Bayerischer Verwaltungsgerichtshof Urteil, 09. Dez. 2015 - 22 A 15.40025

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof

22 A 14.40037

Im Namen des Volkes

Urteil

vom 13. Oktober 2015

22. Senat

Sachgebietsschlüssel: 480

Hauptpunkte:

Widerruf des Einverständnisses mit einer Entscheidung ohne mündliche Verhandlung; eisenbahnrechtliche Planfeststellung; Auflassung eines Bahnübergangs und Schaffung einer Ersatzzuwegung; Anliegerin eines Bahnübergangs mit beidseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken; Verlust der fußläufigen direkten Wegebeziehung; Verweis auf Ersatzzuwegung; Festsetzung einer Ausgleichszahlung für einen ansonsten unzumutbaren Mehrweg; getrennte Planfeststellung für mehrere Bahnübergänge.

Rechtsquellen:

Leitsätze:

In der Verwaltungsstreitsache

...

gegen

...

vertreten durch das ...-Bundesamt, Außenstelle M., A-str. ..., M.,

- Beklagte -

beigeladen: ...

vertreten durch den Vorstand, ...

bevollmächtigt: Rechtsanwälte ...

wegen eisenbahnrechtlicher Planfeststellung;

erlässt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof, 22. Senat, durch den Vorsitzenden Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Schenk, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Demling, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Dietz ohne weitere mündliche Verhandlung am 13. Oktober 2015

folgendes Urteil:

I.

Die Klage wird abgewiesen.

II.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar.

Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Klägerin wendet sich als Anliegerin gegen die Beseitigung eines Bahnübergangs.

Auf Antrag der Beigeladenen stellte das Eisenbahnbundesamt (im Folgenden: EBA) mit streitgegenständlichem Planfeststellungsbeschluss (im Folgenden: PFB) vom 22. September 2014 für die Bahnstrecke ... L. - B. ... das Vorhaben Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ und Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ mit ersatzweisem Ausbau eines vorhandenen Längsweges zum Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ fest. Bereits mit Plangenehmigung vom 13. Dezember 2010 war die Erneuerung eines weiteren höhengleichen Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ plangenehmigt worden (VGH-Akte Bl. 93 ff.).

Die Strecke ist nach der Vorhabensbeschreibung (PFB S. 14 f.) eingleisig und elektrifiziert und verläuft am Anwesen der Klägerin in west-östlicher Richtung. Nördlich der Bahnstrecke verläuft im Abstand von ca. 400 m etwa parallel die BAB A ..., südlich etwa in demselben Abstand parallel die St ... Die Klägerin ist mit ihrem südlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 und den Grundstücken Fl.Nrn. 460/3 und 469 der Gemarkung O. sowie ihren nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 derselben Gemarkung Anliegerin der K.-straße, eines asphaltierten Wegs, der die Bahnlinie an diesem Bahnübergang höhengleich kreuzt. Der Bahnübergang ist durch eine Anrufschranke (elektrische Vollschrankenanlage mit Selbstbedienungseinrichtungen) technisch gesichert. Lichtzeichen sind nicht angebracht. Dieser Bahnübergang soll aufgelassen und als Ersatz ein zur Bahnstrecke parallel verlaufender öffentlicher Feld- und Waldweg von Bahn-km ... bis ... (FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 der Gemarkung O.) zum westlich gelegenen Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ ausgebaut werden (PFB, S. 14).

Die Klägerin hat zunächst Einwendungen gegen die Planung und später Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben mit dem Antrag:

Der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 wird insoweit aufgehoben, als darin der Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... festgestellt wird.

Hilfsweise wird beantragt festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, soweit er den Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... feststellt.

Die Klägerin macht im Wesentlichen den Verlust der fußläufig direkten Verbindung von ihrem südlich der Bahnstrecke gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 über den Bahnübergang zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 geltend. Rechtsmissbräuchlich sei die Aufspaltung der Vorhaben in die isolierte Erneuerung eines vergleichbaren Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ (Plangenehmigung vom 13.12.2010, VGH-Akte Bl. 93 ff.) und die jetzt planfestgestellte Auflassung u. a. ihres benachbarten Bahnübergangs, statt alle drei Bahnübergänge einer Vergleichsbetrachtung und einheitlichen Entscheidung zuzuführen. Die Auflassung zwinge sie zu unzumutbaren Umwegen; der geplante Ersatzweg nördlich der Bahnlinie sei nicht öffentlich gewidmet und nicht befahrbar.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen jeweils, die Klage abzuweisen.

Sie tragen im Wesentlichen vor, die Klägerin habe keinen eigentumsrechtlich geschützten Anspruch auf Erhalt der für sie günstigen Verkehrsbeziehung. Ihre Belange seien ordnungsgemäß abgewogen worden. Die unterschiedliche formelle und materielle Behandlung der Bahnübergänge sei sachlich gerechtfertigt, denn der zu erneuernde Bahnübergang in Bahn-km ... sei die einzige Zuwegung eines landwirtschaftlichen Wohn- und Betriebsanwesens. Im Falle seiner Auflassung hätten Ersatzwege zulasten Dritter mit erheblichen, außer Verhältnis zur geringen verkehrlichen Bedeutung des Bahnübergangs stehenden Kosten geschaffen werden müssen, während die rings um den Bahnübergang in Bahn-km ... gelegenen Grundstücke der Klägerin durch ein vorhandenes Wegenetz erschlossen seien. Die Umwege für die Klägerin würden durch eine Nutzungsentschädigung abgegolten (Nr. A. 4.10.3 des PFB S. 12); der geplante Ersatzweg sei öffentlich gewidmet und werde ausgebaut.

Am 19. Juni 2015 verhandelte der Verwaltungsgerichtshof mündlich. Darin erklärten sich die Beteiligten mit einer Entscheidung im schriftlichen Verfahren einverstanden und baten, diese erst nach der Entscheidung über die Klage der Gemeinde im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036) zu treffen, um den Beteiligten noch Gespräche über einen Grundstückskauf zu ermöglichen. Der Verwaltungsgerichtshof beschloss daraufhin, im schriftlichen Verfahren zu entscheiden (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277 f.).

Nach Scheitern dieser Gespräche und Wechsel ihres Bevollmächtigten beantragte die Klägerin, den Beschluss über eine Entscheidung im schriftlichen Verfahren aufzuheben. Sie trug vor, der Bahnübergang in Bahn-km ... sei nicht mit Holzbohlen belegt, sondern entspreche dem neuesten Stand der Technik, die Grundstücke des nördlich geplanten Ersatzwegs seien nicht gewidmet und mangels Befestigung nicht befahrbar, ihre nördlichen Grundstücke seien landwirtschaftlichen Nutzflächen gleichzustellen, und die Klägerin verliere ein altrechtliches Überfahrtsrecht.

Die Beklagte und die Beigeladene traten dem Antrag entgegen; die Beigeladene legte Widmungsnachweise für die Wegegrundstücke FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 vor.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Gerichts- und die beigezogenen Behördenakten und die Niederschrift über die mündliche Verhandlung.

Entscheidungsgründe:

I. Über die Klage kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277) und der im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. August 2015 erfolgte Widerruf des Einverständnisses unwirksam ist.

Es kann dahinstehen, ob ein solcher Widerruf überhaupt zulässig ist (vgl. BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4 m. w. N.), da eine mündliche Verhandlung ungeachtet eines erklärten Verzichts im Hinblick auf den Anspruch auf Gewährung rechtlichen Gehörs für erforderlich erachtet wird, wenn sich die Prozesslage wesentlich geändert hat und dies von der Verzichtserklärung nicht erfasst wird, also die Voraussetzungen gegeben sind, unter denen sonst nach § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO ein Widerruf erlaubt wird (BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4). Die Voraussetzungen einer solchen Änderung ergeben sich jedoch aus den Einwänden der Klägerin (Belegung des Bahnübergangs „W...“ nicht mit Holzbohlen, fehlende Widmung und Befahrbarkeit des Ersatzwegs, entfallende Wendemöglichkeit für Fahrzeuge, Einstufung der nördlichen Grundstücke, Überfahrtsrecht) nicht.

Wie der Bahnübergang tatsächlich belegt ist, ist nicht entscheidungserheblich. Die Widmung der Ersatzweggrundstücke als öffentliche Wege entspricht den vom Verwaltungsgerichtshof und den Beteiligten insofern bisher zugrunde gelegten Feststellungen im Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 14) und wird durch die von der Beigeladenen vorgelegten Widmungsunterlagen allenfalls zusätzlich bestätigt (VGH-Akte Bl. 313 ff.). Ihre derzeitige Befahrbarkeit ist nicht entscheidungserheblich, denn sie sollen erst im Vollzug des strittigen Planfeststellungsbeschlusses ausgebaut werden (PFB S. 14) Die entfallende südliche Wendemöglichkeit für Fahrzeuge ist keine nach Schluss der mündlichen Verhandlung eingetretene Tatsache, sondern war den Beteiligten in dieser Verhandlung bereits bekannt (vgl. Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 17.12.2014, VGH-Akte Bl. 72/87) und motivierte gerade die Gespräche über einen etwaigen Grundstückskauf. Die Einstufung der nördlichen Grundstücke der Klägerin und ihrer Nutzungsart war ebenfalls Gegenstand der mündlichen Verhandlung (Niederschrift a. a. O., VGH-Akte Bl. 276) und ist eine vom Verwaltungsgerichtshof zu beurteilende Wertungsfrage; sie betrifft keine nachträglich eingetretene Tatsache. Ein altrechtliches Überfahrtsrecht hat die Klägerin nach der mündlichen Verhandlung nur behauptet, aber nicht durch entsprechenden neuen Tatsachenvortrag substantiiert; zudem wäre sie damit präkludiert (dazu II.2. a)). Es kann also nicht davon gesprochen werden, mit den von der Klägerin angeführten Umständen sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen.

Dies gilt erst recht für das der mündlichen Verhandlung zeitlich nachfolgende Urteil im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036), denn mit Blick auf dessen Erlass haben die Beteiligten hier dem schriftlichen Verfahren zugestimmt, um nach Ergehen der Parallelentscheidung eventuelle Chancen eines Grundstückserwerbs durch die Klägerin südlich der Bahnstrecke nutzen zu können. Die Klageabweisung im Parallelverfahren und das Scheitern der Grundstücksverhandlungen hielten sich im Rahmen des bisherigen Prozessverlaufs und der Thematik, zu deren Abklärung der Übergang ins schriftliche Verfahren erfolgt ist.

II. Die Anfechtungsklage ist im Haupt- und im Hilfsantrag unbegründet, weil der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 nicht rechtswidrig ist und die Klägerin nicht in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Gegenstand der Anfechtungsklage ist der Planfeststellungsbeschluss des EBA vom 22. September 2014 nur hinsichtlich der Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“. Die Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ wird nicht angegriffen. Die Klägerin geht insofern von der rechtlichen Teilbarkeit des planfestgestellten Vorhabens aus. Dagegen wurden Bedenken weder von den anderen Beteiligten geltend gemacht, noch sind solche Bedenken für den Verwaltungsgerichtshof erkennbar.

Im Hinblick darauf, dass die Klägerin nicht durch eine enteignungsrechtliche Vorwirkung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nach § 22 Abs. 2 AEG betroffen ist, hat sie keinen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung, sondern kann sich nur auf das Fehlen der Planrechtfertigung oder auf eine Verletzung des Abwägungsgebots durch eine mangelnde Berücksichtigung oder Fehlgewichtung ihrer Belange berufen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 18 m. w. N.). Eine Enteignungsbetroffenheit liegt auch nicht im Hinblick auf ein altrechtliches Überfahrtsrecht vor, weil ein solches nicht nachweisbar ist.

1. Die Planrechtfertigung liegt vor.

Die eisenbahnrechtliche Planung ist rechtfertigungsbedürftig und hat nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nur Bestand, wenn sie gemessen an den Zielen des Fachplanungsgesetzes erforderlich, d. h. vernünftigerweise geboten ist (st. Rspr., vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 43 m. w. N.). Hier liegen die Voraussetzungen einer derartigen Planrechtfertigung vor.

Die Planfeststellungsbehörde weist zutreffend darauf hin (PFB S. 19 f., 46), dass die Auflassung des strittigen Bahnübergangs zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Schiene beiträgt. Jeder höhengleiche Kreuzungspunkt von Straße und Schiene stellt grundsätzlich ein erhöhtes Gefahrenpotential dar. Dies kommt auch in den Regelungen des § 2 Abs. 1 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKreuzG) und § 12 Abs. 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zum Ausdruck. Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen sind danach grundsätzlich als Überführungen herzustellen. Im vorliegenden Fall kommt hinzu, dass die mit der Auflassung einhergehende Reduzierung der potentiellen Störungsstellen zu einer Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs und damit zu einer Verbesserung der Attraktivität des öffentlichen Schienenverkehrs beiträgt, zumal wenn die Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h angehoben werden kann. Diese Erhöhung ist trotz der Beibehaltung der anderen Bahnübergänge möglich, wenn diese - wie geplant - mit automatischen Schranken statt der vorhandenen Anrufschranken ausgerüstet werden (PFB S. 20).

2. Die Klägerin ist auch nicht in ihrem Recht auf gerechte Abwägung (§ 18 Satz 2 AEG) verletzt.

Die fachplanerische Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG verlangt, dass erstens eine Abwägung überhaupt stattfindet, zweitens alle abwägungserheblichen Belange in die Abwägung eingestellt werden, drittens die Bedeutung der eingestellten Belange richtig erkannt wird und viertens zwischen konkurrierenden Belangen ein sachgerechter Ausgleich gefunden wird; zur Sammlung des Abwägungsmaterials gehört auch die Ermittlung etwaiger Planungsalternativen einschließlich der „Null-Variante“ (vgl. BayVGH, U.v. 27.11.2012 - 22 A 09.40034 - Rn. 29 f. m. w. N.). Eine Alternativenprüfung ist freilich nicht schon dann fehlerhaft, wenn die tatsächlich gefundene Lösung nicht zwingend ist; vielmehr muss sie sich objektiv als unverhältnismäßig erweisen, weil die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen zu verwirklichen wären. Andererseits dürfen nach einer Art Grobanalyse bereits in einem frühen Planungsstadium solche Planungsalternativen ausgeschieden werden, die nicht ernsthaft in Betracht kommen. Die Planfeststellungsbehörde muss insofern die vom Vorhabensträger aufgrund seiner Gestaltungsfreiheit getroffene Abwägungsentscheidung - als planerische Entscheidung - abwägend nachvollziehen; sie darf und braucht nicht selbst zu planen, und sie hat kein Versagungsermessen, wenn das Vorhaben den strikten Vorgaben und dem Abwägungsgebot genügt. Die nachzuvollziehende Abwägung ist ein - unter Beachtung der in § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG normierten Beschränkungen auf offensichtliche und das Abwägungsergebnis beeinflussende Fehler - gerichtlich voll überprüfbarer Vorgang der Rechtsanwendung (BVerwG, U.v. 19.7.2001 - 4 C 4.00 - BVerwGE 115, 17 ff., juris Rn. 18 ff.).

Gemessen an diesen Kriterien hat das EBA die Interessen der Klägerin im Rahmen der Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG ohne abwägungserhebliche Fehler berücksichtigt und gewichtet.

a) Zutreffend geht das EBA davon aus, dass der Klägerin - auch aus dem Anliegergebrauch - kein Recht auf Beibehaltung des Bahnübergangs zusteht.

Der Anliegergebrauch gewährt auch unter Berücksichtigung des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG keinen Schutz vor Wegfall einer bestimmten Wegeverbindung. Hat eine Planung die Verschlechterung der für ein Grundstück bisher bestehenden günstigen Verkehrsverhältnisse zur Folge, so wird der Anlieger dadurch in aller Regel nicht in seinen Rechten verletzt (BVerwG, U.v. 28.1.2004 - 9 A 27/03 - NVwZ 2004, 990; BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603; BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 24). Dies ist hier der Fall. Ein Vertrauen in den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage ist regelmäßig kein für die Fachplanung unüberwindlicher Belang. Der strittige Bahnübergang stellt für die Klägerin lediglich eine günstige Verkehrslage als kürzeste Verbindung zwischen ihrem Wohnanwesen und ihren Garten- und Freizeitgrundstücken dar.

Hinsichtlich eines neuerdings behaupteten altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrechts hat die Klägerin sachlich ihre Behauptung nicht belegt. Aus den Verfahrensakten ergeben sich auch sonst keine Hinweise auf ein solches Recht. Abgesehen davon ist die Klägerin mit diesem Vortrag materiell präkludiert. Die formellen Voraussetzungen für eine Präklusion liegen vor. Die Planunterlagen lagen im Gemeindegebiet des Marktes E... vom 23. November 2009 bis 22. Dezember 2009 zur Einsichtnahme aus. Somit waren Einwendungen bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist nach § 18 Satz 3 AEG i.V. mit § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG zu erheben, worüber durch öffentliche Bekanntmachung belehrt worden war (vgl. Mitteilung des Marktes E... vom 9. November 2009, Verfahrensordner EBA). Einwände gegen die Geeignetheit der Planunterlagen als Voraussetzung einer hierauf bezogenen Präklusion sind weder erhoben noch sonst ersichtlich. Die materiellen Voraussetzungen einer Präklusion liegen für den behaupteten Belang einer altrechtlichen Rechtsposition vor, da die Klägerin auch nicht in ihrem Einwendungsschreiben vom 16. Dezember 2009 hierzu Einwände erhoben hatte. Daraus folgt ein materiell-rechtlicher Rechtsverlust (vgl. BVerwG, B.v. 12.2.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 171/172; BVerwG, U.v. 24.5.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 489; BayVGH, U.v. 4.4.2013 - 22 A 12.40048 - UPR 2013, 312/313 Rn. 21; BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036 - Rn. 25). Zudem wäre auch die Klagebegründungsfrist des § 18e Abs. 5 AEG nicht eingehalten und würde der Verwaltungsgerichtshof verspätetes Vorbringen zu einem altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrecht, hinsichtlich dessen die Verspätung - wie hier - nicht genügend entschuldigt wäre, zurückweisen (§ 87b Abs. 3 VwGO).

b) Hat die Klägerin danach kein selbstständiges Recht auf Aufrechterhaltung der ihr günstigen Bahnüberquerung, so heißt dies nicht, dass ihre Anliegerinteressen rechtlich in keiner Weise zu Buche schlagen. Die mit der Beseitigung des strittigen Bahnübergangs verbundenen Erschwernisse ihres Weges zu ihren jenseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken sind vielmehr im Rahmen der fachplanerischen Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG entsprechend ihrem Gewicht zu berücksichtigen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 18 m. w. N.). Hiervon ist das EBA zutreffend ausgegangen (PFB S. 45 ff.).

aa) Das EBA ist ohne Abwägungsfehler davon ausgegangen, dass die von der Klägerin in der Alternativenprüfung geforderte Nullvariante einer Beibehaltung des derzeitigen Zustands wegen der Gefahren für den Eisenbahn- und Straßenverkehr und die Alternative einer Ertüchtigung des Bahnübergangs mit moderner Sicherheitstechnik wegen der unverhältnismäßig hohen Kosten nicht in Betracht kommen.

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Variantenauswahl als Abwägungsentscheidung nur begrenzt auf erhebliche Abwägungsmängel hin gerichtlicher Kontrolle zugänglich ist. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt oder wenn der Planfeststellungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Erheblich sind Abwägungsmängel dabei nach § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG nur, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind (vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 48 m. w. N.; BayVGH, U.v. 20.5.2014 - 22 A 12.40062 - Rn. 36). Solche Abwägungsmängel sind in diesem Zusammenhang nicht erkennbar und von der Klägerin auch nicht aufgezeigt worden.

Zur Nullvariante einer Beibehaltung des Status quo hat das EBA überzeugend ausgeführt, die hier installierten Anrufschranken mit Selbstbedienungseinrichtung seien ursprünglich im Rahmen eines Pilotprojekts durch eine Ausnahmegenehmigung zugelassen worden, doch habe nicht sichergestellt werden können, dass Benutzer des Bahnübergangs an der Selbstbedienungseinheit stehen blieben, wenn die Schranken noch vom vorherigen Benutzer offen stünden. Schlössen sich die Schranken, während der nachfolgende Verkehr in den Bahnübergang einfahre, könne die Selbstbedienungseinrichtung nicht mehr betätigt und der Bahnübergang nicht mehr geräumt werden, so dass es zwangsläufig zu einem Unfall komme. Zudem könnten die Anrufschranken nicht in die geplante neue Stellwerkstechnik eingebunden werden. Daher sei entweder eine Ausrüstung des betreffenden Bahnübergangs mit automatischen Schranken oder seine Auflassung erforderlich, um die Gesamtstrecke in ihrer Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h zu beschleunigen (PFB S. 20, 22).

Zu Recht ist das EBA der Variante einer Aufrüstung des Bahnübergangs in Bahn-km ... mit einer dem gegenwärtigen Stand der Technik entsprechenden Sicherungsanlage angesichts seiner geringen verkehrlichen Bedeutung nicht näher getreten, weil dies wirtschaftlich nicht vertretbar wäre und die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung auch bei verbesserter Technik fortbestehe (PFB S. 21 f.), insbesondere der nötige Räumbereich südlich nicht herstellbar sei (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.). Die Beigeladene hat hierzu Verkehrszählungsdaten aus dem Jahr 2011 vorgelegt, wonach der Bahnübergang von 20 bis 30 Fahrzeugen täglich benutzt werde und seine verkehrliche Bedeutung daher gering sei (VGH-Akte Bl. 228, 231 ff.).

Soweit die Klägerin darauf hinweist, mit einem Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 (VGH-Akte Bl. 210) sei eine Ertüchtigung dieses Bahnübergangs mit Halbschranken bereits genehmigt worden, hat die Beklagte gezeigt, dass diese Lösung nicht umgesetzt worden ist und die Planung heute ein anderes Planungsziel verfolgt. In diesem Sinne ist der Planfeststellungsbeschluss nach § 36 BBahnG a. F. vom 14. April 1993, der ausweislich seiner Begründung auf eine Novellierung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung hin erging und damit - anders als das streitgegenständliche Vorhaben - vorrangig der Sicherung des Bahnübergangs und nicht der Ertüchtigung der Bahnstrecke für schnelleren Zugverkehr durch Anhebung der Streckengeschwindigkeit sowie einer wirtschaftlicheren Bedienung der Verbindungen diente, mittlerweile außer Kraft getreten (vgl. § 75 Abs. 4 VwVfG). Ob die Klägerin mit dem Vortrag zum Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 wegen Präklusion nach § 18e Abs. 5 AEG ausgeschlossen ist, wie die Beigeladene meint, kann mangels Entscheidungserheblichkeit offen bleiben.

Gleiches gilt auch für die Variante einer Einbahnstraßenregelung unter Ertüchtigung des Feldwegenetzes oder einer zusätzlich vorgeschalteten Ampelanlage, für welche zudem die räumlichen Voraussetzungen fehlen (PFB S. 22). Auch eine Umlaufsperre als Querungsmöglichkeit nur für Fußgänger musste sich dem EBA schon wegen der dann nur noch verringerten erlaubten Streckengeschwindigkeit von 120 km/h statt bisher von 140 km/h nicht aufdrängen (PFB S. 22); zudem beseitigt auch sie die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung nicht.

Die Alternative einer Straßenüberführung westlich der K.-straße statt dieses Bahnübergangs scheitert am fehlenden und vom Eigentümer nicht zur Verfügung gestellten Grundstück; eine Realisierung östlich der K.-straße verursachte nach Angaben des EBA geschätzte Kosten von mindestens 1 Mio. Euro. Zudem wäre eine Straßenüberführung aufgrund der Steigung und des fehlenden Gehweges eher für den motorisierten Verkehr geeignet, der jedoch ebenso gut über den geplanten Ersatzweg geführt werden könnte, so dass die erwarteten Kosten den zu erwartenden Nutzen weit überstiegen (PFB S. 24 f., 55).

bb) Kein Abwägungsfehler liegt auch in der von der Klägerin als fehlerhaft gerügten Aufspaltung in die isolierte Plangenehmigung für die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km ... einerseits und die hier strittige Planfeststellung andererseits.

Die Klägerin ist durch die vorgenommene Aufspaltung in zwei getrennte Verfahren nicht in ihren Rechten verletzt, auch nicht in ihrem Anspruch auf sachgerechte Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG. Bei der Auflassung oder Erneuerung von Bahnübergängen handelt es sich grundsätzlich um voneinander getrennte Vorhaben (Betriebsanlagen), die voneinander unabhängig verwirklicht werden können und sollen. Dem steht nicht entgegen, dass sich das EBA von der Beigeladenen eine Art Gesamtplanung hat vorlegen lassen (vgl. Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB). Ein solches Gesamtkonzept macht aus dem gesamten von ihm erfassten Bereich nicht ein einziges Vorhaben (eine einzige Betriebsanlage). Demgemäß enthält Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB zutreffend den Vermerk: „nur zur Information“. Jeder Bahnübergang kann und soll grundsätzlich unabhängig von anderen Bahnübergängen modernisiert oder aufgelassen werden dürfen, weil jeder einzelne von ihnen eine singuläre Gefahrenquelle für die Verkehrssicherheit darstellt, nicht erst im Zusammenwirken mit den übrigen Bahnübergängen. Insofern ist die Sach- und Rechtslage vergleichbar der Durchführung von Hochwasserschutzmaßnahmen in einer Gemeinde beim Vorliegen eines umfassenden Hochwasserschutzkonzepts für die am gleichen Fluss liegenden Gemeinden (vgl. VGH BW, B.v. 23.9.2014 - 3 S 784/14 - NuR 2015, 488/489). Ungeachtet dessen hat die Planfeststellungsbehörde zwar die Möglichkeit, mehrere selbstständige Vorhaben in einem Planfeststellungsbeschluss zu behandeln, auch wenn die Voraussetzungen des § 78 VwVfG nicht gegeben sind. Rechte Dritter bestehen diesbezüglich aber nicht (vgl. BayVGH, B.v. 24.9.2015 - 8 CS 15.2026 - Rn. 12).

Selbst wenn man bei allen Bahnübergängen an einer Eisenbahnstrecke von einem einheitlichen Vorhaben, einer einheitlichen Betriebsanlage ausginge, würde sich im Ergebnis nichts ändern. Dann wären nämlich die Grundsätze für die planerische Abschnittsbildung anzuwenden.

Dritte haben grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Eine Abschnittsbildung kann aber Rechte Dritter verletzen, wenn die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung durch das Gesamtvorhaben nicht gerecht wird oder wenn ein Streckenabschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt oder den durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht (vgl. BVerwG, U.v. 10.4.1997 - 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236/243; BVerwG, U.v. 19.5.1998 - 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1/14 f.; BVerwG, U.v. 18.7.2013 - 7 A 4/12 - juris Rn. 50). Gegen diese Anforderungen hat das EBA nicht verstoßen.

Die getrennte Planfeststellung für beide Bahnübergänge nimmt der Klägerin nicht ihren durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz, denn durch die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km... wird sie nicht - auch nicht mittelbar - belastet oder in eigenen Rechten verletzt, während sie gegen die sie berührende streitgegenständliche Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... vollen Rechtsschutz genießt. Eine willkürlich unterschiedliche Behandlung zweier vergleichbarer Bahnübergänge kann in jedem Fall eingewandt, vom EBA gewürdigt und vom Verwaltungsgerichtshof geprüft werden. Die Problembewältigung wird durch die getrennte Behandlung nicht erschwert; jeder Bahnübergang kann für sich betrachtet werden. Eine eigene sachliche Rechtfertigung liegt in der Beseitigung einer Gefahrenquelle.

cc) Die von der Klägerin geltend gemachten Erschwernisse ihres Zugangs zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken wiegen nach abwägungsfehlerfreier Einschätzung des EBA nicht so schwer, dass sie eine Beibehaltung des Bahnübergangs erforderlich machten.

Das EBA hat den wesentlich verlängerten Zugang zu den Garten- und Freizeitgrundstücken nördlich der Bahnstrecke für unzumutbar gehalten (PFB S. 14), aber den Nachteil mit der Festsetzung einer Ausgleichszahlung in Höhe des Bodenwerts der Grundstücke (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 275 Rückseite) für verhältnismäßig gehalten. Ob diese Einschätzung als ohne finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich unzumutbar rechtlich zutreffend ist, kann offen bleiben. Ein etwaiger Fehler wäre auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss und somit rechtlich unerheblich gewesen (§ 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG). Jedenfalls im Zusammenhang mit dem finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich kann nicht von Unzumutbarkeit ausgegangen werden.

Die Klägerin ist nicht aus betrieblichen Gründen auf die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke angewiesen, sondern lediglich zur Erholung und Haushaltung (Gemüse- und Obstanbau, Brennholz- und Kompostlagerung, VGH-Akte Bl. 74), wodurch ihr Belang von geringerem Gewicht ist. Denn dürfen auf die betriebliche Nutzung ihrer über einen Bahnübergang erschlossenen Grundstücke existenziell angewiesene Landwirte auf neue Wegeverbindungen zu ihren Betriebsgrundstücken verwiesen werden, soweit diese trotz der damit verbundenen Umwege zumutbar sind, und müssen verbleibende Nachteile wie zusätzliche Kostenbelastungen und etwaige Minderungen des Verkehrswerts der Hofstelle oder der zu bewirtschaftenden Grundstücke im Rahmen der Sozialbindung des Eigentums entschädigungslos hingenommen werden (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 26), so kann im Ergebnis für die nicht betrieblich betroffene Klägerin nichts Anderes gelten. Die Nachteile einer Änderung der bisherigen günstigen Verkehrslage sind hinzunehmen, wenn die Grundstücke eine anderweitige ausreichende Verbindung zu dem öffentlichen Wegenetz besitzen. Dies ist der Fall, denn ein Ersatzweg ist nicht erst ausreichend, wenn er der bisherigen Zuwegung in allen Belangen mindestens gleichwertig ist. Ausreichend ist vielmehr eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit (BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603 ff.).

Zutreffend ist die Rechtsauffassung des EBA, dass eine Umweglänge von rund 2.000 m einfache Strecke (PFB S. 57) als solche nicht unzumutbar ist. Die Zumutbarkeit der Umwegstrecken unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit ist nicht nur ein Belang des Allgemeinwohls, sondern auch ein der Rechtssphäre der Klägerin zuzurechnender Belang, da sie als Verkehrsteilnehmerin von erhöhten Unfallgefahren auf dem Umweg betroffen wäre (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 28). Der Umweg ist aber aus diesem Grund nicht unzumutbar, selbst wenn das Einbiegen in die Staatsstraße St ... Verkehrsgefahren hervorrufen kann, wenn gleichzeitig die vom höhengleichen, nicht mehr aktueller Sicherheitstechnik entsprechenden Bahnübergang ausgehenden Verkehrsgefahren im Gegenzug entfallen, wie das EBA gewürdigt hat (PFB S. 56 f.). Eine solche Bewertung ist nicht zu beanstanden, wenn bisher bestehende Gefährdungen für den Straßenverkehr entfallen und zum anderen künftig eintretende Gefährdungen für den Straßenverkehr weder im Vergleich zu jenen noch für sich genommen besonderes Gewicht haben (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 29), wie es hier der Fall ist. Dass der als Ersatz vorgesehene Bahnübergang eine Tonnagebeschränkung auf 8 t Gesamtgewicht der Fahrzeuge hat, der entfallende Bahnübergang aber nicht, wie die Klägerin geltend macht (VGH-Akte Bl. 88), bedeutet keine Unzumutbarkeit des Umwegs für die Klägerin, denn sie hat nicht aufgezeigt, dass sie für die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke auf die Benutzung von schwereren Fahrzeugen angewiesen wäre. Dass Lieferanten mit schweren Fahrzeugen möglicherweise diesen Umweg nicht nutzen können, ist kein von der Klägerin geltend zu machender Belang. Anlieferungen zu ihren Grundstücken können von Süden oder Norden bis an die Grundstücke der Klägerin hin erfolgen, wenn auch ggf. mit einem großräumigeren Umweg.

Zur Forderung der Klägerin nach einer Wendemöglichkeit hat das EBA zu Recht darauf hingewiesen, dass die K...straße bereits jetzt als Sackgasse beschildert ist und der Bahnübergang von Fahrzeugen mit einer Gesamtlänge von mehr als 8 m nicht befahren werden darf, also die Wendemöglichkeit auch nur für kürzere Fahrzeuge ausgelegt sein muss. Auch das Müllfahrzeug dürfe wegen seiner Fahrzeuglänge von 9,45 m den Bahnübergang und die K...straße bereits jetzt nicht befahren, so dass sich die verkehrliche Erschließung nicht verschlechtere. Die Anlage einer weiteren Wendefläche sei nicht erforderlich (PFB S. 54). Sollten die Grundstücke der Klägerin bisher unter Missachtung der Längenbeschränkung angefahren worden sein, wie die Beigeladene vorhält (VGH-Akte Bl. 160), ändert sich diese Bewertung nicht. Denn eine unter Verstoß gegen verkehrsordnungsrechtliche Beschränkungen tatsächlich ausgeübte Nutzung eines Bahnübergangs oder Weges kann nicht als abwägungserheblich angesehen werden.

dd) Die Abwägungsentscheidung des EBA enthält auch keine willkürliche Ungleichbehandlung (Art. 3 Abs. 1 GG), wenn man die Ertüchtigung des Bahnübergangs „M.“ in Betracht zieht:

Zunächst ist die Erschließung und räumliche Lage der Grundstücke unterschiedlich: Der Bahnübergang in Bahn-km ... ist für das nördlich gelegene landwirtschaftliche Wohn- und Betriebsanwesen die einzige Querungsmöglichkeit nach Süden mit Anschluss an das öffentliche Straßennetz und die Staatsstraße St ... Dem gegenüber hat die Klägerin für ihr südlich der Bahnstrecke gelegenes Wohngrundstück Fl.Nr. 469 und ihre südlich gelegenen Grundstücke Fl. Nrn. 460/3 und 470 die Zuwegung über den südlichen Teil der K-straße und für ihre nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücke Fl.Nrn. 473 und 475 eine Zuwegung über den nördlichen Teil der K-straße als Teil des öffentlichen Straßennetzes. Der Bahnübergang in Bahn-km ... bietet ihr zusätzlich noch den direkten und von ihr genutzten Zugang vom südlich gelegenen Wohngrundstück zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken. Demgemäß verlören die Betroffenen bei einer Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... ihre einzige Verbindung zum öffentlichen Straßennetz, während die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... lediglich einen direkten Zugang zu ihren unbewohnten Grundstücken verliert.

Zudem kann eine Ersatzzuwegung für die Anlieger des Bahnübergangs in Bahn-km ... nur wesentlich aufwändiger hergestellt werden als für die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km .... Wie die Beigeladene ausführt, kann ein Ersatzweg nördlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... nicht ohne weiteres hergestellt werden, weil nur ein - nicht durchgängig gewidmeter - Gras- und Grünweg existiert (vgl. Schriftsatz der Beigeladenen vom 1.6.2015, VGH-Akte Bl. 226/230 und Email vom 9.6.2015 mit Anlagen, Schriftsatz der Klägerin vom 15.6.2015, VGH-Akte Bl. 257/260 f. mit Anlagen), während der als Ersatzweg für die Klägerin vorgesehene Weg auf den Grundstücken Fl.Nrn. 1046, 1046/1 und 1047 bereits angelegt und durchgängig gewidmet ist (vgl. Schriftsätze der Beigeladenen vom 11.9.2015 und 25.9.2015 mit Anlagen). Baulich müsste an Stelle des Bahnübergangs in Bahn-km ... möglicherweise die straßenbegleitende westliche Grabenverrohrung der Kreisstraße ... zur Querung des M.baches durch schwere landwirtschaftliche Fahrzeuge erst als Brücke ertüchtigt und jedenfalls der Gras- und Grünweg als Ersatzweg befestigt und hergestellt werden. Dem gegenüber kann der zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken der Klägerin führende Feldweg entsprechend der Planfeststellung ausgebaut werden.

Schließlich kann bei einer Ertüchtigung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ auch ein erforderlicher 25 m langer und 5,50 m breiter Räumbereich im Kreuzungsbereich durch Verbreiterung der Straße hergestellt werden, während dies am Bahnübergang in Bahn-km ... nicht ohne Inanspruchnahme der Anliegergrundstücke an der K...straße möglich ist, wie auch die Klägerin einräumt (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.).

Angesichts der unterschiedlichen Situation beider Bahnübergänge liegen rechtfertigende Gründe für ihre unterschiedliche Behandlung vor.

Kosten: § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.

Vorläufige Vollstreckbarkeit: § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Nichtzulassung der Revision: § 132 Abs. 2 VwGO.

Rechtsmittelbelehrung

Nach § 133 VwGO kann die Nichtzulassung der Revision durch Beschwerde zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig angefochten werden. Die Beschwerde ist beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (in München Hausanschrift: Ludwigstraße 23, 80539 München; Postfachanschrift: Postfach 34 01 48, 80098 München; in Ansbach: Montgelasplatz 1, 91522 Ansbach) innerhalb eines Monats nach Zustellung dieser Entscheidung einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieser Entscheidung zu begründen. Die Beschwerde muss die angefochtene Entscheidung bezeichnen. In der Beschwerdebegründung muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts, von der die Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

Vor dem Bundesverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten, außer in Prozesskostenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Prozessbevollmächtigte zugelassen sind neben Rechtsanwälten und Rechtslehrern an den in § 67 Abs. 2 Satz 1 VwGO genannten Hochschulen mit Befähigung zum Richteramt nur die in § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO und in §§ 3, 5 RDGEG bezeichneten Personen. Für die in § 67 Abs. 4 Satz 5 VwGO genannten Angelegenheiten (u. a. Verfahren mit Bezügen zu Dienst- und Arbeitsverhältnissen) sind auch die dort bezeichneten Organisationen und juristischen Personen als Bevollmächtigte zugelassen. Sie müssen in Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht durch Personen mit der Befähigung zum Richteramt handeln.

Beschluss:

Der Streitwert wird auf 15.000 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG i. V. m. Nr. 34.2, 2.2.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013).

1. Der Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage gegen den Plangenehmigungsbescheid der Regierung von... vom... sowie die beantragte Anordnung der Einstellung und Untersagung der weiteren Bauausführung (Ziffern II. und III. des Antrags vom...) werden abgelehnt.

2. Die Antragsteller haben die Kosten des Verfahrens als Gesamtschuldner zu tragen.

3. Der Streitwert wird auf 30.000 EUR festgesetzt.

I.

Die Antragsteller sind Eigentümer der Anwesen ... Weg Hausnrn. ... in ... Sie begehren die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage gegen den Plangenehmigungsbeschluss der Regierung von ... vom ... zur Errichtung von zwei Brückenbauwerken im Zuge der Staats Straße ... Landesgrenze“ (Ortsumgehung ...) und die Untersagung weiterer Baumaßnahmen in diesem Bereich.

Mit Planfeststellungsbeschluss der Regierung von ... vom 30. August 2002 wurde der Plan für die Verlegung der Staats Straße ... nördlich von ... (Ortsumgehung ...) festgestellt. Die Bahnstrecke ...– ...war zu diesem Zeitpunkt stillgelegt. Im Zuge des Neubaus der Staats Straße St ... wurden die Bahngleise an zwei Stellen unterbrochen, zum einen durch die Dammschüttung des die Bahnlinie kreuzenden ... wegs, zum anderen durch den Einschnitt der Staats Straße St ... Die erforderlichen Brückenbauwerke für einen später eventuell wieder aufzunehmenden Bahnbetrieb (Brücke über die Bahnlinie – ...weg - und Eisenbahnbrücke über die Staats Straße St ... im Bereich des Einschnitts) wurden in den damaligen Plänen optional dargestellt. Im Planfeststellungsbeschluss vom 30. August 2002 ist für die Ortsumgehung ... unter Punkt V Nr. 6.1 ausgeführt: „Sollte der Schienenverkehr auf der Strecke ... wieder aufgenommen werden, sind die hierfür erforderlichen Überführungsbauwerke für die Kreuzung der Staats Straße ... sowie für den öffentlichen Feld- und Wald Weg „...weg“ (BV-Nr. ...) umgehend zu errichten.“

Unter Punkt VII Nr. 10.1 wird ausgeführt: „Sobald die Bahnlinie wieder in Betrieb genommen wird, hat der Straßenbaulastträger auf seine Kosten das Brückenbauwerk zu errichten. Analoges gilt für die – durch den Staatsstraßenneubau erforderlich gewordene – Verlegung eines Bauwerkes im Zuge des öffentlichen Feld- und Waldweges, des sogenannten „...weges“ über die Bahnlinie.“

Mit Schreiben vom 16. August 2012 teilte die ... Netz AG dem Staatlichen Bauamt ...mit, dass durch die Verkehrsminister der Tschechischen Republik und des Freistaats Bayern die Reaktivierung eines grenzüberschreitenden Personenverkehrs zwischen ... eingeleitet werde. Die Inbetriebnahme solle zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 erfolgen. Aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 30. August 2002 habe bei Wiederinbetriebnahme der Bahnlinie der Straßenbaulastträger auf seine Kosten das damals beim Bau der Umgehungsstraße eingesparte Brückenbauwerk zu errichten. Aufgrund des Planfeststellungsbescheids vom 30. August 2002 bestehe für die beiden Brückenbauwerke Baurecht; diese könnten daher nicht Bestandteil eines durchzuführenden eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahrens sein.

Mit Schreiben vom 30. Mai 2014 beantragte das Staatliche Bauamt ... gemäß Art. 38 Bayerisches Straßen- und Wegegesetz (BayStrWG) i.V.m. Art. 72 ff. Bayerisches Verwaltungsverfahrensgesetz (BayVwVfG), das Plangenehmigungsverfahren für die beiden Brückenbauwerke durchzuführen. Als Bauwerk 1 solle eine Brücke über die Staats Straße St ... bei Bahn-Kilometer 33,9 + 22 mit einer lichten Weite von 13,5 m und als Bauwerk 2 eine Brücke über die Bahn bei Bahn-Kilometer 34,0 + 77 mit einer lichten Weite von 8 m erstellt werden. Die öffentlich-rechtlichen Auswirkungen sämtlicher im Rahmen des Bauvorhabens durchzuführender Maßnahmen seien umfassend behandelt worden. Bauerlaubnisvereinbarungen lägen bei. Die Einwendungen der Träger öffentlicher Belange mit den entsprechenden Stellungnahmen der Vorhabensträger seien den Planunterlagen beigefügt. Als Unterlage 17 des Genehmigungsentwurfs ist eine erschütterungstechnische sowie eine schalltechnische Untersuchung zur Reaktivierung der Bahnstrecke im Abschnitt ... der ... + Partner Ingenieure AG, ..., beigefügt. Danach sei keine wesentliche Änderung der Immissionssituation im Zusammenhang mit der Reaktivierung der Bahnstrecke gegeben. Zur Eisenbahnüberführung bei Bahn-km 33,922 wird ausgeführt, es handele sich zwar um einen erheblichen baulichen Eingriff. Da sich im Umkreis von über 100 m keine Bebauung befinde, werde sich die Immissionssituation für kein Gebäude wesentlich ändern. Schallschutzmaßnahmen seien nicht erforderlich.

Mit Schreiben vom 26. Juni 2014 beteiligte die Regierung von ... die Träger öffentlicher Belange.

Mit Schreiben vom 5. September 2014 erhoben die Antragsteller Einwendungen im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens. Für die zwei Brückenbauwerke dürfe kein gesondertes vereinfachtes Plangenehmigungsverfahren durchgeführt werden. Hierzu werde auf die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens nach §§ 18 ff. Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) von ihren Bevollmächtigten im Schriftsatz vom 3. September 2014 vorgetragenen Einwendungen verwiesen. Darin wird ausgeführt, dass die Grundstücke der Antragsteller mit drei Mehrfamilienhäusern (Mietobjekte) im Jahr 1992 bebaut worden seien. Damals sei die Strecke nur noch von zwei kleinen Güterzügen befahren worden, die Einstellung des Bahnbetriebs sei absehbar gewesen. Es handele sich um ein reines Wohngebiet. Die Antragsteller sollten für den Bau bzw. die Reaktivierung der Bahnstrecke nach dem vorliegenden Grunderwerbsverzeichnis von dem Grundstück Fl.-Nr. ..., Gemarkung ..., 8 qm² dauerhaft und 760 qm² vorübergehend zur Verfügung stellen. Der Planfeststellungsbeschluss habe daher enteignungsrechtliche Vorwirkung. Es liege ein Verstoß gegen § 18b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vor. Die Abspaltung eines wesentlichen Teils der beabsichtigten Strecke ... betreffend die zwei Brückenbauwerke sei unzulässig. Diese hätten Teil des eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahrens sein müssen. Es sei gegen den Grundsatz der Einheitlichkeit der Planung, das umfassende Planbewältigungsgebot und das Klarstellungsgebot verstoßen worden. Es sei weder eine Umweltverträglichkeitsprüfung noch eine grenzüberschreitende Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung nach §§ 8 ff. UVPG durchgeführt worden. Im Bereich der stillgelegten Strecke befänden sich eine Vielzahl seltener Tiere und Pflanzen, die Bahnstrecke grenze an das FFH2000-Gebiet Nr. 5838-371 an. Die Planungen des Eisenbahnbundesamtes seien unvollständig, es fehle ein Raumordnungsverfahren nach § 15 ROG. Die Linienführung genüge nicht dem planerischen Abwägungsgebot. Die Fahrgastpotentialabschätzung aus dem Jahr 2010 sei überholt und inhaltlich fehlerhaft. Die Finanzierung sei nicht gesichert. Durch das geplante bahninterne Mobilfunksystem bestehe eine Gesundheitsgefährdung durch Elektrosmog. Zwar sei Ziffer 5.2 des Erläuterungsberichts zu entnehmen, dass die von dem Schienen Weg ausgehenden Verkehrsgeräusche die nach der 16. BImschV zulässigen Grenzwerte tagsüber um mindestens 13 dB/A und nachts um mindestens 5 dB/A unterschreiten würden, jedoch würden diese Werte bestritten. Die Gebäude der Antragteller befänden sich nur ca. 5 bis 10 m von der geplanten Bahntrasse entfernt. Es seien bislang keine konkreten Untersuchungen zur Lärmbelastung und zu den zu befürchtenden Erschütterungen im Bereich der benachbarten Bebauung angestellt worden. Die Gefahren durch die bei km 29,9 kreuzende Hauptferngasleitung seien nicht berücksichtigt worden. Die Grundstücke der Antragsteller würden völlig entwertet. Die Antragsteller seien in wirtschaftlicher Hinsicht zwingend auf die Mieteinnahmen angewiesen. Andere Planungsvarianten seien nicht geprüft worden.

Mit Plangenehmigungsbeschluss vom 26. November 2014 der Regierung von ... wurde der Plan für die Errichtung von zwei Brückenbauwerken im Zuge der Staats Straße ...(Ortsumgehung ...) und die teilweise Verlegung eines öffentlichen Feld- und Waldweges im Gebiet der Stadt ...,Landkreis ... i. ... gemäß Art. 38 Abs. 2 Satz 1 BayStrWG i.V.m. Art. 72 ff. BayVwVfG genehmigt. Der Sofortvollzug wurde angeordnet. Die Voraussetzungen für eine Plangenehmigung nach Art. 38 Abs. 2 Satz 1 BayStrWG seien gegeben. Rechte anderer im Sinn von Art. 38 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 BayStrWG würden durch die Errichtung der beiden Brückenbauwerke und die Anpassung des öffentlichen Feld- und Waldweges nicht oder nicht wesentlich beeinträchtigt. Für den erforderlichen Grunderwerb bzw. die vorübergehende Inanspruchnahme von Grundstücken lägen entsprechende Einverständniserklärungen der Grundstückseigentümer und notarielle Beurkundungen vor. Schützenswerte Rechtspositionen von Grundstücksnachbarn lägen nicht vor. Bei der Eisenbahnbrücke über die Staats Straße ... bei Bahn-Kilometer 33,922 befinde sich im Umkreis von über 100 m keine Bebauung, so dass sich die Immissionssituation für kein Gebäude wesentlich ändern werde und keine Schutzmaßnahmen erforderlich seien. Die im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahrens nach § 18 AEG durchgeführten Untersuchungen hätten ergeben, dass die Grenzwerte für allgemeine Wohngebiete selbst im Bereich des Bahnhofs... am Tag und in der Nacht unterschritten würden. In den übrigen Streckenbereichen werde keine wesentliche Änderung im Sinne der 16.BlmSchV angenommen. Daher bestehe auch kein Anlass, im vorliegenden Verfahren gesonderte Lärmberechnungen zu veranlassen. Das im eisenbahnrechtlichen Verfahren erstellte erschütterungstechnische Gutachten komme zum gleichen Ergebnis. Die Situation durch den Neubau der Eisenbahnüberführung werde sich aufgrund der Entfernung von über 100 m für kein Gebäude wesentlich ändern. Durch die beiden Brückenbauwerke verändere sich die Immissionssituation insgesamt nicht. Rechte anderer würden somit nicht beeinträchtigt. Das Benehmen mit den Trägern öffentlicher Belange sei hergestellt worden. Eine Pflicht zur Durchführung einer förmlichen Umweltverträglichkeitserprüfung bestehe nicht. Die beantragten Brückenbauwerke seien unter Berücksichtigung aller von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange erforderlich. Im Planfeststellungsbeschluss der Regierung von ... vom 30. August 2002 seien die beiden Bauwerke optional dargestellt worden. Die Schaffung von Baurecht sei damals nicht gewollt worden. Diese wäre zum damaligen Zeitpunkt wegen der stillgelegten Bahnstrecke mangels Erforderlichkeit auch abzulehnen gewesen. Die beiden Brückenbauwerke seien nicht Bestandteil des eisenbahnrechtlichen Verfahrens, da das Eisenbahnbundesamt in den Bauwerken keine Zusammenhangsmaßnahme mit der Reaktivierung der Bahnlinie ... – ... sehe, sondern eine Folgemaßnahme der straßenrechtlichen Planfeststellung aus dem Jahr 2002. Alternativen, die sich als vorzugswürdiger aufdrängen würden, seien nicht ersichtlich.

Überwiegende öffentliche Belange rechtfertigten den Sofortvollzug. Es handle sich um eine besonders dringliche Maßnahme, da die Wiederinbetriebnahme der Bahnlinie als ein grenzüberschreitendes Projekt für Dezember 2015 vorgesehen sei. Hierfür müssten mehrere Bauprojekte ineinander greifen. Neben der Ertüchtigung der Eisenbahninfrastruktur in beiden Ländern seien die beiden genehmigten Brücken als Folge des Baus der Ortsumgehung von ... zu erstellen. Damit die ... Netz AG die Gleiskörper mit allen Anlagen herstellen könne, müssten die Brücken im September/Oktober 2015 errichtet sein. Hierfür sei eine Ausschreibung im Januar 2015 Voraussetzung. Diese sei wiederum nur möglich, wenn vollziehbares Baurecht vorliege. Sollte die Strecke nicht bis Dezember 2015 durchgehend befahrbar sein, sei zu befürchten, dass die in Aussicht gestellte EU-Förderung für die tschechische Seite entfalle. Die Errichtung der beiden Brückenbauwerke sei aufgrund der Gegebenheiten erforderlich. Die Erforderlichkeit sei bereits im bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss der Regierung von ... vom 30.09.2002 festgestellt worden. Der Trassenverlauf sei durch technische Zwangspunkte weitestgehend vorgegeben. Die betroffenen Grundeigentümer hätten Bauerlaubnisse erteilt. Nach Abwägung der betroffenen Interessen wiege das Interesse an der sofortigen Vollziehung schwerer als das Interesse an der aufschiebenden Wirkung eines Rechtsmittels. Auf die weiteren Ausführungen im Plangenehmigungsbeschluss wird Bezug genommen. Dieser wurde dem Antragsteller zu 2 am 5. Februar 2015 zugestellt.

Mit einem am 4. März 2015 beim Bayerischen Verwaltungsgericht ... Gericht eingegangenen Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten ließen die Antragsteller zunächst Klage gegen den Plangenehmigungsbeschluss erheben (Az. B 1 K 15.132).

In der Klagebegründung vom 10. Juni 2015 wurden im Wesentlichen die Ausführungen aus dem Schriftsatz vom 3. September 2014 wiederholt und ergänzend vorgetragen, dass im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahrens am 16. Januar 2015 ein Erörterungstermin zur Erörterung der Einwendungen stattgefunden habe. Am 31. März 2015 sei mit der Einrichtung der Baustelle und dem Bau der Bahnstrecke und der zwei Brückenbauwerke begonnen worden. Man wende sich erneut gegen die unzulässige Aufspaltung der Bauvorhaben „Strecke“ und „Brückenbauwerke“. Es liege ein Verstoß gegen § 78 Abs. 1 VwVfG vor. Es sei nur eine einheitliche Entscheidung möglich. Die beiden Brückenbauwerke seien unstreitig Teil der Bahnstrecke. Es werde darüber hinaus auch bezweifelt, ob der alte Bahndamm den Belastungen des geplanten Schienenverkehrs gewachsen sei.

Mit weiterem Schriftsatz vom 10. Juni 2015, eingegangen bei Gericht am 11. Juni 2015, beantragen die Antragsteller,

I. die aufschiebende Wirkung der Klage gegen den Plangenehmigungsbescheid der Regierung von ... vom ... wiederherzustellen, hilfsweise die sofortige Vollziehung des Plangenehmigungsbescheids der Regierung von ... vom ... aufzuheben,

II. dem Antragsgegner aufzugeben, die Bauarbeiten betreffend die Errichtung von zwei Brückenbauwerken im Zuge der Staats Straße ... – ... und betreffend die teilweise Verlegung eines öffentlichen Feld- und Waldweges auf dem Gebiet der Stadt Selb sofort einzustellen und fortan alle Maßnahmen zur Ausführung des plangenehmigten Vorhabens zu unterlassen,

III. dem Antragsgegner einstweilen bis zur endgültigen Entscheidung der Kammer über den Eilantrag die weitere Bauausführung zu untersagen.

Das besondere Interesse an der sofortigen Vollziehung der Plangenehmigung sei nicht in einer den Anforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO entsprechenden Weise dargelegt worden. Eine besondere Dringlichkeit der Maßnahme sei nicht ersichtlich bzw. nicht ausreichend dargelegt. Allein die Wiederinbetriebnahme der Bahnlinie als grenzüberschreitendes Projekt bzw. die beabsichtigte Inbetriebnahme im September 2015 rechtfertige nicht den Sofortvollzug. Für das Bauvorhaben bestehe kein vordringlicher Bedarf. Es sei nicht in dem Bundesschienenwegeausbaugesetz enthalten. Auch der Hinweis, dass die in Aussicht gestellte EU-Förderung für die tschechische Seite möglicherweise entfalle, rechtfertige den Sofortvollzug nicht. Der Entfall von Fördermitteln auf tschechischer Seite sei kein zu berücksichtigender Belang. Die Plangenehmigung sei offensichtlich rechtswidrig und verletze die Antragsteller in ihren subjektiven Rechten, insbesondere ihrem Eigentumsrecht nach Art. 14 GG und ihrem Recht auf ausreichenden Lärmschutz und Schutz vor Erschütterungen (Art. 2 GG). Die Antragsteller seien antragsbefugt, obwohl sie nicht Direktanlieger der streitgegenständlichen Brückenbauwerke und des teilverlegten öffentlichen Feld- und Waldweges seien. Diese beiden Brückenbauwerke und der öffentliche Feld- und Wald Weg könnten nicht gesondert betrachtet werden, sondern stellten einen Teil des Gesamtbauvorhabens Neubau/wesentliche Änderung der Bahnstrecke dar. Die Antragsteller seien daher als benachbarte Eigentümer und wegen der erheblichen Lärmbelästigungen massiv betroffen. Auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Abschnittsbildung werde hingewiesen. Diese könne Dritte in ihren Rechten dann verletzen, wenn sie den Rechtschutz faktisch unmöglich mache oder dazu führe, dass die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht werden könne. Da durch die unterschiedliche Betrachtung der beiden Brückenbauwerke und der Bahnstrecke der Verlauf der Strecke in den Folgeabschnitten präjudiziert werde, müssten die Antragsteller, die durch den Folgeabschnitt der Strecke betroffen seien, die Möglichkeit erhalten, Rechtschutz bereits gegen den plangenehmigten Abschnitt (die beiden Brückenbauwerke) in Anspruch zu nehmen. Zur weiteren Begründung werde auf die Ausführungen im Klageschriftsatz vom 10. Juni 2015 verwiesen.

Mit Schriftsatz vom 2. Juli 2015 beantragte die Regierung von ... für den Antragsgegner den Antrag und die Hilfsanträge abzulehnen.

Das Eisenbahnbundesamt habe mit Beschluss vom 19. Juni 2015 das eisenbahnrechtliche Verfahren entschieden. Dort sei im Tenor die sofortige Vollziehung des Beschluss angeordnet worden unter Hinweis auf § 18 e Abs. 2 Satz 1 AEG, wonach es sich um ein Vorhaben des vordringlichen Bedarfs handele. Dessen Vollziehbarkeit liefe leer, wenn über die beiden Brückenbauwerke, ohne die eine Wiederinbetriebnahme nicht möglich sei, ein langwieriger Rechtstreit geführt werden müsse. Die Interessen der Antragsteller, die keine in ihrem Grundeigentum Betroffene seien, müssten dem gegenüber zurücktreten. Dies gelte umso mehr, als sie von der Eisenbahnbrücke etwa 400 m entfernt wohnten. Das Interesse an der Vollziehung der Plangenehmigung überwiege das Interesse der Antragsteller an der Aussetzung, zumal sie als Drittbetroffene voraussichtlich allenfalls einen Anspruch auf ergänzenden Lärmschutz haben könnten, der ohne weiteres nachträglich errichtet werden könne. Der Bau der beiden Brückenbauwerke sei weit fortgeschritten. Bei einer Baueinstellung oder Unterbrechung zum jetzigen Zeitpunkt würde das gesamte Reaktivierungsvorhaben verzögert und drohe zu scheitern. Die Antragsteller seien nur mittelbar Betroffene. Sie seien aufgrund der Entfernung von mehr als 400 m zum Eisenbahnbrückenbauwerk und von 550 m zur Brücke des ...wegs durch die Plangenehmigung nicht in ihren Rechten verletzt. Die tatsächlich betroffenen Grundeigentümer hätten ihr Eigentum vorliegend freiwillig zur Verfügung gestellt. Die dauerhafte bzw. zeitweilige Inanspruchnahme von Grundeigentum der Antragsteller betreffe das eisenbahnrechtliche Verfahren, für das die Regierung von ... lediglich Anhörungsbehörde sei. Aus der erschütterungstechnischen und schalltechnischen Untersuchung, die Bestandteil der Plangenehmigungsunterlagen sei, ergebe sich, dass sich die Immissionssituation für kein Gebäude wesentlich ändern werde. Die derzeitige Vergabe des Betriebs der Strecke an die Vogtlandbahn liege weit unter dem der Berechnung zugrunde gelegtem Betriebsprogramm. Die Antragsteller seien nicht durch die beiden Brückenbauwerke betroffen, sondern dadurch, dass die reaktivierte Strecke direkt an ihren Grundstücken vorbeiführe. Diese Auswirkungen seien jedoch im bahnrechtlichen Verfahren zu beurteilen. Es treffe nicht zu, dass anstelle des Plangenehmigungsverfahrens ein anderes Verfahren hätte durchgeführt werden müssen. Die Wahl der falschen Verfahrensart könne nicht selbstständig angefochten werden. Wenn die Brückenbauwerke Bestandteil der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung wären, würde die Beurteilung des Lärms nicht zu Gunsten der Antragsteller verlaufen. Eine Umgehungsabsicht durch Aufsplittung von Verfahren in mehrere kleine Verfahren liege nicht vor. Ob eine Umweltverträglichkeitsprüfung im bahnrechtlichen Verfahren durchgeführt werden müsse, könne nicht beantwortet werden. Eine internationale Umweltprüfung sei nicht in Erwägung gezogen worden.

Unter dem 8. Juli 2015 teilte die Regierung von ... mit, dass ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahnbundesamtes vom 19. Juni 2015, Seite 97, das Grundstück der Antragsteller nicht mehr in Anspruch genommen werde.

Mit Schriftsatz vom 21. Juli 2015 wandten sich die Bevollmächtigten der Antragsteller insbesondere gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes vom 19. Juni 2015. Dieser sei rechtswidrig, insbesondere sei der Sofortvollzug nicht hinreichend begründet worden. Es sei keine besondere Dringlichkeit für das vorliegende Verfahren ersichtlich, da erwartet werden könne, dass vom Bayerischen Verwaltungsgerichtshof die aufschiebende Wirkung der beabsichtigten Klage der Antragsteller gegen diesen Beschluss hergestellt werde. Des Weiteren vertieften und ergänzten sie ihre bisher gemachten Ausführungen. Es treffe zwar zu, dass die enteignungsgleiche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses nunmehr entfalle, da das Grundstück der Antragsteller nicht mehr in Anspruch genommen werde. Dies sei jedoch unerheblich im Hinblick auf die Erfolgsaussichten der Klage und den zu Unrecht angeordneten Sofortvollzug.

Die Regierung von ... trug unter dem 28. Juli 2015 noch vor, dass sich im Baugenehmigungsbescheid an die Antragsteller vom 5. Juni 1992 die bestandskräftige Auflage finde, dass Einwirkungen aus dem Eisenbahnbetrieb entschädigungslos zu dulden seien.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Gerichtssowie die Behördenakten, auch des Klageverfahrens B 1 K 15.132, verwiesen (§ 117 Abs. 3 Satz 2 VwGO in entsprechender Anwendung).

II.

1. Der Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage gegen den Plangenehmigungsbeschluss der Regierung von ... vom ... ist bereits unzulässig. Den Antragstellern fehlt es an der Antragsbefugnis, § 42 Abs. 2 VwGO analog.

Gem. § 80 Abs. 5 VwGO kann das Gericht auf Antrag die aufschiebende Wirkung eines Widerspruches oder einer Anfechtungsklage wieder herstellen, wenn die Behörde nach § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO die sofortige Vollziehung besonders angeordnet hat. Bei der Entscheidung hat das Gericht entsprechend § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO das Interesse der Allgemeinheit an der sofortigen Vollziehung gegen das Interesse des Betroffenen an der aufschiebenden Wirkung abzuwägen. Dabei sind auch die überschaubaren Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs zu berücksichtigen.

Voraussetzung für die Statthaftigkeit eines Antrags nach § 80 Abs. 5 VwGO ist im Hinblick auf die Akzessorietät des vorläufigen Rechtsschutzes, dass bezüglich des Hauptsacheverfahrens die Zulässigkeitsvoraussetzungen gegeben sind, d.h. die Antragsteller müssen insbesondere antragsbefugt sein. Nur wenn bei Vorliegen der übrigen Voraussetzungen den Antragstellern auch eine Antragsbefugnis entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO zusteht, hat das Gericht insbesondere eine summarische Beurteilung der Erfolgsaussichten in der Hauptsache und bei offenen Erfolgsaussichten das Interesse der Antragsteller an der aufschiebenden Wirkung ihres Rechtsbehelfs mit dem öffentlichen Interesse an der sofortigen Vollziehung des Bescheides abzuwägen (vgl. BayVGH, B.v. 20.04.2012 - 3 CS 12.444 -).

Eine Antragsbefugnis der Antragsteller beurteilt sich daher danach, ob sie hinsichtlich des angegriffenen Verwaltungsakts im Hauptsachverfahren gemäß § 42 Abs. 2 VwGO wegen der Möglichkeit einer Rechtsverletzung klagebefugt sind.

Die Antragsteller werden weder durch die vorliegende Plangenehmigung der Brückenbauwerke noch durch die eisenbahnrechtliche Planfeststellung unmittelbar in ihren Eigentumsrechten an den Grundstücken ... Weg ... betroffen. Wie dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes vom 19. Juni 2015 zu entnehmen ist, werden die Grundstücke der Antragsteller weder zeitweise noch dauerhaft für den Bau der Eisenbahnlinie in Anspruch genommen. Die Antragsteller bringen im Wesentlichen vor, dass ihrer Ansicht nach die Plangenehmigung für die beiden Brückenbauwerke nicht „isoliert“ im Rahmen des vorliegenden Genehmigungsverfahrens durch die Regierung von ... hätte erteilt werden dürfen, sondern diese Bauwerke einen Teil des Gesamtvorhabens der Reaktivierung der Bahnstrecke ... – ... darstellen und demnach in dem eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren mitbehandelt hätten werden müssen. Insofern sind sie der Auffassung, dass sie wegen der getrennten Planfeststellung in ihren Rechten verletzt seien, infolgedessen alle Einwendungen, die die eisenbahnrechtliche Planfeststellung betreffen, auch im vorliegenden Verfahren geltend gemacht werden könnten und aufgrund der dort ihrer Ansicht nach gegebenen Verfahrens- und Abwägungsmängel auch eine Rechtsverletzung im vorliegenden straßenrechtlichen Plangenehmigungsverfahren vorliege. Damit machen sie aber keine subjektive Rechtsverletzung geltend.

Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts und des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (vgl. BVerwG U.v. 27. Oktober 2000 -4 A 18/99 -; BayVGH B.v. 2. Juni 2008 - 8 AS 08.40008 -, U.v. 24. September 2008, - 8 A 07.40048 -; alle juris; Kopp/Ramsauer, VwVfG, 14. Aufl., 2013, Rn. 70 ff. zu § 75 m.w.N.) ist ein unmittelbar in seinem Eigentumsrecht durch einen Planfeststellungsbeschluss Betroffener immer klagebefugt wegen der enteignungsrechtlichen Vorwirkungen des angegriffenen Beschlusses. In einem solchen Fall kann ein Kläger bzw. Antragsteller grundsätzlich auch objektive Verstöße, die zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, geltend machen; er ist nicht darauf beschränkt, sich auf die Verletzung drittschützender Rechte zu berufen. Er ist auch dann klagebefugt, wenn sein betroffenes Grundstück zwar nicht im Planungsgebiet liegt, jedoch aller Voraussicht nach durch die Weiterführung der Trasse betroffen wird, weil die Planfeststellung insoweit bereits „Zwangspunkte“ setzt (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 20. Aufl., 2014, Rn. 112 zu § 42 m.w.N.).

Wenn jedoch eine unmittelbare Inanspruchnahme des Grundeigentums nicht erfolgt, steht kein umfassendes Rügerecht zu. Ein nicht enteignend Betroffener einer planfestgestellten Maßnahme kann nur die Verletzung gerade ihn schützender Normen des materiellen und Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung seiner geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (BVerwG, U.v. 24. November 2010 – 9 A 13/09 -; U.v. 10. Oktober 2012 – 9 A 20/11, - juris).

Danach können die Antragsteller im vorliegenden Verfahren als nicht unmittelbar Betroffene lediglich die Verletzung subjektiv-öffentlicher Nachbarrechte rügen. Solche werden durch die Antragsteller – soweit es die im Plangenehmigungsbeschluss der Regierung von ... festgestellten Brückenbauwerke betrifft – nicht vorgetragen. Die Antragsteller sind vielmehr der Auffassung, dass ein Verstoß gegen § 78 VwVfG vorliege, d.h. dass auch die beiden Brückenbauwerke in das eisenbahnrechtliche Planfeststellungsverfahren hätten einbezogen werden müssen und wegen dieses Verfahrensverstoßes die Beeinträchtigungen durch die Reaktivierung der Bahnlinie und die an ihren Grundstücken unmittelbar vorbeiführende Strecke im vorliegenden Verfahren mit zu berücksichtigen seien.

Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kann eine Verfahrensvorschrift ein eigenständiges subjektives Recht nur dann einräumen, wenn sie nicht nur die Ordnung des Verfahrensablaufs regelt, sondern dem betroffenen Dritten in spezifischer Weise und unabhängig vom materiellen Recht eine eigene, selbständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition gewähren will (BVerwG, B.v. 4. April 2012 – 9 B 95/11, Rn. 7, m.w.N.). Das Bundesverwaltungsgericht hat in dieser Entscheidung weiter ausgeführt, dass die verfahrensrechtliche Ausgestaltung des Planfeststellungsverfahrens (nach dem Bundesfernstraßengesetz) einem Drittbetroffenen keine in diesem Sinn durchsetzbare Verfahrensposition einräumt. Vielmehr muss sich aus seinem Vorbringen ergeben, dass sich der gerügte Verfahrensfehler möglicherweise auf seine Rechte ausgewirkt hat (so auch: BVerwG, U.v. 15. Januar 1982 – 4 C 26/78, Rn. 25; B.v. 19. Mai 1988 – 7 B 215/87, Rn. 4). In dem Fall, dass eine einheitliche Planfeststellung (z.B. nach § 78 VwVfG oder § 18b AEG) im Raume steht, kann sich ein Kläger allenfalls dann auf die Verletzung von Verfahrensvorschriften berufen, wenn er geltend machen kann, mit der fehlerhaften Wahl des Verfahrens sei ihm die Möglichkeit vorenthalten worden, seine Rechte geltend zu machen (BVerwG, U.v. 18. April 1996 – 11 A 86.95; OVG Magdeburg, U.v. 10. Oktober 2013 – 2 K 98/12). Dieser Grundsatz, der in den genannten Entscheidungen zu der Konstellation aufgestellt wurde, dass aus Klägersicht zu Unrecht eine Verfahrenskonzentration im Rahmen einer einheitlichen Planfeststellung vorgenommen worden ist, ist auch vorliegend auf den Fall übertragbar, als die Antragsteller vortragen, dass eine einheitliche Planfeststellung hätte stattfinden müssen. Eine Rechtsverletzung durch die Wahl eines konkreten Verfahrens kann nur dann in Betracht kommen, wenn dadurch die Möglichkeit der Geltendmachung eigener Rechte abgeschnitten wird.

Unabhängig davon, ob tatsächlich die Voraussetzungen für eine einheitliche Planfeststellung der vorliegend angegriffenen Brückenbauwerke und der Eisenbahnlinie gegeben sind, wird den Antragstellern das Recht, ihre Einwendungen gegen die Reaktivierung der Eisenbahnlinie im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens nach §§ 18 ff. AEG gelten zu machen, nicht abgeschnitten. Sie haben im eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren ihre Einwendungen gegen die Reaktivierung der Strecke geltend gemacht, im Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes finden sich Ausführungen zu den von den Antragstellern gerügten Punkten. Weiterhin haben sie bereits einen Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes vom 19. Juni 2015 gestellt und beabsichtigen, eine Klage dagegen zuführen. Es ist damit nichts dafür ersichtlich, dass sie durch die getrennt geführten Planfeststellungsverfahren einen Rechtsverlust erleiden könnten. Ob die Einwendungen der Antragsteller gegen die Reaktivierung der Bahnlinie an sich hinreichend und zutreffend behandelt worden sind, bleibt einer Prüfung in jenem Verfahren vorbehalten. Es ist kein Grund dafür ersichtlich, weshalb im Rahmen des vorliegenden straßenrechtlichen Plangenehmigungsverfahrens inzident die Rechtmäßigkeit des eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahrens geprüft werden müsste, da den Antragstellern hierfür das vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof zu führende Antrags- und Klageverfahren zur Verfügung steht.

Daraus folgt, dass sich die Antragsteller nicht auf eine Verletzung des § 78 VwVfG berufen können, da ihnen die Geltendmachung ihrer Rechte durch die gewählte Verfahrensart nicht abgeschnitten wird.

2. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich damit zugleich, dass die Antragsteller die unter Ziffer II. ihres Antrags vom 10. Juni 2015 beantragten Maßnahmen nicht fordern können. Aufgrund der vorliegenden Entscheidung hat sich der unter Ziffer III. gestellte Antrag auf Vorabentscheidung erledigt, der im Übrigen aus den vorstehenden Gründen auch keinen Erfolg gehabt hätte.

3. Als unterlegene Beteiligte haben die Antragsteller die Kosten des Verfahrens gemäß §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 2 VwGO zu tragen.

4. Die Höhe des Streitwerts richtet sich nach § 63 Abs. 2, § 53 Abs. 2, § 52 Abs. 1 und 2 GKG in Verbindung mit Nrn. 1.1.3, 1.5 und 34.2.1.2 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013 (s. NVwZ-Beilage 2013, 57).

I.

Die Beschwerde wird zurückgewiesen.

II.

Die Antragsteller tragen die Kosten des Beschwerdeverfahrens als Gesamtschuldner.

III.

Der Streitwert wird auf 30.000 Euro festgesetzt.

I.

Die Antragsteller begehren die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage gegen die Plangenehmigung der Regierung von Oberfranken vom 26. November 2014 zur Errichtung von zwei Brückenbauwerken im Zuge der Staatsstraße ... „S.-Landesgrenze“ (Ortsumgehung E.) und die Untersagung weiterer Baumaßnahmen in diesem Bereich.

Im Zuge des Neubaus der Ortsumgehung E. war die zum damaligen Zeitpunkt stillgelegte Bahnstrecke S./P.-... an zwei Stellen unterbrochen worden. Der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberfranken vom 30. August 2002 sah insoweit für einen später eventuell wieder aufzunehmenden Bahnbetrieb die Errichtung der dann erforderlichen, in den Plänen bereits optional dargestellten Brückenbauwerke (Brücke über die Bahnlinie am B...weg und Eisenbahnbrücke über die St ... im Bereich des Einschnitts) durch den Straßenbaulastträger vor. Nachdem die Verkehrsminister der Tschechischen Republik und des Freistaats Bayern die Reaktivierung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs zwischen H.-.../P./E. beschlossen hatten, erteilte die Regierung von Oberfranken nach Durchführung eines Plangenehmigungsverfahrens am 26. November 2014 die Plangenehmigung für die Errichtung der beiden Brückenbauwerke und ordnete den Sofortvollzug an. Die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke wurde durch das Eisenbahnbundesamt mit sofort vollziehbar erklärtem Planfeststellungsbeschluss vom 19. Juni 2015 festgestellt.

An der Bahnstrecke, auf der ab dem 13. Dezember 2015 (Fahrplanwechsel) der planmäßige Verkehr aufgenommen werden soll, sowie an den Brückenbauwerken, werden bereits Bauarbeiten durchgeführt.

Die Antragsteller haben gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts Anfechtungsklagen zum Bayerischen Verwaltungsgerichtshof erhoben, über die noch nicht entschieden ist (Az. 22 A 15.40023 und 22 A 15.40025). Die Anordnung der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahnbundesamts vom 19. Juni 2015 hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof mit Beschluss vom 27. August 2015 (Az. 22 AS 15.40024, 22 AS 15.40026) aufgehoben, im Übrigen sind die Anträge der Antragsteller in diesen Verfahren abgelehnt worden. Mit Bescheid vom 31. August 2015 hat das Eisenbahn-Bundesamt eine neue Anordnung des Sofortvollzugs erlassen.

Gegen die Plangenehmigung der Regierung von Oberfranken vom 26. November 2014 haben die Antragsteller Klage erhoben, über die das Verwaltungsgericht Bayreuth noch nicht entschieden hat. Den Antrag, die aufschiebende Wirkung dieser Klage wiederherzustellen, hilfsweise die sofortige Vollziehung des Plangenehmigungsbeschlusses aufzuheben, dem Antragsgegner aufzugeben, die Bauarbeiten zur Errichtung der beiden Brückenbauwerke einzustellen und weitere Maßnahmen zur Ausführung des plangenehmigten Vorhabens zu unterlassen, und ihm bis zur endgültigen Entscheidung über den Eilantrag die weitere Bauausführung zu untersagen, hat das Verwaltungsgericht Bayreuth mit Beschluss vom 4. August 2015 abgelehnt. Hier

gegen richtet sich die Beschwerde der Antragsteller.

Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die Gerichts- und Behördenakten verwiesen.

II.

Die zulässige Beschwerde, bei deren Prüfung der Senat gemäß § 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO auf die form- und fristgerecht dargelegten Beschwerdegründe beschränkt ist, hat keinen Erfolg.

1. Das Verwaltungsgericht hat den Antrag nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage und Untersagung weiterer Baumaßnahmen zu Recht abgelehnt, weil es an der erforderlichen Antragsbefugnis der Antragsteller entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO fehlt.

Die nicht grundstücksbetroffenen Antragsteller rügen einen Verstoß gegen § 78 VwVfG, weil nach ihrer Rechtsauffassung für die beiden Brückenbauwerke kein isoliertes Plangenehmigungsverfahren hätte durchgeführt werden dürfen, sondern diese als notwendiger Teil der Strecke im eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren hätten mitbehandelt werden müssen. Soweit in der Beschwerdebegründung die aufgeführte Norm als „Art.“ bezeichnet ist, handelt es sich offensichtlich um ein Schreibversehen, da eine Berufung auf die landesrechtliche Vorschrift des Art. 78 BayVwVfG hier schon deshalb nicht in Betracht kommt, weil sich die von den Antragstellern angenommene (im Beschluss des BayVGHvom 27. August 2015 - 22 AS 15.40024, 22 AS 15.40026 - allerdings in Zweifel gezogene) Planfeststellungspflicht der Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnlinie nach den bundesrechtlich geregelten Bestimmungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (§§ 18 ff. AEG) richtet. Dessen ungeachtet ist das Vorbringen in der Beschwerdebegründung nicht geeignet, eine mögliche Rechtsverletzung der Antragsteller zu begründen.

Wie die Antragsteller selbst einräumen, kann ein Beteiligter eines Verwaltungsverfahrens die Befugnis zur Anfechtung der getroffenen Verwaltungsentscheidung grundsätzlich nicht allein aus der Verletzung der ihn betreffenden Verfahrensvorschriften herleiten; etwas anderes gilt nur dann, wenn diese Vorschriften den Betroffenen in spezifischer Weise und unabhängig vom materiellen Recht eine eigene, selbstständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition gewähren wollen. Ob die Verwaltungsvorschrift mit einer eigenen Schutzfunktion zugunsten einzelner ausgestattet ist, richtet sich nach deren Zielrichtung und Schutzzweck. Aus ihrem Regelungsgehalt muss sich ergeben, dass der Begünstigte unter Berufung allein auf einen ihn betreffenden Verfahrensmangel, also ohne Rücksicht auf das Entscheidungsergebnis in der Sache, die Aufhebung bzw. den Erlass einer verfahrensrechtlich gebotenen behördlichen Entscheidung gerichtlich durchsetzen können soll (st. Rspr., vgl. zuletzt BVerwG, B. v. 4.4.2012 - 9 B 95/11 - juris Rn. 7 m. w. N.; BayVGH, U. v. 9.8.2012 - 8 A 11.40036 - juris Rn. 25).

Danach können sich die Antragsteller nicht darauf berufen, dass für die Reaktivierung des Teilabschnitts A...-.../P.-... der Eisenbahnstrecke 5027 und für die Errichtung der beiden Brückenbauwerke, die Gegenstand der streitbefangenen Plangenehmigung vom 26. November 2014 sind, nur ein Planfeststellungsverfahren gemäß § 78 Abs. 1 VwVfG hätte durchgeführt werden dürfen. Nach dieser Vorschrift findet für mehrere selbstständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren (davon für mindestens eines bundesgesetzlich) vorgeschrieben sind, nur ein Planfeststellungsverfahren statt, wenn für diese Vorhaben nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. Ungeachtet der Frage, ob die tatbestandlichen Voraussetzungen dieser Bestimmung hier vorliegen, erweist sich die angefochtene Entscheidung als zutreffend. Denn durch § 78 Abs. 1 VwVfG wird dem vorhabenbetroffenen Dritten keine selbstständig durchsetzbare Verfahrensposition eingeräumt. Vielmehr werden hierdurch ausschließlich die Zuständigkeit und das Verfahrensrecht geregelt, wenn mehrere Vorhaben zusammentreffen. Die Frage, inwieweit subjektive Rechte Dritter berührt sind, wird dagegen ausschließlich nach dem materiellen Recht entschieden und hängt nicht davon ab, ob über die Zulassung des Vorhabens in einer gesonderten Planfeststellung oder gemeinsam mit anderen Vorhaben in einem einheitlichen Planfeststellungsverfahren entschieden wird (BVerwG, U. v. 26.4.2007 - 4 C 12/05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 28).

Dem steht auch nicht entgegen, dass die Antragsteller geltend machen, in dem Verfahren gegen den eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschluss vom 19. Juni 2015 keine Einwendungen gegen die beiden Brückenbauwerke vorbringen zu können. Denn die Antragsteller haben nicht einmal ansatzweise dargetan, in welcher Rechtsposition sie durch die Zulassung der Brückenbauwerke betroffen sein könnten. Wie sie selbst einräumen, werden sie hierdurch in ihrem Grundeigentum nicht betroffen, vielmehr werden die beiden Bauwerke in einer Entfernung von etwa 400 m bzw. knapp 600 m zu den in ihrem Eigentum stehenden Grundstücken errichtet. Aber auch eine mittelbare Betroffenheit der Antragsteller in sonstigen Rechtspositionen ist im Hinblick auf die Brückenbauwerke nicht ersichtlich. Die von ihnen geltend gemachten Beeinträchtigungen zielen vielmehr ausschließlich auf die Wiederaufnahme der Bahnstrecke, insbesondere auf die hierdurch hervorgerufene Lärmbelastung. Diese können sie jedoch, wie auch geschehen, im Verfahren gegen den eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschluss geltend machen. Eine Beeinträchtigung durch die Brückenbauwerke wird dagegen von ihnen selbst nicht behauptet. Ein Rechtsverlust der Antragsteller durch die getrennt geführten Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsverfahren des Eisenbahnbundesamts bzw. der Regierung von Oberfranken ist daher nicht erkennbar.

Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass der Standort der beiden Brückenbauwerke durch den Verlauf der reaktivierten Bahnstrecke vorgegeben ist. Denn ihre Errichtung ist zwar Voraussetzung für die geplante erneute Inbetriebnahme der Bahnlinie; ob die - ausschließlich - hiergegen erhobenen Einwendungen der Antragsteller durchgreifen, bleibt aber der Überprüfung der Rechtmäßigkeit des eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses in dem bereits beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof anhängigen Verfahren vorbehalten.

Nachdem der Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO bereits wegen der fehlenden Antragsbefugnis der Antragsteller unzulässig ist, sind Ausführungen zu den formellen und materiellen Voraussetzungen der Anordnung des Sofortvollzugs nicht mehr veranlasst.

2. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, 159 Satz 2 VwGO.

3. Die Streitwertfestsetzung stützt sich auf § 47 Abs. 1 Satz 1, § 53 Abs. 2 Nr. 2 und § 52 Abs. 1 GKG i. V. m. Ziffer 34.2.1.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit. Im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes wird der Streitwert gegenüber der Hauptsache halbiert (Ziffer 1.5 des Streitwertkatalogs).

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof

22 A 14.40037

Im Namen des Volkes

Urteil

vom 13. Oktober 2015

22. Senat

Sachgebietsschlüssel: 480

Hauptpunkte:

Widerruf des Einverständnisses mit einer Entscheidung ohne mündliche Verhandlung; eisenbahnrechtliche Planfeststellung; Auflassung eines Bahnübergangs und Schaffung einer Ersatzzuwegung; Anliegerin eines Bahnübergangs mit beidseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken; Verlust der fußläufigen direkten Wegebeziehung; Verweis auf Ersatzzuwegung; Festsetzung einer Ausgleichszahlung für einen ansonsten unzumutbaren Mehrweg; getrennte Planfeststellung für mehrere Bahnübergänge.

Rechtsquellen:

Leitsätze:

In der Verwaltungsstreitsache

...

gegen

...

vertreten durch das ...-Bundesamt, Außenstelle M., A-str. ..., M.,

- Beklagte -

beigeladen: ...

vertreten durch den Vorstand, ...

bevollmächtigt: Rechtsanwälte ...

wegen eisenbahnrechtlicher Planfeststellung;

erlässt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof, 22. Senat, durch den Vorsitzenden Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Schenk, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Demling, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Dietz ohne weitere mündliche Verhandlung am 13. Oktober 2015

folgendes Urteil:

I.

Die Klage wird abgewiesen.

II.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar.

Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Klägerin wendet sich als Anliegerin gegen die Beseitigung eines Bahnübergangs.

Auf Antrag der Beigeladenen stellte das Eisenbahnbundesamt (im Folgenden: EBA) mit streitgegenständlichem Planfeststellungsbeschluss (im Folgenden: PFB) vom 22. September 2014 für die Bahnstrecke ... L. - B. ... das Vorhaben Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ und Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ mit ersatzweisem Ausbau eines vorhandenen Längsweges zum Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ fest. Bereits mit Plangenehmigung vom 13. Dezember 2010 war die Erneuerung eines weiteren höhengleichen Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ plangenehmigt worden (VGH-Akte Bl. 93 ff.).

Die Strecke ist nach der Vorhabensbeschreibung (PFB S. 14 f.) eingleisig und elektrifiziert und verläuft am Anwesen der Klägerin in west-östlicher Richtung. Nördlich der Bahnstrecke verläuft im Abstand von ca. 400 m etwa parallel die BAB A ..., südlich etwa in demselben Abstand parallel die St ... Die Klägerin ist mit ihrem südlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 und den Grundstücken Fl.Nrn. 460/3 und 469 der Gemarkung O. sowie ihren nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 derselben Gemarkung Anliegerin der K.-straße, eines asphaltierten Wegs, der die Bahnlinie an diesem Bahnübergang höhengleich kreuzt. Der Bahnübergang ist durch eine Anrufschranke (elektrische Vollschrankenanlage mit Selbstbedienungseinrichtungen) technisch gesichert. Lichtzeichen sind nicht angebracht. Dieser Bahnübergang soll aufgelassen und als Ersatz ein zur Bahnstrecke parallel verlaufender öffentlicher Feld- und Waldweg von Bahn-km ... bis ... (FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 der Gemarkung O.) zum westlich gelegenen Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ ausgebaut werden (PFB, S. 14).

Die Klägerin hat zunächst Einwendungen gegen die Planung und später Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben mit dem Antrag:

Der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 wird insoweit aufgehoben, als darin der Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... festgestellt wird.

Hilfsweise wird beantragt festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, soweit er den Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... feststellt.

Die Klägerin macht im Wesentlichen den Verlust der fußläufig direkten Verbindung von ihrem südlich der Bahnstrecke gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 über den Bahnübergang zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 geltend. Rechtsmissbräuchlich sei die Aufspaltung der Vorhaben in die isolierte Erneuerung eines vergleichbaren Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ (Plangenehmigung vom 13.12.2010, VGH-Akte Bl. 93 ff.) und die jetzt planfestgestellte Auflassung u. a. ihres benachbarten Bahnübergangs, statt alle drei Bahnübergänge einer Vergleichsbetrachtung und einheitlichen Entscheidung zuzuführen. Die Auflassung zwinge sie zu unzumutbaren Umwegen; der geplante Ersatzweg nördlich der Bahnlinie sei nicht öffentlich gewidmet und nicht befahrbar.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen jeweils, die Klage abzuweisen.

Sie tragen im Wesentlichen vor, die Klägerin habe keinen eigentumsrechtlich geschützten Anspruch auf Erhalt der für sie günstigen Verkehrsbeziehung. Ihre Belange seien ordnungsgemäß abgewogen worden. Die unterschiedliche formelle und materielle Behandlung der Bahnübergänge sei sachlich gerechtfertigt, denn der zu erneuernde Bahnübergang in Bahn-km ... sei die einzige Zuwegung eines landwirtschaftlichen Wohn- und Betriebsanwesens. Im Falle seiner Auflassung hätten Ersatzwege zulasten Dritter mit erheblichen, außer Verhältnis zur geringen verkehrlichen Bedeutung des Bahnübergangs stehenden Kosten geschaffen werden müssen, während die rings um den Bahnübergang in Bahn-km ... gelegenen Grundstücke der Klägerin durch ein vorhandenes Wegenetz erschlossen seien. Die Umwege für die Klägerin würden durch eine Nutzungsentschädigung abgegolten (Nr. A. 4.10.3 des PFB S. 12); der geplante Ersatzweg sei öffentlich gewidmet und werde ausgebaut.

Am 19. Juni 2015 verhandelte der Verwaltungsgerichtshof mündlich. Darin erklärten sich die Beteiligten mit einer Entscheidung im schriftlichen Verfahren einverstanden und baten, diese erst nach der Entscheidung über die Klage der Gemeinde im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036) zu treffen, um den Beteiligten noch Gespräche über einen Grundstückskauf zu ermöglichen. Der Verwaltungsgerichtshof beschloss daraufhin, im schriftlichen Verfahren zu entscheiden (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277 f.).

Nach Scheitern dieser Gespräche und Wechsel ihres Bevollmächtigten beantragte die Klägerin, den Beschluss über eine Entscheidung im schriftlichen Verfahren aufzuheben. Sie trug vor, der Bahnübergang in Bahn-km ... sei nicht mit Holzbohlen belegt, sondern entspreche dem neuesten Stand der Technik, die Grundstücke des nördlich geplanten Ersatzwegs seien nicht gewidmet und mangels Befestigung nicht befahrbar, ihre nördlichen Grundstücke seien landwirtschaftlichen Nutzflächen gleichzustellen, und die Klägerin verliere ein altrechtliches Überfahrtsrecht.

Die Beklagte und die Beigeladene traten dem Antrag entgegen; die Beigeladene legte Widmungsnachweise für die Wegegrundstücke FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 vor.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Gerichts- und die beigezogenen Behördenakten und die Niederschrift über die mündliche Verhandlung.

Entscheidungsgründe:

I. Über die Klage kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277) und der im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. August 2015 erfolgte Widerruf des Einverständnisses unwirksam ist.

Es kann dahinstehen, ob ein solcher Widerruf überhaupt zulässig ist (vgl. BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4 m. w. N.), da eine mündliche Verhandlung ungeachtet eines erklärten Verzichts im Hinblick auf den Anspruch auf Gewährung rechtlichen Gehörs für erforderlich erachtet wird, wenn sich die Prozesslage wesentlich geändert hat und dies von der Verzichtserklärung nicht erfasst wird, also die Voraussetzungen gegeben sind, unter denen sonst nach § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO ein Widerruf erlaubt wird (BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4). Die Voraussetzungen einer solchen Änderung ergeben sich jedoch aus den Einwänden der Klägerin (Belegung des Bahnübergangs „W...“ nicht mit Holzbohlen, fehlende Widmung und Befahrbarkeit des Ersatzwegs, entfallende Wendemöglichkeit für Fahrzeuge, Einstufung der nördlichen Grundstücke, Überfahrtsrecht) nicht.

Wie der Bahnübergang tatsächlich belegt ist, ist nicht entscheidungserheblich. Die Widmung der Ersatzweggrundstücke als öffentliche Wege entspricht den vom Verwaltungsgerichtshof und den Beteiligten insofern bisher zugrunde gelegten Feststellungen im Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 14) und wird durch die von der Beigeladenen vorgelegten Widmungsunterlagen allenfalls zusätzlich bestätigt (VGH-Akte Bl. 313 ff.). Ihre derzeitige Befahrbarkeit ist nicht entscheidungserheblich, denn sie sollen erst im Vollzug des strittigen Planfeststellungsbeschlusses ausgebaut werden (PFB S. 14) Die entfallende südliche Wendemöglichkeit für Fahrzeuge ist keine nach Schluss der mündlichen Verhandlung eingetretene Tatsache, sondern war den Beteiligten in dieser Verhandlung bereits bekannt (vgl. Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 17.12.2014, VGH-Akte Bl. 72/87) und motivierte gerade die Gespräche über einen etwaigen Grundstückskauf. Die Einstufung der nördlichen Grundstücke der Klägerin und ihrer Nutzungsart war ebenfalls Gegenstand der mündlichen Verhandlung (Niederschrift a. a. O., VGH-Akte Bl. 276) und ist eine vom Verwaltungsgerichtshof zu beurteilende Wertungsfrage; sie betrifft keine nachträglich eingetretene Tatsache. Ein altrechtliches Überfahrtsrecht hat die Klägerin nach der mündlichen Verhandlung nur behauptet, aber nicht durch entsprechenden neuen Tatsachenvortrag substantiiert; zudem wäre sie damit präkludiert (dazu II.2. a)). Es kann also nicht davon gesprochen werden, mit den von der Klägerin angeführten Umständen sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen.

Dies gilt erst recht für das der mündlichen Verhandlung zeitlich nachfolgende Urteil im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036), denn mit Blick auf dessen Erlass haben die Beteiligten hier dem schriftlichen Verfahren zugestimmt, um nach Ergehen der Parallelentscheidung eventuelle Chancen eines Grundstückserwerbs durch die Klägerin südlich der Bahnstrecke nutzen zu können. Die Klageabweisung im Parallelverfahren und das Scheitern der Grundstücksverhandlungen hielten sich im Rahmen des bisherigen Prozessverlaufs und der Thematik, zu deren Abklärung der Übergang ins schriftliche Verfahren erfolgt ist.

II. Die Anfechtungsklage ist im Haupt- und im Hilfsantrag unbegründet, weil der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 nicht rechtswidrig ist und die Klägerin nicht in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Gegenstand der Anfechtungsklage ist der Planfeststellungsbeschluss des EBA vom 22. September 2014 nur hinsichtlich der Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“. Die Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ wird nicht angegriffen. Die Klägerin geht insofern von der rechtlichen Teilbarkeit des planfestgestellten Vorhabens aus. Dagegen wurden Bedenken weder von den anderen Beteiligten geltend gemacht, noch sind solche Bedenken für den Verwaltungsgerichtshof erkennbar.

Im Hinblick darauf, dass die Klägerin nicht durch eine enteignungsrechtliche Vorwirkung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nach § 22 Abs. 2 AEG betroffen ist, hat sie keinen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung, sondern kann sich nur auf das Fehlen der Planrechtfertigung oder auf eine Verletzung des Abwägungsgebots durch eine mangelnde Berücksichtigung oder Fehlgewichtung ihrer Belange berufen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 18 m. w. N.). Eine Enteignungsbetroffenheit liegt auch nicht im Hinblick auf ein altrechtliches Überfahrtsrecht vor, weil ein solches nicht nachweisbar ist.

1. Die Planrechtfertigung liegt vor.

Die eisenbahnrechtliche Planung ist rechtfertigungsbedürftig und hat nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nur Bestand, wenn sie gemessen an den Zielen des Fachplanungsgesetzes erforderlich, d. h. vernünftigerweise geboten ist (st. Rspr., vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 43 m. w. N.). Hier liegen die Voraussetzungen einer derartigen Planrechtfertigung vor.

Die Planfeststellungsbehörde weist zutreffend darauf hin (PFB S. 19 f., 46), dass die Auflassung des strittigen Bahnübergangs zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Schiene beiträgt. Jeder höhengleiche Kreuzungspunkt von Straße und Schiene stellt grundsätzlich ein erhöhtes Gefahrenpotential dar. Dies kommt auch in den Regelungen des § 2 Abs. 1 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKreuzG) und § 12 Abs. 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zum Ausdruck. Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen sind danach grundsätzlich als Überführungen herzustellen. Im vorliegenden Fall kommt hinzu, dass die mit der Auflassung einhergehende Reduzierung der potentiellen Störungsstellen zu einer Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs und damit zu einer Verbesserung der Attraktivität des öffentlichen Schienenverkehrs beiträgt, zumal wenn die Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h angehoben werden kann. Diese Erhöhung ist trotz der Beibehaltung der anderen Bahnübergänge möglich, wenn diese - wie geplant - mit automatischen Schranken statt der vorhandenen Anrufschranken ausgerüstet werden (PFB S. 20).

2. Die Klägerin ist auch nicht in ihrem Recht auf gerechte Abwägung (§ 18 Satz 2 AEG) verletzt.

Die fachplanerische Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG verlangt, dass erstens eine Abwägung überhaupt stattfindet, zweitens alle abwägungserheblichen Belange in die Abwägung eingestellt werden, drittens die Bedeutung der eingestellten Belange richtig erkannt wird und viertens zwischen konkurrierenden Belangen ein sachgerechter Ausgleich gefunden wird; zur Sammlung des Abwägungsmaterials gehört auch die Ermittlung etwaiger Planungsalternativen einschließlich der „Null-Variante“ (vgl. BayVGH, U.v. 27.11.2012 - 22 A 09.40034 - Rn. 29 f. m. w. N.). Eine Alternativenprüfung ist freilich nicht schon dann fehlerhaft, wenn die tatsächlich gefundene Lösung nicht zwingend ist; vielmehr muss sie sich objektiv als unverhältnismäßig erweisen, weil die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen zu verwirklichen wären. Andererseits dürfen nach einer Art Grobanalyse bereits in einem frühen Planungsstadium solche Planungsalternativen ausgeschieden werden, die nicht ernsthaft in Betracht kommen. Die Planfeststellungsbehörde muss insofern die vom Vorhabensträger aufgrund seiner Gestaltungsfreiheit getroffene Abwägungsentscheidung - als planerische Entscheidung - abwägend nachvollziehen; sie darf und braucht nicht selbst zu planen, und sie hat kein Versagungsermessen, wenn das Vorhaben den strikten Vorgaben und dem Abwägungsgebot genügt. Die nachzuvollziehende Abwägung ist ein - unter Beachtung der in § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG normierten Beschränkungen auf offensichtliche und das Abwägungsergebnis beeinflussende Fehler - gerichtlich voll überprüfbarer Vorgang der Rechtsanwendung (BVerwG, U.v. 19.7.2001 - 4 C 4.00 - BVerwGE 115, 17 ff., juris Rn. 18 ff.).

Gemessen an diesen Kriterien hat das EBA die Interessen der Klägerin im Rahmen der Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG ohne abwägungserhebliche Fehler berücksichtigt und gewichtet.

a) Zutreffend geht das EBA davon aus, dass der Klägerin - auch aus dem Anliegergebrauch - kein Recht auf Beibehaltung des Bahnübergangs zusteht.

Der Anliegergebrauch gewährt auch unter Berücksichtigung des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG keinen Schutz vor Wegfall einer bestimmten Wegeverbindung. Hat eine Planung die Verschlechterung der für ein Grundstück bisher bestehenden günstigen Verkehrsverhältnisse zur Folge, so wird der Anlieger dadurch in aller Regel nicht in seinen Rechten verletzt (BVerwG, U.v. 28.1.2004 - 9 A 27/03 - NVwZ 2004, 990; BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603; BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 24). Dies ist hier der Fall. Ein Vertrauen in den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage ist regelmäßig kein für die Fachplanung unüberwindlicher Belang. Der strittige Bahnübergang stellt für die Klägerin lediglich eine günstige Verkehrslage als kürzeste Verbindung zwischen ihrem Wohnanwesen und ihren Garten- und Freizeitgrundstücken dar.

Hinsichtlich eines neuerdings behaupteten altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrechts hat die Klägerin sachlich ihre Behauptung nicht belegt. Aus den Verfahrensakten ergeben sich auch sonst keine Hinweise auf ein solches Recht. Abgesehen davon ist die Klägerin mit diesem Vortrag materiell präkludiert. Die formellen Voraussetzungen für eine Präklusion liegen vor. Die Planunterlagen lagen im Gemeindegebiet des Marktes E... vom 23. November 2009 bis 22. Dezember 2009 zur Einsichtnahme aus. Somit waren Einwendungen bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist nach § 18 Satz 3 AEG i.V. mit § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG zu erheben, worüber durch öffentliche Bekanntmachung belehrt worden war (vgl. Mitteilung des Marktes E... vom 9. November 2009, Verfahrensordner EBA). Einwände gegen die Geeignetheit der Planunterlagen als Voraussetzung einer hierauf bezogenen Präklusion sind weder erhoben noch sonst ersichtlich. Die materiellen Voraussetzungen einer Präklusion liegen für den behaupteten Belang einer altrechtlichen Rechtsposition vor, da die Klägerin auch nicht in ihrem Einwendungsschreiben vom 16. Dezember 2009 hierzu Einwände erhoben hatte. Daraus folgt ein materiell-rechtlicher Rechtsverlust (vgl. BVerwG, B.v. 12.2.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 171/172; BVerwG, U.v. 24.5.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 489; BayVGH, U.v. 4.4.2013 - 22 A 12.40048 - UPR 2013, 312/313 Rn. 21; BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036 - Rn. 25). Zudem wäre auch die Klagebegründungsfrist des § 18e Abs. 5 AEG nicht eingehalten und würde der Verwaltungsgerichtshof verspätetes Vorbringen zu einem altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrecht, hinsichtlich dessen die Verspätung - wie hier - nicht genügend entschuldigt wäre, zurückweisen (§ 87b Abs. 3 VwGO).

b) Hat die Klägerin danach kein selbstständiges Recht auf Aufrechterhaltung der ihr günstigen Bahnüberquerung, so heißt dies nicht, dass ihre Anliegerinteressen rechtlich in keiner Weise zu Buche schlagen. Die mit der Beseitigung des strittigen Bahnübergangs verbundenen Erschwernisse ihres Weges zu ihren jenseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken sind vielmehr im Rahmen der fachplanerischen Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG entsprechend ihrem Gewicht zu berücksichtigen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 18 m. w. N.). Hiervon ist das EBA zutreffend ausgegangen (PFB S. 45 ff.).

aa) Das EBA ist ohne Abwägungsfehler davon ausgegangen, dass die von der Klägerin in der Alternativenprüfung geforderte Nullvariante einer Beibehaltung des derzeitigen Zustands wegen der Gefahren für den Eisenbahn- und Straßenverkehr und die Alternative einer Ertüchtigung des Bahnübergangs mit moderner Sicherheitstechnik wegen der unverhältnismäßig hohen Kosten nicht in Betracht kommen.

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Variantenauswahl als Abwägungsentscheidung nur begrenzt auf erhebliche Abwägungsmängel hin gerichtlicher Kontrolle zugänglich ist. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt oder wenn der Planfeststellungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Erheblich sind Abwägungsmängel dabei nach § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG nur, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind (vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 48 m. w. N.; BayVGH, U.v. 20.5.2014 - 22 A 12.40062 - Rn. 36). Solche Abwägungsmängel sind in diesem Zusammenhang nicht erkennbar und von der Klägerin auch nicht aufgezeigt worden.

Zur Nullvariante einer Beibehaltung des Status quo hat das EBA überzeugend ausgeführt, die hier installierten Anrufschranken mit Selbstbedienungseinrichtung seien ursprünglich im Rahmen eines Pilotprojekts durch eine Ausnahmegenehmigung zugelassen worden, doch habe nicht sichergestellt werden können, dass Benutzer des Bahnübergangs an der Selbstbedienungseinheit stehen blieben, wenn die Schranken noch vom vorherigen Benutzer offen stünden. Schlössen sich die Schranken, während der nachfolgende Verkehr in den Bahnübergang einfahre, könne die Selbstbedienungseinrichtung nicht mehr betätigt und der Bahnübergang nicht mehr geräumt werden, so dass es zwangsläufig zu einem Unfall komme. Zudem könnten die Anrufschranken nicht in die geplante neue Stellwerkstechnik eingebunden werden. Daher sei entweder eine Ausrüstung des betreffenden Bahnübergangs mit automatischen Schranken oder seine Auflassung erforderlich, um die Gesamtstrecke in ihrer Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h zu beschleunigen (PFB S. 20, 22).

Zu Recht ist das EBA der Variante einer Aufrüstung des Bahnübergangs in Bahn-km ... mit einer dem gegenwärtigen Stand der Technik entsprechenden Sicherungsanlage angesichts seiner geringen verkehrlichen Bedeutung nicht näher getreten, weil dies wirtschaftlich nicht vertretbar wäre und die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung auch bei verbesserter Technik fortbestehe (PFB S. 21 f.), insbesondere der nötige Räumbereich südlich nicht herstellbar sei (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.). Die Beigeladene hat hierzu Verkehrszählungsdaten aus dem Jahr 2011 vorgelegt, wonach der Bahnübergang von 20 bis 30 Fahrzeugen täglich benutzt werde und seine verkehrliche Bedeutung daher gering sei (VGH-Akte Bl. 228, 231 ff.).

Soweit die Klägerin darauf hinweist, mit einem Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 (VGH-Akte Bl. 210) sei eine Ertüchtigung dieses Bahnübergangs mit Halbschranken bereits genehmigt worden, hat die Beklagte gezeigt, dass diese Lösung nicht umgesetzt worden ist und die Planung heute ein anderes Planungsziel verfolgt. In diesem Sinne ist der Planfeststellungsbeschluss nach § 36 BBahnG a. F. vom 14. April 1993, der ausweislich seiner Begründung auf eine Novellierung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung hin erging und damit - anders als das streitgegenständliche Vorhaben - vorrangig der Sicherung des Bahnübergangs und nicht der Ertüchtigung der Bahnstrecke für schnelleren Zugverkehr durch Anhebung der Streckengeschwindigkeit sowie einer wirtschaftlicheren Bedienung der Verbindungen diente, mittlerweile außer Kraft getreten (vgl. § 75 Abs. 4 VwVfG). Ob die Klägerin mit dem Vortrag zum Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 wegen Präklusion nach § 18e Abs. 5 AEG ausgeschlossen ist, wie die Beigeladene meint, kann mangels Entscheidungserheblichkeit offen bleiben.

Gleiches gilt auch für die Variante einer Einbahnstraßenregelung unter Ertüchtigung des Feldwegenetzes oder einer zusätzlich vorgeschalteten Ampelanlage, für welche zudem die räumlichen Voraussetzungen fehlen (PFB S. 22). Auch eine Umlaufsperre als Querungsmöglichkeit nur für Fußgänger musste sich dem EBA schon wegen der dann nur noch verringerten erlaubten Streckengeschwindigkeit von 120 km/h statt bisher von 140 km/h nicht aufdrängen (PFB S. 22); zudem beseitigt auch sie die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung nicht.

Die Alternative einer Straßenüberführung westlich der K.-straße statt dieses Bahnübergangs scheitert am fehlenden und vom Eigentümer nicht zur Verfügung gestellten Grundstück; eine Realisierung östlich der K.-straße verursachte nach Angaben des EBA geschätzte Kosten von mindestens 1 Mio. Euro. Zudem wäre eine Straßenüberführung aufgrund der Steigung und des fehlenden Gehweges eher für den motorisierten Verkehr geeignet, der jedoch ebenso gut über den geplanten Ersatzweg geführt werden könnte, so dass die erwarteten Kosten den zu erwartenden Nutzen weit überstiegen (PFB S. 24 f., 55).

bb) Kein Abwägungsfehler liegt auch in der von der Klägerin als fehlerhaft gerügten Aufspaltung in die isolierte Plangenehmigung für die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km ... einerseits und die hier strittige Planfeststellung andererseits.

Die Klägerin ist durch die vorgenommene Aufspaltung in zwei getrennte Verfahren nicht in ihren Rechten verletzt, auch nicht in ihrem Anspruch auf sachgerechte Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG. Bei der Auflassung oder Erneuerung von Bahnübergängen handelt es sich grundsätzlich um voneinander getrennte Vorhaben (Betriebsanlagen), die voneinander unabhängig verwirklicht werden können und sollen. Dem steht nicht entgegen, dass sich das EBA von der Beigeladenen eine Art Gesamtplanung hat vorlegen lassen (vgl. Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB). Ein solches Gesamtkonzept macht aus dem gesamten von ihm erfassten Bereich nicht ein einziges Vorhaben (eine einzige Betriebsanlage). Demgemäß enthält Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB zutreffend den Vermerk: „nur zur Information“. Jeder Bahnübergang kann und soll grundsätzlich unabhängig von anderen Bahnübergängen modernisiert oder aufgelassen werden dürfen, weil jeder einzelne von ihnen eine singuläre Gefahrenquelle für die Verkehrssicherheit darstellt, nicht erst im Zusammenwirken mit den übrigen Bahnübergängen. Insofern ist die Sach- und Rechtslage vergleichbar der Durchführung von Hochwasserschutzmaßnahmen in einer Gemeinde beim Vorliegen eines umfassenden Hochwasserschutzkonzepts für die am gleichen Fluss liegenden Gemeinden (vgl. VGH BW, B.v. 23.9.2014 - 3 S 784/14 - NuR 2015, 488/489). Ungeachtet dessen hat die Planfeststellungsbehörde zwar die Möglichkeit, mehrere selbstständige Vorhaben in einem Planfeststellungsbeschluss zu behandeln, auch wenn die Voraussetzungen des § 78 VwVfG nicht gegeben sind. Rechte Dritter bestehen diesbezüglich aber nicht (vgl. BayVGH, B.v. 24.9.2015 - 8 CS 15.2026 - Rn. 12).

Selbst wenn man bei allen Bahnübergängen an einer Eisenbahnstrecke von einem einheitlichen Vorhaben, einer einheitlichen Betriebsanlage ausginge, würde sich im Ergebnis nichts ändern. Dann wären nämlich die Grundsätze für die planerische Abschnittsbildung anzuwenden.

Dritte haben grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Eine Abschnittsbildung kann aber Rechte Dritter verletzen, wenn die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung durch das Gesamtvorhaben nicht gerecht wird oder wenn ein Streckenabschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt oder den durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht (vgl. BVerwG, U.v. 10.4.1997 - 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236/243; BVerwG, U.v. 19.5.1998 - 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1/14 f.; BVerwG, U.v. 18.7.2013 - 7 A 4/12 - juris Rn. 50). Gegen diese Anforderungen hat das EBA nicht verstoßen.

Die getrennte Planfeststellung für beide Bahnübergänge nimmt der Klägerin nicht ihren durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz, denn durch die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km... wird sie nicht - auch nicht mittelbar - belastet oder in eigenen Rechten verletzt, während sie gegen die sie berührende streitgegenständliche Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... vollen Rechtsschutz genießt. Eine willkürlich unterschiedliche Behandlung zweier vergleichbarer Bahnübergänge kann in jedem Fall eingewandt, vom EBA gewürdigt und vom Verwaltungsgerichtshof geprüft werden. Die Problembewältigung wird durch die getrennte Behandlung nicht erschwert; jeder Bahnübergang kann für sich betrachtet werden. Eine eigene sachliche Rechtfertigung liegt in der Beseitigung einer Gefahrenquelle.

cc) Die von der Klägerin geltend gemachten Erschwernisse ihres Zugangs zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken wiegen nach abwägungsfehlerfreier Einschätzung des EBA nicht so schwer, dass sie eine Beibehaltung des Bahnübergangs erforderlich machten.

Das EBA hat den wesentlich verlängerten Zugang zu den Garten- und Freizeitgrundstücken nördlich der Bahnstrecke für unzumutbar gehalten (PFB S. 14), aber den Nachteil mit der Festsetzung einer Ausgleichszahlung in Höhe des Bodenwerts der Grundstücke (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 275 Rückseite) für verhältnismäßig gehalten. Ob diese Einschätzung als ohne finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich unzumutbar rechtlich zutreffend ist, kann offen bleiben. Ein etwaiger Fehler wäre auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss und somit rechtlich unerheblich gewesen (§ 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG). Jedenfalls im Zusammenhang mit dem finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich kann nicht von Unzumutbarkeit ausgegangen werden.

Die Klägerin ist nicht aus betrieblichen Gründen auf die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke angewiesen, sondern lediglich zur Erholung und Haushaltung (Gemüse- und Obstanbau, Brennholz- und Kompostlagerung, VGH-Akte Bl. 74), wodurch ihr Belang von geringerem Gewicht ist. Denn dürfen auf die betriebliche Nutzung ihrer über einen Bahnübergang erschlossenen Grundstücke existenziell angewiesene Landwirte auf neue Wegeverbindungen zu ihren Betriebsgrundstücken verwiesen werden, soweit diese trotz der damit verbundenen Umwege zumutbar sind, und müssen verbleibende Nachteile wie zusätzliche Kostenbelastungen und etwaige Minderungen des Verkehrswerts der Hofstelle oder der zu bewirtschaftenden Grundstücke im Rahmen der Sozialbindung des Eigentums entschädigungslos hingenommen werden (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 26), so kann im Ergebnis für die nicht betrieblich betroffene Klägerin nichts Anderes gelten. Die Nachteile einer Änderung der bisherigen günstigen Verkehrslage sind hinzunehmen, wenn die Grundstücke eine anderweitige ausreichende Verbindung zu dem öffentlichen Wegenetz besitzen. Dies ist der Fall, denn ein Ersatzweg ist nicht erst ausreichend, wenn er der bisherigen Zuwegung in allen Belangen mindestens gleichwertig ist. Ausreichend ist vielmehr eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit (BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603 ff.).

Zutreffend ist die Rechtsauffassung des EBA, dass eine Umweglänge von rund 2.000 m einfache Strecke (PFB S. 57) als solche nicht unzumutbar ist. Die Zumutbarkeit der Umwegstrecken unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit ist nicht nur ein Belang des Allgemeinwohls, sondern auch ein der Rechtssphäre der Klägerin zuzurechnender Belang, da sie als Verkehrsteilnehmerin von erhöhten Unfallgefahren auf dem Umweg betroffen wäre (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 28). Der Umweg ist aber aus diesem Grund nicht unzumutbar, selbst wenn das Einbiegen in die Staatsstraße St ... Verkehrsgefahren hervorrufen kann, wenn gleichzeitig die vom höhengleichen, nicht mehr aktueller Sicherheitstechnik entsprechenden Bahnübergang ausgehenden Verkehrsgefahren im Gegenzug entfallen, wie das EBA gewürdigt hat (PFB S. 56 f.). Eine solche Bewertung ist nicht zu beanstanden, wenn bisher bestehende Gefährdungen für den Straßenverkehr entfallen und zum anderen künftig eintretende Gefährdungen für den Straßenverkehr weder im Vergleich zu jenen noch für sich genommen besonderes Gewicht haben (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 29), wie es hier der Fall ist. Dass der als Ersatz vorgesehene Bahnübergang eine Tonnagebeschränkung auf 8 t Gesamtgewicht der Fahrzeuge hat, der entfallende Bahnübergang aber nicht, wie die Klägerin geltend macht (VGH-Akte Bl. 88), bedeutet keine Unzumutbarkeit des Umwegs für die Klägerin, denn sie hat nicht aufgezeigt, dass sie für die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke auf die Benutzung von schwereren Fahrzeugen angewiesen wäre. Dass Lieferanten mit schweren Fahrzeugen möglicherweise diesen Umweg nicht nutzen können, ist kein von der Klägerin geltend zu machender Belang. Anlieferungen zu ihren Grundstücken können von Süden oder Norden bis an die Grundstücke der Klägerin hin erfolgen, wenn auch ggf. mit einem großräumigeren Umweg.

Zur Forderung der Klägerin nach einer Wendemöglichkeit hat das EBA zu Recht darauf hingewiesen, dass die K...straße bereits jetzt als Sackgasse beschildert ist und der Bahnübergang von Fahrzeugen mit einer Gesamtlänge von mehr als 8 m nicht befahren werden darf, also die Wendemöglichkeit auch nur für kürzere Fahrzeuge ausgelegt sein muss. Auch das Müllfahrzeug dürfe wegen seiner Fahrzeuglänge von 9,45 m den Bahnübergang und die K...straße bereits jetzt nicht befahren, so dass sich die verkehrliche Erschließung nicht verschlechtere. Die Anlage einer weiteren Wendefläche sei nicht erforderlich (PFB S. 54). Sollten die Grundstücke der Klägerin bisher unter Missachtung der Längenbeschränkung angefahren worden sein, wie die Beigeladene vorhält (VGH-Akte Bl. 160), ändert sich diese Bewertung nicht. Denn eine unter Verstoß gegen verkehrsordnungsrechtliche Beschränkungen tatsächlich ausgeübte Nutzung eines Bahnübergangs oder Weges kann nicht als abwägungserheblich angesehen werden.

dd) Die Abwägungsentscheidung des EBA enthält auch keine willkürliche Ungleichbehandlung (Art. 3 Abs. 1 GG), wenn man die Ertüchtigung des Bahnübergangs „M.“ in Betracht zieht:

Zunächst ist die Erschließung und räumliche Lage der Grundstücke unterschiedlich: Der Bahnübergang in Bahn-km ... ist für das nördlich gelegene landwirtschaftliche Wohn- und Betriebsanwesen die einzige Querungsmöglichkeit nach Süden mit Anschluss an das öffentliche Straßennetz und die Staatsstraße St ... Dem gegenüber hat die Klägerin für ihr südlich der Bahnstrecke gelegenes Wohngrundstück Fl.Nr. 469 und ihre südlich gelegenen Grundstücke Fl. Nrn. 460/3 und 470 die Zuwegung über den südlichen Teil der K-straße und für ihre nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücke Fl.Nrn. 473 und 475 eine Zuwegung über den nördlichen Teil der K-straße als Teil des öffentlichen Straßennetzes. Der Bahnübergang in Bahn-km ... bietet ihr zusätzlich noch den direkten und von ihr genutzten Zugang vom südlich gelegenen Wohngrundstück zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken. Demgemäß verlören die Betroffenen bei einer Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... ihre einzige Verbindung zum öffentlichen Straßennetz, während die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... lediglich einen direkten Zugang zu ihren unbewohnten Grundstücken verliert.

Zudem kann eine Ersatzzuwegung für die Anlieger des Bahnübergangs in Bahn-km ... nur wesentlich aufwändiger hergestellt werden als für die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km .... Wie die Beigeladene ausführt, kann ein Ersatzweg nördlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... nicht ohne weiteres hergestellt werden, weil nur ein - nicht durchgängig gewidmeter - Gras- und Grünweg existiert (vgl. Schriftsatz der Beigeladenen vom 1.6.2015, VGH-Akte Bl. 226/230 und Email vom 9.6.2015 mit Anlagen, Schriftsatz der Klägerin vom 15.6.2015, VGH-Akte Bl. 257/260 f. mit Anlagen), während der als Ersatzweg für die Klägerin vorgesehene Weg auf den Grundstücken Fl.Nrn. 1046, 1046/1 und 1047 bereits angelegt und durchgängig gewidmet ist (vgl. Schriftsätze der Beigeladenen vom 11.9.2015 und 25.9.2015 mit Anlagen). Baulich müsste an Stelle des Bahnübergangs in Bahn-km ... möglicherweise die straßenbegleitende westliche Grabenverrohrung der Kreisstraße ... zur Querung des M.baches durch schwere landwirtschaftliche Fahrzeuge erst als Brücke ertüchtigt und jedenfalls der Gras- und Grünweg als Ersatzweg befestigt und hergestellt werden. Dem gegenüber kann der zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken der Klägerin führende Feldweg entsprechend der Planfeststellung ausgebaut werden.

Schließlich kann bei einer Ertüchtigung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ auch ein erforderlicher 25 m langer und 5,50 m breiter Räumbereich im Kreuzungsbereich durch Verbreiterung der Straße hergestellt werden, während dies am Bahnübergang in Bahn-km ... nicht ohne Inanspruchnahme der Anliegergrundstücke an der K...straße möglich ist, wie auch die Klägerin einräumt (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.).

Angesichts der unterschiedlichen Situation beider Bahnübergänge liegen rechtfertigende Gründe für ihre unterschiedliche Behandlung vor.

Kosten: § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.

Vorläufige Vollstreckbarkeit: § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Nichtzulassung der Revision: § 132 Abs. 2 VwGO.

Rechtsmittelbelehrung

Nach § 133 VwGO kann die Nichtzulassung der Revision durch Beschwerde zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig angefochten werden. Die Beschwerde ist beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (in München Hausanschrift: Ludwigstraße 23, 80539 München; Postfachanschrift: Postfach 34 01 48, 80098 München; in Ansbach: Montgelasplatz 1, 91522 Ansbach) innerhalb eines Monats nach Zustellung dieser Entscheidung einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieser Entscheidung zu begründen. Die Beschwerde muss die angefochtene Entscheidung bezeichnen. In der Beschwerdebegründung muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts, von der die Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

Vor dem Bundesverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten, außer in Prozesskostenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Prozessbevollmächtigte zugelassen sind neben Rechtsanwälten und Rechtslehrern an den in § 67 Abs. 2 Satz 1 VwGO genannten Hochschulen mit Befähigung zum Richteramt nur die in § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO und in §§ 3, 5 RDGEG bezeichneten Personen. Für die in § 67 Abs. 4 Satz 5 VwGO genannten Angelegenheiten (u. a. Verfahren mit Bezügen zu Dienst- und Arbeitsverhältnissen) sind auch die dort bezeichneten Organisationen und juristischen Personen als Bevollmächtigte zugelassen. Sie müssen in Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht durch Personen mit der Befähigung zum Richteramt handeln.

Beschluss:

Der Streitwert wird auf 15.000 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG i. V. m. Nr. 34.2, 2.2.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013).

I.

Die Beschwerde wird zurückgewiesen.

II.

Die Antragsteller tragen die Kosten des Beschwerdeverfahrens als Gesamtschuldner.

III.

Der Streitwert wird auf 30.000 Euro festgesetzt.

I.

Die Antragsteller begehren die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage gegen die Plangenehmigung der Regierung von Oberfranken vom 26. November 2014 zur Errichtung von zwei Brückenbauwerken im Zuge der Staatsstraße ... „S.-Landesgrenze“ (Ortsumgehung E.) und die Untersagung weiterer Baumaßnahmen in diesem Bereich.

Im Zuge des Neubaus der Ortsumgehung E. war die zum damaligen Zeitpunkt stillgelegte Bahnstrecke S./P.-... an zwei Stellen unterbrochen worden. Der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberfranken vom 30. August 2002 sah insoweit für einen später eventuell wieder aufzunehmenden Bahnbetrieb die Errichtung der dann erforderlichen, in den Plänen bereits optional dargestellten Brückenbauwerke (Brücke über die Bahnlinie am B...weg und Eisenbahnbrücke über die St ... im Bereich des Einschnitts) durch den Straßenbaulastträger vor. Nachdem die Verkehrsminister der Tschechischen Republik und des Freistaats Bayern die Reaktivierung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs zwischen H.-.../P./E. beschlossen hatten, erteilte die Regierung von Oberfranken nach Durchführung eines Plangenehmigungsverfahrens am 26. November 2014 die Plangenehmigung für die Errichtung der beiden Brückenbauwerke und ordnete den Sofortvollzug an. Die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke wurde durch das Eisenbahnbundesamt mit sofort vollziehbar erklärtem Planfeststellungsbeschluss vom 19. Juni 2015 festgestellt.

An der Bahnstrecke, auf der ab dem 13. Dezember 2015 (Fahrplanwechsel) der planmäßige Verkehr aufgenommen werden soll, sowie an den Brückenbauwerken, werden bereits Bauarbeiten durchgeführt.

Die Antragsteller haben gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts Anfechtungsklagen zum Bayerischen Verwaltungsgerichtshof erhoben, über die noch nicht entschieden ist (Az. 22 A 15.40023 und 22 A 15.40025). Die Anordnung der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahnbundesamts vom 19. Juni 2015 hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof mit Beschluss vom 27. August 2015 (Az. 22 AS 15.40024, 22 AS 15.40026) aufgehoben, im Übrigen sind die Anträge der Antragsteller in diesen Verfahren abgelehnt worden. Mit Bescheid vom 31. August 2015 hat das Eisenbahn-Bundesamt eine neue Anordnung des Sofortvollzugs erlassen.

Gegen die Plangenehmigung der Regierung von Oberfranken vom 26. November 2014 haben die Antragsteller Klage erhoben, über die das Verwaltungsgericht Bayreuth noch nicht entschieden hat. Den Antrag, die aufschiebende Wirkung dieser Klage wiederherzustellen, hilfsweise die sofortige Vollziehung des Plangenehmigungsbeschlusses aufzuheben, dem Antragsgegner aufzugeben, die Bauarbeiten zur Errichtung der beiden Brückenbauwerke einzustellen und weitere Maßnahmen zur Ausführung des plangenehmigten Vorhabens zu unterlassen, und ihm bis zur endgültigen Entscheidung über den Eilantrag die weitere Bauausführung zu untersagen, hat das Verwaltungsgericht Bayreuth mit Beschluss vom 4. August 2015 abgelehnt. Hier

gegen richtet sich die Beschwerde der Antragsteller.

Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die Gerichts- und Behördenakten verwiesen.

II.

Die zulässige Beschwerde, bei deren Prüfung der Senat gemäß § 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO auf die form- und fristgerecht dargelegten Beschwerdegründe beschränkt ist, hat keinen Erfolg.

1. Das Verwaltungsgericht hat den Antrag nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage und Untersagung weiterer Baumaßnahmen zu Recht abgelehnt, weil es an der erforderlichen Antragsbefugnis der Antragsteller entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO fehlt.

Die nicht grundstücksbetroffenen Antragsteller rügen einen Verstoß gegen § 78 VwVfG, weil nach ihrer Rechtsauffassung für die beiden Brückenbauwerke kein isoliertes Plangenehmigungsverfahren hätte durchgeführt werden dürfen, sondern diese als notwendiger Teil der Strecke im eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren hätten mitbehandelt werden müssen. Soweit in der Beschwerdebegründung die aufgeführte Norm als „Art.“ bezeichnet ist, handelt es sich offensichtlich um ein Schreibversehen, da eine Berufung auf die landesrechtliche Vorschrift des Art. 78 BayVwVfG hier schon deshalb nicht in Betracht kommt, weil sich die von den Antragstellern angenommene (im Beschluss des BayVGHvom 27. August 2015 - 22 AS 15.40024, 22 AS 15.40026 - allerdings in Zweifel gezogene) Planfeststellungspflicht der Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnlinie nach den bundesrechtlich geregelten Bestimmungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (§§ 18 ff. AEG) richtet. Dessen ungeachtet ist das Vorbringen in der Beschwerdebegründung nicht geeignet, eine mögliche Rechtsverletzung der Antragsteller zu begründen.

Wie die Antragsteller selbst einräumen, kann ein Beteiligter eines Verwaltungsverfahrens die Befugnis zur Anfechtung der getroffenen Verwaltungsentscheidung grundsätzlich nicht allein aus der Verletzung der ihn betreffenden Verfahrensvorschriften herleiten; etwas anderes gilt nur dann, wenn diese Vorschriften den Betroffenen in spezifischer Weise und unabhängig vom materiellen Recht eine eigene, selbstständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition gewähren wollen. Ob die Verwaltungsvorschrift mit einer eigenen Schutzfunktion zugunsten einzelner ausgestattet ist, richtet sich nach deren Zielrichtung und Schutzzweck. Aus ihrem Regelungsgehalt muss sich ergeben, dass der Begünstigte unter Berufung allein auf einen ihn betreffenden Verfahrensmangel, also ohne Rücksicht auf das Entscheidungsergebnis in der Sache, die Aufhebung bzw. den Erlass einer verfahrensrechtlich gebotenen behördlichen Entscheidung gerichtlich durchsetzen können soll (st. Rspr., vgl. zuletzt BVerwG, B. v. 4.4.2012 - 9 B 95/11 - juris Rn. 7 m. w. N.; BayVGH, U. v. 9.8.2012 - 8 A 11.40036 - juris Rn. 25).

Danach können sich die Antragsteller nicht darauf berufen, dass für die Reaktivierung des Teilabschnitts A...-.../P.-... der Eisenbahnstrecke 5027 und für die Errichtung der beiden Brückenbauwerke, die Gegenstand der streitbefangenen Plangenehmigung vom 26. November 2014 sind, nur ein Planfeststellungsverfahren gemäß § 78 Abs. 1 VwVfG hätte durchgeführt werden dürfen. Nach dieser Vorschrift findet für mehrere selbstständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren (davon für mindestens eines bundesgesetzlich) vorgeschrieben sind, nur ein Planfeststellungsverfahren statt, wenn für diese Vorhaben nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. Ungeachtet der Frage, ob die tatbestandlichen Voraussetzungen dieser Bestimmung hier vorliegen, erweist sich die angefochtene Entscheidung als zutreffend. Denn durch § 78 Abs. 1 VwVfG wird dem vorhabenbetroffenen Dritten keine selbstständig durchsetzbare Verfahrensposition eingeräumt. Vielmehr werden hierdurch ausschließlich die Zuständigkeit und das Verfahrensrecht geregelt, wenn mehrere Vorhaben zusammentreffen. Die Frage, inwieweit subjektive Rechte Dritter berührt sind, wird dagegen ausschließlich nach dem materiellen Recht entschieden und hängt nicht davon ab, ob über die Zulassung des Vorhabens in einer gesonderten Planfeststellung oder gemeinsam mit anderen Vorhaben in einem einheitlichen Planfeststellungsverfahren entschieden wird (BVerwG, U. v. 26.4.2007 - 4 C 12/05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 28).

Dem steht auch nicht entgegen, dass die Antragsteller geltend machen, in dem Verfahren gegen den eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschluss vom 19. Juni 2015 keine Einwendungen gegen die beiden Brückenbauwerke vorbringen zu können. Denn die Antragsteller haben nicht einmal ansatzweise dargetan, in welcher Rechtsposition sie durch die Zulassung der Brückenbauwerke betroffen sein könnten. Wie sie selbst einräumen, werden sie hierdurch in ihrem Grundeigentum nicht betroffen, vielmehr werden die beiden Bauwerke in einer Entfernung von etwa 400 m bzw. knapp 600 m zu den in ihrem Eigentum stehenden Grundstücken errichtet. Aber auch eine mittelbare Betroffenheit der Antragsteller in sonstigen Rechtspositionen ist im Hinblick auf die Brückenbauwerke nicht ersichtlich. Die von ihnen geltend gemachten Beeinträchtigungen zielen vielmehr ausschließlich auf die Wiederaufnahme der Bahnstrecke, insbesondere auf die hierdurch hervorgerufene Lärmbelastung. Diese können sie jedoch, wie auch geschehen, im Verfahren gegen den eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschluss geltend machen. Eine Beeinträchtigung durch die Brückenbauwerke wird dagegen von ihnen selbst nicht behauptet. Ein Rechtsverlust der Antragsteller durch die getrennt geführten Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsverfahren des Eisenbahnbundesamts bzw. der Regierung von Oberfranken ist daher nicht erkennbar.

Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass der Standort der beiden Brückenbauwerke durch den Verlauf der reaktivierten Bahnstrecke vorgegeben ist. Denn ihre Errichtung ist zwar Voraussetzung für die geplante erneute Inbetriebnahme der Bahnlinie; ob die - ausschließlich - hiergegen erhobenen Einwendungen der Antragsteller durchgreifen, bleibt aber der Überprüfung der Rechtmäßigkeit des eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses in dem bereits beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof anhängigen Verfahren vorbehalten.

Nachdem der Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO bereits wegen der fehlenden Antragsbefugnis der Antragsteller unzulässig ist, sind Ausführungen zu den formellen und materiellen Voraussetzungen der Anordnung des Sofortvollzugs nicht mehr veranlasst.

2. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, 159 Satz 2 VwGO.

3. Die Streitwertfestsetzung stützt sich auf § 47 Abs. 1 Satz 1, § 53 Abs. 2 Nr. 2 und § 52 Abs. 1 GKG i. V. m. Ziffer 34.2.1.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit. Im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes wird der Streitwert gegenüber der Hauptsache halbiert (Ziffer 1.5 des Streitwertkatalogs).

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

1

Gegenstand des Verfahrens ist der Planfeststellungsbeschluss des Thüringer Landesverwaltungsamts vom 31. Januar 2012 für die Errichtung und den Betrieb des zweiten, 57 km langen Abschnitts der sogenannten Thüringer Strombrücke ("Südwestkuppelleitung-SWKL") zwischen dem Umspannwerk Vieselbach und dem Umspannwerk Altenfeld. Dieser Abschnitt (einschließlich der 110-kV-Anbindung zum Umspannwerk Stadtilm) ist Teil der insgesamt 210 km langen 380-kV-Höchstspannungsleitung zwischen dem Umspannwerk Lauchstädt in Sachsen-Anhalt und dem Umspannwerk Redwitz in Bayern. Für den letzten, nach Süden sich anschließenden und den Rennsteig querenden Abschnitt ist das Raumordnungsverfahren abgeschlossen und das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

2

Das Vorhaben, das in zwei Ausbaustufen die Installation von insgesamt vier 380-kV-Stromkreisen vorsieht, ist mit verschiedenen Korridorvorschlägen in das Raumordnungsverfahren eingebracht worden. Die landesplanerische Beurteilung vom 30. März 2007 erachtet die im Weiteren planfestgestellte sogenannte "Westvariante" als vorzugswürdig. Diese Trasse folgt südlich von Vieselbach parallel geführt der bereits vorhandenen 380-kV-Höchstspannungsleitung Mecklar - Vieselbach - Eisenach unter Ersetzung und Mitnahme der dort ebenfalls bereits vorhandenen und zurückzubauenden 110-kV-Bahnstromleitung Weimar - Bebra. In diesem Bereich quert das Vorhaben auf einer Länge von ca. 1420 m das Vogelschutzgebiet Nr. 31 "Muschelkalkgebiet südöstlich Erfurt". Südlich von Kirchheim löst sich das Neubauvorhaben von der Höchstspannungsleitung Mecklar - Vieselbach - Eisenach, um sich in einer östlichen Parallellage zur Bundesautobahn A 71 nach Süden - mit Abzweigung der 110-kV-Hochspannungsleitung zum Umspannwerk Stadtilm - fortzusetzen. Ab Traßdorf wird die Trasse in Bündelung mit der ICE-Neubaustrecke Erfurt - Nürnberg nach Süden bis Altenfeld fortgeführt und quert dabei den Naturpark Thüringer Wald.

3

Unmittelbar nördlich des Endpunkts Altenfeld wird das Gemeindegebiet der Klägerin zu 1, eines staatlich anerkannten Erholungsorts, durch die Leitungstrasse auf einer Länge von ca. 700 m durchschnitten, auf weiteren 360 m wird diese entlang der Gemeindegrenze geführt. Allein der Mast Nr. 166 wird auf dem Gemeindegebiet errichtet. Grundstücke der Klägerin zu 1 werden durch das Vorhaben lediglich überspannt; bei diesen Flächen handelt es sich um Straßengrundstücke, um eine Wasserfläche und ein stillgelegtes Bahngleis bei Überspannhöhen zwischen 20 und 25 m.

4

Der Kläger zu 2 betreibt in E. auf dem "R." eine Gaststätte, die ca. 1 km von der nordwestlich verlaufenden, im Wesentlichen durch Waldflächen abgeschirmten Trasse des Vorhabens entfernt liegt. Er ist des Weiteren Eigentümer eines in der Nähe liegenden landwirtschaftlich genutzten Grundstücks. Dieses wird von der bisherigen 110-kV-Bahnstromleitung Weimar - Bebra und der 380-kV-Bestandsleitung Mecklar - Vieselbach - Eisenach überspannt. Zugunsten von Rechtsvorgängerinnen der Beigeladenen sind für beide Hochspannungsfreileitungen Grunddienstbarkeiten im Grundbuch eingetragen; für die "380-kV-Starkstromleitung" erfolgte die Eintragung aufgrund eines Enteignungsbeschlusses vom 23. November 1993. Am nördlichen Rand des Grundstücks ist die Errichtung eines Tragmastes für das Neubauvorhaben vorgesehen (Mast Nr. 42).

5

Die Klägerin zu 3, eine aus den Gemeinden I. und W. bestehende Waldgenossenschaft, ist Eigentümerin von ca. 300 ha Waldflächen, von denen Teilflächen durch das Vorhaben überspannt werden und Standorte für die Masten Nr. 110 bis 112 sind.

6

Die Klägerinnen zu 4 sind Miteigentümerinnen von bewaldeten bzw. als Grünland genutzten Grundstücken in der Gemarkung M., die vom Vorhaben ebenfalls überspannt werden.

7

Die Beigeladene beantragte mit Schreiben vom 9. Februar 2009 die Planfeststellung für das streitgegenständliche Vorhaben. Gegen die im März 2009 ausgelegten Pläne haben die Kläger Einwendungen erhoben. Mit Schriftsatz vom 7. Mai 2009 ließen sie durch ihre Prozessbevollmächtigten vortragen zur fehlenden Planrechtfertigung, zu Verstößen gegen Bestimmungen des Naturschutzrechts und zur Verletzung des Abwägungsgebots; für die Klägerin zu 1 wurde zusätzlich auf eine Verletzung ihres Selbstverwaltungsrechts und auf die Gefährdung ihrer Anerkennung als Erholungsort hingewiesen. Bereits mit Schreiben vom 3. Mai 2009 hatte sich der Kläger zu 2 gegen die Erforderlichkeit des Vorhabens gewandt. Mit weiterem Schriftsatz vom 28. Dezember 2010 ließen die Kläger Einwendungen gegen die 1. Planänderung erheben.

8

Nach Durchführung eines Erörterungstermins erließ das Thüringer Landesverwaltungsamt den Planfeststellungsbeschluss und wies die Einwendungen der Kläger zurück.

9

Die Kläger haben gegen den ihren Prozessbevollmächtigten am 6. Februar 2012 zugestellten Planfeststellungsbeschluss Klage erhoben. Zu deren Begründung tragen sie vor:

10

Dem Vorhaben fehle die Planrechtfertigung. Das im August 2009 in Kraft getretene Energieleitungsausbaugesetz sei nicht anwendbar, da das Anhörungsverfahren für die streitgegenständliche Planfeststellung zu diesem Zeitpunkt bereits eingeleitet gewesen sei. Das Vorhaben unterfalle nicht § 1 Abs. 2 Satz 2 EnLAG; Nr. 4 des in Bezug genommenen Bedarfsplans erfasse den "Neubau Höchstspannungsleitung Lauchstädt - Redwitz, Nennspannung 380 kV", nicht aber die 380-kV-Leitung Vieselbach - Altenfeld einschließlich der 110-kV-Anbindung Umspannwerk Stadtilm. Gegen das Energieleitungsausbaugesetz bestünden verfassungsrechtliche Bedenken. Für die Bestimmungen zur Zulässigkeit von Teilverkabelungen in § 2 EnLAG fehle die Erforderlichkeit einer bundeseinheitlichen Regelung. Die Bedarfsfeststellung in Nr. 4 der Anlage zum Gesetz sei evident unsachlich. Das Gutachten Jarass/Obermair vom 21. Oktober 2007 und weitere gutachterliche Stellungnahmen von Jarass belegten, dass das geplante Vorhaben nicht notwendig sei, da die vorgesehene zusätzliche Stromübertragung auf der bestehenden Leitung Remptendorf - Redwitz versorgungssicher erfolgen könne, wenn diese Leitung mit der technischen Alternative eines Freileitungsmonitorings und mit Hochtemperaturleiterseilen ertüchtigt werde; die herkömmliche Übertragungsleistung könne hierdurch nahezu verdoppelt werden, was das Neubauvorhaben entbehrlich mache. Ebenso belege die Lastflussanalyse, dass der Neubau der streitgegenständlichen Strombrücke nicht erforderlich sei. Die Annahmen und Prämissen der dena-Netzstudien I und II, auf die sich die Planfeststellung stütze, seien unzutreffend; sie überschätzten den Netzausbaubedarf systematisch und in erheblichem Ausmaß. Ebenso wenig stützten die von der Planfeststellungsbehörde in Auftrag gegebenen Gutachten Säcker vom Oktober 2008 und Büro Electa vom Mai 2011 die Notwendigkeit der geplanten Freileitung. Der Netzausbau müsse zudem gemäß den gesetzlichen Vorgaben wirtschaftlich zumutbar sein. Hierbei gehe es ausschließlich um volkswirtschaftliche, nicht aber um betriebswirtschaftliche Kosten des einzelnen Unternehmens. Für sehr kurze und seltene Spitzen möglicher Energieerzeugung seien daher keine zusätzlichen Übertragungskapazitäten zu schaffen. Das Vorhaben sei mit den vorgesehenen vier Stromkreisen überdimensioniert, wie der Entwurf des Netzentwicklungsplans 2013 belege, der lediglich eine zweisystemige Leitung ausweise.

11

Die vorgesehene Abschnittsbildung verletze die Kläger in ihren Rechten. Mit ihr werde dem Grundsatz der umfassenden Problembewältigung nicht Rechnung getragen, weil der vorgesehene Teilabschnitt einer eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehre; es sei nicht absehbar, ob der Folgeabschnitt mit der Querung des Rennsteigs trotz der großen Eingriffe in Natur und Landschaft überhaupt zur Ausführung gelangen könne. Dem Abschnitt Vieselbach - Altenfeld komme - ohne Fortführung der 380-kV-Höchstspannungsleitung nach Süden - keine eigenständige energiewirtschaftliche Bedeutung zu.

12

Der Planfeststellungsbeschluss leide an weiteren Abwägungsfehlern. Im Raumordnungsverfahren seien bereits nicht alle betroffenen Belange abgewogen worden. Die landesplanerische Beurteilung sei vor allem auch deshalb unzureichend, weil sie die Möglichkeit einer alternativen Erdverkabelung und sonstige Alternativlösungen nicht oder nicht ausreichend geprüft habe. Die Belange des Natur-, Arten- und Landschaftsschutzes seien nicht mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt worden. Wegen erheblicher Beeinträchtigung des Vogelschutzgebietes "Muschelkalkgebiet südöstlich Erfurt" sei das Vorhaben unzulässig. Die abweichenden Annahmen der SPA-Verträglichkeitsstudie seien unzutreffend. Das bereits bestehende Gefährdungsrisiko durch den Leitungsanflug von Vögeln in einem Höhenbereich von 20 bis 40 m werde durch das Vorhaben nunmehr auf einen Bereich bis zu 80 m Höhe ausgedehnt. Das Hauptrisiko gehe nicht von den Erdseilen, sondern von dem deutlich vergrößerten Raumwiderstand aus, welchen die neuen Ebenen der Leiterseile bildeten. Durch das Versehen der Erdseile mit Markierungen werde das Kollisionsrisiko nicht gesenkt. Entgegen den Annahmen der Planfeststellung gebe es keine großräumigen Ausweichflächen für die Vögel; das Vorhaben verkleinere und segmentiere vielmehr das Schutzgebiet. Durch die neuen Leitungen werde der Prädatorendruck erhöht und der darunter liegende Raum nicht mehr als Brut- oder Rastplatz von Bodenbrütern genutzt. Auch der Verlust von Habitatrequisiten durch den Gehölzabtrieb werde von der Abwägung nicht bewältigt. Von einem Gewöhnungseffekt infolge bereits vorhandener Freileitungen könne in Bezug auf das größere Neubauvorhaben nicht ausgegangen werden.

13

Das Schutzgut Landschaft werde in der Planung nicht ausreichend berücksichtigt. Unter Bagatellisierung der mit der Errichtung der neuen Freileitung verbundenen Eingriffe in das Landschaftsbild werde gegen die Schutz- und Entwicklungsziele der Naturparkverordnung Thüringer Wald verstoßen. Insoweit bestünden auch Widersprüche zum regionalen Raumordnungsplan Mittelthüringen.

14

Die Kläger seien als Eigentumsbetroffene nicht gehindert, die genannten Belange geltend zu machen. Die Klägerin zu 1 werde zudem durch die drohende nachhaltige Verschlechterung ihrer Wirtschaftsstruktur und Leistungsfähigkeit als Fremdenverkehrsgemeinde in ihrem kommunalen Selbstverwaltungsrecht verletzt. Von den exponierten Standorten der Masten gehe eine deutliche Fernwirkung aus. Deren obere Bestandteile seien vom Stadtgebiet aus sichtbar. Zahlreiche Wanderwege querten die Leitungstrasse. Die befürchteten negativen Auswirkungen der geplanten Leitung auf den Tourismus würden auch zu einer Existenzgefährdung des Gaststättenbetriebs des Klägers zu 2 führen.

15

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 31. Januar 2012 aufzuheben.

16

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

17

Sie treten dem Vorbringen der Kläger entgegen und verteidigen den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss. Die Klage der Klägerin zu 1 sei bereits unzulässig, weil sie zu ihrer Rechtsbetroffenheit nichts Substanzielles vortragen könne. Die Planrechtfertigung ergebe sich aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung. Für den Einsatz von Hochtemperaturleiterseilen und für ein Freileitungsmonitoring bestehe noch Entwicklungsbedarf. Dass die Leitungssysteme 3 und 4 erst nach einigen Jahren in einer zweiten Ausbaustufe realisiert werden sollten, lasse nicht den Schluss zu, das Vorhaben sei überdimensioniert. Die Belange des Natur- und Artenschutzes seien zutreffend abgearbeitet und im Rahmen des Gebotenen berücksichtigt worden. Mit den im Regionalplan Mittelthüringen enthaltenen Grundsätzen und mit den Auswirkungen des Vorhabens auf den Naturpark Thüringer Wald habe sich die Planfeststellung auseinandergesetzt.

18

Den mit Erhebung der Klage von den Klägern zu 1 und 2 gestellten Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes hat der Senat mit Beschluss vom 24. Mai 2012 - BVerwG 7 VR 4.12 - abgelehnt.

19

1. Die Klage ist zulässig.

20

a) Das Bundesverwaltungsgericht ist für die Klage gegen die planfestgestellte Maßnahme im ersten und letzten Rechtszug sachlich zuständig. Die von dieser Maßnahme umfasste 380-kV-Höchstspannungsleitung im Abschnitt Vieselbach - Altenfeld ist Teil der Höchstspannungsleitung Lauchstädt - Redwitz, die als Vorhaben Nr. 4 im Bedarfsplan zum Energieleitungsausbaugesetz vom 21. August 2009 (BGBl I S. 2870 - EnLAG) aufgeführt ist; gemäß § 1 Abs. 3 EnLAG begründet dies die Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts nach § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO.

21

Die sachliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts besteht auch, soweit sich die Klage gegen die Planfeststellung der 110-kV-Anbindung an das Umspannwerk Stadtilm richtet. Diese ist zwar im Bedarfsplan zum Energieleitungsausbaugesetz nicht aufgeführt, doch ist insoweit der Anwendungsbereich des § 78 Abs. 1 VwVfG eröffnet (§ 43 Satz 6 Energiewirtschaftsgesetz - EnWG), der seinem Wortlaut entsprechend auch mehrere selbstständige Vorhaben nur eines Vorhabensträgers erfasst (Ziekow, VwVfG, 2. Aufl., § 78 Rn. 3). Dessen Voraussetzungen liegen vor. Bei der Heranführung der 110-kV-Leitung vom Umspannwerk Altenfeld nach Norden auf dem Gestänge der 380-kV-Höchstspannungsleitung mit der Abzweigung in Höhe von Traßdorf nach Osten handelt es sich um ein eigenständiges, nach § 43 Satz 1 Nr. 1 EnWG ebenfalls planfeststellungspflichtiges Vorhaben, das in engem zeitlichen und räumlich-funktionalem Zusammenhang mit dem Vorhaben der 380-kV-Höchstspannungsleitung Vieselbach - Altenfeld zur Ausführung gelangt. Durch beide Vorhaben wird ein substanzieller Koordinierungsbedarf ausgelöst, der nicht nur den Überschneidungsbereich erfasst, sondern auch die kurze Abzweigung der 110-kV-Leitung nach Stadtilm (vgl. Urteil vom 18. April 1996 - BVerwG 11 A 86.95 - BVerwGE 101, 73 <80> = Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 6 S. 16); über beide Leitungsvorhaben konnte deshalb nur einheitlich entschieden werden. Ebenso wie die Zuständigkeit für das Planfeststellungsverfahren richtet sich im Falle der Anfechtung des einheitlichen Planfeststellungsbeschlusses auch die Zuständigkeit für das gerichtliche Verfahren nach den Bestimmungen für dasjenige Vorhaben, das den größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen berührt und somit den Schwerpunkt des Planfeststellungsverfahrens bildet, auf dessen Grundlage das Gesamtvorhaben zugelassen wird (Bonk/Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl. 2008, § 78 Rn. 18). Dies ist das Vorhaben zur Errichtung und zum Betrieb der 380-kV-Höchstspannungsleitung gemäß der Nr. 4 des Bedarfsplans. Damit erfasst die in § 1 Abs. 3 EnLAG bestimmte erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts das Gesamtvorhaben mit der Stichleitung zum Umspannwerk Stadtilm.

22

b) Entgegen dem Vorbringen des Beklagten und der Beigeladenen sind nicht nur die durch das Neubauvorhaben infolge der Überspannung ihrer Grundstücke mit Leiterseilen bzw. durch die Errichtung von Tragmasten in ihrem verfassungsrechtlich geschützten Eigentum betroffenen Kläger zu 2 und 4 klagebefugt (§ 42 Abs. 1 VwGO), sondern auch die Klägerinnen zu 1 und 3. Die Klägerin zu 1 kann sich allerdings als mit Hoheitsrechten ausgestattete Gemeinde nicht auf den verfassungsrechtlichen Schutz des Eigentums durch Art. 14 GG berufen (vgl. Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388 <391> = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 114 S. 124). Entsprechendes gilt für die Klägerin zu 3. Ob Waldgenossenschaften als Körperschaften des öffentlichen Rechts (§ 40 Abs. 1 Satz 1 des Thüringer Waldgesetzes - ThürWaldG - in der Fassung vom 18. September 2008, GVBl S. 327) generell die Berufung auf Art. 14 GG versagt ist, erscheint zwar zweifelhaft. Dagegen spricht, dass Mitglieder einer Waldgenossenschaft nach § 45 ThürWaldG auch natürliche Personen sein können und die Waldbewirtschaftung gemäß § 41 Abs. 1 Satz 1 ThürWaldG nicht allein dem Wohl der Allgemeinheit, sondern auch dem - insoweit privaten - Nutzen der Mitglieder zu dienen hat. Letztlich kommt es darauf aber nicht an, da Mitglieder der Klägerin zu 3 ausschließlich zwei Gemeinden sind (§ 3 Abs. 3 der Genossenschaftssatzung); die in die Genossenschaft eingebrachten Flächen dienen folglich keinen privaten, sondern ausschließlich öffentlichen Interessen, die dem Schutz der Grundrechte nicht unterfallen. Unabhängig von dem fehlenden verfassungsrechtlichen Eigentumsschutz können sich die Klägerinnen zu 1 und 3 aber jedenfalls auf ihr durch die Planung betroffenes zivilrechtlich geschütztes Grundeigentum berufen (vgl. Urteil vom 27. März 1992 - BVerwG 7 C 18.91 - BVerwGE 90, 96 <101 f.> = Buchholz 451.22 AbfG Nr. 48 S. 125); dieser Schutz besteht auch, soweit ein Grundstück - wie hier die betroffenen Straßenflächen der Klägerin zu 1 - öffentlichen Nutzungsinteressen dient (Urteil vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 14.95 - Buchholz 11 Art. 28 GG Nr. 107 S. 30).

23

2. Die Klage ist aber nicht begründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an Mängeln, die die Kläger in ihren Rechten verletzen und seine Aufhebung rechtfertigen (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

24

a) Ein Anspruch auf umfassende Rechtmäßigkeitskontrolle steht nur den Klägern zu 2 und 4 zur Seite.

25

aa) Als Gemeinde kann die Klägerin zu 1 keine rechtliche Vollüberprüfung des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses wegen dessen enteignender Vorwirkung (§ 45 Abs. 1 EnWG) verlangen. Dass ein Privater eine umfassende gerichtliche Überprüfung eines ihn in seinem Eigentum betreffenden Planfeststellungsbeschlusses einfordern kann, beruht darauf, dass Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG eine Enteignung nur zum Wohl der Allgemeinheit zulässt und damit eine dem objektiven Recht widersprechende Enteignung ausschließt. Das gemeindliche Eigentum ist hingegen - wie ausgeführt - nicht verfassungsrechtlich geschützt. Ebenso wenig kann die Klägerin zu 1 aus dem in Art. 28 Abs. 2 GG verbürgten Selbstverwaltungsrecht einen Vollüberprüfungsanspruch herleiten (Beschluss vom 5. November 2002 - BVerwG 9 VR 14.02 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 171 S. 136 m.w.N.).

26

bb) Dieser Ausschluss eines Vollüberprüfungsanspruchs gilt gleichermaßen für die Klägerin zu 3. Mangels einer verfassungsrechtlich geschützten Eigentumsposition ist auch sie darauf beschränkt, eigene Rechte und Belange der Planung entgegenzuhalten.

27

cc) Ein Vollüberprüfungsanspruch des Klägers zu 2 wird nicht dadurch ausgeschlossen, dass sein durch die Planung in Anspruch genommenes landwirtschaftlich genutztes Grundstück bereits mit persönlichen Dienstbarkeiten in Form von Überspannungsrechten zugunsten der Betreiber der 110-kV-Bahnstromleitung Weimar - Bebra und der 380-kV-Höchstspannungsleitung Mecklar - Vieselbach - Eisenach belastet ist. Für die Dienstbarkeit zugunsten der Deutsche Bahn AG gilt dies - ungeachtet ihrer räumlichen Ausdehnung - schon deshalb, weil sie die Beigeladene mangels einer Rechtsübertragung nach § 1092 Abs. 3 Satz 1 BGB nicht berechtigt (vgl. den von der Beigeladenen als Anlage BG 16 zum Schriftsatz vom 19. April 2012 vorgelegten Grundbuchauszug). Die zugunsten der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen eingetragene Dienstbarkeit für die 380-kV-Höchstspannungsleitung Mecklar - Vieselbach - Eisenach ist nicht aufgrund einer Bewilligung des Klägers zu 2, sondern aufgrund eines Enteignungsbeschlusses entstanden, der allein der Realisierung der Verbindung Mecklar - Vieselbach - Eisenach diente. Das schließt es aus, dieser Dienstbarkeit die Berechtigung zu entnehmen, in dem von ihr räumlich betroffenen Bereich auch andere Stromleitungsvorhaben zu verwirklichen. Zudem wird von der bloßen Duldung einer Überspannung mit "Leiterseilen nebst Zubehör" und der insoweit bestehenden Beschränkung des Eigentumsrechts die auf dem Grundstück des Klägers zu 2 weiter vorgesehene Errichtung des Tragmasts Nr. 42 nicht erfasst; insoweit wird eine zusätzliche wehrfähige Betroffenheit seines Grundstücks geschaffen.

28

Ebenso wie der Kläger zu 2 können die Klägerinnen zu 4, deren beide Grundstücke erstmals mit Leiterseilen überspannt werden, eine Eigentumsbetroffenheit und den Schutzanspruch aus Art. 14 GG geltend machen.

29

dd) Soweit der Senat im vorläufigen Rechtsschutzverfahren davon ausgegangen ist, dass der Kläger zu 2 die Verletzung objektivrechtlicher Vorschriften des Natur- und Artenschutzes sowie eine unzureichende Berücksichtigung von Belangen des Landschaftsschutzes nicht geltend machen könne, weil die Planung insoweit lediglich an Mängeln leide, die auf seine Eigentumsbetroffenheit keinen Einfluss hatten, kann hieran im Hauptsacheverfahren nach Vorlage der Akten des Raumordnungsverfahrens für den Abschnitt Vieselbach - Altenfeld nicht festgehalten werden.

30

Die Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses infolge eines objektiv-rechtlichen Fehlers, der der Planung anhaftet, scheidet aus, wenn und soweit der geltend gemachte Fehler aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen für die Eigentumsbetroffenheit des Klägers nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist (Urteile vom 24. November 2010 - BVerwG 9 A 13.09 - BVerwGE 138, 226 Rn. 23 f. = Buchholz 406.11 § 7 BauGB Nr. 4 Rn. 23 f., vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 29 und vom 26. Februar 1999 - BVerwG 4 A 47.96 - juris Rn. 42 ff. § 17 fstrg nr. 148 nicht abgedruckt>). Das ist etwa dann der Fall, wenn ein als verletzt geltend gemachter öffentlicher Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich des klägerischen Grundstücks führen würde (Urteil vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 24 = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 203 Rn. 24). Im vorliegenden Fall lässt sich hingegen nicht ausschließen, dass das Grundstück des Klägers zu 2 von der Planung verschont würde, wenn das Leitungsvorhaben zur Vermeidung, insbesondere der gerügten vogelschutzrechtlichen Verstöße umgeplant werden müsste. Von den im Raumordnungsverfahren geprüften Trassenvarianten würde zwar mit Ausnahme der das Vogelschutzgebiet mittig durchschneidenden und deshalb erst recht unverträglichen Teilvariante W 1 keine Variante das Grundstück des Klägers zu 2 unangetastet lassen. Das rechtfertigt aber nicht den Schluss mangelnder Kausalität; denn auch jede der weiteren Varianten würde - wenn auch unterschiedlich stark - Teile des Vogelschutzgebietes queren. Es lässt sich mithin nicht ausschließen, dass der Kläger zu 2 auch die Realisierung dieser weiteren Varianten unter Berufung auf vogelschutzrechtliche Einwände abwehren könnte. Das hätte zur Folge, dass das Vorhaben nur auf einer anderen, sein Grundstück möglicherweise verschonenden Trasse verwirklicht werden könnte. Dem Kläger zu 2 kann insoweit aus Kausalitätsgründen die Berufung auf Belange des Vogelschutzes nicht verwehrt werden.

31

Für die Klägerinnen zu 4 gilt im Ergebnis nicht anderes. Ihre planungsbetroffenen Grundstücke liegen zwar fernab des vogelschutzrechtlich problematischen Bereichs, aber der ihr Grundstück in Anspruch nehmende Trassenteil entwickelt sich in allen denkbaren Konstellationen aus Varianten, die das Vogelschutzgebiet queren. Erwiese sich die Schutzgebietsquerung als Planungshindernis, so müsste nach Vorhabensvarianten gesucht werden, die weiter östlich verlaufen und damit die Grundstücke dieser Klägerinnen nicht mehr berühren.

32

b) Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss erfüllt das fachplanungsrechtliche Erfordernis der Planrechtfertigung. Deren Fehlen können sämtliche Kläger rügen. Diese müssen eine Inanspruchnahme von in ihrem Eigentum stehenden Grundstücken nicht hinnehmen, wenn dem Vorhaben die Planrechtfertigung im Sinne fachplanerischer Zielkonformität fehlt (vgl. Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1001.04 - NVwZ 2006, 1055 <1057> art. 28 gg nr. 145 nicht abgedruckt>).

33

aa) Soweit die Kläger gegen das Energieleitungsausbaugesetz verfassungsrechtliche Bedenken erheben, weil ihres Erachtens die aus Art. 74 Abs. 1 Nr. 11 GG hergeleitete Gesetzgebungskompetenz des Bundes zur Regelung von Pilotprojekten für Erdverkabelungen, wie sie in § 2 EnLAG vorgesehen sind, mangels Erforderlichkeit einer bundeseinheitlichen Regelung gemäß Art. 72 Abs. 2 GG nicht gegeben ist, muss dem nicht weiter nachgegangen werden. Denn selbst wenn diese schon vom wissenschaftlichen Dienst des Bundestages in seinem Gutachten "Gesetzgebungskompetenz für das Energieleitungsausbaugesetz" (Deutscher Bundestag WD 3-451/09) geäußerten Bedenken gegen die Verfassungsmäßigkeit des § 2 EnLAG durchgreifen würden, schlüge dies keineswegs auf das gesamte Gesetz und mithin auch auf die Bedarfsfeststellung in § 1 Abs. 2 EnLAG durch. Denn zwischen der Bedarfsfeststellung in § 1 und der Bestimmung zur Erdverkabelung in § 2 des Gesetzes besteht kein untrennbarer Regelungszusammenhang. Die Erdverkabelung, die im streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss ohnehin nicht vorgesehen ist, stellt nur eine Ausführungsvariante für wenige Pilotvorhaben zur Erprobung einer alternativen Technik dar, ohne einen sachlichen Bezug zur grundsätzlichen gesetzlichen Bedarfsfeststellung aufzuweisen.

34

Das Energieleitungsausbaugesetz ist auf die streitbefangene Planfeststellung auch anwendbar. Nach Art. 7 des Gesetzes zur Beschleunigung des Ausbaus von Höchstspannungsnetzen vom 21. August 2009 ist es am 26. August 2009 und damit zwar nach Einleitung des Planfeststellungsverfahrens durch Antrag vom 9. Februar 2009, aber vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vom 31. Januar 2012 in Kraft getreten. Mangels eines Übergangsregelung galt das Energieleitungsausbaugesetz also zu dem Zeitpunkt, der für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage maßgeblich ist (vgl. zum maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt Beschlüsse vom 1. April 2009 - BVerwG 4 B 62.08 - juris Rn. 19 m.w.N. und vom 7. Juli 2010 - BVerwG 7 VR 2.10 - NuR 2010, 646, Rn. 21).

35

bb) Da das Neubauvorhaben der 380-kV-Höchstspannungsleitung Vieselbach - Altenfeld der laufenden Nr. 4 des Bedarfsplans "Neubau Höchstspannungsleitung Lauchstädt - Redwitz (als Teil der Verbindung Halle/Saale - Schweinfurt), Nennspannung 380 kV" unterfällt, sind für dieses gemäß § 1 Abs. 2 EnLAG Zielkonformität und Bedarf im Sinne der Planrechtfertigung vom Gesetzgeber mit Verbindlichkeit auch für die Gerichte festgestellt (stRspr, vgl. Urteile vom 8. Juni 1995 - BVerwG 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339 <345> = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 102 S. 28 und vom 14. Juli 2011 - BVerwG 9 A 14.10 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 218 Rn. 15). Eine derartige gesetzliche Bedarfsfeststellung genügt verfassungsrechtlichen Anforderungen (BVerfG, Kammerbeschluss vom 8. Juni 1998 - 1 BvR 830/98 - NVwZ 1998, 1060; BVerwG, Urteil vom 8. Juni 1995 a.a.O. S. 346).

36

Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass der Gesetzgeber mit der Bedarfsfeststellung für das hier streitige Vorhaben die Grenzen seines weiten Gestaltungs- und Prognosespielraums überschritten hätte. Zwar ist er bei der Feststellung des Bedarfs für ein Vorhaben nicht völlig frei. Würden im Bedarfsplan nach dem Energieleitungsausbaugesetz Vorhaben aufgenommen, denen im Hinblick auf einen künftigen Bedarf jegliche Notwendigkeit fehlt, würde dies die Grenzen des gesetzgeberischen Spielraums überschreiten. Insbesondere ließe eine derartige fehlerhafte Bedarfsfeststellung sich nicht als Konkretisierung des Gemeinwohlerfordernisses für eine Enteignung rechtfertigen und wäre verfassungswidrig (Urteil vom 8. Juni 1995 a.a.O. S. 346 f.; Beschluss vom 26. April 1996 - BVerwG 11 VR 47.95 - Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 7 S. 24 f.). Insoweit ist die fachgerichtliche Prüfung des gesetzlich festgelegten Bedarfs für ein Vorhaben auf eine Evidenzkontrolle beschränkt (BVerfG, Kammerbeschluss vom 8. Juni 1998 a.a.O.).

37

cc) Entgegen dem Vorbringen der Kläger ist die Bedarfsfeststellung für das streitgegenständliche Vorhaben nicht evident sachwidrig und für die Planfeststellung damit unbeachtlich. Der Planfeststellungsbeschluss setzt sich mit den einen Bedarf für das Vorhaben in Abrede stellenden Einwendungen der Kläger ausführlich auseinander (PFB S. 191 ff.). Er bezieht sich für die energiewirtschaftliche Notwendigkeit des Vorhabens auf die Ergebnisse der beiden von der Deutschen Energie-Agentur in Auftrag gegebenen Studien "Energiewirtschaftliche Planung für die Netzintegration von Windenergie in Deutschland an Land und Offshore bis zum Jahr 2020" aus dem Jahre 2005 (dena-Netzstudie I) und "Integration erneuerbarer Energien in die deutsche Stromversorgung im Zeitraum 2015 - 2020 mit Ausblick 2025" vom November 2010 (dena-Netzstudie II); zudem verweist der Planfeststellungsbeschluss darauf, dass das Vorhaben konzipiert ist als Teil des deutschen und europäischen Verbundnetzes und zwar als fünfte Kuppelleitung zur Verbindung des westdeutschen Verbundnetzes mit dem der vormaligen DDR sowie als Verbindung zur Ankoppelung der Netze von Polen, Tschechien, der Slowakei und Ungarn. Mit der Entscheidung Nr. 1364/2006/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. September 2006 ist daher die Verbindungsleitung Region Halle/Saale - Region Schweinfurt wegen ihrer besonders hohen Priorität als Vorhaben von europäischem Interesse bewertet und in den Anhang I der TEN-E-Leitlinien aufgenommen worden.

38

Ausweislich des planfestgestellten Erläuterungsberichts (S. 30 ff.) dient der Netzausbau nicht nur der Einspeisung der Windenergie, die in Spitzenzeiten bereits eingeschränkt wird; die neu geschaffene Verbindung ist vielmehr allen Erzeugern erneuerbarer und konventioneller Energiequellen zugänglich und kann - entgegen den Einwänden von Jarass in seinem Gutachten vom 28. Juni 2013 - in Übereinstimmung mit den in § 1 Abs. 1 EnLAG genannten Zielen auch zur Übertragung von Braunkohlestrom in Anspruch genommen werden. Der Netzausbau soll darüber hinaus dem mit den geplanten neuen Erzeugungsschwerpunkten (Offshore-Windparks und neue Kraftwerke) verbundenen Struktur- und Standortwandel der Erzeugung Rechnung tragen und einen uneingeschränkten europäischen Elektrizitätsbinnenmarkt sowie die elektrische System- und Versorgungssicherheit gewährleisten. Angesichts dieser Vielzahl von Zwecken, die mit dem Neubauvorhaben verfolgt werden, ergeben sich keine Anhaltspunkte für eine Überschreitung des dem Gesetzgeber zustehenden Gestaltungsspielraums bei der Aufnahme des streitigen Vorhabens in den Bedarfsplan.

39

dd) Die Kläger können dem nicht unter Berufung auf das Gutachten Jarass/ Obermair vom 21. Oktober 2007 zur "Notwendigkeit der geplanten 380-kV-Verbindung Raum Halle - Raum Schweinfurt" sowie auf die ergänzende gutachterliche Stellungnahme vom Dezember 2010 entgegenhalten, dass es für den gebotenen Energietransport im vorbezeichneten Raum ausreichend wäre, die bereits bestehende 380-kV-Leitung Remptendorf - Redwitz durch ein Freileitungs- bzw. Leiterseiltemperaturmonitoring sowie durch eine Netzverstärkung mittels Hochtemperaturleiterseilen zu ertüchtigen, wodurch eine Erhöhung der Übertragungsleistung gerade in windstarken Zeiten auf mindestens das Doppelte ermöglicht werde. Der Bedarfsplan bezieht sich insoweit ausdrücklich auf einen "Neubau" und stellt nicht wie für andere Vorhaben auf eine "Umrüstung" oder "Zubeseilung" ab. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 199) und die Beigeladene treten diesen Annahmen auch in der Sache entgegen; insbesondere könnten Engpässe der Übertragungsfähigkeit nicht allein durch Erhöhung des maximal zulässigen Betriebsstroms behoben werden. Abgesehen davon werde durch den Zubau von Stromkreisen im Vergleich zur Verstärkung eines vorhandenen Stromkreises ein Vielfaches an Transportkapazität geschaffen. Darf aus Gründen der Systemsicherheit auch die Stabilitätsgrenze des Netzes nicht außer Acht bleiben, so kann eine dementsprechende vorsorgliche Schaffung neuer Stromkreise nicht evident sachwidrig sein. Die Gutachten von Consentec vom 12. und 20. Dezember 2007 bestätigen die Notwendigkeit des Ausbaus der Kuppelleitungskapazität im Südwesten des Regelungsgebiets der Beigeladenen zur Aufrechterhaltung der Netzstabilität; zu demselben Ergebnis kommen die gutachterlichen Stellungnahmen der RWTH Aachen vom 2. September 2005 und der Deutschen Energie-Agentur vom 11. Dezember 2007; Gleiches gilt für das vom Beklagten in Auftrag gegebene Gutachten Säcker ("Die rechtliche Beurteilung der 380-kV-Höchstspannungsleitung von Lauchstädt nach Redwitz" S. 166 ff.).

40

Ob der Einwand der Beigeladenen zutreffend ist, dass der von den Klägern für ausreichend erachtete bloße Ausbau bestehender Verbindungen ohne eine Abschaltung aller Stromkreise der 380-kV-Bestandsleitung Remptendorf - Redwitz zumindest in Teilabschnitten nicht möglich sei und eine solche Abschaltung bereits wegen der bestehenden Überlastung dieser Verbindung (vgl. hierzu Electa "Die elektrotechnischen Grundlagen für die Planung der 380-kV-Höchstspannungsleitung" S. 31 f.) ausscheide, oder ob mit den Klägern davon auszugehen ist, dass in lastschwachen Sommermonaten Leiterseile unter Abschaltung jeweils nur eines Stromkreises ausgetauscht werden können, kann dahinstehen. Unabhängig davon gehen die Kläger nämlich zu Unrecht davon aus, dass sowohl Freileitungsmonitoring als auch Hochtemperaturleiterseile uneingeschränkt zum Einsatz gelangen können. Soweit der Gutachter der Kläger in der mündlichen Verhandlung wiederholt darauf verwiesen hat, dass der Einsatz dieser Übertragungsmöglichkeiten dem Stand der Technik entspreche, lässt dies den in § 49 Abs. 1 Satz 2 EnWG geforderten Standard außer Acht. Demnach sind bei dem Betrieb von Energieanlagen die allgemein anerkannten Regeln der Technik zu beachten. Es handelt sich hierbei um solche technische Regeln, die von den herrschenden Fachkreisen als richtig anerkannt sind und praktiziert werden; darüber hinaus müssen sie - anders als zum Stand der Technik zählende Verfahren - in der Praxis erprobt sein (vgl. Jarass, BImSchG, 9. Aufl. 2012, § 3 Rn. 95). Betriebsweisen, die schon in ein technisches Regelwerk aufgenommen wurden, deren praktische Erprobung aber noch aussteht, zählen deshalb nicht zu den anerkannten Regeln der Technik (Stötzel, in: Britz/Hellermann/Hermes, EnWG, § 49 Rn. 6).

41

Das Freileitungsmonitoring und der Einsatz von Hochtemperaturleiterseilen entsprechen in Deutschland auf Höchstspannungsebene noch nicht den allgemein anerkannten Regeln der Technik; nahezu sämtliche im Gutachten Jarass/Obermair vom 21. Oktober 2007 (S. 58 Tabelle 5.2) angesprochenen europäischen Installationsbeispiele für Freileitungsmonitoring befinden sich noch im "R&D"-Stadium, d.h. im Bereich der Forschung und Entwicklung. Aus dem Hinweis der Kläger auf die dena-Netzstudie II ergibt sich nichts anderes. Sie übergehen, dass sich an die von ihnen wiedergegebene Passage der Netzstudie (S. 146 f.) ein ausdrücklicher Hinweis darauf anschließt, dass die Zuerkennung des Status "allgemeinen Regeln der Technik" weiterhin erfordert, dass die entsprechende Technik in der Praxis erprobt und bewährt sein muss. Für die temporäre Anpassung und Dynamisierung der Übertragungskapazität mit Hilfe des Freileitungsmonitorings liegen zum Teil nur Erfahrungen auf der 110-kV-Ebene aus Feldversuchen vor, die nicht uneingeschränkt auf die 380-kV-Spannungsebene übertragbar sind (Schnettler u.a., FGH Mannheim e.V./RWTH Aachen, Übersicht zu den Potenzialen verschiedener technischer Maßnahmen zur Steigerung der Transportkapazität einer 380-kV-Freileitung, S. 70 f.). Bestimmten Leiterseiltypen von Hochtemperaturleiterseilen wird attestiert, dass sie im Betriebsbereich bis 150 Grad C dem Stand der Technik entsprechend betrieben werden können, was Kapazitätserhöhungen bis zu 50 % ermöglicht (vgl. dena-Netzstudie II S. 127 ff.). Andere Übertragungsverfahren - insbesondere auch mit Betriebstemperaturen bis über 200 Grad C - befinden sich mit neuartigen ACSS- und ACCC-Seilen im Übergang vom Feldversuch zum Stand der Technik. Dies erklärt auch die Bestimmung des § 12b Abs. 1 Satz 3 Nr. 3 Buchst. b EnWG, wonach der Netzentwicklungsplan Angaben zum "Einsatz von Hochtemperaturleiterseilen als Pilotprojekt mit einer Bewertung ihrer technischen Durchführbarkeit und Wirtschaftlichkeit" enthalten muss, was wiederum darauf schließen lässt, dass derartige Techniken in der Praxis noch nicht ausreichend erprobt und bewährt sind. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 202) weist darauf hin, dass langjährige Erfahrungen in Europa und speziell in Deutschland für sämtliche Hochtemperaturseile fehlen und diese nirgendwo als Standardlösung realisiert sind.

42

Die Kläger können dem nicht mit dem Hinweis auf eine Studie der RWTH Aachen vom November 2011 zur wirtschaftlichen Bewertung des Einsatzes von Hochtemperaturleitern mit geringem Durchhang sowie auf ein Eckpunktepapier der Bundesnetzagentur zu den Aspekten des sich verändernden Energieversorgungssystems vom Dezember 2011 entgegentreten. Die RWTH-Studie befasst sich mit der Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von Hochtemperaturleiterseilen und verweist darauf, dass es für ACCR-Hochtemperaturleiterseile in Deutschland bereits erfolgreiche Pilotprojekte gebe (S. 2). In dem Eckpunktepapier der Bundesnetzagentur wird betont, dass mit Blick auf die erforderlichen Kapazitäten allgemein unbestritten sei, dass der Ausbaubedarf auf einigen Strecken so groß sei, dass Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung bestehender Leitungen (z.B. Leiterseilmonitoring) bei weitem nicht ausreichten (S. 16). Der zusätzlich benötigte Bedarf an Übertragungskapazität sei sehr groß, so dass Maßnahmen zur technischen Aufrüstung bestehender Leitungsabschnitte nicht genügten, um konventionellen Ausbau in größerem Umfang zu vermeiden (S. 17).

43

ee) Die gesetzliche Bedarfsfeststellung erweist sich auch nicht deshalb als evident sachwidrig, weil das Vorhaben im Widerspruch zu den aus § 11 Abs. 1 Satz 1 EnWG, § 9 Abs. 3 Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) 2012 folgenden Anforderungen steht. Nach diesen Vorschriften sind Betreiber von Energieversorgungsunternehmen verpflichtet, ein sicheres, zuverlässiges und leistungsfähiges Energieversorgungsnetz diskriminierungsfrei zu betreiben, zu warten und bedarfsgerecht zu optimieren, zu verstärken und auszubauen, soweit es wirtschaftlich zumutbar ist. Diesen Vorschriften kann ein genereller Vorrang des Optimierens oder Verstärkens einer bestehenden Hochspannungsleitung vor einem Neubau nicht entnommen werden. Aus der dort normierten Grenze der wirtschaftlichen Zumutbarkeit ergeben sich keine Zweifel an der gesetzlichen Bedarfsfeststellung. Soweit diese Grenze eine Ausprägung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes darstellt (vgl. zu § 4 Abs. 2 EEG a.F. BTDrucks 15/2327, S. 24 f.), schützt dies in erster Linie den Netzbetreiber (BTDrucks 16/8148 S. 45). Sollte die Zumutbarkeit, wie die Kläger wegen der Überwälzbarkeit der Kosten auf die Stromverbraucher meinen, einen volkswirtschaftlichen Bezug haben, spricht umso mehr für einen weiten gesetzgeberischen Einschätzungsspielraum, für dessen Überschreitung im Bezug auf eine fehlende Zumutbarkeit nichts dargetan ist.

44

ff) Auch für das Vorhaben der (im Bedarfsplan nicht enthaltenen) 110-kV-Leitung vom Umspannwerk Altenfeld nach Norden zum Umspannwerk Stadtilm liegt die Planrechtfertigung vor. Gemessen an den Zielen des § 1 Abs. 1 EnWG besteht hierfür ein Bedürfnis. Das liegt nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens vor, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist (stRspr, vgl. Urteil vom 8. Juli 1998 - BVerwG 11 A 53.97 - BVerwGE 107, 142 <145> m.w.N. = Buchholz 442.40 § 10 LuftVG Nr. 8 S. 5). Der Erläuterungsbericht (S. 47 ff.) verdeutlicht die Notwendigkeit der 110-kV-Netzverstärkung zur Bedienung der verbindlichen und der geplanten elektrischen Verbraucherleistungen im Raum Arnstadt/Erfurter Kreuz und am Technologiestandort Ilmenau. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 213) verweist auf die Erforderlichkeit dieser Leitung zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit im Großraum Erfurter Kreuz. Hiergegen ist auch angesichts des Befundes in der Sachstandsanalyse zur Südwestkuppelleitung der technischen Universität Ilmenau vom Mai 2008 (S. 18 ff.) nichts zu erinnern.

45

c) Die Einwände der insoweit rügeberechtigten Kläger zu 2 und 4 gegen die vogelschutzrechtliche Prüfung können ihren Klagen nicht zum Erfolg verhelfen.

46

Im Anhörungsverfahren haben die Kläger bezogen auf die Querung des Vogelschutzgebiets Nummer 31 "Muschelkalkgebiet südöstlich Erfurt" durch die planfestgestellte Trasse in erster Linie das Anprallrisiko von Vögeln in einem von den Leiterseilen eingenommenen Höhenkorridor zwischen 20 und 80 m problematisiert. Ob den Einwendungsschreiben darüber hinaus in ausreichendem Maß substantiierte Einwendungen entnommen werden können, die die Beeinträchtigung des Luftraums für Jagd- und Balzflüge von Vögeln sowie der Brutplätze von Bodenbrütern, einen erhöhten Prädationsdruck oder den Verlust von Habitatrequisiten durch Gehölzabtrieb zum Gegenstand haben, wie sie nunmehr im Klageverfahren geltend gemacht werden, kann dahingestellt bleiben. Denn die Kläger zu 2 und 4 können mit ihren Einwendungen zum Vogelschutz insgesamt in der Sache nicht durchdringen.

47

Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegte Verträglichkeitsprüfung hält eine Kontrolle am Maßstab des § 34 Abs. 1 und 2 BNatSchG stand. Das planfestgestellte Vorhaben steht nicht in Widerspruch zu den Erhaltungszielen des genannten Vogelschutzgebiets. Das Vorhaben verändert die Habitatverhältnisse im Trassenbereich gegenüber dem Ist-Zustand qualitativ nicht und quantitativ nur geringfügig. Dies folgt aus der Führung der neuen Leitung in Parallellage zu der vorhandenen 380-kV-Höchstspannungsleitung und anstelle der zurückzubauenden 110-kV-Bahnstromleitung; die neuen Masten werden zwar deutlich höher sein als die alten, der zusätzliche Flächenbedarf ist aber nur von geringer Bedeutung. Beanspruchte die bisherige Querung des Vogelschutzgebiets durch die 380-kV-Bestandsleitung Mecklar - Vieselbach - Eisenach und die 110-kV-Bahnstromleitung samt Schutzstreifen 0,43 % der Gesamtfläche des Vogelschutzgebiets von 3 433 ha, so wird sich diese Fläche durch das Neubauvorhaben um 0,07 % auf 0,50 % der Gesamtfläche erhöhen. Angesichts der bereits bestehenden Vorbelastung und eines vernachlässigbaren zusätzlichen Raumbedarfs für das Neubauvorhaben kann weder von einer beachtenswerten Verkleinerung und Segmentierung des Schutzgebiets noch von einem ins Gewicht fallenden Verlust von Habitatrequisiten durch Gehölzabtrieb gesprochen werden; hinzu kommt der durch die bereits vorhandenen Leitungen eingetretene Gewöhnungseffekt.

48

Zur Reduzierung des Anprallrisikos von Brut- und Zugvögeln an den Erdseilen der Höchstspannungsleitung hat der Planfeststellungsbeschluss aufgrund der in der SPA-Verträglichkeitsstudie (S. 64) niedergelegten fachlichen Erkenntnisse die Installation von Vogelschutzmarkern in Schutzgebieten zur Auflage gemacht (PFB S. 37). Die im gerichtlichen Verfahren beigebrachte Stellungnahme der Gutachterbüros IBU und Ökotop zu naturschutzfachlichen Fragestellungen vom 5. April 2012 verweist auf zahlreiche Untersuchungen (S. 7), wonach es durch das Anbringen von Vogelschutzmarkern an den Erdseilen von Freileitungen zu einer Reduzierung der Kollisionsgefahr um 90 bis 95 % kommt, was sich insbesondere daraus erklärt, dass die Erdseile andernfalls für die Vögel nur schlecht sichtbar sind, während die gebündelt angeordnete und daher für die Vögel deutlich wahrnehmbaren Leiterseile unabhängig von der Höhe, in der sie gespannt sind, in aller Regel erkannt und unterquert oder überflogen werden können. Für Zugvögel wären der erwähnten Stellungnahme zufolge erhebliche Auswirkungen zu erwarten, wenn die Leitung auf einer stark beflogenen Route oder ohne Vogelschutzmarker errichtet würde; auch ersteres trifft indes nicht zu (S. 9). Auch der artenschutzrechtliche Fachbeitrag vom 26. Juni 2008 stellt wiederholt fest, dass das Anbringen von Vogelschutzmarkern das Kollisionsrisiko - zum Teil auf ein Minimum - reduziert (S. 56, 59, 60). Ebenso geht die Umweltverträglichkeitsstudie II (S. 401) nur von einer geringfügigen Beeinträchtigung des Vogelschutzgebiets durch die Überspannung der Lebensräume aus. An diesen sachverständigen Feststellungen zu zweifeln, hat der Senat keinen Anlass, denn die Kläger haben keine Belege für abweichende fachwissenschaftliche Erkenntnisse beigebracht. Im Übrigen kommt es durch das zugesagte zusätzliche Anbringen von Vogelschutzmarkern an den Erdseilen der 380-kV-Bestandsleitung zu einer Verbesserung gegenüber der derzeitigen Lage.

49

d) Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinen Mängeln der durch § 43 Satz 3 EnWG gebotenen Abwägung, die offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind und die beantragte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Beschlusses zur Folge hätten (§ 43e Abs. 4 EnWG).

50

aa) Hinsichtlich der Rechtsfigur der Abschnittsbildung, die eine richterrechtliche Ausprägung des Abwägungsgebots darstellt (Beschluss vom 5. Juni 1992 - BVerwG 4 NB 21.92 - Buchholz 406.11 § 9 BBauG/BauBG Nr. 55 S. 59), ist ein Abwägungsfehler nicht erkennbar. Die Zulässigkeit einer planungsrechtlichen Abschnittsbildung ist in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts grundsätzlich anerkannt. Dem liegt die Erwägung zugrunde, dass angesichts vielfältiger Schwierigkeiten, die mit einer detaillierten Streckenplanung verbunden sind, die Planfeststellungsbehörde ein planerisches Gesamtkonzept häufig nur in Teilabschnitten verwirklichen kann. Dritte haben deshalb grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Jedoch kann eine Abschnittsbildung Dritte in ihren Rechten verletzen, wenn sie deren durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht oder dazu führt, dass die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht werden kann, oder wenn ein dadurch gebildeter Streckenabschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt (Urteile vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <14 f.> = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 139 S. 267 f. und vom 10. April 1997 - BVerwG 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236 <243> = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 130 S. 191 jeweils m.w.N.). Zudem dürfen nach einer summarischen Prüfung der Verwirklichung des Gesamtvorhabens auch im weiteren Verlauf keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (Urteil vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 112 ff. = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 203).

51

Hieran gemessen begegnet die Abschnittsbildung keinen Bedenken. Die Planfeststellungsbehörde erachtet sie insbesondere deshalb für sachgerecht, weil die gesamte Neubaustrecke im Gebiet von drei Bundesländern verläuft. Diese Erwägung ist nicht zu beanstanden. Auch wenn eine länderübergreifende Abschnittsbildung, wie der erste Abschnitt von Lauchstädt bis Vieselbach belegt, nicht ausgeschlossen ist, liegt im Interesse einer effizienten Verfahrensgestaltung die Bildung eines nur ein Bundesland berührenden Planfeststellungsabschnitts nahe. Ohne Erfolg wenden die Kläger ein, dass dem Abschnitt Vieselbach - Altenfeld eine eigenständige energiewirtschaftliche Bedeutung nicht zukomme und die Realisierbarkeit des Folgeabschnitts, der die Querung des Rennsteigs zum Gegenstand hat, völlig ungesichert sei. Denn nach der landesplanerischen Beurteilung vom 30. März 2011 ist die Weiterführung des Gesamtvorhabens im Abschnitt Altenfeld - Redwitz in Umsetzung der dort genannten Trassenvarianten mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar. Schließlich verbliebe der Abschnitt Vieselbach - Altenfeld selbst bei fehlender Weiterführung nicht ohne jegliche sinnvolle energiewirtschaftliche Funktion. Denn mit dem Vorhaben werden sowohl das Pumpspeicherkraftwerk Goldisthal als auch das Umspannwerk Altenfeld besser im Netz eingebunden, wodurch Mängeln im dortigen Netzbereich abgeholfen wird (PFB S. 212 f.). Dass diese energiewirtschaftliche Aufgabe nicht an den gleichen Maßstäben zu messen ist wie das Gesamtvorhaben, versteht sich von selbst. Ob an die Abschnittsbildung im Energieübertragungsrecht die gleichen Anforderungen einer selbstständigen Funktionswirksamkeit des Teilstücks zu stellen sind wie im Straßenrecht oder ob in Anlehnung an die Rechtsprechung zur Abschnittsbildung für schienengebundene Anlagen (vgl. Beschluss vom 30. Dezember 1996 - BVerwG 11 VR 25.95 - NVwZ-RR 1997, 525 <526> m.w.N.) hiervon Abstriche zu machen sind, kann angesichts des Umstandes, dass dem gebildeten Abschnitt in einem reduzierten Rahmen eine eigenständige Funktion verbliebe, weiterhin offen bleiben (vgl. auch Beschluss vom 22. Juli 2010 - BVerwG 7 VR 4.10 - NVwZ 2010, 1486 Rn. 27 f.).

52

bb) Der Planfeststellungsbeschluss hat auch in ausreichendem Maße Planungsalternativen erwogen unter Inbetrachtnahme einer ab dem Riechheimer Berg nach Süden in Richtung Königsee verlaufenden Ostvariante sowie einer Mittelvariante Richtung Stadtilm - jeweils mit Untervarianten - (PFB S. 215 f.). Die Auswahl unter verschiedenen in Betracht kommenden Varianten eines Vorhabens ist unbeschadet hierbei zu beachtender, rechtlich zwingender Vorgaben zuvörderst eine fachplanerische Abwägungsentscheidung und gerichtlicher Kontrolle nur begrenzt zugänglich. Nach ständiger Rechtsprechung handelt eine Planfeststellungsbehörde nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Variante ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen und sich hierbei von Erwägungen einer "besseren" Planung leiten zu lassen. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten eines Vorhabens sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (Urteile vom 30. Januar 2008 - BVerwG 9 A 27.06 - NVwZ 2008, 678 Rn. 36 ff. und vom 9. Juni 2004 - BVerwG 9 A 11.03 - BVerwGE 121, 72 = Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 5 S. 41 f.).

53

Dies ist hier nicht der Fall. Entgegen der Auffassung der Kläger durfte die Planfeststellungsbehörde in der erfolgten Weise (PFB S. 214 f.) auf Vorgaben der landesplanerischen Beurteilung der Raumverträglichkeit des Neubauvorhabens abheben und die Variante West 2 zum Gegenstand der Planfeststellung machen. Diese Planung entspricht dem raumordnerischen Bündelungsgebot: Im südlichen Streckenbereich erfolgt die Trassenführung der planfestgestellten 380-kV-Höchstspannungsfreileitung auf Teilstrecken in Bündelung mit bereits vorhandenen Eingriffen in die Natur durch die Bundesautobahn A 71 und die ICE-Neubaustrecke. Im nördlichen Streckenbereich gelangt das Vorhaben in Parallelführung zur bestehenden 380-kV-Höchstspannungsleitung unter gleichzeitiger Mitnahme der zu ersetzenden 110-kV-Bahnstromleitung zur Ausführung. Die Planfeststellung hat auch die Nullvariante erwogen und verworfen sowie - bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung - Vorhabensvarianten in die Abwägung einbezogen und zwar in Form des Verzichts auf die neue Hochspannungsfreileitung und deren Ersatz durch Optimierung und Verstärkung des bestehenden Netzes Vieselbach - Remptendorf - Redwitz mit Freileitungsmonitoring und Hochtemperaturleiterseilen. Sie hat auch dies verworfen unter Verweisung auf die Verpflichtung der Netzbetreiber, ein sicheres, zuverlässiges und leistungsfähiges Energieversorgungsnetz vorzuhalten, und auf den die Systemsicherheit begründenden Umstand, dass der Zubau von Stromkreisen im Vergleich zur Verstärkung eines vorhandenen Stromkreises ein Vielfaches an Transportkapazitätserhöhungen erbringt und dadurch die Systemsicherheit stärkt (PFB S. 199 f.). Gegen dieses Ergebnis der fachplanerischen Abwägung, in der auch die gesetzliche Bedarfsfeststellung zu berücksichtigen war (Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388 <390> = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 114 S. 123), ist nichts zu erinnern.

54

Der Planfeststellungsbeschluss hat auch die von den Klägern eingewandte Ausführungsvariante Erdverkabelung erwogen und u.a. aus Kostengründen und Gründen der Versorgungssicherheit verworfen. Auf der 380-kV-Höchstspannungsebene entspreche sie zudem nicht dem Stand der Technik, auch führe sie zu einer stärkeren Beeinträchtigung der Umwelt (PFB S. 223 ff.). Diese Erwägungen lassen weder Ermittlungsdefizite noch Fehlbewertungen erkennen. Ob die von den Klägern geltend gemachten kompetenzrechtlichen Einwände gegen die den Einsatz von Erdkabeln als Pilotprojekte regelnde Bestimmung des § 2 EnLAG berechtigt sind und zudem auf die den Einsatz von Erdkabeln grundsätzlich ausschließende Regelung des § 43 Satz 1 EnWG i.V.m. § 1 Abs. 1 EnLAG durchschlagen, kann deshalb offenbleiben (vgl. zu § 43 Satz 1 EnWG i.V.m. § 1 Abs. 1 EnLAG, Beschluss vom 28. Februar 2013 - BVerwG 7 VR 13.12 - UPR 2013, 345 <348>).

55

cc) Der Planfeststellung einer zweiten Ausbaustufe mit der Installation der 380-kV-Stromkreise 3 und 4 kann nicht der Einwand der Überdimensionierung oder einer unzulässigen Vorratsplanung entgegengehalten werden. Wenn im ersten Entwurf des Netzentwicklungsplans 2013 (Tabelle 24) lediglich von den Systemen 1 und 2 der Südwestkuppelleitung die Rede ist, steht dies nicht in einem rechtserheblichen Widerspruch zum Inhalt der Planfeststellung. Planfestgestellt worden ist die Errichtung der 380-kV-Höchstspannungsleitung Vieselbach - Altenfeld in zwei Ausbaustufen, wobei in einer ersten Stufe bei bereits endgültiger Masthöhe zwei Stromkreise/Systeme installiert werden sollen und der Endausbau mit der Auflegung der zwei weiteren 380-kV-Stromkreise abgeschlossen werden soll (Erläuterungsbericht S. 14 f.). Die Prognose des Planfeststellungsbeschlusses (S. 230 ff.) für einen künftigen Bedarf von vier Stromkreisen ist nicht zu beanstanden. Im für die Beurteilung maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses im Januar 2012 konnte die Planfeststellungsbehörde davon ausgehen, dass zwischen den Netzregionen D83 - Thüringen - und D25 - Nordbayern (vgl. Abbildung 12-16 der dena-Netzstudie II S. 274) bis zum Jahr 2020 in erheblichem Maße nicht übertragbare Energieleistungen anstehen werden (vgl. Tabelle 12-2 S. 275 der dena-Netzstudie II), wobei nach Angaben der Planfeststellungsbehörde (PFB S. 232) die Existenz einer zweisystemigen Kuppelleitung bereits eingerechnet war. Ob Letzteres zutrifft, muss nicht weiter überprüft werden; denn jedenfalls ist die Annahme der Planfeststellungsbehörde, dass durch die bevorstehende Stilllegung von Kernkraftwerken in südlich angrenzenden Netzregionen der Lastfluss in Nord-Süd-Richtung weiter ansteigen wird, nicht von der Hand zu weisen, zumal auch das Szenarium des nationalen Atomausstiegs der dena-Netzstudie II noch gar nicht zugrunde lag. Hiermit stimmt überein, dass auch der Antrag auf Planfeststellung des dritten Bauabschnitts der Südwestkuppelleitung von Altenfeld nach Redwitz vom März 2013 die Errichtung von vier Stromkreisen in zwei Bauabschnitten umfasst. Von einer das Planungsermessen überschreitenden Überdimensionierung des streitgegenständlichen Abschnitts oder einer unzulässigen Vorratsplanung kann damit im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt keine Rede sein.

56

dd) Das planfestgestellte Neubauvorhaben steht in Einklang mit den Festlegungen des Raumordnungsplans Mittelthüringen vom 1. August 2011 (RP-M), der den vorausgegangenen regionalen Raumordnungsplan (RROP-M) abgelöst hat, und den Schutz- und Entwicklungszielen der Verordnung über den Naturpark Thüringer Wald vom 27. Juni 2001.

57

Gemäß den Plansätzen G 4-21 und G 4-27 des RP-M soll in dem Vorbehaltsgebiet Tourismus und Erholung Thüringer Wald einer natur- und landschaftsgebundenen Erholung bei der Abwägung mit konkurrierenden raumbedeutsamen Nutzungen besonderes Gewicht beigemessen werden; der Natur- und Aktivtourismus sowie der Kurtourismus sollen ausgebaut und profiliert werden. Das planfestgestellte Vorhaben steht hierzu nicht in unauflösbarem Widerspruch, da es sich bei diesen Festlegungen des Regionalplans um bloße Planungsgrundsätze handelt (§ 3 Nr. 3 ROG), die anders als Ziele der Raumordnung bei der Planfeststellung raumbedeutsamer Planungen keine Bindungswirkung entfalten (§ 4 Abs. 1 Satz 1 ROG) und damit einer fachplanerischen Abwägung zugänglich sind (Urteil vom 20. November 2003 - BVerwG 4 CN 6.03 - BVerwGE 119, 217 <222 f.> = Buchholz 310 § 47 VwGO Nr. 161 S. 108 f.). Dasselbe gilt für den Plansatz G 3-32, wonach oberirdische Leitungen der Energieversorgung die Landschaft nur unwesentlich verändern und gestalterisch in sie eingebunden werden sollen, und den im Wesentlichen inhaltsgleichen, von den Klägern weiter benannten Grundsatz 10.1.3 des regionalen Raumordnungsplans Ostthüringen (RROP-O). Die Planfeststellung hat sich mit diesen Planungsgrundsätzen auseinandergesetzt (PFB S. 414 f.), ohne dass ihr dabei Fehlgewichtungen unterlaufen wären.

58

Von den in § 4 der Verordnung über den Naturpark Thüringer Wald niedergelegten Verboten, die den Bereich des Rennsteigs betreffen, wird das streitgegenständliche Vorhaben räumlich nicht erfasst. Den in § 3 Abs. 2 der Verordnung enthaltenen Schutz- und Entwicklungszielen kommt als Sollbestimmungen - ähnlich wie den Grundsätzen der Raumordnung - in einem Planfeststellungsverfahren keine Bindungswirkung zu. Auch sie konnten in der fachplanerischen Abwägung zurückgestellt und überwunden werden.

59

Der Planfeststellungsbeschluss (S. 214 f.) hat sich mit den Ergebnissen der landesplanerischen Beurteilung vom 30. März 2007, die sich wiederum mit der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung befasst hat, auseinandergesetzt und auf deren Erkenntnisse für die Festlegung einer raum- und landschaftsverträglichen Trasse in nicht zu beanstandender Weise zurückgegriffen. Die landesplanerische Beurteilung hatte Fragen der Raumverträglichkeit einer Freileitung, nicht aber einer Erdverkabelung zum Gegenstand. Entgegen der Auffassung der Kläger ist die Entscheidung über die Art und Weise der Ausführung des Vorhabens an sich nicht Sache der landesplanerischen Beurteilung, sondern des nachfolgenden Planfeststellungsverfahrens.

60

ee) Die Planfeststellungsbehörde hat die Belange der Klägerin zu 1 mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt (PFB S. 418 ff.). Diese sieht sich durch das planfestgestellte Vorhaben in ihrem kommunalen Selbstverwaltungsrecht verletzt. Als "staatlich anerkannter Erholungsort" sowie als im Regionalplan ausgewiesener "regional bedeutsamer Tourismusort" sei sie in besonderem Maße betroffen, weil von der planfestgestellten Hochspannungsfreileitung mit einer Höhenentwicklung bis zu 90 m eine erhebliche Fernwirkung ausgehe und vom Stadtgebiet aus obere Teile der neuen Anlage deutlich erkennbar seien. Ebenso würden von der Leitungstrasse zahlreiche, auch überregional bedeutsame Wanderwege gekreuzt, was wiederum die Grundlagen des Fremdenverkehrs gefährde. All dies führe zu einer gravierenden und nachhaltigen Verschlechterung der Wirtschaftsstruktur und der Leistungsfähigkeit der maßgeblich durch den Fremdenverkehr geprägten Gemeinde.

61

Der der Klägerin zu 1 zuerkannte Status eines staatlich anerkannten Erholungsorts fällt zwar in den Gewährleistungsbereich des Art. 28 Abs. 2 GG, da die Anerkennung als Erholungsort nach § 12 Abs. 2 i.V.m. § 10 Nr. 2 des Thüringer Gesetzes über die Anerkennung von Kurorten und Erholungsorten vom 10. Juni 1994 (GVBl S. 625 - ThürKOG) von der Gemeinde im Rahmen ihrer Selbstverwaltung geschaffene Einrichtungen und getätigte Maßnahmen voraussetzt. Dass die Realisierung des Neubauvorhabens die Anerkennungsvoraussetzungen gefährden könnte, erscheint jedoch angesichts der Berührung des Gemeindegebiets in seinem westlichsten Randbereich auf einer Länge von lediglich ca. 1 km ausgeschlossen. Auch wird nicht in ausreichendem Maße dargelegt, dass es sich bei dort verlaufenden Wanderwegen um öffentliche Einrichtungen der Gemeinde handelt, deren Nutzbarkeit durch das Vorhaben der Beigeladenen erheblich beeinträchtigt wird (vgl. hierzu Urteil vom 12. August 1999 - BVerwG 4 C 3.98 - Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 18 S. 3 f.).

62

Aus dem in den Schutzbereich der Selbstverwaltungsgarantie fallenden Selbstgestaltungsrecht könnte die Klägerin zu 1 Abwehrrechte nur herleiten, wenn sie durch Maßnahmen betroffen würde, die das Ortsbild entscheidend prägen und hierdurch nachhaltig auf das Gemeindegebiet und die Entwicklung der Gemeinde einwirken (vgl. Urteil vom 18. März 1987 - BVerwG 7 C 28.85 - BVerwGE 77, 128 <132 f.> = Buchholz 442.065 TWG Nr. 6 S. 5; Beschluss vom 15. April 1999 - BVerwG 4 VR 18.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 151 S. 25 f.). Dies scheidet wegen der nur geringfügigen Betroffenheit des Gemeindegebiets im westlichen Randbereich durch einen einzigen dort zur Ausführung gelangenden Tragmast des Neubauvorhabens aus. Von einer ortsbildprägenden Maßnahme in Zusammenhang mit dem weit außerhalb der geschlossenen Ortslage errichteten Masten zu sprechen, geht fehl (vgl. Urteil vom 30. September 1993 - BVerwG 7 A 14.93 - NVwZ 1994, 371 = juris Rn. 38). Damit verbleibt das allgemeine Interesse der Klägerin zu 1, ihr Stadtgebiet von einem Vorhaben der Fachplanung verschont zu wissen; dies stellt jedoch keinen rechtlich geschützten Belang dar (Beschluss vom 17. April 2000 - BVerwG 11 B 19.00 - Buchholz 11 Art. 28 GG Nr. 127 S. 11).

63

Der Einwand einer Gefährdung der wirtschaftlichen Grundlagen des Fremdenverkehrs und der damit verbundenen Wirtschaftsstruktur und Leistungsfähigkeit der maßgeblich vom Fremdenverkehr geprägten Gemeinde lässt außer Acht, dass diese nicht befugt ist, die allgemeinen Auswirkungen eines Vorhabens auf die gemeindliche Wirtschaftsstruktur als eigene Rechtsbeeinträchtigung geltend zu machen. Denn die Wirtschaftsstruktur einer Gemeinde wird von vielfältigen Faktoren bestimmt und beeinflusst, die jedoch nicht sämtlich speziell dem Selbstverwaltungsrecht der Gemeinde zugeordnet sind (Urteil vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 14.95 - Buchholz 11 Art. 28 GG Nr. 107 S. 29 = juris Rn. 15). Es ist zwar nicht auszuschließen, dass durch Auswirkungen eines Vorhabens der Fachplanung die Leistungsfähigkeit einer durch Fremdenverkehr geprägten Gemeinde so massiv und nachhaltig verschlechtert wird, dass eine Verletzung des gemeindlichen Selbstverwaltungsrechts als abwägungserheblicher Belang in Betracht zu ziehen wäre (Urteil vom 26. Februar 1999 - BVerwG 4 A 47.96 - NVwZ 2000, 560 <562>). Das Vorhaben der Beigeladenen wirkt jedoch nicht in derart nachteiliger Weise auf das Gemeindegebiet der Klägerin zu 1 ein, da dieses lediglich in einem völlig untergeordneten Umfang der Fläche betroffen wird. Die Planfeststellungsbehörde weist außerdem zutreffend darauf hin, dass nichts für die Annahme spricht, allein wegen der Sichtbarkeit und der örtlichen Präsenz von nur einer Hochspannungsfreileitung komme es zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Tourismus (PFB S. 418 f.).

64

Mit dem Vorbringen zu den nachteiligen gesundheitlichen Auswirkungen elektrischer Feldstärke und magnetischer Flussdichte auf Menschen mit Herzschrittmachern und anderen elektronischen Implantaten, die sich auf Wanderwegen in den Einwirkungsbereich von Hochspannungsleitungen begeben, macht die Klägerin zu 1 keine eigenen wehrfähigen Rechte geltend. Insoweit bestehende gesetzliche Anforderungen des Immissionsschutzes - hier insbesondere Vorgaben der Verordnung über elektromagnetische Felder (26. BImSchV) - dienen dem allgemeinen öffentlichen Interesse und dem Schutz Betroffener, sind hingegen nicht dem kommunalen Selbstverwaltungsrecht zugeordnet (Urteil vom 15. Dezember 1989 - BVerwG 4 C 36.86 - BVerwGE 84, 209 <213> = Buchholz 406.11 § 2 BBauG/BauGB Nr. 28 S. 3).

65

ff) Dass der Planfeststellungsbehörde bei der Berücksichtigung der planungsbetroffenen Eigentumsflächen der Kläger zu 2 bis 4 Gewichtungsfehler unterlaufen sein könnten, ist weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich. Soweit der Kläger zu 2 darüber hinaus geltend macht, infolge der Kreuzung der geplanten Höchstspannungsfreileitung mit Wanderwegen werde die Existenz der von ihm betriebenen Gaststätte "R." gefährdet, muss dem nicht weiter nachgegangen werden. Mit dieser Einwendung ist er gemäß § 43a Nr. 7 Satz 1 EnWG i.V.m. § 73 Abs. 4 Satz 3 VwVfG ausgeschlossen. Mit Schreiben vom 3. Mai 2009 hat er zwar Einwendungen erhoben, eine Betroffenheit seiner Gaststätte aber nicht geltend gemacht; ebenso wenig ist den Einwendungsschriftsätzen der Prozessbevollmächtigten des Klägers zu 2 vom 7. Mai 2009 und 28. Dezember 2010 Substanzielles im Zusammenhang mit einer Existenzgefährdung der Gaststätte zu entnehmen.

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof

22 A 14.40037

Im Namen des Volkes

Urteil

vom 13. Oktober 2015

22. Senat

Sachgebietsschlüssel: 480

Hauptpunkte:

Widerruf des Einverständnisses mit einer Entscheidung ohne mündliche Verhandlung; eisenbahnrechtliche Planfeststellung; Auflassung eines Bahnübergangs und Schaffung einer Ersatzzuwegung; Anliegerin eines Bahnübergangs mit beidseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken; Verlust der fußläufigen direkten Wegebeziehung; Verweis auf Ersatzzuwegung; Festsetzung einer Ausgleichszahlung für einen ansonsten unzumutbaren Mehrweg; getrennte Planfeststellung für mehrere Bahnübergänge.

Rechtsquellen:

Leitsätze:

In der Verwaltungsstreitsache

...

gegen

...

vertreten durch das ...-Bundesamt, Außenstelle M., A-str. ..., M.,

- Beklagte -

beigeladen: ...

vertreten durch den Vorstand, ...

bevollmächtigt: Rechtsanwälte ...

wegen eisenbahnrechtlicher Planfeststellung;

erlässt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof, 22. Senat, durch den Vorsitzenden Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Schenk, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Demling, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Dietz ohne weitere mündliche Verhandlung am 13. Oktober 2015

folgendes Urteil:

I.

Die Klage wird abgewiesen.

II.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar.

Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Klägerin wendet sich als Anliegerin gegen die Beseitigung eines Bahnübergangs.

Auf Antrag der Beigeladenen stellte das Eisenbahnbundesamt (im Folgenden: EBA) mit streitgegenständlichem Planfeststellungsbeschluss (im Folgenden: PFB) vom 22. September 2014 für die Bahnstrecke ... L. - B. ... das Vorhaben Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ und Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ mit ersatzweisem Ausbau eines vorhandenen Längsweges zum Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ fest. Bereits mit Plangenehmigung vom 13. Dezember 2010 war die Erneuerung eines weiteren höhengleichen Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ plangenehmigt worden (VGH-Akte Bl. 93 ff.).

Die Strecke ist nach der Vorhabensbeschreibung (PFB S. 14 f.) eingleisig und elektrifiziert und verläuft am Anwesen der Klägerin in west-östlicher Richtung. Nördlich der Bahnstrecke verläuft im Abstand von ca. 400 m etwa parallel die BAB A ..., südlich etwa in demselben Abstand parallel die St ... Die Klägerin ist mit ihrem südlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 und den Grundstücken Fl.Nrn. 460/3 und 469 der Gemarkung O. sowie ihren nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 derselben Gemarkung Anliegerin der K.-straße, eines asphaltierten Wegs, der die Bahnlinie an diesem Bahnübergang höhengleich kreuzt. Der Bahnübergang ist durch eine Anrufschranke (elektrische Vollschrankenanlage mit Selbstbedienungseinrichtungen) technisch gesichert. Lichtzeichen sind nicht angebracht. Dieser Bahnübergang soll aufgelassen und als Ersatz ein zur Bahnstrecke parallel verlaufender öffentlicher Feld- und Waldweg von Bahn-km ... bis ... (FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 der Gemarkung O.) zum westlich gelegenen Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ ausgebaut werden (PFB, S. 14).

Die Klägerin hat zunächst Einwendungen gegen die Planung und später Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben mit dem Antrag:

Der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 wird insoweit aufgehoben, als darin der Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... festgestellt wird.

Hilfsweise wird beantragt festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, soweit er den Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... feststellt.

Die Klägerin macht im Wesentlichen den Verlust der fußläufig direkten Verbindung von ihrem südlich der Bahnstrecke gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 über den Bahnübergang zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 geltend. Rechtsmissbräuchlich sei die Aufspaltung der Vorhaben in die isolierte Erneuerung eines vergleichbaren Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ (Plangenehmigung vom 13.12.2010, VGH-Akte Bl. 93 ff.) und die jetzt planfestgestellte Auflassung u. a. ihres benachbarten Bahnübergangs, statt alle drei Bahnübergänge einer Vergleichsbetrachtung und einheitlichen Entscheidung zuzuführen. Die Auflassung zwinge sie zu unzumutbaren Umwegen; der geplante Ersatzweg nördlich der Bahnlinie sei nicht öffentlich gewidmet und nicht befahrbar.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen jeweils, die Klage abzuweisen.

Sie tragen im Wesentlichen vor, die Klägerin habe keinen eigentumsrechtlich geschützten Anspruch auf Erhalt der für sie günstigen Verkehrsbeziehung. Ihre Belange seien ordnungsgemäß abgewogen worden. Die unterschiedliche formelle und materielle Behandlung der Bahnübergänge sei sachlich gerechtfertigt, denn der zu erneuernde Bahnübergang in Bahn-km ... sei die einzige Zuwegung eines landwirtschaftlichen Wohn- und Betriebsanwesens. Im Falle seiner Auflassung hätten Ersatzwege zulasten Dritter mit erheblichen, außer Verhältnis zur geringen verkehrlichen Bedeutung des Bahnübergangs stehenden Kosten geschaffen werden müssen, während die rings um den Bahnübergang in Bahn-km ... gelegenen Grundstücke der Klägerin durch ein vorhandenes Wegenetz erschlossen seien. Die Umwege für die Klägerin würden durch eine Nutzungsentschädigung abgegolten (Nr. A. 4.10.3 des PFB S. 12); der geplante Ersatzweg sei öffentlich gewidmet und werde ausgebaut.

Am 19. Juni 2015 verhandelte der Verwaltungsgerichtshof mündlich. Darin erklärten sich die Beteiligten mit einer Entscheidung im schriftlichen Verfahren einverstanden und baten, diese erst nach der Entscheidung über die Klage der Gemeinde im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036) zu treffen, um den Beteiligten noch Gespräche über einen Grundstückskauf zu ermöglichen. Der Verwaltungsgerichtshof beschloss daraufhin, im schriftlichen Verfahren zu entscheiden (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277 f.).

Nach Scheitern dieser Gespräche und Wechsel ihres Bevollmächtigten beantragte die Klägerin, den Beschluss über eine Entscheidung im schriftlichen Verfahren aufzuheben. Sie trug vor, der Bahnübergang in Bahn-km ... sei nicht mit Holzbohlen belegt, sondern entspreche dem neuesten Stand der Technik, die Grundstücke des nördlich geplanten Ersatzwegs seien nicht gewidmet und mangels Befestigung nicht befahrbar, ihre nördlichen Grundstücke seien landwirtschaftlichen Nutzflächen gleichzustellen, und die Klägerin verliere ein altrechtliches Überfahrtsrecht.

Die Beklagte und die Beigeladene traten dem Antrag entgegen; die Beigeladene legte Widmungsnachweise für die Wegegrundstücke FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 vor.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Gerichts- und die beigezogenen Behördenakten und die Niederschrift über die mündliche Verhandlung.

Entscheidungsgründe:

I. Über die Klage kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277) und der im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. August 2015 erfolgte Widerruf des Einverständnisses unwirksam ist.

Es kann dahinstehen, ob ein solcher Widerruf überhaupt zulässig ist (vgl. BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4 m. w. N.), da eine mündliche Verhandlung ungeachtet eines erklärten Verzichts im Hinblick auf den Anspruch auf Gewährung rechtlichen Gehörs für erforderlich erachtet wird, wenn sich die Prozesslage wesentlich geändert hat und dies von der Verzichtserklärung nicht erfasst wird, also die Voraussetzungen gegeben sind, unter denen sonst nach § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO ein Widerruf erlaubt wird (BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4). Die Voraussetzungen einer solchen Änderung ergeben sich jedoch aus den Einwänden der Klägerin (Belegung des Bahnübergangs „W...“ nicht mit Holzbohlen, fehlende Widmung und Befahrbarkeit des Ersatzwegs, entfallende Wendemöglichkeit für Fahrzeuge, Einstufung der nördlichen Grundstücke, Überfahrtsrecht) nicht.

Wie der Bahnübergang tatsächlich belegt ist, ist nicht entscheidungserheblich. Die Widmung der Ersatzweggrundstücke als öffentliche Wege entspricht den vom Verwaltungsgerichtshof und den Beteiligten insofern bisher zugrunde gelegten Feststellungen im Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 14) und wird durch die von der Beigeladenen vorgelegten Widmungsunterlagen allenfalls zusätzlich bestätigt (VGH-Akte Bl. 313 ff.). Ihre derzeitige Befahrbarkeit ist nicht entscheidungserheblich, denn sie sollen erst im Vollzug des strittigen Planfeststellungsbeschlusses ausgebaut werden (PFB S. 14) Die entfallende südliche Wendemöglichkeit für Fahrzeuge ist keine nach Schluss der mündlichen Verhandlung eingetretene Tatsache, sondern war den Beteiligten in dieser Verhandlung bereits bekannt (vgl. Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 17.12.2014, VGH-Akte Bl. 72/87) und motivierte gerade die Gespräche über einen etwaigen Grundstückskauf. Die Einstufung der nördlichen Grundstücke der Klägerin und ihrer Nutzungsart war ebenfalls Gegenstand der mündlichen Verhandlung (Niederschrift a. a. O., VGH-Akte Bl. 276) und ist eine vom Verwaltungsgerichtshof zu beurteilende Wertungsfrage; sie betrifft keine nachträglich eingetretene Tatsache. Ein altrechtliches Überfahrtsrecht hat die Klägerin nach der mündlichen Verhandlung nur behauptet, aber nicht durch entsprechenden neuen Tatsachenvortrag substantiiert; zudem wäre sie damit präkludiert (dazu II.2. a)). Es kann also nicht davon gesprochen werden, mit den von der Klägerin angeführten Umständen sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen.

Dies gilt erst recht für das der mündlichen Verhandlung zeitlich nachfolgende Urteil im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036), denn mit Blick auf dessen Erlass haben die Beteiligten hier dem schriftlichen Verfahren zugestimmt, um nach Ergehen der Parallelentscheidung eventuelle Chancen eines Grundstückserwerbs durch die Klägerin südlich der Bahnstrecke nutzen zu können. Die Klageabweisung im Parallelverfahren und das Scheitern der Grundstücksverhandlungen hielten sich im Rahmen des bisherigen Prozessverlaufs und der Thematik, zu deren Abklärung der Übergang ins schriftliche Verfahren erfolgt ist.

II. Die Anfechtungsklage ist im Haupt- und im Hilfsantrag unbegründet, weil der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 nicht rechtswidrig ist und die Klägerin nicht in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Gegenstand der Anfechtungsklage ist der Planfeststellungsbeschluss des EBA vom 22. September 2014 nur hinsichtlich der Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“. Die Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ wird nicht angegriffen. Die Klägerin geht insofern von der rechtlichen Teilbarkeit des planfestgestellten Vorhabens aus. Dagegen wurden Bedenken weder von den anderen Beteiligten geltend gemacht, noch sind solche Bedenken für den Verwaltungsgerichtshof erkennbar.

Im Hinblick darauf, dass die Klägerin nicht durch eine enteignungsrechtliche Vorwirkung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nach § 22 Abs. 2 AEG betroffen ist, hat sie keinen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung, sondern kann sich nur auf das Fehlen der Planrechtfertigung oder auf eine Verletzung des Abwägungsgebots durch eine mangelnde Berücksichtigung oder Fehlgewichtung ihrer Belange berufen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 18 m. w. N.). Eine Enteignungsbetroffenheit liegt auch nicht im Hinblick auf ein altrechtliches Überfahrtsrecht vor, weil ein solches nicht nachweisbar ist.

1. Die Planrechtfertigung liegt vor.

Die eisenbahnrechtliche Planung ist rechtfertigungsbedürftig und hat nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nur Bestand, wenn sie gemessen an den Zielen des Fachplanungsgesetzes erforderlich, d. h. vernünftigerweise geboten ist (st. Rspr., vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 43 m. w. N.). Hier liegen die Voraussetzungen einer derartigen Planrechtfertigung vor.

Die Planfeststellungsbehörde weist zutreffend darauf hin (PFB S. 19 f., 46), dass die Auflassung des strittigen Bahnübergangs zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Schiene beiträgt. Jeder höhengleiche Kreuzungspunkt von Straße und Schiene stellt grundsätzlich ein erhöhtes Gefahrenpotential dar. Dies kommt auch in den Regelungen des § 2 Abs. 1 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKreuzG) und § 12 Abs. 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zum Ausdruck. Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen sind danach grundsätzlich als Überführungen herzustellen. Im vorliegenden Fall kommt hinzu, dass die mit der Auflassung einhergehende Reduzierung der potentiellen Störungsstellen zu einer Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs und damit zu einer Verbesserung der Attraktivität des öffentlichen Schienenverkehrs beiträgt, zumal wenn die Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h angehoben werden kann. Diese Erhöhung ist trotz der Beibehaltung der anderen Bahnübergänge möglich, wenn diese - wie geplant - mit automatischen Schranken statt der vorhandenen Anrufschranken ausgerüstet werden (PFB S. 20).

2. Die Klägerin ist auch nicht in ihrem Recht auf gerechte Abwägung (§ 18 Satz 2 AEG) verletzt.

Die fachplanerische Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG verlangt, dass erstens eine Abwägung überhaupt stattfindet, zweitens alle abwägungserheblichen Belange in die Abwägung eingestellt werden, drittens die Bedeutung der eingestellten Belange richtig erkannt wird und viertens zwischen konkurrierenden Belangen ein sachgerechter Ausgleich gefunden wird; zur Sammlung des Abwägungsmaterials gehört auch die Ermittlung etwaiger Planungsalternativen einschließlich der „Null-Variante“ (vgl. BayVGH, U.v. 27.11.2012 - 22 A 09.40034 - Rn. 29 f. m. w. N.). Eine Alternativenprüfung ist freilich nicht schon dann fehlerhaft, wenn die tatsächlich gefundene Lösung nicht zwingend ist; vielmehr muss sie sich objektiv als unverhältnismäßig erweisen, weil die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen zu verwirklichen wären. Andererseits dürfen nach einer Art Grobanalyse bereits in einem frühen Planungsstadium solche Planungsalternativen ausgeschieden werden, die nicht ernsthaft in Betracht kommen. Die Planfeststellungsbehörde muss insofern die vom Vorhabensträger aufgrund seiner Gestaltungsfreiheit getroffene Abwägungsentscheidung - als planerische Entscheidung - abwägend nachvollziehen; sie darf und braucht nicht selbst zu planen, und sie hat kein Versagungsermessen, wenn das Vorhaben den strikten Vorgaben und dem Abwägungsgebot genügt. Die nachzuvollziehende Abwägung ist ein - unter Beachtung der in § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG normierten Beschränkungen auf offensichtliche und das Abwägungsergebnis beeinflussende Fehler - gerichtlich voll überprüfbarer Vorgang der Rechtsanwendung (BVerwG, U.v. 19.7.2001 - 4 C 4.00 - BVerwGE 115, 17 ff., juris Rn. 18 ff.).

Gemessen an diesen Kriterien hat das EBA die Interessen der Klägerin im Rahmen der Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG ohne abwägungserhebliche Fehler berücksichtigt und gewichtet.

a) Zutreffend geht das EBA davon aus, dass der Klägerin - auch aus dem Anliegergebrauch - kein Recht auf Beibehaltung des Bahnübergangs zusteht.

Der Anliegergebrauch gewährt auch unter Berücksichtigung des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG keinen Schutz vor Wegfall einer bestimmten Wegeverbindung. Hat eine Planung die Verschlechterung der für ein Grundstück bisher bestehenden günstigen Verkehrsverhältnisse zur Folge, so wird der Anlieger dadurch in aller Regel nicht in seinen Rechten verletzt (BVerwG, U.v. 28.1.2004 - 9 A 27/03 - NVwZ 2004, 990; BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603; BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 24). Dies ist hier der Fall. Ein Vertrauen in den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage ist regelmäßig kein für die Fachplanung unüberwindlicher Belang. Der strittige Bahnübergang stellt für die Klägerin lediglich eine günstige Verkehrslage als kürzeste Verbindung zwischen ihrem Wohnanwesen und ihren Garten- und Freizeitgrundstücken dar.

Hinsichtlich eines neuerdings behaupteten altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrechts hat die Klägerin sachlich ihre Behauptung nicht belegt. Aus den Verfahrensakten ergeben sich auch sonst keine Hinweise auf ein solches Recht. Abgesehen davon ist die Klägerin mit diesem Vortrag materiell präkludiert. Die formellen Voraussetzungen für eine Präklusion liegen vor. Die Planunterlagen lagen im Gemeindegebiet des Marktes E... vom 23. November 2009 bis 22. Dezember 2009 zur Einsichtnahme aus. Somit waren Einwendungen bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist nach § 18 Satz 3 AEG i.V. mit § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG zu erheben, worüber durch öffentliche Bekanntmachung belehrt worden war (vgl. Mitteilung des Marktes E... vom 9. November 2009, Verfahrensordner EBA). Einwände gegen die Geeignetheit der Planunterlagen als Voraussetzung einer hierauf bezogenen Präklusion sind weder erhoben noch sonst ersichtlich. Die materiellen Voraussetzungen einer Präklusion liegen für den behaupteten Belang einer altrechtlichen Rechtsposition vor, da die Klägerin auch nicht in ihrem Einwendungsschreiben vom 16. Dezember 2009 hierzu Einwände erhoben hatte. Daraus folgt ein materiell-rechtlicher Rechtsverlust (vgl. BVerwG, B.v. 12.2.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 171/172; BVerwG, U.v. 24.5.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 489; BayVGH, U.v. 4.4.2013 - 22 A 12.40048 - UPR 2013, 312/313 Rn. 21; BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036 - Rn. 25). Zudem wäre auch die Klagebegründungsfrist des § 18e Abs. 5 AEG nicht eingehalten und würde der Verwaltungsgerichtshof verspätetes Vorbringen zu einem altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrecht, hinsichtlich dessen die Verspätung - wie hier - nicht genügend entschuldigt wäre, zurückweisen (§ 87b Abs. 3 VwGO).

b) Hat die Klägerin danach kein selbstständiges Recht auf Aufrechterhaltung der ihr günstigen Bahnüberquerung, so heißt dies nicht, dass ihre Anliegerinteressen rechtlich in keiner Weise zu Buche schlagen. Die mit der Beseitigung des strittigen Bahnübergangs verbundenen Erschwernisse ihres Weges zu ihren jenseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken sind vielmehr im Rahmen der fachplanerischen Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG entsprechend ihrem Gewicht zu berücksichtigen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 18 m. w. N.). Hiervon ist das EBA zutreffend ausgegangen (PFB S. 45 ff.).

aa) Das EBA ist ohne Abwägungsfehler davon ausgegangen, dass die von der Klägerin in der Alternativenprüfung geforderte Nullvariante einer Beibehaltung des derzeitigen Zustands wegen der Gefahren für den Eisenbahn- und Straßenverkehr und die Alternative einer Ertüchtigung des Bahnübergangs mit moderner Sicherheitstechnik wegen der unverhältnismäßig hohen Kosten nicht in Betracht kommen.

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Variantenauswahl als Abwägungsentscheidung nur begrenzt auf erhebliche Abwägungsmängel hin gerichtlicher Kontrolle zugänglich ist. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt oder wenn der Planfeststellungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Erheblich sind Abwägungsmängel dabei nach § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG nur, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind (vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 48 m. w. N.; BayVGH, U.v. 20.5.2014 - 22 A 12.40062 - Rn. 36). Solche Abwägungsmängel sind in diesem Zusammenhang nicht erkennbar und von der Klägerin auch nicht aufgezeigt worden.

Zur Nullvariante einer Beibehaltung des Status quo hat das EBA überzeugend ausgeführt, die hier installierten Anrufschranken mit Selbstbedienungseinrichtung seien ursprünglich im Rahmen eines Pilotprojekts durch eine Ausnahmegenehmigung zugelassen worden, doch habe nicht sichergestellt werden können, dass Benutzer des Bahnübergangs an der Selbstbedienungseinheit stehen blieben, wenn die Schranken noch vom vorherigen Benutzer offen stünden. Schlössen sich die Schranken, während der nachfolgende Verkehr in den Bahnübergang einfahre, könne die Selbstbedienungseinrichtung nicht mehr betätigt und der Bahnübergang nicht mehr geräumt werden, so dass es zwangsläufig zu einem Unfall komme. Zudem könnten die Anrufschranken nicht in die geplante neue Stellwerkstechnik eingebunden werden. Daher sei entweder eine Ausrüstung des betreffenden Bahnübergangs mit automatischen Schranken oder seine Auflassung erforderlich, um die Gesamtstrecke in ihrer Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h zu beschleunigen (PFB S. 20, 22).

Zu Recht ist das EBA der Variante einer Aufrüstung des Bahnübergangs in Bahn-km ... mit einer dem gegenwärtigen Stand der Technik entsprechenden Sicherungsanlage angesichts seiner geringen verkehrlichen Bedeutung nicht näher getreten, weil dies wirtschaftlich nicht vertretbar wäre und die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung auch bei verbesserter Technik fortbestehe (PFB S. 21 f.), insbesondere der nötige Räumbereich südlich nicht herstellbar sei (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.). Die Beigeladene hat hierzu Verkehrszählungsdaten aus dem Jahr 2011 vorgelegt, wonach der Bahnübergang von 20 bis 30 Fahrzeugen täglich benutzt werde und seine verkehrliche Bedeutung daher gering sei (VGH-Akte Bl. 228, 231 ff.).

Soweit die Klägerin darauf hinweist, mit einem Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 (VGH-Akte Bl. 210) sei eine Ertüchtigung dieses Bahnübergangs mit Halbschranken bereits genehmigt worden, hat die Beklagte gezeigt, dass diese Lösung nicht umgesetzt worden ist und die Planung heute ein anderes Planungsziel verfolgt. In diesem Sinne ist der Planfeststellungsbeschluss nach § 36 BBahnG a. F. vom 14. April 1993, der ausweislich seiner Begründung auf eine Novellierung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung hin erging und damit - anders als das streitgegenständliche Vorhaben - vorrangig der Sicherung des Bahnübergangs und nicht der Ertüchtigung der Bahnstrecke für schnelleren Zugverkehr durch Anhebung der Streckengeschwindigkeit sowie einer wirtschaftlicheren Bedienung der Verbindungen diente, mittlerweile außer Kraft getreten (vgl. § 75 Abs. 4 VwVfG). Ob die Klägerin mit dem Vortrag zum Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 wegen Präklusion nach § 18e Abs. 5 AEG ausgeschlossen ist, wie die Beigeladene meint, kann mangels Entscheidungserheblichkeit offen bleiben.

Gleiches gilt auch für die Variante einer Einbahnstraßenregelung unter Ertüchtigung des Feldwegenetzes oder einer zusätzlich vorgeschalteten Ampelanlage, für welche zudem die räumlichen Voraussetzungen fehlen (PFB S. 22). Auch eine Umlaufsperre als Querungsmöglichkeit nur für Fußgänger musste sich dem EBA schon wegen der dann nur noch verringerten erlaubten Streckengeschwindigkeit von 120 km/h statt bisher von 140 km/h nicht aufdrängen (PFB S. 22); zudem beseitigt auch sie die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung nicht.

Die Alternative einer Straßenüberführung westlich der K.-straße statt dieses Bahnübergangs scheitert am fehlenden und vom Eigentümer nicht zur Verfügung gestellten Grundstück; eine Realisierung östlich der K.-straße verursachte nach Angaben des EBA geschätzte Kosten von mindestens 1 Mio. Euro. Zudem wäre eine Straßenüberführung aufgrund der Steigung und des fehlenden Gehweges eher für den motorisierten Verkehr geeignet, der jedoch ebenso gut über den geplanten Ersatzweg geführt werden könnte, so dass die erwarteten Kosten den zu erwartenden Nutzen weit überstiegen (PFB S. 24 f., 55).

bb) Kein Abwägungsfehler liegt auch in der von der Klägerin als fehlerhaft gerügten Aufspaltung in die isolierte Plangenehmigung für die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km ... einerseits und die hier strittige Planfeststellung andererseits.

Die Klägerin ist durch die vorgenommene Aufspaltung in zwei getrennte Verfahren nicht in ihren Rechten verletzt, auch nicht in ihrem Anspruch auf sachgerechte Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG. Bei der Auflassung oder Erneuerung von Bahnübergängen handelt es sich grundsätzlich um voneinander getrennte Vorhaben (Betriebsanlagen), die voneinander unabhängig verwirklicht werden können und sollen. Dem steht nicht entgegen, dass sich das EBA von der Beigeladenen eine Art Gesamtplanung hat vorlegen lassen (vgl. Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB). Ein solches Gesamtkonzept macht aus dem gesamten von ihm erfassten Bereich nicht ein einziges Vorhaben (eine einzige Betriebsanlage). Demgemäß enthält Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB zutreffend den Vermerk: „nur zur Information“. Jeder Bahnübergang kann und soll grundsätzlich unabhängig von anderen Bahnübergängen modernisiert oder aufgelassen werden dürfen, weil jeder einzelne von ihnen eine singuläre Gefahrenquelle für die Verkehrssicherheit darstellt, nicht erst im Zusammenwirken mit den übrigen Bahnübergängen. Insofern ist die Sach- und Rechtslage vergleichbar der Durchführung von Hochwasserschutzmaßnahmen in einer Gemeinde beim Vorliegen eines umfassenden Hochwasserschutzkonzepts für die am gleichen Fluss liegenden Gemeinden (vgl. VGH BW, B.v. 23.9.2014 - 3 S 784/14 - NuR 2015, 488/489). Ungeachtet dessen hat die Planfeststellungsbehörde zwar die Möglichkeit, mehrere selbstständige Vorhaben in einem Planfeststellungsbeschluss zu behandeln, auch wenn die Voraussetzungen des § 78 VwVfG nicht gegeben sind. Rechte Dritter bestehen diesbezüglich aber nicht (vgl. BayVGH, B.v. 24.9.2015 - 8 CS 15.2026 - Rn. 12).

Selbst wenn man bei allen Bahnübergängen an einer Eisenbahnstrecke von einem einheitlichen Vorhaben, einer einheitlichen Betriebsanlage ausginge, würde sich im Ergebnis nichts ändern. Dann wären nämlich die Grundsätze für die planerische Abschnittsbildung anzuwenden.

Dritte haben grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Eine Abschnittsbildung kann aber Rechte Dritter verletzen, wenn die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung durch das Gesamtvorhaben nicht gerecht wird oder wenn ein Streckenabschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt oder den durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht (vgl. BVerwG, U.v. 10.4.1997 - 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236/243; BVerwG, U.v. 19.5.1998 - 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1/14 f.; BVerwG, U.v. 18.7.2013 - 7 A 4/12 - juris Rn. 50). Gegen diese Anforderungen hat das EBA nicht verstoßen.

Die getrennte Planfeststellung für beide Bahnübergänge nimmt der Klägerin nicht ihren durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz, denn durch die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km... wird sie nicht - auch nicht mittelbar - belastet oder in eigenen Rechten verletzt, während sie gegen die sie berührende streitgegenständliche Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... vollen Rechtsschutz genießt. Eine willkürlich unterschiedliche Behandlung zweier vergleichbarer Bahnübergänge kann in jedem Fall eingewandt, vom EBA gewürdigt und vom Verwaltungsgerichtshof geprüft werden. Die Problembewältigung wird durch die getrennte Behandlung nicht erschwert; jeder Bahnübergang kann für sich betrachtet werden. Eine eigene sachliche Rechtfertigung liegt in der Beseitigung einer Gefahrenquelle.

cc) Die von der Klägerin geltend gemachten Erschwernisse ihres Zugangs zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken wiegen nach abwägungsfehlerfreier Einschätzung des EBA nicht so schwer, dass sie eine Beibehaltung des Bahnübergangs erforderlich machten.

Das EBA hat den wesentlich verlängerten Zugang zu den Garten- und Freizeitgrundstücken nördlich der Bahnstrecke für unzumutbar gehalten (PFB S. 14), aber den Nachteil mit der Festsetzung einer Ausgleichszahlung in Höhe des Bodenwerts der Grundstücke (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 275 Rückseite) für verhältnismäßig gehalten. Ob diese Einschätzung als ohne finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich unzumutbar rechtlich zutreffend ist, kann offen bleiben. Ein etwaiger Fehler wäre auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss und somit rechtlich unerheblich gewesen (§ 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG). Jedenfalls im Zusammenhang mit dem finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich kann nicht von Unzumutbarkeit ausgegangen werden.

Die Klägerin ist nicht aus betrieblichen Gründen auf die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke angewiesen, sondern lediglich zur Erholung und Haushaltung (Gemüse- und Obstanbau, Brennholz- und Kompostlagerung, VGH-Akte Bl. 74), wodurch ihr Belang von geringerem Gewicht ist. Denn dürfen auf die betriebliche Nutzung ihrer über einen Bahnübergang erschlossenen Grundstücke existenziell angewiesene Landwirte auf neue Wegeverbindungen zu ihren Betriebsgrundstücken verwiesen werden, soweit diese trotz der damit verbundenen Umwege zumutbar sind, und müssen verbleibende Nachteile wie zusätzliche Kostenbelastungen und etwaige Minderungen des Verkehrswerts der Hofstelle oder der zu bewirtschaftenden Grundstücke im Rahmen der Sozialbindung des Eigentums entschädigungslos hingenommen werden (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 26), so kann im Ergebnis für die nicht betrieblich betroffene Klägerin nichts Anderes gelten. Die Nachteile einer Änderung der bisherigen günstigen Verkehrslage sind hinzunehmen, wenn die Grundstücke eine anderweitige ausreichende Verbindung zu dem öffentlichen Wegenetz besitzen. Dies ist der Fall, denn ein Ersatzweg ist nicht erst ausreichend, wenn er der bisherigen Zuwegung in allen Belangen mindestens gleichwertig ist. Ausreichend ist vielmehr eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit (BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603 ff.).

Zutreffend ist die Rechtsauffassung des EBA, dass eine Umweglänge von rund 2.000 m einfache Strecke (PFB S. 57) als solche nicht unzumutbar ist. Die Zumutbarkeit der Umwegstrecken unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit ist nicht nur ein Belang des Allgemeinwohls, sondern auch ein der Rechtssphäre der Klägerin zuzurechnender Belang, da sie als Verkehrsteilnehmerin von erhöhten Unfallgefahren auf dem Umweg betroffen wäre (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 28). Der Umweg ist aber aus diesem Grund nicht unzumutbar, selbst wenn das Einbiegen in die Staatsstraße St ... Verkehrsgefahren hervorrufen kann, wenn gleichzeitig die vom höhengleichen, nicht mehr aktueller Sicherheitstechnik entsprechenden Bahnübergang ausgehenden Verkehrsgefahren im Gegenzug entfallen, wie das EBA gewürdigt hat (PFB S. 56 f.). Eine solche Bewertung ist nicht zu beanstanden, wenn bisher bestehende Gefährdungen für den Straßenverkehr entfallen und zum anderen künftig eintretende Gefährdungen für den Straßenverkehr weder im Vergleich zu jenen noch für sich genommen besonderes Gewicht haben (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 29), wie es hier der Fall ist. Dass der als Ersatz vorgesehene Bahnübergang eine Tonnagebeschränkung auf 8 t Gesamtgewicht der Fahrzeuge hat, der entfallende Bahnübergang aber nicht, wie die Klägerin geltend macht (VGH-Akte Bl. 88), bedeutet keine Unzumutbarkeit des Umwegs für die Klägerin, denn sie hat nicht aufgezeigt, dass sie für die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke auf die Benutzung von schwereren Fahrzeugen angewiesen wäre. Dass Lieferanten mit schweren Fahrzeugen möglicherweise diesen Umweg nicht nutzen können, ist kein von der Klägerin geltend zu machender Belang. Anlieferungen zu ihren Grundstücken können von Süden oder Norden bis an die Grundstücke der Klägerin hin erfolgen, wenn auch ggf. mit einem großräumigeren Umweg.

Zur Forderung der Klägerin nach einer Wendemöglichkeit hat das EBA zu Recht darauf hingewiesen, dass die K...straße bereits jetzt als Sackgasse beschildert ist und der Bahnübergang von Fahrzeugen mit einer Gesamtlänge von mehr als 8 m nicht befahren werden darf, also die Wendemöglichkeit auch nur für kürzere Fahrzeuge ausgelegt sein muss. Auch das Müllfahrzeug dürfe wegen seiner Fahrzeuglänge von 9,45 m den Bahnübergang und die K...straße bereits jetzt nicht befahren, so dass sich die verkehrliche Erschließung nicht verschlechtere. Die Anlage einer weiteren Wendefläche sei nicht erforderlich (PFB S. 54). Sollten die Grundstücke der Klägerin bisher unter Missachtung der Längenbeschränkung angefahren worden sein, wie die Beigeladene vorhält (VGH-Akte Bl. 160), ändert sich diese Bewertung nicht. Denn eine unter Verstoß gegen verkehrsordnungsrechtliche Beschränkungen tatsächlich ausgeübte Nutzung eines Bahnübergangs oder Weges kann nicht als abwägungserheblich angesehen werden.

dd) Die Abwägungsentscheidung des EBA enthält auch keine willkürliche Ungleichbehandlung (Art. 3 Abs. 1 GG), wenn man die Ertüchtigung des Bahnübergangs „M.“ in Betracht zieht:

Zunächst ist die Erschließung und räumliche Lage der Grundstücke unterschiedlich: Der Bahnübergang in Bahn-km ... ist für das nördlich gelegene landwirtschaftliche Wohn- und Betriebsanwesen die einzige Querungsmöglichkeit nach Süden mit Anschluss an das öffentliche Straßennetz und die Staatsstraße St ... Dem gegenüber hat die Klägerin für ihr südlich der Bahnstrecke gelegenes Wohngrundstück Fl.Nr. 469 und ihre südlich gelegenen Grundstücke Fl. Nrn. 460/3 und 470 die Zuwegung über den südlichen Teil der K-straße und für ihre nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücke Fl.Nrn. 473 und 475 eine Zuwegung über den nördlichen Teil der K-straße als Teil des öffentlichen Straßennetzes. Der Bahnübergang in Bahn-km ... bietet ihr zusätzlich noch den direkten und von ihr genutzten Zugang vom südlich gelegenen Wohngrundstück zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken. Demgemäß verlören die Betroffenen bei einer Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... ihre einzige Verbindung zum öffentlichen Straßennetz, während die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... lediglich einen direkten Zugang zu ihren unbewohnten Grundstücken verliert.

Zudem kann eine Ersatzzuwegung für die Anlieger des Bahnübergangs in Bahn-km ... nur wesentlich aufwändiger hergestellt werden als für die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km .... Wie die Beigeladene ausführt, kann ein Ersatzweg nördlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... nicht ohne weiteres hergestellt werden, weil nur ein - nicht durchgängig gewidmeter - Gras- und Grünweg existiert (vgl. Schriftsatz der Beigeladenen vom 1.6.2015, VGH-Akte Bl. 226/230 und Email vom 9.6.2015 mit Anlagen, Schriftsatz der Klägerin vom 15.6.2015, VGH-Akte Bl. 257/260 f. mit Anlagen), während der als Ersatzweg für die Klägerin vorgesehene Weg auf den Grundstücken Fl.Nrn. 1046, 1046/1 und 1047 bereits angelegt und durchgängig gewidmet ist (vgl. Schriftsätze der Beigeladenen vom 11.9.2015 und 25.9.2015 mit Anlagen). Baulich müsste an Stelle des Bahnübergangs in Bahn-km ... möglicherweise die straßenbegleitende westliche Grabenverrohrung der Kreisstraße ... zur Querung des M.baches durch schwere landwirtschaftliche Fahrzeuge erst als Brücke ertüchtigt und jedenfalls der Gras- und Grünweg als Ersatzweg befestigt und hergestellt werden. Dem gegenüber kann der zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken der Klägerin führende Feldweg entsprechend der Planfeststellung ausgebaut werden.

Schließlich kann bei einer Ertüchtigung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ auch ein erforderlicher 25 m langer und 5,50 m breiter Räumbereich im Kreuzungsbereich durch Verbreiterung der Straße hergestellt werden, während dies am Bahnübergang in Bahn-km ... nicht ohne Inanspruchnahme der Anliegergrundstücke an der K...straße möglich ist, wie auch die Klägerin einräumt (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.).

Angesichts der unterschiedlichen Situation beider Bahnübergänge liegen rechtfertigende Gründe für ihre unterschiedliche Behandlung vor.

Kosten: § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.

Vorläufige Vollstreckbarkeit: § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Nichtzulassung der Revision: § 132 Abs. 2 VwGO.

Rechtsmittelbelehrung

Nach § 133 VwGO kann die Nichtzulassung der Revision durch Beschwerde zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig angefochten werden. Die Beschwerde ist beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (in München Hausanschrift: Ludwigstraße 23, 80539 München; Postfachanschrift: Postfach 34 01 48, 80098 München; in Ansbach: Montgelasplatz 1, 91522 Ansbach) innerhalb eines Monats nach Zustellung dieser Entscheidung einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieser Entscheidung zu begründen. Die Beschwerde muss die angefochtene Entscheidung bezeichnen. In der Beschwerdebegründung muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts, von der die Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

Vor dem Bundesverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten, außer in Prozesskostenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Prozessbevollmächtigte zugelassen sind neben Rechtsanwälten und Rechtslehrern an den in § 67 Abs. 2 Satz 1 VwGO genannten Hochschulen mit Befähigung zum Richteramt nur die in § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO und in §§ 3, 5 RDGEG bezeichneten Personen. Für die in § 67 Abs. 4 Satz 5 VwGO genannten Angelegenheiten (u. a. Verfahren mit Bezügen zu Dienst- und Arbeitsverhältnissen) sind auch die dort bezeichneten Organisationen und juristischen Personen als Bevollmächtigte zugelassen. Sie müssen in Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht durch Personen mit der Befähigung zum Richteramt handeln.

Beschluss:

Der Streitwert wird auf 15.000 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG i. V. m. Nr. 34.2, 2.2.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013).

I.

Die Beschwerde wird zurückgewiesen.

II.

Die Antragsteller tragen die Kosten des Beschwerdeverfahrens als Gesamtschuldner.

III.

Der Streitwert wird auf 30.000 Euro festgesetzt.

I.

Die Antragsteller begehren die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage gegen die Plangenehmigung der Regierung von Oberfranken vom 26. November 2014 zur Errichtung von zwei Brückenbauwerken im Zuge der Staatsstraße ... „S.-Landesgrenze“ (Ortsumgehung E.) und die Untersagung weiterer Baumaßnahmen in diesem Bereich.

Im Zuge des Neubaus der Ortsumgehung E. war die zum damaligen Zeitpunkt stillgelegte Bahnstrecke S./P.-... an zwei Stellen unterbrochen worden. Der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberfranken vom 30. August 2002 sah insoweit für einen später eventuell wieder aufzunehmenden Bahnbetrieb die Errichtung der dann erforderlichen, in den Plänen bereits optional dargestellten Brückenbauwerke (Brücke über die Bahnlinie am B...weg und Eisenbahnbrücke über die St ... im Bereich des Einschnitts) durch den Straßenbaulastträger vor. Nachdem die Verkehrsminister der Tschechischen Republik und des Freistaats Bayern die Reaktivierung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs zwischen H.-.../P./E. beschlossen hatten, erteilte die Regierung von Oberfranken nach Durchführung eines Plangenehmigungsverfahrens am 26. November 2014 die Plangenehmigung für die Errichtung der beiden Brückenbauwerke und ordnete den Sofortvollzug an. Die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke wurde durch das Eisenbahnbundesamt mit sofort vollziehbar erklärtem Planfeststellungsbeschluss vom 19. Juni 2015 festgestellt.

An der Bahnstrecke, auf der ab dem 13. Dezember 2015 (Fahrplanwechsel) der planmäßige Verkehr aufgenommen werden soll, sowie an den Brückenbauwerken, werden bereits Bauarbeiten durchgeführt.

Die Antragsteller haben gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts Anfechtungsklagen zum Bayerischen Verwaltungsgerichtshof erhoben, über die noch nicht entschieden ist (Az. 22 A 15.40023 und 22 A 15.40025). Die Anordnung der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahnbundesamts vom 19. Juni 2015 hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof mit Beschluss vom 27. August 2015 (Az. 22 AS 15.40024, 22 AS 15.40026) aufgehoben, im Übrigen sind die Anträge der Antragsteller in diesen Verfahren abgelehnt worden. Mit Bescheid vom 31. August 2015 hat das Eisenbahn-Bundesamt eine neue Anordnung des Sofortvollzugs erlassen.

Gegen die Plangenehmigung der Regierung von Oberfranken vom 26. November 2014 haben die Antragsteller Klage erhoben, über die das Verwaltungsgericht Bayreuth noch nicht entschieden hat. Den Antrag, die aufschiebende Wirkung dieser Klage wiederherzustellen, hilfsweise die sofortige Vollziehung des Plangenehmigungsbeschlusses aufzuheben, dem Antragsgegner aufzugeben, die Bauarbeiten zur Errichtung der beiden Brückenbauwerke einzustellen und weitere Maßnahmen zur Ausführung des plangenehmigten Vorhabens zu unterlassen, und ihm bis zur endgültigen Entscheidung über den Eilantrag die weitere Bauausführung zu untersagen, hat das Verwaltungsgericht Bayreuth mit Beschluss vom 4. August 2015 abgelehnt. Hier

gegen richtet sich die Beschwerde der Antragsteller.

Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die Gerichts- und Behördenakten verwiesen.

II.

Die zulässige Beschwerde, bei deren Prüfung der Senat gemäß § 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO auf die form- und fristgerecht dargelegten Beschwerdegründe beschränkt ist, hat keinen Erfolg.

1. Das Verwaltungsgericht hat den Antrag nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage und Untersagung weiterer Baumaßnahmen zu Recht abgelehnt, weil es an der erforderlichen Antragsbefugnis der Antragsteller entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO fehlt.

Die nicht grundstücksbetroffenen Antragsteller rügen einen Verstoß gegen § 78 VwVfG, weil nach ihrer Rechtsauffassung für die beiden Brückenbauwerke kein isoliertes Plangenehmigungsverfahren hätte durchgeführt werden dürfen, sondern diese als notwendiger Teil der Strecke im eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren hätten mitbehandelt werden müssen. Soweit in der Beschwerdebegründung die aufgeführte Norm als „Art.“ bezeichnet ist, handelt es sich offensichtlich um ein Schreibversehen, da eine Berufung auf die landesrechtliche Vorschrift des Art. 78 BayVwVfG hier schon deshalb nicht in Betracht kommt, weil sich die von den Antragstellern angenommene (im Beschluss des BayVGHvom 27. August 2015 - 22 AS 15.40024, 22 AS 15.40026 - allerdings in Zweifel gezogene) Planfeststellungspflicht der Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnlinie nach den bundesrechtlich geregelten Bestimmungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (§§ 18 ff. AEG) richtet. Dessen ungeachtet ist das Vorbringen in der Beschwerdebegründung nicht geeignet, eine mögliche Rechtsverletzung der Antragsteller zu begründen.

Wie die Antragsteller selbst einräumen, kann ein Beteiligter eines Verwaltungsverfahrens die Befugnis zur Anfechtung der getroffenen Verwaltungsentscheidung grundsätzlich nicht allein aus der Verletzung der ihn betreffenden Verfahrensvorschriften herleiten; etwas anderes gilt nur dann, wenn diese Vorschriften den Betroffenen in spezifischer Weise und unabhängig vom materiellen Recht eine eigene, selbstständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition gewähren wollen. Ob die Verwaltungsvorschrift mit einer eigenen Schutzfunktion zugunsten einzelner ausgestattet ist, richtet sich nach deren Zielrichtung und Schutzzweck. Aus ihrem Regelungsgehalt muss sich ergeben, dass der Begünstigte unter Berufung allein auf einen ihn betreffenden Verfahrensmangel, also ohne Rücksicht auf das Entscheidungsergebnis in der Sache, die Aufhebung bzw. den Erlass einer verfahrensrechtlich gebotenen behördlichen Entscheidung gerichtlich durchsetzen können soll (st. Rspr., vgl. zuletzt BVerwG, B. v. 4.4.2012 - 9 B 95/11 - juris Rn. 7 m. w. N.; BayVGH, U. v. 9.8.2012 - 8 A 11.40036 - juris Rn. 25).

Danach können sich die Antragsteller nicht darauf berufen, dass für die Reaktivierung des Teilabschnitts A...-.../P.-... der Eisenbahnstrecke 5027 und für die Errichtung der beiden Brückenbauwerke, die Gegenstand der streitbefangenen Plangenehmigung vom 26. November 2014 sind, nur ein Planfeststellungsverfahren gemäß § 78 Abs. 1 VwVfG hätte durchgeführt werden dürfen. Nach dieser Vorschrift findet für mehrere selbstständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren (davon für mindestens eines bundesgesetzlich) vorgeschrieben sind, nur ein Planfeststellungsverfahren statt, wenn für diese Vorhaben nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. Ungeachtet der Frage, ob die tatbestandlichen Voraussetzungen dieser Bestimmung hier vorliegen, erweist sich die angefochtene Entscheidung als zutreffend. Denn durch § 78 Abs. 1 VwVfG wird dem vorhabenbetroffenen Dritten keine selbstständig durchsetzbare Verfahrensposition eingeräumt. Vielmehr werden hierdurch ausschließlich die Zuständigkeit und das Verfahrensrecht geregelt, wenn mehrere Vorhaben zusammentreffen. Die Frage, inwieweit subjektive Rechte Dritter berührt sind, wird dagegen ausschließlich nach dem materiellen Recht entschieden und hängt nicht davon ab, ob über die Zulassung des Vorhabens in einer gesonderten Planfeststellung oder gemeinsam mit anderen Vorhaben in einem einheitlichen Planfeststellungsverfahren entschieden wird (BVerwG, U. v. 26.4.2007 - 4 C 12/05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 28).

Dem steht auch nicht entgegen, dass die Antragsteller geltend machen, in dem Verfahren gegen den eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschluss vom 19. Juni 2015 keine Einwendungen gegen die beiden Brückenbauwerke vorbringen zu können. Denn die Antragsteller haben nicht einmal ansatzweise dargetan, in welcher Rechtsposition sie durch die Zulassung der Brückenbauwerke betroffen sein könnten. Wie sie selbst einräumen, werden sie hierdurch in ihrem Grundeigentum nicht betroffen, vielmehr werden die beiden Bauwerke in einer Entfernung von etwa 400 m bzw. knapp 600 m zu den in ihrem Eigentum stehenden Grundstücken errichtet. Aber auch eine mittelbare Betroffenheit der Antragsteller in sonstigen Rechtspositionen ist im Hinblick auf die Brückenbauwerke nicht ersichtlich. Die von ihnen geltend gemachten Beeinträchtigungen zielen vielmehr ausschließlich auf die Wiederaufnahme der Bahnstrecke, insbesondere auf die hierdurch hervorgerufene Lärmbelastung. Diese können sie jedoch, wie auch geschehen, im Verfahren gegen den eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschluss geltend machen. Eine Beeinträchtigung durch die Brückenbauwerke wird dagegen von ihnen selbst nicht behauptet. Ein Rechtsverlust der Antragsteller durch die getrennt geführten Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsverfahren des Eisenbahnbundesamts bzw. der Regierung von Oberfranken ist daher nicht erkennbar.

Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass der Standort der beiden Brückenbauwerke durch den Verlauf der reaktivierten Bahnstrecke vorgegeben ist. Denn ihre Errichtung ist zwar Voraussetzung für die geplante erneute Inbetriebnahme der Bahnlinie; ob die - ausschließlich - hiergegen erhobenen Einwendungen der Antragsteller durchgreifen, bleibt aber der Überprüfung der Rechtmäßigkeit des eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses in dem bereits beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof anhängigen Verfahren vorbehalten.

Nachdem der Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO bereits wegen der fehlenden Antragsbefugnis der Antragsteller unzulässig ist, sind Ausführungen zu den formellen und materiellen Voraussetzungen der Anordnung des Sofortvollzugs nicht mehr veranlasst.

2. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, 159 Satz 2 VwGO.

3. Die Streitwertfestsetzung stützt sich auf § 47 Abs. 1 Satz 1, § 53 Abs. 2 Nr. 2 und § 52 Abs. 1 GKG i. V. m. Ziffer 34.2.1.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit. Im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes wird der Streitwert gegenüber der Hauptsache halbiert (Ziffer 1.5 des Streitwertkatalogs).

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof

22 A 14.40037

Im Namen des Volkes

Urteil

vom 13. Oktober 2015

22. Senat

Sachgebietsschlüssel: 480

Hauptpunkte:

Widerruf des Einverständnisses mit einer Entscheidung ohne mündliche Verhandlung; eisenbahnrechtliche Planfeststellung; Auflassung eines Bahnübergangs und Schaffung einer Ersatzzuwegung; Anliegerin eines Bahnübergangs mit beidseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken; Verlust der fußläufigen direkten Wegebeziehung; Verweis auf Ersatzzuwegung; Festsetzung einer Ausgleichszahlung für einen ansonsten unzumutbaren Mehrweg; getrennte Planfeststellung für mehrere Bahnübergänge.

Rechtsquellen:

Leitsätze:

In der Verwaltungsstreitsache

...

gegen

...

vertreten durch das ...-Bundesamt, Außenstelle M., A-str. ..., M.,

- Beklagte -

beigeladen: ...

vertreten durch den Vorstand, ...

bevollmächtigt: Rechtsanwälte ...

wegen eisenbahnrechtlicher Planfeststellung;

erlässt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof, 22. Senat, durch den Vorsitzenden Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Schenk, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Demling, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Dietz ohne weitere mündliche Verhandlung am 13. Oktober 2015

folgendes Urteil:

I.

Die Klage wird abgewiesen.

II.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar.

Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Klägerin wendet sich als Anliegerin gegen die Beseitigung eines Bahnübergangs.

Auf Antrag der Beigeladenen stellte das Eisenbahnbundesamt (im Folgenden: EBA) mit streitgegenständlichem Planfeststellungsbeschluss (im Folgenden: PFB) vom 22. September 2014 für die Bahnstrecke ... L. - B. ... das Vorhaben Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ und Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ mit ersatzweisem Ausbau eines vorhandenen Längsweges zum Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ fest. Bereits mit Plangenehmigung vom 13. Dezember 2010 war die Erneuerung eines weiteren höhengleichen Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ plangenehmigt worden (VGH-Akte Bl. 93 ff.).

Die Strecke ist nach der Vorhabensbeschreibung (PFB S. 14 f.) eingleisig und elektrifiziert und verläuft am Anwesen der Klägerin in west-östlicher Richtung. Nördlich der Bahnstrecke verläuft im Abstand von ca. 400 m etwa parallel die BAB A ..., südlich etwa in demselben Abstand parallel die St ... Die Klägerin ist mit ihrem südlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 und den Grundstücken Fl.Nrn. 460/3 und 469 der Gemarkung O. sowie ihren nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 derselben Gemarkung Anliegerin der K.-straße, eines asphaltierten Wegs, der die Bahnlinie an diesem Bahnübergang höhengleich kreuzt. Der Bahnübergang ist durch eine Anrufschranke (elektrische Vollschrankenanlage mit Selbstbedienungseinrichtungen) technisch gesichert. Lichtzeichen sind nicht angebracht. Dieser Bahnübergang soll aufgelassen und als Ersatz ein zur Bahnstrecke parallel verlaufender öffentlicher Feld- und Waldweg von Bahn-km ... bis ... (FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 der Gemarkung O.) zum westlich gelegenen Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ ausgebaut werden (PFB, S. 14).

Die Klägerin hat zunächst Einwendungen gegen die Planung und später Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben mit dem Antrag:

Der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 wird insoweit aufgehoben, als darin der Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... festgestellt wird.

Hilfsweise wird beantragt festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, soweit er den Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... feststellt.

Die Klägerin macht im Wesentlichen den Verlust der fußläufig direkten Verbindung von ihrem südlich der Bahnstrecke gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 über den Bahnübergang zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 geltend. Rechtsmissbräuchlich sei die Aufspaltung der Vorhaben in die isolierte Erneuerung eines vergleichbaren Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ (Plangenehmigung vom 13.12.2010, VGH-Akte Bl. 93 ff.) und die jetzt planfestgestellte Auflassung u. a. ihres benachbarten Bahnübergangs, statt alle drei Bahnübergänge einer Vergleichsbetrachtung und einheitlichen Entscheidung zuzuführen. Die Auflassung zwinge sie zu unzumutbaren Umwegen; der geplante Ersatzweg nördlich der Bahnlinie sei nicht öffentlich gewidmet und nicht befahrbar.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen jeweils, die Klage abzuweisen.

Sie tragen im Wesentlichen vor, die Klägerin habe keinen eigentumsrechtlich geschützten Anspruch auf Erhalt der für sie günstigen Verkehrsbeziehung. Ihre Belange seien ordnungsgemäß abgewogen worden. Die unterschiedliche formelle und materielle Behandlung der Bahnübergänge sei sachlich gerechtfertigt, denn der zu erneuernde Bahnübergang in Bahn-km ... sei die einzige Zuwegung eines landwirtschaftlichen Wohn- und Betriebsanwesens. Im Falle seiner Auflassung hätten Ersatzwege zulasten Dritter mit erheblichen, außer Verhältnis zur geringen verkehrlichen Bedeutung des Bahnübergangs stehenden Kosten geschaffen werden müssen, während die rings um den Bahnübergang in Bahn-km ... gelegenen Grundstücke der Klägerin durch ein vorhandenes Wegenetz erschlossen seien. Die Umwege für die Klägerin würden durch eine Nutzungsentschädigung abgegolten (Nr. A. 4.10.3 des PFB S. 12); der geplante Ersatzweg sei öffentlich gewidmet und werde ausgebaut.

Am 19. Juni 2015 verhandelte der Verwaltungsgerichtshof mündlich. Darin erklärten sich die Beteiligten mit einer Entscheidung im schriftlichen Verfahren einverstanden und baten, diese erst nach der Entscheidung über die Klage der Gemeinde im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036) zu treffen, um den Beteiligten noch Gespräche über einen Grundstückskauf zu ermöglichen. Der Verwaltungsgerichtshof beschloss daraufhin, im schriftlichen Verfahren zu entscheiden (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277 f.).

Nach Scheitern dieser Gespräche und Wechsel ihres Bevollmächtigten beantragte die Klägerin, den Beschluss über eine Entscheidung im schriftlichen Verfahren aufzuheben. Sie trug vor, der Bahnübergang in Bahn-km ... sei nicht mit Holzbohlen belegt, sondern entspreche dem neuesten Stand der Technik, die Grundstücke des nördlich geplanten Ersatzwegs seien nicht gewidmet und mangels Befestigung nicht befahrbar, ihre nördlichen Grundstücke seien landwirtschaftlichen Nutzflächen gleichzustellen, und die Klägerin verliere ein altrechtliches Überfahrtsrecht.

Die Beklagte und die Beigeladene traten dem Antrag entgegen; die Beigeladene legte Widmungsnachweise für die Wegegrundstücke FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 vor.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Gerichts- und die beigezogenen Behördenakten und die Niederschrift über die mündliche Verhandlung.

Entscheidungsgründe:

I. Über die Klage kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277) und der im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. August 2015 erfolgte Widerruf des Einverständnisses unwirksam ist.

Es kann dahinstehen, ob ein solcher Widerruf überhaupt zulässig ist (vgl. BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4 m. w. N.), da eine mündliche Verhandlung ungeachtet eines erklärten Verzichts im Hinblick auf den Anspruch auf Gewährung rechtlichen Gehörs für erforderlich erachtet wird, wenn sich die Prozesslage wesentlich geändert hat und dies von der Verzichtserklärung nicht erfasst wird, also die Voraussetzungen gegeben sind, unter denen sonst nach § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO ein Widerruf erlaubt wird (BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4). Die Voraussetzungen einer solchen Änderung ergeben sich jedoch aus den Einwänden der Klägerin (Belegung des Bahnübergangs „W...“ nicht mit Holzbohlen, fehlende Widmung und Befahrbarkeit des Ersatzwegs, entfallende Wendemöglichkeit für Fahrzeuge, Einstufung der nördlichen Grundstücke, Überfahrtsrecht) nicht.

Wie der Bahnübergang tatsächlich belegt ist, ist nicht entscheidungserheblich. Die Widmung der Ersatzweggrundstücke als öffentliche Wege entspricht den vom Verwaltungsgerichtshof und den Beteiligten insofern bisher zugrunde gelegten Feststellungen im Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 14) und wird durch die von der Beigeladenen vorgelegten Widmungsunterlagen allenfalls zusätzlich bestätigt (VGH-Akte Bl. 313 ff.). Ihre derzeitige Befahrbarkeit ist nicht entscheidungserheblich, denn sie sollen erst im Vollzug des strittigen Planfeststellungsbeschlusses ausgebaut werden (PFB S. 14) Die entfallende südliche Wendemöglichkeit für Fahrzeuge ist keine nach Schluss der mündlichen Verhandlung eingetretene Tatsache, sondern war den Beteiligten in dieser Verhandlung bereits bekannt (vgl. Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 17.12.2014, VGH-Akte Bl. 72/87) und motivierte gerade die Gespräche über einen etwaigen Grundstückskauf. Die Einstufung der nördlichen Grundstücke der Klägerin und ihrer Nutzungsart war ebenfalls Gegenstand der mündlichen Verhandlung (Niederschrift a. a. O., VGH-Akte Bl. 276) und ist eine vom Verwaltungsgerichtshof zu beurteilende Wertungsfrage; sie betrifft keine nachträglich eingetretene Tatsache. Ein altrechtliches Überfahrtsrecht hat die Klägerin nach der mündlichen Verhandlung nur behauptet, aber nicht durch entsprechenden neuen Tatsachenvortrag substantiiert; zudem wäre sie damit präkludiert (dazu II.2. a)). Es kann also nicht davon gesprochen werden, mit den von der Klägerin angeführten Umständen sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen.

Dies gilt erst recht für das der mündlichen Verhandlung zeitlich nachfolgende Urteil im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036), denn mit Blick auf dessen Erlass haben die Beteiligten hier dem schriftlichen Verfahren zugestimmt, um nach Ergehen der Parallelentscheidung eventuelle Chancen eines Grundstückserwerbs durch die Klägerin südlich der Bahnstrecke nutzen zu können. Die Klageabweisung im Parallelverfahren und das Scheitern der Grundstücksverhandlungen hielten sich im Rahmen des bisherigen Prozessverlaufs und der Thematik, zu deren Abklärung der Übergang ins schriftliche Verfahren erfolgt ist.

II. Die Anfechtungsklage ist im Haupt- und im Hilfsantrag unbegründet, weil der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 nicht rechtswidrig ist und die Klägerin nicht in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Gegenstand der Anfechtungsklage ist der Planfeststellungsbeschluss des EBA vom 22. September 2014 nur hinsichtlich der Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“. Die Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ wird nicht angegriffen. Die Klägerin geht insofern von der rechtlichen Teilbarkeit des planfestgestellten Vorhabens aus. Dagegen wurden Bedenken weder von den anderen Beteiligten geltend gemacht, noch sind solche Bedenken für den Verwaltungsgerichtshof erkennbar.

Im Hinblick darauf, dass die Klägerin nicht durch eine enteignungsrechtliche Vorwirkung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nach § 22 Abs. 2 AEG betroffen ist, hat sie keinen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung, sondern kann sich nur auf das Fehlen der Planrechtfertigung oder auf eine Verletzung des Abwägungsgebots durch eine mangelnde Berücksichtigung oder Fehlgewichtung ihrer Belange berufen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 18 m. w. N.). Eine Enteignungsbetroffenheit liegt auch nicht im Hinblick auf ein altrechtliches Überfahrtsrecht vor, weil ein solches nicht nachweisbar ist.

1. Die Planrechtfertigung liegt vor.

Die eisenbahnrechtliche Planung ist rechtfertigungsbedürftig und hat nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nur Bestand, wenn sie gemessen an den Zielen des Fachplanungsgesetzes erforderlich, d. h. vernünftigerweise geboten ist (st. Rspr., vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 43 m. w. N.). Hier liegen die Voraussetzungen einer derartigen Planrechtfertigung vor.

Die Planfeststellungsbehörde weist zutreffend darauf hin (PFB S. 19 f., 46), dass die Auflassung des strittigen Bahnübergangs zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Schiene beiträgt. Jeder höhengleiche Kreuzungspunkt von Straße und Schiene stellt grundsätzlich ein erhöhtes Gefahrenpotential dar. Dies kommt auch in den Regelungen des § 2 Abs. 1 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKreuzG) und § 12 Abs. 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zum Ausdruck. Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen sind danach grundsätzlich als Überführungen herzustellen. Im vorliegenden Fall kommt hinzu, dass die mit der Auflassung einhergehende Reduzierung der potentiellen Störungsstellen zu einer Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs und damit zu einer Verbesserung der Attraktivität des öffentlichen Schienenverkehrs beiträgt, zumal wenn die Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h angehoben werden kann. Diese Erhöhung ist trotz der Beibehaltung der anderen Bahnübergänge möglich, wenn diese - wie geplant - mit automatischen Schranken statt der vorhandenen Anrufschranken ausgerüstet werden (PFB S. 20).

2. Die Klägerin ist auch nicht in ihrem Recht auf gerechte Abwägung (§ 18 Satz 2 AEG) verletzt.

Die fachplanerische Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG verlangt, dass erstens eine Abwägung überhaupt stattfindet, zweitens alle abwägungserheblichen Belange in die Abwägung eingestellt werden, drittens die Bedeutung der eingestellten Belange richtig erkannt wird und viertens zwischen konkurrierenden Belangen ein sachgerechter Ausgleich gefunden wird; zur Sammlung des Abwägungsmaterials gehört auch die Ermittlung etwaiger Planungsalternativen einschließlich der „Null-Variante“ (vgl. BayVGH, U.v. 27.11.2012 - 22 A 09.40034 - Rn. 29 f. m. w. N.). Eine Alternativenprüfung ist freilich nicht schon dann fehlerhaft, wenn die tatsächlich gefundene Lösung nicht zwingend ist; vielmehr muss sie sich objektiv als unverhältnismäßig erweisen, weil die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen zu verwirklichen wären. Andererseits dürfen nach einer Art Grobanalyse bereits in einem frühen Planungsstadium solche Planungsalternativen ausgeschieden werden, die nicht ernsthaft in Betracht kommen. Die Planfeststellungsbehörde muss insofern die vom Vorhabensträger aufgrund seiner Gestaltungsfreiheit getroffene Abwägungsentscheidung - als planerische Entscheidung - abwägend nachvollziehen; sie darf und braucht nicht selbst zu planen, und sie hat kein Versagungsermessen, wenn das Vorhaben den strikten Vorgaben und dem Abwägungsgebot genügt. Die nachzuvollziehende Abwägung ist ein - unter Beachtung der in § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG normierten Beschränkungen auf offensichtliche und das Abwägungsergebnis beeinflussende Fehler - gerichtlich voll überprüfbarer Vorgang der Rechtsanwendung (BVerwG, U.v. 19.7.2001 - 4 C 4.00 - BVerwGE 115, 17 ff., juris Rn. 18 ff.).

Gemessen an diesen Kriterien hat das EBA die Interessen der Klägerin im Rahmen der Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG ohne abwägungserhebliche Fehler berücksichtigt und gewichtet.

a) Zutreffend geht das EBA davon aus, dass der Klägerin - auch aus dem Anliegergebrauch - kein Recht auf Beibehaltung des Bahnübergangs zusteht.

Der Anliegergebrauch gewährt auch unter Berücksichtigung des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG keinen Schutz vor Wegfall einer bestimmten Wegeverbindung. Hat eine Planung die Verschlechterung der für ein Grundstück bisher bestehenden günstigen Verkehrsverhältnisse zur Folge, so wird der Anlieger dadurch in aller Regel nicht in seinen Rechten verletzt (BVerwG, U.v. 28.1.2004 - 9 A 27/03 - NVwZ 2004, 990; BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603; BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 24). Dies ist hier der Fall. Ein Vertrauen in den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage ist regelmäßig kein für die Fachplanung unüberwindlicher Belang. Der strittige Bahnübergang stellt für die Klägerin lediglich eine günstige Verkehrslage als kürzeste Verbindung zwischen ihrem Wohnanwesen und ihren Garten- und Freizeitgrundstücken dar.

Hinsichtlich eines neuerdings behaupteten altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrechts hat die Klägerin sachlich ihre Behauptung nicht belegt. Aus den Verfahrensakten ergeben sich auch sonst keine Hinweise auf ein solches Recht. Abgesehen davon ist die Klägerin mit diesem Vortrag materiell präkludiert. Die formellen Voraussetzungen für eine Präklusion liegen vor. Die Planunterlagen lagen im Gemeindegebiet des Marktes E... vom 23. November 2009 bis 22. Dezember 2009 zur Einsichtnahme aus. Somit waren Einwendungen bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist nach § 18 Satz 3 AEG i.V. mit § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG zu erheben, worüber durch öffentliche Bekanntmachung belehrt worden war (vgl. Mitteilung des Marktes E... vom 9. November 2009, Verfahrensordner EBA). Einwände gegen die Geeignetheit der Planunterlagen als Voraussetzung einer hierauf bezogenen Präklusion sind weder erhoben noch sonst ersichtlich. Die materiellen Voraussetzungen einer Präklusion liegen für den behaupteten Belang einer altrechtlichen Rechtsposition vor, da die Klägerin auch nicht in ihrem Einwendungsschreiben vom 16. Dezember 2009 hierzu Einwände erhoben hatte. Daraus folgt ein materiell-rechtlicher Rechtsverlust (vgl. BVerwG, B.v. 12.2.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 171/172; BVerwG, U.v. 24.5.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 489; BayVGH, U.v. 4.4.2013 - 22 A 12.40048 - UPR 2013, 312/313 Rn. 21; BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036 - Rn. 25). Zudem wäre auch die Klagebegründungsfrist des § 18e Abs. 5 AEG nicht eingehalten und würde der Verwaltungsgerichtshof verspätetes Vorbringen zu einem altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrecht, hinsichtlich dessen die Verspätung - wie hier - nicht genügend entschuldigt wäre, zurückweisen (§ 87b Abs. 3 VwGO).

b) Hat die Klägerin danach kein selbstständiges Recht auf Aufrechterhaltung der ihr günstigen Bahnüberquerung, so heißt dies nicht, dass ihre Anliegerinteressen rechtlich in keiner Weise zu Buche schlagen. Die mit der Beseitigung des strittigen Bahnübergangs verbundenen Erschwernisse ihres Weges zu ihren jenseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken sind vielmehr im Rahmen der fachplanerischen Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG entsprechend ihrem Gewicht zu berücksichtigen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 18 m. w. N.). Hiervon ist das EBA zutreffend ausgegangen (PFB S. 45 ff.).

aa) Das EBA ist ohne Abwägungsfehler davon ausgegangen, dass die von der Klägerin in der Alternativenprüfung geforderte Nullvariante einer Beibehaltung des derzeitigen Zustands wegen der Gefahren für den Eisenbahn- und Straßenverkehr und die Alternative einer Ertüchtigung des Bahnübergangs mit moderner Sicherheitstechnik wegen der unverhältnismäßig hohen Kosten nicht in Betracht kommen.

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Variantenauswahl als Abwägungsentscheidung nur begrenzt auf erhebliche Abwägungsmängel hin gerichtlicher Kontrolle zugänglich ist. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt oder wenn der Planfeststellungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Erheblich sind Abwägungsmängel dabei nach § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG nur, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind (vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 48 m. w. N.; BayVGH, U.v. 20.5.2014 - 22 A 12.40062 - Rn. 36). Solche Abwägungsmängel sind in diesem Zusammenhang nicht erkennbar und von der Klägerin auch nicht aufgezeigt worden.

Zur Nullvariante einer Beibehaltung des Status quo hat das EBA überzeugend ausgeführt, die hier installierten Anrufschranken mit Selbstbedienungseinrichtung seien ursprünglich im Rahmen eines Pilotprojekts durch eine Ausnahmegenehmigung zugelassen worden, doch habe nicht sichergestellt werden können, dass Benutzer des Bahnübergangs an der Selbstbedienungseinheit stehen blieben, wenn die Schranken noch vom vorherigen Benutzer offen stünden. Schlössen sich die Schranken, während der nachfolgende Verkehr in den Bahnübergang einfahre, könne die Selbstbedienungseinrichtung nicht mehr betätigt und der Bahnübergang nicht mehr geräumt werden, so dass es zwangsläufig zu einem Unfall komme. Zudem könnten die Anrufschranken nicht in die geplante neue Stellwerkstechnik eingebunden werden. Daher sei entweder eine Ausrüstung des betreffenden Bahnübergangs mit automatischen Schranken oder seine Auflassung erforderlich, um die Gesamtstrecke in ihrer Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h zu beschleunigen (PFB S. 20, 22).

Zu Recht ist das EBA der Variante einer Aufrüstung des Bahnübergangs in Bahn-km ... mit einer dem gegenwärtigen Stand der Technik entsprechenden Sicherungsanlage angesichts seiner geringen verkehrlichen Bedeutung nicht näher getreten, weil dies wirtschaftlich nicht vertretbar wäre und die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung auch bei verbesserter Technik fortbestehe (PFB S. 21 f.), insbesondere der nötige Räumbereich südlich nicht herstellbar sei (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.). Die Beigeladene hat hierzu Verkehrszählungsdaten aus dem Jahr 2011 vorgelegt, wonach der Bahnübergang von 20 bis 30 Fahrzeugen täglich benutzt werde und seine verkehrliche Bedeutung daher gering sei (VGH-Akte Bl. 228, 231 ff.).

Soweit die Klägerin darauf hinweist, mit einem Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 (VGH-Akte Bl. 210) sei eine Ertüchtigung dieses Bahnübergangs mit Halbschranken bereits genehmigt worden, hat die Beklagte gezeigt, dass diese Lösung nicht umgesetzt worden ist und die Planung heute ein anderes Planungsziel verfolgt. In diesem Sinne ist der Planfeststellungsbeschluss nach § 36 BBahnG a. F. vom 14. April 1993, der ausweislich seiner Begründung auf eine Novellierung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung hin erging und damit - anders als das streitgegenständliche Vorhaben - vorrangig der Sicherung des Bahnübergangs und nicht der Ertüchtigung der Bahnstrecke für schnelleren Zugverkehr durch Anhebung der Streckengeschwindigkeit sowie einer wirtschaftlicheren Bedienung der Verbindungen diente, mittlerweile außer Kraft getreten (vgl. § 75 Abs. 4 VwVfG). Ob die Klägerin mit dem Vortrag zum Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 wegen Präklusion nach § 18e Abs. 5 AEG ausgeschlossen ist, wie die Beigeladene meint, kann mangels Entscheidungserheblichkeit offen bleiben.

Gleiches gilt auch für die Variante einer Einbahnstraßenregelung unter Ertüchtigung des Feldwegenetzes oder einer zusätzlich vorgeschalteten Ampelanlage, für welche zudem die räumlichen Voraussetzungen fehlen (PFB S. 22). Auch eine Umlaufsperre als Querungsmöglichkeit nur für Fußgänger musste sich dem EBA schon wegen der dann nur noch verringerten erlaubten Streckengeschwindigkeit von 120 km/h statt bisher von 140 km/h nicht aufdrängen (PFB S. 22); zudem beseitigt auch sie die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung nicht.

Die Alternative einer Straßenüberführung westlich der K.-straße statt dieses Bahnübergangs scheitert am fehlenden und vom Eigentümer nicht zur Verfügung gestellten Grundstück; eine Realisierung östlich der K.-straße verursachte nach Angaben des EBA geschätzte Kosten von mindestens 1 Mio. Euro. Zudem wäre eine Straßenüberführung aufgrund der Steigung und des fehlenden Gehweges eher für den motorisierten Verkehr geeignet, der jedoch ebenso gut über den geplanten Ersatzweg geführt werden könnte, so dass die erwarteten Kosten den zu erwartenden Nutzen weit überstiegen (PFB S. 24 f., 55).

bb) Kein Abwägungsfehler liegt auch in der von der Klägerin als fehlerhaft gerügten Aufspaltung in die isolierte Plangenehmigung für die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km ... einerseits und die hier strittige Planfeststellung andererseits.

Die Klägerin ist durch die vorgenommene Aufspaltung in zwei getrennte Verfahren nicht in ihren Rechten verletzt, auch nicht in ihrem Anspruch auf sachgerechte Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG. Bei der Auflassung oder Erneuerung von Bahnübergängen handelt es sich grundsätzlich um voneinander getrennte Vorhaben (Betriebsanlagen), die voneinander unabhängig verwirklicht werden können und sollen. Dem steht nicht entgegen, dass sich das EBA von der Beigeladenen eine Art Gesamtplanung hat vorlegen lassen (vgl. Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB). Ein solches Gesamtkonzept macht aus dem gesamten von ihm erfassten Bereich nicht ein einziges Vorhaben (eine einzige Betriebsanlage). Demgemäß enthält Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB zutreffend den Vermerk: „nur zur Information“. Jeder Bahnübergang kann und soll grundsätzlich unabhängig von anderen Bahnübergängen modernisiert oder aufgelassen werden dürfen, weil jeder einzelne von ihnen eine singuläre Gefahrenquelle für die Verkehrssicherheit darstellt, nicht erst im Zusammenwirken mit den übrigen Bahnübergängen. Insofern ist die Sach- und Rechtslage vergleichbar der Durchführung von Hochwasserschutzmaßnahmen in einer Gemeinde beim Vorliegen eines umfassenden Hochwasserschutzkonzepts für die am gleichen Fluss liegenden Gemeinden (vgl. VGH BW, B.v. 23.9.2014 - 3 S 784/14 - NuR 2015, 488/489). Ungeachtet dessen hat die Planfeststellungsbehörde zwar die Möglichkeit, mehrere selbstständige Vorhaben in einem Planfeststellungsbeschluss zu behandeln, auch wenn die Voraussetzungen des § 78 VwVfG nicht gegeben sind. Rechte Dritter bestehen diesbezüglich aber nicht (vgl. BayVGH, B.v. 24.9.2015 - 8 CS 15.2026 - Rn. 12).

Selbst wenn man bei allen Bahnübergängen an einer Eisenbahnstrecke von einem einheitlichen Vorhaben, einer einheitlichen Betriebsanlage ausginge, würde sich im Ergebnis nichts ändern. Dann wären nämlich die Grundsätze für die planerische Abschnittsbildung anzuwenden.

Dritte haben grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Eine Abschnittsbildung kann aber Rechte Dritter verletzen, wenn die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung durch das Gesamtvorhaben nicht gerecht wird oder wenn ein Streckenabschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt oder den durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht (vgl. BVerwG, U.v. 10.4.1997 - 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236/243; BVerwG, U.v. 19.5.1998 - 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1/14 f.; BVerwG, U.v. 18.7.2013 - 7 A 4/12 - juris Rn. 50). Gegen diese Anforderungen hat das EBA nicht verstoßen.

Die getrennte Planfeststellung für beide Bahnübergänge nimmt der Klägerin nicht ihren durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz, denn durch die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km... wird sie nicht - auch nicht mittelbar - belastet oder in eigenen Rechten verletzt, während sie gegen die sie berührende streitgegenständliche Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... vollen Rechtsschutz genießt. Eine willkürlich unterschiedliche Behandlung zweier vergleichbarer Bahnübergänge kann in jedem Fall eingewandt, vom EBA gewürdigt und vom Verwaltungsgerichtshof geprüft werden. Die Problembewältigung wird durch die getrennte Behandlung nicht erschwert; jeder Bahnübergang kann für sich betrachtet werden. Eine eigene sachliche Rechtfertigung liegt in der Beseitigung einer Gefahrenquelle.

cc) Die von der Klägerin geltend gemachten Erschwernisse ihres Zugangs zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken wiegen nach abwägungsfehlerfreier Einschätzung des EBA nicht so schwer, dass sie eine Beibehaltung des Bahnübergangs erforderlich machten.

Das EBA hat den wesentlich verlängerten Zugang zu den Garten- und Freizeitgrundstücken nördlich der Bahnstrecke für unzumutbar gehalten (PFB S. 14), aber den Nachteil mit der Festsetzung einer Ausgleichszahlung in Höhe des Bodenwerts der Grundstücke (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 275 Rückseite) für verhältnismäßig gehalten. Ob diese Einschätzung als ohne finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich unzumutbar rechtlich zutreffend ist, kann offen bleiben. Ein etwaiger Fehler wäre auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss und somit rechtlich unerheblich gewesen (§ 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG). Jedenfalls im Zusammenhang mit dem finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich kann nicht von Unzumutbarkeit ausgegangen werden.

Die Klägerin ist nicht aus betrieblichen Gründen auf die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke angewiesen, sondern lediglich zur Erholung und Haushaltung (Gemüse- und Obstanbau, Brennholz- und Kompostlagerung, VGH-Akte Bl. 74), wodurch ihr Belang von geringerem Gewicht ist. Denn dürfen auf die betriebliche Nutzung ihrer über einen Bahnübergang erschlossenen Grundstücke existenziell angewiesene Landwirte auf neue Wegeverbindungen zu ihren Betriebsgrundstücken verwiesen werden, soweit diese trotz der damit verbundenen Umwege zumutbar sind, und müssen verbleibende Nachteile wie zusätzliche Kostenbelastungen und etwaige Minderungen des Verkehrswerts der Hofstelle oder der zu bewirtschaftenden Grundstücke im Rahmen der Sozialbindung des Eigentums entschädigungslos hingenommen werden (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 26), so kann im Ergebnis für die nicht betrieblich betroffene Klägerin nichts Anderes gelten. Die Nachteile einer Änderung der bisherigen günstigen Verkehrslage sind hinzunehmen, wenn die Grundstücke eine anderweitige ausreichende Verbindung zu dem öffentlichen Wegenetz besitzen. Dies ist der Fall, denn ein Ersatzweg ist nicht erst ausreichend, wenn er der bisherigen Zuwegung in allen Belangen mindestens gleichwertig ist. Ausreichend ist vielmehr eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit (BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603 ff.).

Zutreffend ist die Rechtsauffassung des EBA, dass eine Umweglänge von rund 2.000 m einfache Strecke (PFB S. 57) als solche nicht unzumutbar ist. Die Zumutbarkeit der Umwegstrecken unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit ist nicht nur ein Belang des Allgemeinwohls, sondern auch ein der Rechtssphäre der Klägerin zuzurechnender Belang, da sie als Verkehrsteilnehmerin von erhöhten Unfallgefahren auf dem Umweg betroffen wäre (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 28). Der Umweg ist aber aus diesem Grund nicht unzumutbar, selbst wenn das Einbiegen in die Staatsstraße St ... Verkehrsgefahren hervorrufen kann, wenn gleichzeitig die vom höhengleichen, nicht mehr aktueller Sicherheitstechnik entsprechenden Bahnübergang ausgehenden Verkehrsgefahren im Gegenzug entfallen, wie das EBA gewürdigt hat (PFB S. 56 f.). Eine solche Bewertung ist nicht zu beanstanden, wenn bisher bestehende Gefährdungen für den Straßenverkehr entfallen und zum anderen künftig eintretende Gefährdungen für den Straßenverkehr weder im Vergleich zu jenen noch für sich genommen besonderes Gewicht haben (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 29), wie es hier der Fall ist. Dass der als Ersatz vorgesehene Bahnübergang eine Tonnagebeschränkung auf 8 t Gesamtgewicht der Fahrzeuge hat, der entfallende Bahnübergang aber nicht, wie die Klägerin geltend macht (VGH-Akte Bl. 88), bedeutet keine Unzumutbarkeit des Umwegs für die Klägerin, denn sie hat nicht aufgezeigt, dass sie für die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke auf die Benutzung von schwereren Fahrzeugen angewiesen wäre. Dass Lieferanten mit schweren Fahrzeugen möglicherweise diesen Umweg nicht nutzen können, ist kein von der Klägerin geltend zu machender Belang. Anlieferungen zu ihren Grundstücken können von Süden oder Norden bis an die Grundstücke der Klägerin hin erfolgen, wenn auch ggf. mit einem großräumigeren Umweg.

Zur Forderung der Klägerin nach einer Wendemöglichkeit hat das EBA zu Recht darauf hingewiesen, dass die K...straße bereits jetzt als Sackgasse beschildert ist und der Bahnübergang von Fahrzeugen mit einer Gesamtlänge von mehr als 8 m nicht befahren werden darf, also die Wendemöglichkeit auch nur für kürzere Fahrzeuge ausgelegt sein muss. Auch das Müllfahrzeug dürfe wegen seiner Fahrzeuglänge von 9,45 m den Bahnübergang und die K...straße bereits jetzt nicht befahren, so dass sich die verkehrliche Erschließung nicht verschlechtere. Die Anlage einer weiteren Wendefläche sei nicht erforderlich (PFB S. 54). Sollten die Grundstücke der Klägerin bisher unter Missachtung der Längenbeschränkung angefahren worden sein, wie die Beigeladene vorhält (VGH-Akte Bl. 160), ändert sich diese Bewertung nicht. Denn eine unter Verstoß gegen verkehrsordnungsrechtliche Beschränkungen tatsächlich ausgeübte Nutzung eines Bahnübergangs oder Weges kann nicht als abwägungserheblich angesehen werden.

dd) Die Abwägungsentscheidung des EBA enthält auch keine willkürliche Ungleichbehandlung (Art. 3 Abs. 1 GG), wenn man die Ertüchtigung des Bahnübergangs „M.“ in Betracht zieht:

Zunächst ist die Erschließung und räumliche Lage der Grundstücke unterschiedlich: Der Bahnübergang in Bahn-km ... ist für das nördlich gelegene landwirtschaftliche Wohn- und Betriebsanwesen die einzige Querungsmöglichkeit nach Süden mit Anschluss an das öffentliche Straßennetz und die Staatsstraße St ... Dem gegenüber hat die Klägerin für ihr südlich der Bahnstrecke gelegenes Wohngrundstück Fl.Nr. 469 und ihre südlich gelegenen Grundstücke Fl. Nrn. 460/3 und 470 die Zuwegung über den südlichen Teil der K-straße und für ihre nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücke Fl.Nrn. 473 und 475 eine Zuwegung über den nördlichen Teil der K-straße als Teil des öffentlichen Straßennetzes. Der Bahnübergang in Bahn-km ... bietet ihr zusätzlich noch den direkten und von ihr genutzten Zugang vom südlich gelegenen Wohngrundstück zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken. Demgemäß verlören die Betroffenen bei einer Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... ihre einzige Verbindung zum öffentlichen Straßennetz, während die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... lediglich einen direkten Zugang zu ihren unbewohnten Grundstücken verliert.

Zudem kann eine Ersatzzuwegung für die Anlieger des Bahnübergangs in Bahn-km ... nur wesentlich aufwändiger hergestellt werden als für die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km .... Wie die Beigeladene ausführt, kann ein Ersatzweg nördlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... nicht ohne weiteres hergestellt werden, weil nur ein - nicht durchgängig gewidmeter - Gras- und Grünweg existiert (vgl. Schriftsatz der Beigeladenen vom 1.6.2015, VGH-Akte Bl. 226/230 und Email vom 9.6.2015 mit Anlagen, Schriftsatz der Klägerin vom 15.6.2015, VGH-Akte Bl. 257/260 f. mit Anlagen), während der als Ersatzweg für die Klägerin vorgesehene Weg auf den Grundstücken Fl.Nrn. 1046, 1046/1 und 1047 bereits angelegt und durchgängig gewidmet ist (vgl. Schriftsätze der Beigeladenen vom 11.9.2015 und 25.9.2015 mit Anlagen). Baulich müsste an Stelle des Bahnübergangs in Bahn-km ... möglicherweise die straßenbegleitende westliche Grabenverrohrung der Kreisstraße ... zur Querung des M.baches durch schwere landwirtschaftliche Fahrzeuge erst als Brücke ertüchtigt und jedenfalls der Gras- und Grünweg als Ersatzweg befestigt und hergestellt werden. Dem gegenüber kann der zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken der Klägerin führende Feldweg entsprechend der Planfeststellung ausgebaut werden.

Schließlich kann bei einer Ertüchtigung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ auch ein erforderlicher 25 m langer und 5,50 m breiter Räumbereich im Kreuzungsbereich durch Verbreiterung der Straße hergestellt werden, während dies am Bahnübergang in Bahn-km ... nicht ohne Inanspruchnahme der Anliegergrundstücke an der K...straße möglich ist, wie auch die Klägerin einräumt (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.).

Angesichts der unterschiedlichen Situation beider Bahnübergänge liegen rechtfertigende Gründe für ihre unterschiedliche Behandlung vor.

Kosten: § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.

Vorläufige Vollstreckbarkeit: § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Nichtzulassung der Revision: § 132 Abs. 2 VwGO.

Rechtsmittelbelehrung

Nach § 133 VwGO kann die Nichtzulassung der Revision durch Beschwerde zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig angefochten werden. Die Beschwerde ist beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (in München Hausanschrift: Ludwigstraße 23, 80539 München; Postfachanschrift: Postfach 34 01 48, 80098 München; in Ansbach: Montgelasplatz 1, 91522 Ansbach) innerhalb eines Monats nach Zustellung dieser Entscheidung einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieser Entscheidung zu begründen. Die Beschwerde muss die angefochtene Entscheidung bezeichnen. In der Beschwerdebegründung muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts, von der die Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

Vor dem Bundesverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten, außer in Prozesskostenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Prozessbevollmächtigte zugelassen sind neben Rechtsanwälten und Rechtslehrern an den in § 67 Abs. 2 Satz 1 VwGO genannten Hochschulen mit Befähigung zum Richteramt nur die in § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO und in §§ 3, 5 RDGEG bezeichneten Personen. Für die in § 67 Abs. 4 Satz 5 VwGO genannten Angelegenheiten (u. a. Verfahren mit Bezügen zu Dienst- und Arbeitsverhältnissen) sind auch die dort bezeichneten Organisationen und juristischen Personen als Bevollmächtigte zugelassen. Sie müssen in Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht durch Personen mit der Befähigung zum Richteramt handeln.

Beschluss:

Der Streitwert wird auf 15.000 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG i. V. m. Nr. 34.2, 2.2.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013).

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof

22 A 14.40037

Im Namen des Volkes

Urteil

vom 13. Oktober 2015

22. Senat

Sachgebietsschlüssel: 480

Hauptpunkte:

Widerruf des Einverständnisses mit einer Entscheidung ohne mündliche Verhandlung; eisenbahnrechtliche Planfeststellung; Auflassung eines Bahnübergangs und Schaffung einer Ersatzzuwegung; Anliegerin eines Bahnübergangs mit beidseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken; Verlust der fußläufigen direkten Wegebeziehung; Verweis auf Ersatzzuwegung; Festsetzung einer Ausgleichszahlung für einen ansonsten unzumutbaren Mehrweg; getrennte Planfeststellung für mehrere Bahnübergänge.

Rechtsquellen:

Leitsätze:

In der Verwaltungsstreitsache

...

gegen

...

vertreten durch das ...-Bundesamt, Außenstelle M., A-str. ..., M.,

- Beklagte -

beigeladen: ...

vertreten durch den Vorstand, ...

bevollmächtigt: Rechtsanwälte ...

wegen eisenbahnrechtlicher Planfeststellung;

erlässt der Bayerische Verwaltungsgerichtshof, 22. Senat, durch den Vorsitzenden Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Schenk, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Demling, den Richter am Verwaltungsgerichtshof Dr. Dietz ohne weitere mündliche Verhandlung am 13. Oktober 2015

folgendes Urteil:

I.

Die Klage wird abgewiesen.

II.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar.

Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Die Klägerin wendet sich als Anliegerin gegen die Beseitigung eines Bahnübergangs.

Auf Antrag der Beigeladenen stellte das Eisenbahnbundesamt (im Folgenden: EBA) mit streitgegenständlichem Planfeststellungsbeschluss (im Folgenden: PFB) vom 22. September 2014 für die Bahnstrecke ... L. - B. ... das Vorhaben Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ und Rückbau des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ mit ersatzweisem Ausbau eines vorhandenen Längsweges zum Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ fest. Bereits mit Plangenehmigung vom 13. Dezember 2010 war die Erneuerung eines weiteren höhengleichen Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ plangenehmigt worden (VGH-Akte Bl. 93 ff.).

Die Strecke ist nach der Vorhabensbeschreibung (PFB S. 14 f.) eingleisig und elektrifiziert und verläuft am Anwesen der Klägerin in west-östlicher Richtung. Nördlich der Bahnstrecke verläuft im Abstand von ca. 400 m etwa parallel die BAB A ..., südlich etwa in demselben Abstand parallel die St ... Die Klägerin ist mit ihrem südlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“ gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 und den Grundstücken Fl.Nrn. 460/3 und 469 der Gemarkung O. sowie ihren nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 derselben Gemarkung Anliegerin der K.-straße, eines asphaltierten Wegs, der die Bahnlinie an diesem Bahnübergang höhengleich kreuzt. Der Bahnübergang ist durch eine Anrufschranke (elektrische Vollschrankenanlage mit Selbstbedienungseinrichtungen) technisch gesichert. Lichtzeichen sind nicht angebracht. Dieser Bahnübergang soll aufgelassen und als Ersatz ein zur Bahnstrecke parallel verlaufender öffentlicher Feld- und Waldweg von Bahn-km ... bis ... (FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 der Gemarkung O.) zum westlich gelegenen Bahnübergang in Bahn-km ... „O.“ ausgebaut werden (PFB, S. 14).

Die Klägerin hat zunächst Einwendungen gegen die Planung und später Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben mit dem Antrag:

Der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 wird insoweit aufgehoben, als darin der Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... festgestellt wird.

Hilfsweise wird beantragt festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, soweit er den Rückbau des Bahnübergangs „W...“ in Bahn-km ... feststellt.

Die Klägerin macht im Wesentlichen den Verlust der fußläufig direkten Verbindung von ihrem südlich der Bahnstrecke gelegenen Wohnanwesen Fl.Nr. 469 über den Bahnübergang zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken Fl.Nrn. 473 und 475 geltend. Rechtsmissbräuchlich sei die Aufspaltung der Vorhaben in die isolierte Erneuerung eines vergleichbaren Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ (Plangenehmigung vom 13.12.2010, VGH-Akte Bl. 93 ff.) und die jetzt planfestgestellte Auflassung u. a. ihres benachbarten Bahnübergangs, statt alle drei Bahnübergänge einer Vergleichsbetrachtung und einheitlichen Entscheidung zuzuführen. Die Auflassung zwinge sie zu unzumutbaren Umwegen; der geplante Ersatzweg nördlich der Bahnlinie sei nicht öffentlich gewidmet und nicht befahrbar.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen jeweils, die Klage abzuweisen.

Sie tragen im Wesentlichen vor, die Klägerin habe keinen eigentumsrechtlich geschützten Anspruch auf Erhalt der für sie günstigen Verkehrsbeziehung. Ihre Belange seien ordnungsgemäß abgewogen worden. Die unterschiedliche formelle und materielle Behandlung der Bahnübergänge sei sachlich gerechtfertigt, denn der zu erneuernde Bahnübergang in Bahn-km ... sei die einzige Zuwegung eines landwirtschaftlichen Wohn- und Betriebsanwesens. Im Falle seiner Auflassung hätten Ersatzwege zulasten Dritter mit erheblichen, außer Verhältnis zur geringen verkehrlichen Bedeutung des Bahnübergangs stehenden Kosten geschaffen werden müssen, während die rings um den Bahnübergang in Bahn-km ... gelegenen Grundstücke der Klägerin durch ein vorhandenes Wegenetz erschlossen seien. Die Umwege für die Klägerin würden durch eine Nutzungsentschädigung abgegolten (Nr. A. 4.10.3 des PFB S. 12); der geplante Ersatzweg sei öffentlich gewidmet und werde ausgebaut.

Am 19. Juni 2015 verhandelte der Verwaltungsgerichtshof mündlich. Darin erklärten sich die Beteiligten mit einer Entscheidung im schriftlichen Verfahren einverstanden und baten, diese erst nach der Entscheidung über die Klage der Gemeinde im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036) zu treffen, um den Beteiligten noch Gespräche über einen Grundstückskauf zu ermöglichen. Der Verwaltungsgerichtshof beschloss daraufhin, im schriftlichen Verfahren zu entscheiden (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277 f.).

Nach Scheitern dieser Gespräche und Wechsel ihres Bevollmächtigten beantragte die Klägerin, den Beschluss über eine Entscheidung im schriftlichen Verfahren aufzuheben. Sie trug vor, der Bahnübergang in Bahn-km ... sei nicht mit Holzbohlen belegt, sondern entspreche dem neuesten Stand der Technik, die Grundstücke des nördlich geplanten Ersatzwegs seien nicht gewidmet und mangels Befestigung nicht befahrbar, ihre nördlichen Grundstücke seien landwirtschaftlichen Nutzflächen gleichzustellen, und die Klägerin verliere ein altrechtliches Überfahrtsrecht.

Die Beklagte und die Beigeladene traten dem Antrag entgegen; die Beigeladene legte Widmungsnachweise für die Wegegrundstücke FlNrn. 1046, 1046/1, 1047 vor.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Gerichts- und die beigezogenen Behördenakten und die Niederschrift über die mündliche Verhandlung.

Entscheidungsgründe:

I. Über die Klage kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 277) und der im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 28. August 2015 erfolgte Widerruf des Einverständnisses unwirksam ist.

Es kann dahinstehen, ob ein solcher Widerruf überhaupt zulässig ist (vgl. BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4 m. w. N.), da eine mündliche Verhandlung ungeachtet eines erklärten Verzichts im Hinblick auf den Anspruch auf Gewährung rechtlichen Gehörs für erforderlich erachtet wird, wenn sich die Prozesslage wesentlich geändert hat und dies von der Verzichtserklärung nicht erfasst wird, also die Voraussetzungen gegeben sind, unter denen sonst nach § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO ein Widerruf erlaubt wird (BVerwG, B.v. 19.5.2015 - 3 B 7/15 - juris Rn. 4). Die Voraussetzungen einer solchen Änderung ergeben sich jedoch aus den Einwänden der Klägerin (Belegung des Bahnübergangs „W...“ nicht mit Holzbohlen, fehlende Widmung und Befahrbarkeit des Ersatzwegs, entfallende Wendemöglichkeit für Fahrzeuge, Einstufung der nördlichen Grundstücke, Überfahrtsrecht) nicht.

Wie der Bahnübergang tatsächlich belegt ist, ist nicht entscheidungserheblich. Die Widmung der Ersatzweggrundstücke als öffentliche Wege entspricht den vom Verwaltungsgerichtshof und den Beteiligten insofern bisher zugrunde gelegten Feststellungen im Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 14) und wird durch die von der Beigeladenen vorgelegten Widmungsunterlagen allenfalls zusätzlich bestätigt (VGH-Akte Bl. 313 ff.). Ihre derzeitige Befahrbarkeit ist nicht entscheidungserheblich, denn sie sollen erst im Vollzug des strittigen Planfeststellungsbeschlusses ausgebaut werden (PFB S. 14) Die entfallende südliche Wendemöglichkeit für Fahrzeuge ist keine nach Schluss der mündlichen Verhandlung eingetretene Tatsache, sondern war den Beteiligten in dieser Verhandlung bereits bekannt (vgl. Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 17.12.2014, VGH-Akte Bl. 72/87) und motivierte gerade die Gespräche über einen etwaigen Grundstückskauf. Die Einstufung der nördlichen Grundstücke der Klägerin und ihrer Nutzungsart war ebenfalls Gegenstand der mündlichen Verhandlung (Niederschrift a. a. O., VGH-Akte Bl. 276) und ist eine vom Verwaltungsgerichtshof zu beurteilende Wertungsfrage; sie betrifft keine nachträglich eingetretene Tatsache. Ein altrechtliches Überfahrtsrecht hat die Klägerin nach der mündlichen Verhandlung nur behauptet, aber nicht durch entsprechenden neuen Tatsachenvortrag substantiiert; zudem wäre sie damit präkludiert (dazu II.2. a)). Es kann also nicht davon gesprochen werden, mit den von der Klägerin angeführten Umständen sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen.

Dies gilt erst recht für das der mündlichen Verhandlung zeitlich nachfolgende Urteil im Parallelverfahren (BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036), denn mit Blick auf dessen Erlass haben die Beteiligten hier dem schriftlichen Verfahren zugestimmt, um nach Ergehen der Parallelentscheidung eventuelle Chancen eines Grundstückserwerbs durch die Klägerin südlich der Bahnstrecke nutzen zu können. Die Klageabweisung im Parallelverfahren und das Scheitern der Grundstücksverhandlungen hielten sich im Rahmen des bisherigen Prozessverlaufs und der Thematik, zu deren Abklärung der Übergang ins schriftliche Verfahren erfolgt ist.

II. Die Anfechtungsklage ist im Haupt- und im Hilfsantrag unbegründet, weil der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 22. September 2014 nicht rechtswidrig ist und die Klägerin nicht in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Gegenstand der Anfechtungsklage ist der Planfeststellungsbeschluss des EBA vom 22. September 2014 nur hinsichtlich der Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „W.“. Die Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „T.“ wird nicht angegriffen. Die Klägerin geht insofern von der rechtlichen Teilbarkeit des planfestgestellten Vorhabens aus. Dagegen wurden Bedenken weder von den anderen Beteiligten geltend gemacht, noch sind solche Bedenken für den Verwaltungsgerichtshof erkennbar.

Im Hinblick darauf, dass die Klägerin nicht durch eine enteignungsrechtliche Vorwirkung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nach § 22 Abs. 2 AEG betroffen ist, hat sie keinen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung, sondern kann sich nur auf das Fehlen der Planrechtfertigung oder auf eine Verletzung des Abwägungsgebots durch eine mangelnde Berücksichtigung oder Fehlgewichtung ihrer Belange berufen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 18 m. w. N.). Eine Enteignungsbetroffenheit liegt auch nicht im Hinblick auf ein altrechtliches Überfahrtsrecht vor, weil ein solches nicht nachweisbar ist.

1. Die Planrechtfertigung liegt vor.

Die eisenbahnrechtliche Planung ist rechtfertigungsbedürftig und hat nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nur Bestand, wenn sie gemessen an den Zielen des Fachplanungsgesetzes erforderlich, d. h. vernünftigerweise geboten ist (st. Rspr., vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 43 m. w. N.). Hier liegen die Voraussetzungen einer derartigen Planrechtfertigung vor.

Die Planfeststellungsbehörde weist zutreffend darauf hin (PFB S. 19 f., 46), dass die Auflassung des strittigen Bahnübergangs zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Schiene beiträgt. Jeder höhengleiche Kreuzungspunkt von Straße und Schiene stellt grundsätzlich ein erhöhtes Gefahrenpotential dar. Dies kommt auch in den Regelungen des § 2 Abs. 1 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKreuzG) und § 12 Abs. 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zum Ausdruck. Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen sind danach grundsätzlich als Überführungen herzustellen. Im vorliegenden Fall kommt hinzu, dass die mit der Auflassung einhergehende Reduzierung der potentiellen Störungsstellen zu einer Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs und damit zu einer Verbesserung der Attraktivität des öffentlichen Schienenverkehrs beiträgt, zumal wenn die Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h angehoben werden kann. Diese Erhöhung ist trotz der Beibehaltung der anderen Bahnübergänge möglich, wenn diese - wie geplant - mit automatischen Schranken statt der vorhandenen Anrufschranken ausgerüstet werden (PFB S. 20).

2. Die Klägerin ist auch nicht in ihrem Recht auf gerechte Abwägung (§ 18 Satz 2 AEG) verletzt.

Die fachplanerische Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG verlangt, dass erstens eine Abwägung überhaupt stattfindet, zweitens alle abwägungserheblichen Belange in die Abwägung eingestellt werden, drittens die Bedeutung der eingestellten Belange richtig erkannt wird und viertens zwischen konkurrierenden Belangen ein sachgerechter Ausgleich gefunden wird; zur Sammlung des Abwägungsmaterials gehört auch die Ermittlung etwaiger Planungsalternativen einschließlich der „Null-Variante“ (vgl. BayVGH, U.v. 27.11.2012 - 22 A 09.40034 - Rn. 29 f. m. w. N.). Eine Alternativenprüfung ist freilich nicht schon dann fehlerhaft, wenn die tatsächlich gefundene Lösung nicht zwingend ist; vielmehr muss sie sich objektiv als unverhältnismäßig erweisen, weil die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen zu verwirklichen wären. Andererseits dürfen nach einer Art Grobanalyse bereits in einem frühen Planungsstadium solche Planungsalternativen ausgeschieden werden, die nicht ernsthaft in Betracht kommen. Die Planfeststellungsbehörde muss insofern die vom Vorhabensträger aufgrund seiner Gestaltungsfreiheit getroffene Abwägungsentscheidung - als planerische Entscheidung - abwägend nachvollziehen; sie darf und braucht nicht selbst zu planen, und sie hat kein Versagungsermessen, wenn das Vorhaben den strikten Vorgaben und dem Abwägungsgebot genügt. Die nachzuvollziehende Abwägung ist ein - unter Beachtung der in § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG normierten Beschränkungen auf offensichtliche und das Abwägungsergebnis beeinflussende Fehler - gerichtlich voll überprüfbarer Vorgang der Rechtsanwendung (BVerwG, U.v. 19.7.2001 - 4 C 4.00 - BVerwGE 115, 17 ff., juris Rn. 18 ff.).

Gemessen an diesen Kriterien hat das EBA die Interessen der Klägerin im Rahmen der Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG ohne abwägungserhebliche Fehler berücksichtigt und gewichtet.

a) Zutreffend geht das EBA davon aus, dass der Klägerin - auch aus dem Anliegergebrauch - kein Recht auf Beibehaltung des Bahnübergangs zusteht.

Der Anliegergebrauch gewährt auch unter Berücksichtigung des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG keinen Schutz vor Wegfall einer bestimmten Wegeverbindung. Hat eine Planung die Verschlechterung der für ein Grundstück bisher bestehenden günstigen Verkehrsverhältnisse zur Folge, so wird der Anlieger dadurch in aller Regel nicht in seinen Rechten verletzt (BVerwG, U.v. 28.1.2004 - 9 A 27/03 - NVwZ 2004, 990; BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603; BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - juris Rn. 24). Dies ist hier der Fall. Ein Vertrauen in den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage ist regelmäßig kein für die Fachplanung unüberwindlicher Belang. Der strittige Bahnübergang stellt für die Klägerin lediglich eine günstige Verkehrslage als kürzeste Verbindung zwischen ihrem Wohnanwesen und ihren Garten- und Freizeitgrundstücken dar.

Hinsichtlich eines neuerdings behaupteten altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrechts hat die Klägerin sachlich ihre Behauptung nicht belegt. Aus den Verfahrensakten ergeben sich auch sonst keine Hinweise auf ein solches Recht. Abgesehen davon ist die Klägerin mit diesem Vortrag materiell präkludiert. Die formellen Voraussetzungen für eine Präklusion liegen vor. Die Planunterlagen lagen im Gemeindegebiet des Marktes E... vom 23. November 2009 bis 22. Dezember 2009 zur Einsichtnahme aus. Somit waren Einwendungen bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist nach § 18 Satz 3 AEG i.V. mit § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG zu erheben, worüber durch öffentliche Bekanntmachung belehrt worden war (vgl. Mitteilung des Marktes E... vom 9. November 2009, Verfahrensordner EBA). Einwände gegen die Geeignetheit der Planunterlagen als Voraussetzung einer hierauf bezogenen Präklusion sind weder erhoben noch sonst ersichtlich. Die materiellen Voraussetzungen einer Präklusion liegen für den behaupteten Belang einer altrechtlichen Rechtsposition vor, da die Klägerin auch nicht in ihrem Einwendungsschreiben vom 16. Dezember 2009 hierzu Einwände erhoben hatte. Daraus folgt ein materiell-rechtlicher Rechtsverlust (vgl. BVerwG, B.v. 12.2.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 171/172; BVerwG, U.v. 24.5.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 489; BayVGH, U.v. 4.4.2013 - 22 A 12.40048 - UPR 2013, 312/313 Rn. 21; BayVGH, U.v. 23.6.2015 - 22 A 14.40036 - Rn. 25). Zudem wäre auch die Klagebegründungsfrist des § 18e Abs. 5 AEG nicht eingehalten und würde der Verwaltungsgerichtshof verspätetes Vorbringen zu einem altrechtlichen Überfahrts- oder Übergangsrecht, hinsichtlich dessen die Verspätung - wie hier - nicht genügend entschuldigt wäre, zurückweisen (§ 87b Abs. 3 VwGO).

b) Hat die Klägerin danach kein selbstständiges Recht auf Aufrechterhaltung der ihr günstigen Bahnüberquerung, so heißt dies nicht, dass ihre Anliegerinteressen rechtlich in keiner Weise zu Buche schlagen. Die mit der Beseitigung des strittigen Bahnübergangs verbundenen Erschwernisse ihres Weges zu ihren jenseits der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken sind vielmehr im Rahmen der fachplanerischen Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG entsprechend ihrem Gewicht zu berücksichtigen (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 18 m. w. N.). Hiervon ist das EBA zutreffend ausgegangen (PFB S. 45 ff.).

aa) Das EBA ist ohne Abwägungsfehler davon ausgegangen, dass die von der Klägerin in der Alternativenprüfung geforderte Nullvariante einer Beibehaltung des derzeitigen Zustands wegen der Gefahren für den Eisenbahn- und Straßenverkehr und die Alternative einer Ertüchtigung des Bahnübergangs mit moderner Sicherheitstechnik wegen der unverhältnismäßig hohen Kosten nicht in Betracht kommen.

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Variantenauswahl als Abwägungsentscheidung nur begrenzt auf erhebliche Abwägungsmängel hin gerichtlicher Kontrolle zugänglich ist. Die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit ist erst dann überschritten, wenn eine alternative Variante sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt oder wenn der Planfeststellungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist. Erheblich sind Abwägungsmängel dabei nach § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG nur, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind (vgl. BayVGH, U.v. 24.1.2011 - 22 A 09.40045 u. a. - Rn. 48 m. w. N.; BayVGH, U.v. 20.5.2014 - 22 A 12.40062 - Rn. 36). Solche Abwägungsmängel sind in diesem Zusammenhang nicht erkennbar und von der Klägerin auch nicht aufgezeigt worden.

Zur Nullvariante einer Beibehaltung des Status quo hat das EBA überzeugend ausgeführt, die hier installierten Anrufschranken mit Selbstbedienungseinrichtung seien ursprünglich im Rahmen eines Pilotprojekts durch eine Ausnahmegenehmigung zugelassen worden, doch habe nicht sichergestellt werden können, dass Benutzer des Bahnübergangs an der Selbstbedienungseinheit stehen blieben, wenn die Schranken noch vom vorherigen Benutzer offen stünden. Schlössen sich die Schranken, während der nachfolgende Verkehr in den Bahnübergang einfahre, könne die Selbstbedienungseinrichtung nicht mehr betätigt und der Bahnübergang nicht mehr geräumt werden, so dass es zwangsläufig zu einem Unfall komme. Zudem könnten die Anrufschranken nicht in die geplante neue Stellwerkstechnik eingebunden werden. Daher sei entweder eine Ausrüstung des betreffenden Bahnübergangs mit automatischen Schranken oder seine Auflassung erforderlich, um die Gesamtstrecke in ihrer Streckengeschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h zu beschleunigen (PFB S. 20, 22).

Zu Recht ist das EBA der Variante einer Aufrüstung des Bahnübergangs in Bahn-km ... mit einer dem gegenwärtigen Stand der Technik entsprechenden Sicherungsanlage angesichts seiner geringen verkehrlichen Bedeutung nicht näher getreten, weil dies wirtschaftlich nicht vertretbar wäre und die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung auch bei verbesserter Technik fortbestehe (PFB S. 21 f.), insbesondere der nötige Räumbereich südlich nicht herstellbar sei (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.). Die Beigeladene hat hierzu Verkehrszählungsdaten aus dem Jahr 2011 vorgelegt, wonach der Bahnübergang von 20 bis 30 Fahrzeugen täglich benutzt werde und seine verkehrliche Bedeutung daher gering sei (VGH-Akte Bl. 228, 231 ff.).

Soweit die Klägerin darauf hinweist, mit einem Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 (VGH-Akte Bl. 210) sei eine Ertüchtigung dieses Bahnübergangs mit Halbschranken bereits genehmigt worden, hat die Beklagte gezeigt, dass diese Lösung nicht umgesetzt worden ist und die Planung heute ein anderes Planungsziel verfolgt. In diesem Sinne ist der Planfeststellungsbeschluss nach § 36 BBahnG a. F. vom 14. April 1993, der ausweislich seiner Begründung auf eine Novellierung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung hin erging und damit - anders als das streitgegenständliche Vorhaben - vorrangig der Sicherung des Bahnübergangs und nicht der Ertüchtigung der Bahnstrecke für schnelleren Zugverkehr durch Anhebung der Streckengeschwindigkeit sowie einer wirtschaftlicheren Bedienung der Verbindungen diente, mittlerweile außer Kraft getreten (vgl. § 75 Abs. 4 VwVfG). Ob die Klägerin mit dem Vortrag zum Planfeststellungsbeschluss vom 14. April 1993 wegen Präklusion nach § 18e Abs. 5 AEG ausgeschlossen ist, wie die Beigeladene meint, kann mangels Entscheidungserheblichkeit offen bleiben.

Gleiches gilt auch für die Variante einer Einbahnstraßenregelung unter Ertüchtigung des Feldwegenetzes oder einer zusätzlich vorgeschalteten Ampelanlage, für welche zudem die räumlichen Voraussetzungen fehlen (PFB S. 22). Auch eine Umlaufsperre als Querungsmöglichkeit nur für Fußgänger musste sich dem EBA schon wegen der dann nur noch verringerten erlaubten Streckengeschwindigkeit von 120 km/h statt bisher von 140 km/h nicht aufdrängen (PFB S. 22); zudem beseitigt auch sie die Gefahrenquelle der höhengleichen Kreuzung nicht.

Die Alternative einer Straßenüberführung westlich der K.-straße statt dieses Bahnübergangs scheitert am fehlenden und vom Eigentümer nicht zur Verfügung gestellten Grundstück; eine Realisierung östlich der K.-straße verursachte nach Angaben des EBA geschätzte Kosten von mindestens 1 Mio. Euro. Zudem wäre eine Straßenüberführung aufgrund der Steigung und des fehlenden Gehweges eher für den motorisierten Verkehr geeignet, der jedoch ebenso gut über den geplanten Ersatzweg geführt werden könnte, so dass die erwarteten Kosten den zu erwartenden Nutzen weit überstiegen (PFB S. 24 f., 55).

bb) Kein Abwägungsfehler liegt auch in der von der Klägerin als fehlerhaft gerügten Aufspaltung in die isolierte Plangenehmigung für die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km ... einerseits und die hier strittige Planfeststellung andererseits.

Die Klägerin ist durch die vorgenommene Aufspaltung in zwei getrennte Verfahren nicht in ihren Rechten verletzt, auch nicht in ihrem Anspruch auf sachgerechte Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG. Bei der Auflassung oder Erneuerung von Bahnübergängen handelt es sich grundsätzlich um voneinander getrennte Vorhaben (Betriebsanlagen), die voneinander unabhängig verwirklicht werden können und sollen. Dem steht nicht entgegen, dass sich das EBA von der Beigeladenen eine Art Gesamtplanung hat vorlegen lassen (vgl. Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB). Ein solches Gesamtkonzept macht aus dem gesamten von ihm erfassten Bereich nicht ein einziges Vorhaben (eine einzige Betriebsanlage). Demgemäß enthält Anlage 4 der Unterlagen zum strittigen PFB zutreffend den Vermerk: „nur zur Information“. Jeder Bahnübergang kann und soll grundsätzlich unabhängig von anderen Bahnübergängen modernisiert oder aufgelassen werden dürfen, weil jeder einzelne von ihnen eine singuläre Gefahrenquelle für die Verkehrssicherheit darstellt, nicht erst im Zusammenwirken mit den übrigen Bahnübergängen. Insofern ist die Sach- und Rechtslage vergleichbar der Durchführung von Hochwasserschutzmaßnahmen in einer Gemeinde beim Vorliegen eines umfassenden Hochwasserschutzkonzepts für die am gleichen Fluss liegenden Gemeinden (vgl. VGH BW, B.v. 23.9.2014 - 3 S 784/14 - NuR 2015, 488/489). Ungeachtet dessen hat die Planfeststellungsbehörde zwar die Möglichkeit, mehrere selbstständige Vorhaben in einem Planfeststellungsbeschluss zu behandeln, auch wenn die Voraussetzungen des § 78 VwVfG nicht gegeben sind. Rechte Dritter bestehen diesbezüglich aber nicht (vgl. BayVGH, B.v. 24.9.2015 - 8 CS 15.2026 - Rn. 12).

Selbst wenn man bei allen Bahnübergängen an einer Eisenbahnstrecke von einem einheitlichen Vorhaben, einer einheitlichen Betriebsanlage ausginge, würde sich im Ergebnis nichts ändern. Dann wären nämlich die Grundsätze für die planerische Abschnittsbildung anzuwenden.

Dritte haben grundsätzlich kein Recht darauf, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Eine Abschnittsbildung kann aber Rechte Dritter verletzen, wenn die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung durch das Gesamtvorhaben nicht gerecht wird oder wenn ein Streckenabschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt oder den durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht (vgl. BVerwG, U.v. 10.4.1997 - 4 C 5.96 - BVerwGE 104, 236/243; BVerwG, U.v. 19.5.1998 - 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1/14 f.; BVerwG, U.v. 18.7.2013 - 7 A 4/12 - juris Rn. 50). Gegen diese Anforderungen hat das EBA nicht verstoßen.

Die getrennte Planfeststellung für beide Bahnübergänge nimmt der Klägerin nicht ihren durch Art. 19 Abs. 4 GG gewährleisteten Rechtsschutz, denn durch die Erneuerung des Bahnübergangs in Bahn-km... wird sie nicht - auch nicht mittelbar - belastet oder in eigenen Rechten verletzt, während sie gegen die sie berührende streitgegenständliche Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... vollen Rechtsschutz genießt. Eine willkürlich unterschiedliche Behandlung zweier vergleichbarer Bahnübergänge kann in jedem Fall eingewandt, vom EBA gewürdigt und vom Verwaltungsgerichtshof geprüft werden. Die Problembewältigung wird durch die getrennte Behandlung nicht erschwert; jeder Bahnübergang kann für sich betrachtet werden. Eine eigene sachliche Rechtfertigung liegt in der Beseitigung einer Gefahrenquelle.

cc) Die von der Klägerin geltend gemachten Erschwernisse ihres Zugangs zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Grundstücken wiegen nach abwägungsfehlerfreier Einschätzung des EBA nicht so schwer, dass sie eine Beibehaltung des Bahnübergangs erforderlich machten.

Das EBA hat den wesentlich verlängerten Zugang zu den Garten- und Freizeitgrundstücken nördlich der Bahnstrecke für unzumutbar gehalten (PFB S. 14), aber den Nachteil mit der Festsetzung einer Ausgleichszahlung in Höhe des Bodenwerts der Grundstücke (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 275 Rückseite) für verhältnismäßig gehalten. Ob diese Einschätzung als ohne finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich unzumutbar rechtlich zutreffend ist, kann offen bleiben. Ein etwaiger Fehler wäre auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss und somit rechtlich unerheblich gewesen (§ 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG). Jedenfalls im Zusammenhang mit dem finanziellen Verhältnismäßigkeitsausgleich kann nicht von Unzumutbarkeit ausgegangen werden.

Die Klägerin ist nicht aus betrieblichen Gründen auf die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke angewiesen, sondern lediglich zur Erholung und Haushaltung (Gemüse- und Obstanbau, Brennholz- und Kompostlagerung, VGH-Akte Bl. 74), wodurch ihr Belang von geringerem Gewicht ist. Denn dürfen auf die betriebliche Nutzung ihrer über einen Bahnübergang erschlossenen Grundstücke existenziell angewiesene Landwirte auf neue Wegeverbindungen zu ihren Betriebsgrundstücken verwiesen werden, soweit diese trotz der damit verbundenen Umwege zumutbar sind, und müssen verbleibende Nachteile wie zusätzliche Kostenbelastungen und etwaige Minderungen des Verkehrswerts der Hofstelle oder der zu bewirtschaftenden Grundstücke im Rahmen der Sozialbindung des Eigentums entschädigungslos hingenommen werden (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 26), so kann im Ergebnis für die nicht betrieblich betroffene Klägerin nichts Anderes gelten. Die Nachteile einer Änderung der bisherigen günstigen Verkehrslage sind hinzunehmen, wenn die Grundstücke eine anderweitige ausreichende Verbindung zu dem öffentlichen Wegenetz besitzen. Dies ist der Fall, denn ein Ersatzweg ist nicht erst ausreichend, wenn er der bisherigen Zuwegung in allen Belangen mindestens gleichwertig ist. Ausreichend ist vielmehr eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit (BVerwG, U.v. 21.12.2005 - 9 A 12/05 - NVwZ 2006, 603 ff.).

Zutreffend ist die Rechtsauffassung des EBA, dass eine Umweglänge von rund 2.000 m einfache Strecke (PFB S. 57) als solche nicht unzumutbar ist. Die Zumutbarkeit der Umwegstrecken unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit ist nicht nur ein Belang des Allgemeinwohls, sondern auch ein der Rechtssphäre der Klägerin zuzurechnender Belang, da sie als Verkehrsteilnehmerin von erhöhten Unfallgefahren auf dem Umweg betroffen wäre (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 28). Der Umweg ist aber aus diesem Grund nicht unzumutbar, selbst wenn das Einbiegen in die Staatsstraße St ... Verkehrsgefahren hervorrufen kann, wenn gleichzeitig die vom höhengleichen, nicht mehr aktueller Sicherheitstechnik entsprechenden Bahnübergang ausgehenden Verkehrsgefahren im Gegenzug entfallen, wie das EBA gewürdigt hat (PFB S. 56 f.). Eine solche Bewertung ist nicht zu beanstanden, wenn bisher bestehende Gefährdungen für den Straßenverkehr entfallen und zum anderen künftig eintretende Gefährdungen für den Straßenverkehr weder im Vergleich zu jenen noch für sich genommen besonderes Gewicht haben (vgl. BayVGH, U.v. 7.10.2009 - 22 A 09.40002 - Rn. 29), wie es hier der Fall ist. Dass der als Ersatz vorgesehene Bahnübergang eine Tonnagebeschränkung auf 8 t Gesamtgewicht der Fahrzeuge hat, der entfallende Bahnübergang aber nicht, wie die Klägerin geltend macht (VGH-Akte Bl. 88), bedeutet keine Unzumutbarkeit des Umwegs für die Klägerin, denn sie hat nicht aufgezeigt, dass sie für die Nutzung ihrer nördlich gelegenen Grundstücke auf die Benutzung von schwereren Fahrzeugen angewiesen wäre. Dass Lieferanten mit schweren Fahrzeugen möglicherweise diesen Umweg nicht nutzen können, ist kein von der Klägerin geltend zu machender Belang. Anlieferungen zu ihren Grundstücken können von Süden oder Norden bis an die Grundstücke der Klägerin hin erfolgen, wenn auch ggf. mit einem großräumigeren Umweg.

Zur Forderung der Klägerin nach einer Wendemöglichkeit hat das EBA zu Recht darauf hingewiesen, dass die K...straße bereits jetzt als Sackgasse beschildert ist und der Bahnübergang von Fahrzeugen mit einer Gesamtlänge von mehr als 8 m nicht befahren werden darf, also die Wendemöglichkeit auch nur für kürzere Fahrzeuge ausgelegt sein muss. Auch das Müllfahrzeug dürfe wegen seiner Fahrzeuglänge von 9,45 m den Bahnübergang und die K...straße bereits jetzt nicht befahren, so dass sich die verkehrliche Erschließung nicht verschlechtere. Die Anlage einer weiteren Wendefläche sei nicht erforderlich (PFB S. 54). Sollten die Grundstücke der Klägerin bisher unter Missachtung der Längenbeschränkung angefahren worden sein, wie die Beigeladene vorhält (VGH-Akte Bl. 160), ändert sich diese Bewertung nicht. Denn eine unter Verstoß gegen verkehrsordnungsrechtliche Beschränkungen tatsächlich ausgeübte Nutzung eines Bahnübergangs oder Weges kann nicht als abwägungserheblich angesehen werden.

dd) Die Abwägungsentscheidung des EBA enthält auch keine willkürliche Ungleichbehandlung (Art. 3 Abs. 1 GG), wenn man die Ertüchtigung des Bahnübergangs „M.“ in Betracht zieht:

Zunächst ist die Erschließung und räumliche Lage der Grundstücke unterschiedlich: Der Bahnübergang in Bahn-km ... ist für das nördlich gelegene landwirtschaftliche Wohn- und Betriebsanwesen die einzige Querungsmöglichkeit nach Süden mit Anschluss an das öffentliche Straßennetz und die Staatsstraße St ... Dem gegenüber hat die Klägerin für ihr südlich der Bahnstrecke gelegenes Wohngrundstück Fl.Nr. 469 und ihre südlich gelegenen Grundstücke Fl. Nrn. 460/3 und 470 die Zuwegung über den südlichen Teil der K-straße und für ihre nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücke Fl.Nrn. 473 und 475 eine Zuwegung über den nördlichen Teil der K-straße als Teil des öffentlichen Straßennetzes. Der Bahnübergang in Bahn-km ... bietet ihr zusätzlich noch den direkten und von ihr genutzten Zugang vom südlich gelegenen Wohngrundstück zu ihren nördlich gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken. Demgemäß verlören die Betroffenen bei einer Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... ihre einzige Verbindung zum öffentlichen Straßennetz, während die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km ... lediglich einen direkten Zugang zu ihren unbewohnten Grundstücken verliert.

Zudem kann eine Ersatzzuwegung für die Anlieger des Bahnübergangs in Bahn-km ... nur wesentlich aufwändiger hergestellt werden als für die Klägerin bei der planfestgestellten Auflassung des Bahnübergangs in Bahn-km .... Wie die Beigeladene ausführt, kann ein Ersatzweg nördlich des Bahnübergangs in Bahn-km ... nicht ohne weiteres hergestellt werden, weil nur ein - nicht durchgängig gewidmeter - Gras- und Grünweg existiert (vgl. Schriftsatz der Beigeladenen vom 1.6.2015, VGH-Akte Bl. 226/230 und Email vom 9.6.2015 mit Anlagen, Schriftsatz der Klägerin vom 15.6.2015, VGH-Akte Bl. 257/260 f. mit Anlagen), während der als Ersatzweg für die Klägerin vorgesehene Weg auf den Grundstücken Fl.Nrn. 1046, 1046/1 und 1047 bereits angelegt und durchgängig gewidmet ist (vgl. Schriftsätze der Beigeladenen vom 11.9.2015 und 25.9.2015 mit Anlagen). Baulich müsste an Stelle des Bahnübergangs in Bahn-km ... möglicherweise die straßenbegleitende westliche Grabenverrohrung der Kreisstraße ... zur Querung des M.baches durch schwere landwirtschaftliche Fahrzeuge erst als Brücke ertüchtigt und jedenfalls der Gras- und Grünweg als Ersatzweg befestigt und hergestellt werden. Dem gegenüber kann der zu den nördlich der Bahnstrecke gelegenen Garten- und Freizeitgrundstücken der Klägerin führende Feldweg entsprechend der Planfeststellung ausgebaut werden.

Schließlich kann bei einer Ertüchtigung des Bahnübergangs in Bahn-km ... „M.“ auch ein erforderlicher 25 m langer und 5,50 m breiter Räumbereich im Kreuzungsbereich durch Verbreiterung der Straße hergestellt werden, während dies am Bahnübergang in Bahn-km ... nicht ohne Inanspruchnahme der Anliegergrundstücke an der K...straße möglich ist, wie auch die Klägerin einräumt (vgl. Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 19.6.2015, VGH-Akte Bl. 276 f.).

Angesichts der unterschiedlichen Situation beider Bahnübergänge liegen rechtfertigende Gründe für ihre unterschiedliche Behandlung vor.

Kosten: § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.

Vorläufige Vollstreckbarkeit: § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Nichtzulassung der Revision: § 132 Abs. 2 VwGO.

Rechtsmittelbelehrung

Nach § 133 VwGO kann die Nichtzulassung der Revision durch Beschwerde zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig angefochten werden. Die Beschwerde ist beim Bayerischen Verwaltungsgerichtshof (in München Hausanschrift: Ludwigstraße 23, 80539 München; Postfachanschrift: Postfach 34 01 48, 80098 München; in Ansbach: Montgelasplatz 1, 91522 Ansbach) innerhalb eines Monats nach Zustellung dieser Entscheidung einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieser Entscheidung zu begründen. Die Beschwerde muss die angefochtene Entscheidung bezeichnen. In der Beschwerdebegründung muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts, von der die Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

Vor dem Bundesverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten, außer in Prozesskostenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Dies gilt auch für Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Prozessbevollmächtigte zugelassen sind neben Rechtsanwälten und Rechtslehrern an den in § 67 Abs. 2 Satz 1 VwGO genannten Hochschulen mit Befähigung zum Richteramt nur die in § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO und in §§ 3, 5 RDGEG bezeichneten Personen. Für die in § 67 Abs. 4 Satz 5 VwGO genannten Angelegenheiten (u. a. Verfahren mit Bezügen zu Dienst- und Arbeitsverhältnissen) sind auch die dort bezeichneten Organisationen und juristischen Personen als Bevollmächtigte zugelassen. Sie müssen in Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht durch Personen mit der Befähigung zum Richteramt handeln.

Beschluss:

Der Streitwert wird auf 15.000 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG i. V. m. Nr. 34.2, 2.2.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013).

I.

Die Berufungen werden zurückgewiesen.

II.

Bis zur Verbindung der Berufungsverfahren zur gemeinsamen Entscheidung tragen die Kläger zu 1) und 2) die Kosten des Berufungsverfahrens 22 B 11.2608, die Kläger zu 3) und 4) die Kosten des Berufungsverfahrens 22 B 11.2634 jeweils zur Hälfte. Die ab der Verbindung zur gemeinsamen Entscheidung entstandenen Kosten fallen den Klägern zu je einem Viertel zur Last. Die Beigeladenen tragen ihre außergerichtlichen Kosten selbst.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der Beklagte vor Vollstreckungsbeginn Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Die Kläger zu 1) und 2) sind Eigentümer der im Ortsteil N. der Beigeladenen zu 1) liegenden, aneinander grenzenden Grundstücke P.-Straße 11 (Fl.Nr. ...) und Z-weg 17 (Fl.Nr. ...). Das erstgenannte Grundstück haben sie am 7. August 1997 von der Beigeladenen zu 1) mit der Maßgabe erworben, dass sie es an diese zurückzuverkaufen haben, falls sie dort nicht binnen Jahresfrist ein Wohnhaus nach den von der Beigeladenen zu 1) bauaufsichtlich genehmigten Plänen errichten und es nicht mindestens zwölf Jahre lang für ihren Eigenbedarf nutzen. Das Grundstück Z.-weg 17 haben die Kläger zu 1) und 2) mit notariellen Urkunden vom 14. September 2006 und 7. Februar 2007 gekauft. Das auf dem Grundstück P-straße 11 befindliche Einfamilienhaus bewohnen sie eigenem Bekunden zufolge selbst; das auf dem Grundstück Z.-weg 17 bestehende Einfamilienhaus haben sie - ebenfalls nach eigener Darstellung - vermietet.

An dem nördlich an das Anwesen P-Straße 11 angrenzenden Grundstück P-straße 13 (Fl.Nr. ...) hat die Beigeladene zu 1) am 27. März 1996 zugunsten der Kläger zu 3) und 4) ein Erbbaurecht mit der Maßgabe bestellt, dass diese Kläger hierauf im Rahmen des sozialen Wohnungsbaus binnen Jahresfrist ein Wohnhaus zu errichten hatten. Die Kläger zu 3) und 4) haben eigener Darstellung zufolge dieses Grundstück noch im Jahr 1996 mit einer Doppelhaushälfte bebaut, die an das Anwesen P-straße 11 anschließt. Am 17. Juni 2003 erwarben die Kläger zu 3) und 4) das Grundstück P-straße 13 von der Beigeladenen zu 1) unter gleichzeitiger Aufhebung des bestehenden Erbbaurechts mit der Maßgabe, dass der Beigeladenen zu 1) ein Ankaufsrecht zusteht, falls die Kläger zu 3) und 4) das Grundstück und das darauf stehende Gebäude nicht mindestens zwölf Jahre lang für Eigenbedarfszwecke nutzen.

Westlich des Ortsteils N. verläuft - von den vorgenannten Grundstücken nur durch einen Weg getrennt - ein (nachfolgend als „Hafenzufahrtsgleis“ bezeichnetes) Eisenbahngleis. Es zweigt in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs S. von der Eisenbahnstrecke A.-Süd - A.-N. ab und führt zu dem von der Beigeladenen zu 2) betriebenen Hafen A.

Mit Schreiben vom 10. Juli 2008, in dessen Briefkopf auch die Klägerin zu 2) erwähnt wird, machte der Kläger zu 1) gegenüber der Regierung von Mittelfranken geltend, seit Mitte Mai 2008 bestehe eine durchgehende Containerzugverbindung von Rotterdam bis in den A.er Hafenbahnhof. Dieser Zug, der in 40 Containern ca. 800 t Fracht befördere, verkehre, nachdem das zunächst dreimal wöchentlich der Fall gewesen sei, ab Ende Juni 2008 viermal pro Woche in jede Richtung. Die ankommenden Züge würden das Hafenzufahrtsgleis zwischen 22.30 Uhr und 3.30 Uhr benutzen. Da sie extrem laut seien und vergleichsweise schnell fahren würden, sich die nächstgelegenen Schlafräume betroffener Anwohner zudem nur etwa 7 m vom Gleisbett entfernt befänden, ergäben sich hieraus massive Beeinträchtigungen während der Schlafenszeit. Zudem führten die Containerzüge an der angrenzenden Bausubstanz zu spürbaren Erschütterungen, die die Gefahr von Rissbildungen und Setzungen nach sich zögen. Die bisherige Nutzung des Hafenzufahrtsgleises sei jedem Alteinwohner bewusst gewesen; Neubauwillige hätten sie als kalkulierbar akzeptieren können. Die gegenwärtige und die zukünftige Nutzung des Hafenzufahrtsgleises (die Häufigkeit der Zugverbindungen werde voraussichtlich zunehmen) würden den Wohnwert jedoch massiv beeinträchtigen.

Nach wiederholtem Schriftwechsel zwischen dem Kläger zu 1) (vgl. dessen weitere Eingabe vom 17.11.2008) bzw. den Bevollmächtigten der Kläger (vgl. deren Schriftsatz vom 11.2.2009) und der Regierung von Mittelfranken (vgl. deren Schreiben vom 5.11.2008 und vom 2.2.2009) lehnte die Regierung mit Schreiben vom 27. März 2009 die zuletzt geforderte Erstellung eines Schallschutzgutachtens zur Feststellung der in der Nachtzeit erreichten Spitzenpegel sowie die Anordnung eines Nachtfahrverbots auf dem Hafenzufahrtsgleis ab.

Mit ihrer am 30. April 2009 zum Verwaltungsgericht Würzburg erhobenen Klage (Az. W 6 K 09.341) beantragten die Kläger zu 1) und 2) die Verpflichtung des Beklagten, für die Hafenbahn A., beginnend ab „Zufahrtsgleis N.-Weiche“, ein Nachtfahrverbot anzuordnen, hilfsweise dessen Verpflichtung, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab „Zufahrtsgleis N.-Weiche“, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf den klägerischen Grundstücken Fl.Nr. ... und Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Diese Klage wies das Verwaltungsgericht durch Urteil vom 9. Juni 2010 als zulässig, jedoch nicht begründet ab. Aus § 5a Abs. 2 AEG i. V. m. § 5a Abs. 1 und § 5 Abs. 1 AEG ergebe sich, dass die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörden nicht die Abwehr aller Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung umfasse, die sich aus dem Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur oder der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen ergeben könnten. Die erstgenannte Norm ermächtige vielmehr nur zu solchen Maßnahmen, die der Verhinderung oder Beseitigung von Verstößen gegen das Eisenbahnrecht dienten. Außerhalb der Vorschriften über die Planfeststellung habe der immissionsschutzrechtliche Nachbarschutz keinen Niederschlag in eisenbahnrechtlichen Vorschriften gefunden. Da es sich bei der Hafenbahn A. einschließlich des Hafenzufahrtsgleises um eine Serviceeinrichtung im Sinn von § 2 Abs. 3c Nr. 8 AEG handele, deren Betrieb nach § 6 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 AEG genehmigungsfrei zulässig sei, werde dieses Gleis auch nicht ungenehmigt betrieben. Einen Anspruch auf Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG besäßen die Kläger zu 1) und 2) deshalb nicht, weil diese Bestimmung nur für Planfeststellungsbeschlüsse gelte, die nach dem Inkrafttreten des Verwaltungsverfahrensgesetzes oder einer vergleichbaren Regelung des Fachplanungsrechts erlassen worden seien. Auf einen Gebietserhaltungsanspruch könne das Klagebegehren nicht gestützt werden, da die eisenbahnrechtlichen Vorschriften nicht den Schutz der Eigentümer von Nachbargrundstücken vor Beeinträchtigungen des baulichen Gebietscharakters bezweckten. Eingriffsbefugnisse nach dem Immissionsschutzrecht seien der Beigeladenen zu 1) zugewiesen. Lärmsanierungsansprüche nach §§ 906, 1004 BGB müssten im ordentlichen Rechtsweg geltend gemacht werden.

Mit ihrer am 5. August 2009 zum Verwaltungsgericht Würzburg erhobenen Klage (Verfahren W 6 K 09.757) verfolgten die Kläger zu 3) und 4) das gleiche Rechtsschutzziel wie die Kläger zu 1) und 2). Ihr Rechtsschutzbedürfnis ergebe sich aus dem Schreiben der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009, das für alle Anlieger der Hafenbahn gleichermaßen gelte. Im Übrigen wiederholten sie das Vorbringen der Kläger zu 1) und 2) im Verfahren W 6 K 09.341 oder nahmen hierauf Bezug.

Durch Urteil vom 9. Juni 2010 wies das Verwaltungsgericht die Klage der Kläger zu 3) und 4) als unzulässig ab, da sich diese Kläger unter Verstoß gegen § 68 Abs. 2 und § 75 Satz 1 VwGO vor der Klageerhebung nicht mit ihrem Begehren an den Beklagten gewandt hätten. Dieses Unterlassen werde nicht dadurch gegenstandslos, dass der Beklagte sachlich auf die Klage erwidert habe. Der Umstand, dass die Begründung des Schreibens der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009 wohl auch auf die Kläger zu 3) und 4) übertragbar sei, ändere an der Rechtslage nichts.

Mit Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 25. Juni 2010 stellten die Kläger zu 3) und 4) den Haupt- und den Hilfsantrag, den sie im Verfahren W 6 K 09.757 rechtshängig gemacht hatten, bei der Regierung von Mittelfranken. Durch Bescheid vom 5. Juli 2010 wies die Regierung diese Anträge als unbegründet ab, da sich aus dem in der Sache W 6 K 09.341 ergangenen Urteil des Verwaltungsgerichts ergebe, dass für das geforderte Tätigwerden der Eisenbahnaufsichtsbehörde keine Rechtsgrundlage bestehe.

Mit ihrer vom Verwaltungsgerichtshof zugelassenen Berufung beantragen die Kläger zu 1) und 2):

1. Das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichts Würzburg vom 9. Juni 2010 wird aufgehoben.

2. Der Beklagte wird unter Aufhebung des Bescheides der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009 verpflichtet, für die Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, ein Nachtfahrverbot anzuordnen,

hilfsweise,

der Beklagte wird verpflichtet, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf den klägerischen Grundstücken Fl.Nr. ... und Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) pro Nacht oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Zur Begründung tragen sie u. a. vor, die Beigeladene zu 2) sei bemüht, die Zugbewegungen - soweit möglich - in die Zeit um 6.00 Uhr zu verlegen. Die Containerzüge würden jedoch mindestens eine Stunde zuvor durch eine Diesellok abgeholt; knapp vor 6.00 Uhr würden oft 40 Container-Fahrgestelle in den Hafen einfahren. Die Lokfahrt, die lauter als der Containerzug sei, verursache jeweils eine zusätzliche Aufwachreaktion. Hinsichtlich der weiteren Angaben der Kläger zu 1) und 2) über die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs auf dem Hafenzufahrtsgleis wird auf die Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 10. September 2012, 18. März 2013, 26. April 2013, 11. Juni 2013 und 14. Juni 2013 (Bl. 212 f., Bl. 217 - 219, Bl. 224 f., Bl. 236 f. und Bl. 238 - 250 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) Bezug genommen.

Die Auffassung des Verwaltungsgerichts, die Eisenbahnaufsicht diene nicht dem Nachbarschutz, werde durch Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG widerlegt. Der kompetenzrechtliche Gehalt dieser Bestimmung bestehe darin, dass sie die Zuständigkeit der allgemeinen Immissionsschutzbehörden hinsichtlich des eisenbahnbezogenen Lärms ausschließe; als Befugnisnorm komme ihr die Aufgabe zu, Lücken im Eingriffssystem des Bundes-Immissionsschutzgesetzes zu schließen. Eine Lücke bestehe namentlich für Alteisenbahnen, für die weder eine Planfeststellung noch eine sonstige Genehmigung nachweisbar sei. Art. 16 Abs. 2 Satz 2 BayESG lasse im Übrigen Raum auch für ein Nachtfahrverbot.

Zu Unrecht habe der Beklagte ferner von der durch Art. 16 Abs. 3 BayESG verliehenen Befugnis keinen Gebrauch gemacht und von der Beigeladenen zu 2) nicht die Vorlage eines Schallschutzgutachtens verlangt. Was den Einwand der Vorbelastung ihrer Wohnnutzung durch das Hafenzufahrtsgleis anbetreffe, so bräuchten die Kläger nicht klüger zu sein als die Beigeladene zu 1), die in Kenntnis dieses Gleises ein allgemeines Wohngebiet festgesetzt habe. Angesichts der in Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG erfolgten Anknüpfung an die Begriffsbestimmung des § 3 Abs. 1 BImSchG könnten die Kläger einen „immissionsschutzrechtlichen Gebietserhaltungsanspruch nach der TA Lärm“ geltend machen. Obgleich in allgemeinen Wohngebieten nachts ein Immissionswert von 40 dB(A) einzuhalten sei, würden sie sich wegen der bestehenden Gemengelage und der sich aus dem Hafenzufahrtsgleis ergebenden Vorbelastung mit dem durch § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vorgegebenen Schutzniveau von 49 dB(A) begnügen.

Dem anlagenbezogenen Immissionsschutz unterfalle das Hafenzufahrtsgleis deshalb, weil es sich bei ihm mangels erfolgter Widmung nicht um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG handele. Unabhängig hiervon gehe das Eisenbahn-Bundesamt in einem Schreiben vom 19. Februar 2009 (Bl. 103 - 113 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) davon aus, dass u. a. Containerterminals, (Güter-)Bahnhöfe sowie Verlade- und Umschlageinrichtungen nicht als öffentliche Schienenanlagen, sondern als Anlagen im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG anzusehen seien, die den Anforderungen des § 22 Abs. 1 BImSchG genügen müssten. Nicht zu folgen sei diesem Schreiben hinsichtlich der darin vertretenen Auffassung, die Geräusche der in die vorgenannten Anlagen ein- und aus ihr ausfahrenden Züge seien nach der Verkehrslärmschutzverordnung zu berechnen und zu bewerten. Insoweit gelte vielmehr der Grundsatz, dass der Zu- und Abgangsverkehr derjenigen Anlage zuzurechnen sei, durch deren Nutzung er ausgelöst werde, sofern er sich innerhalb eines räumlich überschaubaren Bereichs bewege und vom übrigen Verkehr unterscheidbar sei.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung der Kläger zu 1) und 2) zurückzuweisen.

Zwischen dem 1. August 2011 und dem 31. August 2012 hätten auf dem Hafenzufahrtsgleis 30 Zugbewegungen während der Nacht stattgefunden; das entspreche durchschnittlich 2,3 Nachtfahrten je Monat. Da das Allgemeine Eisenbahngesetz keine dem § 29b Abs. 2 LuftVG vergleichbare Bestimmung enthalte, die bei unzumutbarem Betriebslärm zu einem Einschreiten ermächtige, folge aus § 5a Abs. 2 AEG i. V. m. § 5 Abs. 1 AEG keine Eingriffsbefugnis. Im Übrigen sei im vorliegenden Fall die Schwelle zur Gesundheitsgefahr nicht überschritten.

Da Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG selbst keine Parameter enthalte, die ein Einschreiten der Aufsichtsbehörde auslösen könnten, bedürfe die in dieser Norm enthaltene Formulierung „zum Schutz der Allgemeinheit oder der Nachbarschaft vor erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen“ der Ausfüllung durch Rückgriff auf vorrangige spezialgesetzliche Regelungen. Aus ihnen ergebe sich alsdann der Rahmen, innerhalb dessen Anordnungen zulässig seien. Soweit es um Immissionen gehe, die durch die Teilnahme am Verkehr verursacht seien, seien die §§ 38 ff. BImSchG maßgeblich, soweit ein anderer Zweck im Vordergrund stehe, die Vorschriften über Anlagen. Auf die hier zu beurteilenden Motoren- und Rollgeräusche fahrender Züge seien die §§ 38 ff. BImSchG anzuwenden. Die Eisenbahnaufsichtsbehörde könne danach z. B. ein nach § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG unzulässiges Laufenlassen von Motoren unterbinden. Die letztgenannte Vorschrift gestatte es jedoch nicht, den bestimmungsgemäßen Betrieb auch nur zeitweise unmöglich zu machen. Im Übrigen habe der bundesrechtliche Normgeber die Frage des Lärmschutzes an Bahnanlagen in den §§ 41, 43 BImSchG und in der Verkehrslärmschutzverordnung abschließend geregelt; über Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG könnten keine weitergehenden Anforderungen gestellt werden.

Die Beigeladene zu 2) führt zur Nutzung des Hafenzufahrtsgleises in jüngerer Zeit aus, jeweils dienstags und freitags würden gegen 4.50 Uhr Züge mit Leercontainern am Hauptbahnhof A. eintreffen, die durchschnittlich etwa eine Stunde später in den Hafen A. gezogen würden. Die Lärmbelastung der Kläger habe hierdurch - falls überhaupt - nur unwesentlich zugenommen, da pro Jahr etwa 80 der Holzbeförderung dienende Züge entfallen seien. Wegen der Gesamtzahl der nach Darstellung der Beigeladenen zu 2) im Zeitraum vom 31. Dezember 2011 bis zum 28. März 2013 zu verzeichnenden Zugein- und -ausfahrten wird auf die Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 28. Mai 2013 (Bl. 233 - 235 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) verwiesen.

Unter rechtlichem Blickwinkel macht die Beigeladene zu 2) geltend, ihre aus § 14 AEG folgende Verpflichtung, ohne zeitliche Einschränkung Zugang zu der von ihr vorgehaltenen Eisenbahninfrastruktur zu gewähren, könne nicht durch Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG als einer Norm des bayerischen Landesrechts außer Kraft gesetzt werden. Auch aus der Verordnung über die Zuständigkeiten im Verkehrswesen vom 22. Dezember 1998 (GVBl S. 1025, BayRS 9210-2-W - ZustVVerk -) ergebe sich nicht, dass die Regierung von Mittelfranken befugt sei, belastende Verwaltungsakte gegenüber den Beigeladenen zu 2) und 3) zu erlassen. Vor allem aber gestatte Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG keine Anordnungen zur Verringerung von Lärmemissionen. Da dem Bund nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 GG die konkurrierende Gesetzgebungsbefugnis für den Lärmschutz zustehe, seien die Länder nach Art. 72 Abs. 1 GG an eigener Gesetzgebung gehindert, soweit der Bund - wie durch den Erlass des Bundes-Immissionsschutzgesetzes geschehen - von seiner Kompetenz Gebrauch gemacht habe. Der Anwohnern gegenüber dem Betrieb von Eisenbahnen zustehende Lärmschutz bemesse sich nach dem Schutzkonzept der §§ 41 bis 43 BImSchG und der Verkehrslärmschutzverordnung; diese Regelungen seien abschließend. Da die Kläger zu 1) und 2) die Geräusche bekämpfen würden, die von den auf der Schiene verkehrenden Zügen ausgingen, spielten die anlagenbezogenen Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vorliegend ohnehin keine Rolle, da der Bundesgesetzgeber den fahrzeug- und schienenbezogenen Lärmschutz in den §§ 38 ff. BImSchG geregelt habe. Die Einhaltung der fahrzeugbezogenen Vorgaben werde allein über die Typenzulassung der Schienenfahrzeuge sichergestellt; einzelfallbezogene Anordnungen dürften insoweit nicht erlassen werden. Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG könne sich deshalb - wie auch Art. 16 Abs. 2 Satz 2 BayESG zeige - nur auf die Betriebssicherheit von Eisenbahnen beziehen.

Die Kläger zu 3) und 4) beantragen mit ihrer gleichfalls vom Verwaltungsgerichtshof zugelassenen Berufung:

1. Das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichts Würzburg vom 9. Juni 2010 wird aufgehoben.

2. Der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheids vom 5. Juli 2010 verpflichtet, für die Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, ein Nachtfahrverbot anzuordnen,

hilfsweise,

der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheids vom 5. Juli 2010 verpflichtet, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf dem klägerischen Grundstück Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) pro Nacht oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Die Klage sei von Anfang an zulässig gewesen, da die Schreiben der Kläger zu 1) und 2) an die Regierung von Mittelfranken auch den Klägern zu 3) und 4) zugerechnet werden könnten. Denn der Lärmschutz sei gebietsbezogen; die Kläger zu 1) und 2) hätten als Sprecher der lärmbetroffenen Anwohner gehandelt. Zudem habe die Regierung von Mittelfranken den Antrag der Kläger zu 1) und 2) im Bescheid vom 27. März 2009 als „Eingabe“, mithin als Musterantrag für das betreffende Gebiet, behandelt.

Sollte die von den Klägern zu 3) und 4) erhobene Untätigkeitsklage ursprünglich unzulässig gewesen sein, hätten sie bis zum Ablauf der Frist zur Begründung des Antrags auf Zulassung der Berufung neue Tatsachen schaffen können. Das sei dadurch geschehen, dass sie mit Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 25. Juni 2010 den Antrag auf Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen nachgeholt hätten. Lehne die Ausgangsbehörde einen solchen Antrag ab, werde eine zunächst unzulässige Verpflichtungsklage nachträglich zulässig. Im Hinblick auf das Gebot, effektiven Rechtsschutz zu gewähren, sei es den Klägern zu 3) und 4) nicht zumutbar, nach dem Ergehen des Bescheids vom 5. Juli 2010 den Antrag auf Zulassung der Berufung zurückzunehmen und erneut Klage zu erheben.

Hinsichtlich der Begründetheit ihrer Klage verweisen die Kläger zu 3) und 4) auf die im Verfahren der Kläger zu 1) und 2) vorgelegte Berufungsbegründung. Hinsichtlich ihres Grundstücks und ihrer Schutzbedürftigkeit ergäben sich keine Besonderheiten.

Der Beklagte beantragt auch im Verfahren 22 B 11.2634,

die Berufung zurückzuweisen.

Das Verwaltungsgericht habe die Klage der Kläger zu 3) und 4) zu Recht als unzulässig abgewiesen; sie sei auch nicht nachträglich zulässig geworden. Die Klage sei zudem auch unbegründet. Hilfsweise verwies der Beklagte insofern auf die von ihm im Verfahren 22 B 11.2608 eingereichte Berufungserwiderung.

Die Beigeladene zu 2) vertritt die Auffassung, die Berufung der Kläger zu 3) und 4) sei als unzulässig zurückzuweisen. Eine Berufungsbegründung könne nicht, wie das seitens der Klagebevollmächtigten im Verfahren 22 B 11.2634 geschehen sei, durch Verweis auf die in einem anderen Verfahren eingereichte Begründung ersetzt werden, ohne diese Berufungsbegründung in Abschrift beizufügen.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die in beiden Rechtszügen angefallenen Gerichtsakten der o. a. Verfahren sowie den in der Streitsache W 6 K 09.341 vorgelegten Vorgang der Regierung von Mittelfranken Bezug genommen.

Über die Berufungen kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich am 28. November 2013 mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (vgl. Seite 10 der Niederschrift über die an jenem Tag durchgeführte mündliche Verhandlung) und der in den Schriftsätzen der Klagebevollmächtigten vom 16. April 2014 erfolge Widerruf dieses Einverständnisses unwirksam ist. Ein Verzicht auf die Durchführung einer (weiteren) mündlichen Verhandlung kann gemäß § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO i. V. m. § 173 VwGO nur bei einer wesentlichen Änderung der Prozesslage widerrufen werden (vgl. Geiger in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 101 Rn. 7; Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 101 Rn. 8). Das Nichtzustandekommen des in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 seitens des Verwaltungsgerichtshofs angeregten Vergleichs stellt keine derartige Veränderung dar, da das Einverständnis mit einer Entscheidung nach § 101 Abs. 2 VwGO gerade für den Fall erklärt wurde, dass die auf eine unstreitige Konfliktbeilegung abzielenden Bemühungen scheitern sollten. Es kann mithin nicht davon gesprochen werden, mit der Nichtannahme des gerichtlichen Vergleichsvorschlags durch die Beigeladene zu 2) sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen; die aufschiebende Bedingung, im Hinblick auf die die (vorsorgliche) Verzichtserklärung abgegeben wurde, ist vielmehr eingetreten.

Die Berufungen sind zulässig, aber nicht begründet. Die angefochtenen Urteile haben mit der Maßgabe Bestand, dass die Klage der Kläger zu 3) und 4) infolge von Umständen, die nach dem Erlass der angefochtenen Entscheidung eingetreten sind, nicht mehr als unzulässig, sondern ebenfalls als unbegründet anzusehen ist.

1. Der Zulässigkeit der Berufung der Kläger zu 3) und 4) steht es nicht entgegen, dass ihre Bevollmächtigten in Abschnitt II der Berufungsbegründungsschrift vom 19. Dezember 2011 hinsichtlich der Begründetheit dieser Klagen auf die im Verfahren der Kläger zu 1) und 2) eingereichte Berufungsbegründung vom 12. Dezember 2011 Bezug genommen haben, ohne dass der erstgenannten Zuschrift ein Abdruck des Schriftsatzes beigefügt war, auf den verwiesen wurde (vgl. zur grundsätzlichen Erforderlichkeit einer solchen Anlage auch dann, wenn das Verfahren, in dem die in Bezug genommene Berufungsbegründung abgegeben wurde, vor dem gleichen Spruchkörper, aber zwischen anderen Beteiligten anhängig ist und einen übereinstimmenden Sachverhalt betrifft, BAG, U.v. 10.6.1965 - 2 AZR 339/64 - BAGE 17, 186/187 f.; U.v. 10.10.1968 - 5 AZR 104/68 - juris Rn. 13; BGH, B.v. 8.7.1977 - V ZB 26/75 - juris Rn. 16 ff. m. w. N.; Seibert in Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl. 2014, § 124a Rn. 118; Meyer-Ladewig/Rudisile in Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Stand September 2004, § 124a Rn. 58).

Der Mitübersendung eines Abdrucks der im Verfahren 22 B 11.2608 eingereichten Berufungsbegründung bedurfte es hier zum einen deshalb nicht, weil bereits der Abschnitt I der Berufungsbegründungsschrift vom 19. Dezember 2011, in dem die Abweisung der Klage der Kläger zu 3) und 4) als unzulässig bekämpft wurde, den Anforderungen an eine formgültige Berufungsbegründung genügt, und es von Rechts wegen nicht erforderlich war, zusätzlich auf die Begründetheit des Rechtsschutzgesuchs dieser Kläger einzugehen. Wird nämlich die Abweisung einer Klage - wie dies das Verwaltungsgericht in dem in der Sache W 6 K 09.757 erlassenen Urteil getan hat - ausschließlich darauf gestützt, dass erforderliche Prozess- oder Sachentscheidungsvoraussetzungen nicht vorlägen, so genügt es, wenn die Berufungsbegründung diesem Rechtsstandpunkt entgegentritt, ohne dass zusätzlich aufgezeigt werden muss, dass die Klage nach Auffassung des Rechtsmittelführers auch nicht als unbegründet hätte abgewiesen werden dürfen. Denn Umstände, die die klageabweisende Entscheidung möglicherweise auch stützen könnten, die zu ihrer Begründung jedoch nicht angeführt wurden, muss der Berufungsführer nicht angreifen (so ausdrücklich BGH, U.v. 14.11.2005 - II ZR 16/04 - DAR 2006, 207/208; ebenso Baumbach/Lauterbach/Albers/Hartmann, ZPO, 72. Aufl. 2014, § 520 Rn. 25 zum Stichwort „formaler Abweisungsgrund“; Rimmelspacher in MK zur ZPO, 4. Aufl. 2012, § 520 Rn. 43). Ausführungen zur materiellen Rechtslage bedarf es allenfalls dann, wenn ein Prozessurteil (hilfsweise) auch darauf gestützt wurde, dass die Klage jedenfalls unbegründet ist (vgl. zum Meinungsstand Seibert in Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl. 2014, § 124a Rn. 111 f. m. w. N.; a.A. Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 124a Rn. 35). Von einer derartigen Eventualbegründung hat das Verwaltungsgericht jedoch abgesehen.

Unabhängig von alledem erübrigten sich Ausführungen zur Begründetheit der Klage im Rahmen der im Verfahren 22 B 11.2634 eingereichten Berufungsbegründung auch deshalb, weil der Verwaltungsgerichtshof in dem am 10. November 2011 gegenüber den Klägern zu 3) und 4) ergangenen Beschluss über die Zulassung der Berufung ausgeführt hatte, „hinsichtlich der Begründetheit würden sich dieselben Fragen stellen wie im Parallelverfahren“; im Anschluss daran hat der Verwaltungsgerichtshof selbst auf den im Rechtsstreit der Kläger zu 1) und 2) ergangenen Beschluss über die Zulassung der Berufung vom 7. November 2011 (Az. 22 ZB 10.1890) verwiesen. Ist dem Berufungsverfahren ein Verfahren auf Zulassung dieses Rechtsmittels vorausgegangen, so gilt gemäß § 124a Abs. 6 Satz 3 VwGO zwar die Vorschrift des § 124a Abs. 3 Satz 4 VwGO, die den notwendigen Inhalt einer Berufungsbegründung in allgemeiner Form umschreibt, entsprechend. Erleichterungen hinsichtlich des Ausmaßes der zu fordernden Darlegungen kommen in dieser Fallgestaltung jedoch dann in Betracht, wenn das Oberverwaltungsgericht mit dem Prozessstoff bereits vertraut ist und sich inhaltlich mit ihm in einer der Auffassung des Berufungsklägers entsprechenden Weise auseinandergesetzt hat (Dietz in Gärditz, VwGO, 2013, § 124a Rn. 50). Vorliegend hat der Verwaltungsgerichtshof im Zulassungsbeschluss vom 10. November 2011 (Az. 22 ZB 10.1886) die Verknüpfung zwischen den tatsächlichen und materiellrechtlichen Fragen, die sich in den Verfahren der Kläger zu 1) und 2) einer- und der Kläger zu 3) und 4) andererseits stellen, bereits selbst hergestellt und die Übereinstimmung der aufgeworfenen Problemstellungen festgehalten. Ähnlich wie sich eine ins Einzelne gehende Berufungsbegründung dann erübrigen kann, wenn das Berufungsgericht der Divergenzrüge des Rechtsmittelführers (§ 124 Abs. 2 Nr. 4 VwGO, § 78 Abs. 3 Nr. 2 AsylVfG) gefolgt ist (vgl. dazu BVerwG, U.v. 23.4.2001 - 1 C 33.00 - BVerwGE 114, 155/158), so hätten die Kläger zu 3) und 4) in der Berufungsbegründung vor dem Hintergrund der Ausführungen im Zulassungsbeschluss selbst dann von einem Hinweis auf die Identität der ihrer Klage und dem Rechtsschutzgesuch der Kläger zu 1) und 2) zugrunde liegenden tatsächlichen und materiellrechtlichen Problematik absehen dürfen, wenn sich die ihnen gegenüber ergangene Entscheidung nicht als bloßes Prozessurteil darstellen würde. Denn Gegebenheiten, von denen das Berufungsgericht ausweislich des Zulassungsbeschlusses bereits ausgeht, braucht die Berufungsbegründung nicht mehr zu thematisieren. War der Abschnitt II der Berufungsbegründung vom 19. Dezember 2011 aber entbehrlich, so erweist sich ein diesbezüglich in der unterlassenen Beifügung eines Abdrucks des darin in Bezug genommenen Schriftsatzes ggf. liegender Mangel als unschädlich.

2. Zulässig aber ist nicht nur die Berufung, sondern auch die Klage der Kläger zu 3) und 4). Der Umstand, dass diese Kläger das streitgegenständliche Begehren nicht - wie das nach § 68 Abs. 2, § 75 Satz 1 VwGO geboten gewesen wäre - vor Anrufung des Verwaltungsgerichts an die zuständige Behörde herangetragen haben, wurde dadurch geheilt, dass diese Handlung während des Verfahrens auf Zulassung der Berufung nachgeholt und hierüber durch die Regierung von Mittelfranken sachlich entschieden wurde.

Abweichend von einer in der Rechtsprechung (vgl. z. B. VGH BW, B.v. 19.4.1999 - 6 S 420/97 - VBlBW 2000, 106/107) und im Schrifttum (Ehlers in Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Vorb § 40 Rn. 20; Rennert in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 68 Rn. 22 und § 75 Rn. 5; Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, Vorb § 40 Rn. 11 sowie § 42 Rn. 6 und § 75 Rn. 7) vertretenen Auffassung, der zufolge es sich bei dem Erfordernis, dass die erstrebte Vergünstigung vor der Erhebung einer Verpflichtungsklage bei der Verwaltung beantragt worden sein muss, um eine nach Einleitung des Rechtsstreits nicht mehr nachholbare echte Prozessvoraussetzung („Zugangsvoraussetzung“) handele, sieht der erkennende Senat hierin - beschränkt auf die hier vorliegende besondere Konstellation einer nachträglichen behördlichen Sachentscheidung über den nachgeholten Antrag auf eisenbahnaufsichtliches Einschreiten - lediglich eine Sachurteilsvoraussetzung, die erst bei Schluss der mündlichen Verhandlung im jeweiligen Rechtszug erfüllt sein muss.

Außerhalb des Beamtenrechts, für das insofern Besonderheiten gelten mögen, dient das Gebot, dass der mit einer Verpflichtungsklage geltend gemachte Anspruch zuvor an die Behörde herangetragen worden sein muss, zum einen der Wahrung des verfassungsrechtlich vorgegebenen Verhältnisses zwischen Verwaltung und Rechtsprechung. Denn im gewaltenteiligen Staat ist es zunächst Sache der Exekutive, darüber zu befinden, ob dem Einzelnen ein geltend gemachter Anspruch gegenüber der öffentlichen Hand zusteht (vgl. BVerwG, U.v. 28.11.2007 - 6 C 42.06 - BVerwGE 130, 39/46); die Funktion der Verwaltungsgerichte erschöpft sich darin, im Wege nachgehender Kontrolle darüber zu befinden, ob die vollziehende Gewalt diese Frage zutreffend beantwortet hat. Zum anderen dient das Erfordernis vorgängiger Antragstellung bei der Behörde dazu, die Gerichte vor unnötiger Inanspruchnahme zu bewahren.

Beide Zielsetzungen werden auch dann vollumfänglich gewahrt, wenn eine vor der Erhebung einer Verpflichtungsklage zunächst unterbliebene Befassung der Behörde mit dem Begehren auf eisenbahnaufsichtliches Einschreiten während der Anhängigkeit des Prozesses nachgeholt wird und die Behörde über diesen Antrag sachlich befindet. Fällt ihr Spruch abschlägig aus und bringt der Betroffene durch Einbeziehung der nachträglich erfolgten Verbescheidung in den anhängigen Rechtsstreit zum Ausdruck, dass er das erhobene Begehren weiterverfolgt, steht fest, dass sich eine sachliche Befassung der Gerichtsbarkeit mit dem Konfliktfall nicht vermeiden lässt. Es läge in niemandes Interesse, wollte man die Beteiligten in einem solchen Fall darauf verweisen, einen neuen Rechtsstreit einzuleiten. Ist das Verwaltungsgerichtsverfahren, in dessen Verlauf die ursprünglich unterbliebene Antragstellung bei der Behörde nachgeholt wurde und die Verbescheidung durch sie stattgefunden hat, bereits weit vorangeschritten (oder sind - wie hier - Parallelprozesse anhängig, im Hinblick auf die sich das Gericht ohnehin in die sachliche Problematik einarbeiten muss), ginge die Versagung der Möglichkeit, den Mangel der zunächst unterbliebenen Anmeldung des eingeklagten Begehrens bei der Behörde während des Rechtsstreits noch mit heilender Wirkung nachzuholen, zudem mit u. U. erheblichen Zeitverlusten bis zur endgültigen Klärung des Konflikts einher.

Außerhalb des Beamtenrechts ist deshalb jedenfalls dann, wenn auf die erst nach Klageerhebung erfolgte Antragstellung bei der Verwaltung hin eine sachliche Behördenentscheidung ergangen ist, der Auffassung zu folgen, die das Erfordernis der Anmeldung des einzuklagenden Anspruchs bei der Exekutive vor Erhebung einer Verpflichtungsklage als bloße Sachurteilsvoraussetzung ansieht, deren Voraussetzungen, wenn sie bei Klageerhebung nicht erfüllt waren, noch im Laufe des Rechtsstreits - und zwar auch in höheren Instanzen - herbeigeführt werden können (vgl. BVerwG, U.v. 14.12.1978 - 5 C 1.78 - BVerwGE 57, 204/210; B.v. 6.5.1993 - 1 B 201.92 - juris Rn. 7 m. w. N.; ausdrücklich offen gelassen in BVerwG, U.v. 4.8.1993 - 11 C 15.92 - NVwZ 1995, 76/77, in BVerwG, U.v. 28.11.2007 - 6 C 42.06 - BVerwGE 130, 39/50 f. und in BVerwG, U.v. 16.12.2009 - 6 C 40.07 - Buchholz 421.0 Prüfungswesen Nr. 409).

Der Bescheid vom 5. Juli 2010 wurde schließlich in zulässiger Weise zum Gegenstand des Berufungsverfahrens der Kläger zu 3) und 4) gemacht. Da dem Antrag auf Aufhebung des Versagungsbescheids dann keine selbstständige Bedeutung zukommt, wenn er - wie hier - nur dazu dient, die der erstrebten Verpflichtung entgegenstehenden Verwaltungsakte zu beseitigen (BVerwG, U.v. 26.4.1968 - VI C 104.63 - BVerwGE 29, 304/309; BVerwG, U.v. 19.5.1987 - 1 C 13.84 - DVBl 1987, 1113/1114), stellt die Einbeziehung der Entscheidung der Regierung von Mittelfranken vom 5. Juli 2010 in das Berufungsverfahren durch die Kläger zu 3) und 4) keine Klageänderung im Sinn von § 91 VwGO, sondern eine nach § 264 ZPO zu beurteilende, bloße Anpassung des Klageantrags an die zwischenzeitlich eingetretene Entwicklung dar (vgl. zur entsprechenden Rechtslage bei der Einbeziehung eines nach Erhebung einer Untätigkeitsklage im Sinn von § 75 VwGO ergehenden Ablehnungsbescheids in den Rechtsstreit Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 91 Rn. 9). Unschädlich ist es deshalb auch, dass die Kläger zu 3) und 4) die Einbeziehung des Bescheids vom 5. Juli 2010 in den von ihnen angestrengten Rechtsstreit erstmals während des Verfahrens auf Zulassung der Berufung, in dem eine Klageänderung unstatthaft wäre (Happ in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 124a Rn. 38), erklärt haben (vgl. den in der Begründung des Zulassungsantrags vom 9.8.2010 angekündigten, bereits den Bescheid vom 5.7.2010 einbeziehenden Berufungsantrag).

3. Die Berufung der Kläger zu 3) und 4) ist jedoch - ebenso wie diejenige der Kläger zu 1) und 2) - unbegründet. Die Kläger besitzen keinen Anspruch darauf, dass der Beklagte in Bezug auf das Hafenzufahrtsgleis ein Nachtfahrverbot anordnet oder er andere Maßnahmen ergreift, die sicherstellen, dass der auf diesem Gleis während der Nachtzeit stattfindende Verkehr auf ihren Grundstücken keine höheren als die in den Hilfsanträgen genannten Spitzen- oder Mittelungspegel hervorruft.

3.1 § 5a Abs. 2 AEG scheidet als Rechtsgrundlage für das von den Klägern begehrte Einschreiten der zuständigen Aufsichtsbehörde aus (dies ist nach § 5 Abs. 1a Nr. 2, Abs. 1b Satz 1, Abs. 1c und Abs. 2 Satz 1 AEG i. V. m. § 23b Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 Satz 1 ZustVVerk sowohl hinsichtlich der Infrastruktur der Hafenbahn A. als auch - innerhalb des durch § 5 Abs. 1c AEG vorgegebenen Rahmens - der diese Infrastruktur benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen die Regierung von Mittelfranken). Die durch diese Vorschrift zuerkannten Befugnisse bestehen nach dem Wortlaut des § 5a Abs. 2 AEG nämlich nur in dem Umfang, soweit der sich aus § 5a Abs. 1 AEG ergebende Aufgabenkreis der Aufsichtsbehörden reicht, der seinerseits durch den Vollzug der in § 5 Abs. 1 AEG aufgeführten bzw. in Bezug genommenen Bestimmungen umgrenzt wird. Bei diesen Normen handelt es sich indes, wie bereits das Verwaltungsgericht in den Abschnitten II.1.a und II.1.b der Entscheidungsgründe des im Verfahren W 6 K 09.341 erlassenen Urteils zutreffend aufgezeigt hat, grundsätzlich nicht um Vorschriften, die den Schutz von Anliegern einer Eisenbahninfrastruktur vor Immissionen zum Gegenstand haben.

Einen Bezug zu den vom Eisenbahnverkehr ausgehenden Geräuschen weist der von § 5 Abs. 1 AEG umfasste Normenbestand - soweit ersichtlich - nur insoweit auf, als die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl L 191 vom 18.7.2008, S. 1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2014/38/EU der Kommission vom 10. März 2014 (ABl L 70 vom 11.3.2014, S. 20), in der Nummer 1.4.4 ihres Anhangs III bestimmt, dass beim Betrieb des Eisenbahnsystems eine Überschreitung der zulässigen Grenzwerte durch die von diesem Eisenbahnsystem ausgehenden Lärmemissionen in den in der Nähe einer Eisenbahninfrastruktur gelegenen Gebieten zu vermeiden ist (vgl. zu der auch umweltbezogenen Zielsetzung der Richtlinie 2008/57/EG ferner deren Erwägungsgrund 4). Ebenfalls dem Anliegen der Lärmbegrenzung dienen die Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Fahrzeuge - Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl L 37 vom 8.2.2006, S. 1), geändert durch Beschluss 2012/462/EU der Kommission vom 23. Juli 2012 (ABl L 217 vom 14.8.2012, S. 1), sowie die Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 5. Juli 2007 (BGBl I S. 1305), zuletzt geändert durch Art. 3 der Verordnung vom 22. November 2013 (BGBl I S. 4008); diese Rechtsakte beinhalten Aussagen über die höchstzulässigen Geräuschpegel, die u. a. Lokomotiven und Güterwaggons hervorrufen dürfen. Dahinstehen kann, ob diesen Vorschriften im Hinblick darauf, dass sie Emissionsgrenzwerte festsetzen, drittschützender Charakter zukommt. Denn die Beigeladene zu 2) hat im Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 27. November 2013 sowie erneut in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof glaubhaft dargelegt, dass die einzige Diesellokomotive, die sie in ihrer Eigenschaft als Eisenbahnverkehrsunternehmen betreibe, über eine Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt verfüge und dieses Fahrzeug die durch die Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte einhalte. Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass die Containerwaggons, die zur Nachtzeit auf dem Hafenzufahrtsgleis verkehren, nicht den lärmschutzbezogenen Anforderungen genügen, die sich aus den vorerwähnten nationalen und unionsrechtlichen Vorschriften ergeben, bestehen nicht. Sollte es sich anders verhalten, wäre dem allein schon aus Gründen der Verhältnismäßigkeit nicht durch ein Nachtfahrverbot auf dem Hafenzufahrtsgleis oder dadurch Rechnung zu tragen, dass der Beigeladenen zu 2) bzw. einem das Hafenzufahrtsgleis benutzenden (sonstigen) Eisenbahnverkehrsunternehmen die Einhaltung bestimmter Immissionsgrenzwerte aufgegeben wird. Aufgabe der Aufsichtsbehörde wäre es in einem solchen Fall vielmehr, auf das Unterbleiben der Einstellung von Waggons hinzuwirken, die von ihrem Emissionsverhalten her nicht den rechtlichen Anforderungen genügen.

3.2 Ein Einschreiten können die Kläger vom Beklagten ferner nicht auf der Grundlage des § 24 Satz 1 i. V. m. § 22 BImSchG verlangen. Denn bei dem Hafenzufahrtsgleis, dessen Benutzung zur Nachtzeit die verfahrensgegenständlichen Geräusche hervorruft, handelt es sich nicht um eine „Anlage“ im Sinn von § 3 Abs. 5 BImSchG, sondern um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG sowie um den Schienenweg einer Eisenbahn im Sinn (der Überschrift) des § 41 Abs. 1 BImSchG und des § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV.

Dem öffentlichen Verkehr dient eine Eisenbahn gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 2 bzw. Nr. 3 AEG u. a. dann, wenn das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur (bzw. den Schienenweg) betreibt, Zugang hierzu gewähren muss. Ob dies der Fall ist, beurteilt sich nach § 14 AEG (vgl. die Begründung zu § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG in der Fassung des Entwurfs der Bundesregierung eines Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften, BRDrs. 269/04, S. 20). Bei der Beigeladenen zu 2) handelt es sich - bezogen u. a. auf das Hafenzufahrtsgleis - um den öffentlichen Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur bzw. - als einer Teilmenge hiervon - eines Schienenweges, da hinsichtlich dieses Gleises keiner der Ausnahmetatbestände eingreift, die dem in § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG verankerten grundsätzlichen Zugangsanspruch entgegenstehen. Auf sich beruhen kann vorliegend, ob es sich bei dem Hafenzufahrtsgleis um eine Eisenbahninfrastruktur handelt, die im Sinne des Vordersatzes des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG sowie des § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG ausschließlich „zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben“ wird. Der Bejahung dieses Tatbestandsmerkmals - und damit der Annahme einer nichtöffentlichen sog. „Werkbahn“ - steht allerdings, wie unmittelbar aus der Legaldefinition des § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG folgt, nicht bereits der Umstand entgegen, dass auf dem Gelände des Hafens A. mehrere Unternehmen ansässig sind, die Güter auf dem Schienenweg empfangen oder versenden (vgl. deren Auflistung in der Anlage zum Schriftsatz des Bevollmächtigten der Beigeladenen zu 2) vom 27.11.2013). Desgleichen steht, wie § 2 Abs. 3b Satz 2 AEG klarstellt, auch die hier vorliegende Personenverschiedenheit zwischen den die Transporte durchführenden Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Empfängern bzw. Versendern der auf dieser Schienenverbindung beförderten Güter der Verneinung einer öffentlichen Eisenbahn nicht entgegen. Die Annahme, das Hafenzufahrtsgleis sei Bestandteil einer nichtöffentlichen „Werkbahn“, verbietet sich jedoch jedenfalls angesichts der im Nachsatz des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG aufgestellten Gegenausnahme. Zumindest das auf dem Hafengelände vorhandene trimodale Containerterminal bietet nämlich Dienste an, die von mehr als einem Endnutzer in Anspruch genommen werden können. Hierbei kann dahinstehen, ob unter „Endnutzern“ im Sinn dieser Bestimmung solche Unternehmen zu verstehen sind, die auf die in einem Terminal oder Hafen angebotenen Dienste für Transport- oder logistische Zwecke zurückgreifen (so Gerstner in Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2014, § 14 Rn. 39, dem zufolge unter dem Begriff des „Endnutzers“ im Sinn von § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG vor allem Spediteure zu verstehen sind, wenn sie die Möglichkeit besitzen, einen Hafen zum Warenumschlag zu nutzen), oder ob es sich hierbei um die Empfänger der in einer solchen Einrichtung umgeschlagenen Güter handelt. Denn es bedarf keiner näheren Darlegung, dass der Hafen A. und das dort bestehende Containerterminal mehr als einem Logistikunternehmen zur Verfügung stehen können, und dass sich von dort aus eine Vielzahl von Endkunden beliefern lässt. „Eisenbahnbezogen“ sind die Leistungen des Containerterminals deshalb, weil es von Güterzügen unterfahren werden kann (vgl. u. a. das als Blatt 150 in die Akte 22 B 11.2608 eingeheftete Lichtbild), es mithin das Be- und Entladen von Güterwaggons ermöglicht.

Dem in § 41 BImSchG und § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV verwendeten Begriff des „Schienenweges“ unterfallen diejenigen Teile der Betriebsanlagen einer Eisenbahn, die typischerweise Verkehrsgeräusche verursachen, insbesondere die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Oberbau (BVerwG, U.v. 20.5.1998 - 11 C 3.97 - NVwZ 1999, 67; B.v. 9.9.2013 - 7 B 2.13 u. a. - juris Rn. 8).

Stellt das Hafenzufahrtsgleis aber keine Anlage im Sinn des Bundes-Immissionsschutzgesetzes dar, so sind die durch seine Benutzung hervorgerufenen Geräusche nicht nach § 24 Satz 1 i. V. m. § 22 BImSchG und nicht nach Maßgabe der TA Lärm zu ermitteln und zu bewerten. Denn dieses technische Regelwerk gilt nach seiner Nummer 1 Abs. 2 nur für Anlagen, die den Anforderungen des Zweiten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes unterliegen.

3.3 Auch die in der Nummer 7.4 der TA Lärm enthaltene, Verkehrsgeräusche betreffende Sonderregelung ist vorliegend nicht einschlägig.

Nach dem Satz 1 des Absatzes 1 dieser Bestimmung sind Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgrundstück, die in Zusammenhang mit dem Betrieb der zu beurteilenden Anlage entstehen, dieser zuzurechnen. Für Verkehrsgeräusche auf öffentlichen Verkehrsflächen gelten gemäß der Nummer 7.4 Abs. 1 Satz 3 TA Lärm demgegenüber die Absätze 2 bis 4 der Nummer 7.4.

Bei dem Hafenzufahrtsgleis handelt es sich zum Einen um kein Betriebsgrundstück im Sinn von Nr. 7.4 Abs. 1 TA Lärm. Für die Abgrenzung zwischen dem „Betriebsgrundstück“ einer- und den „öffentlichen Verkehrsflächen“ andererseits kommt es nicht auf die Eigentumsverhältnisse an (so zu Recht Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 4, B 3.6, Stand Juni 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 37; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Bd. IV, 3.1, Stand Dezember 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 46). Auch ein Areal, das einem Privatrechtssubjekt gehört, das jedoch dem allgemeinen Straßen- oder Schienenverkehr gewidmet ist oder dessen Benutzung im Rahmen des geltenden Verkehrsrechts grundsätzlich jedermann offen steht, stellt eine „öffentliche Verkehrsfläche“ im Sinn der Nummer 7.4 TA Lärm dar (Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, a. a. O. Rn. 37; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, a. a. O. Rn. 46). Da es sich bei dem Hafenzufahrtsgleis kraft Gesetzes (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 und Nr. 3 i. V. m. § 14 Abs. 1 Satz 1 und 4 AEG) um einen öffentlichen Verkehrsweg handelt, wäre für eine Anwendung der Nummer 7.4 Abs. 1 Satz 1 TA Lärm auch dann kein Raum, falls die auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindenden Zugbewegungen bei außerrechtlicher („natürlicher“) Betrachtungsweise als Ein- und Ausfahrtvorgänge in bzw. aus dem Betriebsgelände der Beigeladenen zu 2) verstanden werden könnten.

Bei dem Hafenzufahrtsgleis handelt es sich - jedenfalls in dem hier in Betracht kommenden Abschnitt - auch nicht um öffentliche Verkehrsflächen, die die Bedingungen der Nr. 7.4 Abs. 2 bis 4 TA Lärm erfüllen. Die sich aus der Nummer 7.4 Abs. 2 TA Lärm ergebende Verpflichtung greift nur in Bezug auf die Geräusche des An- und Abfahrtsverkehrs ein, der sich von dem Betriebsgrundstück noch nicht weiter als 500 m entfernt hat. Überschritten wäre diese Entfernung bereits dann, wenn davon auszugehen wäre, das Betriebsgelände des Hafens A. beginne - wie das auf der Grundlage einer sich an den topografischen und baulichen Gegebenheiten orientierenden Betrachtungsweise naheliegt - unmittelbar nördlich der Bundesstraße 26 (vgl. zur Eigenschaft der B 26 als natürliche Grenze des Hafengebiets Blatt 163 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.341, in dem das im Süden bis zu dieser Bundesstraße reichende Gebiet des Staatshafens A. grau unterlegt ist, und die als Blatt 168 in die gleiche Akte eingeheftete historische Luftbildaufnahme, aus der sich ebenfalls die begrenzende Funktion der heutigen Bundesstraße 26 für das Hafengelände ergibt). Da die Lage der Grundstücke aller Kläger aus dem im Verfahren W 6 K 09.341 als Anlage K 3 zur Klagebegründungsschrift vom 18. Mai 2009 vorgelegten Auszug aus dem Katasterkartenwerk exakt ersichtlich ist, lässt sich anhand allgemein zugänglicher digitaler Kartenwerke (z. B. des „Bayern-Atlas“) die Entfernung zwischen der Stelle, an der das Hafenzufahrtsgleis am dem Hafen näher gelegenen Anwesen der Kläger zu 3) und 4) vorbeiführt, und der südlichen Grenze des so verstandenen Hafenareals zuverlässig feststellen. Sie beträgt bereits in der Luftlinie etwas mehr als 500 m (nach der Messung des Gerichts 538 m). Größer noch wäre der Abstand, sollte zur Bestimmung der 500-m-Grenze statt auf die Luftlinie auf die Länge des (nördlich der Liegenschaften der Kläger gekrümmt verlaufenden) Hafenzufahrtsgleises abzustellen sein.

Von Rechts wegen kommt es jedoch nicht auf die Distanz an, die zwischen den Liegenschaften der Kläger und dem nördlichen Rand der Bundesstraße B 26 besteht. Denn an diese Straße schließen sich nach Norden hin zum einen das Gelände des Hafenbahnhofs, zum anderen jene Gleise an, die vom Hafenbahnhof u. a. zu den beiden Hafenbecken führen. Auch bei diesen Gleisen handelt es sich - jedenfalls soweit sie der Erreichbarkeit des vorerwähnten trimodalen Containerterminals dienen - um Bestandteile der von der Beigeladenen zu 2) vorgehaltenen öffentlichen Eisenbahninfrastruktur im Sinn von § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG bzw. um Schienenwege im Sinn von § 3 Abs. 1 Nr. 3 AEG und damit um öffentliche Verkehrsflächen im Sinn der Nummer 7.4 TA Lärm. Denn auch sie bilden - nicht anders als das Hafenzufahrtsgleis - einen Bestandteil des Schienenzugangs zu mindestens diesem einen im Hafen A. vorhandenen, eisenbahnbezogenen und potenziell mehreren Endnutzern zugute kommenden Dienst, wie das im Nachsatz des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG vorausgesetzt wird.

Stellen aber auch das Gelände des Hafenbahnhofs und das Areal, auf dem die zu den Hafenbecken führenden Schienen liegen, „öffentliche Verkehrsflächen“ dar, so beginnt das „Betriebsgrundstück“ im Sinn der Nummer 7.4 der TA Lärm erst jenseits hiervon. Damit aber beträgt die Entfernung zwischen den Flächen, die „Betriebsgrundstück“ der Beigeladenen zu 2) sind, und demjenigen Abschnitt des Hafenzufahrtsgleises, auf dem die streitgegenständlichen Verkehrsgeräusche entstehen, eindeutig wesentlich mehr als 500 m.

Soweit die Kläger geltend machen, der 500m-Abstand dürfe nicht als strikte Grenze missverstanden werden, kann ihnen nicht gefolgt werden. Die Kläger meinen, der Anwendungsbereich der Nummer 7.4 der TA Lärm sei auch dann eröffnet, wenn - wie hier der Fall - Fahrzeuge, die einen für das Erreichen und Verlassen des Betriebsgrundstücks notwendig zu benutzenden Verkehrsweg frequentieren, erst in einer größeren Entfernung als 500 m vom Betriebsgrundstück schädliche Umwelteinwirkungen hervorrufen können (weil diese Zuwegung z. B. erst von da an auf angrenzende Wohnnutzung trifft). Diese auch von Feldhaus/Tegeder (in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 4, B 3.6, Stand Juni 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 45) geteilte Auffassung ist nicht zutreffend. In Gestalt der Nummer 7.4 TA Lärm wurde für die Berücksichtigung von Verkehrsgeräuschen eine klare, nicht auf Ergänzung angelegte Regelung geschaffen, die die Gerichte bindet und eine in der Rechtsprechung vor dem Erlass der TA Lärm 1998 vorgenommene weitergehende Zurechnung ausschließt (BVerwG, B.v. 8.1.2013 - 4 B 23.12 - BauR 2013, 739 Rn. 5). Das Bundesverwaltungsgericht hat seinen Standpunkt, wonach der TA Lärm eine auch im gerichtlichen Verfahren zu beachtende Bindungswirkung zukommt, soweit sie für Geräusche den unbestimmten Rechtsbegriff der schädlichen Umwelteinwirkungen konkretisiert (BVerwG, U.v. 29.8.2007 - 4 C 2.07 - BVerwGE 129, 209 Rn. 12), mithin ausdrücklich auf die in der Nummer 7.4 der TA Lärm enthaltene Zurechnungsregelung erstreckt.

3.4 Einen Anspruch auf ein Tätigwerden der Regierung von Mittelfranken in Bezug auf die nächtlichen Zugvorbeifahrten besäßen die Kläger ferner auch dann nicht, wenn - was der Verwaltungsgerichtshof ausdrücklich dahinstehen lässt - die von ihnen aufgestellte Rechtsbehauptung zutreffen sollte, die Errichtung des trimodalen Containerterminals hätte durch einen Planfeststellungsbeschluss nach § 18 AEG zugelassen werden müssen; nach den Angaben der Beigeladenen zu 2) in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 war dieses Vorhaben lediglich Gegenstand einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung.

Sollte über die Errichtung des Containerterminals oder über seine Umgestaltung von einer bi- zu einer trimodalen (d. h. einen Güterumschlag auch von und auf Eisenbahnwaggons ermöglichenden) Anlage durch Planfeststellungsbeschluss zu befinden gewesen sein, da insoweit eine Nebeneinrichtung zu einem Schienenweg geschaffen wurde (vgl. zu dieser Eigenschaft von Krananlagen, die ein eisenbahnbezogenes Be- und Entladen von Gütern ermöglichen, Vallendar in Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2014, § 18 Rn. 61; zur gesetzlichen Einordnung intermodaler Umschlagsanlagen als „sonstige Betriebsanlage von Eisenbahnen“ auch dann, wenn die Schaffung einer solchen Anlage nicht Teil des Baus eines Schienenwegs ist, Nr. 14.8 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung), so hätten dem Träger dieses Vorhabens gemäß § 18 AEG i. V. m. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG diejenigen Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen auferlegt werden müssen, die zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf die Rechte Betroffener erforderlich gewesen wären. Aber auch unter der Voraussetzung, dass von der Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens zu Unrecht abgesehen worden sein sollte und deshalb Schutzvorkehrungen unterblieben wären, auf die ein gesetzlicher Anspruch besteht oder ohne die rechtlich geschützte Interessen eines Betroffenen nicht im Wege der Abwägung hätten überwunden werden können, könnten die Kläger nicht verlangen, dass außerhalb eines Planfeststellungsbeschlusses derartige Anordnungen zu ihren Gunsten ergehen (BVerwG, U.v. 14.11.2001 - 11 A 31.00 - BVerwGE 115, 237/240).

Für derartige Schutzauflagen ist kein Raum, wenn das planfestzustellende Vorhaben im Vergleich zu dem Zustand des Schienenwegs, der ohne die Planung bestünde, zu keiner Verschlechterung der Lärmsituation für die Nachbarschaft führt (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/86 f.; BVerwG, U.v. 9.7.2008 - 9 A 5.07 - NVwZ 2009, 50/51). Das gilt unabhängig von der Höhe der Lärmbelastung; selbst grundrechtlich bedenkliche Belastungswerte bilden nicht stets, sondern nur dann die Grundlage einer in der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzpflicht, wenn sie dem planfeststellungsbedürftigen Vorhaben zuzurechnen sind (BVerwG, U.v. 9.7.2008 a. a. O. S. 51). Davon ist hier auszugehen.

3.4.1 Für die Beantwortung der Frage, in welchem Umfang eine Vorbelastung durch Eisenbahnverkehrsgeräusche besteht, kommt es nicht auf die tatsächliche Ausnutzung des Schienenwegs, sondern auf dessen rechtlich zulässige Ausnutzbarkeit an (so ausdrücklich BVerwG, U.v. 21.11.2013 - 7 A 28.12 u. a. - NVwZ 2014, 730 Rn. 23). Abgesehen von der auch Eisenbahnunternehmen seit jeher treffenden Pflicht, auf die Belange Immissionsbetroffener insoweit Rücksicht zu nehmen, als dies ohne Beeinträchtigung der Verkehrsbedürfnisse geschehen kann, bestanden für das Hafenzufahrtsgleis jedoch zu keiner Zeit rechtliche Schranken, aus denen sich Limitierungen hinsichtlich der Art, des mengenmäßigen Umfangs oder der Frage ergaben, innerhalb welcher Zeiträume dort Eisenbahnverkehr statthaft ist.

Die auf § 6 Abs. 4 Satz 2 AEG gestützte Genehmigung vom 1. August 1995, auf der der Betrieb der A.er Hafenbahn derzeit beruht, enthält keinerlei derartige Einschränkungen des zulässigen Betriebsumfangs. Solche ergaben sich auch nicht aus den vor dieser Zeit maßgeblichen Rechtsgrundlagen.

Das Institut der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung stellte bis in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg ein Spezifikum des preußischen Rechts dar, das in den anderen Bundesstaaten bzw. Ländern des Deutschen Reiches unbekannt war (Blümel, Die Bauplanfeststellung, Erster Teil, 1961, S. 167); es wurde dort erst durch § 37 Abs. 2 bis 4 des Gesetzes über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vom 30. August 1924 (RGBl II S. 272) eingeführt (Blümel, a. a. O., S. 171). In den Jahrzehnten vor dem Ersten Weltkrieg, in denen die Entscheidung über den Ausbau des A.er Hafens und die damit in Zusammenhang stehende Schaffung der Hafenbahn getroffen wurde (vgl. hierzu u. a. die als Anlagen zum Schreiben der Klagebevollmächtigten vom 26.11.2009 in das Verfahren W 6 K 09.341 eingeführten historischen Darstellungen), wurde der Bau staatseigener Bahnen als Ausdruck der allgemeinen Hoheitsgewalt („Eisenbahnhoheit“) des Staates verstanden. Während „andere Rechtssubjekte als der Staat … Eisenbahnen nur mit Erlaubnis des Staates bauen und betreiben“ durften (Fritsch, Das Deutsche Eisenbahnrecht, 2. Aufl. 1928, S. 43), bedurfte es für den Staat „keiner besonderen rechtlichen Maßnahme, um ihn in den Besitz des Eisenbahnunternehmungsrechts zu setzen, vielmehr ist es lediglich ein Akt der Staatsverwaltung, wenn der Staat sich entschließt, die ihm allgemein innewohnende Rechtsstellung zum Bau oder Betrieb eines bestimmten Bahnunternehmens in Bewegung zu setzen“ (Fritsch, a. a. O., S. 63). Dass es sich bei der A.er Hafenbahn um eine staatseigene Eisenbahn handelte, illustriert u. a. der Umstand, dass ihre Errichtung unter der Oberleitung zunächst des bayerischen sowie später des Reichsverkehrsministeriums bzw. unter der Leitung der Eisenbahndirektion Würzburg erfolgte, und dass die Entwurfsbearbeitung und die Bauausführung der mit Staatsbeamten besetzten Bauinspektion A. oblag (vgl. Seite 23 der auszugsweise zum Gegenstand des Verfahrens W 6 K 09.341 gemachten, aus Anlass der Eröffnung des A.er Hafens herausgegebenen Festschrift).

Allerdings erfolgte die Neuanlage von (staatseigenen) Bahnen wegen der damit verbundenen finanziellen Aufwendungen überall im Deutschen Reich aufgrund eines Gesetzes, bei dem es sich entweder um ein (den Bau der konkreten Bahnstrecke betreffendes) Maßnahmengesetz oder aber das Haushaltsgesetz handeln konnte, durch das die erforderlichen Mittel bereitgestellt wurden (vgl. Eger, Eisenbahnrecht im Deutschen Reich und in Preußen, 1910, S. 20). In Einklang damit steht, dass der Grunderwerb für den Staatshafen A. durch § 18 Nr. 8 des Finanzgesetzes vom 20. August 1906 (GVBl S. 555) ermöglicht wurde; ausweislich der als Blatt 44 in die Akte der Regierung von Mittelfranken eingehefteten E-Mail vom 2. Oktober 2008 wurde die erste Baurate durch das Finanzgesetz vom 2. November 1912 (GVBl S. 1121) bewilligt.

Kurz vor der am 3. November 1921 erfolgten Eröffnung des Staatshafens A. (spätestens in Zusammenhang damit muss auch die für diesen Hafen geschaffene Eisenbahninfrastruktur ihren Betrieb aufgenommen haben) legte das Reichsverkehrsministerium durch Bekanntmachung vom 20. Juni 1921 (GVBl S. 371) sodann fest, dass auf die A.er Hafenbahn die für Hauptbahnen geltenden betriebstechnischen Regelungen der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung für die Haupt- und Nebenbahnen Bayerns Anwendung finden. Auch aus dieser am 13. April 1905 erlassenen Verordnung (GVBl S. 251) ergeben sich keine unter dem Blickwinkel der Immissionsbetroffenheit Dritter relevanten Einschränkungen des rechtlich zulässigen Nutzungsumfangs der Hafenbahn.

Derartige Beschränkungen wären mit den damaligen rechtlichen Anschauungen unvereinbar gewesen. Vielmehr mussten Betroffene bereits damals die vom Bahnbetrieb ausgehenden Immissionen grundsätzlich dulden, da sie als unvermeidliche Folge des mit „Privilegieneigenschaft“ ausgestatten Eisenbahnunternehmungsrechts (d. h. des Rechts, eine Eisenbahn zu errichten und sie zu betreiben) verstanden wurden (Fritsch, Das Deutsche Eisenbahnrecht, 2. Aufl. 1928, S. 142). Insbesondere konnten die Nachbarn einer Eisenbahn keine Einstellung des Bahnbetriebs (das von den Klägern erstrebte Nachtfahrverbot liefe auf eine derartige, zeitliche begrenzte Einstellung hinaus) verlangen (Fritsch, a. a. O., S. 142). In seinem (Emissionen des Unternehmens „Reichsautobahnen“ betreffenden) Urteil vom 9. Januar 1939 (V 154/38 - RGZ 159, 129/131) hat das Reichsgericht die damals bestehende Rechtslage dahingehend zusammengefasst, dass Immissionsbetroffene im Klagewege nicht nur nicht die Unterlassung von Handlungen oder Maßnahmen begehren konnten, die sich als Ausübung staatshoheitlicher Aufgaben darstellten, sondern dass bei einem in Erfüllung staatshoheitlicher Aufgaben geführten Betrieb (hierzu rechneten nach damaligem Verständnis - wie dargestellt - u. a. die Eisenbahnen) auch eine auf die Vornahme von Handlungen oder das Anbringen von Einrichtungen abzielende Klage unzulässig sei, mit denen eine wesentliche, vom Betriebsinhaber nicht gewollte Änderung des Betriebs verbunden wäre. Aus der Stellung von Betrieben, die für das allgemeine Wohl unentbehrlich oder doch von besonderer Bedeutung seien, folge, dass gegenüber von ihnen ausgehenden Einwirkungen auch dann, soweit diese die Grenze des Zulässigen überschreiten, keine Abwehrklage stattfinde (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 135). Zudem müsse sich der Straßenanlieger auch mit unerwarteten Änderungen z. B. dergestalt abfinden, dass eine bis dahin ruhige und abgeschlossene Straße durch die Entwicklung des Verkehrs stark frequentiert werde (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 137 unter Bezugnahme auf RG, U.v. 8.7.1931 - V 9/31 - RGZ 133, 152). Gleiches habe „die Rechtsprechung für … Eisenbahnstrecken für die Einwirkungen entwickelt, die vom allgemeinen Fahrbetrieb ausgehen“ (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 138).

Die Pflicht zur Duldung der von öffentlichen Verkehrsunternehmen ausgehenden Immissionen selbst dann, wenn sie die ansonsten geltende Zulässigkeitsgrenze (sie ergab sich vor dem Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes im Wesentlichen aus dem in § 906 BGB enthaltenen Maßstab der Ortsüblichkeit) überschreiten oder erst nach Anlegung des Verkehrswegs wegen dessen stärkerer Inanspruchnahme entstanden sind, fand allerdings bereits in der Zeit vor der durch das Grundgesetz geschaffenen rechtsstaatlichen Ordnung ihre Schranke in der Verpflichtung zur Rücksichtnahme, die derartige Verkehrsunternehmen dann auf die Belange der Anwohner von öffentlichen Verkehrswegen zu nehmen hatten, wenn das ohne Beeinträchtigung der Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs möglich war. Im Urteil vom 8. Juli 1931 (V 9/31 - RGZ 133, 152/155) hat das Reichsgericht insoweit festgehalten: „Die dem öffentlichen Verkehr dienenden Betriebe haben, soweit das mit ihren Verkehrszwecken vereinbar ist, auf die Straßenanwohner Rücksicht zu nehmen und auch örtliche Besonderheiten zu beachten. … Die Leiter eines Verkehrsunternehmens müssen darauf bedacht sein, durch die Wahl und die Handhabung der Betriebsmittel diese Schädigungen möglichst herabzumindern.“ Hieraus konnte die Verpflichtung von Verkehrsunternehmen folgen, sich hinsichtlich der Schwere der eingesetzten Fahrzeuge, ihrer Bereifung oder der Schnelligkeit der Fahrt an den Zustand des Verkehrswegs oder die besondere Störungsempfindlichkeit der Umgebungsbebauung anzupassen (RG, U.v. 8.7.1931 a. a. O. S. 156). Dass öffentliche Verkehrsträger auch schon in früherer Zeit dann nicht außerhalb der Bindungen standen, die sich aus dem Nachbarrecht ergaben, soweit hieraus keine Beeinträchtigung der öffentlichen Aufgaben solcher Einrichtungen folgten, hat das Reichsgericht auch im Urteil vom 9. Januar 1939 (V 154/38 - RGZ 159, 129/132) ausdrücklich festgehalten. Es sei „in Bezug auf andere Betriebe, die Staatsaufgaben erfüllen, wie z. B. die Eisenbahn und die Post, niemals zweifelhaft gewesen“, dass sie „wie alle anderen Personen in der nachbarlichen Gemeinschaft“ stehen; nur erfordere „dabei ihre sich aus ihren Aufgaben ergebende Sonderstellung Beachtung.“

Sollte die nach Aktenlage ab dem Jahr 2008 zu verzeichnende Benutzung des Hafenzufahrtsgleises durch zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge die Folge der Errichtung des im A.er Hafen bestehenden Containerterminals oder seiner Erweiterung auf einen trimodalen Betrieb sein, so würden sich die mit diesem Eisenbahnverkehr einhergehenden Geräusche mithin innerhalb der Vorbelastung bewegen, der die Umgebung des Hafenzufahrtsgleises aufgrund der Tatsache unterlag, dass diese Schienenverbindung von Rechts wegen unbegrenzt nutzbar war. Auf der Grundlage der im Zeitpunkt der vorliegenden Gerichtsentscheidung bestehenden tatsächlichen Verhältnisse kann auch nicht davon gesprochen werden, eine durch diese Vorbelastung nicht mehr gedeckte zusätzliche Beschwer der Kläger stehe insoweit inmitten, als der nächtliche Güterzugverkehr die sich aus dem Rücksichtnahmegebot ergebende Schranke übersteige. Denn bereits seit Mai 2012 findet dieser Verkehr, soweit er nicht ohnehin in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr abgewickelt wird, praktisch ausnahmslos nur noch während der „Nachtrandstunden“ statt (hierunter versteht der Verwaltungsgerichtshof in Übereinstimmung mit der im Luftverkehrsrecht üblich gewordenen Unterscheidung die Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr und von 5.00 Uhr bis 6.00 Uhr; vgl. z. B. BVerwG, U.v. 4.4.2012 - 4 C 8.09 u. a. - BVerwGE 142, 234 Rn. 342). Aber auch während dieser Stunden kommt es pro Monat nur noch zu vergleichsweise wenigen Zugbewegungen.

Nach der Aufstellung, die die Kläger zu 1) und 2) als Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegt haben, fuhren in den acht Monaten zwischen Mai 2012 und Dezember 2012 insgesamt 20 Containerzüge zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr in den Hafen ein. Die für den 5. Mai 2012 und den 14. August 2012 verzeichneten Zugbewegungen, bei denen die Ankunft im Hafen um exakt 6.00 Uhr erfolgt sei, wurden hierbei mitberücksichtigt, da mit der Möglichkeit gerechnet werden muss, dass die Vorbeifahrt an den Anwesen der Kläger einige Minuten früher (und damit noch während der Nachtzeit) stattgefunden haben könnte. Jedenfalls 16 dieser Verkehrsvorgänge fanden zweifelsfrei außerhalb der Nachtkernzeit statt. Soweit hinsichtlich dreier Nächte die Ankunft eines Containerzuges im Hafen um genau 5.00 Uhr registriert wurde, lässt es sich zwar nicht ausschließen, dass diese Züge die Anwesen der Kläger wenige Minuten vor 5.00 Uhr passiert haben könnten. Angesichts der geringen Zahl dieser Vorkommnisse, vor allem aber angesichts der nur beschränkten Gestaltungsmöglichkeiten, die die Beigeladene zu 2) bei der Fahrplangestaltung besitzt (vgl. dazu z. B. die glaubhaften Darlegungen auf Seite 14 unten/Seite 15 oben des Schriftsatzes ihrer Bevollmächtigten vom 7.2.2012), kann auch insoweit nicht von einer Verletzung des Rücksichtnahmegebots ausgegangen werden.

Die für die letzten acht Monate des Jahres 2012 zu verzeichnende Entwicklung hat sich in der Folgezeit im Wesentlichen bestätigt. Wiederum auf der Grundlage der von den Klägern zu 1) und 2) als Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegten Aufstellung, die bis zum 31. Mai 2013 reicht, fuhren in den ersten fünf Monaten jenes Jahres auf dem Hafenzufahrtsgleis während der Nachtzeit 26 Containerzüge und ein weiterer Güterzug an den Anwesen der Kläger vorbei. Nur für zwei dieser Züge werden mit 4.30 Uhr bzw. 4.56 Uhr Verkehrszeiten angegeben, die (geringfügig) in die Nachtkernstunden fallen. Hinzu kommen ggf. noch die drei Züge, deren Ankunft im Hafen mit exakt 5.00 Uhr vermerkt wurde. Keiner der Beteiligten hat vorgetragen, dass hinsichtlich dieser Entwicklung bis zum Erlass des vorliegenden Urteils eine relevante Veränderung eingetreten ist.

Der Verwaltungsgerichtshof verkennt hierbei nicht, dass in einem Abstand von etwa 30 bis 90 Minuten vor den genannten Zugfahrten jeweils eine Diesellokomotive die Anwesen der Kläger passiert, um die Züge im A.er Hauptbahnhof abzuholen, und dass diese Vorbeifahrten häufig in die Nachtkernstunden fallen. Die Einschränkung des rechtlich zulässigen Nutzungsumfangs des Hafenzufahrtsgleises, die sich aus dem Rücksichtnahmegebot ergibt, reicht nach dem Vorgesagten jedoch nur soweit, als das mit den „Verkehrszwecken vereinbar“ (RG, U.v. 8.7.1931 - V 9/31 - RGZ 133, 152/155) ist. Die Beigeladene zu 2) hat in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 darauf hingewiesen, dass diese Fahrten deshalb erforderlich seien, weil ein „Parken“ der Lokomotive während der Nachtzeit auf freier Strecke unzulässig sei und ihr Abstellen im A.er Hauptbahnhof bereits am Vorabend der Ankunft abzuholender Güterzüge zur Folge hätte, dass sie unter dieser Voraussetzung dann nicht für Rangiervorgänge auf dem Hafengelände zur Verfügung stünde, wenn die Güterzüge verspätungsbedingt erst während der Tagesstunden im Hauptbahnhof einträfen. Angesichts dieser nachvollziehbaren betrieblichen Erfordernisse und der Tatsache, dass Vorbeifahrten einer einzelnen Lokomotive nach der Lebenserfahrung nicht mit übermäßig lauten Geräuschen einhergehen, scheidet auch unter diesem Blickwinkel ein Verstoß gegen das Rücksichtnahmegebot aus. Die im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 11. Juni 2013 aufgestellte Behauptung, die Geräusche der Lokomotivfahrt seien lauter als diejenigen der Containerzüge, wurde in keiner Weise belegt.

3.4.2 Der Grundsatz, dass es zur Bestimmung der Vorbelastung, der im Einwirkungsbereich eines Schienenwegs liegende Grundstücke unter dem Blickwinkel der Emissionen des dort stattfindenden Eisenbahnverkehrs unterliegen, nicht auf die tatsächliche Frequentierung, sondern auf das Maß der rechtlich zulässigen Nutzbarkeit der Strecke ankommt, die vor der Verwirklichung eines Vorhabens bestand, beansprucht allerdings nur „in der Regel“ Geltung (so ausdrücklich BVerwG, U.v. 21.11.2013 - 7 A 28.12 u. a. - NVwZ 2014, 730 Rn. 23). Eine Ausnahme von diesem Grundsatz hat die Rechtsprechung in dem Fall anerkannt, dass eine Eisenbahnstrecke, die ehedem die kürzeste Verbindung zwischen dem mitteldeutschen Raum und den Nordseehäfen darstellte, als Folge der deutschen Teilung abschnittsweise vollständig demontiert und der Verkehr schließlich zur Gänze eingestellt worden war (vgl. BVerwG, U.v. 28.10.1998 - 11 A 3.98 - BVerwGE 107, 350; U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 82; U.v. 12.4.2000 - 11 A 18.98 - BVerwGE 111, 108). Das gilt jedenfalls dann, wenn die neu zu erwartenden Einwirkungen für die Betroffenen Eigentums- oder Gesundheitsbeeinträchtigungen darstellen (vgl. zu diesem weiteren Erfordernis BVerwG, U.v. 28.10.1998 a. a. O. S. 357; U.v. 17.11.1999 a. a. O. S. 88: U.v. 12.4.2000 a. a. O. S. 114). Eine solche Ausnahme kommt im vorliegenden Fall nicht in Betracht.

3.4.2.1 Es kann dahinstehen, ob diese Rechtsprechung, die den Besonderheiten Rechnung trägt, die mit der Wiederertüchtigung einer als Folge der Teilung Deutschlands unterbrochenen und dem Verfall anheimgegebenen Eisenbahnstrecke einhergehen, überhaupt auf andere Sachverhaltsgestaltungen übertragbar ist. Vorliegend fehlt es jedenfalls bereits an der Voraussetzung, dass sich die Geräuschvorbelastung der Umgebung, die sich aus dem zulässigen Nutzungsumfang eines Schienenwegs ergibt, zu einer bloßen Fiktion verflüchtigt hat, die in der Realität keinerlei Entsprechung mehr fand (vgl. zu diesem Gesichtspunkt BVerwG, U.v. 17.11.1999 a. a. O. S. 87). Hierbei kann dahinstehen, ob aus dem - nicht belegten - Hinweis im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 17. November 2009 auf die im Frühjahr 1945 erfolgte Zerstörung des Hafenbahnhofs durch Luftminen herzuleiten ist, dass auf dem Hafenzufahrtsgleis damals vorübergehend kein Zugverkehr mehr stattgefunden hat, da es hierdurch jedenfalls nicht zu einer Entwidmung des Hafenzufahrtsgleises gekommen wäre. Auch kann keine Rede davon sein, in der Zeit, in der die Grundstücke der Kläger bebaubar geworden sind (das geschah durch den am 1.3.1986 in Kraft getretenen Bebauungsplan Nr. 8/6 der Beigeladenen zu 1), habe auf dieser Schienenverbindung Eisenbahnverkehr nur noch in einem Umfang stattgefunden, angesichts dessen Dritte davon ausgehen durften, durch ihn würden künftig keinesfalls mehr relevante Immissionen hervorgerufen, die an Intensität u. U. auch noch zunehmen könnten. Denn ausweislich der Darlegungen in der Beschlussvorlage, die die Beigeladene zu 1) am 20. November 2009 für ihren Planungs- und Verkehrssenat gefertigt hat, ging die Begründung des Bebauungsplans Nr. 8/6 davon aus, auf dem Hafenzufahrtsgleis würden zwischen 6.00 Uhr und 19.00 Uhr pro Monat 89 Zugpaare (d. h. 178 einzelne Züge) verkehren. Dieser Ansatz erscheint im Hinblick darauf realitätsnah, dass die Hafenverwaltung A., die als Trägerin öffentlicher Belange im Verfahren über die Aufstellung dieses Bebauungsplans angehört wurde, seinerzeit erklärt hat, diese Zahl an Zugpaaren „entspreche dem damaligen Bedarf“ (vgl. auch dazu die Beschlussvorlage vom 20.11.2009, Blatt 191 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.314).

Dem steht auch nicht entgegen, dass die Beigeladene zu 2) bzw. die Staatliche Hafenverwaltung A. als deren Rechtsvorgängerin das Heranrücken von Wohnbebauung an diese Strecke hingenommen hätten. Ausweislich der Beschlussvorlage vom 20. November 2009 hat die Staatliche Hafenverwaltung A. als Trägerin öffentlicher Belange im Verfahren über die Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 8/6 ausgeführt, entsprechend einer allgemein erkennbaren Tendenz werde der Zugverkehr in Zukunft deutlich zunehmen; bisher schon stelle die Bundesbahn nicht nur montags bis freitags, sondern auch samstags Züge zu und hole diese wieder ab. Der gleichen Unterlage zufolge hat die Staatliche Hafenverwaltung A. während der öffentlichen Auslegung des Entwurfs dieses Bebauungsplans zudem auf die Möglichkeit hingewiesen, ein zweites Zufahrtsgleis anzulegen. Dass die Beigeladene zu 2) bzw. die Staatliche Hafenverwaltung A. als deren Rechtsvorgängerin die gleichwohl ergangene planerische Entscheidung der Beigeladenen zu 1) für die Zulassung von Wohnnutzung im Nahbereich des Hafenzufahrtsgleises hingenommen hat, ohne dagegen Rechtsbehelfe einzulegen, beseitigt die tatsächliche und rechtliche Vorbelastung der zugelassenen Wohnnutzung nicht.

Auch unabhängig hiervon durften die Kläger, als sie zwischen 1996 und 2007 die in der unmittelbaren Nachbarschaft des Hafenzufahrtsgleises liegenden Grundstücke erworben haben, nicht schutzwürdig davon ausgehen, eine Intensivierung der Nutzung dieses Schienenweges, die eine - ggf. auch deutliche - Erhöhung ihrer Lärmbetroffenheit zur Folge haben könne (z. B. durch die Aufnahme eines Güterzugverkehrs auch während der Nachtzeit), sei ausgeschlossen. Hiergegen spricht bereits, dass in der Bundesrepublik Deutschland seit Jahrzehnten ein allgemeiner Konsens darüber bestand, dass es aus Gründen des Umweltschutzes und der Entlastung des Straßennetzes dringend geboten sei, Güterverkehr auf die Schiene und auf Binnengewässer zu verlagern. Mit der stärkeren Ausnutzung einer Eisenbahnstrecke, die beide Verkehrsnetze miteinander verknüpft, musste vor diesem Hintergrund stets gerechnet werden. Die Möglichkeit einer wachsenden Bedeutung des Hafens A. lag ferner angesichts der Schaffung einer durchgehenden Wasserstraßenverbindung zwischen dem Rhein und der Donau in einer für jedermann erkennbaren Weise auf der Hand. Den Klägern kann daher entgegengehalten werden, dass sie sich „sehenden Auges“ neben einem Schienenweg angesiedelt haben, der von Rechts wegen - abgesehen von dem auch Eisenbahnunternehmen für den Fall damit nicht einhergehender Beeinträchtigungen von Verkehrserfordernissen treffenden Rücksichtnahmegebot - seit jeher uneingeschränkt für Zwecke des (auch nächtlichen) Güterzugverkehrs nutzbar war.

3.4.2.2 Sollte eine Durchbrechung des Grundsatzes, dass sich der Umfang der Immissionsvorbelastung eines Gebiets durch eine bestehende Schienenverbindung nach dem Maß der rechtlichen Nutzbarkeit der Eisenbahnstrecke bestimmt, außerdem dann in Betracht kommen, wenn ein neu zugelassenes Vorhaben Auswirkungen nach sich zieht, durch die erstmals und in rechtswidriger Weise in die Grundrechte aus Art. 14 Abs. 1 oder Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG eingegriffen wird, so wäre diese Voraussetzung hier ebenfalls nicht erfüllt.

Bei der Ermittlung der Grenzwerte, von denen an Verkehrslärm die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle erreicht, stellt der Bundesgerichtshof in erster Linie auf Mittelungspegel ab, wobei es jedoch nicht zu beanstanden ist, wenn der Tatrichter im Rahmen einer Gesamtbetrachtung auch den Spitzenpegeln wesentliche Bedeutung bemisst (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/80 m. w. N.). Letzteres liegt besonders nahe, wenn es um Verkehrslärmimmissionen geht, die durch kurzzeitige, verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet sind (BGH, U.v. 26.11.1980 - V ZR 126/78 - BGHZ 79, 45/50; U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 80). Die Bewertung darf nicht schematisch von der Erreichung bestimmter Immissionswerte abhängig gemacht werden; vielmehr lässt sich die Grenze nur aufgrund einer wertenden Betrachtung innerhalb eines gewissen Spektrums von Möglichkeiten im Rahmen tatrichterlicher Würdigung des Einzelfalles ziehen (BGH, U.v. 6.2.1986 - III ZR 96/84 - BGHZ 97, 114/122; U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 80 f.), wobei nicht nur das Ausmaß, sondern auch die Charakteristik des Lärms (BGH, U.v. 10.11.1977 - III ZR 166/75 - DVBl 1978, 110/112), die Gebietsart (BGH, U.v. 6.2.1986 a. a. O. S. 122 f.; U.v. 17.4.1986 - III ZR 202/84 - BGHZ 97, 361/365; BVerwG, U.v. 14.12.1979 - 4 C 10.79 - BVerwGE 59, 253/262 ff.) und die Lärmvorbelastung (BVerwG, U.v. 14.12.1979 a. a. O. S. 262; U.v. 29.1.1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332/357) eine wesentliche Rolle spielen (BGH, U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 81). Die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle in Wohngebieten bewegt sich während der Nachtzeit danach im Allgemeinen bei Beurteilungspegeln, die zwischen 60 und 65 dB(A) liegen (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81). Dieser kritische Bereich wird im vorliegenden Fall nicht erreicht.

Der in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof gehörte Umweltingenieur der Regierung von Mittelfranken ist zur Überzeugung des Gerichts zutreffend davon ausgegangen, dass ein an den Anwesen der Kläger vorbeifahrender Containerzug dort Maximalpegel von 80 dB(A) hervorruft. Zwar hat die von den Klägern am 4. Mai 2009 durchgeführte Messung einen Spitzenpegel von 83,0 dB(A), eine von der Regierung von Mittelfranken am 16. Juli 2009 vorgenommene Lärmmessung zwischen 80 und 83 dB(A) liegende Spitzenpegel und eine am 22. Juli 2009 seitens der Beigeladenen zu 1) nach den Grundsätzen der TA Lärm erfolgte Messung (nach Abzug des Messabschlags analog Nr. 6.9 TA Lärm) einen Mittelungspegel (LAeq) von 85,6 dB(A) ergeben. In der Folgezeit wurden jedoch unstrittig mehrere Maßnahmen am Hafenzufahrtsgleis ergriffen (vgl. die im Kern übereinstimmende Darstellung im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 20.12.2011 einer- und auf Seite 10 unten in der Berufungserwiderungsschrift des Bevollmächtigten der Beigeladenen zu 2) vom 7.2.2012 andererseits), von denen auch die Kläger einräumen, dass sie zu einer Verringerung der Lärmbelastung geführt haben (vgl. auch dazu den Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20.12.2011, in dem die nunmehr erreichten Spitzenpegel im Übrigen ebenfalls mit 80 dB(A) angegeben werden). Auf dieser Grundlage hat der Umweltingenieur der Regierung von Mittelfranken Beurteilungspegel errechnet, die sich je nachdem, ob die Zugvorbeifahrt eine, zwei oder drei Minuten dauert, auf 53, 56 oder 58 dB(A) belaufen. Dieser Wert erreicht den kritischen Bereich von 60 bis 65 dB(A) nicht.

Was den Anspruch der Kläger auf Schutz ihrer Grundrechte auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) anbetrifft, so sind auch die Innenraumpegel in Betracht zu ziehen (BVerwG, U.v. 23.4.1997 - 11 A 17.96 - NVwZ 1998, 846/847). Insoweit sollen am Ohr einer schlafenden Person zwischen 30 und 35 dB(A) liegende Dauerschallpegel nicht überschritten werden (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/90 f.). Dieses Ziel wird erreicht, wenn die Kläger bei geschlossenen Fenstern schlafen oder architektonische Selbsthilfe (technische Belüftungseinrichtungen) durchführen, was ihnen in Anbetracht der tatsächlichen und rechtlichen Vorbelastung zugemutet werden kann (BVerwG, B.v. 7.6.2012 - 4 BN 6.12 - juris). Billigt man abgesehen davon den Klägern trotz der Vorbelastung des Gebiets durch Eisenbahngeräusche und des Umstands, dass sie ihre Schlafräume nach eigenem Vorbringen nicht so situiert haben, dass sich diese auf den gleisabgewandten Gebäudeseiten befinden, das Recht zu, bei zu Lüftungszwecken gekippten Fenstern zu schlafen (vgl. dazu BVerwG, U.v. 21.9.2006 - 4 C 4.05 - BVerwGE 126, 340 Rn. 26), und setzt man in Einklang mit der Spruchpraxis des Bundesverwaltungsgerichts den typischen Dämmwert eines gekippten bzw. spaltbreit geöffneten Fensters mit 15 dB(A) an (BVerwG, U.v. 21.9.2006 - 4 C 4.05 - BVerwGE 126, 340 Rn. 27), so ergäbe sich zwar ein Innenraum-Beurteilungspegel, der sich im ungünstigsten Fall - nämlich bei einem an der Außenfassade der Gebäude der Kläger anzusetzenden Beurteilungspegel von 58 dB(A) - auf 43 dB(A) belaufen würde. Selbst dadurch entstünde im vorliegenden Fall keine verfassungswidrige Lärmbelastung.

Der Annahme, durch eine Geräuschbelastung in dieser Höhe werde das Grundrecht der Kläger nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG beeinträchtigt, steht zum einen entgegen, dass derartige Pegel nicht nur im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt, sondern bereits geraume Zeit davor nur in der deutlichen Minderzahl der Nächte zu verzeichnen waren: Bei 47 nächtlichen Güterzugvorbeifahrten während der 13 Monate von Mai 2012 bis einschließlich Mai 2013 kam es durchschnittlich drei- bis viermal je Monat zu einem derartigen Lärmereignis. Zum anderen fällt ins Gewicht, dass einschlägige Geräusche - und zwar bereits über eine längere Spanne vor dem maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt hinweg - ganz überwiegend nur außerhalb der sog. „Kernnacht“ auftraten. Lärmschutz in den Nachtrandstunden aber besitzt nicht dasselbe hohe Gewicht, wie das in Ansehung der Nachtkernzeit der Fall ist (BVerwG, U.v. 9.11.2006 - 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 74).

Daher kann keine Rede davon sein, die öffentliche Gewalt habe durch die Zulassung des trimodalen Containerterminals das Entstehen eines Zu- und Abfahrtsverkehrs auf der Schiene in Kauf genommen, der mit Immissionen einhergeht, die sich als rechtswidrige Eingriffe in den Kernbereich der Grundrechte der Kläger nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 GG darstellen. Daran ändert sich auch dann nichts, bezieht man in die gebotene wertende Beurteilung (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81) das Spitzenpegelkriterium ein. Dies erscheint allerdings im Hinblick darauf geboten, dass die Geräusche der auf dem Hafenzufahrtsgleis zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge vergleichsweise plötzlich und in einer ansonsten von Lärmquellen weitgehend freien Umgebung auftreten (vgl. zur Unangemessenheit eines bloßen Abstellens auf Immissionswerte, die - wie das beim Beurteilungspegel der Fall ist - durch Umrechnung der tatsächlichen Geräuschintensität auf bestimmte Zeiteinheiten gebildet werden, auch die am 25.2.2009 behördenintern abgegebene Stellungnahme eines Umweltingenieurs der Regierung von Mittelfranken, Blatt 115 f. der Akte dieser Behörde).

Eine Verletzung der Eigentumsgarantie durch Spitzenpegel von 80 dB(A), wie sie während der Nachtzeit an den dem Hafenzufahrtsgleis zugewandten Außenfassaden der Anwesen der Kläger auftreten, scheidet aus, da Gärten, Terrassen, Balkone usw. in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr regelmäßig nicht zum dauernden Aufenthalt von Menschen dienen (BVerwG, U.v. 15.3.2000 - 11 A 33.97 - NVwZ 2001, 78/79).

Was die Innenraumpegel anbetrifft, so ist zum Einen erneut von der Zumutbarkeit des Schlafens bei geschlossenen Fenstern und zum Andern - wiederum bei Ansatz der Dämmwirkung eines gekippten Fensters mit 15 dB(A) - davon auszugehen, dass die Kläger die Geräusche der an ihren Häusern vorbeifahrenden Containerzüge in ihren Schlafräumen mit einer Lautstärke von ca. 65 dB(A) wahrnehmen. Dieser Maximalpegel liegt zwar deutlich oberhalb des Wertes von 40 dB(A), den Pegelspitzen unter gesundheitlichem Aspekt nicht überschreiten sollen (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/90). Im Rahmen der gebotenen wertenden Beurteilung (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81) kann gleichwohl nicht davon gesprochen werden, die öffentliche Gewalt verletzte ihre Pflicht, sich schützend vor die in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG genannten Rechtsgüter zu stellen, wenn sie vorliegend davon absieht, derartige Immissionen zu unterbinden oder zu verringern. Ausschlaggebend lässt sich der Verwaltungsgerichtshof hierbei von der Erwägung leiten, dass bereits auf der Ebene des Fachplanungsrechts ein Lärmschutzkonzept nicht zu beanstanden ist, das eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht, die Lärmschutzbelange der Anwohner während der Randstunden der Nacht jedoch weitgehend hinter Verkehrsinteressen zurücktreten lässt (BVerwG, U.v. 4.4.2012 - 4 C 8.09 - BVerwGE 142, 234 Rn. 372). Da die Schwelle, von der an Immissionen die Grenze des von Verfassungs wegen Unzumutbaren überschreiten, höher liegt als die fachplanungsrechtliche Unzumutbarkeitsschwelle, kann es nicht gegen den aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG resultierenden Schutzauftrag verstoßen, wenn Grundstücke, die in unmittelbarer Nachbarschaft einer seit knapp 100 Jahren bestehenden Eisenbahnstrecke liegen, drei- bis viermal je Monat vor allem in der Stunde zwischen 5.00 Uhr und 6.00 Uhr Geräuscheinwirkungen ausgesetzt sind, die eine Aufwachreaktion nach sich ziehen können, wenn gleichzeitig nicht nur die Nachtkernzeit, sondern auch die Stunde zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr sowohl von derartigen Beeinträchtigungen als auch von sonstigen Lärmimmissionen weitgehend frei sind.

Hieran ändert auch der Umstand nichts Durchgreifendes, dass zu den Geräuschen, die von den vorbeifahrenden Güterzügen ausgehen, die ca. 30 bis 90 Minuten zuvor zu verzeichnenden Immissionen der vorerwähnten Diesellokomotive hinzutreten. Denn dieses Zugfahrzeug verkehrt ausweislich der als Anlage zum Schreiben der Klagebevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegten Aufstellung nahezu ausnahmslos nur an den Tagen, an denen Güterzüge im A.er Hauptbahnhof abgeholt werden müssen. Ihre Vorbeifahrt lässt mithin den Befund unberührt, dass den Klägern nach der Sachlage, die im Zeitpunkt der Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs bestand, ca. 26 bis 27 Tage je Monat zur Verfügung stehen, in denen sie bis zum Ende der Nachtzeit um 6.00 Uhr keinen Störungen ausgesetzt sind, die von der an ihren Anwesen vorbeiführenden Eisenbahnstrecke ausgehen.

3.5 Auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG können die Kläger die mit den Haupt- und den Hilfsanträgen verfolgten Ansprüche ebenfalls nicht stützen. Hierbei kann dahinstehen, ob sich der Regelungsgehalt des Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG darin erschöpft, die Aufsichtsbehörde dazu zu ermächtigen, gegenüber den Betreibern nichtbundeseigener Eisenbahnunternehmen Anordnungen zu erlassen, die auf die Unterbindung solcher erheblicher Nachteile bzw. solcher erheblicher Belästigungen abzielen, zu deren Unterlassen diese Unternehmen bereits nach anderen Vorschriften verpflichtet sind (3.5.1), oder ob Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG den Pflichtenkreis der dem Anwendungsbereich des Bayerischen Eisenbahn- und Seilbahngesetzes unterfallenden Eisenbahnunternehmen über den Bestand jener Vorschriften hinaus erweitert, die diese Rechtssubjekte im Übrigen zu beachten haben (3.5.2).

3.5.1 Auf der Grundlage der erstgenannten Auslegung des Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG ergibt sich die fehlende Berechtigung der Kläger, vom Beklagten ein auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG gestütztes Einschreiten verlangen zu können, aus dem Umstand, dass das geltende Recht Eisenbahnverkehrsunternehmen ebenso wie die Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur außerhalb des Anwendungsbereichs der Verkehrslärmschutzverordnung und unbeschadet der Vorschrift des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG nicht dazu verpflichtet, bestimmte Immissionen zu unterlassen.

3.5.1.1 Den Anforderungen der Verkehrslärmschutzverordnung muss der auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindende Eisenbahnverkehr deshalb nicht genügen, weil dieser Schienenweg lange vor dem Inkrafttreten jener Verordnung am 21. Juni 1990 gebaut und er in der Folgezeit nicht im Sinn von § 1 Abs. 2 16. BImSchV geändert wurde. Der Einstufung der baulichen Maßnahmen, die die Beigeladene zu 2) an dieser Strecke hat durchführen lassen, als „wesentliche Änderung“ entweder im Sinn von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 oder von § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV steht bereits entgegen, dass beide Normen tatbestandlich einen Anstieg des Beurteilungspegels voraussetzen; nach eigener Darstellung der Kläger zu 1) und 2) im Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20. Dezember 2011 sind die Laufgeräusche der Züge als Folge der Modernisierung des Hafenzufahrtsgleises jedoch leiser geworden.

3.5.1.2 Bei einer ausschließlich am Wortlaut des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG orientierten Betrachtungsweise erschiene es zwar vorstellbar, aus dieser Vorschrift die Verpflichtung eines Eisenbahnverkehrsunternehmens herzuleiten, Zugbewegungen nur zu Zeiten (z. B. während der Tagesstunden) durchzuführen, während derer die mit ihnen einhergehenden Immissionen entweder nicht als „erhebliche“ Nachteile oder „erhebliche“ Belästigungen anzusehen sind oder während derer der Grad ihrer Schädlichkeit (im Sinn des in § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG zum Ausdruck gelangenden Minimierungsgebots) sich als geringer darstellt. Für die Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur ergäbe sich hieraus ggf. die Pflicht, die Benutzung eines Schienenwegs nur mit dieser Einschränkung zu gestatten. Ein derartiges Verständnis des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG stünde indes nicht nur in Widerspruch zu der in § 41 Abs. 1 BImSchG zum Ausdruck gelangenden Wertung, dass eine Pflicht, die u. a. von Schienenwegen ausgehenden Geräusche zu begrenzen, nur bei neu gebauten oder wesentlich geänderten Verkehrswegen bestehen soll. Vor allem aber fiele der zum Vollzug des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG zuständigen Behörde auf der Grundlage dieser Gesetzesauslegung letztlich die Befugnis zu, über die Fahrplangestaltung von Eisenbahnverkehrsunternehmen zu entscheiden. Diesbezügliche Aufgaben und Befugnisse aber weisen § 14b Abs. 1 Nr. 1 und 2 sowie § 14c Abs. 1 AEG (mit von Grund auf anderer, nämlich wettbewerbsrechtlicher Zielsetzung) der Regulierungsbehörde zu. § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG scheidet deshalb als Anknüpfungspunkt auch für solche Anordnungen aus, die auf die Vermeidung oder Verringerung anderer Immissionen als Geräusche abzielen, hinsichtlich derer der Vorrang der in § 41 BImSchG zum Ausdruck gelangten Wertung des Gesetzgebers nicht Platz greift.

Der Anwendungsbereich des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG beschränkt sich mithin auf diejenigen Emissionen, deren Vermeidung oder Minimierung ohne Beeinträchtigung des „Ob“ und des „Wann“ eines bestimmten Schienenverkehrs möglich ist; der bestimmungsgemäße Betrieb von Fahrzeugen darf, gestützt auf diese Vorschrift, nicht einmal teilweise unmöglich gemacht werden (so zu Recht Scheidler in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 1, Teil II, Stand Dezember 2006, § 38 BImSchG Rn. 38; Jarass, BImSchG, 9. Aufl. 2012, § 38 Rn. 17). Ein Nachtfahrverbot aber hätte zur Folge, dass Eisenbahnverkehrsmittel während der Nachstunde nicht mehr bestimmungsgemäß eingesetzt werden dürften.

Auf sich beruhen kann aus Anlass des vorliegenden Falles, ob aus § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG die Pflicht eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder des Betreibers einer Eisenbahninfrastruktur hergeleitet werden kann, die auf einer Schienenstrecke allgemein oder für bestimmte Zugarten zulässige Geschwindigkeit im Interesse der Immissionsreduzierung zu verringern. Denn eine solche Maßnahme scheidet im vorliegenden Fall aus praktischen Gründen aus. Die Güterzüge können schon bisher nur maximal 30 bis 40 km/h fahren. Die Beigeladene zu 2) hat bereits in ihrem Schreiben an die Regierung von Mittelfranken vom 17. Juli 2008 darauf hingewiesen, dass am Bahnübergang „K-allee“ eine technische Sicherung installiert ist, deren einwandfreies Funktionieren eine Mindestgeschwindigkeit von 20 km/h erfordert. Würde die Aufsichtsbehörde, gestützt auf § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG i. V. m. Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG, anordnen, dass die auf dem Hafenzufahrtsgleis verkehrenden Züge eine niedrigere Geschwindigkeit einzuhalten haben, als das bisher zulässig ist (die ab einer gewissen Entfernung von dem höhengleichen Bahnübergang „K-allee“ allerdings 20 km/h nicht unterschreiten darf), so würde eine solche Absenkung von vornherein nur in einem äußerst geringen Umfang verfügt werden. Die damit einhergehende - minimale - Verringerung der an den Anwesen der Kläger auftretenden Geräuschimmissionen würde allerdings dadurch kompensiert, dass sich mit jeder Reduzierung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit die Dauer der Zugvorbeifahrt verlängert, und dass die Kläger nunmehr mit jenen bremsbedingten Quietschgeräuschen konfrontiert würden, derentwegen sich Bewohner des an den Hafenbahnhof angrenzenden Ortsteils L- beschwerdeführend an die Beigeladene zu 1) gewandt haben (vgl. dazu Blatt 189 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.341).

Auf den Umstand, dass das Emissionsminderungsgebot des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG ausschließlich im Allgemeininteresse besteht, jedoch keinen Drittschutz vermittelt (Scheidler in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 1, Teil II, Stand Januar 2011, § 38 BImSchG Rn. 51), ist bei alledem nur ergänzend zu verweisen.

3.5.2 Auch auf der Basis einer Rechtsauffassung, dass die Länder Anforderungen materiellrechtlicher Art aufstellen können, denen nichtbundeseigene Eisenbahnen unter umweltschutzrechtlichem Blickwinkel genügen müssen, solange und soweit der Bund von einer ihm zustehenden Gesetzgebungsbefugnis nicht Gebrauch gemacht hat, könnten auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG keine Anordnungen gestützt werden, die der Vermeidung oder Verringerung von Geräuschen dienen, die von einem öffentlichen Schienenweg ausgehen. Denn die diesbezüglichen Verpflichtungen von Betreibern einer Eisenbahninfrastruktur sind in den §§ 41 f. BImSchG und den auf der Grundlage von § 43 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen abschließend festgelegt (vgl. zum kodifikatorischen Charakter dieser Regelungen z. B. BVerwG, U.v. 9.2.1995 - 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367/371; U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/88; U.v. 21.5.2003 - 9 A 40.02 - NVwZ 2003, 1381; U.v. 15.12.2011 - 7 A 11.10 - NVwZ 2012, 1120 Rn. 29). Art. 72 Abs. 1 GG hindert die Länder deshalb, Betreibern bestehender öffentlicher Schienenwege Verpflichtungen zur Lärmvermeidung oder -verringerung aufzuerlegen.

3.6 Auf sich beruhen kann aus Anlass des vorliegenden Falles, ob auch für die Problematik der Erschütterungen, die als weitere Beeinträchtigungen der Kläger in Frage kommen, eine abschließende bundesrechtliche Regelung besteht, da ein solches Begehren nicht (bzw. nicht in zulässiger Weise) zum Gegenstand der Klageverfahren gemacht wurde. Vielmehr haben die Kläger zu 1) und 2) nach Anrufung des Verwaltungsgerichts das Ziel ihres Rechtsschutzbegehrens in der Klagebegründungsschrift ihrer Bevollmächtigten vom 18. Mai 2009 (Seite 1) dahingehend umschrieben, sie würden vom Beklagten „die Anordnung von Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes“ gegen den Nachtbetrieb der Hafenbahn A. verlangen. Die tatsächliche Problematik schilderten sie dahingehend, dass ihre Nachtruhe durch den „Höllenlärm“ gestört werde, den die zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge verursachen würden (Seite 4 der Klagebegründungsschrift); nach den Verlautbarungen der Beigeladenen zu 2) sei mit einer massiven Verschlechterung der Lärmsituation zu rechnen.

Dass es den Klägern zu 1) und 2) ausschließlich darum zu tun war, den Beklagten gerichtlich zu einem Einschreiten in Bezug auf die von den Containerzügen ausgehenden akustischen Beeinträchtigungen zu verpflichten, belegt schließlich auch die Tatsache, dass mit dem am Ende der Klagebegründungsschrift vom 18. Mai 2009 formulierten, in den Schriftsätzen der Klagebevollmächtigten vom 20. Juli 2009 und vom 8. Januar 2010 erweiterten Hilfsantrag ausdrücklich nur die Unterbindung von Nachtruhestörungen und die Einhaltung konkret bezeichneter Spitzen- und Mittelungspegel verlangt wird. Während des gesamten weiteren erstinstanzlichen Verfahrensgangs kamen die Kläger zu 1) und 2) sodann auf den Gesichtspunkt der Erschütterungen, die durch den auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindenden Verkehr ausgelöst würden, nicht mehr zurück, sondern haben sich auf Ausführungen über die mit den nächtlichen Containerzugvorbeifahrten einhergehende Lärmproblematik und die aus ihrer Sicht daraus herzuleitenden Rechtsfolgen beschränkt. Das Verwaltungsgericht hat deshalb zu Recht keine Veranlassung gesehen, das Thema „Erschütterungsschutz“ in dem im Verfahren W 6 K 09.341 ergangenen Urteil überhaupt anzusprechen.

In den Schriftsätzen vom 2. September 2010, 31. Januar 2011, 7. April 2011, 8. April 2011 und 2. Mai 2011, die die Klagebevollmächtigten in dem von den Klägern zu 1) und 2) angestrengten Verfahren auf Zulassung der Berufung (Az. 22 ZB 10.1890) eingereicht haben, wurden ebenfalls ausschließlich Fragen des Lärmschutzes thematisiert. Lediglich in ihrem Schreiben vom 28. Dezember 2010 (Seite 2 oben) sind die Kläger zu 1) und 2) einmalig auf die von den Containerzügen ausgehenden Erschütterungen zu sprechen gekommen. Dies geschah jedoch nur, um die Rechtsbehauptung zu stützen, die Gefährdung von Gesundheit und Eigentum hänge nicht von der Erreichung absoluter, schematisch anzuwendender Grenzwerte ab, und die Kläger zu 1) und 2) hätten zusätzliche (d. h. zur Lärmproblematik hinzutretende) Faktoren - u. a. „anhaltende Erschütterungen“ - geltend machen können. Der gleichen Zielsetzung diente der in der Berufungsbegründungsschrift der Kläger zu 1) und 2) vom 12. Dezember 2011 unter Bezugnahme auf den Schriftsatz vom 18. Mai 2009 erfolgte Hinweis auf die zur Geräuschbelastung hinzutretenden, an dieser Stelle allerdings nicht konkret spezifizierten zusätzlichen „Stressfaktoren“.

Im weiteren Fortgang des Berufungsverfahrens 22 B 11.2608 sind die Kläger zu 1) und 2) auf die Erschütterungsthematik nur noch insoweit zu sprechen gekommen, als im Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20. Dezember 2011 ausgeführt wurde, auch nach den am Hafenzufahrtsgleis durchgeführten Maßnahmen seien „das laute Motorengeräusch, das Klappern der Waggons und die Erschütterungen unter dem Gewicht der Containerladungen, die sich in unmittelbarer Nähe zum Grundstück der Kläger ausbreiten“ würden, geblieben. Im Schriftsatz vom 16. April 2014 haben die Klagebevollmächtigten ihr Verlangen, einen Ortstermin durchzuführen, u. a. damit begründet, dieser sei auch erforderlich, um ermessen zu können, welche Erschütterungen nachts von einem Containerzug auf das unmittelbar angrenzende Anwesen der Kläger ausgehen würden; diese Erschütterungen könnten durch einen Pegelzuschlag von 3 dB(A) nur unzureichend erfasst werden.

Vor diesem Hintergrund kann bereits nicht davon gesprochen werden, der mit dem Hauptantrag geltend gemachte Anspruch auf Anordnung eines Nachtfahrverbots werde außer auf den Gesichtspunkt behauptetermaßen unzumutbarer Geräuschimmissionen zusätzlich auf den selbstständigen Klagegrund des Vorhandenseins weiterer schädlicher Umwelteinwirkungen in Gestalt von Erschütterungen gestützt. Desgleichen rechtfertigt der Umstand, dass die Kläger zu 1) und 2) im Lauf des Berufungsverfahrens in der dargestellten Weise punktuell auf den Gesichtspunkt der Erschütterungsimmissionen zurückgekommen sind, nicht die Annahme, sie hätten ihr Klagebegehren im zweiten Rechtszug durch Einführung dieses weiteren Lebenssachverhalts als zusätzlichen Klagegrund erweitern wollen. Nur ergänzend ist deshalb anzumerken, dass eine solche Klageänderung nicht als sachdienlich im Sinn von § 91 Abs. 1 VwGO anzusehen wäre, da die Erschütterungsproblematik weder im Verwaltungs- noch im erstinstanzlichen Gerichtsverfahren bisher in der ggf. gebotenen Weise aufbereitet wurde. Eine Einwilligung der übrigen Beteiligten in die Einbeziehung dieser Thematik in das Berufungsverfahren ist - auch in Gestalt einer Einlassung im Sinn von § 91 Abs. 2 VwGO - nicht erfolgt.

Nicht anders stellt sich im Ergebnis die Lage im Verfahren der Kläger zu 3) und 4) dar. Sie haben zur Rechtfertigung des erstmals mit Schreiben vom 25. Juni 2010 an die Regierung von Mittelfranken herangetragenen, hinsichtlich des Hilfsantrags ebenfalls eindeutig auf Lärmschutzmaßnahmen abzielenden Begehrens auf die „im Klageverfahren genannten Gründe“ verwiesen. In der Klageschrift vom 4. August 2009 hatten diese Kläger ihr Rechtsschutzbegehren ebenfalls dahingehend umschrieben, sie würden vom Beklagten die Anordnung von Maßnahmen „des aktiven Lärmschutzes“ verlangen. Die in diesem Schriftsatz enthaltene Bemerkung, die vorbeifahrenden Containerzüge würden Erschütterungen verursachen, „die das Geschirr im Schrank wackeln“ ließen, kann deshalb sowie im Hinblick darauf nicht als Einführung eines weiteren, zur Geräuschproblematik hinzutretenden Klagegrunds verstanden werden, weil die Kläger zu 3) und 4) mit der sich unmittelbar an den vorstehend wörtlich zitierten Passus anschließenden Behauptung, sie würden ihr Schlafzimmerfenster geschlossen halten, sogleich wieder auf den Gesichtspunkt der vom Hafenzufahrtsgleis ausgehenden akustischen Beeinträchtigungen zurückgekommen sind. Im weiteren Fortgang des Klageverfahrens W 6 K 09.757 und in dem sich daran anschließenden Verfahren auf Zulassung der Berufung haben sie die Erschütterungsthematik sodann nicht mehr aufgegriffen. In der Berufungsbegründung vom 19. Dezember 2012 (Seite 3, dritte Zeile von oben und drittletzte Zeile) haben sie ihr Rechtsschutzziel wiederholt als „Lärmschutzantrag“ bzw. als „Antrag auf Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen“ (vierte Zeile im Abschnitt 2 dieses Schriftsatzes) bezeichnet. Den Gesichtspunkt der Erschütterungen haben sie erstmals wieder am Ende des Schreibens ihrer Bevollmächtigten vom 16. April 2014 aufgegriffen.

4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO i. V. m. § 159 Satz 1 VwGO und § 100 Abs. 1 ZPO. Es entspricht im Sinn von § 162 Abs. 3 VwGO der Billigkeit, dass die Beigeladenen ihre im Berufungsverfahren entstandenen außergerichtlichen Kosten selbst tragen, da sie im zweiten Rechtszug Anträge weder gestellt noch auch nur angekündigt haben.

Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i. V. m. § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Die Revision war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe im Sinn von § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

I.

Die Klage wird abgewiesen.

II.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar.

Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Der Kläger wendet sich als Standortgemeinde, durch deren Gebiet die Bahnstrecke 5723 Mühldorf - Freilassing führt und von welcher die Bahnstrecke 5725 Tüßling - Burghausen abzweigt, gegen einen auf Antrag der Beigeladenen ergangenen Planfeststellungsbeschluss (PFB) des Eisenbahnbundesamts, Außenstelle München (im Folgenden: EBA) vom 31. Juli 2013 für das Vorhaben „ABS 38 München - Mühldorf - Freilassing, zweigleisiger Ausbau im Abschnitt Altmühldorf - Tüßling, Planungsabschnitt PA 02 Mühldorf - Tüßling, Strecke 5723 Mühldorf-Freilassing km 1,00 bis 8,750 und Strecke 5725 Tüßling - Burghausen km 6,400 bis 7,760“. Die Strecke ist bisher eingleisig, nicht elektrifiziert und lässt eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von maximal 120 km/h zu. Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses ist der zweigleisige Ausbau im Abschnitt Mühldorf - Tüßling mit damit zusammenhängenden Baumaßnahmen wie der Errichtung von Lärmschutzwänden, dem Umbau des Bahnhofs T. und der Anpassung von Straßen und Wegen.

Die Planunterlagen lagen im Gemeindegebiet des Klägers ausweislich seiner eigenen Auslegungsanzeige vom 14. März 2012 und seiner Mitteilung vom 14. April 2012 (Verfahrensakte Originale EBA, Auslegung - Bekanntmachung) vom 14. März 2012 bis 13. April 2012 zur Einsichtnahme aus. Mit Schreiben vom 18. April 2012 (Verfahrensakte Bd. 2 Bl. 458 ff.) wendete der Kläger unter Bezugnahme auf Beschlüsse des Marktgemeinderats ein, die im Planfeststellungsverfahren vorgesehene Lösung, den Bahnübergang Kellerstraße (Bahnkilometer 7,385) aufzulassen, werde befürwortet, wenn eine Fußgänger- und Radfahrerunterführung mit Anbindung an die Bahnsteige geschaffen und die G.-straße zur Kreisstraße AÖ 12 hin verlängert werde. Weiter forderte der Kläger die Anbindung des Rad- und Fußwegs östlich der Bahnlinie an die Kellerstraße und Unterstellmöglichkeiten für Fahrräder sowie Parkplätze für Pkw, die Verlängerung der Lärmschutzwand östlich der Bahnlinie Tüßling - Burghausen über Bahnkilometer 7,5 hinaus bis Bahnkilometer 7,8 (Bahnübergang Sägmeister) und die Errichtung einer Lärmschutzwand östlich der Bahnlinie Mühldorf - Tüßling ab Verlassen des „Weidinger Walds“ bis zum Bahnhof T. zum Schutz eines dortigen Gewerbegebiets, in dem Wohnbebauung zugelassen und vorhanden sei, sowie zum Schutz der Anwohner vor Erschütterungen die geplante Schwellenbesohlung auf der Bahnstrecke Tüßling - Freilassing von Bahnkilometer 7,4 bis zum Ausbauende bei Bahnkilometer 8,0 anzubringen, da auch dort Gebäude sehr nahe an der Bahnstrecke stünden.

Mit weiterem Schreiben vom 31. Mai 2012 teilte der Kläger mit, er habe sich zwar mit der Auflassung des Bahnübergangs Kellerstraße und der Schaffung einer bloßen Rad- und Fußgängerunterführung einverstanden erklärt. Nach Gesprächen über eine staatliche Förderung des Eigenanteils der Gemeinde habe der Marktgemeinderat in seiner Sitzung vom 30. Mai 2012 jedoch seinen vorherigen Beschluss aufgehoben und nunmehr beschlossen, eine Fahrzeugunterführung für Fahrzeuge bis zu einer Höhe von etwa 4 m und einen begleitenden Rad- und Fußweg zu beantragen.

Im Erörterungstermin einigten sich die Kläger und die Beigeladene auf weitere Gespräche zur Ersetzung des Bahnübergangs Kellerstraße durch eine Eisenbahnüberführung (vgl. stenografisches Wortprotokoll des Erörterungstermins v. 26.9.2012, S. 3 bis 6), die jedoch erfolglos geblieben sind.

Mit Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2013 stellte das EBA den Plan für den Bauabschnitt mit Änderungen und Ergänzungen fest. Auf der Grundlage eines hydraulischen Gutachtens verpflichtete das EBA die Vorhabensträgerin, geeignete Maßnahmen zum Ausgleich der durch den zweigleisigen Ausbau veränderten Abflussverhältnisse im Gemeindegebiet des Klägers unverzüglich zu untersuchen und die Planunterlagen dem EBA bis zum 31. Dezember 2013 zur ergänzenden Entscheidung vorzulegen (Nr. A.3.2, PFB S. 14). Der Planfeststellungsbeschluss wurde dem Kläger am 13. August 2013 zugestellt (Verfahrensakte Bd. 4 Bl. 15).

Am 12. September 2013 erhob der Kläger Klage und beantragte:

1. Der vom Beklagten am 31. Juli 2013 erlassene Planfeststellungsbeschluss wird aufgehoben.

2. Hilfsweise wird beantragt, die Beklagte zu verpflichten,

a) im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG sicherzustellen, dass durch den vom Bau und Betrieb der Bahnlinie verursachten Verkehrslärm in den Bebauungsplangebieten Nr. 4 „Schlehub“ (WA), Nr. 6 „Hugo-Ermer-Siedlung Süd“ (WA), Nr. 10 „Heiligenstatt Süd“ (WA), Nr. 14 „Sägmeister“ (MI), Nr. 20 „Gewerbegebiet nördlich der Kreisstraße AÖ 12 (GE), Nr. 22 „Hugo-Ermer-Siedlung“ (WA), Nr. 23 „Am Spriderer Weg“ (WA) sowie in den in Aufstellung befindlichen Bebauungsplangebieten Nr. 26 „Erweiterung Schlehub“ (WA) und Nr. 31 „An der Kellerstraße“ (WA) keine grenzwertüberschreitenden Lärmimmissionen auftreten.

b) im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen des aktiven Erschütterungsschutzes sicherzustellen, dass durch die vom Bau und Betrieb der Bahnlinie verursachten Erschütterungen in den Bebauungsplangebieten Nr. 6 „Hugo-Ermer-Siedlung Süd“ (WA), Nr. 22 „Hugo-Ermer-Siedlung“ (WA), Nr. 10 „Heiligenstatt Süd“ (WA), Nr. 5 „Fünfhausenstraße“ sowie in den in Aufstellung befindlichen Bebauungsplangebieten Nr. 26 „Erweiterung Schlehub“ (WA) und Nr. 31 „An der Kellerstraße“ (WA) keine richtwertüberschreitenden Erschütterungswerte auftreten.

c) im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter planerischer Maßnahmen sicherzustellen, dass die Gemeindestraße Kellerstraße durchgehend befahrbar und begehbar, insbesondere die Kreuzung des Schienenweges an der derzeitigen Stelle erhalten bleibt.

d) im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen sicherzustellen, dass durch den Bau und Betrieb der Bahnlinie und die damit zusammenhängenden baulichen Anlagen und sonstigen Einrichtungen den Erfordernissen des Hochwasserschutzes im Ortsgebiet des Klägers Rechnung getragen wird.

e) im Wege der Planergänzung durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen und Planungen sicherzustellen, dass keine zusätzliche Trennwirkung und kein zusätzliches optisches und erschließungstechnisches Durchschneiden des Ortes durch das Vorhaben, insbesondere die geplanten Lärmschutzwände, entsteht.

Der Kläger macht im Wesentlichen geltend, der Planfeststellungsbeschluss verletze ihn in seinem Selbstverwaltungsrecht dadurch, dass seine städtebauliche Entwicklung durch die Auswirkungen des Vorhabens wie die Lärmentwicklung in den der Bahnstrecke benachbarten bebauten oder bebaubaren Bereichen und durch die vorläufige Sicherung eines Überschwemmungsgebiets wesentlich geschmälert werde. Weiter verwehre das planfestgestellte Vorhaben eine Weiterentwicklung der seit 2007 in Aufstellung befindlichen Bauleitplanung für den Bebauungsplan Nr. 26 „Erweiterung Schlehub“ sowie der seit dem Jahr 2012 in Aufstellung befindlichen Bauleitplanung für den Bebauungsplan Nr. 31 „nördlich der Kellerstraße“. Weitere für eine Bebauung vorgesehene Lückenflächen würden durch die Verlärmung von einer Bebauung ausgeschlossen. Schließlich seien auch die Festlegungen zum passiven Lärmschutz ungenügend, die Außenwohnbereiche der Anwohner würden nicht von der Entschädigung erfasst.

Er sei nicht mit seinen Einwendungen präkludiert, weil sich kurz nach Ablauf der Einwendungsfrist die Sachlage durch eine nun eröffnete Finanzierungsmöglichkeit einer Fahrzeugunterführung an der Kellerstraße statt der planfestgestellten Rad- und Fußgängerunterführung wesentlich geändert habe; hilfsweise sei Wiedereinsetzung in den vorigen Stand zu gewähren. Weiter unterbreche die ersatzlose Auflassung des Bahnübergangs Kellerstraße die Verbindung zwischen dem westlich der Bahnlinie gelegenen Wohngebiet und dem östlich gelegenen Ortskern. Fehlerhaft sei insbesondere, in der Planung keinen Wendehammer, keine fußläufige Verbindung zu den Kreisstraßen AÖ 12 und AÖ 14 sowie keine Verlängerung der Fußgänger- und Radunterführung bis zum Ortskern vorzusehen. Die anderen drei Bahnübergänge im Gemeindegebiet würden dies nicht ausgleichen, da ihre Schließzeiten infolge des zu erwartenden deutlich stärkeren Zugverkehrs wesentlich länger würden. Es bestünde darüber hinaus die Gefahr einer Verkehrsverlagerung in das Wohngebiet „Hugo-Ermer-Siedlung“. Für die Ersatzplanung einer Verlängerung der G.-straße bis zur Kreisstraße AÖ 12 fehle der Planfeststellungsbehörde darüber hinaus die Planungsbefugnis.

Zudem leide der Planfeststellungsbeschluss an einer falschen Abschnittsbildung, denn wegen der Verlärmung des gesamten Gemeindegebiets hätte dieses komplett einbezogen werden müssen. Zudem liege kein vordringlicher Bedarf am Vorhaben vor, so dass auch die Planrechtfertigung fehle. Der Planfeststellungsbeschluss sei auch insofern rechtswidrig, als er auf Belange gestützt sei, die in der Antragstellung der Beigeladenen nicht enthalten gewesen seien, insbesondere die Bedeutung des Vorhabens für eine transeuropäische Eisenbahnmagistrale, die zu erwartende erhebliche Zunahme des Zugverkehrs an Personen- und Güterzügen sowie die Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160 km/h.

Auch verstoße der Planfeststellungsbeschluss gegen das durch die vorläufige Sicherung des Überschwemmungsgebiets (Bekanntmachung des Landratsamts Altötting vom 5.10.2012, Amtsblatt des Landkreises Altötting Nr. 28/2012, S. 155 ff.) nach § 78 Abs. 1 WHG bestehende Bauverbot und berücksichtige nicht angemessen die Gefahr eines Aufstaus von Oberflächenwasser im Überschwemmungsfall durch die zusätzlichen Bahnanlagen. Diesbezügliche Einwendungen hätten im Anhörungsverfahren nicht vorgebracht werden können, da das Überschwemmungsgebiet erst danach bekannt gemacht worden sei.

Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen.

Der Kläger sei mit seinen Einwendungen großteils präkludiert, denn er habe versäumt, wesentliche Belange, die er seiner Klagebegründung zugrunde lege, zuvor im Anhörungsverfahren geltend zu machen. Im Übrigen seien die Belange, soweit er sie geltend machen könne, im Planfeststellungsbeschluss zutreffend behandelt. Die Überschwemmungsproblematik sei mangels Entscheidungsreife einem späteren Planergänzungsverfahren vorbehalten worden.

Der Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen.

Der Kläger sei insbesondere mit den Rügen zur Abschnittsbildung, zur Planrechtfertigung und zur Entscheidung über eine Hochgeschwindigkeitsmagistrale präkludiert; die Klage sei auch im Übrigen unbegründet. Der Kläger habe die Planungen für eine Eisenbahnüberführung an Stelle des höhengleichen Bahnübergangs „Kellerstraße“ nach Gesprächen über die Finanzierbarkeit nicht weiter verfolgt. Wegen der Überschwemmungsproblematik habe die Beigeladene im März 2014 bei der Beklagten eine Planänderung beantragt zwecks Ausgleich der nachteiligen Auswirkungen der ursprünglichen Planung im Hochwasserfall durch hydraulische Ausgleichsmaßnahmen. Im Bereich der Siedlung entlang der G.-straße, auf den landwirtschaftlichen Flächen westlich des Bahnhofs und in den übrigen unterstromigen Bereichen des Gemeindegebiets würden die Fließtiefen bzw. die Wasserspiegellagen nicht weiter negativ beeinflusst; das Wasserwirtschaftsamt habe dieser Planung zugestimmt. Eine etwaige Bauleitplanung des Klägers ruhe wegen der Überschwemmungsgebietsproblematik, nicht wegen der Planfeststellung.

In der mündlichen Verhandlung legte die Beigeladene eine Übersicht über bahnseitig geplante Hochwasserschutzmaßnahmen für eine Flutmulde und ein Retentionsbecken vor (a. Ingenieurbüro, Bahnausbau T.). Anschließend übermittelte die Beigeladene dem Kläger auf dessen Wunsch hin mit Schriftsatz vom 16. Juli 2014 noch einen Ergänzungsbericht (a. Ingenieurbüro, Bahnausbau T., Ergänzungsbericht vom 7.2.2014, mit Stellungnahme des Wasserwirtschaftsamts T. vom 15.1.2014, VGH-Akte Bl. 250 ff.). Der Kläger rügte, dass er die der Übersicht über bahnseitig geplante Hochwasserschutzmaßnahmen zugrunde gelegten Unterlagen nicht erhalten habe, diese aber für seine Bewertung erforderlich seien. Er führte aus, die Unterlagen belegten nicht, dass die Hochwasserproblematik gelöst sei und dem Planergänzungsverfahren vorbehalten bleiben könne. Die Flutmulde und das Retentionsbecken würden privaten Grund und Boden beanspruchen, der nicht zur Verfügung stehe. Das Retentionsbecken laufe bei Starkregen allein durch die Niederschläge voll, stünde im Falle einer Überschwemmung nicht mehr zur Verfügung und löse die Hochwasserproblematik nicht. Schließlich seien die Grundannahmen des Wasserwirtschaftsamts fachlich falsch, wie ein Gutachten ergeben habe (Gutachten von Prof. Dr. H. vom Mai 2013).

In der mündlichen Verhandlung vom 27. Juni 2014 erklärten sich die Beteiligten mit einer Entscheidung ohne (weitere) mündliche Verhandlung einverstanden; der Kläger widerrief sein Einverständnis aber mit Schriftsatz vom 17. Juli 2014.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Gerichts- und die beigezogenen Behördenakten und die Niederschrift über die mündliche Verhandlung.

I. Über die Klage kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 27.6.2014, VGH-Akte Bl. 233) und der im Schriftsatz der Klägerbevollmächtigten vom 17. Juli 2014 erfolgte Widerruf des Einverständnisses unwirksam ist.

Ein Verzicht auf die Durchführung einer (weiteren) mündlichen Verhandlung kann gemäß § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO i. V. m. § 173 VwGO nur bei einer wesentlichen Änderung der Prozesslage widerrufen werden (vgl. BayVGH, U. v. 19.8.2014 - 22 B 11.2608 u. a. - Rn. 39 m. w. N.). Die Nichtübersendung der Datengrundlage für die in der mündlichen Verhandlung von der Beigeladenen auch dem Kläger übergebene Übersicht über bahnseitig geplante Hochwasserschutzmaßnahmen für eine Flutmulde und ein Retentionsbecken (a. Ingenieurbüro, Bahnausbau T.) stellt keine derartige Veränderung dar. Es kann insbesondere nicht davon gesprochen werden, mit der Nichtübersendung der Datengrundlage durch die Beigeladene sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen. Diese ist vielmehr erteilt worden, nachdem die Beigeladene ergänzende Unterlagen über geplante Hochwasserschutzmaßnahmen vorgelegt und erläutert hatte, der Verwaltungsgerichtshof darüber keine weitere Sachaufklärung mehr für erforderlich gehalten hatte und es allein um die schriftsätzliche Bewertung des Vorgelegten und Vorgetragenen durch den Kläger ging. Daran hat sich nichts Wesentliches geändert.

II. Die Anfechtungsklage ist im Haupt- und in den Hilfsanträgen unbegründet, weil der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2013 den Kläger nicht in dessen Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Eine Verletzung des Klägers in seinen Rechten einschließlich seines Rechts auf gerechte Abwägung (§ 18 Satz 2 AEG) kommt nur in Betracht, soweit er gegenüber dem planfestgestellten Vorhaben eine wehrfähige Rechtsposition innehat. Als solche wehrfähige Rechtspositionen kommen nur solche Belange in Betracht, die sich als eigene Belange des Klägers dem Schutzbereich des Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG (gemeindliches Selbstverwaltungsrecht) zuordnen lassen oder ihm in sonstiger Wiese Drittschutz vermitteln. Soweit er solche Rechtspositionen geltend gemacht hat, ist er damit teilweise bereits präkludiert, im Übrigen nicht in seinen Rechten verletzt.

1. Der Kläger kann sich nicht auf sein Recht auf gerechte Abwägung seiner wehrfähigen Belange (§ 18 Satz 2 AEG) berufen, soweit er mit den darauf gestützten Einwendungen präkludiert ist.

Die Präklusion bewirkt einen materiellrechtlichen Rechtsverlust (vgl. BVerwG, B. v. 12.2.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 171/172; BVerwG, U. v. 24.5.1996 - 4 A 38/95 - NVwZ 1997, 489; BayVGH, U. v. 4.4.2013 - 22 A 12.40048 - UPR 2013, 312/313 Rn. 21).

Die formellen Voraussetzungen für eine Präklusion liegen vor. Die Planunterlagen lagen im Gemeindegebiet des Klägers vom 14. März 2012 bis 13. April 2012 zur Einsichtnahme aus. Somit waren Einwendungen bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist nach § 18 Satz 3, § 18 a Nr. 7 Satz 1 AEG i. V. mit § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG zu erheben (insoweit waren die bis zum Ablauf des 31.5.2014 gültigen Vorschriften maßgeblich, vgl. Art. 16 Satz 2 PlVereinhG vom 31.5.20132013, BGBl. I S. 1388), worüber durch öffentliche Bekanntmachung belehrt worden war (vgl. Mitteilung des Klägers vom 14. April 2012, Verfahrensakte Originale EBA). Einwände gegen die Vollständigkeit der Planunterlagen als Voraussetzung einer hierauf bezogenen Präklusion hat weder der Kläger erhoben noch sind sie sonst ersichtlich.

Die materiellen Voraussetzungen einer Präklusion liegen für folgende Belange vor:

a) Die Präklusion erstreckt sich zunächst auf die Rügen der fehlenden Planrechtfertigung, der fehlerhaften Abschnittsbildung, der Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit und der Fehleinschätzung des Stellenwerts des Vorhabens im transeuropäischen Eisenbahnnetz sowie einer fehlenden Alternativenplanung über die Südroute München-Rosenheim-Salzburg. Insoweit hat der Kläger im Anhörungsverfahren keine Einwendungen erhoben.

Auf die vom Kläger bestrittene Finanzierbarkeit des von ihm zu tragenden Finanzierungsanteils an einer Fahrzeug- oder an einer Fußgängerunterführung kommt es nicht an, denn sie betrifft nicht die (gesicherte) Finanzierbarkeit des Vorhabens durch die Beigeladene (vgl. PFB, S. 53; Bundesverkehrswegeplan 2003, BT-Drucks. 15/2050, S. 42) und damit nicht das Vorhaben.

b) Die Präklusion erstreckt sich ferner auf alle Einwendungen gegen die Auflassung des Bahnübergangs Kellerstraße einschließlich der neu zu schaffenden Ersatzzuwegung.

Mit Schreiben vom 18. April 2012 (Verfahrensakte Bd. 2 Bl. 458 ff.) hat der Kläger mitgeteilt, dass die im Planfeststellungsverfahren vorgeschlagene Lösung, den Bahnübergang Kellerstraße (Bahnkilometer 7,385) aufzulassen, befürwortet werde. Soweit der Kläger erst mit weiterem Schreiben vom 31. Mai 2012 mitteilte, nach Gesprächen über eine staatliche Förderung des Eigenanteils der Gemeinde habe der Marktgemeinderat in der Sitzung vom 30. Mai 2012 seinen vorherigen Beschluss aufgehoben und nunmehr beschlossen, eine Fahrzeugunterführung für Fahrzeuge bis zu einer Höhe von etwa 4 m und einen begleitenden Rad- und Fußweg zu beantragen, ist er mit dieser Einwendung gegen die von ihm zunächst befürwortete planfestgestellte Lösung präkludiert.

aa) Ob der Kläger sein erteiltes Einverständnis überhaupt durch Widerruf oder Anfechtung nachträglich hätte beseitigen können, ist unerheblich, denn eine nachträgliche Beseitigung des ausdrücklich erklärten Einverständnisses würde nichts daran ändern, dass es der einzigen fristgerechten Äußerung des Klägers im Schreiben vom 18. April 2014 am notwendigen sachlichen, auf die Verhinderung oder Veränderung des beantragten Vorhabens gerichteten Gegenvorbringen (vgl. BVerwG, U. v. 17.7.1980 - 7 C 101.78 - DVBl. 1980, 1001/1002, st. Rspr.) mangelte.

bb) Entgegen seinem Klagevorbringen ist dem Kläger auch keine Wiedereinsetzung in den vorigen Stand zu gewähren.

Da nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses eine Wiedereinsetzung nach § 32 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 63 Abs. 2, § 72 Abs. 1 Hs. 1 VwVfG nicht mehr möglich ist, wandelt sich ein etwaiger Wiedereinsetzungsanspruch in einen Anspruch auf gerichtliche Berücksichtigung des nicht fristgerechten Vorbringens (vgl. BVerwG, Gb. v. 30.7.1998 - 4 A 1/98 -, NVwZ-RR 1999, 162, juris Rn. 20). Eine Wiedereinsetzung setzt nach § 32 Abs. 1 Satz 1 VwVfG voraus, dass jemand ohne Verschulden an der Einhaltung einer gesetzlichen Frist gehindert war. Eine solche Frist liegt in der Einwendungsfrist nach § 18a Nr. 7 Satz 1 AEG a. F. vor, die der Kläger mit seinem Schreiben vom 31. Mai 2014 versäumt hat. Eine Verhinderung des Klägers oder sein fehlendes Verschulden an der Säumnis können aber nicht festgestellt werden.

Soweit der Kläger nun geltend macht, durch nach Ablauf der Einwendungsfrist geführte Gespräche eine für ihn günstigere Finanzierungsmöglichkeit für eine Fahrzeugunterführung erreichen zu können, bzw. sich darauf beruft, die Kosten für die planfestgestellte Lösung würden von der Beigeladenen nun anders verteilt, so dass sich der vom Kläger kreuzungsbedingt zu tragende Kostenanteil nach einer Kostenschätzung der Beigeladenen vom 13. August 2014 von 433.000 Euro (netto) auf 755.616,84 Euro brutto verdoppelt hätte, liegt darin - eine fristgerechte konkludente Antragstellung auf Wiedereinsetzung unterstellt - kein Grund für eine Wiedereinsetzung, denn der Kläger war nicht an der Einhaltung der Frist gehindert.

Ein Hinderungsgrund im Sinne von § 32 Abs. 1 VwVfG ist ein die Fristwahrung des Betroffenen vereitelndes oder unzumutbar erschwerendes Ereignis, wozu neben objektiven Umständen der Außenwelt auch subjektive Gründe wie z. B. eine Krankheit oder eine Unkenntnis über den Beginn oder die Dauer der Frist gehören, die allein in der Person des Säumigen liegen (vgl. NdsOVG, B. v. 20.11.2007 - 2 LA 626/07 - NVwZ-RR 2008, 356, juris Rn. 6). Solch ein Hindernis liegt aber nicht vor, wenn ein Beteiligter in Kenntnis aller fristgerecht vorzubringenden Tatsachen es unterlässt, einen Rechtsbehelf einzulegen, weil er - wenn auch irrig - von dessen Erfolglosigkeit ausgeht (vgl. BVerwG, B. v. 15.3.1989 - 7 B 40.89 - NVwZ-RR 1989, 591; NdsOVG, B. v. 20.11.2007 - 2 LA 626/07 - NVwZ-RR 2008, 356, juris Rn. 6 m. w. N.). Für die Einschätzung, sich einen Erfolg der Einwendungen (gegen die Rad- und Fußgängerunterführung als Ersatz für den aufzulassenden Bahnübergang „Kellerstraße“) wegen dessen finanzieller Auswirkungen nicht leisten zu können (zusätzliche Kosten für eine Fahrzeugunterführung), gilt nichts Anderes.

Soweit sich der Kläger falsche Vorstellungen über die Finanzierbarkeit einer Fahrzeugunterführung oder über den von ihm zu tragenden Finanzierungsanteil an einer Fußgängerunterführung als Ersatzbau für den Bahnübergang „Kellerstraße“ nach § 5 EKreuzG gemacht hat, hinderten diese lediglich subjektiven Vorstellungen (Motivirrtum) nicht die rechtzeitige - und ggf. zur Fristwahrung wenigstens vorsorgliche - Erhebung von Einwendungen gegen das Vorhaben. Ein objektives Hindernis im Sinne von § 32 Abs. 1 Satz 1. Abs. 2 Satz 1 VwVfG bestand also nicht.

Ein Irrtum als subjektive Fehlvorstellung kann zwar unter Umständen den Eintritt der Präklusion hindern. So wird z. B. ein Irrtum über den Bauablauf als beachtlich angesehen, wenn die ausgelegten Planunterlagen hierzu nicht eindeutig waren (BayVGH, U. v. 8.3.2004 - 22 A 03.40058 - juris Rn. 29), ihnen mithin ein der Planfeststellungsbehörde zurechenbarer Anstoßmangel anhing oder diese sonst eine erhebliche Fehlvorstellung hervorriefen (vgl. BVerwG, U. v. 31.7.2012 - 4 A 5000/10 u. a. - BVerwGE 144, 1 ff., juris Rn. 55, 60). Dies ist jedoch vorliegend nicht der Fall, insbesondere bezieht sich der Kläger hinsichtlich seines Vorbringens zur Finanzierung nicht auf Unterlagen, die Gegenstand der Auslegung waren, oder zeigt auf, dass die Anhörungsbehörde sonst in ihm einen ihr zurechenbaren Irrtum hervorgerufen hat.

Die Regierung von Oberbayern als Anhörungsbehörde hatte dem Kläger zur Auslegung die ihr vom EBA zugeleiteten Planunterlagen (Stand: 30.12.2011) zugesandt (Schreiben vom 29.2.2012). Darin sind keine Angaben zur Finanzierung des Ersatzbaus für den Bahnübergang „Kellerstraße“ enthalten, sondern lediglich Hinweise auf dessen Auflassung und den Ersatzbau (Erläuterungsbericht vom 30.12.2001, S. 26, 35, 47), so dass durch die ausgelegten Unterlagen beim Kläger keine Fehlvorstellung über die Finanzierung hervorgerufen worden ist. Die vom Kläger nunmehr in Bezug genommene „Kostenschätzung Vorplanung, Stand: 3.3.2010“ war nicht Teil der ausgelegten Unterlagen und rührt nicht von der Planfeststellungsbehörde, sondern vom Projektplaner der Beigeladenen („G. ... GmbH“) her, dessen Handeln aber nicht der Beklagten zurechenbar ist. Soweit nach Ablauf der Einwendungsfrist Gespräche unter Beteiligung des Klägers über Finanzierungsfragen stattfanden oder ihm sonst Informationen übermittelt wurden, konnten ihn darin bekannt gewordene Informationen nicht (mehr) an der Wahrung der zuvor am 27. April 2012 abgelaufenen Einwendungsfrist hindern (vgl. Mitteilung der Beigeladenen über eine Besprechung am 19.11.2012, Verfahrensakte Band 3, Bl. 236, Besprechungsprotokoll vom 17.5.2013, ebenda, Bl. 176 ff., Schreiben der Beigeladenen vom 13. August 2014 mit dem Entwurf einer Kreuzungsvereinbarung).

Ausgehend davon, dass der Kläger die Erfolgsaussichten einer anderweitigen Finanzierung bzw. Förderung des von ihm zu tragenden Finanzierungsanteils an einer Fahrzeug- oder an einer Fußgängerunterführung aus späterer Sicht unzutreffend eingeschätzt und deswegen Einwendungen gegen die planfestgestellte Lösung unterlassen haben mag, führt eine solche Fehleinschätzung der Erfolgsaussichten einer Einwendung nicht zur Annahme eines Hindernisses im Sinne von § 32 VwVfG, sondern stellt eine Fristversäumung dar, die als nicht unverschuldet eine Wiedereinsetzung grundsätzlich ausschließt (vgl. BVerwG, B. v. 15.3.1989 - 7 B 40.89 - NVwZ-RR 1989, 591; NdsOVG, B. v. 20.11.2007 - 2 LA 626/07 - NVwZ-RR 2008, 356, juris Rn. 6 m. w. N.; Kopp/Ramsauer, VwVfG, 15. Aufl. 2014, § 32 Rn. 30b; Mattes in: Mann/Sennekamp/Uechtritz, VwVfG, 1. Aufl. 2014, § 32, Rn.34).

c) Die Präklusion erstreckt sich auch auf die Rüge der Lärmbeeinträchtigung von gemeindlichen Bauleitplanungen.

aa) Diesbezügliche Einwendungen hat der Kläger nicht erhoben, insbesondere nicht geltend gemacht, auf welche seiner Bauleitpläne das Planvorhaben im Hinblick auf Lärmbelästigungen nicht hinreichend Rücksicht nähme. Diese Thematik musste sich dem Kläger umso mehr aufdrängen, als seine geplanten Baugebiete einerseits bereits durch die heute vorhandene Bahnstrecke einer erheblichen Vorbelastung ausgesetzt sind und andererseits die im Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen die zusätzlich durch das Vorhaben entstehende Lärmbelastung mindern sollen.

bb) Abgesehen davon ist der Einwand des Klägers, wegen der Verlärmung des gesamten Gemeindegebiets hätte dieses komplett in den strittigen Planfeststellungsabschnitt einbezogen werden müssen, sachlich unbegründet, denn eine Abschnittsbildung kann nur innerhalb desjenigen räumlichen Bereichs, für den die Notwendigkeit einer Planfeststellung besteht (§ 18 Satz 1 AEG), stattfinden. Bleiben nach der Gesamtplanung der Vorhabensträgerin jedoch - wie hier Richtung Burghausen - die Streckenabschnitte baulich unverändert, besteht insofern kein Planfeststellungserfordernis und liegt kein Fehler der Abschnittsbildung vor.

Inwieweit die behauptete Verlärmung des gesamten Gemeindegebiets wesentliche Teile desselben einer durchsetzbaren kommunalen Planung entzieht und die Entwicklung der Gemeinde beeinflusst, hat der Kläger nicht aufgezeigt. Soweit sich der Kläger auf die Zunahme des Zugverkehrs auf den nicht für einen Ausbau vorgesehenen Teilen der Strecke Tüßling - Burghausen und auf die mangelnde Erkennbarkeit dieses Umstandes in den ausgelegten Unterlagen bezieht, wird auf unten 2.d) Bezug genommen.

d) Die Präklusion des Klägers erstreckt sich auch auf die Rüge der fehlenden Berücksichtigung der Hochwasserproblematik bezüglich seiner Bebauungspläne Nr. 26 und Nr. 31.

Soweit der Kläger nunmehr vorbringt, das Vorhaben berücksichtige nicht die von ihm beabsichtigte Weiterentwicklung des seit 2007 in Aufstellung befindlichen Bebauungsplans Nr. 26 „Erweiterung Schlehub“ nordwestlich der Kreuzung der Bahnlinie mit der Kreisstraße AÖ 14 sowie des seit dem Jahr 2012 in Aufstellung befindlichen Bebauungsplans Nr. 31 „nördlich der Kellerstraße“, ist ebenfalls die Präklusion eingetreten, weil diese Einwendungen nicht rechtzeitig geltend gemacht worden sind. Die nach Ablauf der Einwendungsfrist erfolgte vorläufige Sicherung des Überschwemmungsgebiets (Bekanntmachung des Landratsamts Altötting vom 5.10.2012, Amtsblatt des Landkreises Altötting Nr. 28/2012, S. 155 ff.) ändert nichts daran, dass sich der Kläger im Anhörungsverfahren auf die ihm damals bereits bekannte und von ihm sogar untersuchte (vgl. sein Schreiben vom 20.3.2014, VGH-Akte Bl. 5 f. für den Bebauungsplan Nr. 26 „Erweiterung Schlehub“; a. Ingenieurbüro, Hydrotechnisches Gutachten vom 8.8.2008) Überschwemmungsproblematik hätte beziehen können, dies aber nicht getan hat. Soweit ein Flutaufstau durch Lärmschutzwände südlich der Bahnlinie Tüßling - Burghausen droht und die Überschwemmungsproblematik für den Bebauungsplan Nr. 26 „Erweiterung Schlehub“ durch Flutöffnungen in der Kreisstraße AÖ 14 gelöst werden soll, hat sich diese Lösung bereits vor Ablauf der Einwendungsfrist ergeben (vgl. Verweis des Klägers im Schreiben vom 20.3.2014, VGH-Akte Bl. 5 f. für den Bebauungsplan Nr. 26 „Erweiterung Schlehub“ auf a. Ingenieurbüro ebenda, S. 6). Wenn dies dem Kläger nicht genügt hätte, hätte Anlass zu fristgerechten Einwendungen bestanden, die der Kläger aber nicht erhoben hat.

Hinsichtlich des Bebauungsplans Nr. 31 „nördlich der Kellerstraße“, welchen der Kläger mit Beschluss vom 13. Juli 2012 kurz vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses aufgestellt hat, hat er in seinem Schreiben vom 18. April 2012 ebenfalls keine Einwendungen erhoben. Dies wäre auch nicht erfolgversprechend gewesen, denn die öffentliche Auslegung des Bebauungsplans fand erst vom 9. August 2012 bis 10. September 2012 statt; während des Planfeststellungsverfahrens lag insofern noch keine hinreichend konkrete, gegenläufige gemeindliche Planung vor. Das die Planungen des Klägers u.U. sperrende Verbot aus der vorläufigen Sicherung des Überschwemmungsgebiets nach § 78 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, Abs. 6 WHG hat nichts mit dem Planfeststellungsbeschluss zu tun.

2. Auch soweit eine Präklusion nicht eingetreten ist, ist der Kläger durch die Abwägung seiner rechtlich geschützten Belange (§ 18 Satz 2 AEG) nicht in seinem durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG gewährleisteten Selbstverwaltungsrecht verletzt.

Das durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG gewährleistete Selbstverwaltungsrecht einer Gemeinde wird durch die Entscheidung überörtlicher Verwaltungsträger nur berührt, wenn der Gemeinde infolge einer überörtlichen Entscheidung oder Planung die Erfüllung ihrer eigenen Aufgaben unmöglich gemacht oder in konkreter Weise erheblich erschwert wird oder wenn das jeweilige Vorhaben hinreichend konkrete gemeindliche Planungen nachhaltig beeinträchtigt. Die Planfeststellungsbehörde muss ferner auf noch nicht verfestigte, aber konkrete Planungsabsichten einer Gemeinde abwägend in der Weise Rücksicht nehmen, dass von der Gemeinde konkret in Betracht gezogene städtebauliche Planungsmöglichkeiten nicht unnötig verbaut werden (BVerwG, B. v. 2.8.2006 - 9 B 9/06 - NVwZ 2006, 1290; BayVGH, U. v. 17.7.2009 - 22 A 09.40006 - Rn. 27; NdsOVG, U. v. 8.5.2012 - 12 KS 5/10 - NuR 2013, 132/133 f., jeweils m. w. N.). Ein wehrfähiger Belang ist auch beeinträchtigt, wenn das Fachplanungsvorhaben wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren kommunalen Planung entzieht. Darüber hinaus sind die Gemeinden unabhängig von einer Beeinträchtigung ihrer Planungshoheit auch gegenüber solchen Planungen und Maßnahmen überörtlicher Verwaltungsträger rechtlich geschützt, die das Gemeindegebiet oder Teile hiervon nachhaltig betreffen und die Entwicklung der Gemeinde beeinflussen (vgl. BVerwG, U. v. 10.12.2008 - 9 A 19/08 - Rn. 28; BayVGH, U. v. 8.3.2004 - 22 A 03.40058; BayVGH, U. v. 17.7.2009 - 22 A 09.40006 - Rn. 27, jeweils m. w. N.). Dies ist bei der Verlärmung einzelner Grundstücke nicht der Fall (vgl. BVerwG, U. v. 6.11.2013 - 9 A 9.12 - UPR 2014, 223/224 Rn. 22).

a) Soweit der Kläger eine Beschränkung der Bebaubarkeit der Grundstücke FlNrn. 278, 280, 281 und 257 sowie 342-344 der Gemarkung T. geltend macht, sind diese Belange nicht zugunsten des Klägers berücksichtigungsfähig und zudem nicht fehlerhaft abgewogen worden.

In Abgrenzung zur individuellen Rechtswahrung betroffener Bürger kann sich eine Gemeinde nicht zum Sachwalter von deren Lärmschutzbelangen machen, sondern im Rahmen ihres Selbstverwaltungsrechts nur nachhaltige Störungen ihrer in Planungen konkretisierten städtebaulichen Ordnung geltend machen. Insoweit erscheint hier keine Verletzung möglich, da eine gegenläufige konkrete kommunale Planung für die Grundstücke FlNrn. 278, 280, 281 weder vom Kläger dargelegt noch sonst erkennbar geworden ist, wie er selbst einräumt (vgl. Schreiben vom 20.3.2014, VGH-Akte Bl. 159). Zudem ist die Bebaubarkeit der Grundstücke FlNrn. 278, 280, 281 und 257 sowie 342-344 nach seinem eigenen Vortrag bereits durch die vorläufige Sicherung des Überschwemmungsgebiets (Bekanntmachung des Landratsamts Altötting vom 5.10.2012, Amtsblatt d. Landkreises Altötting Nr. 28/2012, S. 155 ff.) vorbehaltlich der künftigen Zulassung von Ausnahmen nach § 78 Abs. 4, Abs. 6 WHG ausgeschlossen, welche dem Planfeststellungsbeschluss zeitlich voranging (PFB vom 31.7.2013), so dass die vorläufige Sicherung für das Bauverbot ursächlich ist (vgl. oben unter 1. c) a. E.).

b) Was die vom Kläger geltend gemachten Beeinträchtigungen für Anwohner unter dem Blickwinkel eines seiner Auffassung nach ungenügenden aktiven oder passiven Lärmschutzes oder einer ungenügenden Entschädigung für Verlärmungen von Außenwohnbereichen angeht, ist der Kläger nicht in eigenen Rechten verletzt.

Insoweit kommen einer Gemeinde nicht schon dann eigene wehrfähige Rechte zu, wenn nach ihrer Ansicht einzelnen Privatpersonen ein Schaden droht (vgl. BVerwG, B. v. 4.8.2008 - 9 VR 12/08 - NVwZ 2008, 1237 m. w. N.; BayVGH, U. v. 16.3.2011 - 22 A 09.40041 - juris Rn. 17), sondern diese haben ihre Rechte selbst wahrzunehmen. Ihre Belange kann die Gemeinde nicht selbst ins Feld führen.

Dabei hat das EBA die vom Kläger gewünschten Verlängerungen der Lärmschutzwände unter Abwägung der Schutzansprüche der Betroffenen einerseits und der dadurch verursachten Mehrkosten andererseits nachvollziehbar abgelehnt (PFB, S. 125 ff.) und dazu ausgeführt, im Bereich „Sägmeister“ seien die Mehrkosten von 480.000 Euro für damit nur noch zu lösende zwölf Schutzfälle unverhältnismäßig hoch; im Bereich Bahnhof T. Richtung Mühldorf („Weidinger Forst“) sei kein solcher Schutzanspruch gegeben, weil sich dort ein Gewerbegebiet befinde, in welchem nur Betriebsleiterwohnungen zugelassen seien. Bei der Beurteilung der Schutzwürdigkeit dieses Gebiets seien die Immissionsgrenzwerte für Gewerbegebiete maßgebend, wobei die schalltechnische Untersuchung ergeben habe, dass in diesem Gebiet keine Grenzwertüberschreitungen aufträten. Auch diese Abwägungsentscheidung berücksichtigt die betroffenen Belange der Lärmbetroffenen einerseits und des Vorhabensträgers andererseits mit dem ihnen zukommenden Gewicht und lehnt einen derartigen aktiven Schallschutz nachvollziehbar ab.

Zudem ist dem Planfeststellungsbeschluss zu entnehmen, dass darin Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes angeordnet sind, die der Bewältigung der im vom Planvorhaben erfassten Bereich der Bahnstrecken durch die Zunahme des Zugverkehrs entstehenden Zusatzbelastung dienen. Dabei werden in einem gestuften Schutzkonzept die nach § 41 und § 43 BImSchG i. V. m. der 16. BImSchV maßgeblichen Immissionsgrenzwerte zunächst durch Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes weit überwiegend eingehalten; soweit sie nicht ausreichen, werden Maßnahmen des passiven Lärmschutzes und schließlich Entschädigungsleistungen angeordnet (vgl. PFB S. 31 f.). Dieses Schutzkonzept ist nicht zu beanstanden.

c) Gleiches gilt für die vom Kläger begehrten weiteren Maßnahmen des aktiven Erschütterungsschutzes in den Bebauungsplangebieten Nr. 6 „Hugo-Ermer-Siedlung Süd“ (WA), Nr. 22 „Hugo-Ermer-Siedlung“ (WA), Nr. 10 „Heiligenstatt Süd“ (WA), Nr. 5 „Fünfhausenstraße“ sowie in den in Aufstellung befindlichen Bebauungsplangebieten Nr. 26 „Erweiterung Schlehub“ (WA) und Nr. 31 „An der Kellerstraße“ (WA).

Es ist nicht ersichtlich, dass die städtebauliche Weiterentwicklung des Klägers durch die erwarteten Erschütterungen so beeinträchtigt wird, dass nachhaltige Störungen seiner in Planungen konkretisierten städtebaulichen Ordnung drohen. Dazu hat das EBA im Planfeststellungsbeschluss (PFB, S. 32 ff., 132 ff.) unter Abwägung von Schutzwirkung und Baukosten eine Schwellenbesohlung für einen Teil der im Gemeindegebiet verlaufenden Gleisstrecken und für den restlichen Teil bezüglich einzelner Wohngebäude an der G.-straße eine Beweissicherung zur Ermittlung der konkreten Erschütterungs(zusatz)belastung sowie auf dieser Datengrundlage eine ergänzende Entscheidung über nachträgliche Schutzvorkehrungen zugunsten der privaten Grundeigentümer und Anwohner vorgesehen. Insofern sind nur deren Belange betroffen, aber nicht die städtebauliche Entwicklung des Klägers.

d) Soweit der Kläger verlangt, dass die Zunahme des Zugverkehrs insbesondere auf der Bahnstrecke 5725 Tüßling - Burghausen stärker berücksichtigt werden muss, ist er nicht in seinen Rechten verletzt.

Soweit der Kläger eine zusätzliche Lärmbelastung durch die erwartete Zunahme des Zugverkehrs außerhalb des vom Planvorhaben erfassten Bereichs der Bahnstrecke 5725 Tüßling - Burghausen geltend macht, kann er eine verstärkte Berücksichtigung seiner Lärmschutzbelange nicht verlangen, weil es insoweit an der Tatbestandsvoraussetzung einer baulichen Streckenänderung fehlt. Aber auch unabhängig davon steht dem Kläger insofern kein schutzwürdiger abwägungserheblicher Belang zu. Eine bloße Zunahme des Zugverkehrs ohne bauliche Streckenänderung im Sinne von § 41 und § 43 BImSchG wäre noch von der grundsätzlich hinzunehmenden Vorbelastung umfasst, die von den bestehenden Bahnstrecken auf die angrenzenden Gebäude und Wohngebiete wirkt. Für den Umfang einer bestehenden Vorbelastung durch Eisenbahnverkehrsgeräusche kommt es nicht auf die bisherige tatsächliche Ausnutzung des Schienenwegs, sondern regelmäßig auf dessen rechtlich zulässige Ausnutzbarkeit an (so ausdrücklich BVerwG, U. v. 21.11.2013 - 7 A 28.12 u. a. - NVwZ 2014, 730 Rn. 23; ebenso BayVGH, U. v. 19.8.2014 - 22 B 11.2608 u. a. - Rn. 67, 78).

Eine Ausnahme von diesem Grundsatz der rechtlichen Ausnutzbarkeit (statt des bisherigen tatsächlichen Ausnutzungsgrads) kommt im vorliegenden Fall nicht in Betracht. Abgesehen von der Eisenbahnunternehmen seit jeher treffenden Pflicht, auf die Belange Immissionsbetroffener insoweit Rücksicht zu nehmen, als dies ohne Beeinträchtigung der Verkehrsbedürfnisse geschehen kann (vgl. BayVGH, U. v. 19.8.2014 - 22 B 11.2608 u. a. - Rn. 67 m. w. N.), bestanden für die das Gemeindegebiet des Klägers durchschneidenden oder berührenden Gleise zu keiner Zeit rechtliche Schranken, aus denen sich Begrenzungen für die Art, den Umfang oder den Zeitraum des Zugverkehrs ergaben. Mithin hält sich eine Intensivierung des Zugverkehrs insbesondere durch Verdichtung des Zugtaktes noch innerhalb der Vorbelastung. Dass auf der insoweit nicht vom planfestgestellten Ausbauvorhaben erfassten Bahnstrecke 5725 Tüßling - Burghausen künftig mehr Züge fahren werden, ist daher von der bestehenden Vorbelastung umfasst, so dass die Planfeststellungsbehörde dem Vorhabensträger für diesen Bereich keine Schallschutzmaßnahmen aufzuerlegen brauchte und der Kläger nicht in eigenen Rechten verletzt sein kann. Dass der Bahnbetrieb auf die Belange der Immissionsbetroffenen Rücksicht nehmen kann und muss, ist bei der vorliegenden Anfechtungsklage einer Gemeinde gegen den Planfeststellungsbeschluss nicht entscheidungserheblich. Im Übrigen ist auch kein konkreter Grund für eine fehlende Rücksichtnahme ersichtlich.

e) Die vom Kläger angegriffene Abwägungsentscheidung über die Gestaltung der Lärmschutzwände verletzt ihn nicht in seinem Selbstgestaltungsrecht als Ausfluss seines kommunalen Selbstverwaltungsrechts.

Dazu hat das EBA im Planfeststellungsbeschluss (PFB, S. 84 ff.) ausgeführt, die Verstärkung der Trennwirkung durch die zum Schallschutz notwendigen Lärmschutzwände sei unvermeidbar, die optische Trennwirkung werde aber durch die vorgesehene Gestaltung stark abgemildert, ohne gänzlich verhindert werden zu können. An Milderungsmaßnahmen sind im Bereich des Bahnhofs die oberen Elemente der Lärmschutzwand in Höhe von 1 m als transparente Elemente vorgesehen; die Lärmschutzwände werden im Bereich der Wohnbebauung an der G.-straße begrünt und die Farbgebung der Aluminiumwände wird nach Zusage der Vorhabensträgerin mit dem Kläger abgestimmt.

Diese Abwägungsentscheidung ist nicht fehlerhaft; insbesondere wurden die betroffenen Belange des Selbstgestaltungsrechts des Klägers, des Schallschutzanspruchs der Anwohner sowie der sparsamen Mittelverwendung des Vorhabenträgers in die Abwägung mit dem ihnen zukommenden Gewicht eingestellt und nachvollziehbar abgewogen, auch hinsichtlich der Verwendung von Aluminium- statt Glas- oder Betonwänden aus Gründen der Schallreflexionsminderung, Haltbarkeit und Sparsamkeit. Im Ergebnis ebenfalls nachvollziehbar hat das EBA ausgeführt, dass die Lärmschutzwände nur einen kleinen Teil des Gemeindegebiets betreffen, die Maßnahmen die optische Trennwirkung deutlich mindern und die Ausführung daher das Ortsbild und die Weiterentwicklung der Gemeinde nicht erheblich beeinträchtigt.

f) Eine Rechtsverletzung des Klägers liegt auch nicht darin, dass die Beklagte die Entscheidung über geeignete Maßnahmen zum Ausgleich der durch den zweigleisigen Ausbau veränderten Abflussverhältnisse im Bereich des Klägers einer ergänzenden Entscheidung überantwortet hat.

Mit seinem Einwand, das EBA habe die Entscheidung über geeignete Schutzmaßnahmen nicht einem späteren Verfahren vorbehalten dürfen, sondern hätte den Konflikt bereits im streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss bewältigen müssen, ist der Kläger nicht präkludiert. Der Präklusion unterliegen nicht Rügen betreffend die Nichtbeachtung von Bestimmungen über den formellen Rahmen der Planfeststellung, die daher auch erstmals im gerichtlichen Verfahren und unabhängig von ihrer Geltendmachung im Anhörungsverfahren vorgebracht werden können (vgl. BVerwG, U. v. 14.7.2011 - 9 A 12.10 - BVerwGE 140, 149 ff. Rn. 29 m. w. N.). Dazu gehört die Gestaltung des Planfeststellungsbeschlusses in der Weise, dass nicht die gesamte Problematik bewältigt, sondern ein Teil davon einem ergänzenden Verfahren vorbehalten wird. Dies betrifft hier den Entscheidungsvorbehalt zum Hochwasserschutz.

aa) Es ist zweifelhaft, ob die Ausgestaltung der erforderlichen Maßnahmen zum Ausgleich der durch das planfestgestellte Vorhaben veränderten Abflussverhältnisse gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG in rechtlich unbedenklicher Weise einer späteren Entscheidung des EBA vorbehalten werden durfte.

Voraussetzung hierfür ist zunächst, dass eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, weil sich die für die Bewältigung des Problems notwendigen Erkenntnisse (im Zeitpunkt der Planfeststellung) nicht mit vertretbarem Aufwand beschaffen lassen. Voraussetzung ist zudem auch, dass die Problemlösung nach den Umständen des Einzelfalls bei vernünftiger Betrachtungsweise objektiv zu erwarten ist (vgl. BVerwG, U. v. 12.12.1996 - 4 C 29/94 - NVwZ 1997, 908/912; im Anschluss BayVGH, U. v. 16.7.2013 - 22 12.40073 - juris Rn. 60). Diese Voraussetzungen sind im vorliegenden Fall wohl erfüllt. Zweifelhaft ist aber, ob die Verschiebung der Problemlösung § 78 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3, Abs. 4, Abs. 6 WHG gerecht wird.

(1) Die Beklagte hat einerseits zu Recht darauf hingewiesen, dass die konkreten Abflussveränderungen noch untersucht und Lösungsmöglichkeiten noch ermittelt werden müssen. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass eine nachträgliche Entscheidung eine rechtsfehlerfreie Lösung der Hochwasserproblematik ermöglicht. Dies gilt umso mehr, als nach den vorläufigen Planungen der Beigeladenen eine Flutmulde und ein Retentionsbecken sowie Strömungsdurchlässe unter den Gleisen (vgl. a. Ingenieurbüro, Bahnausbau T. Übersicht; dies, Ergänzungsbericht vom 7.2.2014, VGH-Akte Bl. 249 ff.; Stellungnahme des WWA T. vom 15.1.2014, VGH-Akte Bl. 250 ff.) als mögliche Lösung in Betracht kommen, was durch die eigenen Planungen des Klägers für den Hochwasserschutz in seinen Baugebieten bestätigt wird: So sieht sein Bebauungsplan Nr. 26 „Erweiterung Schlehub“ ebenfalls eine Flutöffnung unter einer Lärmschutzwand (Kreisstraße AÖ 14) zur Ableitung von Hochwasser (vgl. a. Ingenieurbüro, Hydrotechnisches Gutachten vom 8.8.2008, S. 6) und sein Bebauungsplan Nr. 31 „Baugebiet an der Kellerstraße“ eine Flutmulde zur Versickerung vor (Planungsgruppe W., Begründung, Umwelt- und Erläuterungsbericht Hochwasserfreilegung vom 12.4.2013, S. 3, 23). Vergleichbare technische Lösungen beabsichtigt auch die Beigeladene. Das Ringen der Beteiligten um eine gerechte Abwägung der betroffenen Belange von Privatpersonen und Gemeinde gehört nicht hierher, sondern in das bereits eingeleitete Planergänzungsverfahren.

Soweit der Kläger einwendet, die von der Beigeladenen und dem WWA zugrunde gelegten Daten seien falsch (unter Verweis auf das Gutachten von Prof. Dr. H. vom Mai 2013), das Retentionsbecken liefe bei Starkregen allein durch die Niederschläge voll, stünde im Falle einer Überschwemmung durch den Mörnbach nicht mehr zur Verfügung und löse die Hochwasserproblematik nicht, ist dies ebenso wenig im vorliegenden Verfahren entscheidungserheblich wie die vom Kläger aufgeworfene Frage, ob der Bahnhofsumbau bei der Hochwasserplanung berücksichtigt sei. Dies sind sachliche und technische Detailfragen der konkreten Hochwasserschutzmaßnahmen, die erst das ergänzende Verfahren beantworten soll und die daher nicht vom allein streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss umfasst sind.

(2) Zwar darf der Entscheidungsvorbehalt nicht auf Kosten anderer einschlägiger öffentlicher oder privater Belange gehen, sondern muss selbst dem Abwägungsgebot gerecht werden. Die Planfeststellungsbehörde muss also ohne Abwägungsfehler ausschließen können, dass die bereits getroffenen Festlegungen eine spätere Problemlösung unmöglich machen. Außerdem dürfen die mit dem Vorbehalt zunächst unberücksichtigten Belange kein solches Gewicht haben, dass die Planungsentscheidung nachträglich als unabgewogen erscheinen kann. Der Vorbehalt setzt deswegen eine Einschätzung der später zu regelnden Konfliktlage wenigstens in ihren Umrissen voraus (vgl. BVerwG, U. v. 5.3.1997 - 11 A 25/95 - BVerwGE 104, 123 ff. juris Rn. 136). Dies mag vorliegend aber der Fall sein, weil die anzuordnenden Schutzvorkehrungen dem Grunde nach bereits absehbar sind, aber bezüglich ihrer Art und ihres Umfangs noch geprüft und planfestgestellt werden müssen.

(3) Schließlich ist auch nicht zu befürchten, dass etwaige Mehrkosten durch die nachträgliche Umgestaltung von Betriebsanlagen aufgrund nachträglich angeordneter Hochwasserschutzvorkehrungen dazu führten, dass diese Mehrkosten der Beigeladenen unzumutbar wären und eine entsprechende Vorbehaltsentscheidung oder deren Durchführung hinderten (vgl. BVerwG, U. v. 5.3.1997 - 11 A 25/95 - BVerwGE 104, 123 ff. juris Rn. 137).

(4) Bedenken gegen die bereits im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss erfolgende Zulassung des Baus der Lärmschutzwände quer zur Fließrichtung bestehen allerdings insofern, als solche „ähnlichen“ Anlagen unter der Geltung des Bauverbotes des § 78 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3, Abs. 6 WHG grundsätzlich verboten sind und nach § 78 Abs. 4 WHG nur ausnahmsweise - auch durch die Entscheidung in einem Planfeststellungsbeschluss nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG - zugelassen werden können. Eine solche Ausnahme ist aber dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss nicht zu entnehmen, sondern erst dem Planergänzungsverfahren vorbehalten (PFB Nr. A.3.2, S. 14, 173 f.). Dies widerspricht dem gesetzlichen Anliegen des § 78 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3, Abs. 6 WHG i. V. m. § 78 Abs. 4 WHG, Belange des Hochwasserschutzes in der Zulassungsentscheidung für „ähnliche“ Anlagen im Geltungsbereich erst vorläufig gesicherter Überschwemmungsgebiete zu berücksichtigen und auftretende Konflikte vorab zu bewältigen, da ein hundertjährliches Hochwasser eintreten kann, noch bevor etwa künftig durch einen Planergänzungsbeschluss angeordnete Schutzvorkehrungen verwirklicht sein werden.

bb) Der Kläger kann derartige Bedenken aber nicht mit Erfolg geltend machen, weil er insoweit nicht in eigenen Rechten verletzt ist.

Auch hier gilt, dass eine Gemeinde sich nicht zum Sachwalter ihrer Bürger aufschwingen darf, deren private Belange nur sie selbst geltend machen können (vgl. BVerwG, U. v. 21.3.1996 - 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388/391; BVerwG, B. v. 15.4.1999 - VR 18/98 - NVwZ-RR 1999, 554; BVerwG, U. v. 6.11.2013 - 9 A 9/12 -UPR 2014, 223/224 Rn. 14, 29; BayVGH, U. v. 4.4.2013 - 22 A 12.40048 -UPR 2013, 312/315 Rn. 39 m. w. N.).

Demgemäß kann der Kläger eine etwaige Eigentumsbetroffenheit privater Grundeigentümer durch die von der Beigeladenen vorerst ohne Hochwasserschutzmaßnahmen errichteten Lärmschutzwände nicht geltend machen, weil er dadurch unter keinem Gesichtspunkt in eigenen Rechten verletzt ist.

Derzeit ist eine Beeinträchtigung der Planungshoheit des Klägers insbesondere für die von ihm erstmalig geplanten Baugebiete durch die vorerst ohne Hochwasserschutzmaßnahmen errichteten Lärmschutzwände schon deshalb nicht ersichtlich, weil insoweit bereits das hiervon unabhängige Verbot des § 78 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WHG in Folge der zwischenzeitlich erfolgten vorläufigen Sicherung des Überschwemmungsgebiets (Bekanntmachung des Landratsamts Altötting vom 5.10.2012, Amtsblatt des Landkreises Altötting Nr. 28/2012, S. 155 ff.) weitere Planungs- und Umsetzungsschritte des Klägers unabhängig vom angefochtenen Planfeststellungsbeschluss sperrt. Dass durch die vorerst ohne Hochwasserschutzmaßnahmen errichteten Lärmschutzwände die Änderung bestehender Bebauungspläne, die nicht vom Verbot des § 78 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WHG erfasst wird (vgl. BVerwG, U. v. 3.6.2014 - 4 CN 6/12 - juris Rn. 12 ff.), nachhaltig gestört werden könnte, ist nicht ersichtlich. Zwar könnte der Planfeststellungsbeschluss eine Anpassung des räumlichen Umgriffs des Überschwemmungsgebiets erforderlich machen. Dafür spricht aber vorliegend nichts. Das WWA als zuständige Fachbehörde hat nichts Derartiges gefordert (vgl. WWA, Schreiben vom 15.1.2014, VGH-Akte Bl. 250 ff.). Außerdem hat die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung aufgezeigt, in welchen Bereichen nach dem derzeitigen Stand des Planfeststellungsbeschlusses zusätzliche Überschwemmungen zu erwarten sind und dass in diesen Bereichen keine Bauleitplanung des Klägers beeinträchtigt wird. Insbesondere liegt dessen „Baugebiet an der Kellerstraße“ (Bebauungsplan Nr. 31) östlich der Bahnlinie Mühldorf - Tüßling, während die im derzeitigen Planfall bei einem hundertjährlichen Hochwasser zu erwartende zusätzliche Überflutung westlich dieser Bahnlinie gelegene unbeplante landwirtschaftliche Flächen beträfe (vgl. WWA, a. a. O., VGH-Akte Bl. 250/251).

cc) Die von einer Entscheidung im ergänzenden Verfahren Betroffenen können dagegen klageweise vorgehen, soweit sie dadurch erstmals oder weitergehend als durch den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss betroffen werden (vgl. BVerwG, U. v. 24.7.2008 - 4 A 3001.7 - BVerwGE 131, 361 Rn. 21; BVerwG, U. v. 8.1.2014 - 9 A 4.13 - NVwZ 2014, 1008 Rn. 28). Der Kläger aber kann sich nicht auf deren mangelnde Verfahrensbeteiligung im ergänzenden Verfahren berufen, da sie ihre Rechte selbst wahrzunehmen haben.

Kosten: § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.

Vorläufige Vollstreckbarkeit: § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Nichtzulassung der Revision: § 132 Abs. 2 VwGO.

I.

Die Berufungen werden zurückgewiesen.

II.

Bis zur Verbindung der Berufungsverfahren zur gemeinsamen Entscheidung tragen die Kläger zu 1) und 2) die Kosten des Berufungsverfahrens 22 B 11.2608, die Kläger zu 3) und 4) die Kosten des Berufungsverfahrens 22 B 11.2634 jeweils zur Hälfte. Die ab der Verbindung zur gemeinsamen Entscheidung entstandenen Kosten fallen den Klägern zu je einem Viertel zur Last. Die Beigeladenen tragen ihre außergerichtlichen Kosten selbst.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der Beklagte vor Vollstreckungsbeginn Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Die Kläger zu 1) und 2) sind Eigentümer der im Ortsteil N. der Beigeladenen zu 1) liegenden, aneinander grenzenden Grundstücke P.-Straße 11 (Fl.Nr. ...) und Z-weg 17 (Fl.Nr. ...). Das erstgenannte Grundstück haben sie am 7. August 1997 von der Beigeladenen zu 1) mit der Maßgabe erworben, dass sie es an diese zurückzuverkaufen haben, falls sie dort nicht binnen Jahresfrist ein Wohnhaus nach den von der Beigeladenen zu 1) bauaufsichtlich genehmigten Plänen errichten und es nicht mindestens zwölf Jahre lang für ihren Eigenbedarf nutzen. Das Grundstück Z.-weg 17 haben die Kläger zu 1) und 2) mit notariellen Urkunden vom 14. September 2006 und 7. Februar 2007 gekauft. Das auf dem Grundstück P-straße 11 befindliche Einfamilienhaus bewohnen sie eigenem Bekunden zufolge selbst; das auf dem Grundstück Z.-weg 17 bestehende Einfamilienhaus haben sie - ebenfalls nach eigener Darstellung - vermietet.

An dem nördlich an das Anwesen P-Straße 11 angrenzenden Grundstück P-straße 13 (Fl.Nr. ...) hat die Beigeladene zu 1) am 27. März 1996 zugunsten der Kläger zu 3) und 4) ein Erbbaurecht mit der Maßgabe bestellt, dass diese Kläger hierauf im Rahmen des sozialen Wohnungsbaus binnen Jahresfrist ein Wohnhaus zu errichten hatten. Die Kläger zu 3) und 4) haben eigener Darstellung zufolge dieses Grundstück noch im Jahr 1996 mit einer Doppelhaushälfte bebaut, die an das Anwesen P-straße 11 anschließt. Am 17. Juni 2003 erwarben die Kläger zu 3) und 4) das Grundstück P-straße 13 von der Beigeladenen zu 1) unter gleichzeitiger Aufhebung des bestehenden Erbbaurechts mit der Maßgabe, dass der Beigeladenen zu 1) ein Ankaufsrecht zusteht, falls die Kläger zu 3) und 4) das Grundstück und das darauf stehende Gebäude nicht mindestens zwölf Jahre lang für Eigenbedarfszwecke nutzen.

Westlich des Ortsteils N. verläuft - von den vorgenannten Grundstücken nur durch einen Weg getrennt - ein (nachfolgend als „Hafenzufahrtsgleis“ bezeichnetes) Eisenbahngleis. Es zweigt in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs S. von der Eisenbahnstrecke A.-Süd - A.-N. ab und führt zu dem von der Beigeladenen zu 2) betriebenen Hafen A.

Mit Schreiben vom 10. Juli 2008, in dessen Briefkopf auch die Klägerin zu 2) erwähnt wird, machte der Kläger zu 1) gegenüber der Regierung von Mittelfranken geltend, seit Mitte Mai 2008 bestehe eine durchgehende Containerzugverbindung von Rotterdam bis in den A.er Hafenbahnhof. Dieser Zug, der in 40 Containern ca. 800 t Fracht befördere, verkehre, nachdem das zunächst dreimal wöchentlich der Fall gewesen sei, ab Ende Juni 2008 viermal pro Woche in jede Richtung. Die ankommenden Züge würden das Hafenzufahrtsgleis zwischen 22.30 Uhr und 3.30 Uhr benutzen. Da sie extrem laut seien und vergleichsweise schnell fahren würden, sich die nächstgelegenen Schlafräume betroffener Anwohner zudem nur etwa 7 m vom Gleisbett entfernt befänden, ergäben sich hieraus massive Beeinträchtigungen während der Schlafenszeit. Zudem führten die Containerzüge an der angrenzenden Bausubstanz zu spürbaren Erschütterungen, die die Gefahr von Rissbildungen und Setzungen nach sich zögen. Die bisherige Nutzung des Hafenzufahrtsgleises sei jedem Alteinwohner bewusst gewesen; Neubauwillige hätten sie als kalkulierbar akzeptieren können. Die gegenwärtige und die zukünftige Nutzung des Hafenzufahrtsgleises (die Häufigkeit der Zugverbindungen werde voraussichtlich zunehmen) würden den Wohnwert jedoch massiv beeinträchtigen.

Nach wiederholtem Schriftwechsel zwischen dem Kläger zu 1) (vgl. dessen weitere Eingabe vom 17.11.2008) bzw. den Bevollmächtigten der Kläger (vgl. deren Schriftsatz vom 11.2.2009) und der Regierung von Mittelfranken (vgl. deren Schreiben vom 5.11.2008 und vom 2.2.2009) lehnte die Regierung mit Schreiben vom 27. März 2009 die zuletzt geforderte Erstellung eines Schallschutzgutachtens zur Feststellung der in der Nachtzeit erreichten Spitzenpegel sowie die Anordnung eines Nachtfahrverbots auf dem Hafenzufahrtsgleis ab.

Mit ihrer am 30. April 2009 zum Verwaltungsgericht Würzburg erhobenen Klage (Az. W 6 K 09.341) beantragten die Kläger zu 1) und 2) die Verpflichtung des Beklagten, für die Hafenbahn A., beginnend ab „Zufahrtsgleis N.-Weiche“, ein Nachtfahrverbot anzuordnen, hilfsweise dessen Verpflichtung, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab „Zufahrtsgleis N.-Weiche“, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf den klägerischen Grundstücken Fl.Nr. ... und Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Diese Klage wies das Verwaltungsgericht durch Urteil vom 9. Juni 2010 als zulässig, jedoch nicht begründet ab. Aus § 5a Abs. 2 AEG i. V. m. § 5a Abs. 1 und § 5 Abs. 1 AEG ergebe sich, dass die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörden nicht die Abwehr aller Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung umfasse, die sich aus dem Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur oder der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen ergeben könnten. Die erstgenannte Norm ermächtige vielmehr nur zu solchen Maßnahmen, die der Verhinderung oder Beseitigung von Verstößen gegen das Eisenbahnrecht dienten. Außerhalb der Vorschriften über die Planfeststellung habe der immissionsschutzrechtliche Nachbarschutz keinen Niederschlag in eisenbahnrechtlichen Vorschriften gefunden. Da es sich bei der Hafenbahn A. einschließlich des Hafenzufahrtsgleises um eine Serviceeinrichtung im Sinn von § 2 Abs. 3c Nr. 8 AEG handele, deren Betrieb nach § 6 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 AEG genehmigungsfrei zulässig sei, werde dieses Gleis auch nicht ungenehmigt betrieben. Einen Anspruch auf Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG besäßen die Kläger zu 1) und 2) deshalb nicht, weil diese Bestimmung nur für Planfeststellungsbeschlüsse gelte, die nach dem Inkrafttreten des Verwaltungsverfahrensgesetzes oder einer vergleichbaren Regelung des Fachplanungsrechts erlassen worden seien. Auf einen Gebietserhaltungsanspruch könne das Klagebegehren nicht gestützt werden, da die eisenbahnrechtlichen Vorschriften nicht den Schutz der Eigentümer von Nachbargrundstücken vor Beeinträchtigungen des baulichen Gebietscharakters bezweckten. Eingriffsbefugnisse nach dem Immissionsschutzrecht seien der Beigeladenen zu 1) zugewiesen. Lärmsanierungsansprüche nach §§ 906, 1004 BGB müssten im ordentlichen Rechtsweg geltend gemacht werden.

Mit ihrer am 5. August 2009 zum Verwaltungsgericht Würzburg erhobenen Klage (Verfahren W 6 K 09.757) verfolgten die Kläger zu 3) und 4) das gleiche Rechtsschutzziel wie die Kläger zu 1) und 2). Ihr Rechtsschutzbedürfnis ergebe sich aus dem Schreiben der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009, das für alle Anlieger der Hafenbahn gleichermaßen gelte. Im Übrigen wiederholten sie das Vorbringen der Kläger zu 1) und 2) im Verfahren W 6 K 09.341 oder nahmen hierauf Bezug.

Durch Urteil vom 9. Juni 2010 wies das Verwaltungsgericht die Klage der Kläger zu 3) und 4) als unzulässig ab, da sich diese Kläger unter Verstoß gegen § 68 Abs. 2 und § 75 Satz 1 VwGO vor der Klageerhebung nicht mit ihrem Begehren an den Beklagten gewandt hätten. Dieses Unterlassen werde nicht dadurch gegenstandslos, dass der Beklagte sachlich auf die Klage erwidert habe. Der Umstand, dass die Begründung des Schreibens der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009 wohl auch auf die Kläger zu 3) und 4) übertragbar sei, ändere an der Rechtslage nichts.

Mit Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 25. Juni 2010 stellten die Kläger zu 3) und 4) den Haupt- und den Hilfsantrag, den sie im Verfahren W 6 K 09.757 rechtshängig gemacht hatten, bei der Regierung von Mittelfranken. Durch Bescheid vom 5. Juli 2010 wies die Regierung diese Anträge als unbegründet ab, da sich aus dem in der Sache W 6 K 09.341 ergangenen Urteil des Verwaltungsgerichts ergebe, dass für das geforderte Tätigwerden der Eisenbahnaufsichtsbehörde keine Rechtsgrundlage bestehe.

Mit ihrer vom Verwaltungsgerichtshof zugelassenen Berufung beantragen die Kläger zu 1) und 2):

1. Das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichts Würzburg vom 9. Juni 2010 wird aufgehoben.

2. Der Beklagte wird unter Aufhebung des Bescheides der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009 verpflichtet, für die Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, ein Nachtfahrverbot anzuordnen,

hilfsweise,

der Beklagte wird verpflichtet, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf den klägerischen Grundstücken Fl.Nr. ... und Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) pro Nacht oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Zur Begründung tragen sie u. a. vor, die Beigeladene zu 2) sei bemüht, die Zugbewegungen - soweit möglich - in die Zeit um 6.00 Uhr zu verlegen. Die Containerzüge würden jedoch mindestens eine Stunde zuvor durch eine Diesellok abgeholt; knapp vor 6.00 Uhr würden oft 40 Container-Fahrgestelle in den Hafen einfahren. Die Lokfahrt, die lauter als der Containerzug sei, verursache jeweils eine zusätzliche Aufwachreaktion. Hinsichtlich der weiteren Angaben der Kläger zu 1) und 2) über die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs auf dem Hafenzufahrtsgleis wird auf die Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 10. September 2012, 18. März 2013, 26. April 2013, 11. Juni 2013 und 14. Juni 2013 (Bl. 212 f., Bl. 217 - 219, Bl. 224 f., Bl. 236 f. und Bl. 238 - 250 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) Bezug genommen.

Die Auffassung des Verwaltungsgerichts, die Eisenbahnaufsicht diene nicht dem Nachbarschutz, werde durch Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG widerlegt. Der kompetenzrechtliche Gehalt dieser Bestimmung bestehe darin, dass sie die Zuständigkeit der allgemeinen Immissionsschutzbehörden hinsichtlich des eisenbahnbezogenen Lärms ausschließe; als Befugnisnorm komme ihr die Aufgabe zu, Lücken im Eingriffssystem des Bundes-Immissionsschutzgesetzes zu schließen. Eine Lücke bestehe namentlich für Alteisenbahnen, für die weder eine Planfeststellung noch eine sonstige Genehmigung nachweisbar sei. Art. 16 Abs. 2 Satz 2 BayESG lasse im Übrigen Raum auch für ein Nachtfahrverbot.

Zu Unrecht habe der Beklagte ferner von der durch Art. 16 Abs. 3 BayESG verliehenen Befugnis keinen Gebrauch gemacht und von der Beigeladenen zu 2) nicht die Vorlage eines Schallschutzgutachtens verlangt. Was den Einwand der Vorbelastung ihrer Wohnnutzung durch das Hafenzufahrtsgleis anbetreffe, so bräuchten die Kläger nicht klüger zu sein als die Beigeladene zu 1), die in Kenntnis dieses Gleises ein allgemeines Wohngebiet festgesetzt habe. Angesichts der in Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG erfolgten Anknüpfung an die Begriffsbestimmung des § 3 Abs. 1 BImSchG könnten die Kläger einen „immissionsschutzrechtlichen Gebietserhaltungsanspruch nach der TA Lärm“ geltend machen. Obgleich in allgemeinen Wohngebieten nachts ein Immissionswert von 40 dB(A) einzuhalten sei, würden sie sich wegen der bestehenden Gemengelage und der sich aus dem Hafenzufahrtsgleis ergebenden Vorbelastung mit dem durch § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vorgegebenen Schutzniveau von 49 dB(A) begnügen.

Dem anlagenbezogenen Immissionsschutz unterfalle das Hafenzufahrtsgleis deshalb, weil es sich bei ihm mangels erfolgter Widmung nicht um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG handele. Unabhängig hiervon gehe das Eisenbahn-Bundesamt in einem Schreiben vom 19. Februar 2009 (Bl. 103 - 113 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) davon aus, dass u. a. Containerterminals, (Güter-)Bahnhöfe sowie Verlade- und Umschlageinrichtungen nicht als öffentliche Schienenanlagen, sondern als Anlagen im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG anzusehen seien, die den Anforderungen des § 22 Abs. 1 BImSchG genügen müssten. Nicht zu folgen sei diesem Schreiben hinsichtlich der darin vertretenen Auffassung, die Geräusche der in die vorgenannten Anlagen ein- und aus ihr ausfahrenden Züge seien nach der Verkehrslärmschutzverordnung zu berechnen und zu bewerten. Insoweit gelte vielmehr der Grundsatz, dass der Zu- und Abgangsverkehr derjenigen Anlage zuzurechnen sei, durch deren Nutzung er ausgelöst werde, sofern er sich innerhalb eines räumlich überschaubaren Bereichs bewege und vom übrigen Verkehr unterscheidbar sei.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung der Kläger zu 1) und 2) zurückzuweisen.

Zwischen dem 1. August 2011 und dem 31. August 2012 hätten auf dem Hafenzufahrtsgleis 30 Zugbewegungen während der Nacht stattgefunden; das entspreche durchschnittlich 2,3 Nachtfahrten je Monat. Da das Allgemeine Eisenbahngesetz keine dem § 29b Abs. 2 LuftVG vergleichbare Bestimmung enthalte, die bei unzumutbarem Betriebslärm zu einem Einschreiten ermächtige, folge aus § 5a Abs. 2 AEG i. V. m. § 5 Abs. 1 AEG keine Eingriffsbefugnis. Im Übrigen sei im vorliegenden Fall die Schwelle zur Gesundheitsgefahr nicht überschritten.

Da Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG selbst keine Parameter enthalte, die ein Einschreiten der Aufsichtsbehörde auslösen könnten, bedürfe die in dieser Norm enthaltene Formulierung „zum Schutz der Allgemeinheit oder der Nachbarschaft vor erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen“ der Ausfüllung durch Rückgriff auf vorrangige spezialgesetzliche Regelungen. Aus ihnen ergebe sich alsdann der Rahmen, innerhalb dessen Anordnungen zulässig seien. Soweit es um Immissionen gehe, die durch die Teilnahme am Verkehr verursacht seien, seien die §§ 38 ff. BImSchG maßgeblich, soweit ein anderer Zweck im Vordergrund stehe, die Vorschriften über Anlagen. Auf die hier zu beurteilenden Motoren- und Rollgeräusche fahrender Züge seien die §§ 38 ff. BImSchG anzuwenden. Die Eisenbahnaufsichtsbehörde könne danach z. B. ein nach § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG unzulässiges Laufenlassen von Motoren unterbinden. Die letztgenannte Vorschrift gestatte es jedoch nicht, den bestimmungsgemäßen Betrieb auch nur zeitweise unmöglich zu machen. Im Übrigen habe der bundesrechtliche Normgeber die Frage des Lärmschutzes an Bahnanlagen in den §§ 41, 43 BImSchG und in der Verkehrslärmschutzverordnung abschließend geregelt; über Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG könnten keine weitergehenden Anforderungen gestellt werden.

Die Beigeladene zu 2) führt zur Nutzung des Hafenzufahrtsgleises in jüngerer Zeit aus, jeweils dienstags und freitags würden gegen 4.50 Uhr Züge mit Leercontainern am Hauptbahnhof A. eintreffen, die durchschnittlich etwa eine Stunde später in den Hafen A. gezogen würden. Die Lärmbelastung der Kläger habe hierdurch - falls überhaupt - nur unwesentlich zugenommen, da pro Jahr etwa 80 der Holzbeförderung dienende Züge entfallen seien. Wegen der Gesamtzahl der nach Darstellung der Beigeladenen zu 2) im Zeitraum vom 31. Dezember 2011 bis zum 28. März 2013 zu verzeichnenden Zugein- und -ausfahrten wird auf die Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 28. Mai 2013 (Bl. 233 - 235 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) verwiesen.

Unter rechtlichem Blickwinkel macht die Beigeladene zu 2) geltend, ihre aus § 14 AEG folgende Verpflichtung, ohne zeitliche Einschränkung Zugang zu der von ihr vorgehaltenen Eisenbahninfrastruktur zu gewähren, könne nicht durch Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG als einer Norm des bayerischen Landesrechts außer Kraft gesetzt werden. Auch aus der Verordnung über die Zuständigkeiten im Verkehrswesen vom 22. Dezember 1998 (GVBl S. 1025, BayRS 9210-2-W - ZustVVerk -) ergebe sich nicht, dass die Regierung von Mittelfranken befugt sei, belastende Verwaltungsakte gegenüber den Beigeladenen zu 2) und 3) zu erlassen. Vor allem aber gestatte Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG keine Anordnungen zur Verringerung von Lärmemissionen. Da dem Bund nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 GG die konkurrierende Gesetzgebungsbefugnis für den Lärmschutz zustehe, seien die Länder nach Art. 72 Abs. 1 GG an eigener Gesetzgebung gehindert, soweit der Bund - wie durch den Erlass des Bundes-Immissionsschutzgesetzes geschehen - von seiner Kompetenz Gebrauch gemacht habe. Der Anwohnern gegenüber dem Betrieb von Eisenbahnen zustehende Lärmschutz bemesse sich nach dem Schutzkonzept der §§ 41 bis 43 BImSchG und der Verkehrslärmschutzverordnung; diese Regelungen seien abschließend. Da die Kläger zu 1) und 2) die Geräusche bekämpfen würden, die von den auf der Schiene verkehrenden Zügen ausgingen, spielten die anlagenbezogenen Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vorliegend ohnehin keine Rolle, da der Bundesgesetzgeber den fahrzeug- und schienenbezogenen Lärmschutz in den §§ 38 ff. BImSchG geregelt habe. Die Einhaltung der fahrzeugbezogenen Vorgaben werde allein über die Typenzulassung der Schienenfahrzeuge sichergestellt; einzelfallbezogene Anordnungen dürften insoweit nicht erlassen werden. Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG könne sich deshalb - wie auch Art. 16 Abs. 2 Satz 2 BayESG zeige - nur auf die Betriebssicherheit von Eisenbahnen beziehen.

Die Kläger zu 3) und 4) beantragen mit ihrer gleichfalls vom Verwaltungsgerichtshof zugelassenen Berufung:

1. Das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichts Würzburg vom 9. Juni 2010 wird aufgehoben.

2. Der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheids vom 5. Juli 2010 verpflichtet, für die Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, ein Nachtfahrverbot anzuordnen,

hilfsweise,

der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheids vom 5. Juli 2010 verpflichtet, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf dem klägerischen Grundstück Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) pro Nacht oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Die Klage sei von Anfang an zulässig gewesen, da die Schreiben der Kläger zu 1) und 2) an die Regierung von Mittelfranken auch den Klägern zu 3) und 4) zugerechnet werden könnten. Denn der Lärmschutz sei gebietsbezogen; die Kläger zu 1) und 2) hätten als Sprecher der lärmbetroffenen Anwohner gehandelt. Zudem habe die Regierung von Mittelfranken den Antrag der Kläger zu 1) und 2) im Bescheid vom 27. März 2009 als „Eingabe“, mithin als Musterantrag für das betreffende Gebiet, behandelt.

Sollte die von den Klägern zu 3) und 4) erhobene Untätigkeitsklage ursprünglich unzulässig gewesen sein, hätten sie bis zum Ablauf der Frist zur Begründung des Antrags auf Zulassung der Berufung neue Tatsachen schaffen können. Das sei dadurch geschehen, dass sie mit Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 25. Juni 2010 den Antrag auf Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen nachgeholt hätten. Lehne die Ausgangsbehörde einen solchen Antrag ab, werde eine zunächst unzulässige Verpflichtungsklage nachträglich zulässig. Im Hinblick auf das Gebot, effektiven Rechtsschutz zu gewähren, sei es den Klägern zu 3) und 4) nicht zumutbar, nach dem Ergehen des Bescheids vom 5. Juli 2010 den Antrag auf Zulassung der Berufung zurückzunehmen und erneut Klage zu erheben.

Hinsichtlich der Begründetheit ihrer Klage verweisen die Kläger zu 3) und 4) auf die im Verfahren der Kläger zu 1) und 2) vorgelegte Berufungsbegründung. Hinsichtlich ihres Grundstücks und ihrer Schutzbedürftigkeit ergäben sich keine Besonderheiten.

Der Beklagte beantragt auch im Verfahren 22 B 11.2634,

die Berufung zurückzuweisen.

Das Verwaltungsgericht habe die Klage der Kläger zu 3) und 4) zu Recht als unzulässig abgewiesen; sie sei auch nicht nachträglich zulässig geworden. Die Klage sei zudem auch unbegründet. Hilfsweise verwies der Beklagte insofern auf die von ihm im Verfahren 22 B 11.2608 eingereichte Berufungserwiderung.

Die Beigeladene zu 2) vertritt die Auffassung, die Berufung der Kläger zu 3) und 4) sei als unzulässig zurückzuweisen. Eine Berufungsbegründung könne nicht, wie das seitens der Klagebevollmächtigten im Verfahren 22 B 11.2634 geschehen sei, durch Verweis auf die in einem anderen Verfahren eingereichte Begründung ersetzt werden, ohne diese Berufungsbegründung in Abschrift beizufügen.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die in beiden Rechtszügen angefallenen Gerichtsakten der o. a. Verfahren sowie den in der Streitsache W 6 K 09.341 vorgelegten Vorgang der Regierung von Mittelfranken Bezug genommen.

Über die Berufungen kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich am 28. November 2013 mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (vgl. Seite 10 der Niederschrift über die an jenem Tag durchgeführte mündliche Verhandlung) und der in den Schriftsätzen der Klagebevollmächtigten vom 16. April 2014 erfolge Widerruf dieses Einverständnisses unwirksam ist. Ein Verzicht auf die Durchführung einer (weiteren) mündlichen Verhandlung kann gemäß § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO i. V. m. § 173 VwGO nur bei einer wesentlichen Änderung der Prozesslage widerrufen werden (vgl. Geiger in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 101 Rn. 7; Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 101 Rn. 8). Das Nichtzustandekommen des in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 seitens des Verwaltungsgerichtshofs angeregten Vergleichs stellt keine derartige Veränderung dar, da das Einverständnis mit einer Entscheidung nach § 101 Abs. 2 VwGO gerade für den Fall erklärt wurde, dass die auf eine unstreitige Konfliktbeilegung abzielenden Bemühungen scheitern sollten. Es kann mithin nicht davon gesprochen werden, mit der Nichtannahme des gerichtlichen Vergleichsvorschlags durch die Beigeladene zu 2) sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen; die aufschiebende Bedingung, im Hinblick auf die die (vorsorgliche) Verzichtserklärung abgegeben wurde, ist vielmehr eingetreten.

Die Berufungen sind zulässig, aber nicht begründet. Die angefochtenen Urteile haben mit der Maßgabe Bestand, dass die Klage der Kläger zu 3) und 4) infolge von Umständen, die nach dem Erlass der angefochtenen Entscheidung eingetreten sind, nicht mehr als unzulässig, sondern ebenfalls als unbegründet anzusehen ist.

1. Der Zulässigkeit der Berufung der Kläger zu 3) und 4) steht es nicht entgegen, dass ihre Bevollmächtigten in Abschnitt II der Berufungsbegründungsschrift vom 19. Dezember 2011 hinsichtlich der Begründetheit dieser Klagen auf die im Verfahren der Kläger zu 1) und 2) eingereichte Berufungsbegründung vom 12. Dezember 2011 Bezug genommen haben, ohne dass der erstgenannten Zuschrift ein Abdruck des Schriftsatzes beigefügt war, auf den verwiesen wurde (vgl. zur grundsätzlichen Erforderlichkeit einer solchen Anlage auch dann, wenn das Verfahren, in dem die in Bezug genommene Berufungsbegründung abgegeben wurde, vor dem gleichen Spruchkörper, aber zwischen anderen Beteiligten anhängig ist und einen übereinstimmenden Sachverhalt betrifft, BAG, U.v. 10.6.1965 - 2 AZR 339/64 - BAGE 17, 186/187 f.; U.v. 10.10.1968 - 5 AZR 104/68 - juris Rn. 13; BGH, B.v. 8.7.1977 - V ZB 26/75 - juris Rn. 16 ff. m. w. N.; Seibert in Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl. 2014, § 124a Rn. 118; Meyer-Ladewig/Rudisile in Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Stand September 2004, § 124a Rn. 58).

Der Mitübersendung eines Abdrucks der im Verfahren 22 B 11.2608 eingereichten Berufungsbegründung bedurfte es hier zum einen deshalb nicht, weil bereits der Abschnitt I der Berufungsbegründungsschrift vom 19. Dezember 2011, in dem die Abweisung der Klage der Kläger zu 3) und 4) als unzulässig bekämpft wurde, den Anforderungen an eine formgültige Berufungsbegründung genügt, und es von Rechts wegen nicht erforderlich war, zusätzlich auf die Begründetheit des Rechtsschutzgesuchs dieser Kläger einzugehen. Wird nämlich die Abweisung einer Klage - wie dies das Verwaltungsgericht in dem in der Sache W 6 K 09.757 erlassenen Urteil getan hat - ausschließlich darauf gestützt, dass erforderliche Prozess- oder Sachentscheidungsvoraussetzungen nicht vorlägen, so genügt es, wenn die Berufungsbegründung diesem Rechtsstandpunkt entgegentritt, ohne dass zusätzlich aufgezeigt werden muss, dass die Klage nach Auffassung des Rechtsmittelführers auch nicht als unbegründet hätte abgewiesen werden dürfen. Denn Umstände, die die klageabweisende Entscheidung möglicherweise auch stützen könnten, die zu ihrer Begründung jedoch nicht angeführt wurden, muss der Berufungsführer nicht angreifen (so ausdrücklich BGH, U.v. 14.11.2005 - II ZR 16/04 - DAR 2006, 207/208; ebenso Baumbach/Lauterbach/Albers/Hartmann, ZPO, 72. Aufl. 2014, § 520 Rn. 25 zum Stichwort „formaler Abweisungsgrund“; Rimmelspacher in MK zur ZPO, 4. Aufl. 2012, § 520 Rn. 43). Ausführungen zur materiellen Rechtslage bedarf es allenfalls dann, wenn ein Prozessurteil (hilfsweise) auch darauf gestützt wurde, dass die Klage jedenfalls unbegründet ist (vgl. zum Meinungsstand Seibert in Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl. 2014, § 124a Rn. 111 f. m. w. N.; a.A. Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 124a Rn. 35). Von einer derartigen Eventualbegründung hat das Verwaltungsgericht jedoch abgesehen.

Unabhängig von alledem erübrigten sich Ausführungen zur Begründetheit der Klage im Rahmen der im Verfahren 22 B 11.2634 eingereichten Berufungsbegründung auch deshalb, weil der Verwaltungsgerichtshof in dem am 10. November 2011 gegenüber den Klägern zu 3) und 4) ergangenen Beschluss über die Zulassung der Berufung ausgeführt hatte, „hinsichtlich der Begründetheit würden sich dieselben Fragen stellen wie im Parallelverfahren“; im Anschluss daran hat der Verwaltungsgerichtshof selbst auf den im Rechtsstreit der Kläger zu 1) und 2) ergangenen Beschluss über die Zulassung der Berufung vom 7. November 2011 (Az. 22 ZB 10.1890) verwiesen. Ist dem Berufungsverfahren ein Verfahren auf Zulassung dieses Rechtsmittels vorausgegangen, so gilt gemäß § 124a Abs. 6 Satz 3 VwGO zwar die Vorschrift des § 124a Abs. 3 Satz 4 VwGO, die den notwendigen Inhalt einer Berufungsbegründung in allgemeiner Form umschreibt, entsprechend. Erleichterungen hinsichtlich des Ausmaßes der zu fordernden Darlegungen kommen in dieser Fallgestaltung jedoch dann in Betracht, wenn das Oberverwaltungsgericht mit dem Prozessstoff bereits vertraut ist und sich inhaltlich mit ihm in einer der Auffassung des Berufungsklägers entsprechenden Weise auseinandergesetzt hat (Dietz in Gärditz, VwGO, 2013, § 124a Rn. 50). Vorliegend hat der Verwaltungsgerichtshof im Zulassungsbeschluss vom 10. November 2011 (Az. 22 ZB 10.1886) die Verknüpfung zwischen den tatsächlichen und materiellrechtlichen Fragen, die sich in den Verfahren der Kläger zu 1) und 2) einer- und der Kläger zu 3) und 4) andererseits stellen, bereits selbst hergestellt und die Übereinstimmung der aufgeworfenen Problemstellungen festgehalten. Ähnlich wie sich eine ins Einzelne gehende Berufungsbegründung dann erübrigen kann, wenn das Berufungsgericht der Divergenzrüge des Rechtsmittelführers (§ 124 Abs. 2 Nr. 4 VwGO, § 78 Abs. 3 Nr. 2 AsylVfG) gefolgt ist (vgl. dazu BVerwG, U.v. 23.4.2001 - 1 C 33.00 - BVerwGE 114, 155/158), so hätten die Kläger zu 3) und 4) in der Berufungsbegründung vor dem Hintergrund der Ausführungen im Zulassungsbeschluss selbst dann von einem Hinweis auf die Identität der ihrer Klage und dem Rechtsschutzgesuch der Kläger zu 1) und 2) zugrunde liegenden tatsächlichen und materiellrechtlichen Problematik absehen dürfen, wenn sich die ihnen gegenüber ergangene Entscheidung nicht als bloßes Prozessurteil darstellen würde. Denn Gegebenheiten, von denen das Berufungsgericht ausweislich des Zulassungsbeschlusses bereits ausgeht, braucht die Berufungsbegründung nicht mehr zu thematisieren. War der Abschnitt II der Berufungsbegründung vom 19. Dezember 2011 aber entbehrlich, so erweist sich ein diesbezüglich in der unterlassenen Beifügung eines Abdrucks des darin in Bezug genommenen Schriftsatzes ggf. liegender Mangel als unschädlich.

2. Zulässig aber ist nicht nur die Berufung, sondern auch die Klage der Kläger zu 3) und 4). Der Umstand, dass diese Kläger das streitgegenständliche Begehren nicht - wie das nach § 68 Abs. 2, § 75 Satz 1 VwGO geboten gewesen wäre - vor Anrufung des Verwaltungsgerichts an die zuständige Behörde herangetragen haben, wurde dadurch geheilt, dass diese Handlung während des Verfahrens auf Zulassung der Berufung nachgeholt und hierüber durch die Regierung von Mittelfranken sachlich entschieden wurde.

Abweichend von einer in der Rechtsprechung (vgl. z. B. VGH BW, B.v. 19.4.1999 - 6 S 420/97 - VBlBW 2000, 106/107) und im Schrifttum (Ehlers in Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Vorb § 40 Rn. 20; Rennert in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 68 Rn. 22 und § 75 Rn. 5; Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, Vorb § 40 Rn. 11 sowie § 42 Rn. 6 und § 75 Rn. 7) vertretenen Auffassung, der zufolge es sich bei dem Erfordernis, dass die erstrebte Vergünstigung vor der Erhebung einer Verpflichtungsklage bei der Verwaltung beantragt worden sein muss, um eine nach Einleitung des Rechtsstreits nicht mehr nachholbare echte Prozessvoraussetzung („Zugangsvoraussetzung“) handele, sieht der erkennende Senat hierin - beschränkt auf die hier vorliegende besondere Konstellation einer nachträglichen behördlichen Sachentscheidung über den nachgeholten Antrag auf eisenbahnaufsichtliches Einschreiten - lediglich eine Sachurteilsvoraussetzung, die erst bei Schluss der mündlichen Verhandlung im jeweiligen Rechtszug erfüllt sein muss.

Außerhalb des Beamtenrechts, für das insofern Besonderheiten gelten mögen, dient das Gebot, dass der mit einer Verpflichtungsklage geltend gemachte Anspruch zuvor an die Behörde herangetragen worden sein muss, zum einen der Wahrung des verfassungsrechtlich vorgegebenen Verhältnisses zwischen Verwaltung und Rechtsprechung. Denn im gewaltenteiligen Staat ist es zunächst Sache der Exekutive, darüber zu befinden, ob dem Einzelnen ein geltend gemachter Anspruch gegenüber der öffentlichen Hand zusteht (vgl. BVerwG, U.v. 28.11.2007 - 6 C 42.06 - BVerwGE 130, 39/46); die Funktion der Verwaltungsgerichte erschöpft sich darin, im Wege nachgehender Kontrolle darüber zu befinden, ob die vollziehende Gewalt diese Frage zutreffend beantwortet hat. Zum anderen dient das Erfordernis vorgängiger Antragstellung bei der Behörde dazu, die Gerichte vor unnötiger Inanspruchnahme zu bewahren.

Beide Zielsetzungen werden auch dann vollumfänglich gewahrt, wenn eine vor der Erhebung einer Verpflichtungsklage zunächst unterbliebene Befassung der Behörde mit dem Begehren auf eisenbahnaufsichtliches Einschreiten während der Anhängigkeit des Prozesses nachgeholt wird und die Behörde über diesen Antrag sachlich befindet. Fällt ihr Spruch abschlägig aus und bringt der Betroffene durch Einbeziehung der nachträglich erfolgten Verbescheidung in den anhängigen Rechtsstreit zum Ausdruck, dass er das erhobene Begehren weiterverfolgt, steht fest, dass sich eine sachliche Befassung der Gerichtsbarkeit mit dem Konfliktfall nicht vermeiden lässt. Es läge in niemandes Interesse, wollte man die Beteiligten in einem solchen Fall darauf verweisen, einen neuen Rechtsstreit einzuleiten. Ist das Verwaltungsgerichtsverfahren, in dessen Verlauf die ursprünglich unterbliebene Antragstellung bei der Behörde nachgeholt wurde und die Verbescheidung durch sie stattgefunden hat, bereits weit vorangeschritten (oder sind - wie hier - Parallelprozesse anhängig, im Hinblick auf die sich das Gericht ohnehin in die sachliche Problematik einarbeiten muss), ginge die Versagung der Möglichkeit, den Mangel der zunächst unterbliebenen Anmeldung des eingeklagten Begehrens bei der Behörde während des Rechtsstreits noch mit heilender Wirkung nachzuholen, zudem mit u. U. erheblichen Zeitverlusten bis zur endgültigen Klärung des Konflikts einher.

Außerhalb des Beamtenrechts ist deshalb jedenfalls dann, wenn auf die erst nach Klageerhebung erfolgte Antragstellung bei der Verwaltung hin eine sachliche Behördenentscheidung ergangen ist, der Auffassung zu folgen, die das Erfordernis der Anmeldung des einzuklagenden Anspruchs bei der Exekutive vor Erhebung einer Verpflichtungsklage als bloße Sachurteilsvoraussetzung ansieht, deren Voraussetzungen, wenn sie bei Klageerhebung nicht erfüllt waren, noch im Laufe des Rechtsstreits - und zwar auch in höheren Instanzen - herbeigeführt werden können (vgl. BVerwG, U.v. 14.12.1978 - 5 C 1.78 - BVerwGE 57, 204/210; B.v. 6.5.1993 - 1 B 201.92 - juris Rn. 7 m. w. N.; ausdrücklich offen gelassen in BVerwG, U.v. 4.8.1993 - 11 C 15.92 - NVwZ 1995, 76/77, in BVerwG, U.v. 28.11.2007 - 6 C 42.06 - BVerwGE 130, 39/50 f. und in BVerwG, U.v. 16.12.2009 - 6 C 40.07 - Buchholz 421.0 Prüfungswesen Nr. 409).

Der Bescheid vom 5. Juli 2010 wurde schließlich in zulässiger Weise zum Gegenstand des Berufungsverfahrens der Kläger zu 3) und 4) gemacht. Da dem Antrag auf Aufhebung des Versagungsbescheids dann keine selbstständige Bedeutung zukommt, wenn er - wie hier - nur dazu dient, die der erstrebten Verpflichtung entgegenstehenden Verwaltungsakte zu beseitigen (BVerwG, U.v. 26.4.1968 - VI C 104.63 - BVerwGE 29, 304/309; BVerwG, U.v. 19.5.1987 - 1 C 13.84 - DVBl 1987, 1113/1114), stellt die Einbeziehung der Entscheidung der Regierung von Mittelfranken vom 5. Juli 2010 in das Berufungsverfahren durch die Kläger zu 3) und 4) keine Klageänderung im Sinn von § 91 VwGO, sondern eine nach § 264 ZPO zu beurteilende, bloße Anpassung des Klageantrags an die zwischenzeitlich eingetretene Entwicklung dar (vgl. zur entsprechenden Rechtslage bei der Einbeziehung eines nach Erhebung einer Untätigkeitsklage im Sinn von § 75 VwGO ergehenden Ablehnungsbescheids in den Rechtsstreit Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 91 Rn. 9). Unschädlich ist es deshalb auch, dass die Kläger zu 3) und 4) die Einbeziehung des Bescheids vom 5. Juli 2010 in den von ihnen angestrengten Rechtsstreit erstmals während des Verfahrens auf Zulassung der Berufung, in dem eine Klageänderung unstatthaft wäre (Happ in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 124a Rn. 38), erklärt haben (vgl. den in der Begründung des Zulassungsantrags vom 9.8.2010 angekündigten, bereits den Bescheid vom 5.7.2010 einbeziehenden Berufungsantrag).

3. Die Berufung der Kläger zu 3) und 4) ist jedoch - ebenso wie diejenige der Kläger zu 1) und 2) - unbegründet. Die Kläger besitzen keinen Anspruch darauf, dass der Beklagte in Bezug auf das Hafenzufahrtsgleis ein Nachtfahrverbot anordnet oder er andere Maßnahmen ergreift, die sicherstellen, dass der auf diesem Gleis während der Nachtzeit stattfindende Verkehr auf ihren Grundstücken keine höheren als die in den Hilfsanträgen genannten Spitzen- oder Mittelungspegel hervorruft.

3.1 § 5a Abs. 2 AEG scheidet als Rechtsgrundlage für das von den Klägern begehrte Einschreiten der zuständigen Aufsichtsbehörde aus (dies ist nach § 5 Abs. 1a Nr. 2, Abs. 1b Satz 1, Abs. 1c und Abs. 2 Satz 1 AEG i. V. m. § 23b Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 Satz 1 ZustVVerk sowohl hinsichtlich der Infrastruktur der Hafenbahn A. als auch - innerhalb des durch § 5 Abs. 1c AEG vorgegebenen Rahmens - der diese Infrastruktur benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen die Regierung von Mittelfranken). Die durch diese Vorschrift zuerkannten Befugnisse bestehen nach dem Wortlaut des § 5a Abs. 2 AEG nämlich nur in dem Umfang, soweit der sich aus § 5a Abs. 1 AEG ergebende Aufgabenkreis der Aufsichtsbehörden reicht, der seinerseits durch den Vollzug der in § 5 Abs. 1 AEG aufgeführten bzw. in Bezug genommenen Bestimmungen umgrenzt wird. Bei diesen Normen handelt es sich indes, wie bereits das Verwaltungsgericht in den Abschnitten II.1.a und II.1.b der Entscheidungsgründe des im Verfahren W 6 K 09.341 erlassenen Urteils zutreffend aufgezeigt hat, grundsätzlich nicht um Vorschriften, die den Schutz von Anliegern einer Eisenbahninfrastruktur vor Immissionen zum Gegenstand haben.

Einen Bezug zu den vom Eisenbahnverkehr ausgehenden Geräuschen weist der von § 5 Abs. 1 AEG umfasste Normenbestand - soweit ersichtlich - nur insoweit auf, als die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl L 191 vom 18.7.2008, S. 1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2014/38/EU der Kommission vom 10. März 2014 (ABl L 70 vom 11.3.2014, S. 20), in der Nummer 1.4.4 ihres Anhangs III bestimmt, dass beim Betrieb des Eisenbahnsystems eine Überschreitung der zulässigen Grenzwerte durch die von diesem Eisenbahnsystem ausgehenden Lärmemissionen in den in der Nähe einer Eisenbahninfrastruktur gelegenen Gebieten zu vermeiden ist (vgl. zu der auch umweltbezogenen Zielsetzung der Richtlinie 2008/57/EG ferner deren Erwägungsgrund 4). Ebenfalls dem Anliegen der Lärmbegrenzung dienen die Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Fahrzeuge - Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl L 37 vom 8.2.2006, S. 1), geändert durch Beschluss 2012/462/EU der Kommission vom 23. Juli 2012 (ABl L 217 vom 14.8.2012, S. 1), sowie die Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 5. Juli 2007 (BGBl I S. 1305), zuletzt geändert durch Art. 3 der Verordnung vom 22. November 2013 (BGBl I S. 4008); diese Rechtsakte beinhalten Aussagen über die höchstzulässigen Geräuschpegel, die u. a. Lokomotiven und Güterwaggons hervorrufen dürfen. Dahinstehen kann, ob diesen Vorschriften im Hinblick darauf, dass sie Emissionsgrenzwerte festsetzen, drittschützender Charakter zukommt. Denn die Beigeladene zu 2) hat im Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 27. November 2013 sowie erneut in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof glaubhaft dargelegt, dass die einzige Diesellokomotive, die sie in ihrer Eigenschaft als Eisenbahnverkehrsunternehmen betreibe, über eine Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt verfüge und dieses Fahrzeug die durch die Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte einhalte. Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass die Containerwaggons, die zur Nachtzeit auf dem Hafenzufahrtsgleis verkehren, nicht den lärmschutzbezogenen Anforderungen genügen, die sich aus den vorerwähnten nationalen und unionsrechtlichen Vorschriften ergeben, bestehen nicht. Sollte es sich anders verhalten, wäre dem allein schon aus Gründen der Verhältnismäßigkeit nicht durch ein Nachtfahrverbot auf dem Hafenzufahrtsgleis oder dadurch Rechnung zu tragen, dass der Beigeladenen zu 2) bzw. einem das Hafenzufahrtsgleis benutzenden (sonstigen) Eisenbahnverkehrsunternehmen die Einhaltung bestimmter Immissionsgrenzwerte aufgegeben wird. Aufgabe der Aufsichtsbehörde wäre es in einem solchen Fall vielmehr, auf das Unterbleiben der Einstellung von Waggons hinzuwirken, die von ihrem Emissionsverhalten her nicht den rechtlichen Anforderungen genügen.

3.2 Ein Einschreiten können die Kläger vom Beklagten ferner nicht auf der Grundlage des § 24 Satz 1 i. V. m. § 22 BImSchG verlangen. Denn bei dem Hafenzufahrtsgleis, dessen Benutzung zur Nachtzeit die verfahrensgegenständlichen Geräusche hervorruft, handelt es sich nicht um eine „Anlage“ im Sinn von § 3 Abs. 5 BImSchG, sondern um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG sowie um den Schienenweg einer Eisenbahn im Sinn (der Überschrift) des § 41 Abs. 1 BImSchG und des § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV.

Dem öffentlichen Verkehr dient eine Eisenbahn gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 2 bzw. Nr. 3 AEG u. a. dann, wenn das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur (bzw. den Schienenweg) betreibt, Zugang hierzu gewähren muss. Ob dies der Fall ist, beurteilt sich nach § 14 AEG (vgl. die Begründung zu § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG in der Fassung des Entwurfs der Bundesregierung eines Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften, BRDrs. 269/04, S. 20). Bei der Beigeladenen zu 2) handelt es sich - bezogen u. a. auf das Hafenzufahrtsgleis - um den öffentlichen Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur bzw. - als einer Teilmenge hiervon - eines Schienenweges, da hinsichtlich dieses Gleises keiner der Ausnahmetatbestände eingreift, die dem in § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG verankerten grundsätzlichen Zugangsanspruch entgegenstehen. Auf sich beruhen kann vorliegend, ob es sich bei dem Hafenzufahrtsgleis um eine Eisenbahninfrastruktur handelt, die im Sinne des Vordersatzes des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG sowie des § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG ausschließlich „zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben“ wird. Der Bejahung dieses Tatbestandsmerkmals - und damit der Annahme einer nichtöffentlichen sog. „Werkbahn“ - steht allerdings, wie unmittelbar aus der Legaldefinition des § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG folgt, nicht bereits der Umstand entgegen, dass auf dem Gelände des Hafens A. mehrere Unternehmen ansässig sind, die Güter auf dem Schienenweg empfangen oder versenden (vgl. deren Auflistung in der Anlage zum Schriftsatz des Bevollmächtigten der Beigeladenen zu 2) vom 27.11.2013). Desgleichen steht, wie § 2 Abs. 3b Satz 2 AEG klarstellt, auch die hier vorliegende Personenverschiedenheit zwischen den die Transporte durchführenden Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Empfängern bzw. Versendern der auf dieser Schienenverbindung beförderten Güter der Verneinung einer öffentlichen Eisenbahn nicht entgegen. Die Annahme, das Hafenzufahrtsgleis sei Bestandteil einer nichtöffentlichen „Werkbahn“, verbietet sich jedoch jedenfalls angesichts der im Nachsatz des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG aufgestellten Gegenausnahme. Zumindest das auf dem Hafengelände vorhandene trimodale Containerterminal bietet nämlich Dienste an, die von mehr als einem Endnutzer in Anspruch genommen werden können. Hierbei kann dahinstehen, ob unter „Endnutzern“ im Sinn dieser Bestimmung solche Unternehmen zu verstehen sind, die auf die in einem Terminal oder Hafen angebotenen Dienste für Transport- oder logistische Zwecke zurückgreifen (so Gerstner in Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2014, § 14 Rn. 39, dem zufolge unter dem Begriff des „Endnutzers“ im Sinn von § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG vor allem Spediteure zu verstehen sind, wenn sie die Möglichkeit besitzen, einen Hafen zum Warenumschlag zu nutzen), oder ob es sich hierbei um die Empfänger der in einer solchen Einrichtung umgeschlagenen Güter handelt. Denn es bedarf keiner näheren Darlegung, dass der Hafen A. und das dort bestehende Containerterminal mehr als einem Logistikunternehmen zur Verfügung stehen können, und dass sich von dort aus eine Vielzahl von Endkunden beliefern lässt. „Eisenbahnbezogen“ sind die Leistungen des Containerterminals deshalb, weil es von Güterzügen unterfahren werden kann (vgl. u. a. das als Blatt 150 in die Akte 22 B 11.2608 eingeheftete Lichtbild), es mithin das Be- und Entladen von Güterwaggons ermöglicht.

Dem in § 41 BImSchG und § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV verwendeten Begriff des „Schienenweges“ unterfallen diejenigen Teile der Betriebsanlagen einer Eisenbahn, die typischerweise Verkehrsgeräusche verursachen, insbesondere die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Oberbau (BVerwG, U.v. 20.5.1998 - 11 C 3.97 - NVwZ 1999, 67; B.v. 9.9.2013 - 7 B 2.13 u. a. - juris Rn. 8).

Stellt das Hafenzufahrtsgleis aber keine Anlage im Sinn des Bundes-Immissionsschutzgesetzes dar, so sind die durch seine Benutzung hervorgerufenen Geräusche nicht nach § 24 Satz 1 i. V. m. § 22 BImSchG und nicht nach Maßgabe der TA Lärm zu ermitteln und zu bewerten. Denn dieses technische Regelwerk gilt nach seiner Nummer 1 Abs. 2 nur für Anlagen, die den Anforderungen des Zweiten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes unterliegen.

3.3 Auch die in der Nummer 7.4 der TA Lärm enthaltene, Verkehrsgeräusche betreffende Sonderregelung ist vorliegend nicht einschlägig.

Nach dem Satz 1 des Absatzes 1 dieser Bestimmung sind Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgrundstück, die in Zusammenhang mit dem Betrieb der zu beurteilenden Anlage entstehen, dieser zuzurechnen. Für Verkehrsgeräusche auf öffentlichen Verkehrsflächen gelten gemäß der Nummer 7.4 Abs. 1 Satz 3 TA Lärm demgegenüber die Absätze 2 bis 4 der Nummer 7.4.

Bei dem Hafenzufahrtsgleis handelt es sich zum Einen um kein Betriebsgrundstück im Sinn von Nr. 7.4 Abs. 1 TA Lärm. Für die Abgrenzung zwischen dem „Betriebsgrundstück“ einer- und den „öffentlichen Verkehrsflächen“ andererseits kommt es nicht auf die Eigentumsverhältnisse an (so zu Recht Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 4, B 3.6, Stand Juni 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 37; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Bd. IV, 3.1, Stand Dezember 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 46). Auch ein Areal, das einem Privatrechtssubjekt gehört, das jedoch dem allgemeinen Straßen- oder Schienenverkehr gewidmet ist oder dessen Benutzung im Rahmen des geltenden Verkehrsrechts grundsätzlich jedermann offen steht, stellt eine „öffentliche Verkehrsfläche“ im Sinn der Nummer 7.4 TA Lärm dar (Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, a. a. O. Rn. 37; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, a. a. O. Rn. 46). Da es sich bei dem Hafenzufahrtsgleis kraft Gesetzes (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 und Nr. 3 i. V. m. § 14 Abs. 1 Satz 1 und 4 AEG) um einen öffentlichen Verkehrsweg handelt, wäre für eine Anwendung der Nummer 7.4 Abs. 1 Satz 1 TA Lärm auch dann kein Raum, falls die auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindenden Zugbewegungen bei außerrechtlicher („natürlicher“) Betrachtungsweise als Ein- und Ausfahrtvorgänge in bzw. aus dem Betriebsgelände der Beigeladenen zu 2) verstanden werden könnten.

Bei dem Hafenzufahrtsgleis handelt es sich - jedenfalls in dem hier in Betracht kommenden Abschnitt - auch nicht um öffentliche Verkehrsflächen, die die Bedingungen der Nr. 7.4 Abs. 2 bis 4 TA Lärm erfüllen. Die sich aus der Nummer 7.4 Abs. 2 TA Lärm ergebende Verpflichtung greift nur in Bezug auf die Geräusche des An- und Abfahrtsverkehrs ein, der sich von dem Betriebsgrundstück noch nicht weiter als 500 m entfernt hat. Überschritten wäre diese Entfernung bereits dann, wenn davon auszugehen wäre, das Betriebsgelände des Hafens A. beginne - wie das auf der Grundlage einer sich an den topografischen und baulichen Gegebenheiten orientierenden Betrachtungsweise naheliegt - unmittelbar nördlich der Bundesstraße 26 (vgl. zur Eigenschaft der B 26 als natürliche Grenze des Hafengebiets Blatt 163 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.341, in dem das im Süden bis zu dieser Bundesstraße reichende Gebiet des Staatshafens A. grau unterlegt ist, und die als Blatt 168 in die gleiche Akte eingeheftete historische Luftbildaufnahme, aus der sich ebenfalls die begrenzende Funktion der heutigen Bundesstraße 26 für das Hafengelände ergibt). Da die Lage der Grundstücke aller Kläger aus dem im Verfahren W 6 K 09.341 als Anlage K 3 zur Klagebegründungsschrift vom 18. Mai 2009 vorgelegten Auszug aus dem Katasterkartenwerk exakt ersichtlich ist, lässt sich anhand allgemein zugänglicher digitaler Kartenwerke (z. B. des „Bayern-Atlas“) die Entfernung zwischen der Stelle, an der das Hafenzufahrtsgleis am dem Hafen näher gelegenen Anwesen der Kläger zu 3) und 4) vorbeiführt, und der südlichen Grenze des so verstandenen Hafenareals zuverlässig feststellen. Sie beträgt bereits in der Luftlinie etwas mehr als 500 m (nach der Messung des Gerichts 538 m). Größer noch wäre der Abstand, sollte zur Bestimmung der 500-m-Grenze statt auf die Luftlinie auf die Länge des (nördlich der Liegenschaften der Kläger gekrümmt verlaufenden) Hafenzufahrtsgleises abzustellen sein.

Von Rechts wegen kommt es jedoch nicht auf die Distanz an, die zwischen den Liegenschaften der Kläger und dem nördlichen Rand der Bundesstraße B 26 besteht. Denn an diese Straße schließen sich nach Norden hin zum einen das Gelände des Hafenbahnhofs, zum anderen jene Gleise an, die vom Hafenbahnhof u. a. zu den beiden Hafenbecken führen. Auch bei diesen Gleisen handelt es sich - jedenfalls soweit sie der Erreichbarkeit des vorerwähnten trimodalen Containerterminals dienen - um Bestandteile der von der Beigeladenen zu 2) vorgehaltenen öffentlichen Eisenbahninfrastruktur im Sinn von § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG bzw. um Schienenwege im Sinn von § 3 Abs. 1 Nr. 3 AEG und damit um öffentliche Verkehrsflächen im Sinn der Nummer 7.4 TA Lärm. Denn auch sie bilden - nicht anders als das Hafenzufahrtsgleis - einen Bestandteil des Schienenzugangs zu mindestens diesem einen im Hafen A. vorhandenen, eisenbahnbezogenen und potenziell mehreren Endnutzern zugute kommenden Dienst, wie das im Nachsatz des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG vorausgesetzt wird.

Stellen aber auch das Gelände des Hafenbahnhofs und das Areal, auf dem die zu den Hafenbecken führenden Schienen liegen, „öffentliche Verkehrsflächen“ dar, so beginnt das „Betriebsgrundstück“ im Sinn der Nummer 7.4 der TA Lärm erst jenseits hiervon. Damit aber beträgt die Entfernung zwischen den Flächen, die „Betriebsgrundstück“ der Beigeladenen zu 2) sind, und demjenigen Abschnitt des Hafenzufahrtsgleises, auf dem die streitgegenständlichen Verkehrsgeräusche entstehen, eindeutig wesentlich mehr als 500 m.

Soweit die Kläger geltend machen, der 500m-Abstand dürfe nicht als strikte Grenze missverstanden werden, kann ihnen nicht gefolgt werden. Die Kläger meinen, der Anwendungsbereich der Nummer 7.4 der TA Lärm sei auch dann eröffnet, wenn - wie hier der Fall - Fahrzeuge, die einen für das Erreichen und Verlassen des Betriebsgrundstücks notwendig zu benutzenden Verkehrsweg frequentieren, erst in einer größeren Entfernung als 500 m vom Betriebsgrundstück schädliche Umwelteinwirkungen hervorrufen können (weil diese Zuwegung z. B. erst von da an auf angrenzende Wohnnutzung trifft). Diese auch von Feldhaus/Tegeder (in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 4, B 3.6, Stand Juni 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 45) geteilte Auffassung ist nicht zutreffend. In Gestalt der Nummer 7.4 TA Lärm wurde für die Berücksichtigung von Verkehrsgeräuschen eine klare, nicht auf Ergänzung angelegte Regelung geschaffen, die die Gerichte bindet und eine in der Rechtsprechung vor dem Erlass der TA Lärm 1998 vorgenommene weitergehende Zurechnung ausschließt (BVerwG, B.v. 8.1.2013 - 4 B 23.12 - BauR 2013, 739 Rn. 5). Das Bundesverwaltungsgericht hat seinen Standpunkt, wonach der TA Lärm eine auch im gerichtlichen Verfahren zu beachtende Bindungswirkung zukommt, soweit sie für Geräusche den unbestimmten Rechtsbegriff der schädlichen Umwelteinwirkungen konkretisiert (BVerwG, U.v. 29.8.2007 - 4 C 2.07 - BVerwGE 129, 209 Rn. 12), mithin ausdrücklich auf die in der Nummer 7.4 der TA Lärm enthaltene Zurechnungsregelung erstreckt.

3.4 Einen Anspruch auf ein Tätigwerden der Regierung von Mittelfranken in Bezug auf die nächtlichen Zugvorbeifahrten besäßen die Kläger ferner auch dann nicht, wenn - was der Verwaltungsgerichtshof ausdrücklich dahinstehen lässt - die von ihnen aufgestellte Rechtsbehauptung zutreffen sollte, die Errichtung des trimodalen Containerterminals hätte durch einen Planfeststellungsbeschluss nach § 18 AEG zugelassen werden müssen; nach den Angaben der Beigeladenen zu 2) in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 war dieses Vorhaben lediglich Gegenstand einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung.

Sollte über die Errichtung des Containerterminals oder über seine Umgestaltung von einer bi- zu einer trimodalen (d. h. einen Güterumschlag auch von und auf Eisenbahnwaggons ermöglichenden) Anlage durch Planfeststellungsbeschluss zu befinden gewesen sein, da insoweit eine Nebeneinrichtung zu einem Schienenweg geschaffen wurde (vgl. zu dieser Eigenschaft von Krananlagen, die ein eisenbahnbezogenes Be- und Entladen von Gütern ermöglichen, Vallendar in Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2014, § 18 Rn. 61; zur gesetzlichen Einordnung intermodaler Umschlagsanlagen als „sonstige Betriebsanlage von Eisenbahnen“ auch dann, wenn die Schaffung einer solchen Anlage nicht Teil des Baus eines Schienenwegs ist, Nr. 14.8 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung), so hätten dem Träger dieses Vorhabens gemäß § 18 AEG i. V. m. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG diejenigen Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen auferlegt werden müssen, die zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf die Rechte Betroffener erforderlich gewesen wären. Aber auch unter der Voraussetzung, dass von der Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens zu Unrecht abgesehen worden sein sollte und deshalb Schutzvorkehrungen unterblieben wären, auf die ein gesetzlicher Anspruch besteht oder ohne die rechtlich geschützte Interessen eines Betroffenen nicht im Wege der Abwägung hätten überwunden werden können, könnten die Kläger nicht verlangen, dass außerhalb eines Planfeststellungsbeschlusses derartige Anordnungen zu ihren Gunsten ergehen (BVerwG, U.v. 14.11.2001 - 11 A 31.00 - BVerwGE 115, 237/240).

Für derartige Schutzauflagen ist kein Raum, wenn das planfestzustellende Vorhaben im Vergleich zu dem Zustand des Schienenwegs, der ohne die Planung bestünde, zu keiner Verschlechterung der Lärmsituation für die Nachbarschaft führt (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/86 f.; BVerwG, U.v. 9.7.2008 - 9 A 5.07 - NVwZ 2009, 50/51). Das gilt unabhängig von der Höhe der Lärmbelastung; selbst grundrechtlich bedenkliche Belastungswerte bilden nicht stets, sondern nur dann die Grundlage einer in der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzpflicht, wenn sie dem planfeststellungsbedürftigen Vorhaben zuzurechnen sind (BVerwG, U.v. 9.7.2008 a. a. O. S. 51). Davon ist hier auszugehen.

3.4.1 Für die Beantwortung der Frage, in welchem Umfang eine Vorbelastung durch Eisenbahnverkehrsgeräusche besteht, kommt es nicht auf die tatsächliche Ausnutzung des Schienenwegs, sondern auf dessen rechtlich zulässige Ausnutzbarkeit an (so ausdrücklich BVerwG, U.v. 21.11.2013 - 7 A 28.12 u. a. - NVwZ 2014, 730 Rn. 23). Abgesehen von der auch Eisenbahnunternehmen seit jeher treffenden Pflicht, auf die Belange Immissionsbetroffener insoweit Rücksicht zu nehmen, als dies ohne Beeinträchtigung der Verkehrsbedürfnisse geschehen kann, bestanden für das Hafenzufahrtsgleis jedoch zu keiner Zeit rechtliche Schranken, aus denen sich Limitierungen hinsichtlich der Art, des mengenmäßigen Umfangs oder der Frage ergaben, innerhalb welcher Zeiträume dort Eisenbahnverkehr statthaft ist.

Die auf § 6 Abs. 4 Satz 2 AEG gestützte Genehmigung vom 1. August 1995, auf der der Betrieb der A.er Hafenbahn derzeit beruht, enthält keinerlei derartige Einschränkungen des zulässigen Betriebsumfangs. Solche ergaben sich auch nicht aus den vor dieser Zeit maßgeblichen Rechtsgrundlagen.

Das Institut der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung stellte bis in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg ein Spezifikum des preußischen Rechts dar, das in den anderen Bundesstaaten bzw. Ländern des Deutschen Reiches unbekannt war (Blümel, Die Bauplanfeststellung, Erster Teil, 1961, S. 167); es wurde dort erst durch § 37 Abs. 2 bis 4 des Gesetzes über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vom 30. August 1924 (RGBl II S. 272) eingeführt (Blümel, a. a. O., S. 171). In den Jahrzehnten vor dem Ersten Weltkrieg, in denen die Entscheidung über den Ausbau des A.er Hafens und die damit in Zusammenhang stehende Schaffung der Hafenbahn getroffen wurde (vgl. hierzu u. a. die als Anlagen zum Schreiben der Klagebevollmächtigten vom 26.11.2009 in das Verfahren W 6 K 09.341 eingeführten historischen Darstellungen), wurde der Bau staatseigener Bahnen als Ausdruck der allgemeinen Hoheitsgewalt („Eisenbahnhoheit“) des Staates verstanden. Während „andere Rechtssubjekte als der Staat … Eisenbahnen nur mit Erlaubnis des Staates bauen und betreiben“ durften (Fritsch, Das Deutsche Eisenbahnrecht, 2. Aufl. 1928, S. 43), bedurfte es für den Staat „keiner besonderen rechtlichen Maßnahme, um ihn in den Besitz des Eisenbahnunternehmungsrechts zu setzen, vielmehr ist es lediglich ein Akt der Staatsverwaltung, wenn der Staat sich entschließt, die ihm allgemein innewohnende Rechtsstellung zum Bau oder Betrieb eines bestimmten Bahnunternehmens in Bewegung zu setzen“ (Fritsch, a. a. O., S. 63). Dass es sich bei der A.er Hafenbahn um eine staatseigene Eisenbahn handelte, illustriert u. a. der Umstand, dass ihre Errichtung unter der Oberleitung zunächst des bayerischen sowie später des Reichsverkehrsministeriums bzw. unter der Leitung der Eisenbahndirektion Würzburg erfolgte, und dass die Entwurfsbearbeitung und die Bauausführung der mit Staatsbeamten besetzten Bauinspektion A. oblag (vgl. Seite 23 der auszugsweise zum Gegenstand des Verfahrens W 6 K 09.341 gemachten, aus Anlass der Eröffnung des A.er Hafens herausgegebenen Festschrift).

Allerdings erfolgte die Neuanlage von (staatseigenen) Bahnen wegen der damit verbundenen finanziellen Aufwendungen überall im Deutschen Reich aufgrund eines Gesetzes, bei dem es sich entweder um ein (den Bau der konkreten Bahnstrecke betreffendes) Maßnahmengesetz oder aber das Haushaltsgesetz handeln konnte, durch das die erforderlichen Mittel bereitgestellt wurden (vgl. Eger, Eisenbahnrecht im Deutschen Reich und in Preußen, 1910, S. 20). In Einklang damit steht, dass der Grunderwerb für den Staatshafen A. durch § 18 Nr. 8 des Finanzgesetzes vom 20. August 1906 (GVBl S. 555) ermöglicht wurde; ausweislich der als Blatt 44 in die Akte der Regierung von Mittelfranken eingehefteten E-Mail vom 2. Oktober 2008 wurde die erste Baurate durch das Finanzgesetz vom 2. November 1912 (GVBl S. 1121) bewilligt.

Kurz vor der am 3. November 1921 erfolgten Eröffnung des Staatshafens A. (spätestens in Zusammenhang damit muss auch die für diesen Hafen geschaffene Eisenbahninfrastruktur ihren Betrieb aufgenommen haben) legte das Reichsverkehrsministerium durch Bekanntmachung vom 20. Juni 1921 (GVBl S. 371) sodann fest, dass auf die A.er Hafenbahn die für Hauptbahnen geltenden betriebstechnischen Regelungen der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung für die Haupt- und Nebenbahnen Bayerns Anwendung finden. Auch aus dieser am 13. April 1905 erlassenen Verordnung (GVBl S. 251) ergeben sich keine unter dem Blickwinkel der Immissionsbetroffenheit Dritter relevanten Einschränkungen des rechtlich zulässigen Nutzungsumfangs der Hafenbahn.

Derartige Beschränkungen wären mit den damaligen rechtlichen Anschauungen unvereinbar gewesen. Vielmehr mussten Betroffene bereits damals die vom Bahnbetrieb ausgehenden Immissionen grundsätzlich dulden, da sie als unvermeidliche Folge des mit „Privilegieneigenschaft“ ausgestatten Eisenbahnunternehmungsrechts (d. h. des Rechts, eine Eisenbahn zu errichten und sie zu betreiben) verstanden wurden (Fritsch, Das Deutsche Eisenbahnrecht, 2. Aufl. 1928, S. 142). Insbesondere konnten die Nachbarn einer Eisenbahn keine Einstellung des Bahnbetriebs (das von den Klägern erstrebte Nachtfahrverbot liefe auf eine derartige, zeitliche begrenzte Einstellung hinaus) verlangen (Fritsch, a. a. O., S. 142). In seinem (Emissionen des Unternehmens „Reichsautobahnen“ betreffenden) Urteil vom 9. Januar 1939 (V 154/38 - RGZ 159, 129/131) hat das Reichsgericht die damals bestehende Rechtslage dahingehend zusammengefasst, dass Immissionsbetroffene im Klagewege nicht nur nicht die Unterlassung von Handlungen oder Maßnahmen begehren konnten, die sich als Ausübung staatshoheitlicher Aufgaben darstellten, sondern dass bei einem in Erfüllung staatshoheitlicher Aufgaben geführten Betrieb (hierzu rechneten nach damaligem Verständnis - wie dargestellt - u. a. die Eisenbahnen) auch eine auf die Vornahme von Handlungen oder das Anbringen von Einrichtungen abzielende Klage unzulässig sei, mit denen eine wesentliche, vom Betriebsinhaber nicht gewollte Änderung des Betriebs verbunden wäre. Aus der Stellung von Betrieben, die für das allgemeine Wohl unentbehrlich oder doch von besonderer Bedeutung seien, folge, dass gegenüber von ihnen ausgehenden Einwirkungen auch dann, soweit diese die Grenze des Zulässigen überschreiten, keine Abwehrklage stattfinde (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 135). Zudem müsse sich der Straßenanlieger auch mit unerwarteten Änderungen z. B. dergestalt abfinden, dass eine bis dahin ruhige und abgeschlossene Straße durch die Entwicklung des Verkehrs stark frequentiert werde (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 137 unter Bezugnahme auf RG, U.v. 8.7.1931 - V 9/31 - RGZ 133, 152). Gleiches habe „die Rechtsprechung für … Eisenbahnstrecken für die Einwirkungen entwickelt, die vom allgemeinen Fahrbetrieb ausgehen“ (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 138).

Die Pflicht zur Duldung der von öffentlichen Verkehrsunternehmen ausgehenden Immissionen selbst dann, wenn sie die ansonsten geltende Zulässigkeitsgrenze (sie ergab sich vor dem Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes im Wesentlichen aus dem in § 906 BGB enthaltenen Maßstab der Ortsüblichkeit) überschreiten oder erst nach Anlegung des Verkehrswegs wegen dessen stärkerer Inanspruchnahme entstanden sind, fand allerdings bereits in der Zeit vor der durch das Grundgesetz geschaffenen rechtsstaatlichen Ordnung ihre Schranke in der Verpflichtung zur Rücksichtnahme, die derartige Verkehrsunternehmen dann auf die Belange der Anwohner von öffentlichen Verkehrswegen zu nehmen hatten, wenn das ohne Beeinträchtigung der Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs möglich war. Im Urteil vom 8. Juli 1931 (V 9/31 - RGZ 133, 152/155) hat das Reichsgericht insoweit festgehalten: „Die dem öffentlichen Verkehr dienenden Betriebe haben, soweit das mit ihren Verkehrszwecken vereinbar ist, auf die Straßenanwohner Rücksicht zu nehmen und auch örtliche Besonderheiten zu beachten. … Die Leiter eines Verkehrsunternehmens müssen darauf bedacht sein, durch die Wahl und die Handhabung der Betriebsmittel diese Schädigungen möglichst herabzumindern.“ Hieraus konnte die Verpflichtung von Verkehrsunternehmen folgen, sich hinsichtlich der Schwere der eingesetzten Fahrzeuge, ihrer Bereifung oder der Schnelligkeit der Fahrt an den Zustand des Verkehrswegs oder die besondere Störungsempfindlichkeit der Umgebungsbebauung anzupassen (RG, U.v. 8.7.1931 a. a. O. S. 156). Dass öffentliche Verkehrsträger auch schon in früherer Zeit dann nicht außerhalb der Bindungen standen, die sich aus dem Nachbarrecht ergaben, soweit hieraus keine Beeinträchtigung der öffentlichen Aufgaben solcher Einrichtungen folgten, hat das Reichsgericht auch im Urteil vom 9. Januar 1939 (V 154/38 - RGZ 159, 129/132) ausdrücklich festgehalten. Es sei „in Bezug auf andere Betriebe, die Staatsaufgaben erfüllen, wie z. B. die Eisenbahn und die Post, niemals zweifelhaft gewesen“, dass sie „wie alle anderen Personen in der nachbarlichen Gemeinschaft“ stehen; nur erfordere „dabei ihre sich aus ihren Aufgaben ergebende Sonderstellung Beachtung.“

Sollte die nach Aktenlage ab dem Jahr 2008 zu verzeichnende Benutzung des Hafenzufahrtsgleises durch zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge die Folge der Errichtung des im A.er Hafen bestehenden Containerterminals oder seiner Erweiterung auf einen trimodalen Betrieb sein, so würden sich die mit diesem Eisenbahnverkehr einhergehenden Geräusche mithin innerhalb der Vorbelastung bewegen, der die Umgebung des Hafenzufahrtsgleises aufgrund der Tatsache unterlag, dass diese Schienenverbindung von Rechts wegen unbegrenzt nutzbar war. Auf der Grundlage der im Zeitpunkt der vorliegenden Gerichtsentscheidung bestehenden tatsächlichen Verhältnisse kann auch nicht davon gesprochen werden, eine durch diese Vorbelastung nicht mehr gedeckte zusätzliche Beschwer der Kläger stehe insoweit inmitten, als der nächtliche Güterzugverkehr die sich aus dem Rücksichtnahmegebot ergebende Schranke übersteige. Denn bereits seit Mai 2012 findet dieser Verkehr, soweit er nicht ohnehin in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr abgewickelt wird, praktisch ausnahmslos nur noch während der „Nachtrandstunden“ statt (hierunter versteht der Verwaltungsgerichtshof in Übereinstimmung mit der im Luftverkehrsrecht üblich gewordenen Unterscheidung die Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr und von 5.00 Uhr bis 6.00 Uhr; vgl. z. B. BVerwG, U.v. 4.4.2012 - 4 C 8.09 u. a. - BVerwGE 142, 234 Rn. 342). Aber auch während dieser Stunden kommt es pro Monat nur noch zu vergleichsweise wenigen Zugbewegungen.

Nach der Aufstellung, die die Kläger zu 1) und 2) als Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegt haben, fuhren in den acht Monaten zwischen Mai 2012 und Dezember 2012 insgesamt 20 Containerzüge zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr in den Hafen ein. Die für den 5. Mai 2012 und den 14. August 2012 verzeichneten Zugbewegungen, bei denen die Ankunft im Hafen um exakt 6.00 Uhr erfolgt sei, wurden hierbei mitberücksichtigt, da mit der Möglichkeit gerechnet werden muss, dass die Vorbeifahrt an den Anwesen der Kläger einige Minuten früher (und damit noch während der Nachtzeit) stattgefunden haben könnte. Jedenfalls 16 dieser Verkehrsvorgänge fanden zweifelsfrei außerhalb der Nachtkernzeit statt. Soweit hinsichtlich dreier Nächte die Ankunft eines Containerzuges im Hafen um genau 5.00 Uhr registriert wurde, lässt es sich zwar nicht ausschließen, dass diese Züge die Anwesen der Kläger wenige Minuten vor 5.00 Uhr passiert haben könnten. Angesichts der geringen Zahl dieser Vorkommnisse, vor allem aber angesichts der nur beschränkten Gestaltungsmöglichkeiten, die die Beigeladene zu 2) bei der Fahrplangestaltung besitzt (vgl. dazu z. B. die glaubhaften Darlegungen auf Seite 14 unten/Seite 15 oben des Schriftsatzes ihrer Bevollmächtigten vom 7.2.2012), kann auch insoweit nicht von einer Verletzung des Rücksichtnahmegebots ausgegangen werden.

Die für die letzten acht Monate des Jahres 2012 zu verzeichnende Entwicklung hat sich in der Folgezeit im Wesentlichen bestätigt. Wiederum auf der Grundlage der von den Klägern zu 1) und 2) als Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegten Aufstellung, die bis zum 31. Mai 2013 reicht, fuhren in den ersten fünf Monaten jenes Jahres auf dem Hafenzufahrtsgleis während der Nachtzeit 26 Containerzüge und ein weiterer Güterzug an den Anwesen der Kläger vorbei. Nur für zwei dieser Züge werden mit 4.30 Uhr bzw. 4.56 Uhr Verkehrszeiten angegeben, die (geringfügig) in die Nachtkernstunden fallen. Hinzu kommen ggf. noch die drei Züge, deren Ankunft im Hafen mit exakt 5.00 Uhr vermerkt wurde. Keiner der Beteiligten hat vorgetragen, dass hinsichtlich dieser Entwicklung bis zum Erlass des vorliegenden Urteils eine relevante Veränderung eingetreten ist.

Der Verwaltungsgerichtshof verkennt hierbei nicht, dass in einem Abstand von etwa 30 bis 90 Minuten vor den genannten Zugfahrten jeweils eine Diesellokomotive die Anwesen der Kläger passiert, um die Züge im A.er Hauptbahnhof abzuholen, und dass diese Vorbeifahrten häufig in die Nachtkernstunden fallen. Die Einschränkung des rechtlich zulässigen Nutzungsumfangs des Hafenzufahrtsgleises, die sich aus dem Rücksichtnahmegebot ergibt, reicht nach dem Vorgesagten jedoch nur soweit, als das mit den „Verkehrszwecken vereinbar“ (RG, U.v. 8.7.1931 - V 9/31 - RGZ 133, 152/155) ist. Die Beigeladene zu 2) hat in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 darauf hingewiesen, dass diese Fahrten deshalb erforderlich seien, weil ein „Parken“ der Lokomotive während der Nachtzeit auf freier Strecke unzulässig sei und ihr Abstellen im A.er Hauptbahnhof bereits am Vorabend der Ankunft abzuholender Güterzüge zur Folge hätte, dass sie unter dieser Voraussetzung dann nicht für Rangiervorgänge auf dem Hafengelände zur Verfügung stünde, wenn die Güterzüge verspätungsbedingt erst während der Tagesstunden im Hauptbahnhof einträfen. Angesichts dieser nachvollziehbaren betrieblichen Erfordernisse und der Tatsache, dass Vorbeifahrten einer einzelnen Lokomotive nach der Lebenserfahrung nicht mit übermäßig lauten Geräuschen einhergehen, scheidet auch unter diesem Blickwinkel ein Verstoß gegen das Rücksichtnahmegebot aus. Die im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 11. Juni 2013 aufgestellte Behauptung, die Geräusche der Lokomotivfahrt seien lauter als diejenigen der Containerzüge, wurde in keiner Weise belegt.

3.4.2 Der Grundsatz, dass es zur Bestimmung der Vorbelastung, der im Einwirkungsbereich eines Schienenwegs liegende Grundstücke unter dem Blickwinkel der Emissionen des dort stattfindenden Eisenbahnverkehrs unterliegen, nicht auf die tatsächliche Frequentierung, sondern auf das Maß der rechtlich zulässigen Nutzbarkeit der Strecke ankommt, die vor der Verwirklichung eines Vorhabens bestand, beansprucht allerdings nur „in der Regel“ Geltung (so ausdrücklich BVerwG, U.v. 21.11.2013 - 7 A 28.12 u. a. - NVwZ 2014, 730 Rn. 23). Eine Ausnahme von diesem Grundsatz hat die Rechtsprechung in dem Fall anerkannt, dass eine Eisenbahnstrecke, die ehedem die kürzeste Verbindung zwischen dem mitteldeutschen Raum und den Nordseehäfen darstellte, als Folge der deutschen Teilung abschnittsweise vollständig demontiert und der Verkehr schließlich zur Gänze eingestellt worden war (vgl. BVerwG, U.v. 28.10.1998 - 11 A 3.98 - BVerwGE 107, 350; U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 82; U.v. 12.4.2000 - 11 A 18.98 - BVerwGE 111, 108). Das gilt jedenfalls dann, wenn die neu zu erwartenden Einwirkungen für die Betroffenen Eigentums- oder Gesundheitsbeeinträchtigungen darstellen (vgl. zu diesem weiteren Erfordernis BVerwG, U.v. 28.10.1998 a. a. O. S. 357; U.v. 17.11.1999 a. a. O. S. 88: U.v. 12.4.2000 a. a. O. S. 114). Eine solche Ausnahme kommt im vorliegenden Fall nicht in Betracht.

3.4.2.1 Es kann dahinstehen, ob diese Rechtsprechung, die den Besonderheiten Rechnung trägt, die mit der Wiederertüchtigung einer als Folge der Teilung Deutschlands unterbrochenen und dem Verfall anheimgegebenen Eisenbahnstrecke einhergehen, überhaupt auf andere Sachverhaltsgestaltungen übertragbar ist. Vorliegend fehlt es jedenfalls bereits an der Voraussetzung, dass sich die Geräuschvorbelastung der Umgebung, die sich aus dem zulässigen Nutzungsumfang eines Schienenwegs ergibt, zu einer bloßen Fiktion verflüchtigt hat, die in der Realität keinerlei Entsprechung mehr fand (vgl. zu diesem Gesichtspunkt BVerwG, U.v. 17.11.1999 a. a. O. S. 87). Hierbei kann dahinstehen, ob aus dem - nicht belegten - Hinweis im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 17. November 2009 auf die im Frühjahr 1945 erfolgte Zerstörung des Hafenbahnhofs durch Luftminen herzuleiten ist, dass auf dem Hafenzufahrtsgleis damals vorübergehend kein Zugverkehr mehr stattgefunden hat, da es hierdurch jedenfalls nicht zu einer Entwidmung des Hafenzufahrtsgleises gekommen wäre. Auch kann keine Rede davon sein, in der Zeit, in der die Grundstücke der Kläger bebaubar geworden sind (das geschah durch den am 1.3.1986 in Kraft getretenen Bebauungsplan Nr. 8/6 der Beigeladenen zu 1), habe auf dieser Schienenverbindung Eisenbahnverkehr nur noch in einem Umfang stattgefunden, angesichts dessen Dritte davon ausgehen durften, durch ihn würden künftig keinesfalls mehr relevante Immissionen hervorgerufen, die an Intensität u. U. auch noch zunehmen könnten. Denn ausweislich der Darlegungen in der Beschlussvorlage, die die Beigeladene zu 1) am 20. November 2009 für ihren Planungs- und Verkehrssenat gefertigt hat, ging die Begründung des Bebauungsplans Nr. 8/6 davon aus, auf dem Hafenzufahrtsgleis würden zwischen 6.00 Uhr und 19.00 Uhr pro Monat 89 Zugpaare (d. h. 178 einzelne Züge) verkehren. Dieser Ansatz erscheint im Hinblick darauf realitätsnah, dass die Hafenverwaltung A., die als Trägerin öffentlicher Belange im Verfahren über die Aufstellung dieses Bebauungsplans angehört wurde, seinerzeit erklärt hat, diese Zahl an Zugpaaren „entspreche dem damaligen Bedarf“ (vgl. auch dazu die Beschlussvorlage vom 20.11.2009, Blatt 191 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.314).

Dem steht auch nicht entgegen, dass die Beigeladene zu 2) bzw. die Staatliche Hafenverwaltung A. als deren Rechtsvorgängerin das Heranrücken von Wohnbebauung an diese Strecke hingenommen hätten. Ausweislich der Beschlussvorlage vom 20. November 2009 hat die Staatliche Hafenverwaltung A. als Trägerin öffentlicher Belange im Verfahren über die Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 8/6 ausgeführt, entsprechend einer allgemein erkennbaren Tendenz werde der Zugverkehr in Zukunft deutlich zunehmen; bisher schon stelle die Bundesbahn nicht nur montags bis freitags, sondern auch samstags Züge zu und hole diese wieder ab. Der gleichen Unterlage zufolge hat die Staatliche Hafenverwaltung A. während der öffentlichen Auslegung des Entwurfs dieses Bebauungsplans zudem auf die Möglichkeit hingewiesen, ein zweites Zufahrtsgleis anzulegen. Dass die Beigeladene zu 2) bzw. die Staatliche Hafenverwaltung A. als deren Rechtsvorgängerin die gleichwohl ergangene planerische Entscheidung der Beigeladenen zu 1) für die Zulassung von Wohnnutzung im Nahbereich des Hafenzufahrtsgleises hingenommen hat, ohne dagegen Rechtsbehelfe einzulegen, beseitigt die tatsächliche und rechtliche Vorbelastung der zugelassenen Wohnnutzung nicht.

Auch unabhängig hiervon durften die Kläger, als sie zwischen 1996 und 2007 die in der unmittelbaren Nachbarschaft des Hafenzufahrtsgleises liegenden Grundstücke erworben haben, nicht schutzwürdig davon ausgehen, eine Intensivierung der Nutzung dieses Schienenweges, die eine - ggf. auch deutliche - Erhöhung ihrer Lärmbetroffenheit zur Folge haben könne (z. B. durch die Aufnahme eines Güterzugverkehrs auch während der Nachtzeit), sei ausgeschlossen. Hiergegen spricht bereits, dass in der Bundesrepublik Deutschland seit Jahrzehnten ein allgemeiner Konsens darüber bestand, dass es aus Gründen des Umweltschutzes und der Entlastung des Straßennetzes dringend geboten sei, Güterverkehr auf die Schiene und auf Binnengewässer zu verlagern. Mit der stärkeren Ausnutzung einer Eisenbahnstrecke, die beide Verkehrsnetze miteinander verknüpft, musste vor diesem Hintergrund stets gerechnet werden. Die Möglichkeit einer wachsenden Bedeutung des Hafens A. lag ferner angesichts der Schaffung einer durchgehenden Wasserstraßenverbindung zwischen dem Rhein und der Donau in einer für jedermann erkennbaren Weise auf der Hand. Den Klägern kann daher entgegengehalten werden, dass sie sich „sehenden Auges“ neben einem Schienenweg angesiedelt haben, der von Rechts wegen - abgesehen von dem auch Eisenbahnunternehmen für den Fall damit nicht einhergehender Beeinträchtigungen von Verkehrserfordernissen treffenden Rücksichtnahmegebot - seit jeher uneingeschränkt für Zwecke des (auch nächtlichen) Güterzugverkehrs nutzbar war.

3.4.2.2 Sollte eine Durchbrechung des Grundsatzes, dass sich der Umfang der Immissionsvorbelastung eines Gebiets durch eine bestehende Schienenverbindung nach dem Maß der rechtlichen Nutzbarkeit der Eisenbahnstrecke bestimmt, außerdem dann in Betracht kommen, wenn ein neu zugelassenes Vorhaben Auswirkungen nach sich zieht, durch die erstmals und in rechtswidriger Weise in die Grundrechte aus Art. 14 Abs. 1 oder Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG eingegriffen wird, so wäre diese Voraussetzung hier ebenfalls nicht erfüllt.

Bei der Ermittlung der Grenzwerte, von denen an Verkehrslärm die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle erreicht, stellt der Bundesgerichtshof in erster Linie auf Mittelungspegel ab, wobei es jedoch nicht zu beanstanden ist, wenn der Tatrichter im Rahmen einer Gesamtbetrachtung auch den Spitzenpegeln wesentliche Bedeutung bemisst (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/80 m. w. N.). Letzteres liegt besonders nahe, wenn es um Verkehrslärmimmissionen geht, die durch kurzzeitige, verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet sind (BGH, U.v. 26.11.1980 - V ZR 126/78 - BGHZ 79, 45/50; U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 80). Die Bewertung darf nicht schematisch von der Erreichung bestimmter Immissionswerte abhängig gemacht werden; vielmehr lässt sich die Grenze nur aufgrund einer wertenden Betrachtung innerhalb eines gewissen Spektrums von Möglichkeiten im Rahmen tatrichterlicher Würdigung des Einzelfalles ziehen (BGH, U.v. 6.2.1986 - III ZR 96/84 - BGHZ 97, 114/122; U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 80 f.), wobei nicht nur das Ausmaß, sondern auch die Charakteristik des Lärms (BGH, U.v. 10.11.1977 - III ZR 166/75 - DVBl 1978, 110/112), die Gebietsart (BGH, U.v. 6.2.1986 a. a. O. S. 122 f.; U.v. 17.4.1986 - III ZR 202/84 - BGHZ 97, 361/365; BVerwG, U.v. 14.12.1979 - 4 C 10.79 - BVerwGE 59, 253/262 ff.) und die Lärmvorbelastung (BVerwG, U.v. 14.12.1979 a. a. O. S. 262; U.v. 29.1.1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332/357) eine wesentliche Rolle spielen (BGH, U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 81). Die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle in Wohngebieten bewegt sich während der Nachtzeit danach im Allgemeinen bei Beurteilungspegeln, die zwischen 60 und 65 dB(A) liegen (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81). Dieser kritische Bereich wird im vorliegenden Fall nicht erreicht.

Der in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof gehörte Umweltingenieur der Regierung von Mittelfranken ist zur Überzeugung des Gerichts zutreffend davon ausgegangen, dass ein an den Anwesen der Kläger vorbeifahrender Containerzug dort Maximalpegel von 80 dB(A) hervorruft. Zwar hat die von den Klägern am 4. Mai 2009 durchgeführte Messung einen Spitzenpegel von 83,0 dB(A), eine von der Regierung von Mittelfranken am 16. Juli 2009 vorgenommene Lärmmessung zwischen 80 und 83 dB(A) liegende Spitzenpegel und eine am 22. Juli 2009 seitens der Beigeladenen zu 1) nach den Grundsätzen der TA Lärm erfolgte Messung (nach Abzug des Messabschlags analog Nr. 6.9 TA Lärm) einen Mittelungspegel (LAeq) von 85,6 dB(A) ergeben. In der Folgezeit wurden jedoch unstrittig mehrere Maßnahmen am Hafenzufahrtsgleis ergriffen (vgl. die im Kern übereinstimmende Darstellung im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 20.12.2011 einer- und auf Seite 10 unten in der Berufungserwiderungsschrift des Bevollmächtigten der Beigeladenen zu 2) vom 7.2.2012 andererseits), von denen auch die Kläger einräumen, dass sie zu einer Verringerung der Lärmbelastung geführt haben (vgl. auch dazu den Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20.12.2011, in dem die nunmehr erreichten Spitzenpegel im Übrigen ebenfalls mit 80 dB(A) angegeben werden). Auf dieser Grundlage hat der Umweltingenieur der Regierung von Mittelfranken Beurteilungspegel errechnet, die sich je nachdem, ob die Zugvorbeifahrt eine, zwei oder drei Minuten dauert, auf 53, 56 oder 58 dB(A) belaufen. Dieser Wert erreicht den kritischen Bereich von 60 bis 65 dB(A) nicht.

Was den Anspruch der Kläger auf Schutz ihrer Grundrechte auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) anbetrifft, so sind auch die Innenraumpegel in Betracht zu ziehen (BVerwG, U.v. 23.4.1997 - 11 A 17.96 - NVwZ 1998, 846/847). Insoweit sollen am Ohr einer schlafenden Person zwischen 30 und 35 dB(A) liegende Dauerschallpegel nicht überschritten werden (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/90 f.). Dieses Ziel wird erreicht, wenn die Kläger bei geschlossenen Fenstern schlafen oder architektonische Selbsthilfe (technische Belüftungseinrichtungen) durchführen, was ihnen in Anbetracht der tatsächlichen und rechtlichen Vorbelastung zugemutet werden kann (BVerwG, B.v. 7.6.2012 - 4 BN 6.12 - juris). Billigt man abgesehen davon den Klägern trotz der Vorbelastung des Gebiets durch Eisenbahngeräusche und des Umstands, dass sie ihre Schlafräume nach eigenem Vorbringen nicht so situiert haben, dass sich diese auf den gleisabgewandten Gebäudeseiten befinden, das Recht zu, bei zu Lüftungszwecken gekippten Fenstern zu schlafen (vgl. dazu BVerwG, U.v. 21.9.2006 - 4 C 4.05 - BVerwGE 126, 340 Rn. 26), und setzt man in Einklang mit der Spruchpraxis des Bundesverwaltungsgerichts den typischen Dämmwert eines gekippten bzw. spaltbreit geöffneten Fensters mit 15 dB(A) an (BVerwG, U.v. 21.9.2006 - 4 C 4.05 - BVerwGE 126, 340 Rn. 27), so ergäbe sich zwar ein Innenraum-Beurteilungspegel, der sich im ungünstigsten Fall - nämlich bei einem an der Außenfassade der Gebäude der Kläger anzusetzenden Beurteilungspegel von 58 dB(A) - auf 43 dB(A) belaufen würde. Selbst dadurch entstünde im vorliegenden Fall keine verfassungswidrige Lärmbelastung.

Der Annahme, durch eine Geräuschbelastung in dieser Höhe werde das Grundrecht der Kläger nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG beeinträchtigt, steht zum einen entgegen, dass derartige Pegel nicht nur im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt, sondern bereits geraume Zeit davor nur in der deutlichen Minderzahl der Nächte zu verzeichnen waren: Bei 47 nächtlichen Güterzugvorbeifahrten während der 13 Monate von Mai 2012 bis einschließlich Mai 2013 kam es durchschnittlich drei- bis viermal je Monat zu einem derartigen Lärmereignis. Zum anderen fällt ins Gewicht, dass einschlägige Geräusche - und zwar bereits über eine längere Spanne vor dem maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt hinweg - ganz überwiegend nur außerhalb der sog. „Kernnacht“ auftraten. Lärmschutz in den Nachtrandstunden aber besitzt nicht dasselbe hohe Gewicht, wie das in Ansehung der Nachtkernzeit der Fall ist (BVerwG, U.v. 9.11.2006 - 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 74).

Daher kann keine Rede davon sein, die öffentliche Gewalt habe durch die Zulassung des trimodalen Containerterminals das Entstehen eines Zu- und Abfahrtsverkehrs auf der Schiene in Kauf genommen, der mit Immissionen einhergeht, die sich als rechtswidrige Eingriffe in den Kernbereich der Grundrechte der Kläger nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 GG darstellen. Daran ändert sich auch dann nichts, bezieht man in die gebotene wertende Beurteilung (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81) das Spitzenpegelkriterium ein. Dies erscheint allerdings im Hinblick darauf geboten, dass die Geräusche der auf dem Hafenzufahrtsgleis zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge vergleichsweise plötzlich und in einer ansonsten von Lärmquellen weitgehend freien Umgebung auftreten (vgl. zur Unangemessenheit eines bloßen Abstellens auf Immissionswerte, die - wie das beim Beurteilungspegel der Fall ist - durch Umrechnung der tatsächlichen Geräuschintensität auf bestimmte Zeiteinheiten gebildet werden, auch die am 25.2.2009 behördenintern abgegebene Stellungnahme eines Umweltingenieurs der Regierung von Mittelfranken, Blatt 115 f. der Akte dieser Behörde).

Eine Verletzung der Eigentumsgarantie durch Spitzenpegel von 80 dB(A), wie sie während der Nachtzeit an den dem Hafenzufahrtsgleis zugewandten Außenfassaden der Anwesen der Kläger auftreten, scheidet aus, da Gärten, Terrassen, Balkone usw. in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr regelmäßig nicht zum dauernden Aufenthalt von Menschen dienen (BVerwG, U.v. 15.3.2000 - 11 A 33.97 - NVwZ 2001, 78/79).

Was die Innenraumpegel anbetrifft, so ist zum Einen erneut von der Zumutbarkeit des Schlafens bei geschlossenen Fenstern und zum Andern - wiederum bei Ansatz der Dämmwirkung eines gekippten Fensters mit 15 dB(A) - davon auszugehen, dass die Kläger die Geräusche der an ihren Häusern vorbeifahrenden Containerzüge in ihren Schlafräumen mit einer Lautstärke von ca. 65 dB(A) wahrnehmen. Dieser Maximalpegel liegt zwar deutlich oberhalb des Wertes von 40 dB(A), den Pegelspitzen unter gesundheitlichem Aspekt nicht überschreiten sollen (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/90). Im Rahmen der gebotenen wertenden Beurteilung (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81) kann gleichwohl nicht davon gesprochen werden, die öffentliche Gewalt verletzte ihre Pflicht, sich schützend vor die in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG genannten Rechtsgüter zu stellen, wenn sie vorliegend davon absieht, derartige Immissionen zu unterbinden oder zu verringern. Ausschlaggebend lässt sich der Verwaltungsgerichtshof hierbei von der Erwägung leiten, dass bereits auf der Ebene des Fachplanungsrechts ein Lärmschutzkonzept nicht zu beanstanden ist, das eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht, die Lärmschutzbelange der Anwohner während der Randstunden der Nacht jedoch weitgehend hinter Verkehrsinteressen zurücktreten lässt (BVerwG, U.v. 4.4.2012 - 4 C 8.09 - BVerwGE 142, 234 Rn. 372). Da die Schwelle, von der an Immissionen die Grenze des von Verfassungs wegen Unzumutbaren überschreiten, höher liegt als die fachplanungsrechtliche Unzumutbarkeitsschwelle, kann es nicht gegen den aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG resultierenden Schutzauftrag verstoßen, wenn Grundstücke, die in unmittelbarer Nachbarschaft einer seit knapp 100 Jahren bestehenden Eisenbahnstrecke liegen, drei- bis viermal je Monat vor allem in der Stunde zwischen 5.00 Uhr und 6.00 Uhr Geräuscheinwirkungen ausgesetzt sind, die eine Aufwachreaktion nach sich ziehen können, wenn gleichzeitig nicht nur die Nachtkernzeit, sondern auch die Stunde zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr sowohl von derartigen Beeinträchtigungen als auch von sonstigen Lärmimmissionen weitgehend frei sind.

Hieran ändert auch der Umstand nichts Durchgreifendes, dass zu den Geräuschen, die von den vorbeifahrenden Güterzügen ausgehen, die ca. 30 bis 90 Minuten zuvor zu verzeichnenden Immissionen der vorerwähnten Diesellokomotive hinzutreten. Denn dieses Zugfahrzeug verkehrt ausweislich der als Anlage zum Schreiben der Klagebevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegten Aufstellung nahezu ausnahmslos nur an den Tagen, an denen Güterzüge im A.er Hauptbahnhof abgeholt werden müssen. Ihre Vorbeifahrt lässt mithin den Befund unberührt, dass den Klägern nach der Sachlage, die im Zeitpunkt der Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs bestand, ca. 26 bis 27 Tage je Monat zur Verfügung stehen, in denen sie bis zum Ende der Nachtzeit um 6.00 Uhr keinen Störungen ausgesetzt sind, die von der an ihren Anwesen vorbeiführenden Eisenbahnstrecke ausgehen.

3.5 Auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG können die Kläger die mit den Haupt- und den Hilfsanträgen verfolgten Ansprüche ebenfalls nicht stützen. Hierbei kann dahinstehen, ob sich der Regelungsgehalt des Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG darin erschöpft, die Aufsichtsbehörde dazu zu ermächtigen, gegenüber den Betreibern nichtbundeseigener Eisenbahnunternehmen Anordnungen zu erlassen, die auf die Unterbindung solcher erheblicher Nachteile bzw. solcher erheblicher Belästigungen abzielen, zu deren Unterlassen diese Unternehmen bereits nach anderen Vorschriften verpflichtet sind (3.5.1), oder ob Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG den Pflichtenkreis der dem Anwendungsbereich des Bayerischen Eisenbahn- und Seilbahngesetzes unterfallenden Eisenbahnunternehmen über den Bestand jener Vorschriften hinaus erweitert, die diese Rechtssubjekte im Übrigen zu beachten haben (3.5.2).

3.5.1 Auf der Grundlage der erstgenannten Auslegung des Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG ergibt sich die fehlende Berechtigung der Kläger, vom Beklagten ein auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG gestütztes Einschreiten verlangen zu können, aus dem Umstand, dass das geltende Recht Eisenbahnverkehrsunternehmen ebenso wie die Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur außerhalb des Anwendungsbereichs der Verkehrslärmschutzverordnung und unbeschadet der Vorschrift des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG nicht dazu verpflichtet, bestimmte Immissionen zu unterlassen.

3.5.1.1 Den Anforderungen der Verkehrslärmschutzverordnung muss der auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindende Eisenbahnverkehr deshalb nicht genügen, weil dieser Schienenweg lange vor dem Inkrafttreten jener Verordnung am 21. Juni 1990 gebaut und er in der Folgezeit nicht im Sinn von § 1 Abs. 2 16. BImSchV geändert wurde. Der Einstufung der baulichen Maßnahmen, die die Beigeladene zu 2) an dieser Strecke hat durchführen lassen, als „wesentliche Änderung“ entweder im Sinn von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 oder von § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV steht bereits entgegen, dass beide Normen tatbestandlich einen Anstieg des Beurteilungspegels voraussetzen; nach eigener Darstellung der Kläger zu 1) und 2) im Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20. Dezember 2011 sind die Laufgeräusche der Züge als Folge der Modernisierung des Hafenzufahrtsgleises jedoch leiser geworden.

3.5.1.2 Bei einer ausschließlich am Wortlaut des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG orientierten Betrachtungsweise erschiene es zwar vorstellbar, aus dieser Vorschrift die Verpflichtung eines Eisenbahnverkehrsunternehmens herzuleiten, Zugbewegungen nur zu Zeiten (z. B. während der Tagesstunden) durchzuführen, während derer die mit ihnen einhergehenden Immissionen entweder nicht als „erhebliche“ Nachteile oder „erhebliche“ Belästigungen anzusehen sind oder während derer der Grad ihrer Schädlichkeit (im Sinn des in § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG zum Ausdruck gelangenden Minimierungsgebots) sich als geringer darstellt. Für die Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur ergäbe sich hieraus ggf. die Pflicht, die Benutzung eines Schienenwegs nur mit dieser Einschränkung zu gestatten. Ein derartiges Verständnis des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG stünde indes nicht nur in Widerspruch zu der in § 41 Abs. 1 BImSchG zum Ausdruck gelangenden Wertung, dass eine Pflicht, die u. a. von Schienenwegen ausgehenden Geräusche zu begrenzen, nur bei neu gebauten oder wesentlich geänderten Verkehrswegen bestehen soll. Vor allem aber fiele der zum Vollzug des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG zuständigen Behörde auf der Grundlage dieser Gesetzesauslegung letztlich die Befugnis zu, über die Fahrplangestaltung von Eisenbahnverkehrsunternehmen zu entscheiden. Diesbezügliche Aufgaben und Befugnisse aber weisen § 14b Abs. 1 Nr. 1 und 2 sowie § 14c Abs. 1 AEG (mit von Grund auf anderer, nämlich wettbewerbsrechtlicher Zielsetzung) der Regulierungsbehörde zu. § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG scheidet deshalb als Anknüpfungspunkt auch für solche Anordnungen aus, die auf die Vermeidung oder Verringerung anderer Immissionen als Geräusche abzielen, hinsichtlich derer der Vorrang der in § 41 BImSchG zum Ausdruck gelangten Wertung des Gesetzgebers nicht Platz greift.

Der Anwendungsbereich des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG beschränkt sich mithin auf diejenigen Emissionen, deren Vermeidung oder Minimierung ohne Beeinträchtigung des „Ob“ und des „Wann“ eines bestimmten Schienenverkehrs möglich ist; der bestimmungsgemäße Betrieb von Fahrzeugen darf, gestützt auf diese Vorschrift, nicht einmal teilweise unmöglich gemacht werden (so zu Recht Scheidler in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 1, Teil II, Stand Dezember 2006, § 38 BImSchG Rn. 38; Jarass, BImSchG, 9. Aufl. 2012, § 38 Rn. 17). Ein Nachtfahrverbot aber hätte zur Folge, dass Eisenbahnverkehrsmittel während der Nachstunde nicht mehr bestimmungsgemäß eingesetzt werden dürften.

Auf sich beruhen kann aus Anlass des vorliegenden Falles, ob aus § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG die Pflicht eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder des Betreibers einer Eisenbahninfrastruktur hergeleitet werden kann, die auf einer Schienenstrecke allgemein oder für bestimmte Zugarten zulässige Geschwindigkeit im Interesse der Immissionsreduzierung zu verringern. Denn eine solche Maßnahme scheidet im vorliegenden Fall aus praktischen Gründen aus. Die Güterzüge können schon bisher nur maximal 30 bis 40 km/h fahren. Die Beigeladene zu 2) hat bereits in ihrem Schreiben an die Regierung von Mittelfranken vom 17. Juli 2008 darauf hingewiesen, dass am Bahnübergang „K-allee“ eine technische Sicherung installiert ist, deren einwandfreies Funktionieren eine Mindestgeschwindigkeit von 20 km/h erfordert. Würde die Aufsichtsbehörde, gestützt auf § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG i. V. m. Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG, anordnen, dass die auf dem Hafenzufahrtsgleis verkehrenden Züge eine niedrigere Geschwindigkeit einzuhalten haben, als das bisher zulässig ist (die ab einer gewissen Entfernung von dem höhengleichen Bahnübergang „K-allee“ allerdings 20 km/h nicht unterschreiten darf), so würde eine solche Absenkung von vornherein nur in einem äußerst geringen Umfang verfügt werden. Die damit einhergehende - minimale - Verringerung der an den Anwesen der Kläger auftretenden Geräuschimmissionen würde allerdings dadurch kompensiert, dass sich mit jeder Reduzierung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit die Dauer der Zugvorbeifahrt verlängert, und dass die Kläger nunmehr mit jenen bremsbedingten Quietschgeräuschen konfrontiert würden, derentwegen sich Bewohner des an den Hafenbahnhof angrenzenden Ortsteils L- beschwerdeführend an die Beigeladene zu 1) gewandt haben (vgl. dazu Blatt 189 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.341).

Auf den Umstand, dass das Emissionsminderungsgebot des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG ausschließlich im Allgemeininteresse besteht, jedoch keinen Drittschutz vermittelt (Scheidler in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 1, Teil II, Stand Januar 2011, § 38 BImSchG Rn. 51), ist bei alledem nur ergänzend zu verweisen.

3.5.2 Auch auf der Basis einer Rechtsauffassung, dass die Länder Anforderungen materiellrechtlicher Art aufstellen können, denen nichtbundeseigene Eisenbahnen unter umweltschutzrechtlichem Blickwinkel genügen müssen, solange und soweit der Bund von einer ihm zustehenden Gesetzgebungsbefugnis nicht Gebrauch gemacht hat, könnten auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG keine Anordnungen gestützt werden, die der Vermeidung oder Verringerung von Geräuschen dienen, die von einem öffentlichen Schienenweg ausgehen. Denn die diesbezüglichen Verpflichtungen von Betreibern einer Eisenbahninfrastruktur sind in den §§ 41 f. BImSchG und den auf der Grundlage von § 43 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen abschließend festgelegt (vgl. zum kodifikatorischen Charakter dieser Regelungen z. B. BVerwG, U.v. 9.2.1995 - 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367/371; U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/88; U.v. 21.5.2003 - 9 A 40.02 - NVwZ 2003, 1381; U.v. 15.12.2011 - 7 A 11.10 - NVwZ 2012, 1120 Rn. 29). Art. 72 Abs. 1 GG hindert die Länder deshalb, Betreibern bestehender öffentlicher Schienenwege Verpflichtungen zur Lärmvermeidung oder -verringerung aufzuerlegen.

3.6 Auf sich beruhen kann aus Anlass des vorliegenden Falles, ob auch für die Problematik der Erschütterungen, die als weitere Beeinträchtigungen der Kläger in Frage kommen, eine abschließende bundesrechtliche Regelung besteht, da ein solches Begehren nicht (bzw. nicht in zulässiger Weise) zum Gegenstand der Klageverfahren gemacht wurde. Vielmehr haben die Kläger zu 1) und 2) nach Anrufung des Verwaltungsgerichts das Ziel ihres Rechtsschutzbegehrens in der Klagebegründungsschrift ihrer Bevollmächtigten vom 18. Mai 2009 (Seite 1) dahingehend umschrieben, sie würden vom Beklagten „die Anordnung von Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes“ gegen den Nachtbetrieb der Hafenbahn A. verlangen. Die tatsächliche Problematik schilderten sie dahingehend, dass ihre Nachtruhe durch den „Höllenlärm“ gestört werde, den die zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge verursachen würden (Seite 4 der Klagebegründungsschrift); nach den Verlautbarungen der Beigeladenen zu 2) sei mit einer massiven Verschlechterung der Lärmsituation zu rechnen.

Dass es den Klägern zu 1) und 2) ausschließlich darum zu tun war, den Beklagten gerichtlich zu einem Einschreiten in Bezug auf die von den Containerzügen ausgehenden akustischen Beeinträchtigungen zu verpflichten, belegt schließlich auch die Tatsache, dass mit dem am Ende der Klagebegründungsschrift vom 18. Mai 2009 formulierten, in den Schriftsätzen der Klagebevollmächtigten vom 20. Juli 2009 und vom 8. Januar 2010 erweiterten Hilfsantrag ausdrücklich nur die Unterbindung von Nachtruhestörungen und die Einhaltung konkret bezeichneter Spitzen- und Mittelungspegel verlangt wird. Während des gesamten weiteren erstinstanzlichen Verfahrensgangs kamen die Kläger zu 1) und 2) sodann auf den Gesichtspunkt der Erschütterungen, die durch den auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindenden Verkehr ausgelöst würden, nicht mehr zurück, sondern haben sich auf Ausführungen über die mit den nächtlichen Containerzugvorbeifahrten einhergehende Lärmproblematik und die aus ihrer Sicht daraus herzuleitenden Rechtsfolgen beschränkt. Das Verwaltungsgericht hat deshalb zu Recht keine Veranlassung gesehen, das Thema „Erschütterungsschutz“ in dem im Verfahren W 6 K 09.341 ergangenen Urteil überhaupt anzusprechen.

In den Schriftsätzen vom 2. September 2010, 31. Januar 2011, 7. April 2011, 8. April 2011 und 2. Mai 2011, die die Klagebevollmächtigten in dem von den Klägern zu 1) und 2) angestrengten Verfahren auf Zulassung der Berufung (Az. 22 ZB 10.1890) eingereicht haben, wurden ebenfalls ausschließlich Fragen des Lärmschutzes thematisiert. Lediglich in ihrem Schreiben vom 28. Dezember 2010 (Seite 2 oben) sind die Kläger zu 1) und 2) einmalig auf die von den Containerzügen ausgehenden Erschütterungen zu sprechen gekommen. Dies geschah jedoch nur, um die Rechtsbehauptung zu stützen, die Gefährdung von Gesundheit und Eigentum hänge nicht von der Erreichung absoluter, schematisch anzuwendender Grenzwerte ab, und die Kläger zu 1) und 2) hätten zusätzliche (d. h. zur Lärmproblematik hinzutretende) Faktoren - u. a. „anhaltende Erschütterungen“ - geltend machen können. Der gleichen Zielsetzung diente der in der Berufungsbegründungsschrift der Kläger zu 1) und 2) vom 12. Dezember 2011 unter Bezugnahme auf den Schriftsatz vom 18. Mai 2009 erfolgte Hinweis auf die zur Geräuschbelastung hinzutretenden, an dieser Stelle allerdings nicht konkret spezifizierten zusätzlichen „Stressfaktoren“.

Im weiteren Fortgang des Berufungsverfahrens 22 B 11.2608 sind die Kläger zu 1) und 2) auf die Erschütterungsthematik nur noch insoweit zu sprechen gekommen, als im Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20. Dezember 2011 ausgeführt wurde, auch nach den am Hafenzufahrtsgleis durchgeführten Maßnahmen seien „das laute Motorengeräusch, das Klappern der Waggons und die Erschütterungen unter dem Gewicht der Containerladungen, die sich in unmittelbarer Nähe zum Grundstück der Kläger ausbreiten“ würden, geblieben. Im Schriftsatz vom 16. April 2014 haben die Klagebevollmächtigten ihr Verlangen, einen Ortstermin durchzuführen, u. a. damit begründet, dieser sei auch erforderlich, um ermessen zu können, welche Erschütterungen nachts von einem Containerzug auf das unmittelbar angrenzende Anwesen der Kläger ausgehen würden; diese Erschütterungen könnten durch einen Pegelzuschlag von 3 dB(A) nur unzureichend erfasst werden.

Vor diesem Hintergrund kann bereits nicht davon gesprochen werden, der mit dem Hauptantrag geltend gemachte Anspruch auf Anordnung eines Nachtfahrverbots werde außer auf den Gesichtspunkt behauptetermaßen unzumutbarer Geräuschimmissionen zusätzlich auf den selbstständigen Klagegrund des Vorhandenseins weiterer schädlicher Umwelteinwirkungen in Gestalt von Erschütterungen gestützt. Desgleichen rechtfertigt der Umstand, dass die Kläger zu 1) und 2) im Lauf des Berufungsverfahrens in der dargestellten Weise punktuell auf den Gesichtspunkt der Erschütterungsimmissionen zurückgekommen sind, nicht die Annahme, sie hätten ihr Klagebegehren im zweiten Rechtszug durch Einführung dieses weiteren Lebenssachverhalts als zusätzlichen Klagegrund erweitern wollen. Nur ergänzend ist deshalb anzumerken, dass eine solche Klageänderung nicht als sachdienlich im Sinn von § 91 Abs. 1 VwGO anzusehen wäre, da die Erschütterungsproblematik weder im Verwaltungs- noch im erstinstanzlichen Gerichtsverfahren bisher in der ggf. gebotenen Weise aufbereitet wurde. Eine Einwilligung der übrigen Beteiligten in die Einbeziehung dieser Thematik in das Berufungsverfahren ist - auch in Gestalt einer Einlassung im Sinn von § 91 Abs. 2 VwGO - nicht erfolgt.

Nicht anders stellt sich im Ergebnis die Lage im Verfahren der Kläger zu 3) und 4) dar. Sie haben zur Rechtfertigung des erstmals mit Schreiben vom 25. Juni 2010 an die Regierung von Mittelfranken herangetragenen, hinsichtlich des Hilfsantrags ebenfalls eindeutig auf Lärmschutzmaßnahmen abzielenden Begehrens auf die „im Klageverfahren genannten Gründe“ verwiesen. In der Klageschrift vom 4. August 2009 hatten diese Kläger ihr Rechtsschutzbegehren ebenfalls dahingehend umschrieben, sie würden vom Beklagten die Anordnung von Maßnahmen „des aktiven Lärmschutzes“ verlangen. Die in diesem Schriftsatz enthaltene Bemerkung, die vorbeifahrenden Containerzüge würden Erschütterungen verursachen, „die das Geschirr im Schrank wackeln“ ließen, kann deshalb sowie im Hinblick darauf nicht als Einführung eines weiteren, zur Geräuschproblematik hinzutretenden Klagegrunds verstanden werden, weil die Kläger zu 3) und 4) mit der sich unmittelbar an den vorstehend wörtlich zitierten Passus anschließenden Behauptung, sie würden ihr Schlafzimmerfenster geschlossen halten, sogleich wieder auf den Gesichtspunkt der vom Hafenzufahrtsgleis ausgehenden akustischen Beeinträchtigungen zurückgekommen sind. Im weiteren Fortgang des Klageverfahrens W 6 K 09.757 und in dem sich daran anschließenden Verfahren auf Zulassung der Berufung haben sie die Erschütterungsthematik sodann nicht mehr aufgegriffen. In der Berufungsbegründung vom 19. Dezember 2012 (Seite 3, dritte Zeile von oben und drittletzte Zeile) haben sie ihr Rechtsschutzziel wiederholt als „Lärmschutzantrag“ bzw. als „Antrag auf Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen“ (vierte Zeile im Abschnitt 2 dieses Schriftsatzes) bezeichnet. Den Gesichtspunkt der Erschütterungen haben sie erstmals wieder am Ende des Schreibens ihrer Bevollmächtigten vom 16. April 2014 aufgegriffen.

4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO i. V. m. § 159 Satz 1 VwGO und § 100 Abs. 1 ZPO. Es entspricht im Sinn von § 162 Abs. 3 VwGO der Billigkeit, dass die Beigeladenen ihre im Berufungsverfahren entstandenen außergerichtlichen Kosten selbst tragen, da sie im zweiten Rechtszug Anträge weder gestellt noch auch nur angekündigt haben.

Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i. V. m. § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Die Revision war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe im Sinn von § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.