Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen Urteil, 08. Apr. 2014 - 13 A 884/13

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Köln vom 8. März 2013 wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 v.H. des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 v.H. des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Beteiligten streiten über die Pflicht der Klägerin, für ihre Fahrzeug-Übergangseinrichtungen in O.       und X.          auf T.    Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen aufzustellen.

Die Klägerin ist ein öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen, das zum DB-Konzern gehört. Sie ist Rechtsnachfolgerin der E. GmbH, die mit Wirkung vom 27. September 2013 auf sie verschmolzen wurde. Sie bietet u.a. Eisenbahnverkehrsleistungen mit Autoreisezügen von 16 Verladestationen aus an, die von der DB Station & Service betrieben werden. Den sogenannten T1.           über den I.---------damm betreibt die Klägerin allerdings von eigenen Fahrzeug-Übergangseinrichtungen in O.       und X.          auf T.    aus. Dabei fahren ihre Kunden mit den eigenen Fahrzeugen auf die an der Verladestation stehenden Züge auf und verbleiben während der Fahrt in ihren Fahrzeugen. Motorradfahrer fahren mit ihren Motorrädern in einen Waggon hinein und getrennt von diesen in einem Sitzplatzabteil im selben Waggon. Die Züge des T1.           verkehren tagsüber in einem Takt von 30 bzw. 60 Minuten bei einer Fahrzeit von 35 Minuten.

Nach Anhörung verpflichtete die Bundesnetzagentur die Rechtsvorgängerin der Klägerin, die E. GmbH (im Folgenden: Klägerin), mit Bescheid vom 14. Oktober 2010, für die von ihr betriebenen Verladestationen in O.       und X.          Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (NBS) aufzustellen (Ziff. 1.). Des Weiteren wurde ihr aufgegeben, die Bundesnetzagentur über die aufgestellten Nutzungsbedingungen bis zum 14. Januar 2011 gemäß § 14d Satz 1 Nr. 6 AEG zu unterrichten (Ziff. 2). Die Verfügungen der Bundesnetzagentur waren mit der Androhung eines Zwangsgelds in Höhe von 25.000 Euro für den Fall der gänzlichen oder teilweisen Nichtbefolgung verbunden (Ziff. 3). Zur Begründung führte sie im Wesentlichen aus, die Klägerin sei als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) gemäß § 10 Abs. 1 Satz 1 EIBV zur Aufstellung von NBS verpflichtet. Ihre Verladestationen in O.       und X.          seien nach der gebotenen funktionalen Betrachtung Eisenbahninfrastruktur i. S. d. § 2 Abs. 3 AEG. Sie stellten einen Personenbahnhof i. S. d. § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG dar, weil sie in erster Linie für den Transport von Personen gedacht seien, die ihre Fahrzeuge mit sich führten. Im Ergebnis könne die genaue Zuordnung der Verladestationen zu einer der im Katalog des § 2 Abs. 3c AEG genannten Serviceeinrichtungen offen bleiben, weil die dargestellte kombinierte Beförderung von Personen und Kraftfahrzeugen entweder § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG (Personenbahnhöfe) oder § 2 Abs. 3c Nr. 3 AEG (Güterbahnhöfe und -terminals) unterfalle. Die aus § 10 Abs. 1 EIBV folgende Pflicht zur Aufstellung von NBS werde nicht durch Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG eingeschränkt, der auf vertretbare Alternativen unter Marktbedingungen abstelle. Die Vorschrift beziehe sich allein auf die Ablehnung eines konkreten Zugangsantrags; zudem habe der deutsche Gesetzgeber eine weiter gehende Öffnung der Eisenbahninfrastruktur regeln können. § 10 Abs. 1 EIBV sei auch nicht aufgrund der technischen Beschaffenheit der Verladeeinrichtungen oder aus Kapazitätsgründen unanwendbar. Es sei aufgrund der Bauart jedenfalls nicht ausgeschlossen, dass auch Mitbewerber der Klägerin diese Stationen mit ihren Fahrzeugen nutzten.

Dagegen legte die Klägerin Widerspruch ein. Den vorläufigen Rechtsschutzantrag der Klägerin lehnte das Verwaltungsgericht Köln mit Beschluss vom 9. Dezember 2010 - 18 L 1710/10 - ab. Die Beschwerde hatte keinen Erfolg (OVG NRW, Beschluss vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 -). Noch am 13. Januar 2011 teilte die Klägerin gemäß § 14d Satz 1 Nr. 6 AEG „aufgrund des sofort vollziehbaren Bescheides“ und „ohne Anerkennung einer Rechtspflicht“ die beabsichtigte Neufassung der Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (Nutzungsbedingungen für die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen der E. GmbH für die Standorte O.        - X.          , NB-FÜ NW) mit. Am 24. Januar 2011 übersandte sie, ebenfalls ohne Anerkennung einer Rechtspflicht, die Entgeltliste.

Die Bundesnetzagentur wies den Widerspruch der Klägerin durch Widerspruchsbescheid vom 7. Dezember 2011 als unbegründet zurück. Zur Begründung nahm sie auf den Ausgangsbescheid Bezug und machte ergänzend geltend, die Klägerin habe auch in ihrer Widerspruchsbegründung nicht dargelegt, dass tatsächlich vertretbare Alternativen für die Durchführung von Autoreisezugverkehren von und nach T.     vorhanden seien. Wegen der seitlichen Beladung in den Verladestationen O.       und X.          sei schon zweifelhaft, ob die anderen Verladerampen mit einer allein von der Kopfseite des Zugs her möglichen Beladung überhaupt eine geeignete Alternative für Mitbewerber der Klägerin darstellten. Insgesamt wäre eine Nutzung der Rampen mit deutlich erhöhtem betrieblichen Aufwand verbunden. Für weitere von der Klägerin benannte Rampen sei das wegen ihrer knappen Darlegungen nicht zu beurteilen.

Die Klägerin hat am 9. Januar 2012 Klage erhoben, zu deren Begründung sie ausgeführt hat: Sie sei nicht verpflichtet, NBS aufzustellen, weil sie kein EIU im Sinne von § 2 Abs. 2 Alt. 2 AEG sei. Ihre Verladestationen seien keine Eisenbahninfrastruktur gemäß § 2 Abs. 3 AEG. Aus Gründen des Verfassungs- und Europarechts sei eine Einschränkung auf solche Betriebsanlagen vorzunehmen, zu denen es keine vertretbaren Alternativen unter Marktbedingungen gebe; es müsse sich um wesentliche Einrichtungen im Sinne der „essential facilities doctrine“ handeln. Das folge aus dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit sowie aus Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG, wonach entsprechende Anträge von Eisenbahnunternehmen nur abgelehnt werden könnten, wenn vertretbare Alternativen unter Marktbedingungen vorhanden seien. Vertretbare Alternativen seien die von der DB Station & Service AG in den Bahnhöfen X.          und O.       betriebenen Autoreisezugterminals, ferner die Rampen in L.         , L1.       sowie auf dem Flugplatz in X.          . Darüber hinaus seien die in Rede stehenden Verladestationen auch keine Serviceeinrichtungen im Sinne des § 2 Abs. 3c AEG, weil es sich bei ihnen weder um Personenbahnhöfe noch um Güterbahnhöfe oder andere technische Einrichtungen, sondern um Eisenbahneinrichtungen sui generis handele. Die Verladestationen unterfielen auch deshalb nicht der Regulierung und Pflicht zur Aufstellung von NBS, weil sie schon nicht verpflichtet sei, Dritten Zugang zu gewähren. Sie betreibe ihre Verladestationen im Sinne des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG ausschließlich für den eigenen Güterverkehr und sie seien aus objektiven eisenbahnbetrieblichen Gründen nicht für eine Drittnutzung geeignet. Eine Verdrängung durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) wäre rechtlich unzulässig. Da sie auf unabsehbare Zeit Nutzungsanträgen Dritter nicht entsprechen könne, sei die Verpflichtung zur Aufstellung von NBS zugleich ermessensfehlerhaft, weil sie weder einen Transparenzgewinn erbrächten noch zur Sicherstellung eines Wettbewerbs beitrügen. Im Übrigen habe bei ihr kein anderes EVU Zugangsanträge zu den Verladestationen gestellt.

Die Klägerin hat beantragt,

den Bescheid der Beklagten vom 14. Oktober 2010 und den Widerspruchsbescheid

vom 7. Dezember 2011 aufzuheben.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung hat sie in Ergänzung ihrer Ausführungen in den angefochtenen Bescheiden vorgetragen: Nach ihrer Funktion seien die Verladestationen Personenbahnhöfe. Beim T1.           liege der Schwerpunkt auf dem Transport von Personen, die unter Mitnahme ihres Kraftfahrzeugs auf die Insel T.    bzw. von dort auf das Festland gelangen wollten. Bei gegenteiliger Sichtweise stellten die Verladeeinrichtungen jedenfalls Güterbahnhöfe bzw. Güterterminals i. S. d. § 2 Abs. 3c Nr. 3 AEG dar, weshalb die genaue Zuordnung zu einer der Katalognummern dahinstehen könne. Die abschließende Aufzählung der Serviceeinrichtungen in § 2 Abs. 3c AEG diene nicht dazu, solche Anlagen auszunehmen, die sich unter mehr als einen der dort genannten Begriffe subsumieren ließen. Bei § 2 Abs. 3 AEG und bei der Pflicht zur Aufstellung von NBS handele es sich um verfassungsrechtlich unbedenkliche Inhalts- und Schrankenbestimmungen. Art. 5 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14/EG regle nicht die Zuordnung von Serviceeinrichtungen zur Eisenbahninfrastruktur, sondern die Reichweite des Diskriminierungsverbots. Außerdem habe der deutsche Gesetzgeber etwaige Einschränkungen des Zugangsrechts auf wesentliche Einrichtungen nicht in das deutsche Eisenbahnrecht übernommen, was möglich sei, weil das Europarecht lediglich Mindestanforderungen für den Eisenbahnsektor vorgebe.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage durch Urteil vom 8. März 2013 abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt: Die Klägerin sei als Betreiberin von Serviceeinrichtungen i. S. d. § 2 Abs. 3c AEG und damit öffentliches EIU gemäß § 10 Abs. 1 EIBV verpflichtet, NBS aufzustellen. Die in Rede stehenden Verladestationen in O.       und X.          seien als Serviceeinrichtungen im Sinne des § 2 Abs. 3c AEG Eisenbahninfrastruktur. Es könne offen bleiben, ob es sich – wofür viel spreche – (allein) um Personenbahnhöfe im Sinne des § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG oder um kombinierte Personen- und Güterbahnhöfe handele. Die Klägerin sei bezüglich dieser Serviceeinrichtungen auch nicht deshalb von der Eisenbahnregulierung ausgenommen, weil diese Anlagen von keinem anderen als von ihr benutzt werden könnten bzw. immer nur einer die Verladestationen nutzen könne. Es liege keine objektive Unmöglichkeit vor, weil entsprechende Fahrzeuge, die auf die speziellen Verladestationen der Klägerin abgestimmt seien, auch von anderen EVU in Auftrag gegeben und benutzt werden könnten. Der Gesetzgeber gehe mit seiner Verpflichtung der EIU in § 14 Abs. 1 Sätze 1 und 2 AEG, für eine diskriminierungsfreie Erbringung der angebotenen Leistungen zu sorgen, und dem in § 10 Abs. 5 und 6 EIBV vorgesehenen Entscheidungs- und Koordinierungsverfahren auch gerade davon aus, dass nur eines von mehreren EVU Zugang erhalte. Serviceeinrichtungen unterfielen dem regulierungsrechtlichen Eisenbahninfrastrukturbegriff auch nicht nur insoweit, als für EVU keine Alternativen unter Marktbedingungen existierten. Eine solche Einschränkung des Umfangs des deutschen Eisenbahnregulierungsrechts folge insbesondere nicht aus Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG. Der deutsche Gesetzgeber sei auch nicht gehalten, den Ablehnungsgrund vertretbarer Alternativen unter Marktbedingungen in das nationale Recht zu übernehmen. § 2 Abs. 3 und 3c AEG sowie die durch § 10 EIBV normierte Pflicht zur Aufstellung von NBS verstießen nicht gegen deutsches Verfassungsrecht.

Mit ihrer vom Verwaltungsgericht zugelassenen Berufung macht die Klägerin im Wesentlichen geltend:  Bei den von ihr bzw. ihrer Rechtsvorgängerin eigenwirtschaftlich aufgebauten und betriebenen Fahrzeugübergangseinrichtungen handele es sich um technisch wie betrieblich maßgeschneiderte Einrichtungen, die allein zu dem Zweck konzipiert worden seien, ihr die Erbringung ihrer Verkehrsleistungen zu ermöglichen. Die auf der Strecke eingesetzten Waggons seien Sonderanfertigungen für den T1.           , die Zuglängen sowie Fahrzeuge exakt auf die Übergangsrampen abgestimmt und die Infrastrukturkapazitäten zu den Hauptverkehrszeiten vollständig ausgelastet. Vor dem Hintergrund dieses einzigartigen integrierten Infrastruktur- und Transportsystems scheide es aus, sie als Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Sinne von § 2 Abs. 2 i.V.m. Abs. 3 AEG zu qualifizieren. Die mit der Gewährung von Zugriffsrechten verbundene Beeinträchtigung ihrer wirtschaftlichen Betätigungsfreiheit (Art. 87e GG i.V.m. Art. 12, 14 GG) als Eisenbahnverkehrsunternehmen sei verfassungsrechtlich nicht gerechtfertigt. Ein Zugangsrecht zu nicht wesentlichen Einrichtungen im Sinne der „essential facilities doctrine“ sei keine verhältnismäßige Inhalts- und Schrankenbestimmung. Eine entsprechende Einschränkung ergebe sich aus Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG, der bei der Auslegung des deutschen Eisenbahnregulierungsrechts zu berücksichtigen sei. Die Vorschrift ermögliche nicht allein die Ablehnung einzelner Zugangsanträge nach Art einer Feinsteuerung, sondern erlaube es in Fällen wie dem vorliegenden, die Anlage gänzlich aus dem Begriff der Eisenbahninfrastruktur herauszunehmen. Schließlich fielen die Verladestationen auch nicht unter den Begriff des Personenbahnhofs nach § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG oder in eine andere in § 2 Abs. 3c AEG genannte Kategorie von Serviceeinrichtungen; sie seien nach Konstruktion und Bauart weder mit Personen- noch mit Güterbahnhöfen vergleichbar. Die Aufzählung des Gesetzgebers mache deutlich, dass nur bestimmte Einrichtungen mit spezifischen Funktionen Eisenbahninfrastruktur seien, wobei hier keine funktionale, sondern eine betriebstechnisch-bauliche Betrachtung geboten sei. Auch eine kombinierte Einordnung als Personen- und Güterbahnhof scheide aus, da die betreffende Anlage hierfür sämtliche Begriffsmerkmale beider Serviceeinrichtungen erfüllen müsse, die sich nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) und der Eisenbahnverkehrsordnung (EVO) bestimmten.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Köln vom 8. März 2013 zu ändern und nach dem erstinstanzlichen Klageantrag zu erkennen.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Zur Begründung nimmt sie auf ihr erstinstanzliches Vorbringen sowie auf das Urteil des Senats zu Wartungseinrichtungen vom 18. Februar 2013 ‑ 13 A 474/11 ‑ Bezug und führt weiter aus: Das europäische Recht gehe bei der Ausfüllung des Begriffs „Personenbahnhöfe“ nicht von der äußeren Erscheinungsform, sondern von der Funktion der Infrastruktureinrichtung aus. Es komme darauf an, ob die Einrichtung ungeachtet ihrer Gestalt dazu diene, Personen die Beförderung über die Schiene zu ermöglichen, was hier der Fall sei. Die baulichen bzw. betrieblichen Zielsetzungen dienenden Vorschriften der EBO und der EVO seien zur Auslegung des Begriffs der Personenbahnhöfe im AEG, mit dem Unionsrecht umgesetzt worden sei, nicht geeignet. Die Ermessensausübung sei nicht zu beanstanden. Technisch komplexe Vorgaben rechtfertigten nicht die Annahme, eine Drittnutzung sei unmöglich. Vielmehr könnten EVU erst durch die aufgestellten Nutzungsbedingungen abschätzen, ob sich die Investition in die erforderliche Technik rentiere. Eine besondere Eingriffsintensität ergebe sich nicht daraus, dass die Klägerin auch Eisenbahnverkehrsunternehmen sei. Ein Grundsatz, dass ein Infrastrukturunternehmen, das auch Verkehrsleistungen erbringe, vor Wettbewerb geschützt sei, lasse sich dem Eisenbahnrecht nicht entnehmen. Soweit die Aufstellung von NBS zu (mehr) Wettbewerb im Verkehrsbereich führe, sei dies gerade Ziel des Eisenbahnregulierungsrechts und insoweit eine vom Gesetzgeber anerkannte Betroffenheit.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die Gerichtsakten und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die zulässige Berufung ist unbegründet. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen.

A. Die Klage ist zulässig. Insbesondere fehlt nicht das Rechtsschutzbedürfnis für die Anfechtungsklage, nachdem die Klägerin am 13. Januar 2011 NBS vorgelegt hat. Die Klägerin ist nach dem erfolglosen, durch Zurückweisung der Beschwerde am 13. Januar 2011 abgeschlossenen Eilverfahren zwar der Anordnung nachgekommen, die Bundesnetzagentur über die aufgestellten Nutzungsbedingungen bis zum 14. Januar 2011 gemäß § 14d Satz 1 Nr. 6 AEG zu unterrichten. Sie hat dies aber ausdrücklich ohne Anerkennung einer Rechtspflicht getan und wollte damit nur Vollstreckungsmaßnahmen abwenden. Auch könnte die Erfüllung der regulierungsrechtlichen Verpflichtung im Falle eines Obsiegens rückgängig gemacht werden.

B. Die Klage ist aber unbegründet. Der angefochtene Bescheid der Bundesnetzagentur vom 14. Oktober 2010 in der Gestalt ihres Widerspruchsbescheids vom 7. Dezember 2011 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

I. Rechtsgrundlage ist § 14c Abs. 1 AEG. Nach dieser Vorschrift kann die Regulierungsbehörde in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die Vorschriften des Eisenbahnrechts über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur erforderlich sind. Die Anwendung der Vorschrift kommt hier in Betracht, weil die spezielleren Eingriffsermächtigungsnormen §§ 14e und 14f AEG nicht einschlägig sind, nach denen die Regulierungsbehörde allein bereits aufgestellte Nutzungsbedingungen prüfen kann. Die Verpflichtung, Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen aufzustellen, ist hingegen eine zulässige Maßnahme im Sinne des § 14c Abs. 1 AEG.

Auf der Grundlage von § 14c Abs. 1 AEG kann die Regulierungsbehörde zur Einhaltung sämtlicher Pflichten anweisen, die sich aus den §§ 14 bis 14f AEG sowie der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) ergeben.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 ‑ 13 A 474/11 -, DVBl. 2013, 663, sowie Beschlüsse vom 24. Februar 2012 – 13 B 18/12 -, juris, vom 13. Oktober 2009 ‑ 13 B 1334/09 -, NVwZ-RR 2010, 223, und vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 -, NVwZ-RR 2011, 361.

II. Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 14c Abs. 1 AEG sind gegeben. Die Klägerin ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen (1.), das es unter Verstoß gegen § 10 Abs. 1 Satz 1 EIBV unterlassen hat, Nutzungsbedingungen für seine Fahrzeug-Übergangseinrichtungen in O.        und X.           aufzustellen (2.).

1. Die Klägerin ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Nach § 2 Abs. 1 2. Alt. AEG sind dies öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben. Dies kann auch durch die in § 2 Abs. 1 1. Alt. AEG definierten Eisenbahnverkehrsunternehmen – Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen – erfolgen, d. h. diese können eine Doppelfunktion einnehmen und zugleich eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 -, a. a. O., und Beschluss vom 22. Februar 2008 - 13 B 68/08 -, N&R 2008, 152; Kunz (Hrsg.), Eisenbahnrecht, A 4.1, Stand 2009, § 2 AEG, Rn. 1.

a. Die Klägerin betreibt mit ihren Verladestationen eine Eisenbahninfrastruktur. Sie sind Serviceeinrichtungen im Sinne von § 2 Abs. 3c AEG (aa.) und als solche Teil der Eisenbahninfrastruktur im Sinne des § 2 Abs. 3 AEG (bb.).

aa. Die Verladestationen sind den Personen- und Güterbahnhöfen im Sinne von § 2 Abs. 3c Nr. 2 und 3 AEG zuzuordnen.

Die Aufzählung der Serviceeinrichtungen in § 2 Abs. 3c AEG ist abschließend, wie das Fehlen des Merkmals „insbesondere“ und die Verwendung des Begriffs „und“ am Ende von Nr. 7 dieser Vorschrift zeigen. Die rechtliche Zuordnung zu einer Einrichtung in dem Katalog der Serviceeinrichtungen nach § 2 Abs. 3c Nr. 1 bis 8 AEG ist aber nicht anhand des jeweils typischen äußeren Erscheinungsbildes vorzunehmen. Die von der Klägerin geforderte betriebstechnisch-bauliche Betrachtungsweise unter Heranziehung der Begriffsbestimmungen in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sowie der Eisenbahnverkehrsordnung (EVO) kommt ebenfalls nicht in Betracht. Vielmehr ist im Hinblick auf die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen eine funktionale Betrachtung geboten, der eine weite Auslegung der eisenbahnrechtlichen Regulierungsvorschriften zugrundeliegt.

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 -, a. a. O.

Das Gebot eines weiten Begriffsverständnisses hinsichtlich der einzelnen Serviceeinrichtungen lässt sich schon aus dem Wortlaut ableiten. So heißt es etwa in § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG, dass Serviceeinrichtungen Personenbahnhöfe, deren Gebäude und sonstige Einrichtungen sind, und in Nr. 7, dass Wartungseinrichtungen und andere technische Einrichtungen Serviceeinrichtungen sind. Der Katalog knüpft damit gerade nicht an die betriebs- und verkehrstechnischen Begriffsbestimmungen, sondern an die Funktionen der Einrichtungen an. Aus dem Sinn und Zweck des Regulierungsrechts folgt, dass die eisenbahnrechtlichen Regulierungsvorschriften weit auszulegen sind. Mit Rücksicht auf die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene und unter Berücksichtigung der Sicherstellung eines wirksamen und unverfälschten Wettbewerbs auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG) kann nur eine Rechtsanwendung in Betracht kommen, die sowohl den typischen als auch den atypischen Sachverhalt rechtlich angemessen zu würdigen weiß. § 2 Abs. 3 AEG soll alle Infrastruktureinrichtungen erfassen, die für die Märkte des Schienenpersonen- und -güterverkehrs bedeutsam sind. Bezogen auf Serviceeinrichtungen können besondere Ausprägungen von Einrichtungen von § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG erfasst sein, wenn der Regulierungsadressat unter Berücksichtigung eines technisch-funktionalen Zusammenhangs mit dem Eisenbahnbetrieb hinreichend erkennen kann, ob etwa ein Personen- oder Güterbahnhof in Rede steht. Eine auf die äußere Erscheinungsform bezogene Betrachtung scheidet deshalb aus. Vielmehr kommt es auf den Zweck und die typischen Betriebsabläufe an der zu betrachtenden Eisenbahninfrastruktureinrichtung an.

Diese Auslegung begegnet auch vor dem Hintergrund des rechtsstaatlichen Bestimmtheitsgebots keinen verfassungsrechtlichen Bedenken und steht nicht im Widerspruch zum Unionsrecht. Anhang II zur Richtlinie 2001/14/EG, der diese Serviceeinrichtungen behandelt, ist mit der nationalen Bestimmung größtenteils textidentisch.

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 -, a. a. O.

Hiervon ausgehend hält der Senat an seiner Wertung im vorgenannten Beschluss im parallelen Eilverfahren fest, wonach die Verladestationen der Klägerin in O.        und X.           Einrichtungen sind, die nach ihrer Funktion sowohl der Beförderung von Personen als auch der Beförderung von Gütern dienen. Damit sind die Voraussetzungen von Personen- und Güterbahnhöfen im Sinne von § 2 Abs. 3c Nr. 2 und 3 AEG gegeben. Dass den Fahrzeug-Übergangseinrichtungen nach dem Vorbringen der Klägerin typische Merkmale eines Personenbahnhofs ‑ wie übliche Bahnsteige ‑ fehlen, hat keine ausschlaggebende Bedeutung. Hauptzweck dieser Einrichtungen ist die Beförderung von Reisenden, die ein Kfz oder ein Motorrad mit sich führen, vom Festland nach T.     und zurück. Im Übrigen verwendet die Klägerin Waggons für Motorradfahrer, da diese während der Überfahrt nicht bei ihren Motorrädern bleiben können. Die Verladestationen sind, auch wenn die Reisenden nicht über einen gewohnten Bahnsteig – von der Längsseite – in den Waggon einsteigen, nicht ohne und auch nicht getrennt von ihren Fahrzeugen in einem Reisezugwaggon fahren können, insoweit Personenbahnhöfe in einem funktionalen Sinn. Was die Beförderung von Fahrzeugen, aber auch von sonstigen Gütern, etwa auf Lastkraftwagen, angeht, handelt es sich funktionell um Güterbahnhöfe.

Die Notwendigkeit der Zuordnung zu einer einzigen Katalogziffer des § 2 Abs. 3c AEG lässt sich auch nicht aus der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung ableiten. Die Anforderungen des § 10 Abs. 1 Satz 4 EIBV an die NBS sind für Personenbahnhöfe und Güterbahnhöfe identisch.

§ 2 Abs. 3c AEG ist ferner nicht wegen der technischen Beschaffenheit der klägerischen Einrichtungen oder aufgrund von Kapazitätserwägungen einschränkend auszulegen. Ob die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen in O.        und X.           zur Drittnutzung geeignet, ob Nutzungen durch verschiedene Zugangsberechtigte möglich und wie die Anlagen konkret nutzbar sind, ist ohne Bedeutung für die Subsumtion unter den Tatbestand des § 2 Abs. 3c AEG. Die diesbezüglichen Einwände der Klägerin richten sich letztlich gegen die Verhältnismäßigkeit der angefochtenen Bescheide und damit gegen die Ermessensausübung durch die Bundesnetzagentur.

bb. Als Serviceeinrichtungen sind die Verladestationen Teil der Eisenbahninfrastruktur gemäß § 2 Abs. 3 AEG. Danach umfasst diese die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen. Serviceeinrichtungen werden zwar in dieser Vorschrift nicht genannt. Sie zählen aber zu den Betriebsanlagen der Eisenbahnen im Sinne von § 2 Abs. 3 AEG.

Der Begriff der Betriebsanlagen wird im Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht bestimmt, sondern – etwa in §§ 4 Abs. 6 Satz 1, 5a Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 18 Satz 1 AEG – nur verwendet. Nach seinem Wortsinn sind hierunter alle Anlagen zu fassen, die einen Betriebsbezug aufweisen, d. h. unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse funktional für den Eisenbahnbetrieb erforderlich sind. Dies ist für Serviceeinrichtungen ohne Weiteres zu bejahen. Für die Einbeziehung der Serviceeinrichtungen in den Begriff der Betriebsanlagen streitet neben dem Wortlaut insbesondere die systematische Stellung von Absatz 3c des § 2 AEG, der als Unterfall Absatz 3 der Vorschrift zugeordnet ist, in dem die Eisenbahninfrastruktur geregelt ist. Die systematische Verortung an dieser Stelle – anstelle der Anfügung weiterer Absätze nach Absatz 9 des § 2 AEG – spricht gegen die Annahme, der Gesetzgeber habe damit lediglich die Bezifferung bereits existierender Normen beibehalten wollen. Dies zeigt auch der Blick auf die Absätze 3a und 3b, die als Unterpunkte zu Absatz 3 den Betrieb von Schienenwegen regeln. Dass der Gesetzgeber Serviceeinrichtungen in § 2 Abs. 3c AEG separat aufführt, dürfte allein redaktionelle Gründe haben. Für Schienenanlagen im weiteren Sinne und Serviceeinrichtungen gelten unterschiedliche Rechte und Pflichten. Dass § 2 Abs. 3c AEG die eisenbahnrechtliche Infrastruktur aufzählt, zeigen auch § 14 Abs. 5 Satz 1 AEG und § 6 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 AEG, die die Zuordnung der im Eisenbahngesetz bestimmten Serviceeinrichtungen zur Eisenbahninfrastruktur voraussetzen. Dieses Verständnis entspricht dem Willen des Gesetzgebers, der den Infrastrukturbegriff mit dem planfeststellungsrechtlichen Begriff der Betriebsanlagen der Eisenbahn des § 18 Absatz 1 Satz 1 AEG in Einklang bringen und die Unterscheidung zwischen einem zugangsrechtlichen und einem planfeststellungsrechtlichen Begriff für Anlagen aufgeben wollte (BT-Drs. 15/3280 vom 10. Juni 2004, S. 14). Gerade angesichts der Gesetzesbegründung überzeugt die Auffassung nicht, § 2 Abs. 3 AEG liege ein eigenständiger, regulierungs- oder netzzugangsrechtlicher, wettbewerbsbezogener Begriff der Eisenbahninfrastruktur zugrunde. Ein solcher Ansatz findet ferner weder im Wortlaut noch in der Systematik der Vorschrift einen Anhalt. Auch Sinn und Zweck des § 2 Abs. 3, Abs. 3c AEG lassen sich hierfür nicht anführen. In erster Linie sollte mit § 2 Abs. 3 AEG das nationale Recht an die veränderten Zugangsrechte nach der Richtlinie 2001/14/EG angepasst werden.

Vgl. zum Ganzen OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 -, a. a. O.

b. Weder das Verfassungs- noch das Unionsrecht gebieten eine einschränkende Auslegung des Begriffs der Eisenbahninfrastruktur gemäß § 2 Abs. 3 AEG. Insbesondere ist der Auffassung der Klägerin nicht zu folgen, er sei – entsprechend dem kartellrechtlichen Zugangsanspruch nach § 19 Abs. 2 Nr. 4 GWB – auf wesentliche Eisenbahnbetriebsanlagen („essential facilities“) zu beschränken, zu denen es im Sinne von Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG keine vertretbaren Alternativen unter Marktbedingungen gebe.

aa. Die Klägerin kann sich schon nicht auf Art. 14 Abs. 1 GG oder Art. 12 Abs. 1 GG berufen. Als juristische Person des Privatrechts in staatlichem Eigentum – ihre Anteile gehören zu 100 % dem Bund – ist die Klägerin nicht grundrechtsfähig, weil auf sie die Grundrechte ihrem Wesen nach nicht anwendbar sind (Art. 19 Abs. 3 GG).

OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 – 13 A 474/11 -, a. a. O .; offen gelassen von BVerwG, Urteil vom 18. Mai 2010 - 3 C 21.09 -, BVerwGE 137, 58; wie hier Bay. VGH, Beschluss vom 24. Juli 2008 - 22 ZB 07.1938 -, NVwZ-RR 2009, 16; Dreier, in: Dreier, GG, 2. Auflage 2004, Art. 19 III Rn. 70; Grupp, DVBl. 1996, 591 (594); Hammer, DÖV 2011, 761 (765); Hermes/ Schweinsberg, in: Hermes/Sellner, Beck'scher AEG Kommentar, 2006, § 5a Rn. 2; Kramer, DVBl. 2010, 1052; Remmert, in: Epping/ Hillgruber, GG, 2009, Art. 87e Rn. 13; Wachinger, in: Ronellenfitsch/ Schweinsberg/ Henseler-Unger, Aktuelle Probleme des Eisenbahnrechts XVII, 2012, S.177 (190); a. A. Uerpmann, in: von Münch/Kunig, GG, 5. Auflage 2003, Art. 87e Rn. 10; Windthorst, in: Sachs, GG, 5. Auflage 2009; wohl auch Gersdorf, in: von Mangoldt/ Klein/ Starck, GG, 6. Auflage 2010, Art. 87e Rn. 53.

Unabhängig davon liegt jedenfalls eine verfassungsmäßige Bestimmung von Inhalt und Schranken des Eigentums im Sinne von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG vor.

Der Gesetzgeber hat die schutzwürdigen Interessen der Infrastrukturbetreiber und die Belange des Gemeinwohls in einen gerechten Ausgleich und ein ausgewogenes Verhältnis gebracht. Auszugehen ist bei der Beurteilung der Verhältnismäßigkeit von der – zulässigerweise pauschalisierenden und typisierenden, abstrakt-generellen – Wertung des Gesetzgebers, dass im Eisenbahnrecht zur Sicherstellung des wirksamen und unverfälschten Wettbewerbs auf der Schiene bei dem Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und dem Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen (§ 1 Abs. 1 Satz 1 AEG) grundsätzlich eine Regulierung erforderlich ist. Nutzungsbedingungen kommt eine Informationsfunktion zu; mit ihnen soll, wie auch der fünfte Erwägungsgrund der Richtlinie 2001/14/EG zeigt, Transparenz und ein diskriminierungsfreier Zugang für alle Eisenbahnunternehmen sichergestellt werden.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 29. September 2011 ‑ 6 C 17.10 -, BVerwGE 140, 359, und vom 13. Juni 2012 – 6 C 42.10 -, NVwZ 2012, 154; OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 -, a. a. O.; Kunz (Hrsg.), Eisenbahnrecht, Band II, § 10 EIBV, Stand 2011, Rn. 3; Serong, N&R 2009, 108.

Die Einbeziehung sämtlicher Infrastruktureinrichtungen und damit auch der Verladestationen in § 2 Abs. 3 AEG und § 10 Abs. 1 Satz 1 EIBV ist zur Sicherstellung und Förderung des chancengleichen Wettbewerbs geeignet und erforderlich. Der Eingriffszweck steht auch in einem angemessenen Verhältnis zur Intensität der individuellen Rechtsbeeinträchtigung. Insoweit ist vorliegend zu berücksichtigen, dass lediglich die Pflicht zum Aufstellen von Nutzungsbedingungen in Rede steht. Dies mag eine vorgelagerte Zugangsleistung sein; sie ist aber von der Zugangsberechtigung und dem tatsächlichen Zugang Dritter zu trennen. Schon deshalb erfordert die von der Klägerin angeführte spezifische Eingriffslage, die sich aus ihrer Doppelrolle als Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie der Einzigartigkeit des Systems T1.            ergebe, keine andere Bewertung. Im Übrigen rechtfertigen die Regulierungsziele des § 1 Abs. 1 AEG die Verpflichtung zur Zugangsgewährung auch dann, wenn das Eisenbahn(infrastruktur)unternehmen die Entscheidung getroffen hat, unter einem Dach auch Eisenbahnverkehrsleistungen anzubieten. Schließlich wird den schutzwürdigen Interessen des Infrastrukturbetreibers dadurch Rechnung getragen, dass für die Nutzung ein Entgelt zu zahlen ist.

Aus Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG folgt nichts anderes. Mit der Zuordnung der Einrichtungen zur Eisenbahninfrastruktur und der damit verbundenen Pflicht, Nutzungsbedingungen aufzustellen, wird die privatwirtschaftliche Unternehmensführung nicht beeinträchtigt. Insbesondere ist damit noch keine tatsächliche Zugangsgewährung und deshalb weder eine Beeinträchtigung der allgemeinen Vertragsfreiheit noch der unternehmerischen Betätigungsfreiheit der Klägerin verbunden. Selbst wenn man eine Beeinträchtigung der unternehmerischen Betätigung im Sinne des Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG bejaht, ist diese aus den vorstehenden Gründen gerechtfertigt.

Vgl. dazu ebenfalls OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 -, a. a. O.

bb. Der Eisenbahnfrastrukturbegriff ist auch nicht aus unionsrechtlichen Gründen einschränkend dahingehend auszulegen, dass nur wesentliche Einrichtungen erfasst werden, zu denen es keine vertretbaren Alternativen unter Marktbedingungen gibt.

Der von der Klägerin angeführte Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG fordert keine tatbestandsreduzierende Auslegung von § 2 Abs. 3 AEG.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 ‑ 13 A 474/11 -, Beschlüsse vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 - und vom 24. Februar 2012 - 13 B 18/12 -, jeweils a. a. O.; Wachinger, a. a. O., S. 177 (180 ff.); a. A. Ernert/Lerche, N&R 2009, 166 (169f.); Lerche, in: Schmitt/Staebe, Einführung in das Eisenbahn-Regulierungsrecht, 2010, Rn. 76 ff.; Leitzke/Schmitt, IR 2006, 131 (137); Suckale, in: Hermes/Sellner, Beck'scher AEG Kommentar, a. a. O., § 2 Rn. 82 ff.

Nach dieser Bestimmung erfolgt die Erbringung der in Anhang II Nummer 2 genannten Leistungen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung, wobei entsprechende Anträge von Eisenbahnunternehmen nur abgelehnt werden dürfen, wenn vertretbare Alternativen unter Marktbedingungen vorhanden sind.

Die Vorschrift regelt allein den Zugang zu Leistungen der Eisenbahnunternehmen und trifft insoweit Aussagen zur Reichweite des Diskriminierungsverbots. Dies wird auch durch die Formulierung „entsprechende Anträge“ deutlich. Der Ablehnungsgrund vertretbarer Marktalternativen erfordert zudem eine einzelfallbezogene Prüfung. Diese ist aber bei der Bestimmung der eisenbahnrechtlichen Eigenschaft eines Unternehmens, also gewissermaßen seines Status, nicht möglich. Eine solchermaßen dynamische, von der jeweiligen Marktsituation her gesteuerte und nicht statische Bestimmung eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens, die die Klägerin mit der Forderung nach einer „Tatbestandslösung“ geltend macht, widerspräche der insoweit bestehenden Notwendigkeit einer generellen Festlegung.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 ‑ 13 A 474/11 - sowie Beschlüsse vom 24. Februar 2012 - 13 B 18/12 - und vom 13. Januar 2011 ‑ 13 B 1818/10 -, jeweils a. a. O.; Wachinger, a. a. O., S. 177 (180).

Abgesehen davon hat die Berücksichtigung der vertretbaren Marktalternativen in Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG – auch auf der Ebene der Zugangsgewährung – keinen Eingang ins deutsche Eisenbahnregulierungsrecht gefunden, was aus den Gründen des Urteils gleichen Datums und Rubrums im Verfahren 13 A 884/13 unionsrechtlich nicht zu beanstanden ist.

2. Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist die Klägerin gemäß § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur sowie die diskriminierungsfreie Erbringung der von ihr angebotenen Leistungen in dem durch die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung bestimmten Umfang zu gewähren.

Die Klägerin ist entgegen ihrer Auffassung hiervon nicht gemäß § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG ausgenommen. Nach dieser Vorschrift findet § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG keine Anwendung auf Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Das ist hier schon deshalb nicht der Fall, weil die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen nach den obigen Ausführungen auch und vor allem für den Personenverkehr betrieben werden. Soweit Güter befördert werden, dient dies nicht dem innerbetrieblichen Transport (vgl. § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG). Wie das Verwaltungsgericht zutreffend ausgeführt hat, werden die Kraftfahrzeuge nicht zum Zweck der Beförderung auf dem Gelände der klägerischen Verladestationen bewegt, sondern allein zwecks Übergabe an einen Schienenweg, den nicht die Klägerin, sondern eines ihrer Schwesterunternehmen betreibt.

Nach § 10 Abs. 1 Satz 1 EIBV haben Eisenbahninfrastrukturunternehmen für den Zugang zu Serviceeinrichtungen und die Erbringung der damit verbundenen Leistungen Nutzungsbedingungen aufzustellen. Dieser Pflicht ist die Klägerin für die streitgegenständlichen Fahrzeug-Übergangseinrichtungen bis zum Erlass des Bescheids vom 14. Oktober 2010 nicht, sodann nach erfolglosem Eilverfahren nur ohne Anerkennung einer Rechtspflicht nachgekommen.

III. Die Bundesnetzagentur hat das ihr in § 14c Abs. 1 AEG eingeräumte Ermessen ordnungsgemäß ausgeübt. Sie hat, überprüft am Maßstab des § 114 VwGO, in rechtlich einwandfreier Weise in Erfüllung der gesetzlichen, verfassungsgemäßen Regulierungsaufgaben von ihrer Befugnis Gebrauch gemacht, die Klägerin zur Aufstellung von Nutzungsbedingungen zu verpflichten.

Zweck der Ermächtigung in § 14c Abs. 1 AEG ist die Schaffung von Wettbewerb (vgl. § 1 AEG), der durch die mit Nutzungsbedingungen bewirkte Transparenz gefördert wird. Dem soll die angegriffene Verfügung dienen. Bei Berücksichtigung des regulierungsrechtlichen Ziels der Wettbewerbsförderung ist die Bundesnetzagentur grundsätzlich gehalten, die rechtliche Verpflichtung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, Nutzungsbedingungen aufzustellen, durchzusetzen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 - sowie Beschlüsse vom 24. Februar 2012 - 13 B 18/12 - und vom 13. Januar 2011 ‑ 13 B 1818/10 -, jeweils a. a. O.

Umstände, die eine Ausnahme von diesem Grundsatz gebieten würden, sind nicht ersichtlich. Dass nach dem Vorbringen der Klägerin bisher kein Wettbewerber bei ihr einen Antrag auf Zugang zu den Verladestationen gestellt hat, ist für die Betätigung des Entschließungsermessens unerheblich. Dies verlangt das Eisenbahnrecht nicht. Soweit die Klägerin unerwünschte Folgen für die Versorgungssicherheit der Insel T.     aufgrund des Aufstellens von Nutzungsbedingungen geltend macht, setzt dieses in Aussicht gestellte Geschehen den Zugang von (mehreren) Wettbewerbern voraus, der aber allein aufgrund der Erstellung von Nutzungsbedingungen noch nicht eintritt.

Die Maßnahme ist auch verhältnismäßig. Insoweit wird zunächst auf die Ausführungen zur Verhältnismäßigkeit eines etwaigen Grundrechtseingriffs Bezug genommen. Die Anordnung ist geeignet, die mit ihr verfolgten Regulierungszwecke zu fördern, und hierzu auch erforderlich. Es sind ferner keine Einzelfallumstände ersichtlich, die es unangemessen erscheinen ließen, dass die Klägerin Nutzungsbedingungen für die Verladestationen zu erstellen hat. Etwaige nachgelagerte Nutzungskonflikte waren von der Bundesnetzagentur hier nicht zu berücksichtigen. Die Maßnahme ist auch nicht deshalb unverhältnismäßig, weil die Nutzbarkeit der Einrichtungen für die Wettbewerber schlechterdings ausgeschlossen wäre. Entgegen der Auffassung der Klägerin besteht die Rechtspflicht zur Aufstellung von Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen grundsätzlich unabhängig davon, ob und in welchem Umfang Serviceeinrichtungen für dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen nutzbar sind. Dies ist eine nachrangige Frage, die im Rahmen des Koordinierungs- und Entscheidungsverfahrens nach § 10 Abs. 2 ff. EIBV zu berücksichtigen ist. Die Vermischung der unterschiedlichen Fragestellungen (Verpflichtung zur Aufstellung von Nutzungsbedingungen einerseits und Zugangsberechtigung und tatsächlicher Zugang von Dritten andererseits) könnte abgesehen hiervon Zugangshindernisse bewirken, wenn dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Möglichkeit eingeräumt wäre, der Verpflichtung zur Aufstellung von Nutzungsbedingungen trotz Vorliegens der Tatbestandsvoraussetzungen nicht nachkommen zu müssen. Denn der interessierte Wettbewerber wird seine Entscheidung auch vom Inhalt der jeweiligen Nutzungsbedingungen abhängig machen. Existieren hingegen keine Nutzungsbedingungen, wird zudem der Wettbewerber nicht überprüfen können, ob sich der Zugang unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten lohnt. Allein in dem Fall, dass die Nutzbarkeit der Serviceeinrichtung für den Wettbewerber schlechterdings ausgeschlossen ist, die objektive Unmöglichkeit also feststeht, wird eine Maßnahme der Bundesnetzagentur wegen Verstoßes gegen die Aufstellungspflicht nach § 14c Abs. 1 AEG unverhältnismäßig sein, weil der Bescheid nicht erforderlich ist. Hiervon kann vorliegend aber keine Rede sein.

Vgl. dazu schon OVG NRW, Beschluss vom 13. Januar 2011 ‑ 13 B 1818/10 -, a. a. O.

Die Unangemessenheit der Anordnung ergibt sich entgegen der Auffassung der Klägerin auch nicht daraus, dass sie die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen errichtet und bei der Zugangsgewährung an Dritte in ihrer wirtschaftlichen Freiheit als Eisenbahnverkehrsunternehmen beeinträchtigt wäre. Die Frage, ob mehrere EVU oder welches EVU allein eine Anlage nutzen können und ob die Nutzungswünsche der Klägerin als EVU zurückzutreten haben, stellt sich erst bei der Zugangsgewährung, die die Erstellung von Nutzungsbedingungen voraussetzt. Abgesehen davon kann die von der Klägerin geltend gemachte Sonderstellung als Eisenbahninfrastruktur- und ‑verkehrsunternehmen nicht zum Entfallen oder der Beschränkung von Regulierungsmaßnahmen führen. Als öffentliches Unternehmen hat sie nach dem derzeitigen Regulierungsrecht grundsätzlich den Zugang zu ihrer Infrastruktur zu eröffnen und insoweit kein absolutes Vorrecht. Der Gesetzgeber hat vielmehr auch in solchen Fällen einen umfassenden Zugangsanspruch geschaffen. Der Verordnungsgeber hat in § 10 Abs. 6 Nr. 2 EIBV einen Eigentümervorrang nur für Wartungseinrichtungen geregelt. Welches EVU bei kollidierenden Zugangswünschen den Zugang erhält, entscheidet sich im Konfliktlösungs- und ‑entscheidungsverfahren. Dass es sich bei den Verladestationen in O.        und X.           um ein integriertes, nach Darstellung der Klägerin einzigartiges System handelt, lässt angesichts der Zwecke des § 1 AEG das Einschreiten nicht unangemessen erscheinen. Dies mag allenfalls dazu führen, dass nach Aufstellung von Nutzungsbedingungen Dritte aus wirtschaftlichen Gründen kein Interesse an der Nutzung zeigen, was zum derzeitigen Zeitpunkt aus Sicht des Senats aber nicht endgültig feststeht.

IV. Die Ziffern 2 und 3 sind ausgehend von den vorstehenden Ausführungen rechtlich ebenfalls nicht zu beanstanden. Die Verpflichtung zur Vorlage der Nutzungsbedingungen findet ihre Rechtsgrundlage in der allgemeinen Befugnisnorm des § 14c Abs. 1 AEG. Die Zwangsgeldandrohung beruht auf § 14c Abs. 4 AEG i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 11 und 13 VwVG.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i. V. m.  §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen auf Verlangen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, dessen Infrastruktur sie benutzen, Wagenhalter auf Verlangen der betriebsführenden Eisenbahn eine Bestätigung über das Bestehen einer Versicherung nach § 14 vorlegen.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Wer Sicherheit zu leisten hat, kann dies bewirken
durch Hinterlegung von Geld oder Wertpapieren,
durch Verpfändung von Forderungen, die in das Bundesschuldbuch oder in das Landesschuldbuch eines Landes eingetragen sind,
durch Verpfändung beweglicher Sachen,
durch Bestellung von Schiffshypotheken an Schiffen oder Schiffsbauwerken, die in einem deutschen Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragen sind,
durch Bestellung von Hypotheken an inländischen Grundstücken,
durch Verpfändung von Forderungen, für die eine Hypothek an einem inländischen Grundstück besteht, oder durch Verpfändung von Grundschulden oder Rentenschulden an inländischen Grundstücken.

(2) Kann die Sicherheit nicht in dieser Weise geleistet werden, so ist die Stellung eines tauglichen Bürgen zulässig.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen vor der Betriebsaufnahme und von Wagenhaltern vor der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb der nach § 5 Absatz 1a, Absatz 1e Satz 1 Nummer 4 oder Nummer 4a zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde nachzuweisen. Diese ist zuständige Stelle nach § 117 Absatz 2 Satz 1 des Versicherungsvertragsgesetzes. Satz 1 gilt auch für das Bestehen einer Deckung nach § 14a Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a und Nummer 2 Buchstabe a.

(2) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist dem Eisenbahn-Bundesamt nachzuweisen

1.

von Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne Sitz im Inland: vor Aufnahme des Verkehrs und

2.

von Wagenhaltern ohne Sitz im Inland: vor der nicht selbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen auf Verlangen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, dessen Infrastruktur sie benutzen, Wagenhalter auf Verlangen der betriebsführenden Eisenbahn eine Bestätigung über das Bestehen einer Versicherung nach § 14 vorlegen.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen vor der Betriebsaufnahme und von Wagenhaltern vor der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb der nach § 5 Absatz 1a, Absatz 1e Satz 1 Nummer 4 oder Nummer 4a zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde nachzuweisen. Diese ist zuständige Stelle nach § 117 Absatz 2 Satz 1 des Versicherungsvertragsgesetzes. Satz 1 gilt auch für das Bestehen einer Deckung nach § 14a Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a und Nummer 2 Buchstabe a.

(2) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist dem Eisenbahn-Bundesamt nachzuweisen

1.

von Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne Sitz im Inland: vor Aufnahme des Verkehrs und

2.

von Wagenhaltern ohne Sitz im Inland: vor der nicht selbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen auf Verlangen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, dessen Infrastruktur sie benutzen, Wagenhalter auf Verlangen der betriebsführenden Eisenbahn eine Bestätigung über das Bestehen einer Versicherung nach § 14 vorlegen.

(1) Wer Sicherheit zu leisten hat, kann dies bewirken
durch Hinterlegung von Geld oder Wertpapieren,
durch Verpfändung von Forderungen, die in das Bundesschuldbuch oder in das Landesschuldbuch eines Landes eingetragen sind,
durch Verpfändung beweglicher Sachen,
durch Bestellung von Schiffshypotheken an Schiffen oder Schiffsbauwerken, die in einem deutschen Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragen sind,
durch Bestellung von Hypotheken an inländischen Grundstücken,
durch Verpfändung von Forderungen, für die eine Hypothek an einem inländischen Grundstück besteht, oder durch Verpfändung von Grundschulden oder Rentenschulden an inländischen Grundstücken.

(2) Kann die Sicherheit nicht in dieser Weise geleistet werden, so ist die Stellung eines tauglichen Bürgen zulässig.

(1) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen vor der Betriebsaufnahme und von Wagenhaltern vor der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb der nach § 5 Absatz 1a, Absatz 1e Satz 1 Nummer 4 oder Nummer 4a zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde nachzuweisen. Diese ist zuständige Stelle nach § 117 Absatz 2 Satz 1 des Versicherungsvertragsgesetzes. Satz 1 gilt auch für das Bestehen einer Deckung nach § 14a Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a und Nummer 2 Buchstabe a.

(2) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist dem Eisenbahn-Bundesamt nachzuweisen

1.

von Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne Sitz im Inland: vor Aufnahme des Verkehrs und

2.

von Wagenhaltern ohne Sitz im Inland: vor der nicht selbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden haben die Aufgabe, die Einhaltung der in § 5 Abs. 1 genannten Vorschriften zu überwachen, soweit in diesem Gesetz nichts Besonderes bestimmt ist. Sie haben dabei insbesondere die Aufgabe,

1.

Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen, und

2.

gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen, soweit es sich dabei nicht um gefährliche Ereignisse handelt, deren Untersuchung gemäß § 5b Absatz 1 der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung obliegt.

(2) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber denjenigen, die durch die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften verpflichtet werden, die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften erforderlich sind. Ist der Verpflichtete Inhaber einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung, die die Eisenbahnagentur der Europäischen Union ausgestellt hat, und stellt die Sicherheitsbehörde ein schwerwiegendes Sicherheitsrisiko fest, so hat sie die Eisenbahnagentur der Europäischen Union unverzüglich darüber zu unterrichten und über etwaige Maßnahmen, die gegen das Sicherheitsrisiko getroffen worden sind, zu informieren.

(2a) Die Sicherheitsbehörde teilt sicherheitsrelevante Feststellungen über und getroffene Maßnahmen bezüglich Eisenbahnverkehrsunternehmen, die grenzüberschreitend tätig sind, denjenigen Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union mit, die ebenfalls diese Eisenbahnverkehrsunternehmen überwachen müssen. Die Sicherheitsbehörde kann einen gemeinsamen Aufsichtsplan mit den Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union aufstellen.

(3) Die nach § 5 Abs. 1c zuständige Aufsichtsbehörde hat den Eisenbahnverkehrsunternehmen gegenüber nur die Befugnisse nach Absatz 2, Absatz 4 Nr. 2, 4 und Absatz 5. Sie hat die nach § 5 Abs. 1a, 1b und 2 sonst für das Eisenbahnverkehrsunternehmen zuständige Aufsichtsbehörde über Beanstandungen und getroffene Maßnahmen zu unterrichten.

(4) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen müssen den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht gestatten,

1.

Grundstücke, Geschäftsräume und Betriebsanlagen innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu betreten,

2.

Eisenbahnfahrzeuge zu betreten sowie unentgeltlich und ohne Fahrausweis mitzufahren,

3.

Bücher, Geschäftspapiere, Unterlagen, insbesondere Unterlagen, die die Verpflichtung der Eisenbahnen nach den §§ 4, 12 und 14 betreffen, einzusehen,

4.

Gegenstände sowie Aufzeichnungen über Fahrtverlauf, Zugmeldungen und Störungen in amtliche Verwahrung zu nehmen.

(5) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen haben den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten alle für die Durchführung der Eisenbahnaufsicht erforderlichen

1.

Auskünfte zu erteilen,

2.

Nachweise zu erbringen,

3.

Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten.

(6) Unternehmen, die Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme im Inland instand halten, und die für sie tätigen Personen sind verpflichtet, den nach § 5 Absatz 1a, 1b, 1e und 2 zuständigen Aufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht zu gestatten, Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu untersuchen. Sie haben die dazu erforderlichen Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten. Findet die Instandhaltung im Ausland statt, sollen die Eisenbahnen den Aufsichtsbehörden die Prüfung nach Satz 1 ermöglichen.

(7) (weggefallen)

(8) Im Rahmen seiner Zuständigkeit nach § 5 Absatz 4a obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt auch die Bearbeitung von Beschwerden über einen mutmaßlichen Verstoß einer regelspurigen Eisenbahn oder eines Reiseveranstalters oder Fahrkartenverkäufers im Sinne des Artikels 3 Nummer 4 oder Nummer 5 der Verordnung (EU) 2021/782 gegen die Vorschriften dieser Verordnung, gegen § 4 Absatz 8 oder die §§ 10, 10a, 12a oder 12b oder gegen die Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung.

(8a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde kann natürliche oder juristische Personen des Privatrechts beauftragen, an der Erfüllung der Aufgaben mitzuwirken.

(8b) Die Absätze 4 und 5 gelten auch für die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und für ihre Beauftragten bei Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen und Audits, die der Erteilung, der Änderung, der Rücknahme oder dem Widerruf von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen dienen.

(9) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können ihre Anordnungen nach den für die Vollstreckung von Verwaltungsmaßnahmen geltenden Vorschriften durchsetzen. Die Höhe des Zwangsgeldes beträgt bis zu 500 000 Euro.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen auf Verlangen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, dessen Infrastruktur sie benutzen, Wagenhalter auf Verlangen der betriebsführenden Eisenbahn eine Bestätigung über das Bestehen einer Versicherung nach § 14 vorlegen.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen vor der Betriebsaufnahme und von Wagenhaltern vor der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb der nach § 5 Absatz 1a, Absatz 1e Satz 1 Nummer 4 oder Nummer 4a zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde nachzuweisen. Diese ist zuständige Stelle nach § 117 Absatz 2 Satz 1 des Versicherungsvertragsgesetzes. Satz 1 gilt auch für das Bestehen einer Deckung nach § 14a Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a und Nummer 2 Buchstabe a.

(2) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist dem Eisenbahn-Bundesamt nachzuweisen

1.

von Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne Sitz im Inland: vor Aufnahme des Verkehrs und

2.

von Wagenhaltern ohne Sitz im Inland: vor der nicht selbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden haben die Aufgabe, die Einhaltung der in § 5 Abs. 1 genannten Vorschriften zu überwachen, soweit in diesem Gesetz nichts Besonderes bestimmt ist. Sie haben dabei insbesondere die Aufgabe,

1.

Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen, und

2.

gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen, soweit es sich dabei nicht um gefährliche Ereignisse handelt, deren Untersuchung gemäß § 5b Absatz 1 der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung obliegt.

(2) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber denjenigen, die durch die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften verpflichtet werden, die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften erforderlich sind. Ist der Verpflichtete Inhaber einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung, die die Eisenbahnagentur der Europäischen Union ausgestellt hat, und stellt die Sicherheitsbehörde ein schwerwiegendes Sicherheitsrisiko fest, so hat sie die Eisenbahnagentur der Europäischen Union unverzüglich darüber zu unterrichten und über etwaige Maßnahmen, die gegen das Sicherheitsrisiko getroffen worden sind, zu informieren.

(2a) Die Sicherheitsbehörde teilt sicherheitsrelevante Feststellungen über und getroffene Maßnahmen bezüglich Eisenbahnverkehrsunternehmen, die grenzüberschreitend tätig sind, denjenigen Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union mit, die ebenfalls diese Eisenbahnverkehrsunternehmen überwachen müssen. Die Sicherheitsbehörde kann einen gemeinsamen Aufsichtsplan mit den Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union aufstellen.

(3) Die nach § 5 Abs. 1c zuständige Aufsichtsbehörde hat den Eisenbahnverkehrsunternehmen gegenüber nur die Befugnisse nach Absatz 2, Absatz 4 Nr. 2, 4 und Absatz 5. Sie hat die nach § 5 Abs. 1a, 1b und 2 sonst für das Eisenbahnverkehrsunternehmen zuständige Aufsichtsbehörde über Beanstandungen und getroffene Maßnahmen zu unterrichten.

(4) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen müssen den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht gestatten,

1.

Grundstücke, Geschäftsräume und Betriebsanlagen innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu betreten,

2.

Eisenbahnfahrzeuge zu betreten sowie unentgeltlich und ohne Fahrausweis mitzufahren,

3.

Bücher, Geschäftspapiere, Unterlagen, insbesondere Unterlagen, die die Verpflichtung der Eisenbahnen nach den §§ 4, 12 und 14 betreffen, einzusehen,

4.

Gegenstände sowie Aufzeichnungen über Fahrtverlauf, Zugmeldungen und Störungen in amtliche Verwahrung zu nehmen.

(5) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen haben den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten alle für die Durchführung der Eisenbahnaufsicht erforderlichen

1.

Auskünfte zu erteilen,

2.

Nachweise zu erbringen,

3.

Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten.

(6) Unternehmen, die Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme im Inland instand halten, und die für sie tätigen Personen sind verpflichtet, den nach § 5 Absatz 1a, 1b, 1e und 2 zuständigen Aufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht zu gestatten, Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu untersuchen. Sie haben die dazu erforderlichen Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten. Findet die Instandhaltung im Ausland statt, sollen die Eisenbahnen den Aufsichtsbehörden die Prüfung nach Satz 1 ermöglichen.

(7) (weggefallen)

(8) Im Rahmen seiner Zuständigkeit nach § 5 Absatz 4a obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt auch die Bearbeitung von Beschwerden über einen mutmaßlichen Verstoß einer regelspurigen Eisenbahn oder eines Reiseveranstalters oder Fahrkartenverkäufers im Sinne des Artikels 3 Nummer 4 oder Nummer 5 der Verordnung (EU) 2021/782 gegen die Vorschriften dieser Verordnung, gegen § 4 Absatz 8 oder die §§ 10, 10a, 12a oder 12b oder gegen die Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung.

(8a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde kann natürliche oder juristische Personen des Privatrechts beauftragen, an der Erfüllung der Aufgaben mitzuwirken.

(8b) Die Absätze 4 und 5 gelten auch für die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und für ihre Beauftragten bei Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen und Audits, die der Erteilung, der Änderung, der Rücknahme oder dem Widerruf von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen dienen.

(9) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können ihre Anordnungen nach den für die Vollstreckung von Verwaltungsmaßnahmen geltenden Vorschriften durchsetzen. Die Höhe des Zwangsgeldes beträgt bis zu 500 000 Euro.

(1) Wer Sicherheit zu leisten hat, kann dies bewirken
durch Hinterlegung von Geld oder Wertpapieren,
durch Verpfändung von Forderungen, die in das Bundesschuldbuch oder in das Landesschuldbuch eines Landes eingetragen sind,
durch Verpfändung beweglicher Sachen,
durch Bestellung von Schiffshypotheken an Schiffen oder Schiffsbauwerken, die in einem deutschen Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragen sind,
durch Bestellung von Hypotheken an inländischen Grundstücken,
durch Verpfändung von Forderungen, für die eine Hypothek an einem inländischen Grundstück besteht, oder durch Verpfändung von Grundschulden oder Rentenschulden an inländischen Grundstücken.

(2) Kann die Sicherheit nicht in dieser Weise geleistet werden, so ist die Stellung eines tauglichen Bürgen zulässig.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen auf Verlangen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, dessen Infrastruktur sie benutzen, Wagenhalter auf Verlangen der betriebsführenden Eisenbahn eine Bestätigung über das Bestehen einer Versicherung nach § 14 vorlegen.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen auf Verlangen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, dessen Infrastruktur sie benutzen, Wagenhalter auf Verlangen der betriebsführenden Eisenbahn eine Bestätigung über das Bestehen einer Versicherung nach § 14 vorlegen.

(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen).

(2) Verkehrsdienste sind Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Innerhalb der Verkehrsdienste können Marktsegmente gebildet werden.

(3) Eisenbahnverkehrsunternehmen sind alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Traktion sicherstellen. Dies schließt auch Fahrzeughalter ein.

(4) Grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste sind Verkehrsdienste, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(5) Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste sind Verkehrsdienste zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist. Der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts-oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(6) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

(6a) Eisenbahnanlagen sind die in Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

(7) Betreiber von Eisenbahnanlagen ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb, die Instandhaltung, den Ausbau und die Erneuerung von Eisenbahnanlagen innerhalb eines Netzes zuständig ist.

(7a) Betreiber der Schienenwege ist jeder Betreiber von Eisenbahnanlagen, der für den Ausbau, den Betrieb, die Unterhaltung, die Instandhaltung und die Erneuerung der Schienenwege, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.

(7b) Ausbau der Eisenbahnanlagen ist die darauf bezogene Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie der Bau und die Umrüstung der Eisenbahnanlagen.

(7c) Instandhaltung der Eisenbahnanlagen sind Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Eisenbahnanlagen.

(7d) Erneuerung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird.

(7e) Umrüstung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird.

(7f) Unterhaltung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn sind Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik.

(8) Werksbahnen sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden.

(9) Serviceeinrichtungen sind die Anlagen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.

(10) Abstellgleise sind Gleise, die speziell für das zeitweilige Abstellen von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind.

(11) Ein Betreiber einer Serviceeinrichtung ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen zuständig ist.

(12) Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(13) Fahrzeughalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(14) Wagenhalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nicht selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(15) Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.

(16) Stadt- und Vorortverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines, auch grenzüberschreitenden, Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken.

(17) Ein Ballungsraum ist ein städtisches Gebiet mit einer Einwohnerzahl von mehr als 250 000 Einwohnern oder ein Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

(18) Regionalverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer, auch grenzüberschreitenden, Region abzudecken.

(19) Eine Unternehmensgenehmigung ist eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung anerkennt,

1.

Eisenbahnverkehrsdienste als Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringen, wobei diese Befähigung auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt sein kann,

2.

selbstständig am Eisenbahnbetrieb als Fahrzeughalter teilzunehmen oder

3.

Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige zu betreiben.

(20) Ein Netz oder Schienennetz sind die gesamten Eisenbahnanlagen, die von einem Betreiber von Eisenbahnanlagen betrieben werden.

(21) Gefährliche Ereignisse sind Unfälle und Störungen im Eisenbahnbetrieb.

(22) Sonstige Verantwortliche im Eisenbahnbereich sind die Hersteller, Instandhaltungsbetriebe, Dienstleister, Auftraggeber, Beförderer, Absender, Empfänger, Verlader, Entlader, Befüller und Entleerer, die aufgeführt sind in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102; L 59 vom 7.3.2017, S. 41; L 110 vom 30.4.2018, S. 141) in der jeweils geltenden Fassung.

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Köln vom 8. März 2013 wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 v.H. des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 v.H. des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Beteiligten streiten über die Pflicht der Klägerin, für ihre Fahrzeug-Übergangseinrichtungen in O.       und X.          auf T.    Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen aufzustellen.

Die Klägerin ist ein öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen, das zum DB-Konzern gehört. Sie ist Rechtsnachfolgerin der E. GmbH, die mit Wirkung vom 27. September 2013 auf sie verschmolzen wurde. Sie bietet u.a. Eisenbahnverkehrsleistungen mit Autoreisezügen von 16 Verladestationen aus an, die von der DB Station & Service betrieben werden. Den sogenannten T1.           über den I.---------damm betreibt die Klägerin allerdings von eigenen Fahrzeug-Übergangseinrichtungen in O.       und X.          auf T.    aus. Dabei fahren ihre Kunden mit den eigenen Fahrzeugen auf die an der Verladestation stehenden Züge auf und verbleiben während der Fahrt in ihren Fahrzeugen. Motorradfahrer fahren mit ihren Motorrädern in einen Waggon hinein und getrennt von diesen in einem Sitzplatzabteil im selben Waggon. Die Züge des T1.           verkehren tagsüber in einem Takt von 30 bzw. 60 Minuten bei einer Fahrzeit von 35 Minuten.

Nach Anhörung verpflichtete die Bundesnetzagentur die Rechtsvorgängerin der Klägerin, die E. GmbH (im Folgenden: Klägerin), mit Bescheid vom 14. Oktober 2010, für die von ihr betriebenen Verladestationen in O.       und X.          Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (NBS) aufzustellen (Ziff. 1.). Des Weiteren wurde ihr aufgegeben, die Bundesnetzagentur über die aufgestellten Nutzungsbedingungen bis zum 14. Januar 2011 gemäß § 14d Satz 1 Nr. 6 AEG zu unterrichten (Ziff. 2). Die Verfügungen der Bundesnetzagentur waren mit der Androhung eines Zwangsgelds in Höhe von 25.000 Euro für den Fall der gänzlichen oder teilweisen Nichtbefolgung verbunden (Ziff. 3). Zur Begründung führte sie im Wesentlichen aus, die Klägerin sei als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) gemäß § 10 Abs. 1 Satz 1 EIBV zur Aufstellung von NBS verpflichtet. Ihre Verladestationen in O.       und X.          seien nach der gebotenen funktionalen Betrachtung Eisenbahninfrastruktur i. S. d. § 2 Abs. 3 AEG. Sie stellten einen Personenbahnhof i. S. d. § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG dar, weil sie in erster Linie für den Transport von Personen gedacht seien, die ihre Fahrzeuge mit sich führten. Im Ergebnis könne die genaue Zuordnung der Verladestationen zu einer der im Katalog des § 2 Abs. 3c AEG genannten Serviceeinrichtungen offen bleiben, weil die dargestellte kombinierte Beförderung von Personen und Kraftfahrzeugen entweder § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG (Personenbahnhöfe) oder § 2 Abs. 3c Nr. 3 AEG (Güterbahnhöfe und -terminals) unterfalle. Die aus § 10 Abs. 1 EIBV folgende Pflicht zur Aufstellung von NBS werde nicht durch Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG eingeschränkt, der auf vertretbare Alternativen unter Marktbedingungen abstelle. Die Vorschrift beziehe sich allein auf die Ablehnung eines konkreten Zugangsantrags; zudem habe der deutsche Gesetzgeber eine weiter gehende Öffnung der Eisenbahninfrastruktur regeln können. § 10 Abs. 1 EIBV sei auch nicht aufgrund der technischen Beschaffenheit der Verladeeinrichtungen oder aus Kapazitätsgründen unanwendbar. Es sei aufgrund der Bauart jedenfalls nicht ausgeschlossen, dass auch Mitbewerber der Klägerin diese Stationen mit ihren Fahrzeugen nutzten.

Dagegen legte die Klägerin Widerspruch ein. Den vorläufigen Rechtsschutzantrag der Klägerin lehnte das Verwaltungsgericht Köln mit Beschluss vom 9. Dezember 2010 - 18 L 1710/10 - ab. Die Beschwerde hatte keinen Erfolg (OVG NRW, Beschluss vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 -). Noch am 13. Januar 2011 teilte die Klägerin gemäß § 14d Satz 1 Nr. 6 AEG „aufgrund des sofort vollziehbaren Bescheides“ und „ohne Anerkennung einer Rechtspflicht“ die beabsichtigte Neufassung der Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (Nutzungsbedingungen für die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen der E. GmbH für die Standorte O.        - X.          , NB-FÜ NW) mit. Am 24. Januar 2011 übersandte sie, ebenfalls ohne Anerkennung einer Rechtspflicht, die Entgeltliste.

Die Bundesnetzagentur wies den Widerspruch der Klägerin durch Widerspruchsbescheid vom 7. Dezember 2011 als unbegründet zurück. Zur Begründung nahm sie auf den Ausgangsbescheid Bezug und machte ergänzend geltend, die Klägerin habe auch in ihrer Widerspruchsbegründung nicht dargelegt, dass tatsächlich vertretbare Alternativen für die Durchführung von Autoreisezugverkehren von und nach T.     vorhanden seien. Wegen der seitlichen Beladung in den Verladestationen O.       und X.          sei schon zweifelhaft, ob die anderen Verladerampen mit einer allein von der Kopfseite des Zugs her möglichen Beladung überhaupt eine geeignete Alternative für Mitbewerber der Klägerin darstellten. Insgesamt wäre eine Nutzung der Rampen mit deutlich erhöhtem betrieblichen Aufwand verbunden. Für weitere von der Klägerin benannte Rampen sei das wegen ihrer knappen Darlegungen nicht zu beurteilen.

Die Klägerin hat am 9. Januar 2012 Klage erhoben, zu deren Begründung sie ausgeführt hat: Sie sei nicht verpflichtet, NBS aufzustellen, weil sie kein EIU im Sinne von § 2 Abs. 2 Alt. 2 AEG sei. Ihre Verladestationen seien keine Eisenbahninfrastruktur gemäß § 2 Abs. 3 AEG. Aus Gründen des Verfassungs- und Europarechts sei eine Einschränkung auf solche Betriebsanlagen vorzunehmen, zu denen es keine vertretbaren Alternativen unter Marktbedingungen gebe; es müsse sich um wesentliche Einrichtungen im Sinne der „essential facilities doctrine“ handeln. Das folge aus dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit sowie aus Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG, wonach entsprechende Anträge von Eisenbahnunternehmen nur abgelehnt werden könnten, wenn vertretbare Alternativen unter Marktbedingungen vorhanden seien. Vertretbare Alternativen seien die von der DB Station & Service AG in den Bahnhöfen X.          und O.       betriebenen Autoreisezugterminals, ferner die Rampen in L.         , L1.       sowie auf dem Flugplatz in X.          . Darüber hinaus seien die in Rede stehenden Verladestationen auch keine Serviceeinrichtungen im Sinne des § 2 Abs. 3c AEG, weil es sich bei ihnen weder um Personenbahnhöfe noch um Güterbahnhöfe oder andere technische Einrichtungen, sondern um Eisenbahneinrichtungen sui generis handele. Die Verladestationen unterfielen auch deshalb nicht der Regulierung und Pflicht zur Aufstellung von NBS, weil sie schon nicht verpflichtet sei, Dritten Zugang zu gewähren. Sie betreibe ihre Verladestationen im Sinne des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG ausschließlich für den eigenen Güterverkehr und sie seien aus objektiven eisenbahnbetrieblichen Gründen nicht für eine Drittnutzung geeignet. Eine Verdrängung durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) wäre rechtlich unzulässig. Da sie auf unabsehbare Zeit Nutzungsanträgen Dritter nicht entsprechen könne, sei die Verpflichtung zur Aufstellung von NBS zugleich ermessensfehlerhaft, weil sie weder einen Transparenzgewinn erbrächten noch zur Sicherstellung eines Wettbewerbs beitrügen. Im Übrigen habe bei ihr kein anderes EVU Zugangsanträge zu den Verladestationen gestellt.

Die Klägerin hat beantragt,

den Bescheid der Beklagten vom 14. Oktober 2010 und den Widerspruchsbescheid

vom 7. Dezember 2011 aufzuheben.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung hat sie in Ergänzung ihrer Ausführungen in den angefochtenen Bescheiden vorgetragen: Nach ihrer Funktion seien die Verladestationen Personenbahnhöfe. Beim T1.           liege der Schwerpunkt auf dem Transport von Personen, die unter Mitnahme ihres Kraftfahrzeugs auf die Insel T.    bzw. von dort auf das Festland gelangen wollten. Bei gegenteiliger Sichtweise stellten die Verladeeinrichtungen jedenfalls Güterbahnhöfe bzw. Güterterminals i. S. d. § 2 Abs. 3c Nr. 3 AEG dar, weshalb die genaue Zuordnung zu einer der Katalognummern dahinstehen könne. Die abschließende Aufzählung der Serviceeinrichtungen in § 2 Abs. 3c AEG diene nicht dazu, solche Anlagen auszunehmen, die sich unter mehr als einen der dort genannten Begriffe subsumieren ließen. Bei § 2 Abs. 3 AEG und bei der Pflicht zur Aufstellung von NBS handele es sich um verfassungsrechtlich unbedenkliche Inhalts- und Schrankenbestimmungen. Art. 5 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14/EG regle nicht die Zuordnung von Serviceeinrichtungen zur Eisenbahninfrastruktur, sondern die Reichweite des Diskriminierungsverbots. Außerdem habe der deutsche Gesetzgeber etwaige Einschränkungen des Zugangsrechts auf wesentliche Einrichtungen nicht in das deutsche Eisenbahnrecht übernommen, was möglich sei, weil das Europarecht lediglich Mindestanforderungen für den Eisenbahnsektor vorgebe.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage durch Urteil vom 8. März 2013 abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt: Die Klägerin sei als Betreiberin von Serviceeinrichtungen i. S. d. § 2 Abs. 3c AEG und damit öffentliches EIU gemäß § 10 Abs. 1 EIBV verpflichtet, NBS aufzustellen. Die in Rede stehenden Verladestationen in O.       und X.          seien als Serviceeinrichtungen im Sinne des § 2 Abs. 3c AEG Eisenbahninfrastruktur. Es könne offen bleiben, ob es sich – wofür viel spreche – (allein) um Personenbahnhöfe im Sinne des § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG oder um kombinierte Personen- und Güterbahnhöfe handele. Die Klägerin sei bezüglich dieser Serviceeinrichtungen auch nicht deshalb von der Eisenbahnregulierung ausgenommen, weil diese Anlagen von keinem anderen als von ihr benutzt werden könnten bzw. immer nur einer die Verladestationen nutzen könne. Es liege keine objektive Unmöglichkeit vor, weil entsprechende Fahrzeuge, die auf die speziellen Verladestationen der Klägerin abgestimmt seien, auch von anderen EVU in Auftrag gegeben und benutzt werden könnten. Der Gesetzgeber gehe mit seiner Verpflichtung der EIU in § 14 Abs. 1 Sätze 1 und 2 AEG, für eine diskriminierungsfreie Erbringung der angebotenen Leistungen zu sorgen, und dem in § 10 Abs. 5 und 6 EIBV vorgesehenen Entscheidungs- und Koordinierungsverfahren auch gerade davon aus, dass nur eines von mehreren EVU Zugang erhalte. Serviceeinrichtungen unterfielen dem regulierungsrechtlichen Eisenbahninfrastrukturbegriff auch nicht nur insoweit, als für EVU keine Alternativen unter Marktbedingungen existierten. Eine solche Einschränkung des Umfangs des deutschen Eisenbahnregulierungsrechts folge insbesondere nicht aus Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG. Der deutsche Gesetzgeber sei auch nicht gehalten, den Ablehnungsgrund vertretbarer Alternativen unter Marktbedingungen in das nationale Recht zu übernehmen. § 2 Abs. 3 und 3c AEG sowie die durch § 10 EIBV normierte Pflicht zur Aufstellung von NBS verstießen nicht gegen deutsches Verfassungsrecht.

Mit ihrer vom Verwaltungsgericht zugelassenen Berufung macht die Klägerin im Wesentlichen geltend:  Bei den von ihr bzw. ihrer Rechtsvorgängerin eigenwirtschaftlich aufgebauten und betriebenen Fahrzeugübergangseinrichtungen handele es sich um technisch wie betrieblich maßgeschneiderte Einrichtungen, die allein zu dem Zweck konzipiert worden seien, ihr die Erbringung ihrer Verkehrsleistungen zu ermöglichen. Die auf der Strecke eingesetzten Waggons seien Sonderanfertigungen für den T1.           , die Zuglängen sowie Fahrzeuge exakt auf die Übergangsrampen abgestimmt und die Infrastrukturkapazitäten zu den Hauptverkehrszeiten vollständig ausgelastet. Vor dem Hintergrund dieses einzigartigen integrierten Infrastruktur- und Transportsystems scheide es aus, sie als Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Sinne von § 2 Abs. 2 i.V.m. Abs. 3 AEG zu qualifizieren. Die mit der Gewährung von Zugriffsrechten verbundene Beeinträchtigung ihrer wirtschaftlichen Betätigungsfreiheit (Art. 87e GG i.V.m. Art. 12, 14 GG) als Eisenbahnverkehrsunternehmen sei verfassungsrechtlich nicht gerechtfertigt. Ein Zugangsrecht zu nicht wesentlichen Einrichtungen im Sinne der „essential facilities doctrine“ sei keine verhältnismäßige Inhalts- und Schrankenbestimmung. Eine entsprechende Einschränkung ergebe sich aus Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG, der bei der Auslegung des deutschen Eisenbahnregulierungsrechts zu berücksichtigen sei. Die Vorschrift ermögliche nicht allein die Ablehnung einzelner Zugangsanträge nach Art einer Feinsteuerung, sondern erlaube es in Fällen wie dem vorliegenden, die Anlage gänzlich aus dem Begriff der Eisenbahninfrastruktur herauszunehmen. Schließlich fielen die Verladestationen auch nicht unter den Begriff des Personenbahnhofs nach § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG oder in eine andere in § 2 Abs. 3c AEG genannte Kategorie von Serviceeinrichtungen; sie seien nach Konstruktion und Bauart weder mit Personen- noch mit Güterbahnhöfen vergleichbar. Die Aufzählung des Gesetzgebers mache deutlich, dass nur bestimmte Einrichtungen mit spezifischen Funktionen Eisenbahninfrastruktur seien, wobei hier keine funktionale, sondern eine betriebstechnisch-bauliche Betrachtung geboten sei. Auch eine kombinierte Einordnung als Personen- und Güterbahnhof scheide aus, da die betreffende Anlage hierfür sämtliche Begriffsmerkmale beider Serviceeinrichtungen erfüllen müsse, die sich nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) und der Eisenbahnverkehrsordnung (EVO) bestimmten.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Köln vom 8. März 2013 zu ändern und nach dem erstinstanzlichen Klageantrag zu erkennen.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Zur Begründung nimmt sie auf ihr erstinstanzliches Vorbringen sowie auf das Urteil des Senats zu Wartungseinrichtungen vom 18. Februar 2013 ‑ 13 A 474/11 ‑ Bezug und führt weiter aus: Das europäische Recht gehe bei der Ausfüllung des Begriffs „Personenbahnhöfe“ nicht von der äußeren Erscheinungsform, sondern von der Funktion der Infrastruktureinrichtung aus. Es komme darauf an, ob die Einrichtung ungeachtet ihrer Gestalt dazu diene, Personen die Beförderung über die Schiene zu ermöglichen, was hier der Fall sei. Die baulichen bzw. betrieblichen Zielsetzungen dienenden Vorschriften der EBO und der EVO seien zur Auslegung des Begriffs der Personenbahnhöfe im AEG, mit dem Unionsrecht umgesetzt worden sei, nicht geeignet. Die Ermessensausübung sei nicht zu beanstanden. Technisch komplexe Vorgaben rechtfertigten nicht die Annahme, eine Drittnutzung sei unmöglich. Vielmehr könnten EVU erst durch die aufgestellten Nutzungsbedingungen abschätzen, ob sich die Investition in die erforderliche Technik rentiere. Eine besondere Eingriffsintensität ergebe sich nicht daraus, dass die Klägerin auch Eisenbahnverkehrsunternehmen sei. Ein Grundsatz, dass ein Infrastrukturunternehmen, das auch Verkehrsleistungen erbringe, vor Wettbewerb geschützt sei, lasse sich dem Eisenbahnrecht nicht entnehmen. Soweit die Aufstellung von NBS zu (mehr) Wettbewerb im Verkehrsbereich führe, sei dies gerade Ziel des Eisenbahnregulierungsrechts und insoweit eine vom Gesetzgeber anerkannte Betroffenheit.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die Gerichtsakten und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die zulässige Berufung ist unbegründet. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen.

A. Die Klage ist zulässig. Insbesondere fehlt nicht das Rechtsschutzbedürfnis für die Anfechtungsklage, nachdem die Klägerin am 13. Januar 2011 NBS vorgelegt hat. Die Klägerin ist nach dem erfolglosen, durch Zurückweisung der Beschwerde am 13. Januar 2011 abgeschlossenen Eilverfahren zwar der Anordnung nachgekommen, die Bundesnetzagentur über die aufgestellten Nutzungsbedingungen bis zum 14. Januar 2011 gemäß § 14d Satz 1 Nr. 6 AEG zu unterrichten. Sie hat dies aber ausdrücklich ohne Anerkennung einer Rechtspflicht getan und wollte damit nur Vollstreckungsmaßnahmen abwenden. Auch könnte die Erfüllung der regulierungsrechtlichen Verpflichtung im Falle eines Obsiegens rückgängig gemacht werden.

B. Die Klage ist aber unbegründet. Der angefochtene Bescheid der Bundesnetzagentur vom 14. Oktober 2010 in der Gestalt ihres Widerspruchsbescheids vom 7. Dezember 2011 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

I. Rechtsgrundlage ist § 14c Abs. 1 AEG. Nach dieser Vorschrift kann die Regulierungsbehörde in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die Vorschriften des Eisenbahnrechts über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur erforderlich sind. Die Anwendung der Vorschrift kommt hier in Betracht, weil die spezielleren Eingriffsermächtigungsnormen §§ 14e und 14f AEG nicht einschlägig sind, nach denen die Regulierungsbehörde allein bereits aufgestellte Nutzungsbedingungen prüfen kann. Die Verpflichtung, Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen aufzustellen, ist hingegen eine zulässige Maßnahme im Sinne des § 14c Abs. 1 AEG.

Auf der Grundlage von § 14c Abs. 1 AEG kann die Regulierungsbehörde zur Einhaltung sämtlicher Pflichten anweisen, die sich aus den §§ 14 bis 14f AEG sowie der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) ergeben.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 ‑ 13 A 474/11 -, DVBl. 2013, 663, sowie Beschlüsse vom 24. Februar 2012 – 13 B 18/12 -, juris, vom 13. Oktober 2009 ‑ 13 B 1334/09 -, NVwZ-RR 2010, 223, und vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 -, NVwZ-RR 2011, 361.

II. Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 14c Abs. 1 AEG sind gegeben. Die Klägerin ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen (1.), das es unter Verstoß gegen § 10 Abs. 1 Satz 1 EIBV unterlassen hat, Nutzungsbedingungen für seine Fahrzeug-Übergangseinrichtungen in O.        und X.           aufzustellen (2.).

1. Die Klägerin ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Nach § 2 Abs. 1 2. Alt. AEG sind dies öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben. Dies kann auch durch die in § 2 Abs. 1 1. Alt. AEG definierten Eisenbahnverkehrsunternehmen – Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen – erfolgen, d. h. diese können eine Doppelfunktion einnehmen und zugleich eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 -, a. a. O., und Beschluss vom 22. Februar 2008 - 13 B 68/08 -, N&R 2008, 152; Kunz (Hrsg.), Eisenbahnrecht, A 4.1, Stand 2009, § 2 AEG, Rn. 1.

a. Die Klägerin betreibt mit ihren Verladestationen eine Eisenbahninfrastruktur. Sie sind Serviceeinrichtungen im Sinne von § 2 Abs. 3c AEG (aa.) und als solche Teil der Eisenbahninfrastruktur im Sinne des § 2 Abs. 3 AEG (bb.).

aa. Die Verladestationen sind den Personen- und Güterbahnhöfen im Sinne von § 2 Abs. 3c Nr. 2 und 3 AEG zuzuordnen.

Die Aufzählung der Serviceeinrichtungen in § 2 Abs. 3c AEG ist abschließend, wie das Fehlen des Merkmals „insbesondere“ und die Verwendung des Begriffs „und“ am Ende von Nr. 7 dieser Vorschrift zeigen. Die rechtliche Zuordnung zu einer Einrichtung in dem Katalog der Serviceeinrichtungen nach § 2 Abs. 3c Nr. 1 bis 8 AEG ist aber nicht anhand des jeweils typischen äußeren Erscheinungsbildes vorzunehmen. Die von der Klägerin geforderte betriebstechnisch-bauliche Betrachtungsweise unter Heranziehung der Begriffsbestimmungen in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sowie der Eisenbahnverkehrsordnung (EVO) kommt ebenfalls nicht in Betracht. Vielmehr ist im Hinblick auf die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen eine funktionale Betrachtung geboten, der eine weite Auslegung der eisenbahnrechtlichen Regulierungsvorschriften zugrundeliegt.

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 -, a. a. O.

Das Gebot eines weiten Begriffsverständnisses hinsichtlich der einzelnen Serviceeinrichtungen lässt sich schon aus dem Wortlaut ableiten. So heißt es etwa in § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG, dass Serviceeinrichtungen Personenbahnhöfe, deren Gebäude und sonstige Einrichtungen sind, und in Nr. 7, dass Wartungseinrichtungen und andere technische Einrichtungen Serviceeinrichtungen sind. Der Katalog knüpft damit gerade nicht an die betriebs- und verkehrstechnischen Begriffsbestimmungen, sondern an die Funktionen der Einrichtungen an. Aus dem Sinn und Zweck des Regulierungsrechts folgt, dass die eisenbahnrechtlichen Regulierungsvorschriften weit auszulegen sind. Mit Rücksicht auf die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene und unter Berücksichtigung der Sicherstellung eines wirksamen und unverfälschten Wettbewerbs auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG) kann nur eine Rechtsanwendung in Betracht kommen, die sowohl den typischen als auch den atypischen Sachverhalt rechtlich angemessen zu würdigen weiß. § 2 Abs. 3 AEG soll alle Infrastruktureinrichtungen erfassen, die für die Märkte des Schienenpersonen- und -güterverkehrs bedeutsam sind. Bezogen auf Serviceeinrichtungen können besondere Ausprägungen von Einrichtungen von § 2 Abs. 3c Nr. 2 AEG erfasst sein, wenn der Regulierungsadressat unter Berücksichtigung eines technisch-funktionalen Zusammenhangs mit dem Eisenbahnbetrieb hinreichend erkennen kann, ob etwa ein Personen- oder Güterbahnhof in Rede steht. Eine auf die äußere Erscheinungsform bezogene Betrachtung scheidet deshalb aus. Vielmehr kommt es auf den Zweck und die typischen Betriebsabläufe an der zu betrachtenden Eisenbahninfrastruktureinrichtung an.

Diese Auslegung begegnet auch vor dem Hintergrund des rechtsstaatlichen Bestimmtheitsgebots keinen verfassungsrechtlichen Bedenken und steht nicht im Widerspruch zum Unionsrecht. Anhang II zur Richtlinie 2001/14/EG, der diese Serviceeinrichtungen behandelt, ist mit der nationalen Bestimmung größtenteils textidentisch.

Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 -, a. a. O.

Hiervon ausgehend hält der Senat an seiner Wertung im vorgenannten Beschluss im parallelen Eilverfahren fest, wonach die Verladestationen der Klägerin in O.        und X.           Einrichtungen sind, die nach ihrer Funktion sowohl der Beförderung von Personen als auch der Beförderung von Gütern dienen. Damit sind die Voraussetzungen von Personen- und Güterbahnhöfen im Sinne von § 2 Abs. 3c Nr. 2 und 3 AEG gegeben. Dass den Fahrzeug-Übergangseinrichtungen nach dem Vorbringen der Klägerin typische Merkmale eines Personenbahnhofs ‑ wie übliche Bahnsteige ‑ fehlen, hat keine ausschlaggebende Bedeutung. Hauptzweck dieser Einrichtungen ist die Beförderung von Reisenden, die ein Kfz oder ein Motorrad mit sich führen, vom Festland nach T.     und zurück. Im Übrigen verwendet die Klägerin Waggons für Motorradfahrer, da diese während der Überfahrt nicht bei ihren Motorrädern bleiben können. Die Verladestationen sind, auch wenn die Reisenden nicht über einen gewohnten Bahnsteig – von der Längsseite – in den Waggon einsteigen, nicht ohne und auch nicht getrennt von ihren Fahrzeugen in einem Reisezugwaggon fahren können, insoweit Personenbahnhöfe in einem funktionalen Sinn. Was die Beförderung von Fahrzeugen, aber auch von sonstigen Gütern, etwa auf Lastkraftwagen, angeht, handelt es sich funktionell um Güterbahnhöfe.

Die Notwendigkeit der Zuordnung zu einer einzigen Katalogziffer des § 2 Abs. 3c AEG lässt sich auch nicht aus der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung ableiten. Die Anforderungen des § 10 Abs. 1 Satz 4 EIBV an die NBS sind für Personenbahnhöfe und Güterbahnhöfe identisch.

§ 2 Abs. 3c AEG ist ferner nicht wegen der technischen Beschaffenheit der klägerischen Einrichtungen oder aufgrund von Kapazitätserwägungen einschränkend auszulegen. Ob die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen in O.        und X.           zur Drittnutzung geeignet, ob Nutzungen durch verschiedene Zugangsberechtigte möglich und wie die Anlagen konkret nutzbar sind, ist ohne Bedeutung für die Subsumtion unter den Tatbestand des § 2 Abs. 3c AEG. Die diesbezüglichen Einwände der Klägerin richten sich letztlich gegen die Verhältnismäßigkeit der angefochtenen Bescheide und damit gegen die Ermessensausübung durch die Bundesnetzagentur.

bb. Als Serviceeinrichtungen sind die Verladestationen Teil der Eisenbahninfrastruktur gemäß § 2 Abs. 3 AEG. Danach umfasst diese die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen. Serviceeinrichtungen werden zwar in dieser Vorschrift nicht genannt. Sie zählen aber zu den Betriebsanlagen der Eisenbahnen im Sinne von § 2 Abs. 3 AEG.

Der Begriff der Betriebsanlagen wird im Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht bestimmt, sondern – etwa in §§ 4 Abs. 6 Satz 1, 5a Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 18 Satz 1 AEG – nur verwendet. Nach seinem Wortsinn sind hierunter alle Anlagen zu fassen, die einen Betriebsbezug aufweisen, d. h. unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse funktional für den Eisenbahnbetrieb erforderlich sind. Dies ist für Serviceeinrichtungen ohne Weiteres zu bejahen. Für die Einbeziehung der Serviceeinrichtungen in den Begriff der Betriebsanlagen streitet neben dem Wortlaut insbesondere die systematische Stellung von Absatz 3c des § 2 AEG, der als Unterfall Absatz 3 der Vorschrift zugeordnet ist, in dem die Eisenbahninfrastruktur geregelt ist. Die systematische Verortung an dieser Stelle – anstelle der Anfügung weiterer Absätze nach Absatz 9 des § 2 AEG – spricht gegen die Annahme, der Gesetzgeber habe damit lediglich die Bezifferung bereits existierender Normen beibehalten wollen. Dies zeigt auch der Blick auf die Absätze 3a und 3b, die als Unterpunkte zu Absatz 3 den Betrieb von Schienenwegen regeln. Dass der Gesetzgeber Serviceeinrichtungen in § 2 Abs. 3c AEG separat aufführt, dürfte allein redaktionelle Gründe haben. Für Schienenanlagen im weiteren Sinne und Serviceeinrichtungen gelten unterschiedliche Rechte und Pflichten. Dass § 2 Abs. 3c AEG die eisenbahnrechtliche Infrastruktur aufzählt, zeigen auch § 14 Abs. 5 Satz 1 AEG und § 6 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 AEG, die die Zuordnung der im Eisenbahngesetz bestimmten Serviceeinrichtungen zur Eisenbahninfrastruktur voraussetzen. Dieses Verständnis entspricht dem Willen des Gesetzgebers, der den Infrastrukturbegriff mit dem planfeststellungsrechtlichen Begriff der Betriebsanlagen der Eisenbahn des § 18 Absatz 1 Satz 1 AEG in Einklang bringen und die Unterscheidung zwischen einem zugangsrechtlichen und einem planfeststellungsrechtlichen Begriff für Anlagen aufgeben wollte (BT-Drs. 15/3280 vom 10. Juni 2004, S. 14). Gerade angesichts der Gesetzesbegründung überzeugt die Auffassung nicht, § 2 Abs. 3 AEG liege ein eigenständiger, regulierungs- oder netzzugangsrechtlicher, wettbewerbsbezogener Begriff der Eisenbahninfrastruktur zugrunde. Ein solcher Ansatz findet ferner weder im Wortlaut noch in der Systematik der Vorschrift einen Anhalt. Auch Sinn und Zweck des § 2 Abs. 3, Abs. 3c AEG lassen sich hierfür nicht anführen. In erster Linie sollte mit § 2 Abs. 3 AEG das nationale Recht an die veränderten Zugangsrechte nach der Richtlinie 2001/14/EG angepasst werden.

Vgl. zum Ganzen OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 -, a. a. O.

b. Weder das Verfassungs- noch das Unionsrecht gebieten eine einschränkende Auslegung des Begriffs der Eisenbahninfrastruktur gemäß § 2 Abs. 3 AEG. Insbesondere ist der Auffassung der Klägerin nicht zu folgen, er sei – entsprechend dem kartellrechtlichen Zugangsanspruch nach § 19 Abs. 2 Nr. 4 GWB – auf wesentliche Eisenbahnbetriebsanlagen („essential facilities“) zu beschränken, zu denen es im Sinne von Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG keine vertretbaren Alternativen unter Marktbedingungen gebe.

aa. Die Klägerin kann sich schon nicht auf Art. 14 Abs. 1 GG oder Art. 12 Abs. 1 GG berufen. Als juristische Person des Privatrechts in staatlichem Eigentum – ihre Anteile gehören zu 100 % dem Bund – ist die Klägerin nicht grundrechtsfähig, weil auf sie die Grundrechte ihrem Wesen nach nicht anwendbar sind (Art. 19 Abs. 3 GG).

OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 – 13 A 474/11 -, a. a. O .; offen gelassen von BVerwG, Urteil vom 18. Mai 2010 - 3 C 21.09 -, BVerwGE 137, 58; wie hier Bay. VGH, Beschluss vom 24. Juli 2008 - 22 ZB 07.1938 -, NVwZ-RR 2009, 16; Dreier, in: Dreier, GG, 2. Auflage 2004, Art. 19 III Rn. 70; Grupp, DVBl. 1996, 591 (594); Hammer, DÖV 2011, 761 (765); Hermes/ Schweinsberg, in: Hermes/Sellner, Beck'scher AEG Kommentar, 2006, § 5a Rn. 2; Kramer, DVBl. 2010, 1052; Remmert, in: Epping/ Hillgruber, GG, 2009, Art. 87e Rn. 13; Wachinger, in: Ronellenfitsch/ Schweinsberg/ Henseler-Unger, Aktuelle Probleme des Eisenbahnrechts XVII, 2012, S.177 (190); a. A. Uerpmann, in: von Münch/Kunig, GG, 5. Auflage 2003, Art. 87e Rn. 10; Windthorst, in: Sachs, GG, 5. Auflage 2009; wohl auch Gersdorf, in: von Mangoldt/ Klein/ Starck, GG, 6. Auflage 2010, Art. 87e Rn. 53.

Unabhängig davon liegt jedenfalls eine verfassungsmäßige Bestimmung von Inhalt und Schranken des Eigentums im Sinne von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG vor.

Der Gesetzgeber hat die schutzwürdigen Interessen der Infrastrukturbetreiber und die Belange des Gemeinwohls in einen gerechten Ausgleich und ein ausgewogenes Verhältnis gebracht. Auszugehen ist bei der Beurteilung der Verhältnismäßigkeit von der – zulässigerweise pauschalisierenden und typisierenden, abstrakt-generellen – Wertung des Gesetzgebers, dass im Eisenbahnrecht zur Sicherstellung des wirksamen und unverfälschten Wettbewerbs auf der Schiene bei dem Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und dem Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen (§ 1 Abs. 1 Satz 1 AEG) grundsätzlich eine Regulierung erforderlich ist. Nutzungsbedingungen kommt eine Informationsfunktion zu; mit ihnen soll, wie auch der fünfte Erwägungsgrund der Richtlinie 2001/14/EG zeigt, Transparenz und ein diskriminierungsfreier Zugang für alle Eisenbahnunternehmen sichergestellt werden.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 29. September 2011 ‑ 6 C 17.10 -, BVerwGE 140, 359, und vom 13. Juni 2012 – 6 C 42.10 -, NVwZ 2012, 154; OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 -, a. a. O.; Kunz (Hrsg.), Eisenbahnrecht, Band II, § 10 EIBV, Stand 2011, Rn. 3; Serong, N&R 2009, 108.

Die Einbeziehung sämtlicher Infrastruktureinrichtungen und damit auch der Verladestationen in § 2 Abs. 3 AEG und § 10 Abs. 1 Satz 1 EIBV ist zur Sicherstellung und Förderung des chancengleichen Wettbewerbs geeignet und erforderlich. Der Eingriffszweck steht auch in einem angemessenen Verhältnis zur Intensität der individuellen Rechtsbeeinträchtigung. Insoweit ist vorliegend zu berücksichtigen, dass lediglich die Pflicht zum Aufstellen von Nutzungsbedingungen in Rede steht. Dies mag eine vorgelagerte Zugangsleistung sein; sie ist aber von der Zugangsberechtigung und dem tatsächlichen Zugang Dritter zu trennen. Schon deshalb erfordert die von der Klägerin angeführte spezifische Eingriffslage, die sich aus ihrer Doppelrolle als Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie der Einzigartigkeit des Systems T1.            ergebe, keine andere Bewertung. Im Übrigen rechtfertigen die Regulierungsziele des § 1 Abs. 1 AEG die Verpflichtung zur Zugangsgewährung auch dann, wenn das Eisenbahn(infrastruktur)unternehmen die Entscheidung getroffen hat, unter einem Dach auch Eisenbahnverkehrsleistungen anzubieten. Schließlich wird den schutzwürdigen Interessen des Infrastrukturbetreibers dadurch Rechnung getragen, dass für die Nutzung ein Entgelt zu zahlen ist.

Aus Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG folgt nichts anderes. Mit der Zuordnung der Einrichtungen zur Eisenbahninfrastruktur und der damit verbundenen Pflicht, Nutzungsbedingungen aufzustellen, wird die privatwirtschaftliche Unternehmensführung nicht beeinträchtigt. Insbesondere ist damit noch keine tatsächliche Zugangsgewährung und deshalb weder eine Beeinträchtigung der allgemeinen Vertragsfreiheit noch der unternehmerischen Betätigungsfreiheit der Klägerin verbunden. Selbst wenn man eine Beeinträchtigung der unternehmerischen Betätigung im Sinne des Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG bejaht, ist diese aus den vorstehenden Gründen gerechtfertigt.

Vgl. dazu ebenfalls OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 -, a. a. O.

bb. Der Eisenbahnfrastrukturbegriff ist auch nicht aus unionsrechtlichen Gründen einschränkend dahingehend auszulegen, dass nur wesentliche Einrichtungen erfasst werden, zu denen es keine vertretbaren Alternativen unter Marktbedingungen gibt.

Der von der Klägerin angeführte Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG fordert keine tatbestandsreduzierende Auslegung von § 2 Abs. 3 AEG.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 ‑ 13 A 474/11 -, Beschlüsse vom 13. Januar 2011 - 13 B 1818/10 - und vom 24. Februar 2012 - 13 B 18/12 -, jeweils a. a. O.; Wachinger, a. a. O., S. 177 (180 ff.); a. A. Ernert/Lerche, N&R 2009, 166 (169f.); Lerche, in: Schmitt/Staebe, Einführung in das Eisenbahn-Regulierungsrecht, 2010, Rn. 76 ff.; Leitzke/Schmitt, IR 2006, 131 (137); Suckale, in: Hermes/Sellner, Beck'scher AEG Kommentar, a. a. O., § 2 Rn. 82 ff.

Nach dieser Bestimmung erfolgt die Erbringung der in Anhang II Nummer 2 genannten Leistungen unter Ausschluss jeglicher Diskriminierung, wobei entsprechende Anträge von Eisenbahnunternehmen nur abgelehnt werden dürfen, wenn vertretbare Alternativen unter Marktbedingungen vorhanden sind.

Die Vorschrift regelt allein den Zugang zu Leistungen der Eisenbahnunternehmen und trifft insoweit Aussagen zur Reichweite des Diskriminierungsverbots. Dies wird auch durch die Formulierung „entsprechende Anträge“ deutlich. Der Ablehnungsgrund vertretbarer Marktalternativen erfordert zudem eine einzelfallbezogene Prüfung. Diese ist aber bei der Bestimmung der eisenbahnrechtlichen Eigenschaft eines Unternehmens, also gewissermaßen seines Status, nicht möglich. Eine solchermaßen dynamische, von der jeweiligen Marktsituation her gesteuerte und nicht statische Bestimmung eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens, die die Klägerin mit der Forderung nach einer „Tatbestandslösung“ geltend macht, widerspräche der insoweit bestehenden Notwendigkeit einer generellen Festlegung.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 ‑ 13 A 474/11 - sowie Beschlüsse vom 24. Februar 2012 - 13 B 18/12 - und vom 13. Januar 2011 ‑ 13 B 1818/10 -, jeweils a. a. O.; Wachinger, a. a. O., S. 177 (180).

Abgesehen davon hat die Berücksichtigung der vertretbaren Marktalternativen in Art. 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2001/14/EG – auch auf der Ebene der Zugangsgewährung – keinen Eingang ins deutsche Eisenbahnregulierungsrecht gefunden, was aus den Gründen des Urteils gleichen Datums und Rubrums im Verfahren 13 A 884/13 unionsrechtlich nicht zu beanstanden ist.

2. Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist die Klägerin gemäß § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur sowie die diskriminierungsfreie Erbringung der von ihr angebotenen Leistungen in dem durch die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung bestimmten Umfang zu gewähren.

Die Klägerin ist entgegen ihrer Auffassung hiervon nicht gemäß § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG ausgenommen. Nach dieser Vorschrift findet § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG keine Anwendung auf Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Das ist hier schon deshalb nicht der Fall, weil die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen nach den obigen Ausführungen auch und vor allem für den Personenverkehr betrieben werden. Soweit Güter befördert werden, dient dies nicht dem innerbetrieblichen Transport (vgl. § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG). Wie das Verwaltungsgericht zutreffend ausgeführt hat, werden die Kraftfahrzeuge nicht zum Zweck der Beförderung auf dem Gelände der klägerischen Verladestationen bewegt, sondern allein zwecks Übergabe an einen Schienenweg, den nicht die Klägerin, sondern eines ihrer Schwesterunternehmen betreibt.

Nach § 10 Abs. 1 Satz 1 EIBV haben Eisenbahninfrastrukturunternehmen für den Zugang zu Serviceeinrichtungen und die Erbringung der damit verbundenen Leistungen Nutzungsbedingungen aufzustellen. Dieser Pflicht ist die Klägerin für die streitgegenständlichen Fahrzeug-Übergangseinrichtungen bis zum Erlass des Bescheids vom 14. Oktober 2010 nicht, sodann nach erfolglosem Eilverfahren nur ohne Anerkennung einer Rechtspflicht nachgekommen.

III. Die Bundesnetzagentur hat das ihr in § 14c Abs. 1 AEG eingeräumte Ermessen ordnungsgemäß ausgeübt. Sie hat, überprüft am Maßstab des § 114 VwGO, in rechtlich einwandfreier Weise in Erfüllung der gesetzlichen, verfassungsgemäßen Regulierungsaufgaben von ihrer Befugnis Gebrauch gemacht, die Klägerin zur Aufstellung von Nutzungsbedingungen zu verpflichten.

Zweck der Ermächtigung in § 14c Abs. 1 AEG ist die Schaffung von Wettbewerb (vgl. § 1 AEG), der durch die mit Nutzungsbedingungen bewirkte Transparenz gefördert wird. Dem soll die angegriffene Verfügung dienen. Bei Berücksichtigung des regulierungsrechtlichen Ziels der Wettbewerbsförderung ist die Bundesnetzagentur grundsätzlich gehalten, die rechtliche Verpflichtung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, Nutzungsbedingungen aufzustellen, durchzusetzen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 18. Februar 2013 - 13 A 474/11 - sowie Beschlüsse vom 24. Februar 2012 - 13 B 18/12 - und vom 13. Januar 2011 ‑ 13 B 1818/10 -, jeweils a. a. O.

Umstände, die eine Ausnahme von diesem Grundsatz gebieten würden, sind nicht ersichtlich. Dass nach dem Vorbringen der Klägerin bisher kein Wettbewerber bei ihr einen Antrag auf Zugang zu den Verladestationen gestellt hat, ist für die Betätigung des Entschließungsermessens unerheblich. Dies verlangt das Eisenbahnrecht nicht. Soweit die Klägerin unerwünschte Folgen für die Versorgungssicherheit der Insel T.     aufgrund des Aufstellens von Nutzungsbedingungen geltend macht, setzt dieses in Aussicht gestellte Geschehen den Zugang von (mehreren) Wettbewerbern voraus, der aber allein aufgrund der Erstellung von Nutzungsbedingungen noch nicht eintritt.

Die Maßnahme ist auch verhältnismäßig. Insoweit wird zunächst auf die Ausführungen zur Verhältnismäßigkeit eines etwaigen Grundrechtseingriffs Bezug genommen. Die Anordnung ist geeignet, die mit ihr verfolgten Regulierungszwecke zu fördern, und hierzu auch erforderlich. Es sind ferner keine Einzelfallumstände ersichtlich, die es unangemessen erscheinen ließen, dass die Klägerin Nutzungsbedingungen für die Verladestationen zu erstellen hat. Etwaige nachgelagerte Nutzungskonflikte waren von der Bundesnetzagentur hier nicht zu berücksichtigen. Die Maßnahme ist auch nicht deshalb unverhältnismäßig, weil die Nutzbarkeit der Einrichtungen für die Wettbewerber schlechterdings ausgeschlossen wäre. Entgegen der Auffassung der Klägerin besteht die Rechtspflicht zur Aufstellung von Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen grundsätzlich unabhängig davon, ob und in welchem Umfang Serviceeinrichtungen für dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen nutzbar sind. Dies ist eine nachrangige Frage, die im Rahmen des Koordinierungs- und Entscheidungsverfahrens nach § 10 Abs. 2 ff. EIBV zu berücksichtigen ist. Die Vermischung der unterschiedlichen Fragestellungen (Verpflichtung zur Aufstellung von Nutzungsbedingungen einerseits und Zugangsberechtigung und tatsächlicher Zugang von Dritten andererseits) könnte abgesehen hiervon Zugangshindernisse bewirken, wenn dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Möglichkeit eingeräumt wäre, der Verpflichtung zur Aufstellung von Nutzungsbedingungen trotz Vorliegens der Tatbestandsvoraussetzungen nicht nachkommen zu müssen. Denn der interessierte Wettbewerber wird seine Entscheidung auch vom Inhalt der jeweiligen Nutzungsbedingungen abhängig machen. Existieren hingegen keine Nutzungsbedingungen, wird zudem der Wettbewerber nicht überprüfen können, ob sich der Zugang unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten lohnt. Allein in dem Fall, dass die Nutzbarkeit der Serviceeinrichtung für den Wettbewerber schlechterdings ausgeschlossen ist, die objektive Unmöglichkeit also feststeht, wird eine Maßnahme der Bundesnetzagentur wegen Verstoßes gegen die Aufstellungspflicht nach § 14c Abs. 1 AEG unverhältnismäßig sein, weil der Bescheid nicht erforderlich ist. Hiervon kann vorliegend aber keine Rede sein.

Vgl. dazu schon OVG NRW, Beschluss vom 13. Januar 2011 ‑ 13 B 1818/10 -, a. a. O.

Die Unangemessenheit der Anordnung ergibt sich entgegen der Auffassung der Klägerin auch nicht daraus, dass sie die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen errichtet und bei der Zugangsgewährung an Dritte in ihrer wirtschaftlichen Freiheit als Eisenbahnverkehrsunternehmen beeinträchtigt wäre. Die Frage, ob mehrere EVU oder welches EVU allein eine Anlage nutzen können und ob die Nutzungswünsche der Klägerin als EVU zurückzutreten haben, stellt sich erst bei der Zugangsgewährung, die die Erstellung von Nutzungsbedingungen voraussetzt. Abgesehen davon kann die von der Klägerin geltend gemachte Sonderstellung als Eisenbahninfrastruktur- und ‑verkehrsunternehmen nicht zum Entfallen oder der Beschränkung von Regulierungsmaßnahmen führen. Als öffentliches Unternehmen hat sie nach dem derzeitigen Regulierungsrecht grundsätzlich den Zugang zu ihrer Infrastruktur zu eröffnen und insoweit kein absolutes Vorrecht. Der Gesetzgeber hat vielmehr auch in solchen Fällen einen umfassenden Zugangsanspruch geschaffen. Der Verordnungsgeber hat in § 10 Abs. 6 Nr. 2 EIBV einen Eigentümervorrang nur für Wartungseinrichtungen geregelt. Welches EVU bei kollidierenden Zugangswünschen den Zugang erhält, entscheidet sich im Konfliktlösungs- und ‑entscheidungsverfahren. Dass es sich bei den Verladestationen in O.        und X.           um ein integriertes, nach Darstellung der Klägerin einzigartiges System handelt, lässt angesichts der Zwecke des § 1 AEG das Einschreiten nicht unangemessen erscheinen. Dies mag allenfalls dazu führen, dass nach Aufstellung von Nutzungsbedingungen Dritte aus wirtschaftlichen Gründen kein Interesse an der Nutzung zeigen, was zum derzeitigen Zeitpunkt aus Sicht des Senats aber nicht endgültig feststeht.

IV. Die Ziffern 2 und 3 sind ausgehend von den vorstehenden Ausführungen rechtlich ebenfalls nicht zu beanstanden. Die Verpflichtung zur Vorlage der Nutzungsbedingungen findet ihre Rechtsgrundlage in der allgemeinen Befugnisnorm des § 14c Abs. 1 AEG. Die Zwangsgeldandrohung beruht auf § 14c Abs. 4 AEG i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 11 und 13 VwVG.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i. V. m.  §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen auf Verlangen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, dessen Infrastruktur sie benutzen, Wagenhalter auf Verlangen der betriebsführenden Eisenbahn eine Bestätigung über das Bestehen einer Versicherung nach § 14 vorlegen.

(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen).

(2) Verkehrsdienste sind Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Innerhalb der Verkehrsdienste können Marktsegmente gebildet werden.

(3) Eisenbahnverkehrsunternehmen sind alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Traktion sicherstellen. Dies schließt auch Fahrzeughalter ein.

(4) Grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste sind Verkehrsdienste, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(5) Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste sind Verkehrsdienste zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist. Der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts-oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(6) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

(6a) Eisenbahnanlagen sind die in Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

(7) Betreiber von Eisenbahnanlagen ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb, die Instandhaltung, den Ausbau und die Erneuerung von Eisenbahnanlagen innerhalb eines Netzes zuständig ist.

(7a) Betreiber der Schienenwege ist jeder Betreiber von Eisenbahnanlagen, der für den Ausbau, den Betrieb, die Unterhaltung, die Instandhaltung und die Erneuerung der Schienenwege, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.

(7b) Ausbau der Eisenbahnanlagen ist die darauf bezogene Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie der Bau und die Umrüstung der Eisenbahnanlagen.

(7c) Instandhaltung der Eisenbahnanlagen sind Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Eisenbahnanlagen.

(7d) Erneuerung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird.

(7e) Umrüstung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird.

(7f) Unterhaltung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn sind Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik.

(8) Werksbahnen sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden.

(9) Serviceeinrichtungen sind die Anlagen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.

(10) Abstellgleise sind Gleise, die speziell für das zeitweilige Abstellen von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind.

(11) Ein Betreiber einer Serviceeinrichtung ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen zuständig ist.

(12) Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(13) Fahrzeughalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(14) Wagenhalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nicht selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(15) Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.

(16) Stadt- und Vorortverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines, auch grenzüberschreitenden, Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken.

(17) Ein Ballungsraum ist ein städtisches Gebiet mit einer Einwohnerzahl von mehr als 250 000 Einwohnern oder ein Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

(18) Regionalverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer, auch grenzüberschreitenden, Region abzudecken.

(19) Eine Unternehmensgenehmigung ist eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung anerkennt,

1.

Eisenbahnverkehrsdienste als Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringen, wobei diese Befähigung auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt sein kann,

2.

selbstständig am Eisenbahnbetrieb als Fahrzeughalter teilzunehmen oder

3.

Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige zu betreiben.

(20) Ein Netz oder Schienennetz sind die gesamten Eisenbahnanlagen, die von einem Betreiber von Eisenbahnanlagen betrieben werden.

(21) Gefährliche Ereignisse sind Unfälle und Störungen im Eisenbahnbetrieb.

(22) Sonstige Verantwortliche im Eisenbahnbereich sind die Hersteller, Instandhaltungsbetriebe, Dienstleister, Auftraggeber, Beförderer, Absender, Empfänger, Verlader, Entlader, Befüller und Entleerer, die aufgeführt sind in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102; L 59 vom 7.3.2017, S. 41; L 110 vom 30.4.2018, S. 141) in der jeweils geltenden Fassung.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen auf Verlangen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, dessen Infrastruktur sie benutzen, Wagenhalter auf Verlangen der betriebsführenden Eisenbahn eine Bestätigung über das Bestehen einer Versicherung nach § 14 vorlegen.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich.

(2) Männer und Frauen sind gleichberechtigt. Der Staat fördert die tatsächliche Durchsetzung der Gleichberechtigung von Frauen und Männern und wirkt auf die Beseitigung bestehender Nachteile hin.

(3) Niemand darf wegen seines Geschlechtes, seiner Abstammung, seiner Rasse, seiner Sprache, seiner Heimat und Herkunft, seines Glaubens, seiner religiösen oder politischen Anschauungen benachteiligt oder bevorzugt werden. Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden.

(1) Der Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung durch ein oder mehrere Unternehmen ist verboten.

(2) Ein Missbrauch liegt insbesondere vor, wenn ein marktbeherrschendes Unternehmen als Anbieter oder Nachfrager einer bestimmten Art von Waren oder gewerblichen Leistungen

1.

ein anderes Unternehmen unmittelbar oder mittelbar unbillig behindert oder ohne sachlich gerechtfertigten Grund unmittelbar oder mittelbar anders behandelt als gleichartige Unternehmen;

2.

Entgelte oder sonstige Geschäftsbedingungen fordert, die von denjenigen abweichen, die sich bei wirksamem Wettbewerb mit hoher Wahrscheinlichkeit ergeben würden; hierbei sind insbesondere die Verhaltensweisen von Unternehmen auf vergleichbaren Märkten mit wirksamem Wettbewerb zu berücksichtigen;

3.

ungünstigere Entgelte oder sonstige Geschäftsbedingungen fordert, als sie das marktbeherrschende Unternehmen selbst auf vergleichbaren Märkten von gleichartigen Abnehmern fordert, es sei denn, dass der Unterschied sachlich gerechtfertigt ist;

4.

sich weigert, ein anderes Unternehmen gegen angemessenes Entgelt mit einer solchen Ware oder gewerblichen Leistung zu beliefern, insbesondere ihm Zugang zu Daten, zu Netzen oder anderen Infrastruktureinrichtungen zu gewähren, und die Belieferung oder die Gewährung des Zugangs objektiv notwendig ist, um auf einem vor- oder nachgelagerten Markt tätig zu sein und die Weigerung den wirksamen Wettbewerb auf diesem Markt auszuschalten droht, es sei denn, die Weigerung ist sachlich gerechtfertigt;

5.

andere Unternehmen dazu auffordert, ihm ohne sachlich gerechtfertigten Grund Vorteile zu gewähren; hierbei ist insbesondere zu berücksichtigen, ob die Aufforderung für das andere Unternehmen nachvollziehbar begründet ist und ob der geforderte Vorteil in einem angemessenen Verhältnis zum Grund der Forderung steht.

(3) Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 und Nummer 5 gilt auch für Vereinigungen von miteinander im Wettbewerb stehenden Unternehmen im Sinne der §§ 2, 3 und 28 Absatz 1, § 30 Absatz 2a, 2b und § 31 Absatz 1 Nummer 1, 2 und 4. Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 gilt auch für Unternehmen, die Preise nach § 28 Absatz 2 oder § 30 Absatz 1 Satz 1 oder § 31 Absatz 1 Nummer 3 binden.

(1) Dieses Gesetz dient der Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene sowie der Wahrung der Interessen der Verbraucher im Eisenbahnmarkt. Dieses Gesetz dient ferner der Umsetzung oder der Durchführung von Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union im Bereich des Eisenbahnrechts, soweit diese Rechtsakte Sachbereiche dieses Gesetzes betreffen.

(2) Dieses Gesetz gilt für Eisenbahnen. Es gilt nicht für andere Schienenbahnen wie Magnetschwebebahnen, Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- oder Betriebsweise ähnlichen Bahnen, Bergbahnen und sonstige Bahnen besonderer Bauart. Es gilt ferner nicht für die Versorgung von Eisenbahnen mit leitungsgebundener Energie, insbesondere Fahrstrom, und Telekommunikationsleistungen, soweit nicht durch dieses Gesetz oder auf Grund dieses Gesetzes etwas anderes bestimmt ist.

(3) Die Vorschriften dieses Gesetzes sind, vorbehaltlich des § 26 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1a in Verbindung mit Satz 2, nicht anzuwenden, soweit in der Verordnung (EU) 2021/782 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2021 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 172 vom 17.5.2021, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung inhaltsgleiche oder entgegenstehende Regelungen vorgesehen sind.

(4) Die Verordnung (EU) 2021/782 ist nach Maßgabe ihres Artikels 2 Absatz 2 nicht auf solche Verkehrsdienste des Schienenpersonenverkehrs anzuwenden, die ausschließlich aus Gründen historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden.

(5) Mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung haben Bundesregierung und Landesregierungen darauf hinzuwirken, daß die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger angeglichen werden, und daß durch einen lauteren Wettbewerb der Verkehrsträger eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung ermöglicht wird.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.

Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,

2.

als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder

3.

Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

1.

der Betreiber einer Serviceeinrichtung,

2.

der Betreiber einer Werksbahn und

3.

Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(5) Für jede Eisenbahninfrastruktur darf es nur eine Unternehmensgenehmigung geben. Wird eine Eisenbahninfrastruktur nach § 11 abgegeben oder stillgelegt, so ist die Unternehmensgenehmigung des abgebenden oder stilllegenden Eisenbahninfrastrukturunternehmens für diese Eisenbahninfrastruktur aufzuheben. Im Falle der Abgabe darf die Unternehmensgenehmigung für das übernehmende Eisenbahninfrastrukturunternehmen erst zu dem Zeitpunkt wirksam werden, zu dem die Aufhebung wirksam geworden ist.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.

dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,

2.

des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,

3.

von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a)

Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,

b)

Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

c)

nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a)

nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,

b)

nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,

2.

für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

(1c) Die für die Eisenbahnaufsicht über ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen zuständige Behörde hat auch die Aufsicht über Eisenbahnverkehrsunternehmen, soweit diese die ihrer Aufsicht unterliegende Eisenbahninfrastruktur benutzen.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a)

benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,

b)

bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

die Aufgabe der Anerkennungsstelle von Bewertungsstellen im Sinne des Artikels 7 Buchstabe b in Verbindung mit Artikel 13 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8), die durch die Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 (ABl. L 185 vom 14.7.2015, S. 6; L 70 vom 16.3.2016, S. 38) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung und

3.

die Anerkennung und Überwachung der Zertifizierungsstellen im Sinne des Artikels 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 360).

(1e) Dem Bund obliegen für die Eisenbahnen im übergeordneten Netz, für die Halter von hierauf verkehrenden Eisenbahnfahrzeugen, für die für deren Instandhaltung zuständigen Stellen und für die sonstigen Verantwortlichen im übergeordneten Netz

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

im Fall der Erteilung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen oder im Fall der Erteilung einer Fahrzeugtypgenehmigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung des Dossiers, um dessen Vollständigkeit, Relevanz und Kohärenz in Bezug auf Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/797 und die in Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe a, b und c der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführten Bestandteile in Bezug auf die einschlägigen nationalen Vorschriften zu prüfen;

2.

die Erteilung von

a)

einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und

b)

Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

im Fall der Erteilung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung, ob das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Sicherheitsvorschriften einhält;

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

die Eisenbahnaufsicht, ausgenommen die Überwachung der Beachtung der Vorschriften der §§ 10 bis 13, über nichtbundeseigene Eisenbahnen, die einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung bedürfen;

4a.

die Eisenbahnaufsicht über Wagenhalter nach § 32, die Eisenbahnfahrzeuge im Fahrzeugeinstellungsregister der Bundesrepublik Deutschland oder im europäischen Fahrzeugeinstellungsregister eingetragen haben;

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

die Überwachung der von öffentlichen Eisenbahnen festgelegten Regeln, die Anforderungen zur Gewährleistung der Eisenbahnsicherheit enthalten und für mehr als eine Eisenbahn im übergeordneten Netz gelten;

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a)

Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),

b)

Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,

c)

Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a)

Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und

b)

Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(2) Für den Bund sind zuständig die nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz bestimmten Behörden, für das jeweilige Land die von der Landesregierung bestimmte Behörde. Das jeweilige Land und der Bund können miteinander vereinbaren, die Eisenbahnaufsicht, die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen sowie die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen ganz oder teilweise dem Bund zu übertragen. Der mit den übertragenen Aufgaben verbundene Aufwand ist dabei dem Bund zu erstatten. Die für den Bund nach Satz 1 zuständige Behörde führt die übertragenen Aufgaben nach den Weisungen und für Rechnung des Landes aus. Die Landesregierung kann anderen öffentlichen oder privaten Stellen die Eisenbahnaufsicht und die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen ganz oder teilweise durch Rechtsverordnung übertragen. Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Sinne dieses Gesetzes ist auch die Stelle, der die Landesregierung nach Satz 5 oder das Bundesministerium für Digitales und Verkehr nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz Aufgaben übertragen hat.

(3) Die Landesregierung bestimmt die Behörde, die zuständig ist für Eisenbahnen des Bundes sowie für nichtbundeseigene Eisenbahnen betreffend den Schienenpersonennahverkehr dieser Eisenbahnen auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland, soweit es sich um die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2016/2338 (ABl. L 354 vom 23.12.2016, S. 22) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung handelt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.

im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,

2.

im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,

3.

eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.

(4a) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b obliegt dem Bund für die regelspurigen Eisenbahnen die Eisenbahnaufsicht über die Einhaltung der Verordnung (EU) 2021/782, des § 4 Absatz 8, der §§ 10, 10a, 12a und 12b sowie der Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung. Das Eisenbahn-Bundesamt ist die zuständige Stelle für die Durchsetzung im Sinne des Artikels 31 der Verordnung (EU) 2021/782 für regelspurige Eisenbahnen.

(5) Die Einhaltung von Arbeitsschutzvorschriften wird von den nach diesen Vorschriften zuständigen Behörden überwacht. Für Schienenfahrzeuge und Anlagen, die unmittelbar der Sicherstellung des Betriebsablaufs dienen, kann das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die Zuständigkeit auf das Eisenbahn-Bundesamt übertragen.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.

dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,

2.

des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,

3.

von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a)

Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,

b)

Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

c)

nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a)

nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,

b)

nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,

2.

für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

(1c) Die für die Eisenbahnaufsicht über ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen zuständige Behörde hat auch die Aufsicht über Eisenbahnverkehrsunternehmen, soweit diese die ihrer Aufsicht unterliegende Eisenbahninfrastruktur benutzen.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a)

benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,

b)

bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

die Aufgabe der Anerkennungsstelle von Bewertungsstellen im Sinne des Artikels 7 Buchstabe b in Verbindung mit Artikel 13 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8), die durch die Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 (ABl. L 185 vom 14.7.2015, S. 6; L 70 vom 16.3.2016, S. 38) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung und

3.

die Anerkennung und Überwachung der Zertifizierungsstellen im Sinne des Artikels 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 360).

(1e) Dem Bund obliegen für die Eisenbahnen im übergeordneten Netz, für die Halter von hierauf verkehrenden Eisenbahnfahrzeugen, für die für deren Instandhaltung zuständigen Stellen und für die sonstigen Verantwortlichen im übergeordneten Netz

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

im Fall der Erteilung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen oder im Fall der Erteilung einer Fahrzeugtypgenehmigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung des Dossiers, um dessen Vollständigkeit, Relevanz und Kohärenz in Bezug auf Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/797 und die in Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe a, b und c der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführten Bestandteile in Bezug auf die einschlägigen nationalen Vorschriften zu prüfen;

2.

die Erteilung von

a)

einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und

b)

Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

im Fall der Erteilung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung, ob das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Sicherheitsvorschriften einhält;

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

die Eisenbahnaufsicht, ausgenommen die Überwachung der Beachtung der Vorschriften der §§ 10 bis 13, über nichtbundeseigene Eisenbahnen, die einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung bedürfen;

4a.

die Eisenbahnaufsicht über Wagenhalter nach § 32, die Eisenbahnfahrzeuge im Fahrzeugeinstellungsregister der Bundesrepublik Deutschland oder im europäischen Fahrzeugeinstellungsregister eingetragen haben;

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

die Überwachung der von öffentlichen Eisenbahnen festgelegten Regeln, die Anforderungen zur Gewährleistung der Eisenbahnsicherheit enthalten und für mehr als eine Eisenbahn im übergeordneten Netz gelten;

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a)

Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),

b)

Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,

c)

Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a)

Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und

b)

Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(2) Für den Bund sind zuständig die nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz bestimmten Behörden, für das jeweilige Land die von der Landesregierung bestimmte Behörde. Das jeweilige Land und der Bund können miteinander vereinbaren, die Eisenbahnaufsicht, die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen sowie die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen ganz oder teilweise dem Bund zu übertragen. Der mit den übertragenen Aufgaben verbundene Aufwand ist dabei dem Bund zu erstatten. Die für den Bund nach Satz 1 zuständige Behörde führt die übertragenen Aufgaben nach den Weisungen und für Rechnung des Landes aus. Die Landesregierung kann anderen öffentlichen oder privaten Stellen die Eisenbahnaufsicht und die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen ganz oder teilweise durch Rechtsverordnung übertragen. Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Sinne dieses Gesetzes ist auch die Stelle, der die Landesregierung nach Satz 5 oder das Bundesministerium für Digitales und Verkehr nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz Aufgaben übertragen hat.

(3) Die Landesregierung bestimmt die Behörde, die zuständig ist für Eisenbahnen des Bundes sowie für nichtbundeseigene Eisenbahnen betreffend den Schienenpersonennahverkehr dieser Eisenbahnen auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland, soweit es sich um die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2016/2338 (ABl. L 354 vom 23.12.2016, S. 22) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung handelt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.

im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,

2.

im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,

3.

eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.

(4a) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b obliegt dem Bund für die regelspurigen Eisenbahnen die Eisenbahnaufsicht über die Einhaltung der Verordnung (EU) 2021/782, des § 4 Absatz 8, der §§ 10, 10a, 12a und 12b sowie der Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung. Das Eisenbahn-Bundesamt ist die zuständige Stelle für die Durchsetzung im Sinne des Artikels 31 der Verordnung (EU) 2021/782 für regelspurige Eisenbahnen.

(5) Die Einhaltung von Arbeitsschutzvorschriften wird von den nach diesen Vorschriften zuständigen Behörden überwacht. Für Schienenfahrzeuge und Anlagen, die unmittelbar der Sicherstellung des Betriebsablaufs dienen, kann das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die Zuständigkeit auf das Eisenbahn-Bundesamt übertragen.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

Soweit die Verwaltungsbehörde ermächtigt ist, nach ihrem Ermessen zu handeln, prüft das Gericht auch, ob der Verwaltungsakt oder die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig ist, weil die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht ist. Die Verwaltungsbehörde kann ihre Ermessenserwägungen hinsichtlich des Verwaltungsaktes auch noch im verwaltungsgerichtlichen Verfahren ergänzen.

(1) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen vor der Betriebsaufnahme und von Wagenhaltern vor der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb der nach § 5 Absatz 1a, Absatz 1e Satz 1 Nummer 4 oder Nummer 4a zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde nachzuweisen. Diese ist zuständige Stelle nach § 117 Absatz 2 Satz 1 des Versicherungsvertragsgesetzes. Satz 1 gilt auch für das Bestehen einer Deckung nach § 14a Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a und Nummer 2 Buchstabe a.

(2) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist dem Eisenbahn-Bundesamt nachzuweisen

1.

von Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne Sitz im Inland: vor Aufnahme des Verkehrs und

2.

von Wagenhaltern ohne Sitz im Inland: vor der nicht selbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden haben die Aufgabe, die Einhaltung der in § 5 Abs. 1 genannten Vorschriften zu überwachen, soweit in diesem Gesetz nichts Besonderes bestimmt ist. Sie haben dabei insbesondere die Aufgabe,

1.

Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen, und

2.

gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen, soweit es sich dabei nicht um gefährliche Ereignisse handelt, deren Untersuchung gemäß § 5b Absatz 1 der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung obliegt.

(2) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber denjenigen, die durch die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften verpflichtet werden, die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften erforderlich sind. Ist der Verpflichtete Inhaber einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung, die die Eisenbahnagentur der Europäischen Union ausgestellt hat, und stellt die Sicherheitsbehörde ein schwerwiegendes Sicherheitsrisiko fest, so hat sie die Eisenbahnagentur der Europäischen Union unverzüglich darüber zu unterrichten und über etwaige Maßnahmen, die gegen das Sicherheitsrisiko getroffen worden sind, zu informieren.

(2a) Die Sicherheitsbehörde teilt sicherheitsrelevante Feststellungen über und getroffene Maßnahmen bezüglich Eisenbahnverkehrsunternehmen, die grenzüberschreitend tätig sind, denjenigen Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union mit, die ebenfalls diese Eisenbahnverkehrsunternehmen überwachen müssen. Die Sicherheitsbehörde kann einen gemeinsamen Aufsichtsplan mit den Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union aufstellen.

(3) Die nach § 5 Abs. 1c zuständige Aufsichtsbehörde hat den Eisenbahnverkehrsunternehmen gegenüber nur die Befugnisse nach Absatz 2, Absatz 4 Nr. 2, 4 und Absatz 5. Sie hat die nach § 5 Abs. 1a, 1b und 2 sonst für das Eisenbahnverkehrsunternehmen zuständige Aufsichtsbehörde über Beanstandungen und getroffene Maßnahmen zu unterrichten.

(4) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen müssen den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht gestatten,

1.

Grundstücke, Geschäftsräume und Betriebsanlagen innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu betreten,

2.

Eisenbahnfahrzeuge zu betreten sowie unentgeltlich und ohne Fahrausweis mitzufahren,

3.

Bücher, Geschäftspapiere, Unterlagen, insbesondere Unterlagen, die die Verpflichtung der Eisenbahnen nach den §§ 4, 12 und 14 betreffen, einzusehen,

4.

Gegenstände sowie Aufzeichnungen über Fahrtverlauf, Zugmeldungen und Störungen in amtliche Verwahrung zu nehmen.

(5) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen haben den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten alle für die Durchführung der Eisenbahnaufsicht erforderlichen

1.

Auskünfte zu erteilen,

2.

Nachweise zu erbringen,

3.

Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten.

(6) Unternehmen, die Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme im Inland instand halten, und die für sie tätigen Personen sind verpflichtet, den nach § 5 Absatz 1a, 1b, 1e und 2 zuständigen Aufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht zu gestatten, Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu untersuchen. Sie haben die dazu erforderlichen Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten. Findet die Instandhaltung im Ausland statt, sollen die Eisenbahnen den Aufsichtsbehörden die Prüfung nach Satz 1 ermöglichen.

(7) (weggefallen)

(8) Im Rahmen seiner Zuständigkeit nach § 5 Absatz 4a obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt auch die Bearbeitung von Beschwerden über einen mutmaßlichen Verstoß einer regelspurigen Eisenbahn oder eines Reiseveranstalters oder Fahrkartenverkäufers im Sinne des Artikels 3 Nummer 4 oder Nummer 5 der Verordnung (EU) 2021/782 gegen die Vorschriften dieser Verordnung, gegen § 4 Absatz 8 oder die §§ 10, 10a, 12a oder 12b oder gegen die Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung.

(8a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde kann natürliche oder juristische Personen des Privatrechts beauftragen, an der Erfüllung der Aufgaben mitzuwirken.

(8b) Die Absätze 4 und 5 gelten auch für die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und für ihre Beauftragten bei Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen und Audits, die der Erteilung, der Änderung, der Rücknahme oder dem Widerruf von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen dienen.

(9) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können ihre Anordnungen nach den für die Vollstreckung von Verwaltungsmaßnahmen geltenden Vorschriften durchsetzen. Die Höhe des Zwangsgeldes beträgt bis zu 500 000 Euro.

(1) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen vor der Betriebsaufnahme und von Wagenhaltern vor der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb der nach § 5 Absatz 1a, Absatz 1e Satz 1 Nummer 4 oder Nummer 4a zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde nachzuweisen. Diese ist zuständige Stelle nach § 117 Absatz 2 Satz 1 des Versicherungsvertragsgesetzes. Satz 1 gilt auch für das Bestehen einer Deckung nach § 14a Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a und Nummer 2 Buchstabe a.

(2) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist dem Eisenbahn-Bundesamt nachzuweisen

1.

von Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne Sitz im Inland: vor Aufnahme des Verkehrs und

2.

von Wagenhaltern ohne Sitz im Inland: vor der nicht selbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen auf Verlangen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, dessen Infrastruktur sie benutzen, Wagenhalter auf Verlangen der betriebsführenden Eisenbahn eine Bestätigung über das Bestehen einer Versicherung nach § 14 vorlegen.

(1) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen vor der Betriebsaufnahme und von Wagenhaltern vor der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb der nach § 5 Absatz 1a, Absatz 1e Satz 1 Nummer 4 oder Nummer 4a zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde nachzuweisen. Diese ist zuständige Stelle nach § 117 Absatz 2 Satz 1 des Versicherungsvertragsgesetzes. Satz 1 gilt auch für das Bestehen einer Deckung nach § 14a Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe a und Nummer 2 Buchstabe a.

(2) Das Bestehen einer Versicherung nach § 14 ist dem Eisenbahn-Bundesamt nachzuweisen

1.

von Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne Sitz im Inland: vor Aufnahme des Verkehrs und

2.

von Wagenhaltern ohne Sitz im Inland: vor der nicht selbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1) Wer Sicherheit zu leisten hat, kann dies bewirken
durch Hinterlegung von Geld oder Wertpapieren,
durch Verpfändung von Forderungen, die in das Bundesschuldbuch oder in das Landesschuldbuch eines Landes eingetragen sind,
durch Verpfändung beweglicher Sachen,
durch Bestellung von Schiffshypotheken an Schiffen oder Schiffsbauwerken, die in einem deutschen Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragen sind,
durch Bestellung von Hypotheken an inländischen Grundstücken,
durch Verpfändung von Forderungen, für die eine Hypothek an einem inländischen Grundstück besteht, oder durch Verpfändung von Grundschulden oder Rentenschulden an inländischen Grundstücken.

(2) Kann die Sicherheit nicht in dieser Weise geleistet werden, so ist die Stellung eines tauglichen Bürgen zulässig.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Wer Sicherheit zu leisten hat, kann dies bewirken
durch Hinterlegung von Geld oder Wertpapieren,
durch Verpfändung von Forderungen, die in das Bundesschuldbuch oder in das Landesschuldbuch eines Landes eingetragen sind,
durch Verpfändung beweglicher Sachen,
durch Bestellung von Schiffshypotheken an Schiffen oder Schiffsbauwerken, die in einem deutschen Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragen sind,
durch Bestellung von Hypotheken an inländischen Grundstücken,
durch Verpfändung von Forderungen, für die eine Hypothek an einem inländischen Grundstück besteht, oder durch Verpfändung von Grundschulden oder Rentenschulden an inländischen Grundstücken.

(2) Kann die Sicherheit nicht in dieser Weise geleistet werden, so ist die Stellung eines tauglichen Bürgen zulässig.

(1) Die Bundesrepublik Deutschland ist ein demokratischer und sozialer Bundesstaat.

(2) Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus. Sie wird vom Volke in Wahlen und Abstimmungen und durch besondere Organe der Gesetzgebung, der vollziehenden Gewalt und der Rechtsprechung ausgeübt.

(3) Die Gesetzgebung ist an die verfassungsmäßige Ordnung, die vollziehende Gewalt und die Rechtsprechung sind an Gesetz und Recht gebunden.

(4) Gegen jeden, der es unternimmt, diese Ordnung zu beseitigen, haben alle Deutschen das Recht zum Widerstand, wenn andere Abhilfe nicht möglich ist.

(1) Die Eisenbahnverkehrsverwaltung für Eisenbahnen des Bundes wird in bundeseigener Verwaltung geführt. Durch Bundesgesetz können Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung den Ländern als eigene Angelegenheit übertragen werden.

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

(3) Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfaßt. Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen nach Satz 2 erfolgt auf Grund eines Gesetzes; die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim Bund. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(5) Gesetze auf Grund der Absätze 1 bis 4 bedürfen der Zustimmung des Bundesrates. Der Zustimmung des Bundesrates bedürfen ferner Gesetze, die die Auflösung, die Verschmelzung und die Aufspaltung von Eisenbahnunternehmen des Bundes, die Übertragung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes an Dritte sowie die Stillegung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes regeln oder Auswirkungen auf den Schienenpersonennahverkehr haben.

(1) Wer Sicherheit zu leisten hat, kann dies bewirken
durch Hinterlegung von Geld oder Wertpapieren,
durch Verpfändung von Forderungen, die in das Bundesschuldbuch oder in das Landesschuldbuch eines Landes eingetragen sind,
durch Verpfändung beweglicher Sachen,
durch Bestellung von Schiffshypotheken an Schiffen oder Schiffsbauwerken, die in einem deutschen Schiffsregister oder Schiffsbauregister eingetragen sind,
durch Bestellung von Hypotheken an inländischen Grundstücken,
durch Verpfändung von Forderungen, für die eine Hypothek an einem inländischen Grundstück besteht, oder durch Verpfändung von Grundschulden oder Rentenschulden an inländischen Grundstücken.

(2) Kann die Sicherheit nicht in dieser Weise geleistet werden, so ist die Stellung eines tauglichen Bürgen zulässig.

(1) Die Genehmigung kann unter Bedingungen erteilt und mit Auflagen verbunden werden, soweit dies erforderlich ist, um die Erfüllung der in § 6 genannten Genehmigungsvoraussetzungen sicherzustellen. Zur Sicherstellung der Anforderungen nach § 5 Absatz 3 soll bei Abfallentsorgungsanlagen im Sinne des § 4 Absatz 1 Satz 1 auch eine Sicherheitsleistung auferlegt werden.

(1a) Für den Fall, dass eine Verwaltungsvorschrift nach § 48 für die jeweilige Anlagenart keine Anforderungen vorsieht, ist bei der Festlegung von Emissionsbegrenzungen für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie in der Genehmigung sicherzustellen, dass die Emissionen unter normalen Betriebsbedingungen die in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten nicht überschreiten.

(1b) Abweichend von Absatz 1a kann die zuständige Behörde weniger strenge Emissionsbegrenzungen festlegen, wenn

1.

eine Bewertung ergibt, dass wegen technischer Merkmale der Anlage die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre, oder

2.

in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden.

(2) Die Genehmigung kann auf Antrag für einen bestimmten Zeitraum erteilt werden. Sie kann mit einem Vorbehalt des Widerrufs erteilt werden, wenn die genehmigungsbedürftige Anlage lediglich Erprobungszwecken dienen soll.

(2a) Die Genehmigung kann mit Einverständnis des Antragstellers mit dem Vorbehalt nachträglicher Auflagen erteilt werden, soweit hierdurch hinreichend bestimmte, in der Genehmigung bereits allgemein festgelegte Anforderungen an die Errichtung oder den Betrieb der Anlage in einem Zeitpunkt nach Erteilung der Genehmigung näher festgelegt werden sollen. Dies gilt unter den Voraussetzungen des Satzes 1 auch für den Fall, dass eine beteiligte Behörde sich nicht rechtzeitig äußert.

(2b) Im Falle des § 6 Absatz 2 soll der Antragsteller durch eine Auflage verpflichtet werden, der zuständigen Behörde unverzüglich die erstmalige Herstellung oder Verwendung eines anderen Stoffes innerhalb der genehmigten Betriebsweise mitzuteilen.

(2c) Der Betreiber kann durch Auflage verpflichtet werden, den Wechsel eines im Genehmigungsverfahren dargelegten Entsorgungswegs von Abfällen der zuständigen Behörde anzuzeigen. Das gilt ebenso für in Abfallbehandlungsanlagen erzeugte Abfälle. Bei Abfallbehandlungsanlagen können außerdem Anforderungen an die Qualität und das Schadstoffpotential der angenommenen Abfälle sowie der die Anlage verlassenden Abfälle gestellt werden.

(3) Die Teilgenehmigung kann für einen bestimmten Zeitraum oder mit dem Vorbehalt erteilt werden, dass sie bis zur Entscheidung über die Genehmigung widerrufen oder mit Auflagen verbunden werden kann.

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.

Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,

2.

als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder

3.

Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

1.

der Betreiber einer Serviceeinrichtung,

2.

der Betreiber einer Werksbahn und

3.

Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(5) Für jede Eisenbahninfrastruktur darf es nur eine Unternehmensgenehmigung geben. Wird eine Eisenbahninfrastruktur nach § 11 abgegeben oder stillgelegt, so ist die Unternehmensgenehmigung des abgebenden oder stilllegenden Eisenbahninfrastrukturunternehmens für diese Eisenbahninfrastruktur aufzuheben. Im Falle der Abgabe darf die Unternehmensgenehmigung für das übernehmende Eisenbahninfrastrukturunternehmen erst zu dem Zeitpunkt wirksam werden, zu dem die Aufhebung wirksam geworden ist.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.

(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.

Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären:

1.

Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;

2.

Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;

3.

Urteile, durch die gemäß § 341 der Einspruch als unzulässig verworfen wird;

4.

Urteile, die im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen werden;

5.

Urteile, die ein Vorbehaltsurteil, das im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen wurde, für vorbehaltlos erklären;

6.

Urteile, durch die Arreste oder einstweilige Verfügungen abgelehnt oder aufgehoben werden;

7.

Urteile in Streitigkeiten zwischen dem Vermieter und dem Mieter oder Untermieter von Wohnräumen oder anderen Räumen oder zwischen dem Mieter und dem Untermieter solcher Räume wegen Überlassung, Benutzung oder Räumung, wegen Fortsetzung des Mietverhältnisses über Wohnraum auf Grund der §§ 574 bis 574b des Bürgerlichen Gesetzbuchs sowie wegen Zurückhaltung der von dem Mieter oder dem Untermieter in die Mieträume eingebrachten Sachen;

8.

Urteile, die die Verpflichtung aussprechen, Unterhalt, Renten wegen Entziehung einer Unterhaltsforderung oder Renten wegen einer Verletzung des Körpers oder der Gesundheit zu entrichten, soweit sich die Verpflichtung auf die Zeit nach der Klageerhebung und auf das ihr vorausgehende letzte Vierteljahr bezieht;

9.

Urteile nach §§ 861, 862 des Bürgerlichen Gesetzbuchs auf Wiedereinräumung des Besitzes oder auf Beseitigung oder Unterlassung einer Besitzstörung;

10.

Berufungsurteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten. Wird die Berufung durch Urteil oder Beschluss gemäß § 522 Absatz 2 zurückgewiesen, ist auszusprechen, dass das angefochtene Urteil ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar ist;

11.

andere Urteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten, wenn der Gegenstand der Verurteilung in der Hauptsache 1.250 Euro nicht übersteigt oder wenn nur die Entscheidung über die Kosten vollstreckbar ist und eine Vollstreckung im Wert von nicht mehr als 1.500 Euro ermöglicht.

(1) Gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts (§ 49 Nr. 1) und gegen Beschlüsse nach § 47 Abs. 5 Satz 1 steht den Beteiligten die Revision an das Bundesverwaltungsgericht zu, wenn das Oberverwaltungsgericht oder auf Beschwerde gegen die Nichtzulassung das Bundesverwaltungsgericht sie zugelassen hat.

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.

die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,

2.

das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder

3.

ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.