/ Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg / Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05

bei uns veröffentlicht am

06.04.2006

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05

ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05

Rechtsgebiete

Immissionsschutz

Nachbarrecht

Mietminderung wegen Mängeln

Verwaltungsrecht

Wirtschaftsrecht

Gericht

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Der eigentums- und immissionsbetroffene Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 28.01.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km - 0,4-42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0.

Das Projekt „Stuttgart 21“ (künftig: „S 21“) steht im Zusammenhang mit dem Aus- und Neubau der Verbindung Stuttgart - Ulm - Augsburg für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb im Netz europäischer Magistralen. Für diese Verbindung ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ein vordringlicher Bedarf festgestellt. „S 21“ ist in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Zentraler Bestandteil ist ein neuer Hauptbahnhof (Planfeststellungsabschnitt 1.1). Er soll an die Stelle des bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhofs als achtgleisiger, tiefer gelegter und gegenüber der bisherigen Gleisanlage um 90° aus der Tal-Längsrichtung in die Tal-Querrichtung gedrehter Durchgangsbahnhof treten. Dieser wird durch unterirdische Zulaufstrecken aus Zuffenhausen und aus Bad Cannstatt (Planfeststellungsabschnitt 1.5) sowie aus Untertürkheim (Planfeststellungsabschnitt 1.6a) sowie durch den 9,5 km langen „Fildertunnel“ (Planfeststellungsabschnitt 1.2) angebunden. Mit den neuen Tunnelstrecken in den Planfeststellungsabschnitten 1.5 und 1.6a und einer neuen Neckarbrücke bei Bad Cannstatt entsteht eine Ringstrecke. Die bisher vorhandenen Abstell- und Wartungsanlagen am Rand des Rosensteinparks werden in den Güterbahnhof Untertürkheim verlegt (Planfeststellungsabschnitt 1.6b). Auf diese Weise werden im Stuttgarter Talkessel etwa 100 ha Bahnflächen für eine andere städtebauliche Nutzung frei. Ab dem „Fildertunnel“ verläuft die Neubaustrecke neben der A 8. Beim Landesflughafen wird eine zweigleisige „Station Neubaustrecke“ errichtet; die etwa 150 m südlich gelegene unterirdische S-Bahn-Station „Flughafen“ wird zur Station „Terminalbereich“ umgebaut, an der auch Züge des Fern- und des Regionalverkehrs halten können. Beide Stationen bilden den „Filderbahnhof/Flughafen“. Die von Böblingen kommende Gäubahn wird über die „Rohrer Kurve“ zur Station „Terminalbereich“ und weiter durch den Fildertunnel geführt. Im Osten setzt sich die Neubaustrecke bis zum Neckartal bei Wendlingen fort (Planfeststellungsabschnitt 1.4). Mit der nach Süden abgehenden „Wendlinger Kurve“ wird der Regionalverkehr Richtung Reutlingen angeschlossen. Anschließend beginnt mit der Neckarbrücke der Neubauabschnitt Wendlingen - Ulm, deren Teilabschnitt. 2.1c Kirchheim/Weilheim - Aichelberg bereits am 13.08.1999 planfestgestellt wurde (vgl. Senatsurteile v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 und 5 S 2328/99 - Juris).

Der Planfeststellungsabschnitt 1.1 liegt im Stuttgarter Talkessel zwischen den Übergangsstellen von der offenen zur bergmännischen Tunnelbauweise. Er umfasst eine Strecke von 874 m und beginnt im Nordwesten am Fuß des Kriegsbergs auf Höhe der Gebäude Jägerstraße 22 und 24, die abgebrochen werden sollen; teilweise abgebrochen werden soll das Gebäude Jägerstraße 14-18. Jenseits der Jägerstraße werden die vier Zulaufgleise (je zwei aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt) zu acht Bahnsteiggleisen aufgefächert. Hier soll ein Teil des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes (Jägerstraße 15/Heilbronner Straße 7) abgebrochen werden. Der als „Nordkopf“ bezeichnete Anfahrbereich unterquert die Heilbronner Straße und endet unter dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz. Hier beginnt die neue Bahnsteighalle, die etwa 10 m tiefer liegt als die bisherige Kopfbahnsteighalle. Sie überwölbt vier Mittelbahnsteige, ist etwa 447 m lang und 80 m breit und reicht bis auf Höhe des Planetariums im Mittleren Schlossgarten. An sie schließt sich der als „Südkopf“ bezeichnete Anfahrbereich mit insgesamt vier Zulaufgleisen aus Richtung Landesflughafen/Ulm und aus Richtung Untertürkheim an. Der neue Bahnhof nimmt einen Teil des alten Gleisvorfelds, des Kurt-Georg-Kiesinger-Platzes und des Mittleren Schlossgartens in Anspruch. Auf seinem Dach werden der Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der Straßburger Platz angelegt. Die Parkanlagen des Mittleren Schlossgartens werden wiederhergestellt. Ausgespart bleiben zahlreiche „Lichtaugen“ in der Decke der Bahnhofshalle mit einem Durchmesser von jeweils 15 m. Das alte Bahnhofsgebäude („Bonatz-gebäude“) behält seine Funktion als Empfangsgebäude. Die Seitenflügel werden abgebrochen. Dafür wird jenseits der neuen Bahnhofshalle ein siebenstöckiges Gebäude mit Tiefgarage errichtet („Nördliches Bahnhofsgebäude“). Zur Durchlüftung der unterirdischen Bahnhofshalle und zur Entrauchung im Brandfall sind am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ jeweils ein Schwallbauwerk vorgesehen.

Die Tieferlegung und die Drehung des Bahnhofs erfordern eine Reihe von Änderungen an anderen Verkehrsanlagen. Die am „Nordkopf“ unter der Heilbronner Straße in zwei Röhren verlaufende Stadtbahn wird tiefer und weiter nach Nordwesten verlegt. Sie schleift erst bei der Haltestelle „Türlenstraße“ wieder in die vorhandenen Stadtbahn-Röhren unter der Heilbronner Straße ein. Zuvor werden in beiden Röhren je eine Anschlussmöglichkeit für eine neue Stadtbahnstrecke Richtung Feuerbach (U 12) geschaffen, die zunächst unterirdisch, ab der Londoner Straße oberirdisch und weiter in der Nordbahnhofstraße verläuft. Der S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof wird nach Nordosten verlängert und erhält eine neue Station „Mittnachtstraße“. Die am „Südkopf“ unter der Willy-Brandt-Straße liegende Stadtbahn wird mit der Station „Staatsgalerie“ angehoben. Im Mittleren Schlossgarten ragt die erdüberdeckte Bahnhofshalle um einige Meter über das bisherige Gelände hinaus. Die Flächen der am alten Hauptbahnhof entlang führenden Cannstatter Straße und des Zentralen Omnibusbahnhofs werden dem Schlosspark zugeschlagen. Neben einer größeren Ausgleichsmaßnahme auf bisherigen Bahnflächen sind Ersatzmaßnahmen im Mussenbachtal auf Stuttgarter Gemarkung an der Grenze zu Kornwestheim und Aldingen vorgesehen. Der Planfeststellungsbeschluss schafft außerdem die Voraussetzungen für die zentrale Baustellenlogistik von „S 21“ insgesamt und hat Auswirkungen auf den Betrieb des Kopfbahnhofs während der Bauzeit und auf den Straßenverkehr. Zentraler Umschlagplatz für die Baumaßnahmen sind die Flächen des Inneren Nordbahnhofs. Weitere Logistikflächen befinden sich am „Nordkopf“ und am „Südkopf“, an der Cannstatter Straße und am Zentralen Omnibusbahnhof sowie im Schlossgarten entlang der Baugrube. Die Baustellen und Logistikflächen werden durch ein dem öffentlichen Verkehr nicht zur Verfügung stehendes Baustraßennetz verbunden.

Der Kläger ist Miteigentümer des nördlich des Hauptbahnhofs gelegenen, 360 m² großen Grundstücks Flst.Nr..... Das darauf errichtete Wohnhaus wird von der plangemäß verlegten Stadtbahn in einer Tiefe von etwa 17 m unterfahren. Zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts soll auf einer Fläche von 139 m² zu Gunsten der Vorhabenträgerin eine Grunddienstbarkeit in das Grundbuch eingetragen werden. Die Wohnung des Klägers liegt im vierten Obergeschoss. Die Röhre des stadteinwärts führenden Tunnels (Achse 302) liegt am Rande, die Röhre des stadtauswärts führenden Tunnels (Achse 301) etwa in der Mitte des Grundstücks. Wenige Meter südlich wird zwischen beiden Röhren bei km 1,4+98.0 ein Querschlag angelegt. Nördlich davon werden beide Tunnelröhren aufgeweitet; hier soll eine neue Stadtbahn (U 12) Richtung Nordosten abzweigen.

Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahe gelegenen unterirdischen Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14 Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als höhere Raumordnungsbehörde mit raumordnerischer Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 30.10.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts (künftig: Behörde) vom 02.08.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen einschließlich der Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung lagen in der Zeit vom 09.09. bis 08.10.2002 in Stuttgart öffentlich aus. Vor der Planauslegung benachrichtigte die Landeshauptstadt Stuttgart die nicht ortsansässigen Betroffenen. Das Regierungspräsidium gab den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 26.08.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 11.10.2002. Der Kläger erhob mit weiteren Mitgliedern seiner Wohnungseigentümergemeinschaft mit Schreiben vom 01.10.2002, eingegangen am 04.10.2002, Einwendungen und trug u.a. vor: Ihr Haus sei während und nach der Bauzeit der Gefahr von Senkungen und Erschütterungen ausgesetzt. Die Berechtigung von „S 21“ stehe insgesamt in Frage. Die angestrebte Fahrzeitreduzierung könne auch mit der Alternative „LEAN“ erreicht werden. Ihr gegenüber gewinne „S 21“ nur drei Minuten Fahrzeit. Dies reiche im Hinblick auf die Mehrkosten nicht aus. Ihr Haus werde von Tunnels, Querschlag und Aufweitungsbauwerken geradezu in die Zange genommen, was auch die Gefahr von Setzungen verstärke. Die Stadtbahn solle deshalb nicht gemäß der Variante C 3, sondern gemäß der Variante A, B oder D verlegt werden. Jedenfalls solle der Querschlag verlegt werden, um Erschütterungen und Lärm für ihr Haus zu verringern. Zum Schutz vor Erschütterungen solle auch unter ihrem Haus ein Masse-Feder-System an Stelle von Unterschottermatten eingebaut werden. Die Weichen in den Aufweitungsbauwerken sollten in besonderer Weise gelagert werden. In beiden Aufweitungsbauwerken müssten Rohrschirme angebracht werden. Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 Einwender. Der Erörterungstermin fand nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung vom 07. bis 11.04.2003 statt. In seiner abschließenden Stellungnahme vom 11.09.2003 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit Umweltbelangen. Im weiteren Verlauf wurde die Planung dreimal geändert. Durch die erste Planänderung wurde eine Ersatzmaßnahme am Mussenbach aufgenommen. Die zweite Planänderung erweiterte diese Maßnahme. Mit der dritten Planänderung verzichtete die Vorhabenträgerin auf den vollständigen Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes an der Heilbronner Straße.

Im November 2003 legten der Verkehrsclub Deutschland, die im Bündnis „UMKEHR“ zusammengeschlossenen Umwelt- und Verkehrsverbände sowie die Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart: Kein Stuttgart 21“ ein gemeinsames, aus den erwähnten und im Erörterungstermin diskutierten Alternativen fortentwickeltes Konzept „Kopfbahnhof 21“ (künftig: „K 21“) vor. Es hat zum Ziel, die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart durch die weitgehende Entmischung von Fernverkehr, Regionalverkehr und S-Bahn-Verkehr in einem modernisierten Kopfbahnhof zu steigern. Hierzu werden dessen 16 Gleise in vier Gruppen mit je vier Gleisen neu geordnet. Jeder Gleisgruppe wird ein Streckengleis zugeordnet. Die Trennung und gesonderte Zuführung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen erfolgen im Nordbahnhof und im Bahnhof Bad Cannstatt, die dafür umgebaut werden. Zur Entlastung des Abschnitts Hauptbahnhof - Bad Cannstatt und zur Entmischung der Verkehrsarten werden zwei weitere Zulaufgleise von Bad Cannstatt gebaut. Der Fernverkehr Richtung Ulm/München und Tübingen/Zürich wird bis Esslingen-Mettingen auf den alten Gleisen und von dort durch einen Tunnel auf die Filderebene geführt, wo die Strecke bei Scharnhausen in die Neubaustrecke gemäß „S 21“ übergeht. Der westlich gelegene Landesflughafen wird über eine Abzweigung (Stichstrecke) angebunden („Scharnhauser Dreieck“). Wie bei „S 21“ werden der Regional- und der Fernverkehr aus Richtung Böblingen/Zürich mit der „Rohrer Kurve“ und der „Wendlinger Schleife“ an den Landesflughafen angebunden. Die Gäubahnstrecke bleibt als Zufahrt zum Kopfbahnhof erhalten. Als Gesamtkosten für eine Modernisierung des Kopfbahnhofs wurden 305 Mio EUR angegeben.

Mit dem angefochtenen Beschluss vom 28.01.2005 stellte die Behörde den Plan mit Änderungen und nach Maßgabe von Zusagen, Erlaubnissen und Nebenbestimmungen fest. Zum Schutz vor erschütterungsbedingtem sekundärem Luftschall, der vom Betrieb der verlegten Stadtbahn ausgehen kann, ist bestimmt: Die Vorhabenträgerin hat sicherzustellen, dass durch Immissionen des sekundären Luftschalls die Richtwerte, die auch der 24. BImSchV zu Grunde liegen, eingehalten werden (Nr. 3.2.3). Sie hat die Rohbauquerschnitte der Fern- und der Stadtbahn-Strecken so zu dimensionieren, dass auf bestimmten Strecken die Verwirklichung bestimmter aktiver Erschütterungsschutzmaßnahmen möglich ist; insoweit sind im Bereich des im Miteigentum des Klägers stehenden Grundstücks die Verlegung von „Unterschottermatten 20 Hz vorgeschrieben (Nr. 3.2.3). Die Vorhabenträgerin hat ferner nach Fertigstellung der Rohbauarbeiten die der Prognose zu Grunde gelegten Übertragungsfunktionen durch Messungen mit geeigneter Fremdanregung zu verifizieren (Nr. 3.2.4), weitere Messungen bei Überschreitung oder deutlicher Unterschreitung der prognostizierten Werte für Erschütterungen und sekundärem Luftschall vorzunehmen, um so die erforderlichen Schutzmaßnahmen festzulegen (Nrn. 3.2.5 und 3.2.6) und spätestens zwei Monate nach Aufnahme des Bahnbetriebs die Immissionen an repräsentativen Gebäuden messen zu lassen (Nr. 3.2.7) sowie gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt und der zuständigen Überwachungsbehörde der Stadtbahn in einem abgestimmten Schutzkonzept nachzuweisen, welche Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg oder an einzelnen Gebäuden zum Erschütterungsschutz technisch möglich sind; insoweit behält sich das Eisenbahn-Bundesamt eine abschließende Entscheidung über notwendige Schutzmaßnahmen vor (Nr. 3.2.8). Ggf. hat die Vorhabenträgerin ergänzend eine angemessene Entschädigung in Geld zu leisten (Nr. 3.2.9). Die Vorhabenträgerin wird ferner verpflichtet, die Dieseltraktion mit kanzerogenen Rußpartikelemissionen auf außerplanmäßige Betriebsfälle zu beschränken (Nr. 4.1). In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird u.a. ausgeführt:

Das Projekt „S 21“ sei als Gesamtvorhaben zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten. Mit ihm verfolge die Vorhabenträgerin u.a. die Ziele, die Neubaustrecke und den Bahnknoten Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, die Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr zu erhöhen, die Verkehrsanbindung im Regional- und im Fernverkehr in Bezug auf Bedienungshäufigkeit und kürzere Reisezeiten zu verbessern, den Landesflughafen Stuttgart und die Region Filder anzubinden, die Anbindung der Regionen Neckar-Alb und Ulm/Neu-Ulm zu verbessern, die Betriebsabläufe zu optimieren, eine Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu beachten, die zentrale Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart zu erhalten und zu stärken und das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs an veränderte Vorstellungen der Reisenden anzupassen. Verfolgt würden auch die weiteren Ziele, städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen sowie die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt zu vermindern. Diese Ziele entsprächen den übergeordneten Zielen der Verkehrspolitik im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg. Zu diesen gehöre es auch, nachhaltige Raum- und Siedlungsstrukturen zu fördern, Lärmemissionen zu reduzieren und die Wechselwirkungen zwischen raumordnerischen, wirtschaftlichen, umweltschützenden und gesamtgesellschaftlichen Zielen zu berücksichtigen. Eine integrierte Verkehrspolitik verfolge auch der Verband Region Stuttgart. Auch er spreche sich im Regionalplan 1998 und im Regionalverkehrsplan für „S 21“ aus. „S 21“ werde die bis zum Jahr 2015 zu erwartende Verkehrsnachfrage befriedigen können. Das ergebe sich aus der im Laufe des Planfeststellungsverfahrens fortgeschriebenen Verkehrsprognose („Betriebsszenario 2003“), welche den Bundesverkehrswegeplan 2003 berücksichtige.

Es dränge sich keine Alternative zu „S 21“ insgesamt und für den planfestgestellten Abschnitt auf, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele genauso gut unter geringeren Eingriffen in öffentliche und private Belange verwirklichen ließen. Werde, was zahlreiche Alternativen bzw. Varianten vorsähen, der Kopfbahnhof beibehalten, so würde zwar im Stadtbereich in zahlreiche öffentliche und private Belange in geringerem Umfang eingegriffen, nämlich in das Grundwasser, insbesondere in das Mineral- und Heilwasservorkommen, in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima, in Belange des Denkmalschutzes und in die Belange Privater, denen ganz oder teilweise Grundeigentum entzogen werde bzw. die von den Auswirkungen des Bau- und Bahnbetriebs betroffen seien. Auch sei die Alternative „LEAN“ deutlich kostengünstiger als „S 21“. Schließlich gehe die Vorhabenträgerin davon aus, dass ihr Betriebsprogramm bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs ebenfalls bewältigt werden könne, allerdings in schlechterer Betriebsqualität und ohne weitere Reserven. Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs sei allerdings eine direkte Anbindung des Landesflughafens und der Filderregion an den Fernverkehr nicht möglich. Die mit der Alternative „LEAN“ vorgesehene Stichstrecke zum Landesflughafen führe zu erheblichen Reisezeitverlusten. Außerdem ließen sich nur mit „S 21“ die „weiteren Ziele“ der Stadtentwicklung erreichen.

Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 28.02.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Er lag vom 10. bis einschließlich 23.03.2005 zur allgemeinen Einsicht aus.

Der Kläger hat am 21.04.2005 Klage erhoben und diese am 01.06.2005 begründet. Er trägt vor:

Künftig würden von insgesamt acht Stadtbahnlinien (U 5, 6, 7 und 15, jeweils stadtein - und -auswärts) Erschütterungen und Schallimmissionen auf das in seinem Miteigentum stehende Wohnhaus einwirken. Die Bahnen verkehrten tagsüber im 10-Minuten-Takt, so dass es alle 75 s zu Schallimmissionen mit einer Erschütterungsdauer von 20 s und einer Schalldauer von 12 s käme. Ähnliche Auswirkungen ergäben sich in der Nachtzeit von 22.00 bis 01.30 Uhr, während der die Bahnen im 15-Minuten-Takt verkehrten.

Es fehle an einer Planrechtfertigung, weil die Finanzierung des Vorhabens nicht gesichert sei. Bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses habe für das insgesamt 2,8 Mia EUR teure Projekt „S 21“ eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR bestanden. Die Beigeladene werde diese Lücke nicht schließen können oder wollen, zumal sie die Planung unter den Vorbehalt ihrer Wirtschaftlichkeit gestellt habe und diese u. a. auch vom Bundesrechnungshof bezweifelt werde. Auch im Übrigen sei das Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten. Auch mit „K 21“ könne das von der Beigeladenen vorgesehene Betriebsprogramm gefahren werden. Die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ (städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten, Verminderung des Lärms und der Trennwirkung) könnten die Planung nicht rechtfertigen, weil es sich dabei nicht um Ziele im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und von Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG handele. Für die Minderung des Eisenbahnlärms gelte dies auch deshalb, weil er im Straßenverkehrslärm untergehe. „S 21“ führe nicht zu einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, weil Züge mit Dieseltraktion den Durchgangsbahnhof mangels ausreichender Entlüftung und Brandsicherheit in den Tunnelstrecken nicht anfahren könnten. Dies verstoße auch gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG; denn es gebe in Deutschland Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich über Züge mit Dieseltraktion verfügten. Außerdem könne entgegen § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG und im Widerspruch zum Generalverkehrsplan des Landes den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans nicht ohne Abstriche entsprochen werden.

Es lägen erhebliche Abwägungsmängel vor. Die Modernisierung des Kopfbahnhofs dränge sich als eindeutig bessere Alternative auf. Dem Konzept „K 21“ könne nicht entgegen gehalten werden, dass es mit „S 21“ schlechterdings unvereinbar sei und deshalb als Alternative ausscheide. Die Entscheidung der Beigeladenen für ein bestimmtes „Funktionsprinzip“ lasse sich nur anhand der damit verfolgten verkehrlichen Ziele rechtfertigen. Nur mit „K 21“ werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen, weil „S 21“ keinen Verkehr mit Dieselfahrzeugen und keinen Integralen Taktfahrplan ermögliche. Nur „K 21“ erlaube die gleichzeitige Verknüpfung von acht Linien. Die Berechnungen der Beigeladenen zur Ausdehnung der Taktknoten bei „K 21" seien unzutreffend. Vollknoten zur vollen und zur halben Stunde seien bei „K 21" möglich. „K 21" sei so wesentlich leistungsfähiger als „S 21". Ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof sei auch im Übrigen nicht ausreichend. Das habe der von der Beigeladenen beigezogene Gutachter zunächst selbst so gesehen. Die seinen Stellungnahmen zugrunde liegenden Annahmen träfen in der Wirklichkeit nicht zu. Zu Unrecht sehe der Planfeststellungsbeschluss bei der Optimierung der Betriebsabläufe Nachteile bei „K 21“. Bei „K 21“ könne aus allen Richtungen kreuzungsfrei ein- und ausgefahren werden. Kein Zug müsse im Ring fahren, um in die gewünschte Richtung zu gelangen. Im Kopfbahnhof könnten Züge abgestellt werden, bei „S 21“ fielen zudem täglich 450 Fahrkilometer für Fahrten in den Abstellbahnhof Untertürkheim an mit Kosten von mindestens 680.000 EUR/Jahr. Die angenommene Flexibilisierung des Verkehrs werde nur eingeschränkt erreicht. Teilweise könnten die Züge nur in einer Richtung in den Ring einfahren. Auf allen Zulaufstrecken werde es weiter Mischverkehr geben. Bei „K 21“ bedürfe es über die vorgesehenen neuen Fahrstraßen und Überwerfungsbauwerke hinaus keiner weiteren Bauwerke. Auch wegen seiner Bahnsteigkapazität sei „K 21“ überlegen. Bei „S 21“ wirkten sich Störungen im S-Bahn-Verkehr stärker aus, weil S-Bahn-Züge den Hauptbahnhof nicht mehr anfahren könnten. Wegen der größeren Beanspruchung sei die Störanfälligkeit der (vergleichsweise wenigen) Weichen bei „S 21“ höher. Bei „S 21“ führe jedes „Durchrutschen“ im Hauptbahnhof zu Fahrwegausschlüssen. Bei „S 21“ seien die Folgen im Falle eines Schadens an der Oberleitung oder an einem Zugfahrzeug schwerer. - Das Planungsziel der Anpassung des bestehenden Empfangsgebäudes an die veränderten Vorstellungen der Reisenden lasse sich nur mit erheblichem Aufwand erreichen. Nur bei „K 21“ sei (über den Nordausgang) ein ebenerdiger Zugang zu allen Gleisen gegeben. Nur hier seien die Kunden nicht auf das mit hohen Betriebskosten verbundene Funktionieren von Aufzügen und Rolltreppen angewiesen. „K 21" sei „S 21“ auch sonst überlegen. Die Bauzeiten seien bei „K 21“ nicht länger. „K 21“ wirke sich während der Bauzeit deutlich weniger auf die Menschen im Umfeld und den Autoverkehr aus. Der Bahnhof könne unabhängig vom Bau der Neubaustrecke und stufenweise umgebaut werden. Zu Unrecht werde für „K 21“ angenommen, es komme im Gleisvorfeld zu Fahrstraßenkonflikten (bei der Einschleifung der Gäubahn). Bei „K 21" bedürfe die Zufahrtsstrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen keiner Ertüchtigung. Das Filstal könne unmittelbar an den Landesflughafen angeschlossen werden. Eines zusätzlichen Bahnhofs am Flughafen bedürfe es nicht, weil die Gäubahn beibehalten werde. „K 21“ sei auf der Strecke bis Wendlingen auch fahrdynamisch besser. Vom Durchgangsbahnhof bis zum Landesflughafen müssten die Züge auf einer Strecke von 10 km etwa 170 Höhenmeter überwinden und dabei zu Beginn stark beschleunigen und am Ende stark bremsen. Das führe zu hohem Verschleiß und Energieverbrauch. Demgegenüber müssten vom modernisierten Kopfbahnhof aus nur etwa 110 Höhenmeter bei einer mehrere Kilometer langen, fast ebenen Anlaufstrecke durch das Neckartal bewältigt werden. „K 21“ verknüpfe die Eisenbahn besser mit anderen Verkehrsträgern. Dies gelte für die Anbindung des Landesflughafens an die umliegenden Landkreise und Regionen. Die Bedeutung einer Anbindung des Fernverkehrs an den Landesflughafen werde bei „S 21“ überschätzt; die insoweit zu erwartenden Fahrgastzahlen seien vergleichsweise gering. Die weitaus meisten Nutzer des Landesflughafens würden aus den umliegenden Regionen und Landkreisen mit Zügen des Regionalverkehrs bzw. mit der S-Bahn kommen. Bei den Reisezeiten hielten sich beide Alternativen die Waage. Dies liege auch daran, dass bei „K 21“ der Fern- und der Regionalverkehr unmittelbar im Flughafenterminal angebunden würden, was den Fußweg für die Reisenden gegenüber „S 21“ um 5 min verkürze. Auch könne bei „K 21“ am selben Bahnhof auf alle Verbindungsarten umgestiegen werden. „K 21“ sei bei der Anbindung des Landesflughafens kostengünstiger, biete außerdem eine Reihe weiterer betrieblicher und verkehrlicher Vorteile und führe entgegen der Annahme im Planfeststellungsbeschluss nicht zu Nachteilen für Reisende der Gäubahn. Unterschätzt habe der Planfeststellungsbeschluss auch die Nachteile von „S 21“ für die Verknüpfung mit dem Busverkehr. Insoweit müsse auch der Bedarf des privaten Busreiseverkehrs berücksichtigt werden. Zu Unrecht nehme der Planfeststellungsbeschluss für den Regionalverkehr an, dass nicht alle Züge im Kopfbahnhof „durchgebunden“ werden könnten. Auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt sei „K 21“ aus den vorstehend ausgeführten Gründen vorzugswürdig.

Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei „K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen. Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise (Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“ zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“ für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatz-Gebäudes, den Teilabbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“ hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.

„K 21“ sei allein aus Kostengründen eindeutig vorzugswürdig. Die Gesamtkosten einschließlich der Anbindung an die Neubaustrecke und der Anbindung des Flughafens mit „Rohrer Kurve“ betrügen für die Modernisierung des Kopfbahnhofs maximal 464,71 Mio EUR und bei „K 21“ insgesamt 1,078 Mia EUR (mit Sicherheitsreserven allenfalls 1,2 Mia EUR) und seien damit wesentlich geringer als die Kosten von „S 21“ von mindestens 2,8 Mia EUR. Im Planfeststellungsbeschluss würden zu Unrecht zahlreiche bisher unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen wie die Sanierung des Brückenzugs unter Gleis 16 oder der Neckarbrücke den Kosten von „K 21“ zugerechnet. Unterhaltsrückstände seien wie im Eisenbahnkreuzungsrecht oder im Denkmalschutzrecht dem Unterhaltungspflichtigen anzulasten. Die Beigeladene komme bei „K 21“ auch deshalb zu wesentlich höheren Kosten, weil sie gleichsam von einem Neubau des Kopfbahnhofs ausgehe. Die von der Beigeladenen angenommenen Risikozuschläge seien überhöht.

Der Planfeststellungsbeschluss sei auch deshalb rechtswidrig, weil er sich nicht mit seiner Forderung befasse, den Querschlag zwischen den Stadtbahn-Achsen 301 und 302 unter die Jägerstraße (um 80 m nach Süden) zu verlegen. Im Bereich des Querschlags stünden Wohn- und Hotelgebäude, die schon durch die hier geplanten 3-schienigen Weichen belastet würden. Aus § 30 Abs. 5 Satz 1 BOStrab könne die Beigeladene nichts für die Lage des Querschlags herleiten, weil ein Notausstieg an dieser Stelle nicht geplant sei. Auf den Querschlag hätte sogar im Wege einer Ausnahme gemäß § 6 BOStrab verzichtet werden können, da sich in 350 m Entfernung beim Arnulf-Klett-Platz ein Notausstieg befinde und auch im Fildertunnel nur alle 800 m ein Querschlag vorhanden sei. Soweit der Querschlag aus baubetrieblichen Gründen benötigt werde, könne er nach Fertigstellung der Anlagen im Interesse der Betroffenen zurückgebaut werden, auch wenn dies mit Mehrkosten verbunden sei.

Die zu seinem Schutz vor sekundärem Luftschall vorgesehenen Auflagen reichten nicht aus. Er könne beanspruchen, dass die Tunnelröhren (auf einer Strecke von 300 m) wie auch an anderer Stelle so dimensioniert würden, dass ein Masse-Feder-System 6,3 Hz eingebaut werden könne. Entgegen obergerichtlicher Rechtsprechung gehe der Planfeststellungsbeschluss davon aus, dass die Zumutbarkeitsschwellen der 24. BImSchV entnommen werden könnten und dass auch insoweit der so genannte Schienenbonus gelte. Die Zumutbarkeit des sekundären Luftschalls beurteile sich vielmehr anhand der TA Lärm i.V.m. DIN 45680. Beim sekundären Luftschall handele es sich häufig um tieffrequente Geräusche, die sich in ihrer Wahrnehmung und Wirkung deutlich von mittel- und hochfrequenten Geräuschen unterschieden. Beispielsweise litten die betroffenen Bürger des S-Bahn-Tunnels in Filderstadt-Bernhausen unter dem Grollen, das in ihre Wohnungen dringe. Hinzu komme, dass wegen der hohen Zugfrequenz und unter Berücksichtigung von Vorhall und Nachhall nahezu eine Dauerbelastung entstehe. Im Übrigen hätte der Konflikt vermieden werden können, wenn sich der Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich des Verlauf der Stadtbahn für die Variante D und gegen die Variante C 3 entschieden hätte. Aus denselben Gründen könne er auch den Einbau von schallmindernden Weichen beanspruchen. Abwägungsfehlerhaft sei ferner, dass sich der Planfeststellungsbeschluss nicht mit dem Einbau von Rohrschirmen zum Schutz vor Senkungen für das in seinem Miteigentum stehende Haus befasse.

Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 28. Januar 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) aufzuheben;

hilfsweise, die Beklagte - Eisenbahn-Bundesamt - zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss entsprechend der Rechtsauffassung des Gerichts dahingehend zu ergänzen, dass die zum Schutz des Klägers erforderlichen Maßnahmen gegen Erschütterungen getroffen werden.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Die Beigeladene trägt vor:

Die Planung sei gerechtfertigt. Die Finanzierbarkeit des Vorhabens sei jedenfalls nicht ausgeschlossen. Sie sei schon jetzt weitgehend durch den Abschluss einer Rahmenvereinbarung mit Bund, Land und weiteren Beteiligten gesichert; außerdem könne mit einer erheblichen Förderung von „S 21“ durch die Europäische Union gerechnet werden. Die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart sei auch im Übrigen vernünftigerweise geboten. Dies räume der Kläger selbst ein. In welcher Form die Umgestaltung erfolge, sei keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Abwägung. Zu Unrecht halte der Kläger die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ als nicht geeignet, die Planung zu rechtfertigen. Ein Vorhaben der Fachplanung sei grundsätzlich gerechtfertigt, wenn es den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspreche und im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden solle, zum Wohle der Allgemeinheit objektiv geboten sei. Dementsprechend habe der Gesetzgeber den öffentlichen Eisenbahnen aufgetragen, in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl und dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis ihr Netz auszubauen und der Entwicklung anzupassen. Ziele im Sinne der Planrechtfertigung seien daher alle im Rahmen des Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Gemeinwohlbelange. Auch Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG messe beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes den Verkehrsbedürfnissen zwar eine besondere, aber keine alleinige Bedeutung für das Allgemeinwohl bei. In diesen Rahmen fügten sich die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ ein. Auch der eisenbahnrechtlichen Fachplanung sei der Ausgleich von Raumnutzungskonflikten aufgetragen. Sie sei insbesondere aufgerufen, die Entwicklungsmöglichkeiten einer Stadt sowenig wie möglich zu behindern. Eisenbahninfrastrukturvorhaben stünden häufig in einem einfachgesetzlich durch § 38 BauGB markierten Spannungsverhältnis zur gemeindlichen Planungshoheit. Es sei deshalb ein legitimes Planungsziel eines eisenbahnrechtlichen Vorhabens, diese Spannungen zu reduzieren und den Gemeinden Flächen zurückzugeben, die in früherer Zeit für Eisenbahnanlagen beansprucht worden seien. Dies mache auch § 23 AEG n. F. deutlich. Deshalb könne aus den legitimen Planungszielen weder das Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten noch die Aufhebung der trennenden Wirkung von Bahnanlagen ausgegrenzt werden. Erst recht gelte dies für das Ziel, Eisenbahnanlagen so zu planen, dass keine neuen Lärmbelastungen entstünden und vorhandene reduziert würden. Der Eisenbahnlärm habe im Stuttgarter Talkessel einen nicht unerheblichen Anteil am Gesamtlärm. Im Bereich des Rosensteinparks überwiege er sogar den Straßenlärm. Auch in den Halbhöhenlagen setze er sich durch. „S 21“ ermögliche zudem den Verzicht auf die Gäubahn und führe deshalb auch entlang ihrer Strecke zur Lärmminderung.

Zweifel an der Leistungsfähigkeit des modernen Durchgangsbahnhofs seien nicht begründet. Richtig sei, dass der Einsatz von dieselbetriebenen Zügen im Regelbetrieb nicht zulässig sei. Hierfür seien aber nicht die Tunnelstrecken entscheidend, sondern ausschließlich die Verhältnisse in der Bahnhofshalle. Dort würde es beim Regeleinsatz von Dieselzugfahrzeugen zu Überschreitungen der Grenzwerte der 23. BImSchV kommen. Im Einzelfall sei der Dieselbetrieb freilich auch in der Bahnhofshalle nicht ausgeschlossen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass bei Inbetriebnahme des Bahnhofs Dieselzugfahrzeuge mit Katalysatoren und Rußfiltern ausgerüstet seien und sie deshalb uneingeschränkt auch in der Bahnhofshalle eingesetzt werden könnten. Ungeachtet dessen liege im Ausschluss von Dieselzugfahrzeugen im Regelbetrieb kein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichermaßen betreffe und die Vorschrift nicht verbiete, technische Mindestanforderungen an Fahrzeuge zu stellen. Es treffe auch nicht zu, dass eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur nur dann vorliege, wenn der auszubauende Teil des Netzes den Anforderungen eines Integralen Taktverkehrs auf der Grundlage eines Integralen Taktfahrplans ohne Abstriche gerecht werde. Der Integrale Taktverkehr stelle ein in der Abwägung zu berücksichtigendes Verkehrsangebot dar, aber keine zwingende Vorgabe für die Planung in dem Sinne, dass ein solcher Taktverkehr bevorzugt zu ermöglichen sei. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG. Ein Vollknoten des Integralen Taktverkehrs sei weder in einem Durchgangsbahnhof noch in einem Kopfbahnhof sinnvoll.

Erhebliche Abwägungsmängel lägen nicht vor. „K 21“ scheide als Alternative von vornherein aus, weil mit dieser Konzeption einer „Sackgasse mit Umwegen“ wesentliche Planungsziele, nämlich die Direktanbindung des Landesflughafens und der Neuen Messe, die Rückgabe von Bahnflächen in die Planungshoheit der Landeshauptstadt und die Entlastung des Talkessels von Lärm nicht erreicht würden. Sie müsse sich kein von ihr nicht gewolltes Funktionsprinzip aufdrängen lassen. Unabhängig hiervon hätte sich der Behörde jedenfalls nicht die Erkenntnis aufdrängen müssen, dass sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen verwirklichen ließen. „K 21“ beschreibe zwar eine grundsätzlich mögliche Abwicklung des Eisenbahnverkehrs im Knoten Stuttgart. Das Projekt ließe sich aber nur mit weit größerem Aufwand verwirklichen als angegeben. Ein Großteil der Bahnanlagen im Gleisvorfeld und auf den Zulaufstrecken, auch solche, an die bislang nicht gedacht worden sei, müsste „unter Betrieb“ und damit in wesentlich längerer Bauzeit gleichsam neu gebaut werden, um den Fern-, den Regional- und den S-Bahn-Verkehr zu entmischen und Fahrstraßenausschlüsse zu vermeiden. Durch den Verzicht auf zentrale Baulogistikflächen bei „K 21" würde der Straßenverkehr durch den Baustellenverkehr während der gesamten Bauzeit gestört. Die bei „K 21“ vorgesehenen Maßnahmen würden zu keiner vollständigen Entmischung der Verkehre führen. Insbesondere würden die S-Bahn-Gleise im Zulauf auf den Hauptbahnhof nicht vollständig dem S-Bahn-Verkehr überlassen. Der in „K 21“ einbezogene Abschnitt Hauptbahnhof - Esslingen-Mettingen könne wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im Neckartal nicht zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ertüchtigt werden und reiche zwischen Untertürkheim und Esslingen-Mettingen für zusätzlichen Verkehr nicht aus. Die Anbindung des Flughafens „im Nebenschluss“ erfordere den Bau eines Gleisdreiecks bei Scharnhausen und Denkendorf. Zugleich müsse auch im Neckartal bei Esslingen-Mettingen ein weiteres Gleisdreieck errichtet werden. Am Flughafen sei wegen der erforderlichen Bahnsteiglänge ein neuer Kopfbahnhof für den Fernverkehr 150 m nördlich der bestehenden S-Bahn-Station notwendig. Anders als bei „S 21“ müsse die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen aufrecht erhalten werden. Eine Modernisierung des Kopfbahnhofs koste nicht nur 350 Mio EUR, sondern mehr als 1,155 Mia EUR. Hinzu kämen die Kosten für die Neubaustrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen - Wendlingen und für die Vervollständigung des Netzes einschließlich der Flughafenanbindung mit einem erforderlichen weiteren Fernbahnhof als Kopfbahnhof am Flughafen in Höhe von insgesamt 1,421 Mia EUR. Insgesamt betrügen die Kosten von „K 21“ somit 2,576 Mia EUR gegenüber 2,81 Mia EUR für „S 21“. - Hinsichtlich der verkehrlichen Ziele sei „S 21“ der Konzeption „K 21“ vielfach überlegen. Nur mit dem Durchgangsbahnhof werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen. Daran ändere die Beschränkung der Dieseltraktion nichts. Die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans sei weder rechtlich geboten noch sinnvoll. Bei der Vielzahl von in einen Großknoten einfahrenden Linien sei ein Integraler Taktfahrplan nur um den Preis von langen Wartezeiten (bis zu 26 bzw. 28 statt bis zu 14 Minuten) vor allem der untergeordneten Linien möglich. Außerdem könne bei „S 21“ auf den Strecken bis zu den Zwischenknoten das Bedienungsangebot erheblich verbessert werden. Das für „S 21“ vorgesehene Bedienungskonzept sei eindeutig besser als ein Vollknoten. Es bündele den Regionalverkehr beim 30-Minuten-Takt viertelstündlich zu je 4 Regionalzug-Einheiten (beim Stundentakt halbstündlich). Die Überlegungen des Klägers zur Gestaltung eines Vollknotens ließen wichtige Prämissen außer Acht und seien letztlich undurchführbar. Auch sei eine bedarfsgerechte Ausdünnung des Zugangebots in Zeiten mit geringer Verkehrsnachfrage deutlich schwieriger. Ein Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen sei ausreichend und verfüge selbst in Spitzenstunden über größere Reserven als die maßgeblichen Zulaufstrecken. Gegebenenfalls könnten, wenn auch technisch aufwändig, zwei gegenwärtig unwirtschaftliche weitere Gleise gelegt werden. Sie habe die Leistungsfähigkeit und das Leistungsverhalten des Durchgangsbahnhofs mit anerkannten verkehrswissenschaftlichen Methoden untersuchen lassen. Eine neuere Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart bestätige die Erkenntnisse ihrer Gutachter zu „S 21“ und „K 21“. „K 21“ sei auch fahrdynamisch nicht besser. Der wegen geringfügiger größerer Höhenunterschiede erforderliche höhere Energieverbrauch und Verschleiß könne künftig durch weiterentwickelte Verfahren zur Energierückspeisung gemindert werden. Zudem seien bei „K 21“ längere Wege zurückzulegen und könne auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Esslingen-Mettingen die Geschwindigkeit nicht nennenswert erhöht werden. Entscheidend sei ohnehin, dass „K 21“ den Landesflughafen und die Neue Messe weder direkt noch überhaupt sinnvoll anbinde. Die Direktanbindung des Landesflughafens folge europarechtlichen Vorgaben. Sie komme auch der Neuen Messe zugute. Auch diese und der Filderraum sollten an den Fernverkehr angebunden werden. Fernzüge Richtung Ulm könnten nicht über die Gäubahn zum Hauptbahnhof geführt werden, weil der S-Bahn-Bahnhof Flughafen dafür nicht ausreiche. Zudem müsse die Filderbahn auf diese Weise zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne dass Lärmschutzansprüche der Anwohner entstünden. Die ermittelten Fahrgastpotenziale seien erheblich. Insoweit gehe der Kläger von falschen Zahlen aus. Fehlerhaft ermittelt habe der Kläger auch die Reisezeiten im Vergleich. Bei „K 21“ könnten sie nicht kürzer sein als bei „S 21“. Nicht richtig sei, dass die Verknüpfung mit dem Zentralen Omnibusbahnhof ersatzlos entfalle. Die Landeshauptstadt Stuttgart werde in sachgerechter Weise für die Anbindung privater Fernreiselinien Ersatz schaffen. Im Übrigen sei dies eine Frage von untergeordneter Bedeutung für die Alternativenentscheidung. Nicht richtig sei, dass das Planungsziel der Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr von beiden Alternativen gleichermaßen erreicht werde. Die von „K 21“ angestrebte „Durchbindung“ aller Regionalzüge bei Beseitigung aller Fahrwegausschlüsse lasse sich nur durch einen immensen bautechnischen Aufwand erreichen. Für die Verbindung von Tübingen/Reutlingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof verlängere sich die Reisezeit bei „K 21“ gegenüber „S 21“ um 7 bzw. um 9 min. Im Übrigen schlage das nachteilige Konzept der Flughafenanbindung bei „K 21“ auf alle Relationen durch. Deutlich überlegen sei „S 21“ auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb von Stuttgart. Sämtliche Anbindungen öffentlicher Verkehrsmittel an den Hauptbahnhof würden bei „S 21“ erhalten. Zudem würden im neuen Durchgangsbahnhof die Umsteigewege und die Wege in die Innenstadt erheblich kürzer. Nur „S 21“ gelinge es, die Betriebsabläufe zu optimieren und damit über die Bewältigung des unterstellten Betriebsprogramms hinaus Leistungssteigerungen anzubieten. Der Ringverkehr ermögliche eine flexible Betriebsweise. Fahrstraßenausschlüsse durch wendende Züge und zeitaufwändige Rangierbewegungen entfielen. Der Durchgangsbahnhof könne sehr wohl aus allen Richtungen angefahren und verlassen werden. Längeren Fahrstrecken zum neuen Wartungsbahnhof stehe eine künftig geringere Zahl von Rangierfahrten gegenüber. Der auch künftig gegebene Mischverkehr mit Regionalzügen auf den Zulaufstrecken aus Richtung Ulm und Tübingen behindere den Fernverkehr nicht. Die Betriebsverhältnisse der S-Bahn verbesserten sich bei „S 21“ wesentlich. Es entfalle der noch bestehende Mischverkehr im Zulauf auf den Hauptbahnhof. Bei „S 21“ seien Störanfälligkeiten nicht größer und könnten Betriebsstörungen flexibler behoben werden. „K 21“ benötige deutlich mehr Weichen (96 statt 46) und sei so im Unterhalt aufwändiger. Auch bei „S 21“ könnten Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in die jeweiligen Betriebsabläufe integriert werden. „S 21“ sei kundenfreundlicher, weil der gedrehte Durchgangsbahnhof den Reisenden kürzere Wege biete.

Fehlerfrei sei die Abwägung auch mit Blick auf die Eingriffe in Natur und Landschaft. Dabei habe die Behörde die von einer Modernisierung des Kopfbahnhofs ausgehenden Beeinträchtigungen der Schutzgüter Tiere und Pflanzen im Gleisvorfeld sogar zu gering geachtet. Auch könne ihr nicht angelastet werden, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nach erfolgter Rückgabe des Gleisvorfelds mit ihrer städtebaulichen Konzeption die dort vorhandenen Trockenbiotope beeinträchtige. Auch bei „K 21“ würden die Trockenbiotope im Gleisvorfeld erheblich verkleinert. Sie entstünden auch nicht ohne Weiteres neu. Der Umstand, dass der Planfeststellungsbeschluss umfangreiche Regelungen zu Eingriffen in den Wasserhaushalt enthalte, spreche nicht für einen unangemessenen Aufwand insoweit, zumal da es sich im Wesentlichen um Befreiungen handele, die im Zusammenhang mit baubegleitenden Vorsorgemaßnahmen notwendig würden. Im Übrigen komme auch „K 21“ nicht ohne Eingriffe in die Grundwasser- und Mineralwasserschutzschichten aus. Nicht richtig sei, dass durch den Wegfall der Eisenbahnverkehrsanlagen im alten Gleisvorfeld Freiflächen verloren gingen. Dies geschehe erst im Zuge der städtebaulichen Entwicklung durch die Landeshauptstadt Stuttgart. Im Übrigen seien die klimatologischen Folgen des Vorhabens umfassend untersucht und nennenswerte direkte oder indirekte Auswirkungen ausgeschlossen worden. Die neue Bahnhofshalle werde im Mittleren Schlossgarten nicht als solche in Erscheinung treten, weil sie mit Erde überdeckt werde. Sichtbar blieben nur die Lichtaugen und die Zugangsbauwerke. Das neue Gelände im Mittleren Schlossgarten werde höchstens 5 m höher liegen. Ein ausreichender landschaftspflegerischer Ausgleich sei vorgesehen. Es würden nicht nur der Mittlere Schlossgarten neu gestaltet, sondern darüber hinaus bislang versiegelte bzw. überbaute Flächen einbezogen. Ausgleichsmaßnahmen für die Baumaßnahmen am Wartungsbahnhof in Bad Cannstatt oder für Baumaßnahmen in anderen Städten seien nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens. Unvermeidbar sei bei „S 21“ der umfangreichere Eingriff in denkmalgeschützte Gebäude und Sachgesamtheiten. Die notwendigen Eingriffe erreichten aber kein solches Gewicht, dass sie auf die Gesamtabwägung entscheidenden Einfluss gewinnen könnten. Von hoher Bedeutung sei der Vorteil von „S 21“ für die städtebauliche Entwicklung von Stuttgart. Dies gelte für die Rückgabe frei werdender ehemaliger Eisenbahnflächen wie auch für die Befreiung von Eisenbahnlärm. „K 21“ genüge den Brand- und Katastrophenschutzanforderungen. Somit komme diesem Gesichtspunkt keine entscheidende Bedeutung für die Alternativenentscheidung zu. Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig. Insoweit seien jedoch umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen. Betriebliche Behinderungen infolge von Unglücksereignissen im Tunnel träten nicht ein und seien im Übrigen für die Abwägung nicht erheblich. Richtig sei, dass „S 21“ zu größeren Beeinträchtigungen der umliegenden städtischen Bereiche, insbesondere durch Lärm und Erschütterungen, führe. Die insoweit von ihr vorgelegten Untersuchungen enthielten freilich „obere Abschätzungen“. Die Auswirkungen auf den Straßenverkehr in der Innenstadt von Stuttgart würden durch eine Reihe von Vorkehrungen minimiert. Im Übrigen würden bei „K 21“ die Auswirkungen auf den Verkehr unterschätzt. Bei „K 21“ komme es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs mit der Folge, dass die Bauzeit statt acht etwa zwölf Jahre dauern werde. Die mit dem Tunnelbau verbundenen Beeinträchtigungen würden im Übrigen bei „K 21“ jedenfalls teilweise nach Esslingen-Mettingen und Denkendorf verlagert.

Ein wesentlicher Kostenunterschied bestehe zwischen beiden Alternativen nicht. Bei „K 21“ müssten auch die Kosten für den Ersatz abgängiger Anlagenteile berücksichtigt werden. Außerdem erreiche „K 21“ maßgebliche und legitime Planungsziele der Beigeladenen nicht oder nur in deutlich schlechterer Qualität. Unabhängig hiervon sei zu fragen, ob ein Vorhabenträger gehindert sein könne, eine aufwändige Konzeption zu verfolgen, um seine Planungsziele optimal zu erreichen.

Der Kläger könne auch nicht verlangen, dass der im Bereich der Kriegerstraße (auch) aus baubetrieblichen Gründen vorgesehene Querschlag zwischen den Tunnelröhren 301 und 302 weiter nach Süden verlegt werde. Insoweit habe die Behörde die Belange des Klägers nicht übersehen. Im Planfeststellungsbeschluss werde darauf hingewiesen, dass Rettungswege von längstens 190 m vorhanden sein müssten. Die Lage des Querschlags beruhe auf dem Sicherheitskonzept für die Verlegung der Stadtbahn Heilbronner Straße, das mit dem für die nicht planfestgestellte Strecke der U 12 abgestimmt worden sei. Die Lage des Querschlags sei im Blick auf die Betroffenheiten Privater optimiert worden. Im Übrigen sei die Lage des Querschlags für die Intensität von Immissionen, denen der Kläger ausgesetzt sei, bedeutungslos.

Dem Kläger stünden auch keine weitergehenden Schutzvorkehrungen gegen sekundären Luftschall, insbesondere nicht der Einbau eines schweren Masse-Feder-Systems mit einer Oberbaufrequenz von 6,3 Hz, zu. Zu Recht habe die Behörde die Zumutbarkeit solcher Immissionen anhand derjenigen Innenraumpegel bestimmt, welche den in der 24. BImSchV genannten Werten als Schutzziele zu Grunde lägen. Die TA Lärm 1998 könne insoweit nicht entsprechend angewandt werden. Der sekundäre Luftschall werde in der Wohnung des Kläger Innenraumpegel von 27,7 dB(A) tags und 23,5 dB(A) nachts nicht überschreiten. Damit würden die Schutzziele der 24. BImSchV von tags 40 dB(A) und nachts 30 dB(A) eingehalten. Abgesehen hiervon sei es wegen der Ähnlichkeiten der Geräuschcharakteristik von primärem und sekundärem Luftschall beim Bahnbetrieb gerechtfertigt, auch beim sekundären Luftschall einen Schienenbonus von 5 dB(A) zu ihren Gunsten zu berücksichtigen; darauf komme es angesichts der für den Kläger prognostizierten Werte jedoch hier nicht an. Die spezielle Schutzwürdigkeit des Klägers sei im Übrigen dadurch gemindert, dass seine Wohnung in der Innenstadt von Stuttgart nahe der (stark befahrenen) Heilbronner Straße liege. Dementsprechend habe das erschütterungstechnische Gutachten ergeben, dass unter Berücksichtigung der Übertragungsverhältnisse im Wohnzimmer des Klägers die für Erschütterungen maßgeblichen Richtwerte der DIN 4150 bei weitem eingehalten würden, wenn man Unterschottermatten einbaue, wofür der Tunnelquerschnitt ausgelegt sei. Der Kläger könne schließlich nicht verlangen, dass in den Aufweitungsbauwerken für die neue Stadtbahn Rohrschirme zum Schutz vor Senkungen eingesetzt würden.

Die Beklagte verteidigt den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und nimmt auf die Klageerwiderung der Beigeladenen Bezug. Ergänzend trägt sie vor: Dass „S 21“ verwirklicht werden solle, zeige sich schon daran, dass bei ihr weitere Planfeststellungsabschnitte des Projekts anhängig seien. Für die Planrechtfertigung müssten im Übrigen alle Gemeinwohlbelange herangezogen werden. Da das Vorhaben planerisch gerechtfertigt sei, seien auch die mit ihm verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft gerechtfertigt. Sie würden im Übrigen allesamt ausgeglichen. Der Ausschluss eines Dieselfahrzeug-Regelverkehrs sei nicht willkürlich, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen treffe. Eine Alternativtrasse habe sich nicht aufgedrängt. Die von der Beigeladenen verfolgten Ziele ließen sich mit "K 21" nicht alle erreichen.

Die Beigeladene hat in der mündlichen Verhandlung erklärt, sie sei bereit, in den Röhren 301 und 302 unterhalb des Grundstücks des Klägers nur emissionsarme Weichen, d.h. Weichen mit beweglichem Herzstück, einzubauen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts-und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist mit Haupt- und Hilfsantrag zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung, die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit oder zumindest im Umfang des Hilfsantrags seine Ergänzung erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 5 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).

1. Der Senat lässt offen, ob der Kläger, für den der Planfeststellungsbeschluss enteignungsrechtliche Vorwirkung hat (§ 22 Abs. 1 Satz 2 AEG), weil dessen Miteigentumsanteil gemäß dem planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis mit einer Grunddienstbarkeit zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts belastet werden soll, eine umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung verlangen kann mit der Maßgabe, das davon nur Rechtsmängel ausgenommen wären, auf denen die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht beruht (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188). Zweifelhaft ist dies, weil der Kläger eine entsprechende Eigentumsbetroffenheit vor Ablauf der Einwendungsfrist im Planfeststellungsverfahren nicht ausdrücklich geltend gemacht hat und deshalb mit entsprechenden Einwendungen ausgeschlossen sein könnte (§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG; vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 387/03 - UA. S. 31). Als in diesem Fall - rechtlich - nur von Immissionen und somit nur mittelbar Betroffener könnte er nach ständiger Rechtsprechung im gerichtlichen Verfahren ein Fehlen der Planrechtfertigung nicht rügen (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70 sowie zuletzt Senatsurt. v. 03.02.2006 - 5 S 1451/05 -; a.A. aber de Witt, LKV 2006, 5), wohl aber unter Umständen eine zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führende abwägungsfehlerhafte Alternativenentscheidung (vgl. Senatsurt. v. 18.07.2003 - 5 S 723/00 - Juris); ob letzteres auch für Alternativen zu „S 21“ im Ganzen oder nur für Varianten der in Frage stehenden Folgemaßnahme (Verlegung der Stadtbahn) gälte, bedarf ebenfalls keiner Entscheidung.

Denn die uneingeschränkte Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses im Rahmen des Klagevorbringens lässt Rechtsfehler nicht erkennen. Dies hat der Senat im Verfahren 5 S 848/05 auf die Klage eines mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Klägers entschieden; er gibt daher die Entscheidungsgründe jenes Urteils umfassend wieder:

Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).

2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.02.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).

2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).

2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.

§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).

Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.

2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).

2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten mit heranziehen darf.

Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.

2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).

2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).

Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.

2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.

2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung von neuen Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.

Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.

2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).

In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.

Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.

3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).

3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.

Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.

3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.

3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).

Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.

3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.

3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.

Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.

In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.

3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.

Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.

3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.

3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.

3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hoch belasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.

3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.

3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.

3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.

3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.

Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.

Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.

3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.

Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.

Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.

Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.

Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.

Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.

3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.

Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).

Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.

Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.

3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.

3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebenso wenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.

3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.

Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.

In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.

3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.

Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers als ehemaliger Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.

Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.

3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.

3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).

100

3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.

101

Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).

102

Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.

103

Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.

104

Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.

105

Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.

106

4. Zu Recht hat die Behörde auch angenommen, dass sich für die Verlegung der Stadtbahn unter der Heilbronner Straße in der planfestgestellten Variante C 3 als Folgemaßnahme zum Bau eines neuen Hauptbahnhofs keine den Kläger weniger beeinträchtigende Variante als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt.

107

4.1 Der Kläger weist im gerichtlichen Verfahren zwar nochmals zutreffend darauf hin, dass sich die Beeinträchtigung des in seinem Miteigentum stehenden Hauses und der Wohnbebauung in der Umgebung, insbesondere durch erschütterungsbedingten beim Betrieb der Stadtbahn entstehenden sekundären Luftschall (Körperschall), aber auch durch Immissionen während der Bauarbeiten, vermeiden bzw. minimieren ließe, wenn anstelle der planfestgestellten Variante C 3 die Variante D gewählt würde. Er setzt sich aber nicht im Einzelnen mit dem im Erläuterungsbericht III enthaltenen Variantenvergleich und den entsprechenden Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss auseinander. Insoweit haben auch die Beigeladene und die Behörde erkannt, dass die Betroffenheiten von Grundstückseigentümern, darunter auch des Klägers, bei der Variante D, die insgesamt weniger stark nach Nordwesten ausschwenkt, erheblich geringer sind. Dennoch hat sich die Beigeladene für die Variante C 3 entschieden und hat die Planfeststellungsbehörde dies gebilligt. Ausschlaggebend hierfür war, dass bei Realisierung der Variante D der private und öffentliche Verkehr durch eine um mehrere Monate längere Bauzeit stärker beeinträchtigt würde. Auch sorge C 3 für bessere trassierungstechnische und betriebliche Bedingungen (kürzere Reisezeit, geringere Längsneigung, weniger Querruck). Die Variante D sei zudem bautechnisch aufwändiger. Dass diese Erwägungen unzutreffend oder insgesamt unzureichend seien, macht der Kläger nicht substantiiert geltend und ist auch sonst nicht ersichtlich.

108

4.2 Keinen Erfolg hat der Kläger auch mit dem Begehren, der in unmittelbarer Nähe geplante Querschlag zwischen den beiden Stadtbahnröhren müsse weiter nach Süden unter die Jägerstraße verlegt werden. Einen Anspruch hierauf hat der Kläger schon deshalb nicht, weil eine solche Verlegung ohne Einfluss auf seine Betroffenheit wäre. Die Beigeladene hat in der mündlichen Verhandlung insoweit überzeugend durch Frau Dipl.-Phys. Kaiser ausführen lassen, dass eine Verbindung der beiden Stadtbahnröhren durch den Querschlag in erschütterungstechnischer Hinsicht ein Gesamtsystem schafft, dessen größere Masse schwingungsärmer ist als die von zwei vollständig getrennten Tunnelröhren; gleichwohl gehe das erschütterungstechnische Gutachten zu Gunsten der von Erschütterungen möglicherweise Betroffenen davon aus, die Röhren seien an keiner Stelle miteinander verbunden. Die gegenteilige Auffassung des Klägers, der als früherer Betriebsleiter des Hauptbahnhofs die Verhältnisse in Stadtbahntunneln gut kennt und eine Summation des Schalls beobachtet hat, betrifft diesen Darlegungen der Sachverständigen zufolge nicht den erschütterungsbedingten sekundären, sondern den beim Bahnbetrieb im Tunnel entstehenden primären Luftschall; dieser ist in seiner Wohnung jedoch nicht wahrnehmbar.

109

Unabhängig hiervon ist nicht zu beanstanden, dass der Querschlag an der vorgesehenen Stelle und nicht 80 m südlich davon errichtet wird. Die Beigeladene weist insoweit auf § 30 Abs. 5 Satz 1 der Straßenbahn-Bau und Betriebsordnung (BOStrab) hin, wonach Rettungswege im Tunnel bis zum nächsten Ausstieg nicht länger als 300 m sein dürfen und darauf, dass dieses Maß überschritten wäre, wenn man auf einen Querschlag im hier in Frage stehenden Bereich verzichtete. Dieser Richtwert ist nicht etwa deshalb unerheblich, weil der Planfeststellungsbeschluss von dem in derselben Vorschrift enthaltenen Gebot befreit, dass der Notausstieg ins Freie (und nicht in die benachbarte Stadtbahnröhre) führen muss. Hiervon ausgehend leuchtet es ein, dass der Querschlag, um möglichst kurze Rettungswege zu ermöglichen, etwa in der Mitte benachbarter Ausstiegsstellen angelegt wird. Schließlich durfte die Beigeladene die Lage des Querschlags auch nach bautechnischen Erfordernissen wählen und dabei berücksichtigen, dass andere Standorte wegen einer geringeren Überdeckung aufwändige Schutzmaßnahmen wegen der Gefahr von Senkungen erforderten.

110

5. Aus den im Rahmen der Alternativen- und Variantenprüfung ausgeführten Gründen ist auch die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände macht der Kläger insoweit nicht geltend.

111

6. Der Kläger hat im Hinblick auf die vom Betrieb der Stadtbahn ausgehenden Erschütterungen und die damit verbundene Gefahr des Auftretens von Körperschall in seiner Wohnung keinen Anspruch auf im Wege eines ergänzenden Verfahrens oder durch Planergänzung anzuordnende (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG) weitergehende Maßnahmen des aktiven oder passiven Erschütterungsschutzes.

112

6.1 Soweit er den Einbau erschütterungsmindernder Weichen (mit beweglichen Herzstücken) in der Aufweitung der Stadtbahnröhren unter dem in seinem Miteigentum stehenden Wohnhaus fordert, hat die Beigeladene durch eine entsprechende Zusage in der mündlichen Verhandlung dieser Forderung entsprochen.

113

6.2 Keinen Erfolg hat sein Begehren, die Stadtbahnröhren im Bereich des in seinem Miteigentum stehenden Hauses so zu dimensionieren, dass ggf. nicht nur Unterschottermatten 20 Hz, sondern ein schweres Masse-Feder-System 6,3 Hz in das Gleisbett eingebaut und auf diese Weise in seiner Wohnung Körperschall ausgeschlossen oder verringert werden könnte.

114

6.2.1 Rechtsgrundlage für einen Schutzanspruch vor planbedingten Immissionen durch Körperschall ist - wie für die ihn bewirkenden Erschütterungen selbst - in Ermangelung sonstiger in Betracht kommender rechtlicher Regelungen allein § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

115

Nicht anwendbar sind insoweit insbesondere §§ 41 bis 43 BImSchG und die 16. BImSchV einschließlich des in ihrer Anlage 2 zu § 3 festgelegten Verfahrens zur Berechnung der Beurteilungspegel für den Verkehrslärm bei Schienenwegen. Denn diese Regelungen stellen allein auf den primären Luftschall ab. Hieraus folgt, dass sich die gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu prüfende Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Körperschall nach den Grundsätzen richtet, die vor Inkrafttreten der 16. BImSchV von der Rechtsprechung für die Beurteilung verkehrsbedingter Immissionen entwickelt worden sind (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.10.1995 - 11 B 100.95 - NVwZ-RR 1997, 336, Beschl. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17 = NVwZ-RR 2002, 178 m.w.N. und Beschl. v. 25.01.2005 - 9 B 38.04 - NVwZ 2005, 447; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - Juris). Zu würdigen sind insoweit sämtliche Umstände des Einzelfalls. Maßgeblich sind u.a. die Stärke, die Dauer, die Häufigkeit, die Tageszeit des Auftretens, die Frequenzzusammensetzung, die Auffälligkeit (Lärmart nebst Impulshaltigkeit), die Informationshaltigkeit, die Tonhaltigkeit, die (allgemeine) Ortsüblichkeit, die (individuelle) Gewöhnung, die subjektive Befindlichkeit des Betroffenen nach physischen und psychischen Merkmalen, seine Tätigkeit, die Art und Betriebsweise der Geräuschquelle, die subjektiv angenommene Vermeidbarkeit des Geräuschs und der soziale Sympathiewert der Geräuschquelle. Dabei wird die Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort vor allem durch den Gebietscharakter und durch die planerische und tatsächliche Vorbelastung bestimmt (BVerwG, Urt. v. 20.10.1989 - 4 C 12.87 - BVerwGE 84, 31; Urt. v. 09.02.1995 - 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367).

116

6.2.2 Für die maßgebliche einzelfallbezogene Bestimmung der Zumutbarkeit von Körperschall in Gebäuden, der durch den (Schienen-)Verkehr hervorgerufen wird, gibt es kein in Deutschland eingeführtes technisches Regelwerk, welches sich mit der Ermittlung von Geräuschpegeln und ihrer Beurteilung als zumutbar bzw. unzumutbar befasst und insoweit Richtwerte vorschlägt.

117

Entgegen der Auffassung des Klägers kann insoweit nicht auf die - als normkonkretisierende Verwaltungsvorschrift verstandene - TA Lärm 1998 zurückgegriffen werden. Zwar befasst diese sich u.a. mit der Zumutbarkeit von Körperschall innerhalb von Gebäuden. Nr. 6.2 Abs. 1 und 2 TA Lärm 1998 bestimmt, dass bei Geräuschübertragungen innerhalb von Gebäuden oder bei Körperschallübertragung die Immissionsrichtwerte für den Beurteilungspegel für betriebsfremde schutzbedürftige Räume nach DIN 4109, Ausgabe November 1989, unabhängig von der Lage des Gebäudes in einem der in Nr. 6.1 unter Buchstaben a bis f genannten Gebiete tagsüber 35 dB(A) und nachts 25 dB(A) betragen; einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte um nicht mehr als 10 dB(A) überschreiten. Dabei ist gemäß Nr. 6.4 Abs. 3 Satz 2 TA Lärm 1998 für die Beurteilung der Nacht die volle Nachtstunde mit dem höchsten Beurteilungspegel, zu dem die zu beurteilende Anlage relevant beiträgt, maßgebend. Ferner enthält Nr. 7.3 TA Lärm 1998 eine eigene Regelung für die Berücksichtigung tieffrequenter Geräusche und verweist insoweit auf Nummer A.1.5 des Anhangs, die ihrerseits auf die DIN 45680 „Messung und Bewertung tieffrequenter Geräusche in der Nachbarschaft“, Ausgabe März 1997, und die in dem zugehörigen Beiblatt 1 aufgeführten Anhaltswerte Bezug nimmt. Unmittelbar anwendbar sind diese Bestimmungen jedoch nicht, weil die TA Lärm 1998 gemäß ihrer Nr. 1 Abs. 2 nur für (bestimmte) Anlagen gilt, welche den Anforderungen des Zweiten Teils des Bundesimmissionsschutzgesetzes unterliegen; darunter fallen öffentliche Verkehrswege gemäß § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG nicht.

118

Auch eine entsprechende Anwendung der TA Lärm 1998 verbietet sich. Zum einen unterscheidet sich vom Verkehr verursachter Körperschall wesentlich von aus dem Betrieb von Anlagen im Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes, z. B. Maschinen, herrührendem Körperschall, weil er typischerweise gleichförmig ist. Hinzu kommt eine feste Pausenstruktur des Schienenverkehr (vgl., noch zu Nr. 3.3.2 VDI-RL 2058, Blatt 1 „Beurteilung von Arbeitslärm in der Nachbarschaft“, OVG NW, Urt. v. 18.01.2001 - 20 D 74/98.AK - BImSchG-Rspr. § 41 Nr. 67 = UPR 2002, 78 sowie hierzu BVerwG, Beschl. v. 13.11.2002 - 9 B 57.01 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17 = NVwZ-RR 2002, 178; vgl. auch, zu Anlage A zu Beiblatt 1 der DIN 45680, OVG Rhld.Pf., Urt. v. 28.04.2004 - 8 C 10879/03 - DVBl. 2004, 976, nur Leitsatz); dies gilt auch bei einer vergleichsweise hohen Zugfrequenz. Zum anderen betreffen die Richtwerte der TA Lärm 1998 grundsätzlich Immissionskonflikte zwischen Privaten. Bei der Bestimmung der Zumutbarkeit von (schienen- )verkehrsbedingtem Körperschall gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG muss demgegenüber zusätzlich abwägend auch das Allgemeininteresse am kostengünstigen Bau von (Schienen-)Verkehrswegen berücksichtigt werden. Dafür spricht des Weiteren die in der Herausnahme der öffentlichen Verkehrswege aus den Pflichten des Bundesimmissionsschutzgesetzes bereits angelegte Wertung des Normgebers, die Grenzwerte für die Zumutbarkeit des primären vom (Schienen-)Verkehr ausgehenden Luftschalls in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV erheblich höher anzusetzen als die Richtwerte für Gewerbelärm in der TA Lärm 1998. Dabei hat der Bund zwar von seinem Normsetzungsermessen gemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Satz 2 BImSchG im Rahmen von § 41 BImSchG Gebrauch gemacht, das angesichts fortbestehender technisch-wissenschaftlicher Unsicherheiten in der Lärmwirkungsforschung einen weiten Gestaltungsspielraum in sich schließt (vgl., jeweils auch zum so genannten Schienenbonus, BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123; Urt. v. 18.03.1998 - 11 A 55.96 - BVerwGE 106, 241; Beschl. v. 29.04.2003 - 9 B 59.02 - Juris; dazu auch Halama/Stüer, NVwZ 2003, 137 <141>); gleichwohl hat die Rechtsprechung auch schon vor Inkrafttreten der 16. BImSchV die Zumutbarkeit von Verkehrslärm nicht ohne Weiteres nach den für Gewerbelärm maßgeblichen Richtwerten bestimmt, sondern für Verkehrslärm teilweise höhere Zumutbarkeitsgrenzen angenommen; nicht beanstandet wurde insoweit ein Pegel von 45 dB(A) nachts in reinen und in allgemeinen Wohngebieten, während der Richtwert für Gewerbelärm insoweit 35 bzw. 40 dB(A) beträgt (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.05.1976 - 4 C 80.74 - BVerwGE 51, 15; Urt. v. 20.10.1989 - 4 C 12.87 - a.a.O.).

119

6.2.3 Jedoch durften sich die Behörde und die Beigeladene zur Bestimmung der Zumutbarkeit von Körperschall an den der 24. BImSchV zu Grunde liegenden Richtwerten für die Schädlichkeit von primärem Luftschall von 30 dB(A) in Schlafräumen und 40 dB(A) in Wohnräumen orientieren (vgl. auch OVG NW, Urt. v. 18.01.2001 - 20 D 74/98.AK - a.a.O.). Die 24. BImSchV legt Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche notwendigen (passiven) Schallschutzmaßnahmen für schutzbedürftige Räume in baulichen Anlagen fest, soweit u.a. durch den Bau von Schienenwegen der Eisenbahnen die in § 2 der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Gemäß der Anlage zu § 2 Abs. 2 und § 3 Abs. 1, 3 und 4 der 24. BImSchV wird das erforderliche bewertete Schalldämm-Maß nach einer Formel berechnet, in die u.a. ein Korrektursummand D zur Berücksichtigung der Raumnutzung eingeht, der nach Tabelle 1 für Räume, die überwiegend zum Schlafen benutzt werden, 27 dB(A) und für Wohnräume 37 dB(A) beträgt. Dieser Korrektursummand ist aber nicht die eigentliche Schädlichkeitsgrenze. Vielmehr ist bei seiner Bestimmung (wie bei der Bestimmung der Korrektursummanden E gemäß Tabelle 2) berücksichtigt worden, dass die Schalldämmwirkung von Baustoffen bei linienförmigen Schallquellen wie vorbeifahrenden Eisenbahnen um etwa 3 dB(A) geringer ist (vgl. BR-Drucks. 463/96 S. 16). Mithin geht die Verordnung, da der Korrektursummand zur Ermittlung des erforderlichen Schalldämm-Maßes von (den prognostizierten) Außenwerten abgezogen wird, von der eingangs erwähnten Schädlichkeitsgrenze (im Sinne von §§ 41 und 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BImSchG) von 30 dB(A) in Schlafräumen und 40 dB(A) in Wohnräumen aus. Soweit demgegenüber auch auf die Bedeutung von Spitzenpegeln hingewiesen wird, die von den erwähnten Richtwerten nicht ausreichend erfasst würden (OVG Rhl.Pf., Urt. v. 28.04.2004 - 8 C 10879/03 -), kommt es darauf jedenfalls in Fällen wie dem Vorliegenden nicht an; denn der Stadtbahnverkehr ist durch eine sehr hohe Zahl von Vorbeifahrten je Stunde gekennzeichnet, so dass der Unterschied zwischen vergleichsweise hohem (bewertetem) Mittelungs- bzw. Dauerschallpegel und Spitzenpegel nicht ins Gewicht fällt.

120

Der Orientierung an den erwähnten Werten für die Bestimmung der Zumutbarkeit von (schienen-)verkehrsbedingtem Körperschall steht nicht entgegen, dass sich die 24. BImSchV ausschließlich mit dem Schutz vor verkehrsbedingtem (primärem) Luftschall befasst. Der anderen Auffassung des Klägers und der Anhörungsbehörde (Regierungspräsidiums Stuttgart), welche sich auf die Landesanstalt für Umweltschutz stützt, folgt der Senat nicht. Zwar gibt es insbesondere in der Frequenzhaltigkeit Unterschiede zwischen beiden Schallarten. Schienenverkehrsbedingter Körperschall enthält eher tieffrequente Anteile. Diese sind allerdings bei Stadtbahnen (anders als bei S-Bahnen, die eine größere Achslast haben) vergleichsweise gering. Für eine höhere Lästigkeit spricht auch nicht, dass sich Körperschall allgemein nur schwer einer Erschütterungsquelle zuordnen lässt. Vielmehr kann insoweit wegen der Gleichförmigkeit und Regelmäßigkeit des Schienenverkehrs, insbesondere des Stadtbahnverkehrs, eine Gewöhnung eintreten. Im Übrigen lässt sich jedenfalls bei geschlossenem Fenster auch primärer Luftschall, etwa durch Lkw- oder Flugverkehr, nicht ohne Weiteres einer (bekannten) Quelle zuordnen. Auch trifft es nicht zu, dass schienenverkehrsbedingter Körperschall deshalb als eher beeinträchtigend empfunden wird, weil der Betroffene ihm nicht ausweichen und keine Schutzmaßnahmen ergreifen kann. Vielmehr sind gewisse erschütterungsdämpfende Maßnahmen auch in einer Wohnung, etwa durch Teppiche und Gardinen, möglich. Schließlich geht auch Nr. 6.2 Abs. 1 TA Lärm 1998 von einer nicht wesentlich unterschiedlichen Schädlichkeit beider Schallarten aus. Für die Übertragung von Geräuschen, also von primärem Luftschall, innerhalb von Gebäuden und für Körperschallübertragung werden dort dieselben Grenzwerte bestimmt.

121

Der zu Grunde gelegte Richtwert eines Beurteilungspegels von 30 dB(A) in Schlafräumen liegt zudem an der unteren Grenze eines Mittelungs- bzw. Dauerschallpegels von 30 dB(A) bis 35 dB(A), der nach allgemeiner Auffassung die Annahme billigerweise nicht mehr zumutbarer schädlicher Umwelteinwirkungen begründet, und weit unter einem Dauerschallpegel von etwa 40 dB(A), bei dessen Überschreitung es zu ernstlichen Störungen der Tiefschlafphasen und somit zu Gesundheitsschäden kommen kann (vgl. Halama/Stüer, NVwZ 2003, 135 <142> und Halama, VBlBW 2006, 132 <134> jeweils m.w.N.). Die für die Wohnung des Klägers beim Einbau von Unterschottermatten in das Gleisbett prognostizierten Körperschallpegel liegen unter den erwähnten Orientierungswerten von 40 dB(A) in Wohnräumen und 30 dB(A) in Schlafräumen. Dies gilt auch dann, wenn man den vom Gutachter der Beigeladenen entsprechend Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms angesetzten Korrektursummanden S von - 5 dB(A) (Schienenbonus) zu Gunsten des Klägers nicht berücksichtigt. Denn dann erhöhen sich die prognostizierten Werte von 27,7 dB(A) tags und 23,5 dB(A) nachts nur auf 32,7 dB(A) tags und 28,5 dB(A) nachts. Im Rahmen der Beurteilung aller Umstände des Einzelfalls ist auch zu berücksichtigen, dass Körperschall in der Wohnung des Klägers nur während der Betriebszeit der Stadtbahn zu Körperschallimmissionen auftreten kann, welche jedoch nachts um 01.30 Uhr endet und erst gegen 05.00 Uhr wieder beginnt. Dabei beträgt der energieäquivalente Dauerschallpegel für die Wohnung des Klägers nach der Berechnung des für die Beigeladene tätigen Gutachters vom 17.03.2006 selbst für die lauteste Nachtstunde - maßgebend ist jedoch für die Anwendung der 16. und der 24. BImSchV der Beurteilungspegel für die Nachtzeit insgesamt - annäherungsweise nur etwa 31,5 dB(A). Unter diesen Umständen kann dahinstehen, ob sich der Kläger schutzmindernd eine Vorbelastung der Umgebung des in seinem Miteigentum stehenden Hauses entgegenhalten lassen muss, das zwar in einem im Bebauungsplan festgesetzten allgemeinen Wohngebiet liegt, in dem es freilich auch untypische Gewerbebetriebe (Hotels) gibt, aber an Mischgebiete grenzt und sich zudem in der Nähe der stark befahrenen Heilbronner Straße und des Hauptbahnhofs befindet.

122

Bestätigt wird die Beurteilung der prognostizierten Körperschallpegel als zumutbar durch die Weisung des schweizerischen Bundesamts für Umwelt, Wald und Landschaft für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen - BEKS - vom 20.12.1999 (vgl. OVG Rhld.Pf., Urt. v. 28.04.2004 - 8 C 10879/03 - a.a.O.). Darin werden für von Schienenverkehrsanlagen herrührendem Körperschall für reine Wohnzonen und Zonen für öffentliche Nutzung (Schulareale, Spitäler) sowie Mischzonen, städtische Kernzonen, ländliche Dorfzonen, Landwirtschaftszonen und vorbelastete reine Wohnzonen Planungsrichtwerte nachts von 25 dB(A) bzw. 30 dB(A) und Immissionsrichtwerte von 30 dB(A) bzw. 35 dB(A), jeweils bezogen auf die lauteste Nachtstunde zwischen 22 und 6 Uhr, bestimmt. Dabei wird eine Zumutbarkeitsgrenze im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG eher durch die Immissionsrichtwerte und nicht die niedrigeren Planungsrichtwerte beschrieben. Denn das schweizerische Recht unterscheidet allgemein zwischen Planungs-, Immissions- und Alarmwerten (vgl., zu Belastungsgrenzwerten für - primären - Eisenbahnlärm, Anhang 4 zu Art. 40 Abs. 1 der schweizerischen Lärmschutz-Verordnung vom 15.12.1986 in der Fassung vom 05.10.2004). Immissionsgrenzwerte für Lärm- und Erschütterungen sind gemäß Art. 15 des schweizerischen Bundesgesetzes über den Umweltschutz so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören; diese Begriffsbestimmung entspricht in etwa der der schädlichen Umwelteinwirkungen gemäß § 3 Abs. 1 BImSchG. Bei den niedrigeren Planungsrichtwerten, welche nach schweizerischem Recht nur bei der Planung neuer Anlagen gelten, handelt es sich eher um Vorsorgewerte, ähnlich der - abwägend zu überwindenden - niedrigeren Richtwerte der DIN 18005 „Schallschutz im Städtebau“, Stand 1987. Die so genannten Alarmwerte gemäß Art. 19 des schweizerischen Umweltschutzgesetzes entsprechen demgegenüber Sanierungsrichtwerten; durch sie wird eine Beeinträchtigung im Sinne einer Gesundheitsgefährdung gekennzeichnet, welche nachts bei Außenpegeln von 60 dB(A) bis 65 dB(A) (vgl. Halama/Stüer a.a.O. S. 142) bzw. bei dem oben erwähnten Innenpegel von 40 dB(A) angenommen wird. Für die vergleichende Betrachtung ist ferner zu beachten, dass die erwähnte Weisung des schweizerischen Bundesamts die Richtwerte nicht nach Wohn- und Schlafräumen, sondern allein nach dem Charakter der Baugebiete bestimmt. So liegt der Richtwert für die lauteste Nachtstunde in Gebieten, in denen auch gewohnt wird, u. a. in Mischzonen, mit 35 dB(A) höher als der aus der 24. BImSchV abgeleitete Orientierungswert von 30 dB(A) für Schlafräume.

123

Für die (zusätzliche) Orientierung an der in der Schweiz üblichen Beurteilung des Körperschalls kann der Senat offenlassen, ob nach Maßgabe der schweizerischen Vorschriften, wozu auch diejenigen über die Ermittlung bzw. Prognose der Pegel gehören, ein weitergehender Schutz vor Körperschall im Einzelfall verlangt werden könnte. Denn der vergleichende Blick auf die schweizerischen Regelungen zeigt jedenfalls hinreichend, dass die der 24. BImSchV zu Grunde liegenden Richtwerte von 30 dB(A) in Schlafräumen und 40 dB(A) in Wohnräumen für die Bestimmung der Zumutbarkeit von Körperschall nach aktueller wissenschaftlicher Erkenntnis zumindest vertretbar sind. Im Übrigen spricht viel dafür, dass der Immissionsrichtwert im vorliegenden Fall nach Maßgabe der einschlägigen schweizerischen Regelungen 35 dB(A) und nicht nur 30 dB(A) betragen würde. Denn das im Miteigentum des Klägers stehende Wohnhaus liegt angesichts der in der Umgebung vorhandenen gewerblichen Nutzung, u.a. durch Hotels, wohl nicht in einer reinen Wohnzone im Sinne der schweizerischen Weisung, sondern in einer Mischzone. Dass es insoweit nach schweizerischem Recht ausschließlich auf die Festsetzung im Bebauungsplan ankäme, liegt eher fern. Denn den Mischzonen sind in der Weisung vorbelastete reine Wohnzonen gleichgestellt.

124

7. Der Kläger hat schließlich keinen Anspruch auf weitergehende Schutzmaßnahmen, etwa den Einsatz von Rohrschirmen, gegen Senkungen des in seinem Miteigentum stehenden Hauses, die durch die Baumaßnahmen im Tunnel hervorgerufen werden können. Aus dem Erläuterungsbericht III ergibt sich, dass bei seinem Haus Setzungen von ca. 1,0 cm und eine zu vernachlässigende (< 1/1000) Winkelverdrehung zu erwarten sind; besonderer Schutzmaßnahmen bedürfe es deshalb für das Haus des Klägers, im Unterschied zu anderen Häusern in der Umgebung, bei denen es zu Setzungen bis zu 5,5 cm kommen könne, nicht. Dies hat Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert und bestätigt. Soweit der Kläger dem entgegen gehalten hat, dass in einer vorbereitenden Untersuchung von Senkungen bis zu 2 cm die Rede sei, ist in der mündlichen Verhandlung geklärt worden, dass sich diese Angabe nicht auf das Haus des Klägers, sondern allgemein auf dessen weitere Umgebung bezogen hat.

125

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

126

Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

127

Beschluss

128

Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).

129

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

126

Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

127

Beschluss

128

Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).

129

Der Beschluss ist unanfechtbar.

ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05

Urteilsbesprechung schreiben

0 Urteilsbesprechungen zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05

Referenzen - Gesetze

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05 zitiert 33 §§.

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

Lastenausgleichsgesetz - LAG

Wohnungseigentumsgesetz - WEG

(1) Gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts (§ 49 Nr. 1) und gegen Beschlüsse nach § 47 Abs. 5 Satz 1 steht den Beteiligten die Revision an das Bundesverwaltungsgericht zu, wenn das Oberverwaltungsgericht oder auf Beschwerde gegen die Nichtzulas

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt. (2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen. (3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der All

(1) Kosten sind die Gerichtskosten (Gebühren und Auslagen) und die zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendigen Aufwendungen der Beteiligten einschließlich der Kosten des Vorverfahrens. (2) Die Gebühren und Auslage

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG

(1) Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen.

LKV

LuftVG

(1) Die Planfeststellungsbehörde stellt den Plan fest (Planfeststellungsbeschluss). Die Vorschriften über die Entscheidung und die Anfechtung der Entscheidung im förmlichen Verwaltungsverfahren (§§ 69 und 70) sind anzuwenden. (2) Im Planfeststell

(1) Bundesfernstraßen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Eine Änderung liegt vor, wenn eine Bundesfernstraße 1. um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr baulich erweitert

(1) Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist unbeschadet des § 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche h

AEG

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Bet

(1) Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die zur Durchführung des § 41 und des § 42 Absatz 1 und 2 erforderlichen Vorschriften zu erlassen, insbesondere

(1) Die Eisenbahnverkehrsverwaltung für Eisenbahnen des Bundes wird in bundeseigener Verwaltung geführt. Durch Bundesgesetz können Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung den Ländern als eigene Angelegenheit übertragen werden. (2) Der Bund nimmt di

(1) Bei Aufstellung und Ausführung des Haushaltsplans sind die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit zu beachten. Diese Grundsätze verpflichten zur Prüfung, inwieweit staatliche Aufgaben oder öffentlichen Zwecken dienende wirtschaftliche

(1) Eisenbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als 1. Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung ben

(1) Im städtebaulichen Entwicklungsbereich sind entsprechend anzuwenden 1. die §§ 137, 138 und 139 (Beteiligung und Mitwirkung der Betroffenen; Auskunftspflicht; Beteiligung und Mitwirkung öffentlicher Aufgabenträger),2. § 142 Absatz 2 (Ersatz- und E

Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - BOStrab

(1) Tunnel müssen so gebaut sein, daß 1. der Auftrieb auch bei höchstem zu erwartendem Grundwasserstand die Standsicherheit nicht gefährdet,2. bei einem Brand die Standsicherheit seiner tragenden Bauteile gewährleistet bleibt,3. eindringende Feuchtig

Die Technische Aufsichtsbehörde kann von den Vorschriften dieser Verordnung in Einzelfällen Ausnahmen genehmigen.

Referenzen - Urteile

Urteil einreichen

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05 zitiert oder wird zitiert von 13 Urteil(en).

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05 zitiert 5 Urteil(e) aus unserer Datenbank.

bei uns veröffentlicht am 06.04.2006

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand 1 Der Kläger wendet sich gegen den Planfestste

RechtsgebieteNutzungsuntersagung und -änderung Strafrecht Verfassungsrecht andere Verwaltungsrecht

bei uns veröffentlicht am 03.02.2006

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand 1 Der Kläger wendet sich gegen die

RechtsgebieteBaugenehmigung Bebauungsplan Nutzungsuntersagung und -änderung andere Verwaltungsrecht

bei uns veröffentlicht am 02.11.2004

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand 1 Die Klägerin wendet sich geg

RechtsgebieteBebauungsplan Nutzungsuntersagung und -änderung Vergaberecht andere Verwaltungsrecht

bei uns veröffentlicht am 11.02.2004

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen

RechtsgebieteBau- und Architektenrecht Nutzungsuntersagung und -änderung andere Verwaltungsrecht

bei uns veröffentlicht am 11.02.2004

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

RechtsgebieteBau- und Architektenrecht Nutzungsuntersagung und -änderung andere Verwaltungsrecht

8 Urteil(e) in unserer Datenbank zitieren Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 847/05.

bei uns veröffentlicht am 11.05.2016

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Der Planfeststellungsbeschluss für die „Straßenbahn im Neuenheimer Feld“ des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 10. Juni 2014 in Gestalt von dessen Änderungsplanfeststellungsbeschluss (1. Planänderung) vom 27. Januar 2016 wird aufgehoben.

RechtsgebieteBaugenehmigung Bebauungsplan Nutzungsuntersagung und -änderung andere Verwaltungsrecht

bei uns veröffentlicht am 21.04.2015

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Die Berufung der Kläger gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 17. Juli 2013 - 7 K 4182/11 - wird zurückgewiesen.Die Kläger tragen die Kosten des Berufungsverfahrens als Gesamtschuldner.Die Revision wird zugelassen. Tatbestand

RechtsgebieteSteuerrecht Strafrecht Urheber- und Medienrecht Verfassungsrecht Verwaltungsrecht

bei uns veröffentlicht am 11.11.2013

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Der Antrag wird abgelehnt.Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.Der Streitwert wird auf EUR 7.500,-- festgesetzt. Gründe I. 1 Der Antragsteller begehrt di

RechtsgebieteBau- und Architektenrecht Baugenehmigung Nutzungsuntersagung und -änderung andere Verwaltungsrecht

bei uns veröffentlicht am 07.08.2012

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Die Klage wird abgewiesen.Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens als Gesamtschuldner.Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand 1 Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruh

RechtsgebieteBau- und Architektenrecht Bebauungsplan Nutzungsuntersagung und -änderung Verfassungsrecht Verwaltungsrecht

Referenzen

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

(3) Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfaßt. Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen nach Satz 2 erfolgt auf Grund eines Gesetzes; die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim Bund. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(5) Gesetze auf Grund der Absätze 1 bis 4 bedürfen der Zustimmung des Bundesrates. Der Zustimmung des Bundesrates bedürfen ferner Gesetze, die die Auflösung, die Verschmelzung und die Aufspaltung von Eisenbahnunternehmen des Bundes, die Übertragung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes an Dritte sowie die Stillegung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes regeln oder Auswirkungen auf den Schienenpersonennahverkehr haben.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - StrabBO 1987 | § 30 Tunnel

(1) Tunnel müssen so gebaut sein, daß

1.: der Auftrieb auch bei höchstem zu erwartendem Grundwasserstand die Standsicherheit nicht gefährdet,
2.: bei einem Brand die Standsicherheit seiner tragenden Bauteile gewährleistet bleibt,
3.: eindringende Feuchtigkeit den Betrieb nicht beeinträchtigt.

(2) Bei der Festlegung der Lastannahmen für die Bemessung von Tunneln sind die Ergebnisse von Untersuchungen über Bodenbeschaffenheit und Wasserführung zu berücksichtigen. Sie müssen insbesondere über zu erwartende Bodenkennwerte und chemische Einflüsse Aufschluß geben.

(3) Gefährdete Stützen müssen so bemessen sein, daß sie einem Fahrzeuganprall standhalten, es sei denn, daß bei Ausfall jeweils einer Stütze die auftretenden Lasten von den übrigen Bauteilen sicher aufgenommen werden können.

(4) Bei Stahlbetontunneln, in denen Rückleitungen nach § 26 für Gleichstrom vorhanden sind, müssen Bewehrungen elektrisch leitend miteinander verbunden sein; an Isolierfugen sollen diese Verbindungen trennbar sein. Die Bewehrungen dürfen nicht elektrisch leitend verbunden sein mit

1.: den Fahrschienen,
2.: der Bewehrung oder Metallkonstruktion anderer Bahnbauwerke und bahnfremder Anlagen.

(5) In einem Tunnel müssen ins Freie führende Notausgänge vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausgang oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Dabei dient der Rettungsweg der Rettung von Personen, soweit im Notfall ein Halt von Fahrzeugen im Haltestellenbereich nicht möglich ist. Notausgänge müssen direkt oder über sichere Bereiche auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausgang oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.

(6) Notausgänge müssen außerhalb von Haltestellen durch blaues Licht kenntlich gemacht sein.

(7) Notausgänge müssen für die Beförderung von Verletzten auf Tragen geeignet sein.

(8) Ins Freie führende Ausgangsöffnungen der Notausgänge müssen

1.: von Straßenfahrbahnen einen angemessenen Abstand haben,
2.: jederzeit zugänglich sein; sie dürfen insbesondere nicht durch Straßenfahrzeuge blockiert werden können,
3.: von innen mit mäßigem Kraftaufwand, ohne Hilfsmittel und mit einem selbsterklärenden sowie deutlich gekennzeichneten Mechanismus geöffnet werden können und
4.: gegen unbefugtes Öffnen von außen gesichert sein.

(9) Reicht in Tunneln der Luftaustausch über Haltestellen, Tunnelmündungen und Notausgänge nicht aus oder sind Belästigungen der Fahrgäste durch Luftschwall zu erwarten, sind zusätzliche Maßnahmen zu treffen.

(10) Liegen Tunnel unter Gewässern und besteht bei Wassereinbruch die Gefahr einer Überflutung längerer Streckenabschnitte, müssen Absperrvorrichtungen vorhanden sein, die den Wassereinbruch auf einen möglichst kurzen Streckenabschnitt begrenzen. Bei Gewässern mit geringer Wasserführung oder bei großer Tunnelüberdeckung aus wasserundurchlässigen Böden kann davon abgewichen werden.

(11) Absperrvorrichtungen nach Absatz 10 müssen mit Zugsicherungsanlagen verbunden sein, die verhindern, daß Züge

1.: in abzusperrende Bereiche selbsttätig eingeschlossen werden,
2.: auf Absperrvorrichtungen auffahren.

(12) Die Vorschriften der Absätze 1, 2 und 4 gelten entsprechend, wenn Stützmauern in Verbindung mit einer Sohle einen Trog bilden.

Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung - StrabBO 1987 | § 6 Ausnahmen

Die Technische Aufsichtsbehörde kann von den Vorschriften dieser Verordnung in Einzelfällen Ausnahmen genehmigen.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

Baugesetzbuch - BBauG | § 38 Bauliche Maßnahmen von überörtlicher Bedeutung auf Grund von Planfeststellungsverfahren; öffentlich zugängliche Abfallbeseitigungsanlagen

Auf Planfeststellungsverfahren und sonstige Verfahren mit den Rechtswirkungen der Planfeststellung für Vorhaben von überörtlicher Bedeutung sowie auf die auf Grund des Bundes-Immissionsschutzgesetzes für die Errichtung und den Betrieb öffentlich zugänglicher Abfallbeseitigungsanlagen geltenden Verfahren sind die §§ 29 bis 37 nicht anzuwenden, wenn die Gemeinde beteiligt wird; städtebauliche Belange sind zu berücksichtigen. Eine Bindung nach § 7 bleibt unberührt. § 37 Absatz 3 ist anzuwenden.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 23 Freistellung von Bahnbetriebszwecken

(1) Die zuständige Planfeststellungsbehörde stellt für Grundstücke, die Betriebsanlage einer Eisenbahn sind oder auf denen sich Betriebsanlagen einer Eisenbahn befinden, auf Antrag des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, des Eigentümers des Grundstücks, der Gemeinde, auf deren Gebiet sich das Grundstück befindet, oder des Trägers der Straßenbaulast einer öffentlichen Straße, der diese Grundstücke für Zwecke des Straßenbaus zu nutzen beabsichtigt, die Freistellung von den Bahnbetriebszwecken fest, wenn kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist. Satz 1 gilt auch für Grundstücke, auf denen sich keine Betriebsanlage mehr befindet. Befindet sich auf dem Grundstück eine Betriebsanlage, für deren dauerhafte Betriebseinstellung eine Stilllegung nach § 11 zu erwirken ist, so kann die Freistellung von Eisenbahnbetriebszwecken erst nach Eintritt der Bestandskraft der Stilllegungsentscheidung erfolgen. Für die Freistellungsentscheidung ist die vollständige oder teilweise Beseitigung von nicht betriebsnotwendigen Eisenbahnanlagen keine Voraussetzung. Mit der Freistellungsentscheidung endet die eisenbahnrechtliche Fachplanungshoheit.

(2) Vor der Entscheidung nach Absatz 1 hat die Planfeststellungsbehörde

1.: die oberste Landesplanungsbehörde über den Eingang des Antrags auf Freistellung von Bahnbetriebszwecken zu informieren und
2.: Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nach § 1 Absatz 2 des Regionalisierungsgesetzes bestimmten Stellen, die zuständigen Träger der Landesplanung und Regionalplanung, die betroffenen Gemeinden sowie Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit deren Eisenbahninfrastruktur an die vom Antrag betroffenen Eisenbahninfrastruktur anschließt, durch öffentliche Bekanntmachung im Bundesanzeiger zur Stellungnahme aufzufordern sowie den Inhalt der Bekanntmachung zusätzlich im Internet zu veröffentlichen; die Frist zur Abgabe einer Stellungnahme soll drei Monate nicht überschreiten.

(3) Die Entscheidung über die Freistellung ist neben dem Antragsteller dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, dem Eigentümer des Grundstücks und der Gemeinde, auf deren Gebiet sich das Grundstück befindet, zuzustellen. Die oberste Landesplanungsbehörde ist über die Entscheidung zu unterrichten.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 22 Enteignung

(1) Für Zwecke des Baus und des Ausbaus von Betriebsanlagen der Eisenbahn sowie für deren Unterhaltung ist die Enteignung zulässig. Die Enteignung zu Zwecken des Baus oder Ausbaus muss zur Ausführung eines nach § 18 Absatz 1 festgestellten oder genehmigten Bauvorhabens notwendig sein. Einer weiteren Feststellung der Zulässigkeit der Enteignung bedarf es im Falle von Satz 2 nicht. Die nach Landesrecht zuständige Behörde stellt die Zulässigkeit der Enteignung fest, soweit im Falle einer Unterhaltungsmaßnahme keine Festlegung in einem genehmigten oder festgestellten Plan getroffen ist.

(2) Der festgestellte oder genehmigte Plan ist dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen. Er ist für die Enteignungsbehörde bindend.

(3) Hat sich ein Beteiligter mit der Übertragung oder Beschränkung des Eigentums oder eines anderen Rechtes schriftlich einverstanden erklärt, kann das Entschädigungsverfahren unmittelbar durchgeführt werden.

(4) Im übrigen gelten die Enteignungsgesetze der Länder.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 11. Feb. 2004 - 5 S 387/03

Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Erschütterungsschutzes zu Gunsten der (Wohn-) Grundstücke der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 auf Gemarkung Bad Bellingen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den Gerichtskosten tragen die Kläger - Kläger zu 2 und 3, zu 8 und 9, zu 10 und 11, zu 12 und 13, zu 15 und 16, zu 21 und 22, zu 24 und 25, zu 26 und 27, zu 29 und 30, zu 33 und 34, zu 42 und 43, zu 46 und 47, zu 51 und 52 sowie zu 55 und 56 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/225 sowie die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 tragen die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen die Kläger - Kläger zu 2 und 3, zu 8 und 9, zu 10 und 11, zu 12 und 13, zu 15 und 16, zu 21 und 22, zu 24 und 25, zu 26 und 27, zu 29 und 30, zu 33 und 34, zu 42 und 43, zu 46 und 47, zu 51 und 52 sowie zu 55 und 56 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/225; im Übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten selbst.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22.11.2002 für die Eisenbahnneubaustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), in den Gemeinden Schliengen, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen, Eimeldingen, Kandern und Neuenburg-Steinenstadt.

Die Strecke Karlsruhe-Basel zählt auf Grund der von Mannheim-Heidelberg und Pforzheim-Heilbronn im Norden sowie der von Olten und Zürich im Süden auf sie zulaufenden leistungsstarken Strecken zu den bedeutenden Magistralen der Deutschen Bahn AG. Sie dient ferner der Anbindung der Zentren des Oberrheingebiets an das deutsche Eisenbahnnetz, der Bedienung der Fremdenverkehrsgebiete im Schwarzwald und am Bodensee, der Bewältigung des Regionalverkehrs sowie den Verkehrsströmen zwischen Deutschland, Schweiz, Frankreich und Italien und dem weitlaufenden Transitverkehr in den Relationen Niederlande/Skandinavien-Schweiz/Italien.

Zwischen Karlsruhe und Basel steht für den Schienenverkehr der Nord-Süd-Relation im Verkehrskorridor der Rheinebene die weitgehend gerade, an deren östlichem Rand trassierte, zweigleisige Rheintalbahn zur Verfügung. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Im südlichen Bereich zwischen Kenzingen und Basel orientiert sich der Streckenverlauf an den Siedlungsgebieten am Rand der Freiburger Bucht und an den topografischen Gegebenheiten mit bereichsweise engen Bögen und einer Fahrgeschwindigkeit von nur 70 km/h.

Zur Erhöhung der Streckenkapazität für den Nah-, Fern- und Güterverkehr und zur Verkürzung der Reisezeit im Fernverkehr soll die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel viergleisig ausgebaut werden. Die beiden neuen Gleise werden für den Reiseverkehr auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Im Bereich der Freiburger Bucht wird die bestehende Rheintalbahn auf 200 km/h ertüchtigt.

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau „eine Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).

Im Juni 2002 erstellte eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der drei Bahnunternehmen SNCF (Frankreich), DB (Bundesrepublik Deutschland) und SBB (Schweiz) den Schlussbericht über die „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ mit folgenden Planungsschritten:


·		Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen


·		Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten


·		Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel

Die Bestvariante 2/B sieht vor, dass der Güterverkehr von/nach SNCF mit einem nachfragegerechten Ausbau der bestehenden Rheinquerung Mulhouse-Müllheim (Baden) nördlich von Basel die Gleisanlagen von Basel-Nord erreicht, indem über eine kurze Strecke das Schienennetz der DB benutzt wird (Bypass Oberrhein). Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard soll danach in Abhängigkeit von der gesamten Trassennachfrage teilweise via Hochrheinstrecke östlich von Basel über den Rhein geleitet werden (Bypass Hochrhein).

Die am 20.02.2003 von den Bahnunternehmen DB, SBB und SNCF/RFF unterzeichnete trilaterale “Plattform basiliensis“ (Strategische Gesamtplanung Basel 2003 -2030 - Grenzüberschreitende Infrastrukturentwicklung im Raum Basel) umfasst, gestaffelt nach Zeithorizonten (2005-10, 2010-15, 2015-20 und > 2020), einen Katalog von Maßnahmen, mit deren Hilfe bei koordinierter Umsetzung der prognostizierte Verkehr bewältigt werden soll.

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel gliedert sich in insgesamt neun Streckenabschnitte, von denen die Abschnitte 1 bis 6 (Karlsruhe-Offenburg), die teilweise bereits in Betrieb sind, zum Nordabschnitt und die Abschnitte 7 bis 9 (Offenburg-Basel) zum Südabschnitt gehören. Die einzelnen Streckenabschnitte sind ihrerseits in mehrere Planfeststellungsabschnitte untergliedert.

Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze von Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung Efringen-Kirchen. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze zu Eimeldingen wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage von Eimeldingen und Überführung über die A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.

Unter II. Nebenbestimmungen ist im Planfeststellungsbeschluss u.a. folgendes festgelegt:


II.1.3.		Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen


II.1.3.1		Erschütterungen

Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen, die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.

Die Beweissicherung muss sich zumindest auf die Lage des Objekts, den baulichen Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme der Strecke, erstrecken. In gleicher Abfolge sind die schwingungs- und erschütterungs-relevanten Parameter zu ermitteln.

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.

...


II.1.3.3		Sekundärer Luftschall

Bei Überschreitung des Richtwertes von Lm=25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22-6 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen besteht Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist. Der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) ist nicht zu berücksichtigen.

...


II.1.5.		Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau von Eisenbahntunneln

Der Vorhabenträger hat den Tunnel und seine Nebenanlagen baulich entsprechend der Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“, die als Verwaltungsvorschrift mit Wirkung vom 1.7.1997 verbindlich eingeführt und im amtlichen Teil des Verkehrsblattes Heft 21-1977, Seite 790 veröffentlich wurde, auszugestalten - auch wenn diese in den Unterlagen nicht ausdrücklich aufgeführt sind. Ebenfalls Gültigkeit haben die Fortschreibungen der Richtlinie (1. Fortschreibung: 30.07.1999) bis zum Tage des Beschlusses für den Bereich des baulichen Brand- und Katastrophenschutzes. (Die Planfeststellungsbehörde behält sich bei einer Fortschreibung der genannten Verwaltungsvorschrift bis zur Inbetriebnahme vor, dem Vorhabenträger weitere baulichen Auflagen oder Vorkehrungen aufzuerlegen, wenn diese mit dem Vorhaben vereinbar und nicht untunlich sind).

...


II.2.10		Gemeinde Bad Bellingen

- Der Vorhabenträger hat Simulationsmessungen rechtzeitig vor dem Einbau des Gleiskörpers in den Tunnel vorzunehmen, um bei unerwartet negativem Ergebnis geeignete Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen und Körperschall vornehmen zu können.

- Im Bereich von Gebäudeunterfahrungen sind Bauverfahren und Bauweisen zu wählen, die eine Gefährdung der Gebäude oder auch nur mehr als geringfügige Belästigungen der Bewohner nahezu ausschließen. Besonders diese Arbeitsbereiche sind in enger Abstimmung mit spezialisierten Tunnelbaugutachtern und Geologen des Vorhabenträgers und einer erfahrenen Bauüberwachung durchzuführen.

- Hangsicherung: der Vorhabenträger hat im Einflussbereich des rutschgefährdeten Hanges in Bad Bellingen Bauverfahren zu wählen, damit die Sicherheit der ungünstigsten Gleitfuge in ausreichendem Maße gegeben ist; hierfür ist es erforderlich, die maßgebenden geophysikalischen Parameter und verursachenden Kräfte in einem Erkundungsprogramm zu ermitteln; dies ist vor Ausführung nachzuweisen.

- Baubegleitend ist ein geotechnisches Beweissicherungsprogramm durchzuführen und auszuwerten, das in besonderer Weise auf den rutschgefährdeten Hang Bezug nimmt.

...


II.2.33		Beweissicherung 2

Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Bauobjekten folgender Einwender IV.4.2.7, IV.4.2.10, IV.4.2.11, IV.4.2.54; IV.4.2.51, IV.4.2.48, IV.4.2.22, IV.4.2.25, IV.4.2.53, IV.4.2.55 und an dem Schulgebäude und dem Kindergarten der Gemeinde Bad Bellingen durchzuführen.

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

Das erschütterungstechnische Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.

Die Kläger zu 1 bis zu 57 sind (Mit-)Eigentümer von im Baugebiet „Hinterm Hof“ auf Gemarkung Bad Bellingen gelegenen Wohngrundstücken, die oberhalb der geplanten Trasse des Katzenberg-Tunnels liegen und wie folgt dinglich mit einer Tunneldienstbarkeit belastet werden sollen: vom Grundstück Flst.Nr. 4716 der Klägerin zu 1 eine Teilfläche von 7,61 ar, vom Grundstück Flst.Nr. 4715 der Kläger zu 2 und 3 eine Teilfläche von 2,54 ar, vom Grundstück Flst.Nr. 4719 der Kläger zu 4 bis zu 32 (Mitglieder einer Eigentümergemeinschaft) ein Teilfläche von 6,50 ar und vom Grundstück Flst.Nr. 4721 der Kläger zu 33 bis zu 57 (Mitglieder einer Eigentümergemeinschaft) eine Teilfläche von 24,35 ar. Die mit Wohngebäuden bebauten Grundstücke der Kläger zu 58 und zu 59 liegen ebenfalls oberhalb, aber in geringem Abstand westlich der geplanten Tunneltrasse.

Auf Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn vom 31.03.1988 leitete das Regierungspräsidium Freiburg ein Raumordnungsverfahren nach § 13 LPlG für den Abschnitt Schliengen-Basel (heutige Planfeststellungsabschnitte 9.1 und 9.2) ein, in dem die Rheinvorland-Variante, die Engetal-Variante und die Katzenberg-Variante als Haupttrassenalternativen zur Diskussion standen. Unter dem 24.02.1989 gab das Regierungspräsidium Freiburg „folgende raumordnerische Beurteilung“ ab:

„1.

Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt.

...

Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.

...

Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig.

...

Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“

Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002. Die Trasse der Neubaustrecke wurde auch in die verbindlichen Regionalpläne übernommen. Das planfestgestellte Vorhaben weicht mit dem Verzicht auf eine Tunnelverlängerung bei Efringen-Kirchen und dem Verzicht auf eine Trassenabsenkung in Eimeldingen von den Planunterlagen der raumordnerischen Beurteilung ab.

Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, 22.01.1998 und 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen.

Mit Schreiben vom 01.03.1998, eingegangen am 02.03.1998, legte die Klägerin zu 1 Einspruch ein und machte geltend: Aus dem im Bebauungsplan „Hinterm Hof“ nachrichtlich übernommenen Gutachten des Geologischen Landesamts aus dem Jahre 1972 ergebe sich, dass es sich bei dem zu untertunnelnden Hang, auf dem ihr Wohngebäude stehe, um einen geologisch sensiblen - weil rutschgefährdeten - Bereich handele, so dass Sicherungsmaßnahmen empfohlen würden; schon jetzt wiesen Einrichtungen auf ihrem Grundstück Risse und Schäden auf Grund von Setzungen auf; der Tunnelbau würde weiteren Schaden verursachen. Sichere Prognosen über die Schwingstärken von Erschütterungsimmissionen aus dem Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen bei Unterfahrung von Wohngebäuden seien nach dem Stand der Technik nicht möglich; für das Wohngebiet „Hinterm Hof“ lägen weder schalltechnische noch erschütterungstechnische Untersuchungen vor. Auch das künftige Baugebiet „Hinterm Hof II“ werde vom geplanten Tunnel unterquert, so dass zahlreiche Bauplätze nicht mehr oder nur mit hohem Kostenaufwand realisierbar wären; auch dies spreche für eine Verschiebung des Tunnels in Richtung Osten (um ca. 2° ab dem Nordportal). Dass in diesem Fall mit der Trasse ein sensibler Weinberg in Schliengen angeschnitten werden müsste, sei abzuwägen gegen die Betroffenheit der bebauten Grundstücke auf Gemarkung Bad Bellingen durch den geplanten Tunnel. Eine solche Abwägung sei unterblieben, was die Planung rechtswidrig mache.

Mit Schreiben vom 03.03.1998, eingegangen am 04.03.1998, erhoben die Kläger zu 2 und zu 3 Einspruch, dessen - angekündigte - Begründung sie mit Schreiben vom 23.03.1998, eingegangen am 26.03.1998, nachreichten.

Mit Schreiben vom 28.02.1998, eingegangen am gleichen Tag, legte der Verwalter im Namen der Eigentümer der beiden Eigentümergemeinschaften H.-straße 7/7a und H.-straße 9/9a unter Beifügung von zwei Listen, in denen auch die Kläger zu 4 bis zu 57 - teilweise ihre Rechtsvorgänger - eingetragen waren, Einspruch ein, mit dem die gleichen Einwände erhoben wurden wie seitens der Klägerin zu 1. Ergänzend brachten die Eigentümergemeinschaften vor: Bei ihren beiden Anwesen habe das Abrutschen des Geländes nur durch das Einbringen von lotrechten Verpressankern mit einer Länge von 10 bis 15 m verhindert werden können; durch Erschütterungen während der Bauzeit des Tunnels verlören die Anker ihre Funktionstüchtigkeit, so dass weitere Setzungen entstehen könnten und sogar die Standsicherheit ihrer Gebäude gefährdet wäre; über die Anker könnten auch verstärkte Erschüttungsübertragungen auf die Gebäude erfolgen, die sich sowohl als mechanische Schwingungen wie auch - im unteren Frequenzbereich - als Schallabstrahlungen unangenehm bemerkbar machten.

Mit Schreiben vom 04.03.1998, eingegangen am gleichen Tag, erhob der Kläger zu 58 Einspruch, dessen - angekündigte - Begründung er mit Schreiben vom 09.03.1998 (inhaltlich entsprechend dem Vorbringen der Klägerin zu 1) nachreichte.

Mit Schreiben vom 04.03.1998, eingegangen am gleichen Tag, legte der Kläger zu 59, Betreiber des Gästehauses „xxx“, Einspruch ein, mit dem er geltend machte: Seine Existenz werde durch das Vorhaben gefährdet; die Gäste und das Gebäude könnten zusätzlichen Lärm sowie Erschütterungen nicht ertragen; er wolle wissen, ob die Deutsche Bahn gewillt sei, für Schäden oder Verluste, die durch den Tunnel entstünden, aufzukommen; er schließe sich dem Einspruch der H.-straße - das sind die Kläger zu 4 bis zu 57 - an.

Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.

Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:


-		Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137


-		Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept


-		Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehenden Rheintalgleisen und Neubaustrecke


-		Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel


-		Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel

Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind.

Mit Schreiben vom 28.06.2001 legte der Verwalter namens der beiden Eigentümergemeinschaften, denen auch die Kläger zu 4 bis zu 57 angehören, „vorsorglich ... auch gegen die geänderte Planung Einspruch“ ein.

Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.

Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde erfolgte in drei Teilberichten von Januar, März und Mai 2002. Darin wurde u. a. vorgeschlagen, als Tunnelbauweise den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine verbindlich festzuschreiben; hinsichtlich des Abtransports des Ausbruchmaterials sei einem Förderbandbetrieb der Vorrang gegenüber einem Lkw-Transport einzuräumen, sofern sich dessen technische Machbarkeit und rechtliche Durchsetzbarkeit ergeben sollten; ferner sei der Bahn aufzugeben, die gesamte Trasse (alle 4 Gleise) am Tiefpunkt im Bereich des Bahnhofs Eimeldingen um 2,75 m abzusenken mit Anordnung gestufter Lärmschutzwände.

Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Anschreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin des Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.

Mit Beschluss vom 22.11.2002 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan fest. Die Einwendungen der Kläger wurden unter Hinweis auf die Ausführungen zur Gemeinde Bad Bellingen zurückgewiesen. Darin heißt es: Das Hanggebiet sei Teil eines ausgedehnten, seit langem bekannten Rutschgebiets mit Einzelrutschungen, die auf eine Abwärtsbewegung des gesamten Hangs hinwiesen. Die Gefährdung von Bauwerken durch Setzungen an der Oberfläche sei auf Grund der geologischen Situation und auf Grund von Vergleichen mit anderen Tunnelbaumaßnahmen als gering einzuschätzen. Durch ein geeignetes, frühzeitig einzuleitendes Messprogramm könnten der Verlauf der Setzungen vor, während und nach der Baumaßnahme kontrolliert und gegebenenfalls der Vortrieb bei unverträglichen Setzungen darauf abgestimmt werden. Infolge von Erschütterungen durch sehr starke Sprengungen möglicherweise in Verbindung mit ungünstigen äußeren Bedingungen könnten lokale Rutschbewegungen ausgelöst werden, weshalb im Bereich des Hangs auf besonders schonenden Vortrieb geachtet werden müsse. Durch Erschütterungen aus dem Zugverkehr seien keine Zusatzbelastungen zu besorgen, die Auslöser für Rutschbewegungen sein könnten. Nach der vom Vorhabenträger veranlassten Abschätzung, inwieweit die Standfestigkeit des Hangs durch etwaige bauzeitliche Sprengerschütterungen beeinträchtigt sei, bestehe keine Notwendigkeit, von der geplanten Trassierung abzusehen. Es könne davon ausgegangen werden, dass der Vorhabenträger nach den anerkannten Regeln der Technik in Verbindung mit eigener und fremder Fachkenntnis reagiere. Ein erhöhtes Gefährdungspotential für Personen oder Sachen sei nicht erkennbar. Unter II.2.10 der Nebenbestimmungen seien entsprechende Verpflichtungen des Vorhabenträgers festgelegt. Bei einer (geforderten) Tunnelverschiebung in Richtung Osten müsste auch die Trasse insgesamt bereits ca. 3 km weiter nördlich verschoben werden, wodurch der Hang im Bereich des Schliengener Weinbergs tangiert würde, der sich schon heute in einem mehr oder weniger stabilen Grenzgleichgewichtszustand befinde. Bereits die geplante Trasse mache Sicherungsmaßnahmen in Form von Stützwänden erforderlich. Eine Verschiebung verlange umfangreiche, großflächige Stützkonstruktionen. Alternativ käme eine Hangabflachung auf ca. 50 m in Betracht; offenbar nachteilig wäre hier der Eingriff in Grundstücke Dritter sowie in Natur und Landschaft. Die erschütterungstechnische Untersuchung - auf der Grundlage einer messtechnischen Erfassung von 10 den beiden Tunnelröhren am nächsten gelegenen Gebäuden für insgesamt 28 Räume - habe gezeigt, dass ohne weitere Maßnahmen in der Nacht bei einem Teil der Räume statistisch verteilt bis zu einer Entfernung von 74 m der Anhaltswert Ar = 0,05 der DIN 4150 Teil 2 überschritten werde; auch am Tag lägen - wenn auch geringere - Überschreitungen des Anhaltswerts Ar = 0,07 vor. Das Beurteilungskriterium für den sekundären Luftschall werde an allen messtechnisch untersuchten Gebäuden überschritten. Als bauliche Schutzmaßnahme sei daher vorgesehen, den vorbeifahrenden Zug (als Erreger) mit Hilfe eines leichten Masse-Feder-Systems von der Tunnelwand und damit vom umgebenden und die Energie weiterleitenden Boden teilweise zu entkoppeln; die exakte Dimensionierung der Maßnahme könne nach Einbau der Tunnelinnenschale, wenn bessere messtechnische Übertragungsfaktoren ermittelt werden könnten, vor Installierung des Oberbaus erfolgen. Da somit keine unzumutbaren Nachteile drohten, sei auch für eine Wertminderung der Grundstücke und eine Beeinträchtigung der Fremdenverkehrsbetriebe nichts ersichtlich. - Soweit sich die Kläger zu 1 bis zu 57 gegen die vorgesehene dingliche Belastung ihrer Grundstücke durch Eintragung einer Dienstbarkeit wehrten, werde darauf hingewiesen, dass eine Dienstbarkeit für Einschränkungen der Befugnisse als Grundeigentümer erforderlich sei, um den Bau, den Bestand, die Unterhaltung und den Betrieb der Tunnelanlage nicht zu stören oder zu gefährden. - Soweit die Kläger zu 4 bis zu 57 wegen der an ihren Gebäuden eingebrachten Verpressanker eine (erhöhte) Gefährdung durch Erschütterungen während der Bauzeit und eine verstärkte Erschütterungsübertragung während des Betriebs der Neubaustrecke geltend machten, werde auf die durchgeführte erschütterungstechnische Untersuchung, auf die vorgesehenen Schutzmaßnahmen und auf die noch vorzunehmende erschütterungstechnische Beweissicherung an den Gebäuden verwiesen, wodurch alle Einflüsse der im Erdboden vorhandenen Gegenstände wie „Anker“ miterfasst würden.

Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.

Am 18.02.2003 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneubaustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), aufzuheben,

hilfsweise die Beklage zu verpflichten, über die Gewährung von Erschütterungsschutz unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Sie machen geltend: Die Bildung des Planfeststellungsabschnitts 9.1 sei fehlerhaft. Der Begründung, dass in den benachbarten Abschnitten unter raumordnerischen Gesichtspunkten für die Neubaustrecke nur eine Parallellage zur bestehenden Rheintalbahn in Betracht komme, so dass vom planfestgestellten Abschnitt keine unangemessene Vorwirkung ausgehe, könne für den Bereich zwischen Schliengen und Basel nicht gefolgt werden. Hier könne die Lärm- und Erschütterungsproblematik nur einheitlich beurteilt werden. Eine Trassenverschiebung in Richtung Osten könnte sich wegen der damit verbundenen Auswirkungen auf die Geschwindigkeit, die Zugfrequenz und den Betriebsablauf auch für den folgenden südlichen Abschnitt auswirken. Da die Beigeladene von der Realisierung des Gesamtprojekts ausgehe, stehe der planfestgestellte Abschnitt in engem sachlichem Zusammenhang mit dem südlich auf Gemarkung Weil am Rhein anschließenden Abschnitt. Über dessen Streckenführung gebe es aber bisher keinerlei planerische Klarheit. Offensichtlich solle bereits jetzt der Bereich Weil am Rhein/Basel zu einem großflächigen Güterverkehrsknoten ausgebaut werden. Das neue Betriebskonzept habe auch Konsequenzen für den planfestgestellten Abschnitt. Die insoweit prognostizierten Zugzahlen dürften bereits jetzt obsolet sein. Eine Trassenverschiebung würde sich auch auf die Strecken- und Betriebsführung im südlichen Folgeabschnitt auswirken. Die isolierte Planfeststellung für den Abschnitt 9.1 bilde daher tatsächlich und rechtlich einen Torso, der mit den Planungen im südlichen Folgeabschnitt nicht kompatibel sei. - Dem Planfeststellungsbeschluss liege keine gültige raumordnerische Beurteilung zugrunde. Die raumordnerische Beurteilung vom Februar 1989 sei letztmals bis Februar 2002 verlängert worden. Die geplante Neubaustrecke sei aber unzweifelhaft ein raumbedeutsames Vorhaben, so dass die Ziele der Raumordnung zu beachten seien. Zudem sei man im Raumordnungsverfahren davon ausgegangen, dass die beiden Neubaugleise in einer Tunnelröhre verliefen. Demgegenüber sehe die Planung eine Führung der Gleise in zwei parallel laufenden Tunnelröhren vor. Wegen der damit verbundenen erheblichen Verbreiterung der Trasse handele es sich um ein gegenüber dem Raumordnungsverfahren anderes Vorhaben, so dass eine neuerliche raumordnerische Beurteilung geboten sei. - Dies auch deshalb, weil die für das Jahr 2010 erstellte Prognose über die Entwicklung des Schienenverkehrs auf Grund der vom Vorhabenträger selbst erstellten „Strategischen Gesamtplanung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel 2007 bis 230“ überholt sei. Diese sehe als eine Variante vor, den gesamten Güterverkehr Schweiz-Frankreich über Deutschland zu führen, wobei der Anschluss an das französische Netz bei Neuenburg bzw. Kehl erfolge. Diese Gesamtplanung sei gegenüber den Elementen, mit denen die Erforderlichkeit des planfestgestellten Vorhabens begründet werde, ein aliud. Im Ergebnis wäre danach wohl mit 400 Zugeinheiten pro Tag zu rechnen. Zudem sei der Prognosezeitraum bis 2010 viel zu gering bemessen. Schon jetzt sei mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor diesem Jahr zu rechnen. Ferner sei die Neubaustrecke auf einen Betriebszeitraum für die nächsten Jahrzehnte angelegt, so dass Prognoseerhebungen zumindest für die nächsten 25 bis 30 Jahre zu verlangen seien, zumal bei künftig stärkerer Frequentierung umfangreiche bauliche Nachbesserungen kaum zu erwarten seien. Dies gehe auch aus einer Pressemitteilung des Ministeriums für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg vom 31.03.2003 hervor, in der auf die drohende Verlagerung des französischen Transit-Güterverkehrs (bereits) auf das Gebiet des südlichen Oberrhein hingewiesen werde. - Da ihre bebauten Grundstücke mit der Tunneltrasse unterfahren würden, seien sie bei realistischer Betrachtungsweise - gerade aus psychologischen Gründen („Pulverfass“) - schlichtweg nicht mehr verkäuflich. Der damit eintretende Wertverlust stelle einen enteignungsgleichen Eingriff dar. Dies habe der Planfeststellungsbeschluss verkannt. - Es sei nicht hinreichend untersucht worden, ob eine Verschiebung der Tunneltrasse in Richtung Osten unter Einbeziehung des Schliengener Weinbergs nicht das mildere Mittel gewesen wäre. Insbesondere sei unberücksichtigt geblieben, dass der Untertunnelung bebauter Flächen im Hinblick auf Risikoabschätzung und Kostenermittlung ein größeres Gewicht beizumessen sei als einer Inanspruchnahme lediglich landwirtschaftlich genutzter Flächen. Im Gutachten vom 25.07.2002 zur Hangstabilisierung des Schliengener Weinbergs einerseits und zur Beurteilung der planfestgestellten Trasse andererseits fehlten jegliche Angaben zu einer entsprechenden Kostenberechnung, etwa für die als erforderlich angesehenen großflächigen Stützkonstruktionen im Falle einer Tunnelverschiebung nach Osten. Auch die Auswirkungen im unmittelbaren Einzugsbereich des Tunnels seien offensichtlich noch nicht vollständig geprüft worden, wie die derzeit durchgeführten Bohrungen belegten. - Es stelle einen Verfahrensmangel dar, dass die erschütterungstechnische Untersuchung, die von entscheidender Bedeutung für die Frage einer Gefährdung bzw. Beeinträchtigung ihrer trassennahen Grundstücke/Gebäude durch Erschütterungen sei, nicht (Bestand-)Teil des Planfeststellungsbeschlusses, sondern nur als ergänzende Information berücksichtigt worden sei. Zudem habe die erschütterungstechnische Untersuchung trotz ihres hohen Stellenwerts keinen Eingang in das Anhörungsverfahren gefunden und sei ihnen (daher) nicht zugänglich gemacht worden; sie datiere vom Februar 2002, wohingegen die abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde bereits vom Januar 2002 stamme. Die erschütterungstechnische Untersuchung sei nicht geeignet, ihre Bedenken hinsichtlich der Erschütterungsproblematik auszuräumen; wegen der Einzelheiten werde auf die eingeholte fachtechnisch Stellungnahme des Büros T+R Akustik und Schwingungstechnik vom 21.08.2002 verwiesen; insbesondere bewirke der vorgesehene Einbau eines Masse-Feder-Systems nur eine unzureichende Minderung der Emissionen. Auch was den als besonders belastend empfundenen sogenannten Körperschall angehe, gäben die im Planfeststellungsverfahren erhobenen gutachterlichen Äußerungen wenig Aufschluss über dessen Eindämmung/Abmilderung. Die ermittelten Lärm- und Erschütterungswerte seien fehlerhaft, weil die jeweils zugrunde liegenden prognostizierten Zugzahlen (entsprechend den Angaben der Beigeladenen) aus den dargelegten Gründen obsolet seien. Die erschütterungstechnische Untersuchung komme für den Tunnel selbst zu dem Ergebnis, dass in 10 der 11 untersuchten Gebäude Überschreitungen der maßgeblichen Anhalts- bzw. Richtwerte für Erschütterungen und sekundären Luftschall zu erwarten seien. Gelöst werde diese Problematik im Planfeststellungsbeschluss nicht. Es würden in der erschütterungstechnischen Untersuchung nur Nachmessungen nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke empfohlen. - Im Planfeststellungsbeschluss fehle eine ausreichende Regelung für ein schlüssiges und in der Praxis durchführbares Rettungskonzept als Voraussetzung für den Bau und insbesondere für den Betrieb des Tunnels. Nach dem vorgesehenen modifizierten Rettungskonzept sei die Feuerwehr der Gemeinde Bad Bellingen weder personell noch sachlich in der Lage, effektive Rettungsmaßnahmen im Tunnel durchzuführen. - Die Gemeinde werde auch in ihrer auf Grund der geografischen und topografischen Situation ohnehin stark eingeschränkten städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeit beeinträchtigt. Das im Flächennutzungsplan vorgesehene Baugebiet „Hinterm Hof II“ werde mit der Tunneltrasse ebenfalls unterfahren und sei daher - abgesehen vom Wertverlust - kaum entwickelbar; kein vernünftiger Bauwilliger werde hier einen Bauplatz erwerben. - Sofern der Tunnel in konventioneller Bauweise errichtet würde, sei im Gemeindegebiet mit einem erheblichen Lkw-Aufkommen für den notwendigen Abtransport des Aushubmaterials zu rechnen. Die Abwicklung dieses Verkehrs hätte verheerende wirtschaftliche Folgen für den Kurbetrieb der Gemeinde, die damit zusammenhängenden Einrichtungen und die gesamte Infrastruktur (Einzelhandel, Gastronomie, Hotellerie). Entlastung könnte insoweit nur durch einen Tunnelvortrieb unter Einsatz einer Bohrmaschine und Abtransport des Aushubmaterials über Förderbänder in den Steinbruch „Kapf“ geschaffen werden. Es sei jedoch entgegen einem Vorschlag der Anhörungsbehörde unterlassen worden, eine entsprechende Zusage als Nebenbestimmung in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Auch im Hinblick auf die Verkehrsentwicklung entsprechend der „Strategischen Gesamtplanung“ der Beigeladenen müsse die Gemeinde um ihre Existenz fürchten; sie beziehe ihre Wirtschaftskraft fast ausschließlich aus dem Kurbetrieb.

Die Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Sie erwidert: Die Klagen seien unbegründet. Die Kläger zu 2 und 3 sowie zu 58 seien mit ihrem Vorbringen nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert; sie hätten zwar innerhalb der in Bad Bellingen bis 04.03.1998 laufenden Einwendungsfrist „Einspruch“ gegen die Planung eingelegt, die angekündigte Begründung aber erst nach Ablauf dieser Frist eingereicht. Ausgeschlossen dürften auch diejenigen unter den Klägern zu 4 bis zu 57 sein, die auf den dem Einwendungsschreiben vom 28.02.1998 beigefügten Listen der beiden Eigentümergemeinschaften nicht aufgeführt seien. Präkludiert seien alle Kläger insoweit, als in der Klagebegründung erstmals Einwendungen erhoben würden unter den Aspekten Streckenabschnittsbildung, raumordnerische Beurteilung, mangelndes Rettungskonzept sowie Lärmbeeinträchtigung, vor allem während der Bauphase. Der Kläger zu 59 sei mit allen Einwendungen präkludiert, die über die während der Planoffenlegung für das Gästehaus „xxx“ geltend gemachten Beeinträchtigungen durch Lärm und Erschütterungen infolge der Untertunnelung hinausgingen; dass sich der Kläger zu 59 dem Einspruch der beiden Eigentümergemeinschaften angeschlossen habe, sei nicht geeignet, den Umfang seiner Einwendungen zu erweitern. - Eine „Entwertung“ ihrer Grundstücke könnten die Kläger nicht mit Erfolg einwenden. Reine Lagenachteile seien insbesondere dann, wenn hierfür (nur) „psychologische Faktoren“ ausschlaggebend seien oder sein sollten, nicht ausgleichspflichtig. Dies gelte auch für im Innenbereich gelegene Grundstücke. Die teilweise vorgesehene dingliche Belastung der Grundstücke der Kläger sei im überwiegenden Allgemeininteresse gerechtfertigt und werde im nachfolgenden Entschädigungsverfahren angemessen entschädigt. - Mit der Alternative einer Tunnelverschiebung in Richtung Osten vor dem Hintergrund der geologischen Situation im Hanggebiet von Bad Bellingen habe sich die Planfeststellungsbehörde hinreichend auseinander gesetzt und hierzu unter II.1.3.1 und II.2.10 entsprechende Nebenbestimmungen verfügt. Aus dem „Bericht zur Hangstabilisierung des Schliengener Weinbergs und zur Beurteilung der Planfeststellungstrassierung“ von Prof. Dr. Q. vom 25.07.2002 und aus der „Variantenuntersuchung Tunnelverschiebung (Bereich Wohnbebauung Bad Bellingen)“ der Beigeladenen vom 06.09.2002 ergäben sich die Mehrkosten in Höhe von 20 Mio. EUR bei einer Tunnelverschiebung um 80 m und Mehrkosten in Höhe von mindestens 50 Mio. EUR bei einer Tunnelverschiebung um 200 m. Diesen Mehraufwand habe die Planfeststellungsbehörde angesichts der nur als gering einzuschätzenden Gefahr von Setzungen an den betroffenen Gebäuden und angesichts der zum Bauverfahren und zur Bauweise getroffenen Anordnungen für nicht geboten erachten dürfen. Auch die besonderen Verhältnisse auf den Anwesen der Kläger zu 4 bis zu 57 („Bodenanker“) seien hinreichend berücksichtigt worden. - Die Erschütterungsproblematik sei ebenfalls abwägungsfehlerfrei bewältigt worden. Dass die erschütterungstechnische Untersuchung vom Februar 2002 nicht planfestgestellt worden sei, sei unschädlich, da sie von ihrer Funktion her von vornherein nicht planfeststellungsfähig oder auch nur planfeststellungsbedürftig sei. Dass die erschütterungstechnische Untersuchung erst im Nachhinein von der Anhörungsbehörde angefordert und ohne Durchführung eines erneuten Erörterungstermins zur Grundlage der Planung gemacht worden sei, bedeute keinen Verfahrensmangel. Die Erschütterungsproblematik sei den Beteiligten bekannt gewesen und im Erörterungstermin besprochen worden. Neue Betroffenheiten seien nicht begründet worden; es sei auch zu keiner Änderung der bisherigen Planungskonzeption gekommen, gerade auch mit Blick auf die Grundstücke der Kläger. Der prognostizierten Überschreitung von Anhaltswerten für Erschütterungen und sekundären Luftschall werde mit der Nebenbestimmung II.2.10 des Planfeststellungsbeschlusses begegnet. Auch mit ihren unter Bezugnahme auf die fachtechnische Stellungnahme des Ingenieurbüros T+R vom 21.08.2002 erhobenen Einwendungen gegen die erschütterungstechnische Untersuchung vom Februar 2002 könnten die Kläger nicht durchdringen: Die Behörde sei nicht wegen „Parteilichkeit“ der erschütterungstechnischen Untersuchung gehindert gewesen, auf diese Begutachtung zur Bewertung der Erschütterungen zurückzugreifen; die untersuchten Gebäude hätten sämtlich massive Betondecken gehabt; Gebäude mit Holzbalkendecken gebe es dort nicht, sie seien deshalb auch nicht konkret untersucht worden; da es nicht um absolute Pegelwerte, sondern um Pegeldifferenzen gehe, würden diese durch den arithmetischen Mittelwert dargestellt; die nach der DIN 4150 korrekt angewandte Berechnungsmethode beinhalte ausreichende Sicherheitsreserven; nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus würden Erschütterungsmessungen durchgeführt, um exaktere Übertragungsfaktoren (von der Tunnelwand bis zum jeweils betroffenen Raum) als Grundlage einer erneuten Berechnung zu ermitteln; der erschütterungstechnischen Untersuchung lägen - richtigerweise - nur die Prognosezahlen 2010 für die Tunnelstrecke (242 Züge) zugrunde, die zufällig der Gesamtzahl (244 Züge) des Jahre 1996 (Bestand) entspreche; im Übrigen sei die Verkehrsprognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 unter Berücksichtigung der NEAT erstellt worden; diese Prognose mit ihrem Zeithorizont 2010 sei die im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses einzig rechtlich gesicherte Grundlage gewesen; das vom Gutachter vorgeschlagene „leichte“ Masse-Feder-System zur Reduzierung der Erschütterungsemissionen sei bewusst nicht planfestgestellt worden; auf Grund der nach II.2.10 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss durchzuführenden Simulationsmessungen könne erforderlichenfalls auch ein „schweres“ Masse-Feder-System zum Einsatz kommen; bei Überschreitung der Richtwerte für sekundären Luftschall sehe II.1.3.3 der Nebenbestimmungen in fehlerfreier Weise eine Entschädigung vor. Vom sekundären Luftschall könnten gegebenenfalls Gebäude mit Holzbalkendecken und mit einem zweiten Obergeschoss betroffen sein. - Das Baugebiet „Hinterm Hof II“ sei zum einen noch nicht bebauungsplanmäßig konkretisiert und zudem nur mit seinem äußersten östlichen Teil von der geplanten Untertunnelung in 30 m Tiefe betroffen.

Die Beigeladene beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Sie trägt vor: Die Klagen seien unbegründet. Die Kläger zu 2, zu 3 und zu 58 seien präkludiert; sie hätten zwar rechtzeitig Einspruch eingelegt, diesen aber erst nach Ablauf der Einwendungsfrist begründet. Präkludiert seien ferner einige der Kläger zu 4 bis zu 57 sowie alle Kläger mit ihren Einwendungen betreffend die Streckenabschnittsbildung, die raumordnerische Beurteilung, das mangelnde Rettungskonzept und die ungenügende Bewältigung der Lärmproblematik während der Bauphase. Präkludiert sei schließlich der Kläger zu 59 insoweit, als er pauschal auf den Einspruch der beiden Eigentümergemeinschaften verweise. Die Kläger zu 58 und zu 59 als nur mittelbar - und nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung - Planbetroffene könnten in keinem Fall die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses verlangen. - Mit dem von den Klägern angesprochenen Gedanken der „Entwertung“ ihrer Grundstücke habe sich die Behörde hinreichend befasst. Beeinträchtigungen, die den Grad eines „enteignenden Eingriffs“ erreichten, seien gerade nicht zu erwarten. Auch zu einer Wertminderung werde es mangels zu befürchtender Beeinträchtigungen nicht kommen. Im Übrigen handelte es sich um bloße Lagenachteile; dies gelte auch für Grundstücke im Innenbereich. Die Kläger wiesen auch nur auf „psychologische Faktoren“ hin, die eine Veräußerung ihrer Grundstücke erschweren könnten. Die teilweise vorgesehene dingliche Belastung führe zu keiner relevanten Beeinträchtigung der Grundstücksnutzung und werde im nachfolgenden Entschädigungsverfahren angemessen entschädigt. - Mit einer Verschiebung des Tunnels Richtung Osten habe sich die Behörde in ausreichendem Maß abwägend befasst und die Voraussetzungen hierfür aufgezeigt (Anbringung großflächiger Stützkonstruktionen, Hangabflachung auf ca. 50 m und Gradientenabsenkung). Insoweit sei nicht isoliert (nur) auf mögliche Vorteile für die Kläger, sondern auch auf die Probleme bei einem Anschneiden des Schliengener Weinbergs abzustellen (gewesen). - Die Erschütterungsproblematik sei durch die entsprechenden Gutachten in ausreichender Weise erfasst worden. Es sei eine Beweissicherung durchzuführen, um vorhandene Setzungen festzustellen. Eine Tunneleinsturzgefahr sei nicht zu erkennen. Als Vorhabenträger sei sie durch die Nebenbestimmung II.2.10 zu vorsichtiger Bauweise verpflichtet worden. Die Behörde habe den Belangen der Kläger nach den derzeitigen wissenschaftlichen und technischen Möglichkeiten in vollem Umfang Rechnung getragen. Die erschütterungstechnischen Untersuchungen seien (als Gutachten) nicht planfeststellungsbedürftig. Mit ihren Einwänden gegen das erschütterungstechnische Gutachten vom Februar 2002 könnten die Kläger nicht durchdringen. Dessen Erstellung sei nach dem Ergebnis des Anhörungsverfahrens durch die abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde vom Januar 2002 veranlasst worden; eine erneute Erörterung wäre nur erforderlich gewesen, wenn erst durch das Gutachten den Betroffenen eine problembezogene Diskussion ermöglicht worden wäre oder wenn Erkenntnisse gewonnen worden wären, die zu einer Änderung der Planungskonzeption geführt hätten; beides sei hier nicht der Fall gewesen. Mit dem Vorwurf, es liege ein „Parteigutachten“ vor, zeigten die Kläger nicht auf, wie sich dies nachteilig auf die Beurteilung selbst ausgewirkt hätte; dass sich die Messungen nur auf Gebäude mit Betondecken bezogen hätten, liege daran, dass nur solche Gebäude in unmittelbarer Nähe des Tunnels vorhanden seien; Gebäude mit Holzdecken seien nicht bekannt, im Übrigen aber gleichwohl in die Untersuchung (Betroffenheitsbereiche) einbezogen worden; das Gutachten habe weder die DIN 4150 falsch angewandt noch unzutreffende Zugzahlen zugrunde gelegt; das vorgeschlagene „leichte“ Masse-Feder-System sei im Planfeststellungsbeschluss bewusst nicht festgeschrieben worden, so dass erforderlichenfalls auch das von den Klägern favorisierte „schwere“ Masse-Feder-System zum Einsatz kommen könne; was den sekundären Luftschall angehe, sei es der Wissenschaft derzeit nicht möglich, exaktere Prognosen zu erstellen; deshalb seien die entsprechenden Vorbehalte und Nebenbestimmungen in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen worden.

Dem Senat liegen die Planungsunterlagen des Eisenbahn-Bundesamts (5 Planboxen, 20 Ordner) vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

Auch die Klagen der Kläger zu 4 bis zu 57 sind wirksam und rechtzeitig erhoben. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte in seiner Klageschrift vom 17.02.2003 als Klägerin zu 4 zunächst die Eigentümergemeinschaft H.-straße 7 - bestehend aus namentlich aufgeführten Mitgliedern, darunter den Klägern zu 4 bis zu 32 - und als Klägerin zu 5 zunächst die Eigentümergemeinschaft H.-straße 9 - bestehend aus namentlich aufgeführten Mitgliedern, darunter den Klägern zu 33 bis zu 57 - benannt; im nachgereichten Schriftsatz vom 18.02.2003, eingegangen am gleichen Tag und damit rechtzeitig, hat der Prozessbevollmächtigte unter Bezugnahme auf die Klageschrift jedoch klargestellt, dass die Klage namens und im Auftrag der einzelnen Eigentümer der beiden Eigentümergemeinschaften erhoben worden sei; fürsorglich werde insoweit namens und im Auftrag der Eigentümer der beiden Gemeinschaften Klage erhoben. Unschädlich ist, dass die vorgelegte Prozessvollmacht vom Verwalter der beiden Eigentümergemeinschaften unterzeichnet ist und dass die Klageerhebung auf einen entsprechenden Mehrheitsbeschluss der jeweiligen Eigentümergemeinschaft zurückgeht, den das Amtsgericht Lörrach (21 UR II 26/03) im Fall der Eigentümergemeinschaft H.-straße 9 (Kläger zu 33 bis zu 57) auf Antrag eines überstimmten Wohnungseigentümers wegen fehlender Beschlusskompetenz der Eigentümerversammlung für nichtig erachtet hat. Entsprechend hat der Prozessbevollmächtigte die Klage nicht nur dieses Wohnungseigentümers, sondern auch weiterer Eigentümer, die der Klageerhebung nicht zugestimmt hatten, mit Schriftsatz vom 10.11.2003 zurückgenommen (vgl. den Einstellungsbeschluss des Senats im abgetrennten Verfahren 5 S 189/04). Die - verbliebenen - Kläger zu 4 bis zu 57 haben der Klageerhebung - wenn auch im Rahmen eines Beschlusses der jeweiligen Eigentümergemeinschaft - zugestimmt. Einen Mangel der Prozessvollmacht haben die Beklagte und die Beigeladene nicht gerügt (§ 173 VwGO i.V.m. § 88 Abs. 2 ZPO).

I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag sind die Klagen unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des - nicht präkludierten - Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Kläger in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO - oder auch nur die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG - rechtfertigte.

Das durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss möglicherweise verletzte Recht der Kläger ist deren durch Art. 14 Abs. 1 GG geschütztes Eigentum an den genannten (Wohn-)Grundstücken im Baugebiet „Hinterm Hof“ der Gemarkung Bad Bellingen. Die Betroffenheit der Kläger zu 1 bis zu 57 ergibt sich aus der vorgesehenen Belastung einer im planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis (Band 8b) dem Umfang nach festgelegten Teilfläche ihrer Grundstücke mit einer sogenannten Tunneldienstbarkeit (zu deren möglichem Inhalt vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 76 f.) und für alle Kläger aus den drohenden Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall während der Bauzeit und vor allem als Folge des Betriebs der Neubaustrecke im Katzenberg-Tunnel, der in einer Tiefe von ca. 20 bis ca. 30 m unter den Gebäuden der Kläger geplant ist.

Als danach - wegen der vorgesehenen Belastung mit einer Grunddienstbarkeit - (auch) mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung nach § 22 Abs. 1 und 2 AEG Planbetroffene haben die Kläger zu 1 bis zu 57 zwar einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung. Dieser kann aber - ebenso wie der begrenzte Anspruch der Kläger zu 58 und zu 59 als nur mittelbar Planbetroffenen auf Prüfung von Verstößen gegen solche Vorschriften, die gerade eigene Belange schützen - nach Maßgabe einer eingetretenen Präklusion gemäß § 20 Abs. 2 AEG eingeschränkt sein. Danach sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen (Satz 1); hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung hinzuweisen (Satz 2). Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 = DÖV 1996, 608 sowie std. Rspr. d. erk. Senats).

Auf den Einwendungsausschluss wurde, wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt, in der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen im Rahmen des (Grund-)Anhörungsverfahrens im Amtsblatt der Gemeinde Bad Bellingen vom 14.01.1998 und im Rahmen des ersten Änderungsverfahrens im Amtsblatt vom 23.05.2001 ordnungsgemäß hingewiesen.

Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen; die Einwendungen müssen erkennen lassen, in welcher Hinsicht Bedenken gegen die Planung - aus der Sicht des Einwenders - bestehen könnten; das Vorbringen muss so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - a.a.O.). Will ein Planbetroffener sich die Möglichkeit offen halten, seine Rechte notfalls im Klageweg geltend zu machen, muss er deshalb im Rahmen der Betroffenenbeteiligung fristgerecht Einwendungen im Sinne einer „Thematisierung“ erheben (vgl. Senatsurt. v. 09.10.2000 - 5 S 1889/99 -).

Danach sind die Kläger zu 2 und 3 sowie zu 58 mit ihrem gesamten Klagevorbringen ausgeschlossen, da sie ihre Einsprüche zwar rechtzeitig, nämlich innerhalb der bis 04.03.1998 laufenden Einwendungsfrist, eingelegt, die - angekündigte - Begründung im Sinne einer „Thematisierung“ ihrer Betroffenheit(en) aber erst nach Ablauf dieser Frist eingereicht haben. Dass sich die Behörde im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss auch mit den - verspäteten - Einwendungen dieser Kläger befasst hat (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 311 f. und S. 279 f.), ändert an der eingetretenen materiellen Präklusion, die auch die Beigeladene als Vorhabenträger schützen will (vgl. hierzu Senatsurt. v. 09.10.2000 - 5 S 1885/99 -), nichts. Dass auch einige der Kläger zu 4 bis zu 57 voll umfänglich präkludiert wären, hat der Senat nicht feststellen können. Insoweit hat sich in der mündlichen Verhandlung ergeben, dass bei fehlender Eintragung eines Klägers in die dem Einwendungsschreiben des Verwalters vom 28.02.1998 beigefügten Eigentümerlisten der die betreffenden Kläger Rechtsnachfolger im Wohnungseigentum geworden ist (sind).

Präkludiert sind die Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 jedoch mit ihrem Klagevorbringen zur Fehlerhaftigkeit der Abschnittsbildung, zum Fehlen einer aktuellen raumordnerischen Beurteilung, zur Unzulänglichkeit des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel und zu den damit verbundenen Auswirkungen auf die freiwillige Feuerwehr der Gemeinde Bad Bellingen, zur Beeinträchtigung der Gesamtentwicklung der Gemeinde Bad Bellingen (Kurbetriebe, Wirtschaftskraft) und zur Beeinträchtigung des neuen Baugebiets „Hinterm Hof II“, abgesehen davon, dass die zuletzt genannten Einwände auch keinen Bezug zu einer subjektiven Rechtsposition der Kläger haben, sondern allenfalls zur Gemeinde Bad Bellingen als Selbstverwaltungskörperschaft.

Mit der Klage nicht geltend gemacht haben die Kläger zu 1 und zu 4 bis zu 57 eine Rechtsverletzung durch die nach dem planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis (Band 8b) vorgesehene dingliche Belastung von Teilflächen ihrer (Wohn-)Grundstücke mit einer Tunneldienstbarkeit zur Sicherung des darunter verlaufenden Katzenberg-Tunnels (vgl. hierzu Planfeststellungsbeschluss S. 76 f.). Die Unverkäuflichkeit ihrer (Wohn- )Grundstücke und den damit eintretenden Wertverlust befürchten die Kläger aus psychologischen Gründen („Pulverfass“). Damit sind ersichtlich die vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen gemeint und nicht (auch) die vorgesehene Belastung von Teilflächen ihrer Grundstücke mit einer Tunneldienstbarkeit. Zudem wäre auch insoweit Präklusion eingetreten, da sich die Kläger in ihren (rechtzeitigen) Einwendungsschreiben gegen die Untertunnelung ihrer Grundstücke nicht auch wegen der zur Sicherung des Tunnelbetriebs vorgesehenen Belastung mit einer entsprechenden Dienstbarkeit und eines darin liegenden Eingriffs in ihr Grundeigentum gewandt haben.

Nicht präkludiert sind die Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 (künftig nur noch Kläger) danach nur insoweit, als sie sich gegen die vorhabenbedingten Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall wehren, denen ihre (untertunnelten) Grundstücke ausgesetzt sein werden. Im Hinblick darauf vermag der Senat jedoch keinen Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu erkennen, der dem Hauptantrag zum Erfolg verhelfen könnte. Dies gilt sowohl in verfahrensrechtlicher (A) wie auch in materiell-rechtlicher Hinsicht (B).

A. Soweit die Kläger (bereits) einen Verfahrensmangel darin sehen, dass die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b), die von entscheidender Bedeutung für die Frage einer Gefährdung bzw. Beeinträchtigung ihrer trassennahen Gebäude durch Erschütterungen und/oder sekundären Luftschall sei, nicht zum Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses erklärt worden ist, vermag der Senat ihnen nicht zu folgen. Bei der erschütterungstechnischen Untersuchung handelt es sich um eine - zusammenfassende - gutachterliche Äußerung zur planbedingten Erschütterungssituation, die (nur) die fachliche Grundlage für die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung über erforderliche Schutzvorkehrungen gegen Erschütterungen und/oder sekundären Luftschall und für die Behandlung dieser Immissionsproblematik in der fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG bildet. Dies allein begründet jedoch keine Verpflichtung der Behörde, die erschütterungstechnische Untersuchung (mittels eines Planfeststellungsvermerks, wie etwa beim Grunderwerbsverzeichnis geschehen) auch zum Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses selbst zu erklären

Unschädlich ist ferner, dass weder die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b) selbst noch das zugrunde liegende Gutachten vom Februar 2002 im Rahmen einer erneuten Auslegung der Pläne den Klägern zum Zwecke der Anhörung zugänglich gemacht worden sind. Die Behörde ist nicht gehindert, (erst) auf einen im Anhörungsverfahren erhobenen Einwand hin eine (erneute bzw. weitergehende) fachliche Begutachtung der aufgeworfenen Fragen durchzuführen bzw. durchführen zu lassen, und sie ist nicht verpflichtet, ein solchermaßen erstelltes Gutachten erneut in einem Anhörungsverfahren zur Diskussion zu stellen. Denn es besteht kein Anspruch eines Planbetroffenen gegenüber der Anhörungsbehörde oder der Planfeststellungsbehörde auf einen ständigen „Dialog“ (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70). Es bleibt dem Planbetroffenen vielmehr unbenommen, weil insoweit dann auch keine Präklusion nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG eintreten kann, im Rahmen einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss, der sich unter Verwertung des (neu) eingeholten Gutachtens mit der „thematisierten“ Problematik bzw. Betroffenheit auseinander setzt, diese gutachterliche Grundlage anzugreifen. Dies tun die Kläger auch, und zwar unter Bezugnahme auf die fachtechnische Stellungnahme des Büros T+R Akustik und Schwingungstechnik vom 21.08.2002 zur „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik vom Februar 2002 (Ordner 18 Nr. 4), die ihrerseits der erschütterungstechnischen Untersuchung (Band 4.2b) zugrunde liegt. Die Kläger zeigen selbst nicht auf, dass sich hieraus eine erstmalige oder stärkere Betroffenheit in ihren Immissionsschutzbelangen ergeben hätte, die im Sinne einer Planänderung eine erneute Anhörung nach § 73 Abs. 8 VwVfG erforderlich gemacht hätte.

B. In materieller Hinsicht unterliegt die Planungsentscheidung bis auf den fehlenden im Urteilstenor beschriebenen Vorbehalt keinen rechtlichen Bedenken.

1. Erschütterungsimmissionen sind mechanische Schwingungen, die durch den Schienenverkehr angeregt und über den Untergrund in anliegende Gebäude übertragen werden. Als weiterer Effekt von Erschütterungen kann sekundärer Luftschall in Gebäuden durch Körperschallübertragung bzw. -anregungen der Raumbegrenzungsflächen entstehen und - als tieffrequentes Geräusch wahrgenommen - einen nicht zu vernachlässigenden Anteil am gesamten Innenraumpegel einnehmen (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung, Band 4 2b, S. 9).

Materieller Prüfungsmaßstab für die Frage, ob der Planfeststellungsbeschluss den Klägern hinreichenden Schutz vor vorhabenbedingten Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall gewährt, ist - mangels anderweitiger (spezialgesetzlicher) Regelung - allein die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276). Danach hat die Planungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen oder die Errichtung unter Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (Satz 3).

Mangels normativ festgelegter Grenzwerte kann die Würdigung des Sachverhalts und die Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungsimmissionen nur unter Heranziehung des aktuell verfügbaren naturwissenschaftlich-technischen Sachverstands erfolgen, wie er in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt. Einschlägig sind insoweit hinsichtlich Erschütterungen die DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen - Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) sowie hinsichtlich sekundären Luftschalls etwa die 24. BImSchV oder die TA Lärm. Die 16. BImSchV und das in Anlage 2 zu § 3 festgelegte Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen stellen allein auf den primären Luftschall ab und können daher für den sekundären Luftschall nicht zur Anwendung kommen (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276 = UPR 2002, 75).

Zum Schutz vor Erschütterungsimmissionen sieht das mit einem Planfeststellungsvermerk versehene und somit einen Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses bildende Bauwerksverzeichnis (Band 7b) in Nr. 2.13 zwischen km 246,300 und km 246,750 vor: „Einbau eines ‚Erschütterungsschutzes’ (l = 450 m) in der NBS-Trasse“. Welcher technischen Art dieser Erschütterungsschutz sein soll, wird hier nicht weiter festgelegt. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 119 ff.) heißt es hierzu, dass als bauliche Maßnahme - zur teilweisen schwingungstechnischen Entkoppelung des durchfahrenden Zugs (Erreger) von der Tunnelwand und damit vom umgebenden und die Energie weiterleitenden Boden - ein sogenanntes leichtes Masse-Feder-System vorgesehen sei; dessen exakte Dimensionierung (vgl. hierzu Nr. 7.1.1.1.2 der erschütterungstechnischen Untersuchung) könne nach Einbau der Tunnel-innenschale, wenn bessere messtechnische Übertragungsfaktoren ermittelt werden könnten, vor Einbau des Oberbaus erfolgen. Dem trägt II.2.10 1. Spiegelstrich der Nebenbestimmungen Rechnung, wonach die Beigeladene als Vorhabenträger Simulationsmessungen rechtzeitig vor dem Einbau des Gleiskörpers in den Tunnel vorzunehmen hat, um bei unerwartet negativem Ergebnis geeignete Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen und Körperschall vornehmen zu können. Ferner ist bereits nach der allgemeinen Maßgabe unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss eine erschütterungstechnische Beweissicherung an betroffenen Objekten bezogen auf den Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten sowie nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke durchzuführen. Gleich gerichtet wird in II.2.33 der Nebenbestimmungen nochmals gesondert angeordnet, dass der Vorhabenträger eine erschütterungstechnische Beweissicherung u. a. auch „an den Bauobjekten der Kläger durchzuführen“ hat. Speziell zum sekundären Luftschall ist schließlich in II.1.3.3 der Nebenbestimmungen festgelegt, dass bei Überschreitung des Richtwerts von Lm = 25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22.00 bis 6.00 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen Anspruch auf Entschädigung besteht, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist, wobei der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) nicht zu berücksichtigen ist. Trotz der Formulierung „und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall“ gilt diese Entschädigungsregelung nicht nur für das infolge der Rheintalbahn erschütterungsvorbelastete Gebiet der Gemeinde Eimeldingen, sondern auch für den Bereich des Katzenberg-Tunnels auf Gemarkung Bad Bellingen, wo allein die geplante Neubaustrecke verläuft, ohne dass es hier eine Vorbelastung durch die Rheintalbahn gäbe. In der mündlichen Verhandlung hat die Beigeladene bestätigend erklärt, dass sie sich durch die Nebenbestimmung II.1.3.3 auch für das Gemeindegebiet von Bad Bellingen verpflichtet sieht. Das planfestgestellte Erschütterungskonzept weist - mit Ausnahme eines fehlenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG, wie er im Urteilstenor formuliert ist - keinen Rechtsmangel zu Lasten der Kläger auf.

Fachliche Grundlage für die Beurteilung der Immissionsproblematik hinsichtlich Erschütterungen und sekundären Luftschall und das hierfür entwickelte Schutzkonzept ist die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b). Zu den eigens messtechnisch untersuchten Gebäuden bzw. Räumen auf Gemarkung Bad Bellingen gehören auch die Gebäude der Kläger - ausgenommen des Klägers zu 59 - (vgl. die Immissionspunkte Nr. 3 bis Nr. 6 und Nr. 9 in Tabelle 5, S. 14). Was die zu erwartenden Erschütterungen anbelangt, so ergibt sich aus Tabelle 12 (S. 33), dass sowohl der Anhaltswert tags Ar = 0,07 wie auch der Anhaltswert nachts Ar = 0,05 nach Tabelle 1 Zeile 4 der DIN 4150 Teil 2 mit der jeweils prognostizierten (korrelierenden) Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr - ausgenommen im Erdgeschoss des Gebäudes der Kläger zu 33 bis zu 57 - eingehalten werden; der KBFmax-Wert (maximal bewertete Schwingstärke) als Maximalwert, der während der jeweiligen Beurteilungszeit einmalig oder wiederholt auftritt (vgl. Nr. 3.5.2 der DIN 4150 Teil 2), beträgt nachts zwischen 0,070 und 0,548. Hinsichtlich des zu erwartenden sekundären Luftschalls hat sich die erschütterungstechnische Untersuchung für eine Beurteilung in Anlehnung an die TA Lärm - mit Einschränkung auf den mittleren Maximalpegel und ohne Berücksichtigung eines Schienenbonus von -5 dB(A) - entschieden, weil beim unterirdischen Schienenverkehr wie hier im Katzenberg-Tunnel der Primärschall und somit der direkte Bezug zur Schallquelle fehle; hier könne der sekundäre Luftschall bei niedrigem Grundgeräusch einen beträchtlichen Anteil am gesamten Innenraumpegel erreichen und bereits bei geringen Pegeln als störend empfunden werden; deshalb solle der sekundäre Luftschall den gegenüber der 24. BImSchV strengeren Anforderungen der TA Lärm mit einem gebietsnutzungsunabhängigen Richtwert von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A) unterliegen. Aus Tabelle 14 (S. 36) ergibt sich, dass der danach maßgebende Richtwert von tags Lm = 35 dB(A) am Gebäude der Klägerin zu 1 (Immissionspunkt Nr. 9) vollständig eingehalten und am Gebäude der Kläger zu 4 bis zu 32 (Immissionspunkt Nr. 3 und Nr. 4) im Erdgeschoss sowie am Gebäude der Kläger zu 33 bis zu 57 am Immissionspunkt Nr. 5 (Erdgeschoss und 2. Obergeschoss) vollständig und am Immissionspunkt Nr. 6 teilweise (im Erdgeschoss) mit dem Maximalpegel (kurzzeitige Spitzen) um mehr als 10 dB(A) und damit unzulässigerweise überschritten wird; der Nachtwert von 25 dB(A) wird durchgehend nicht eingehalten. - Ferner wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung unter Nr. 6.3 eine „Einschätzung des Einwirkungsbereichs“ unter Zugrundelegung der Parameter Emissionspegel, entfernungsbedingte Pegelabnahme und gebäudespezifische Übertragungsfaktoren vorgenommen, um die Betroffenheiten zu ermitteln. Für Erschütterungen und sekundären Luftschall aus dem Katzenberg-Tunnel sind die möglichen Einwirkungsbereiche bei der jeweiligen Deckenbauweise und der jeweils kritischen Deckenresonanzfrequenz aus Tabelle 17 (S. 39) ersichtlich; zur Abschätzung möglicher Betroffenheiten wird ein Einwirkungsbereich von maximal 250 m - vor allem im Hinblick auf sekundären Luftschall - bereits mit Sicherheitsreserven für ausreichend erachtet; außerhalb dieses Bereichs sei im Allgemeinen mit Überschreitungen der Beurteilungskriterien nicht zu rechnen. - Als Schutzmaßnahme wird für den Katzenberg-Tunnel der Einsatz eines leichten Masse-Feder-Systems vorgeschlagen, womit die Beurteilungskriterien sowohl für Erschütterungen (KB-Werte) wie auch für sekundären Luftschall in den untersuchten Gebäuden eingehalten würden; der Einwirkungsbereich des sekundären Luftschalls reduziere sich bei Gebäuden mit Holzbalkendecken und einem zweiten Obergeschoss auf ca. 40 m; für alle anderen Gebäudearten sowie für Erschütterungen (KB-Werte) sei der Einwirkungsbereich kleiner als die Tunnelüberdeckung bzw. kein Einwirkungsbereich vorhanden; zur genaueren Dimensionierung der Schutzmaßnahmen müssten Erschütterungsmessungen nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus (vor Einbau des Oberbaus) durchgeführt werden, um die spektralen Körperschallübertragungen vom Tunnel bis zu den Gebäuden/Räumen genau zu ermitteln (S. 49).

Das auf dieser Grundlage entwickelte planerische Konzept zum Schutz vor Erschütterungen und sekundären Luftschall genügt weitgehend den gesetzlichen Vorgaben. Den Einwänden der Kläger vermag der Senat nur in einem Punkt teilweise (a) zu folgen.

a) Die Kläger machen geltend, dass die zugrunde liegende Verkehrsprognose - das für die Neubaustrecke angenommene Betriebsprogramm (126 Züge tags und 116 Züge nachts) ist in Tabelle 9 (S. 25) wiedergegeben - auf Grund der unter Mitwirkung der Beigeladenen selbst erstellten „Strategischen Gesamtplanung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel 2007 bis 2030“, die eine Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite vorsehe, überholt sei; auch der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosezeitraum sei zu kurz, da schon jetzt mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor diesem Jahr zu rechnen sei.

100

Mit diesem Einwand sind die Kläger nicht präkludiert. Bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 bestand für die Kläger (noch) keine Veranlassung, den auf das Jahr 2010 bezogenen Prognosehorizont als zu kurz und damit das prognostizierte Betriebsprogramm als zu niedrig zu beanstanden. Die Beigeladene meint jedoch, dass die Kläger jedenfalls im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens Mitte des Jahres 2001 den Einwand hätten vorbringen können, dass die Prognose fehlerhaft (geworden) sei, weil mit der Fertigstellung des Vorhabens, was damals allgemein bekannt gewesen sei, erst im Jahre 2012 (oder sogar später) gerechnet werden könne und somit der zugrunde liegende Prognosehorizont 2010 überschritten würde; dies gelte unabhängig von der erst späteren Kenntnis der Kläger von den (konkreten) Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 und den nunmehr ins Feld geführten Bypass-Überlegungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

101

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Amtsblatt der Gemeinde Bad Bellingen vom 23.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene gesamte Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Immissionsprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Immissionsprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

102

In der Sache ist der Einwand der Kläger (nur) mit der Folge einer Verpflichtung der Beklagten zur Anordnung eines Vorbehalts nach Maßgabe des Urteilstenors berechtigt, wie sich aus nachstehenden Erwägungen ergibt:

103

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: der Erschütterungen und des sekundären Luftschalls) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Immissionsschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Betroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

104

105

Die Planfeststellungsbehörde kann und muss danach solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen - wie erwähnt - auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gewährt. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Andernfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht vorhersehbarer Wirkungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwGO die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich auf Grund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt. Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus. Dabei unterliegt die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der genannten drei Bereiche nicht dem behördlichen Ermessen (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.11.2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 = NVwZ 2001, 429).

106

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des zu gewährenden Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte eingezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

107

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 Betroffenen hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

108

In der anstehenden Überarbeitung der Bundesverkehrswegeplanung können für den maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch keine „besonderen Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit einer stärkeren Verkehrsentwicklung und damit entsprechend nachteiligeren Wirkungen in absehbarer Zeit gesehen werden, die im Sinne der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Aufnahme eines entsprechenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG rechtfertigte. Vielmehr geht es insoweit nur um die allgemeine Fortschreibung der alle Verkehrsträger erfassenden (Gesamt-)Verkehrsentwicklung. Das insoweit dem bisherigen „gesicherten“ Betriebsprogramm immanente Prognoserisiko findet insoweit seine Grenze erst und nur bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.

109

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

110

„Abschnitt 8: Problemstellung

111

Die Planungswerte der Studie „Strategische Planung im Schienenverkehr - Region Basel“ von 1992 sind heute überholt. ... Andererseits werden die Entwicklungsprognosen für den Transitgüterverkehr neu mit einem stärkeren Anstieg und auf höheres Niveau eingeschätzt als in der bisherigen Planung. Mit der Neuausrichtung der Strategie Cargo der SBB erhält das Eingangstor Basel eine wichtige Bedeutung.

112

Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen.

...

113

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

114

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe -Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

115

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

116

Die Analyse der aus den Trassennachfrageprognosen resultierenden Kapazitätsengpässe zeigt auf, dass die Streckenkapazitäten im Zulauf DB mit der Vollendung der 4-Spur Karlsruhe - Basel auch im Zeithorizont nach 2020 genügen, wobei die Streckenkapazitäten unter der Maßgabe der dann insgesamt zu berücksichtigenden Trassennachfrage zu bewerten und ggf. zu präzisieren sind.“

117

Unter den Varianten für die Bereiche nördlich und südlich von Basel empfiehlt der Schlussbericht als Ergebnis einer Nutzwertanalyse die Variantenkombination 2/B als Bestvariante, bei der die Infrastrukturausbauten in Abhängigkeit von der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Etappen umgesetzt werden könnten. Für den Horizont 2005 bis 2010 wird von der Realisierung u. a. der Neubaustrecke Buggingen - Basel (hierzu gehört der planfestgestellte Abschnitt 9.1) ausgegangen. Für den Horizont 2010 bis 2015 wird die Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel mit durchgehender 4-Gleisigkeit erwartet. Ferner heißt es in Abschnitt 13 „Beschreibung der Bestvariante“:

118

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis -Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

119

Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard wird danach unter Berücksichtigung der gesamten Trassennachfrage auf der Hochrheinstrecke über den neu zu realisierenden Bypass Hochrhein geleitet, um die stark belasteten Streckenabschnitte im Raum Pratteln/Rheinfelden/Stein-Säckingen zu entlasten und die Innenstadt von Basel zu umfahren.“

120

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

121

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

122

Die Arbeitsgruppe schlägt vor, die Erkenntnisse der vorliegenden Studie auf Basis der Bestvariante als Leuchtturm/Stoßrichtung für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel zu betrachten.

123

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

124

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

125

Ein Maßnahmenpaket umfasst die Beschreibung und den Zeithorizont der zu realisierenden Projekte, der durchzuführenden Studien und Projektierungen sowie der zu ergreifenden raumplanerischen Maßnahmen.“

126

Auch in der Stellungnahme des Bundesrats zum Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BT-Drucks. 15/1656 Anlage 2) ist die Rede davon, dass die Realisierung der im vordringlichen Bedarf enthaltenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel (erste und zweite Baustufe) „durch Planungen der Deutschen Bahn AG zur Verlagerungen von französischem Güterverkehr auf die deutsche Rheinseite“ in erheblichem Maß gefährdet würde. Auch diese (politische) Einschätzung bestätigt den - wenn auch vorerst nur bahninternen - Planungscharakter der beschriebenen Bypass-Überlegungen. Hierfür ist unerheblich, dass für eine Querung des Rheins nördlich von Basel zwecks Weiterführung des französischen Transitgüterverkehrs nach Süden der Ausbau der Querspange zwischen Mulhouse und Neuenburg/Müllheim einschließlich Südkurve erforderlich wäre, wie sie im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 - wenn auch (wohl) nur als Teil der TGV-Verbindung Rhein-Rhône - zunächst auch vorgesehen war (vgl. die Fragen Nr. 21 und 22 in der 39. Sitzung des Bundestags v. 09.04.2003 sowie die entsprechende schriftliche Stellungnahme des Parlamentarischen Staatssekretärs G. beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen v. 14.05.2003), in dem von der Bundesregierung beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 aber nicht mehr enthalten ist. Unerheblich ist ferner, dass auch für eine - weiter nördlich mögliche - Rheinquerung zwischen Straßburg und Kehl der Ausbau des folgenden Teilabschnitts Kehl-Appenweier nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 nicht unter Bypass-Aspekten vorgesehen, sondern ausschließlich auf die TGV-Verbindung Paris - Straßburg bezogen ist, wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat glaubhaft bestätigt hat.

127

Der insoweit noch fehlende (politische) Auftrag an die Beigeladene aus einer Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2003 bzw. in den - hierauf aufbauenden, noch ausstehenden - Bedarfsplan rechtfertigt es nicht, die im Schlussbericht vom Juni 2002 niedergelegten (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen für den französischen Transitgüterverkehr ausschließlich als Beschreibung eines nur bahninternen Handlungsbedarfs zu verstehen, der - wie Beklagte und Beigeladene meinen - unter Prognosegesichtspunkten dem Bereich des nur theoretisch Möglichen und damit Unvorhersehbaren i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zuzuordnen wäre. Mit einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite und damit auch auf den umstrittenen Planungsabschnitt 9.1 der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel veränderte sich die im Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzte Verkehrsfunktion des Vorhabens auf Grund einer dann quantitativ und qualitativ (erheblich) anderen Verkehrszusammensetzung.

128

Aus dem Dargelegten folgt, dass die angefochtene Planungsentscheidung zu Lasten der Kläger nicht deshalb an einem Rechtsmangel leidet, weil die Behörde das der Immissionsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm für Neubaustrecke und Rheintalbahn hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge nicht als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“ im Sinne einer absolut einzuhaltenden Auflage „festgeschrieben“ hat. Eine solche Anordnung gegenüber der Beigeladenen widerspräche dem Wesen der - wie geboten - prognostischen Einschätzung der planbedingten Immissionsbelastung auf der Basis eines Prognose-Betriebsprogramms und dem damit immanent verbundenen Prognoserisiko einerseits sowie deren rechtlicher Begrenzung allein durch § 74 Abs. 3 VwVfG und § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG andererseits.

129

Danach stellt es allerdings zu Lasten der Kläger einen Rechtsmangel der Planung dar, dass die Behörde unter Erschütterungsschutzaspekten mit Blick auf die beschriebenen (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen keinen entsprechenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwGO verfügt hat. Die Zuordnung zu diesem „mittleren“ (Prognose)Bereich bedeutet für die betroffenen Kläger insoweit eine Vergünstigung gegenüber einem Verweis auf eventuelle Ansprüche nur nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG, die sonst allein eröffnet wären, weil die möglichen nachteiligeren (Immissions-)Wirkungen für die im Rahmen der Problembewältigung zu treffende aktuelle (Schutzauflagen-)Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit prognostiziert werden können. Daraus folgt in zeitlicher Hinsicht, dass die Wirkung des nach § 74 Abs. 3 VwVfG aufzunehmenden Vorbehalts nicht über den dreißigjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG hinausgehen kann. Da die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche nicht dem planerischen Ermessen unterliegt und zudem ein entsprechender Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende (Schutzauflagen-)Entscheidung nicht tangiert bzw. nicht tangieren kann, ist er insoweit auch nicht nach den sonst für einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG geltenden Abwägungsmaßstäben, insbesondere mit Blick auf das Gewicht des vorbehaltenen Belangs für eine „Rückwirkung“ auf die Planungsentscheidung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.05.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 = NVwZ 1998, 513), zu beurteilen.

130

b) Die Kläger halten die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b) für eine unzureichende Grundlage zur Behandlung der Erschütterungsproblematik. Hierzu haben sie eine fachtechnische Stellungnahme des Büros T+R vom 21.08.2002 vorgelegt, die sich kritisch zu einigen Äußerungen und Annahmen in der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik vom Februar 2002 äußert, die ihrerseits veranlasst war durch eine entsprechende Forderung der Anhörungsbehörde in deren abschließender Stellungnahme - erster Teilbericht - vom Januar 2002 (S. 103 f.) und maßgebend in die erschütterungstechnische Untersuchung eingegangen ist. Deren „Verwertung“ durch die Planungsbehörde scheitert nicht schon grundsätzlich daran, dass sie im Auftrag der Beigeladenen als Vorhabenträger erstellt worden ist und daher als „parteilich“ anzusehen wäre, wie die Kläger meinen. Die Sachkunde des begutachtenden Instituts für Umweltschutz und Bauphysik, insbesondere des Fachbereichsleiters für Akustik und Erschütterungen Dr.-Ing. S., den der Senat in der mündlichen Verhandlung zur (weiteren) Erläuterung informatorisch angehört hat, haben auch die Kläger nicht in Zweifel gezogen. Mit ihren sachlichen Einwänden dringen die Kläger nicht durch.

131

- Ein erster Vorhalt in der Klagebegründung geht dahin, dass es nicht normgerecht (gewesen) sei, für Erschütterungen den Anhaltswert Ao nachts, der nach Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 für Wohngebiete (Zeile 4) 0,2 und für Sondergebiete (Zeile 5) 0,15 betrage, generell auf 0,3 zu erhöhen. Demgegenüber hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung plausibel erläutert, dass nach Nr. 6.5.3.5 der DIN 4150 Teil 2 „für den Schienenverkehr“ bei unterirdischen Strecken - wie hier im Bereich des Katzenberg-Tunnels - in den Gebieten der Zeilen 3 bis 5 nachts immer ein oberer Anhaltswert Ao von 0,3 gelte, andernfalls diese (Sonder-)Regelung keinen Sinn ergäbe; dies bedeute der Sache nach eine „Privilegierung“ des Schienenverkehrs, wie dies auch die Meinung im DIN-Ausschuss gewesen sei. Dem sind die Kläger in der mündlichen Verhandlung nicht mehr entgegengetreten.

132

- Der Forderung der Kläger, hinsichtlich des sekundären Luftschalls den Mittelungspegel nachts mit Lm = 25 dB(A) anzusetzen, ist die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 64) nachgekommen, wie insbesondere auch die Nebenbestimmung unter II.1.3.3 zeigt, die nach der klarstellende Erklärung der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung auch für das Gemeindegebiet von Bad Bellingen gilt.

133

- Die Rüge hinsichtlich der „betriebstechnischen Daten“, dass die Zugzahlen-Prognosewerte von 1996 und nicht - wie erforderlich - diejenigen von 2010 zugrunde gelegt worden seien, ist unzutreffend. Aus Tabelle 4 der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ vom Februar 2002 - wie aus der entsprechenden Tabelle 9 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 25) - ergibt sich, dass für die Neubaustrecke, auf die es für den Bereich des Katzenberg-Tunnels allein ankommt, tags 126 und nachts 116 Züge zugrunde gelegt worden sind, was dem insoweit für das Jahr 2010 prognostizierten Betriebsprogramm entspricht.

134

- Zur Bemerkung der Kläger zu den Übertragungsfaktoren der untersuchten Gebäude (Anlage 3 S. 35 ff.) hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass es sich hierbei lediglich um die Wiedergabe bzw. Aufzeichnung der ermittelten Messwerte handele, die so in die Berechnungen eingegangen seien.

135

- Fehl geht der Hinweis der Kläger, dass nach Tabelle 6 der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ vom Februar 2002 - entspricht Tabelle 12 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 33) - der nach ihrer (unzutreffenden) Meinung für ein Wohngebiet anzusetzende obere Anhaltswert nachts Ao = 0,2 mit dem KBFmax-Wert in neun Fällen (Räume, Geschosse) überschritten werde, so dass, da die Prognosewerte gemittelte Werte seien, ohne effiziente Maßnahmen bei mindestens fünf Liegenschaften der obere Anhaltswert Ao permanent überschritten werde. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen erläutert, dass bei Prognosen nur mit gemittelten KBFmax -Werten zu rechnen sei. Im Übrigen ist nach dem planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7b) für den Bereich des Katzenberg-Tunnels auf Gemarkung Bad Bellingen auf einer Länge von 450 m der Einbau eines Erschütterungsschutzes - als geforderte „effiziente Maßnahme“ - vorgesehen, mit dem die Beurteilungskriterien in den messtechnisch untersuchten Gebäuden/Räumen auf jeden Fall eingehalten werden können.

136

- Dass beim sekundären Luftschall zur Einhaltung des Nachtwerts der TA Lärm von Lm = 25 dB(A) Schutzmaßnahmen erforderlich sind, um die nach Tabelle 7 der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ vom Februar 2002 - entspricht Tabelle 14 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 36) - prognostizierte Überschreitung um bis zu 12 dB(A) in den untersuchten Gebäuden entsprechend zu reduzieren, hat auch der Gutachter der Beigeladenen bestätigt und deshalb den Einsatz eines leichten Masse-Feder-Systems im Katzenberg-Tunnel vorgeschlagen (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 48 f.)

137

- Die Kläger bezweifeln die Eignung eines leichten Masse-Feder-Systems zur Reduzierung insbesondere des sekundären Luftschalls um 12 dB(A) und halten ein tieffrequent abgestimmtes mittleres Masse-Feder-System für „erfolgversprechender“. Zwar wird im Planfeststellungsbeschluss (S. 119) ausgeführt, dass der Einbau eines leichten Masse-Feder-Systems als bauliche Maßnahme vorgesehen sei. Eine konkret dahingehende Festsetzung enthält der Planfeststellungsbeschluss jedoch nicht. Wie bereits erwähnt, heißt es in dem planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7b) unter Nr. 2.13 nur: „Lage km 446,300 bis 446,750 Einbau eines ‚Erschütterungsschutzes’ (l = 450 m) in der NBS-Trasse“. Die Beklagte und die Beigeladene weisen hierzu auf die Nebenbestimmung unter II.2.10 hin, wonach auf Grund der durchzuführenden Simulationsmessungen - um bessere messtechnische Übertragungsfaktoren ermitteln zu können - auch ein anderes (mittleres oder schweres) Masse-Feder-System zum Einsatz kommen könne, falls dies bei „unerwartet negativem Ergebnis“ geboten wäre. Gemeint sind damit insbesondere - unerwartete - Überschreitungen des für den sekundären Luftschall maßgeblichen Mittelungspegel nachts von Lm = 25 dB(A).

138

c) Für den Fall, dass trotz des aktiven Erschütterungsschutzes, wie er auf Grund der nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus durchzuführenden Simulationsmessungen - wegen der danach genauer zu ermittelnden spektralen Körperschallübertragungen vom Tunnel bis zu den Gebäuden/Räumen - eingebaut wird, die nach II.1.3.1 und II.2.33 der Nebenbestimmungen im Rahmen der Beweissicherung vorzunehmenden Nachmessungen nach Inbetriebnahme der Strecke Überschreitungen des Richtwerts von nachts Lm = 25 dB(A) ergeben, wird den insoweit Anspruchsberechtigten in II.1.3.3 der Nebenbestimmungen - diese Regelung gilt auch für das Gemeindegebiet von Bad Bellingen - ein Entschädigungsanspruch gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG dem Grunde nach zuerkannt.

139

Dass eine vergleichbare Entschädigungsregelung im Hinblick auf eventuell verbleibende Überschreitungen der KB-Werte fehlt, ist unschädlich. Die erschütterungstechnische Untersuchung (S. 48 f.) geht davon aus, dass bei Einsatz eines - wenn auch nur - leichten Masse-Feder-Systems unzumutbare Erschütterungen ausgeschlossen werden können; für die KB-Werte werden bei den untersuchten Gebäuden die Beurteilungskriterien mit Sicherheit eingehalten und auch der Einwirkungsbereich ist kleiner als die Tunnelüberdeckung bzw. gar nicht vorhanden. Dieser Einschätzung sind die Kläger nicht substantiiert entgegengetreten; auch der Senat hat keine Anhaltspunkte für ihre Unrichtigkeit.

140

2. Auch während der Bauphase drohen den Klägern keine nachteiligen Wirkungen für ihre (Wohn-)Gebäude. Die Behörde hat auf der Grundlage der durchgeführten Untersuchungen der geologischen/hydrogeologischen Verhältnisse im Bereich des Hanggebiets von Bad Bellingen gesehen, dass es sich hierbei um den Teil eines ausgedehnten, seit längerem bekannten Rutschgebiets mit zahlreichen ineinander greifenden Einzelrutschungen handelt, die insgesamt auf eine Abwärtsbewegung des gesamten Hangs hinweisen. Dementsprechend hat sich die Behörde mit den Möglichkeiten einer Gefährdung von Bauwerken durch Setzungen an der Oberfläche und der Auslösung von Rutschbewegungen durch Erschütterungen befasst. Auf Grund einer von der Beigeladenen vorgenommenen Abschätzung, inwieweit die Standfestigkeit des Hangs durch bauzeitliche Sprengungen beeinträchtigt werden könnte, und auf Grund der durchgeführten Berechnungen unter der ungünstigen Annahme, dass die für den kleinsten Abstand zwischen dem Tunnel und der Gleitfläche ermittelten Horizontalbeschleunigungen in der gesamten Gleitfläche in voller Höhe wirksam sind, ist die Behörde davon ausgegangen, „dass der Vorhabenträger der erkannten Situation entsprechend den anerkannten Regeln der Technik und in Verbindung mit entsprechender eigener und fremder Fachkenntnis entsprechend reagiert; ein erhöhtes Gefährdungspotential für Personen oder Sachschäden wird nicht gesehen“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 118). Hierzu hat die Behörde unter II.2.10 der Nebenbestimmungen der Beigeladenen als Vorhabenträger Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Wahl von Bauverfahren und Bauweisen auferlegt, „die eine Gefährdung der Gebäude oder auch nur mehr als geringfügige Belästigungen der Bewohner nahezu ausschließen“; ferner ist baubegleitend ein geotechnisches Beweissicherungsprogramm durchzuführen und auszuwerten, das in besonderer Weise auf den rutschgefährdeten Hang Bezug nimmt. Soweit Auswirkungen der Tunnelbauarbeiten vorhersehbar waren, hat die Behörde ihnen danach in nicht zu beanstandender Weise Rechnung getragen. Sollte sich die Beigeladene bei den Tunnelbauarbeiten tatsächlich nicht an die behördlichen Vorgaben halten, wären diese Arbeiten nicht vom Planfeststellungsbeschluss gedeckt (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.07.1997 - 11 A 25.95 - NVwZ 1998, 513 = DVBl. 1997, 831). Insoweit haben die Kläger auch keine weiteren Einwände bzw. Forderungen mehr erhoben. Sie haben nur darauf hingewiesen, dass die Gebäude bereits heute auf Grund des bestehenden Rutschhanges Setzungen aufwiesen, und es vor diesem Hintergrund nur pauschal für nicht ausgeschlossen erachtet, dass der Tunnel im Zuge der Bauarbeiten oder später beim Betrieb selbst einstürzen könne. Welche weitergehenden konkreten Vorgaben die Behörde in diesem Zusammenhang hätte verfügen müssen, haben die Kläger nicht aufgezeigt und ist auch sonst nicht ersichtlich.

141

Besonderheiten ergeben sich auch nicht bei den beiden Wohnungseigentümeranlagen der Kläger zu 4 bis zu 57. Im Rahmen der Nachforschungen konnten im Gebäude der Kläger zu 4 bis zu 32 keine Grundanker und in der Tiefgarage des Gebäudes der Kläger zu 33 bis zu 57 in verschraubten Bodenschächten vor der hangseitigen Wand 15 Grundanker ausgemacht werden. Für das behauptete Einbringen von lotrechten Verpressankern, um ein Abrutschen der Gebäude zu verhindern, konnten keine Belege (Baupläne, Statiken, Gutachten) gefunden werden. Diesen behördlichen Feststellungen (Planfeststellungsbeschluss S. 316 f.) sind die Kläger zu 4 bis zu 57 nicht substantiiert entgegengetreten.

142

3. In der planfestgestellten Trassierung des Katzenberg-Tunnels liegt kein Verstoß gegen das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG.

143

Die Behörde hat sich im Planfeststellungsbeschluss (S. 118) mit einer - zur Vermeidung einer Unterfahrung des Hanggebiets auf Gemarkung Bad Bellingen geforderten - Verschiebung der Tunneltrasse in Richtung Osten um mindestens 80 m auseinander gesetzt. Sie hat eine solche alternative Führung unter Hinweis darauf verworfen, dass die Verschiebung der Trasse dann insgesamt (unter Beibehaltung des Kurvenradius) bereits ca. 3 km nördlich - etwa in Höhe der L 134 - beginnen und dabei der Schliengener Weinberg mit seinem bereits heute mehr oder weniger stabilen Grenzgleichgewichtszustand angeschnitten werden müssten, was für den Bau- und den Endzustand umfangreiche, großflächige Stützkonstruktionen erforderlich machte. Grundlage dieser behördlichen Einschätzung ist der „Bericht zur Hangstabilisierung des Schliengener Weinbergs und zur Beurteilung der Planfeststellungstrassierung“ von Prof. Dr. Q. vom 25.07.2002 (Ordner 19 Nr. 14). Diese gutachterliche Äußerung untersucht (rechnend) und vergleicht die Standsicherheit des Schliengener Weinbergs im Bereich von Bahn-km 244,400 bei Verwirklichung der planfestgestellten Trasse sowie bei einer Versetzung des Böschungsfußes um 5 m in den Hang hinein mit Böschungsabflachung (Rechenvariante 1), bei einer Versetzung des Böschungsfußes um 15 m in den Hang hinein mit Böschungsabflachung (Rechenvariante 2), bei einer Versetzung der geplanten Trasse um 5 m in den Hang hinein ohne Böschungsabflachung und mit einer 2 m-Gradientenabsenkung (Rechenvarianten 3 und 4). Unter Würdigung der Beurteilungskriterien Standsicherheit (ohne Stützkonstruktion), Stützkonstruktion/Erdbewegungen, Grunderwerb (Drittbetroffenheit), Gleislage und Risiko der Hanginstabilität kommt die gutachterliche Äußerung zu dem Ergebnis: „Die gewählte Planfeststellungsvariante stellt eine optimierte Kombination aus Minimierung des Risikos der Hanginstabilität und der Drittbetroffenheiten sowie einer dauerhaften Gewährleistung des Bahnbetriebs dar. Trassenverschiebungen weiter in den Hang hinein führen zu einer deutlichen Risikoerhöhung, zu einer großvolumigen Hanginstabilität und zum Erfordernis von zusätzlichen umfangreichen, gegebenenfalls großflächigen Stützkonstruktionen.“ Substantiierte Einwände erheben die Kläger insoweit nicht. Ihr Vorwurf geht vielmehr dahin, dass jegliche Angaben zu einer Kostenberechnung für die als erforderlich angesehenen Stützkonstruktionen fehlten. Diesen - ursprünglichen - Mangel hat die Beigeladene in der „Variantenuntersuchung Trassenverschiebung (Bereich Wohnbebauung Bad Bellingen)“ vom 06.09.2002 (Ordner 19 Nr. 12) behoben. Als Varianten werden dabei untersucht eine Tunnelverschiebung nach Osten um ca. 200 m, um die Wohnbebauung im Gebiet „Hinterm Hof“ auf Gemarkung Bad Bellingen völlig zu umfahren, und eine Tunnelverschiebung nach Osten um ca. 80 m, um die Wohnbebauung wenigstens in einem Abstand von 20 m zum nächstgelegenen Gebäude zu umfahren. Bei einer - unzweifelhaft zur Verbesserung der Erschütterungssituation auf Gemarkung Bad Bellingen führenden - Tunnelverschiebung um ca. 200 m entstünden Mehrkosten in Höhe von insgesamt ca. 100 Mio. EUR, insbesondere verursacht durch eine erforderlich werdende Tunnelverlängerung nach Norden um ca. 1300 m. Bei einer - zu keiner Verbesserung der Erschütterungssituation führenden - Tunnelverschiebung um (nur) ca. 80 m entstünden Mehrkosten in Höhe von 20 Mio. EUR. In beiden Fällen führte die Tunnelverschiebung zum teilweise dauerhaften Entzug landwirtschaftlicher Nutzflächen im Bereich des Schliengener Weinbergs, mit Existenzgefährdungen und Entschädigungszahlungen als Folge.

144

Der Vorwurf der Kläger, es sei nicht hinreichend untersucht worden, ob eine Verschiebung der Trasse in Richtung Osten nicht das „mildere Mittel“ gewesen wäre, geht danach fehl. Im Kern bemängeln die Kläger das Ergebnis der behördlichen Abwägung wegen Fehlgewichtung der jeweiligen Betroffenheiten, da eine Inanspruchnahme lediglich landwirtschaftlich genutzter Flächen auf Gemarkung Schliengen weniger hoch zu bewerten sei als die bei der geplanten Trassenführung den (Wohn-)Gebäuden im Bereich des Hanggebiets auf Gemarkung Bad Bellingen drohenden Risiken durch vorhabenbedingte Erschütterungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen. Zwar sind die Kläger in ihrem durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützten Grundeigentum betroffen. Doch durfte die Behörde das von den Klägern geltend gemachte Risiko, dass ihre Anwesen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall beeinträchtigt werden, angesichts der vorgesehenen Schutzmaßnahmen, mit denen die einschlägigen Beurteilungskriterien - wie dargelegt - eingehalten werden, als gering bzw. zumutbar einstufen und die gegen eine Tunnelverschiebung sprechenden Aspekte im Rahmen der vorzunehmenden Gesamtabwägung in der geschehenen Art und Weise höher gewichten. Ein unverhältnismäßiger Ausgleich zwischen den einzustellenden widerstreitenden Belangen und damit ein fehlerhaftes Abwägungsergebnis liegt darin nicht begründet.

145

Soweit die Kläger wegen der Unterfahrung ihrer Grundstücke mit der Tunneltrasse - aus psychologischen Gründen („Pulverfass“) - eine Wertminderung befürchten, die sich als enteignungsgleicher Eingriff darstelle, was die Behörde verkannt habe, vermag dies einen Abwägungsmangel ebenfalls nicht zu begründen. Die Wertminderung eines Grundstücks (als solche) ist kein eigenständiger Abwägungsposten, da der den Verkehrswert bestimmende Grundstücksmarkt auch solche Umstände berücksichtigt, die von der Behörde nicht im Rahmen der fachplanerischen Abwägung berücksichtigt werden können und müssen (vgl. für den Bereich der Bauleitplanung BVerwG, Beschl. v. 09.02.1995 - 4 NV 17.094 - NVwZ 1995, 895). Die Betroffenheit beurteilt sich nicht nach dem Umfang einer möglichen Wertminderung eines Grundstücks, sondern (allein) nach dem Grad der faktischen und unmittelbaren Beeinträchtigungen („in natura“), die mit der Planung verbunden sind. Insoweit ist festzuhalten, dass es keinen Anspruch auf erschütterungsfreies Wohnen oder eine sonstige erschütterungsfreie Nutzung eines Grundstücks gibt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 46.97 - NVwZ 2001, 81 = UPR 200, 355).

146

4. Danach bleibt als Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 allein das Fehlen eines (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Erschütterungsschutzes zu Gunsten ihrer Grundstücke für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen. Dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erhebliche Mangel, der (nur) mögliche ergänzende Ansprüche dieser Kläger außerhalb des aktuell zu gewährenden Erschütterungsschutzes betrifft, ist nicht von solcher Art und Schwere, dass er die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellte. Er führt daher nicht - entsprechend dem Hauptantrag - zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und auch nicht gemäß § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG zur Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und dessen Nichtvollziehbarkeit (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 1996, 907), da er durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden kann.

147

II. Das mit dem Hilfsantrag verfolgte Verpflichtungsbegehren hat in dem aus dem Tenor des Urteils ersichtlichen Umfang Erfolg. Die begehrte Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung über den für die Grundstücke der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 zu gewährenden Erschütterungsschutz kommt zwar nicht in Betracht, soweit es um die gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende Entscheidung über die gebotenen Maßnahmen des Erschütterungsschutzes geht; denn insoweit begegnet die zugrunde liegende prognostische Einschätzung des Zugaufkommens auf der Neubaustrecke als Grundlage der zu erwartenden Erschütterungsimmissionen (im weiteren Sinn) keinen Bedenken. Der zu gewährende Erschütterungsschutz hätte jedoch „vervollständigt“ werden müssen durch den beschriebenen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG. Insoweit stellt sich dieser Vorbehalt als Bestandteil des insgesamt aus Anlass des planfestgestellten Vorhabens zu gewährenden Erschütterungsschutzes dar, in Abgrenzung zu den nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG eröffneten Ansprüchen bei insoweit unvorhersehbaren Auswirkungen. Da § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG den Betroffenen keinen Anspruch auf bestimmte Schutzmaßnahmen gewährt, sondern der Behörde bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen ein Auswahlermessen einräumt, ist es zwar grundsätzlich sachgerecht, ein Begehren auf weitergehende aktive Schutzmaßnahmen - nur - im Wege einer Neubescheidungsklage zu verfolgen (so für den Bereich des Lärmschutzes BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - a.a.O.). Entsprechend haben die Kläger hilfsweise auch einen - zudem in der mündlichen Verhandlung als sachdienlich empfohlenen (§ 86 Abs. 3 VwGO) - Bescheidungsantrag gestellt. Hierdurch sieht sich der Senat jedoch nicht an der ausgesprochenen Verpflichtung der Beklagten gehindert, da diese nur die Anordnung eines (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts als solche und (naturgemäß noch) nicht den Inhalt der Entscheidung über ergänzend zu gewährenden Erschütterungsschutz selbst betrifft, zumal die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG oder des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen unterliegt.

148

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

149

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

B. In materieller Hinsicht unterliegt die Planungsentscheidung bis auf den fehlenden im Urteilstenor beschriebenen Vorbehalt keinen rechtlichen Bedenken.

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

„Abschnitt 8: Problemstellung

111

112

...

113

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

114

...

115

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

116

117

118

119

120

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

121

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

122

123

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

124

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142

3. In der planfestgestellten Trassierung des Katzenberg-Tunnels liegt kein Verstoß gegen das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG.

143

144

145

146

147

148

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

149

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 03. Feb. 2006 - 5 S 1451/05

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Der Kläger wendet sich gegen die Plangenehmigung des Eisenbahn-Bundesamts vom 17.05.2004 i.d.F. der Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005 für den Neubau des Haltepunkts T. bei Bahn-km 114,4 der Strecke 4950 Heilbronn-Öhringen in Heilbronn.

Die Strecke 4950 der DB Netz AG führt von Crailsheim über Schwäbisch Hall und Heilbronn nach Eppingen. Für den Abschnitt von Heilbronn nach Öhringen führt die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) im Auftrag der DB-Unternehmen die Planungen, die Verfahren und die Bauausführung für den stadtbahnmäßigen Ausbau der Betriebsanlagen durch. Insgesamt umfasst das Projekt die Elektrifizierung des Streckenabschnitts von Heilbronn nach Öhringen einschließlich des Umbaus des Weinsberger Tunnels (Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 12.06.2003), den Bau von Wende- und Abstellgleisen in Weinsberg, Eschenau und Öhringen-Cappel sowie den Neu- oder Ausbau von weiteren sieben Haltepunkten bzw. Bahnhöfen.

Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung ist der Neubau des Haltepunkts T. bei Bahn-km 114,4 am östlichen Rand des Stadtgebiets von Heilbronn. In diesem Bereich kreuzt die Sch.straße höhengleich die Bahnstrecke. Geplant ist die Errichtung zweier versetzter Bahnsteige mit einer Länge von 120 m, einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 0,55 m südwestlich bzw. nordöstlich der Sch.straße. Aufgrund der höhengleichen Lage von Straße und Bahn sind keine Treppen, sondern nur kurze, flache Rampen zu den Bahnsteigen erforderlich. Am nördlichen Bahnsteig soll eine überdachte Fahrradabstellanlage für 30 Fahrräder errichtet werden. Weiter umfasst die Plangenehmigung die Sicherung bzw. Verlegung von Leitungen Dritter und die für notwendig erachteten landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen.

Der Kläger ist Eigentümer des mit einem Wohnhaus und einem Schuppen bebauten Grundstücks Flst.Nr. 8554/2, das unmittelbar an das Bahngelände der Strecke 4950 angrenzt. Hier soll der südliche Bahnsteig (Richtung Öhringen) angelegt werden.

Dem Erlass der Plangenehmigung liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 17.06.2003 beantragte die Beigeladene (Vorhabenträgerin), vertreten durch die AVG, die Durchführung eines eisenbahnrechtlichen Verfahrens nach § 18 Abs. 2 AEG. Mit verfahrensleitender Verfügung vom 26.09.2003 stellte das Eisenbahn-Bundesamt gemäß § 3a UVPG fest, dass für das Vorhaben der Neuerrichtung des Haltepunkts T. keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehe. Im Rahmen der Beteiligung der Behörden und der Träger öffentlicher Belange nahmen die Stadt Heilbronn mit Schreiben vom 26.09.2003 und 27.10.2003 und das Regierungspräsidium Stuttgart unter Beteiligung der Referate 21 (Raumordnung), 42 (Straßenbau), 44 (Planung) und 56 (Naturschutz) mit Schreiben vom 20.11.2003 Stellung. Der Kläger wurde nicht beteiligt.

Mit Bescheid vom 17.05.2004 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die beantrage Plangenehmigung. In den Gründen heißt es im Wesentlichen: Das Vorhaben sei planerisch gerechtfertigt; der Neubau des Haltepunkts T. sei Bestandteil des stadtbahngerechten Ausbaus der zweigleisigen Eisenbahnstrecke von Heilbronn nach Öhringen und diene somit der Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs. Weder für das Vorhaben insgesamt noch für einzelne Teile gebe es Alternativlösungen. Das Benehmen mit den Trägern öffentlicher Belange sei hergestellt. Für den vorhabenbedingten Eingriff sei ein naturschutzfachlich sinnvolles Ausgleichskonzept entwickelt worden; insbesondere sei als weitere (geforderte) Ersatzmaßnahme die Anlegung eines Amphibiengewässers vorgesehen. Private Belange sei vor allem dadurch betroffen, dass Grundstücke Dritter dauerhaft für Maßnahmen nach dem landschaftspflegerischen Begleitplan herangezogen würden; insoweit habe die Stadt Heilbronn als Grundstückseigentümerin jedoch keine Einwendungen erhoben. Die Plangenehmigung wurde dem Kläger nicht zugestellt.

Mit Schreiben vom 01.03.2005 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die AVG, die Durchführung eines Planänderungsverfahrens gemäß § 76 Abs. 2 VwVfG. Nach Zustimmung der Stadt Heilbronn zur vermehrten Inanspruchnahme des in ihrem Eigentum stehenden Grundstücks Flst.Nr. ... infolge Vergrößerung der hier vorgesehenen Ersatzmaßnahmen - andere Behörden und Träger öffentlicher Belange sowie Dritte wurden nicht beteiligt - genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt mit Bescheid vom 24.03.2005 den geänderten Plan für den Neubau des Haltepunkts T.. Vorgesehen ist u. a. neben einer Verschiebung des Bahnsteigs in Richtung Weinsberg um ca. 8 m auch die Ausstattung der Bahnsteige mit jeweils nur noch einem Wartehäuschen (anstelle von zwei). Während auf dem südlichen Bahnsteig bisher das westliche Wartehäuschen auf Höhe des Wohngebäudes des Klägers vorgesehen war, ist das neue eine Wartehäuschen um ca. 35 m in Richtung Osten verschoben geplant. Auch die Änderungsgenehmigung wurde dem Kläger nicht zugestellt.

Erstmals mit Schreiben vom 29.06.2004 hatte sich der Kläger „als unmittelbarer Anlieger der geplanten Haltestelle T.“ an die AVG gewandt und „um Aufklärung über den aktuellen Stand des Genehmigungsverfahrens“ gebeten; neben einer erheblichen Wertminderung seines Grundstücks befürchtete er Beeinträchtigungen und Belästigungen infolge des Lärms der an- und abfahrenden Stadtbahnen, infolge des Lärms von Fahrgästen und wartenden Personen bis spät in die Nacht und am Wochenende, infolge Verschmutzungen seines Geländes durch Müll, infolge Beschädigungen seines Eigentums durch Benutzer der Haltestelle und wegen deren nächtlicher Beleuchtung.

Im Zuge einer in der Folgezeit geführten Korrespondenz fand ein gemeinsamer Ortstermin am 15.06.2005 statt, bei dem seitens der AVG (als Vertreterin der Beigeladenen) hinsichtlich der Errichtung eines Schutz-/Lärmzaunes folgende drei Alternativen angeboten wurden:

- Entweder auf der bisherigen Grundstücksgrenze mit einer Länge von ca. 16 m und einer Höhe von ca. 2 m einen Holzbohlenzaun mit Betonfundament vom Gartenhaus endend an der Dachrinne des Schuppens auf Kosten der AVG zu erstellen.

- Die zweite Möglichkeit wäre, dass Herr G. ein entsprechendes Grundstück am Bahngelände (Herr N.) erwirbt und dass an der neuen Grundstücksgrenze der Zaun dann in der Form 16 m Länge und 2 m Höhe errichtet wird.

- Die dritte Alternative ist, dass die bereits am Grundstück liegenden Holzbohlen nebst Befestigung an Herrn G. sofort übergeben werden, darüber hinaus noch eine Zahlung von EUR 1.000,-- erfolgt.

Mit Schreiben seines Prozessbevollmächtigten vom 20.06.2005 erklärte der Kläger gegenüber der AVG, dass er sich „nach reichlichen Überlegungen ohne Anerkennung einer Rechtspflicht für die letzte Möglichkeit entschieden“ habe und um alsbaldige Überweisung des Betrags von 1.000,-- EUR bitte. Gleichzeitig bestätigte der Kläger, dass ihm beim Ortstermin am 15.06.2005 ein Exemplar der Plangenehmigung vom 17.05.2004 ausgehändigt worden sei. Mit Schreiben vom 22.07.2005 teilte die AVG dem Prozessbevollmächtigten des Klägers unter Bezugnahme auf dessen Schreiben vom 15.07.2005 mit, dass die Materialien für die vom Kläger selbst zu errichtende Sichtschutzwand bis 28.07.2005 von der beauftragten Baufirma übergeben würden; eine genaue Terminvereinbarung finde mit dem Kläger statt. Zuvor hatte der Landtag über eine Petition des Klägers am 30.06.2005 entsprechend folgender Beschlussempfehlung des Petitionsausschusses entschieden:

„Die geltend gemachten Beeinträchtigungen durch Einsicht in das Grundstück bzw. der angebrachten Beleuchtung werden durch die zugesagten Maßnahmen eines Sichtschutzes bzw. durch Beleuchtungsschutz minimiert. Den Interessen des Petenten wird weitgehend Rechnung getragen, insoweit wird die Petition für erledigt erklärt. Im Übrigen kann der Petition nicht abgeholfen werden.“

Am 15.07.2005 hat der Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der er beantragt,

die Plangenehmigung des Eisenbahn-Bundesamts vom 17. Mai 2004 für den Neubau des Haltepunkts T. bei Bahn-km 114,4 der Strecke 4950 Heilbronn-Öhringen in Heilbronn i.d.F. der Änderungsgenehmigung des Eisenbahn-Bundesamts vom 24. März 2005 aufzuheben,

hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen im Wege der Planergänzung Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes zu Gunsten seines Grundstück aufzuerlegen.

Er macht geltend: Die Klage sei rechtzeitig erhoben, da ihm ein Exemplar der Plangenehmigung vom 17.05.2004 erst am 15.06.2005 übergeben worden sei; die Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005 sei ihm bisher formell noch gar nicht zugegangen. Da er einen Anspruch auf wahrheitsgemäße und vollständige Information habe, die ihm nicht gegeben worden sei, stelle die Klageerhebung keine unzulässige Rechtsausübung dar. Bereits im Schreiben seines Prozessbevollmächtigten vom 09.11.2004 habe er vorsorglich aus Gründen der Fristwahrung Einwendungen erhoben. Der Petitionsentscheidung hätten teilweise unrichtige Informationen (z. B. über die Länge des Zaunes) zugrunde gelegen. Er habe sein Klagerecht auch nicht verwirkt. Der Vorwurf, er sei trotz Kenntnis der Plangenehmigung untätig geblieben, sei unzutreffend. Vielmehr habe er sich mehrfach an die AVG und auch an die Stadt Heilbronn gewandt, um entsprechende Informationen (insbesondere über die Planunterlagen) zu erhalten, was nicht geschehen sei. Der reine Zeitablauf könne die Annahme einer Verwirkung nicht rechtfertigen. - Die Klage sei auch begründet. Die Voraussetzungen für eine Plangenehmigung nach § 18 Abs. 2 AEG seien nicht gegeben. Da sein Eigentum durch das genehmigte Vorhaben beeinträchtigt werde, sei seine Zustimmung notwendig gewesen. Eine Abwägung seiner Belange habe nicht stattgefunden. Er habe einen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Mit der Errichtung des umstrittenen Haltepunkts liege ein erheblicher baulicher Eingriff i. S. des § 1 der 16.BImSchV vor, durch den die Zugzahl und damit der Beurteilungspegel wesentlich erhöht worden seien. Nunmehr solle alle 20 Minuten die Stadtbahn verkehren und zusätzlich alle zwei Stunden der DB-Regionalexpress auf der Strecke Heilbronn-Weinsberg geführt werden. Die Beklagte räume ein, dass sich durch die Errichtung des neuen Haltepunkts die Lärmsituation für ihn in einer Weise verändere, die er als ungünstig empfinde. Bisher sei jedoch nicht nachgewiesen, dass die Lärmbelastung in dem als allgemeines bzw. reines Wohngebiet einzustufenden Bereich zulässig sei. Da eine öffentliche Ausschreibung des Verfahrens nicht stattgefunden habe, sei sein Anspruch auf rechtliches Gehör verletzt. Die erheblichen Beeinträchtigungen führten zu einem Wertverlust seines Grundstücks, den auszugleichen die Beklagte bisher nicht bereit sei. Die Auszahlung von 1.000,-- EUR und die Errichtung eines ca. 16 bis 18 m langen Holzzaunes seien kein adäquater Ausgleich, zumal sein Grundstück entlang des Haltepunkts ca. 85 m lang sei. Da er in keiner Phase ordnungsgemäß informiert oder beteiligt worden sei, leide die Plangenehmigung an einem erheblichen Verfahrensfehler. Auch wenn das gewählte Konzept den regionalplanerischen Vorstellungen entspreche, hätte es nicht ohne Beteiligung der unmittelbar angrenzenden Grundstückseigentümer umgesetzt werden dürfen. Bei jeder Anfahrt einer Bahn gebe es nunmehr ein akustisches Signal. Auch die von der AVG zugesagten Lichtabschirmungen seien bisher nicht vorgenommen worden. Die zur Verfügung gestellten Holzbohlen seien unzureichend.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt vor: Die Klage sei unzulässig. Der Kläger habe sein Klagerecht verwirkt, weil er trotz Kenntnis von der Plangenehmigung spätestens seit dem 29.06.2004 mehr als ein Jahr lang untätig geblieben sei. Auch nach Beginn der Bautätigkeit durch die Beigeladene Ende Mai 2005 habe der Kläger nicht zu erkennen gegeben, dass er gegen die Plangenehmigung vorzugehen beabsichtige. Stattdessen habe der Kläger mit der Beigeladenen mit dem Ziel verhandelt, einen Ausgleich für die von ihm gesehenen Nachteile zu erhalten. Mit der Entgegennahme der (alternativ) angebotenen Leistung habe der Kläger bei der Beigeladenen die Erwartung geweckt, den Konflikt ohne Rechtsstreit beilegen zu können. Die Anfechtungsklage sei auch deshalb unzulässig, weil der Kläger allenfalls einen Anspruch auf Planergänzung um eine Lärmschutzauflage habe. - Jedenfalls verletze die angefochtene Plangenehmigung den Kläger nicht in seinen Rechten. Einer schriftlichen Zustimmung des Klägers habe es gemäß § 18 Abs. 2 AEG nicht bedurft, weil das Vorhaben keine Beeinträchtigung oder Inanspruchnahme seines Eigentums oder eines anderen Rechts im Sinne dieser Vorschrift verursache. Gemeint sei damit nur der direkte Zugriff auf fremde Rechte. Die Belange des Klägers seien unter B III.1. der angefochtenen Plangenehmigung (gerecht) abgewogen worden, auch wenn dort nicht ausdrücklich auf einzelne Dritte und/oder einzelne Belange Bezug genommen werde. Ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen bestehe nicht. Es fehle i. S. des § 1 der 16. BImSchV ein kausaler Zusammenhang zwischen der wesentlichen Änderung und einer Erhöhung des Immissionspegels. Erstens werde durch den Bau eines Haltepunkts die Zugzahl und damit der Beurteilungspegel nicht erhöht und zweitens werde nach der maßgeblichen Richtlinie Schall 03 Abschnitt 8.1 ein Haltepunkt wie die freie Strecke beurteilt, was sich in der Regel zu Gunsten Immissionsbetroffener auswirke. Zwar könne die Errichtung eines Haltepunkts die Lärmsituation für den Kläger in einer Weise verändern, die dieser als ungünstig empfinde. Dem Verordnungsgeber stehe jedoch bei der Bewertung des veränderten Lärmgeschehens ein Gestaltungsspielraum zu. Dieser erlaube es, eine Veränderung des Lärmgeschehens insgesamt als irrelevant einzuordnen, soweit dies nicht zur Folge habe, dass die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung die Wirklichkeit nur noch unzulänglich abbilde. Hierzu rechneten Vereinfachungen und Pauschalierungen wie in Abschnitt 8.1 der Schall 03.

Die Beigeladene stellt keinen Antrag und erwidert: Für die Klage fehle das Rechtsschutzbedürfnis, da bereits eine abschließende Einigung hinsichtlich von Sicht- und Lärmschutzmaßnahmen für das Grundstück des Klägers erzielt worden sei, womit sämtliche Ansprüche des Klägers erledigt seien. Die Verpflichtungen aus dieser Einigung, wie im Schreiben des Prozessbevollmächtigten vom 20.06.2005 festgehalten, seien von ihr erfüllt worden. Es liege auch eine unzulässige Rechtsausübung vor, da der Kläger durch sein Verhalten während der Durchführung der Baumaßnahmen den Eindruck erweckt habe, dass er keine Klage erheben werde. Die Klage sei auch unbegründet. Das Plangenehmigungsverfahren sei zulässig gewesen, da eine Belastung des Klägers mit Lärm keine Rechtsbeeinträchtigung i. S. von § 18 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 AEG darstelle. Diese Vorschrift meine nur den direkten Zugriff auf fremde Rechte. Auch in materieller Hinsicht sei die Abwägungsentscheidung rechtens. Eine rechtlich relevante Verschlechterung der Lärmsituation für den Kläger infolge der Errichtung des umstrittenen Haltepunkts sei nach der maßgeblichen Regelung in Abschnitt 8.1 der Schall 03 nicht gegeben. Einen Anspruch auf zusätzliche Schallschutzmaßnahmen habe der Kläger nicht, da sein Grundstück durch die bereits bestehende Bahnlinie vorbelastet sei.

Dem Senat liegen die Planungsakten des Eisenbahn-Bundesamts vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die zulässige Klage hat keinen Erfolg.

Die nach § 18 Abs. 2 Satz 4 AEG ohne Durchführung eines Vorverfahrens zulässige Klage hält die Fristenregelung der §§ 74 Abs. 1 Satz 2, 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO, § 18 Abs. 2 Satz 4 AEG ein. Dem Kläger ist die Plangenehmigung vom 17.05.2004 - da er am Verfahren nicht beteiligt war - zunächst nicht bekannt gegeben worden (vgl. auch Senatsurt. v. 25.10.2002 - 5 S 1013/00 -). Seinem Prozessbevollmächtigten wurde ein Exemplar der Plangenehmigung erstmals beim Ortstermin am 15.06.2005 ausgehändigt. Die am 15.07.2005 beim Verwaltungsgerichtshof eingegangene Klage ist damit rechtzeitig.

Auch die Grundsätze von Treu und Glauben rechtfertigen es nicht, die Klage als verspätet anzusehen. Dabei kann dahinstehen, ob die insoweit für das Baunachbarrecht entwickelte Rechtsprechung (vgl. etwa BVerwG, Beschl. v. 28.08.1987 - 4 N 3.86 - BVerwGE 78, 85 = NJW 1988, 839) uneingeschränkt auch für das Verhältnis von Vorhabenträger und Planbetroffenen im Fachplanungsrecht zur Anwendung kommen kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - NVwZ 1997, 994). Nach dieser Rechtsprechung muss sich ein Nachbar, dem eine Baugenehmigung zwar nicht amtlich bekannt gegeben wurde, der jedoch gleichwohl zuverlässige Kenntnis von der Baugenehmigung erlangt hat oder hätte erlangen müssen, bezüglich der Rechtsmittelfrist so behandeln lassen, als sei ihm die Baugenehmigung im dem Zeitpunkt amtlich bekannt gegeben worden, in dem er von ihr zuverlässige Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Denn die entsprechende Anwendung dieses Grundsatzes könnte nicht zur Unzulässigkeit der Klageerhebung führen. Zwar mag der Kläger mit dem Schreiben der AVG als Vertreterin der Beigeladenen (Vorhabenträgerin) vom 16.07.2004 auf seine Anfrage vom 29.06.2004 hin Kenntnis davon erhalten haben, dass das „Baurecht“ für die Neuerrichtung des Haltepunkts T.s - gemeint ist damit die Plangenehmigung - vorliegt. Selbst wenn man für eine Kenntniserlangung auf diesen Zeitpunkt abstellte, wäre mangels schriftlicher Rechtsmittelbelehrung gemäß § 58 Abs. 2 Satz 1 VwGO eine einjährige Klagefrist gelaufen, die der Kläger mit Einreichung der Klage am 15.07.2005 eingehalten hätte.

II.

Die Klage ist mit Haupt- und Hilfsantrag unbegründet.

Das folgt allerdings nicht bereits daraus, dass der Kläger ein ihm zustehendes Abwehrrecht gegen das plangenehmigte Vorhaben verwirkt hätte oder sich die Geltendmachung eines Abwehrrechts sonst als unzulässige, weil gegen Treu und Glauben (§ 242 BGB) verstoßende Rechtsausübung darstellte. Zwar hat sich der Kläger mit Schreiben seines Prozessbevollmächtigten vom 20.06.2005 für die Annahme der dritten, im Ortstermin vom 15.06.2005 angebotenen Alternative entschieden (Überlassung der bereits am Grundstück liegenden Holzbohlen nebst Befestigung zur Errichtung eines ca. 16 m langen Schutzzaunes zuzüglich einer Zahlung von 1.000,-- EUR). Dies geschah jedoch ausdrücklich „ohne Anerkennung einer Rechtspflicht“, womit ersichtlich gemeint war, dass der Kläger damit nicht auf die Geltendmachung von Abwehrrechten verzichtete.

1. Mit dem Hauptantrag ist die Klage aber deshalb unbegründet, weil die angefochtene Planungsentscheidung nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts nicht - in beachtlicher Weise - eigene Rechte des Klägers verletzt. Daher kommt weder die begehrte Aufhebung der Plangenehmigung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch auch (nur) die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG in Betracht (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVWZ 1996, 1016 = DVBl. 196, 907).

a) Dies gilt zunächst in verfahrensrechtlicher Hinsicht. Der Kläger rügt zu Unrecht, dass sich die Behörde nicht auf die Erteilung einer Plangenehmigung hätte beschränken dürfen, sondern ein Planfeststellungsverfahren - mit öffentlicher Auslegung der Planunterlagen und der Möglichkeit der Erhebung von Einwendungen durch (ihn und andere) Betroffene - hätte durchführen müssen. Nach § 18 Abs. 1 AEG dürfen Schienenwege von Eisenbahnen einschließlich der für den Betrieb der Schienenwege notwendigen Anlagen und der Bahnstromfernleitungen (Betriebsanlagen der Eisenbahn) nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 1 AEG kann anstelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine Plangenehmigung u. a. (nur) erteilt werden, wenn Rechte anderer nicht beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben (Nr. 3). Das den Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung bildende Vorhaben (Neuerrichtung des Haltepunkts T.) beeinträchtigt jedoch keine Rechte des Klägers im Sinne dieser Regelung. Mit einer solchen Rechtsbeeinträchtigung, die nur mit Einverständnis des Betroffenen das Absehen von einem Planfeststellungsverfahren zulässt, ist nur der direkte Zugriff auf fremde Rechte - insbesondere das Eigentum - gemeint, nicht aber die bei jeder Raum beanspruchenden Planung gebotene wertende Einbeziehung der Belange Dritter in die Abwägungsentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - a.a.O., Beschl. v. 24.02.1998 - 4 VR 13.97 (4 A 39.97) - NVwZ 1998, 1187 u. Urt. v. 20.12.2000 - 11 A 7.00 - NVwZ-RR 2001, 360 sowie Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420 und v. 01.03.2005 - 5 S 2272/03 -). Eine solche direkte Inanspruchnahme von Rechten des Klägers, insbesondere seines Eigentums am angrenzenden Wohngrundstück Flst.Nr. 8554/2, hat die angegriffene Planung nicht zum Inhalt. Vielmehr ist der Kläger allein den beim Betrieb des Haltepunkts entstehenden Immissionen ausgesetzt.

Im Übrigen kann der Einzelne nur verlangen, dass seine materiellen Rechtspositionen gewahrt bleiben. Er hat jedoch keinen Anspruch darauf, dass dies in einem bestimmten Verfahren, hier also in einem Planfeststellungsverfahren, geschieht (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.12.2003 - 9 A 73.02 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 58).

Keiner Entscheidung bedarf, ob die angefochtene Plangenehmigung deshalb verfahrensfehlerhaft zustande gekommen ist, weil der Kläger nicht nach § 13 Abs. 2 VwVfG beteiligt und dementsprechend nicht nach § 28 VwVfG angehört worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 2 Halbs. 2 AEG finden auf die Erteilung der Plangenehmigung die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren keine Anwendung, was insbesondere bedeutet, dass das (aufwändige) Anhörungsverfahren entfällt. Anwendbar bleiben jedoch die allgemeinen Regelungen über das Verwaltungsverfahren (vgl. Dürr in Knack, Verwaltungsverfahrensgesetz, 8. Aufl., RdNr. 159 zu § 74 m.w.N.). Danach hätte die Behörde den Kläger gemäß § 13 Abs. 2 Satz 1 VwVfG als Beteiligten hinzuziehen können, da seine rechtlichen Interessen als Eigentümer eines unmittelbar an den geplanten Haltepunkt angrenzenden Wohngrundstücks durch den Ausgang des Plangenehmigungsverfahrens berührt sein konnten. Selbst wenn man insoweit von einer Ermessensreduzierung auf Null bzw. von einem Fall notwendiger Beteiligung nach § 13 Abs. 2 Satz 2 VwVfG ausgehen und damit einen Verfahrensfehler annehmen wollte, führte dies nicht zum Erfolg des Hauptantrags. Die Nichteinhaltung von Verfahrensbestimmungen hat für sich genommen nicht die Aufhebung der Plangenehmigung zur Folge. Vielmehr muss hinzukommen, dass sich der formelle Verstoß in der Sache ausgewirkt hat. Der erforderliche Kausalzusammenhang ist nur dann gegeben, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die zuständige Behörde ohne den Verfahrensfehler anders entschieden hätte, d. h. eine andere Sachentscheidung gerade im Hinblick auf solche Belange ergangen wäre, auf deren Berücksichtigung der Betroffene einen Anspruch hat (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.06.1998 - 11 B 19.98 - DVBl. 1998, 1184 sowie Senatsbeschl. v. 07.05.1998 - 5 S 1060/98 - m.w.N., NVwZ 1999, 550). Das ist hier nicht der Fall.

b) Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht liegen zu Lasten des Klägers keine Planungsmängel vor, die die Aufhebung der Plangenehmigung oder die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigten.

Einwände gegen die Planrechtfertigung werden vom Kläger nicht geltend gemacht und könnten von diesem auch nicht mit Erfolg vorgebracht werden, da er nur mittelbar planbetroffen ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 455 sowie zuletzt Senatsurt. v. 28.10.2005 - 5 S 1382/05 -).

Auch mit der Rüge, das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG sei zu seinen Lasten verletzt, kann der Kläger nicht durchdringen. Selbst wenn man im Gefolge der - unterstellt fehlerhaft - unterbliebenen Beteiligung des Klägers im Plangenehmigungsverfahren davon ausgehen wollte, dass deshalb ein offensichtlicher Abwägungsmangel vorliegt, wäre dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG nur erheblich, wenn er auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen ist. Das ist zu bejahen, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die Planung ohne den (Abwägungs-)Mangel anders ausgefallen wäre (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - a.a.O. m.w.N.). Jedenfalls daran fehlt es hier.

Dies gilt zunächst mit Blick auf den vom Kläger geforderten Lärmschutz. In der angefochtenen Plangenehmigung selbst finden sich auch unter B.III 2.2. (Rechte Dritter) der Begründung zwar keinerlei Ausführungen zur Problematik des Lärmschutzes (etwa gegenüber dem unmittelbar angrenzenden Wohngrundstück des Klägers). Bestandteil der Planung ist jedoch auch der mit einem Genehmigungsvermerk versehene Erläuterungsbericht (Anlage 1). Darin ist unter Nr. 7.2 (Schallschutzmaßnahmen) zunächst festgehalten, dass die Elektrifizierung der Strecke und die Änderung des Betriebsprogramms keine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV darstellten, so dass Schallschutzmaßnahmen insoweit nicht erforderlich seien. Die Elektrifizierung der Strecke ist auch nicht Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung, sondern - wie die Vertreterin der Beklagten in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat - auf Grund eines eigenständigen Planfeststellungsbeschlusses zugelassen worden. Weiter heißt es im Erläuterungsbericht:

„Die Anlage von Haltepunkten führt entsprechend Kapitel 8.1 „Personenbahnhöfe“ der Richtlinie Schall 03 bei gleicher Beaufschlagung wie die freie Strecke zu einer - je nach Anteil der haltenden bzw. durchfahrenden Züge - tatsächlich geringeren Lärmbelastung als an der freien Strecke, auch wenn dies rechnerisch durch Anwendung des Kapitel 5 der Richtlinie Schall 03 nicht zum Tragen kommt. Dies gilt insbesondere für den Stadtbahnausbau mit künftigem Stadtbahnbetrieb und Fahrzeugen mit kaum anfallenden Brems- und Anfahrgeräuschen, äußerst niedrigen Geräuschentwicklungen beim Türenöffnen und -schließen sowie keinen Regeldurchsagen über Lautsprecher.

Eine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV ergibt sich daher durch die Anlage eines Haltepunktes nicht. Lärmschutzmaßnahmen im Zusammenhang mit der Anlage der Haltepunkte werden nicht erforderlich.“

Dass die Planungsbehörde somit nach Maßgabe der 16. BImSchV den Bau des Haltepunkts T. nicht zum Anlass genommen hat, Lärmschutzauflagen - etwa zu Gunsten des Klägers - anzuordnen, kann ihr nicht als Abwägungsfehler angelastet werden.

Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Schienenwegen der Eisenbahnen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel in reinen und allgemeinen Wohngebieten die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschreitet. Dabei ist der Begriff des Schienenwegs im Sinne des Immissionsschutzrechts nicht identisch mit dem in § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG für die Planfeststellung als Legaldefinition verwendeten Begriff „Betriebsanlagen der Eisenbahn“. Dazu zählen neben dem Schienenweg auch die für dessen Betrieb notwendigen Anlagen und die Bahnstromfernleitungen. Für den Bau und die wesentliche Änderung dieser Anlagen hat der Gesetzgeber die Planfeststellungs- bzw. Planungsgenehmigungsbedürftigkeit angeordnet. Demgegenüber verfolgt das Immissionsschutzrecht bereits nach seiner Aufgabenstellung den Zweck, den Schienenweg der Eisenbahn als potentielle Quelle von Lärmemissionen zu erfassen. Es greift folglich in der Überschrift von § 41 BImSchG nicht die Betriebsanlagen der Bahn, sondern - mit dem Begriff des Schienenwegs - lediglich diejenigen Teile davon auf, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Dazu gehört die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich einer Oberleitung. Auszuscheiden sind dagegen weitere, zu den Betriebsanlagen der Eisenbahn zählende Einrichtungen wie Bahnsteige einschließlich der für den Zugang erforderlichen Anlagen. Das von der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) angeordnete System zur Ermittlung von Beurteilungspegeln bestätigt dieses Ergebnis. § 3 der 16. BImSchV sowie Anlage 2 verweisen zur Bestimmung der Pegel auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03 - (Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 v. 04.04.1990 unter laufender Nr. 133). In Abschnitt 8.1 „Personenbahnhöfe“ der Schall 03 heißt es, dass die Emissionspegel von Zug- und Rangierfahrten in Personenbahnhöfen vereinfachend nach Kapitel 5 wie für die freie Strecke berechnet werden; Abschirmungen durch Bahnsteigkanten u. ä. sind nicht zu berücksichtigen, ebenso nicht die Emissionen von Karrenfahrten, Lautsprecherdurchsagen u. ä. Die in Abschnitt 8.1 der Schall 03 niedergelegten Regeln für die Erfassung von (Personen-)Bahnhöfen ergeben also bestätigend, dass sich die plangenehmigte Baumaßnahme, bei der es sich zudem nur um einen Haltepunkt handelt - mit in der Regel geringeren Schallemissionen als bei einem (Personen-)Bahnhof, da z. B. Karrenfahrten entfallen -, nicht pegelverändernd auswirkt (vgl. hierzu auch BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - NVwZ 1999, 67 u. Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420 = DÖV 2000, 342).

Die Anlegung eines Bahnhofs - oder wie hier: nur eines Haltepunkts - kann die Lärmsituation für Anlieger gleichwohl in einer Weise ändern, die von ihnen als ungünstig empfunden wird. Dem Verordnungsgeber steht jedoch bei der Bewertung des veränderten Lärmgeschehens ein Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu. Dieser erlaubt es ihm, eine Veränderung des Lärmgeschehens insgesamt als irrelevant einzustufen, soweit dies nicht zur Folge hat, dass die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung die Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbildet. Zu den danach gedeckten Vereinfachungen und Pauschalierungen gehört die in Abschnitt 8.1 der Schall 03 getroffene Regelung, dass die Emissionspegel von Zug- und Rangierfahrten in Personenbahnhöfen „wie für die freie Strecke“ gerechnet werden. In den gemessenen Mittelungspegeln der durchgeführten Studien sind bahnhofsspezifische Geräusche wie beispielsweise Anfahr- und Bremsgeräusche, auf die auch der Kläger hingewiesen hat, enthalten. Auch das für den Schienenverkehr charakteristische Lärmgeschehen, das den Ansatz des Schienenbonus rechtfertigt, wird durch Bahnhöhe und Haltepunkte nicht so weitgehend verändert, dass der Verordnungsgeber gezwungen gewesen wäre, diese von der Anwendung des Korrektursummanden S gemäß Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV auszunehmen (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 20.12.2000 - 11 A 7.00 - NVwZ-RR 2001, 360).

Wegen der „Lärmneutralität“ des genehmigten Vorhabens, die sich unmittelbar aus den genannten und in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (ausdrücklich) gebilligten Bestimmungen der Schall 03 ergibt, war eine detaillierte Ermittlung der Lärmeinwirkung auf die Nachbarschaft - und dabei insbesondere auch auf das Anwesen des Klägers - in Form eines Schallgutachtens, wie es der Kläger vermisst, nicht erforderlich. Insoweit kommt es auch auf die künftig vermehrte Zugfolge, auf die der Kläger hinweist, nicht an. Diese stellt sich nur als Änderung des (bisherigen) Betriebsprogramms im Rahmen der vorhandenen Streckenkapazität dar; weder diese noch die Streckengeschwindigkeit als lärmrelevante Faktoren werden durch das hier allein umstrittene Vorhaben erhöht. Unerheblich ist in diesem Zusammenhang ferner, dass die plangenehmigte Errichtung des Haltepunkts T. Teil eines planerischen Gesamtkonzepts ist, das - wie im Erläuterungsbereich (S. 5) aufgeführt - auch noch andere Baumaßnahmen an der Strecke Heilbronn-Öhringen zum Gegenstand hat, wie beispielsweise die Elektrifizierung der zweigleisigen Strecke. Diese ist jedoch ebenso wenig wie die Signalisierung des Bahnübergangs S straße Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung (vgl. Erläuterungsbericht Nr. 6.1 und Nr. 6.2). Die Einbindung des umstrittenen Vorhabens in ein planerisches Gesamtkonzept und die damit verbundene Möglichkeit einer Erhöhung des Lärmpegels eröffnen für sich allein noch keine Lärmschutzansprüche nach dem Immissionsschutzrecht (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - a.a.O.).

Dass das plangenehmigte Vorhaben insgesamt zu einer Lärmbelastung führte, die für den Kläger mit Gesundheitsgefahren (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) oder mit einem substanziellen Eingriff in sein Grundeigentum (Art. 14 Abs. 1 GG) verbunden wäre, ist weder (substantiiert) dargelegt noch sonst ersichtlich. Insoweit kann der Verweis des Klägers darauf, dass sein Wohnanwesen künftig einer erheblichen Lärmbelästigung ausgesetzt sein werde, den - erforderlichen - Vortrag einer individuellen Unzumutbarkeit in dem genannten Sinn nicht ersetzen (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - a.a.O.).

Befürchtete Verschmutzungen im Bereich seines Anwesens kann der Kläger ebenso wenig als einen zur Aufhebung der Planungsentscheidung führenden (Abwägungs-)Mangel einwenden wie eine (möglicherweise) verstärkte Einsehbarkeit seines Wohngrundstücks. Dabei ist festzuhalten, dass nach der Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005 nur noch ein Wartehäuschen vorgesehen ist, das ca. 35 m versetzt (Richtung Öhringen) vom Wohnhaus des Klägers errichtet werden soll. Damit ist einem Einwand des Klägers im Rahmen der im Jahre 2004/2005 mit der AVG geführten Korrespondenz gerade Rechnung getragen worden. Zudem hat die AVG als Vertreterin der Beigeladenen dem Kläger entsprechend der beim Ortstermin am 15.06.2005 angebotenen und von diesem auch angenommenen dritten Alternative nicht nur 1.000,-- EUR gezahlt, sondern auch Holzbohlen zur Errichtung eines (Sichtschutz-)Zauns überlassen.

Was die vom Kläger beanstandete Beleuchtung angeht, so wird der Haltepunkt nach dem Erläuterungsbericht (vgl. Nr. 6.3.4 „Bahnsteigausstattung“) gemäß dem „üblichen Standard“ bei Stadtbahnstrecken ausgerüstet. Im Schreiben vom 16.07.2004 an den Kläger führt die AVG hierzu erläuternd aus, dass die Beleuchtung des Haltepunkts mittels sogenannter Natriumdampf-Lampen erfolge, die ein leicht gelbliches Licht abgäben; diese Lampen seien auch bei Neubaumaßnahmen im Stadtgebiet inzwischen die Regel; sie seien nicht nur insektenschonend, sondern auch weniger aufdringlich gegenüber der angrenzenden Bebauung. Danach hat der Senat keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass der Kläger durch die Beleuchtung des Haltepunkts in unzumutbarer Weise beeinträchtigt wird. Ob die AVG als Vertreterin der Beigeladenen dem Kläger weitergehenden Blendschutz bzw. eine Regulierung der Beleuchtung zugesagt hat, ist für die Frage eines (Abwägungs-)Mangels der Plangenehmigung im vorliegenden Zusammenhang ohne Bedeutung.

Auch mit Blick auf den vom Prozessbevollmächtigten des Klägers bereits im Schreiben vom 17.02.2005 an den Petitionsausschuss vorgeschlagenen Alternativstandort für den umstrittenen Haltepunkt (Richtung Öhringen) gegenüber dem anderen Haltepunkt (Richtung Heilbronn) - und damit nicht versetzt, wie plangenehmigt - ergibt sich anhand der Planunterlagen oder sonst erkennbarer oder nahe liegender Umstände nicht, dass sich bei Berücksichtigung eines entsprechenden Einwands des Klägers im Falle seiner Beteiligung im Verfahren ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet hätte. In der angefochtenen Plangenehmigung ist im Zusammenhang mit Planungsalternativen festgehalten, dass sich das genehmigte Vorhaben in nachvollziehbarer Weise an den vorhandenen Siedlungsstrukturen und den planerischen Belangen der Stadt Heilbronn orientiere. Die Anordnung der beiden Haltepunkte jeweils nach dem Bahnübergang S straße - und damit versetzt - erscheint auch sonst ohne weiteres plausibel. In der Begründung zur Beschlussempfehlung des Petitionsausschusses (LT-Drucks. 13/4421) heißt es hierzu:

„Neue Bahnsteige an Bahnübergängen sollten aus Sicherheits- und Komfortaspekten nach einem Bahnübergang (BÜ) angeordnet werden. Hat nämlich ein Zug den Bahnübergang geräumt und ist er am Bahnsteig zum Stehen gekommen, können die Schranken bereits wieder geöffnet werden. Ein spät ankommender Fahrgast kann dann seinen Zug noch erreichen. Die Schließzeiten am BÜ sind kurz. Die Zeit des Fahrgastwechsels am Bahnsteig spielt in diesem Fall für die Schließzeit am BÜ keine Rolle. Der Straßenverkehr wird nur kurz unterbrochen. Bei der vom Petenten vorgeschlagenen Lösung könnten diese Vorteile nicht erzielt werden. Damit die Schranke bei einfahrender Bahn noch länger geöffnet bleiben könnte, müsste aus signaltechnischen Gründen der Bahnsteig bis zu 60 m vor dem BÜ gebaut werden. Sollte der Bahnübergang trotzdem unmittelbar am BÜ gebaut werden, müssten die Schranken auch bei der Einfahrt geschlossen sein. Für diese Zeit wäre dann weder Straßenverkehr über den BÜ noch der Zugang zum Bahnsteig möglich. Dadurch wird jedoch die Sicherheit schlechter, da die Erfahrung zeigt, dass spät kommende Fahrgäste die Schranken umgehen und dies zu gefährlichen Situationen führt. Aber auch aus verkehrlicher Sicht und aus Umweltgesichtspunkten ist die vorgelegte Planung die wohl beste Lösung. Der kurze Zugang zum Bahnsteig, das Vermeiden einer Verdohlung des P., die bei der vom Petenten vorgeschlagenen Lösung erforderlich würde, sprechen für die von der AVG gewählte Planungslösung. Die wesentlichen Fahrgastgruppen haben dadurch geringere Zugangslängen zu überwinden. Die gewählte Lage der Haltestelle „T.“ erscheint sinnvoll. Die vom Petenten vorgeschlagene Verschiebung des Bahnsteiges wäre insoweit nachteilig.“

Angesichts dieser plausiblen Aspekte, die für die plangenehmigte Anordnung auch des umstrittenen Haltepunkts nach dem Bahnübergang S straße (Richtung Öhringen) und damit in Höhe des Anwesens des Klägers sprechen, sieht der Senat nicht die konkrete Möglichkeit i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG, dass sich die Behörde bei einem entsprechenden Einwand des Klägers für den vorgeschlagenen Alternativstandort entschieden hätte, nur um dem Kläger die befürchteten mittelbaren Beeinträchtigungen, insbesondere auch eine Lärmbetroffenheit unterhalb der Schutzansprüche auslösenden Schwelle zu ersparen.

Der Planung haftet auch hinsichtlich der vom Kläger geltend gemachten Wertminderung seines Grundstücks kein Abwägungsmangel an. In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass der Verkehrswert eines Grundstücks keinen eigenständigen Abwägungsposten darstellt; er hängt von vielen Faktoren ab, die im Rahmen der Planung nicht sämtlich berücksichtigt werden können oder müssen; für die Abwägung kommt es demgemäß nicht auf potentielle Änderungen des Verkehrswerts eines betroffenen Grundstücks an, sondern nur auf die - nach ihrem Maß bewältigungsbedürftigen - faktischen Auswirkungen des Vorhabens (vgl. BVerwG, Beschl. v. 09.02.1995 - 4 NB 17.94 - Buchholz § 47 VwGO Nr. 102 m.w.N.). Der Gesetzgeber muss nicht vorsehen, dass jede durch staatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung ausgeglichen wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.05.1996 - 4 A 39.65 - NJW 1997, 142 u. Urt. v. 23.02.2005 - 4 A 5.04 - NuR 2005, 526 sowie Senatsurt. v. 30.09.2005 - 5 S 591/04 -).

2. Da die angefochtene Plangenehmigung mit Blick auf die geltend gemachte Lärmbeeinträchtigung keinen (beachtlichen) Mangel zu Lasten des Klägers aufweist, hat die Klage auch mit dem Hilfsantrag auf Verpflichtung der Beklagten zur Planergänzung um Maßnahmen des aktiven und/oder passiven Schallschutzes keinen Erfolg.

III.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO; es entspricht der Billigkeit, dem Kläger nicht auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, da diese keinen Sachantrag gestellt und somit kein Kostenrisiko nach § 154 Abs. 3 VwGO übernommen hat.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Beschluss

Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 52 Abs. 1 GKG auf 15.000,-- EUR festgesetzt.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

Die zulässige Klage hat keinen Erfolg.

II.

Die Klage ist mit Haupt- und Hilfsantrag unbegründet.

III.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Beschluss

Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 52 Abs. 1 GKG auf 15.000,-- EUR festgesetzt.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 848/05

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 28.01.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km - 0,4-42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0.

Der Kläger ist als Mitglied der Wohnungseigentümergemeinschaft S...-straße ... Miteigentümer des Grundstücks Flst.Nr. ... der Gemarkung Stuttgart. Das Grundstück liegt nahe der Willy-Brandt-Straße im Bereich des „Südkopfs“ am Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise. Auf dem Grundstück stehen drei Wohnhäuser mit insgesamt 22 Eigentumswohnungen. Die Wohnung des Klägers liegt im Haus S...straße ... Während der Bauzeit wird das 2.077 m² große Grundstück mit einer Fläche von 1.330 m² in Anspruch genommen; das Haus S...straße ... ist zum Abbruch vorgesehen. Dauerhaft in Anspruch genommen wird das Grundstück oberirdisch mit einer Fläche von 7 m² und unterirdisch mit einer Fläche von 326 m²; insoweit soll zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts eine Grunddienstbarkeit in das Grundbuch eingetragen werden.

Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahegelegenen unterirdischen Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14 Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als höhere Raumordnungsbehörde mit raumordnerischer Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 30.10.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts (künftig: Behörde) vom 02.08.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen einschließlich der Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung lagen in der Zeit vom 09.09. bis 08.10.2002 in Stuttgart öffentlich aus. Vor der Planauslegung benachrichtigte die Landeshauptstadt Stuttgart die nicht ortsansässigen Betroffenen. Das Regierungspräsidium gab den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 26.08.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 11.10.2002. Der Kläger erhob mit Schreiben vom 18.10.2002, eingegangen am 22.10.2002, Einwendungen und trug in der Annahme, das Haus S...straße ... müsse nur zur Hälfte abgerissen werden, vor: Er bestehe auf dem Erhalt der linken Haushälfte, in der seine Wohnung sei. Geprüft werden müsse auch, ob das Haus insgesamt erhalten werden könne, wenn die Tunnelröhren abgesenkt würden. Er machte ferner neben verfahrensrechtlichen Einwänden geltend, die „Beibehaltungsalternative“ sei gegenüber der Antrags-Trasse die insgesamt eindeutig bessere Lösung und führte dies unter verschiedenen Gesichtspunkten aus. Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 Einwender. Der Erörterungstermin fand nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung vom 07. bis 11.04.2003 statt. In seiner abschließenden Stellungnahme vom 11.09.2003 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit Umweltbelangen. Im weiteren Verlauf wurde die Planung dreimal geändert. Durch die erste Planänderung wurde eine Ersatzmaßnahme am Mussenbach aufgenommen. Die zweite Planänderung erweiterte diese Maßnahme. Den von den Änderungen Betroffenen sowie den Naturschutzbehörden und den Naturschutzverbänden wurde mit Schreiben vom 25.02.2003 und vom 18.07.2003 Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Mit der dritten Planänderung verzichtete die Vorhabenträgerin auf den vollständigen Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes an der Heilbronner Straße. Die betroffenen Behörden erhielten mit Schreiben vom 06.04.2004 Gelegenheit zur Stellungnahme.

Mit dem angefochtenen Beschluss vom 28.01.2005 stellte die Behörde den Plan mit Änderungen und nach Maßgabe von Zusagen, Erlaubnissen und Nebenbestimmungen fest. In den Nebenbestimmungen ist unter Nr. 4.1 bestimmt, dass die Vorhabenträgerin verpflichtet wird, die Dieseltraktion mit kanzerogenen Rußpartikelemissionen auf außerplanmäßige Betriebsfälle zu beschränken. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird u.a. ausgeführt:

Zur Herstellung des Schwallbauwerks Süd sei die dauerhafte Inanspruchnahme von ca. 7 m² der Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 1322 notwendig. Über diesen verhältnismäßig geringfügigen Eingriff hinaus müsse jedoch auch das Gebäude S...straße ... ersatzlos abgerissen werden. Bei entsprechendem Antrag könnten die Eigentümer des Grundstücks daher die Ausdehnung der Eigentumsübernahme auf das gesamte Grundstück verlangen. Selbst wenn ein solcher Antrag noch gestellt werde, seien der damit verbundene vollständige Eigentumsentzug und der Nutzungsentzug während der Bauarbeiten aus überwiegenden Gründen des Allgemeinwohls gerechtfertigt. Die Eingriffe würden entschädigt.

Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 28.02.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Er lag vom 10. bis einschließlich 23.03.2005 zur allgemeinen Einsicht aus.

Der Kläger hat am 21.04.2005 Klage erhoben und diese am 01.06.2005 begründet. Er trägt vor:

Der Planfeststellungsbeschluss setze sich mit seinen Einwendungen nicht auseinander, die Tunnelröhren sollten abgesenkt und ggf. sollten das Haus S...straße ... nur teilweise abgebrochen und dabei seine Eigentumswohnung verschont werden. Technische Zwänge würden nicht erläutert. Darin liege ein Abwägungsausfall. Dieser sei offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss. Es sei im Übrigen unverhältnismäßig, bei einer Inanspruchnahme des Grundstücks mit nur 7 m² ein ganzes Wohnhaus abzubrechen.

Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei „K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen. Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise (Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“ zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“ für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatz-gebäudes, den Teilabbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“ hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.

Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 28. Januar 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) aufzuheben.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Die Beigeladene trägt vor:

Dass das Tunnelbauwerk unter dem Wohnhaus des Klägers nicht tiefer gelegt und so dieses nicht verschont werden könne, sei offensichtlich. Die Gradiente der Gleisanlagen könne unter dem Grundstück des Klägers nicht abgesenkt werden, weil im unmittelbar vorangehenden Streckenteil, im Mittleren Schlossgarten, ein bestimmter Abstand von den Mineralwasserdeckschichten eingehalten werden müsse. Dabei schneide der unter dem Durchgangsbahnhof verlaufende tiefergelegte Düker „Nesenbachkanal“ die von Bauwerken aus wasserwirtschaftlichen Gründen eigentlich freizuhaltenden Gesteinsschichten bereits an, damit die Bahntrasse möglichst tief gelegt werden könne, auch um die im Mittleren Schlossgarten erforderlich werdende Geländemodellierung rund um die Bahnhofshalle möglichst gering zu halten. Außerdem müssten die Tunnelröhren zwischen der tiefer verlaufenden Willy-Brandt-Straße und der höher liegenden Stadtbahn mit der Haltestelle „Staatsgalerie“ hindurch geführt werden. Ein weiterer Zwangspunkt ergebe sich aus den am „Südkopf“ ansteigenden Gesteinsschichten, in die nicht eingegriffen werden solle. Es sei untersucht worden, ob die Inanspruchnahme der Grundstücke in der S...-straße durch eine (leichte) Drehung des Durchgangsbahnhofs vermieden werden könne. Wegen der dargestellten Zwangspunkte sei dies nicht möglich gewesen. Insbesondere könne der Gebhard-Müller-Platz mit der kreuzenden B 14 nicht verlegt werden. Mit Varianten setze sich der Planfeststellungsbeschluss intensiv auseinander. Im Laufe des Verfahrens habe sie die Planung in diesem Bereich mehrfach optimiert mit der Folge, dass die Häuser S...-straße ... und S...straße ... erhalten blieben. Zur Stabilisierung des Geländes müsse das Tunnelbauwerk einen Betonüberzug erhalten, der in die Fundamente des Hauses S...straße ... eingreife. Deshalb und wegen der im Übrigen geringen Überdeckung zwischen der Oberkante des Tunnelbauwerks und den Fundamenten des Hauses könne es auch nicht teilweise erhalten werden. Sofern Abfangmaßnahmen technisch möglich seien, stünden sie außer jedem Verhältnis zum Wert des Hauses. Dies werde im Planfeststellungsbeschluss auch ausgeführt. Selbst wenn man annehmen wolle, die Behörde habe dieses Problem nicht behandelt, läge nur ein unbeachtlicher Abwägungsmangel vor. Der Abbruch des Hauses sei unvermeidlich.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).

1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).

2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.

3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).

Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.

3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.

3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.

3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.

Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.

Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.

100

101

4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.

102

Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.

103

Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.

104

Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.

105

Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.

106

5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.

107

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

108

Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

109

Beschluss

110

Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).

111

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.

Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.

3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.

3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.

3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.

Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.

Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.

100

101

102

103

104

105

106

107

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

108

Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

109

Beschluss

110

Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).

111

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Wird eine bestehende Betriebsanlage einer Eisenbahn erneuert, liegt nur dann eine Änderung im Sinne von Satz 1 vor, wenn der Grundriss oder der Aufriss der Betriebsanlage oder beides wesentlich geändert wird. Eine wesentliche Änderung des Grundrisses oder Aufrisses einer Betriebsanlage im Sinne von Satz 4 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um diese vor Naturereignissen zu schützen, und in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt.

(1a) Für folgende Einzelmaßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht:

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

Für die in Satz 1 Nummer 1 bis 6 genannten Einzelmaßnahmen ist keine weitere baurechtliche Zulassung erforderlich; landesrechtliche Regelungen bleiben unberührt. Werden durch das Vorhaben private oder öffentliche Belange einschließlich der Belange der Umwelt berührt, kann der Träger des Vorhabens die Feststellung des Planes nach Absatz 1 Satz 1 beantragen. Ungeachtet dessen hat sich der Träger des Vorhabens vor Durchführung einer Einzelmaßnahme im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2 durch das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr vor der Durchführung bestätigen zu lassen, dass keine militärischen Belange entgegenstehen. Kann für das Vorhaben die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, hat der Träger des Vorhabens bei der Planfeststellungsbehörde den Antrag nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu stellen. Satz 1 Nummer 1 und 2 ist nur anzuwenden, wenn die zuständige Behörde feststellt, dass Vorgaben über die Errichtung und über wesentliche Änderungen von Anlagen eingehalten sind, die in einer elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder betreffenden und auf Grund von § 23 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 und 4 in Verbindung mit § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 erlassenen Rechtsverordnung enthalten sind.

(2) Ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, kann die Planfeststellungsbehörde nach Anhörung der betroffenen Gemeinde eine vorläufige Anordnung erlassen, in der vorbereitende Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung festgesetzt werden,

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

In der vorläufigen Anordnung sind die Auflagen zur Sicherung dieser Interessen und der Umfang der vorläufig zulässigen Maßnahmen festzulegen. Sie ist den anliegenden Gemeinden sowie den Beteiligten zuzustellen oder öffentlich bekannt zu machen. Sie ersetzt nicht die Planfeststellung. § 17 bleibt unberührt. Soweit die vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung durch die Planfeststellung für unzulässig erklärt sind, ordnet die Planfeststellungsbehörde gegenüber dem Träger des Vorhabens an, den früheren Zustand wiederherzustellen. Dies gilt auch, wenn der Antrag auf Planfeststellung zurückgenommen wurde. Der Betroffene ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen, soweit die Wiederherstellung des früheren Zustands nicht möglich oder mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden oder ein Schaden eingetreten ist, der durch die Wiederherstellung des früheren Zustandes nicht ausgeglichen wird. Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung haben keine aufschiebende Wirkung; ein Vorverfahren findet nicht statt. Betrifft die vorläufige Anordnung ein Vorhaben im Sinne des § 18e Absatz 1, ist § 18e Absatz 1 und 5 in Bezug auf Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung entsprechend anzuwenden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 1 Anwendungsbereich, Wettbewerbsbedingungen

(1) Dieses Gesetz dient der Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene sowie der Wahrung der Interessen der Verbraucher im Eisenbahnmarkt. Dieses Gesetz dient ferner der Umsetzung oder der Durchführung von Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union im Bereich des Eisenbahnrechts, soweit diese Rechtsakte Sachbereiche dieses Gesetzes betreffen.

(2) Dieses Gesetz gilt für Eisenbahnen. Es gilt nicht für andere Schienenbahnen wie Magnetschwebebahnen, Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- oder Betriebsweise ähnlichen Bahnen, Bergbahnen und sonstige Bahnen besonderer Bauart. Es gilt ferner nicht für die Versorgung von Eisenbahnen mit leitungsgebundener Energie, insbesondere Fahrstrom, und Telekommunikationsleistungen, soweit nicht durch dieses Gesetz oder auf Grund dieses Gesetzes etwas anderes bestimmt ist.

(3) Die Vorschriften dieses Gesetzes sind, vorbehaltlich des § 26 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1a in Verbindung mit Satz 2, nicht anzuwenden, soweit in der Verordnung (EU) 2021/782 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2021 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 172 vom 17.5.2021, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung inhaltsgleiche oder entgegenstehende Regelungen vorgesehen sind.

(4) Die Verordnung (EU) 2021/782 ist nach Maßgabe ihres Artikels 2 Absatz 2 nicht auf solche Verkehrsdienste des Schienenpersonenverkehrs anzuwenden, die ausschließlich aus Gründen historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden.

(5) Mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung haben Bundesregierung und Landesregierungen darauf hinzuwirken, daß die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger angeglichen werden, und daß durch einen lauteren Wettbewerb der Verkehrsträger eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung ermöglicht wird.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

Baugesetzbuch - BBauG | § 38 Bauliche Maßnahmen von überörtlicher Bedeutung auf Grund von Planfeststellungsverfahren; öffentlich zugängliche Abfallbeseitigungsanlagen

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 23 Freistellung von Bahnbetriebszwecken

(2) Vor der Entscheidung nach Absatz 1 hat die Planfeststellungsbehörde

1.: die oberste Landesplanungsbehörde über den Eingang des Antrags auf Freistellung von Bahnbetriebszwecken zu informieren und
2.: Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nach § 1 Absatz 2 des Regionalisierungsgesetzes bestimmten Stellen, die zuständigen Träger der Landesplanung und Regionalplanung, die betroffenen Gemeinden sowie Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit deren Eisenbahninfrastruktur an die vom Antrag betroffenen Eisenbahninfrastruktur anschließt, durch öffentliche Bekanntmachung im Bundesanzeiger zur Stellungnahme aufzufordern sowie den Inhalt der Bekanntmachung zusätzlich im Internet zu veröffentlichen; die Frist zur Abgabe einer Stellungnahme soll drei Monate nicht überschreiten.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 22 Enteignung

(2) Der festgestellte oder genehmigte Plan ist dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen. Er ist für die Enteignungsbehörde bindend.

(4) Im übrigen gelten die Enteignungsgesetze der Länder.

Baugesetzbuch - BBauG | § 169 Besondere Vorschriften für den städtebaulichen Entwicklungsbereich

(1) Im städtebaulichen Entwicklungsbereich sind entsprechend anzuwenden

1.: die §§ 137, 138 und 139 (Beteiligung und Mitwirkung der Betroffenen; Auskunftspflicht; Beteiligung und Mitwirkung öffentlicher Aufgabenträger),
2.: § 142 Absatz 2 (Ersatz- und Ergänzungsgebiete),
3.: die §§ 144 und 145 (Genehmigungspflichtige Vorhaben und Rechtsvorgänge; Genehmigung),
4.: die §§ 146 bis 148 (Durchführung; Ordnungsmaßnahmen; Baumaßnahmen),
5.: die §§ 150 und 151 (Ersatz für Änderungen von Einrichtungen, die der öffentlichen Versorgung dienen; Abgaben- und Auslagenbefreiung),
6.: § 153 Absatz 1 bis 3 (Bemessung von Ausgleichs- und Entschädigungsleistungen; Kaufpreise),
7.: die §§ 154 bis 156, ohne § 154 Absatz 2a (Ausgleichsbetrag des Eigentümers; Anrechnung auf den Ausgleichsbetrag, Absehen; Überleitungsvorschriften zur förmlichen Festlegung),
8.: §§ 162 bis 164 (Abschluss der Maßnahme),
9.: die §§ 164a und 164b (Einsatz von Städtebauförderungsmitteln; Verwaltungsvereinbarung),
10.: § 191 (Vorschriften über den Verkehr mit land- und forstwirtschaftlichen Grundstücken).

(2) Die Vorschriften des Vierten Teils des Ersten Kapitels über die Bodenordnung sind im städtebaulichen Entwicklungsbereich nicht anzuwenden.

(3) Die Enteignung ist im städtebaulichen Entwicklungsbereich ohne Bebauungsplan zugunsten der Gemeinde oder des Entwicklungsträgers zur Erfüllung ihrer Aufgaben zulässig. Sie setzt voraus, dass der Antragsteller sich ernsthaft um den freihändigen Erwerb des Grundstücks zu angemessenen Bedingungen bemüht hat. Die §§ 85, 87, 88 und 89 Absatz 1 bis 3 sind im städtebaulichen Entwicklungsbereich nicht anzuwenden.

(4) Auf land- oder forstwirtschaftlich genutzte Grundstücke ist § 153 Absatz 1 mit der Maßgabe entsprechend anzuwenden, dass in den Gebieten, in denen sich kein von dem innerlandwirtschaftlichen Verkehrswert abweichender Verkehrswert gebildet hat, der Wert maßgebend ist, der in vergleichbaren Fällen im gewöhnlichen Geschäftsverkehr auf dem allgemeinen Grundstücksmarkt dort zu erzielen wäre, wo keine Entwicklungsmaßnahmen vorgesehen sind.

(5) Die Gemeinde ist verpflichtet, Grundstücke, die sie zur Durchführung der Entwicklungsmaßnahme freihändig oder nach den Vorschriften dieses Gesetzbuchs erworben hat, nach Maßgabe der Absätze 6 bis 8 zu veräußern mit Ausnahme der Flächen, die als Baugrundstücke für den Gemeinbedarf oder als Verkehrs-, Versorgungs- oder Grünflächen in einem Bebauungsplan festgesetzt sind oder für sonstige öffentliche Zwecke oder als Austauschland oder zur Entschädigung in Land benötigt werden.

(6) Die Grundstücke sind nach ihrer Neuordnung und Erschließung unter Berücksichtigung weiter Kreise der Bevölkerung und unter Beachtung der Ziele und Zwecke der Entwicklungsmaßnahme an Bauwillige zu veräußern, die sich verpflichten, dass sie die Grundstücke innerhalb angemessener Frist entsprechend den Festsetzungen des Bebauungsplans und den Erfordernissen der Entwicklungsmaßnahme bebauen werden. Dabei sind zunächst die früheren Eigentümer zu berücksichtigen. Auf die Veräußerungspflicht ist § 89 Absatz 4 anzuwenden. Zur land- oder forstwirtschaftlichen Nutzung festgesetzte Grundstücke sind Land- oder Forstwirten anzubieten, die zur Durchführung der Entwicklungsmaßnahme Grundstücke übereignet haben oder abgeben mussten.

(7) Die Gemeinde hat bei der Veräußerung dafür zu sorgen, dass die Bauwilligen die Bebauung in wirtschaftlich sinnvoller Aufeinanderfolge derart durchführen, dass die Ziele und Zwecke der städtebaulichen Entwicklung erreicht werden und die Vorhaben sich in den Rahmen der Gesamtmaßnahme einordnen. Sie hat weiter sicherzustellen, dass die neu geschaffenen baulichen Anlagen entsprechend den Zielen und Zwecken der städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme dauerhaft genutzt werden.

(8) Zur Finanzierung der Entwicklung ist das Grundstück oder das Recht zu dem Verkehrswert zu veräußern, der sich durch die rechtliche und tatsächliche Neuordnung des städtebaulichen Entwicklungsbereichs ergibt. § 154 Absatz 5 ist auf den Teil des Kaufpreises entsprechend anzuwenden, der der durch die Entwicklung bedingten Werterhöhung des Grundstücks entspricht.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 75 Rechtswirkungen der Planfeststellung

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 3 Öffentlicher Eisenbahnverkehr

(1) Eisenbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als

1.: Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung benutzen kann (öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen),
2.: Eisenbahninfrastrukturunternehmen Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur gewähren müssen (öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen),
3.: Betreiber der Schienenwege Zugang zu ihren Schienenwegen gewähren müssen (öffentliche Betreiber der Schienenwege).

(2) Die nicht von Absatz 1 erfassten Eisenbahnen und Werksbahnen sind nichtöffentliche Eisenbahnen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 19 Veränderungssperre, Vorkaufsrecht

(1) Vom Beginn der Auslegung der Pläne im Planfeststellungsverfahren oder von dem Zeitpunkt an, zu dem den Betroffenen Gelegenheit gegeben wird, den Plan einzusehen (§ 73 Abs. 3 des Verwaltungsverfahrensgesetzes), dürfen auf den vom Plan betroffenen Flächen bis zu ihrer Inanspruchnahme wesentlich wertsteigernde oder die geplanten Baumaßnahmen erheblich erschwerende Veränderungen nicht vorgenommen werden (Veränderungssperre). Veränderungen, die in rechtlich zulässiger Weise vorher begonnen worden sind, Unterhaltungsarbeiten und die Fortführung einer bisher ausgeübten Nutzung werden davon nicht berührt. Unzulässige Veränderungen bleiben bei der Anordnung von Vorkehrungen und Anlagen (§ 74 Abs. 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes) und im Entschädigungsverfahren unberücksichtigt.

(2) Dauert die Veränderungssperre über vier Jahre, können die Eigentümer für die dadurch entstandenen Vermögensnachteile Entschädigung verlangen.

(3) In den Fällen des Absatzes 1 Satz 1 steht dem Träger des Vorhabens an den betroffenen Flächen ein Vorkaufsrecht zu.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 02. Nov. 2004 - 5 S 1063/04

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 09.03.2004 für den Neubau der Straßenbahn von Heidelberg nach Kirchheim.

Die ca. 4,4 km lange Strecke beginnt in der Innenstadt Heidelbergs am Römerkreis, wo sie mit der vorhandenen Gleisanlage der Beigeladenen verknüpft wird, führt über die Ringstraße, die Carl-Benz-Straße, die Hebelstraße, den Kirchheimer Weg, die Schwetzinger Straße und den Heuauerweg bis zum Friedhof in Kirchheim, wo sie in einer Wendeschleife endet. Die gesamte Strecke wird zum großen Teil zweigleisig auf besonderem Bahnkörper (unabhängig vom Individualverkehr) geführt. Zwischen km 0+790 und km 1+0,25, zwischen km 1+100 und km 1+510 sowie zwischen km 2+700 und km 3+030 ist lediglich eine eingleisige Trassenführung geplant. Im Streckenverlauf sind insgesamt 9 Haltestellen vorgesehen, darunter auch die Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße mit einer Bahnsteighöhe von 0,20 m im Bereich der an der Hebelstraße gelegenen Grundstücke Flst.Nr. 6683 und 6684 der Klägerin. Im Zuge der Errichtung des Vorhabens werden verschiedene Umbau- und Anpassungsmaßnahmen für Straßen und Wege erforderlich, u. a. im Bereich

- Heuauerweg

Reduktion der Fahrbahnbreite auf 6,00 m

Gehwegbreite ca. 2,25 m, in kurzen Abschnitten <=2,00 m

- Schwetzinger Straße

Im Bereich Pleikartsförsterstraße-Odenwaldstraße wird ein verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit Höchstgeschwindigkeit V=20 km/h eingerichtet

Einbahnregelung mit Fahrtrichtung Nord

Zufahrt aus der Hegenichstraße

Sperrung der Haltestelle Kirchheim-Rathaus für den durchfahrenden Individualverkehr

Überlagerung der IV-Fahrspur und der östlichen Straßenbahntrasse im Haltestellenbereich Odenwaldstraße

Gehwegbreiten: Nördlich 2,30 m - 2,50 m, südlich 2,00 m - 2,50 m

- Hebelstraße (Rudolf-Diesel-Straße bis Carl-Benz-Straße)

Fahrbahnbreite für IV je 3,50 m

Gehwegbreiten: 2,00 m bis 2,17 m (Bereich Media Markt 4,50 m)

Kreisverkehrsplatz Hebelstraße/Carl-Benz-Straße mit Bypassspur von Carl-Benz-Straße in südliche Hebelstraße

kein Radweg

Die neue Straßenbahnstrecke wird in Kirchheim (im Bereich der Schwetzinger Straße) zu einer teilweisen Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs in die Nebenstraßen führen. Zu dessen Bewältigung sind folgende Regelungen vorgesehen:

- Die Schwetzinger Straße wird zwischen den Hausnummer 27-93 zur Einbahnstraße in Richtung Norden.

- Der Bereich der Schwetzinger Straße 17-27 wird für den durchfahrenden MIV gesperrt.

- Zwischen Pleikartsförsterstraße und Odenwaldstraße wird ein verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h eingerichtet.

- Die Hegenichstraße wird zwischen den Hausnummern 2a und 4 für den Begegnungsverkehr geöffnet.

- Die Schmitthennerstraße wird zwischen Schäfergasse 40 und Schwetzinger Straße 105 zur Einbahnstraße in Richtung Osten, im Bereich Schmitthennerstraße 1-37 zur Einbahnstraße in Richtung Westen.

- Die Alstaterstraße wird zwischen den Hausnummern 2 und 26 zur Einbahnstraße in Richtung Osten und zwischen Schwetzinger Straße 101 und Alstaterstraße 29 zur Einbahnstraße in Richtung Westen.

Die Klägerin ist Eigentümerin der in einem Gewerbegebiet an der Hebelstraße gelegenen insgesamt 10.303 m² großen Grundstücke Flst.Nr. 6683 und 6684. Von letzterem werden infolge Verschwenkung der Fahrbahn der Hebelstraße im Zusammenhang mit der Errichtung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße 337 m² dauernd für die Anlegung insbesondere des Gehwegs sowie 168 m² vorübergehend und von ersterem 54 m² ebenfalls vorübergehend für die Errichtung der „Entladefläche Lastzug“ in Anspruch genommen. Die Grundstücke sind mit einem mehrgeschossigen Geschäftsgebäude bebaut, in dem die Fa. ... „Anker-Mieterin“ ist. Entlang der nördlichen Grenze des Grundstücks Flst.Nr. 6683 verläuft die Feuerwehrzufahrt. Im südlichen und im westlichen (rückwärtigen) Bereich des Anwesens sind Stellplätze angelegt mit einer Zufahrtsmöglichkeit von der Hebelstraße und einer Ausfahrtmöglichkeit zur Rudolf-Diesel-Straße. Die Warenausgabe befindet sich in der Nordostecke des Geschäftsgebäudes im Bereich der Einmündung der Feuerwehrzufahrt in die Hebelstraße; hier erfolgt auch das Entladen von Lieferfahrzeugen (Warenannahme).

Unter III. des Planfeststellungsbeschlusses werden u.a. die Zusagen der Beigeladenen für verbindlich erklärt, dass

1.11 die Erreichbarkeit des Grundstücks Hebelstraße 20 bis 22 (...) durch eine Behelfszufahrt (Aufweitung der Zufahrt auf doppelte Breite und Nutzung je einer Hälfte) gewährleistet bleibt.

1.13 während der Bauzeit Hinweisschilder im öffentlichen Straßenraum aufgestellt werden, die die jeweils aktuelle Verkehrsführung verdeutlichen.

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Nachdem die Beigeladene im August 1997 dem Regierungspräsidium Karlsruhe die Absicht mitgeteilt hatte, ein Planfeststellungsverfahren für den Neubau der Straßenbahnstrecke nach Kirchheim zu beantragen, führte das Stadtplanungsamt der Stadt Heidelberg am 18.05.1998 auftragsgemäß den Scoping-Termin zur Festlegung des Untersuchungsrahmens der Umweltverträglichkeitsprüfung durch. Auf Antrag der Beigeladenen vom 12.11.1998 leitete das Regierungspräsidium Karlsruhe das Planfeststellungsverfahren ein und bat die Stadt Heidelberg als Anhörungsbehörde, die Stellungnahmen der Behörden, der Gemeinden und der übrigen Beteiligten einzuholen. Nach vorheriger amtlicher Bekanntmachung im Stadtblatt der Stadt Heidelberg vom 18.11.1998 lagen die Pläne in der Zeit vom 23.11.1998 bis einschließlich 22.12.1998 (erstmals) zur Einsichtnahme öffentlich aus. Am 21.12.1998 erhoben Architekt Sch. in Vertretung der Klägerin sowie der Geschäftsführer der Fa. ... Heidelberg Anregungen und Bedenken, weil sowohl eine direkte Zufahrt aus Richtung Kirchheim wie auch die Belieferung durch Lkw mit Anhänger bzw. durch Sattelschlepper nicht mehr (in der bisherigen Form) gewährleistet seien. Auf Grund der Vielzahl der seitens Privater und der Träger öffentlicher Belange eingegangenen Stellungnahmen wurde die gesamte Planung überarbeitet. Nach vorheriger Bekanntmachung im Stadtblatt der Stadt Heidelberg vom 16.10.2002 lagen die geänderten Pläne in der Zeit vom 28.10.2002 bis einschließlich 27.11.2002 zur Einsichtnahme durch jedermann aus.

Mit (per Fax) am 11.12.2002 eingegangenem Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten brachte die Klägerin vor: Die Fa. ..., eine Mieterin ihres Anwesens, werde bei Realisierung des Vorhabens in ihrer Existenz bedroht, so dass der Mietvertrag nicht mehr erfüllt werden könne. Während der Bauphase werde es zu unzumutbaren Beeinträchtigungen kommen. Es müsse eine ungestörte Anfahrt der täglich ca. 2000 Kunden über die Hebelstraße gewährleistet sein, da sonst ein Umsatzrückgang von bis zu 75 % drohe. Eine Anfahrt über die Rudolf-Diesel-Straße, über die bisher lediglich abgefahren werde, sei nicht möglich, da wegen der geringen Breite nur ein Pkw passieren könne. Auch die Warenausgabe sei nur über die Hebelstraße möglich. Im Rahmen der Bauausführung müsse ein detaillierter Verkehrsleitplan erstellt werden; der Hinweis „Anlieger frei“ sei insoweit ungenügend. Dies gelte insbesondere auch für den Lieferverkehr. Die Anlieferung von Waren zum ... erfolge mittels Lkw auf Grund genauer Zeitvorgaben üblicherweise in halbstündlichem Rhythmus. Die Fahrzeuge hätten einen Wendekreis von bis zu 30 m, so dass sie bei einer auch nur teilweisen Sperrung der Hebelstraße nicht auf das Betriebsgelände fahren könnten. Die Fa. ... befürchte daher, ihren Geschäftsbetrieb einstellen zu müssen. Auch nach Abschluss der Bauarbeiten verblieben planbedingt erhebliche nachteilige Auswirkungen. Es werde zu einem Kundenrückgang kommen, da Pkw aus Richtung Kirchheim nicht mehr unmittelbar (nach links) auf das Geschäftsgelände fahren könnten. Besonders problematisch erscheine der erhebliche Umweg, den Kunden zwecks Abholung gekaufter Ware nehmen müssten, unabhängig davon, ob sie über die Hebelstraße zurückführen oder über die Rudolf-Diesel-Straße und die Carl-Benz-Straße, jeweils über den dortigen Kreisverkehr. Auf Grund der Erhöhung der Straßenbahntrasse um 0,20 m werde der Kreisverkehr bei Durchfahrt der Bahn halten müssen, was den Verkehrsfluss erheblich beeinträchtige. Auch eine Belieferung des ... sei wegen der Größe der Fahrzeuge und des damit verbundenen Wendekreises kaum mehr möglich, da ein Ausweichen auf die Gegenfahrbahn der Hebelstraße bei erhöhtem Bahn-körper nicht in Betracht komme. Die Erhöhung der Trasse sei ausschließlich vor dem Hintergrund des Erhalts von Fördermitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz verständlich und diene keinesfalls dem Verkehrsfluss. Der planbedingte teilweise Entzug von Grundeigentum sei nicht gerechtfertigt. Die Wirtschaftlichkeit des öffentlichen Personennahverkehrs werde wegen der immensen Kosten nicht verbessert. Auch die Verkehrssicherheit, insbesondere in der Schwetzinger Straße in Kirchheim, werde beeinträchtigt. Ferner werde Pkw-Verkehr aus der einzigen Ortsdurchfahrtsstraße von Kirchheim in die Anwohnerstraßen verdrängt, die damit einer erhöhten Immissionsbelastung und sonstigen Gefährdungen ausgesetzt würden. Eine signifikante Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs zum öffentlichen Personennahverkehr sei auf Grund der geplanten Straßenbahn nicht zu erwarten. Zudem werde das Angebot des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs durch den Einsatz der S-Bahn, die zum Heidelberger Hauptbahnhof (mit unproblematischen Umsteigemöglichkeiten) führe, deutlich verbessert. Eine fehlerfreie Variantenuntersuchung habe nicht stattgefunden. Bei einer Verlegung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße könne die geänderte Straßenführung (Fahrbahnverschwenkung) und damit die Inanspruchnahme ihres Grundeigentums entfallen.

Nach Mitteilung im Stadtblatt der Stadt Heidelberg vom 30.04.2003 fand der Erörterungstermin am 13. und 14.05.2003 in Kirchheim statt. Auf Grund der im Rahmen der zweiten Offenlegung eingegangenen Anregungen, Bedenken und Einwendungen wurden die Pläne teilweise nochmals geändert. So wurde auf dem Anwesen der Klägerin eine „Entladefläche Lastzug“ im Bereich der Warenausgabe parallel zur Hebelstraße (unter Wegfall von drei bisher hier stehenden Bäumen) vorgesehen. Die dauernde Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. 6684 wurde von 417 m² auf 337 m² reduziert, die vorübergehende Inanspruchnahme von 90 m² auf 168 m² erhöht; beim Grundstück Flst.Nr. 6683 entfiel die bisher vorgesehene dauernde Inanspruchnahme von 42 m² völlig, die vorübergehende Inanspruchnahme wurde (entsprechend) von 12 m² auf 54 m² erhöht. Die geänderten Pläne wurden von der Beigeladenen sowohl an die Fa. ... wie auch an die Klägerin direkt übersandt. Die Träger öffentlicher Belange wurden ebenfalls gehört. Unter dem 08.10.2003 verfasste die Stadt Heidelberg den Anhörungsbericht, in dem sie das Vorhaben befürwortete.

Mit Beschluss vom 09.03.2004 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe den Plan für den Neubau der Straßenbahn von Heidelberg nach Kirchheim fest. Zur Begründung wurde im Wesentlichen ausgeführt: Die Planung sei erforderlich. Das Vorhaben entspreche den Zielsetzungen des Personenbeförderungsgesetzes für Straßen- und Stadtbahnen, unter Berücksichtigung beschlossener Nahverkehrspläne eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sicherzustellen und die Verkehrsnachfrage zu befriedigen. Entsprechende Vorgaben seien auch im Landesentwicklungsplan und im Regionalplan Unterer Neckar enthalten. Eine Straßenbahn sei besser als andere Verkehrsmittel geeignet, den (hohen) Verkehrsbedarf in einer Weise zu befriedigen, die den umweltpolitischen Belangen Rechnung trage. In Kirchheim überwögen die Wohnungen die vorhandenen Arbeitsplätze, was eine große Zahl von Auspendlern und ein entsprechend hohes Verkehrsaufkommen zur Folge habe. Derzeit führen täglich ca. 11.800 Fahrgäste mit den Buslinien 11, 41 und 42 auf den durch das Vorhaben erschlossenen Strecken. Zudem sei eine Steigerung der Nachfrage um ca. 1.700 Fahrgäste täglich zu erwarten, bei entsprechender Verringerung des Individualverkehrs. Die Buslinien 41 und 42 dienten künftig nur noch als verkürzte Zubringerlinien ab Rathaus Kirchheim nach bzw. aus Sandhausen und Walldorf. Die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs werde erhöht durch Wegfall der Umsteigenotwendigkeit von Bus auf Straßenbahn, durch Reduzierung der Reisezeit (Endhaltestelle Friedhof in Kirchheim bis zum Bismarckplatz) von durchschnittlich 20 Minuten auf künftig 14 Minuten, durch Schaffung eines barrierefreien, behindertengerechten Angebots, durch nahezu Verdoppelung der Beförderungskapazität, durch Erhöhung des Fahrkomforts infolge Einsatz moderner Schienenfahrzeuge sowie durch geringere Störanfälligkeit und größere Pünktlichkeit. Zielrichtung der in Betrieb genommenen S-Bahn Rhein-Neckar sei die Verbindung zum Hauptbahnhof (neben der Buslinie 11) und nicht zur Innenstadt von Heidelberg; diese solle mit der geplanten Straßenbahnstrecke hergestellt werden. Zweifel an der Planrechtfertigung könnten nicht aus dem Altmark-Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 24.07.2003 abgeleitet werden; dessen Auswirkungen auf einzelne Finanzierungsinstrumente des öffentlichen Personennahverkehrs bedürften einer umfassenden Prüfung, womit die zuständigen Bund-Länder-Fachausschüsse derzeit betraut seien; zusätzliche beihilferechtliche Restriktionen für die Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen seien allerdings schon deshalb unwahrscheinlich, weil sich die Entscheidung nur auf Ausgleichszahlungen für den Betrieb von Verkehrsdiensten beziehe. Unabhängig davon sei die Frage der Wirtschaftlichkeit des umstrittenen Vorhabens nicht Gegenstand der Planfeststellung, vielmehr finde eine entsprechende Überprüfung im Verfahren zur Bewilligung von GVFG-Mitteln statt. Insoweit habe das Ministerium für Umwelt und Verkehr keine grundsätzlichen Hinderungsgründe für eine Finanzierungsbewilligung geäußert. Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke würden die Luftverunreinigungen dadurch abnehmen, dass zwei Buslinien eingestellt bzw. nur noch bis zur Haltestelle Rathaus Kirchheim geführt würden und darüber hinaus der motorisierte Individualverkehr abnehmen werde. Durch den Straßenbahnbetrieb werde es auch nicht zu unzumutbaren Erschütterungseinwirkungen bei den Anwohnern und zu Gebäudeschäden kommen. Da der Neubau des Schienenweges auch zu baulichen Veränderungen an vorhandenen Straßen führe, sei unter Lärmschutzaspekten die Gesamtbaumaßnahme in den Blick zu nehmen. Soweit danach Grenzwertüberschreitungen festzustellen seien, bestehe Anspruch auf passiven Lärmschutz, da Schutzwände entlang der betroffenen Straßen wegen der zahlreichen Grundstückszufahrten sowie aus städtebaulichen Gründen nicht in Betracht kämen. Planbedingt werde es in Kirchheim auch zur Verlagerung von Verkehr in die Nebenstraßen kommen. Teilweise liege die damit verbundene Zunahme des Lärms unterhalb der Hörbarkeitsschwelle, im Übrigen würden bei wahrnehmbarer Pegelzunahme die vergleichend herangezogenen Grenzwerte der 16. BImSchV nicht überschritten; teilweise seien auch spürbare Pegelminderungen prognostiziert worden. Die Null-Variante, die Variante 1 „Sickingenbrücke“, die Variante 2 „Alte Güterbahn-Strecke“ sowie die Variante 8 „Kirchheimer Weg + Westliche Güterbahn“ seien nicht vorzugswürdig, die Variante 4 „Bahnstadt und Hauptbahnhofbrücke“, die Variante 5 „Sportgelände Harbigweg“, die Variante 6 „Speyerer Straße“, die Variante 7 „Kirchheimer Weg + Westrand-Umfahrung“ sowie die Variante 9 „Einführung eines Stadtbahnsystems mit Nutzung der DB-Trasse“ seien schon keine echte Alternativen, da mit ihnen wesentliche Planungsziele nicht erreicht würden; auch alle übrigen im Verfahren angesprochenen alternativen Streckenführungen seien nicht in der Lage, eine leistungsfähigere ÖPNV-Verbindung zwischen der Innenstadt von Heidelberg und dem Stadtteil Kirchheim mit zentraler Erschließung herzustellen. Den Belangen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf öffentlichen Straßen werde Rechnung getragen. Die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte im Verlauf der geplanten Trasse werde nach den erfolgten Umplanungen weitestgehend in gleicher Qualität erhalten. Für den Kreisverkehr Hebelstraße/Carl-Benz-Straße sei eine Zweispurigkeit nicht erforderlich; die kurzfristigen Sperrungen für kreuzende Straßenbahnen hätten keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss. In Kirchheim werde die Schwetzinger Straße zwischen Rathaus und Freiheitsweg als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit eingleisiger Straßenbahntrasse und Einbahnverkehr in Richtung Norden betrieben; im Gegensatz zur ursprünglich vorgesehenen Fußgängerzone habe dies den Vorteil, dass die dort ansässigen Geschäfte auch weiterhin für den Individualverkehr erreichbar seien; im Bereich Alstaterstraße und Schmitthennerstraße sei zur Vermeidung von Durchgangsverkehrsströmen ein Einbahnstraßensystem vorgesehen; durch die Umplanungen nach dem Erörterungstermin - durchgängige Befahrbarkeit der Schwetzinger Straße in Richtung Norden sowie Verzicht auf Einbahnstraßenlösungen in der Pleikartsförsterstraße, der Wilhelm-Grieser-Straße und der Schäfergasse - seien die eintretenden Verlagerungseffekte minimiert worden, so dass für die Anwohner keine erheblichen Nachteile zu erwarten seien; die entstehenden Umwege seien geringfügig. Eine Verlegung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße zur Carl-Benz-Straße hin oder sogar in diese Straße scheide aus, da hierfür Grunderwerb erforderlich wäre, der jedoch nicht möglich sei. Die Zufahrt mit Lkw zum ... werde während der Bauphase und nach Realisierung des Vorhabens erhalten; westlich der Zufahrt werde eine Ladezone mit unmittelbarem Zugang zur Laderampe entlang der Hebelstraße eingerichtet; die dort vorhandenen drei Bäume sowie der vorhandene Grünstreifen müssten entfallen; die heute bestehende Warenausgabestelle bleibe erhalten; die Zone für den Anlieferverkehr werde auch für die Warenausgabe genutzt; eine Kollision zwischen anliefernden Lkw und zur Warenausgabe fahrenden Pkw sei nicht zu erwarten, da ausreichend Platz vorhanden sei, um beides nebeneinander abzuwickeln; der durch die Planung entstehende Umweg von ca. 300 m, den die Kunden des ... dann hinnehmen müssten, wenn sie auf dem Weg zur Warenausgabe zunächst den Kreisverkehr passieren müssten, sei gegenüber der derzeitigen Situation zumutbar; gleiches gelte für Kunden, die nach Verlassen des ... in Richtung Heidelberg einen Umweg von ca. 150 m hinnehmen müssten, da sie erst nach der nächsten Linksabbiegemöglichkeit in Richtung Heidelberg fahren könnten; insgesamt werde sich die Situation der an- und abfahrenden Kunden in Bezug auf die Verkehrssicherheit wesentlich verbessern. Die ursprünglich im Heuaurweg und in der Schwetzinger Straße vorgesehenen Mischverkehrsflächen seien ebenso entfallen wie die Mitbenutzung der Fahrbahn des Heuauerwegs durch Radfahrer; vorgesehen sei insoweit ein gemeinsamer Geh- und Radweg beiderseits des Heuauerwegs; obwohl der erforderliche Mindestquerschnitt von 2,50 m nicht gegeben sei, hätten die Polizeidirektion Heidelberg und das Verkehrsreferat der Stadt Heidelberg zugestimmt. Auch sonst sei den Anregungen der Polizeidirektion Heidelberg umfassend Rechnung getragen worden.

Die Einwendungen der Klägerin wurden zurückgewiesen: Die für das Vorhaben dauernd benötigte Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 6684 sei (auf 337 m²) minimiert worden und ihre Inanspruchnahme im Verhältnis zur Gesamtgröße des Grundstücks mit 8.520 m² zumutbar; die Kundenzufahrt wie auch die Warenausgabe blieben im erforderlichen Umfang erhalten; die Zufahrt für den Anlieferverkehr werde mit der vorgesehenen Entladefläche verbessert und habe die Zustimmung aller beteiligter Träger öffentlicher Belange gefunden; die Anordnung der Entladefläche parallel zur Hebelstraße werde zu einer deutlichen Verbesserung der Sicherheit des Straßenverkehrs führen; das bisherige Ein- und Ausfahren in die und aus der Feuerwehrzufahrt mit Rangieren unter Inanspruchnahme des gesamten Straßenraums der Hebelstraße werde künftig entfallen.

Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses sowie der Hinweis auf die Auslegung des Plans vom 16.03.2004 bis 29.03.2004 bei der Stadt Heidelberg und auf die Zustellungsfiktion mit Ende der Auslegungsfrist wurden im Staatsanzeiger vom 15.03.2004 und in der Rhein-Neckar-Zeitung vom 15.03.2004 öffentlich bekannt gemacht.

Am 28.04.2004 hat die Klägerin beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 09. März 2004 für den Neubau der Straßenbahn von Heidelberg nach Kirchheim aufzuheben,

hilfsweise festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar ist,

hilfsweise festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und solange nicht vollziehbar ist, bis Ergänzungen vorgenommen werden wonach

- die Zu- und Abfahrt zum klägerischen Grundstück in der Hebelstraße 20-22 in 69115 Heidelberg durch Personenkraftwagen während und nach Abschluss der im Rahmen des genannten Planfeststellungsbeschlusses durchzuführenden Baumaßnahmen mittels getrennter Zu- und Abfahrten in der Hebel- und in der Rudolf-Diesel-Straße sichergestellt ist,

- die Belieferung von Mietern/Nutzern des genannten Grundstücks mittels Lastkraftwagen über die bisherige Einfahrt zur Hebelstraße hin („Feuerwehrzufahrt“) während und nach Abschluss der vorgesehenen Bauarbeiten gewährleistet ist und

- die Fahrbahntrasse der geplanten Straßenbahn im Bereich der Zufahrt Hebelstraße zum klägerischen Grundstück dergestalt abgesenkt wird, dass sie für den Individualverkehr befahrbar und die Überquerung der Straßenbahntrasse durch den in das klägerische Grundstück einfahrenden und von diesem ausfahrenden Individualverkehr im Bereich der genannten Zufahrt möglich und zulässig ist.

Sie macht geltend: Die Planung sei nicht gerechtfertigt. Die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme, die ohne Berücksichtigung von Fördermitteln betrachtet werden müsse, sei nicht gegeben, da die prognostizierten Fahrgastzahlen nicht erreicht werden könnten; ein Großteil der in Kirchheim wohnenden Bevölkerung habe keinen Arbeitsplatz in Heidelberg, sondern im Umfeld (Walldorf, SAP). Die kalkulierten Fördermittel seien zudem eine nach der Altmark-Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 24.07.2003 gemeinschaftsrechtlich unzulässige Beihilfe; insbesondere liege kein erforderlicher Kostenvergleich vor; die Kosten-Nutzen-Analyse der Beigeladenen sei nicht tragfähig. Das Vorhaben sei auch nicht (mehr) realisierungsfähig, da es bei einem Fördervolumen von 25,3 Mio. EUR nur mit einem Betrag von jährlich 500.000,-- EUR gefördert werden solle. Dem Vorhabenträger stünden danach die für eine Realisierung notwendigen Mittel nicht zur Verfügung. Die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens dürfe nicht ausschließlich vor dem Hintergrund möglicherweise (gegenüber der Errichtung und dem Betrieb einer Buslinie) geringerer Personalkosten betrachtet werden, die zudem nicht einmal einen Bruchteil der Kosten des Vorhabens ausmachten. Auch die vorgesehene Inbetriebnahme neuer Variobahnen sei nur möglich, wenn die Fördermittel im erhofften Umfang zur Verfügung stünden. Unzutreffend sei die Annahme, mit der Neubaustrecke den Pendlerverkehr nach Heidelberg zu erfassen. Denn der Berufsverkehr sei nach Walldorf (SAP), Mannheim oder ins Neuenheimer Feld orientiert, nicht jedoch in die Innenstadt von Heidelberg. Insoweit seien keine (ordnungsgemäßen) Umfragen durchgeführt worden. Für die angenommene Steigerung der Nachfrage um ca. 1.700 Fahrgäste pro Tag gebe es keine verlässliche Grundlage. Noch im Erörterungstermin sei von einer Zunahme von 2.700 Fahrgästen pro Tag die Rede gewesen. Offenbar seien die Zahlen willkürlich gegriffen. Die planerischen Ziele würden verfehlt. Dies gelte zunächst für die Verkehrssicherheit. Der gemeinsame Geh- und Radweg beiderseits des Heuauerwegs in Kirchheim weise nicht den erforderlichen Mindestquerschnitt von 2,50 m auf, was mit erheblichen Gefährdungen für die Fußgänger verbunden sei. Auch am Verkehrskreisel Hebelstraße/Carl-Benz-Straße sei der Radweg entfallen, so dass der Radverkehr die Fahrbahn (mit erheblichem Schwerlastverkehr) benutzen müsse. Deshalb sei planbedingt auch mit Verkehrsstaus zu rechnen. Auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität werde nicht verbessert. In Kirchheim solle Durchgangsverkehr (mit erhöhten Lärm- und Abgasimmissionen) in Anwohnerstraßen geführt werden, insbesondere im Bereich der Schwetzinger Straße. Auch der Individualverkehr in die Altstadt von Heidelberg könne mit der geplanten Straßenbahnlinie, die am Bismarckplatz ende, nicht verhindert werden. Dem Umweltschutz werde nicht Rechnung getragen. Es werde zu erheblichen Staus kommen, gerade auch im Bereich ihres Anwesens auf Grund des Lieferverkehrs der Fa. ...; zudem werde Verkehr durch Anliegerstraßen geführt. Demgegenüber fielen die mit dem bisherigen Busverkehr verbundenen Abgasbelastungen nicht ins Gewicht. Nicht nachvollziehbar sei, warum der Individualverkehr, der insbesondere aus Ziel- und Quellverkehr bestehe, künftig Kirchheim umfahren solle. Nach Inbetriebnahme der S-Bahn, die zum Hauptbahnhof in Heidelberg führe, wo zahlreiche Straßenbahn- und Buslinien verkehrten, werde die Nachfrage an Fahrgästen aus Walldorf und St. Ilgen zurückgehen. Die Planung sei verfahrensfehlerhaft. Der Erörterungstermin sei nicht ordnungsgemäß unter ständiger Beteiligung/Mitwirkung der Anhörungsbehörde durchgeführt, vielmehr seien Einzelgespräche ausschließlich mit dem Vorhabenträger abgehalten worden, so dass erwartet werden müsse, dass die Einwendungen der Betroffenen „gefiltert“ an die Anhörungsbehörde weiter gegeben worden seien. Aus den genannten Gründen diene das Vorhaben nicht dem Wohl der Allgemeinheit, so dass eine Enteignung nach Art. 14 Abs. 3 GG unzulässig sei. Dies auch deshalb, weil sie aus rein fiskalischen Gründen erfolge. Im Bereich ihres Anwesens sei die Bahntrasse nur deshalb erhöht worden, um Fördermittel beanspruchen zu können. Ohne diese Erhöhung müsste ihr Grundstück nicht (teilweise) in Anspruch genommen werden. Auch an anderen Stellen sei die Bahntrasse abgesenkt und damit für den Individualverkehr (mit-)benutz-bar. Zu einer Absenkung hätte eine sachgerechte Abwägung auch im Bereich ihres Grundstücks geführt, wodurch alle Nachteile (Grundstücksinanspruchnahme, Verkehrsstaus insbesondere auf Grund des Lieferverkehrs der Fa. ...) vermieden worden wären. Die derzeitige Zufahrtsituation habe sich über viele Jahre bewährt; es sei zu keinen Gefährdungen des Straßenverkehrs gekommen. Der Geschäftsbetrieb der Fa. ... werde in der Bauphase unzumutbar beeinträchtigt. Die Zufahrt der täglich durchschnittlich ca. 2.000 Kunden sei nicht gewährleistet. Eine Ein- und Ausfahrt über die Rudolf-Diesel-Straße sei nicht ausreichend, da ein Begegnungsverkehr mit Pkw nicht möglich und die Warenausgabe, die nur über die Hebelstraße angefahren werden könne, nicht erreichbar seien. Die vorgesehene Behelfszufahrt sei unklar. Eine Aufweitung der Einfahrt führe zu keinen Verbesserungen, da der vorhandene enge Parkraum keine Rangiermöglichkeiten biete. Erforderlich sei eine getrennte Ein- und Ausfahrt. Bei einer Sperrung des jeweiligen Baustellenabschnitts müssten neben dem Anliegerverkehr auch der Kunden- und der Lieferverkehr möglich sein, worauf durch eine entsprechende Beschilderung hinzuweisen sei. Unabhängig davon sei ein reibungsloser Lieferverkehr, der mittels großer Lkw mit genauen Zeitvorgaben erfolge, nicht gewährleistet; für das Ein- und Ausfahren sei nahezu die gesamte Breite der sogenannten Feuerwehrzufahrt erforderlich. Auch nach Abschluss der Bauarbeiten seien unzumutbare Beeinträchtigungen für den Geschäftsbetrieb der Fa. ... zu befürchten. Infolge der erhöhten Bahntrasse könne in der Hebelstraße ein aus Kirchheim kommendes Fahrzeug nicht mehr nach links unmittelbar in die Feuerwehrzufahrt einbiegen, sondern müsse geradeaus bis zum Kreisverkehr fahren, dort wenden und in Gegenrichtung zurückfahren. Dadurch verschlechtere sich nicht nur die Erreichbarkeit des Parkplatzes. Auch die Warenausgabe werde erheblich beeinträchtigt, da ein Umweg von ca. 300 m hinzunehmen sei. In Verbindung mit den zu erwartenden Verkehrsstaus leide die Akzeptanz ihres Anwesens bei Mietern und bei Kunden erheblich. Auch die neu vorgesehene Ladezone mit unmittelbarem Zugang zur Laderampe entlang der Hebelstraße sei nachteilig. Sei ein Ladevorgang noch nicht abgeschlossen, müsse ein neuer Lkw „in zweiter Reihe“ halten, was zu Verkehrsstaus in der Hebelstraße führe. Zudem sei die Ladezone unmittelbar vor den Eingangstüren zu den oberen Stockwerken des Gebäude geplant. Bei Absenkung der Bahntrasse könnten die Feuerwehrzufahrt ebenso erhalten bleiben wie die Ein- und Ausfahrt in die Hebelstraße und die Ausfahrtmöglichkeit zur Rudolf-Diesel-Straße. Jedenfalls dürfe mit den Bauarbeiten solange nicht begonnen werden, bis durch geeignete Planergänzung die Zu- und Abfahrt zu ihrem Grundstück für Pkw mittels getrennter Zu- und Abfahrten während und nach Abschluss der Bauarbeiten sichergestellt sei, bis für den Zulieferverkehr eine getrennte Zufahrt im Bereich der bisherigen Feuerwehrzufahrt beibehalten werde und bis die Fahrbahntrasse im Bereich ihres Grundstücks abgesenkt und für den Individualverkehr befahrbar werde sowie im Bereich der Einfahrt Hebelstraße durch ein- und ausfahrende Fahrzeuge überquert werden könne.

Das beklagte Land beantragt,

die Klage abzuweisen.

Es hält die Planung für gerechtfertigt und nimmt auf den Planfeststellungsbeschluss sowie den Vortrag der Beigeladenen Bezug.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie führt aus: Die Planrechtfertigung sei gegeben. Die Frage der Wirtschaftlichkeit sei nicht Gegenstand der Planfeststellung. Nach Erteilung der Unbedenklichkeitsbescheinigung des Ministeriums für Umwelt und Verkehr vom 23.06.2004 im Verfahren zur Bewilligung von GVFG-Mitteln werde das Vorhaben mit 85 % gefördert; an seiner Realisierbarkeit bestünden danach keine Zweifel. Die Altmark-Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 24.07.2003 beziehe sich auf ein Verfahren nach §§ 9, 13 PBefG und nicht auf eine Planfeststellung nach § 28 PBefG, bei der es nicht um die Vergabe öffentlicher Aufträge gehe. Die Prognose der Fahrgastzahlen basiere auf einer verbundweiten Erhebung des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar. Hierbei seien auch Befragungen durchgeführt worden, die Rückschlüsse auf die Nutzung der Straßenbahn durch Berufspendler zuließen. Wegen der - verglichen mit der derzeitigen Busbedienung - kürzeren Fahrzeiten und des höheren (doppelten) Platzangebots sei die prognostizierte Steigerung der Nachfrage um mindestens 1.700 Fahrgäste pro Tag plausibel. Der Einwand der Klägerin, durch das Vorhaben werde die Verkehrssicherheit gefährdet, sei nicht nachvollziehbar. Sowohl die Polizeidirektion Heidelberg (Schreiben vom 12.09.2003) wie auch das Verkehrsreferat der Stadt Heidelberg (Schreiben vom 16.09.2003) hätten der planfestgestellten Lösung, nämlich der Mitbenutzung der Gehwege in einem kurzen Abschnitt des Heuauerwegs in Kirchheim durch Radfahrer, zugestimmt. Gleiches gelte für den Wegfall des Radwegs am Verkehrskreisel Hebelstraße/Carl-Benz-Straße, zumal dadurch die Inanspruchnahme von Grundeigentum eines dortigen Gewerbebetriebs habe reduziert werden können. Die befürchteten Verkehrsstaus seien von den maßgeblichen Trägern öffentlicher Belange nicht gesehen worden. Es werde zu einer Verbesserung der Wohn- und Aufenthaltsqualität sowohl in Kirchheim wie auch in allen Bereichen entlang der Bahntrasse kommen. Auch die Verteilung der Verkehrsströme nach Inbetriebnahme der Straßenbahn werde zu keinen unzumutbaren Immissionsbelastungen für die Anwohner führen. In der Schwetzinger Straße in Kirchheim sei eine Zunahme von Lärm- und Abgasimmissionen nicht zu erwarten, sondern - infolge der Einbahnstraßenregelung und des Umbaus zu einem verkehrsberuhigten Geschäftsbereich im Ortskern - eine starke Reduzierung. Die Umweltbelastung werde insgesamt nicht erhöht. Die teilweise geringfügigen Nachteile für die Nebenstraßen in Kirchheim würden durch die Vorteile der Planung aufgewogen. Im Bereich des ...-...x komme es bereits derzeit durch haltende und parkende Lieferfahrzeuge zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrs. Diese straßenverkehrswidrige Situation begründe keine geschützte Rechtsposition der Klägerin. Im Übrigen würden die Planung durch die bereits vorhandene Umgehungsstraße für Kirchheim ergänzt und Verkehr, ausgenommen Ziel- und Quellverkehr, auf diese verlagert. Der Erörterungstermin sei von der Stadt Heidelberg als Anhörungsbehörde ordnungsgemäß abgehalten worden. Unabhängig vom Fortgang des förmlichen Verfahrens habe der Vorhabenträger ständig Gespräche mit den Betroffenen geführt, was auch verschiedene Zusagen im Planfeststellungsbeschluss zur Folge gehabt habe. So seien auch die Inanspruchnahme von Grundeigentum der Klägerin auf 337 m² reduziert und die Anlieferungsproblematik verbessert worden. Dies habe (gerade) nicht zu stärkeren Betroffenheiten im Sinne von § 73 Abs. 8 VwVfG geführt; die Umplanungen seien der Anhörungsbehörde und den Einwendern übermittelt worden; eine Wiederholung von Anhörung und Erörterungstermin sei nicht erforderlich gewesen. Die Inanspruchnahme von Grundeigentum der Klägerin sei nicht fiskalisch motiviert. Die Führung der Bahntrasse auf einem besonderen, erhöhten Bahnkörper werde von der Technischen Aufsichtsbehörde gefordert. Davon sei nicht abzurücken, da die zumutbare Erreichbarkeit des Grundstücks der Klägerin gewährleistet sei. Demgegenüber sei die bisherige Situation (Einfahrt über die Feuerwehrzufahrt unter Mitbenutzung des gesamten Straßenraums der Hebelstraße) mit erheblichen Verkehrsgefährdungen verbunden (gewesen). Die Klägerin belege nicht, welche Rechtspositionen aus dem Mietvertrag mit der Fa. ... beeinträchtigt würden. Die im Nachtragsmietvertrag angesprochenen Umstände/Aspekte des Anlieferverkehrs seien auch nach Realisierung des Vorhabens gewährleistet. Im Übrigen werde die Zufahrtsproblematik für die Klägerin bzw. für den ... in zumutbarer Weise gelöst. Eine getrennte Ein- und Ausfahrt für Lkw gebe es schon derzeit nicht, vielmehr würden die Lkw rückwärts auf die Hebelstraße zurückfahren. Die derzeitige Ein- und Ausfahrt für Pkw bleibe unberührt. Verändert werde lediglich die Zufahrt aus Richtung Kirchheim, da der erhöhte Bahnkörper nicht überfahren werden könne. Die Zugänge C und D zum Gebäude der Klägerin würden nicht tangiert; im Anschluss an die Ladezone verbleibe ein Zugangsbereich von ca. 3,50 m. Nach der mietvertraglichen Regelung gebe es bereits derzeit keine unproblematische Entladung mehrerer Lkw in der Einfahrt zum gleichen Zeitpunkt. Durch die Zusagen im Planfeststellungsbeschluss werde die Erreichbarkeit des Grundstücks der Klägerin während der Bauphase durch eine Behelfszufahrt, d. h. Aufweitung der Zufahrt auf das Doppelte, sichergestellt, sowohl für die Zufahrt in der Hebelstraße wie auch für die Warenausgabe des .... Die behaupteten verkehrlichen Probleme auf dem Parkplatz seien nicht durch den Bau oder den Betrieb der Straßenbahn bedingt. Eine vermeintliche Beschränkung auf Anliegerverkehr während der Bauarbeiten gebe es nicht. Durch die planfestgestellte Lösung werde sich die verkehrliche Situation im Zufahrtsbereich ebenso verbessern wie die Abwicklung des Lieferverkehrs infolge der Errichtung der Ladezone.

Dem Senat liegen die einschlägigen Behördenakten vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die gemäß § 29 Abs. 6 Satz 1 PBefG ohne Durchführung eines Vorverfahrens zulässige Klage hat keinen Erfolg.

I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 09.03.2004 gerichteten Hauptantrag und dem auf Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gerichteten ersten Hilfsantrag ist die Klage unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Klägerin in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO bzw. nach § 29 Abs. 8 Satz 2 PBefG rechtfertigte.

Zur Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens wird von dem auf Gemarkung Heidelberg gelegenen, 8.520 m² großen Grundstück Flst.Nr. 6684 der Klägerin in dessen östlichem Randbereich zur Hebelstraße hin eine Fläche von 337 m² dauernd in Anspruch genommen. Als danach gemäß § 30 PBefG mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffene hat die Klägerin grundsätzlich einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn dieser nicht „gesetzmäßig“ (Art. 14 Abs. 3 GG), also rechtswidrig ist. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der rechtliche Mangel speziell auf der Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits - gerade - Belange der Klägerin als betroffener Grundstückseigentümerin schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011 = UPR 1996, 270), vorausgesetzt, der Rechtsmangel ist für die enteignende Inanspruchnahme des Grundstücks kausal (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NuR 1996, 287).

1. Ein relevanter Verfahrensmangel liegt nicht vor. In verfahrensrechtlicher Hinsicht rügt die Klägerin ausschließlich, dass der Erörterungstermin am 13./14.05.2003 nicht ordnungsgemäß unter ständiger Beteiligung/Mitwirkung der Anhörungsbehörde durchgeführt worden sei; es seien vielmehr seitens der Beigeladenen als Vorhabenträgerin Einzelgespräche mit Einwendern geführt worden. In der Tat sind in der Niederschrift über den Erörterungstermin an beiden Tagen „Einzelgespräche“ protokolliert. Für einen beachtlichen Verfahrensmangel lässt sich daraus jedoch nichts ableiten. Die Beigeladene war als Vorhabenträgerin nicht gehindert, im Rahmen des „eigentlichen“ Erörterungstermins Einzelgespräche mit betroffenen Einwendern zu führen, abgesehen davon, dass dies - wie in der mündlichen Verhandlung klargestellt worden ist - in Gegenwart der Verhandlungsleiterin der Anhörungsbehörde geschah, was auch durch die Protokollierung belegt wird. Entscheidend ist, dass infolge dieser Einzelgespräche kein Betroffener gehindert wurde, im „eigentlichen“ Erörterungstermin seine Einwendungen vorzubringen. Am Ende des Protokolls über den zweitägigen Erörterungstermin ist auch festgehalten, dass dieser von der Verhandlungsleiterin erst geschlossen wurde „nachdem keine weiteren Wortmeldungen vorliegen“. Für die (zunächst geäußerte) Befürchtung der Klägerin, dass die Einwendungen Betroffener nur „gefiltert“ an die Anhörungsbehörde weitergegeben worden seien, gibt es danach keinerlei Anhaltspunkte. Im Übrigen zeigt die Klägerin nicht auf, dass sich ein insoweit anzunehmender Verfahrensmangel auf die Verletzung einer eigenen materiellen Rechtsposition ausgewirkt hätte.

2. Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht kann die Klägerin mit ihren Einwänden nicht durchdringen.

a) Entgegen ihrer Meinung ist das Vorhaben von einer ausreichenden Planrechtfertigung getragen. Bei dieser Planungsvoraussetzung geht es um die Frage, ob das Vorhaben, gemessen an den Zielsetzungen des einschlägigen Fachplanungsgesetzes, hier also des Personenbeförderungsgesetzes in Verbindung mit dem Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs, vernünftigerweise geboten ist. Das ist vorliegend der Fall.

Insoweit verweist der Planfeststellungsbeschluss (S. 29 ff) zutreffend auf die Regelung des § 8 Abs. 3 PBefG, der die Verpflichtung begründet, im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr für eine Integration der Nahverkehrsbedienung zu sorgen, wobei ein vom Aufgabenträger beschlossener Nahverkehrsplan (vgl. hierzu §§ 11 und 12 ÖPNVG) zu berücksichtigen ist. Zum öffentlichen Personennahverkehr gehören auch Straßenbahnen im Linienverkehr zur Befriedigung der Verkehrsnachfrage im Stadt- und Vorortverkehr (§ 8 Abs. 1 PBefG). § 1 ÖPNVG enthält die Zielsetzung, dass öffentlicher Personennahverkehr im gesamten Landesgebiet im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrssystems als eine vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen soll (Satz 1); er soll dazu beitragen, dass die Mobilität der Bevölkerung gewährleistet, die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts Baden-Württemberg gesichert und verbessert sowie den Belangen des Umweltschutzes, der Energieeinsparung und der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs Rechnung getragen wird (Satz 2); ferner ist anzustreben, dass auf dem Schienennetz ein attraktives und nach Möglichkeit vertaktetes Angebot im Schienenpersonennahverkehr zur Verfügung steht. Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist nach § 5 ÖPNVG eine freiwillige Aufgabe der Daseinsvorsorge, die nach § 6 Abs. 1 ÖPNVG den Stadt- und Landkreisen in eigener Verantwortung obliegt. Gemessen an diesen gesetzlichen (Ziel-)Vorgaben erweist sich der geplante Neubau einer Straßenbahn von Heidelberg nach Kirchheim - unter gleichzeitiger Ablösung der diese Verkehrsbeziehung bisher bedienenden Buslinien 41 und 42 - nicht als planerischer Missgriff, der allein die Planrechtfertigung entfallen ließe. Der Senat macht sich insoweit die Ausführungen im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zur „Erforderlichkeit, Planungsziele“ zu eigen (§ 117 Abs. 5 VwGO) und bemerkt mit Blick auf das Klagevorbringen ergänzend:

Im Planfeststellungsbeschluss werden als die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs steigernde Aspekte der geplanten Maßnahme angeführt: Wegfall der Umsteigenotwendigkeit vom Bus auf die Straßenbahn, Reduzierung der Reisezeit (Endhaltestelle Friedhof in Kirchheim bis zum Bismarckplatz) von durchschnittlich 20 Minuten auf zukünftig 14 Minuten, Schaffung eines barrierefreien, behindertengerechten ÖPNV-Angebots, nahezu Verdoppelung der Beförderungskapazität, Erhöhung des Fahrkomforts durch Einsatz moderner Schienenfahrzeuge sowie geringere Störanfälligkeit und größere Pünktlichkeit. Allein schon diese Vorteile der geplanten Straßenbahnlinie, die auch die Klägerin nicht in Abrede gestellt hat, lassen das Vorhaben nicht als planerischen Missgriff erscheinen.

Als weiteren Effekt, den auch die Planungsbehörde angeführt hat, erwartet die Beigeladene nach Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnlinie eine Steigerung der Nachfrage um mindestens ca. 1.700 Fahrgäste pro Tag, was zu einer entsprechenden Verringerung des motorisierten Individualverkehrs führe. Abgesehen davon, dass die Planrechtfertigung für das umstrittene Vorhaben nicht entscheidungstragend mit diesem Zunahme- bzw. Verlagerungseffekt begründet wird, begegnet dessen Annahme auch in der Sache keinen Bedenken. Die Beigeladene und der Beklagte berufen sich hierfür auf die Ergebnisse einer verbundweiten Erhebung im Rhein-Neckar-Verbund. Diese hat ein Vertreter des durchführenden Büros in der mündlichen Verhandlung erläutert und dabei plausibel dargelegt, dass die in Rede stehende Zuwachsrate auf der Grundlage von Strukturdaten der Stadt Heidelberg anhand eines Verkehrsmodells zunächst für einen bis Sandhausen und Walldorf reichenden Untersuchungsbereich unter Einbeziehung auch der Linien des Busverbunds Rhein-Neckar ermittelt worden und danach eine Kalibrierung durch Kontrollzählungen mit Fahrgastbefragungen erfolgt sei; für die planungsrelevante (reduzierte) Verkehrsbeziehung zwischen Kirchheim und der Heidelberger Innenstadt habe sich dann eine Zunahme von (nur noch) ca. 1.700 Fahrgästen pro Tag (gegenüber ca. 2.700 Fahrgästen) ergeben; diese Größenordnung der Zunahme bewege sich im Rahmen der Erfahrungen, die in anderen Städten gewonnen worden seien, und liege auf der sicheren Seite. Dem ist die Klägerin in der mündlichen Verhandlung nicht mehr substantiiert entgegengetreten. Bereits im Verfahren hat die Klägerin zur prognostizierten Zuwachsrate nur pauschal eingewendet, dass der Berufsverkehr (Pendlerverkehr) aus Kirchheim keinesfalls in Richtung Heidelberger Innenstadt orientiert sei, was ohnehin nicht plausibel war.

Soweit die Klägerin die Wirtschaftlichkeit der geplanten Straßenbahnverbindung bzw. des späteren Linienbetriebs in Zweifel zieht, verbunden mit der Rüge, die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens dürfe nicht vor dem Hintergrund geringerer Personalkosten als beim Einsatz und Betrieb einer Buslinie betrachtet werden, hat bereits die Planungsbehörde zutreffend darauf hingewiesen, dass die Wirtschaftlichkeit des umstrittenen Projekts als solche nicht Gegenstand der Planfeststellung ist. Die Wirtschaftlichkeit wird vielmehr und allein im Verfahren zur Bewilligung der beantragten Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) geprüft und ist hier vom zuständigen Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg bejaht worden, das dementsprechend der Beigeladenen auf deren Förderantrag vom 28.08.2003 hin mit Bescheid vom 23.06.2004 die „Unbedenklichkeit“ bescheinigt hat, nachdem die umstrittene Baumaßnahme nach Anmeldung durch die Beigeladene in das GVFG-Landesprogramm aufgenommen war.

An der erforderlichen Planrechtfertigung fehlt es auch nicht deshalb, weil die Finanzierung des Vorhabens ausgeschlossen wäre. Für den Bereich des Fernstraßenrechts ist anerkannt, dass die Art der Finanzierung eines Straßenbauvorhabens weder Bestandteil der planerischen Abwägung noch sonst Regelungsgegenstand des Planfeststellungsbeschlusses ist. Gleichwohl darf der Mangel der Finanzierbarkeit eines Vorhabens von der Planungsbehörde nicht ignoriert werden. Das ergibt sich aus dem Grundsatz, dass eine Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, rechtswidrig ist. Es darf daher im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Die Realisierung eines Vorhabens kann auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Die Planung eines Vorhabens, dessen Finanzierung ausgeschlossen ist, ist verfrüht und damit unzulässig. Ihr fehlt die Planrechtfertigung, weil sie nicht „vernünftigerweise“ geboten ist. Darin liegt eine strikt verbindliche Planungsschranke. Die Behörde hat deshalb bei der Planaufstellung vorausschauend zu beurteilen, ob dem Vorhaben unüberwindbare finanzielle Schranken entgegenstehen. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den Zeitrahmen des § 17 Abs. 7 Satz 1 FStrG (für die Ausführung des Plans) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555 = UPR 1999, 355).

Diese Grundsätze sind auf eine Planung nach § 28 PBefG übertragbar, wobei mangels abweichender Regelung in dieser (Spezial-)Vorschrift - etwa vergleichbar § 38 Abs. 2 StrG oder § 17 Abs. 7 Satz 1 FStrG - auf den (nur) fünfjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 4 LVwVfG abzustellen ist. Ausgehend davon ist der Vorwurf der mangelnden Finanzierung bzw. Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht gerechtfertigt.

Finanzielle Grundlage für die Planung ist die Annahme der Beigeladenen, GVFG-Fördermittel für den Bau der Straßenbahntrasse (als Betriebsanlage) zu erhalten; in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat die Beigeladene bestätigt, dass die Finanzierung des Vorhabens nur bei Gewährung der GVFG-Fördermittel gesichert sei; bei einem Baubeginn bis zum 30.06.2004 betrug der Fördersatz (noch) 85 %; ab 01.07.2004 beläuft sich der Fördersatz nur noch auf 75 % unter Absetzung eines Selbstbehalts von 100.000,-- EUR. Im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses gab es für die Planungsbehörde jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass die Finanzierung des Vorhabens unter Einbeziehung der GVFG-Fördermittel innerhalb des fünfjährigen Ausführungszeitraums des § 75 Abs. 4 LVwVfG ausgeschlossen sein könnte.

Die Klägerin kann in diesem Zusammenhang nicht mit Erfolg einwenden, dass - bis heute - noch kein Bescheid über die Bewilligung einer ersten GVFG-Förderrate vorliege und auch in der ministeriellen Unbedenklichkeitsbescheinigung vom 23.06.2004 ausdrücklich darauf hingewiesen werde, dass damit kein Rechtsanspruch auf die Zuwendung begründet werde und eine Förderung nach Baufortschritt nicht erwartet, vielmehr eine erste Zuwendungsrate voraussichtlich erst ab dem Jahre 2007 bewilligt werden könne. Dies allein lässt die zugrunde gelegte Förderung keineswegs als im Zeitpunkt der Planfeststellung „ausgeschlossen“ erscheinen. In der mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat der Beklagte darauf hingewiesen, dass ein GVFG-Zuwendungsbescheid über eine bestimmte Förderrate im Zeitpunkt der Planfeststellung eines Vorhabens nie vorliege, sondern in der Praxis auf der Grundlage der Aufnahme eines Vorhabens in das GVFG-Förderprogramm geplant werde und die Realisierung eines Vorhabens bisher nie daran gescheitert sei, dass die der Planung zugrunde gelegten Fördermittel nicht bereit gestellt worden wären. Auch hier hat es keinerlei Anhaltspunkte dafür gegeben, dass die Förderung und damit die Realisierung des Vorhabens scheitern könnte. „Bestätigt“ wird dies dadurch, dass das Ministerium für Umwelt und Verkehr nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses mit Bescheid vom 23.06.2004 die Unbedenklichkeitsbescheinigung erteilt hat und damit auch insoweit die angenommene Förderung ihren gewohnten Weg geht. Im Übrigen hat die Beigeladene mit der Realisierung des Vorhabens bereits begonnen und sich damit dem Grunde nach den erhöhten Fördersatz gesichert.

Einen - zum Wegfall der Planrechtfertigung führenden - Finanzierungsmangel (in dem dargelegten Sinn) kann die Klägerin auch nicht unter Hinweis auf das Altmark-Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 24.07.2003 - C-280/00 - (NZBau 2003, 503) damit begründen, dass es sich bei der der Planung zugrunde liegenden Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz um eine europarechtlich unzulässige Beihilfe handele. Diese Entscheidung ist im Rahmen einer Konkurrentenklage gegen die Erteilung von personenbeförderungsrechtlichen Genehmigungen zum Betrieb einer Buslinie ergangen, und zwar als Antwort auf die vom Bundesverwaltungsgericht vorgelegte Frage, ob die Art. 77 und 92 EG-Vertrag i.V.m. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 i.d.F. der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 die Anwendung einer nationalen Regelung verhindern, die die Vergabe von Linienverkehrsgenehmigungen im öffentlichen Personennahverkehr für Verkehre, die zwingend auf öffentliche Zuschüsse angewiesen sind, ohne Beachtung der Abschnitte II, III und IV der genannten Verordnung zulässt. Gegenstand des Altmark-Urteils des Europäischen Gerichtshofs ist also die Finanzierung von Kostendefiziten beim Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Entscheidung enthält keine Aussagen zur Finanzierung von Investitionen in diesem Bereich. Sie stellt allerdings fest, dass - wegen der Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten - sämtliche öffentliche Ausgleichszahlungen für Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr am EG-Beihilferecht zu messen sind. Vor diesem Hintergrund erscheint es nicht fern, die Maßstäbe des EG-Beihilferechts auch auf die öffentliche (Mit-)Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen im öffentlichen Personennahverkehr anzuwenden. Eine - grundsätzlich unerlaubte - Beihilfe i. S. des Art. 87 Abs. 1 EG liegt (erst) vor, wenn mittels einer staatlichen oder aus staatlichen Mitteln gewährten Beihilfe bestimmte Unternehmen begünstigt werden und dadurch der Wettbewerb verfälscht wird oder verfälscht zu werden droht, soweit dies den Handel zwischen Mitgliedsstaaten beeinträchtigt. Demnach unterfallen Infrastrukturförderungen im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (nur) dann nicht dem Beihilfeverbot des Art. 87 Abs. 1 EG, wenn dadurch keine wettbewerbsverzerrende unternehmensspezifische Begünstigung entsteht. Ausnahmen vom Beihilfeverbot kommen in Betracht, wenn die Voraussetzungen des Art. 87 Abs. 2 und 3 EG oder spezielle Ausnahmetatbestände i. S. von Art. 73 EG für Beihilfen an Verkehrsunternehmen erfüllt sind. Hierzu zählt neben der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26.06.1969 über das Vorgehen der Mitgliedsstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs auch die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr, die allerdings nur einen begrenzten Katalog von Koordinierungshilfen erfasst und dabei unter bestimmten Bedingungen im Wesentlichen den Ausgleich von Wegekosten erlaubt.

Mit Blick auf den durch das EG-Beihilferecht zu wahrenden Wettbewerb bzw. Markt ist der Europäische Gerichtshofs im Altmark-Urteil davon ausgegangen, dass es auch im öffentlichen Personennahverkehr trotz dessen primär örtlichen Charakters seit dem Jahre 1995 in mehreren Mitgliedsstaaten eine Wettbewerbsöffnung im Bereich der Erbringung von Verkehrsdienstleistungen durch Unternehmen aus anderen Mitgliedsstaaten - und damit auch eine potentielle Handelsbeeinträchtigung - gebe. Zu Infrastrukturmaßnahmen im öffentlichen Personennahverkehr - eine solche steht vorliegend in Rede - haben der Beklagte und die Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen angegeben, dass jedenfalls für den Bereich der Errichtung von Betriebsanlagen für Straßenbahnen kein solche Markt/Wettbewerb existiere. Dementsprechend ist bisher nicht ersichtlich, dass ein dritter Unternehmer als potentieller Konkurrent aufgetreten wäre und sich gegen die Zuweisung von GVFG-Fördermittel an einen Vorhabenträger etwa im Wege der Subventionsbeschwerde bei der Kommission mit der nachfolgenden Möglichkeit einer Untätigkeits- oder Nichtigkeitsklage vor dem Europäischen Gerichtshof oder mit einer Unterlassungsklage gegen die (vermeintlich) beihilfewidrige Finanzierung vor einem nationalen Gericht zur Wehr gesetzt hätte. Auch ganz allgemein ist die Zuweisung öffentlicher Finanzmittel für Infrastrukturmaßnahmen bisher weder von der Kommission (vgl. Art. 17 bis 19 der Verordnung (EG) Nr. 659/99 vom 22.03.1999) noch in der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs als eine nach Art. 87 Abs. 1 EG grundsätzlich unzulässige Beihilfe bewertet worden, soweit die Infrastruktureinrichtungen im Interesse der Allgemeinheit von der öffentlichen Hand geschaffen worden sind bzw. eine benutzerspezifische Infrastruktureinrichtung allen potentiellen Nutzers diskriminierungsfrei angeboten wird (vgl. Koenig/Scholz in EuZW 2003, 133 m.w.N.). Dies dürfte daran liegen, dass eine Begünstigungswirkung für bestimmte Unternehmen nicht gesehen wurde.

Aus der Verordnung (EG) Nr. 659/99 ergibt sich, dass Beihilfen auf Grund bestehender Beihilferegelungen weiterhin (ohne Anmeldung und Genehmigung durch die Kommission) zulässig sind. Als bestehende Beihilfen gelten nach Art. 1b Nr. v auch solche, die zum Zeitpunkt ihrer Einführung keine Beihilfen waren, später jedoch auf Grund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedsstaat erfahren hätten. Da es - wie bereits erwähnt - für den Bereich der Errichtung von Straßenbahnstrecken als Infrastrukturmaßnahmen mangels Liberalisierung (noch) keinen Markt gibt und damit das nach Art. 87 Abs. 1 EG für eine grundsätzlich unerlaubte Beihilfe essenzielle Merkmal der Handelsbeeinträchtigung nicht erfüllt ist, wäre selbst dann, wenn eine Marktöffnung anstehen sollte, die Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz als bestehende Beihilfe im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 659/99 zulässig.

Auch im „Bericht zu den Konsequenzen der Altmark-Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs für die Finanzierungs- und Ausschreibungspraxis im ÖPNV/SPNV Deutschland“ des Bund-Länder-Fachausschusses Straßenpersonenverkehr vom Februar 2004 wird der Standpunkt vertreten, dass für gesetzgeberische Konsequenzen auf nationaler Ebene zumindest derzeit keine Veranlassung bestehe; auch der Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens zur Novellierung der - vorliegend allenfalls einschlägigen - Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 sei nicht absehbar.

Nach alldem hat es für die Behörde im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses keinen Grund zur Annahme gegeben, die Finanzierung des umstrittenen Vorhabens sei deshalb ausgeschlossen, weil die zugrunde gelegten Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz eine EG-rechtlich unzulässige Beihilfe darstellten. Auch der Prozessbevollmächtigte der Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass es „unseriös“ wäre, dies mit Blick auf das Altmark-Urteil des Europäischen Gerichtshofs behaupten zu wollen.

Danach kann dahinstehen, ob sich die Klägerin, da sie nicht Konkurrentin ist, trotz des ihr zustehenden umfassenden Prüfungsanspruchs überhaupt darauf berufen kann, dass die GVFG-Förderung eine EG-rechtlich unerlaubte Beihilfe sei.

b) Das Gebot des § 28 Abs. 1 Satz 2 PBefG, bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen, ist nicht zu Lasten der Klägerin verletzt.

aa) Die gilt zunächst mit Blick auf den unmittelbaren Eingriff in das Grundeigentum der Klägerin.

Zur Verwirklichung des Vorhabens werden von dem der Klägerin gehörenden 8.520 m² großen Grundstück Flst.Nr. 6684 im östlichen Randbereich 337 m² dauernd beansprucht. Dieser planbedingte endgültige Flächenverlust beruht auf einer insoweit fehlerfreien Abwägungsentscheidung. Die Klägerin macht geltend, dass Ursache für diese teilweise Inanspruchnahme ihres Grundstück der Umstand sei, dass die Straßenbahntrasse nur aus förderungsrechtlichen Gründen auf einem besonderen Bahnkörper geführt werde, was in Verbindung mit der hier geplanten Haltestelle (mit Seitenbahnsteig) dazu führe, dass wegen der dadurch bedingten Verschwenkung der westlichen Fahrbahn der Hebelstraße und des in ihrem Zug herzustellenden Gehwegs insbesondere für letzteren auf ihr Grundstück zugegriffen werden müsse. Zur Grundstücksinanspruchnahme findet sich im Planfeststellungsbeschluss unter B Nr. 4.5 (private Einsprecher) zunächst die allgemeine Bemerkung, dass die Einwendungen gegen die Eingriffe in das Grundeigentum zurückgewiesen würden (S. 74), und unter B Nr. 4.5.2 (Einwendungen unmittelbar Betroffener durch anderweitige Flächeninanspruchnahme - als durch Maststandorte -) zur Klägerin die Bemerkung, dass die benötigte Grundstücksfläche von der Beigeladenen (Vorhabenträgerin) minimiert worden sei - was zutrifft - und dass die Inanspruchnahme von insgesamt 337 m² im Verhältnis zur Gesamtgröße des Grundstücks Flst.Nr. 6684 mit 8.520 m² zumutbar erscheine (S. 75). Zwar enthält der Planfeststellungsbeschluss zu den Gründen für die Inanspruchnahme von Grundeigentum der Klägerin keine weitergehenden Ausführungen. Dies allein rechtfertigt aber für sich gesehen nicht die Annahme eines Abwägungsmangels. Insoweit kann vielmehr der gesamte (Akten-)Inhalt der Planfeststellungsunterlagen herangezogen werden, in denen sich die Abwägungsentscheidung und ihr Zustandekommen widerspiegeln. Danach ergibt sich die Notwendigkeit der Inanspruchnahme eines Streifens am östlichen Rand des Grundstücks Flst.Nr. 6684 für die Anlegung des dortigen Gehwegs und eines geringen Teils der westlichen Fahrbahn der Hebelstraße, die wegen der Errichtung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße und wegen der Führung der Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper in Richtung auf das Anwesen der Klägerin verschwenkt werden muss. Richtig ist, dass nach § 2 Abs. 1 Nr. 2a GVFG Straßenbahnen zu den förderfähigen Vorhaben nur gehören, soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen und auf besonderem Bahnkörper geführt werden. Auch mit Blick auf Art. 14 Abs. 3 GG ist es jedoch nicht unzulässig, sich für eine in der Folge Grundeigentum beanspruchende Führung der Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper zu entscheiden, weil nur diese Ausführungsart nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 GVFG förderfähig ist. Hinzu kommt in der Sache, dass die Führung einer Strecke auf besonderem Bahnkörper nach § 15 Abs. 6 BOStrab - zur Entflechtung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) bei straßenbündigem Bahnkörper - angestrebt werden soll. Mit Blick auf den Anlieferverkehr des auf dem Grundstück der Klägerin angesiedelten ... ist im Planfeststellungsverfahren durchaus erwogen worden, jedenfalls den Bahnkörper in diesem Bereich auf der westlichen Gleistrasse abzusenken, um ein Überfahren des Gleiskörpers mit Lkw zu ermöglichen. Doch ist man bei einer Besprechung am 25.07.2003 (nach dem Erörterungstermin) bei der Technischen Aufsicht für Straßenbahnen beim Regierungspräsidium Stuttgart (RP-Akten Heft 2 S. 741) zu dem Ergebnis gekommen, es bei der Führung der Trasse auf besonderem Bahnkörper zu belassen, da Rangierfahrten rückwärts über die Gleistrasse und beide MIV-Fahrspuren aus Sicherheitsgründen abzulehnen seien. Zum Eigentumsverlust selbst ist noch zu bemerken, dass - wie bereits erwähnt - lediglich am östlichen Rand des Grundstücks Flst.Nr. 6684 zur Hebelstraße hin, wo Bäume stehen, ein Streifen für die Anlegung insbesondere des Gehwegs in Anspruch genommen werden soll, so dass insoweit keine vom ... oder von einem anderen Mieter im Anwesen der Klägerin gewerblich genutzten oder sonst notwendigen Flächen verloren gehen. Unter Abwägungsgesichtspunkten ist daher der Eingriff in das Grundeigentum der Klägerin als solcher nicht zu beanstanden.

bb) Die Planung erweist sich auch hinsichtlich der Problematik der Zu- und Abfahrt von Kunden- und Lieferfahrzeugen zu dem und von dem auf dem Anwesen der Klägerin angesiedelten ... nicht als abwägungsfehlerhaft; dies gilt sowohl für die Bauphase wie auch für die Zeit nach Realisierung des Vorhabens.

Bisher fahren Kunden über die Einfahrt an der Hebelstraße auf die hier und insbesondere im rückwärtigen Grundstücksbereich gelegenen Parkplätze. Eine Ausfahrt ist (auch) auf der Südseite des Anwesens auf die entlang des Bahndamms verlaufende Rudolf-Diesel-Straße möglich, die in Richtung Osten in die Hebelstraße und in Richtung Westen in die Speyerer Straße einmündet. Die Warenausgabe findet in der Nordostecke des Gebäudes statt, wo die Feuerwehrzufahrt entlang der nördlichen Grenze des Grundstücks Flst.Nr. 6683 auf die Hebelstraße führt, über die Kunden zur Abholung schwerer Waren anfahren. Lieferfahrzeuge fahren bisher über die Hebelstraße - unter Inanspruchnahme der Gegenfahrbahn durch aus Richtung Norden kommende längere Fahrzeuge - in die Feuerwehrzufahrt ein, um hier zu halten und entladen zu werden. Die Wegfahrt erfolgt rückwärts in die Hebelstraße (wieder) unter Inanspruchnahme der Gegenfahrbahn bei längeren Fahrzeugen (und unter Einsatz eines Einweisers).

- Für die Zeit der Bauphase enthält der Planfeststellungsbeschluss unter A III Nr. 1.11 die für verbindlich erklärte Zusage der Beigeladenen, dass die Erreichbarkeit des Grundstücks Hebelstraße 20 bis 22 (...) durch eine Behelfszufahrt (Aufweitung der Zufahrt auf doppelte Breite und Nutzung je einer Hälfte) gewährleistet bleibt; ferner findet sich unter A III Nr. 1.13 die (allgemeine) Zusage, dass während der Bauzeit Hinweisschilder im öffentlichen Straßenraum aufgestellt werden, die die jeweils aktuelle Verkehrsführung verdeutlichen. Gleichwohl befürchtet die Klägerin betriebliche Beeinträchtigungen für den ..., der täglich von ca. 2.000 Kunden aufgesucht werde. Ihr Einwand, die vorgesehene Behelfszufahrt sei - in ihrer Lage - unklar, greift nicht. Da die Ausfahrt vom Parkplatz im rückwärtigen Bereich des Anwesens zur Rudolf-Diesel-Straße durch die Planung gar nicht berührt, kann nur eine Aufweitung der Zufahrt von der Hebelstraße gemeint sein. Dies haben der Beklagte und die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nochmals bestätigt. Die Forderung der Klägerin nach Sicherstellung getrennter Zu- und Abfahrten in der Hebelstraße und in der Rudolf-Diesel-Straße (vgl. den 2. Hilfsantrag) ist nicht verständlich, da - wie dargelegt - die Zufahrt über die Hebelstraße nicht beseitigt, sondern aufgeweitet und die Abfahrt über die Rudolf-Diesel-Straße von der Planung ohnehin nicht berührt wird. Für Kundenfahrzeuge bleibt es daher bei den bisherigen (insoweit getrennten) Zu- und Abfahrtsmöglichkeiten. Der Einwand der Klägerin, dass der vorhandene enge Parkraum keine Rangiermöglichkeiten biete, ist nicht nachvollziehbar, da der Parkplatz als solcher von den Baumaßnahmen nicht betroffen ist.

Auch die Belieferung von Mietern/Nutzern des Grundstücks der Klägerin mittels Lkw ist während der Bauarbeiten gewährleistet. Allerdings kann die Klägerin insoweit nicht verlangen, dass die Belieferung - wie bisher - über die Feuerwehrzufahrt vorgenommen werden kann. Die Planung sieht anstelle dieses bisherigen Anlieferungsmodus im Bereich der Warenausgabe/Waren-annahme parallel zur Hebelstraße die Anlegung einer „Entladefläche Lastzug“ vor, auf der auch längere Lieferfahrzeuge aufgestellt werden können. Diese neue Ladefläche soll - wie in der mündlichen Verhandlung seitens der Beigeladenen ebenfalls klargestellt - im Zuge der Baumaßnahmen vorrangig angelegt werden, da nach Errichtung des geplanten besonderen Bahnkörpers für die Straßenbahn die mit der Benutzung der Feuerwehrzufahrt zwangsläufig verbundene Inanspruchnahme bzw. Querung der Hebelstraße durch Lieferfahrzeuge nicht mehr möglich ist. Dass der künftige Anlieferungsmodus über die neu geplante Ladefläche selbst unter Abwägungsaspekten keinen Bedenken unterliegt, ist noch darzulegen. Gleichwohl auftretende Säumnisse in der Bauphase, die zu Unzuträglichkeiten bei der Anlieferung mittels Lkw führen, stellten keinen (Abwägungs-)Mangel der Planung selbst dar.

- Für die Zeit nach Realisierung des Vorhabens ergibt sich die Zu- und Abfahrtssituation (insbesondere) zum ... auf dem Anwesen der Klägerin für den Kunden- und den Lieferverkehr aus den festgestellten Plänen (Anlage 5.1 Plan 8). Danach sind die Zufahrt von Norden und die Abfahrt nach Süden (in Fahrtrichtung) unverändert möglich. Die planbedingte Änderung besteht darin, dass Kunden- wie Lieferfahrzeuge aus Richtung Süden nicht mehr - wie bisher - unter Querung der Hebelstraße nach links auf den Parkplatz bzw. in die Feuerwehrzufahrt einbiegen können, sondern wegen des für die Straßenbahn vorgesehenen besonderen Bahnkörpers, der nicht überfahren werden kann, bis zum Kreisverkehrsplatz an der Hebelstraße/Carl-Benz-Straße weiterfahren und dann zur Parkplatzeinfahrt bzw. zur Feuerwehrzufahrt zurückfahren müssen. Gleiches gilt für Kunden, die zur Abholung größerer Gegenstände zur Warenausgabe fahren müssen. Kunden, die nach Besuch des ... nach Norden abfahren wollen, müssen am Haltestellenkopf an der Rudolf-Diesel-Straße wenden. Für längere Lieferfahrzeuge (nach Entladung) ist dies wegen des zu großen Wendekreises nicht möglich; sie müssen eine Wendefahrt bis zum Messplatz durchführen. Durch die beschriebenen Fahrten entsteht ein Umweg von ca. 300 m für Kunden- und Lieferfahrzeuge (Zufahrt über den Kreisverkehrsplatz an der Hebelstraße/ Carl-Benz-Straße) und von ca. 2.000 m für längere Lieferfahrzeuge (Wendefahrt zum Messplatz). Die Klägerin befürchtet, dass auf Grund dieser neuen, teilweise umwegigen Verkehrsführung die Akzeptanz ihres Anwesens bei Mietern wie bei Kunden gleichermaßen leiden werde, zumal Verkehrsstaus zu erwarten seien. Demgegenüber hält die Behörde die mit der neuen Verkehrsführung verbundenen Umwege, insbesondere auch für den Kundenverkehr (ca. 300 m) für zumutbar, weil mit der Planung insgesamt eine Verbesserung der verkehrlichen Situation erreicht werde. Dies ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Was den Lieferverkehr anbelangt, so wird angesichts der neu angelegten Entladefläche parallel zur Hebelstraße in Zukunft das Zurückstoßen von (entladenen) Lkw aus der Feuerwehrzufahrt in die Hebelstraße vermieden, das - wie die in den Akten befindlichen Lichtbildern belegen - (nur) unter Einsatz eines Einweisers erfolgen (kann) und den gesamten Straßenraum der Hebelstraße beansprucht. Selbst wenn es dabei bisher zu keinen Unfällen gekommen sein sollte, gefährden diese täglich wiederkehrenden Rangierfahrten den Verkehr und stellen jedenfalls eine Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Verkehrs auf der Hebelstraße dar. Die (teilweise) Änderung der Zu- und Abfahrtsverhältnisse ist zwangsläufige Folge des Umstands, dass die Straßenbahn im Bereich des Anwesens der Klägerin auf einem besonderen Bahnkörper geführt wird, der mit Fahrzeugen nicht überquert werden kann, was zudem - hinsichtlich einer Zufahrt zu den Pkw-Stellplätzen - durch die Anlegung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße bedingt ist. Die Forderung der Klägerin, die Trasse der geplanten Straßenbahn im Bereich der Zufahrt zu ihrem Grundstück dergestalt abzusenken, dass sie für den Individualverkehr befahrbar und ihre Überquerung durch den in das Grundstück einfahrenden und von diesem ausfahrenden Individualverkehr möglich und zulässig ist, läuft darauf hinaus, von diesem zentralen Planungselement Abstand zu nehmen und es unter straßenbündiger Verlegung der Schienen bei dem bisherigen Zustand zu belassen. Die Führung der Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper trägt jedoch der Regelung des § 15 Abs. 6 BOStrab Rechnung und die Anlegung der Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße ist Bestandteil eines plausiblen, von der Klägerin auch nicht substantiiert in Zweifel gezogenen Haltestellenkonzepts für die geplante Straßenbahnlinie. Es begegnet daher unter Abwägungsgesichtspunkten keinen Bedenken, dass die Behörde die damit verbundene Änderung der Zu- und Abfahrtsverhältnisse für den Kunden- und den Lieferverkehr des ... trotz der damit verbundenen Umwege als zumutbar angesehen hat.

Auch Nutzungskonflikte im Bereich der Entladefläche selbst, wo weiterhin auch die Warenausgabe stattfindet, werden planbedingt nicht erstmals hervorgerufen oder verstärkt. Bereits bisher spielten sich der Lkw-Anlieferverkehr und die Warenausgabe an Kunden im Bereich der Nordostecke des Geschäftsgebäudes ab. Diese (räumliche) Infrastruktur wird durch die Planung nicht verändert. Die bisherige Praxis der Einfahrt von Lkw in die Feuerwehrzufahrt wird künftig „ersetzt“ durch die Zufahrt zur parallel zur Hebelstraße angelegten Entladefläche; lediglich der Aufstellwinkel eines zu entladenden Lieferfahrzeugs ändert sich dadurch um 90°. Insoweit werden also durch die Planung nicht erstmals Kollisionen hervorgerufen. Dies gilt auch für den Fall, dass zwei Lieferfahrzeuge im gleichen Zeitraum eintreffen. Für diesen Fall befürchtet die Klägerin Verkehrsstaus durch das zweite, dann auf der Hebelstraße (mit nur einer Richtungsfahrbahn) haltende Fahrzeug. Eine damit gänzlich bewirkte Blockade des Verkehrs auf der Hebelstraße in Richtung Süden wäre aber verkehrsrechtlich unter keinen Umständen hinnehmbar und daher unzulässig. Die zur Vermeidung derartigen Situationen erforderliche Koordinierung anfahrender Lieferfahrzeuge ist Sache der Fa. .... Bereits auf Grund des Nachtragsvertrags Nr. III zum Mietvertrag vom 19.12.1988 sind die Fahrzeuge und Lkw durch die Fa. ... „so zu koordinieren, dass Wartezeiten, auch an der Hebelstraße, nach Möglichkeit vermieden werden.“ Auch wenn diese vertragliche Regelung „im Interesse der übrigen Mieter“ auf dem Anwesen der Klägerin getroffen worden ist, führt die künftig auch planbedingt verkehrliche Notwendigkeit einer entsprechenden Koordinierung der Lieferfahrzeuge zu keiner zusätzlichen, unzumutbaren Belastung.

Dass die Entladefläche im Bereich der Eingangstüren zu den oberen Stockwerken des Geschäftsgebäudes angelegt werden soll, ist unschädlich. Die Beigeladene weist zutreffend darauf hin, dass die Zugänge C und D zum Gebäude nicht tangiert werden, da nach der Ladezone noch ein hinreichend breiter Zugangsbereich verbleibt. Die Fa. ... kann somit ihre Zusicherung aus dem Nachmietvertrag Nr. III, dass bei Be- und Entladen der Zugang zu den Eingängen C und D nicht versperrt wird, erfüllen.

Die Anlegung der Entladefläche parallel zur Hebelstraße ist - in der Folge des Erörterungstermins und anschließender Gespräche der Beigeladenen mit der Fa.... im Wege der Planänderung - festgestellt worden, da ein Einbiegen durch längere Lieferfahrzeuge (auch) aus Richtung Norden in die Feuerwehrzufahrt zum Zwecke des Entladens nicht möglich wäre. Die Fa. ... hat nicht selbst als Mieterin bzw. unter dem Aspekt des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebs Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben, weil ihre Interessen an einer zumutbaren Erreichbarkeit ihres Fachmarkts durch Kunden- und Lieferverkehr nicht hinreichend berücksichtigt worden wären. Zwar ist die Fa. ... „Anker-Mieterin“ im Geschäftsgebäude der Klägerin und damit für dessen Wirtschaftlichkeit von großer Bedeutung, so dass der Klägerin ein (berechtigtes) Interesse an der Verlängerung des Mietvertrags über den 31.07.2007 hinaus zuzuerkennen ist. Sie hat jedoch nur allgemein darauf hingewiesen, dass dies nur gewährleistet erscheine, wenn die Zu- und Abfahrt für Kunden- und Lieferfahrzeuge sowohl während der Bauphase wie auch nach Realisierung des Vorhabens reibungslos und im bisherigen Umfang möglich sei. Hat sich aber die Behörde - wie dargelegt - mit Blick auf die zumutbare Erreichbarkeit des ... für die planfestgestellte Lösung entschieden (Führung der Straßenbahn auf einem besonderen Bahnkörper und Anlegung einer Entladefläche parallel zur Hebelstraße), so kann die Klägerin einen beachtlichen Abwägungsmangel zu Lasten ihrer eigenen Geschäftsinteressen nicht allein mit dem Hinweis auf eine nur denkbare Nichtverlängerung des Mietvertrags durch die Fa. ... begründen.

cc) Die Planung leidet auch hinsichtlich des Belangs der Verkehrssicherheit nicht zu Lasten der Klägerin an einem beachtlichen Abwägungsmangel.

Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang rügt, dass der gemeinsame Geh- und Radweg beiderseits des Heuauerwegs in Kirchheim nicht den nach der VwV-StVO zu § 2 erforderlichen Mindestquerschnitt von 2,50 m aufweise, was zu Gefährdungen für die Fußgänger führe, ist darauf hinzuweisen, dass die Polizeidirektion Heidelberg mit Schreiben vom 12.09.2003 „aus verkehrspolizeilicher Sicht“ gleichwohl - ausnahmsweise - zugestimmt hat, weil in dem betreffenden Abschnitt des Heuauerwegs nur ein geringes Aufkommen an Fußgänger- und Radfahrverkehr herrsche. Dem hat sich das Verkehrsreferat der Stadt Heidelberg mit Schreiben vom 16.09.2003 angeschlossen. Es ist daher unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden, dass sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss unter B Nr. 4.3.5 (Sicherheitsaspekte) für die planfestgestellte Lösung eines gemeinsamen Verkehrs von Fußgängern und Radfahrern auf dem nicht ganz 2,50 m breiten Gehweg entschieden hat.

Gleiches gilt für den Wegfall des ursprünglich, d. h. in den Plänen der zweiten Offenlegung noch vorgesehenen Radwegs am Verkehrskreisel Hebelstraße/Carl-Benz-Straße mit der Folge, dass Radfahrer die Fahrbahn - auf der auch Schwerverkehr fährt - mitbenutzen müssen. Dies ist Folge der Verschiebung des Kreisverkehrsplatzes nach Süden um ca. 1 m, wodurch der erforderliche Grunderwerb von der Firma A. + H. von 303 m² (um 70 m²) auf 233 m² reduziert werden konnte (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 27).

Selbst wenn unter den beiden angesprochenen Aspekten die planfestgestellte Lösung mit Blick auf die Verkehrssicherheit abwägungsfehlerhaft wäre, beschränkte sich der Planungsmangel räumlich auf diese Bereiche. Die erfolgten Umplanungen zeigen gerade, dass es sich um Problemlösungen „an Ort und Stelle“ handelt. Es ist nicht ersichtlich, dass bei Korrektur eines insoweit jeweils anzunehmenden Planungsmangels das Grundstück Flst.Nr. 6684 der Klägerin nicht oder jedenfalls vermindert in Anspruch genommen würde. Ein Planungsmangel wäre also nicht kausal für die Inanspruchnahme des Grundeigentums der Klägerin, da er nicht auf die Planung in ihrer Gesamtheit ausstrahlte.

dd) Erfolglos bleibt auch der weitere Einwand der Klägerin, dass mit der Planung die Wohn- und Aufenthaltsqualität nicht verbessert werde. Insoweit rügt die Klägerin, dass durch die Einrichtung eines verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h in der Schwetzinger Straße in Kirchheim Verkehr in die Nebenstraßen verlagert (verdrängt) werde, was zu erheblichen Immissionsbelastungen (durch Lärm und Abgase) für die dortigen Bewohner führe. Diese planbedingte Verkehrsverlagerung sucht der Planfeststellungsbeschluss (S. 22) mit einem Einbahnstraßen-Konzept, insbesondere für die Schmitthennerstraße und die Alstatterstraße, zu bewältigen. Gleichwohl kommt es in den Nebenstraßen zu einer Mehrbelastung durch Immissionen. Hieraus kann die Klägerin jedoch nichts für ihr Anfechtungsbegehren herleiten.

Für die Beurteilung der Lärmimmissionen ist die 16. BImSchV (i.V.m. § 41 BImSchG) nicht unmittelbar anwendbar, da in den Nebenstraßen - im Gegensatz zur Schwetzinger Straße in Kirchheim - planbedingt kein erheblicher baulicher Eingriff i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV stattfindet. Materiell-rechtlicher Maßstab ist somit allein § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Im Anschluss an die schalltechnische Untersuchung (Anlage 11 S. 22) hat die Behörde die planbedingte Zunahme des Verkehrslärms in den Nebenstraßen für zumutbar gehalten. Soweit die Pegelerhöhung unter 2,1 dB(A) liege, sei (schon) die Hörbarkeitsschwelle nicht erreicht; soweit die Zunahme des Beurteilungspegels 3 dB(A) (in der Schmitthennerstraße) bzw. sogar 5,4 dB(A) (in der Albert-Fritz-Straße) betrage, würde sie von den Anwohnern zwar wahrgenommen, gleichwohl würden damit die vergleichend herangezogenen Grenzwerte der 16. BImSchV für ein Wohngebiet von 59 dB(A) tags und 49 dB(A)nachts nicht überschritten. Diese Sichtweise begegnet keinen Bedenken. Auch die Klägerin ist ihr weder in rechtlicher noch in tatsächlicher Hinsicht substantiiert entgegengetreten.

Maßstab für die Beurteilung der planbedingten Mehrbelastung der Nebenstraßen durch Abgasimmissionen des verdrängten Fahrzeugverkehrs - die Leitschadstoffe sind insoweit Stickstoffdioxid, Ruß und Benzol - ist § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG. Eine sachverständige Untersuchung der künftigen Abgassituation ist im Planungsverfahren nicht durchgeführt worden. Auch im Planfeststellungsbeschluss finden sich hierzu keine näheren Aussagen. Unter B Nr. 4.1.1 (zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen) wird beim Schutzgut „Mensch“ nur die Verbesserung der Abgasbelastung infolge Wegfalls der beiden bisherigen Buslinien 41 und 42 sowie infolge des erwarteten Umsteigens von Teilen des motorisierten Individualverkehrs auf die geplante Straßenbahn angesprochen. Unter B Nr. 4.1.2 (Bewertung der Umweltauswirkungen des Vorhabens) finden sich im Planfeststellungsbeschluss ebenfalls nur Ausführungen zu der eben erwähnten planbedingten Abnahme der Luftverunreinigungen. Die Beigeladene meint in der Klageerwiderung nur allgemein, dass es in den Nebenstraßen im Bereich der Schwetzinger Straße in Kirchheim nicht zu einer unzumutbaren Mehrbelastung durch Immissionen kommen werde. Offensichtlich gehen die Planungsbehörde und die Beigeladene davon aus, dass eine i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG unzumutbare Immissionsbelastung durch Abgase als Folge der Verlagerung von Verkehr in die Nebenstraßen angesichts der insoweit im Ergebnis (wohl doch) unerheblichen zusätzlichen Verkehrsmengen von vornherein auszuschließen sei, ohne dass dies einer (genaueren) gutachterlichen Prüfung zu unterziehen wäre. Die Klägerin ihrerseits hält dem nur pauschal entgegen, dass die Abgasimmissionen in unzumutbarer Weise ansteigen würden.

Selbst wenn dies der Fall wäre, ist nicht davon auszugehen, dass dadurch die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage gestellt würde. Nur dies führte aber zum Wegfall der Grundstücksbetroffenheit der Klägerin. Eine planbedingte unzumutbare Abgasbelastung in den Nebenstraßen (im Bereich der Schwetzinger Straße) in Kirchheim löste zunächst nur einen Anspruch auf entsprechende Schutzvorkehrungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG aus, der sich im Falle der Untunlichkeit solcher Anlagen in einen (Billigkeits-)Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 LVwVfG verwandelte. Das Fehlen einer entsprechenden Entschädigungsregelung dem Grunde nach könnte im Wege der einfachen Planergänzung behoben werden.

Im Übrigen ist festzuhalten, dass Immissionsschutzansprüche von Anwohnern in den betroffenen Nebenstraßen nicht im Klageweg verfolgt worden sind, so dass der Planfeststellungsbeschluss insoweit bestandskräftig (geworden) ist. In diesem Fall kann auch ein mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffener - wie die Klägerin - nicht unter Berufung auf den umfassenden Prüfungsanspruch geltend machen, die Planungsentscheidung sei wegen der abwägungsfehlerhaften Behandlung privater Belange Dritter aufzuheben (vgl. Senatsurt. v. 05.04.1990 - 5 S 2119/89 - NVwZ-RR 1991, 61).

ee) Einen relevanten Planungsmangel zu Lasten der Klägerin vermag der Senat auch nicht mit Blick auf die Belange des Umweltschutzes (allgemein) zu erkennen. Die Klägerin verweist für ihre dahingehende Rüge erneut darauf, dass in Kirchheim immissionsträchtiger Individualverkehr in die Nebenstraßen im Bereich der Schwetzinger Straße verdrängt werde; ferner werde es zu erheblichen Staus, gerade auch im Bereich ihres Anwesens im Zusammenhang mit dem Lieferverkehr der Fa. ..., und damit verbundenen Immissionsbelastungen kommen, insbesondere durch Abgase, welche die Abgasminderung infolge des Wegfalls der beiden Buslinien (saldierend) erheblich überstiegen, so dass die Umweltbilanz negativ ausfalle. Es ist jedoch nichts dafür ersichtlich, dass es planungsimmanent, d. h. auf Grund der (engen) Verkehrsverhältnisse in Kirchheim, der Steuerung des Verkehrs durch die Signalanlagen und der Mitbenutzung der Straßenbahntrasse durch den motorisierten Individualverkehr (dort, wo die Errichtung eines besonderen Bahnkörpers wegen der örtlichen Gegebenheiten nicht möglich ist), zu Staus mit entsprechenden unzumutbaren Immissionsbelastungen kommen wird, wie dies die Klägerin geltend macht. Soweit etwa im Bereich des Kreisverkehrs Hebelstraße/Carl-Benz-Straße Fahrzeuge wegen der Vorrang genießenden Straßenbahn anhalten müssen, kann darin keine verkehrlich unzuträgliche Situation - mit der Folge unzumutbarer Immissionen - gesehen werden. Die befürchteten Staus in der Hebelstraße, falls ein Lkw wegen eines bereits auf der Entladefläche auf dem Grundstück der Klägerin stehenden Lieferfahrzeugs nicht dorthin einfahren kann, könnten der Planung nicht als Mangel zugerechnet werden. Zum einen wäre es - wie bereits erwähnt - verkehrsrechtswidrig, wenn ein zweiter ankommender Lkw auf der einzigen Richtungsfahrbahn der Hebelstraße anhalten und warten und dadurch den gesamten nachfolgenden Verkehr (für längere Zeit) zum Stillstand bringen würde. Zum anderen hat die Klägerin selbst vorgetragen, dass die Lkw auf Grund genauer Zeitvorgaben üblicherweise in halbstündigem Rhythmus einträfen. Dies geschieht wohl schon im Hinblick auf die derzeitige Situation, die ebenfalls nur das Entladen eines einzigen Lieferfahrzeugs in der Feuerwehrzufahrt gestattet, so dass ein zweiter ankommender Lkw im Verkehrsraum der (allerdings breiteren) Hebelstraße warten müsste. Zu einer entsprechenden Koordinierung ihres Lieferverkehrs ist die Fa. ... auch schon - wenn auch „im Interesse der übrigen Mieter“ - auf Grund des Nachtragsvertrags Nr. III zum Mietvertrag mit der Klägerin verpflichtet.

II. Mit dem zweiten Hilfsantrag bleibt die Klage ebenfalls erfolglos. Die angestrebten „Ergänzungen“ des Planfeststellungsbeschlusses rühren aus Einwendungen her, die die Klägerin im Zusammenhang mit der Erreichbarkeit ihres Grundstücks bzw. des hier angesiedelten ... gegen die Planung erhoben hat. Es kann dahinstehen, ob ihnen im Falle ihrer Berechtigung durch eine einfache Planergänzung Rechnung getragen werden könnte oder ob es sich (weitgehend) um solche Korrekturen der Planung handelte, die allenfalls im Wege eines ergänzenden Verfahrens i. S. des § 29 Abs. 8 Satz 2 PBefG behoben werden könnten. Denn aus den Darlegungen zum Hauptantrag und zum ersten Hilfsantrag - der auch einen Planungsmangel der letztgenannten Art erfasst - ergibt sich, dass der angefochtene Planfeststellungsbeschluss mit Blick auf die geforderten „Ergänzungen“ an keinem Abwägungsmangel zu Lasten der Klägerin leidet, vielmehr deren damit dokumentiertes Interesse der Erreichbarkeit ihres Anwesens bzw. des hier angesiedelten ... sowohl während der Bauphase wie auch nach Realisierung des Vorhabens abwägungsfehlerfrei gegenüber der planfestgestellten Lösung zurückgesetzt worden ist.

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

Die gemäß § 29 Abs. 6 Satz 1 PBefG ohne Durchführung eines Vorverfahrens zulässige Klage hat keinen Erfolg.

2. Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht kann die Klägerin mit ihren Einwänden nicht durchdringen.

aa) Die gilt zunächst mit Blick auf den unmittelbaren Eingriff in das Grundeigentum der Klägerin.

cc) Die Planung leidet auch hinsichtlich des Belangs der Verkehrssicherheit nicht zu Lasten der Klägerin an einem beachtlichen Abwägungsmangel.

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Sonstige Literatur

Rechtsmittelbelehrung

Die Nichtzulassung der Revision kann durch Beschwerde angefochten werden.

Die Beschwerde ist beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Schubertstraße 11, 68165 Mannheim oder Postfach 10 32 64, 68032 Mannheim, innerhalb eines Monats nach Zustellung dieses Urteils einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils zu begründen.

Die Beschwerde muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

In der Begründung der Beschwerde muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung, von der das Urteil abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

Für das Beschwerdeverfahren besteht Vertretungszwang; dies gilt auch für die Einlegung der Beschwerde und für die Begründung. Danach muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt, durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule im Sinne des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zum Richteramt als Bevollmächtigten vertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können sich auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristen im höheren Dienst, Gebietskörperschaften auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt der zuständigen Aufsichtsbehörde oder des jeweiligen kommunalen Spitzenverbandes des Landes, dem sie als Mitglied zugehören, vertreten lassen.

100

Beschluss

101

Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a. F. auf 100.000,-- EUR festgesetzt.

102

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Bundeshaushaltsordnung - BHO | § 7 Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit, Kosten- und Leistungsrechnung

(2) Für alle finanzwirksamen Maßnahmen sind angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen. Dabei ist auch die mit den Maßnahmen verbundene Risikoverteilung zu berücksichtigen. In geeigneten Fällen ist privaten Anbietern die Möglichkeit zu geben darzulegen, ob und inwieweit sie staatliche Aufgaben oder öffentlichen Zwecken dienende wirtschaftliche Tätigkeiten nicht ebenso gut oder besser erbringen können (Interessenbekundungsverfahren).

(3) In geeigneten Bereichen ist eine Kosten- und Leistungsrechnung einzuführen.

Bundesfernstraßengesetz - FStrG | § 17 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

(1) Bundesfernstraßen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Eine Änderung liegt vor, wenn eine Bundesfernstraße

1.: um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr baulich erweitert wird oder
2.: in sonstiger Weise erheblich baulich umgestaltet wird.

Eine Änderung im Sinne von Satz 2 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um die Bundesfernstraße vor Naturereignissen zu schützen, und in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Die Maßgaben gelten entsprechend, soweit das Verfahren landesrechtlich durch ein Verwaltungsverfahrensgesetz geregelt ist.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

In der vorläufigen Anordnung sind die Auflagen zur Sicherung dieser Interessen und der Umfang der vorläufig zulässigen Maßnahmen festzulegen. Sie ist den anliegenden Gemeinden sowie den Beteiligten zuzustellen oder ortsüblich bekannt zu machen. Sie ersetzt nicht die Planfeststellung. § 16a bleibt unberührt. Soweit die vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung durch die Planfeststellung für unzulässig erklärt sind, ordnet die Planfeststellungsbehörde gegenüber dem Träger des Vorhabens an, den früheren Zustand wiederherzustellen. Dies gilt auch, wenn der Antrag auf Planfeststellung zurückgenommen wurde. Der Betroffene ist durch den Träger der Straßenbaulast zu entschädigen, soweit die Wiederherstellung des früheren Zustands nicht möglich oder mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden oder ein Schaden eingetreten ist, der durch die Wiederherstellung des früheren Zustandes nicht ausgeglichen wird. Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung haben keine aufschiebende Wirkung; ein Vorverfahren findet nicht statt. Betrifft die vorläufige Anordnung ein Vorhaben im Sinne des § 17e Absatz 1, ist § 17e Absatz 1 und 5 in Bezug auf Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung entsprechend anzuwenden.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung

(2) Im Planfeststellungsbeschluss entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Einwendungen, über die bei der Erörterung vor der Anhörungsbehörde keine Einigung erzielt worden ist. Sie hat dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

(3) Soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, ist diese im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen.

(4) Der Planfeststellungsbeschluss ist dem Träger des Vorhabens, denjenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, und den Vereinigungen, über deren Stellungnahmen entschieden worden ist, zuzustellen. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist mit einer Rechtsbehelfsbelehrung und einer Ausfertigung des festgestellten Plans in den Gemeinden zwei Wochen zur Einsicht auszulegen; der Ort und die Zeit der Auslegung sind ortsüblich bekannt zu machen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Betroffenen als zugestellt; darauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen.

(5) Sind außer an den Träger des Vorhabens mehr als 50 Zustellungen nach Absatz 4 vorzunehmen, so können diese Zustellungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung und ein Hinweis auf die Auslegung nach Absatz 4 Satz 2 im amtlichen Veröffentlichungsblatt der zuständigen Behörde und außerdem in örtlichen Tageszeitungen bekannt gemacht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; auf Auflagen ist hinzuweisen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss den Betroffenen und denjenigen gegenüber, die Einwendungen erhoben haben, als zugestellt; hierauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen. Nach der öffentlichen Bekanntmachung kann der Planfeststellungsbeschluss bis zum Ablauf der Rechtsbehelfsfrist von den Betroffenen und von denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, schriftlich oder elektronisch angefordert werden; hierauf ist in der Bekanntmachung gleichfalls hinzuweisen.

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.: Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.: mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Die Plangenehmigung hat die Rechtswirkungen der Planfeststellung; auf ihre Erteilung sind die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden; davon ausgenommen sind Absatz 4 Satz 1 und Absatz 5, die entsprechend anzuwenden sind. Vor Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Klage bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. § 75 Abs. 4 gilt entsprechend.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.: andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.: Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 11. Feb. 2004 - 5 S 384/03

Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes und des Erschütterungsschutzes zu Gunsten der Wohn(bau-)grundstücke der Kläger auf Gemarkung Eimeldingen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den Gerichtskosten tragen die Kläger - die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4, zu 9 und 10, zu 13 und 14, zu 16, zu 22 und 23 sowie zu 24 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/95 sowie die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Kläger tragen die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen die Kläger - die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4, zu 9 und 10, zu 13 und 14, zu 16, zu 22 und 23 sowie zu 24 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/95; im Übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten selbst.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22.11.2002 für die Eisenbahnneustrecke und Eisenbahnausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1) in den Gemeinden Schliengen, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen, Eimeldingen, Kandern und Neuenburg-Steinenstadt.

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau eine „Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).


·		Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen


·		Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten


·		Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel

Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze der Gemeinde Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung Efringen-Kirchen. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze zu Eimeldingen wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage von Eimeldingen - unter Errichtung von drei parallelen Lärmschutzwänden mit einer Höhe von jeweils 4 m (Länge: ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m) - und Überführung über die A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.

Der Planfeststellungsbeschluss enthält unter I.2 u. a. folgende Vorbehalte:

I.2.1. Vorbehalt “Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“

Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der planfestgestellten Eisenbahnstrecke muss der gesetzlich vorgeschriebene Schallschutz entsprechend den Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes gewährleistet sein.

Sollte vor Inbetriebnahme ein Eintrag für die „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ in die Anlage 2 der 16. BImSchV oder eine Anerkennung durch den Verordnungsgeber bzw. durch die Planfeststellungsbehörde als Stand der Technik (§ 41 Abs. 1 BImSchG) nicht oder mit einem geringeren Wert, als in der vorliegenden Berechnung angenommen, erfolgt sein, so wird der Vorhabenträger verpflichtet, den schalltechnischen Teil seiner Unterlagen auf der Basis der in Tabelle C der Anlage 2 der 16. BImSchV vorgeschriebenen Werte ohne den entsprechenden Lärmminderungsabschlag für die Absorptionsbeläge zu überarbeiten. Falls für die „Feste Fahrbahn mit Absorptionsbelägen“ ein geringerer Lärmminderungsabschlag nachgewiesen und anerkannt wird, ist dieser zu Grunde zu legen.

Für die sich daraus ergebenden Planänderungen ist ein ergänzendes Verfahren gem. § 74 Abs. 3 VwVfG durchzuführen, um die dann erforderlichen zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen in einer entsprechend neu zu erstellenden schalltechnischen Untersuchung ohne oder mit geringerem Schallpegelabschlag für die „Feste Fahrbahn mit Absorptionsbelägen“ festzustellen.

Der Vorhabenträger wird weiterhin verpflichtet, dieses ergänzende Verfahren so rechtzeitig zu beantragen, dass dessen Ergebnis ohne weiteres bei der Bauausführung Berücksichtigung finden kann; es ist spätestens ein Jahr vor Beginn der Bauausführung der vorgesehenen Maßnahme unter Vorlage der hierzu erforderlichen Planunterlagen zu beantragen.

Hinweis: Zwischen den Tunnelportalen und den Rettungsplätzen ist der Gleisbereich für (Straßen-)Rettungsfahrzeuge befahrbar auszustatten; eine Absorberwirkung für diesen Bereich kann nach derzeitigem technischen Stand nicht erwartet werden.

...

I.2.4. Vorbehalt „Sekundärer Luftschall“

Die Notwendigkeit, weitere sekundären Luftschall reduzierende Maßnahmen im Ortsbereich von Eimeldingen an der bestehenden Rheintalstrecke zu veranlassen, bleibt gem. § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten.

Die hierfür erforderlichen Planunterlagen sind dem EBA nach Abschluss der beweissichernden Maßnahmen zur abschließenden Stellungnahme vorzulegen.

Unter II. Nebenbestimmungen ist u.a. folgendes festgelegt:


II.1.3.		Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen


II.1.3.1		Erschütterungen

Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen; die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.


II.1.3.2		Lärm

Sofern die Beurteilungspegel mit den planfestgestellten Schutzanlagen die Immissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) überschreiten, haben die Eigentümer der betroffenen Gebäude - unabhängig von den Festlegungen zu einzelnen Einwendern - Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für Schallschutzmaßnahmen im Sinne der 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-schutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV). Der Vorhabenträger hat hierfür die Voraussetzungen so rechtzeitig zu schaffen, dass die erforderlichen baulichen Maßnahmen zur Inbetriebnahme der Streckenerweiterung umgesetzt sein können.

Bei einer Überschreitung des Immissionsgrenzwertes der 16. BImSchV für den Tag sind außerdem Entschädigungen für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche vom Vorhabenträger zu zahlen. Die Höhe der jeweiligen Entschädigung ist unter entsprechender Anwendung des Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997, Verkehrsblatt (VkBl.) 1977 S. 434, zu ermitteln und mit dem Eigentümer zu vereinbaren.


II.1.3.3		Sekundärer Luftschall

...


II.2.12		Gemeinde Eimeldingen

- Der Gemeinde ist Gelegenheit zu geben, sich an der Gestaltung der Lärmschutzwände zu beteiligen.

- Ebenso ist der Gemeinde Gelegenheit zu geben, sich an der Ausgestaltung der Verlängerung der Fußgängerunterführung (BWV 5.22) zu beteiligen; hierbei sind lärmmindernde Maßnahmen innerhalb der Unterführung in Erwägung zu ziehen.

- Die der Bundesstraße B 3 zugewandte Seite der östlichsten Schallschutzwand ist von km 258,4 bis km 258,7 in voller Höhe zum Schutz gegen Schallreflexionen aus dem Straßenverkehr mit einer hoch absorbierenden Schicht zu versehen.

- Die Eigentümer der Gebäude im Ortsbereich von Eimeldingen mit Stahlbetondecken (oder schwingungstechnisch vergleichbar) bis zu einem Abstand von ca. 80 m vom nächstgelegenen Gleis und die Eigentümer von Gebäuden mit Holzbalkendecken bis zu einem Abstand von ca. 110 m vom nächstgelegenen Gleis haben für diese Gebäude Anspruch auf eine erschütterungstechnische Beweissicherung nach II.1.3. Sollte nach Inbetriebnahme der Strecke die Beurteilungsschwingstärke die aus der Vorbelastung prognostizierte Beurteilungsschwingstärke und die gebiets- und zeitspezifischen Anhaltswerte nach Tab. 1 der DIN 4150-2 übersteigen, besteht gem. § 74 VwVfG (Verwaltungsverfahrensgesetz) Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für diesen die Vorbelastung übersteigenden Anteil, wenn die Vorbelastung die Anhaltswerte der DIN 4150 übersteigt, ansonsten gelten die Anhaltswerte als unterste Grenze. Als unwesentlich und nicht entschädigungsrelevant kann ein Unterschied von bis zu 15 % angesehen werden.

Die Auswahl der Messpunkte soll unter Beteiligung der LfU festgelegt werden.

Als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung kann bei Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswertes in Betracht kommen.

- Zur Abdeckung der Nachtgrenzwerte für den Schallschutz besteht für das Gewerbegebiet Reutacker II Anspruch auf Schutzmaßnahmen entsprechend II.1.3.2.

Die Kläger zu 1 und 2 sind Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1147/1 der Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt ist.

Die Kläger zu 3 und 4 sind Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2918 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, das ca. 60 m („in dritter Reihe“) von den Gleisanlagen entfernt liegt.

Der Kläger zu 5 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2819 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Reihenmittelhaus bebaut, dessen Ostseite von den Gleisanlagen ca. 20 m entfernt ist.

Der Kläger zu 6 ist Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2902 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Zweifamilienhaus bebaut, das ca. 75 m von den Gleisanlagen entfernt ist. Er ist ferner Miteigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke östlich der Hauptstraße gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1177/2 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist u. a. mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Westseite ca. 35 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt liegt. Ferner gehört ihm das östlich angrenzende unbebaute Grundstück Flst.Nr. 3448, das im Osten einen Zugang zur Straße „Zwischen den Wegen“ hat, die in den Haltinger Weg einmündet.

Der Kläger zu 7 ist Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1147/2 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt ist.

Der Kläger zu 8 ist Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch einen Fußweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2921 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite (Längsseite) ca. 15 m von den Gleisanlagen entfernt ist.

Die Kläger zu 9 und 10 sind Miteigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke östlich der Hauptstraße gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1178/1 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist u. a. mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Westseite ca. 35 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt ist. Sie sind ferner Miteigentümer des südlich angrenzenden, unbebauten Grundstücks Flst.Nr. 1177/3 sowie des östlich nach der unbebauten, ihnen ebenfalls gehörenden Parzelle 3450/1 anschließenden, mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks Flst.Nr. 3450, das vom Haltinger Weg erschlossen wird. Zudem gehört ihnen das im Außenbereich gelegene 749 m² große, als Obstanlage genutzte Grundstück Flst.Nr. 3060, von dem 42 m² vorübergehend für das Vorhaben beansprucht werden.

Der Kläger zu 11 ist Eigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke östlich der Hauptstraße gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1178/2 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohn- und Geschäftshaus bebaut, dessen Westseite ca. 45 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt ist.

Der Kläger zu 12 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2824 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, das ca. 55 m von den Gleisanlagen entfernt liegt. Ferner gehört ihm das nordöstlich angrenzende, unbebaute Grundstück Flst.Nr. 2821, das von der Rheintalbahn nur durch den schmalen Bahnweg getrennt ist.

Die Kläger zu 13 und 14 sind Miteigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2875 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, das ca. 75 m von den Gleisanlagen entfernt liegt.

Der Kläger zu 15 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2908 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, das ca. 60 m („in dritter Reihe“) von den Gleisanlagen entfernt liegt.

Die Kläger zu 16 sind in Erbengemeinschaft Eigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1155 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt liegt.

Der Kläger zu 17 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1157 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisen entfernt liegt. Ihm gehört ferner das im Außenbereich gelegene, 2316m² große, landwirtschaftlich genutzte Grundstück Flst.Nr. 3077, von dem 294 m² dauernd und 290 m² vorübergehend für das Vorhaben beansprucht werden.

Der Kläger zu 18 ist Eigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 2814 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen östliche Ecke ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt liegt.

Der Kläger zu 19 ist Eigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke östlich der Hauptstraße an der Einmündung des Haltinger Wegs gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1181/1 auf Gemarkung Eimeldingen, auf dem er eine Metzgerei betreibt. Das Gebäude ist ca. 70 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt.

Die Klägerin zu 20 ist Eigentümerin des östlich der geplanten Neubaustrecke gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 859 der Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist u. a. mit einem Wohnhaus bebaut, dessen westliche Ecke ca. 30 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt liegt. Von dem 1983 m² großen Grundstück werden 540 m² dauernd und 191 m² vorübergehend für das Vorhaben in Anspruch genommen; ein Schuppen soll abgerissen werden.

Der Kläger zu 21 ist Miteigentümer des östlich der geplanten Neubaustrecke gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 859/2 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Wohnhaus bebaut, dessen westliche Ecke ca. 15 m von den geplanten Gleisanlagen entfernt liegt. Von dem 436 m² großen Grundstück werden 5 m² dauernd und 47 m² vorübergehend für das Vorhaben in Anspruch genommen.

Die Kläger zu 22 und 23 sind Miteigentümer des südwestlich angrenzenden, östlich der geplanten Neubaustrecke gelegenen, unbebauten Grundstücks Flst.Nr. 859/3 auf Gemarkung Eimeldingen. Von dem 528 m² großen Grundstück werden 417 m² dauernd und 76 m² vorübergehend für das Vorhaben in Anspruch genommen.

Die Kläger zu 24 sind in Erbengemeinschaft Eigentümer des westlich der Rheintalbahn - durch den schmalen Bahnweg getrennt - gelegenen Grundstücks Flst. Nr. 2819/1 auf Gemarkung Eimeldingen. Das Grundstück ist mit einem Reihenendhaus bebaut, dessen Ostseite ca. 20 m von den Gleisanlagen entfernt liegt.

Wegen der Lärmbelastung der Kläger durch primären Luftschall wird auf die Anlage 20 Blatt 3b von 3 (Schallsituation/Prognose Nacht mit Schallschutzmaßnahmen) sowie auf Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung (Band 4.1b) verwiesen. Hinsichtlich der Belastung durch sekundären Luftschall wird für den Bestand auf Tabelle 8 und für die Prognose/Änderung auf Tabelle 13 der erschütterungstechnischen Untersuchung (Band 4.2b) verwiesen. Hinsichtlich der Belastung durch Erschütterungen wird für den Bestand auf Tabelle 7 und für die Prognose/Änderung auf Tabelle 11 der erschütterungstechnischen Untersuchung (Anlage 4.2b) verwiesen.

„1.

 ...

Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.

...

Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“

Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002. Das planfestgestellte Vorhaben weicht mit dem Verzicht auf eine Tunnelverlängerung bei Efringen-Kirchen und dem Verzicht auf eine Trassenabsenkung in Eimeldingen von den Planunterlagen der raumordnerischen Beurteilung ab.

Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, vom 22.01.1998 und vom 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen.

Es erhoben Einwendungen: die Kläger zu 1 und 2 mit Schreiben vom 17.02.1998, die Kläger zu 3 und 4 mit Schreiben vom 26.02.1998, der Kläger zu 5 mit Schreiben vom 09.03.1998, der Kläger zu 6 mit Schreiben vom 02.03.1998, der Kläger zu 7 mit Schreiben vom 03.03.1998, der Kläger zu 8 mit Schreiben vom 05.03.1998, die Kläger zu 9 und 10 mit Schreiben vom 22.02.1998, der Kläger zu 11 mit Schreiben vom 08.03.1998, der Kläger zu 12 mit Schreiben vom 04.02.1997 (gemeint 1998), die Kläger zu 13 und 14 mit Schreiben vom 11.03.1998, der Kläger zu 15 mit Schreiben vom 11.03.1998, die Kläger zu 16 mit Schreiben vom 06.03.1998, der Kläger zu 17 mit Schreiben vom 06.03.1998, der Kläger zu 18 mit Schreiben vom 10.03.1998, der Kläger zu 19 mit Schreiben vom 04.03.1998, die Klägerin zu 20 mit Schreiben vom 03.03.1998, der Kläger zu 21 mit Schreiben vom 03.03.1998, die Kläger zu 22 und 23 mit Schreiben vom 03.03.1998 und die Kläger zu 24 mit Schreiben vom 02.03.1998. Sie befürchteten u. a. unzumutbare Beeinträchtigungen durch Lärm und Erschütterungen und forderten eine Tieflage der Bahntrasse; ferner wendeten sich die Eigentümer von Grundstücken, deren Fläche in Anspruch genommen werden soll, gegen den ihnen drohenden Flächenverlust.

Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.

Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:


-		Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137


-		Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept


-		Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehender Rheintalbahn und Neubaustrecke


-		Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel


-		Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel.


Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der		Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind. Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.

Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde erfolgte in drei Teilberichten vom Januar, März und Mai 2002. Darin wurde u. a. vorgeschlagen, als Tunnelbauweise den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine verbindlich festzuschreiben; hinsichtlich des Abtransports des Ausbruchmaterials sei einem Förderbandbetrieb der Vorrang gegenüber einem Lkw-Transport einzuräumen, sofern sich dessen technische Machbarkeit und rechtliche Durchsetzbarkeit ergeben sollten; ferner sei der Bahn aufzugeben, die gesamte Trasse (alle 4 Gleise) am Tiefpunkt im Bereich des Bahnhofs Eimeldingen um 2,75 m abzusenken mit Anordnung gestufter Lärmschutzwände

Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Schreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin des Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.

Mit Beschluss vom 22.11.2002 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan fest. Die Einwendungen der Kläger zu 9 und 10 betreffend die vorübergehende Inanspruchnahme ihres (Außenbereichs-)Grundstücks Flst.Nr. 3060 wurden unter IV.4.2.105 unter Hinweis auf das Erfordernis der Herstellung einer bahnparallelen Baustraße zurückgewiesen. Die Einwendungen der Kläger zu 20 bis 23 betreffend den ihnen drohenden Geländeverlust wurden unter IV.4.2.106 unter Hinweis auf die Erforderlichkeit des planfestgestellten Vorhabens zurückgewiesen. Die Einwendungen des Klägers zu 11, der sich auch gegen eine weitere Verlärmung aus der Verlängerung der (Bahn-)Unterführung gewandt hatte, wurden unter IV.4.2.97 zurückgewiesen. Die Einwendungen der Kläger zu 24 wurden - (wohl) unter IV.4.2.94 (insoweit Fehldruck) - u. a. unter Hinweis auf eine eingetretene Verbesserung der Lärmsituation gegenüber dem bisherigen Zustand zurückgewiesen. Im Übrigen wurden die Einwendungen der Kläger unter IV.4.2.110 unter Verweis auf die Ausführungen zu den Einwendungen der Gemeinde Eimeldingen (IV.4.1.17) zurückgewiesen. Darin heißt es:

Bei der Höhenlage der Trasse im Bereich der Querung der Kander und der K 6326 einerseits sowie der A 98 andererseits und einer maximalen Absenkung der K 6326 auf die Höhe der Kander als „Randbedingungen“ wäre eine Tieferlegung der Bahntrasse um höchstens 2,20 bis 2,50 m erreichbar. Bei allen Tieflagevarianten würden reine Baumehrkosten in Höhe von jedenfalls 27 Mio. DM verursacht. Es sei davon auszugehen, dass bei einem Absenken der Trasse in das Grundwasser eingegriffen würde. Bei einer Tieferlage von ca. 2 m wären zum Erreichen einer gleichen Schutzwirkung Lärmschutzwände mit einer Höhe von 4,60 bis 4,80 m oberhalb Schienenoberkante erforderlich; da eine Absenkung zudem nur wannenförmig ausgebildet werden könne, wären gestaffelte Wandhöhen erforderlich, so dass sich eine Tieferlegung der Trasse nur auf einer Wandlänge von 350 m in relevanter Weise (um mindestens 1 m) auswirkte. Die Trennung der Ortslage von Eimeldingen durch die Rheintalbahn bestehe seit deren Existenz. Wenn die Gemeinde nunmehr die Sichtbeziehungen als wichtiges verknüpfendes Element darstelle, bleibe gleichwohl unklar und schwierig, den Eingriff in die gemeindliche Planungshoheit zu werten. Was einen im Planungsprozess geschaffenen Vertrauenstatbestand in Richtung auf ein Absenken der Trasse angehe, so habe der Vorhabenträger eventuelle Aufwendungen hierfür in der Vergangenheit auf eigenes Risiko getätigt. Die Gemeinde jedenfalls habe keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen erbracht und nicht dargelegt, welche ihrer Entscheidungen durch die Annahme einer Tieflage beeinflusst worden wäre und welche Aufwendungen sie hierfür getragen hätte. Das Raumordnungsverfahren, das nur der Findung des verträglichsten Planungskorridors diene, sei schon auf Grund seiner Rechtsnatur nicht geeignet, einen besonderen Vertrauenstatbestand zu begründen. Zudem habe es 1993/94 Umstrukturierungen im Bereich des Vorhabenträgers gegeben, die nicht nur zu Planungsunterbrechungen geführt, sondern auch der Annahme entgegengestanden hätten, dass die Planung bruchlos fortgeführt werden müsste. Der Anspruch auf vorrangigen aktiven Lärmschutz habe aus städtebaulicher und kleinklimatischer Sicht und nach dem Vorbringen der Gemeinde Eimeldingen zur Trennwirkung, aber auch im Hinblick auf § 41 Abs. 2 BImSchG zur Anordnung von 4 m hohen Lärmschutzwänden geführt. Damit könne - bis auf wenige Ausnahmen - zumindest der jeweilige Taggrenzwert der 16. BImSchV eingehalten werden; die Einhaltung auch des jeweiligen Nachtgrenzwerts hätte wegen der Nähe der Bebauung zu völlig inakzeptablen Wandhöhen geführt. Die planfestgestellte Kombination von aktivem und passivem Lärmschutz stelle ein ausgewogenes Verhältnis dar. Bei einer (geforderten) Tieferlegung der Trasse wäre es nicht abwegig gewesen, die gewonnene Höhe den Lärmschutzwänden zugute kommen zu lassen, um die Grenzwerte einzuhalten. Die planerische Lösung sei auch unter dem Aspekt der Vorbelastung und unter Berücksichtigung der Tatsache erfolgt, dass die Lärmsituation in Eimeldingen gegenüber dem heutigen Zustand ohne jeglichen Lärmschutz vor den Gleisen der Rheintalbahn wesentlich verbessert werde. Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes erschienen die in einem erweiterten Untersuchungsrahmen gewonnenen Messdaten, die verwendeten Prognoseverfahren und die daraus berechneten Ergebnisse plausibel. Innerhalb eines Abstands von ca. 80 m bei Häusern mit Betondecken und innerhalb eines Abstands von ca. 110 m bei Häusern mit Holzbalkendecken (im ungünstigeren 2. Obergeschoss) sei mit Überschreitungen der Beurteilungswerte zu rechnen. Damit lägen abgeschätzt ca. 100 Gebäude in diesem Einwirkungsbereich. Bei etwas mehr als der Hälfte werde prognostisch davon ausgegangen, dass es bei Verwirklichung des Vorhabens ohne erschütterungsmindernde Maßnahmen zu Betroffenheiten kommen könne. Mit solchen Maßnahmen könne die Zahl der betroffenen Häuser um ein Drittel reduziert werden. Die Pläne sähen daher im Bereich der neu zu bauenden Gleise den Einbau eines mittleren Masse-Feder-Systems der Bauart BSO/MK mit Unterschottermatte vor. Vom Einbau sogenannter „besohlter Schwellen“ in die vorhandene Rheintalbahn sei auf Grund von Mehrkosten in Höhe von 500,-- bis 600,-- EUR je Meter Gleis und einer schwierig abzuschätzenden (Schutz-)Wirkung vorerst abgesehen worden. Wegen der möglicherweise spürbaren Reduzierung des sekundären Luftschalls und der Möglichkeit einer Nachrüstung sei unter I.2.4 ein entsprechender Vorbehalt aufgenommen worden. Beim Ausbau einer Strecke könnten die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2, die keine Grenzwerte seien, nicht allein herangezogen werden, da die Vorbelastung mitberücksichtigt werden müsse. Die prognostisch verbleibenden Erschütterungswirkungen oberhalb der Vorbelastung könnten nur durch eine angemessene Entschädigung ausgeglichen werden; der Ansatz des Vorhabenträgers, wonach eine Steigerung der Vorbelastung um 25 % hinzunehmen sei, sei zweifelhaft; als unerheblich blieben nur Abweichungen bis 15 % unberücksichtigt. Der Forderung der Gemeinde Eimeldingen, ihre Wünsche bei der Gestaltung der Lärmschutzwände zu berücksichtigen, sei mit der Nebenbestimmung unter II.2.12 Rechnung getragen worden; die Benutzung von durchsichtigem Material müsse demgegenüber abgelehnt werden.

Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.

Am 18.02.2003 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneustrecke und Eisenbahnausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), aufzuheben,

hilfsweise festzustellen, dass der genannte Planfeststellungsbeschluss

rechtswidrig ist und solange nicht vollzogen werden darf, bis ein ergänzendes Verfahren oder ein Planergänzungsverfahren unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts abgeschlossen ist,

hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss mit einer Auflage zu versehen, wonach der auf der Strecke maximal zulässige Eisenbahnbetrieb hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge auf die vom Vorhabenträger seinen Berechnungen für den Schall- und Erschütterungsschutz zugrunde gelegten und in den Planfeststellungsbeschluss übernommenen Prognosen beschränkt wird,

hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes zu ergänzen, die die Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV auf den Grundstücken der Kläger gewährleisten, hilfsweise eine Entschädigung der Kläger in Höhe der tatsächlichen Wertminderung des gesamten Grundstücks festzusetzen,

hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Maßnahmen des aktiven Erschütterungsschutzes, auch für die Rheintalbahn, zu ergänzen, die die Einhaltung der Nachtgrenzwerte der DIN 4150/2 vom Juni 1999, insbesondere des oberen Anhaltswertes AO von KBFmax = 0,3 in Mischgebieten und 0,2 in Wohngebieten und des Grenzwertes Ar von KBFTr = 0,07 in Mischgebieten und 0,05 in Wohngebieten gewährleisten, hilfsweise dem Grunde nach eine Entschädigung der Kläger für verbleibende Überschreitungen dieser Grenzwerte festzusetzen,

hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss mit einer Auflage zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes und des Erschütterungsschutzes zugunsten der klägerischen Grundstücke für den Fall der Realisierung des Bypasses Hochrhein/Oberrhein vorbehalten bleibt.

Sie machen geltend: Der Verzicht auf eine Gesamttieferlegung der Bahnstrecke in Eimeldingen sei abwägungsfehlerhaft. Die angenommenen Zwangspunkte an der A 98 und an der Kander bestünden nicht. Eine Tieferlage der Bahntrasse sei bereits im Jahre 1981 im Zuge der Planfeststellung der A 98 durch deren - von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen finanzierte - Tieferlegung um 1 m vorbereitet worden. Was die Querung der Kander und der benachbarten K 6326 angehe, sei nicht ausreichend erwogen worden, dass eine parallele Führung von Fluss und Straße nicht zwingend erforderlich sei; bei einer Überführung der K 6326 über die Neubaustrecke/Rheintalbahn wäre die Straße keinem Hochwasserrisiko seitens der Kander ausgesetzt; im Gegenzug könnte der Fluss deutlich tiefer gelegt werden, wie dies auch beim weiter nördlich fließenden Feuerbach geschehen sei. Dass eine Tieferlegung der Bahntrasse in das Grundwasser eingreife, sei schlicht unzutreffend. In die Abwägung sei nicht eingestellt worden, dass eine Tieferlegung, insbesondere eine Führung der Strecke in einem Trog mit senkrechten Wänden, zu einer Reduzierung der Erschütterungsimmissionen in einer Größenordnung von ca. 50 % führe. Die geschätzten Mehrkosten für eine Tieflage seien nicht nachvollziehbar bzw. widersprüchlich; während der Planfeststellungsbeschluss von ca. 27 Mio. DM ausgehe, entstünden nach der zweiten Ergänzung zur Variantenuntersuchung Tieflage vom August 2002 Mehrkosten in Höhe von nur noch ca. 20 Mio. DM. Es fehle an einer Kostenprognose für die Möglichkeit einer deutlichen Tieferlegung im Bereich der Kander und der K 6326 bei einer Überführung der Kreisstraße über die Neubaustrecke/Rheintalbahn. Ferner seien die zur Vorbereitung einer Tieferlegung bereits getätigten erheblichen Investitionen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen von über 10 Mio. DM (Absenkung der A 98, Widerlager für abgesenkte Eisenbahnbrücke) als verlorene Kosten „gegenzurechnen“. Schließlich sei auch die Umplanung vom früheren dreigleisigen Ausbau in Richtungsbetrieb auf den zweigleisigen Neubau in Linienbetrieb mit massiven Kosteneinsparungen begründet worden. Die Anhörungsbehörde habe in ihrer abschließenden Stellungnahme bereits zutreffend darauf hingewiesen, dass die Gemeinde und deren Bürger ein erhebliches schützenswertes Vertrauen in die von der Bahn jahrzehntelang verfolgte Führung einer ausgebauten Trasse in Tieflage durch den Ort hätten. Die Gemeinde habe den Vorhabenträger sogar beim Erwerb der notwendigen Grundstücke unterstützt. Ohne eine Tieflage - zur Kompensation der mit einer Verbreiterung der Bahntrasse bewirkten Verstärkung der Zerschneidungswirkung - hätte die Gemeinde von Anfang an, auch im Raumordnungsverfahren, auf eine „Westumfahrung“ des Orts zumindest mit der Neubaustrecke hingewirkt. Dieses schützenswerte Vertrauen habe eine große Bedeutung als abwägungserheblicher Belang. Es resultiere nicht aus dem Raumordnungsverfahren, sondern aus dem Verhalten des Vorhabenträgers, auch schon aus der Zeit davor. Infolge der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 seien die Gemeinde und die betroffenen Bürger davon ausgegangen, dass die in den Plänen zugrunde gelegte Tieflage der Bahntrasse vom Vorhabenträger akzeptiert werde. Ähnlich einem Mediationsverfahren sei von einer faktischen (Vertrauens-)Bindung an die einhellig geforderte Tieflage auszugehen, zumal nicht ersichtlich sei, wer hierdurch beeinträchtigt werden könnte. Diese Bindung könne nicht mit ausschließlich finanziellen Überlegungen beseitigt werden. Bei zutreffender höherer Gewichtung des Vertrauensschutzaspektes, mit dem die Gemeinde nicht präkludiert sei, wäre nur eine Entscheidung für die Tieferlegung der Trasse abwägungsfehlerfrei gewesen. - Die Ortslage von Eimeldingen werde unzumutbaren Lärmimmissionen ausgesetzt. Trotz des eingerechneten Schienenbonus von 5 dB(A) verliefen die Isophonen für 49 dB(A) nachts (Grenzwert für ein Wohngebiet) östlich wie westlich der Bahntrasse außerhalb der Ortslage (Bebauung). Teilweise würde sogar der Nachtgrenzwert von 59 dB(A) für ein Gewerbegebiet (erheblich) überschritten; der höchste Nachtwert belaufe sich auf 68 dB(A). Die gesamte Abwägung zum (gebotenen) Lärmschutz beruhe auf einer eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung des Verkehrsaufkommens im Prognosejahr 2010. Die Planfeststellungsbehörde hätte entsprechend der luftschalltechnischen Untersuchung für den Tag 64 Güterzüge - und nicht nur 6 - und damit insgesamt 126 Züge - und nicht nur 68 - zugrunde legen müssen. Das ergebe eine Pegeldifferenz von 10 dB(A), was dem Doppelten der subjektiv empfundenen Lautheit entspreche. Noch gravierender sei, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen worden sei; die durch die Rheintalbahn verursachte Lärmbelastung liege im Prognosejahr nachts mit 76,2 dB(A) nur um ca. 2 dB(A) unter dem für die Neubaustrecke prognostizierten Nachtwert von 78,6 dB(A); auch tags leiste die Rheintalbahn mit 68,5 dB(A) einen namhaften Beitrag zur Gesamtlärmsituation in Eimeldingen. Tatsächlich sei - Neubaustrecke und Rheintalbahn zusammen genommen - von 198 Zügen am Tag und 188 Zügen in der Nacht auszugehen. Der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosezeitraum sei unzulänglich und zu kurz, zumal das umstrittene Vorhaben bis dahin nicht einmal fertiggestellt sein werde und nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde Änderungen im Betriebsprogramm nicht zu einem Anspruch auf Nachbesserung beim Lärmschutz führten. Es bestehe kein Zwang zur Anwendung des Bundesverkehrswegeplans 1992. Die für den anschließenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 vorgelegten Zahlen vom Mai 2003 zeigten für das Jahr 2015 beim Gesamtverkehr eine Zunahme von 10 % (42 Züge). Gravierender sei, dass nach dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen zu rechnen sei, gegenüber 226 Zügen für das Jahr 2010 nach der Planfeststellung. Diese Zahlen wären der Behörde und der Beigeladenen bereits im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses bekannt gewesen. Zudem lägen spätestens mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ vom Juni 2002 und mit der „Plattform basiliensis“ vom Februar 2003 Anhaltspunkte dafür vor, dass ab dem Prognosejahr 2010 mit einer gravierenden Änderung der Verkehrsfunktion und (damit) des Verkehrsaufkommens zu rechnen sei. Zwar bestehe über die Notwendigkeit eines leistungsgerechten Ausbaus zur Steigerung des Personenfernverkehrs, des Personennahverkehrs und des Güterverkehrs Konsens. Den Bypass-Überlegungen im Dreiländereck Deutschland/Schweiz/Frankreich liege nun aber ein gänzlich anderes Konzept zugrunde. Denn der Güterverkehr von/nach Frankreich solle auf die deutsche Seite umgeleitet und über die vier künftig zur Verfügung stehenden Gleise abgewickelt werden. Es sei auszugehen: für den Zeithorizont 2007/08 von 196 Güterzügen, für den Zeithorizont 2012 von 400 Güterzügen und für den Zeithorizont 2020 von 450 Güterzügen. Die Umleitung von Mulhouse nach Müllheim beträfe ca. 160 Güterzüge, im Jahr 2020 sogar 200 Güterzüge. Falls eine Anbindung des Bypasses an die Neubaustrecke bei Müllheim technisch nicht realisierbar wäre, müsste der zusätzliche Güterverkehr über die bestehende Rheintalbahn abgewickelt werden, so dass deren Entlastung (in den Ortsdurchfahrten) durch die Neubaustrecke konterkariert würde. Vor diesem Hintergrund seien die verkehrlichen Annahmen im Planfeststellungsbeschluss Makulatur. Es müsse auf Grund realistischer Prognosedaten eine grundlegende Neubewertung des Lärmschutzkonzepts erfolgen. Dessen Ziel, die Tag-Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV durch aktiven Lärmschutz einzuhalten und bei Überschreitung der Nacht-Immissionsgrenzwerte passiven Lärmschutz vorzusehen, möge generell vertretbar sei, widerspreche jedoch der Grundkonzeption des geltenden Immissionsschutzrechts, wenn dies - wie in Eimeldingen - dazu führe, dass einem ganzen Ort passiver Lärmschutz angesonnen werde. Dies um so mehr, als die Lärmbelastung an zahlreichen Immissionspunkten die Grenze zur Gesundheitsgefährdung (70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts) überschreite. Da die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden mit 4 m in Eimeldingen erreicht sei, wäre eine Optimierung des Schallschutzes zum einem möglich gewesen durch Verzicht auf die feste Fahrbahn und Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus; die feste Fahrbahn erhöhe den Emissionspegel um 5 dB(A); dass mit den vorgesehenen Absorberbelägen eine Verminderung um 3 dB(A) erreicht werde, sei nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde noch nicht ausreichend belegt; bei der Verwendung eines Schotterbetts könnte eine Reduzierung des Emissionspegels um 3 dB(A) (bei Betonschwellen) oder sogar um 5 dB(A) (bei Holzschwellen) erzielt werden. Angesichts des Vorrangs des aktiven Lärmschutzes hätten die dadurch anfallenden - nicht weiter dokumentierten - Mehrkosten gegenüber einer Verwendung der festen Fahrbahn nicht ausschlaggebend sein dürfen. Ferner hätten abgewinkelte Lärmschutzwände vorgesehen werden müssen, durch die - bei gleicher Wandhöhe - eine weitere Lärmminderung um 3 dB(A) erreicht worden wäre. - Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes beschränke sich der Planfeststellungsbeschluss auf Fragen der Beweissicherung und der Entschädigung und enthalte lediglich zum sekundären Luftschall einen Vorbehalt für nachträgliche Maßnahmen an der Rheintalbahn. Die Behörde setze sich nicht damit auseinander, welche Intensität die trotz Einbaus erschütterungsmindernder Beläge an der Neubaustrecke verbleibenden Erschütterungen in der zentralen Ortslage von Eimeldingen hätten und ob es insoweit angezeigt gewesen wäre, weitere Maßnahmen des technischen Erschütterungsschutzes zu fordern. In der Planbegründung heiße es zwar, der Vorhabenträger habe zugesagt und werde verpflichtet, einen möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen. Entsprechende Vorbehalte oder Auflagen seien jedoch nicht festgesetzt worden. Es fehle auch an einer Auseinandersetzung mit den Kosten eines weitergehenden technischen Erschütterungsschutzes, insbesondere auch im Verhältnis zu den Nachteilen und Wertminderungen für ihre Grundstücke. Unter Berufung auf Prognoseunsicherheiten werde die Erschütterungsproblematik abwägungsfehlerhaft in nachfolgende Beweissicherungsverfahren verschoben. Auch die erschütterungstechnische Untersuchung selbst weise gravierende Mängel auf. Auch ihr lägen vor dem Hintergrund des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der erwähnten Bypass-Überlegungen zu niedrig prognostizierte Zugzahlen zugrunde; zudem plane die Beigeladene mit Güterzuglängen von bis zu 1500 m (gegenüber 600 m heute), was die Erschütterungswirkung vervielfachen werde. Bei einem Verzicht auf eine feste Fahrbahn und Verwendung eines klassischen Schotterbetts, sogar mit Holzschwellen anstelle von Betonschwellen, wäre von einer deutlich stärkeren Reduzierung der Erschütterungen auszugehen. Die DIN 4150 - Teil 2 sei keine geeignete Grundlage zur Bewertung von Erschütterungen. Nach dem ihr zugrunde liegenden Taktmaximal-Verfahren sei maßgeblich die innerhalb eines Taktzeitraums erzielte maximale Erschütterungswirkung; diese „Spitze“ werde in der Regel von der Lokomotive als schwerstem Teil des Zuges verursacht. Zuglänge und Vorbeifahrdauer hätten insoweit keine wesentlichen Auswirkungen auf die ermittelten Ergebnisse. Dies sei nicht sachgerecht, da künftig deutlich längere Züge (u.a. Güterzüge bis zu 1500 m Länge) zum Einsatz kämen. Auch die Verfasser der erschütterungstechnischen Untersuchung hätten in einem im Jahr 2001 erschienenen Aufsatz die (wissenschaftliche) Meinung vertreten, dass das Taktmaximal-Verfahren der DIN 4150 - Teil 2 offenbar nicht geeignet sei, Erschütterungsimmissionen korrekt zu bewerten, dass demgegenüber ein Bewertungsverfahren, in dem die Erschütterungsimmissionen und der Energiegehalt der Erschütterungsereignisse korreliert würden, eine korrekte Bewertungsgrundlage liefere. Es sei daher nicht nachvollziehbar, weshalb die DIN 4150 - Teil 2, die sich nur als eine sachverständige Äußerung unter vielen ohne Rechtsverbindlichkeit darstelle, zur Anwendung gekommen sei. Deren Maßgeblichkeit zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen lasse sich auch nicht aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 31.01.2001 - 11 A 6.00 - herleiten; vielmehr hätte danach gerade auf die insgesamt übertragene Energie als Maßstab abgestellt werden müssen, nachdem bisher vermisste empirische Daten nunmehr gerade vorlägen. Auch sonst zeige die erschütterungstechnische Untersuchung methodische Mängel. Auf die Überprüfung von KBFmax hätte nicht verzichtet werden dürfen. Der Tabelle 18 sei nicht zu entnehmen, ob und in welchem Umfang nach den vorgeschlagenen Erschütterungsschutzmaßnahmen die absoluten Anhaltswerte Ar überschritten würden. Der Berechnung des Prognose 0-Falles seien zu hohe Zuggeschwindigkeiten (Maximalgeschwindigkeiten) zugrunde gelegt worden, was zu einer zu hohen Vorbelastung führe. Im Hinblick auf die entfernungsabhängige Erschütterungsdämpfung sei es fehlerhaft (gewesen), die vier Messergebnisse eines einzigen Grundstücks (Gasthaus „xxx“) im Wege einer Regressionsrechnung für andere betroffene Grundstücke zu verallgemeinern; vielmehr hätten wegen der unterschiedlichen Untergrundverhältnisse Regressionsmessungen auf jedem betroffenen Grundstück, zumindest aber an drei bis vier Stellen, erfolgen müssen, um daraus eine sichere (Erschütterungs-)Prognose ableiten zu können. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass bei zutreffender Ermittlung und Gewichtung der Erschütterungsbelastung die Entscheidung gegen das Vorhaben in der planfestgestellten Form und für die Tieferlegungsvariante hätte ausfallen müssen, jedenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG deutlich weitergehende Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall hätten verfügt werden müssen. - Insgesamt habe eine ergebnisoffene Abwägung im Sinne einer summarischen Gegenüberstellung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange nicht stattgefunden. Das wesentliche Abwägungsdefizit resultiere aus dem fehlerhaft prognostizierten Zugaufkommen und der daraus abzuleitenden Beeinträchtigung durch Lärm und Erschütterungen. Abwägungsfehlgewichtungen lägen vor hinsichtlich des Kostenaspekts für die Ablehnung einer Tieflage der Bahntrasse, hinsichtlich der Frage einer Zerschneidung Eimeldingens und der sozialen Beziehungsgeflechte der Dorfgemeinschaft für die Bürger sowie hinsichtlich der Lärm- und Erschütterungsbelastungen. Auch im Ergebnis hätte eine sachgerechte Abwägung (zwischen den Belangen der Zerschneidungswirkung und des Vertrauensschutzaspektes einerseits sowie des allein verbleibenden Kostenaspekts andererseits) dazu führen müssen, in Eimeldingen eine Tieflage der Bahntrasse vorzusehen. Hinsichtlich des Erschütterungsschutzes sei das Gebot der Konfliktbewältigung verletzt; es wäre möglich gewesen, eindeutige Zumutbarkeitsgrenzen und Entschädigungskriterien festzulegen und eine bessere Prognosesicherheit zu erlangen; die Frage des Erschütterungsschutzes sei vorschnell auf eine Beweissicherung und spätere Entschädigungen reduziert worden. Die dargestellten Abwägungsmängel seien offensichtlich und von Einfluss auf das Ergebnis gewesen, da eine Änderung der Gradiente - im Sinne der geforderten und allein abwägungsfehlerfreien Tieferlegung - von grundlegender Bedeutung sei. Die beantragte Planfeststellung hätte daher jedenfalls für das Gemeindegebiet von Eimeldingen abgelehnt werden müssen. Die Planungsmängel könnten nicht in einem ergänzenden Verfahren behoben werden; vielmehr bedinge eine erforderliche Neukonzeption der Gradiente auf Gemarkung Eimeldingen insoweit die Durchführung eines neuen Planfeststellungsverfahrens. - Die Rechtsverletzung der eigentumsbetroffenen Kläger zu 20 bis 23 stehe außer Frage. Diese sowie alle anderen Kläger seien hinsichtlich Lärm und Erschütterungen in ihren Immissionsschutzrechten und in ihrem Recht auf Gesundheit aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG verletzt.

Die Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

100

Sie erwidert: Die Kläger zu 1 und 2 seien insoweit präkludiert, als sie nunmehr Eigentumsbeeinträchtigungen durch Erschütterungen befürchteten. Die Kläger zu 5, zu 16 und zu 21 bis 23 seien präkludiert, soweit sie sich mit der Klage auf Vertrauensschutzgesichtspunkte beriefen. Alle Kläger seien ausgeschlossen mit ihrem Vorbringen zum Prognosezeitraum und zur Optimierung des Schallschutzes. Die gerügten Abwägungsmängel lägen nicht vor. - Dies gelte zunächst für den Verzicht auf eine Tieferlage der Neubautrasse. Der Planfeststellungsbeschluss (S. 156) spreche nicht von einem „Zwangspunkt“ der A 98, sondern nur davon, dass die Gradientenlage u.a. durch die Querung der Trasse mit der A 98 „bestimmt“ sei. Diese sei für eine Tieferlage der Bahntrasse zwar ausreichend abgesenkt. Bei vollständiger Tieferlegung wären jedoch vier Eisenbahnbrücken herzustellen, davon zwei als Ersatz für die vorhandenen Brücken der Rheintalbahn. Das spreche jedenfalls unter Kostengesichtspunkten gegen eine Tieferlegung der Neubautrasse. Auch die Querung der Kander sei nicht als „Zwangspunkt“, sondern nur als „bestimmende Randbedingung“ für eine etwaige Tieflage der Trasse von maximal 2,20 bis 2,50 m angesprochen. Eine noch weitergehende Tieferlegung werde auch von den Klägern nicht gefordert. Auch sei für diesen Fall eine Überführung der K 6326 über die Neubaustrecke/Rheintalbahn im Anhörungsverfahren nie erörtert worden. Allerdings wäre eine Absenkung der Trasse nicht grundwasserrelevant; die gegenteilige Annahme im Planfeststellungsbeschluss sei jedoch nicht tragend für die Abwägung gewesen. Der Vorwurf einer mangelnden Kostenprognose für die Möglichkeit einer deutlichen Tieferlegung der Neubautrasse im Bereich zwischen Kander und K 6326 mittels einer Überführung der Kreisstraße über die Neubaustrecke gehe daher ins Leere; für eine Tieferlegung von maximal 2,20 bis 2,50 m wäre ein Überführungsbauwerk nicht notwendig. Die in Ansehung einer Tieflage bereits getätigten Investitionen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen könnten von den hierfür ermittelten Mehrkosten in Höhe von 30 Mio. DM nicht abgezogen („gegengerechnet“), sondern müssten eigentlich zugeschlagen werden. Was den Aspekt des Vertrauensschutzes angehe, sei der Klagebegründung nicht zu entnehmen, in welcher Weise ein Vertrauen der Kläger auf die ursprünglich beabsichtigte Tieflage betätigt worden sei. Im Übrigen sei die Frage eines Vertrauensschutzes auf Seiten der Gemeinde Eimeldingen fehlerfrei abgehandelt worden. Die Gemeinde selbst habe keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen zur Vorbereitung oder gar Umsetzung der ursprünglichen Absicht zur Tieferlegung der Neubaustrecke erbracht und nicht dargelegt, welche ihrer Entscheidungen dadurch beeinflusst worden wäre und welche Aufwendungen sie hierfür getragen hätte. Soweit die Gemeinde nunmehr vorbringe, sie hätte sonst auf eine „Westumfahrung“ hingewirkt, komme dieser Einwand einmal zu spät; zudem sei eine „Westumfahrung“ mit der Neubaustrecke - neben der durch die Ortsmitte verlaufenden Rheintalbahn - planerisch und technisch gar nicht machbar. “Vertrauen“ habe man allenfalls darauf können, dass bei einer wesentlichen Änderung der Strecke die Vorgaben der 16. BImSchV beachtet würden; dies wäre gegenüber dem derzeitigen Zustand ohne jeglichen Lärm- und Erschütterungsschutz bereits ein erheblicher Fortschritt. Zu einem rechtlich schützenswerten Belang sei die Erwartung einer Tieferlage der Neubaustrecke nicht erstarkt. Jedenfalls sei es abwägungsfehlerfrei gewesen, dass die Behörde dieser Erwartung im Hinblick auf eine Kosten-Nutzen-Rechnung nicht entsprochen habe. - Was die künftige Lärmbelastung angehe, ließen die Kläger völlig unberücksichtigt, dass es auf Grund der geplanten Lärmschutzvorkehrungen zu einer deutlichen Reduzierung der heutigen - durch die vielbefahrene, ohne Lärmschutzmaßnahmen ausgestattete Rheintalbahn verursachten - Immissionswerte, nämlich von 75 dB(A) auf durchschnittlich 50 bis 60 dB(A) mit zusätzlichem Anspruch auf Objektschutz kommen werde. Die Einrechnung des sogenannten Schienenbonus von 5 dB(A) nach § 3 Satz 2 der 16. BImSchV in Verbindung mit Anlage 2 trage der psycho-akustischen Erkenntnis einer geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms Rechnung. Die Abwägungsentscheidung zum Lärmschutz beruhe auch nicht - wie die Kläger meinten - auf einer offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung. Die Angabe von nur 6 Schnellgüterzügen (tagsüber) im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) anstelle von richtigerweise 64 Schnellgüterzügen sei ein reiner Übertragungsfehler, der sich auf die gutachterliche Beurteilung nicht auswirke. Aus der luftschalltechnischen Untersuchung (unter 6.4.2 und Anlage 3 Tabelle 6) sei ersichtlich, dass sowohl bei der Prognose wie auch bei deren Beurteilung die Auswirkungen der Neubaustrecke und der vorhandenen Rheintalbahn berücksichtigt worden seien. Mit dem Einwand, dass das Prognose-Betriebsprogramm der Beigeladenen großräumige Veränderungen zu wenig berücksichtige und insbesondere der Prognosezeitraum auf das Jahr 2010 unzulänglich sei, seien die Kläger präkludiert. Im Übrigen sei der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 nicht maßgebend; im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses habe es nur den Bundesverkehrswegeplan 1992 als einzig rechtlich gesicherte Grundlage für die Abschätzung des künftigen (Zug-)Verkehrs gegeben. Die „Bypass-Überlegungen“, wie sie im „Schlussbericht einer strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ ihren Niederschlag gefunden hätten, beinhalteten internationale verkehrspolitische Perspektiven, die derzeit noch nicht geeignet seien, den Verkehrsprognosen im rechtlichen Rahmen einer nationalen Planfeststellung zugrunde gelegt zu werden. Angesichts der durch die Rheintalbahn bedingten Vorbelastung und der Verbesserung der Lärmsituation sei es nicht zu beanstanden, dass die entlang der Neubaustrecke und der Rheintalbahn vorgesehenen 4 m hohen Schallschutzwände nur in Verbindung mit vorgesehenen Objektschutzmaßnahmen geeignet seien, hinreichenden Lärmschutz zu gewähren. Der grundsätzliche Vorrang des aktiven Lärmschutzes lasse sich in einer Situation wie der vorliegenden nicht lupenrein verwirklichen. Mit ihren Forderungen nach „Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus“ sowie nach „Einbau von abgewinkelten Lärmschutzwänden“ seien die Kläger mangels Geltendmachung im Anhörungsverfahren nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert. Im Übrigen: Zugrunde gelegt sei der Einbau von Betonschwellen im Schotterbett im Betontrog; Holzschwellen wären technisch und rechtlich nicht zulässig. Anstelle des vorgesehenen Einbaus von schallmindernden Absorberbelägen habe die Beigeladene als Vorhabenträger im Erörterungstermin den Einsatz des „Besonderes überwachten Gleises“ angeboten, dessen dauerhafte Wirksamkeit zur Lärmminderung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte. Da die jeweiligen (Lärmminderungs-)Korrekturwerte identisch seien, änderten sich die in der luftschalltechnischen Untersuchung ermittelten Lärmwerte nicht. Gleichzeitig sei hinsichtlich der Absorberbeläge ein Vorbehalt unter I.2.1 aufgenommen. Eine Optimierung der Lärmschutzwände durch Abwinkelung sei bisher nicht nachgewiesen und deshalb der Beigeladenen nicht aufgegeben worden; abgewinkelte Lärmschutzwände könnten jedoch aus gestalterischen Gründen zum Einsatz kommen. - Mit dem Einbau besohlter Schwellen in die vorhandene Rheintalbahn - zur Reduzierung des sekundären Luftschalls - habe sich die Behörde hinreichend auseinander gesetzt; insoweit sei unter I.2.4 ein Vorbehalt angeordnet worden. Der Zusage der Beigeladenen, einen nach dem Stand der Technik möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen, entspreche eine dahingehende Verpflichtung durch den Planfeststellungsbeschluss (S. 66). Nach dem geänderten planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) habe sich die Beigeladene für einen Erschütterungsschutz durch Einsatz eines mittleren Masse-Feder-Systems mit Unterschottermatten als einziger derzeit bekannter und erprobter Maßnahme am Oberbau (für Gebäude mit sehr niedrigen Deckenresonanzfrequenzen) entschieden. Im Übrigen werde auf die Nebenbestimmung unter II.2.12 verwiesen, die hinsichtlich der Fragen einer Vorbelastung und einer Entschädigung mit der höchstrichterlichen Rechtsprechung in Einklang stehe. Die erschütterungstechnische Untersuchung gehe richtigerweise von 64 Schnellgüterzügen und nicht - wie auf Grund eines Schreibfehlers im Planfeststellungsbeschluss angenommen werden könnte - von nur 6 Schnellgüterzügen aus. Maßgebend für die Verkehrsprognose sei auch hier der Bundesverkehrswegeplan 1992 und nicht der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 oder die „Bypass-Überlegungen“ der Bahn. Fehlerhaft sei es auch nicht gewesen, nur auf dem Grundstück des Gasthauses „xxx“ in Eimeldingen vier Messpunkte mit unterschiedlichem Abstand zur Gleisachse einzurichten und dann mittels Regressionsrechnung die abstandsabhängige Bodendämpfung zu ermitteln; denn diese sei nur ein Parameter für die Erschütterungsprognose. Der Gesamtumfang der Betroffenheiten habe zuverlässig abgeschätzt werden können. Die DIN 4150-Teil 2 sei derzeit das einzige (technische) Regelwerk in Deutschland als Orientierungshilfe zur Beurteilung von Erschütterungen durch den Bau von Schienenwegen, ohne dass die dort angegebenen Anhaltswerte den Charakter von verbindlichen Grenzwerten hätten. Hieran ändere nichts der Umstand, dass sich die Verfasser der erschütterungstechnischen Untersuchung in einer Abhandlung kritisch zum Taktmaximal-Bewertungsverfahren der DIN 4150-Teil 2 geäußert hätten. Zur Maßgeblichkeit kurzzeitiger Spitzen eines vorbeifahrenden Zugs sei darauf hinzuweisen, dass bei langen bzw. langsam fahrenden Zügen mehr (maximale) KB-Werte (je 30 Sekunden) anfielen, die in der Berechnung dann auch berücksichtigt würden. Die Anhaltswerte der DIN 4150-Teil 2 gälten nur bezüglich der geplanten Neubaustrecke als Orientierungshilfe für die Beurteilung der Erschütterungen, nicht auch hinsichtlich der durch Mehrverkehr auf der bestehenden Rheintalbahn verursachten Erschütterungsimmissionen; dies sei hier beachtet worden. - Von einem totalen Abwägungsausfall bzw. von Abwägungsdefiziten könne keine Rede sei. Auch Abwägungsfehlgewichtungen lägen nicht vor. Was die Mehrkosten einer Tieflage der Bahnstrecke angehe, so habe die Behörde den von der Beigeladenen angegebenen Betrag von bis zu 44 Mio. DM einer Plausibilitätsprüfung unterzogen und sei immer noch zu Mehrkosten in Höhe von 27 Mio. DM zuzüglich 3,6 Mio. DM für „erschwerte Baubetriebszustände und Oberbauarbeiten“ gekommen. Auch hinsichtlich der Lärm- und Erschütterungsbelastungen für die Ortsmitte von Eimeldingen seien die zugrunde gelegten Ausgangsdaten, insbesondere die prognostizierten Zugzahlen, nicht zu beanstanden. Angesichts des vergleichsweise geringen Nutzens einer Tieferlegung der Trasse für eine Konfliktvermeidung bzw. -verringerung und der nun einmal gegebenen Vorbelastung der Kläger durch die Rheintalbahn sei es auch abwägungsfehlerfrei gewesen, dass sich die Behörde aus Kostengründen gegen die geforderte Tieferlegung der Neubaustrecke entschieden habe. Auch hinsichtlich der Erschütterungsproblematik seien keine relevanten Fragestellungen in die nachfolgenden Beweissicherungsverfahren verschoben worden. Die behördliche Auffassung, dass Erschütterungsbeeinträchtigungen bei einzelnen Anwesen verblieben, die zwar keine enteignungsrechtliche Größenordnung erreichten, aber Entschädigungsansprüche auslösten, sei abwägungsfehlerfrei. Die unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen vorgesehene erschütterungstechnische Beweissicherung sei hierfür dienlich und stelle zugleich eine „vertrauensbildende Maßnahme“ dar.

101

102

Die Beigeladene beantragt,

103

die Klagen abzuweisen.

104

Sie trägt vor: Die Kläger zu 1 und 2 seien präkludiert, soweit sie eine Eigentumsbeeinträchtigung durch Erschütterungen befürchteten. Die Kläger zu 5, zu 16 und zu 21 bis 23 seien präkludiert, soweit sie sich für eine Tieflage der Bahntrasse auf Vertrauensschutzgesichtspunkte beriefen. Ein umfassender Prüfungsanspruch stehe nur den Klägern zu 20 bis 23 zu, da nur sie mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen seien. Die übrigen nur mittelbar (immissionsmäßig) betroffenen Kläger könnten in keinem Fall eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, sondern allenfalls eine Ergänzung verlangen. Der Planfeststellungsbeschluss leide nicht an erheblichen Abwägungsmängeln i. S. des § 20 Abs. 7 AEG. Dies gelte zunächst für den Verzicht auf eine Tieferlegung der Bahntrasse. Hierzu hätten nicht nur wirtschaftliche Erwägungen, sondern eine Gesamtwürdigung aller Vor- und Nachteile geführt. Es habe mehrere Variantenuntersuchungen betreffend eine Tieflage der Trasse in Eimeldingen gegeben. Hieraus sei nachvollziehbar, weshalb durch die Lage der Kander und die Führung der K 6326 von Zwangspunkten auszugehen sei; auch die Frage der Erforderlichkeit einer parallelen Führung von Kander und K 6326 sei dabei (im gebotenen Umfang) untersucht worden; nicht alle denkbaren Varianten müssten mit gleicher Intensität geprüft werden. Im Übrigen zeigten die Kläger nicht auf, weshalb die von ihnen vorgeschlagene Variante die eindeutig bessere und unter allen in Frage kommenden Gesichtspunkten die schonendere Trassenführung sein solle. Dass Kostengesichtspunkten - wie vorliegend - eine nicht untergeordnete, ja sogar entscheidende Bedeutung bei der Variantenauswahl zukommen könne, sei in der Rechtsprechung anerkannt. Der Betroffenheit des Gemeindegebiets von Eimeldingen und der Anwohner sei man sich bewusst gewesen. Der Planungsprozess und die mehrfach eingeholten Gutachten (mit ihren Bewertungskriterien und -zahlen) zeigten auf, dass hinsichtlich einer Tieflage der Trasse eine umfassende Abwägung vorgenommen worden sei. Die Mehrkosten seien detailliert und nachvollziehbar dargestellt; weshalb die von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen in der Vergangenheit getätigten Investitionen in diesem Zusammenhang berücksichtigt werden sollten, sei nicht ersichtlich. Die schützenswerten Belange der Betroffenen wie Lärmschutz und Trennwirkung sowie die städtebauliche und kleinklimatische Wirkung seien besonders geprüft worden. Unter dem Aspekt des Erschütterungsschutzes sei die Tieflage der Trasse im Verfahren niemals gefordert worden. Es gebe auch keine gesicherten Erkenntnisse und keinen Erfahrungssatz, dass eine Tieferlegung bei Führung der Strecke in einem Trog mit senkrechten Wänden eine Minderung der Erschütterungsimmissionen um 50 % bewirke, wie die Kläger behaupteten. Vielmehr könne es wegen des sogenannten „Stimmgabel-Effekts“ sogar zu stärkeren Erschütterungen kommen. Jedenfalls wäre eine Tieferlegung als unverhältnismäßig einzustufen. Es habe sich herausgestellt, dass sich die bemängelte optische Beeinträchtigung durch die 4 m hohen Lärmschutzwände nicht verhindern, sondern allenfalls mildern ließe, wie die erstellten Fotomontagen belegten. Die durch die Rheintalbahn bereits gegebene Zerschneidungswirkung sei ohnehin nicht zu verhindern. Demgegenüber habe sich gezeigt, dass je nach Länge des Absenkungsbereichs und Tiefe der Gradientenabsenkung Mehrkosten zwischen ca. 30 und ca. 44 Mio. DM entstünden. Die unterschiedlichen Kosten rührten daher, dass im Planungsprozess verschiedene Untervarianten untersucht worden seien. Selbst Mehrkosten von nur 20 Mio. DM hätten keinen Einfluss auf das Abwägungserfordernis gehabt. Bei gleicher Abschirmhöhe bringe die geforderte Tieflage der Trasse keine Vorteile hinsichtlich des Lärmschutzes. Ein Gutachten aus dem Jahr 1997 habe eine unter Berücksichtigung aller Belange vertretbare Höhe der Lärmschutzwände von 4 m ohne Tieflage der Bahntrasse ergeben. Daran sei nach neuerlicher umfassender Überprüfung auch im (ersten) Planänderungsverfahren „Absenkung Feuerbach“ festgehalten worden, wie sich aus der Stellungnahme vom 05.01.2001 ergebe. Es erscheine zweifelhaft, aus welchen besonderen Umständen sich ein Vertrauen der Kläger und woraus sich die Schutzwürdigkeit eines Vertrauens ergeben sollten. Dass ihre Rechtsvorgängerin im Hinblick auf eine Tieflage der Bahntrasse in der Vergangenheit Investitionen getätigt habe, könne ihr nicht nachteilig angelastet werden. Die Kläger hätten auch nichts dazu vorgetragen, in welchem Umfang sie mit Blick auf eine angenommene Tieflage der Bahntrasse Planungen oder Maßnahmen durchgeführt hätten, die einen Vertrauenstatbestand begründen könnten. Im Übrigen habe die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 160) abwägungsfehlerfrei dargelegt, warum den gegen eine Tieferlegung der Bahntrasse sprechenden Belangen auch bei Annahme eines Vertrauensschutzes der Kläger der Vorrang gebühre. - Auch die Abwägung des Lärmschutzes sei fehlerfrei. Nach der Rechtsprechung sei nicht zu beanstanden, wenn - wie hier - die Taggrenzwerte der 16. BImSchV fast ausnahmslos durch aktiven Lärmschutz und die Nachtgrenzwerte durch passiven Lärmschutz eingehalten werden könnten. Mit 4 m sei die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden erreicht. Im Übrigen sei bedeutsam, dass es als Folge des planfestgestellten Vorhabens im Vergleich zur heute bestehenden Lärmsituation in Eimeldingen leiser werde. Die der luftschalltechnischen Untersuchung zugrunde liegenden Zugzahlen seien richtig prognostiziert. Sie beruhten auf einer auf den Zustand 2010 abzielenden und die Entwicklung der NEAT bereits berücksichtigenden Verkehrsprognose, die Grundlage für die Aufnahme des planfestgestellten Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan 1992 gewesen sei. Die Richtigkeit der Prognoseerstellung wie auch des Prognosehorizonts 2010 sei wiederholt gerichtlich bestätigt worden. Unerheblich sei, dass die Strecke vermutlich erst 2012 in Betrieb gehen werde. Die im Zusammenhang mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 ermittelten Zugzahlen hätten im (maßgeblichen) Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht vorgelegen, sondern erst zum 27.05.2003 festgestanden. Bei den von den Klägern angesprochenen „Bypass“-Überlegungen handele es sich um - ebenfalls unbeachtliche - Überlegungen von „übermorgen“ zur Optimierung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel. Im Übrigen hätten die Kläger den Einwand zur Unzulänglichkeit der Prognosezahlen bzw. des Prognosehorizonts 2010 bereits im Rahmen der (ersten) Planänderung 2001 erheben können. Bei unvorhersehbaren Wirkungen gelte § 75 Abs. 2 und 3 VwVfG. Bei der im Planfeststellungsbeschluss fehlerhaft übertragenen Zugzahl liege ein abwägungsunerheblicher Tippfehler vor. Der Vorwurf, dass bei der Beurteilung der Schallsituation in Eimeldingen die Rheintalbahn „komplett vergessen“ worden sei, könne nach der luftschalltechnischen Untersuchung nicht nachvollzogen werden. Mit der Frage der „Festen Fahrbahn mit Absorberbelägen“ habe sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 63 ff.) auseinander gesetzt; insoweit sei unter I.2.1 ein Vorbehalt aufgenommen worden. Mit welchem Oberbau eine Maßnahme zu realisieren sei, entscheide allein der Vorhabenträger; wähle er einen Oberbau mit höheren Lärmemissionen beim Befahren, so müsse er entsprechende Schutzmaßnahmen ergreifen. Abgewinkelte Lärmschutzwände hätten nicht festgesetzt werden müssen, da sie nicht dem Stand der Technik entsprächen. - Auch hinsichtlich des Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall hafte der Planung kein Abwägungsfehler an. Der erschütterungstechnischen Untersuchung sei zu entnehmen, dass die Materie sorgfältig ermittelt und erörtert worden sei. Dabei sei bedeutsam, dass angesichts der immer noch bestehenden wissenschaftlichen Defizite eine der Plandurchführung vorausgehende Problembewältigung nur in eingeschränktem Maße möglich sei. Im Falle einer - wie hier gegebenen - Vorbelastung sei anerkanntermaßen auf die planbedingte Veränderung abzustellen, wobei erst eine Zunahme der Erschütterungswirkung um 25 % für den Menschen wahrnehmbar sei. Mit der Entschädigungsregelung unter II.2.12 des Planfeststellungsbeschlusses im Falle einer Überschreitung der Vorbelastung (schon) um 15 % lege die Behörde - den Prognoseschwierigkeiten Rechnung tragend - strengere Kriterien zu Gunsten der Betroffenen an. Nach derzeitiger Rechtslage sei nur Sorge dafür zu tragen, dass sich die vorgefundene Situation nicht wesentlich verschlechtere; es komme nicht darauf an und sei deshalb nicht zu ermitteln, ob einzelne Gebäude bereits unzumutbar vorbelastet seien. Auch der Abwägung zum Erschütterungsschutz lägen zutreffende Zugzahlen zugrunde. Die im dokumentierten Umfang durchgeführten Regressionsmessungen seien nicht fehlerhaft. Die für das Gemeindegebiet von Eimeldingen ermittelte Bodendämpfung liege um ein Vielfaches unter den in einem statistischen Leitfaden aus dem Jahr 1985 angegebenen Werten; diese seien zu Gunsten der Betroffenen angewandt worden. Es lägen keine wissenschaftlichen Erkenntnisse vor, dass ein Schotteroberbau mit Holzschwellen - die zudem wegen der geplanten hohen Zuggeschwindigkeit überhaupt nicht zulässig wären - eine deutliche stärkere Reduzierung der Erschütterungen bewirke. Gegenüber der DIN 4150 - Teil 2 gebe es nach wie vor keine tauglicheren Beurteilungskenntnisse zu Erschütterungen. Empirische Untersuchungen zur Beurteilung der Belästigungserheblichkeit von Erschütterungen anhand einer den Energiegehalt wiedergebenden Kenngröße seien bis heute in der Fachwelt noch nicht bekannt. Nur die Fähigkeit dieser Kenngröße als Beurteilungsgrundlage sei in dem erwähnten Aufsatz des Gutachters erörtert.

105

Der Senat hat in der Ortslage von Eimeldingen einen Augenschein eingenommen; auf die hierüber gefertigte Niederschrift wird verwiesen.

106

Entscheidungsgründe

107

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.

108

I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag und dem auf Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gerichteten ersten Hilfsantrag sind die Klagen unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Kläger in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO bzw. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG rechtfertigte.

109

Zur Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens werden die im Tatbestand aufgeführten Grundstücke der Kläger zu 17 und zu 20 bis 23 teilweise (dauernd) in Anspruch genommen. Als danach mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 und 2 AEG) Planbetroffene haben diese Kläger grundsätzlich einen Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn dieser nicht „gesetzmäßig“ (Art. 14 Abs. 3 GG), also rechtswidrig ist. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der rechtliche Mangel speziell auf der Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits - gerade - Belange der Kläger als betroffenen Grundstückseigentümern schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011 = UPR 1996, 217), vorausgesetzt, der Rechtsmangel ist für die enteignende Inanspruchnahme des jeweiligen Grundstücks kausal (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NuR 1996, 287).

110

Alle anderen Kläger sind nicht in diesem Sinn enteignend, sondern nur - wie die Kläger zu 17 und zu 20 bis 23 zusätzlich - mittelbar, d. h. durch Immissionen (Lärm, Erschütterungen, sekundären Luftschall) Planbetroffene. Sie können nur geltend machen, durch den Planfeststellungsbeschluss in ihren rechtlich geschützten eigenen Belangen, sei es nach Maßgabe strikten Rechts oder nach Maßgabe des Abwägungsgebots des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG, verletzt zu sein.

111

Die mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Kläger zu 17 und zu 20 bis 23 weisen zwar in der Klagebegründung unter den Rubriken „Betroffenheit“ und „Einwendungen“ auf die (dauernde) Inanspruchnahme von Teilflächen ihrer Grundstücke für das planfestgestellte Vorhaben hin. Im Rahmen der anschließenden „rechtlichen Würdigung“ wird aber die Rechtsverletzung dieser Kläger nicht mit einer für den Entzug der betreffenden Grundflächen relevanten Fehlerhaftigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses, sondern - wie auch bei den übrigen Klägern - nur unter den Aspekten geltend gemacht: Abwägungsfehlerhaftigkeit des Verzichts auf die Tieferlegung der Bahntrasse (Neubaustrecke und bestehende Rheintalbahn) in der Ortslage von Eimeldingen (dazu unter 4.), unzureichender Schutz vor Lärm (dazu unter 1.) und unzureichender Schutz vor Erschütterungen/sekundärem Luftschall (dazu unter 2. und 3.). Die Errichtung der Neubautrasse als solche - in Ostlage zur vorhandenen Rheintalbahn -, welche die Inanspruchnahme von Grundstücksfläche zur Folge hat, wird nicht grundsätzlich abgelehnt.

112

1. Der - nicht im Rahmen der allgemeinen fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG überwindbare - Schutzanspruch der Kläger gegenüber planbedingten Lärmimmissionen richtet sich in materieller Hinsicht nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV, ergänzt um § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG. Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u.a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV liegt eine wesentliche - und damit Lärmschutzansprüche auslösende - Änderung vor, wenn ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Das ist hier der Fall. Die zweigleisige Neubaustrecke wird in der Ortslage von Eimeldingen, wo auch die Wohn(bau-)grundstücke der Kläger liegen, in paralleler Führung östlich an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn angebaut. Die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte ergeben sich aus § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV. Der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 20 Blatt 3b von 3 ist zu entnehmen, dass die westlich der Rheintalbahn gelegenen Wohn(bau-)grundstücke der Kläger zu 1 bis 8, zu 12 bis 18 und zu 24 allesamt den Schutzstatus eines Wohngebiets genießen; danach beträgt der Immissionsgrenzwert gemäß § 2 Abs. 1 Nr.2 der 16. BImSchV tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A). Für die östlich der Neubaustrecke gelegenen Wohn(bau-)grundstücke der übrigen Kläger ergibt sich insoweit kein einheitliches Bild; die Anwesen der Kläger zu 6, zu 9 bis 11 und zu 19 liegen danach in einem Wohngebiet mit einem Immissionsgrenzwert von tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A); die Grundstücke der Kläger zu 20 bis 23 liegen in einem als Mischgebiet einzustufenden Bereich, so dass der Immissionsgrenzwert gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A) beträgt. Diese den Schutzanspruch bestimmende Gebietsarteinstufung für die betroffenen Grundstücke der Kläger steht zwischen den Beteiligten außer Streit.

113

Die Ermittlung der Beurteilungspegel berücksichtigt als „Schallquelle“ die (geplante) Neubaustrecke und die (vorhandene) Rheintalbahn, wie sich aus Tabelle 6 des Anhangs 3 und aus den Ausführungen unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung (Band 4.1b) ergibt. Eine solche „Zusammenschau“ von Neubaustrecke und Rheintalbahn ist auch rechtlich geboten. Mit dem geplanten Anbau der zweigleisigen Neubaustrecke an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn in paralleler Führung liegt eine (Lärmschutzansprüche auslösende) wesentliche Änderung i. S. des § 1 Abs. 1 und 2 Nr. 1 der 16. BImSchV vor, da ein Schienenweg um mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Abzustellen ist daher - wie geschehen - auf den durch diese wesentliche Änderung geschaffenen Schienenweg insgesamt, der nunmehr im „Bündelungsbereich“ aus (vorhandener) Rheintalbahn und (hinzukommender) Neubaustrecke besteht. Der - als gravierend bezeichnete - Einwand der Kläger, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation „die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen“ worden sei, ist danach unzutreffend.

114

Der Ermittlung der Beurteilungspegel liegt nach Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung als „Schallschutzmaßnahme“ ferner zugrunde: „NBS mit FF mit Absorberbelägen“. In dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7b) ist unter Nr. 2.11 für den Bereich von km 254,800 (Südportal des Katzenberg-Tunnels) bis km 259,183 (Ende des Planfeststellungsabschnitts 9.1) als „Schallschutz“ an den „Betriebsanlagen der Bahn“ vorgesehen: „Einbau Absorberbeläge (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung heißt es hierzu, dass (damit auch) im Bereich südlich der Bündelungsgrenze (bei km 257,593 auf Gemarkung Eimeldingen) „Absorberbeläge mit dem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) auf der Festen Fahrbahn der NBS ausgewiesen“ seien. Den ermittelten Beurteilungspegeln, wie sie in Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung aufgelistet sind, liegt also ein „Verbesserungsmaß von -3 dB(A)“ zugrunde. Demgegenüber hat das Eisenbahn-Bundesamt im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss (S. 63 f.) eine derartige Wirkung der einzubauenden Absorberbeläge nicht anerkannt, da sie „noch nicht ausreichend belegt“ sei. Das bedeutet zunächst, dass nach Tabelle C Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) ausgehend von der Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 die Fahrbahnart „nicht absorbierende Feste Fahrbahn“ insgesamt mit einem Zuschlag von 5 dB(A) anzusetzen gewesen wäre (vgl. auch Nr. 2.4.2 der luftschalltechnischen Untersuchung) und nicht - wie geschehen - wegen des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) ein Zuschlag von nur 2 dB(A). Indes hat das Eisenbahn-Bundesamt diese seiner Meinung nach fehlerhaft Annahme gleichwohl im Ergebnis für unschädlich gehalten, weil es sozusagen „im Tauschweg“ den von der Beigeladenen im Erörterungstermin angebotenen Einsatz des „Besonders überwachten Gleises“ (BüG) akzeptiert hat, dessen dauerhafte lärmmindernde Wirkung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte (Planfeststellungsbeschluss S. 64); da die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte von -3 dB(A) gleich seien, ändere sich an den ermittelten Lärmwerten (Beurteilungspegeln) nichts. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden.

115

Nach der Fußnote zu Tabelle C (Korrektur DFb um dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) zu § 3 der 16. BImSchV können für Fahrbahnen, bei denen auf Grund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu dem Korrekturwert DFb berücksichtigt werden. Mit Erlass vom 16.03.1998 (Verkehrsblatt 1998, 862) hat das Eisenbahn-Bundesamt - Zentrale Bonn - verfügt, dass das Verfahren BüG gemäß der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV mit einem Pegelabzug von 3 dB(A) berücksichtigt werden darf. Dass mit dem Verfahren BüG eine solche dauerhafte Lärmminderung erzielt werden kann, ist in der Rechtsprechung anerkannt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 = DVBl. 2000, 1342). Sein Einsatz ist auch wirksam als eine die Beigeladene treffende Verpflichtung in die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses aufgenommen. Zwar heißt es unter II.1.1 der Nebenbestimmungen, dass gemachte Zusagen oder getroffene Absprachen des Vorhabenträgers im Erörterungstermin oder im Verlauf des Anhörungsverfahrens im Regelfall unter dem Vorbehalt der abschließenden Prüfung in der Planfeststellung sowohl auf ihre Zulässigkeit wie auf ihre Verträglichkeit mit dem Gesamtvorhaben stehen. Doch findet sich in der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 7 (Lageplan) u. a. auf Blatt 19b von 23, das gerade den hier interessierenden Bereich der Ortslage von Eimeldingen abdeckt, der Einschrieb „2.11 Absorberbelag NBS/BüG, l = 4383 m, km 254,8+00 bis 259, 7+83“ (richtigerweise muss es heißen: bis 259,1+83, denn dann stimmt das angegebene Längenmaß von 4383 m). Insoweit nicht ganz übereinstimmend heißt es - wie bereits erwähnt - in dem ebenfalls mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) beim „Schallschutz“ unter Nr. 2.11: „Lage km 254,800 - 259,183 Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Die Nichterwähnung des Verfahrens BüG in diesem Zusammenhang rührt daher, dass es sich hierbei nicht um eine bauliche (Schallschutz-)Maßnahme an den „Betriebsanlagen der Bahn“ handelt, sondern um eine nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke in regelmäßigen Abständen durchzuführende Gleispflege, nämlich das Überprüfen und gegebenenfalls Schleifen der sich auf der Lauffläche der Schienen durch das Befahren mit der Zeit herausbildenden wellenartigen Unebenheiten (Riffeln), die einen bei zunehmender Geschwindigkeit proportional ansteigenden Heulton erzeugen, der den Fahrgeräuschpegel gegenüber einer glatten Schiene mit eingefahrenem Fahrspiegel um 15 dB(A) und mehr erhöht.

116

Unabhängig von dem in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommenen Vorbehalt unter I.2.1 „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ zur Überarbeitung der luftschalltechnischen Untersuchung für den Fall der Nichtanerkennung bzw. der nicht vollständigen Anerkennung des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) wird durch das von der Beigeladenen zugesagte und „im Tauschweg“ wirksam angeordnete Verfahren BüG gewährleistet, dass es bei den ermittelten Beurteilungspegeln - als Grundlage für das planfestgestellte Lärmschutzkonzept - bleibt.

117

Ferner ist darauf hinzuweisen, dass für den Bereich zwischen km 258,170 (Überquerung der K 6326) und km 258,820 (ca. 80 m vor der Überquerung der A 98) in dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7b) unter Nr. 2.12 der „Einbau eines ‚Erschütterungsschutzes’ (l = 650 m) in der NBS-Trasse“ vorgesehen ist. Hierbei handelt es sich um das System G. BSO/MK (Beton-Schotter-Oberbau/Masse-Körper: nach Verlegung einer akustisch optimierten Unterschottermatte in einem schweren Betontrog Einbau von Betonschwellen in einem Schotterbett). Das bedeutet, dass nach Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV gegenüber der Basis-Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit dem Korrekturwert von 0 dB(A) nur ein Zuschlag von 2 dB(A) zu machen ist. Es gibt in dem 650 m langen Bereich des einzubauenden Erschütterungsschutzes in der Ortslage von Eimeldingen also keine - nicht absorbierende - Feste Fahrbahn mit einem anzusetzenden Zuschlag von insgesamt 5 dB(A), der durch Absorberbeläge mit einem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) wieder entsprechend habe kompensiert (reduziert) werden sollen.

118

Aus Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung ergeben sich die ohne Schallschutzmaßnahmen ermittelten Beurteilungspegel für den Tag und für die Nacht in den verschiedenen Bereichen (Fassade, Stockwerk) des jeweiligen Immissionspunkts (Gebäudes), wobei allerdings nicht jedes Wohn(bau-)grundstück der Kläger einen eigens berechneten Immissionspunkt darstellt, sondern für die meisten Kläger die ermittelten Beurteilungspegel eines (nächsten) „benachbarten“ Immissionspunkts zu übernehmen sind. Solche „Anleihen“ hat auch der Prozessbevollmächtigte der Kläger bei der Beschreibung deren Lärmbetroffenheit in der Klagebegründung vorgenommen. Die Beklagte und die Beigeladene sind dem insoweit nicht entgegengetreten. Der Senat hat diese „Anleihen“ - soweit erforderlich - nachvollzogen; sie erscheinen plausibel. Beispielhaft sei erwähnt, dass an dem am stärksten betroffenen Anwesen des Klägers zu 8 (Wohngebiet) westlich der Rheintalbahn (Immissionspunkt 3014) ein Beurteilungspegel von 76 dB(A) tags und 80 dB(A) nachts erreicht würde (Ostfassade: 1. OG und DG); an dem am stärksten betroffenen Anwesen des Klägers zu 21 (allerdings Mischgebiet) östlich der Neubaustrecke (Immissionspunkte 3050 und 3051) würde der Beurteilungspegel 77 dB(A) tags und 81 dB(A) nachts betragen (Westfassade und Südfassade: jeweils DG).

119

An aktiven Schallschutzmaßnahmen sieht der Planfeststellungsbeschluss die Errichtung von insgesamt drei Lärmschutzwänden in einer Höhe von jeweils 4 m über Schienenoberkante vor: eine Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke von km 257,400 bis km 259,100 (Länge: 1700 m), eine Lärmschutzwand zwischen Neubaustrecke und Rheintalbahn im Bereich von km 257,600 bis km 258,997 (Länge: 1397 m) und einer Lärmschutzwand westlich der Rheintalbahn von km 257,800 bis km 258,996 (Länge: 1196 m).

120

Die unter Berücksichtigung dieser Schallschutzmaßnahmen ermittelten Beurteilungspegel sind in der Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung dargestellt. Daraus ergibt sich, dass der für ein Wohngebiet geltende Taggrenzwert von 59 dB(A) weitgehend eingehalten wird. Überschreitungen an den Grundstücken westlich der Rheintalbahn ergeben sich: beim Kläger zu 8 mit einem Beurteilungspegel von 62 dB(A) im Dachgeschoss an der Ostfassade des Wohngebäudes (Immissionspunkt 3014) sowie bei den Klägern zu 1 und 2, zu 5, zu 7, zu 16, zu 17 und zu 24 mit einem Beurteilungspegel von 60 dB(A) im Dachgeschoss der Ostfassade, falls man diesen für das - über dem Erdgeschoss und einem ersten Obergeschoss gelegene - Dachgeschoss an der Ostfassade des Gebäudes Bahnweg x (Immissionspunkt 3022) ermittelten Wert auf ein in vergleichbarer Höhenlage vorhandenes Dachgeschoss im Bereich der Ostfassade der Gebäude dieser Kläger, die ebenfalls nur durch den schmalen Bahnweg von der Gleisanlage der Rheintalbahn getrennt sind, überträgt. Bei den östlich der Neubaustrecke in Trassennähe gelegenen (Mischgebiets-)Grundstücken der Kläger zu 20 bis 23 wird der Taggrenzwert von 64 dB(A) eingehalten, selbst im Dachgeschoss an der Westfassade mit 61 dB(A) (Immissionspunkt 3050). Gleiches gilt für die östlich der Neubaustrecke gelegenen Grundstücke der Kläger zu 6, zu 9 bis 11 und zu 19 hinsichtlich des Taggrenzwerts für ein Wohngebiet von 59 dB(A) (Immissionspunkte 3058 - 3060).

121

Demgegenüber wird der jeweils geltende Nachtgrenzwert trotz der vorgesehenen Lärmschutzwände bei jedem Kläger - teilweise - überschritten: so bei den Gebäuden der Kläger zu 20 bis 23 der Mischgebiets-Wert von 54 dB(A) im Dachgeschoss um 11 dB(A) (Immissionspunkte 3050 und 3051); bei den ebenfalls östlich der Neubaustrecke gelegenen Gebäuden der Kläger zu 6 und zu 11 der Wohngebiets-Wert von 49 dB(A) im Dachgeschoss im Bereich der Westfassade um bis zu 15 dB(A), falls man diesen für den „benachbarten“ (dazwischen liegenden) Immissionspunkt 3059 ermittelten Beurteilungspegel auf ein vorhandenes Dachgeschoss vergleichbarer (Höhen-)Lage - über dem Erdgeschoss und einem ersten Obergeschoss - überträgt bzw. übertragen könnte; bei den westlich der Rheintalbahn gelegenen Anwesen der Wohngebiets-Wert von 49 dB(A) beim Kläger zu 8 im Dachgeschoss an der Ostfassade des Gebäudes (Immissionspunkt 3014) um 19 dB(A), bei den Klägern zu 1 und 2, zu 5, zu 7, zu 16, zu 17 und zu 24 um 18 dB(A), falls man den am „benachbarten“ Immissionspunkt 3022 für das Dachgeschoss im Bereich der Ostfassade dieses Gebäudes ermittelten Beurteilungspegel von 67 dB(A) auf ein vorhandenes Dachgeschoss vergleichbarer (Höhen-)Lage - über dem Erdgeschoss und einem ersten Obergeschoss - überträgt bzw. übertragen könnte.

122

In jedem Fall einer Überschreitung des Nachtgrenzwerts haben die Eigentümer der betroffenen Gebäude nach der Nebenbestimmung unter II 1.3.2 des Planfeststellungsbeschlusses - unabhängig von den Festlegungen zu den einzelnen Einwendern - Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für Schallschutzmaßnahmen im Sinne der 24. BImSchV; der Vorhabenträger hat hierfür die Voraussetzungen so rechtzeitig zu schaffen, dass die erforderlichen baulichen Maßnahmen zur Inbetriebnahme der Streckenerweiterung umgesetzt sein können. Ergänzt wird diese Regelung um die mit einem Planfeststellungsvermerk versehene Anlage 20 Blatt 3 b von 3 (Schallsituation Prognose Nacht mit Schallschutzmaßnahmen km 256,3+41 - km 262,8+00 Eimeldingen/Märkt). Darin sind unter Einzeichnung der Isophonen (Linien gleichen Beurteilungspegels) 49 dB(A), 54 dB(A) und 59 dB(A), der Nachtgrenzwerte für Wohngebiete, Mischgebiete und Gewerbegebiete, grün gepunktet die Bereiche westlich und östlich der Bahntrasse markiert, in denen „Anspruch auf Maßnahmen nach der 24. BImSchV“ besteht. Davon werden die Grundstücke aller Kläger erfasst. Deren Anspruchsberechtigung hinsichtlich passiven Lärmschutzes steht danach außer Zweifel.

123

Ferner ist in den Nebenbestimmungen unter II.1.3.2 festgelegt, dass bei einer Überschreitung des Taggrenzwerts der 16. BImSchV außerdem Entschädigungen für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche vom Vorhabenträger zu zahlen sind, wobei die Höhe der jeweiligen Entschädigung unter entsprechender Anwendung des Allgemeinen Rundschreibens Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997 zu ermitteln und mit dem Eigentümer zu vereinbaren ist.

124

Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept zielt also darauf ab, mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen die Einhaltung des Taggrenzwerts der 16. BImSchV (für ein Wohngebiet) zu gewährleisten, mit passivem Schallschutz die Einhaltung des Nachtgrenzwerts sicherzustellen und für die Lärmbeeinträchtigung des schutzbedürftigen Außenwohnbereichs, soweit (ausnahmsweise) der Taggrenzwert überschritten wird, eine Entschädigung zu gewähren. Damit genügt die Planung weitestgehend dem Schutzsystem, wie es materiell in §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV, § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG verankert ist. Den Einwänden der Kläger vermag der Senat nur in einem Punkt teilweise (a) zu folgen. Im Einzelnen:

125

a) Die Kläger machen geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe.

126

- Richtig ist insoweit der Vorhalt der Kläger zu der im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen Zugzahlen. Dort wird auf das Prognose-Betriebsprogramm verwiesen, wie es der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) zugrunde gelegen habe, wobei die Prognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 beruhe. Die Wiedergabe des Betriebsprogramms durch die Planfeststellungsbehörde ist jedoch mangelhaft; die Beklagte hat sie selbst in der mündlichen Verhandlung als „bruchstückhaft“ eingeräumt. Zum einen ist nur das Betriebsprogramm der Neubaustrecke, nicht auch dasjenige der bestehenden Rheintalbahn aufgeführt. Ferner werden die Zahlen der BVU-Prognose angegeben, die der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens 1997/98 zugrunde lagen.

127

Der luftschalltechnischen Untersuchung als fachlicher Grundlage für die Behandlung der Lärmschutzproblematik liegt jedoch - wie geboten und bereits dargelegt - die Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde, und zwar nach Maßgabe der ersten Planänderung 2001 mit der Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke (S. 5). Zählt man diese 58 Güterzüge zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen 6 Güterzügen (nach dem ursprünglichen Betriebsprogramm) hinzu, kommt man auf die Zahl von 64 Güterzügen tags auf der Neubaustrecke, wie sie in der Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) für den Lastfall „Betriebsprognose“ als Teilmenge der gesamten täglichen Belastung (126 Züge) aufgeführt ist. Zusammen mit der unverändert gebliebenen Belastung in der Nachtzeit (116 Züge) ergibt sich daraus für die Neubaustrecke die Gesamtzahl von 242 Zügen. Nach der Verlagerung von 58 Güterzügen tags auf die Neubaustrecke beträgt die prognostizierte tägliche Belastung auf der Rheintalbahn (nur) noch 72 Züge, was zusammen mit einer gleich hohen Belastung in der Nacht zum Gesamtaufkommen von 144 Zügen führt (vgl. Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung, S. 20). Daraus ergibt sich die - seit Einleitung des Planungsverfahrens somit unverändert gebliebene - Gesamtbelastung der Rheintalstrecke mit 386 Zügen; auf den Tag- und Nachtbereich verteilt sind dies tags 198 Züge (Neubaustrecke: 126, Rheintalbahn: 72 Züge) und nachts 188 Züge (Neubaustrecke: 116 Züge, Rheintalbahn: 72 Züge). Das entspricht genau der in der Klagebegründung (S. 64) als zugrunde zu legende Gesamtbelastung geforderten Zugzahl.

128

Die - von der Beklagten zugestandenen - „Unkorrektheiten“ des Planfeststellungsbeschlusses (S. 61) stellen sich somit nur als formaler Begründungsmangel dar. In der Sache stützt sich die Behörde auf die „Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ in der luftschalltechnischen Untersuchung. Dieser liegt - vorbehaltlich der nachfolgenden anderweitigen Einwendungen der Kläger - die „richtige“ Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde. Die eingeräumten „Unkorrektheiten“ betreffend das wiedergegebene Prognose-Betriebsprogramm bedeuten also nicht, dass auch der Sache nach zwischen den Antragsunterlagen der Beigeladenen und dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts „Welten“ lägen und die Behörde bei der Beurteilung der Lärmsituation in Eimeldingen offensichtlich von „völlig anderen Datengrundlagen“ als der beigeladene Vorhabenträger ausgegangen wäre, wie dies die Kläger geltend machen. Entscheidend ist, dass die Behörde in der Sache die Lärmschutzproblematik nicht „auf der Grundlage derart falscher Daten“ behandelt, sondern „die Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ der luftschalltechnischen Untersuchung ihrer Entscheidung zum Lärmschutzkonzept zugrunde gelegt hat.

129

- Die Kläger machen ferner geltend, dass der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosehorizont zu kurz und die angenommenen Prognosezahlen zu niedrig bzw. überholt seien; im nachfolgenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 habe die Beigeladene für das Prognosejahr 2015 Zahlen vorgelegt, aus denen sich eine Zunahme des Gesamtverkehrs um 42 Züge (ca. 10 %) ergebe; gravierender sei, dass nach dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 für das Prognosejahr 2015 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen auf der Rheintalstrecke zu rechnen sei (gegenüber 226 Zügen bezogen auf das Jahr 2010 nach der Planung); mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ lägen zudem Anhaltspunkte dafür vor, dass wegen der Verlagerung von Güterverkehr aus Frankreich auf die deutsche Seite mit einer gravierenden Änderung des Verkehrsaufkommens zu rechnen sei (2007/2008: 196 Güterzüge, 2012: 400 Güterzüge, 2020: 450 Güterzüge).

130

131

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer in der Ortslage von Eimeldingen dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

132

133

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

134

135

136

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte einbezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

137

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 betroffenen Bürgern hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

138

139

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen (Kläger) - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

140

„Abschnitt 8: Problemstellung

141

142

...

143

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

144

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe-Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

145

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

146

147

148

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

149

150

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

151

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

152

Die Arbeitsgruppe schlägt vor, die Erkenntnisse der vorliegenden Studie auf Basis der Bestvariante als Leuchtturm/Stoßrichtung für die grenzüberschreitend abgestimmten Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel zu betrachten.

153

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

154

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

155

156

157

158

Dem Hilfsantrag der Kläger, der Beigeladenen die Vorlage der „Planungsstudie Bypass Hochrhein“ zum Beweis der Tatsache aufzugeben, dass es sich bei den Bypass-Plänen nicht nur um Marketingüberlegungen handelt, sondern um eine ernsthafte Planung der beteiligten Bahnen, braucht der Senat nicht nachzukommen, da er die - hier allein relevanten - (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen unter Prognosegesichtspunkten nicht dem Bereich der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zugeordnet hat; abgesehen davon kommt es auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses an.

159

Aus dem Dargelegten folgt ferner, dass die angefochtene Planungsentscheidung zu Lasten der Kläger nicht deshalb an einem Rechtsmangel leidet, weil die Behörde das der Lärmprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm für Neubaustrecke und Rheintalbahn hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge nicht als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“ im Sinne einer absolut einzuhaltenden Auflage „festgeschrieben“ hat. Eine solche Anordnung gegenüber der Beigeladenen widerspräche dem Wesen der - wie geboten - prognostischen Einschätzung der planbedingten Immissionsbelastung auf der Basis eines Prognose-Betriebsprogramms und dem damit immanent verbundenen Prognoserisiko einerseits sowie deren rechtlicher Begrenzung allein durch § 74 Abs. 3 VwVfG und § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG andererseits.

160

Danach stellt es allerdings zu Lasten der Kläger einen Rechtsmangel der Planung dar, dass die Behörde unter Lärmschutzaspekten mit Blick auf die beschriebenen (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen keinen entsprechenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwGO verfügt hat. Die Zuordnung zu diesem „mittleren“ (Prognose-)Bereich bedeutet für die betroffenen Kläger insoweit eine Vergünstigung gegenüber einem Verweis auf eventuelle Ansprüche nur nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG, die sonst allein eröffnet wären, weil die möglichen nachteiligeren (Immissions-)Wirkungen für die im Rahmen der Problembewältigung zu treffende aktuelle (Schutzauflagen-)Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit prognostiziert werden können. Daraus folgt in zeitlicher Hinsicht, dass die Wirkung des nach § 74 Abs. 3 VwVfG aufzunehmenden Vorbehalts nicht über den dreißigjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG hinausgehen kann. Da die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche nicht dem planerischen Ermessen unterliegt und zudem ein entsprechender Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende (Schutzauflagen-)Entscheidung nicht tangiert bzw. nicht tangieren kann, ist er insoweit auch nicht nach den sonst für einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG geltenden Abwägungsmaßstäben, insbesondere mit Blick auf das Gewicht des vorbehaltenen Belangs für eine „Rückwirkung“ auf die Planungsentscheidung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.05.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 = NVwZ 1998, 513), zu beurteilen. Auch die Kläger sprechen im letzten Hilfsantrag, der den vorliegenden Problembereich betrifft, nur von einer vorzubehaltenden Entscheidung über „ergänzende“ Maßnahmen des Schallschutzes.

161

b) Als grundlegenden Mangel des planfestgestellten Lärmschutzkonzepts machen die Kläger ferner geltend, dass dem gesetzlichen „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ nicht hinreichend Rechnung getragen worden sei, vielmehr die von ihnen geforderten weiteren aktiven Schallschutzmaßnahmen hätten festgesetzt werden müssen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

162

Nach § 41 Abs. 1 BImSchG begründet ein Streckenausbau, der - wie hier auf Gemarkung Eimeldingen im „Bündelungsbereich“ die Errichtung der zweigleisigen Neubaustrecke neben der vorhandenen zweigleisigen Rheintalbahn - die Voraussetzungen des § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV erfüllt, eine Sanierungsverpflichtung des Vorhabenträgers. Trotz der gegebenen Vorbelastung durch die bestehende Rheintalbahn können sich die Streckenanlieger im Fall einer Überschreitung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte (s. o.) nunmehr darauf berufen, durch den zu erwartenden Lärmanstieg schädlichen Umwelteinwirkungen ausgesetzt zu sein. Das Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte nach dem Streckenausbau steht allerdings unter dem Vorbehalt des § 41 Abs. 2 BImSchG. Danach gilt die Verpflichtung aus Absatz 1 zu aktivem Lärmschutz nicht, wenn die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Die Vorschrift normiert den „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ vor Maßnahmen des passiven Lärmschutzes. Sie hat für die Fachplanung Schrankenfunktion. Sie zeigt für den Bereich des Verkehrslärmschutzes eine äußerste Grenze auf, die nicht im Wege der fachplanerischen Abwägung (nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG) überwindbar ist. Die eine solche kennzeichnende Ergebnisoffenheit gilt für die Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG nicht. Der Vorhabenträger ist gehalten, mit planerischen Mitteln ein Lärmschutzkonzept zu entwickeln, das den konkreten örtlichen Gegebenheiten angemessen Rechnung trägt. Wegen § 41 Abs. 2 BImSchG ist immer zugleich die Kostenfrage aufzuwerfen mit der möglichen Folge, dass Abschläge gegenüber einer optimalen Lösung, d. h. der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV, im Lichte des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gerechtfertigt erscheinen können. Ausschlaggebend ist, ob bei einer wertenden Betrachtung der Gesamtumstände des konkreten Falles das planfestgestellte Lärmschutzkonzept dem „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ in ausgewogener Weise Rechnung trägt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 = DVBl. 2000, 1342). Dabei wirkt sich eine tatsächliche und/oder plangegebene Vorbelastung im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung insoweit schutzmindernd aus. Denn eine vorgefundene, rechtmäßig verursachte Vorbelastung ist von den Streckenanliegern grundsätzlich als zumutbar hinzunehmen. Deshalb ist beim Ausbau einer vorhandenen Strecke - wie hier - der Vorbelastung im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung in angemessener Weise Rechnung zu tragen.

163

Ausgehend von diesen Grundsätzen ist die Entscheidung der Behörde, die aktiven Lärmschutzmaßnahmen auf den planfestgestellten Umfang, nämlich die insgesamt drei Lärmschutzwände mit einer Länge von ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m bei einer Höhe von jeweils 4 m über Schienenoberkante in der Ortslage von Eimeldingen zu begrenzen, nicht rechtsfehlerhaft. Denn mit den Lärmschutzwänden als aktiven Schutzmaßnahmen wird die Einhaltung des Taggrenzwerts für ein Wohngebiet von 59 dB(A), wie ihn die Kläger - ausgenommen die Kläger zu 20 bis 23 - beanspruchen können, weitestgehend - ausgenommen teilweise bei den Anwesen der Kläger zu 1 und 2, zu 5, zu 7, zu 8, zu 16, zu 17 und zu 24 - gewährleistet, und zur Einhaltung des durchgängig überschrittenen Nachtgrenzwerts wird passiver Lärmschutz nach der 24. BImSchV zugestanden. Ein solches Lärmschutzkonzept hat die Rechtsprechung grundsätzlich gebilligt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.07 - a.a.O. u. Senatsurt. v. 24.04.1998 - 5 S 1839/95 -). Auch die Kläger halten es für „generell vertretbar“, nicht aber dann, wenn - wie vorliegend in Eimeldingen - praktisch einem ganzen Ort passiver Lärmschutz angesonnen werde, zumal die Lärmbelastung nachts an zahlreichen Stellen die Grenze zur Gesundheitsgefährdung von 60 dB(A) überschreite. Damit können die Kläger im Ergebnis nicht durchdringen. Richtig ist, dass in der Ortslage von Eimeldingen - von wenigen Ausnahmen abgesehen und bei den Wohngebäuden der Kläger immer - der Nachtgrenzwert für ein Wohngebiet von 49 dB(A) überschritten wird, bei den Klägern zu 20 bis zu 23 auch der Nachtgrenzwert für ein Mischgebiet von 54 dB(A); bis auf wenige Kläger - etwa die Kläger zu 13 und 14 - wird nachts sogar die Grenze zur Gesundheitsgefährdung, die allgemein mit ca. 60 dB(A) angenommen wird, überschritten; der Höchstwert beträgt im Dachgeschoss der Ostfassade des Gebäudes des Klägers zu 8 sogar 68 dB(A). Das sind durchaus erhebliche Grenzwertüberschreitungen, denen (nur) durch passiven Lärmschutz begegnet werden soll. Gleichwohl ist es unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten i. S. des § 41 Abs. 2 BImSchG nicht zu beanstanden, dass sich die Behörde „auch unter dem Aspekt der Vorbelastung und vor allem unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Schallsituation in Eimeldingen gegenüber dem heutigen Zustand ohne jeden Schallschutz wesentlich verbessert wird“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 162), für das planfestgestellte Lärmschutzkonzept entschieden hat. Aus der Tabelle 6 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung lässt sich die Schallbelastung ersehen, wie sie durch die vorhandene Rheintalbahn ohne jegliche Lärmschutzmaßnahmen bestünde: Die nächtlichen Spitzen-Beurteilungspegel erreichen danach - falls man sie auf den Prognose-0-Fall mit einer Gesamtzahl von dann allerdings 244 Zügen (gegenüber 144 Zügen im Prognosefall) übertragen wollte - im ersten Obergeschoss der Ostfassade des Wohngebäudes des Klägers zu 8 einen Spitzenwert von 75,5 dB(A); der Beurteilungspegel am Tag beliefe sich auf 67,8 dB(A). Bei dieser Situation kommt es nach dem planfestgestellten Ausbau der Bahnstrecke mit den vorgesehenen drei Lärmschutzwänden zu einer deutlichen Reduzierung der bisherigen Lärmbelastung, bisweilen - wie etwa im Erdgeschoss bei Immissionspunkt 3009 (in Nachbarschaft zum Wohngebäude des Klägers zu 15) - um (mehr als) 10 dB(A), was (mehr als) einer Halbierung der subjektiv empfundenen Lärmbelästigung bedeutet. Dass gerade einige Kläger zum Kreis derjenigen Betroffenen gehören, bei denen (teilweise) der Taggrenzwert der 16. BImSchV weiterhin überschritten sein wird, ist nicht ausschlaggebend. Denn bei der planerischen Entwicklung eines Lärmschutzkonzepts sind die konkreten örtlichen Gegebenheiten und der betroffene Bereich insgesamt in den Blick zu nehmen und in die Verhältnismäßigkeitsprüfung des § 41 Abs. 2 BImSchG einzubeziehen.

164

Gleichwohl verlangen die Kläger angesichts der Höhe der auch künftigen Grenzwertüberschreitungen in der Nacht - aber auch soweit am Tag noch (teilweise) Überschreitungen des Immissionsgrenzwerts vorliegen - weitere aktive Lärmschutzmaßnahmen. Dass mit 4 m die städtebaulich vertretbare Höhe von Lärmschutzwänden erreicht ist, stellen auch die Kläger nicht in Abrede. Eine Erhöhung der Lärmschutzwände würde zudem die - von den Klägern selbst mit der Forderung nach einer Tieferlegung (siehe unter 4.) bekämpfte - Zerschneidungswirkung des planfestgestellten Vorhabens weiter verfestigen bzw. verstärken. Sie steht daher auch nach Meinung der Kläger zur Verbesserung des aktiven Lärmschutzes, um dessen „Vorrang“ weitergehend als bisher Geltung zu verschaffen, nicht zur Diskussion. Angemahnt werden von den Klägern zwei andere (Schutz-)Maßnahmen: nämlich der Verzicht auf die Feste Fahrbahn und stattdessen die Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus einerseits sowie die Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände andererseits. Unter beiden Aspekten erweist sich die Planungsentscheidung jedoch nicht als fehlerhaft.

165

Die Kläger machen geltend, bei einem Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Verwendung eines Schotterbetts könnte bei einem Einsatz von Betonschwellen eine Pegelminderung um 3 dB(A) und bei einem Einsatz von Holzschwellen sogar eine Pegelminderung um 5 dB(A) erreicht werden. Ausgangspunkt für diese Überlegung ist die Tabelle C (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV: Danach ist die Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 dB(A) angesetzt und damit sozusagen die „Basis-Fahrbahnart. Die Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwelle“ ist mit einem Zuschlag von 2 dB(A) und die Fahrbahnart „nicht absorbierende Feste Fahrbahn“ mit einem Zuschlag von 5 dB(A) angesetzt. Die Bauart „Feste Fahrbahn“ liegt der Planfeststellung zugrunde (vgl. Nr. 2.11 des mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnisses), wobei die Behörde die angenommene Lärmminderungswirkung der vorgesehenen Absorberbeläge von 3 dB(A) nicht anerkannt, diesen Korrekturwert durch den Einsatz des Verfahrens BüG im Ergebnis aber doch gebilligt hat (s. o.). Danach ergäbe sich zwar bei Verwendung der von den Klägern vorgeschlagenen Fahrbahnart „Schotterbett“ ein lärmmindernder Korrekturwert von 3 dB(A) beim Einsatz von Betonschwellen oder sogar von 5 dB(A) beim Einsatz von Holzschwellen. Die Verwendung von Holzschwellen ist aber nach dem letztlich nicht mehr bestrittenen Vorbringen der Beklagten (wegen der hohen Zuggeschwindigkeiten auf der Neubaustrecke) technisch und rechtlich nicht möglich. Was die geforderte Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwellen“ angeht, übersehen die Kläger, dass nach Nr. 2.12 des mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnisses in der Ortslage von Eimeldingen zwischen km 258,170 und km 258,820 (Länge: 650m) als Maßnahme des Erschütterungsschutzes der Einbau des Systems G. vorgesehen ist, also ein Beton-Schotter-Oberbau in einem Betontrog, was der Forderung der Kläger jedenfalls in diesem - für sie relevanten - Bereich der Neubaustrecke entspricht. Im Übrigen ist der Vorhabenträger zu Recht der Auffassung, dass es „seine Sache“ ist, mit welchem Oberbau er eine Neu- oder Ausbaumaßnahme realisiert; er muss dann nur unter Umständen bei höheren fahrbahnartbedingten Emissionspegeln für entsprechenden (erhöhten) Lärmschutz sorgen. Auch wenn es beim aktiven Lärmschutz um Maßnahmen zur Verhinderung bzw. Reduzierung von Lärmimmissionen geht und die Verwendung einer bestimmten Fahrbahnart bei der Ermittlung der Emissionen des Schienenverkehrs mit einem Korrekturwert (Zuschlag) zu berücksichtigten ist, kann dem Vorhabenträger nicht als aktive Lärmschutzmaßnahme aufgegeben werden, die Verwendung einer stärker emittierenden Fahrbahnart zu unterlassen.

166

167

Ferner machen die Kläger geltend, dass durch abgewinkelte Lärmschutzwände eine Lärmminderung um 3 dB(A) zu erzielen sei. Was abgewinkelte Lärmschutzwände betrifft, so ist das Bundesverwaltungsgericht dem Vorschlag, deren Lärmminderungseffekt abweichend von Abschnitt 7.1 der Schall 03 zu bewerten, bisher nicht gefolgt (vgl. Urt. v. 21.04.1999 - 11 A 50.97 - NVwZ-RR 1999, 725 = UPR 1999, 451): Ob abgewinkelte Lärmschutzwände ein weitergehendes Lärmminderungspotential hätten, sei nicht erforscht; wenn sich die Planfeststellungsbehörde hiermit nicht befasse, liege darin kein Abwägungsfehler; aus § 41 Abs. 2 BImSchG folge kein an die Planungsbehörde gerichteter Forschungsauftrag, der sich auf alle nur theoretisch möglichen Lärmminderungseffekte erstrecke (vgl. auch Vallendar in UPR 2001, 171). In Einklang hiermit hat die Behörde die Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände abgelehnt, weil diese derzeit - d. h. im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses - nicht dem Stand der Technik entsprächen. Das vermag der Senat nicht zu beanstanden. Auch in dem von den Klägern vorgelegten Artikel eines Mitarbeiters der DB Systemtechnik vom April 2003 u. a. zu den Möglichkeiten einer Verbesserung des Beugungseffekts an der Schallschutzwandkante ist nur die Rede davon, dass erste als Prototyp konstruierte Beugungskanten in einem Pilotversuch auf eine bestehende Schallschutzwand montiert worden seien; damit wolle man einen Verbesserungseffekt von 3 dB(A) bei der Wandwirkung erreichen; die Versuche seien jedoch noch nicht abgeschlossen. Auch der Gesamtprojektleiter S. hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass nach den bisherigen Versuchen ein Verbesserungseffekt von 3 dB(A) erwartet werde, eine Systemzulassung aber noch nicht vorliege; auch zu den Möglichkeiten einer Nachrüstung könne wegen der damit verbundenen konstruktiven Probleme derzeit noch keine Aussage gemacht werden. Dem hilfsweisen Antrag der Kläger auf Einholung einer Auskunft der DB Systemtechnik zum Beweis dafür, dass mit abgewinkelten Lärmschutzwänden eine Lärmminderung um 3dB(A) zu erzielen sei, braucht der Senat daher nicht nachzukommen.

168

Ergänzend haben die Kläger in der mündlichen Verhandlung noch die Verpflichtung der Behörde gefordert, der Beigeladenen als Lärmschutzmaßnahme „an der Quelle“ das Verfahren BüG (akustisches Schienenschleifen) auch für die vorhandene Rheintalbahn aufzugeben. Auch hierauf besteht jedoch kein Anspruch. Zwar ist die lärmmindernde Wirkung des Verfahrens BüG anerkannt (s. o.). Und die Beigeladene kann sich auch durch eine dahingehende Zusage (u. U. in Verbindung mit einer entsprechenden Festlegung im Planfeststellungsbeschluss) wirksam zum Einsatz des Verfahrens BüG verpflichten. Mit Blick auf § 41 Abs. 1 BImSchG, wonach bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch nach dem Stand der Technik vermeidbare Verkehrsgeräusche sicherzustellen ist, sieht der Senat jedoch keine - aus dem „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ folgende - Möglichkeit und Verpflichtung der Planungsbehörde, dem Vorhabenträger gegen seinen Willen für die Zeit nach Inbetriebnahme der Strecke eine lärmmindernde „Gleispflegemaßnahme“ aufzuerlegen, wie sie das (aufwändige) Verfahren BüG darstellt.

169

Selbst wenn das Verfahren BüG insoweit als aktive Lärmschutzmaßnahme in Betracht zu ziehen wäre, bliebe es bei einer Überschreitung des Nachtgrenzwerts an den Gebäuden der Kläger. Angesichts der erheblichen Vorbelastung der Ortslage von Eimeldingen durch die vorhandene Rheintalbahn und angesichts der mit den vorgesehenen Lärmschutzwänden unzweifelhaft verbundenen erheblichen Verbesserung der Lärmsituation besteht nach den Planungsunterlagen und dem Verlauf des Planfeststellungsverfahrens nicht die konkrete Möglichkeit einer anderweitigen Entscheidung i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG, mit der der beigeladene Vorhabenträger zusätzlich zum Einsatz des Verfahrens BüG als Lärmschutzmaßnahme verpflichtet worden wäre. Dass damit die Überschreitung des Taggrenzwerts in Ober- bzw. Dachgeschossen der Wohngebäude einzelner Kläger vermieden werden könnte, wäre nämlich ein Schutzzweck, dessen Wert in keinem angemessenen Verhältnis zu den Kosten für den Einsatz des Verfahrens BüG stünde.

170

Im Übrigen steht der Forderung der Kläger nach Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um die genannten weitergehenden Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes entgegen, dass sie diese mit dem Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV - und zwar tags wie nachts - begehren. Denn mit einer entsprechenden Verpflichtung des Eisenbahn-Bundesamts würde der Senat unzulässigerweise in den in diesem Zusammenhang bestehenden behördlichen (Abwägungs-)Spielraum eingreifen (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - a.a.O.).

171

c) Der Planfeststellungsbeschluss unterliegt auch insoweit keinen rechtlichen Bedenken, als er in den Nebenbestimmungen unter II.1.3.2 zweiter Absatz in Zusammenhang mit der Verpflichtung des Vorhabenträgers zur Gewährung einer Entschädigung für die Lärmbeeinträchtigung schutzbedürftiger Außenwohnbereiche bei Überschreitung des Taggrenzwerts der 16. BImSchV für die Ermittlung der Höhe der Entschädigung auf das entsprechend anzuwendende Allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 26/1997 vom 02.06.1997 verweist. Die Kläger meinen, die Entschädigung sei jeweils „in Höhe der tatsächlichen Wertminderung des gesamten Grundstücks“ festzusetzen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

172

Prüfungsmaßstab für das Begehren der Kläger ist insoweit § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, der gemäß § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG als eine Vorschrift über „weitergehende Entschädigungen“ (als nach § 42 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 BImSchG) unberührt bleibt. Danach hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn (Schutz-)Vorkehrungen oder Anlagen i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Danach steht den Klägern ein über die Entschädigung für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen hinausgehender Ausgleichsanspruch wegen verbleibender Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs durch Lärm zu, soweit der jeweilige Taggrenzwert der 16. BImSchV überschritten wird (zu diesem Erfordernis vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 33.97 - NVwZ 2001, 78 = UPR 2000, 351). Diesen Ausgleichsanspruch hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss unter II.1.3.2 zweiter Absatz der Nebenbestimmungen den betroffenen Klägern dem Grunde nach zuerkannt und mit dem Verweis auf das genannte Rundschreiben hinsichtlich der Ermittlung der Höhe der jeweiligen Entschädigung auch hinreichend konkretisiert (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.96 - DVBl. 1998, 330 = UPR 1998, 147).

173

Auch inhaltlich unterliegt die in Bezug genommene Regelung keinen Bedenken. Nach Abschnitt XVII (verbleibende Beeinträchtigungen) Nr. 49.1 gehören zum Außenwohnbereich neben den baulich mit dem Wohngebäude verbundenen Anlagen wie z. B. Balkone, Loggien, Terrassen (sogenannter bebauter Außenwohnbereich) auch sonstige zum Wohnen im Freien geeignete und bestimmte Flächen des Grundstücks wie z. B. Gartenlauben, Stellplätze (sogenannter unbebauter Außenwohnbereich). Nach Nr. 50.1 ist bei der Ermittlung der Entschädigung vom Wohngrundstück auszugehen, das aus dem Wohngebäude und der diesem zuzurechnenden Grundstücksfläche besteht. Nach Nr. 50.3 liegt eine entschädigungspflichtige Beeinträchtigung des Grundstücks nur vor, wenn schädigende Einwirkungen auf die zum Wohnen bestimmten und geeigneten Teile des Wohngrundstücks verbleiben. Nach Nr. 50.4 ist eine verbleibende Beeinträchtigung des Wohngrundstücks durch Lärm durch Geldentschädigung auszugleichen, die sich aus der Summe der Wertminderungen der zum Wohnen geeigneten und bestimmten Teilwerte zusammensetzt. Unter Abschnitt XVIII (Ermittlung der Entschädigung) Nr. 51.3 ist als Flächengröße für die Ermittlung der Entschädigung grundsätzlich auszugehen bei Balkonen, Loggien sowie Terrassen, die baulich mit dem Wohnhaus verbunden sind, von der halben Fläche und beim unbebauten Außenwohnbereich von der örtlich vorhandenen Fläche, bei Unmöglichkeit einer konkreten Abgrenzung von einer üblichen Fläche.

174

Für ihre Forderung, die Entschädigung „in Höhe der tatsächlichen Wertminderung des gesamten Grundstücks“ festzusetzen, können sich die Kläger nicht auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.09.1993 - 4 C 9.91 - (NVwZ 1994, 682 = UPR 1994, 69) berufen. Danach richtet sich die Entschädigung für eine Lärmbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs grundsätzlich nach der hierdurch bedingten Wertminderung des gesamten Anwesens und nicht nur der dem „Wohnen im Freien“ zugeordneten Teilfläche. Das bedeutet allerdings nur, dass Bemessungsgrundlage der Verkehrswert des Anwesens insgesamt und hierfür nicht nur auf den Wert derjenigen Flächen abzustellen ist, die der Wohnnutzung zuzuordnen sind. Denn durch eine Beeinträchtigung (der Ruhe) des Außenwohnbereichs kann der Verkehrswert des gesamten Grundstücks gemindert werden. Dies führt jedoch nicht dazu, dass - wie die Kläger meinen - die (tatsächliche) Wertminderung des gesamten Grundstücks zu entschädigen ist. Mit ihrer dahingehenden Forderung übersehen die Kläger, dass Schutzziel des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nicht der (Verkehrs-)Wert des Grundstücks als solcher ist. Vielmehr folgt aus dem Surrogatcharakter der Entschädigungsleistung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, dass nur ein angemessener Ausgleich in Geld dafür geleistet werden soll, dass technisch-reale Schutzvorkehrungen „zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer“ - für den Bereich planbedingter Verkehrsgeräusche materiell konkretisiert durch die einzuhaltenden Taggrenzwerte der 16. BImSchV - untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind bzw. i. S. des § 41 Abs. 2 BImSchG deren Kosten außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stünden. Wie eine lärmbedingte Minderung des Verkehrswerts eines Grundstücks nicht mit einer unzumutbaren Lärmbelastung des Außenwohnbereichs gleichzusetzen ist, so ist die lärmbedingte Minderung des Verkehrswerts eines Grundstücks auch nicht identisch mit der Höhe der nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zu leistenden Entschädigung, sondern stellt als Bemessungsfaktor nur ein wichtiges Indiz für die Schwere und Nachhaltigkeit der Lärmbeeinträchtigung oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze dar (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.01.1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332).

175

Ob und welche Flächen tatsächlich - weil geeignet und hierfür bestimmt - dem schützenswerten Außenwohnbereich eines Grundstücks zuzurechnen sind, ist jeweils im Einzelfall zu bestimmen. Soweit danach nur Teilflächen der Wohngrundstücke der Kläger in Rede stehen (sollten), kommt als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung nur eine entsprechende Verminderung des auf diese Außenwohnbereichsflächen entfallenden Verkehrswerts in Betracht (vgl. BVerwGE, Urt. v. 27.10.1998 - 11 A 1.97 - BVerwGE 107, 313 = NVwZ 1999, 644). Hinter diesen aus § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG herzuleitenden Grundsätzen bleiben die Maßstäbe des in Bezug genommenen Rundschreibens zur Ermittlung der Höhe der den Klägern dem Grunde nach zuerkannten Entschädigung nicht zurück.

176

Auch sonst eröffnet § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG keinen Anspruch auf Ausgleich aller Vermögensnachteile, die durch eine Planung ausgelöst werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.05.1996 - 4 A 39.95 - NJW 1997, 142 = UPR 1996, 388).

177

178

2. Das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen ist - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden.

179

Materieller Prüfungsmaßstab für die Frage, ob der angefochtene Planfeststellungsbeschluss den Klägern ausreichenden Schutz vor Erschütterungen gewährt, ist - mangels anderweitiger (spezialgesetzlicher) Regelung - die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (Satz 3). Auszugleichen nach dieser Regelung sind die zu erwartenden Erschütterungsimmissionen, wenn sie den Klägern mit Rücksicht auf die durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit ihrer Grundstücke nicht zugemutet werden können. Schutzwürdig und mit Hilfe der im Rahmen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG möglichen Vorkehrungen schutzfähig sind die Grundstücke insoweit, als sie nicht bereits unter der tatsächlichen oder plangegebenen Einwirkung anderer Erschütterungsquellen liegen. Dabei sind in diesem Sinne als vorbelastend grundsätzlich auch solche Erschütterungswirkungen zu erfassen, die von einer Anlage selbst schon vor ihrer durch die umstrittene Planung zugelassenen Änderung ausgegangen sind. Eine tatsächliche und/oder plangegebene Vorbelastung muss grundsätzlich als zumutbar hingenommen werden und wirkt sich dementsprechend schutzmindernd aus. Die Grenze der schutzmindernden Berücksichtigung einer Vorbelastung ist allerdings dort erreicht, wo die Erschütterungseinwirkungen der Anlage schon vor deren Änderung das Maß des Zumutbaren überschreiten. In diesem Fall muss gewissermaßen nicht „wegen“, sondern „aus Anlass“ der Planfeststellung eine erforderliche Schutzmaßnahme angeordnet werden. Halten sich die anlagebedingten Vorbelastungen dagegen noch innerhalb dieser Zumutbarkeitsgrenze, so können die Betroffenen bezüglich dieser Erschütterungsvorbelastungen keine - sanierenden - Schutzmaßnahmen verlangen. Einen Anspruch auf Erschütterungsschutz haben sie dann vielmehr nur insoweit, als die durch die Änderung verursachte Verstärkung der Erschütterungsbelastung diese in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, ihnen billigerweise nicht zuzumutende Belastung liegt. Dabei kann freilich für die Beurteilung, ob eine solche Erhöhung beachtlich und ob sie billigerweise nicht mehr zumutbar ist, eine Rolle spielen, dass die betroffenen Grundstücke einer zwar nicht schon unzumutbaren, aber doch beträchtlichen Vorbelastung ausgesetzt sind und deshalb gegenüber einer auch nur geringen Erschütterungszunahme in besonderem Maße empfindlich sein können (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - a.a.O. m.w.N., NVwZ-RR 2001, 653 = UPR 2001, 352). Ob die von der zu ändernden Anlage ausgehende Erschütterungsvorbelastung schon bisher die Zumutbarkeitsgrenze überschreitet und, wenn nicht, ob jedenfalls in der durch die Anlagenänderung verursachten Erhöhung der Erschütterungsimmissionen eine für die Betroffenen unzumutbare Belastung liegt, kann nur nach den Umständen des Einzelfalls - unter Hinzuziehung sachverständiger Hilfe - beurteilt werden.

180

Zum Erschütterungsschutz enthält der Planfeststellungsbeschluss folgende Regelungen: In dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis ist unter Nr. 2.12. (lediglich) angegeben: „Von km 258,170 bis km 258,820 Einbau eines „Erschütterungsschutzes“ (l = 650 m) in der NBS-Trasse“. Welcher (technischer) Art dieser Erschütterungsschutz sein soll, ist hier nicht weiter bestimmt. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 65) heißt es, der Vorhabenträger habe zugesagt und werde verpflichtet, einen nach dem Stand der Technik möglichst erschütterungshemmenden Unterbau zu wählen; an anderer Stelle (S. 164 ff.) ist davon die Rede, dass der Vorhabenträger im Bereich der neu zu bauenden Gleise ein mittleres Masse-Feder-System der Bauart BSO/MK mit einer Unterschottermatte realisieren werde. Unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen wird ferner die (allgemeine) Verpflichtung des Vorhabenträgers festgelegt, unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und anderen ausgewählten Objekten durchzuführen, wobei die Beweissicherung frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebs endet, falls die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen. In den Nebenbestimmungen unter II.2.12 ist weiter verfügt, dass die Eigentümer der Gebäude im Ortsbereich von Eimeldingen mit Stahlbetondecken (oder schwingungstechnisch vergleichbar) bis zu einem Abstand von ca. 80 m vom nächstgelegenen Gleis und die Eigentümer von Gebäuden mit Holzbalkendecken bis zu einem Abstand von ca. 110 m vom nächstgelegenen Gleis Anspruch auf eine erschütterungstechnische Beweissicherung nach II.1.3.1 haben; sollte nach Inbetriebnahme der Strecke die Beurteilungsschwingstärke die aus der Vorbelastung prognostizierte Beurteilungsschwingstärke und die gebiets- und zeitspezifische Anhaltswerte nach Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 übersteigen, besteht gemäß § 74 VwVfG ein Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld für diesen die Vorbelastung übersteigenden Anteil, wenn die Vorbelastung die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 übersteigt, ansonsten gelten die Anhaltswerte als untere Grenze; als unwesentlich und nicht entschädigungsrelevant kann ein Unterschied von bis zu 15 % angesehen werden; als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung kann bei Ermangelung konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswerts in Betracht kommen.

181

(Fachliche) Grundlage dieses planfestgestellten Erschütterungsschutzkonzepts ist die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b), in die ihrerseits zahlreiche Gutachten und Untersuchungen eingeflossen sind. Mit Blick auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 31.01.2001 - 11 A 6.00 - (a.a.O.) ist für eine ordnungsmäßige Bewältigung der Erschütterungsproblematik bei einem Ausbauvorhaben - wie es hier im Bereich von Eimeldingen mit der Errichtung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn vorliegt - die Erschütterungsbelastung des vorhandenen Schienenwegs (Rheintalbahn) zu ermitteln, um im Vergleich mit der Prognosebelastung im ausgebauten Zustand (Rheintalbahn und Neubaustrecke) den Grad der Änderung feststellen zu können. Eine Änderung ist dann wesentlich, wenn sich gerade die zusätzliche Belastung als unzumutbar erweist. In der erschütterungstechnischen Untersuchung wird vorgeschlagen, zur Festlegung der Zumutbarkeitsschwelle die Anhaltswerte Ar der DIN 4150 Teil 2 heranzuziehen. Seien die prognostizierten KBFTr -Werte (Beurteilungs-Schwingstärke) kleiner als der Anhaltswert Ar, dann sind alle erschütterungstechnischen Anforderungen eingehalten. Seien die für den Prognose-Fall ermittelten KBFTr -Werte größer als der Anhaltswert Ar, dann soll folgendes gelten: Ist der KBFTr- Wert im Planungsfall um mehr als 25 % höher als die Erschütterungsbelastung aus der vorhandenen Bahnanlage, dann liege eine wesentliche Änderung (unzumutbare Erhöhung) vor; betrage die Erhöhung des KBFTr -Werts im Prognosefall gegenüber dem Bestand weniger als 25 %, dann liege keine wesentliche Änderung (unzumutbare Erhöhung) vor. Zur endgültigen Bewertung der Erheblichkeit der Erschütterungsimmissionen werden Nachmessungen in einem Zeitraum von 6 bis 12 Monaten nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke vorgeschlagen. Der Tabelle 11 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 32) lässt sich für die insgesamt 15 Immissionspunkte in der Ortslage von Eimeldingen aus der Gegenüberstellung der KBFTr -Werte im Prognose-0-Fall (nur Rheintalbahn im Jahr 2010) und im Prognose-Fall (Rheintalbahn und Neubaustrecke im Jahr 2010) die jeweils prognostizierte Änderung - bisweilen Erhöhung um mehr als 100 % - entnehmen. Die Fälle einer prognostizierten Erhöhung um mehr als 25 % bei gleichzeitiger Überschreitung des Anhaltswerts Ar (tags und nachts) nach Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 sind dunkel markiert. Danach werden die Beurteilungskriterien in 21 Räumen (in 14 Gebäuden) nachts und in 4 Räumen (in 3 Gebäuden) zusätzlich auch tags überschritten. Ferner wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung unter Nr. 6.3 eine „Einschätzung des Einwirkungsbereichs“ vorgenommen unter Zugrundelegung der Parameter Emissionspegel, entfernungsbedingte Pegelabnahme und gebäudespezifische Übertragungsfaktoren. Für die Ortslage von Eimeldingen als einem oberirdischen Bereich mit Vorbelastung sind die möglichen Einwirkungsbereiche aus Tabelle 15 (S. 38) ersichtlich. Danach ist nachts für Gebäude mit Stahlbetondecken ab einem Abstand von ca. 80 m zum nächst gelegenen Gleis nicht mehr mit einer Überschreitung der Beurteilungskriterien zu rechnen; bei Gebäuden mit Holzbalkendecken sind ab ca. 90 m (für das 1. Obergeschoss) bzw. ca. 110 m (für das 2. Obergeschoss) keine Überschreitungen zu erwarten; innerhalb dieser Abstandsbereiche sind jedoch nicht alle Gebäude von Überschreitungen betroffen. Nach einem Überblick werden als mögliche Schutzmaßnahmen am Oberbau, die derzeit eine Einzelfall-Zulassung haben, genannt: das System G. mit akustisch optimierten Unterschottermatten im Betontrog sowie besohlte Schwellen; die erforderliche Einbaulänge der Schutzmaßnahmen in Eimeldingen soll mindestens 650 m betragen. Im geschätzten Einwirkungsbereich liegen ca. 100 Häuser. Die Betroffenheitsanalyse bei den Schutzmaßnahmen-Varianten 1, 2 und 3 an Neubaustrecke und Rheintalbahn ist der Tabelle auf S. 47 zu entnehmen. Ohne Maßnahmen wird danach eine Wahrscheinlichkeit der Überschreitung der Beurteilungskriterien von ca. 60 % erwartet. Bei Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) ergibt sich eine Reduzierung der Betroffenheiten um ca. 40 %; bei Variante 2 (zusätzlich besohlte Schwellen an der Rheintalbahn) verringern sich die Betroffenheiten (nur) um weitere ca. 9 %; Variante 3 (zusätzlich System G. an der Rheintalbahn) bringt „keine lohnende Verbesserung“ gegenüber Variante 2. Die Betroffenheitsanalyse der Schutzmaßnahmen-Varianten für die messtechnisch untersuchten 15 Gebäude (Immissionspunkte) in Eimeldingen unter Maßgabe wieder der prozentual verbleibenden Änderung ergibt sich aus Tabelle 18 (S. 48). Auf Grund der bei Erschütterungsprognosen unvermeidbaren Unsicherheiten und daraus erforderlichen Sicherheitszuschlägen werden Nachmessungen nach erfolgter Inbetriebnahme der Strecke angeraten, um die tatsächliche Belastung bzw. Änderung der Erschütterungsimmissionen an den in den Einwirkungsbereichen liegenden Gebäuden zu überprüfen.

182

Die Einwände der Kläger gegen das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen greifen nur insoweit, als es die Behörde - wie beim Lärmschutz - zu Lasten der Kläger in fehlerhafter Weise unterlassen hat, über das der Immissionsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm der Beigeladenen hinaus im Hinblick auf die (Oberrhein)-Bypass-Überlegungen der Bahn einen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG in die Planung aufzunehmen; hierzu wird auf die entsprechenden Ausführungen beim Lärmschutz verwiesen.

183

Die übrigen Einwände der Kläger gegen das der Erschütterungsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm der Beigeladenen greifen ebenso wenig wie beim Lärmschutz. Ferner haben die Kläger aus den bereits dargelegten Gründen auch im Rahmen der Erschütterungsproblematik keinen Anspruch auf „Festschreibung“ des Betriebsprogramms hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“.

184

a) Auch mit ihren spezifisch das planfestgestellte Erschütterungsschutzkonzept und die zugrunde liegende erschütterungstechnische Untersuchung betreffenden Einwendungen können die Kläger nicht durchdringen. Wie bereit erwähnt, machen planbedingte Erschütterungswirkungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG reale Schutzvorkehrungen nur erforderlich, wenn die vorhandene Vorbelastung in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade dadurch für Betroffene eine unzumutbare Belastung eintritt (vgl. auch BVerwGE, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71). Als Rechtsnormen ausgestaltete Regelwerke - vergleichbar etwa der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) - existieren hierfür nicht. Maßstäbe und Zumutbarkeitsgrenze sind daher unter Berücksichtigung des vorhandenen naturwissenschaftlich-technischen Sachverstands zu entwickeln. Dieser kommt in der DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen - Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) zum Ausdruck. Dieses Regelwerk spricht seinen Anhaltswerten aber selbst die Eignung als Zumutbarkeitskriterium ab, soweit es - wie hier - um die Beurteilung der Erschütterungssituation an bestehenden Schienenwegen (Rheintalbahn) geht. Dies ergibt sich aus Nr. 6.5.3.4 der DIN 4150 Teil 2 mit dem bloßen Hinweis, dass an bestehenden Schienenwegen die Anhaltswerte nach Tabelle 1 vielerorts überschritten würden und Verfahren zur Erschütterungsminderung derzeit nur begrenzt zur Verfügung stünden, so dass den Anwohnern oft Erschütterungsimmissionen zugemutet werden müssten, die oberhalb des Niveaus lägen, ab dem mit zunehmender Wahrscheinlichkeit erhebliche Belästigungen auftreten könnten; daher könne die Grenze der Zumutbarkeit nur im Einzelfall festgestellt werden, wobei insbesondere die historische Entwicklung der Belastungssituation sowie Höhe und Häufigkeit der schon bisher zu erwartenden und erst auf Grund des (Änderungs-)Vorhabens zu erwartenden Erschütterungen (Anhaltswertüberschreitungen) zu berücksichtigen seien (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - a.a.O.).

185

Gleichwohl wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 30) empfohlen, eine Zumutbarkeitsschwelle „vorsorglich“ gemäß den Anhaltswerten Ar der DIN 4150 Teil 2 zu berücksichtigen. Hierzu hat der von der Beigeladenen im Planfeststellungsverfahren beigezogene Gutachter Dr. S. in der mündlichen Verhandlung bestätigend erläutert, dass angesichts der gegebenen Erschütterungsvorbelastung in Eimeldingen durch die bestehende Rheintalbahn zunächst nur eine Art „Vorprüfung“ nach Maßgabe der insoweit allein relevanten Anhaltswerte Ar der DIN 4150 Teil 2 durchgeführt worden sei. Der Anhaltswert Ar korreliert mit der Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr; das ist nach Nr. 3.8 der DIN 4150 Teil 2 der Taktmaximal-Effektivwert über die Beurteilungszeit unter Berücksichtigung eines Gewichtsfaktors für Einwirkungen, die in Ruhezeiten fallen; die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr kennzeichnet also die in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen durch einen zeitbezogenen Mittelwert (energetische Addition über die Beurteilungszeit), der die Zughäufigkeit und mittlere Dauer einer Zugvorbeifahrt entsprechend berücksichtigt (vgl. auch erschütterungstechnische Untersuchung S. 23 und S. 30).

186

- Die Kläger machen geltend, dass die DIN 4150 Teil 2 keine geeignete Grundlage für die Bewertung von Erschütterungen - auch im Rahmen einer Vorbelastungs-Prüfung - sei; das darin der Messung und Bewertung zugrunde gelegte Taktmaximal-Verfahren, das auf die höchste „Spitze“ innerhalb eines Taktzeitraums abstelle, führe dazu, dass die Zuglänge und somit die Vorbeifahrdauer keine wesentlichen Auswirkungen auf die ermittelten Ergebnisse hätten; dies sei aus zwei Gründen nicht sachgerecht: einmal, weil vor allem mit dem geplanten Einsatz von bis zu 1500 m langen Güterzügen auch eine jeweils längere Einwirkungsdauer hinsichtlich Erschütterungen zu erwarten sei, zum anderen, weil der Gutachter Dr.-Ing. S. selbst auf Grund von - im Auftrag der Beigeladenen - durchgeführten Untersuchungen zum Ergebnis gekommen sei, dass Erschütterungsreize mit gleichem KBFmax -Wert, dem nach dem der DIN 4150 Teil 2 zugrunde liegenden Taktmaximal-Verfahren eine letztlich bestimmende Bedeutung für die Ermittlung der Erschütterungsimmissionen zukomme, sehr unterschiedlich wahrgenommen und beurteilt werden könnten, und dass deshalb der energieäquivalente KBeq -Wert, der auf den Energiegehalt der Erschütterungsereignisse abstelle, zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen eine geeignetere Größe sei als der KBFmax -Wert.

187

Mit diesem Vorhalt dringen die Kläger nicht durch. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass er in einer Laborstudie in kritischer Auseinandersetzung mit dem Taktmaximal-Verfahren der DIN 4150 Teil 2 nur die Fähigkeit der den Energiegehalt wiedergebenden Kenngröße KBeq erörtert habe, als Beurteilungsgrundlage für Erschütterungsimmissionen zu dienen, und in einem ersten Schritt insoweit eine bessere Korrelation dieses Werts festgestellt habe; für eine Anerkennung als Beurteilungsgrundlage bzw. Beurteilungsgröße müssten aber auch noch die entsprechenden - bisher fehlenden - Anhaltswerte ermittelt werden, wofür weitere umfangreiche Untersuchungen erforderlich seien; derzeit sei daher die DIN 4150 Teil 2 immer noch das einzige Regelwerk, in dem der aktuelle naturwissenschaftlich-technische Sachverstand als Orientierungshilfe (ohne verbindliche Grenzwerte) zur Beurteilung von Erschütterungen zum Ausdruck komme.

188

- Wegen der Relevanz der hier gegebenen Erschütterungsvorbelastung für die Ermittlung der Zumutbarkeitsschwelle stellt die erschütterungstechnische Untersuchung (S. 30 f.) in nicht zu beanstandender Weise beim „ersten Rückgriff“ auf die DIN 4150 Teil 2 als Orientierungshilfe nur auf die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr und den korrelierenden Anhaltswert Ar ab. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung ergänzend plausibel dargelegt, dass die maximal bewertete Schwingstärke KBFmax nur (noch) als Ausgangsgröße zur Ermittlung des KBFTr -Werts von Bedeutung (gewesen), aber nicht (daneben) als eigenständige Beurteilungsgröße herangezogen worden sei; insoweit hätte auch ein Mittelwert gebildet werden müssen, der als eigenständige Beurteilungsgröße nicht geeignet wäre; daher sei das Abstellen auf den die Zughäufigkeit erfassenden KBFTr -Wert (Langzeitbetrachtung) im Rahmen der „Vorprüfung“ sachangemessen.

189

- Fehl - weil unerheblich - geht in diesem Zusammenhang der weitere Einwand der Kläger, dass in der Tabelle 1 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 8) der mit dem KBFmax-Wert korrelierende obere Anhaltswert Ao nachts nicht gemäß Nr. 6.5.3.5 der DIN 4150 Teil 2 gebietsunabhängig, also für ein Wohngebiet und für ein Mischgebiet einheitlich, mit 0,6 hätte angegeben werden dürfen. Denn einmal gilt diese Regelung nur für neu zu errichtende oberirdische Schienenwege. Zum anderen betrifft sie für den Schienenverkehr nur die „abweichende Bedeutung des (oberen) Anhaltswerts Ao“, der der (irrelevanten) maximal bewerteten Schwingstärke KBFmax zugeordnet ist. Im Übrigen verkennen die Kläger mit ihrer Forderung, den oberen (einzuhaltenden) Anhaltswert Ao nachts für Wohngebiete mit 0,2 und für Mischgebiete mit 0,3 anzusetzen, den im vorliegenden Zusammenhang maßgeblichen Regelungsgehalt der DIN 4150 Teil 2. Zwar sind diese Werte in der Tabelle 1 (Anhaltswerte A für die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen) für den jeweiligen „Einwirkungsort“ enthalten. Indes ist in Nr. 6.5.3.5 selbst festgelegt, dass für den Schienenverkehr der (obere) Anhaltswert Ao nachts nicht die Bedeutung hat, dass bei dessen seltener Überschreitung die Anforderungen der Norm als nicht eingehalten gelten; liegen jedoch nachts einzelne KBFTi -Werte bei oberirdischen Strecken gebietsunabhängig über Ao = 0,6, so ist nach der Ursache bei der entsprechenden Zugeinheit zu forschen (z. B. Flachstellen an Rädern) und diese möglichst bald zu beheben; diese hohen Werte sind bei der Berechnung von KBFTr zu berücksichtigen. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung ergänzend erläutert, dass nach dieser Regelung für den oberirdischen Schienenverkehr nachts immer ein oberer Anhaltswert Ao von 0,6 gelte, andernfalls d. h. bei Ansatz eines Wertes von 0,2 (für Wohngebiete) bzw. von 0,3 (für Mischgebiete) diese Regelung keinen Sinn ergäbe; dies bedeute der Sache nach eine „Privilegierung“ des Schienenverkehrs, wie dies auch die Meinung im DIN-Ausschuss gewesen sei; im Übrigen würden gemäß der Normierung höhere getaktete Maximalpegel ohnehin in die Berechnung der maßgeblichen Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr einfließen.

190

Daraus folgt zugleich, dass die Kläger nicht die (ergänzende) Festsetzung von Maßnahmen des aktiven Erschütterungsschutzes verlangen können, die die Einhaltung der Nachtgrenzwerte der DIN 4150 Teil 2, insbesondere des oberen Anhaltswerts Ao von KBFmax = 0,3 in Mischgebieten und 0,2 in Wohngebieten und des Grenzwerts Ar von KBFTr = 0,07 in Mischgebieten und 0,05 in Wohngebieten gewährleisten (erster Teil des vierten Hilfsantrags). Mit dieser Forderung übersehen die Kläger neben dem fehlenden Grenzwertcharakter der genannten Anhaltswerte die auf Grund der vorhandenen Rheintalbahn gegebene Erschütterungsvorbelastung in der Ortslage von Eimeldingen, die im Rahmen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG in der dargelegten Weise schutzmindernd wirkt, so dass reale Schutzvorkehrungen nur bei einer beachtlichen und gerade dadurch unzumutbar belastenden Erhöhung der bisherigen Erschütterungsimmissionen erforderlich sind.

191

- Der Vorhalt der Kläger betreffend die Ermittlung der „Ausbreitungsdämpfung im Boden“ als eines für die (spektrale) Berechnung der Erschütterungsimmissionen relevanten Parameters greift ebenfalls nicht. Der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 21 und S. 37) ist insoweit zu entnehmen, dass lediglich am Grundstück des Gasthauses „xxx“ in der Ortslage von Eimeldingen eine Messreihe mit vier Messpunkten in einem Abstand von 8 m, 16 m, 32 m und 43 m zur nächstgelegenen Gleisachse eingerichtet und aus zahlreichen Zugvorbeifahrten mittels Regressionsrechnung die abstandsabhängige Bodendämpfung ermittelt worden ist, und zwar unter der Annahme gleicher Bodeneigenschaften im gesamten Untersuchungsbereich. Hierzu hat der von den Klägern in die mündliche Verhandlung gestellte Sachbeistand Dr. Z. erklärt, dass er bei einem Vorhaben von der Bedeutung und Größenordnung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel für einen von Erschütterungen betroffenen Bereich, zumal ab einer Länge von etwa 1000 m, mindestens drei Messreihen einrichten würde. Demgegenüber hat der Gutachter Dr.-Ing. S. der Beigeladenen daran festgehalten, dass seiner Erfahrung nach zur Ermittlung der Bodendämpfung eine einzige Messachse ausreiche, falls sich „normale“ Werte ergäben; das sei hier der Fall gewesen; bei den 15 Gebäuden, die in Eimeldingen messtechnisch untersucht worden seien, wobei die Messpunkte in etwa gleichem, geringen Abstand vor einer gleiszugewandten Außenfassade eingerichtet worden seien, hätten sich keine Besonderheiten bzw. Unregelmäßigkeiten ergeben; die Messachse beim Gasthaus „xxx“ sei in Verbindung mit einem statistischen Leitfaden für Ausbreitungsmessungen, mit dessen Werten die Messergebnisse „gut vergleichbar“ gewesen seien und „zu Gunsten der Betroffenen“ gelegen hätten, von Bedeutung gewesen für die Festlegung der Einwirkungsbereiche, um die Anzahl der Betroffenheiten durch Erschütterungen zu ermitteln; dabei seien auch die gebäudespezifischen Übertragungsfaktoren - wie Deckenbauweise und Frequenzlage der Deckenresonanz der Räume - ermittelt und für die ungünstigste Deckenresonanz und für Holzbalkendecken der Abstand bestimmt worden, bei dem im Mittel die Beurteilungskriterien gerade eingehalten würden; diese Methode enthalte viele (Sicherheits-)Reserven; als statistische Werte sollten die Einwirkungsbereiche die Grundlage für die Entscheidung über den zu gewährenden Erschütterungsschutz sein. Vor dem Hintergrund dieser plausiblen Erläuterungen des Gutachters Dr.-Ing. S. vermag der Senat für den vorliegenden Fall in der Einrichtung nur einer einzigen Messachse zur Ermittlung der Ausbreitungsdämpfung im Rahmen der Festlegung der Einwirkungsbereiche (Betroffenheiten) keinen fachlich-methodischen Mangel zu erkennen, auch nicht mit Blick auf eine möglicherweise andere Handhabung bei einem Tätigwerden des von den Klägern zugezogenen Sachbeistands.

192

Dem hilfsweisen Antrag der Kläger auf Einholung eine Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass die Dämpfung der Erschütterungen im Boden in Eimeldingen bei den nicht gemessenen Grundstücken von der Referenzmessung der erschütterungstechnischen Untersuchung des Vorhabenträgers abweicht, braucht der Senat danach nicht nachzukommen. Die methodische Angemessenheit der Verfahrensweise zur Ermittlung des Parameters „Bodendämpfung“ mit nur einer einzigen Messachse (Referenzmessung) am Gebäude „xxx“, wie sie zumindest nach den ergänzenden Erläuterungen des Gutachters Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung belegt ist, haben die Kläger nicht (mehr) substantiiert in Zweifel gezogen. Auch haben sich keinerlei konkrete Anhaltspunkte für eine in relevantem Umfang unterschiedliche Bodendämpfung in der Ortslage von Eimeldingen ergeben. Solche Anhaltspunkte haben die Kläger mit der bloß gegenteiligen Behauptung einer Abweichung von den Ergebnissen der Referenzmessung auch nicht aufgezeigt.

193

Die Rüge der Kläger, dass der erschütterungstechnischen Untersuchung nicht zu entnehmen sei, wie sich die infolge der Neubaustrecke massive Bodenverdichtung östlich der Rheintalbahn auf die Erschütterungen auswirke, greift nicht. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass jede Bodenverdichtung - entgegen der Meinung der Kläger - eine Reflektionsstelle schaffe, die zu einer Verringerung von Erschütterungen führe, so wie auch jedes näher gelegene Gleis hinsichtlich der Erschütterungen aus einem weiter entfernt gelegenen Gleis einen „Störkörper“ darstelle, der erschütterungsdämpfend wirke. Dem hilfsweisen Antrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass die Erschütterungsdämpfung in Folge Verdichtung des Bodens durch die Neubaugleise in Ostlage geringer ist als in der erschütterungstechnischen Untersuchung des Vorhabenträgers angenommen, braucht der Senat nicht zu entsprechen. Der erschütterungstechnischen Untersuchung ist in diesem Zusammenhang nicht zu entnehmen, dass eine durch die Neubaustrecke bedingte Bodenverdichtung überhaupt bzw. in welchem Ausmaß sie als erschütterungsdämpfendes Element berücksichtigt worden wäre. Das haben die Kläger auch nicht weiter aufgezeigt.

194

- Die erschütterungstechnische Untersuchung weist auch nicht deshalb einen Mangel auf, weil ihr Güterzüge mit einer Länge von 1500 m hätten zugrunde gelegt werden müssen. Diese von den Klägern in die Diskussion gebrachte Zuglänge rührt (wohl) aus dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 her, wo es im Rahmen der Variantenuntersuchung zur Ermittlung der Bestvariante unter Abschnitt 12.3 (allgemeine Erkenntnisse) heißt, dass zwei Güterzüge konventioneller Länge zu einem längeren Güterzug (Größe 750 m bis 1500 m) vereinigt werden müssten, um die „prognostizierten Trassenbedürfnisse alpenquerend zu befördern“. Die Bildung überlanger Güterzüge ist jedoch erst in einer Formationsanlage auf dem Terrain des ehemaligen Rangierbahnhofs Basel Bad. Bahnhof geplant. Der nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu erstellenden Erschütterungsprognose ohne Einbeziehung der (Oberrhein)-Bypass-Überlegungen (s. o.) musste eine Zuglänge von 1500 m somit nicht zugrunde gelegt werden. Im Übrigen ist nach den Ausführungen des Gesamtprojektleiters S. in der mündlichen Verhandlung die Infrastruktur der deutschen Bahn für einen Einsatz von Güterzügen dieser Länge nicht geeignet; es müsste ein erheblicher Umbau im Schienennetz erfolgen.

195

- Die Kläger rügen ferner, dass in die Berechnung des Prognose-0-Falls nach Tabelle 10 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 26) höhere (Ideal-)Zuggeschwindigkeiten eingestellt worden seien, als sie im Rahmen der Bestandserhebung nach Tabelle 6 (S. 17) gemessen worden seien; dadurch sei die Vorbelastung, von der aus die prozentuale (25 %ige) Erhöhung der Erschütterungsimmissionen als Voraussetzung für die Annahme ihrer Unzumutbarkeit zu bestimmen sei, in unzulässiger Weise nach oben und damit anspruchsmindernd verschoben worden. Hierzu wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 31) plausibel darauf hingewiesen, dass die reinen Messwerte zum Teil bei Geschwindigkeiten weit unterhalb der durch das Betriebsprogramm vorgegebenen Werte, die hingenommen werden müssten, zustande gekommen seien, und dass auch im zukünftigen Betrieb ähnliche Abweichungen möglich seien; die Abweichungen von der Idealgeschwindigkeit seien insbesondere bei den Güterzügen auf das benutzte Zugmaterial zurückzuführen. Hierzu hat der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung ergänzend erläutert, dass zur Zeit noch nicht alle Güterzüge mit der verbesserten Geschwindigkeitsklasse verkehrten und dass die dadurch bedingten unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten für den Verkehrsfluss schädlich seien; die künftige Ausdehnung der Geschwindigkeitsbänder führe zu einem ungestörten Durchsatz und zu einer besseren Auslastung. Dem in diesem Zusammenhang hilfsweise gestellten Antrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass die theoretisch mögliche Maximalgeschwindigkeit der einzelnen Zugtypen in Eimeldingen „im heutigen Betrieb“ deshalb nicht erreicht würden, weil die Koordination unterschiedlicher Verkehrsarten Maximalgeschwindigkeiten nicht zulasse, braucht der Senat somit nicht nachzukommen.

196

- Gegen die erschütterungstechnische Untersuchung wenden die Kläger ferner ein, dass in der Tabelle 18 (S. 48) im Rahmen der „Betroffenheitsanalyse der betrachteten Maßnahmen-Varianten für die messtechnisch untersuchten Gebäude“ nur prozentuale Änderungssätze und keine absoluten KBFTr -Werte angegeben seien, die mit den in Tabelle 11 (S. 32) für den Prognose-0-Fall und für den Prognose-Fall aufgeführten absoluten KBFTr -Werten verglichen werden könnten. Mit diesem Vorhalt allein haben die Kläger selbst schon keinen entscheidungsrelevanten Mangel der erschütterungstechnischen Untersuchung aufgezeigt. Im Übrigen ist hier nochmals auf den bereits dargelegten Ausgangspunkt der erschütterungstechnischen Untersuchung zu verweisen, wonach es wegen der gegebenen Vorbelastung durch die vorhandene Rheintalbahn für den nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu gewährenden Erschütterungsschutz auf die planbedingte Erhöhung der Erschütterungen und eine gerade darin liegende Unzumutbarkeit ankommt. Hierbei hat die - nicht unmittelbar anwendbare - DIN 4150 Teil 2 nur als Orientierungshilfe im Rahmen der „Vorprüfung“ gedient, bei der die KBFTr -Werte (in Abgleich mit den Anhaltswerten Ar) nur Ausgangsgrößen für die vorzunehmende Beurteilung sind. Da es bei deren Überschreitung auf eine „wesentliche Änderung“ ankommt, die in der erschütterungstechnischen Untersuchung bei einer Zunahme um mehr als 25 % (Wahrnehmbarkeit der Erhöhung von Erschütterungen) angenommen wird, ist in Tabelle 18 nur angegeben, welche prozentuale Erhöhung der Erschütterungsimmissionen auch nach Realisierung der drei untersuchten Maßnahmen-Varianten bei den messtechnisch untersuchten Gebäude in Eimeldingen verbleibt. Für den Messpunkt 1 (Gasthaus „xxx“) bedeutet dies, dass nach der planfestgestellten Maßnahmen-Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) die Zunahme der Erschütterungsimmissionen im Dachgeschoss (Wohnzimmer) immer noch bei 129,4 % - gegenüber einer Zunahme um 180,6 % ohne aktiven Erschütterungsschutz (Tabelle 11) - liegen wird; der korrespondierende absolute KBFTr -Wert wäre - nach den Angaben der Kläger - 0,071; für den trassennahen Messpunkt 13, ebenfalls östlich der Neubaustrecke, verbliebe im Erdgeschoss nachts eine Erschütterungserhöhung um 59,0 % - gegenüber 207,3 % - und im ersten Obergeschoss eine Erschütterungserhöhung um 89,0 % - gegenüber 179,7 % -; am ebenfalls trassennahen Messpunkt 15 verbliebe nachts im ersten Obergeschoss eine Erschütterungserhöhung um 134,2 % - gegenüber 136,8 % -.

197

- Unter Hinweis auf die u. a. an diesen Messpunkten nur geringe (Verbesserungs-)Wirkung der planfestgestellten Maßnahmen-Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) haben die Kläger das in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 47) prognostizierte Wirkungsmaß dieser Schutzmaßnahme in Zweifel gezogen. Dabei verkennen sie jedoch, dass die Entscheidung für dieses Erschütterungsschutzsystem zu Recht nicht (nur und primär) die messtechnisch untersuchten 15 Gebäude in Eimeldingen in den Blick nimmt, sondern die in Verbindung mit statistischen Aussagen unter Annahme aller ungünstigen Einflüsse zur Feststellung der Betroffenheiten ermittelten Einwirkungsbereiche westlich und östlich der Bahnstrecke, wie sie in Tabelle 15 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 38) aufgezeigt sind. Auf diese Einwirkungsbereiche mit insgesamt ca. 100 betroffenen Gebäuden bezieht sich die prognostizierte Einschätzung, dass bei einem Einsatz der Maßnahmen-Variante 1 (System G. nur an der Neubaustrecke) die Anzahl der von einer Überschreitungswahrscheinlichkeit betroffenen Gebäude um ca. 40 % reduziert würde, was „lohnend“ sei. Auch bei der Bewältigung der Erschütterungsproblematik kommt es darauf an, dass ein Schutzsystem entwickelt wird, das der konkreten Situation im gesamten betroffenen Bereich - einschließlich der gegebenen Vorbelastung - in angemessener Weise Rechnung trägt. Das ist hier der Fall.

198

Die Anordnung weitergehender Erschütterungsschutzmaßnahmen - entsprechend der Maßnahmen-Variante 2 (zusätzlich besohlte Schwellen an der Rheintalbahn) oder der Maßnahmen-Variante 3 (zusätzlich System G. an der Rheintalbahn) - hat die Behörde unter Hinweis auf ein jeweils nur noch geringes Verbesserungsmaß bezüglich der Betroffenheiten und einen - hieran orientiert - unangemessenen Kostenaufwand abgelehnt (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 168). Das ist unter Abwägungs- bzw. Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

199

b) Auch mit ihren anderweitigen Forderungen betreffend aktive Erschütterungsschutzmaßnahmen können die Kläger nicht durchdringen. Der in der Klagebegründung noch angemahnte Verzicht auf die Fahrbahnart „Feste Fahrbahn“ zu Gunsten eines Schotterbetts entspricht der Planung; das an der Neubaustrecke als aktive Erschütterungsschutzmaßnahme vorgesehene System G. weist gerade einen Beton-Schotter-Oberbau (in einem Betontrog) auf. Aber auch eine (geforderte) Tieferlegung der Trasse um ca. 2,50 m bei Führung in einem Trog kommt als Maßnahme des aktiven Erschütterungsschutzes nicht in Betracht. Die Kläger machen insoweit geltend und beantragen hilfsweise die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass eine solche Tieferlegung nach heute möglichen Prognosen zu einer deutlichen Reduzierung der Erschütterungsimmissionen um ca. 50 % im Vergleich zur planfestgestellten Trasse führen werde. Hierzu haben sowohl der von den Klägern in die mündliche Verhandlung gestellte Sachbeistand Dr. Z. wie auch der Gutachter Dr.-Ing. S. der Beigeladenen übereinstimmend erklärt, dass theoretische Berechnungen eine Reduzierungswirkung des genannten Ausmaßes erwarten ließen; Messungen, die dies bestätigten, gebe es jedoch nicht. Der Gutachter Dr.-Ing. S. hat ergänzend angemerkt, dass bei einer Führung in einem Trog ein „Stimmgabeleffekt“ im oberen Bereich befürchtet werde und dass mangels vorliegender Messungen Unsicherheiten hinsichtlich der Wirkung in Gebäuden bestünden; da es auch keinen allgemeinen (bestätigenden) Erfahrungssatz gebe, sei eine Tieferlegung der Trasse in die Untersuchung der Maßnahmen-Varianten zum Erschütterungsschutz nicht einbezogen worden. Auf nur mögliche Prognosen hinsichtlich des behaupteten Reduzierungsmaßes einer Tieferlegung (in einem Trog) kommt es für die von der Planungsbehörde nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung über aktive Erschütterungsschutzmaßnahmen, die den Stand der Technik zugrunde legen darf und keinen Forschungsauftrag an den Vorhabenträger auslöst, nicht an. Dem Beweisantrag braucht der Senat daher nicht nachzukommen.

200

Insoweit abschließend wird zu den Forderungen der Kläger darauf hingewiesen, dass § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG keinen Anspruch auf erschütterungsfreies Wohnen verschafft (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 46.97 - NVwZ 2001, 81 = UPR 2000, 355).

201

c) Für den Fall einer trotz des festgesetzten aktiven Erschütterungsschutzes verbleibenden wesentlichen Änderung der Erschütterungssituation hat die Behörde in den Nebenbestimmungen unter II.2.12 (Gemeinde Eimeldingen) den Eigentümern der Gebäude in den Einwirkungsbereichen westlich und östlich der Bahnstrecke (vgl. Tabelle 15 der erschütterungstechnischen Untersuchung S. 38), zu denen die Kläger gehören, dem Grunde nach einen Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zuerkannt. Dabei hat die Behörde die entschädigungsrelevante Wesentlichkeitsschwelle schon bei einer Erhöhung des KBFTr -Werts - gegenüber der (anhaltswertüberschreitenden) Vorbelastung bzw. gegenüber den Anhaltswerten - um mehr als 15 % angenommen und ist damit zu Gunsten der Betroffenen vom Vorschlag in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 31) abgewichen, von einer unwesentlichen Erhöhung noch bis zu einer Zunahme um 25 % auszugehen. Ob die im Planfeststellungsbeschluss (S. 165 f.) hierfür gegebene Begründung (messtechnische Unsicherheiten) tragfähig ist, was der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung aus fachlicher Sicht verneint hat, kann dahinstehen. Denn die Reduzierung der „Schwelle“ der wesentlichen Änderung wirkt sich zu Gunsten der Betroffenen (Kläger) aus; die Beigeladene hat insoweit gegen die Planungsentscheidung kein Rechtsmittel eingelegt.

202

Entgegen der Meinung der Kläger - wie sie im zweiten Teil des vierten Hilfsantrags zum Ausdruck kommt - unterliegt es ferner keinen Bedenken, dass die Behörde einen Entschädigungsanspruch nicht bereits bei einer verbleibenden Überschreitung des Ao -Werts von 0,3 in Mischgebieten und von 0,2 in Wohngebieten mit dem KBFmax -Wert und bei einer verbleibenden Überschreitung des Ar -Werts von 0,07 in Mischgebieten und von 0,05 in Wohngebieten mit dem KBFTr -Wert zuerkannt hat. Damit übersehen die Kläger erneut die Erschütterungsvorbelastung aus der vorhandenen Rheintalbahn und deren schutzmindernde Wirkung sowie deren Bedeutung einmal für die fehlende unmittelbare Anwendbarkeit der DIN 4150 Teil 2 überhaupt und zum anderen innerhalb dieses Regelwerks für die Nichtberücksichtigung des KBFmax -Werts als selbständige Beurteilungsgröße für Erschütterungsimmissionen.

203

Schließlich bedeutet es keinen Mangel der Planung, dass die Zuerkennung eines Entschädigungsanspruchs nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG dem Grunde nach unter II.2.12 der Nebenbestimmungen vom Ergebnis der erschütterungstechnischen Beweissicherung abhängt, die nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke durchzuführen ist und frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebs endet, falls die Messergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen. Das stellt keine unzulässige Problemverlagerung dar, auch wenn bereits nach der prognostizierten Ermittlung (der Änderung) der Erschütterungsbelastung nach Einbau der vorgesehenen Maßnahmen-Variante 1 (System G. an der Neubaustrecke), wie sie in Tabelle 18 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 48) wiedergegeben ist, bei einzelnen messtechnisch untersuchten Gebäuden die Voraussetzungen eines Entschädigungsanspruchs vorliegen. Denn Grundlage für die Bewältigung der Erschütterungsproblematik sind - wie bereits erwähnt - die prognostisch ermittelten Einwirkungsbereiche westlich und östlich der Bahnstrecke zur Feststellung der Anzahl der Betroffenheiten. Ob überhaupt und in welchem Umfang wesentliche Überschreitungen im genannten Sinn verbleiben, die Entschädigungsansprüche auslösen, hängt ab von den (unterschiedlichen) Resonanzeigenschaften in den Gebäuden, so dass sich erst auf Grund der angeordneten Nachmessungen im Rahmen der Beweissicherung eine jeweilige tatsächliche Anspruchsberechtigung feststellen lässt.

204

 Dass die Behörde als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung bei Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswerts angegeben hat, unterliegt keinen Bedenken (vgl. BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - a.a.O.). Dabei ist auf die Verminderung des Verkehrswerts abzustellen, die durch die Beeinträchtigung oberhalb der Zumutbarkeitsschwelle eintritt, die sich speziell und gerade auf die planbedingte Zunahme der vom Bahnbetrieb ausgehenden Erschütterungen zurückführen lässt.

205

3. Auch im Hinblick auf sekundären Luftschall ist das planfestgestellte Schutzkonzept - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden. Sekundärer Luftschall kann als weiterer Effekt von Erschütterungen in Gebäuden durch Körperschallübertragung bzw. -anregung der Raumbegrenzungsflächen entstehen und - als tieffrequentes Geräusch wahrgenommen - einen nicht zu vernachlässigenden Anteil am gesamten Innenraumpegel einnehmen. Gleichwohl sind zur Bestimmung des zumutbaren Innenschallpegels die Werte des primären Luftschalls und des sekundären Luftschalls nicht einfach zu addieren, vielmehr sind die beiden Pegel getrennt zu beurteilen, um den gezielten und ausreichenden Einsatz von Minderungsmaßnahmen zu ermöglichen, da solche Maßnahmen im einen Bereich für den jeweils anderen wirkungslos sind (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 9 und S. 34).

206

Die 16. BImSchV und das in Anlage 2 zu § 3 festgelegte Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen stellen allein auf den primären Luftschall ab und können daher für den sekundären Luftschall nicht zur Anwendung kommen. Rechtlicher Maßstab für die Beurteilung planbedingter Immissionen durch sekundären Luftschall ist allein die Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276 = UPR 2002, 75). Danach kommt es - wie bei den Erschütterungen - (nur) darauf an, ob die Kläger durch die planbedingte Zunahme des sekundären Luftschalls gegenüber der insoweit bisher allein durch die Rheintalbahn verursachten Situation, die sich als schutzmindernde Vorbelastung darstellt, unzumutbar betroffen werden.

207

Abgesehen von der nicht anwendbaren 16. BImSchV gibt es derzeit auch sonst kein technisches Regelwerk, das sich mit dem durch Schienenverkehr hervorgerufenen sekundären Luftschall befasste; auch die DIN 4150 Teil 2 ist nach deren Nr. 1 nicht anzuwenden. Solange eine spezielle „Regelung“ fehlt, kann die Würdigung des Sachverhalts und die Beurteilung des sekundären Luftschalls in Anlehnung an den aktuell verfügbaren naturwissenschaftlich-technischen Sachverstand zur Beurteilung von Innengeräuschpegeln erfolgen, wie er etwa in der TA Lärm 1998 oder in der 24. BImSchV niedergelegt ist. Während in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 34 und S. 37) bei oberirdischem Schienenverkehr - wie hier - als Beurteilungskriterien für den sekundären Luftschall die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte - ohne den Schienenbonus von 5 dB(A) - verwendet werden, da der primäre Luftschall die dominante Geräuschquelle darstellt, und bei deren Überschreitung geprüft wird, ob eine (wesentliche) Änderung gegenüber der Vorbelastung, d.h. eine Zunahme um mehr als 3 dB(A) (Wahrnehmbarkeitsschwelle) vorliegt, legt die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 64) - insoweit zu Gunsten der Betroffenem (Kläger) - die um 5 dB(A) niedrigeren Richtwerte der TA Lärm 1998 von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A) als Richtschnur zugrunde, wobei der Schienenbonus ebenfalls außer Betracht bleibt. Die Ergebnisse der Bestandsanalyse an den 15 Messpunkten in Eimeldingen sind in der Tabelle 8 und die Werte für den Prognose-0-Fall und für den Prognose-Fall einschließlich der dB(A)-Änderung in der Tabelle 13 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 20 und S. 35) festgehalten. Danach wird im Prognose-Fall in 21 Räumen (in 12 Gebäuden) der Nachtwert überschritten und die Änderung gegenüber dem Prognose-0-Fall beträgt in 9 Räumen (in 7 Gebäuden) mehr als 3 dB(A) (Wesentlichkeitsschwelle). Orientierungshilfe ist hierbei jedoch die 24. BImSchV, wonach - unabhängig von der Gebietsnutzung - in Schlafräumen nachts 30 dB(A) einzuhalten sind. Bei einer Orientierung an dem niedrigeren Nachtwert von 25 dB(A) der TA Lärm 1998, wie im Planfeststellungsbeschluss geschehen, wird die relativierte Zumutbarkeitsschwelle noch in 2 weiteren Räumen überschritten, wie aus Tabelle 13 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 35) zu ersehen ist. Zudem werden in der erschütterungstechnischen Untersuchung - (wiederum) als Grundlage für das zu entwickelnde Schutzkonzept - für die Ortslage von Eimeldingen als einem oberirdischen Bereich mit Vorbelastung zur Ermittlung der Betroffenheiten die möglichen Einwirkungsbereiche westlich und östlich der Rheintalstrecke für die jeweilige Deckenbauweise und die jeweils kritische Deckenresonanzfrequenz der Gebäude abgeschätzt; die Ergebnisse sind in der Tabelle 15 (S. 38) wiedergegeben.

208

Der Planfeststellungsbeschluss sieht neben der Maßnahmen-Variante 1 (System G. an der Neubaustrecke) auch und speziell mit Blick auf den „erschütterungsabhängigen“ sekundären Luftschall keine weiteren aktiven Schutzmaßnahmen vor. Insoweit findet sich aber in der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 47) die Einschätzung, dass der (zusätzliche) Einbau besohlter Schwellen in die vorhandene Rheintalbahn (Maßnahmen-Variante 2) - im Gegensatz zu einer zu vernachlässigenden Verbesserung bei den Erschütterungsimmissionen - „eine spürbare Reduzierung des sekundären Luftschalls mit sich bringen“ werde und aus diesem Grund in Betracht gezogen werden sollte. Gleichwohl hat die Behörde diese fachliche Empfehlung nicht im Sinne einer unmittelbaren Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG - etwa durch entsprechenden Eintrag im planfestgestellten Bauwerksverzeichnis - umgesetzt. Vielmehr ist in der Planungsentscheidung insoweit unter I.2.4 nur verfügt, dass die Notwendigkeit, weitere sekundären Luftschall reduzierende Maßnahmen im Ortsbereich von Eimeldingen an der bestehenden Rheintalbahn zu realisieren, gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einem ergänzenden Verfahren vorbehalten bleibt. Das stellt - entgegen der Meinung der Kläger - keine defizitäre, einen Rechtsmangel begründende Umsetzung der erschütterungstechnischen Untersuchung dar. Die Behörde hat lediglich einen Vorbehalt aufgenommen, da „ohne Nachteil für die Betroffenen eine Nachrüstung jederzeit möglich“ und es deshalb sinnvoll sei, „bei der überaus unsicheren Prognosesituation erst bei Vorliegen der Beweissicherungsmesswerte eine abschließende Entscheidung zu treffen“ (Planfeststellungsbeschluss S. 165). Die Kläger zeigen nicht auf, und es ist auch sonst nicht ersichtlich, weshalb der unter I.2.4 aufgenommene Vorbehalt nicht den Voraussetzungen des § 74 Abs. 3 VwVfG und den hierzu in der Rechtsprechung (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104. 123 = NVwZ 1998, 513) entwickelten Maßstäben genügen sollte. Insbesondere hat die Behörde ohne einen nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erheblichen Abwägungsfehler ausschließen können, dass eine Lösung des noch offengehaltenen Problems durch die bereits getroffenen Festlegungen in Frage gestellt wird und dass die mit dem Vorbehalt unberücksichtigt gebliebenen Belange ein solches Gewicht haben, dass die Planungsentscheidung nachträglich als unabgewogen erscheinen kann. Eine Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen wird auf Grund des insoweit nur angeordneten Entscheidungsvorbehalts nicht zum Nachteil der Kläger erschwert. Vielmehr wird nur die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung hierüber auf einen späteren Zeitpunkt verschoben, der wegen der nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke möglichen Messungen eine sichere Feststellung (der Zumutbarkeit) der Immissionsbelastung durch sekundären Luftschall in den Einwirkungsbereichen erlaubt.

209

Vervollständigt wird das planerische Schutzkonzept hinsichtlich der Betroffenheit durch sekundären Luftschall durch die Regelung unter II.1.3.3 der Nebenbestimmungen, wonach bei Überschreitung des Richtwerts von Lm = 25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen Anspruch auf Entschädigung besteht, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist, wobei der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) nicht zu berücksichtigen ist. Mit der darin enthaltenen Einschränkung, dass ein Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nur (und soweit) zuerkannt wird, „wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist“, nimmt die Behörde Bezug auf den Entscheidungsvorbehalt unter I.2.4 über eine Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen als einer den sekundären Luftschall reduzierenden aktiven Schutzmaßnahme i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Damit trägt die Behörde dem Surrogatcharakter des Entschädigungsanspruchs nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG und den darin normierten Voraussetzungen für sein Entstehen Rechnung.

210

Bis auf die vermeintliche Fehlerhaftigkeit der Planungsentscheidung wegen unterbliebener Anordnung des Einbaus besohlter Schwellen in die vorhandene Rheintalbahn nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erheben die Kläger keine spezifisch die Behandlung des sekundären Luftschalls betreffenden Einwendungen, den sie in der mündlichen Verhandlung gegenüber den befürchteten Erschütterungsimmissionen auch nicht als die primäre Belastung angesehen haben. Soweit die Kläger (erstmals) in der mündlichen Verhandlung auch mit Blick auf die Maßnahmen-Variante 3 (System G. - anstelle besohlter Schwellen - auch an der Rheintalbahn) eine entsprechende Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG oder wenigstens einen dahingehenden Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG vermisst haben, übersehen sie, dass die Maßnahmen-Variante 3 nach fachlicher Einschätzung „keine lohnende Verbesserung gegenüber Variante 2“ bringt (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 47). Dies hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung unter Hinweis auf die örtlichen Gegebenheiten in Eimeldingen bekräftigt und hierbei nochmals auf den gegenüber einem Einbau besohlter Schwellen in die Rheintalbahn (normales Umbauverfahren) größeren technischen und damit auch (erheblich) größeren finanziellen Aufwand hingewiesen, ohne dass die Kläger dem substantiiert widersprochen hätten. Dass die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 165) diese Sicht geteilt und insoweit jegliche Regelung unterlassen hat, ist unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

211

Soweit die (fachlichen) Einwendungen der Kläger zur planerischen Behandlung der Erschütterungsproblematik Umstände und Aspekte betreffen, die sich auch auf den „erschütterungsabhängigen“ sekundären Luftschall beziehen bzw. auswirken, wird auf die Ausführungen unter 2. verwiesen.

212

4. Die nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gebotene Abwägung der vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange ist nicht deshalb zu Lasten der Kläger fehlerhaft, weil die Behörde - wie von der Beigeladenen beantragt - eine ebenerdige Führung der Neubaustrecke parallel östlich zur vorhandenen Rheintalbahn planfestgestellt hat. Die darin liegende Ablehnung der von den Klägern geforderten Tieflage der gesamten Bahntrasse um ca. 2,20 bis 2,50 m ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

213

Die Kläger fordern eine Tieferlegung der gesamten Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen nicht aus Gründen (einer Verbesserung) des Lärmschutzes. Sie haben schon im Zusammenhang mit dem von der Behörde vermeintlich missachteten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ nicht geltend gemacht, dass eine Tieferlegung der Trasse als (weitere) aktive Schallschutzmaßnahme geboten (gewesen) wäre. Auch im Rahmen der allgemeinen fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG haben die Kläger unter diesem Aspekt eine Betroffenheit in eigenen Belangen nicht eingewendet. Abgesehen davon wären auch bei einer Tieflage - wie gefordert - zur Gewährleistung des gleichen aktiven Lärmschutzes, wie er mit den vorgesehenen 4 m hohen Lärmschutzwänden bei der planfestgestellten ebenerdigen Führung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn erreicht wird, immer noch Lärmschutzwände in gestaffelter Höhenentwicklung erforderlich, von denen lediglich die Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke - zudem nur im Bereich von km 258,550 bis km 258,800 und damit auf einer Länge von nur 250 m - gegenüber der Höhe nach der Planung um 2,00 m abgesenkt wäre; die Absenktiefe bei den beiden Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn beliefe sich in diesem Bereich jeweils nur auf 1,50 m; in den jeweils nördlich und südlich anschließenden Abschnitten mit einer Länge von jeweils 50 m betrüge (wegen der erforderlichen Staffelung) die Absenktiefe nur noch 1,00 m, um sich in den anschließenden Abschnitten (nördlich jeweils 131 m sowie südlich jeweils 150 m bei den Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn) nur noch um 0,50 m zu verringern; bei der Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke gäbe es im südlich anschließenden Bereich überhaupt keine Höhendifferenz mehr (vgl. die schalltechnische Stellungnahme v. 08.01.2002 des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik zur Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel, Planfeststellungsabschnitt 9.1 „Baugebiet Reutacker, Gradientenabsenkung in Eimeldingen“). Eine Verbesserung des aktiven Schallschutzes bei Tieflage der gesamten Trasse wäre zu erreichen mit einer durchgängigen Beibehaltung von über Geländeniveau 4 m hohen Lärmschutzwänden auch in dem Bereich der gestaffelten Absenktiefe, was dem mit der geforderten Tieferlegung angestrebten Ziel einer Minimierung der Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung einschließlich des Verlusts der Sichtbeziehungen zur anderen Seite durch das planfestgestellte Vorhaben (s. u.) aber gerade zuwiderliefe.

214

Demgegenüber machen die Kläger erstmals im Klageverfahren geltend, dass der Verzicht auf eine Tieferlegung der Trasse in Eimeldingen schon deshalb abwägungsfehlerhaft sei, weil deren erschütterungsmindernde Wirkung - zumal bei einer Führung im Trog - nicht (hinreichend) eingestellt worden sei. Dem vermag der Senat nicht zu folgen. Zum einen ist - wie bereits zum Erschütterungsschutz dargelegt - die behauptete Erschütterungsreduzierung um ca. 50 % infolge einer Tieferlegung der Trasse nicht hinreichend belegt, um als Stand der Technik anerkannt zu werden. Zum anderen ist - wohl aus diesem Grund - im Rahmen des Anhörungs- bzw. Planfeststellungsverfahrens eine Tieferlegung der Trasse nicht aus Gründen eines verbesserten Erschütterungsschutzes angemahnt worden und hat sich insoweit auch nicht als Abwägungsaspekt aufgedrängt. Dieser Umstand gehörte daher im maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht zum notwendigen Abwägungsmaterial.

215

Von einer „erdrückenden Wirkung“ der 4 m hohen Lärmschutzwände in dem üblicherweise verstandenen Sinn einer rücksichtslosen Beeinträchtigung der Besonnung, Belichtung und Belüftung eines Anwesens - was ohnehin nur für die Kläger mit trassennahen Wohngebäuden in Betracht käme - kann nicht ausgegangen werden. Dies gilt auch für die insoweit am stärksten „betroffenen“ Kläger zu 8 und zu 21, deren Wohngebäude (Ostfassade bzw. Südecke) nach dem Lageplan (Anlage 7 Blatt 19b von 23) immer noch ca. 15 m von der jeweiligen Lärmschutzwand entfernt sind.

216

Im Rahmen der Abwägungsentscheidung hinsichtlich einer Tieflage der Trasse können sich die Kläger auch nicht auf einen dahingehenden Vertrauenstatbestand als eigenen schützenswerten Belang berufen. Zur Begründung eines solchen Vertrauenstatbestands verweisen die Kläger auf bestimmte Tätigkeiten bzw. Verhaltensweisen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen, die sich an der Änderung der damaligen Planung der die Rheintalbahn unterquerenden A 98, die eine Tieflage der damals vorgesehenen drei Gleise ermöglicht habe (abgesenkter Bau eines Widerlagers), finanziell beteiligt, im Trassenbereich mit Unterstützung der Gemeinde Eimeldingen Grunderwerb für das Vorhaben getätigt und Anfang der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts auch einen eigenen Gestaltungsplan für den Ortsbereich von Eimeldingen auf der Grundlage einer tiefergelegten Trasse entwickelt und vorgelegt habe; auch für die Ausweisung des Gewerbegebiets „Reutacker“ zur Unterbringung der aus der Ortslage „verdrängten“ Betriebe habe die Bahn die Planungskosten getragen. Aus all diesen Umständen können die Kläger als Bürger der Gemeinde Eimeldingen jedoch kein auf Umsetzung dieser früheren planerischen Vorstellungen (auf der Basis einer 3-gleisigen Führung der Trasse) gerichtetes Vertrauen herleiten, das bei der abwägenden Entscheidung über eine Tieflage der gesamten (nunmehr 4-gleisigen) Bahntrasse im Sinne eines privaten Belangs oder gar einer geschützten Rechtsposition der Kläger einzustellen (gewesen) wäre, sei es als eigenständiger Abwägungsposten oder auch nur als Verstärkung eines anderweitigen schützenswerten Belangs betreffend eine Tieflage. Nicht weiter führt in diesem Zusammenhang der Hinweis der Kläger, man sei infolge der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 - letztmals mit Gültigkeit bis 09.02.2002 - davon ausgegangen, dass der Vorhabenträger die darin zugrunde gelegte Tieflage (der damals allerdings noch 3-gleisig geplanten Trasse) akzeptiere. Wie die Aussage eines regionalen Raumordnungsprogramms und auch die Ziele der Raumordnung und Landesplanung von Bürgern nicht als eigene Belange geltend gemacht werden können (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30.08.1994 - 4 NB 31.94 - Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 77), so können auch aus den planerischen Grundlagen einer raumordnerischen Beurteilung keine eigenen schützenswerten Positionen auf deren Umsetzung in einem nachfolgenden Planfeststellungsverfahren hergeleitet werden. Dann ist es auch nicht möglich, eine rechtliche Wehrfähigkeit - und sei es auch nur als privater Abwägungsbelang - insoweit über das Vehikel eines „Vertrauenstatbestands“ zu begründen. Das aber wäre der Fall, wenn die Kläger mit Erfolg geltend machen könnten, dass sie auf Grund der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung davon ausgegangen seien, dass die Beigeladene als Vorhabenträger die raumordnerische Beurteilung mit einer Tieflage der Bahntrasse akzeptiere, so dass - ähnlich einem Mediationsverfahren - von einer faktischen (Vertrauens-)Bindung an die einhellig geforderte Tieflage auszugehen sei, zumal nicht ersichtlich sei, wer hierdurch beeinträchtigt werden könnte. Auch die Anhörungsbehörde hat in ihrer abschließenden Stellungnahme (erster Teilbericht Januar 2002) zutreffend darauf hingewiesen, dass ein Vertrauenstatbestand „allein aus den üblichen Vorgängen in und um ein Raumordnungsverfahren“ nicht hergeleitet werden könne, da dadurch die „Vorgabe des Gesetzgebers in unzulässiger Weise unterlaufen“ würde. Die Anhörungsbehörde hat allerdings in ihrer abschließenden Stellungnahme gleichwohl die Auffassung vertreten, dass sich ein Vertrauenstatbestand ergeben könne, wenn „besondere Umstände sich zu einer Situation verdichtet haben, in welcher der Betroffene auf ein bestimmtes zukünftiges Verhalten des anderen Beteiligten vertrauen durfte und sich hierauf auch eingerichtet hat“. Die Anhörungsbehörde hat auf „verschiedene vertrauensbildende Maßnahmen“, die von der damaligen Deutschen Bahn AG getätigt worden seien (s. o.), hingewiesen (S. 42/43) und ein „schützenswertes Vertrauen der Gemeinde Eimeldingen auf die Tieferlegung der Trasse mit ihrem durch die notwendige Wanderhöhung abgeschwächten Erfolg“ angenommen, das gegenüber dem (geänderten) Planungsinteresse des Vorhabenträgers abzuwägen sei, wobei nach Meinung der Anhörungsbehörde die gemeindlichen Belange überwögen. Als „Inhaber“ eines überwiegenden Vertrauenstatbestands, den der Vorhabenträger geschaffen haben soll, hat die Anhörungsbehörde aber nur die Gemeinde Eimeldingen angesehen.

217

Etwas anderes gilt auch nicht hinsichtlich der Kläger zu 1 und 2, soweit diese beim Augenscheinstermin erklärt haben, ihr Wohngebäude Anfang der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts im Hinblick auf die damals vorgesehene Tieflage der Trasse erworben zu haben. Dies stellt allenfalls eine - rechtlich nicht geschützte - Erwartung dar, die auch im Verhältnis zu den Klägern zu 1 und 2 eine „Umplanung“ in Richtung auf eine ebenerdige Trassenführung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn unter Abwägungsgesichtspunkten nicht hinderte.

218

Somit verbleibt als ein für die Abwägung in Betracht kommender privater Belang der Kläger nur ein von den bisherigen Aspekten „unabhängiges“ Interesse an einer Tieferlegung der Trasse. Diese wird von den Klägern primär auch zur Minimierung der Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung gefordert, die in der Ortslage von Eimeldingen durch die 4 m hohen Lärmschutzwände entlang der geplanten Neubaustrecke und der vorhandenen Rheintalbahn bewirkt werde und die zum Verlust von Sichtbeziehungen zur anderen Seite und damit zum Verlust der dörflichen Gemeinschaft führe. Diese - auch optischen - Auswirkungen auf den Ortskern von E.. mögen einen Bezug zur eigenen „Lebensqualität“ der Kläger haben. Dieser private Belang ist aber nicht rechtlich geschützt, und zwar auch nicht, soweit die Kläger als Eigentümer und Bewohner von Gebäuden, die im Ortskern von Eimeldingen westlich und östlich der Bahntrasse gelegen sind, ein gesteigertes Interesse an der Verhinderung einer übermäßigen - auch optischen - Riegelwirkung durch die 4 m hohen Lärmschutzwände haben sollten. Die Rechtsordnung erkennt dem Grundeigentum gegenüber „ästhetischen“ Auswirkungen der genannten Art keinen Schutz zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 555 = NuR 1999, 629). Gleiches gilt, soweit es um die hervorgerufene Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung „als solche“ und die dadurch bewirkte „Teilung“ der Ortslage mit den Wohngebäuden der Kläger in einen östlich und einen westlich der Bahntrasse gelegenen Teil geht. Auch insoweit steht der Lebensqualität bzw. dem Gefühl der Kläger, in einer abgetrennten Ortslage „ohne Sichtbeziehungen zur anderen Seite“ zu leben, keine subjektive Rechtsposition zur Seite.

219

Insoweit käme nur noch in Betracht, dieses Interesse als einfachen privaten Belang einzustufen, der zum notwendigen Abwägungsmaterial i. S. des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gehört. Hinsichtlich der von weiteren E.. Bürgern wie den Klägern „mit unterschiedlichen Argumenten“ geforderten Tieflage der Trasse verweist die Behörde im Planfeststellungsbeschluss unter IV.4.2.110 (S. 405) - wie auch zum Lärm- und Erschütterungsschutz - auf die Behandlung dieser (gleichgerichteten) Einwendung der Gemeinde Eimeldingen unter IV.4.1.17.1 (S. 155 ff.). Dort wird allerdings die Ablehnung der geforderten Tieflage nicht spezifisch auch unter dem Aspekt eines entsprechenden privaten (Abwägungs-)Belangs der Kläger als Gemeindebewohner erörtert, es sei denn, man wollte dies in dem Passus sehen, dass die geplanten Lärmschutzwände ein Bauwerk darstellten, das „vom Betrachter als störend empfunden“ werden müsse. Selbst wenn insoweit ein Mangel der Abwägung anzunehmen sein sollte, wäre er nicht erheblich i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG. Denn es besteht nach den Planungs- und Aktenvorgängen nicht die konkrete Möglichkeit, dass die Abwägungsentscheidung unter vorliegendem Aspekt anders, nämlich im Sinne einer Ablehnung der von der Beigeladenen beantragten ebenerdigen Trassenführung, ausgefallen wäre, falls die Behörden einen einfachen Abwägungsbelang der Kläger angenommen hätte.

220

Da der durch die Planung gewährleistete aktive Schallschutz bei einer Tieferlegung der (gesamten) Bahntrasse in Eimeldingen erhalten bleiben sollte, geht es bei deren Einforderung nur um eine Minimierung, nicht aber um eine vollständige Beseitigung der planbedingten Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung. Die Lärmschutzwände würden - wie dargelegt - nur teilweise und nur bereichsweise (gestaffelt) abgesenkt. Eine bezogen auf die Höhe der Lärmschutzwände von 4 m merkliche Absenkung bei einer Tieflage der Trasse würde sich danach auf einen Bereich von nur 350 m in der Ortslage von Eimeldingen beschränken. Eine weitere Reduzierung der Höhe der Schallschutzwände bedeutete eine entsprechende Verschlechterung des aktiven Lärmschutzes, mit dem nach der Planung - bis auf wenige Ausnahmen - der Taggrenzwert der 16. BImSchV für ein Wohngebiet eingehalten werden kann, womit dem gebotenen und von den Klägern ebenfalls angemahnten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ hinreichend Rechnung getragen wird.

221

Dieses nur bereichsweise merklich reduzierte Höhenprofil der Lärmschutzwände im Falle einer Tieferlegung der gesamten Bahntrasse hängt nach Meinung der Behörde damit zusammen, dass die Gradientenlage im Ortsbereich von Eimeldingen bestimmt sei durch die Höhenlage der Trasse im Bereich der Überführung über die Kander und über die K 6326 (im Norden) und im Bereich der Überführung über die A 98 (im Süden). Insoweit spricht die Behörde von „Randbedingungen“, die zusammen mit den erforderlichen Steigungs- und Ausrundungsradien für die Bahntrasse eine maximale Tieferlegung um ca. 2,20 bis ca. 2,50 m zuließen; weitere Annahme ist, dass die Gradiente nur so tief gelegt werde, dass die K 6326 nicht tiefer als auf die Höhe der - ebenfalls zu überquerenden - Kander abgesenkt werden müsse, damit die Straße unter Beachtung der Hochwasserverhältnisse nicht überflutet würde. Diese „Randbedingungen“ hat ein Mitarbeiter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung nochmals plausibel erläutert: Im südlichen Querungsbereich mit der A 98 sei deren erforderliche lichte Höhe unter Berücksichtigung des Überführungsbauwerks der Rheintalstrecke zu gewährleisten; im nördlichen Querungsbereich sei die K 6326 wegen der Kander und wegen des erforderlichen Anschlusses an die B 3 nicht beliebig absenkbar; deshalb scheitere auch eine Führung der K 6326 über die Bahntrasse; wegen der erforderlichen lichten Höhe von ca. 7 m wäre der alsbaldige Anschluss an die B 3 nicht mehr möglich. Soweit die Kläger demgegenüber nur pauschal geltend gemacht haben, dass die K 6326 und die Kander im Bereich der Überführung der Bahnstrecke nicht zwingend parallel geführt werden müssten, ist zudem darauf hinzuweisen, dass die Behörde nicht jede theoretisch mögliche alternative Gestaltung des in Rede stehenden Querungsbereichs untersuchen muss. Die Kläger haben auch im Klageverfahren nicht dargetan - und angesichts der aufgezeigten technischen Schwierigkeiten eines Anschlusses an die B 3 auch nicht dartun können -, dass es sich bei der nunmehr zur Sprache gebrachten Gestaltung des nördlichen Querungsbereichs mit der K 6326 bei deren Überführung um eine vorzugswürdige und damit sich aufdrängende Alternative gehandelt hätte, die gerade auch zu einer merklichen Reduzierung der prognostizierten Mehrkosten einer Tieferlegung der Bahntrasse führte.

222

Zur Trassenführung in Eimeldingen hat es im Laufe des Planfeststellungsverfahrens eine Reihe von Variantenuntersuchungen gegeben. Eine erste Untersuchung vom September 1998 vergleicht unter Kostenaspekten das planfestgestellte Vorhaben mit der Variante „Tieflage 93“, entwickelt auf der Grundlage der Planung von 1992/93 mit einer Lage der Gradiente im Ortsbereich von Eimeldingen ca. 3,00 m unter Gelände, bezogen auf eine 4-Gleisigkeit in Richtungsbetrieb (mittige Lage der Gleise der Neubaustrecke zwischen den beiden jeweils außen liegenden Gleisen der Rheintalbahn). Der folgende Variantenvergleich „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 bezieht sich auf eine 4-V-Gleisigkeit im Linienbetrieb (Neubaustrecke in östlicher Parallellage zur bestehen bleibenden Rheintalbahn) mit einer maximalen Tieferlegung um ca. 2,50 m unter Gelände, wobei die Kander und die A 98 im Bereich der jeweiligen Querung nicht verändert werden müssen und bei der Tieflage die Gradiente so weit abgesenkt wird, dass die K 6326 nicht tiefer als auf Höhe des HQ 100 der Kander liegt, um eine Überflutung der Straße zu verhindern oder den aufwändigen Bau etwa einer Hochwasserwanne zu vermeiden. Eine erste Ergänzung vom September 1999 bezieht die Raumordnungsvariante ein, die eine Absenkung der K 6326 um ca. 3,50 m vorsieht, so dass sie unter dem Hochwasserpegel der Kander liegt, was deren aufwändigen hochwassersicheren Ausbau (Hochwasserwanne) erforderlich macht. Die Untersuchung vom November 1999 „Querung Kander/K 6326“ auf der Grundlage der Variantenuntersuchung „Tieflage 93“ betrifft mögliche Kostenreduzierungen im Bereich der Brücken über die Kander und über die K 6326 und in den Bauzuständen im Bereich des bisher vorgesehenen temporären Haltepunkts Eimeldingen unter Berücksichtigung der vorgesehenen Tieferlegung des Feuerbachs; mit der Variante 93.2, bei der die K 6326 in ihrer Höhenlage nicht verändert werden muss, wird eine maximale Tieflage von ca. 2,50 m erreicht, wobei die Querung von Kander und K 6326 mit einer (teuren) Dreifeldbrücke erfolgt; die Variante 93.3, bei der die K 6326 um ca. 1,00 m bis oberhalb des Hochwasserpegels der Kander abgesenkt wird, ermöglicht eine maximale Tieflage der Trasse von ca. 3,00 m, wobei die Querung von Kander und (neutrassierter) K 6326 mit einer (billigeren) Zweifeldbrücke erfolgen könnte. Vom Juni 2002 datiert eine zweite Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 unter der Annahme, dass bei einer Tieflage die bestehenden (Überführungs-)Bauwerke u.a. über die Kander weiterhin verwendbar sind, also nicht neu erstellt werden, was eine Anpassung (um 0,1 bis 0,2 ‰ steilere Ausführung) der Gradiente voraussetzt. Diese Vielzahl von Untersuchungen belegt, dass die Frage einer Tieflage der Bahnstrecke ausführlich und hinreichend geprüft worden ist. Mit der erstmals im Klageverfahren vorgeschlagenen Umplanung des Querungsbereichs Kander/K 6326 dergestalt, dass die Straße über die Neubaustrecke/Rheintalbahn geführt und im Gegenzug der Fluss tiefer gelegt werden könne, um diesen „Zwangspunkt“ einer Tieflage aufzulösen, kann danach eine defizitäre Behandlung der Tieflagenproblematik im Planungsverfahren nicht begründet werden.

223

Fehl geht daher auch der damit zusammenhängende Einwand der Kläger, dass für diese Variante zur Gestaltung des Querungsbereichs Kander/K 6326 keine Kostenprognose erstellt worden sei. Für die im Verfahren untersuchten Varianten einer Tieflage sind gerade auch die jeweils voraussichtlich entstehenden Kosten - detailliert aufgelistet nach einzelnen Kostenpositionen - prognostiziert und den Kosten der Planungstrasse jeweils tabellarisch gegenüber gestellt worden. Danach haben sich Mehrkosten einer Tieflage zwischen ca. 30 Mio. DM und ca. 44 Mio. DM (Preisstand 1998) ergeben, je nach Länge des Absenkungsbereichs und Tiefe der Gradientenabsenkung (Verschiebung der Scheitel- und Tiefpunkte der Bahngradiente). Diese geschätzten Mehrkosten haben die Kläger nur pauschal als nicht nachvollziehbar bezeichnet; eine Auseinandersetzung mit den einzelnen - wenn auch geschätzten - Positionen findet nicht statt. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 157 f.) hat die Behörde auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ die „in jedem Fall“ verbleibenden „reinen Baumehrkosten“ mit ca. 27 Mio. DM angenommen, zuzüglich 3,6 Mio. DM für „erschwerte Baubetriebszustände und Oberbauarbeiten“. Auch diese angenommenen Mehrkosten haben die Kläger nicht substantiiert in Frage gestellt, sondern nur als „widersprüchlich“ bezeichnet, da nach der - bereits erwähnten - zweiten Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom Juni 2002 Mehrkosten (nur) in Höhe von ca. 20 Mio. DM entstünden. Dies ist einmal nicht nachvollziehbar. Denn die zweite Ergänzung des Variantenvergleichs vom Juni 2002 betrifft lediglich die Kostenänderungen unter der Annahme, dass bei der „Variante T“ (Tieflage) die bestehenden (Ingenieur-)Bauwerke über den Mühlbach, über den Wirtschaftsweg und über die Kander weiterhin verwendbar sind; hierdurch reduzierten sich die Baukosten der „Variante T“ um 4,14 Mio. DM (von 130,06 Mio. DM auf 125, 92 Mio. DM). Die geschätzten (Investitions-)Kosten der Planungsvariante belaufen sich demgegenüber unverändert auf 96,03 Mio. DM (vgl. die erste Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom September 1999). Im (Übersendungs-)Schreiben der Beigeladenen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 22.08.2002 heißt es insoweit zwar, dass sich danach an „unserem Standpunkt, dass Mehrkosten in Höhe von immer noch ca. 20 Mio. DM zum Zwecke der erreichbaren sehr geringen Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Gebieten westlich und östlich der Bahn nicht gerechtfertigt sind“, nichts geändert habe. Damit dokumentiert die Beigeladene aber lediglich, dass sie auch für den Fall von Mehrkosten in Höhe von nur ca. 20 Mio. DM an ihrer Planung und damit an dem Verzicht auf eine Tieflage festhalte. Dass für diesen Fall die konkrete Möglichkeit einer anderweitigen Planungsentscheidung mit Tieflage der Trasse bestünde (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG), lässt sich den Planungsvorgängen nicht entnehmen.

224

Der weitere Einwand der Kläger, die Kosten der im Zusammenhang mit einer Tieferlegung der Trasse von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen bereits getätigten Maßnahmen und Investitionen in Höhe von ca. 10 Mio. DM seien „gegenzurechnen“, verfängt nicht; es handelt sich in der Tat um „verlorene Kosten“, die nichts daran ändern, dass für eine Tieferlegung der Bahntrasse nunmehr weitere Mehrkosten in dem geschätzten Umfang entstünden. Auch der Hinweis auf massive Kosteneinsparungen, die im Zusammenhang mit der Umplanung vom früheren 3-gleisigen Ausbau in Richtungsbetrieb auf die Errichtung einer 2-gleisigen Neubaustrecke östlich neben der bestehenden bleibenden, weil weiterhin so benutzbaren Rheintalbahn in Linienbetrieb angeführt worden seien, ist unerheblich. Denn solche anderweitigen Kosteneinsparungen im Rahmen des umstrittenen Projekts muss die Behörde nicht als eine Art „Guthaben“ mit der Folge behandeln, dass damit Mehrkosten einer alternativen Trassenführung in Tieflage auf Gemarkung Eimeldingen „abgedeckt“ werden könnten oder gar müssten.

225

Mit Blick auf mögliche Abweichungen nach unten wie nach oben hat die Behörde bei der Ablehnung der geforderten Tieferlegung der Trasse in den Baukostenangaben eine „plausible Größenordnung“ und in den auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ angenommenen Baumehrkosten einen „unteren Grenzwert“ gesehen sowie in der Sache weitere Kostenpositionen benannt, die „nicht unbeachtet“ bleiben könnten. Das ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Bei der Planfeststellung gehört zu den abwägungserheblichen öffentlichen Belangen auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung. Dieses Kosteninteresse kann für die Wahl unter mehreren Trassenalternativen ausschlaggebend sein und sich sowohl gegenüber den Interessen betroffener Grundstückseigentümer, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, als auch etwa gegenüber dem Integritätsinteresse von Natur und Landschaft durchsetzen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30.09.1999 - 4 VR 9.98 - NuR 1999, 633 u. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 1716/99 -). Dies gilt nicht nur, wenn es um grundlegende Trassenalternativen für das betreffende Vorhaben geht und die jeweilige Höhe der Gesamtkosten (erheblich) differiert. Das Kostenargument kann auch dann von (mit-)entscheidender Bedeutung sein, wenn es nur in einem Teilbereich der Planung um eine alternative Ausführung geht - wie hier um die Tieferlegung der Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen - und hierfür anfallende Mehrkosten gemessen an den Gesamtkosten des Vorhabens nur einen (geringeren) Bruchteil ausmachen. Dies gilt selbst dann, wenn die kostengünstigere und hinsichtlich der übrigen Aspekte - hier des Lärm- und des Erschütterungsschutzes - zumutbare Lösung mit einer Beeinträchtigung anderer Belange - hier mit einer Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung unter Verlust von Sichtbeziehungen zur anderen Seite in der Ortslage von Eimeldingen - einhergeht, welche durch die kostspieligere Variante vermieden, hier sogar nur - zudem nur bereichsweise merklich - verringert werden könnte (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 09.11.2000 - 4 A 51.98 - NVwZ 2001, 682 = DVBl. 2001, 164).

226

Dem zum Kostenaspekt im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gestellten Antrag der Kläger auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass bei Einbeziehung der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss vorbehaltenen ergänzenden Verfahren und Maßnahmen, der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten weiteren Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen, auf die Ansprüche der Kläger bestehen, und der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten Entschädigungsleistungen, auf die Ansprüche der Kläger bestehen, die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente nicht mehr wesentlich über - gemeint ist unter - den Kosten einer ca. 2,50 m tiefer gelegten Trasse in Eimeldingen liegen, braucht der Senat nicht zu entsprechen. Soweit es um Kosten für im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzte Schallschutz- und Erschütterungsschutzmaßnahmen sowie bisher nicht festgesetzte Entschädigungsleistungen geht, „auf die Ansprüche der Kläger bestehen“, hat die Überprüfung - wie dargelegt - ergeben, dass diesbezüglich weitergehende (als die festgesetzten) Ansprüche der Kläger nicht bestehen. Im Übrigen ist eine Tieflage der Trasse als solche, wie sie von den Klägern gefordert wird, gegenüber der Planung im Ergebnis „lärmschutzneutral“, so dass sich an dem Erfordernis weitergehender aktiver Lärmschutzmaßnahmen und an den Ansprüchen der Betroffenen (Kläger) auf passiven Lärmschutz und auf Entschädigung für eine Beeinträchtigung des schutzwürdigen Außenwohnbereichs und damit an den dadurch ausgelösten Kosten des Vorhabens nichts änderte. Gleiches gilt hinsichtlich der Kosten für weitere Maßnahmen des Erschütterungsschutzes und für insoweit zu gewährende ergänzende Entschädigungsleistungen; da eine Tieflage der Trasse als solche ebenfalls „erschütterungsschutzneutral“ ist (s. o.), entstehen diesbezüglich auch keine bisher nicht berücksichtigte Mehrkosten als Folge der planfestgestellten ebenerdigen Trassenführung. Aus dem gleichen Grund sind auch die anfallenden Kosten im Falle einer nach I.2.4 des Planfeststellungsbeschlusses vorbehaltenen Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen zur Reduzierung des sekundären Luftschalls unabhängig von der Höhenlage der Trasse. Schließlich ist die Wertung, ob bei einer Einbeziehung der genannten Kostenpositionen die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente „nicht mehr wesentlich“ unter den Kosten einer tiefergelegten Trasse in Eimeldingen liegen, Bestandteil der von der Behörde im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG vorzunehmenden Einordnung des Kostenaspekts und damit rechtlicher Natur.

227

Unbestritten fehlerhaft ist allerdings die Annahme im Planfeststellungsbeschluss (S. 158), dass bei einer Absenkung der Trasse in das Grundwasser eingegriffen würde. Nach dem Gesamtzusammenhang der Planungsvorgänge und der behördlichen Abwägungsüberlegungen lässt sich jedoch nicht i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG die konkrete Möglichkeit feststellen, dass ohne die Annahme eines solchen Nachteils einer Tieflage der Trasse die beantragte ebenerdige Führung nicht abgelehnt worden wäre.

228

5. Danach weist der angefochtene Planfeststellungsbeschluss zu Lasten der Kläger nur insoweit einen Rechtsfehler auf, als er keinen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Immissionsschutzes hinsichtlich Lärm, Erschütterungen und sekundären Luftschall für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen vorsieht. Dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erhebliche Mangel, der (nur) mögliche ergänzende Ansprüche der Kläger außerhalb des aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (für den Lärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu gewährenden Immissionsschutzes betrifft, ist nicht von solcher Art und Schwere, dass er die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellte. Er führt daher nicht - entsprechend dem Hauptantrag - zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und auch nicht - entsprechend dem ersten Hilfsantrag - zur Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und dessen Nichtvollziehbarkeit (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 1996, 907), da er durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden kann.

229

In diesem Zusammenhang hat die Beigeladene (hilfsweise) für den Fall, dass der Senat die der schall- und der erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde liegende Verkehrsprognose als fehlerhaft ansehen sollte und statt dessen höhere Zugzahlen, wie z. B. die des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2003, zugrunde zu legen sein sollten, die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache beantragt, dass unter Zugrundelegung dieser Zugzahlen sich keine grundsätzliche Änderung des Schallschutz- und des Erschütterungsschutzkonzepts des Planfeststellungsbeschlusses ergibt, die i. S. von § 20 Abs. 7 AEG auf das Abwägungsergebnis von Einfluss ist, sondern daraus gegebenenfalls resultierende höhere Immissionen durch ergänzende Schutzvorkehrungen bewältigt werden können. Diesem Beweisantrag muss nicht entsprochen werden. Er vermengt die Frage des Einflusses eines Abwägungsmangels auf das Abwägungsergebnis i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG zur Feststellung seiner Erheblichkeit mit der Fehlerfolgenregelung des Satzes 2. Dies sind rechtliche Erwägungen, die das Gericht anzustellen hat und keine der Beweiserhebung durch ein Sachverständigengutachten zugängliche Tatsachen. Zudem betrifft der Beweisantrag den vom Senat gerade nicht angenommenen Fall, dass höhere Zugzahlen - wie etwa nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 oder auf Grund der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen - bereits der aktuellen Immissionsprognose nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Lärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zugrunde zu legen wären.

230

Soweit geltend gemacht wird, die Rechtsverletzung der durch teilweise Inanspruchnahme ihrer Grundstücke betroffenen Kläger zu 20 bis 23 stehe außer Frage, vermag der Senat eine daraus abzuleitende Konsequenz für die Frage des Klageerfolgs nicht zu erkennen. Denn mit der maßgeblichen Klagebegründung haben die Kläger zu 20 bis 23 keinen Rechtsmangel der Planung behauptet und aufgezeigt, der kausal für ihre enteignende Betroffenheit gewesen wäre.

231

II. Da somit der angefochtene Planfeststellungsbeschluss - mit Ausnahme des fehlenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG - keine Rechte der Kläger verletzt, haben auch die mit dem zweiten bis vierten Hilfsantrag verfolgten Verpflichtungsbegehren auf Planergänzung keinen Erfolg; die Begründungen hierzu finden sich unter I.

232

Begründet sind die Klagen lediglich mit dem letzten Hilfsantrag. Denn der Rechtsmangel des fehlenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Immissionsschutzes hinsichtlich Lärm, Erschütterungen und sekundären Luftschall für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen kann - wie dargelegt - durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden. Die Kläger haben auch einen Anspruch auf Anordnung des in Rede stehenden Vorbehalts. Zwar stellt das Fehlen des Vorbehalts (auch) einen erheblichen Abwägungsmangel i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG dar. Die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG oder des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unterliegt jedoch - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen.

233

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

234

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

107

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

a) Die Kläger machen geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe.

126

127

128

129

130

131

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer in der Ortslage von Eimeldingen dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

132

133

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

134

135

136

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte einbezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

137

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 betroffenen Bürgern hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

138

139

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen (Kläger) - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

140

„Abschnitt 8: Problemstellung

141

142

...

143

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

144

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe-Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

145

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

146

147

148

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

149

150

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

151

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

152

153

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

154

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

2. Das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen ist - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden.

179

180

181

182

183

184

185

186

187

188

189

190

191

192

193

194

195

196

197

198

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

214

215

216

217

218

219

220

221

222

223

224

225

226

227

228

229

230

231

232

233

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

234

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 11. Feb. 2004 - 5 S 384/03

Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes und des Erschütterungsschutzes zu Gunsten der Wohn(bau-)grundstücke der Kläger auf Gemarkung Eimeldingen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau eine „Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).


·		Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen


·		Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten


·		Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel

Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze der Gemeinde Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung Efringen-Kirchen. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze zu Eimeldingen wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage von Eimeldingen - unter Errichtung von drei parallelen Lärmschutzwänden mit einer Höhe von jeweils 4 m (Länge: ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m) - und Überführung über die A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.

Der Planfeststellungsbeschluss enthält unter I.2 u. a. folgende Vorbehalte:

I.2.1. Vorbehalt “Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“

...

I.2.4. Vorbehalt „Sekundärer Luftschall“

Die hierfür erforderlichen Planunterlagen sind dem EBA nach Abschluss der beweissichernden Maßnahmen zur abschließenden Stellungnahme vorzulegen.

Unter II. Nebenbestimmungen ist u.a. folgendes festgelegt:


II.1.3.		Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen


II.1.3.1		Erschütterungen

Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen; die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.


II.1.3.2		Lärm


II.1.3.3		Sekundärer Luftschall

...


II.2.12		Gemeinde Eimeldingen

- Der Gemeinde ist Gelegenheit zu geben, sich an der Gestaltung der Lärmschutzwände zu beteiligen.

Die Auswahl der Messpunkte soll unter Beteiligung der LfU festgelegt werden.

Als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung kann bei Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswertes in Betracht kommen.

- Zur Abdeckung der Nachtgrenzwerte für den Schallschutz besteht für das Gewerbegebiet Reutacker II Anspruch auf Schutzmaßnahmen entsprechend II.1.3.2.

„1.

 ...

Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.

...

Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“

Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002. Das planfestgestellte Vorhaben weicht mit dem Verzicht auf eine Tunnelverlängerung bei Efringen-Kirchen und dem Verzicht auf eine Trassenabsenkung in Eimeldingen von den Planunterlagen der raumordnerischen Beurteilung ab.

Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, vom 22.01.1998 und vom 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen.

Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.

Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:


-		Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137


-		Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept


-		Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehender Rheintalbahn und Neubaustrecke


-		Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel


-		Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel.


Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der		Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind. Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.

Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Schreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin des Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.

Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.

Am 18.02.2003 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,

hilfsweise festzustellen, dass der genannte Planfeststellungsbeschluss

rechtswidrig ist und solange nicht vollzogen werden darf, bis ein ergänzendes Verfahren oder ein Planergänzungsverfahren unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts abgeschlossen ist,

Die Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

100

101

102

Die Beigeladene beantragt,

103

die Klagen abzuweisen.

104

105

Der Senat hat in der Ortslage von Eimeldingen einen Augenschein eingenommen; auf die hierüber gefertigte Niederschrift wird verwiesen.

106

Entscheidungsgründe

107

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

a) Die Kläger machen geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe.

126

127

128

129

130

131

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer in der Ortslage von Eimeldingen dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

132

133

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

134

135

136

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte einbezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

137

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 betroffenen Bürgern hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

138

139

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen (Kläger) - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

140

„Abschnitt 8: Problemstellung

141

142

...

143

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

144

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe-Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

145

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

146

147

148

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

149

150

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

151

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

152

153

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

154

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

2. Das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen ist - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden.

179

180

181

182

183

184

185

186

187

188

189

190

191

192

193

194

195

196

197

198

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

214

215

216

217

218

219

220

221

222

223

224

225

226

227

228

229

230

231

232

233

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

234

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

107

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

a) Die Kläger machen geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe.

126

127

128

129

130

131

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer in der Ortslage von Eimeldingen dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

132

133

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

134

135

136

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte einbezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

137

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 betroffenen Bürgern hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

138

139

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen (Kläger) - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

140

„Abschnitt 8: Problemstellung

141

142

...

143

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

144

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe-Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

145

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

146

147

148

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

149

150

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

151

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

152

153

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

154

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

2. Das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen ist - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden.

179

180

181

182

183

184

185

186

187

188

189

190

191

192

193

194

195

196

197

198

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

214

215

216

217

218

219

220

221

222

223

224

225

226

227

228

229

230

231

232

233

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

234

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.: Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.: mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.: andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.: Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

1.: bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,
2.: bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3.: Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen.

Der in den Rechtsverordnungen auf Grund des Satzes 1 zur Berücksichtigung der Besonderheiten des Schienenverkehrs vorgesehene Abschlag von 5 Dezibel (A) ist ab dem 1. Januar 2015 und für Schienenbahnen, die ausschließlich der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648) unterliegen, ab dem 1. Januar 2019 nicht mehr anzuwenden, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet ist und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht wurde. Von der Anwendung des in Satz 2 genannten Abschlags kann bereits vor dem 1. Januar 2015 abgesehen werden, wenn die damit verbundenen Mehrkosten vom Vorhabenträger oder dem Bund getragen werden.

(2) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 11. Feb. 2004 - 5 S 384/03

Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes und des Erschütterungsschutzes zu Gunsten der Wohn(bau-)grundstücke der Kläger auf Gemarkung Eimeldingen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau eine „Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).


·		Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen


·		Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten


·		Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel

Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze der Gemeinde Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung Efringen-Kirchen. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze zu Eimeldingen wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage von Eimeldingen - unter Errichtung von drei parallelen Lärmschutzwänden mit einer Höhe von jeweils 4 m (Länge: ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m) - und Überführung über die A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.

Der Planfeststellungsbeschluss enthält unter I.2 u. a. folgende Vorbehalte:

I.2.1. Vorbehalt “Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“

...

I.2.4. Vorbehalt „Sekundärer Luftschall“

Die hierfür erforderlichen Planunterlagen sind dem EBA nach Abschluss der beweissichernden Maßnahmen zur abschließenden Stellungnahme vorzulegen.

Unter II. Nebenbestimmungen ist u.a. folgendes festgelegt:


II.1.3.		Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen


II.1.3.1		Erschütterungen

Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen; die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.


II.1.3.2		Lärm


II.1.3.3		Sekundärer Luftschall

...


II.2.12		Gemeinde Eimeldingen

- Der Gemeinde ist Gelegenheit zu geben, sich an der Gestaltung der Lärmschutzwände zu beteiligen.

Die Auswahl der Messpunkte soll unter Beteiligung der LfU festgelegt werden.

Als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung kann bei Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte eine Verminderung des Verkehrswertes in Betracht kommen.

- Zur Abdeckung der Nachtgrenzwerte für den Schallschutz besteht für das Gewerbegebiet Reutacker II Anspruch auf Schutzmaßnahmen entsprechend II.1.3.2.

„1.

 ...

Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.

...

Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“

Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002. Das planfestgestellte Vorhaben weicht mit dem Verzicht auf eine Tunnelverlängerung bei Efringen-Kirchen und dem Verzicht auf eine Trassenabsenkung in Eimeldingen von den Planunterlagen der raumordnerischen Beurteilung ab.

Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, vom 22.01.1998 und vom 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen.

Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.

Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:


-		Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137


-		Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept


-		Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehender Rheintalbahn und Neubaustrecke


-		Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel


-		Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel.


Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der		Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind. Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.

Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Schreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin des Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.

Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.

Am 18.02.2003 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,

hilfsweise festzustellen, dass der genannte Planfeststellungsbeschluss

rechtswidrig ist und solange nicht vollzogen werden darf, bis ein ergänzendes Verfahren oder ein Planergänzungsverfahren unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts abgeschlossen ist,

Die Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

100

101

102

Die Beigeladene beantragt,

103

die Klagen abzuweisen.

104

105

Der Senat hat in der Ortslage von Eimeldingen einen Augenschein eingenommen; auf die hierüber gefertigte Niederschrift wird verwiesen.

106

Entscheidungsgründe

107

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

a) Die Kläger machen geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe.

126

127

128

129

130

131

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer in der Ortslage von Eimeldingen dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

132

133

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

134

135

136

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte einbezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

137

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 betroffenen Bürgern hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

138

139

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen (Kläger) - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

140

„Abschnitt 8: Problemstellung

141

142

...

143

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

144

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe-Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

145

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

146

147

148

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

149

150

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

151

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

152

153

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

154

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

2. Das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen ist - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden.

179

180

181

182

183

184

185

186

187

188

189

190

191

192

193

194

195

196

197

198

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

214

215

216

217

218

219

220

221

222

223

224

225

226

227

228

229

230

231

232

233

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

234

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

107

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

a) Die Kläger machen geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe.

126

127

128

129

130

131

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer in der Ortslage von Eimeldingen dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

132

133

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

134

135

136

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte einbezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

137

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 betroffenen Bürgern hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

138

139

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen (Kläger) - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

140

„Abschnitt 8: Problemstellung

141

142

...

143

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

144

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe-Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

145

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

146

147

148

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

149

150

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

151

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

152

153

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

154

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

2. Das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Erschütterungen ist - mit Ausnahme des insoweit (ebenfalls) fehlenden Bypass-Vorbehalts - nicht zu beanstanden.

179

180

181

182

183

184

185

186

187

188

189

190

191

192

193

194

195

196

197

198

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

214

215

216

217

218

219

220

221

222

223

224

225

226

227

228

229

230

231

232

233

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

234

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen

(2) Immissionen im Sinne dieses Gesetzes sind auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.: Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.: Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.: Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

(5a) Ein Betriebsbereich ist der gesamte unter der Aufsicht eines Betreibers stehende Bereich, in dem gefährliche Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1) in einer oder mehreren Anlagen einschließlich gemeinsamer oder verbundener Infrastrukturen oder Tätigkeiten auch bei Lagerung im Sinne des Artikels 3 Nummer 16 der Richtlinie in den in Artikel 3 Nummer 2 oder Nummer 3 der Richtlinie bezeichneten Mengen tatsächlich vorhanden oder vorgesehen sind oder vorhanden sein werden, soweit vernünftigerweise vorhersehbar ist, dass die genannten gefährlichen Stoffe bei außer Kontrolle geratenen Prozessen anfallen; ausgenommen sind die in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten, es sei denn, es handelt sich um eine in Artikel 2 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU genannte Einrichtung, Gefahr oder Tätigkeit.

(5b) Eine störfallrelevante Errichtung und ein Betrieb oder eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs ist eine Errichtung und ein Betrieb einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, oder eine Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs einschließlich der Änderung eines Lagers, eines Verfahrens oder der Art oder physikalischen Form oder der Mengen der gefährlichen Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU, aus der sich erhebliche Auswirkungen auf die Gefahren schwerer Unfälle ergeben können. Eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs liegt zudem vor, wenn eine Änderung dazu führen könnte, dass ein Betriebsbereich der unteren Klasse zu einem Betriebsbereich der oberen Klasse wird oder umgekehrt.

(5c) Der angemessene Sicherheitsabstand im Sinne dieses Gesetzes ist der Abstand zwischen einem Betriebsbereich oder einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, und einem benachbarten Schutzobjekt, der zur gebotenen Begrenzung der Auswirkungen auf das benachbarte Schutzobjekt, welche durch schwere Unfälle im Sinne des Artikels 3 Nummer 13 der Richtlinie 2012/18/EU hervorgerufen werden können, beiträgt. Der angemessene Sicherheitsabstand ist anhand störfallspezifischer Faktoren zu ermitteln.

(5d) Benachbarte Schutzobjekte im Sinne dieses Gesetzes sind ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienende Gebiete, öffentlich genutzte Gebäude und Gebiete, Freizeitgebiete, wichtige Verkehrswege und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete.

(6) Stand der Technik im Sinne dieses Gesetzes ist der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden, zur Gewährleistung der Anlagensicherheit, zur Gewährleistung einer umweltverträglichen Abfallentsorgung oder sonst zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere die in der Anlage aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen.

(6a) BVT-Merkblatt im Sinne dieses Gesetzes ist ein Dokument, das auf Grund des Informationsaustausches nach Artikel 13 der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) für bestimmte Tätigkeiten erstellt wird und insbesondere die angewandten Techniken, die derzeitigen Emissions- und Verbrauchswerte, alle Zukunftstechniken sowie die Techniken beschreibt, die für die Festlegung der besten verfügbaren Techniken sowie der BVT-Schlussfolgerungen berücksichtigt wurden.

(6b) BVT-Schlussfolgerungen im Sinne dieses Gesetzes sind ein nach Artikel 13 Absatz 5 der Richtlinie 2010/75/EU von der Europäischen Kommission erlassenes Dokument, das die Teile eines BVT-Merkblatts mit den Schlussfolgerungen in Bezug auf Folgendes enthält:

1.: die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.: die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.: die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(6d) Die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte im Sinne dieses Gesetzes sind der Bereich von Emissionswerten, die unter normalen Betriebsbedingungen unter Verwendung einer besten verfügbaren Technik oder einer Kombination von besten verfügbaren Techniken entsprechend der Beschreibung in den BVT-Schlussfolgerungen erzielt werden, ausgedrückt als Mittelwert für einen vorgegebenen Zeitraum unter spezifischen Referenzbedingungen.

(6e) Zukunftstechniken im Sinne dieses Gesetzes sind neue Techniken für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie, die bei gewerblicher Nutzung entweder ein höheres allgemeines Umweltschutzniveau oder zumindest das gleiche Umweltschutzniveau und größere Kostenersparnisse bieten könnten als der bestehende Stand der Technik.

(7) Dem Herstellen im Sinne dieses Gesetzes steht das Verarbeiten, Bearbeiten oder sonstige Behandeln, dem Einführen im Sinne dieses Gesetzes das sonstige Verbringen in den Geltungsbereich dieses Gesetzes gleich.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

(9) Gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind Stoffe oder Gemische gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen, zur Änderung und Aufhebung der Richtlinien67/548/EWGund 1999/45/EG und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (ABl. L 353 vom 31.12.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EG) Nr. 286/2011 (ABl. L 83 vom 30.3.2011, S. 1) geändert worden ist.

(10) Relevante gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind gefährliche Stoffe, die in erheblichem Umfang in der Anlage verwendet, erzeugt oder freigesetzt werden und die ihrer Art nach eine Verschmutzung des Bodens oder des Grundwassers auf dem Anlagengrundstück verursachen können.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

1.: bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,
2.: bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3.: Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen.

(2) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.: Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.: mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.: andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.: Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

1.: bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,
2.: bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3.: Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen.

(2) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

1.: bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,
2.: bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3.: Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen.

(2) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.: Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.: mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.: andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.: Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.: Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.: Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.: Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

1.: die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.: die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.: die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 162

(2) Die Gebühren und Auslagen eines Rechtsanwalts oder eines Rechtsbeistands, in den in § 67 Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 und 3a genannten Angelegenheiten auch einer der dort genannten Personen, sind stets erstattungsfähig. Soweit ein Vorverfahren geschwebt hat, sind Gebühren und Auslagen erstattungsfähig, wenn das Gericht die Zuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig erklärt. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können an Stelle ihrer tatsächlichen notwendigen Aufwendungen für Post- und Telekommunikationsdienstleistungen den in Nummer 7002 der Anlage 1 zum Rechtsanwaltsvergütungsgesetz bestimmten Höchstsatz der Pauschale fordern.

(3) Die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen sind nur erstattungsfähig, wenn sie das Gericht aus Billigkeit der unterliegenden Partei oder der Staatskasse auferlegt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 132

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.: die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.: das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
3.: ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 22 Enteignung

(2) Der festgestellte oder genehmigte Plan ist dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen. Er ist für die Enteignungsbehörde bindend.

(4) Im übrigen gelten die Enteignungsgesetze der Länder.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 11. Feb. 2004 - 5 S 387/03

Tenor

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand


·		Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen


·		Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten


·		Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel

Unter II. Nebenbestimmungen ist im Planfeststellungsbeschluss u.a. folgendes festgelegt:


II.1.3.		Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen


II.1.3.1		Erschütterungen

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.

...


II.1.3.3		Sekundärer Luftschall

...


II.1.5.		Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau von Eisenbahntunneln

...


II.2.10		Gemeinde Bad Bellingen

- Baubegleitend ist ein geotechnisches Beweissicherungsprogramm durchzuführen und auszuwerten, das in besonderer Weise auf den rutschgefährdeten Hang Bezug nimmt.

...


II.2.33		Beweissicherung 2

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

Das erschütterungstechnische Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.

„1.

...

Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.

...

Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“

Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.

Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.

Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:


-		Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137


-		Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept


-		Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehenden Rheintalgleisen und Neubaustrecke


-		Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel


-		Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel

Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.

Am 18.02.2003 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,

hilfsweise die Beklage zu verpflichten, über die Gewährung von Erschütterungsschutz unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Die Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Die Beigeladene beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Entscheidungsgründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

B. In materieller Hinsicht unterliegt die Planungsentscheidung bis auf den fehlenden im Urteilstenor beschriebenen Vorbehalt keinen rechtlichen Bedenken.

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

„Abschnitt 8: Problemstellung

111

112

...

113

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

114

...

115

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

116

117

118

119

120

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

121

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

122

123

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

124

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142

3. In der planfestgestellten Trassierung des Katzenberg-Tunnels liegt kein Verstoß gegen das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG.

143

144

145

146

147

148

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

149

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

B. In materieller Hinsicht unterliegt die Planungsentscheidung bis auf den fehlenden im Urteilstenor beschriebenen Vorbehalt keinen rechtlichen Bedenken.

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

„Abschnitt 8: Problemstellung

111

112

...

113

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

114

...

115

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

116

117

118

119

120

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

121

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

122

123

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

124

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142

3. In der planfestgestellten Trassierung des Katzenberg-Tunnels liegt kein Verstoß gegen das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG.

143

144

145

146

147

148

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

149

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 03. Feb. 2006 - 5 S 1451/05

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

- Die dritte Alternative ist, dass die bereits am Grundstück liegenden Holzbohlen nebst Befestigung an Herrn G. sofort übergeben werden, darüber hinaus noch eine Zahlung von EUR 1.000,-- erfolgt.

Am 15.07.2005 hat der Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der er beantragt,

hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen im Wege der Planergänzung Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes zu Gunsten seines Grundstück aufzuerlegen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Entscheidungsgründe

Die zulässige Klage hat keinen Erfolg.

II.

Die Klage ist mit Haupt- und Hilfsantrag unbegründet.

III.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Beschluss

Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 52 Abs. 1 GKG auf 15.000,-- EUR festgesetzt.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

Die zulässige Klage hat keinen Erfolg.

II.

Die Klage ist mit Haupt- und Hilfsantrag unbegründet.

III.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Beschluss

Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 52 Abs. 1 GKG auf 15.000,-- EUR festgesetzt.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Apr. 2006 - 5 S 848/05

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahegelegenen unterirdischen Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14 Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als höhere Raumordnungsbehörde mit raumordnerischer Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 30.10.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts (künftig: Behörde) vom 02.08.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen einschließlich der Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung lagen in der Zeit vom 09.09. bis 08.10.2002 in Stuttgart öffentlich aus. Vor der Planauslegung benachrichtigte die Landeshauptstadt Stuttgart die nicht ortsansässigen Betroffenen. Das Regierungspräsidium gab den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 26.08.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 11.10.2002. Der Kläger erhob mit Schreiben vom 18.10.2002, eingegangen am 22.10.2002, Einwendungen und trug in der Annahme, das Haus S...straße ... müsse nur zur Hälfte abgerissen werden, vor: Er bestehe auf dem Erhalt der linken Haushälfte, in der seine Wohnung sei. Geprüft werden müsse auch, ob das Haus insgesamt erhalten werden könne, wenn die Tunnelröhren abgesenkt würden. Er machte ferner neben verfahrensrechtlichen Einwänden geltend, die „Beibehaltungsalternative“ sei gegenüber der Antrags-Trasse die insgesamt eindeutig bessere Lösung und führte dies unter verschiedenen Gesichtspunkten aus. Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 Einwender. Der Erörterungstermin fand nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung vom 07. bis 11.04.2003 statt. In seiner abschließenden Stellungnahme vom 11.09.2003 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit Umweltbelangen. Im weiteren Verlauf wurde die Planung dreimal geändert. Durch die erste Planänderung wurde eine Ersatzmaßnahme am Mussenbach aufgenommen. Die zweite Planänderung erweiterte diese Maßnahme. Den von den Änderungen Betroffenen sowie den Naturschutzbehörden und den Naturschutzverbänden wurde mit Schreiben vom 25.02.2003 und vom 18.07.2003 Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Mit der dritten Planänderung verzichtete die Vorhabenträgerin auf den vollständigen Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes an der Heilbronner Straße. Die betroffenen Behörden erhielten mit Schreiben vom 06.04.2004 Gelegenheit zur Stellungnahme.

Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 28.02.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Er lag vom 10. bis einschließlich 23.03.2005 zur allgemeinen Einsicht aus.

Der Kläger hat am 21.04.2005 Klage erhoben und diese am 01.06.2005 begründet. Er trägt vor:

Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei „K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen. Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise (Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“ zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“ für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatz-gebäudes, den Teilabbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“ hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.

Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 28. Januar 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) aufzuheben.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Die Beigeladene trägt vor:

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.

Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.

3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.

3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.

3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.

Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.

Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.

100

101

102

103

104

105

106

107

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

108

Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

109

Beschluss

110

Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).

111

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.

Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.

3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.

3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.

3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.

Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.

Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.

100

101

102

103

104

105

106

107

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.

108

Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

109

Beschluss

110

Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).

111

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 1 Anwendungsbereich, Wettbewerbsbedingungen

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

Baugesetzbuch - BBauG | § 38 Bauliche Maßnahmen von überörtlicher Bedeutung auf Grund von Planfeststellungsverfahren; öffentlich zugängliche Abfallbeseitigungsanlagen

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 23 Freistellung von Bahnbetriebszwecken

(2) Vor der Entscheidung nach Absatz 1 hat die Planfeststellungsbehörde

1.: die oberste Landesplanungsbehörde über den Eingang des Antrags auf Freistellung von Bahnbetriebszwecken zu informieren und
2.: Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nach § 1 Absatz 2 des Regionalisierungsgesetzes bestimmten Stellen, die zuständigen Träger der Landesplanung und Regionalplanung, die betroffenen Gemeinden sowie Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit deren Eisenbahninfrastruktur an die vom Antrag betroffenen Eisenbahninfrastruktur anschließt, durch öffentliche Bekanntmachung im Bundesanzeiger zur Stellungnahme aufzufordern sowie den Inhalt der Bekanntmachung zusätzlich im Internet zu veröffentlichen; die Frist zur Abgabe einer Stellungnahme soll drei Monate nicht überschreiten.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 22 Enteignung

(2) Der festgestellte oder genehmigte Plan ist dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen. Er ist für die Enteignungsbehörde bindend.

(4) Im übrigen gelten die Enteignungsgesetze der Länder.

Baugesetzbuch - BBauG | § 169 Besondere Vorschriften für den städtebaulichen Entwicklungsbereich

(1) Im städtebaulichen Entwicklungsbereich sind entsprechend anzuwenden

1.: die §§ 137, 138 und 139 (Beteiligung und Mitwirkung der Betroffenen; Auskunftspflicht; Beteiligung und Mitwirkung öffentlicher Aufgabenträger),
2.: § 142 Absatz 2 (Ersatz- und Ergänzungsgebiete),
3.: die §§ 144 und 145 (Genehmigungspflichtige Vorhaben und Rechtsvorgänge; Genehmigung),
4.: die §§ 146 bis 148 (Durchführung; Ordnungsmaßnahmen; Baumaßnahmen),
5.: die §§ 150 und 151 (Ersatz für Änderungen von Einrichtungen, die der öffentlichen Versorgung dienen; Abgaben- und Auslagenbefreiung),
6.: § 153 Absatz 1 bis 3 (Bemessung von Ausgleichs- und Entschädigungsleistungen; Kaufpreise),
7.: die §§ 154 bis 156, ohne § 154 Absatz 2a (Ausgleichsbetrag des Eigentümers; Anrechnung auf den Ausgleichsbetrag, Absehen; Überleitungsvorschriften zur förmlichen Festlegung),
8.: §§ 162 bis 164 (Abschluss der Maßnahme),
9.: die §§ 164a und 164b (Einsatz von Städtebauförderungsmitteln; Verwaltungsvereinbarung),
10.: § 191 (Vorschriften über den Verkehr mit land- und forstwirtschaftlichen Grundstücken).

(2) Die Vorschriften des Vierten Teils des Ersten Kapitels über die Bodenordnung sind im städtebaulichen Entwicklungsbereich nicht anzuwenden.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 75 Rechtswirkungen der Planfeststellung

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 3 Öffentlicher Eisenbahnverkehr

(1) Eisenbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als

1.: Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung benutzen kann (öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen),
2.: Eisenbahninfrastrukturunternehmen Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur gewähren müssen (öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen),
3.: Betreiber der Schienenwege Zugang zu ihren Schienenwegen gewähren müssen (öffentliche Betreiber der Schienenwege).