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Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 17. Juli 2018 - 10 S 2449/17

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17.07.2018

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 17. Juli 2018 - 10 S 2449/17

ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 17. Juli 2018 - 10 S 2449/17

Rechtsgebiete

Immissionsschutz

Nachbarrecht

Mietminderung wegen Mängeln

Verwaltungsrecht

Wirtschaftsrecht

Gericht

Tenor

Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Sigmaringen vom 11. September 2017 - 4 K 1387/16 - geändert und der Beklagte unter teilweiser Aufhebung des Bescheids des Landratsamts Bodenseekreis vom 22. Juli 2015 und des Widerspruchsbescheids des Regierungspräsidiums Tübingen vom 8. März 2016 verpflichtet, die im Lärmaktionsplan der Klägerin vom 15. Oktober 2013 festgesetzten nächtlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h in den Ortsdurchfahrten Oberuhldingen und Mühlhofen der Landesstraße L 201 fachrechtlich anzuordnen.

Der Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin, eine Gemeinde, begehrt die Umsetzung verkehrsbehördlicher Maßnahmen auf der Grundlage eines von ihr beschlossenen Lärmaktionsplanes.

Auf dem Gemeindegebiet der Klägerin befinden sich mit der B 31 (Streckenlänge rund 5 km, davon rund 2 km bebaut) und der L 201 (Streckenlänge rund 6,5 km, davon rund 5,5 km bebaut) zwei als lärmbelastet kartierte Straßen (Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über 3 Mio. Kfz pro Jahr i. S. v. § 47b Nr. 3 BImSchG). Am 27.07.2010 beschloss der Gemeinderat der Klägerin die Aufstellung eines Lärmaktionsplans zur Bekämpfung des Umgebungslärms. Nach Erarbeitung eines Lärmschutzkonzepts durch ein Ingenieurbüro, dem der Gemeinderat am 06.12.2011 zustimmte, erfolgte in der Zeit vom 23.01.2012 bis zum 05.03.2012 die frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit sowie die Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange. Mit Schreiben vom 01.03.2012 nahmen das Regierungspräsidium Tübingen und das Landratsamt Bodenseekreis aus straßenverkehrsrechtlicher Sicht Stellung und wiesen darauf hin, dass die u. a. vorgesehene Geschwindigkeitsbegrenzung in den Ortsdurchfahrten O. und M. der L 201 aus ihrer Sicht unverhältnismäßig sei.

Am 10.09.2012 billigte der Gemeinderat nach Abwägung der abgegebenen Stellungnahmen den Entwurf des Lärmaktionsplans (Fassung vom 10.09.2012). Dieser sah als Maßnahmen zur Lärmreduzierung in den Ortsdurchfahrten O. und M. der L 201 den Einbau eines lärmoptimierten Asphalts beim nächsten regulären Austausch des Fahrbahnbelags sowie als Sofortmaßnahme die Beschränkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h in der Nachtzeit von 22:00 bis 6:00 Uhr vor. Im Rahmen der anschließend durchgeführten fortgeschrittenen Beteiligung der Öffentlichkeit sowie der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange wiederholten das Regierungspräsidium und das Landratsamt ihre rechtlichen Bedenken. Die Lärmpegel entlang der L 201 in den Ortsdurchfahrten begründeten keine das allgemeine Risiko erheblich übersteigende Gefahrenlage, so dass Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht in Betracht kämen (Schreiben vom 16.11.2012 und vom 11.12.2012).

Nach Abwägung der im fortgeschrittenen Beteiligungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen beschloss der Gemeinderat der Klägerin am 15.10.2013 den Lärmaktionsplan (Fassung vom 07.10.2013) mit der darin als Teilmaßnahme unverändert enthaltenen nächtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h in den Ortsdurchfahrten der L 201.

Mit Schreiben vom 27.02.2015 wandte sich der Bürgermeister der Klägerin an das Landratsamt und beantragte die fachrechtliche Umsetzung der im Lärmaktionsplan festgesetzten Geschwindigkeitsbegrenzung.

Das Landratsamt lehnte eine Anordnung der festgesetzten Geschwindigkeitsbegrenzung - ebenso wie eine im Lärmaktionsplan nur angeregte Begrenzung der Geschwindigkeit auf 50 km/h zwischen den Ortsdurchfahrten - mit Schreiben vom 22.07.2015, dem keine Rechtsbehelfsbelehrung beigefügt war, ab. Das Bundesimmissionsschutzgesetz enthalte keine eigene Rechtsgrundlage für die Umsetzung von Lärmaktionsplänen. Die darin festgesetzten Maßnahmen könnten daher nur umgesetzt werden, wenn sie fachrechtlich zulässig seien. Die Straßenverkehrsbehörde müsse das Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzungen der festgesetzten Maßnahmen, hier das Bestehen einer Gefahrenlage und eine abwägungsfehlerfreie Festsetzung, prüfen. Eine Gefahrenlage in diesem Sinne (Überschreiten der Grenzwerte, Unfallgeschehen, Eigenart im Straßenverlauf etc.) könne hier aber nicht festgestellt werden. Auf den in Rede stehenden Streckenabschnitten würden die im sog. Kooperationserlass (Schreiben des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 23.03.2012 betreffend die Lärmaktionsplanung, das Verfahren zur Aufstellung und die Bindungswirkung) festgelegten Werte von 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts, ab denen verkehrsbehördliche Maßnahmen in Betracht kämen, nicht erreicht. Die Klägerin habe außerdem die Betroffenenzahlen falsch zugeordnet, nämlich den Auslösewerten von 65/55 dB(A) und nicht den Maßnahmewerten von 70/60 dB(A). Im Lärmaktionsplan werde auch nicht ausgeführt, warum die Belastung der L 201 als ortsunüblich einzustufen sei. Eigene Erkenntnisse lägen dem Landratsamt hierzu nicht vor.

Den hiergegen eingelegten Widerspruch der Klägerin wies das Regierungspräsidium Tübingen mit Widerspruchsbescheid vom 08.03.2016, zugestellt am 09.03.2016, zurück. Der Widerspruch sei unzulässig, weil die Klägerin kein subjektiv-öffentliches Recht auf Umsetzung der in ihrem Lärmaktionsplan festgesetzten straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen habe. In der Fachliteratur gehe man zwar noch überwiegend von einer Bindungswirkung des Lärmaktionsplanes aus. Dies lasse sich jedoch mit der zu dieser Frage bereits ergangenen Rechtsprechung nicht vereinbaren. Ein Durchsetzungsrecht ergebe sich weder aus der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie des Art. 28 Abs. 2 GG noch aus der Zuweisung der Lärmaktionsplanung an die Gemeinden in § 47e Abs. 1 BlmSchG. Ferner gebe es weder im Gesetzestext noch in der Gesetzesbegründung Anhaltspunkte dafür, dass aus § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47e Abs. 6 BlmSchG eine Bindungswirkung für die Fachbehörde habe entstehen sollen. Anderenfalls hätte der Gesetzgeber den Gemeinden in Bezug auf Lärmaktionspläne Kompetenzen eingeräumt, die weiter reichten als bei der Aufstellung von Luftreinhalteplänen, obwohl sich diese auf wesentlich mehr Menschen auswirkten. Nach der Rechtsprechung müsse die Fachbehörde demgegenüber das Vorliegen der straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen für die vorgesehenen Maßnahmen prüfen und auch selbst Ermessen ausüben. Selbst bei Annahme einer Bindungswirkung müssten jedenfalls die materiellen Anforderungen des Fachrechts bei der Planaufstellung in vollem Umfang berücksichtigt werden. Hierzu müsste die Fachbehörde in die Planaufstellung einbezogen werden. Unterstelle man ein subjektiv-öffentliches Recht auf Umsetzung der Lärmaktionsplanung, sei der Widerspruch gleichwohl unbegründet. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h in den Ortsdurchfahrten scheitere daran, dass die Klägerin die Verkehrsbedeutung im Verhältnis von lediglich etwas mehr als 40 Betroffenen bei einer Beschränkung auf ca. zwei Streckenkilometern abwägungsfehlerhaft nicht hinreichend berücksichtigt habe. Die Behauptung, die Gemeinden könnten selbst festsetzen, ab welchen Werten eine erhebliche Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO bestehe, sei unzutreffend. Die L 201 sei dem überörtlichen Verkehr gewidmet, weswegen dort Lärmpegel bis 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts als ortsüblich hinzunehmen seien. Das Vorliegen eines atypischen Falls werde weder im Lärmaktionsplan noch in der Antrags- oder der Widerspruchsbegründung dargelegt.

Die auf Verpflichtung zur fachrechtlichen Anordnung der im Lärmaktionsplan der Klägerin festgesetzten nächtlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h in den Ortsdurchfahrten O. und M. der L 201 gerichtete Klage vom 09.04.2016 hat das Verwaltungsgericht Sigmaringen mit Urteil vom 11.09.2017 als unzulässig abgewiesen. Es fehle an der erforderlichen Klagebefugnis, weil eine Verletzung eigener subjektiv-öffentlicher Rechte der Klägerin ausgeschlossen sei. Die Klägerin habe offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise einen Anspruch auf die von ihr begehrte straßenverkehrsbehördliche Anordnung. Sie werde durch die Ablehnung nicht in ihrem Recht auf kommunale Selbstverwaltung verletzt, insbesondere auch nicht im Bereich ihrer Planungshoheit. Es sei in der Rechtsprechung bereits geklärt, dass eine Gemeinde nicht klagebefugt sei, soweit es um einen ihren übertragenen Wirkungskreis betreffenden Widerspruchsbescheid gehe. Da sie insoweit ausschließlich staatliche Aufgaben wahrnehme, könne sie daher etwa nicht klageweise gegen die Aufhebung einer von ihr selbst als örtlicher Straßenverkehrsbehörde angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzung durch die Widerspruchsbehörde vorgehen. Der Grundsatz, dass die straßenverkehrsbehördlichen Aufgaben und Befugnisse zu den staatlichen Aufgaben gehörten und daher nicht den Gewährleistungsbereich des Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG berührten, gelte auch im Anwendungsbereich des § 45 StVO. Die Straßenverkehrsbehörde greife daher nicht schon dadurch in das kommunale Selbstverwaltungsrecht ein, dass sie entgegen dem Wunsch der Gemeinde von einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf bestimmten Straßen absehe. Die Klägerin könne sich - auch bei Lärmschutzmaßnahmen - ebenso wenig in Prozessstandschaft auf Belange ihrer Bürger bzw. des Gemeinwohls berufen. Eine Klagebefugnis könne auch nicht aus § 45 Abs. 1b Satz 2 StVO abgeleitet werden. Daraus, dass den Gemeinden bei städtebaulich begründeten straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen der Straßenverkehrsbehörden ein Gestaltungsspielraum für eigenverantwortliche Entscheidungen gewährt werde, folge nicht, dass die Anordnung eine Maßnahme im Selbstverwaltungsbereich darstelle. Zur kommunalen Selbstverwaltung gehöre lediglich die Entscheidung der Gemeinde darüber, ob sie die verkehrsregelnde Anordnung der Straßenverkehrsbehörde durch Erteilung ihres Einvernehmens ermögliche, wohingegen die Anordnung selbst eine staatliche Angelegenheit bleibe. § 45 Abs. 1b Satz 2 StVO enthalte zum Schutz der Gemeinde als Selbstverwaltungskörperschaft damit nur ein Vetorecht mit Abwehr- und Sperrwirkung gegenüber bestimmten, ihr nicht erwünschten straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen. Aus § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 StVO wiederum könne sich zwar grundsätzlich eine Klagebefugnis ergeben, soweit eine Gemeinde geltend mache, sie werde durch eine Maßnahme der Straßenverkehrsbehörde in ihrem Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über eine Unterstützung ihrer geordneten städtebaulichen Entwicklung beeinträchtigt. Hierfür sei aber Voraussetzung, dass es bereits ein hinreichend konkretes städtebauliches Verkehrskonzept gebe. Die insoweit bestehenden Anforderungen erfülle der Lärmaktionsplan der Klägerin offensichtlich nicht. Er sei nicht aus Gründen der geordneten städtebaulichen Entwicklung, sondern mit dem Ziel eines umfassenden Umgebungslärmschutzes beschlossen worden. Eine Klagebefugnis folge schließlich auch nicht aus dem Lärmaktionsplan selbst oder den ihm zugrundeliegenden immissionsschutzrechtlichen Bestimmungen. Die Lärmaktionsplanung könne nicht dem geschützten Bereich der kommunalen Selbstverwaltung zugerechnet werden. Anders etwa als bei § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 BlmSchG habe der Gesetzgeber in §§ 47a ff. BlmSchG nicht erkennen lassen, dass er die Aufgaben der Lärmaktionsplanung mit der gemeindlichen Planungshoheit habe verknüpfen und den Gemeinden insoweit ein wehrfähiges Recht einräumen wollen. Ein Umsetzungsanspruch der Gemeinden könne gerade bei überregionalen Verkehrswegen auch unter Berücksichtigung der auf eine abgestimmte strategische Lenkung der Gesamtentwicklung zielenden Umgebungslärmrichtlinie überdies zu sachwidrigen Ergebnissen führen. Könnten Gemeinden Geschwindigkeitsbegrenzungen für ihr Gemeindegebiet erstreiten, bestehe die Gefahr, dass ein „Flickenteppich" von Lärmminderungsmaßnahmen an Hauptverkehrsstrecken entstünde, der ersichtlich weder vom EU-Recht vorgegeben noch vom deutschen Gesetzgeber gewollt sei. Aus der Zuständigkeitsregelung des § 47e Abs. 1 BImSchG ergebe sich nichts anderes. Einfaches Bundesrecht könne höherrangiges Verfassungsrecht wie die Selbstverwaltungsgarantie nicht definieren. Gegen die Annahme einer originären, in der kommunalen Selbstverwaltungshoheit wurzelnden Aufgabe spreche außerdem der Umstand, dass der Landesgesetzgeber die Zuständigkeit für die Lärmaktionsplanung anderweitig zuweisen könne. Es sei anzunehmen, dass der Lärm, der mit der Aufstellung von Lärmaktionsplänen vermindert werden solle, überwiegend auf Durchgangsverkehr zurückzuführen sei, so dass der Schwerpunkt der Lärmminderungsmaßnahmen in der Regel eher als überörtlich zu qualifizieren sei.

Die Klägerin hat die vom Verwaltungsgericht wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassene Berufung fristgerecht eingelegt und begründet. Sie trägt vor, sie verfüge über einen Anspruch auf Anordnung der in ihrem Lärmaktionsplan festgesetzten Geschwindigkeitsbeschränkungen.

Die Klage sei entgegen der Ansicht des Verwaltungsgerichts zulässig. Ein die Klagebefugnis begründender Anspruch ergebe sich sowohl aus § 47e Abs. 1, § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 BImSchG i. V. m. Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG als auch aus § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO. Das Verwaltungsgericht habe die Anforderungen an die Klagebefugnis überdehnt, indem es die Verletzung eines subjektiven Rechts der Klägerin von vornherein ausgeschlossen habe. Davon, dass die von ihr geltend gemachte Rechtsposition unter keiner Betrachtungsweise bestehen könne, könne nicht die Rede sein. Dem stünden gleich mehrere Ansätze entgegen, nach denen eine eigene Rechtsverletzung jedenfalls möglich erscheine, was auf der Ebene der Klagebefugnis ausschließlich zu prüfen sei. Bei der Verpflichtungsklage sei das als verletzt gerügte Recht identisch mit dem verfolgten materiellen Anspruch. Dieser folge hier aus § 47e Abs. 1, § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 BImSchG i. V. m. Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Die Regelung in § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 BImSchG wirke nicht nur objektivrechtlich und statuiere eine Verhaltenspflicht der adressierten und zur Umsetzung verpflichteten Träger öffentlicher Verwaltung, sondern diene zugleich dem Schutz der gemeindlichen Planungshoheit. Jede andere Interpretation sei mit dem unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatz unvereinbar. Art. 1 Abs. 1 der Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) verfolge das Ziel, schädliche Auswirkungen von Umgebungslärm zu verhindern und zu vermindern, was eine Umsetzung der in Lärmaktionsplänen festgelegten Maßnahmen bedinge. Das Unionsrecht kenne aber nur eine „zuständige Behörde“ sowohl für die Aufstellung des Aktionsplans als auch für dessen Umsetzung. Die Aufteilung der Zuständigkeiten auf nationaler Ebene sei daher nur solange mit der Richtlinie vereinbar, wie dies nicht zu einer Minderung der Effektivität führe. Eine Gemeinde, die zwar mit der Planaufstellung betraut wäre, aber mangels Durchsetzungsbefugnis eine Vollziehung der festgesetzten Maßnahmen nicht erreichen könnte, wäre nicht „geeignet“ im Sinne von Art. 4 Abs. 1 Buchst. a der Richtlinie. Dies müsse bei der Anwendung der Vorschriften des richtlinienkonform auszulegenden nationalen Rechts beachtet werden. Eine Klagebefugnis leite sich daneben aus § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO ab. Der Lärmaktionsplan sei auch ein Instrument zur Förderung der städtebaulichen Entwicklung.

Die Klage sei auch begründet, weil die materiellen Anspruchsvoraussetzungen erfüllt seien. Die Lärmaktionsplanung unterfalle der Garantie der kommunalen Selbstverwaltung aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Zu den insoweit wehrfähigen Rechten zähle auch die kommunale Planungshoheit, die der planenden Gemeinde im Zusammenspiel mit § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 BImSchG einen Anspruch auf Umsetzung der von ihr festgelegten Maßnahmen vermittle. Die in § 47e Abs. 1 BImSchG geregelte Einbindung der Gemeinden in die Lärmaktionsplanung zeichne - deklaratorisch - einfachgesetzlich nach, was bereits nach Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG verfassungsrechtlicher Besitzstand der Gemeinden sei. Für die Einordnung von Lärm bzw. Lärmbekämpfung als Angelegenheit der örtlichen Gemeinschaft komme es nicht darauf an, ob dieser von Durchgangsverkehr oder lokalem Verkehr hervorgerufen werde. Für die Betroffenen habe er - unabhängig davon und ohne dass eine Zuordnung immer möglich sei - stets dieselbe Wirkung, weswegen Lärmaktionspläne Lärm dort erfassen und mindern sollten, wo er für Menschen tatsächlich zum Problem werde. Es komme daher, wie auch in Art. 2 Abs. 1 und Art. 3 Buchst. a der Richtlinie deutlich werde, maßgeblich auf den Ort an, an dem Lärm wahrgenommen werde. Das Argument des „Flickenteppichs“ verkenne demgegenüber sowohl die gesetzlichen Zuständigkeiten als auch den Umstand, dass jede örtliche Planung wie etwa auch die Bauleitplanung notwendigerweise nur einen begrenzten räumlichen Geltungsbereich habe. Der örtlich begrenzte Geltungsbereich kommunaler Lärmaktionspläne sei interessengerecht, da sie sich nur auf denjenigen Abschnitt von Straßen beziehe, in dem Lärm auf Menschen einwirke. Unerwünschten Ergebnissen in Bezug auf die Verkehrsfunktion sei im Rahmen der Abwägung, die insbesondere den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz berücksichtigen müsse, zu begegnen. Lärmbekämpfung sei eine örtliche Aufgabe, die einen spezifischen Bezug zur örtlichen Gemeinschaft aufweise und von den Gemeinden daher am effektivsten erledigt werden könne. Die durch § 47e Abs. 1 BImSchG dem Landesgesetzgeber eingeräumte Möglichkeit abweichender Zuständigkeitsregelungen ändere an der grundsätzlichen Zuordnung der Lärmaktionsplanung zur kommunalen Selbstverwaltung nichts. Es handle sich lediglich um eine Ausformung des Gesetzesvorbehalts gemäß Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Ein entsprechender Aufgabenentzug müsse sich an den einschlägigen verfassungsrechtlichen Maßstäben messen lassen, d. h. insbesondere aus Gründen des Gemeinwohls gerechtfertigt sei, um eine anders nicht zu gewährleistende ordnungsgemäße Aufgabenerfüllung sicherzustellen.

Da das BImSchG für Lärmaktionspläne - anders als für Luftreinhaltepläne - kein Einvernehmenserfordernis vorsehe, seien die Anspruchsvoraussetzungen gemäß § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 BImSchG bereits erfüllt, wenn die betreffende Maßnahme fehlerfrei im Lärmaktionsplan festgelegt worden sei und die zur Umsetzung verpflichtete Behörde angemessen an der Entscheidung über die Festlegung beteiligt worden sei. Die gesetzliche Grundlage für die begehrten Geschwindigkeitsbegrenzungen ergebe sich aus § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO. Dabei bedürfe es für die Feststellung einer besonderen örtlichen Gefahrenlage (§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO) nicht der Überschreitung eines bestimmten Schallpegels, sondern es komme entscheidend darauf an, welche Beeinträchtigungen unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden müssten. Aus dem „Kooperationserlass“ ergebe sich nichts anderes. Auch die Lärmschutz-Richtlinien-StV (VkBl. 2007, 767) dürften mit dem dort geregelten Nachtwert von 60 dB(A) nicht für die Beurteilung der Grenze der zumutbaren Lärmbelästigung herangezogen werden. Als „untere Tatbestandsgrenze“ böten vielmehr die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) Orientierungspunkte, die im Nachtzeitraum für reine und allgemeine Wohngebiete sowie Kleinsiedlungsgebiete bei 49 dB(A) und für Kern-, Dorf- und Mischgebiete bei 54 dB(A) lägen. Die in anderen Fällen von der Rechtsprechung herangezogene allgemeine Lärmforschung gehe im Übrigen von gesundheitsschädlichen Lärmwirkungen bereits bei einer dauerhaften mittleren Lärmbelastung oberhalb einer Schwelle von 40 dB(A) nachts aus. Die Entscheidung der Klägerin, in Bereichen ihres Gemeindegebiets mit einer nächtlichen Lärmbelastung von über 55 dB(A) tätig zu werden und Maßnahmen in ihrem Lärmaktionsplan vorzusehen, sei daher rechtmäßig gewesen. Der Festlegung lägen entsprechende Erkenntnisse aus der Lärmkartierung zugrunde. Soweit ergänzend zum Berechnungsverfahren nach VBEB (Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm vom 09.02.2007, BAnz. Nr. 75 vom 20.04.2007) eine modifizierte Berechnung durchgeführt worden sei, liege diese der Abwägung nicht zugrunde. Auch bei rechnerisch 40 Betroffenen an den hier relevanten Ortsdurchfahrten seien die Lärmbelastung durch den Straßenverkehr und die Entlastungswirkung lärmmindernder Maßnahmen so groß, dass sie die Festsetzungen rechtfertigten. Die Wirkungsanalyse habe gezeigt, dass die nächtlichen Belastungen im Pegelbereich zwischen 55 und 60 dB(A) um 85 % gesenkt werden könnten. Die Klägerin habe sich intensiv mit den Vor- und Nachteilen der in Betracht kommenden Lärmminderungsmaßnahmen auseinandergesetzt und der Verkehrsfunktion der L 201 dabei so viel Bedeutung zugemessen, dass sie von einer ganztägigen Geschwindigkeitsbeschränkung abgesehen habe. Da der Einbau lärmoptimierenden Asphalts kurzfristig nicht möglich gewesen sei, habe die Festsetzung nächtlicher Geschwindigkeitsbeschränkungen die einzig verbleibende, geeignete und erforderliche Lärmminderungsmaßnahme dargestellt. Sie sei daher fehlerfrei erfolgt. Gerade bei einer nur nachts wirkenden Maßnahme seien dem Gesundheitsschutz und der Nachtruhe der Bevölkerung besonderes Gewicht beizumessen. Die staatlichen Fachbehörden seien im Rahmen der Behördenbeteiligung angemessen an der Aufstellung des Lärmaktionsplans beteiligt worden und hätten so ihre Fachkompetenz einbringen können. Mit den vom Regierungspräsidium und vom Landratsamt abgegebenen Stellungnahmen habe man sich intensiv auseinandergesetzt.

Die Festsetzungen des Lärmaktionsplans entfalteten nach alldem eine Bindungswirkung für die Straßenverkehrsbehörde, deren Reichweite durch § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 BImSchG klar bestimmt werde. Da die Festlegung einer Geschwindigkeitsbegrenzung keinen planungsrechtlichen Charakter habe, sei sie fachrechtlich umzusetzen und entfalte damit eine unmittelbare Bindungswirkung. Durch diese werde das der Straßenverkehrsbehörde gemäß § 45 StVO grundsätzlich zustehende Ermessen vollständig überlagert, jedenfalls durch den unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatz aber soweit eingeschränkt, dass kein Raum für eine planabweichende Entscheidung verbleibe.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Sigmaringen vom 11. September 2017 - 4 K 1387/16 - zu ändern und den Beklagten unter teilweiser Aufhebung des Bescheids des Landratsamts Bodenseekreis vom 22.07.2015 und des Widerspruchsbescheids des Regierungspräsidiums Tübingen vom 08.03.2016 zu verpflichten, die in ihrem Lärmaktionsplan vom 15.10.2013 festgesetzten nächtlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h in den Ortsdurchfahrten O. und M. der Landesstraße L 201 fachrechtlich anzuordnen,

hilfsweise, den Beklagten unter teilweiser Aufhebung des Bescheids des Landratsamts Bodenseekreis vom 22.07.2015 und des Widerspruchsbescheids des Regierungspräsidiums Tübingen vom 08.03.2016 zu verpflichten, über ihren Antrag vom 27.02.2015 insoweit unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Er verteidigt das angegriffene Urteil.

Der Klägerin fehle die Klagebefugnis. Sie habe keinen Rechtsanspruch auf Umsetzung der von ihr festgesetzten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen, weil die Aufstellung des Lärmaktionsplans nicht unter das Selbstverwaltungsrecht falle. Die Klägerin ziehe aus der Möglichkeitstheorie die falschen Schlüsse. Anders als die tatsächliche Seite des Klagevortrags müsse die abstrakte Eignung eines Rechtssatzes zur Begründung subjektiver Rechte tatsächlich bestehen. Es handle sich um eine reine Rechtsfrage, über die im Rahmen der Zulässigkeit zu entscheiden sei, ohne dass dies die Rechtsschutzgarantie verletzen würde. Bei der Aufstellung von Lärmaktionsplänen handle es sich nicht um eine Selbstverwaltungsaufgabe. Aus der gesetzlichen Zuständigkeitsregelung in § 47e Abs. 1 BImSchG könne die Klägerin insoweit nichts ableiten. Ob die Gemeinde eine Aufgabe als Selbstverwaltungsaufgabe oder im übertragenen Wirkungskreis wahrnehme, sei vielmehr eine Frage der Kommunalverfassung in den Ländern. Es sei zwar unbestritten, dass der (Bundes-) Gesetzgeber davon ausgegangen sei, die Gemeinden könnten Lärmaktionspläne am effektivsten aufstellen. Allein hieraus könne jedoch nicht geschlossen werden, dass die Aufgabe unter das Selbstverwaltungsrecht falle. Hierfür gebe auch die vorgeschriebene Öffentlichkeitsbeteiligung nichts her. Die Befugnis des Landesgesetzgebers, die Zuständigkeit für die Aufstellung von Lärmaktionsplänen auf andere Behörden zu übertragen, spreche eher gegen eine Zuordnung zu den Selbstverwaltungsaufgaben. Gegen die Verbindlichkeit von Lärmaktionsplänen spreche im Übrigen das fehlende fachliche Know-How der Gemeinden. Aus den vergleichbaren Anforderungen an die örtlichen Verkehrsbehörden wie an die Baurechtsbehörden lasse sich schließen, dass die Umsetzung verkehrsrechtlicher Maßnahmen aus Lärmaktionsplänen auf der Grundlage des Fachrechts von einer fachkundigen Stelle geprüft werden müsse. Die Lärmaktionsplanung stelle ebenso wenig eine eigene Planung der aufstellenden Gemeinde dar, die - auch - den Lärmbetroffenen diene. Sie beschränke sich vielmehr im Wesentlichen auf die Dokumentation und Darstellung von Lärmbelastungen einschließlich der Bestimmung von Lärmminderungsmaßnahmen und unterscheide sich so von Luftreinhalteplänen, die der Einhaltung verbindlich bestimmter Grenzwerte dienten. Da das Unionsrecht die Aufgabenerfüllung der Lärmminderung nicht den Gemeinden übertragen habe, sei ferner nicht nachvollziehbar, weshalb die Zuständigkeit der Straßenverkehrsbehörden für die Umsetzung der Lärmaktionspläne die Ausübung der durch die Unionsrechtsordnung eingeräumten Rechte praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren sollte. Eine Klagebefugnis könne schließlich nicht aus § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO abgeleitet werden, weil die Lärmaktionsplanung nicht der städtebaulichen Entwicklung diene. Im Übrigen würde eine entsprechende straßenverkehrsrechtliche Anordnung ein Verkehrskonzept voraussetzen, aus dem sich ergebe, welche bestimmten Straßenzüge entlastet und welche neuen Straßenzüge in für die dortigen Anwohner zumutbarer Weise belastet werden sollten und könnten.

Die Klage könne jedenfalls in der Sache keinen Erfolg haben. Lärmaktionspläne entfalteten nicht die gleiche Verbindlichkeit wie Luftreinhaltepläne, auch wenn § 47d Abs. 6 BImSchG auf § 47 Abs. 6 BImSchG verweise. Dies ergebe sich daraus, dass die Verbindlichkeit von Luftreinhalteplänen - anders als bei Lärmaktionsplänen - das vorherige Einvernehmen der zuständigen Straßenverkehrsbehörde und des Straßenbaulastträgers voraussetze (vgl. § 47 Abs. 4 Satz 2 BImSchG). Die in Lärmaktionsplänen festgesetzten Maßnahmen wirkten sich aber gerade auf den überörtlichen Verkehr aus, weil hohe Lärmpegel üblicherweise an Hauptverkehrsstraßen vorkämen. Die Fachbehörde müsse daher selbst prüfen dürfen, ob die straßenverkehrsrechtlichen Anordnungsvoraussetzungen vorlägen und ungeachtet der Festsetzung in einem Lärmaktionsplan auch selbst Ermessen ausüben. Bei Annahme einer Bindungswirkung müssten jedenfalls die materiellen Anforderungen des Fachrechts bei der Planaufstellung in vollem Umfang berücksichtigt und müsse die Fachbehörde in die Planaufstellung einbezogen worden sein. Die planaufstellende Gemeinde müsse insoweit die rechtlichen Voraussetzungen korrekt geprüft haben und die Abwägung in der Lärmaktionsplanung müsse fehlerfrei sein. Überdies müssten die ermessenslenkenden Vorgaben des Verordnungsgebers und der obersten Straßenverkehrsbehörde des Landes berücksichtigt werden. Diese Voraussetzungen seien hier nicht erfüllt. Die Klägerin habe nicht berücksichtigt, dass Anliegern von Hauptverkehrsstraßen wegen deren der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung üblicherweise mehr Verkehrslärm zugemutet werden könne als etwa Anliegern von reinen Wohnstraßen. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV stellten zwar keine untere Tatbestandsgrenze dar. Unterhalb der dortigen Werte von 60 dB(A) nachts und 70 dB(A) tagsüber müsse aber uneingeschränkt Ermessen ausgeübt werden. Würden nur die Vorsorgewerte nach der 16. BImSchV überschritten, müsse die Verkehrsbehörde prüfen, ob die Abwägung der Gemeinde im Lärmaktionsplan alle Belange einstelle und angemessen berücksichtige. Dabei sei davon auszugehen, dass aufgrund der Verkehrsbedeutung und Widmung von Hauptverkehrsstraßen dort im Regelfall erst ab Erreichen der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV Verkehrsbeschränkungen in Betracht kämen. Die Abwägung der Belange im Lärmaktionsplan der Klägerin sei im Hinblick auf die Verkehrsbedeutung der Straße, die Höhe der festgestellten Lärmpegel und die geringe Dichte von Betroffenen unverhältnismäßig. Die Klägerin gehe weder auf die Ortsüblichkeit des Lärms ein noch berücksichtige sie, dass die Geschwindigkeit in O. auf einer Strecke von ca. 1050 m Länge für nur 19 Betroffene und in M. auf einer Strecke von ca. 930 m Länge für nur 21 Betroffene reduziert werden solle.

Dem Senat liegen die Behördenakten und die Akten des Verwaltungsgerichts vor. Hierauf sowie auf die im Verfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof gewechselten Schriftsätze wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die zulässige Berufung der Klägerin ist begründet. Die Klägerin hat einen Anspruch auf die straßenverkehrsrechtliche Umsetzung der in ihrem Lärmaktionsplan vom 15.10.2013 festgelegten Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h in den Ortsdurchfahrten von O. und M. der L 201 in den Nachtstunden von 22:00 bis 6:00 Uhr. Die dies ablehnende Entscheidung im Bescheid des Landratsamts Bodenseekreis vom 22.07.2015 und im Widerspruchsbescheid des Regierungspräsidiums Tübingen vom 08.03.2016 ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).

1. Die Klage ist zulässig. Das Verwaltungsgericht hat der Klägerin zu Unrecht die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO) abgesprochen. Zur Begründung einer Klagebefugnis genügt es, wenn sich aus dem Klagevorbringen die Möglichkeit einer Verletzung in eigenen Rechten ergibt. Die Klagebefugnis wäre dementsprechend nur zu verneinen, wenn das geltend gemachte Recht offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise bestehen oder der Klägerin zustehen könnte (vgl. BVerwG, Urteil vom 13.12.2017 - 6 A 6.16 - NVwZ 2018, 731; Urteil vom 07.05.1996 - 1 C 10.95 - BVerwGE 101, 157; Urteil vom 22.02.1994 - 1 C 24.92 - BVerwGE 95, 133 m. w. N., stRspr). Demgegenüber liegt in Fällen, in denen das Bestehen einer subjektiven Rechtsposition zumindest offen ist, die notwendige Klagebefugnis vor. Dies folgt aus dem Sinn und Zweck des § 42 Abs. 2 VwGO, der darin besteht, Popularklagen auszuschließen, nicht aber, ernsthaft streitige Fragen über das Bestehen eines subjektiven Rechts, von deren Beantwortung der Klageerfolg abhängt, bereits vorab im Rahmen der Zulässigkeitsprüfung zu klären (vgl. BVerwG, Urteil vom 26.11.2003 - 9 C 6.02 - BVerwGE 119, 245; Urteil vom 26.06.2004 - 4 C 11.03 - BVerwGE 121, 152; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 30.06.2009 - 8 S 1686/08 - juris Rn. 29; Sodan in Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl., § 42 Rn. 380 f.; Kritik an einer unzulässigen Vermischung von Zulässigkeits- und Begründetheitsfragen auch bei Schoch, Jura 2006, 358, 362, dort zum Rechtsschutz gegen fachaufsichtliche Weisungen). Auf die Unterscheidung zwischen Tatsachen- und Rechtsfragen kommt es daher für die Prüfungstiefe der Zulässigkeitsprüfung mit Blick auf § 42 Abs. 2 VwGO nicht entscheidend an (a. A. Happ in Eyermann, VwGO, 14. Aufl., § 42 Rn. 94; R.P. Schenke in Kopp/Schenke VwGO, 24. Aufl., § 42 Rn. 66; siehe für eine Sonderkonstellation auch BayVGH, Urteil vom 01.06.2011 - 11 B 11.332 - VRS 121, 150). Die Frage des Bestehens eines subjektiven Rechts der Gemeinde auf Umsetzung ihrer Lärmaktionsplanung ist indessen umstritten. Als Grundlagen für einen solchen Anspruch kommen eine Auslegung der einschlägigen Rechtvorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes - ggf. verstärkt durch den unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatz - als Schutznormen sowie eine Zuordnung der Lärmaktionsplanung zu der durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG und Art. 71 Abs. 1 Satz 1 und 2 LV verfassungsrechtlich geschützten Planungshoheit in Betracht (vgl. im Überblick Berkemann, Der Lärmaktionsplan, 2013, S. 61 ff.). Hierfür könnte auch sprechen, dass - soweit keine Weisungsrechte bestehen - im monistischen Aufgabenmodell die Gemeinde jedenfalls gegenüber staatlichen Weisungen klagebefugt sein müsste (dazu Schoch, Jura 2006, 358, 363 f.); dem könnte die Situation gleichzustellen sein, in der die Gemeinde ihre Planung allein nicht durchsetzen kann, sondern auf die Unterstützung staatlicher Stellen angewiesen ist. In der Rechtsprechung ist diese Frage bislang nicht geklärt (trotz Zuordnung der Lärmaktionsplanung zum Gewährleistungsbereich der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie offengelassen von NdsOVG, Beschluss vom 10.01.2014 - 12 LA 68/13 -, NordÖR 2015, 35 = juris Rn. 9; ablehnend VG Freiburg, Urteil vom 25.07.2014 - 5 K 1491/13 - juris Rn. 29 ff., im Ergebnis - jedoch aus anderen Gründen - bestätigt durch Senatsurteil vom 25.07.2016 - 10 S 1632/14 - DVBl 2016, 1332). Eine subjektive Rechtsposition der Klägerin in Bezug auf den geltend gemachten Umsetzungsanspruch kann unter diesen Umständen nicht mit der eine Klagebefugnis ausschließenden Gewissheit verneint werden.

2. Die Klage ist auch begründet. Die Versagung der begehrten straßenverkehrsrechtlichen Anordnung ist rechtswidrig, weil der Beklagte zur Umsetzung der Festsetzungen aus dem Lärmaktionsplan der Klägerin verpflichtet ist (siehe hierzu unter a). Die rechtswidrige Versagung verletzt die Klägerin in ihrem durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG und Art. 71 Abs. 1 Satz 1 und 2 LV geschützten Recht auf kommunale Selbstverwaltung (siehe hierzu unter b).

a) Der Beklagte war objektiv-rechtlich nicht berechtigt, die straßenverkehrsrechtliche Umsetzung der von der Klägerin festgelegten Geschwindigkeitsbegrenzung zu verweigern. Das Bundesimmissionsschutzgesetz verpflichtet die Fachbehörden zur Umsetzung in Lärmaktionsplänen rechtmäßig festgelegter Lärmminderungsmaßnahmen (nachfolgend aa). Die Voraussetzungen für eine Bindung der Straßenverkehrsbehörde liegen hier vor, weil die Geschwindigkeitsbegrenzung in den Ortsdurchfahrten ordnungsgemäß im Lärmaktionsplan festgelegt wurde und die Festlegung die straßenverkehrsrechtlichen Anordnungsvoraussetzungen erfüllt (nachfolgend bb).

aa) Die Fachbehörden sind grundsätzlich an die nicht-planungsrechtlichen Festlegungen in Lärmaktionsplänen gebunden, zu deren Umsetzung sie gemäß § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG verpflichtet sind. Während planungsrechtliche Festlegungen von den Planungsträgern lediglich angemessen berücksichtigt werden müssen (§ 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 2 BImSchG), sind konkret festgelegte (Einzel-) Maßnahmen wie hier danach durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Lärmaktionspläne entfalten damit entgegen dem Vortrag des Beklagten die gleiche - hohe - Bindungswirkung wie Luftreinhaltepläne (vgl. zutreffend Röckinghausen, I + E 2014, 230, 231).

Voraussetzung für den Eintritt dieser Bindungswirkung ist einerseits die Wirksamkeit des Lärmaktionsplans und der dort getroffenen Festlegungen sowie andererseits die Erfüllung der fachrechtlichen Eingriffsvoraussetzungen. Der Lärmaktionsplan muss dementsprechend verfahrensordnungsgemäß zustande gekommen sein und hinreichend bestimmte Festlegungen enthalten (vgl. Jarass, BImSchG, 12. Aufl., § 47 Rn. 53). Die Verpflichtung der Fachbehörden zur Durchsetzung derart festgelegter Maßnahmen besteht außerdem nur in dem Rahmen, den das einschlägige Fachrecht vorgibt. Denn die gesetzliche Ermächtigung für im Außenverhältnis - auch (vorliegend für die betroffenen Verkehrsteilnehmer) - belastende Maßnahmen ergibt sich allein aus den anwendbaren fachrechtlichen Vorschriften - hier der Straßenverkehrsordnung -, so dass die festgelegten Maßnahmen nur unter den dort geregelten Voraussetzungen der Umsetzung fähig sind (vgl. aus der Gesetzesbegründung BT-Drucks. 14/8450, S. 14). Da die Durchführung von Lärmminderungsmaßnahmen nur möglich ist, wenn das anwendbare Fachrecht dies erlaubt, steht die durch § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG vermittelte Bindungswirkung unter dem Vorbehalt der fachrechtlichen Umsetzbarkeit (vgl. Jarass, a. a. O. § 47 Rn. 52 f. m. w. N.). Dies bedeutet jedoch nicht, dass der zur Durchsetzung verpflichteten Behörde ein nach den einschlägigen fachrechtlichen Vorschriften bestehender Ermessensspielraum verbliebe (a. A. OVG Bremen, Beschluss vom 11.02.2016 - 1 B 241/15 - VRS 130, 51 = juris Rn. 27; Beschluss vom 21.06.2010 - 1 B 68/10 - VRS 119, 172 = juris Rn. 10 f.; VG Bremen, Beschluss vom 22.12.2015 - 5 V 1236/15 - DAR 2016, 344 = juris Rn. 19). Der fachrechtliche Ermessensspielraum wird vielmehr durch die Lärmaktionsplanung vollständig überlagert (vgl. Berkemann, Der Lärmaktionsplan, S. 53 ff.; ders., NuR 2012, 517, 524 ff.; Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Band III, 85. Ergl., § 47d Rn. 14b; Röckinghausen, I + E 2014, 230, 233, 236; ähnlich Jarass a. a. O. § 47d Rn. 16; Scheidler/Tegeder in Feldhaus, BImSchG, 200. Ergl., § 47d Rn. 62: Ermessenreduzierung auf null; siehe auch Stettner in Ule/Laubinger/Repkewitz, BImSchG, 218. Ergl., § 47d Rn. H 3; Schulze-Fielitz in Führ, GK-BImSchG, 2016, § 47d Rn. 64: reduziertes Ermessen). Diese im Wortlaut des § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG angelegte Auslegung ist auch aus Gründen des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes mit Blick auf die Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG), insbesondere deren Art. 8 Abs. 1 und 2, geboten (vgl. Berkemann, NuR 2012, 517, 527 f.; Röckinghausen, I + E 2014, 230, 233; siehe zur unionsrechtlichen Bewertung der nationalrechtlichen Aufspaltung der Lärmaktionsplanung in Planerstellung und Planvollzug auch bereits Senatsurteil vom 25.07.2016 - 10 S 1632/14 - DVBl 2016, 1332 = juris Rn. 47). Hieraus folgt allerdings nicht, dass die in das fachrechtliche Ermessen einzustellenden und auch von der Verkehrsfunktion der betreffenden Straße abhängigen Belange der betroffenen Verkehrsteilnehmer unberücksichtigt bleiben dürften. Sie sind vielmehr bereits auf der Ebene der Planaufstellung zu berücksichtigen. Denn die planende Gemeinde muss die Rechte Dritter in ihr Planungsermessen einstellen und den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz beachten (vgl. Cancik a. a. O. vor § 47a Rn. 2a ff., § 47d Rn. 14b, 15a; Röckinghausen, I + E 2014, 230, 233). Dies kann und muss von der umsetzenden Fachbehörde auch kontrolliert werden, wodurch der Gefahr des Entstehens eines unerwünschten „Flickenteppichs“ straßenverkehrsrechtlicher Regelungen hinreichend wirksam entgegengewirkt wird. Denn eine unverhältnismäßige Lärmminderungsmaßnahme ist defizitär und muss deswegen nicht umgesetzt werden. Unter dieser Einschränkung trifft die Gemeinde jedoch eine autonome Entscheidung. Anders als bei der Aufstellung von Luftreinhalteplänen (vgl. § 47 Abs. 4 Satz 2 BImSchG, auf den § 47d Abs. 6 BImSchG nicht verweist) besteht für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen der Lärmaktionsplanung nach der klaren gesetzlichen Regelung und ihrer Entstehungsgeschichte insbesondere kein Einvernehmenserfordernis (vgl. hierzu ausführlich Berkemann, Der Lärmaktionsplan, S. 49 ff.). Die Gemeinden sind grundsätzlich auch nicht an für die Fachbehörden geltende ermessenslenkende Verwaltungsvorschriften gebunden. Die Straßenverkehrsbehörden sind vielmehr gehalten, ihre Expertise im Rahmen ihrer Beteiligung am Planaufstellungsverfahren (vgl. hierzu Cancik a. a. O. § 47d Rn. 21) einzubringen.

Dementsprechend müssen für die begehrte Umsetzung der von der Klägerin festgelegten Geschwindigkeitsbegrenzungen die straßenverkehrsrechtlichen Anordnungsvoraussetzungen erfüllt und muss die festgelegte Maßnahme unter Berücksichtigung der Belange der betroffenen Verkehrsteilnehmer verhältnismäßig sein.

bb) Diese Voraussetzungen sind hier gegeben.

Für formelle Fehler bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans der Klägerin, an der auch die Straßenverkehrsbehörden beteiligt wurden, bestehen keine Anhaltspunkte. Es liegen auch die materiellen Anordnungsvoraussetzungen vor (1). Die festgelegte Geschwindigkeitsbegrenzung erweist sich unter Berücksichtigung der betroffenen Verkehrsbelange überdies als verhältnismäßig (2).

(1) Die Rechtsgrundlage für straßenverkehrsrechtliche Anordnung der von Klägerin festgelegten Geschwindigkeitsbegrenzung ergibt sich aus § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 1 und 3 StVO. Danach können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken (§ 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO). Dabei sind Verkehrszeichen nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist (§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO); Beschränkungen des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der jeweils zu schützenden Rechtsgüter - hier also des Lärmschutzes - erheblich übersteigt (§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO). Diese Anordnungsvoraussetzungen liegen vor.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung soll in Umsetzung des Lärmaktionsplans der Klägerin erfolgen und dient damit dem Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärmimmissionen. Sie konnte nach den Erhebungen der Klägerin auch festgelegt werden, weil die festgestellten Lärmimmissionen die von den Anwohnern hinzunehmenden Werte übersteigt. Die neuere Rechtsprechung orientiert sich hinsichtlich der Frage, ob eine gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO eine Verkehrsbeschränkung rechtfertigende Gefahrenlage gegeben ist, an den Grenzwerten der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImschV). Werden die in § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung geregelten Immissionsgrenzwerte überschritten, haben die Lärmbetroffenen regelmäßig einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über eine verkehrsbeschränkende Maßnahme (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 06.07.2016 - 5 S 745/14 - NVwZ-RR 2017, 224 Rn. 29 m.w.N.). Dies gilt zunächst unabhängig von der Verkehrsfunktion der betroffenen Straße oder der Frage, ob die Lärmbelästigung durch die funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 25.07.2007 - 8 A 3518/06 - juris Rn. 8). Vielmehr ist auch bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen, welche Maßnahmen geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu belasten oder die Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 01.06.2005 - 8 A 2350/04 - VRS 110, 63 = juris Rn. 71). Werden nicht nur die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung, sondern darüber hinaus auch die Orientierungswerte in Nr. 2.1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV (VkBl. 2007, 767) überschritten, kann sich das Ermessen zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten (vgl. BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 - 7 C 76.84 - BVerwGE 74, 234).

Die Erhebungen der Klägerin haben ergeben, dass in dem betroffenen Streckenabschnitt mit Lärmwerten von bis zu 68 dB(A) tagsüber und 58 dB(A) nachts in O. sowie 67 dB(A) tagsüber und 57 dB(A) nachts in M. die Werte nach § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung, die in reinen und allgemeinen Wohngebieten sowie in Kleinsiedlungsgebieten bei 59 dB(A) tagsüber und 49 dB(A) nachts sowie in Kern-, Dorf- und Mischgebieten bei 64 dB(A) tagsüber und 54 dB(A) nachts liegen, überschritten werden. Damit ist das Anordnungsermessen eröffnet. Demgegenüber werden die Orientierungswerte nach Nr. 2.1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV von 70 dB(A) tagsüber und 60 dB(A) nachts in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen bzw. von 72 dB(A) tagsüber und 62 dB(A) nachts in Kern-, Dorf- und Mischgebieten nicht erreicht, so dass straßenverkehrsrechtlich keine Anordnungspflicht bestand.

(2) Geschwindigkeitsbeschränkende Maßnahmen sind damit straßenverkehrsrechtlich nach Ermessensausübung möglich. Die Klägerin hat bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans die verkehrlichen Belange insoweit hinreichend berücksichtigt. Die Lärmschutzmaßnahme ist danach insbesondere auch verhältnismäßig. Dem steht nicht entgegen, dass es sich bei der L 201, an der in den Ortsdurchfahrten von O. und M. die nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkung festgelegt wurde, um eine Hauptverkehrsstraße handelt. Die Pflicht zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen bezieht sich im Gegenteil gerade auf Hauptverkehrsstraßen (§ 47d Abs. 1 BImSchG), an denen in diesem Rahmen auch straßenverkehrsrechtliche Lärmminderungsmaßnahmen festgelegt werden können. Voraussetzung hierfür ist auch an Hauptverkehrsstraßen nicht die Überschreitung der Orientierungswerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV, sondern als tatbestandlicher Untergrenze lediglich die Überschreitung der in § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung geregelten Immissionsgrenzwerte. Ob im Ermessensbereich Geschwindigkeitsbegrenzungen angeordnet werden, richtet sich nach den Besonderheiten des jeweiligen Einzelfalls. Es gibt insoweit keine starre Grenzziehung. Vielmehr genügt es, wenn der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss und den Anwohnern damit zugemutet werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 - 7 C 76.84 - BVerwGE 74, 234). Besondere örtliche Verhältnisse können bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen u. a. in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein (vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 - 3 C 42.09 - BVerwGE 138, 159 m. w. N.). Aus dem Kriterium der Ortsüblichkeit kann allerdings nicht verallgemeinernd der Schluss gezogen werden, die - hier tageszeitlich begrenzte - Anordnung von Geschwindigkeitsbegrenzungen komme an Hauptverkehrsstraßen regelmäßig nicht in Betracht. Dies kann insbesondere nicht daraus geschlossen werden, dass Anliegern nachgeordneter Straßen naturgemäß wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ein geringerer Verkehrslärm zuzumuten ist als den Anliegern von Bundes- oder Landesstraßen (BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 a. a. O.). Dass es auch insoweit auf die Umstände des Einzelfalls ankommt, bestätigen auch die Lärmschutz-Richtlinien-StV (vgl. dort Nrn. 1.2, 1.3 und 2.1). Zu berücksichtigen ist dabei nicht zuletzt der Schutzzweck des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO, dem es entspricht, die rechtliche Zulässigkeit, Verkehrslärmschutz mittels verkehrsregelnder Maßnahmen zu gewähren, eher zu erleichtern als zu erschweren (vgl. BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 a. a. O.). Der planenden Gemeinde muss daher ein gewisser Beurteilungsspielraum bei der Ausfüllung des Gefahrenbegriffs gemäß § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO zugebilligt werden (vgl. Berkemann, NuR 2012, 517, 526).

Den danach anzuwendenden Maßstäben trägt der Lärmaktionsplan der Klägerin hinreichend Rechnung. Er enthält eine Interessenabwägung, die insbesondere auch die Verkehrsfunktion der L 201 Rechnung berücksichtigt und die Geschwindigkeitsbegrenzung gerade wegen der Verkehrsbedeutung der L 201 auf die Nachstunden beschränkt. Die der Geschwindigkeitsbeschränkung in den Nachtstunden zugrundeliegende Annahme, dass gerade nachts die Verkehrsbelastung abnehme und gleichzeitig der Anreiz steige, die zulässige Höchstgeschwindigkeit auszufahren (Lärmaktionsplan, S. 63 f.), ist nicht zu beanstanden. Es ist auch nicht zu beanstanden, dass die Klägerin für die Nachtstunden dem Lärmschutz der Anwohner Vorrang vor den Interessen der Verkehrsteilnehmer eingeräumt hat. Die Verkehrsbedeutung der L 201 dürfte zum einen in den Nachtstunden ohnehin eingeschränkt sein, so dass sich die Einschränkung durch die Geschwindigkeitsbeschränkung deutlich weniger als tagsüber auswirken dürfte. Zum anderen kommt der Nachtruhe der Bevölkerung - gerade vor dem Hintergrund der schon tagsüber bestehenden Dauerbelastung im gesundheitskritischen Bereich von mehr als 65 dB(A) (vgl. Senatsurteil vom 04.11.2014 - 10 S 1663/11 - NuR 2015, 123; Senatsbeschluss vom 05.02.2015 - 10 S 2471/14 - NVwZ-RR 2015, 650) besondere Bedeutung zu. Die Festlegung, der die Erkenntnisse aus der Lärmkartierung zugrunde liegen und die auf Berechnungen nach VBEB beruhen, was auch im Hinblick auf anderweitige Vorgaben in Nr. 2.5 der Lärmschutz-Richtlinien-StV nicht zu beanstanden ist (a. A. offenbar OVG Bremen, Beschluss vom 11.02.2016 - 1 B 241/15 - VRS 130, 51 = juris Rn. 21 ff.), lassen vor diesem Hintergrund keine Abwägungsmängel erkennen. Die Lärmminderungsmaßnahme erfüllt die Anforderungen des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes. Die - von der Klägerin vorrangig in Betracht gezogenen - baulichen Maßnahmen durch Einbau einer lärmoptimierten Fahrbahndecke sind kurzfristig nicht umsetzbar, wie auch auf Nachfrage in der mündlichen Verhandlung bestätigt wurde. Die Beurteilung, dass die - vorübergehende und auf die Nachtstunden beschränkte - Festsetzung nächtlicher Geschwindigkeitsbeschränkungen gegenwärtig die einzig in Betracht kommende Lärmminderungsmaßnahme darstellt, ist deswegen gerechtfertigt. Im Hinblick auf die hohe Bedeutung des staatlichen Schutzauftrags (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) für den Gesundheitsschutz der Bevölkerung stellt es die Erforderlichkeit der Maßnahme auch nicht in Frage, dass an den streitgegenständlichen Ortsdurchfahrten rechnerisch nur 40 Personen von der Lärmbelastung betroffen sind, von der entlastet werden soll. Auch die Befürchtung, dass es in den Nachtstunden zu einem nennenswerten, ggf. zu berücksichtigenden Ausweichverkehr kommen könnte, liegt mit Blick auf die ersichtliche Geringfügigkeit der von der Maßnahme verursachten Zeitverzögerung fern. Die ermittelte Entlastungswirkung der festgelegten Geschwindigkeitsbegrenzung ist überdies mit einer prognostizierten Absenkung der Lärmbelastung im Pegelbereich zwischen 55 und 60 dB(A) um 85 % so groß, dass sie die Anordnung angemessen erscheinen lässt. Unerheblich ist es demgegenüber, ob der Beklagte die Verkehrsbedeutung der L 201 unter Berücksichtigung der Zahl der Lärmbetroffenen anders gewichtet haben würde als dies die Klägerin in ihrer Lärmaktionsplanung im vertretbaren Rahmen abwägungsfehlerfrei getan hat. Anders als der Beklagte anzunehmen scheint, liegt kein Gleichheitsverstoß darin, dass im vorliegenden Fall Schutzmaßnahmen eingeleitet werden, die aus straßenverkehrsrechtlichen Gründen von ihm selbst hier (noch) nicht getroffen würden. Denn maßgeblicher Differenzierungsgrund ist eben der rechtmäßige Lärmaktionsplan.

b) Die Klägerin wird durch die rechtswidrige Versagung der Anordnung der von ihr festgelegten Lärmminderungsmaßnahme in eigenen Rechten verletzt. Dabei ist zwar die eine subjektive Rechtsstellung der Gemeinden vermittelnde Norm des § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO hier nicht anwendbar (nachfolgend aa) und ist nicht sicher, ob der die Bindungswirkung begründenden Regelung in § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG - auch unter Berücksichtigung der unionsrechtlichen Vorgaben - ein Schutznormcharakter zugunsten der Klägerin zukommt (nachfolgend bb). Die Verweigerung der Umsetzung der Festlegungen des Lärmaktionsplans verletzt die Klägerin jedenfalls in ihrer als kommunale Selbstverwaltungsaufgabe durch Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG und Art. 71 Abs. 1 Satz 1 und 2 LV geschützten Planungshoheit.

aa) Ein subjektives Recht der Klägerin auf Umsetzung ihrer Lärmaktionsplanung ergibt sich vorliegend nicht aus § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO. Die Vorschrift dient zwar neben staatlichen Interessen den zum Selbstverwaltungsbereich gehörenden Planungs- und Entwicklungsbelangen der Gemeinden (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.04.1994 - 11 C 17.93 - BVerwGE 95, 333). Sie ist auf eine reine Lärmaktionsplanung aber nicht anwendbar, weil es sich hierbei nicht um ein städtebauliches Instrument handelt. Sie dient der Bewältigung von durch Umgebungslärm verursachten Konflikten und hat damit keinen unmittelbar bodenordnungsrechtlichen Bezug. Ein - hinreichend konkretisiertes - städtebauliches Verkehrskonzept, aus dem sich ergibt, welche verkehrlichen Maßnahmen in einem bestimmten räumlichen Bereich gerade aus Gründen der geordneten städtebaulichen Entwicklung für erforderlich oder zweckmäßig gehalten werden und welche Gesichtspunkte der planerischen Abwägung insoweit zugrunde lagen (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.04.1994 a. a. O.), hat die Klägerin bislang nicht erstellt.

bb) Isoliert betrachtet bezweckt die Bindungswirkung gemäß § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG ebenso wenig - auch - den Schutz der Gemeinde als gemäß § 47e Abs. 1 BImSchG grundsätzlich zuständigem Plangeber. Dies ergibt sich aus der gesetzlichen Zuständigkeitszuweisung in § 47e BImSchG, die sich an die Gemeinde als Behörde richtet und nicht nur eine Sonderzuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes enthält (§ 47e Abs. 3 BImSchG), sondern auch eine anderweitige Zuständigkeitszuweisung durch Landesrecht erlaubt (§ 47e Abs. 1 Alt. 2 BImSchG). Auch der unionsrechtliche Effektivitätsgrundsatz (Art. 4 Abs. 3 EUV) dürfte nicht ohne Weiteres die Annahme einer subjektiven Rechtsstellung der planenden Gemeinde verlangen. Denn die Umgebungslärmrichtlinie benennt nicht etwa die Gemeinden als diejenigen staatlichen Organe, die zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen berufen sind und - im Hinblick darauf - aus ihren Festsetzungen Rechte herleiten können. Sie beschränkt sich vielmehr darauf, den nach nationalem Recht zuständigen Behörden Kompetenzen zuzuweisen und insoweit Handlungspflichten zu formulieren (vgl. BVerwG, Urteil vom 12.11.2014 - 4 C 34/13 - BVerwGE 150, 294, Rn. 25; Urteil vom 18.12.2014 - 4 C 35.13 - NVwZ 2015, 656, Rn. 59). Für die Effektivität der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie dürfte daher - mit Blick auf die unterschiedlichen Zuständigkeiten für die Planaufstellung und die Planumsetzung - unter Berücksichtigung der Gesetzesbindung der Verwaltung (Art. 20 Abs. 3 GG) vielmehr die durch § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG vermittelte Bindung der Fachbehörden an die Lärmaktionsplanung genügen. Zu berücksichtigen ist dabei allerdings, dass nach geltender Rechtslage auch lärmbetroffene Bürger (vgl. BVerwG, Urteil vom 12.11.2014 a. a. O. Rn. 22; HessVGH, Urteil vom 26.10.2017 - 9 C 873/15.T - DVBl 2018, 191; OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 06.04.2017 - 11 N 16.13 - juris Rn. 12) und Umweltverbände (vgl. hierzu BVerwG, Urteile vom 12.11.2014 und vom 18.12.2014, jew. a. a. O.) die Umsetzung von Lärmaktionsplänen mangels Klagebefugnis nicht gerichtlich geltend machen können. Ob dies schon ausreicht, die Bindungswirkung unionsrechtlich hinreichend „aufzuladen“, um eine Anspruchsposition der Klägerin zu begründen, kann aber hier offenbleiben.

cc) Denn die Klägerin wird durch die verweigerte Umsetzung ihrer Lärmaktionsplanung jedenfalls in ihrem Recht auf kommunale Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG und Art. 71 Abs. 1 Satz 1 und 2 LV) verletzt. Die Lärmminderungsplanung ist dem verfassungsrechtlich geschützten Bereich der kommunalen Planungshoheit zuzurechnen (vgl. NdsOVG, Beschluss vom 10.01.2014 - 12 LA 68/13 - NordÖR 2015, 35 = juris Rn. 9; Kupfer, NVwZ 2012, 784, 790; Hansmann/Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Band III, 85. Ergl., § 47e Rn. 3; Scheidler/Tegeder in Feldhaus, BImSchG, 200. Ergl., § 47e Rn. 8; Schulze-Fielitz in Führ, GK-BImSchG, 2016, vor §§ 47a - 47f Rn. 19; Stettner in Ule/Laubinger/Repkewitz, BImSchG, 218. Ergl., vor §§ 47a - 47f Rn. B9; offengelassen bei Berkemann, Der Lärmaktionsplan, S. 61 ff.). Die Klägerin hat deswegen im Rahmen der Bindungswirkung gemäß § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG einen subjektiven Umsetzungsanspruch. Dem steht nicht entgegen, dass straßenverkehrsrechtliche Regelungen übergeordneter staatlicher Behörden im Zuständigkeitsbereich der Gemeinden als örtliche Straßenverkehrsbehörde (§ 2 Abs. 1, § 3 StVO-ZustG) oder als untere Straßenverkehrsbehörde (§ 1 StVO-ZustG i. V. m. § 15 Abs. 1 LVG) keine Rechtspositionen im Selbstverwaltungsbereich tangieren (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.04.1994 - 11 C 17.93 - BVerwGE 95, 333 = juris Rn. 13 m. w. N. sowie hierauf hinweisend Berkemann, NuR 2012, 517, 529). Denn die Tätigkeit der Gemeinden als staatliche Straßenverkehrsbehörde erfolgt im übertragenen staatlichen Wirkungskreis - bzw. im monistischen Modell als gemeindliche Pflichtaufgabe nach Weisung - und ist insoweit mit der Lärmaktionsplanung nicht vergleichbar. Im Übrigen ist die Annahme eines Selbstverwaltungscharakters bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen auch sonst nicht generell ausgeschlossen, wie die Annahme eines Schutzcharakters des § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO zugunsten der planenden Gemeinde bei örtlichen Verkehrsplanungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung zeigt (vgl. vorstehend aa).

Anders als die Tätigkeit der Straßenverkehrsbehörde betrifft die Lärmaktionsplanung den eigenen Wirkungskreis der Gemeinden (weisungsfreie Aufgabe). Denn es handelt sich bei der Bewältigung des Umgebungslärms ungeachtet der Zuständigkeitszuweisung in § 47e Abs. 1 BImSchG um eine Angelegenheit der örtlichen Gemeinschaft, die dem Gewährleistungsbereich der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie zuzuordnen ist. Sie betrifft Bedürfnisse und Interessen, die in der örtlichen Gemeinschaft wurzeln und in einem spezifischen Bezug zu ihr stehen, die also den Gemeindeeinwohnern gerade als solchen gemeinsam sind, indem sie das Zusammenleben und -wohnen der Menschen in der (politischen) Gemeinde berühren (vgl. grundlegend BVerfG, Beschluss vom 23.11.1988 - 2 BvR 1619/83 u. a. [Rastede] - BVerfGE 79, 127; Nierhaus/Engels in Sachs, GG, 8. Aufl. 2018, Art. 28 Rn. 46 f. m. w. N.). Die Lärmaktionsplanung beruht nämlich auf einer gesamthaften Betrachtung aller relevanten, gerade vor Ort wirkenden Geräuschquellen nicht nur aus dem Straßenverkehr (vgl. § 47d Abs. 1 Satz 3 BImSchG sowie Cancik a. a. O. § 47d Rn. 25; Jarass, BImSchG, 12. Aufl., § 47d Rn. 7; Kupfer, NVwZ 2012, 785 f.), die sie als insgesamt örtlich wahrnehmbaren und das Leben in der örtlichen Gemeinschaft spezifisch beeinträchtigenden Umgebungslärm zu bewältigen sucht (ähnlich Röckinghausen, I + E 2014, 230, 234). Es ist daher unerheblich, ob der an Hauptverkehrsstraßen entstehende Straßenlärm überwiegend durch den Durchgangsverkehr verursacht wird. Vielmehr kommt es auf die Wirkung des insgesamt bestehenden Umgebungslärms vor Ort an, der die örtliche Gemeinschaft unzweifelhaft in spezifischer Weise betrifft und das Leben vor Ort beeinträchtigt. Eine Aufgabe muss außerdem nicht hinsichtlich aller ihrer Teilaspekte eine örtliche Angelegenheit darstellen, sondern es genügt, dass sie jedenfalls teilweise als eine solche der örtlichen Gemeinschaft anzusehen ist, auch wenn sie daneben überörtliche Bezüge haben mag. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass sich weder die örtlichen Bezüge einer Aufgabe und deren Gewicht an scharf konturierten Merkmalen messen lassen noch die Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft einen ein für alle Mal feststehenden Aufgabenkreis bilden (vgl. BVerfG, Beschluss vom 18.05.2004 - 2 BvR 2374/99 - BVerfGE 110, 370, 401).

Im demnach hier betroffenen Selbstverwaltungsbereich besteht eine Allzuständigkeit der Gemeinden, die über das fundamentale und originäre Recht verfügen, sich ohne besonderen Kompetenztitel aller Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft anzunehmen, die nicht durch Gesetz bereits anderen Trägern der öffentlichen Verwaltung zugewiesen sind (vgl. BVerfG, Beschluss vom 23.11.1988 a. a. O.; Niehaus/Engels a. a. O. Rn. 48, 64 ff.). Da sich die Gemeinden mithin auch ohne gesetzliche Kompetenzzuweisung der Bewältigung des örtlichen Umgebungslärms annehmen könnten, kommt es insoweit weder auf den Inhalt der Zuständigkeitsregelung des § 47e BImSchG noch auf die dort vorgesehene Möglichkeit einer anderweitigen Aufgabenübertragung durch Landesrecht oder die Sonderzuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes (§ 47e Abs. 4 Satz 1 BImSchG) an. Alternative gesetzliche Zuständigkeitsbestimmungen stellen gesetzliche Schrankenbestimmungen im Rahmen des Gesetzesvorbehalts des Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG (Art. 71 Abs. 1 Satz 2 LV) dar, die sich wiederum an den verfassungsrechtlichen Maßstäben zum Kernbereichsschutz und zum Übermaßverbot messen lassen müssen (vgl. hierzu BVerfG, Beschluss vom 19.11.2004 - 2 BvL 2/13 [Schulnetzplanung] - BVerfGE 138, 1). Für die Zuordnung zum Selbstverwaltungsbereich ist es schließlich unerheblich, dass dem Lärmaktionsplan keine unmittelbare Außenwirkung zukommt (vgl. hierzu Senatsurteil vom 25.07.2016 - 10 S 1632/14 - DVBl 2016, 1332 = juris Rn. 25 m. w. N.), sondern seine Außenwirksamkeit erst durch die Umsetzung der - insoweit im Verhältnis zur planenden Gemeinde gebundenen - Fachbehörde vermittelt wird.

II.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Revision war zuzulassen, weil die Fragen der Bindungswirkung der Lärmaktionsplanung für die Fachbehörden und ihrer Reichweite sowie einer hiermit verbundenen Anspruchsposition der Gemeinden, die bislang höchstrichterlich nicht geklärt sind, über den entschiedenen Fall hinaus grundsätzlich bedeutsam sind (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 27. August 2018

Der Streitwert des Berufungsverfahrens wird gemäß § 63 Abs. 2 Satz 1, § 47 Abs. 1 Satz 1 sowie § 52 Abs. 2 GKG auf 5.000,-- EUR festgesetzt.

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

bb) Diese Voraussetzungen sind hier gegeben.

II.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Beschluss vom 27. August 2018

Der Streitwert des Berufungsverfahrens wird gemäß § 63 Abs. 2 Satz 1, § 47 Abs. 1 Satz 1 sowie § 52 Abs. 2 GKG auf 5.000,-- EUR festgesetzt.

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 17. Juli 2018 - 10 S 2449/17

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Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47b Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Gesetzes bezeichnen die Begriffe

1.: „Umgebungslärm“ belästigende oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht;
2.: „Ballungsraum“ ein Gebiet mit einer Einwohnerzahl von über 100 000 und einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer;
3.: „Hauptverkehrsstraße“ eine Bundesfernstraße, Landesstraße oder auch sonstige grenzüberschreitende Straße, jeweils mit einem Verkehrsaufkommen von über drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr;
4.: „Haupteisenbahnstrecke“ ein Schienenweg von Eisenbahnen nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz mit einem Verkehrsaufkommen von über 30 000 Zügen pro Jahr;
5.: „Großflughafen“ ein Verkehrsflughafen mit einem Verkehrsaufkommen von über 50 000 Bewegungen pro Jahr, wobei mit „Bewegung“ der Start oder die Landung bezeichnet wird, hiervon sind ausschließlich der Ausbildung dienende Bewegungen mit Leichtflugzeugen ausgenommen.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(1) Die verfassungsmäßige Ordnung in den Ländern muß den Grundsätzen des republikanischen, demokratischen und sozialen Rechtsstaates im Sinne dieses Grundgesetzes entsprechen. In den Ländern, Kreisen und Gemeinden muß das Volk eine Vertretung haben, die aus allgemeinen, unmittelbaren, freien, gleichen und geheimen Wahlen hervorgegangen ist. Bei Wahlen in Kreisen und Gemeinden sind auch Personen, die die Staatsangehörigkeit eines Mitgliedstaates der Europäischen Gemeinschaft besitzen, nach Maßgabe von Recht der Europäischen Gemeinschaft wahlberechtigt und wählbar. In Gemeinden kann an die Stelle einer gewählten Körperschaft die Gemeindeversammlung treten.

(2) Den Gemeinden muß das Recht gewährleistet sein, alle Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft im Rahmen der Gesetze in eigener Verantwortung zu regeln. Auch die Gemeindeverbände haben im Rahmen ihres gesetzlichen Aufgabenbereiches nach Maßgabe der Gesetze das Recht der Selbstverwaltung. Die Gewährleistung der Selbstverwaltung umfaßt auch die Grundlagen der finanziellen Eigenverantwortung; zu diesen Grundlagen gehört eine den Gemeinden mit Hebesatzrecht zustehende wirtschaftskraftbezogene Steuerquelle.

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

1.: zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
2.: zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,
3.: zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
4.: zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,
5.: hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie
6.: zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.: in Bade- und heilklimatischen Kurorten,
2.: in Luftkurorten,
3.: in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,
4.: in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,
4a.: hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,
4b.: hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
5.: in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie
6.: in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,

wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.: im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
3.: zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,
4.: zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie
5.: zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

Die Straßenverkehrsbehörden ordnen die Parkmöglichkeiten für Bewohner, die Kennzeichnung von Fußgängerbereichen, verkehrsberuhigten Bereichen und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an.

(1c) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 („rechts vor links“) gelten. Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.

(1d) In zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche) können auch Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 30 km/h angeordnet werden.

(1e) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen die für den Betrieb von mautgebührenpflichtigen Strecken erforderlichen Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf der Grundlage des vom Konzessionsnehmer vorgelegten Verkehrszeichenplans an. Die erforderlichen Anordnungen sind spätestens drei Monate nach Eingang des Verkehrszeichenplans zu treffen.

(1f) Zur Kennzeichnung der in einem Luftreinhalteplan oder einem Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Absatz 1 oder 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgesetzten Umweltzonen ordnet die Straßenverkehrsbehörde die dafür erforderlichen Verkehrsverbote mittels der Zeichen 270.1 und 270.2 in Verbindung mit dem dazu vorgesehenen Zusatzzeichen an.

(1g) Zur Bevorrechtigung elektrisch betriebener Fahrzeuge ordnet die Straßenverkehrsbehörde unter Beachtung der Anforderungen des § 3 Absatz 1 des Elektromobilitätsgesetzes die dafür erforderlichen Zeichen 314, 314.1 und 315 in Verbindung mit dem dazu vorgesehenen Zusatzzeichen an.

(1h) Zur Parkbevorrechtigung von Carsharingfahrzeugen ordnet die Straßenverkehrsbehörde unter Beachtung der Anforderungen der §§ 2 und 3 des Carsharinggesetzes die dafür erforderlichen Zeichen 314, 314.1 und 315 in Verbindung mit dem dazu vorgesehenen Zusatzzeichen mit dem Carsharingsinnbild nach § 39 Absatz 11 an. Soll die Parkfläche nur für ein bestimmtes Carsharingunternehmen vorgehalten werden, ist auf einem weiteren Zusatzzeichen unterhalb dieses Zusatzzeichens die Firmenbezeichnung des Carsharingunternehmens namentlich in schwarzer Schrift auf weißem Grund anzuordnen.

(1i) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Gebieten mit hoher Fahrradverkehrsdichte, Fahrradzonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 („rechts vor links“) gelten. Die Anordnung einer Fahrradzone darf sich nicht mit der Anordnung einer Tempo 30-Zone überschneiden. Innerhalb der Fahrradzone ist in regelmäßigen Abständen das Zeichen 244.3 als Sinnbild auf der Fahrbahn aufzubringen.

(2) Zur Durchführung von Straßenbauarbeiten und zur Verhütung von außerordentlichen Schäden an der Straße, die durch deren baulichen Zustand bedingt sind, können die nach Landesrecht für den Straßenbau bestimmten Behörden (Straßenbaubehörde) – vorbehaltlich anderer Maßnahmen der Straßenverkehrsbehörden – Verkehrsverbote und -beschränkungen anordnen, den Verkehr umleiten und ihn durch Markierungen und Leiteinrichtungen lenken. Für Bahnübergänge von Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs können nur die Bahnunternehmen durch Blinklicht- oder Lichtzeichenanlagen, durch rot-weiß gestreifte Schranken oder durch Aufstellung des Andreaskreuzes ein bestimmtes Verhalten der Verkehrsteilnehmer vorschreiben. Für Bahnübergänge von Straßenbahnen auf unabhängigem Bahnkörper gilt Satz 2 mit der Maßgabe entsprechend, dass die Befugnis zur Anordnung der Maßnahmen der nach personenbeförderungsrechtlichen Vorschriften zuständigen Technischen Aufsichtsbehörde des Straßenbahnunternehmens obliegt. Alle Gebote und Verbote sind durch Zeichen und Verkehrseinrichtungen nach dieser Verordnung anzuordnen.

(3) Im Übrigen bestimmen die Straßenverkehrsbehörden, wo und welche Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen anzubringen und zu entfernen sind, bei Straßennamensschildern nur darüber, wo diese so anzubringen sind, wie Zeichen 437 zeigt. Die Straßenbaubehörden legen – vorbehaltlich anderer Anordnungen der Straßenverkehrsbehörden – die Art der Anbringung und der Ausgestaltung, wie Übergröße, Beleuchtung fest; ob Leitpfosten anzubringen sind, bestimmen sie allein. Sie können auch – vorbehaltlich anderer Maßnahmen der Straßenverkehrsbehörden – Gefahrzeichen anbringen, wenn die Sicherheit des Verkehrs durch den Zustand der Straße gefährdet wird.

(4) Die genannten Behörden dürfen den Verkehr nur durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen regeln und lenken; in dem Fall des Absatzes 1 Satz 2 Nummer 5 jedoch auch durch Anordnungen, die durch Rundfunk, Fernsehen, Tageszeitungen oder auf andere Weise bekannt gegeben werden, sofern die Aufstellung von Verkehrszeichen und -einrichtungen nach den gegebenen Umständen nicht möglich ist.

(5) Zur Beschaffung, Anbringung, Unterhaltung und Entfernung der Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen und zu deren Betrieb einschließlich ihrer Beleuchtung ist der Baulastträger verpflichtet, sonst der Eigentümer der Straße. Das gilt auch für die von der Straßenverkehrsbehörde angeordnete Beleuchtung von Fußgängerüberwegen.

(6) Vor dem Beginn von Arbeiten, die sich auf den Straßenverkehr auswirken, müssen die Unternehmer – die Bauunternehmer unter Vorlage eines Verkehrszeichenplans – von der zuständigen Behörde Anordnungen nach den Absätzen 1 bis 3 darüber einholen, wie ihre Arbeitsstellen abzusperren und zu kennzeichnen sind, ob und wie der Verkehr, auch bei teilweiser Straßensperrung, zu beschränken, zu leiten und zu regeln ist, ferner ob und wie sie gesperrte Straßen und Umleitungen zu kennzeichnen haben. Sie haben diese Anordnungen zu befolgen und Lichtzeichenanlagen zu bedienen.

(7) Sind Straßen als Vorfahrtstraßen oder als Verkehrsumleitungen gekennzeichnet, bedürfen Baumaßnahmen, durch welche die Fahrbahn eingeengt wird, der Zustimmung der Straßenverkehrsbehörde; ausgenommen sind die laufende Straßenunterhaltung sowie Notmaßnahmen. Die Zustimmung gilt als erteilt, wenn sich die Behörde nicht innerhalb einer Woche nach Eingang des Antrags zu der Maßnahme geäußert hat.

(7a) Die Besatzung von Fahrzeugen, die im Pannenhilfsdienst, bei Bergungsarbeiten und bei der Vorbereitung von Abschleppmaßnahmen eingesetzt wird, darf bei Gefahr im Verzug zur Eigensicherung, zur Absicherung des havarierten Fahrzeugs und zur Sicherung des übrigen Verkehrs an der Pannenstelle Leitkegel (Zeichen 610) aufstellen.

(8) Die Straßenverkehrsbehörden können innerhalb geschlossener Ortschaften die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf bestimmten Straßen durch Zeichen 274 erhöhen. Außerhalb geschlossener Ortschaften können sie mit Zustimmung der zuständigen obersten Landesbehörden die nach § 3 Absatz 3 Nummer 2 Buchstabe c zulässige Höchstgeschwindigkeit durch Zeichen 274 auf 120 km/h anheben.

(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von

1.: Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
2.: Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
3.: Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
4.: Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
5.: verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
6.: innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern,
7.: Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz,
8.: Fahrradzonen nach Absatz 1i.

Satz 3 gilt ferner nicht für Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs nach Absatz 1 Satz 1 oder 2 Nummer 3 zur Beseitigung oder Abmilderung von erheblichen Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz hervorgerufen worden sind. Satz 3 gilt zudem nicht zur Kennzeichnung der in einem Luftreinhalteplan oder einem Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Absatz 1 oder 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgesetzten Umweltzonen nach Absatz 1f.

(10) Absatz 9 gilt nicht, soweit Verkehrszeichen angeordnet werden, die zur Förderung der Elektromobilität nach dem Elektromobilitätsgesetz oder zur Förderung des Carsharing nach dem Carsharinggesetz getroffen werden dürfen.

(11) Absatz 1 Satz 1 und 2 Nummer 1 bis 3, 5 und 6, Absatz 1a, 1f, 2 Satz 1 und 4, Absatz 3, 4, 5 Satz 2 in Verbindung mit Satz 1, Absatz 7 sowie Absatz 9 Satz 1 bis 3, 4 Nummer 7 und Satz 6 gelten entsprechend für mit den Zeichen 330.1 und 330.2 gekennzeichnete Autobahnen in der Baulast des Bundes für das Fernstraßen-Bundesamt. Absatz 2 Satz 1 und 4 sowie Absatz 3, 4 und 7 gelten entsprechend für Bundesstraßen in Bundesverwaltung für das Fernstraßen-Bundesamt.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

1.: zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
2.: zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,
3.: zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
4.: zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,
5.: hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie
6.: zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.: in Bade- und heilklimatischen Kurorten,
2.: in Luftkurorten,
3.: in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,
4.: in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,
4a.: hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,
4b.: hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
5.: in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie
6.: in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,

wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.: im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
3.: zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,
4.: zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie
5.: zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

1.: Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
2.: Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
3.: Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
4.: Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
5.: verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
6.: innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern,
7.: Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz,
8.: Fahrradzonen nach Absatz 1i.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

(3) Das Eisenbahn-Bundesamt ist zuständig für die Ausarbeitung der Lärmkarten für Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes nach § 47c sowie insoweit für die Mitteilung der Haupteisenbahnstrecken nach § 47c Absatz 5, für die Mitteilung der Informationen nach § 47c Absatz 6 und für die Information der Öffentlichkeit über Lärmkarten nach § 47f Absatz 1 Satz 1 Nummer 3.

(4) Abweichend von Absatz 1 ist ab dem 1. Januar 2015 das Eisenbahn-Bundesamt zuständig für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplanes für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit. Bei Lärmaktionsplänen für Ballungsräume wirkt das Eisenbahn-Bundesamt an der Lärmaktionsplanung mit.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

Gleiches gilt bis zum 18. Juli 2013 für sämtliche Ballungsräume sowie für sämtliche Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken. Die Festlegung von Maßnahmen in den Plänen ist in das Ermessen der zuständigen Behörden gestellt, sollte aber auch unter Berücksichtigung der Belastung durch mehrere Lärmquellen insbesondere auf die Prioritäten eingehen, die sich gegebenenfalls aus der Überschreitung relevanter Grenzwerte oder aufgrund anderer Kriterien ergeben, und insbesondere für die wichtigsten Bereiche gelten, wie sie in den Lärmkarten ausgewiesen werden.

(2) Die Lärmaktionspläne haben den Mindestanforderungen des Anhangs V der Richtlinie 2002/49/EG zu entsprechen und die nach Anhang VI der Richtlinie 2002/49/EG an die Kommission zu übermittelnden Daten zu enthalten. Ziel dieser Pläne soll es auch sein, ruhige Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen.

(2a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, an der Aufstellung von Lärmaktionsplänen für Orte in der Nähe der Haupteisenbahnstrecken und für Ballungsräume mit Eisenbahnverkehr mitzuwirken.

(3) Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen für Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und der Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen zu unterrichten. Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden Zeitspanne für jede Phase der Beteiligung vorzusehen.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(5) Die Lärmaktionspläne werden bei bedeutsamen Entwicklungen für die Lärmsituation, ansonsten jedoch alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Aufstellung überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

(7) Die zuständigen Behörden teilen Informationen aus den Lärmaktionsplänen, die in der Rechtsverordnung nach § 47f bezeichnet werden, dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit oder einer von ihm benannten Stelle mit.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

(1) Werden die durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten, hat die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufzustellen, welcher die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und den Anforderungen der Rechtsverordnung entspricht. Satz 1 gilt entsprechend, soweit eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 zur Einhaltung von Zielwerten die Aufstellung eines Luftreinhalteplans regelt. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten.

(2) Besteht die Gefahr, dass die durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festgelegten Alarmschwellen überschritten werden, hat die zuständige Behörde einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufzustellen, soweit die Rechtsverordnung dies vorsieht. Besteht die Gefahr, dass durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festgelegte Immissionsgrenzwerte oder Zielwerte überschritten werden, kann die zuständige Behörde einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufstellen, soweit die Rechtsverordnung dies vorsieht. Die im Plan festgelegten Maßnahmen müssen geeignet sein, die Gefahr der Überschreitung der Werte zu verringern oder den Zeitraum, während dessen die Werte überschritten werden, zu verkürzen. Ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen kann Teil eines Luftreinhalteplans nach Absatz 1 sein.

(3) Liegen Anhaltspunkte dafür vor, dass die durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1a festgelegten Immissionswerte nicht eingehalten werden, oder sind in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Absatz 2 sonstige schädliche Umwelteinwirkungen zu erwarten, kann die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufstellen. Bei der Aufstellung dieser Pläne sind die Ziele der Raumordnung zu beachten; die Grundsätze und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung sind zu berücksichtigen.

(4) Die Maßnahmen sind entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Absatz 2 zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. Werden in Plänen nach Absatz 1 oder 2 Maßnahmen im Straßenverkehr erforderlich, sind diese im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden festzulegen. Werden Immissionswerte hinsichtlich mehrerer Schadstoffe überschritten, ist ein alle Schadstoffe erfassender Plan aufzustellen. Werden Immissionswerte durch Emissionen überschritten, die außerhalb des Plangebiets verursacht werden, hat in den Fällen der Absätze 1 und 2 auch die dort zuständige Behörde einen Plan aufzustellen.

(4a) Verbote des Kraftfahrzeugverkehrs für Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungsmotor kommen wegen der Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid in der Regel nur in Gebieten in Betracht, in denen der Wert von 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten worden ist. Folgende Kraftfahrzeuge sind von Verkehrsverboten ausgenommen:

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

Im Einzelfall kann der Luftreinhalteplan im Fall des Satzes 2 Nummer 6 auch für diese Kraftfahrzeuge ein Verbot des Kraftfahrzeugverkehrs vorsehen, wenn die schnellstmögliche Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid anderenfalls nicht sichergestellt werden kann. Weitere Ausnahmen von Verboten des Kraftfahrzeugverkehrs, insbesondere nach § 40 Absatz 1 Satz 2, können durch die zuständigen Behörden zugelassen werden. Die Vorschriften zu ergänzenden technischen Regelungen, insbesondere zu Nachrüstmaßnahmen bei Kraftfahrzeugen, im Straßenverkehrsgesetz und in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung bleiben unberührt.

(5) Die nach den Absätzen 1 bis 4 aufzustellenden Pläne müssen den Anforderungen des § 45 Absatz 2 entsprechen. Die Öffentlichkeit ist bei der Aufstellung von Plänen nach den Absätzen 1 und 3 zu beteiligen. Die Pläne müssen für die Öffentlichkeit zugänglich sein.

(5a) Bei der Aufstellung oder Änderung von Luftreinhalteplänen nach Absatz 1 ist die Öffentlichkeit durch die zuständige Behörde zu beteiligen. Die Aufstellung oder Änderung eines Luftreinhalteplanes sowie Informationen über das Beteiligungsverfahren sind in einem amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. Der Entwurf des neuen oder geänderten Luftreinhalteplanes ist einen Monat zur Einsicht auszulegen; bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist kann gegenüber der zuständigen Behörde schriftlich oder elektronisch Stellung genommen werden; der Zeitpunkt des Fristablaufs ist bei der Bekanntmachung nach Satz 2 mitzuteilen. Fristgemäß eingegangene Stellungnahmen werden von der zuständigen Behörde bei der Entscheidung über die Annahme des Plans angemessen berücksichtigt. Der aufgestellte Plan ist von der zuständigen Behörde in einem amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. In der öffentlichen Bekanntmachung sind das überplante Gebiet und eine Übersicht über die wesentlichen Maßnahmen darzustellen. Eine Ausfertigung des Plans, einschließlich einer Darstellung des Ablaufs des Beteiligungsverfahrens und der Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffene Entscheidung beruht, wird zwei Wochen zur Einsicht ausgelegt. Dieser Absatz findet keine Anwendung, wenn es sich bei dem Luftreinhalteplan nach Absatz 1 um einen Plan handelt, für den nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Strategische Umweltprüfung durchzuführen ist.

(5b) Werden nach Absatz 2 Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufgestellt, macht die zuständige Behörde der Öffentlichkeit sowohl die Ergebnisse ihrer Untersuchungen zur Durchführbarkeit und zum Inhalt solcher Pläne als auch Informationen über die Durchführung dieser Pläne zugänglich.

(6) Die Maßnahmen, die Pläne nach den Absätzen 1 bis 4 festlegen, sind durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Sind in den Plänen planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen, haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu berücksichtigen.

(7) Die Landesregierungen oder die von ihnen bestimmten Stellen werden ermächtigt, bei der Gefahr, dass Immissionsgrenzwerte überschritten werden, die eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festlegt, durch Rechtsverordnung vorzuschreiben, dass in näher zu bestimmenden Gebieten bestimmte

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

1.: zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
2.: zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,
3.: zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
4.: zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,
5.: hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie
6.: zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.: in Bade- und heilklimatischen Kurorten,
2.: in Luftkurorten,
3.: in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,
4.: in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,
4a.: hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,
4b.: hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
5.: in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie
6.: in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,

wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.: im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
3.: zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,
4.: zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie
5.: zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

1.: Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
2.: Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
3.: Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
4.: Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
5.: verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
6.: innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern,
7.: Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz,
8.: Fahrradzonen nach Absatz 1i.

Verkehrslärmschutzverordnung - BImSchV 16 | § 2 Immissionsgrenzwerte

		Tag	Nacht
1.	an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen
		57 Dezibel (A)	47 Dezibel (A)
2.	in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
		59 Dezibel (A)	49 Dezibel (A)
3.	in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten
		64 Dezibel (A)	54 Dezibel (A)
4.	in Gewerbegebieten
		69 Dezibel (A)	59 Dezibel (A)

(2) Die Art der in Absatz 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach Absatz 1, bauliche Anlagen im Außenbereich nach Absatz 1 Nr. 1, 3 und 4 entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen.

(3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

(4) Die Bundesregierung erstattet spätestens im Jahre 2025 und dann fortlaufend alle zehn Jahre dem Deutschen Bundestag Bericht über die Durchführung der Verordnung. In dem Bericht wird insbesondere dargestellt, ob die in § 2 Absatz 1 genannten Immissionsgrenzwerte dem Stand der Lärmwirkungsforschung entsprechen und ob weitere Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche erforderlich sind.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

1.: zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
2.: zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,
3.: zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
4.: zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,
5.: hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie
6.: zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.: in Bade- und heilklimatischen Kurorten,
2.: in Luftkurorten,
3.: in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,
4.: in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,
4a.: hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,
4b.: hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
5.: in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie
6.: in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,

wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.: im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
3.: zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,
4.: zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie
5.: zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

1.: Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
2.: Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
3.: Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
4.: Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
5.: verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
6.: innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern,
7.: Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz,
8.: Fahrradzonen nach Absatz 1i.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 42

(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 71

Im Bereiche der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung nur, wenn und soweit sie hierzu in einem Bundesgesetze ausdrücklich ermächtigt werden.

Verwaltungsgericht Freiburg Urteil, 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Die Berufung wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Einführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ aufgrund eines von ihr beschlossenen Lärmaktionsplans.

Die klagende Stadt Mahlberg liegt im Ortenaukreis und hat ca. 4.800 Einwohner. Zu ihr gehört seit dem Jahr 1973 die ehemals selbständige Gemeinde Orschweier.

Die Gemarkungen Mahlberg und Orschweier werden von mehreren Haupt-Verkehrswegen durchzogen. Dazu gehören neben der Bundesautobahn A 5 und der Bundesstraße B 3 auch die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel mit einer Strecke von 2.750 m.

Die Beklagte als Betreiberin der Schienenwege im Gemeindegebiet der Klägerin ist zu 100 % Tochter der DB AG, an der der Bund sämtliche Anteile hält.

Die Bundesautobahn A 5 und die Rheintalbahn zählen zu den Verkehrswegen, für die vom Eisenbahn-Bundesamt auf der Grundlage der EG-Umgebungslärmrichtlinie und des Bundesimmissionsschutzgesetzes in einer ersten Stufe bis zum 30.06.2007 strategische Lärmkarten zu erstellen waren. Die Bundesstraße B 3 wurde von der sogenannten zweiten Stufe der Lärmkartierung erfasst und im Jahr 2012 als Hauptverkehrsstraße mit mehr als 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr kartiert.

Im Zuge des geplanten viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn werden verschiedene Trassenführungen diskutiert. Die sogenannte Antrags-Trasse verläuft parallel zu den bestehenden Gleisen. Alternative Vorschläge zur Trassenführung - auch seitens der Klägerin - bevorzugen eine Verlegung des dritten und vierten Gleises an die A 5 (in Tieflage mit Teildeckelung). In einem Projektbeirat läuft eine politische Entscheidungsfindung über die Trassenführung am Oberrhein.

Die Klägerin wurde bislang nicht in das Lärmsanierungsprogramm des Bundes für Haupteisenbahnstrecken aufgenommen.

Mit Gemeinderatsbeschluss vom 12.03.2012, bekannt gemacht am 30.03.2012, stellte die Klägerin u. a. nach Beteiligung der Deutschen Bahn AG einen Lärmaktionsplan auf. Dabei wurden für den über die Gemarkungen Mahlberg und Orschweier verlaufenden Streckenabschnitt der Rheintalbahn u. a. das Verfahren „Besonders überwachtes Gleis“ festgesetzt. Dabei legte die Klägerin eine von ihr in Auftrag gegebene Lärmkartierung des Ingenieurbüros H. und J. zu Grunde, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Überlassung seiner Lärmkarte vom Abschluss einer urheberrechtlichen Vereinbarung mit der Klägerin abhängig gemacht hatte, die diese nicht abschließen wollte.

Die Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ - „BüG“ - dient der Gleispflege aus akustischen Gründen. Die Gleise werden regelmäßig daraufhin überprüft, ob der Schallpegel seit der letzten Kontrolle zugenommen hat. Ist dies der Fall, wird das überprüfte Gleis geschliffen. Durch das Schleifen werden die wellenartigen Unebenheiten der Schienen beseitigt, die durch das Befahren der Schienen mit der Zeit entstehen. Überrollt ein Zug diese Unebenheiten, entsteht ein mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmender Heulton, der gegenüber einer glatten Schiene zu einem 3 dB(A) und mehr höheren Fahrgeräuschpegel führen kann. Die Minderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ würde nach den Berechnungen des Lärmaktionsplans die Anzahl der Betroffenen von Lärmbelastungen über 70 dB(A) am Tag um 42 auf 9 Personen und von Lärmbelastungen über 60 dB(A) nachts um 217 auf 97 Personen reduzieren.

Mit Schreiben vom 18.10.2012 beantragte die Klägerin bei der Beklagten die Umsetzung der festgelegten Lärmminderungsmaßnahme „BüG“. Mit Schreiben vom 29.11.2012 teilte die Beklagte mit, sie werde sich um Möglichkeiten zur Umsetzung von Lärmschutz aus Mitteln des Lärmsanierungsprogramms entlang der Rheintalbahn bemühen. Auf ein Schreiben des Prozessbevollmächtigten der Klägerin vom 04.12.2012 antwortete die Beklagte mit Schreiben vom 10.01.2013, dass die festgesetzte Maßnahme nicht umgesetzt werde.

Am 08.08.2013 hat die Klägerin Klage erhoben. Sie trägt vor: Ihr Lärmaktionsplan entfalte eine verwaltungsinterne Bindungswirkung für alle Träger öffentlicher Verwaltung. Dazu gehöre auch die Beklagte u. a. bei der Unterhaltung des Schienennetzes. Das „BüG“ sei nicht etwa eine planungsrechtliche Maßnahme, sondern diene allein der Wartung und somit der Erhaltung der Schienenwege. Diese Maßnahme sei fehlerfrei im Lärmaktionsplan festgelegt worden. Sie, die Klägerin, sei befugt gewesen, im Wege der „Selbsthilfe“ eine eigene Lärmkartierung zu Grunde zu legen. Die Maßnahme habe relativ niedrige Investitionskosten. Sie sei schnell umsetzbar und bewirke sofort eine spürbare Entlastung der Betroffenen um ca. 3 dB(A). Die Deutsche Bahn AG sei auch angemessen an der Aufstellung des Lärmaktionsplans und an der Abwägung der festzulegenden Lärmminderungsmaßnahmen beteiligt worden. Sie habe schon mit Schreiben vom 22.01.2009 zum Entwurf des Lärmaktionsplans Stellung genommen und habe auch bei einer förmlichen Beteiligung der Träger öffentlicher Belange eine Äußerung zum Lärmaktionsplan abgegeben. Sie selbst habe ein subjektives Recht darauf, dass die Beklagte die in der Lärmaktionsplanung festgelegte und an sie adressierte Maßnahme „BüG“ umsetze. Zwar sei im Falle des Schienenverkehrslärms die Lärmquelle in ein überörtliches Infrastrukturnetz eingebunden, die Lärmbelastung wirke gleichwohl vor Ort in der Gemeinde und rufe dort die zu lösenden Probleme hervor.

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, die Schallschutzmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ („BüG“) für die Gleisabschnitte auf Gemarkung Mahlberg und Orschweier als vorübergehende Schutzmaßnahme bis zur Realisierung baulicher Lärmschutzmaßnahmen einzuführen und die Beklagte zu verurteilen, der Klägerin alle sechs Monate Nachricht über den Pflegezustand der Gleise zu erstatten.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt vor: Die Klage entspreche kommunaler Rechtsanmaßung. Die Klägerin habe keinen Anspruch darauf, dass die Beklagte die im Lärmaktionsplan der Klägerin vorgesehene aktive Schallschutzmaßnahme „BüG“ auf dem Streckenabschnitt der Rheintalbahn umsetze, der - zufällig - auf der Gemarkung der Klägerin liege. Die Beklagte sei nicht an kommunale Lärmaktionspläne gebunden. Die anlagenbezogenen Regelungen des Bundesimmissionsschutzgesetzes gälten nicht für öffentliche Verkehrswege. Die Beklagte sei keine Behörde im funktionalen Sinne. Sie sei lediglich der Kontrolle des Eisenbahn-Bundesamtes und der Bundesnetzagentur unterworfen. Nach § 47d Abs. 2a BImSchG seien öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen lediglich verpflichtet, an der Aufstellung von Lärmaktionsplänen für Orte in der Nähe von Haupteisenbahnstrecken und für Ballungsräume mit Eisenbahnverkehr mitzuwirken. Eine Bindung an den Inhalt eines Lärmaktionsplans werde hierdurch gerade nicht ausgesprochen. § 41 BImSchG liege die bewusste gesetzgeberische Entscheidung zugrunde, dass ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu Schallschutzmaßnahmen an seinen Schienenwegen nur im Falle des Neubaus oder der wesentlichen Änderung des Schienenwegs verpflichtet sein solle, nicht aber im Fall von Lärmerhöhungen durch die bloße Zunahme des Verkehrs bei einer baulich nicht veränderten Strecke. Eine wesentliche Änderung an der Rheintalbahn habe sie im Bereich der Gemarkung der Klägerin nicht vorgenommen. Im Übrigen stehe der Klägerin aus § 47d BImSchG i. V. m. ihrem Lärmaktionsplan kein subjektiv öffentliches Recht im Sinne eines Anspruchs gegen die Beklagte auf Umsetzung der aktiven Schallschutzmaßnahme „BüG“ zu. Die Lärmaktionsplanung sei nicht Gegenstand der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie. Dabei handele es sich um eine staatliche Aufgabenübertragung vergleichbar mit der Übertragung von Befugnissen der unteren Baurechtsbehörde auf die Gemeinde. Die Minderung der nicht nur an einem einzelnen Ort, sondern an jedem Ort entlang der gesamten Strecke in ähnlicher Weise auftretenden örtlichen Belastungen sei wegen der Entstehung aus der überörtlichen Verkehrsabwicklung als eine überörtlich geprägte Aufgabe anzusehen. Gehöre die Lärmaktionsplanung damit zum übertragenden Wirkungskreis, so bedeute dies, dass der Gemeinde aus der eigenen Lärmaktionsplanung keine subjektiv öffentlichen Rechte erwachsen könnten. Es sei auch nicht ersichtlich, dass allein die Nichtumsetzung des „BüG“ die Durchsetzbarkeit der Lärmaktionsplanung der Klägerin wesentlich beeinträchtigen würde. Offensichtlich sei das Gemeindegebiet der Klägerin auch in erheblichem Maße von Straßenverkehrslärm betroffen. Im Übrigen seien die tatsächlichen Feststellungen des Lärmaktionsplanes der Klägerin unrichtig. Die Lärmaktionsplanung müsse auf der Lärmkartierung des Eisenbahn-Bundesamts aufbauen. Diese habe die Klägerin nicht benutzt. Vielmehr sei der Lärmaktionsplan auf der Grundlage einer Lärmkartierung des Ingenieurbüros H. und J. vom September 2008 entwickelt worden. Ferner habe die Klägerin die Kosten für die Maßnahme „BüG“ auf dem Streckenabschnitt deutlich zu niedrig angesetzt. Allein der Messwagen koste jährlich 7.400 EUR pro Jahr, die Kosten für ein einmaliges Schleifen betrügen mindestens 150.000 EUR, was bei einem fünfjährigen Schleifintervall 30.000 EUR pro Jahr ergebe - insgesamt also 37.400 EUR pro Jahr. Lasse man die beiden Überholgleise nördlich des Bahnhofs Orschweier weg, beliefen sich die jährlichen Kosten immer noch auf knapp 28.000 EUR. Über den buchhalterischen Ansatz würden sich abgezinste Gesamtkosten in Höhe von 1,1 Mio. Euro ergeben.

Wegen des weiteren Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte einschließlich Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die als allgemeine Leistungsklage zulässige Klage ist nicht begründet. Dabei kann offenbleiben, ob der Lärmaktionsplan der Klägerin vom 12.03.2012 wirksam ist. Gleiches gilt für die Frage, ob die Beklagte als privates Wirtschaftsunternehmen Träger öffentlicher Verwaltung und ob sie objektiv an die Festlegungen des Lärmaktionsplans der Klägerin gebunden ist. Denn jedenfalls steht der Klägerin kein wehrfähiges (subjektives) Recht auf Durchsetzung ihres Lärmaktionsplans gegen die Beklagte zu.

Im Einzelnen:

Es ist bereits fraglich, ob ein wirksamer Lärmaktionsplan im Sinne von Art. 8 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25.06.2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm - im Folgenden: Umgebungslärm - Richtlinie - i. V. m. § 47d BImSchG vorliegt. So hat die Klägerin ihrem Lärmaktionsplan nicht die vom Eisenbahn-Bundesamt zu erstellende Lärmkarte zu Grunde gelegt (vgl. § 47e Abs. 3 BImSchG), sondern eine Lärmkartierung, die von einem von ihr beauftragen Ingenieurbüro erstellt worden ist. Allerdings war das Eisenbahn-Bundesamt im Sommer 2008 nicht bereit, die voraussetzungslose Nutzung der Daten durch die Klägerin zuzulassen. Vor diesem Hintergrund könnte die Klägerin berechtigt gewesen sein, eine eigene fachgerechte Kartierung ihrer Lärmaktionsplanung zu Grunde zu legen, weil sie (eigentlich bis 18.07.2008) ihrer Pflicht nachkommen musste, einen Lärmaktionsplan aufzustellen (§ 47d Abs. 1 Satz 1 BImSchG). Ferner stehen die in den Lärmaktionsplänen genannten Maßnahmen im Ermessen der zuständigen Behörde (§ 47d Abs. 1 Satz 3 BImSchG, Art. 8 Abs. 1 b der Umgebungslärmrichtlinie). Ob die Klägerin dieses ihr zustehende Ermessen fehlerfrei ausgeübt hat, könnte ebenfalls fraglich sein. So bestehen zwischen den Beteiligten bereits Differenzen hinsichtlich der jährlichen Kosten für die Maßnahme „BüG“. So hat die Klägerin die jährlichen Kosten für das Schleifen der Schienen mit 15.000 EUR ermittelt, die Beklagte hingegen jährliche Kosten von 37.000 EUR bzw. von knapp 28.000 EUR ohne die beiden Überholgleise nördlich des Bahnhofs Orschweier. Auch im Übrigen hat eine Abwägung der verschiedenen Interessen und Prioritäten nicht bzw. nur äußerst knapp stattgefunden. Der Lärmaktionsplan enthält im Wesentlichen die Belange, die das Stadtgebiet der Klägerin betreffen, nicht aber eine Abwägung hinsichtlich der Interessen der Beklagten, die bundesweit Eisenbahninfrastrukturbelange wahrnehmen muss. Allerdings hat die DB Mobility Networks Logistiks im Rahmen der Anhörung zum Lärmaktionsplan mit Schreiben vom 22.01.2009 und 20.06.2011 nichts weiter über ihre bundesweiten Belange bzw. Prioritäten mitgeteilt.

Geht man zugunsten der Klägerin davon aus, dass der Lärmaktionsplan wirksam ist, so erscheint weiterhin zweifelhaft, ob die Beklagte an ihn gebunden ist. Eine solche Bindung ist weder im Bundesimmissionsschutzgesetz noch in der Umgebungslärmrichtlinie ausdrücklich geregelt. Sie ergibt sich auch nicht aus der Rechtsnatur des Lärmaktionsplans, der weder ein Gesetz noch eine Rechtsverordnung noch eine Satzung ist.

Entgegen der Auffassung der Klägerin dürfte eine entsprechende Bindung der Beklagten auch nicht aus § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG folgen.

Danach sind die Maßnahmen, die die Lärmaktionspläne festlegen, durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften i. V. m § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG durchzusetzen.

Zwar könnte die Beklagte Trägerin öffentlicher Verwaltung im Sinne der genannten Vorschriften sein, auch wenn sie als juristische Person des Privatrechts, die mit dem Bau, der Unterhaltung und dem Betrieb von Schienenwegen befasst ist, keine Behörde im organisations-rechtlichen Sinne ist. Denn sie nimmt als bundeseigenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen materiell Aufgaben der öffentlichen Verwaltung war und zwar im Sinne eines verfassungsrechtlichen Infrastrukturauftrags für den Bund als Pflichtaufgabe (vgl. Art. 87 e Abs. 3 und 4 GG). Damit dürfte sie gewissermaßen als „verlängerter Arm des Staates“ Trägerin öffentlicher Verwaltung im Sinne des § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG sein (BVerwG, Urt. v. 25.10.2007, BVerwGE 129, 381).

Dennoch gibt § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG für eine Bindung der Beklagten an den Lärmaktionsplan der Klägerin wohl nichts her. Denn die genannten Regelungen stellen nach Sinn und Zweck selbst keine Ermächtigungsgrundlage zum Eingriff in Rechte Dritter dar. Vielmehr können Private nur aufgrund von Befugnisnormen zur Umsetzung eines Lärmaktionsplans verpflichtet werden, die sich aus der Rechtsordnung im Übrigen ergeben. Danach haben die Träger öffentlicher Verwaltung einen Lärmaktionsplan im Rahmen ihrer Befugnisse aufgrund von Fachgesetzen um- und durchzusetzen. Allerdings gibt es keine Ermächtigungsgrundlage, die eine Behörde berechtigen könnte, gegenüber der Beklagten Lärmschutzmaßnahmen durchzusetzen. Das Bundesimmissionsschutzgesetz enthält lediglich die Regelung, dass öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet sind, an der Aufstellung von Lärmaktionsplänen für Orte in der Nähe der Haupteisenbahnstrecken und für Ballungsräume mit Eisenbahnverkehr mitzuwirken (§ 47d Abs. 2 a BImSchG).

Diese im Grunde defizitäre Regelung war auch Anlass für jüngste gesetzgeberische Aktivitäten. Die Empfehlung des federführenden Verkehrsausschusses und des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit an den Bundesrat, das allgemeine Eisenbahngesetz dahingehend zu ändern, dass die zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörden gegenüber den Eisenbahnen Anordnungen zum Schutz der Umwelt treffen können, ist jedoch nicht aufgegriffen worden (vgl. BR-Drucks. 11/1/13 v. 21.01.2013). In der Begründung zum Vorschlag für eine entsprechende Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes heißt es, dieses enthalte keine Anforderungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz. Auch das Bundesimmissionsschutzgesetz heile dieses Defizit nicht, so dass u. a. im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Lärmaktionsplanung die Schaffung entsprechender Befugnisse des Eisenbahn-Bundesamtes und der Eisenbahnaufsichtsbehörden der Länder unabdingbar sei.

In die gleiche Richtung weist auch § 47e Abs. 4 BImSchG. Danach ist (erst) ab dem 01.01.2015 das Eisenbahn-Bundesamt zuständig für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplanes für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit. Zur Begründung dieser Gesetzesänderung ist in den genannten Empfehlungen der Ausschüsse an den Bundesrat ausgeführt, die kommunalen Behörden verfügten weder über den technischen Sachverstand zur Durchführung einer Lärmaktionsplanung für Schienenwege noch besäßen sie ordnungsrechtliche Instrumente zur Durchsetzung von Maßnahmen. Unterstützung erhielten sie lediglich durch die Regelungen des § 47d Abs. 2a BImSchG, wonach die öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Mitwirkung an der Lärmaktionsplanung in der Nähe von Haupteisenbahnstrecken und für Ballungsräume mit Eisenbahnverkehr verpflichtet seien. Auch dies deutet darauf hin, dass eine unmittelbare Bindung der Beklagten an einen kommunalen Lärmaktionsplan nach der gegenwärtigen Konzeption des Gesetzgebers ausgeschlossen ist.

Entgegen der Auffassung der Klägerin ist § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG auch nicht „richtlinienkonform“ in dem Sinne auszulegen, dass die Beklagte an kommunale Lärmaktionspläne gebunden ist. Der Umstand, dass (bis zum 01.01.2015) eine auch im europarechtlichen Sinn effektive Lärmaktionsplanung für Eisenbahnstrecken nicht geregelt ist, mag der Umgebungslärmrichtlinie nicht genügen. Dem könnte aber durch verschiedene Regelungen begegnet werden, etwa durch die im Gesetzgebungsverfahren bislang gescheiterte Schaffung einer entsprechenden Durchsetzungsbefugnis des Eisenbahn-Bundesamts.

Auf all dies kommt es aber - wie dargelegt - im Ergebnis nicht an, denn der Klägerin erwächst aus ihrem Lärmaktionsplan jedenfalls kein subjektives öffentliches Recht (Anspruch) gegen die Beklagte auf Umsetzung der aktiven Schallschutzmaßnahme „BüG“.

Die Beteiligten sind sich darin einig, dass ein solches Durchsetzungsrecht der Gemeinden nicht allein aus dem Recht auf kommunale Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 GG) folgen kann.

Auch aus der Sicht der Klägerin erwächst es erst aus der Zuweisung der Lärmaktionsplanung an die Gemeinden. Dem vermag die Kammer jedoch nicht zu folgen.

Nach § 47e Abs. 1 BImSchG sind die zuständigen Behörden u. a. für die Erstellung von Lärmaktionsplänen zwar die Gemeinden. Die Vorschrift sieht aber ausdrücklich vor, dass durch Landesrecht etwas Anderes bestimmt werden kann.

Schon der Umstand, dass der Bundesgesetzgeber die in § 47e Abs. 1 BImSchG angeordnete gemeindliche Zuständigkeit zur Disposition des Landesgesetzgebers stellt, deutet darauf hin, dass es sich hier um eine allein staatliche Aufgabenübertragung handelt, vergleichbar mit der Übertragung von Aufgaben und Befugnissen der Unteren Baurechtsbehörde auf die Gemeinde (Berkemann, Straßenverkehrslärm im Rahmen eines (unionsrechtlichen) Lärmaktionsplanes, NuR 2012, 517, 529; a. A. Sparwasser/Engel, Aktionspläne des Luftreinhalte- und Lärmschutzrechts im Spannungsfeld zwischen deutschem und europäischem Recht, NVwZ 2010, 1513 ff.; Kupfer, Lärmaktionsplanung - effektives Instrument zum Schutz der Bevölkerung vor Umgebungslärm?, NVwZ 2012, 784).

Dem entspricht die Beschränkung der Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG auf Ballungsräume und Orte in der Nähe von Hauptlärmquellen. Darin zeigt sich ihre Funktion zur strategischen Lenkung überregionaler infrastruktureller Sachverhalte, die ein einklagbares (eigenes) Recht der Gemeinden z. B. entlang der überregionalen Haupteisenbahnstrecken ausschließen.

Anders als etwa bei § 45 Abs. 1 b Satz 1 Nr. 5 StVO (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.06.1983, NVwZ 1983, 610 und Urt. v. 20.04.1994, NVwZ 1995, 165) hat der Gesetzgeber in §§ 47a ff. BImSchG nicht erkennen lassen, dass er die Aufgaben der Lärmaktionsplanung mit der gemeindlichen Planungshoheit verknüpfen und den Gemeinden insoweit ein wehrfähiges Recht einräumen will (offengelassen für den Fall einer fachaufsichtlichen Weisung zur Aufhebung einer straßenverkehrsrechtlichen Anordnung nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 StVO zur Umsetzung eines Lärmaktionsplans in: OVG Lüneburg, Beschl. v. 10.01.2014, NdsVBl. 2014, 203)

Anderes wäre auch fragwürdig, denn gerade bei überregionalen Verkehrswegen könnte die kommunale Durchsetzung einer auf das Gemeindegebiet beschränkten Lärmaktionsplanung auch unter Berücksichtigung der auf eine abgestimmte strategische Lenkung der Gesamtentwicklung zielenden Umgebungslärm-Richtlinie zu sachwidrigen Ergebnissen führen. So bliebe es Gemeinden vorbehalten, z. B. die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahme „BüG“, aber etwa auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung jeweils auf ihrem Gemeindegebiet zu erstreiten. Ein sich daraus ggf. ergebender „Flickenteppich“ von Lärmminderungsmaßnahmen an Hauptverkehrsstrecken ist ersichtlich weder vom EU-Recht vorgegeben noch vom deutschen Gesetzgeber gewollt.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Berufung ist zuzulassen, da die Frage, ob einer Gemeinde ein wehrfähiges Recht auf Umsetzung ihres Lärmaktionsplans zusteht, von grundsätzlicher Bedeutung ist (§ 124 a Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO).

Gründe

Im Einzelnen:

Entgegen der Auffassung der Klägerin dürfte eine entsprechende Bindung der Beklagten auch nicht aus § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG folgen.

Die Beteiligten sind sich darin einig, dass ein solches Durchsetzungsrecht der Gemeinden nicht allein aus dem Recht auf kommunale Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 GG) folgen kann.

Auch aus der Sicht der Klägerin erwächst es erst aus der Zuweisung der Lärmaktionsplanung an die Gemeinden. Dem vermag die Kammer jedoch nicht zu folgen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13 - wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“, die in einem von ihr beschlossenen Lärmaktionsplan vorgesehen ist.

Die klagende Stadt Mahlberg liegt im Ortenaukreis und hat ca. 4.800 Einwohner. Zu ihr gehört seit dem Jahr 1973 die ehemals selbständige Gemeinde Orschweier. Die Gemarkungen Mahlberg und Orschweier werden von mehreren Hauptverkehrswegen durchzogen. Dazu gehört neben der Bundesauto-bahn A 5 und der Bundesstraße B 3 auch die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel auf einer Länge von 2.750 m.

Die Beklagte ist Betreiberin der Schienenwege im Gemeindegebiet der Klägerin und zu 100% Tochter der Deutschen Bahn AG (DB AG), an der der Bund sämtliche Anteile hält.

Die Bundesautobahn A 5 und die Rheintalbahn zählen zu den Verkehrswegen, für die vom Eisenbahn-Bundesamt auf der Grundlage der EU-Umgebungslärm-Richtlinie (2002/49/EG) und des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in einer ersten Stufe bis zum 30.06.2007 strategische Lärmkarten zu erstellen waren. Die Bundesstraße B 3 wurde von der sogenannten zweiten Stufe der Lärmkartierung erfasst und im Jahr 2012 als Hauptverkehrsstraße mit mehr als 3 Millionen Fahrzeugen pro Jahr kartiert.

Mit Gemeinderatsbeschluss vom 12.03.2012, bekanntgemacht am 30.03.2012, stellte die Klägerin u. a. nach Beteiligung der DB AG einen Lärmaktionsplan auf. Darin wurde für den über die Gemarkungen Mahlberg und Orschweier verlaufenden Streckenabschnitt der Rheintalbahn u. a. die Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ festgesetzt. Ihrer Planung hatte die Klägerin eine von ihr in Auftrag gegebene Lärmkartierung eines Ingenieurbüros zugrunde gelegt, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Überlassung seiner Lärmkarte vom Abschluss einer urheberrechtlichen Vereinbarung mit der Klägerin abhängig gemacht hatte, die diese aber nicht abschließen wollte.

Die Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ („BüG“) dient der Gleispflege aus akustischen Gründen. Die Gleise werden regelmäßig daraufhin überprüft, ob der Schallpegel seit der letzten Kontrolle zugenommen hat. Ist dies der Fall, wird das überprüfte Gleis geschliffen. Durch das Schleifen werden die wellenartigen Unebenheiten der Schienen beseitigt, die durch das Befahren mit der Zeit entstehen. Überrollt ein Zug diese Unebenheiten, entsteht ein mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmender Heulton, der gegenüber einer glatten Schiene zu einem um drei db(A) und mehr höheren Fahrgeräuschpegel führen kann. Die Minderungsmaßnahme „BüG“ würde nach den Berechnungen des Lärmaktionsplans die Anzahl der Betroffenen von Lärmbelastungen über 70 db(A) am Tag um 42 auf 9 Personen und von Lärmbelastungen über 60 db(A) nachts um 217 auf 97 Personen reduzieren.

Mit Schreiben vom 18.10.2012 beantragte die Klägerin bei der Beklagten die Umsetzung der festgelegten Lärmminderungsmaßnahme „BüG“. Die Beklagte teilte mit Schreiben vom 10.01.2013 mit, dass die festgesetzte Maßnahme nicht umgesetzt werde.

Am 08.08.2013 hat die Klägerin Klage erhoben. Sie hat vorgetragen, ihr Lärmaktionsplan entfalte eine verwaltungsinterne Bindungswirkung für alle Träger öffentlicher Verwaltung. Dazu gehöre auch die Beklagte u. a. bei der Unterhaltung des Schienennetzes. Das „BüG“ sei keine planungsrechtliche Maßnahme, sondern diene allein der Wartung und somit der Erhaltung der Schienenwege. Diese Maßnahme sei fehlerfrei im Lärmaktionsplan festgelegt worden. Die Klägerin sei befugt gewesen, im Wege der „Selbsthilfe“ eine eigene Lärmkartierung zugrunde zu legen. Die Maßnahme habe relativ niedrige Investitionskosten. Sie sei schnell umsetzbar und bewirke sofort eine spürbare Entlastung der Betroffenen um ca. 3 db(A). Die DB AG sei auch angemessen an der Aufstellung des Lärmaktionsplans und an der Abwägung der festzulegenden Lärmminderungsmaßnahmen beteiligt worden. Sie habe schon zum Entwurf des Lärmaktionsplans Stellung genommen und auch bei einer förmlichen Beteiligung der Träger öffentlicher Belange eine Äußerung zum Lärmaktionsplan abgegeben. Die Klägerin habe ein subjektives Recht darauf, dass die Beklagte die in der Lärmaktionsplanung festgelegte und an sie adressierte Maßnahme „BüG“ umsetze. Zwar sei im Fall des Schienenverkehrslärms die Lärmquelle in ein überörtliches Infrastrukturnetz eingebunden, die Lärmbelastung wirke gleichwohl vor Ort in der Gemeinde und rufe dort die zu lösenden Probleme hervor.

Die Beklagte ist der Klage entgegengetreten. Sie hat vorgetragen, die Klägerin habe keinen Anspruch darauf, dass die Beklagte die im Lärmaktionsplan vorgesehene aktive Schallschutzmaßnahme „BüG“ auf dem Streckenabschnitt der Rheintalbahn umsetze, der - zufällig - auf der Gemarkung der Klägerin liege. Die Beklagte sei nicht an kommunale Lärmaktionspläne gebunden. Sie sei keine Behörde im funktionalen Sinn. Sie sei lediglich der Kontrolle des Eisenbahn-Bundesamts und der Bundesnetzagentur unterworfen. Im Übrigen stehe der Klägerin aus § 47d BImSchG i. V. m. ihrem Lärmaktionsplan kein subjektiv öffentliches Recht im Sinn eines Anspruchs gegen die Beklagte auf Umsetzung der aktiven Schallschutzmaßnahme zu. Die Lärmaktionsplanung sei nicht Gegenstand der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie, sondern eine staatliche Aufgabe. Die Minderung der nicht nur an einem einzelnen Ort, sondern an jedem Ort entlang der gesamten Strecke in ähnlicher Weise auftretenden örtlichen Belastungen sei wegen der Entstehung aus der überörtlichen Verkehrsabwicklung als eine überörtlich geprägte Aufgabe anzusehen. Im Übrigen seien die tatsächlichen Feststellungen des Lärmaktionsplans der Klägerin unrichtig. Die Lärmaktionsplanung müsse auf der Lärmkartierung des Eisenbahn-Bundesamts aufbauen. Diese habe die Klägerin nicht benutzt. Vielmehr sei der Lärmaktionsplan auf der Grundlage einer Lärmkartierung eines Ingenieurbüros entwickelt worden. Ferner habe die Klägerin die Kosten für die Maßnahme „BüG“ auf dem Streckenabschnitt zu niedrig angesetzt. Allein der Messwagen koste jährlich 7.400,-- EUR, die Kosten für ein einmaliges Schleifen betrügen mindestens 150.000,-- EUR, was bei einem fünfjährigen Schleifinterwall 30.000,-- EUR pro Jahr ergebe; insgesamt fielen also Kosten in Höhe von 37.400,-- EUR pro Jahr an.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil vom 25.07.2014 abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt: Die Klage sei als allgemeine Leistungsklage zulässig, aber nicht begründet. Offen bleiben könne, ob der Lärmaktionsplan der Klägerin wirksam sei. Gleiches gelte für die Frage, ob die Beklagte als privates Wirtschaftsunternehmen Träger öffentlicher Verwaltung und ob sie objektiv an die Festlegungen des Lärmaktionsplans der Klägerin gebunden sei. Denn jedenfalls stehe ihr kein wehrfähiges subjektives Recht auf Durchsetzung ihres Lärmaktionsplans gegen die Beklagte zu. Nach § 47e Abs. 1 BImSchG seien zuständige Behörden u. a. für die Erstellung von Lärmaktionsplänen zwar die Gemeinden. Die Vorschrift sehe aber ausdrücklich vor, dass durch Landesrecht etwas anderes bestimmt werden könne. Schon diese Art der Regelung deute darauf hin, dass es sich hier um eine allein staatliche Aufgabenübertragung und keine Selbstverwaltungsangelegenheit handle. Dem entspreche die Beschränkung der Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG auf Ballungsräume und Orte in der Nähe von Hauptlärmquellen. Daran zeige sich ihre Funktion zur strategischen Lenkung überregionaler infrastruktureller Sachverhalte, die ein einklagbares (eigenes) Recht der Gemeinden z. B. entlang der überregionalen Haupteisenbahnstrecken ausschlössen. Anderes wäre auch fragwürdig, denn gerade bei überregionalen Verkehrswegen könnte die kommunale Durchsetzung einer auf das Gemeindegebiet beschränkten Lärmaktionsplanung auch unter Berücksichtigung der auf eine abgestimmte strategische Lenkung der Gesamtentwicklung zielenden Umgebungslärm-Richtlinie zu sachwidrigen Ergebnissen führen. So bliebe es Gemeinden vorbehalten, z. B. die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahme „BüG“, aber etwa auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung jeweils auf ihrem Gemeindegebiet zu erstreiten. Ein sich daraus gegebenenfalls ergebender Flickenteppich von Lärmminderungsmaßnahmen an Hauptverkehrsstrecken sei weder vom EU-Recht vorgegeben noch vom nationalen Gesetzgeber gewollt.

Die Klägerin hat am 25.08.2014 die im Urteil des Verwaltungsgerichts zugelassene Berufung eingelegt und innerhalb der Berufungsbegründungsfrist am 02.10.2014 begründet. Sie trägt vor, die Lärmaktionsplanung sei eine Angelegenheit der örtlichen Gemeinschaft. Sie falle - auch für die Schienenwege des Bundes - als Angelegenheit der örtlichen Gemeinschaft in die verfassungsrechtlich garantierte kommunale Selbstverwaltung. Die Gemeinden dürften gemäß Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft ohne einen weiteren einfach-gesetzlichen Kompetenztitel wahrnehmen, sofern nicht der zuständige Gesetzgeber im Rahmen seines Regelungsvorbehalts eine andere Zuständigkeit begründet habe. Die Lärmaktionsplanung weise einen spezifischen Ortsbezug auf. Ergänzend sei zu berücksichtigen, dass die vom europäischen Normgeber gewünschte effektive Umsetzung erfordere, die jeweiligen prozessualen Mittel zur Verfügung zu stellen, die hierfür erforderlich seien. Auch deshalb sei ein Anspruch der nach nationalem Recht zur Planaufstellung berufenen Stelle auf Umsetzung der festgelegten Lärmminderungsmaßnahmen zu bejahen.

Der Lärmaktionsplan sei rechtswirksam. Die Verwendung eigener Lärmkarten durch die Klägerin lasse den Plan nicht rechtsfehlerhaft werden. Die Klägerin habe auch ihr Planungsermessen fehlerfrei ausgeübt. Die Kostenschätzung der Klägerin beruhe auf einer Untersuchung der Kosten der Maßnahme „BüG“ durch die Beklagte für den Streckenabschnitt auf der Gemarkung der Klägerin im Zug des Ausbaus der Rheintalbahn. Darüber hinaus habe die Beklagte sowohl in der frühzeitigen Beteiligung als auch in der förmlichen Beteiligung Stellung zum Entwurf des Lärmaktionsplans genommen. Die Kostenschätzung der Klägerin sei ihr dabei bekannt gewesen. Die von der Klägerin prognostizierten Kosten der Maßnahme habe die Beklagte im Planaufstellungsverfahren nie in Zweifel gezogen. Ein Abwägungsdefizit hinsichtlich der Kostenhöhe liege daher nicht vor. Im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Betriebsabläufe der DB AG habe die Klägerin etwa auf streckenabschnittsbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen verzichtet und die Beklagte um Prüfung gebeten. Die beschlossene Maßnahme sei zudem angemessen, da sie nicht in den überörtlichen Betriebsablauf der Beklagten eingreife und verhältnismäßig geringe Kosten verursache.

Die in einem Lärmaktionsplan festgelegten Maßnahmen entfalteten Bindungswirkung gegenüber den zur Umsetzung berufenen Trägern öffentlicher Verwaltung. Die Maßnahmenfestlegung sei daher nach § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG für die adressierten Träger öffentlicher Verwaltung verbindlich. Die Beklagte sei Adressatin der Bindungswirkung dieser Vorschriften. Sie sei als Eisenbahninfrastrukturunternehmen im (mittelbaren) Alleineigentum des Bundes Trägerin öffentlicher Verwaltung. Sie sei aufgrund der Beteiligungsverhältnisse nicht grundrechtsfähig, weshalb es keiner weiteren Ermächtigungsgrundlage bedürfe, um die festgelegte Maßnahme durchzusetzen. Hilfsweise ergebe sich eine Bindungswirkung gegenüber einem öffentlich beherrschten Eisenbahninfrastrukturunternehmen jedenfalls aus der richtlinienkonformen Auslegung von § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG. Maßgeblich sei der Behördenbegriff der Verwaltungsverfahrensgesetze des Bundes und der Länder. Die Beklagte sei als juristische Person des Privatrechts nach dem funktionalen Behördenbegriff eine Behörde, da sie materielle Aufgaben der Verwaltung wahrnehme. Die Unternehmenstätigkeit umfasse den Bau, die Unterhaltung und den Betrieb von Schienenwegen. Sie falle in den Anwendungsbereich des verfassungsrechtlichen Schienenwegevorbehalts des Art. 87e GG. Die Schieneninfrastruktur könne nur unter qualifizierten Voraussetzungen durch ein gemischt-wirtschaftliches Unternehmen erbracht werden, wobei der Bund stets die Mehrheit der Unternehmensanteile behalten müsse. Zudem treffe den Bund die Gewährleistungsverantwortung nach Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG. Die Beklagte habe dem Bund zur Erfüllung dieser Gewährleistungspflicht zur Verfügung zu stehen.

Die Gesetzesänderungen, die zu § 47d Abs. 2a BImSchG und zu § 47e Abs. 4 BImSchG geführt hätten, schränkten die Bindungswirkung des Lärmaktionsplans gegenüber der Beklagten als Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht ein. Auch die neue Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamts für die Lärmaktionsplanung für Haupteisenbahnstrecken nach § 47e Abs. 4 BImSchG führe nicht dazu, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bis zum 01.01.2015 nicht an die Lärmaktionspläne der Gemeinden gebunden seien. Die Situation werde noch dadurch verschärft, dass das Eisenbahn-Bundesamt bislang erst einen Pilotplan erstellt habe und erst 2018 einen eigenen Lärmaktionsplan aufstellen wolle, so dass für die Zeit bis dahin ohne den Plan der Klägerin ein Vakuum bestehe. Sollte eine Bindungswirkung des Lärmaktionsplans gegenüber einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach nationalem Recht nicht greifen, wäre insoweit hilfsweise eine richtlinienkonforme Auslegung und Anwendung des nationalen Rechts erforderlich, um die effektive Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie in nationales Recht auch im Hinblick auf die Eisenbahninfrastruktur zu realisieren. Eine effektive Umsetzung gebiete, als Träger nach der Lärmaktionsplanung nach nationalem Recht eine „geeignete Behörde“ zu bestimmen.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13 - zu ändern und die Beklagte zu verurteilen, die Schallschutzmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ („BüG“) für die Gleisabschnitte auf der Gemarkung Mahlberg und Orschweier als vorübergehende Schallschutzmaßnahme bis zur Realisierung baulicher Lärmschutzmaßnahmen einzuführen und der Klägerin alle sechs Monate Nachricht über den Pflegezustand der Gleise zu erstatten.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Sie hält das angefochtene Urteil für richtig und trägt im Wesentlichen vor: Jedenfalls seit 01.01.2015 gebe es den von der Klägerin behaupteten Anspruch nicht mehr. Maßgeblich sei für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage der erhobenen allgemeinen Leistungsklage der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung. § 47e Abs. 4 Satz 1 BImSchG bestimme das Eisenbahn-Bundesamt als für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplans für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit zuständige Behörde. Seit 2015 fehle es damit an einer Zuständigkeit der Gemeinden. Die Gemeinden seien bei ihrer Lärmaktionsplanung jetzt auf solche Planmaßnahmen verwiesen, die sie in eigener Zuständigkeit durchführen könnten. Jedenfalls könne der Lärmaktionsplan der Klägerin, soweit er Maßnahmen an der Eisenbahnbetriebsanlage der Beklagten vorsehe, ab 01.01.2015 nicht mehr durchgesetzt werden, da entsprechende Planmaßnahmen von diesem Zeitpunkt an kompetenzwidrig seien.

Der Klägerin habe aber auch schon nach der bis zum 31.12.2014 geltenden Rechtslage ein entsprechender Anspruch nicht zugestanden. Die Beklagte sei kein Träger öffentlicher Verwaltung i. S. v. § 47d Abs. 6 BImSchG i. V. m. § 47 Abs. 6 BImSchG. Denn eine allgemeine Charakterisierung der Beklagten als „verlängerter Arm des Staates“ begründe noch nicht die Eigenschaft der Beklagten als Träger öffentlicher Verwaltung i. S. der genannten Vorschriften. Durch § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG seien Träger öffentlicher Verwaltung angesprochen, die in der Lage seien, die Planmaßnahmen „durch Anordnung oder sonstige Entscheidungen“ „durchzusetzen“. Es gehe mithin nur um Träger öffentlicher Verwaltung, die über eigene Hoheitsrechte i. S. von Eingriffsbefugnissen verfügten. Es sei anerkannt, dass hoheitliche Eingriffe gegenüber einem kraft Verfassung als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form zu führenden Eisenbahninfrastrukturunternehmen selbst dann einer gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage bedürften, wenn sich dieses Unternehmen zu 100% in staatlichem Eigentum befinde. An einer solchen gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage zur Umsetzung der Lärmaktionsplanung fehle es gegenüber der Beklagten.

Die Lärmaktionsplanung sei nicht der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie nach Art. 28 Abs. 2 GG zuzuordnen. Jedenfalls stehe der Klägerin kein durchsetzbarer Anspruch auf Umsetzung der Planmaßnahmen durch die Beklagte zu. Allein der Umstand, dass der Bundesgesetzgeber die in § 47e Abs. 1 BImSchG regelhaft vorgesehene gemeindliche Zuständigkeit zur Disposition des Landesgesetzgebers stelle, deute darauf hin, dass es sich um eine staatliche Aufgabenübertragung handle. Gerade bei überregionalen Haupteisenbahnstrecken könne eine bloße auf die hierfür maßgebliche Örtlichkeit blickende lokal angesiedelte Aktionsplanung nicht sachgerecht sein. Außerhalb der Ballungsräume bestehe eine Lärmaktionspflicht nur für Orte in der Nähe von Hauptlärmquellen. Soweit sich diese Hauptlärmquellen - wie oftmals in kleinen Landgemeinden wie der Klägerin - nicht zu einem eigenen Netzzusammenhang innerhalb der Gemeinde verbänden, dienten die Hauptlärmquellen bestenfalls der Einbindung des Ortes in überörtliche oder sogar überregionale Verkehrsströme.

Dem Senat liegen die einschlägigen Akten des Verwaltungsgerichts, zwei VG-Anlagenhefte und ein Heft Akten der Klägerin vor. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt dieser Akten und auf die im Berufungsverfahren gewechselten Schriftsätze verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

Dabei kann offen bleiben, ob der geltend gemachte Anspruch schon im Hinblick auf den maßgeblichen Zeitpunkt erfolglos bleiben müsste, nachdem seit 01.01.2015 nicht (mehr) die Gemeinde, sondern das Eisenbahn-Bundesamt für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplans für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit zuständig ist (§ 47e Abs. 4 Satz 1 BImSchG). Denn ein Anspruch der Klägerin gegen die Beklagte bestand zu keinem Zeitpunkt, weil es schon an einer Bindung der Beklagten an den Plan fehlte.

Der Lärmaktionsplan bindet die Beklagte nicht als außenwirksame Norm. Die Rechtsnatur des Lärmaktionsplans nach § 47d BImSchG ist streitig (vgl. dazu Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47d Rn. 27a BImSchG m.w.N.), doch besitzt er jedenfalls verwaltungsinterne Bindungswirkung (vgl. Jarass, BImSchG, 11. Aufl., § 47 Rn. 58; a. A. Repkewitz VBlBW 2006, 409, 416, der eine Qualifikation als Rechtsverordnung befürwortet); weitergehende Bindungen kann er nur nach Maßgabe vorhandener Normen begründen (Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47d Rn. 28 BImSchG). Er bindet die Beklagte als juristische Person des Privatrechts, auch wenn diese eine nicht typische Form eines Wirtschaftsunternehmens darstellt (s. dazu unten II 3 c), damit nicht auf Grund eines etwaigen Normcharakters.

II.

Eine Bindung der Beklagten ist auch nicht über § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG zustande gekommen, weil die Beklagte als privatwirtschaftlich organisierte juristische Person kein Träger öffentlicher Verwaltung ist. Daran ändert nichts, dass die Anteile an der Beklagten mittelbar zu 100% in der Hand des Bundes liegen und die Beklagte nicht nur Wirtschaftsunternehmen ist, sondern jedenfalls (auch) materielle Verwaltungsaufgaben wahrnimmt (s. unten 3 c). Dieses Ergebnis ist Resultat einer Auslegung der Vorschriften nach Wortlaut (1), Entstehungsgeschichte (2), Systematik (3) sowie nach ihrem Sinn und Zweck (4).

1. Aufgrund der Anordnung der entsprechenden Anwendung des § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG durch § 47d Abs. 6 BImSchG sind die in einem Lärmaktionsplan festgelegten Maßnahmen durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Träger öffentlicher Verwaltung in diesem Sinn sind nach ganz überwiegender Auffassung Behörden des Bundes, der Länder, der Gemeinden oder andere öffentlich-rechtliche Rechtspersonen (vgl. Hansmann/Röckinghausen in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47 Rn. 29; Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47d Rn. 14a; Herrmann in GK-BImSchG, § 47 Rn. 100; Jarass, BImSchG, 11. Aufl., § 47 Rn. 54; Scheidler/Tegeder in Feldhaus, § 47d BImSchG Rn. 61 f.; Heitsch in Kotulla, BImSchG, § 47 Rn. 62; Schulze-Fielitz in GK-BImSchG, § 47d Rn. 10; Stettner in Ule/Laubinger, BImSchG, § 47 Rn. E 1; Berkemann UVP-Report 2008, 152, 156 f.; ders., Rechtsgutachten: Die Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG 2005 in Verb. mit der Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG - Fragen zur Rechtsauslegung und zur Rechtsanwendung, Oktober 2007, im Auftrag des Umweltministeriums des Landes Baden-Württemberg, Rn. 137 f.; Blaschke, Lärmminderungsplanung, 2010, S. 381). Das Bundesverwaltungsgericht geht im Anschluss an das Bundesverfassungsgericht von einem allgemeinen Behördenbegriff aus, und zwar i. S. „einer in den Organismus der Staatsverwaltung eingeordneten, organisatorischen Einheit von Personen und sächlichen Mitteln, die mit einer gewissen Selbständigkeit ausgestattet, dazu berufen ist, unter öffentlicher Autorität für die Erreichung der Zwecke des Staates oder von ihm geförderter Zwecke tätig zu sein“ (BVerwG, Urteil vom 24.01.1991 - 2 C 16.88 - BVerwGE 87, 310, 312 unter Bezugnahme auf BVerfGE 10, 20, 48). Ob es - wie vom Bundesverwaltungsgericht dabei vorausgesetzt - einen solchen allgemein gültigen Behördenbegriff überhaupt gibt, erscheint zwar nicht unzweifelhaft (für Differenzierungen nach den jeweiligen Normbereichen vgl. z. B. Schoch, IFG, 2. Aufl., § 1 Rn. 110 ff.), bedarf hier aber keiner Entscheidung. Denn jedenfalls bei dem im vorliegenden Zusammenhang relevanten verwaltungsverfahrensrechtlichen Behördenbegriff (vgl. dazu unten 3 a) sind keine durchgreifenden Gründe für ein abweichendes Begriffsverständnis erkennbar.

Damit sind privatwirtschaftlich organisierte Unternehmen nur dann als Behörden anzusehen, wenn sie als Beliehene (vgl. z. B. Schmitz in Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl., § 1 Rn. 231, 236, 237, 246; Hoffmann in Obermayer/Funke-Kaiser, VwVfG, 4. Aufl., § 1 Rn. 77, 78, 81) agieren. Eine Beleihung steht hier aber nicht in Rede. Dafür, dass die Beklagte weder Träger öffentlicher Verwaltung noch Behörde im vorgenannten Sinn sein kann, spricht auch, dass bei den nach § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG möglichen Maßnahmen an erster Stelle Anordnungen genannt werden; das legt - wie auch der Begriff des „Durchsetzens“ - nahe, dass der Träger öffentlicher Verwaltung in diesem Normkontext über eine Regelungsbefugnis verfügen muss, an der es der - nicht beliehenen - Beklagten fehlt.

2. Die Entstehungsgeschichte der Vorschrift veranlasst zu keiner erweiternden Auslegung, wie sie die Klägerin befürwortet. § 47 Abs. 6 BImSchG wurde durch das Siebte Gesetz zur Änderung des BImSchG vom 11.09.2002 (BGBl I S. 3622) eingefügt und entspricht dem früheren § 47 Abs. 3 BImSchG. Im Gesetzentwurf der Bundesregierung ist dazu ausgeführt (BT-Drs.14/8450 S. 14):

Absatz 6 entspricht dem bisherigen § 47 Abs. 3. Die Vorschrift wird auf die von der Rahmenrichtlinie vorgegebenen Luftreinhalte- und Aktionspläne erweitert. Satz 1 verpflichtet die zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung zur Durchsetzung der in den Plänen vorgesehenen Maßnahmen. Die Pläne sind nicht für den Bürger verpflichtend, sondern binden nur verwaltungsintern. Wie bereits nach bisherigem Recht können die in den Plänen vorgesehenen Maßnahmen nur mit dem Eingriffsinstrumentarium des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder dem anderer Rechtsvorschriften durchgesetzt werden. Erforderlich sind entsprechende Befugnisnormen. Als solche kommen z. B. die §§ 6, 17, 24, 40 Abs. 1 BImSchG in Frage. Nach Absatz 6 Satz 1 können Pläne nicht allein mit Einzelmaßnahmen durchgesetzt werden. Vielmehr kommt auch eine Rechtsverordnung nach Absatz 7 in Betracht.

Auch die Begründung zur Vorgängerfassung von § 47 Abs. 3 BImSchG a. F. legt Erweiterungen des Begriffs in keiner Weise nahe. Im Gesetzentwurf der Bundesregierung zum Dritten Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes wird dazu ausgeführt (BT-Drs. 11/4909 S. 23):

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

a) Für eine Anknüpfung an den verwaltungsverfahrensrechtlichen Behördenbegriff spricht zunächst die Normsystematik des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG, also diejenige Norm, deren entsprechende Anwendung § 47d Abs. 6 BImSchG anordnet, betrifft die Durchsetzung von Maßnahmen, die Pläne nach den Absätzen 1 bis 4 des § 47 festlegen; in den Absätzen 1 bis 3 ist jeweils ausdrücklich von der Planaufstellung durch die zuständige Behörde die Rede; auch in Absatz 4 werden Behörden mehrfach genannt. § 47d Abs. 1 BImSchG spricht ebenfalls von den für die Lärmaktionsplanung zuständigen Behörden. Das legt nahe, dass bei der Durchsetzung behördlich aufgestellter Pläne die zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung i. S. v. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG ebenfalls in Form von Behörden angesprochen sind. Nichts anderes gilt bei Betrachtung von § 48a Abs. 2 BImSchG. Danach sind die in Rechtsverordnungen nach Absatz 1 festgelegten Maßnahmen durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Die wortgleiche Begriffsverwendung wie in § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG spricht auch für ein gleichartiges Begriffsverständnis (Jarass, BImSchG, 11. Aufl., § 48a Rn. 10).

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

aa) Nach § 22 Abs. 2 BBodSchG sind die in Rechtsverordnungen nach Absatz 1 festgelegten Maßnahmen durch Anordnungen oder Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltungen durchzusetzen. Für ein abweichendes Begriffsverständnis gegenüber der wortgleichen Verwendung wie im Bundes-Immissionsschutzgesetz fehlt jeder Anhaltspunkt. Die Entstehungsgeschichte der Norm ist insoweit nicht sehr ergiebig. Immerhin betont die Begründung des Regierungsentwurfs zu der ursprünglich als § 23 vorgesehenen Vorschrift, dass Absatz 2 die Verbindlichkeit der nach Absatz 1 festgelegten Maßnahmen regele (BT-Drs. 13/6701 S. 45), was wiederum das Erfordernis einer regelungsbefugten Behörde impliziert.

bb) Dass es sich bei den Trägern öffentlicher Verwaltung um Rechtspersonen des öffentlichen Rechts handeln muss, wird auch im Zusammenhang des § 30 Abs. 2 SGB IV deutlich. Danach dürfen den Versicherungsträgern Aufgaben anderer Versicherungsträger und Träger öffentlicher Verwaltung nur auf Grund eines Gesetzes übertragen werden. Nach der Legaldefinition des § 29 Abs. 1 SGB IV sind die Träger der Sozialversicherung (Versicherungsträger) rechtsfähige Körperschaften des öffentlichen Rechts mit Selbstverwaltung. Soweit § 30 Abs. 2 SGB IV die Aufgaben anderer Träger öffentlicher Verwaltung nennt, müssen diese anderen Träger folgerichtig ebenfalls eine öffentlich-rechtliche Organisationsform besitzen.

cc) Auch die Auslegung des § 198 Abs. 6 GVG weist in die gleiche Richtung. Zwar handelt es sich hier nicht um einen verwaltungsverfahrensrechtlichen, sondern einen prozessrechtlichen Begriff, doch spricht das nicht dagegen, ihn auch im vorliegenden Zusammenhang fruchtbar zu machen. Gemäß § 198 Abs. 6 Nr. 2 GVG ist im Rahmen eines Verzögerungsrügeverfahrens Verfahrensbeteiligter jede Partei und jeder Beteiligte eines Gerichtsverfahrens mit Ausnahme der Verfassungsorgane, der Träger öffentlicher Verwaltung und sonstiger öffentlicher Stellen, soweit diese nicht in Wahrnehmung eines Selbstverwaltungsrechts an einem Verfahren beteiligt sind. Das bestätigt den öffentlich-rechtlichen Charakter von Trägern öffentlicher Verwaltung auch für diese Vorschrift.

c) Der Umstand, dass die Beklage trotz privatrechtlicher Organisation als Wirtschaftsunternehmen (Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG) kein „reines“ privatwirtschaftliches Unternehmen ist, sondern (auch) funktional materielle Verwaltungsaufgaben erfüllt (vgl. z. B. Kupfer NVwZ 2012, 784, 790), führt entgegen der Auffassung der Klägerin nicht dazu, sie als Behörde eines Trägers öffentlicher Verwaltung anzusehen. Denn insoweit unterfällt sie nur einem von mehreren erforderlichen Teilelementen des verwaltungsverfahrensrechtlichen Behördenbegriffs (vgl. dazu Hoffmann in Obermayer/Funke-Kaiser, VwVfG, 4. Aufl., § 1 Rn. 77, 78, 84; a. A. Kupfer NVwZ 2012, 784, 790); über das Fehlen der hier erforderlichen öffentlich-rechtlichen Organisationsform vermag das jedoch nicht hinwegzuhelfen.

Die von der Klägerin angeführten gerichtlichen und behördlichen Entscheidungen veranlassen keine andere Einschätzung. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seiner Entscheidung zu einer Streckenstilllegung die Verpflichtung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen hervorgehoben, ihre Strecken in einem betriebssicheren Zustand vorzuhalten und nicht betriebssichere Strecken wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen (Urteil vom 25.10.2007 - 3 C 51.06 - NVwZ 2008, 1017), in diesem Zusammenhang aber die Begriffe Träger öffentlicher Verwaltung oder Behörde nicht genannt. Soweit ein Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg die Beklagte in Bezug auf Schienenbau und Unterhaltung sowie Betrieb der Schienen als „verlängerten Arm des Staates“ mit materiellen Verwaltungsfunktionen bezeichnet hat (Urteil vom 21.04.2015 - 1 S 1949/13 - VBlBW 2015, 375 = juris Rn. 91, 93), betraf das die Zulässigkeit einer Mitfinanzierung der Aufgabe durch ein Land oder eine Gemeinde nach Art. 104a GG; eine ausdrückliche Qualifizierung der Beklagten als Träger öffentlicher Verwaltung ist auch hier nicht erfolgt. In dem von der Klägerin weiter benannten Beschluss des BGH vom 09.12.2010 (- 3 StR 312.10 - BGHSt 56, 97) wurde die Beklagte als eine „sonstige Stelle“ i. S. des § 11 Abs. 1 Nr. 2 lit. c StGB qualifiziert; anders als die Klägerin vorträgt, wird in dem Beschluss aber gerade nicht behauptet, es handele sich um eine Behörde im verwaltungsrechtlichen Sinn, sondern es wird von einer behördenähnlichen Institution (a.a.O. juris Rn. 14 f.) gesprochen. Auch der Beschluss der 2. Vergabekammer des Bundes beim Bundeskartellamt (vom 21.01.2004 - VK 2 - 126/03 - juris) gibt zur Frage des Begriffs Träger öffentlicher Verwaltung nichts her, sondern beschränkt sich auf die Aussage, dass die Beklagte für ihre Bauvorhaben als öffentlicher Auftraggeber i. S. v. § 98 GWB anzusehen ist, da ihr Unternehmensbereich der klassischen Daseinsvorsorge der öffentlichen Hand zuzuordnen ist, und daher für ihre Bauvorhaben der Ausschreibungspflicht unterliegt. Schließlich führt auch der Hinweis der Klägerin auf das Informationsrecht nicht weiter. Abgesehen davon, dass Informationserteilung und Maßnahmenumsetzung ganz unterschiedliche Bereiche betreffen und kaum vergleichbar sind, hat das Verwaltungsgericht Berlin in seinem von der Klägerin erwähnten Urteil vom 05.11.2012 (- 2 K 167.11 - juris Rn. 85 ff.) sich nicht mit dem Begriff der Behörde, sondern mit dem der informationspflichtigen Stelle i. S. v. § 2 Abs. 1 Nr. 2 UIG befasst, der ausdrücklich juristische Personen des Privatrechts benennt, soweit sie öffentliche Aufgaben wahrnehmen oder öffentliche Dienstleistungen erbringen, die im Zusammenhang mit der Umwelt stehen, und dabei der Kontrolle des Bundes oder einer unter der Aufsicht des Bundes stehenden juristischen Person des öffentlichen Rechts unterliegen.

Aus dem Umstand, dass die Beklagte (auch) materielle Verwaltungsaufgaben erfüllt, lässt sich lediglich entnehmen, dass sie selbst nicht Grundrechtsträgerin, sondern ihrerseits an die Grundrechte gebunden ist (ganz herrschende Auffassung, vgl. BVerfG, Urteil vom 22.02.2011 - 1 BvR 699/06 - BVerfGE 128, 226 = juris Rn. 45, 49, nicht nur für öffentliche Unternehmen, die vollständig im Eigentum der öffentlichen Hand stehen, sondern auch für gemischtwirtschaftliche Unternehmen, wenn diese von der öffentlichen Hand beherrscht werden; a. A. Blaschke, Lärmminderungsplanung, S. 382 m.w.N.: DB AG mit zum Teil grundrechtsähnlichen Rechten). Ein Argument, sie als Träger öffentlicher Verwaltung i. S. v. § 47 Abs. 6, § 47d Abs. 6 BImSchG zu qualifizieren, folgt hieraus jedoch nicht.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

a) Die Klägerin ist der Auffassung, die Qualifizierung der Beklagten als Träger öffentlicher Verwaltung müsse zumindest aus einer unionsrechtskonformen Auslegung folgen. Denn die Regelung von § 47d BImSchG zur Lärmaktionsplanung sei in Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie (RL 2002/49/EG) erfolgt, so dass der effet utile verlange, Vollzugsdefizite von Lärmaktionsplänen zu vermeiden.

Dieser Argumentationsgang überzeugt allerdings nicht. Zwar nennt die Klägerin zutreffend als (Teil-)Ziel der Normauslegung eine Vermeidung von Vollzugsdefiziten. Die von ihr vorgeschlagene Erstreckung des Begriffs Träger öffentlicher Verwaltung auf die Beklagte wäre auch geeignet, diese für Maßnahmen, die keinen Verwaltungsaktscharakter haben, direkt in die Pflicht zu nehmen und insoweit den Vollzug der Lärmaktionsplanung zu fördern.

Allerdings bedarf es einer solchen nach nationalem Recht - wie ausgeführt - fernliegenden Auslegung nicht. Denn Vollzugsdefizite lassen sich auch unter Beibehaltung der nach Wortlaut, Entstehungsgeschichte und Systematik vorgenommenen Auslegung vermeiden. Ein effektiver Planvollzug ist nämlich auch möglich, indem die öffentlichen Verwaltungsbehörden ihrerseits durch Anordnungen gegenüber der Beklagten (oder anderen privatrechtlich organisierten Bahn-Subunternehmen) vorgehen und so (mittelbar) für die Umsetzung des Lärmaktionsplans sorgen (vgl. Berkemann UVP-Report 2008, 152, 156 f.; ders., Rechtsgutachten: Die Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG 2005 in Verb. mit der Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG - Fragen zur Rechtsauslegung und zur Rechtsanwendung, Oktober 2007, im Auftrag des Umweltministeriums des Landes Baden-Württemberg, Rn. 137 f.). Der Umstand, dass Unklarheiten verbleiben, ob aus geltendem nationalen Recht eine solche Anordnungsbefugnis des Eisenbahn-Bundesamts hergeleitet werden kann (vgl. den - gescheiterten - Versuch, eine explizite entsprechende Anordnungskompetenz des Eisenbahn-Bundesamts zum Schutz der Umwelt durch Ergänzung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zu schaffen, weil Anforderungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz dort nicht enthalten seien, BR-Drs. 11/1/13; mögliches Umsetzungsdefizit, vgl. Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47d Rn. 14c), führt zwar dann, wenn man eine solche Kompetenz verneint, ihrerseits insofern zum Erfordernis einer unionsrechtlich veranlassten Korrektur in dem Sinn, dass eine solche Anordnungsbefugnis postuliert werden müsste. Das erscheint für die hier betroffenen Maßnahmen bei einer Gesamtschau von §§ 4a, 5 und 5a AEG konstruktiv jedenfalls nicht unmöglich. Hinzu kommt die Option der Bundesrepublik, als mittelbar 100%-ige Anteilseignerin auf die Beklagte über das Gesellschaftsrecht im von der Klägerin verlangten Sinn einzuwirken. Sie besitzt insoweit eine verfassungskräftig gesicherte Mehrheitsposition, die einer beliebig umfangreichen Veräußerung von Anteilen entgegensteht (Art. 87e Abs. 3 Satz 3 GG). Entgegen der von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat geäußerten Bedenken steht die Weisungsfreiheit des Vorstands einer AG (vgl. § 76 Abs. 1 AktG) einer entsprechenden Einflussnahme des Bundes als derzeit 100%igem mittelbaren Anteilseigner im Rahmen der Hauptversammlung bzw. durch die Kapitalvertreter im Aufsichtsrat im Rahmen der dem Aufsichtsrat zustehenden Rechte (vgl. Jochum NVwZ 2005, 779, 781) nicht durchgreifend entgegen. So ist der Vorstand gemäß § 83 Abs. 2 AktG verpflichtet, die von der Hauptversammlung im Rahmen ihrer Zuständigkeit beschlossenen Maßnahmen auszuführen. Die Berücksichtigung einer Gemeinwohlbindung mag in gewissem Spannungsverhältnis zu einer rein wirtschaftlichen Betrachtung stehen. Dieses Spannungsverhältnis ist aber im Grundgesetz selbst angelegt, indem Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG von Wirtschaftsunternehmen spricht, Art. 87e Abs. 4 GG dagegen die Gewährleistungsverantwortung des Bundes für das Wohl der Allgemeinheit hervorhebt. Damit liegt eine Beschlussfassung, die diese Umstände berücksichtigt, jedenfalls noch im Rahmen der Zuständigkeit der Hauptversammlung. Der Aufsichtsrat wiederum überwacht gemäß § 111 Abs. 1 AktG die Geschäftsführung.

b) Sinn und Zweck einer effektiven Lärmaktionsplanung und -umsetzung sprechen entgegen der Auffassung der Klägerin für die hier vorgenommene Auslegung: So wirft die Klägerin selbst die Frage auf, ob bei im Plan vorgesehenen Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen möglicherweise wegen der Betroffenheit nicht der Beklagten als Eisenbahninfrastrukturunternehmen, sondern von Eisenbahnverkehrsunternehmen anderes gelten könnte als bei der Schallschutzmaßnahme „BüG“. Verfolgt man diese Frage weiter, so ergäbe sich Folgendes: Die aus dem Zusammentreffen mehrerer Betroffener herrührende Problematik würde dann bereits auf die Lärmaktionsplanung selbst durchschlagen, weil unklar wäre, mit welchen Beteiligten die Klägerin als Planungsträgerin in Kontakt treten müsste, um eine sachgerechte und umfassende Interessenabwägung zu gewährleisten, bei der das gesamte Spektrum möglicher Planmaßnahmen ausgelotet werden kann. Diese Schwierigkeiten würden noch vergrößert, wenn im Einzelfall für einen Planungsträger Unsicherheit darüber entsteht, ob eine von ihm ausgewählte Maßnahme im Planvollzug durch eine bloße Entscheidung oder durch (ggf. zusätzliche) Anordnung umzusetzen ist. Im letzteren Fall würde dann auch aus Sicht der Klägerin kein Weg daran vorbeiführen, einen verwaltungsaktsbefugten Adressaten als Vollzugsstelle anzusehen. Die aufgezeigten Schwierigkeiten lassen sich dagegen vermeiden, wenn der Klägerin bzgl. des Komplexes Bahnlärm schon bei der Planung selbst wie auch beim Planvollzug ein einheitlicher Ansprechpartner in Form einer Behörde des Bundes zur Verfügung steht.

Dieses Auslegungsergebnis ist seinerseits mit dem Unionsrecht vereinbar. In Art. 8 der Umgebungslärm-Richtlinie ist nur insgesamt von einer zuständigen Behörde die Rede. Für die Frage, wer bei einer nationalrechtlichen Aufspaltung der Lärmaktionsplanung in Planaufstellung einerseits und Planvollzug durch einen Dritten andererseits Dritter sein kann, gibt das Unionsrecht unmittelbar nichts her. Ihm lässt sich lediglich entnehmen, dass eine solche Aufspaltung sachgerecht nur dann in zulässiger Weise erfolgen kann, wenn durch die Einschaltung des Dritten keine Effizienzverluste bei Planung und Planvollzug zu befürchten sind. Das ist jedenfalls dann nicht der Fall, wenn - wie nach der vorgenommenen Auslegung - auch der Dritte Behörde im verwaltungsverfahrensrechtlichen Sinn ist, also auch über eine hoheitliche Anordnungskompetenz verfügt.

III.

Demnach ist die Berufung zurückzuweisen unabhängig von den weiteren von den Beteiligten und dem Verwaltungsgericht aufgeworfenen Fragen, ob der Lärmaktionsplan relevante Mängel enthält und ob die Klägerin die im Plan beschlossene Maßnahme „BüG“ gegenüber einem Träger öffentlicher Verwaltung klageweise durchsetzen kann.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Der Streitwert wird unter Änderung der Streitwertfestsetzung des Verwaltungsgerichts für beide Instanzen nach § 63 Abs. 2 GKG i. V. m. § 63 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 GKG gemäß § 52 Abs. 1 GKG auf jeweils 37.400,-- EUR festgesetzt (jährliche Kosten für die begehrte Maßnahme nach Angaben der Beklagten, denen die Klägerin im Berufungsverfahren nichts entgegengesetzt hat).

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

II.

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

III.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 71

Im Bereiche der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung nur, wenn und soweit sie hierzu in einem Bundesgesetze ausdrücklich ermächtigt werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13 - wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“, die in einem von ihr beschlossenen Lärmaktionsplan vorgesehen ist.

Die Beklagte ist Betreiberin der Schienenwege im Gemeindegebiet der Klägerin und zu 100% Tochter der Deutschen Bahn AG (DB AG), an der der Bund sämtliche Anteile hält.

Die Klägerin beantragt,

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

II.

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

III.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

II.

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

III.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

1.: zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
2.: zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,
3.: zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
4.: zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,
5.: hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie
6.: zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.: in Bade- und heilklimatischen Kurorten,
2.: in Luftkurorten,
3.: in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,
4.: in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,
4a.: hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,
4b.: hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
5.: in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie
6.: in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,

wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.: im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
3.: zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,
4.: zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie
5.: zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

1.: Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
2.: Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
3.: Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
4.: Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
5.: verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
6.: innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern,
7.: Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz,
8.: Fahrradzonen nach Absatz 1i.

Verkehrslärmschutzverordnung - BImSchV 16 | § 2 Immissionsgrenzwerte

		Tag	Nacht
1.	an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen
		57 Dezibel (A)	47 Dezibel (A)
2.	in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
		59 Dezibel (A)	49 Dezibel (A)
3.	in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten
		64 Dezibel (A)	54 Dezibel (A)
4.	in Gewerbegebieten
		69 Dezibel (A)	59 Dezibel (A)

(3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Juli 2016 - 5 S 745/14

Tenor

Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 19. Februar 2014 - 1 K 2350/11 - wird zurückgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Der Kläger ist seit 1993 Eigentümer des mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks …Straße … im Ortsteil … der Beklagten, das er mit seiner Familie bewohnt. Die …Straße ist eine seit alters her bestehende Gemeindestraße. Sie wurde im Zuge eines Verkehrskonzepts aufgrund eines Beschlusses des Gemeinderats der Beklagten vom 11.07.1990 als Vorfahrtsstraße ausgewiesen, in der keine Verkehrsberuhigung angeordnet, sondern weiterhin Tempo 50 gelten sollte.

Gemeinsam mit anderen Anwohnern bemühte sich der Kläger im Rahmen einer Bürgerinitiative über Jahre hinweg, in der ...Straße zur Lärmminderung eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h einzuführen. Unter anderem beantragte er eine solche Maßnahme auf der Grundlage von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO mit Schreiben an die Beklagte vom 16.07.2001 Das Schreiben wies den Kläger mit drei weiteren Personen namentlich als Urheber aus, war jedoch nicht handschriftlich unterzeichnet. Auf ein weiteres Schreiben des Klägers vom 11.12.2002, das sich nicht bei den Akten befindet, antwortete der Oberbürgermeister mit Schreiben vom 03.01.2003, dass er zur Zeit keine Möglichkeit sehe, dem Anliegen zu entsprechen.

Eine „Schalltechnische Untersuchung für die ...Straße“ des Stadtbauamts der Beklagten vom 26.06.2003 errechnete für das Grundstück des Klägers bei der vorhandenen Verkehrsbelastung, die mit 10.850 Fahrzeugen in 24 Stunden und einem Lkw-Anteil von tagsüber 4% und nachts 2% angesetzt wurde, Lärmimmissionen von 68,3 dB(A) tags und 59,8 dB(A) nachts. In der Folgezeit setzte die Beklagte verschiedene straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen (Parkflächenmarkierungen, Fußgängerüberweg, verkehrsabhängige Steuerung einer Signalanlage, mobile Geschwindigkeitsanzeige) um. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung lehnte sie jedoch aufgrund des Verkehrskonzepts weiterhin ab (Sitzungsdrucksache Nr. 1603 vom 29.01.2004).

Im Zuge der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans 2007/2008 ermittelte die … mbH für die … Straße ein Verkehrsaufkommen von 11.300 Fahrzeugen in 24 Stunden. Daraufhin vorgeschlagene bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung wurden mangels Konsenses mit den Einwohnern nicht umgesetzt.

In der „Teiluntersuchung Tempo 30-Zonen“ des Lärmaktionsplans der Beklagten errechnete die … mbH mit Gutachten vom 02.12.2012 für das Grundstück des Klägers je nach Stockwerk Beurteilungspegel zwischen 66,5 und 67,6 dB(A) tags und zwischen 57,4 und 58,5 dB(A) nachts. Im ersten Obergeschoss beliefen sich die errechneten Werte auf 67,2 dB(A) tags und 58,1 dB(A) nachts (Lärmaktionsplan, Teiluntersuchung Tempo-30-Zonen, Anlage 1 Seite 3). Hierfür wurde eine zwischen dem 14.07. und dem 21.07.2011 durchgeführte Verkehrszählung zugrunde gelegt, die von einem Verkehrsaufkommen von 8.500 Fahrzeugen in 24 Stunden bei einem Schwerverkehrsanteil von 3,8% ausging (Lärmaktionsplan, Teiluntersuchung Tempo-30-Zonen, S. 4).

Auf der Grundlage dieses Gutachtens beantragte die Beklagte als Trägerin der zuständigen Straßenverkehrsbehörde beim Regierungspräsidium Freiburg die Zustimmung zu einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h für die Nachtzeit (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr). Das Regierungspräsidium lehnte den Antrag mit Schreiben vom 09.08.2012 ab. Die in den vorläufigen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien StV vom 23.11.2007) genannten Lärmrichtwerte würde nach dem Gutachten nicht bzw. nur an einem einzigen Berechnungspunkt erreicht. Die Beeinträchtigungen überschritten nicht die Belastungen, die unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs als ortsüblich hinzunehmen seien.

Wegen des schlechten baulichen Zustands der ...Straße ordnete das Stadtbauamt der Beklagten ab Januar 2013 eine Verkehrsbeschränkung auf Tempo 30 km/h tags und nachts an.

Bereits im Herbst 2008 ersetzte der Kläger die vorhandenen Fenster an Schlaf- und Kinderzimmern im ersten Obergeschoss seines Hauses durch sechs Kunststoff-Lärmschutzfenster, für die er 1.632,29 Euro Kaufpreis gezahlt hatte. Der Kläger baute diese Fenster selbst ein, wobei er eigenen Angaben zufolge für zusätzliche Einbaumaterialien weitere 167,71 Euro bezahlte und 68 Arbeitsstunden benötigte, für die er einen Wert von 15,00 Euro/Stunde ansetzte. Mit Anwaltsschreiben vom 04.11.2010 forderte er die Beklagte zur Erstattung dieser Aufwendungen auf. Zugleich begehrte er eine Zusage der Beklagten, ihm noch künftig entstehende Aufwendungen für vier Schalldämmlüfter (2.000,00 Euro), vier elektrische Rollläden (1.400,00 Euro) sowie für Elektriker- (870,00 Euro) und Tapeziererarbeiten (450,00 Euro) zu erstatten.

Mit Schreiben vom 19.11.2010 teilte die Beklagte mit, dass sie den geltend gemachten Anspruch nicht anerkennen könne.

Der Kläger hat am 30.03.2011 Klage vor dem Landgericht Konstanz Klage erhoben, mit der er die Zahlung von 2.820,00 Euro nebst Zinsen für die bereits durchgeführten Schallschutzmaßnahmen sowie von 4.720,00 Euro für die noch durchzuführenden Arbeiten, hilfsweise auf Feststellung der Zahlungspflicht der Beklagten für die geplanten Maßnahmen begehrt. Das Landgericht hat mit Beschluss vom 09.11.2011 (Az.: 2 O 141/11 B) den Rechtsweg zu den ordentlichen Gerichten für unzulässig erklärt und den Rechtsstreit an das Verwaltungsgericht Freiburg verwiesen.

Der Kläger hat zur Begründung seines Zahlungsanspruchs geltend gemacht, der Einbau der Schallschutzfenster, der Schalldämmlüfter und der elektrischen Rollläden sei erforderlich, um die vom Verkehr auf der …Straße ausgehenden Geräuscheinwirkungen soweit zu reduzieren, dass er und seine Familie nicht in ihrer Gesundheit geschädigt würden. Zudem erfahre sein Grundstück durch die verkehrsbedingten Geräuscheinwirkungen ohne die Lärmschutzmaßnahmen eine erhebliche Wertminderung. Die schalltechnische Untersuchung vom Juni 2003 sei unrichtig. Insbesondere sei der Lkw-Anteil zu niedrig angesetzt worden. Außerdem bezögen sich die Berechnungen auf das Erdgeschoss. Da Schall sich kugelförmig ausbreite, seien die Werte im Obergeschoss höher anzusetzen. Seit dem Jahr 2003 habe der Verkehr in der ...Straße im Übrigen deutlich zugenommen. Besonders der Schwerlastverkehr sei infolge der Einrichtung eines Logistikzentrums im nahen Gewerbegebiet … angestiegen. Zudem diene die Straße nun auch als Zufahrtsstraße aus dem Stadtgebiet zu dem Gelände der Südwestmesse und zum Eisstadion, wobei die Kapazitäten beider Veranstaltungsorte in den letzten Jahren erweitert worden seien. Auch die Schließung von Baulücken habe den Lärmpegel erhöht. Es sei daher davon auszugehen, dass der äquivalente Dauerschallpegel im Herbst 2008 über 70 dB(A) tags und über 60 dB(A) nachts gelegen habe. Diese Zumutbarkeits-Schwellenwerte seien im Übrigen nach neueren Erkenntnissen über die schädlichen Auswirkungen von Lärm viel zu hoch angesetzt. Die WHO empfehle einen Nachtwert von 40 dB(A) und allenfalls übergangsweise 55 dB(A). Als er das Grundstück im Jahr 1993 erworben habe, seien die Schwellenwerte noch nicht überschritten gewesen. Aufgrund der Erhöhung des Verkehrsaufkommens sei dies jedoch 2008 der Fall gewesen. Er habe die Fenster auch einbauen dürfen, ohne die Beklagte vorher zu Lärmschutzmaßnahmen aufzufordern. Verjährung sei nicht eingetreten. Insbesondere habe er erst im Jahr 2008 erkennen können, dass die Lärmsanierungsschwelle überschritten sei. Hierzu hätten die Verschlechterung des Straßenzustands durch den vorausgegangenen Winter sowie die Bauarbeiten zur Landesgartenschau beigetragen. Beides habe den Lärm erhöht. Die in der Untersuchung aus dem Jahr 2012 berechneten Lärmpegel seien zu niedrig, da bei der Berechnung der schlechte bauliche Zustand der Straße nicht berücksichtigt worden und ein nicht nachvollziehbar niedriges Verkehrsaufkommen zugrunde gelegt worden seien.

Die Beklagte hat Klageabweisung beantragt und erwidert, dass das Grundstück des Klägers nach dem seit dem 25.01.1995 rechtsverbindlichen Bebauungsplan „Innenstadt … (S-A/95)“ nicht in einem allgemeinen Wohngebiet, sondern in einem Mischgebiet liege. Dort gälten die Lärmsanierungswerte von 72 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts. Im Verkehrslärmgutachten des Jahres 2003 seien die Werte unrichtig und zu hoch angesetzt worden. Bereits bei Erwerb des Grundstücks durch den Kläger im Jahre 1993 habe die ...Straße die Verkehrsfunktion wie im Jahre 2008 gehabt. Die Lärmbelastung habe sich zwischenzeitlich nicht signifikant erhöht. Die Beklagte bemühe sich seit fast zwei Jahrzehnten um eine Lösung des Problems. Es könne nicht sein, dass das Regierungspräsidium die Zustimmung zur Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung mangels Überschreitung der Lärmrichtwerte für die Nacht und wegen Ortsüblichkeit des Lärms ablehne, die Beklagte aber bei gleicher Sachlage für diesen Zustand Entschädigung leisten müsse. Zudem bestreite sie die Notwendigkeit der vom Kläger vorgenommenen Lärmschutzmaßnahme angesichts der Qualität der zuvor vorhandenen Fenster. Jedenfalls sei der Anspruch verjährt, da der Kläger bereits seit dem Erwerb des Hauses im Jahr 1993 Beschwerde gegen den Verkehrslärm führe.

Mit Urteil vom 19.02.2014 hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen und die Berufung zugelassen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, die Voraussetzungen des allein in Betracht kommenden Anspruchs aus enteignendem Eingriff seien zwar erfüllt, der Anspruch sei jedoch verjährt. Als Orientierungswerte für die Zumutbarkeitsschwelle hätten sich die Vorgaben der Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) etabliert. Es sei jedoch stets eine Prüfung des Einzelfalls vorzunehmen. Nach Nr. 37.1 VLärmSchR 97 liege der Schwellenwert für Lärmschutzmaßnahmen in reinen und allgemeinen Wohngebieten bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts, in Mischgebieten bei 72 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts. Zwar liege das Grundstück des Klägers bauplanungsrechtlich in einem Mischgebiet. Das Mischgebiet sei jedoch sehr klein und bilde eine von Wohngebieten umgebene Insel. Deshalb sei es sachgerecht im konkreten Fall die Werte für Wohngebiete anzusetzen, zumal auch die Beklagte stets von diesen Werten für das Grundstück des Klägers ausgegangen sei. Zwar seien bei den Berechnungen in den Jahren 2003 und 2012 die Schwellenwerte auf dem Grundstück des Klägers jeweils nicht erreicht worden. Jedoch sei in der Untersuchung im Rahmen der Lärmaktionsplanung der unbestritten schlechte Fahrbahnzustand nicht berücksichtigt worden. Dies bedürfe zugunsten des Klägers der Korrektur. Nach Tabelle 4 der Richtlinien für Lärmschutz an Straßen(RLS-90) werde bei einer Straßenoberfläche aus Beton oder geriffelten Gussasphalten und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h ein Zuschlag von 2 db(A) auf die berechneten Beurteilungspegel gemacht. Demzufolge sei der Schwellenwert für allgemeine Wohngebiete zur Nachtzeit am Grundstück des Klägers überschritten. Dies sei bereits im Jahr 2003 der Fall gewesen, denn bereits zu diesem Zeitpunkt sei die Fahrbahn in schlechtem Zustand gewesen, wie sich aus dem Ergebnisprotokoll einer Sitzung der Bürgerkommission zum Thema „Lärm“ vom 09.12.2004 und aus Äußerungen des Klägers zu einer Verkehrslärmanalyse vom 13.07.2002 ergebe. Der Anspruch sei daher verjährt. Spätestens im Jahr 2003 seien dem Kläger alle anspruchsbegründenden Tatsachen bekannt gewesen und er hätte den Anspruch klageweise geltend machen können. Hierzu gehörten nicht die konkreten Kosten. Anderenfalls hätte es der Anspruchsteller in der Hand, den Beginn der Verjährungsfrist zu bestimmen. Die regelmäßige dreijährige Verjährungsfrist gemäß § 195 BGB, die gemäß § 199 Abs. 1 BGB im konkreten Fall mit Ende des Jahres 2003 begonnen habe, sei Ende des Jahres 2006 abgelaufen. Mit der Erhebung der Klage zum Landgericht Konstanz sei eine Hemmung daher nicht mehr möglich gewesen. Eine Hemmung durch Verhandlung gemäß § 203 BGB liege nicht vor. Der Kläger habe erst mit Schreiben vom 04.11.2010 den Anspruch auf Erstattung der Aufwendungen für Lärmschutzfenster geltend gemacht. Bei den früheren Gesprächen sei es nicht um passiven Lärmschutz am Wohnhaus des Klägers gegangen, sondern der Kläger habe als Sprecher der Bürgerinitiative die von dieser gewünschte Geschwindigkeitsbeschränkung in der ...Straße auf 30 km/h angestrebt. Dies reiche für eine Hemmung der Verjährung im Hinblick auf einen Anspruch auf Erstattung von Lärmschutzmaßnahmen nicht aus.

Gegen das ihm am 12.03.2014 zugestellte Urteil hat der Kläger am 09.04.2014 Berufung eingelegt und diese mit Schriftsatz vom 07.05.2014, beim erkennenden Gerichtshof eingegangen am 08.5.2014, wie folgt begründet: Die Beklagte habe es versäumt, die Einrede der Verjährung zu erheben. Zwar habe sie Verjährung erwähnt, diese jedoch niemals ausdrücklich geltend gemacht. Dies wäre auch rechtsmissbräuchlich, da die Parteien seit Jahren über Lärmschutzmaßnahmen im Gespräch seien. Auf öffentlich-rechtliche Ansprüche seien nicht ohne Weiteres die seit der Schuldrechtsreform geltenden Verjährungsfristen des Bürgerlichen Gesetzbuchs anzuwenden. Die Verjährungsfrist für Ansprüche aus enteignendem Eingriff betrage wie vor Erlass des Schuldrechtsmodernisierungsgesetzes vom 26.11.2001 nach wie vor 30 Jahre. Insbesondere würde eine andere Auffassung die Situation der großen Anzahl Lärmbetroffener an Altstraßen in unzumutbarer Weise schlechter stellen. Abgesehen davon sei die Zumutbarkeitsschwelle für ihn erkennbar erst im Jahre 2008 überschritten gewesen, nachdem der Winter die Straße in eine „Schlaglochpiste“ verwandelt gehabt habe. Das Gericht habe in der mündlichen Verhandlung in keiner Weise angedeutet, dass es eine Entstehung des Anspruchs im Jahre 2003 und sodann dessen Verjährung annehme.

Der Kläger beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 19.02.2014 - Az.: 1 K 2350/11 - zu ändern und die Beklagte zu verurteilen,

1. an den Kläger 2.820,00 Euro nebst 5% Zinsen hieraus über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu bezahlen,

2. an den Kläger 4.720,00 Euro für die Beschaffung und den Einbau von vier Schalldämmlüftern und vier elektrischen Rollläden nebst Einbaukästen zu bezahlen;

hilfsweise hierzu festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, diese Summe an den Kläger zu bezahlen, sobald er der Beklagten nachgewiesen hat, dass diese Bauteile in die Schlafzimmer im 1. Obergeschoss seines Hauses ...Straße … in …-… eingebaut sind.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Entgegen der Ansicht des Verwaltungsgerichts sei ein Zuschlag von 2 dB(A) aufgrund der Fahrbahnbeschaffenheit fachlich nicht gerechtfertigt. Jedenfalls sei der Anspruch verjährt. Im öffentlichen Recht müsse keine Einrede der Verjährung erhoben werden. Diese sei vielmehr von Amts wegen zu berücksichtigen. Zudem habe die Beklagte die Einrede spätestens mit Schriftsatz vom 18.04.2014 erhoben, denn sie habe darin die Zahlung auch wegen Ablaufs der Verjährungsfrist endgültig verweigert. Diese Weigerung stelle keine unzulässige Rechtsausübung dar. Sie habe den Kläger nicht von der Erhebung des Anspruchs abgehalten. Sie sei nicht zu Lärmminderungsmaßnahmen verpflichtet gewesen. Ihre Befassung mit dem Problem stelle kein Fehlverhalten dar. Die dreijährige Regelverjährung nach § 195 BGB n.F. sei entsprechend anwendbar. Der Anspruch aus enteignendem Eingriff sei mit anderen öffentlich-rechtlichen Ersatzansprüchen wie aus Amtshaftung oder enteignungsgleichem Eingriff eng verwandt, für welche eine dreijährige Verjährungsfrist Anwendung finde. Nehme man eine Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle an, sei dies bereits im Jahr 2003 der Fall gewesen. Insbesondere sei der Straßenzustand schon zu dieser Zeit sehr schlecht gewesen, was der Kläger selbst geltend gemacht habe. Er habe die anspruchsbegründenden Tatsachen daher auch lange vor dem Jahr 2008 gekannt und dies auch bereits seit dem Jahr 2001 mit großer Vehemenz vorgetragen. Habe ein Anspruch bestanden, so sei dieser somit jedenfalls verjährt.

In der Berufungsverhandlung hat der Kläger erklärt, er habe die Fenster im Herbst 2008 eingebaut, weil seine Kinder zunehmend über den Verkehrslärm geklagt hätten.

Wegen der übrigen Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die dem Senat vorliegenden Behörden- und Gerichtsakten verwiesen.

Entscheidungsgründe

I. Der Senat prüft als Rechtsmittelgericht nicht, ob für die Klageansprüche der Rechtsweg zu den Verwaltungsgerichten (§ 40 VwGO) eröffnet ist (§ 17a Abs. 5 GVG). Etwas anderes gilt nur, wenn einer der Beteiligten die Unzulässigkeit des Rechtswegs bereits im Verfahren vor dem Gericht der ersten Instanz gerügt und dieses Gericht hierüber entgegen § 17a Abs. 3 Satz 2 GVG nicht vorab durch Beschluss entschieden hat (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 07.08.2008 - 4 S 1068/08 -, NVwZ-RR 2009, 403, juris Rn. 3 m.w.N.). Das ist hier nicht der Fall. Vielmehr hat das Landgericht Konstanz mit Beschluss vom 09.11.2011 (Az.: 2 O 141/11 B) den Rechtsweg zu den ordentlichen Gerichten nach § 40 Abs. 2 Satz 1 Halbsatz 2 VwGO für unzulässig erklärt und den Rechtsstreit an das Verwaltungsgericht Freiburg verwiesen.

II. Die aufgrund der Zulassung durch das Verwaltungsgericht statthafte Berufung ist auch sonst zulässig, insbesondere wurde sie fristgemäß eingelegt und begründet (§ 124 a Abs. 2 Satz 1 und Abs. 3 Satz 1 und 4 VwGO). Die Berufung ist jedoch unbegründet. Das Verwaltungsgericht hat die Klage im Ergebnis zu Recht abgewiesen. Dem Kläger steht der geltend gemachte Zahlungsanspruch nicht zu. Ein öffentlich-rechtlicher Entschädigungsanspruch des Klägers wegen enteignenden oder enteignungsgleichen Eingriffs scheidet aus (1.). Auch andere Anspruchsgrundlagen sind nicht ersichtlich (2.).

1. Der Kläger beruft sich in erster Linie auf den öffentlich-rechtlichen Anspruch auf Entschädigung wegen enteignenden Eingriffs. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGH, Urteil vom 20.03.1075 - III ZR 215/71 -, BGHZ 64, 220, 222 ff.; BGH, Urteil vom 06.02.1986 - III ZR 96/84 -, BGHZ 97, 114, 116; BGH, Urteil vom 17.04.1986 - III ZR 202/84 -, BGHZ 97, 361, 362 f.; BGH, Urteil vom 25.03.1993 - III ZR 60/91 -, BGHZ 122, 76, 76 f.) steht ein solcher Entschädigungsanspruch einem Betroffenen zu, wenn Lärmimmissionen von hoher Hand, deren Zuführung nicht untersagt werden kann, sich als unmittelbarer Eingriff in nachbarliches Eigentum darstellen und die Grenze dessen überschreiten, was ein Nachbar nach § 906 BGB entschädigungslos hinnehmen muss.

a) Die Tragfähigkeit dieses Entschädigungsanspruchs für Verkehrslärmimmissionen von Altstraßen ist in Bezug auf das Tatbestandsmerkmal „Lärmimmissionen von hoher Hand, deren Zuführung nicht untersagt werden kann“ zweifelhaft. Zwar handelt es sich bei Straßenverkehrslärm auf öffentlichen Straßen um Immissionen, die dem Staat zuzurechnen sind (BGH, Urteil vom 06.02.1986, a.a.O., S. 222; BGH, Urteil vom 25.03.1993, a.a.O., S. 364; ebenso BVerwG, Urteil vom 26.08.1993 - 4 C 24.91 -, BVerwGE 94, 100, 104; s. auch Boujong, UPR 1987, 207). Unklar ist jedoch, woraus sich ergeben kann, dass es sich um Immissionen handelt, „deren Zuführung nicht untersagt werden kann“. Während der Bundesgerichtshof die Duldungspflicht aus der Widmung der Straße für den öffentlichen Verkehr ableitet (BGH, Urteil vom 06.02.1986, a.a.O., S. 222; BGH, Urteil vom 25.03.1993, a.a.O., S. 364), hebt das Bundesverwaltungsgericht hervor, dass die Widmung allein den Inhalt des Gemeingebrauchs sowie das Rechtsverhältnis in Bezug auf den Eigentümer des Straßengrundstücks regele (BVerwG, Urteil vom 26.08.1993 - 4 C 24.91 -, BVerwGE 94, 100, 109). Die Duldungspflicht in Bezug auf etwaige Verkehrslärmimmissionen folge dagegen aus der zugrundeliegenden Planungsentscheidung (BVerwG, a.a.O.; s. auch BVerfG, Beschluss vom 30.11.1988 - 1 BvR 1301/84 -, BVerfGE 79, 174 juris Rn. 48, 49). Was dies für nicht förmlich geplante Altstraßen bedeutet, ist ungeklärt. Eine gewohnheitsrechtliche Duldungspflicht wäre jedenfalls nach Maßgabe des Rechtsstaatsprinzips auf die Duldung von Verkehrslärmimmissionen unterhalb der Schwelle einer Gesundheitsschädigung und eines damit einhergehenden schweren und unerträglichen Eingriffs in das Eigentum begrenzt. Denn wie das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 29.04.1988 - 7 C 33.87 - ausgeführt hat, setzen „§ 906 BGB und auch §§ 5 Abs. 1 Nr.1 und 22 BImSchG [setzen] die Grenze, ab der Immissionen nicht mehr zu dulden und deshalb rechtswidrig sind, unterhalb der Gesundheitsschädigung und unterhalb des schweren und unerträglichen Eingriffs in das Eigentum an“ (BVerwGE 79, 254, juris Rn.12). Nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts kann der Betroffene daher einen schweren und unerträglichen Eingriff in das Eigentum mit einem grundrechtlichen Unterlassungsanspruch abwehren. Diese Auslegung von § 906 BGB widerspricht indes der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, wonach der Anspruch aus enteignendem Eingriff - als öffentlich-rechtliches Gegenstück zu § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB (BGH, Urteil vom 29. März 1984 - III ZR 11/83 -, BGHZ 91, 20 Leitsatz 2) - gerade einen schweren und unerträglichen, die Enteignungsschwelle überschreitenden Eingriff erfordert. Ausgehend von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts wären solche Eingriffe vorbehaltlich einer besonderen gesetzlichen Regelung jedoch rechtswidrig. Sie könnten daher allenfalls einen Entschädigungsanspruch aus enteignungsgleichem Eingriff auslösen. Legt man diese Konzeption zugrunde, folgt daraus für den vorliegenden Fall, dass Verkehrslärmimmissionen unterhalb der Schwelle eines schweren und unerträglichen Eigentumseingriffs zu dulden sind, und zwar entschädigungslos, weil Verkehrslärmimmissionen unterhalb der Enteignungsschwelle bei Altstraßen mangels gesetzlicher Regelungen als zumutbar erachtet werden (Bauer, in: Kodal, Straßenrecht Handbuch, 7. Aufl. 2010, Kapitel 41 Rn. 49). Soweit der Kläger Entschädigung gerade wegen eines schweren und unerträglichen Eigentumseingriffs aufgrund gesundheitsschädigender Verkehrslärmimmissionen verlangt, könnte er danach nur einen Anspruch wegen einer rechtswidrigen Eigentumsbeeinträchtigung und somit wegen enteignungsgleichen Eingriffs geltend machen (so auch Külpmann, Enteignende Eingriffe?, 2000, S. 174, 178, 205 f.).

b) Der Senat kann aber letztlich offen lassen, ob der Anspruch des Klägers seine Grundlage in einem Entschädigungsanspruch wegen enteignenden Eingriffs finden kann, wie es der Konzeption des Bundesgerichtshofs entspräche, oder in einem Entschädigungsanspruch wegen enteignungsgleichen Eingriffs, wie es die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgericht nahelegt. Denn der Kläger hat es in jedem Falle versäumt, die geltend gemachte schwere und unerträgliche Eigentumsbeeinträchtigung wegen gesundheitsschädigender Verkehrslärmimmissionen durch Inanspruchnahme von verwaltungsgerichtlichem Primärrechtsschutz abzuwehren oder zu mindern. Dies schließt beide Entschädigungsansprüche aus.

aa) Anders als der Kläger meint, stand es ihm nicht frei, diese Eigentumsbeeinträchtigung eigenmächtig auf Kosten der Beklagten zu beseitigen. Das gesamte Staatshaftungsrecht unterliegt dem Grundsatz, dass der Primärrechtsschutz Vorrang vor dem Sekundärrechtsschutz hat. Dies folgt aus der rechtsstaatlichen Verpflichtung des Staates zu rechtmäßigem Handeln gemäß Art. 20 Abs. 3 GG und speziell in Bezug auf das Eigentum aus dem Vorrang des Bestandsschutzes vor dem Wertersatz (vgl. BVerfG, Beschluss vom 02.03.1999 - 1 BvL 7/91 -, BVerfGE 100, 226, 245). Sofern es Betroffenen möglich und zumutbar ist, Beeinträchtigungen in ihren Rechten abzuwehren, trifft sie auch die Obliegenheit, dies zu tun. Dies ist für den Amtshaftungsanspruch ausdrücklich in § 839 Abs. 3 BGB geregelt. Danach tritt die Ersatzpflicht nicht ein, wenn der Verletzte es vorsätzlich oder fahrlässig unterlassen hat, den Schaden durch Gebrauch eines Rechtsbehelfs abzuwenden. Gleiches gilt für die Entschädigung von rechtswidrigen Eigentumsbeeinträchtigungen (BGH, Urteil vom 26.01.1984 - III ZR 216/82 - BGHZ 90, 17, 31 f.). Der Rechtsgedanke des vorrangigen Primärrechtsschutzes findet aber auch in Bezug auf den Anspruch aus enteignendem Eingriff Anwendung, soweit die Duldungspflicht im Streit steht, denn Beeinträchtigungen, die nicht zu dulden sind, sind rechtswidrig und daher vorrangig abzuwehren (vgl. BGHZ, Urteil vom 29.03.1984 - III ZR 11/83 -, BGHZ 91, 20, 22 ff.; BVerfG, Beschluss vom 15.07.1981 - 1 BvL 77/78 -, BVerfGE 58, 300, 324: „Wer von den ihm durch das Grundgesetz eingeräumten Möglichkeiten, sein Recht auf Herstellung des verfassungsmäßigen Zustands zu wahren, keinen Gebrauch macht, kann wegen eines etwaigen, von ihm selbst herbeigeführten Rechtsverlusts nicht anschließend von der öffentlichen Hand Geldersatz verlangen.“). Das Bundesverfassungsgericht hat auch im Zusammenhang mit Inhalts- und Schrankenbestimmungen des Eigentums, deren Anwendung im Einzelfall zur Herstellung der Verhältnismäßigkeit einen finanziellen Ausgleichs fordert, ausgeführt, dass der Betroffene nicht die Wahl hat, die Beeinträchtigung hinzunehmen und anschließend eine Entschädigung zu fordern. Hält er die Beeinträchtigung für unverhältnismäßig, muss er vielmehr dagegen vorgehen (BVerfG, Beschluss vom 02.03.1999, a.a.O., S. 246).

Verkehrslärmimmissionen, die von nicht förmlich geplanten (Alt-)Straßen ausgehen, unterscheiden sich zwar insoweit von den Anwendungsfällen der ausgleichspflichtigen Inhalts- und Schrankenbestimmungen, als es sich um faktische Eigentumsbeeinträchtigungen handelt. Auch unzumutbare faktische Verkehrslärmimmissionen können jedoch abgewehrt werden. In Entsprechung zur Konstellation der ausgleichspflichtigen Inhalts- und Schrankenbestimmungen, ist ein Anspruch auf Entschädigung insoweit zwar denkbar, wenn derartige Verkehrslärmimmissionen nicht auf andere Weise gemindert werden können, aus Gründen des überwiegenden Gemeinwohls aber zu dulden sind. Ein solcher Anspruch setzte allerdings voraus, dass der Gesetzgeber tätig wird. Solange es daran fehlt, bleibt es bei der Rechtswidrigkeit von Verkehrslärmimmissionen, die zu einer schweren und unerträglichen Eigentumsbeeinträchtigung wegen Gesundheitsschädigung führen mit der Folge, dass insoweit allenfalls ein Entschädigungsanspruch aus enteignungsgleichem Eingriff geltend gemacht werden kann, der seinerseits die vorrangige Inanspruchnahme von Primärrechtsschutz verlangt (so auch Külpmann, a.a.O., S. 227, 267).

bb) Dem Kläger war es auch zumutbar, die von ihm angestrebte Verringerung eigentumsbeeinträchtigender gesundheitsschädigender Verkehrslärmimmissionen zumindest durch Geltendmachung eines Anspruchs gegen die Beklagte als Trägerin der zuständigen Straßenverkehrsbehörde auf ein Einschreiten zum Schutz vor Lärm (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO) oder eines öffentlichen-rechtlichen Abwehranspruchs nach Art. 14 Abs. 1 GG gegen die Beklagte als Trägerin der Straßenbaulast wegen schwer und unerträglich in das private Eigentum eingreifender Lärmimmissionen (vgl. BVerwG, Urteil vom 29.04.1988 - 7 C 33.87 - BVerwGE 79, 254, juris Rn. 12) im Verwaltungsrechtsweg zu verfolgen.

Grundsätzlich stellt die Verweisung auf den Primärrechtsschutz keine unzumutbare Belastung dar, denn die Entscheidung, diesen Rechtsschutz in Anspruch zu nehmen, ist nicht schwieriger zu treffen, als die, eine Entschädigung einzuklagen (BVerfG, Beschluss vom 15.07.1981, a.a.O., S. 324). Es liegt auch kein Fall vor, der die Verweisung auf den Primärrechtsschutz ausnahmsweise entfallen ließe. Insbesondere der Gebrauch von Rechtsbehelfen zur Durchsetzung verkehrsbeschränkender Anordnungen der Straßenverkehrsbehörde, die der Kläger bereits in seinem Schreiben vom 16.07.2001 anstrebte und auch im Weiteren verfolgte, wenn auch nicht im Klagewege, war weder aussichtslos, noch wegen erheblicher Kosten oder übermäßiger Dauer unzumutbar. Die zwischen den Beteiligten streitige Tatsachenfrage, ob die Verkehrslärmimmissionen die enteignungsrechtliche Schwelle der Unzumutbarkeit übersteigen, stellt sich zudem mit derselben Schwierigkeit im Rahmen des Sekundärrechtsschutzes.

Die klageweise Durchsetzung des vom Kläger in seinem Schreiben vom 16.07.2001 geltend gemachten Anspruchs auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 2 StVO war nicht offensichtlich aussichtslos. Nach dieser Vorschrift können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken. Es ist in der Rechtsprechung geklärt, dass Anliegern auf dieser Grundlage ein Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung unter Berücksichtigung ihrer schützenswerten Belange zustehen kann (BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 - 7 C 76/84 - BVerwGE 74, 234, 236; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 16.05.1997 - 5 S 1842/95 - juris Rn. 26). Das Ermessen der Beklagten als Trägerin der Straßenverkehrsbehörde war auch eröffnet. Die Voraussetzung des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, wonach aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage bestehen muss, die das allgemeine Risiko der Beeinträchtigung der zuvor genannten Schutzgüter erheblich übersteigt, lag vor. Die neuere Rechtsprechung orientiert sich hinsichtlich der Frage, ob eine solche Lage besteht, an den Grenzwerten der 16. BImSchV (BayVGH, Urteil vom 21.03.2012 - 11 B 10.1657 - juris Rn. 28; VG Köln, Urteil vom 08.01.2016 - 18 K 3513/15 -, juris Rn. 31 ff). Werden die Grenzwerte der 16. BImSchV bereits nicht überschritten, besteht regelmäßig schon kein Anspruch auf eine Ermessensentscheidung, weil dann davon auszugehen ist, dass die Tatbestandsvoraussetzung des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nicht erfüllt ist. Werden dagegen die Grenzwerte der 16. BImSchV überschritten, besteht regelmäßig ein Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung (BayVGH, a.a.O.; VG Köln, a.a.O., Rn. 35 ff.). Werden darüber hinaus die Grenzwerte in Nr. 2 der Lärmschutz-Richtlinie-StV überschritten, kann es zu einer Verdichtung des der Behörde eingeräumten Ermessens dahin kommen, dass ein Einschreiten geboten ist (BVerwG, Urteil vom 04.06.1986, a.a.O., S. 240). Zwar steht es selbst noch bei Überschreiten der Lärmpegel der Lärmschutz-Richtlinie-StV im Ermessen der Straßenverkehrsbehörde, ob sie Schutzmaßnahmen ergreift. Je erheblicher die Lärmbeeinträchtigungen sind, umso gewichtiger und unabweisbarer müssen jedoch im Falle der Ablehnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen die entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse sein.

Die Grenzwerte der 16. BImSchV waren nach den vorliegenden Gutachten sowohl im Jahr 2003 als auch im Jahr 2008 auf dem Grundstück des Klägers überschritten. Dies trifft selbst dann zu, wenn die für Mischgebiete geltenden Grenzwerte von 64 dB(A) tags und 54 d(B)A nachts zugrunde gelegt werden, denn die auf dem Grundstück des Klägers berechneten Werte betrugen bereits nach der schalltechnischen Untersuchung vom 26.06.2003 tags 68,3 dB(A) tags und nachts 59,8 dB(A). Da der Verkehr nach der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans von 2007/2008 sich jedenfalls nicht verringert hat, kann davon ausgegangen werden, dass auch zum Zeitpunkt des Einbaus der Fenster die Schwelle zur Eröffnung einer Ermessensentscheidung überschritten war. Anderes folgt auch nicht aus dem Gutachten der … mbH vom 02.12.2012, wonach für das Grundstück des Klägers tags ein Wert von 67,2 dB(A) und nachts von 58,1 dB(A) errechnet wurde. Da nach Auffassung des Klägers sogar die Werte der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm vom 23.11.2007 von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts in Wohngebieten jedenfalls zum Zeitpunkt des Einbaus der Fenster überschritten waren, hätte eine Klage umso mehr hinreichende, jedenfalls im Vergleich zur Geltendmachung eines Anspruchs aus enteignendem Eingriff nicht ungünstigere Erfolgs-aussichten gehabt, denn beide Ansprüche gehen jeweils unter Berücksichtigung aller Umstände des Einzelfalls von denselben Schwellenwerten aus.

Dem Vorrang des Primärrechtsschutzes kann auch nicht entgegengehalten werden, dass dieser unverhältnismäßige Kosten verursacht hätte (siehe zu diesem Gesichtspunkt BGH, Urteil vom 29.03.1984, a.a.O., S. 24). Der im Primärrechtsschutz für eine Klage auf Einschreiten der Straßenverkehrsbehörde anzusetzende Auffangstreitwert betrüge 5.000 Euro (vgl. Nr. 46.15 Streitwertkatalog 2013) und ist damit niedriger als der Streitwert des geltend gemachten Anspruchs aus enteignendem Eingriff. Angesichts der Möglichkeit vorläufigen Rechtsschutzes kann ebenso wenig eingewendet werden, dass die Inanspruchnahme von Primärrechtsschutz zu einer unverhältnismäßigen Verzögerung geführt hätte.

Schließlich hat die Beklagte den Kläger nicht davon abgehalten Rechtsschutz in Anspruch zu nehmen. Ihre Bemühungen, die Situation zu verbessern, waren in keiner Weise mit Bedingungen für das Verhalten des Klägers verbunden.

2. Andere Rechtsgrundlagen für die Klageansprüche sind nicht ersichtlich.

a) Ein Anspruch auf Aufwendungsersatz aus Geschäftsführung ohne Auftrag gemäß § 683 BGB, der im öffentlichen Recht analog Anwendung findet (BVerwG, Urteil vom 06.09.1988 - 4 C 5/86 -, BVerwGE 80, 170 Leitsatz 1, juris Rn. 13 f.), kommt nicht in Betracht. Der Einbau der Fenster lag weder im wirklichen noch im mutmaßlichen Willen der Beklagten noch bestand daran ein öffentliches Interesse (§ 679 BGB analog). Ein öffentliches Interesse muss nämlich gerade daran bestehen, dass die Aufgabe von dem privaten „Geschäftsführer“ in der gegebenen Situation erfüllt wurde. Dieses Interesse ist unter Würdigung aller Umstände des Einzelfalls zu ermitteln (BVerwG, Urteil vom 06.09.1988, a.a.O., Leitsatz 2, juris Rn. 16). Ein solches Interesse besteht in der Regel nicht, wenn der Behörde hinsichtlich der Art und Weise ihres Tätigwerdens Ermessen eingeräumt ist (BVerwG, Urteil vom 06.09.1988, a.a.O., juris Rn. 17). Des Weiteren gilt als Prinzip, „dass Instanzenwege eingehalten und Rechtsschutzmöglichkeiten ausgeschöpft werden sollen, um eine zuständige Behörde zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben anzubehalten, bevor ein Privater selbst an ihre Stelle tritt. Ein Gemeinwesen, das seinen Bürgern Rechtsschutz gegenüber der Verwaltung auch in der Form von Leistungsansprüchen auf ein bestimmtes Verwaltungshandeln gewährt, kann damit zugleich die Erwartung verbinden, dass die Bürger diesen Schutz auch tatsächlich in Anspruch nehmen. Im Zusammenhang mit der Prüfung des öffentlichen Interesses an einer privaten Geschäftsführung gegen den wirklichen oder mutmaßlichen Willen einer an sich zuständigen Behörde muss diesem Prinzip besondere Beachtung zuteilwerden. Im Einzelfall kann es dem Bürger auch zugemutet werden, zunächst um vorläufigen Rechtsschutz nachzusuchen.“ (BVerwG, Urteil vom 06.09.1988, a.a.O., juris Rn. 19). Aus diesen Maßstäben ergibt sich im vorliegenden Fall, dass der Anspruch auf Aufwendungsersatz aus Geschäftsführung ohne Auftrag mangels öffentlichem Interesse und in der Sache aus demselben Grund wie für die Entschädigungsansprüche dargelegt, ausscheidet.

b) Schließlich kommt auch ein Anspruch auf Zuschuss zur Förderung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes auf der Grundlage des Gemeinderatsbeschlusses der Beklagten vom 20.04.2016 „Richtlinie für die Gewährung von Zuschüssen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes (Lärmschutzfenster und Schalldämmlüfter) für das Stadtgebiet der Gemeinde … (Lärmschutz-Richtlinie …)“ in Verbindung mit Art. 3 Abs. 1 GG nicht in Betracht. Insbesondere ist nach Absatz 3.1 des Beschlusses die Förderung ausgeschlossen, wenn Maßnahmen vor der Bewilligung des Zuschusses bereits begonnen oder durchgeführt worden sind. Eine Ausnahme gilt nur für Maßnahmen, die ab dem 01.01.2016 bis zur Verkündung der Richtlinie begonnen wurden. Auf die im Jahr 2008 vom Kläger durchgeführten Maßnahmen erstreckt sich der Anwendungsbereich des Beschlusses somit nicht. Aber auch soweit der Kläger einen Anspruch für zukünftige Lärmschutzmaßnahmen geltend macht, findet sich dafür keine Grundlage in dem Gemeinderatsbeschluss. Dessen Anwendbarkeit setzt nach Nr. 2 weiter voraus, dass die Maßnahme in zuschussfähigen Bereichen und Straßenabschnitten, wie in den Gebäudelärmkarten des Büros … mit Stand vom 31.12.2012 ersichtlich, ausgeführt wird, und dass für sie ein Antrag gestellt, vom Stadtbauamt geprüft und eine schriftliche Förderzusage erteilt wurde. Keine dieser Voraussetzungen liegt vor.

III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Ein Grund für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegt nicht vor.

Beschluss

vom 6. Juli 2016

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 7.540,00 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 3 Satz 1 i.V.m. § 39 Abs. 1, § 43 Abs. 1, § 47 Abs. 1 Satz 1 GKG).

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

2. Andere Rechtsgrundlagen für die Klageansprüche sind nicht ersichtlich.

III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Ein Grund für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegt nicht vor.

Beschluss

vom 6. Juli 2016

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 7.540,00 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 3 Satz 1 i.V.m. § 39 Abs. 1, § 43 Abs. 1, § 47 Abs. 1 Satz 1 GKG).

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Verkehrslärmschutzverordnung - BImSchV 16 | § 2 Immissionsgrenzwerte

		Tag	Nacht
1.	an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen
		57 Dezibel (A)	47 Dezibel (A)
2.	in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
		59 Dezibel (A)	49 Dezibel (A)
3.	in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten
		64 Dezibel (A)	54 Dezibel (A)
4.	in Gewerbegebieten
		69 Dezibel (A)	59 Dezibel (A)

(3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Verkehrslärmschutzverordnung - BImSchV 16 | § 2 Immissionsgrenzwerte

		Tag	Nacht
1.	an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen
		57 Dezibel (A)	47 Dezibel (A)
2.	in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
		59 Dezibel (A)	49 Dezibel (A)
3.	in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten
		64 Dezibel (A)	54 Dezibel (A)
4.	in Gewerbegebieten
		69 Dezibel (A)	59 Dezibel (A)

(3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

1.: zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
2.: zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,
3.: zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
4.: zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,
5.: hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie
6.: zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.: in Bade- und heilklimatischen Kurorten,
2.: in Luftkurorten,
3.: in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,
4.: in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,
4a.: hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,
4b.: hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
5.: in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie
6.: in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,

wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.: im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
3.: zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,
4.: zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie
5.: zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

1.: Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
2.: Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
3.: Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
4.: Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
5.: verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
6.: innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern,
7.: Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz,
8.: Fahrradzonen nach Absatz 1i.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Beschluss, 05. Feb. 2015 - 10 S 2471/14

Tenor

1. Auf die Beschwerde der Antragstellerin wird der Beschluss des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 28. November 2014 - 1 K 4763/14 - geändert.

Dem Antragsgegner wird im Wege der einstweiligen Anordnung aufgegeben,

a) entweder die Beigeladenen zu 1 bis 3 zu verpflichten, an 14 (vierzehn) vom Landratsamt Böblingen festzusetzenden Werktagen für die Dauer des Baubetriebs Lärmmessungen (Tagesmessungen) durch einen qualifizierten Sachverständigen durchführen zu lassen und das Messprotokoll dem Landratsamt Böblingen jeweils unverzüglich zu übermitteln

oder entsprechende eigene Messungen durchzuführen oder durchführen zu lassen;

Messungen sind mit dem Landratsamt Böblingen abzustimmen; das Messverfahren der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm vom 19.08.1970 (AVV Baulärm) ist zu beachten.

b) die Beigeladenen zu 1 bis 3 vorläufig zu verpflichten, die Immissionsschutzbehörde ab sofort jeweils bis spätestens freitags für die Folgewoche über die Baumaßnahmen, die Dauer und die zu erwartenden Immissionsbeeinträchtigungen aus dem Baubetrieb umfassend zu informieren,

sowie

der Immissionsschutzbehörde eine Prognose über die zu erwartende Lärmbelastung und einen Maßnahmekatalog zur Reduzierung der Schallimmissionen auf die in der Verfügung des Landratsamt Böblingen vom 19.03.2014 festgesetzten Immissionsrichtwerte unter Berücksichtigung von Nr. 4.1 AAV Baulärm i.V.m. Anlage 5 vorzulegen; Prognose und Maßnahmekatalog sind durch einen qualifizierten Sachverständigen zu erstellen;

sind lärmintensive Bauarbeiten (Bauarbeiten, bei denen Überschreitungen der Richtwerte zu erwarten sind) geplant, ist dies der Antragstellerin mitzuteilen.

c) die Bauarbeiten auf den Grundstücken ...-Straße ..., ...-...-Straße ... und ... unverzüglich vorläufig einzustellen, sofern einzelne Tagesmessungen nach Buchstabe a) oder sonstige von der zuständigen Behörde angeordnete Lärmmessungen ergeben, dass hierdurch die Immissionsrichtwerte von 60 dB(A) tags (7 bis 20 Uhr) und 45 dB(A) nachts (20 Uhr bis 7 Uhr) um mehr als 5 dB(A) überschritten werden oder die Lärmprognose nach Buchstabe b) eine entsprechende Überschreitung erwarten lässt;

die Baueinstellung ist aufzuheben, wenn die Beigeladenen zu 1 bis 3 nachweisen, dass sie geeignete Maßnahmen zur Lärmreduzierung auf die vorgeschriebenen Immissionsrichtwerte durchführen, oder nachweisen, dass eine Lärmreduzierung auf die maßgeblichen Immissionsrichtwerte nach dem Stand der Technik auch bei Ausschöpfung aller Maßnahmen nach Nr. 4.1 AVV Baulärm i.V.m. Anlage 5 nicht möglich ist (unvermeidbarer Baulärm).

Im Übrigen wird der Antrag abgelehnt.

2. Von den Kosten des Verfahrens beider Rechtszüge tragen der Antragsgegner die Hälfte und die Beigeladenen zu 1 bis 3 jeweils 1/6.

3. Der Streitwert des Beschwerdeverfahrens wird auf 15.000 EUR festgesetzt.

Gründe

Die Antragstellerin begehrt, im Wege einer einstweiligen Anordnung gegen Baustellenlärm einzuschreiten.

Die Antragstellerin ist Mieterin einer Wohnung im 4. Obergeschoss des Gebäudes ...Straße ... in ... Unter dem 20.06.2012/ 27.02.2013 erhielten die Beigeladenen zu 1 und 2 die Baugenehmigung zum Neubau von fünf Mehrfamilienwohnhäusern mit Gemeinschaftstiefgarage und oberirdischen Stellplätzen auf den Grundstücken ...-Straße ..., ...-Straße ... und ... (Böblinger Flugfeld). Die Beigeladenen sind nach ihrem Vortrag jeweils für die Ausführung verschiedener Bauabschnitte zuständig; es besteht eine gemeinsame Projektleitung und eine gemeinsame Bauleitung. Der Bauabschnitt I befindet sich unmittelbar auf der der Wohnung der Antragstellerin gegenüberliegenden Straßenseite. Nach Baubeginn im Jahre 2013 kam es wiederholt zu Beschwerden u.a. der Antragstellerin über unzumutbare Lärmimmissionen. Daraufhin erließ das Landratsamt mehrere jeweils auf §§ 22 Abs. 1, 24 Satz 1 BImSchG gestützte und vollziehbare Anordnungen zur Minderung des Baustellenlärms. Unter anderem ordnete das Landratsamt mit Entscheidung vom 19.03.2014 an, dass die Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm für Mischgebiete von 60 dB(A) tags (7 bis 20 Uhr) und 45 dB(A) nachts (20 Uhr bis 7 Uhr) am Immissionsort ...-Straße ... einzuhalten sind, der Betrieb von Heizgeräten zur Nachtzeit unzulässig ist und die Einhaltung der Immissionsrichtwerte gutachtlich nachzuweisen ist. Mit Entscheidung vom 23.04.2014 ordnete das Landratsamt an, dass Anlieferungen auf der Baustelle auf die Tagzeit (7 Uhr bis 20 Uhr) beschränkt sind, der Betrieb der Estrichmaschine gegenüber dem Gebäude ...-Straße ... unzulässig ist und die Einhaltung der maßgeblichen Immissionsrichtwerte gutachterlich nachzuweisen ist. Mit Entscheidung vom 21.08.2014 wurde eine Schallimmissionsmessung angeordnet. Mit Entscheidung vom 10.09.2014 verfügte das Landratsamt, dass lärmintensive Tätigkeiten nicht bzw. nur unter bestimmten, beispielhaft genannten Lärmschutzmaßnahmen (Einsatz von mobilen Lärmschutzwänden u.ä.) durchgeführt werden dürfen. Für die Nichtbefolgung der Entscheidungen vom 19.03.2014, 23.04.2014 und vom 10.09.2014 wurden jeweils Zwangsgelder in Höhe von 1.000 oder 1.500 EUR angedroht.

Im Laufe des Verfahrens wurden mehrere Schallimmissionsmessungen durch sachverständige Stellen durchgeführt, die überwiegend erhebliche Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Lärm ergaben. Mit Stellungnahmen vom 03.03.2014, vom 11.04.2014, vom 11.06.2014 und vom 10.07.2014 gelangte die Dekra Automobil GmbH zu dem Ergebnis, dass die maßgeblichen Immissionsrichtwerte am Messtag jeweils um mehr als 5 dB(A) überschritten worden seien. Mit Stellungnahme vom 18.09.2014 teilte die Dekra mit, dass eine Messung am 28.08.2014 eine Überschreitung von 4 dB(A) ergeben habe; die Schallprognose für noch ausstehende lärmintensive Arbeiten, wie etwa den Abbruch von Betonfundamenten, lasse Überschreitungen um 7 dB(A) erwarten. Eine Schallmessung des TÜV Süd am 04.08.2014 ergab einen Mittelungspegel von 71,5 bzw. 77,7 dB(A) (Stellungnahme vom 25.09.2014). Entsprechende Ergebnisse zeigte eine Vielzahl im Auftrag der Antragstellerin durchgeführter Schallmessungen mit einem Handmessgerät.

Nachdem die Antragstellerin wiederholt Fotodokumentationen und Messprotokolle vorgelegt hatte, wonach lärmintensive Maßnahmen an der Südfassade des Bauabschnitts I ohne ausreichenden Lärmschutz durchgeführt worden waren, setzte das Landratsamt am 16.10.2014 das in der Verfügung vom 10.09.2014 angedrohte Zwangsgeld fest und drohte ein weiteres Zwangsgeld an.

In der Folgezeit legte die Antragstellerin weitere Fotodokumentationen und eidesstattliche Versicherungen über lärmintensive Tätigkeiten auf der Baustelle im November und Dezember 2014 sowie zahlreiche Messprotokolle über Lärmpegel von deutlich mehr als 70 dB(A) vor.

Am 28.10.2014 beantragte die Antragstellerin beim Verwaltungsgericht Stuttgart, den Antragsgegner im Wege der einstweiligen Anordnung zu verpflichten,

durch geeignete öffentlich-rechtliche Maßnahmen nach §§ 24, 26 BlmSchG zu verhindern, dass von der Großbaustelle auf den Grundstücken in der...-...Straße ... und ...Straße ..., Gemarkung Böblingen … Lärmimmissionen austreten, die zur Überschreitung der in der AVV Baulärm festgesetzten Immissionsrichtwerte von tagsüber (7 bis 20 Uhr) 60 dB(A) und nachts (20 bis 7 Uhr) 45 dB(A) 0,5 m vor einem geöffneten, von den Geräuschen betroffenen Fenster der Wohnung der Antragstellerin führen, und die Verfügungen vom 19.03.2014 und vom 10.09.2014 effektiv auszuführen und zu vollziehen, insbesondere durch folgende beispielhaft aufgeführte Maßnahmen:

a) sofortige vorläufige Stilllegung der Abbrucharbeiten der Kranfundamente im Bauabschnitt BA III …

b) sofortige Stilllegung lärmintensiver Arbeiten entlang der Südfassade (Bohr-, Schleif- und Sägearbeiten, Arbeiten mit Gasbrennern und Rührgeräten für Mörtel, Erdverdichtungen mit Rüttelplatten etc.) des Bauabschnitts BA I, solange bis ausreichende, dem Stand der Technik entsprechende Schallabschirmungen gemäß Anlage 5 der AVV-Baulärm angebracht sind;

c) unverzüglich eigene Lärmermittlungen an 14 Werktagen am Immissionsort oder Lärmermittlungen durch geeignete Sachverständige durchführen zu lassen oder dem Betreiber der Baustelle aufzugeben, auf eigene Kosten Lärmermittlungen durch einen qualifizierten Sachverständigen durchführen zu lassen (§ 26 BlmSchG) und deren Ergebnisse in den Behördenakten zu dokumentieren;

d) eine Prognose über die zu erwartende Lärmbelastung auf der Grundlage eines Maßnahmenkatalogs vorzulegen und zwar immer freitags für die Folgewoche; der Maßnahmenkatalog und die Prognose sind durch einen qualifizierten Gutachter zu erstellen oder deren Erstellung ist der Betreiberin aufzugeben (§ 26 BlmSchG) und die Prognosen und Maßnahmenkataloge sind in den Behördenakten zu dokumentieren.

Nach Abschluss der Abbrucharbeiten des Kranfundaments erklärte die Antragstellerin, ihr Antrag habe sich insoweit erledigt.

Mit Beschluss vom 28.11.2014 hat das Verwaltungsgericht Stuttgart den Antrag als unzulässig abgelehnt. Zur Begründung wird im Wesentlichen ausgeführt, der Antragstellerin fehle das Rechtsschutzinteresse, weil der Antragsgegner bereits geeignete Maßnahmen zum Schutz der Antragstellerin vor unzumutbarem Baulärm ergriffen habe und um deren Durchsetzung bemüht sei. Komme der Betreiber einer Anordnung nach § 24 Satz 1 BImSchG nicht nach, sei in der Regel Zwangsgeld festzusetzen. Einer Untersagung nach § 25 Abs. 1 BImSchG stehe der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz entgegen. Es sei nicht dargelegt, dass die Beigeladenen nicht willens oder in der Lage seien, den Anordnungen nach § 24 Satz 1 BImSchG nachzukommen. § 26 BImSchG komme keine drittschützende Wirkung zu.

Mit der hiergegen gerichteten Beschwerde verfolgt die Antragstellerin ihr Begehren weiter. Sie führt aus, das Verwaltungsgericht habe ihren Anspruch auf rechtliches Gehör verletzt, weil es nicht zur Kenntnis genommen habe, dass sie erhebliche Überschreitungen der zulässigen Lärmrichtwerte und Verstöße gegen die Anordnungen des Landratsamts am 17. und 18.11.2014 sowie am 25., 26., 27. und 28.11.2014 detailliert glaubhaft gemacht habe. Das Landratsamt sei nur unzureichend oder zu spät tätig geworden; es bestünden erhebliche Überwachungs- und Vollzugsdefizite. Es stünden noch umfangreiche lärmintensive Arbeiten aus.

Der Antragsgegner und die Beigeladenen sind der Beschwerde entgegengetreten. Der Antragsgegner macht im Wesentlichen geltend, er sei bereits umfangreich tätig geworden; eine lückenlose Überwachung der Baustelle sei nicht zu leisten. Die Beigeladenen tragen im Wesentlichen vor, die Beschwerde sei mangels hinreichender Auseinandersetzung mit dem angefochtenen Beschluss bereits unzulässig. Die Arbeiten an der Südfassade des Bauabschnitts I seien weitgehend abgeschlossen.

Wegen der Einzelheiten wird auf die dem Verwaltungsgerichtshof vorliegenden einschlägigen Akten des Antragsgegners und die Akten des Verwaltungsgerichts sowie die gewechselten Schriftsätze Bezug genommen.

II.

Die Beschwerde ist zulässig, insbesondere fristgerecht und in einer den Darlegungsanforderungen des § 146 Abs. 4 Satz 3 VwGO genügenden Weise begründet worden. Sie ist in dem im Tenor ersichtlichen Umfang auch begründet.

1. Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts besteht ein Rechtsschutzinteresse für den Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung nach § 123 VwGO. Ein solches allgemeines Rechtschutzbedürfnis kann nur ausnahmsweise verneint werden, etwa wenn die begehrte einstweilige Anordnung ins Leere geht, weil die Baumaßnahmen vollständig abgeschlossen sind (vgl. BVerwG, Beschluss vom 27.01.1995 - 7 VR 16/94 - juris). So liegt es hier nicht. Die Antragstellerin hat vorgetragen, dass die Herstellung der Fassadenverkleidung entlang der Südfassade, des Vorgartenbereichs und der Eingangsbereiche sowie die Herrichtung der Ost- und Westfassade sowie die Fertigstellung der Gebäude in den Bauabschnitten II und III noch aussteht. Die Beigeladenen haben zwar geltend gemacht, dass die Arbeiten an der Südseite des Gebäudes im Bauabschnitt I weitgehend abgeschlossen seien, sind aber dem Vortrag der Antragstellerin im Hinblick auf das Ausstehen der übrigen Bauarbeiten nicht substantiiert entgegengetreten. Es kann bei der gebotenen summarischen Prüfung auch nicht davon ausgegangen werden, dass der Baulärm der Bauabschnitte II und III die Antragstellerin von vornherein nicht berührt. Sie hat vielmehr geltend gemacht, dass insbesondere die Arbeiten an den oberen Stockwerken des 14stöckigen Gebäudes im Bauabschnitt III nicht durch das näher gelegene, tiefere Gebäude im Bauabschnitt I abgeschirmt werden. Im Übrigen haben nach Aktenlage in der Vergangenheit auch Arbeiten im entfernter gelegenen Bauabschnitt III - wie etwa der Abbruch der Kranfundamente - erhebliche Lärmbelästigungen der Antragstellerin hervorgerufen. Es ist auch glaubhaft gemacht, dass es nicht ausschließlich um Arbeiten im öffentlichen Straßenraum geht.

Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts kann das Rechtsschutzinteresse auch nicht deshalb verneint werden, weil die zuständige Behörde dem Begehren der Antragstellerin im Laufe des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens in vollem Umfang entsprochen hätte (zu dieser Fallkonstellation Hessischer VGH, Beschluss vom 11.10.2013 - 9 B 1989/13 - juris). Vielmehr besteht ein schutzwürdiges Interesse an einer gerichtlichen Entscheidung, weil die zuständige Behörde zwar immissionsschutzrechtliche Anordnungen zur Reduzierung von Baustellenlärm getroffen hat, ihre Eignung zwischen den Beteiligten aber gerade umstritten ist. Ob dem Betroffenen noch ein (weiterer) sicherungsfähiger Anspruch auf Einschreiten der Behörde zusteht, ist eine Frage der Begründetheit des Antrags (a.A. wohl Hessischer VGH, Beschluss vom 11.10.2013 - 9 B 1989/13 - a.a.O.). Die Verneinung eines allgemeinen Rechtsschutzbedürfnisses liegt aber auch deshalb fern, weil während des gerichtlichen Verfahrens noch fortlaufende Verstöße gegen die Anordnungen des Landratsamts vorgetragen wurden und die Antragstellerin ausdrücklich ein Vollzugsdefizit gerügt hat.

2. Es kann dahinstehen, ob der angefochtene Beschluss an dem gerügten Verfahrensmangel leidet. Die von der Antragstellerin geltend gemachte Verletzung ihres rechtlichen Gehörs (Art. 103 Abs. 1 GG, § 108 Abs. 2 VwGO) führt im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes nicht zur Aufhebung der angefochtenen Entscheidung, weil sich der Betroffene im Beschwerdeverfahren umfassend äußern kann. Der Gehörsverstoß wird mithin geheilt und wirkt sich nicht mehr auf das Ergebnis der Entscheidung des Beschwerdegerichts aus.

3. Der angefochtene Beschluss ist zu ändern, weil der Antragstellerin ein Anspruch auf Erlass der begehrten einstweiligen Anordnung zusteht.

Nach § 123 Abs. 1 Satz 2 VwGO kann eine einstweilige Anordnung zur Regelung eines vorläufigen Zustands in Bezug auf ein streitiges Rechtsverhältnis ergehen, wenn diese Regelung nötig erscheint, um u.a. wesentliche Nachteile abzuwehren. Voraussetzung für den Erlass einer einstweiligen Anordnung nach § 123 Abs. 1 VwGO ist, dass sowohl ein Anordnungsgrund als auch ein Anordnungsanspruch vorliegen (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Deren tatsächliche Voraussetzungen müssen zwar nicht zur Überzeugung des Gerichts feststehen, aber hinreichend wahrscheinlich („glaubhaft“) sein (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Ein Anordnungsgrund besteht, wenn eine vorläufige gerichtliche Entscheidung erforderlich ist, weil ein Verweis auf das Hauptsacheverfahren aus besonderen Gründen unzumutbar ist. Ein Anordnungsanspruch liegt vor, wenn der Antragsteller in der Hauptsache bei summarischer Prüfung voraussichtlich Erfolg haben wird. Welche Anforderungen an die Erfolgsaussichten zu stellen sind, hängt maßgeblich von der Schwere der dem Antragsteller drohenden Nachteile und ihrer Irreversibilität, aber auch davon ab, inwieweit durch den Erlass einer einstweiligen Anordnung die Hauptsache vorweggenommen wird. Wird durch die begehrte Maßnahme die Entscheidung in der Hauptsache insgesamt endgültig und irreversibel vorweggenommen, kann die einstweilige Anordnung nur erlassen werden, wenn ein Anordnungsanspruch mit ganz überwiegender Wahrscheinlichkeit vorliegt und für den Fall, dass die einstweilige Anordnung nicht ergeht, dem Antragsteller schwere und unzumutbare Nachteile entstünden. Dieser besonders strenge Maßstab ist hingegen abzumildern, wenn die begehrte Rechtsposition nur für den Zeitraum bis zur Hauptsacheentscheidung eingeräumt werden soll, weil sie faktisch nicht mehr rückgängig zu machen ist, während über diesen Zeitpunkt hinaus keine vollendeten Tatsachen geschaffen werden und die Rechtsstellung insoweit nur vorläufig gewährt wird. In diesem Fall können schon überwiegende Erfolgsaussichten in der Hauptsache genügen und die befürchteten wesentlichen Nachteile müssen nicht als schlechterdings unzumutbar eingestuft werden. Ist eine überwiegende Erfolgsaussicht hingegen nicht feststellbar, kann eine Regelungsanordnung nur ergehen, wenn dem Betroffenen andernfalls schwere und irreversible Nachteile, insbesondere existentielle Gefahren für Leben und Gesundheit drohen (vgl. zum Ganzen: VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 05.05.2009 - 10 S 494/09 -, m.w.N.). Das Gericht hat beim Erlass einer einstweiligen Anordnung einen weiten Ermessensspielraum (§ 123 Abs. 3 i.V.m. § 938 Abs. 1 ZPO) und ist an die Fassung des Antrags nicht gebunden (§ 88 VwGO entsprechend; vgl. Funke-Kaiser in Bader/Funke-Kaiser/Stuhlfauth/ von Albedyll, VwGO, Kommentar, 5. Auflage, § 123 Rn. 56).

Nach diesem Maßstab liegen ein Anordnungsanspruch und ein Anordnungsgrund vor. Die Erfolgsaussichten in der Hauptsache überwiegen (dazu 3.1.). Der Antragstellerin ist es nicht zuzumuten, den von der Baustelle ausgehenden Lärm bis zu einer eventuellen Hauptsacheentscheidung weiter zu dulden. Die der Antragstellerin drohenden irreversiblen Nachteile und Belästigungen rechtfertigen auch eine teilweise Vorwegnahme der Hauptsache (dazu 3.2.).

3.1. Die Antragstellerin hat bei der im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes gebotenen summarischen Betrachtung gemäß §§ 22, 24 Satz 1 BImSchG einen sicherungsfähigen Anspruch auf erneutes Einschreiten der Immissionsschutzbehörde gegen die beigeladenen Bauherrinnen. Es ist zudem überwiegend wahrscheinlich, dass ihr auch ein Rechtsanspruch auf einen vorläufigen Baustopp nach § 25 Abs. 1 BImSchG zusteht, sofern die angeordneten Maßnahmen zur Lärmermittlung eine Überschreitung der maßgeblichen Immissionsrichtwerte ergeben sollten.

Nach § 22 Abs. 1 Satz 1 BImSchG sind nicht genehmigungsbedürftige Anlagen so zu betreiben, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind (Nr. 1) und unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden (Nr. 2). § 3 Abs. 1 BImSchG definiert schädliche Umwelteinwirkungen als Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. Nach § 24 Satz 1 BImSchG kann die zuständige Behörde im Einzelfall die zur Durchführung des § 22 BImSchG erforderlichen Anordnungen treffen. Kommt ein Betreiber einer Anlage einer vollziehbaren behördlichen Anordnung nach § 24 nicht nach, so kann die zuständige Behörde nach § 25 Abs. 1 BImSchG den Betrieb der Anlage ganz oder teilweise bis zur Erfüllung der Anordnung untersagen. Nach § 26 BImSchG kann die zuständige Behörde anordnen, dass der Betreiber einer nicht genehmigungsbedürftigen Anlage u.a. die Immissionen im Einwirkungsbereich der Anlage durch eine bekannt gegebene Stelle ermitteln lässt, wenn zu befürchten ist, dass durch die Anlage schädliche Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden (Satz 1). Die zuständige Behörde ist befugt, Einzelheiten über Art und Umfang der Ermittlungen sowie über die Vorlage des Ermittlungsergebnisses vorzuschreiben (Satz 2). § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 BImSchG ist drittschützend; wird gegen die dort begründeten Pflichten verstoßen, haben Dritte daher einen Rechtsanspruch auf fehlerfreie Ausübung des der Behörde nach § 24 Satz 1 BImSchG bzw. nach § 25 Abs. 1 BImSchG zustehenden Ermessens (vgl. Jarass, BImSchG, Kommentar, 10. Auflage, § 22 Rn. 65, § 24 Rn. 23, § 25 Rn. 9 m.w.N.). Beruft sich ein Nachbar auf eine erhebliche Verletzung von Rechtsvorschriften, die dem Schutz seiner Rechte dienen, ist das Entschließungsermessen der Behörde regelmäßig auf Null reduziert. In der Regel steht der Behörde allerdings ein Auswahlermessen zu (vgl. Senatsurteil vom 04.11.2014 - 10 S 1663/11 - juris m.w.N.). Ob ein solcher Anspruch auch im Hinblick auf § 26 BImSchG besteht, ist umstritten (bejahend Jarass, a.a.O. § 26 Rn. 25, § 52 Rn. 25 ff.; ablehnend etwa Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Kommentar, Stand August 2014, § 26 BImSchG Rn. 37).

Die Baumaschinen sowie die über mehrere Monate betriebene Baustelle als solche sind nach § 3 Abs. 5 Nr. 2 und 3 BImSchG nicht genehmigungsbedürftige Anlagen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Jarass a.a.O. § 3 Rn. 74, § 22 Rn. 11). Für Geräuschimmissionen von Baustellen konkretisiert die Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm vom 19.08.1970 (AVV Baulärm) den unbestimmten Rechtsbegriff der schädlichen Umwelteinwirkungen; der AVV Baulärm kommt dabei eine normkonkretisierende Wirkung zu (vgl. § 66 Abs. 2 BImSchG; BVerwG, Urteil vom 10.07.2012 - 7 A 11/11 - juris; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 08.02.2007 - 5 S 2257/05 - juris Rn. 131; OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 08.12.2009 - 8 B 11243/09 - juris). Nr. 3.1.1 Buchst. c) AVV Baulärm setzt als Immissionsrichtwert für das hier in Rede stehende Mischgebiet tagsüber 60 dB(A) und nachts 45 dB(A) fest. Überschreitet der nach Nr. 6 AVV Baulärm ermittelte Beurteilungspegel des von Baumaschinen hervorgerufenen Geräusches den Immissionsrichtwert um mehr als 5 dB(A), sollen gemäß Nr. 4.1 AVV Baulärm Maßnahmen zur Minderung der Geräusche angeordnet werden (sog. Eingreifrichtwert).

Danach hat die Antragstellerin voraussichtlich einen sicherungsfähigen Anspruch auf Anordnung geeigneter Maßnahmen zur Begrenzung des von der Baustelle der Beigeladenen verursachten Lärms an ihrer Wohnung auf die Immissionsrichtwerte von tagsüber 60 dB(A) und nachts 45 dB(A) zuzüglich eines Eingriffszuschlags von 5 dB(A) (vgl. Hessischer VGH, Beschluss vom 11.10.2013 a.a.O.). Auch die Voraussetzungen für eine vorläufige Stilllegung der Baustelle dürften vorliegen. Dem steht nicht entgegen, dass das Landratsamt - wie der Senat nicht verkennt - im vorliegenden Fall bereits umfangreich im Interesse der Antragstellerin tätig geworden ist. Denn die durchgeführten Maßnahmen haben sich als unzureichend erwiesen.

Durch zahlreiche schalltechnische Messungen ist nachgewiesen, dass die in der AVV Baulärm festgesetzten und in der Verfügung des Landratsamts vom 19.03.2014 nochmals konkretisierten Immissionsrichtwerte an der Wohnung der Antragstellerin im Laufe des Jahres 2014 vielfach beträchtlich, insbesondere über den Eingreifrichtwert nach Nr. 4.1 AVV Baulärm hinaus, überschritten wurden. Es ist ferner mit einer für das Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes ausreichenden Gewissheit glaubhaft gemacht, dass auch die auf § 24 Satz1 1 BImSchG gestützte Verfügung des Landratsamts vom 10.09.2014 nicht befolgt wurde. Die Antragstellerin hat umfangreiche Fotodokumentationen über lärmintensive Tätigkeiten an der Südfassade im Bauabschnitt I noch im November und Dezember 2014 sowie entsprechende Messprotokolle vorgelegt, die auf erhebliche Immissionsrichtwertüberschreitungen hinweisen, und entsprechende eidesstattliche Versicherungen u.a. ihres Architekten vorgelegt. Der Antragsgegner hat eingeräumt, dass auch in der Zeit zwischen dem 03.12. und dem 17.12.2014 wohl gegen die Anordnung vom 10.09.2014 verstoßen worden sei. Nach Aktenlage wurden auch zuvor im Oktober und November 2014 äußerst lärmintensive Tätigkeiten wie etwa der Abbruch von Betonfundamenten durchgeführt. Ungeachtet dessen, ob die Messungen der Antragstellerin in vollem Umfang dem Messverfahren der AVV Baulärm entsprechen, werden diese Messungen jedenfalls auch von dem Antragsgegner orientierend herangezogen und als hinreichend qualifiziert und valide angesehen, um die Festsetzung von Zwangsgeldern zu begründen. Den auf § 24 Satz 1 BImSchG gestützten und sofort vollziehbaren Verfügungen des Landratsamts vom 19.03.2014 und vom 10.09.2014 wurde mithin von den Beigeladenen nicht nachgekommen. Weder diese allgemein auf die Einhaltung der Immissionsrichtwerte gerichteten Anordnungen vom 19.03.2014 und vom 10.09.2014 noch die vom Landratsamt angeordneten tätigkeitsbezogenen Messungen, die Maßnahmen des Verwaltungszwangs oder der vom Landratsamt eingerichtete „Lärm-Jour-fixe“ haben zum Erfolg geführt. Lärmminderungsmaßnahmen werden von den Beigeladenen nicht, nur ungenügend oder nur zögerlich durchgeführt. Nach Aktenlage scheint es sich auch nicht nur um Fehler einzelner Mitarbeiter zu handeln, vielmehr spricht einiges dafür, dass eine unzureichende Überwachung etwa der beauftragten Subunternehmer vorliegt. Aufgrund der ständig wechselnden Gegebenheiten auf der Baustelle und des für Außenstehende nicht vorhersehbaren Bauablaufs sind lärmintensive Arbeiten oftmals bereits beendet, bevor die Behörde anlassbezogene Maßnahmen ergreifen kann, wie etwa der Vorfall vom 28.10.2014 zeigt. Der vom Antragsgegner verfolgte tätigkeitsbezogene Ansatz hat sich mithin als nicht hinreichend wirksam erwiesen. Es spricht daher vieles dafür, dass die Behörde noch nicht hinreichend geeignete und effektive Maßnahmen zum Schutz der Anwohner vor schädlichen Lärmimmissionen ergriffen hat; insbesondere dürfte es an Anordnungen fehlen, die ihr die Möglichkeit verschaffen tätig zu werden, bevor die Anwohner den schädlichen Umwelteinwirkungen irreversibel ausgesetzt werden. Daneben dürften auch die tatbestandlichen Voraussetzungen für einen vorläufigen Baustopp vorliegen. Wie ausgeführt, wurde nach Aktenlage gegen die Verfügungen des Landratsamts vom 19.03.2014 und vom 10.09.2014 verstoßen. Hat ein Betreiber einer die Betriebsweise betreffenden Anordnung in der Vergangenheit wiederholt zuwider gehandelt, kann angenommen werden, dass er ihr auch künftig nicht nachkommt (vgl. Hansmann a.a.O. § 25 BImSchG Rn. 12, 15). Zumindest wenn die in Ziffer 1 Buchst. a) und b) des Tenors angeordneten Lärmmessungen bzw. Lärmprognosen oder sonstige sachverständige Messungen eine vermeidbare Überschreitung der maßgeblichen Immissionsrichtwerte ergeben, kann von einer Nichtbefolgung der Verfügung vom 19.03.204, je nach Sachlage auch der Verfügung vom 10.09.2014, ausgegangen werden.

Schließlich liegen auch die Tatbestandsvoraussetzungen des § 26 BImSchG vor, weil nach den vorstehenden Ausführungen der begründete Verdacht besteht, dass auch derzeit noch schädliche Umwelteinwirkungen in Form von Lärm von der Baustelle ausgehen.

Bei summarischer Prüfung neigt der Senat auch zu der Annahme, dass das Ermessen der Behörde im Hinblick auf ein weiteres Einschreiten nach §§ 24 Satz 1, 25 Abs. 1, 26 BImSchG auf Null reduziert ist. Im Hinblick auf die Hartnäckigkeit und Dauer der Verstöße gegen die festgesetzten Immissionsrichtwerte besteht die konkrete Gefahr, dass die Beigeladenen ihren Pflichten aus § 22 Abs. 1 Nr. 1 und Nr. 2 BImSchG i.V.m. der AVV Baulärm weiterhin nicht nachkommen. Die Antragstellerin hat Lärmbelastungen über 70 dB(A) tags über längere Zeiträume geltend gemacht und diesbezüglich eigene Lärmmessungen vorgelegt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts können die durch die Grundrechtsordnung zum Schutze der Gesundheit und des Eigentums gezogenen Grenzen situationsbedingt bei Lärmwerten von mehr als 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschritten sein, d.h. oberhalb dieser Werte ist der Staat regelmäßig zur Abwehr einer Gesundheitsgefährdung nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG und einer Eigentumsverletzung nach Art. 14 Abs. 1 GG verpflichtet (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.04.1997 - 11 A 17/96 - juris; Urteil vom 20.05.1998 - 11 C 3/97 - juris; Beschluss vom 26.01.2000 - 4 VR 19/99 - juris mit Nachweisen zur Rspr. des BGH; Urteil vom 10.11.2004 - 9 A 67/03 - juris; Beschluss vom 30.07.2013 - 7 B 40/12 -juris). Ob diese Werte bei Anwendung des Messverfahrens der AVV Baulärm, etwa der Zeitkorrekturen, tatsächlich erreicht werden, ist offen; auch die Dekra Automobil GmbH hat jedenfalls einzelne Maximalpegel über 70 dB(A) gemessen. Es spricht zudem vieles dafür, dass bereits eine dauerhafte mittlere Lärmbelastung oberhalb eines Schwellenwerts von 60 bis 65 dB(A) tags zu physiologischen Lärmwirkungen in Form einer Aktivierung der vegetativen Funktionen des Körpers führt, wodurch auf Dauer etwa das Risiko von Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Bluthochdruck signifikant steigt (vgl. im Einzelnen Senatsurteil vom 04.11.2014 - 10 S 1663/11 – a.a.O. m.w.N.). Diese Werte wurden nach den von der Dekra Automobil GmbH auf der Grundlage der AVV Baulärm ermittelten Beurteilungspegeln regelmäßig erreicht oder überschritten. Die Antragstellerin hat auch glaubhaft gemacht, mittlerweile an Bluthochdruck zu leiden; im Übrigen ist sie den Lärmbelastungen durch die Baustelle bereits ca. 1 1/2 Jahre ausgesetzt. Die hiermit im Zusammenhang stehende Frage, ob eine konkrete Gesundheitsgefahr im immissionsschutzrechtlichen Sinne vorliegt, die die Behörde bereits nach § 25 Abs. 2 BImSchG zum Einschreiten verpflichtet würde, kann allerdings im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes nicht abschließend geklärt werden und vorliegend auch dahinstehen. Denn nach den vorliegenden Messungen der Dekra Automobil GmbH, des TÜV Süd und der Antragstellerin wird jedenfalls der Eingreifrichtwert nach Nr. 4.1 Satz 1 AVV Baulärm (Immissionsrichtwert zuzüglich 5 dB(A)) regelmäßig überschritten. Der Frage, ob wegen der aus den Akten ersichtlichen erheblichen Verkehrslärmbelastung nach Nr. 4.1. Satz 3 AVV Baulärm vom Maßnahmen zur Lärmminderung abgesehen kann, erscheint im Hinblick auf die Andersartigkeit der Geräusche zweifelhaft; die Klärung dieser Frage kann aber ebenfalls nicht im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes erfolgen. Bei der gegebenen Sachlage spricht jedenfalls vieles dafür, dass die Immissionsschutzbehörde rechtlich gehalten ist, weitere Maßnahmen zu einer effektiven Durchsetzung der Rechte der Antragstellerin zu ergreifen.

Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts steht der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz einer vorläufigen Stilllegung der Baustelle nach § 25 Abs. 1 BImSchG nicht entgegen. § 25 Abs. 1 BImSchG gibt der Behörde eine gegenüber dem Verwaltungszwang selbstständige und zusätzliche Sanktionsmöglichkeit, die vom Gesetzgeber nicht nachrangig ausgestaltet worden ist (vgl. Jarass a.a.O. § 25 Rn. 1, Hansmann a.a.O. § 25 Rn. 9). Zwar dürfte die Festsetzung der angedrohten Zwangsgelder die Beigeladenen weniger belasten als ein Baustopp. Gleichwohl gebietet es der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz nicht, als milderes Mittel zunächst die fraglichen Anordnungen zu vollstrecken. Ein milderes Mittel ist nur dann zu ergreifen, wenn es in gleicher Weise wie die schwerwiegendere Maßnahme zur Zweckerreichung geeignet ist. Die angedrohten und teilweise festgesetzten Maßnahmen des Verwaltungszwangs haben sich aber als unwirksam erwiesen. Das im Vergleich zum Bauvolumen zu vernachlässigende Zwangsgeld in Höhe von 1.000 bzw. 1.500 EUR ist - selbst wenn es mehrfach festgesetzt werden sollte - ersichtlich nicht geeignet, die Beigeladenen zu beeindrucken. Im Übrigen ist bei der Ausübung des Ermessens zu berücksichtigen, dass sich die Lärmimmissionen nach Ausmaß und Dauer jedenfalls im Randbereich der Gesundheitsgefährdung bewegen und die Antragstellerin den Lärmbelastungen irreversibel ausgesetzt ist. Demgegenüber kann eine vorübergehende Stilllegung ohne weiteres wieder aufgehoben werden. Die gesundheitlichen Interessen der Anwohner müssen auch nicht von vornherein gegenüber den bei einer Stilllegung beeinträchtigten wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen zurückstehen. Auch im Hinblick auf den erheblichen Zeitraum und die Hartnäckigkeit der Verstöße gegen die Anordnungen des Landratsamts kann ein weiteres Einschreiten voraussichtlich nicht ohne Rechtsfehler abgelehnt werden. Der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz dürfte es allerdings gebieten, zunächst zu ermitteln, ob im Hinblick auf den Baufortschritt im Bauabschnitt I und die Bautätigkeit in den entfernter gelegenen Bauabschnitten II und III gegenwärtig noch Immissionsrichtwertüberschreitungen zu befürchten sind. Dem tragen die in Ziffer 1 Buchst. a) und b) des Tenors angeordneten Maßnahmen Rechnung.

Die umstrittenen Fragen, ob Dritte einen Rechtsanspruch auf Überwachungsmaßnahmen nach §§ 52 Abs. 1, § 26 BImSchG haben können und ob die Befugnisnorm des § 26 BImSchG gegenüber der Regelung des § 24 Satz 1 BImSchG abschließend ist, können im vorliegenden Verfahren nicht geklärt werden. Es spricht aber vieles dafür, dass Dritte einen Anspruch auf Überwachungsmaßnahmen im Einzelfall haben, sofern ein begründeter Verdacht besteht, dass die Voraussetzungen einer auch ihrem Schutz dienenden Anordnung erfüllt sind (Jarass, a.a.O. § 52 Rn. 26, str.). Vorliegend ist die Ermittlung der gegenwärtigen Schallimmissionen im Einwirkungsbereich der Baustelle jedenfalls eine schon aus Gründen der Verhältnismäßigkeit erforderliche Voraussetzung für die Anordnung von Maßnahmen nach § 24 Satz 1 und § 25 Abs. 1 BImSchG i.V.m. der unstreitig drittschützenden Norm des § 22 Abs. 1 BImSchG. Es erscheint daher geboten, den Antragsgegner zunächst zur Klärung dieser Vorfrage zu verpflichten.

3.2. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass auch ein Anordnungsgrund vorliegt. Der Antragstellerin ist es nicht zuzumuten, den von der Baustelle ausgehenden Lärm, der nach derzeitigem Erkenntnistand regelmäßig die Richtwerte der AVV Baulärm deutlich überschreitet, bis zu einer eventuellen Hauptsacheentscheidung zu dulden. Wie ausgeführt, bewegen sich die Lärmimmissionen zumindest an der Grenze zur Gesundheitsgefährdung, zumal bei einem Bauzeitraum von mehr als einem Jahr nicht von einer nur vorübergehenden Belästigung gesprochen werden kann. Letztlich kann aber offen bleiben, ob die Antragstellerin eine durch den Lärm verursachte konkrete Gesundheitsgefahr glaubhaft gemacht hat. Denn Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen, hier durch Geräusche, ist nach § 22 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 3 Abs. 1 BImSchG nicht erst dann zu gewähren, wenn eine konkrete Gesundheitsgefahr eintritt, sondern schon dann, wenn erhebliche Belästigungen auftreten (vgl. Senatsurteil vom 04.11.2014 a.a.O.; Senatsbeschluss vom 31.01.2012 - 10 S 2361/11 -, Senatsbeschluss vom 23.02.2012 - 2428/11 -VBlBW 2012, 469). Zumindest letzteres ist aller Voraussicht nach hier der Fall. Hinzu kommt, dass die Antragstellerin - wie ausgeführt - bei dem laufenden Baustellenbetrieb irreversible Nachteile erleidet, wohingegen die Anordnungen der Immissionsschutzbehörde im Grundsatz vorläufig ergehen können. Soweit die Hauptsache faktisch vorweggenommen wird, ist dies den Beigeladenen bei Abwägung der betroffenen gegenseitigen Interessen zumutbar.

3.3. Bei Anwendung des dem Senat gemäß § 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 938 Abs. 1 ZPO eröffneten weiten Ermessens war deshalb die im Tenor ersichtliche einstweilige Regelung zu treffen. Der Senat verkennt nicht, dass der Behörde grundsätzlich ein Auswahlermessen hinsichtlich der durchzuführenden Maßnahmen zusteht. Bei der gegebenen Sachlage und der besonderen Eilbedürftigkeit des Falles gebietet es aber das Gebot effektiven Rechtsschutzes nach Art. 19 Abs. 4 GG, unverzüglich konkrete und vollstreckbare Anordnungen zu treffen. Andernfalls würde der Streit zwischen den Beteiligten, welche Maßnahmen im Einzelnen zur Lärmminimierung geeignet und erforderlich sind, bis auf weiteres nicht beigelegt und die Antragstellerin weiterhin rechtsschutzlos gestellt. Der gerichtliche Rechtsschutz kann sich daher nicht darauf beschränken, dass Landratsamt lediglich zur Anordnung nicht näher spezifizierter geeigneter Maßnahmen zu verpflichten.

Bei der Anordnung der in Ziffer 1 des Tenors genannten Maßnahmen hat sich der Senat von folgenden Erwägungen leiten lassen:

Da die derzeitige Lärmentwicklung auf der Baustelle zwischen den Beteiligten umstritten ist, erscheint es zunächst sachgerecht, Lärmmessungen über den gesamten Tageszeitraum in einer aussagekräftigen Zahl durchführen zu lassen, weil tätigkeitsbezogene punktuelle Lärmmessungen aufgrund der ständig wechselnden Bauabläufe - wie der Antragsgegner einräumt - ihren Zweck teilweise nicht erfüllt haben. Es trifft zwar zu, dass auch solche Messungen nur bedingt aussagekräftig sind, wie der Antragsgegner zu Recht einwendet. Gleichwohl erscheinen sie - zumal wenn eine Abstimmung der Messtage mit der Immissionsschutzbehörde erfolgt - repräsentativer als Einzelmessungen. Es bleibt der Behörde unbenommen, zusätzlich tätigkeitsbezogene Einzelmessungen anzuordnen oder selber durchzuführen sowie die erforderlichen Tagesmessungen über die angeordnete Anzahl hinaus fortführen zu lassen. Der Behörde dürfte allerdings ein Auswahlermessen insoweit zustehen, als sie entweder die Betreiber der Baustelle nach §§ 24 Satz 1, § 26 BImSchG zur Durchführung der erforderlichen Messungen verpflichten oder auf der Grundlage des § 52 Abs. 1 BImSchG eigene Überwachungsmaßnahmen durchführen kann (vgl. Jarass a.a.O. § 26 Rn. 3; Hansmann a.a.O. § 26 Rn. 37). Die Antragstellerin hat zu Recht auch nicht beantragt, dass die Behörde gerade nach § 26 BImSchG vorgeht.

Weiter erscheint es sachgerecht, die Antragstellerin und die Immissionsschutzbehörde im Vorfeld über die zu erwartende Lärmentwicklung zu informieren und die Betreiberinnen eine Lärmprognose sowie einen Maßnahmekatalog zur Lärmminderung vorlegen zu lassen. Zwar wird in der Rechtsprechung die Auffassung vertreten, dass eine detaillierte Lärmprognose nicht verlangt werden könne (vgl. BVerwG, Urteil vom 10.07.2012 a.a.O. m.w.N.). Dies mag im Verfahren der Fachplanung gelten, nicht aber während des laufenden Baubetriebs. Der Senat verkennt nicht, dass auf einer Großbaustelle ständig wechselnde Betriebszustände bestehen. Gerade bei einer Großbaustelle sind aber die Baumaßnahmen, insbesondere der Einsatz von größeren Baumaschinen, schon aus Kostengründen detailliert zu planen, aufeinander abzustimmen und zu koordinieren; es erscheint daher bei allen Unwägbarkeiten im Bauablauf grundsätzlich zumutbar zu prognostizieren, ob und welche lärmintensiven Baumaßnahmen in der Folgewoche durchgeführt werden, und im Vorfeld entsprechende Lärmminderungsmaßnahmen sicherzustellen. Dies gibt der Antragstellerin Gelegenheit, sich auf die Lärmentwicklung im Vorfeld vorzubereiten und dem Landratsamt die Möglichkeit, sofern erforderlich, zeitnah entsprechende Anordnungen zu treffen und die Lärmentwicklung zu überwachen. Der vom Landratsamt eingerichtete Lärm-Jour-fixe mag zwar zur Lärmminderung beigetragen haben, gleichwohl ist es nach Aktenlage sowie nach den glaubhaften Darlegungen der Antragstellerin offenbar dennoch zu erheblichen Überschreitungen der maßgeblichen Immissionsrichtwerte gekommen.

In Bezug auf die vorläufige Stilllegung der Baustelle bleibt der Senat hinter dem Antrag insoweit zurück, als die Antragstellerin voraussichtlich keinen entsprechenden Rechtsanspruch haben dürfte, solange die Eingreifrichtwerte nach Nr. 4.1 AVV Baulärm (Immissionsrichtwert zuzüglich 5 dB(A)) noch nicht erreicht sind. Bei (einfacher) Überschreitung der Immissionsrichtwerte nach Nr. 3.1.1 AVV Baulärm dürfte ihr voraussichtlich nur ein Anspruch auf eine pflichtgemäße Ermessensausübung zustehen. Ferner dürfte es Bedenken im Hinblick auf den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz begegnen, die unverzügliche Stilllegung der Bauarbeiten an der Südfassade unabhängig davon anzuordnen, ob nach dem Stand der Bauarbeiten noch Immissionsrichtwertüberschreitungen vorliegen oder konkret zu befürchten sind. Es erscheint daher sachgerecht, zunächst die derzeitige bzw. bevorstehende Immissionsbelastung abzuklären. Eine vorläufige Stilllegung dürfte allerdings abweichend von den von der Antragstellerin beispielhaft genannten Maßnahmen auch dann in Betracht kommen, wenn die Bautätigkeit in anderen Bauabschnitten zu unzumutbaren Immissionen führt.

Lediglich ergänzend weist der Senat darauf hin, dass es bei unvermeidbarem Baulärm üblich ist, den betroffenen Anwohnern für die Zeit unzumutbarer Lärmbelastungen einen angemessenen Ersatzwohnraum anzubieten.

4. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und 3, § 155 Satz 3, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 ZPO. Da die Antragstellerin nur zu einem geringen Teil unterlegen ist, sieht der Senat davon ab, sie an der Kostentragung zu beteiligen (§ 155 Satz 3 VwGO).

Die Streitwertfestsetzung für das Beschwerdeverfahren findet ihre Grundlage in § 63 Abs. 2 und 3, § 47 sowie § 53 Abs. 2 Nr. 1 und § 52 Abs. 1 GKG in Verbindung mit den Empfehlungen in Nrn. 19.2 und 2.2.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013 (veröffentlicht u.a. als Sonderbeilage zur VBlBW Heft Januar 2014). Der Senat sieht davon ab, den für das Hauptsacheverfahren anzusetzenden Streitwert von 15.000 Euro für das Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes zu halbieren, weil die Hauptsache voraussichtlich vorweggenommen wird (vgl. Nr. 1.5 Satz 2 des Streitwertkatalogs). Im Hinblick auf den Baufortschritt dürfte sich das Rechtschutzbegehren der Antragstellerin bis zu einer eventuellen Hauptsacheentscheidung erledigt haben.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 2

(1) Jeder hat das Recht auf die freie Entfaltung seiner Persönlichkeit, soweit er nicht die Rechte anderer verletzt und nicht gegen die verfassungsmäßige Ordnung oder das Sittengesetz verstößt.

(2) Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit. Die Freiheit der Person ist unverletzlich. In diese Rechte darf nur auf Grund eines Gesetzes eingegriffen werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 71

Im Bereiche der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung nur, wenn und soweit sie hierzu in einem Bundesgesetze ausdrücklich ermächtigt werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 12. Nov. 2014 - 4 C 34/13

Tatbestand

1: Gegenstand des Rechtsstreits ist die Festlegung von Flugverfahren.

2: Der Kläger, eine bundesweit tätige, nach § 3 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz - UmwRG - anerkannte Umweltschutzvereinigung, wendet sich gegen die Abflugverfahren GERGA 1 A, TUVAK 1 A und DEXUG 1 A, die das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) der Beklagten in der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Berlin Brandenburg) vom 10. Februar 2012 (BAnz S. 1086) in der derzeit gültigen Fassung der 3. Änderungsverordnung vom 23. Oktober 2013 (BAnz AT 25.10.2013 V1) festgesetzt hat. Die Verfahren, die für den Westbetrieb von der Startbahn 25 R (Nordbahn) bestimmt sind, führen zwischen den Streckenpunkten DB 241 und DB 243 ca. 3 km östlich an dem Gelände des Helmholtz-Zentrums Berlin in Berlin Wannsee vorbei, auf dem sich der Forschungsreaktor BER II (Berliner-Experimentier-Reaktor II), eine Lagerhalle für Brennelemente sowie die Landessammelstelle für klein- und mittelradioaktive Abfälle befinden. Das Oberverwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen und zur Begründung im Wesentlichen ausgeführt:

3: Die Klage sei als Feststellungsklage zulässig. Der Kläger sei gemäß § 2 Abs. 1 UmwRG klagebefugt. Die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bzw. Vorprüfung des Einzelfalls sei zwar bei der Festsetzung von An- und Abflugverfahren im deutschen Recht nicht ausdrücklich vorgesehen. Es könne jedoch schon angesichts eines von der Europäischen Kommission gegen die Beklagte eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahrens als nicht nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen angesehen werden, dass die wirkungsbezogen konzipierte UVP-Richtlinie gemeinschaftsrechtlich zumindest eine ergänzende Umweltverträglichkeitsprüfung fordere, falls im vorgelagerten nationalen Planfeststellungsverfahren keine (abschließende) Untersuchung der Umweltauswirkungen einer bestimmten - von der Grobplanung unstreitig abweichend festgesetzten - Flugroute erfolgt sein sollte. Mit Blick auf den für die Darlegung der Klagebefugnis hinreichend substantiierten Vortrag der Klägerin, wonach die von der hier angegriffenen Wannsee-Route betroffenen FFH- und SPA-Gebiete nicht von der im Planfeststellungsverfahren durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung erfasst gewesen seien, sei es unter Berücksichtigung des Effektivitätsgebots (Art. 4 Abs. 3 EUV) möglich, dass eine Pflicht zur Lückenschließung bestehe. Ob eine - unterstellte - Prüfungslücke gegebenenfalls im Flugroutenfestsetzungsverfahren oder in einem ergänzenden Planfeststellungsverfahren zu schließen wäre, sei eine rechtlich komplexe Fragestellung, die im Rahmen der Begründetheitsprüfung zu entscheiden sei. Es bestünden auch keine Bedenken gegen die Klagebefugnis des Klägers hinsichtlich der von ihm gerügten unterlassenen FFH-Prüfung. Ob eine Flugroutenfestsetzung geeignet sei, Gebiete im Sinne des § 34 Abs. 2 BNatSchG in ihren für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen erheblich zu beeinträchtigen, sei offen, weil der Projektbegriff des § 34 BNatSchG noch nicht geklärt sei. Ob dem Kläger wegen der von ihm behaupteten Fehlgewichtung der ruhigen Gebiete, die in den Lärmaktionsplänen des Landes Berlin sowie der Gemeinden Kleinmachnow und Teltow dargestellt seien, eine Klagemöglichkeit zustehe, könne dahinstehen, weil die Rüge in der Sache nicht durchgreife.

4: Die Klage sei unbegründet. Die Festsetzung der Flugrouten zwischen den Streckenpunkten DB 241 und DB 243 sei rechtlich nicht zu beanstanden.

5: Weder nach nationalem Recht noch nach Unionsrecht bestehe für die dem Bau eines Flughafens nachgelagerte Festlegung von Flugverfahren eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Werde ein Flugverfahren festgelegt, das von der im Planfeststellungsverfahren für den Bau eines Flughafens vorzunehmenden Grobplanung von Flugrouten abweiche, erkennbar nicht von der planerischen Festsetzung getragen sei und auf das sich die erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung nicht erstreckt habe, sei die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht im Verfahren der Flugroutenbestimmung nachzuholen, sondern sei die Festlegung bis zu einer etwaigen planungsrechtlichen „Nachbesserung“ rechtswidrig. Ein derartiger Verstoß lasse sich mit Blick auf die angegriffenen Flugverfahren nicht feststellen. Der bestandskräftig gewordene Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld löse mit der vorgenommenen Umweltverträglichkeitsprüfung für den Bau des Flugplatzes und dessen (flug-)betriebsbedingte Wirkungen auch die Konflikte, die durch die von der Grobplanung abweichende Festsetzung der Wannsee-Route hervorgerufen würden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen der Planfeststellung habe sich auf alle wesentlichen Parameter bezogen und diese in einer Weise untersucht, dass die Ergebnisse auch für die von der Wannsee-Route ausgehenden Umweltfolgen aussagekräftig seien. U.a. könnten im Hinblick auf die Schutz- und Erhaltungsziele der Schutzgebiete des europäischen Netzes Natura 2000 erhebliche neue oder veränderte Beeinträchtigungen gemäß Art. 6 Abs. 3 FFH-Richtlinie durch das angegriffene Flugverfahren ausgeschlossen werden. Als Untersuchungsraum für die Vorprüfung sei hinsichtlich der Auswirkungen durch Fluglärm und Überflug der Flächenumgriff der am weitesten reichenden Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen innerhalb der 47 dB(A)-Schallisophone 20XX zugrunde gelegt. Die hier in Rede stehenden Gebiete (Teltowkanalaue, Pfaueninsel, Grunewald, Westlicher Düppeler Forst) lägen außerhalb dieses Bereichs. Das Risiko von Flugzeugabstürzen über dem Forschungsreaktor BER II auf dem Gelände des Helmholtz-Zentrums und die sich daraus ergebenden Auswirkungen für die Umwelt hätten nicht in die Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen werden müssen. Dieses Risiko zähle nicht zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens im Sinne der UVP-Richtlinie. Da jeder Flugzeugunfall zwangsläufig Beeinträchtigungen der Umwelt zur Folge habe, würde die Einbeziehung derartiger Szenarien zu einer in der Richtlinie nicht angelegten Ausweitung der im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung zu betrachtenden Umweltauswirkungen auf sicherheitsspezifische Fragestellungen führen.

6: Ohne Erfolg mache der Kläger geltend, die Beklagte habe bei der Festsetzung der angegriffenen Flugrouten den Schutz ruhiger Gebiete im Land Berlin sowie in den Gemeinden Kleinmachnow und Teltow außer Acht gelassen. Gegen den vom BAF aus Gründen des Gesundheitsschutzes generell angenommenen Gewichtungsvorrang des Lärmschutzes der Siedlungsgebiete vor dem Lärmschutz für Erholungsgebiete und ruhige Gebiete sei nichts zu erinnern. Ein Verschlechterungsverbot, das ruhige Gebiete absolut gegen eine Lärmzunahme schütze, bestehe nicht. Es gebe auch kein dahin gehendes Optimierungsgebot, dass im Rahmen der Lärmverteilung durch die Beklagte dem der Lärmaktionsplanung zugrunde liegenden Ziel, eine Zunahme des Lärms in den ruhigen Gebieten zu verhindern, bestmöglich Rechnung zu tragen sei. Der dort zu erwartende Lärm liege weitestgehend unterhalb eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) tags und 40 dB(A) nachts und damit unterhalb der gemäß § 14 Fluglärmschutzgesetz - FluglärmG - anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG.

7: Der Kläger hat die vom Oberverwaltungsgericht wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassene Revision eingelegt, mit der er seinen Klageantrag weiterverfolgt, die Rechtswidrigkeit der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung in der derzeit gültigen Fassung festzustellen, soweit darin bei Benutzung der Startbahn 25 R Abflugverfahren über den Streckenpunkt DB 243 festgelegt sind. Die Beklagte verteidigt das angefochtene Urteil.

Entscheidungsgründe

8: Die Revision ist unbegründet. Das vorinstanzliche Urteil ist im Ergebnis mit Bundesrecht vereinbar.

9: 1. Das Oberverwaltungsgericht ist der Frage nachgegangen, ob einzelne der vom Kläger geltend gemachten Klagegründe bereits im Rahmen der Prüfung der Zulässigkeit der Klage ausgeschieden werden müssen. Sein rechtlicher Ansatz ist richtig, weil der Umfang der gerichtlichen Kontrolle der Rechtmäßigkeit der Flugroutenbestimmung im Rahmen der Prüfung der Begründetheit der Klage davon abhängt, ob die Klage als Rechtsbehelf nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz - UmwRG -, dem Bundesnaturschutzgesetz - BNatSchG - oder allein der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO - zu behandeln ist (vgl. § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 und Satz 2 UmwRG, § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

10: a) Zu Unrecht hat das Oberverwaltungsgericht allerdings angenommen, dass der Kläger gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG verbandsklagebefugt ist. Nach dieser Vorschrift kann eine anerkannte inländische oder ausländische Vereinigung, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG, also eine Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann, oder deren Unterlassen einlegen, wenn sie geltend macht, dass die Entscheidung oder deren Unterlassen Rechtsvorschriften widerspricht, die dem Umweltschutz dienen und für die Entscheidung von Bedeutung sein können. Die Klagebefugnis lässt sich nicht mit der Erwägung bejahen, es sei nicht von vornherein ausgeschlossen, dass für die Festlegung von Flugverfahren eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen könne. Diese der sogenannten Möglichkeitstheorie zur Klagebefugnis entlehnte Formulierung verfehlt den rechtlichen Maßstab (Urteil vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - BVerwGE 149, 17 Rn. 8). Das Gesetz fordert für einen Rechtsbehelf nach § 2 Abs. 1 UmwRG einen tauglichen Gegenstand, allein die Möglichkeit dessen Vorliegens reicht schon nach dem Wortlaut der Vorschrift nicht aus. Für die Möglichkeitstheorie ist im Rahmen des § 2 Abs. 1 UmwRG nur Raum, wo das Gesetz eine „Geltendmachung“ durch den Kläger fordert und ausreichen lässt. Dies bestätigt der Vergleich mit § 42 Abs. 2 VwGO. Die Vorschrift lässt es genügen, wenn ein Kläger „geltend macht“, in eigenen Rechten verletzt zu sein. An diese Formulierung knüpft die Möglichkeitstheorie zur Klagebefugnis an.

11: aa) Die Klage ist, soweit sie auf § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG gestützt wird, mangels tauglichen Gegenstands bereits unstatthaft. Denn die Festlegung von Flugverfahren gehört nicht zu den Entscheidungen, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPG - eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann (Urteil vom 19. Dezember 2013 a.a.O. Rn. 11 ff., Urteil vom 26. Juni 2014 - BVerwG 4 C 3.13 - LKV 2014, 460 Rn. 32).

12: Eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung folgt namentlich nicht aus § 3b Abs. 1 Satz 1 UVPG. Die Festlegung eines Flugverfahrens ist keine Entscheidung über den Bau eines Flugplatzes im Sinne der Begriffsbestimmungen des Abkommens von Chicago von 1944 zur Errichtung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (Anhang 14) (Anlage 1 Nummer 14.12 zum UVPG).

13: Das Unionsrecht teilt diese Sichtweise. Nach Art. 4 Abs. 1 und 2 der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl EG Nr. L 175 S. 40), neu kodifiziert durch die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl EU Nr. L 26 S. 1 - UVP-Richtlinie, UVP-RL -), werden Projekte des Anhangs I grundsätzlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen; bei Projekten des Anhangs II bestimmen die Mitgliedstaaten anhand einer Einzelfalluntersuchung oder von ihnen festgelegter Schwellenwerte bzw. Kriterien, ob das Projekt einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden muss. Der Begriff des Projekts wird in Art. 1 Abs. 2 Buchst. a UVP-RL definiert als die Errichtung von baulichen oder sonstigen Anlagen und sonstige Eingriffe in Natur und Landschaft. Durch Anhang I Nr. 7a und Anhang II Nr. 10 der UVP-RL erfährt er eine Beschränkung auf die Errichtung baulicher Anlagen, weil lediglich der Bau eines Flughafens der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterworfen ist oder sein kann. Diesem Projektbegriff entspricht eine Tätigkeit nur, wenn sie mit Arbeiten oder Eingriffen zur Anlegung oder Änderung des materiellen Zustands des Flughafens einhergeht (EuGH, Urteil vom 17. März 2011 - Rs. C-275/09 - Slg. 2011, I-1753 Rn. 24 und 30). Flugkorridore und ihre Zuordnung zu bestehenden Start- und Landebahnen sind nicht erfasst (vgl. die Antwort der Kommission vom 2. August 2002 auf die schriftlichen Anfragen E-2022/02 und E-2023/02 - ABl EU Nr. C 52 E S. 122). De lege lata bestätigt sieht sich der Senat durch den Umstand, dass der Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit des Europäischen Parlaments in seinem Bericht vom 22. Juli 2013 - Az.: A7-0277/2013 - zur Neufassung der Richtlinie 85/337/EWG - erfolglos - gefordert hat, die „Festlegung der An- und Abflugstrecken von Flugplätzen ab der bzw. bis zur Streckennetzanbindung“ in die Liste der obligatorisch UVP-pflichtigen Projekte aufzunehmen (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+REPORT+A7-2013-0277+0+DOC+PDF+V0//DE, S. 63, 64).

14: Der Senat hat zur Kenntnis genommen, dass die Europäische Kommission im Mai 2013 ein Vertragsverletzungsverfahren nach Art. 258 Abs. 1 AEUV eingeleitet hat, weil die bundesdeutsche Rechtslage, nach der die Festlegung von Flugverfahren keiner vorherigen Umweltverträglichkeitsprüfung bedarf, mit der Richtlinie 85/337/EWG nicht vereinbar sei, und der Bundesrepublik Deutschland Gelegenheit zur Äußerung gegeben hat. Welchen Verlauf das Verfahren nehmen wird, ist offen. In der Sache ist die innerstaatliche Rechtslage unionsrechtskonform. Das ergibt sich aus dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 17. März 2011 (a.a.O.). Einer Vorlage an den Europäischen Gerichtshof nach Art. 267 Abs. 1 AEUV bedarf es deshalb nicht (vgl. EuGH, Urteil vom 6. Oktober 1982 - Rs. C-283/81 - Slg. 1982, I-3415 Rn. 14).

15: Von der Definition des Begriffs „Bau eines Flugplatzes“ zu trennen ist die Frage, inwieweit die Umweltverträglichkeitsprüfung bei der Planfeststellung eines Flughafens Flugverfahren einbeziehen muss. Sie ist in der Rechtsprechung des Senats in dem Sinne geklärt, dass eine detaillierte Ermittlung und Beschreibung der betriebsbedingten Auswirkungen des Vorhabens in der Regel nur für die der Planfeststellung zugrunde gelegte, mit dem BAF oder der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) abgestimmte Grobplanung der Flugrouten erforderlich ist und dass es darüber hinaus notwendig, regelmäßig aber auch ausreichend ist, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung die im Rahmen der Abwägung zu treffende Entscheidung vorbereitet, ob sich die Zulassung des Vorhabens nur rechtfertigen lässt, wenn bestimmte Gebiete von erheblichen Beeinträchtigungen durch Flugverkehr verschont bleiben (vgl. Urteile vom 31. Juli 2012 - BVerwG 4 A 7001.11 u.a. - BVerwGE 144, 44 Rn. 66 und vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - BVerwGE 149, 17 Rn. 12). Geklärt ist ferner, dass es von einer Regelung im Planfeststellungsbeschluss abhängt oder im Falle des Schweigens des regelnden Teils eine Frage der Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses ist, ob einzelne Flugverfahren ausgeschlossen sind. Ergibt die Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses, dass er das angegriffene Flugverfahren zulässt, und richtet sich die Rüge des Klägers dagegen, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung vor dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses bestimmte Umweltauswirkungen nicht ausreichend in den Blick genommen hat, muss sich der Kläger entgegenhalten lassen, dass es ihm offen gestanden hätte, insoweit den Planfeststellungsbeschluss mit der Begründung anzugreifen, dessen Maßnahmen reichten nicht aus, um die Ausgewogenheit der Standortentscheidung für den Fall von der Grobplanung abweichender Flugverfahren sicherzustellen (vgl. Urteil vom 31. Juli 2012 - BVerwG 4 A 5000.10 u.a. - BVerwGE 144, 1 Rn. 51 a.E.). Mit Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses kann der Kläger eine solche Korrektur nicht mehr fordern (Urteil vom 19. Dezember 2013 a.a.O. Rn. 17).

16: Der Antrag des Klägers, dem Europäischen Gerichtshof die Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen, ob der Begriff „Bau von Flugplätzen“ in Anhang I Nr. 7a UVP-RL so auszulegen ist, dass eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auch für die Festsetzung der für die Inbetriebnahme nötigen Flugroute erforderlich ist, wenn deren Auswirkungen auf vorangegangenen Verfahrensstufen nicht geprüft wurden, wird abgelehnt. Es besteht kein unionsrechtlicher Klärungsbedarf. Der Europäische Gerichtshof hat zwar wiederholt festgestellt, dass die UVP-Richtlinie einen ausgedehnten Anwendungsbereich sowie einen sehr weit reichenden Zweck hat (EuGH, Urteile vom 24. Oktober 1996 - Rs. C-72/95 - Slg. 1996, I-5403 Rn. 31, vom 16. September 1999 - Rs. C-435/97 - Slg. 1999, I-5613 Rn. 40 und vom 28. Februar 2008 - Rs. C-2/07 - Slg. 2008, I-1197 Rn. 32) und an eine Gesamtbewertung der Auswirkungen von Projekten oder deren Änderung auf die Umwelt anknüpft. Es stellte eine Vereinfachung dar und liefe diesem Ansatz zuwider, wenn im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung eines Projekts oder seiner Änderung nur die unmittelbaren Wirkungen der geplanten Arbeiten selbst berücksichtigt würden, nicht aber die Auswirkungen auf die Umwelt, die durch die Benutzung und den Betrieb der aus diesen Arbeiten hervorgegangenen Anlagen hervorgerufen werden können (EuGH, Urteil vom 28. Februar 2008 a.a.O. Rn. 43). Art. 2 Abs. 1 UVP-RL verlangt indes, dass ein Projekt „vor Erteilung der Genehmigung“ einer Prüfung unterzogen werden muss. Die Festlegung von Flugverfahren gehört nach innerstaatlichem Recht nicht zur Genehmigung des Projekts „Bau von Flugplätzen“. Sie ist auch nicht Teil eines gestuften Genehmigungsverfahrens in dem Sinne, dass zunächst eine Grundsatzentscheidung (über den Bau des Flughafens) und dann eine oder mehrere Durchführungsentscheidungen getroffen werden, und in dem die Auswirkungen, die ein Projekt möglicherweise auf die Umwelt hat, im Verfahren des Erlasses der Grundsatzentscheidung zu ermitteln und zu prüfen sind (vgl. zur Umweltverträglichkeitsprüfung in einem gestuften Genehmigungsverfahren EuGH, Urteil vom 4. Mai 2006 - Rs. C-508/03 - Slg. 2006, I-3969 Rn. 104). An- und Abflugverfahren sind nicht Bestandteil der Zulassungsentscheidung, sondern Verkehrsregeln zur sicheren Abwicklung des Flugverkehrs von und zu einem Flughafen (Urteil vom 19. Dezember 2013 a.a.O. Rn. 22).

17: Ebenfalls ohne Erfolg bleibt der Antrag, dem Europäischen Gerichtshof die Frage vorzulegen, ob Art. 3 UVP-RL und der darin enthaltene Begriff der „unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Projekts“ so auszulegen ist, dass darunter auch die Risiken eines durch das Projekt ausgelösten nuklearen Unfalls zu verstehen sind. Die Frage ist nicht entscheidungserheblich, weil die Festlegung von Flugverfahren nicht der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegt und ein mögliches Defizit der Umweltverträglichkeitsprüfung im Planfeststellungsverfahren der Flugroutenbestimmung wegen der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld nicht entgegengehalten werden kann.

18: bb) Der Anwendungsbereich des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes kann nicht im Wege der Analogie erweitert werden, um etwa (möglichen) Vorgaben des Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens über den Zugang zu Informationen, die Öffentlichkeitsbeteiligung an Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten (Aarhus-Konvention - AK -) vom 25. Juni 1998 (Zustimmungsgesetz vom 9. Dezember 2006, BGBl II S. 1251) zu genügen. Es fehlt an einer planwidrigen Regelungslücke, weil sich das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz zum Zeitpunkt seiner Verabschiedung als seinen Anwendungsbereich abschließend umschreibende Regelung verstanden hat (Urteile vom 5. September 2013 - BVerwG 7 C 21.12 - BVerwGE 147, 312 Rn. 30 f. und vom 19. Dezember 2013 a.a.O. Rn. 20).

19: b) Der Kläger ist auch nicht befugt, die ruhigen Gebiete, die das Land Berlin sowie die Gemeinden Teltow und Kleinmachnow auf der Grundlage des § 47d Abs. 2 Satz 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG - in ihren Lärmaktionsplänen dargestellt haben, gegen die Flugroutenbestimmung in Schutz zu nehmen.

20: aa) Die Möglichkeit einer Verbandsklage ist für den Kläger insoweit nicht eröffnet. Eine andere Bestimmung im Sinne von § 42 Abs. 2 Halbs. 1 VwGO, mit der eine objektive Rechtskontrolle ermöglicht wird, ist im nationalen Recht nur in eng begrenzten Bereichen normiert worden. Die vorhandenen, der Durchsetzung umweltrechtlicher Belange dienenden Bestimmungen sind nicht einschlägig. Wie bereits dargestellt, kann sich der Kläger auf § 2 Abs. 1 UmwRG nicht berufen. Auch § 64 Abs. 1 BNatSchG greift im hier interessierenden Zusammenhang nicht ein.

21: Aus Art. 9 Abs. 3 AK lässt sich ein Klagerecht ebenfalls nicht herleiten. Zwar ist § 42 Abs. 2 Halbs. 1 VwGO der Auslegung zugänglich, dass neben Bestimmungen des Bundes- und des Landesrechts auch Vorschriften des Unionsrechts als andere gesetzliche Bestimmungen eigenständige, von materiellen Berechtigungen losgelöste Klagerechte vermitteln können (Urteil vom 5. September 2013 a.a.O. Rn. 26), und ist auch Unionsrecht berührt, nämlich Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Satz 2 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl Nr. L 189 S. 12 - Umgebungslärm-Richtlinie, Umgebungslärm-RL -), der mit § 47d Abs. 2 Satz 2 BImSchG in innerstaatliches Recht umgesetzt worden ist. Art. 9 Abs. 3 AK wirkt wegen des darin enthaltenen Ausgestaltungsvorbehalts derzeit aber nicht unmittelbar (EuGH, Urteil vom 8. März 2011 - Rs. C-240/09 - Slg. 2011, I-1255 Rn. 52).

22: bb) Eine Klagebefugnis folgt auch nicht aus § 42 Abs. 2 Halbs. 2 VwGO. Der Kläger kann nicht geltend machen, durch die zu erwartende Lärmzunahme in ruhigen Gebieten in seinen Rechten verletzt zu sein. Der Sechste Teil des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, zu dem § 47d BImSchG gehört, gilt nach § 47a Satz 1 BImSchG für den Umgebungslärm, dem Menschen ausgesetzt sind. Als juristische Person wird der Kläger nicht vom Anwendungsbereich der §§ 47a ff. BImSchG erfasst. Außerdem ergeben sich aus der Regelung der Lärmminderungsplanung in den §§ 47a ff. BImSchG nur Pflichten der zuständigen Behörden zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen, jedoch keine Schutzansprüche einzelner Immissionsbetroffener (Urteile vom 14. April 2010 - BVerwG 9 A 43.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 56 Rn. 46 und vom 10. Oktober 2012 - BVerwG 9 A 20.11 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 229 Rn. 30).

23: Unionsrecht gebietet es nicht, dem Kläger die Klagebefugnis zuzubilligen. Zwar hat der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts in einer Entscheidung zum Luftqualitätsrecht der Union (Richtlinie 2008/50/EG) und der Bundesrepublik Deutschland (§§ 44 ff. BImSchG) die Auffassung vertreten, dass ein Klagerecht einer natürlichen Person zur Durchsetzung des Umweltrechts der Union auch Umweltvereinigungen zusteht, die nach § 3 UmwRG anerkannt sind (Urteil vom 5. September 2013 a.a.O Rn. 38 ff.). Vorliegend fehlt es jedoch an einem Klagerecht einer natürlichen Person.

24: Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs können sich Einzelne auf unbedingte und hinreichend genaue Bestimmungen einer Richtlinie berufen und haben die zuständigen nationalen Behörden und Gerichte die Bestimmungen des nationalen Rechts so weit wie möglich so auszulegen, dass sie mit dem Ziel der entsprechenden Richtlinie im Einklang stehen (EuGH, Urteil vom 25. Juli 2008 - Rs. C-237/07 - Slg. I-6221 Rn. 36). Eine unbedingte und hinreichend genaue Bestimmung stellt Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Satz 2 Umgebungslärm-RL nicht dar. Die Vorschrift ordnet an, dass Ziel der Aktionspläne, die u.a. für Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern aufzustellen sind, es auch sein soll, ruhige Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen. Die zuständigen Behörden sind weder verpflichtet, in ihren Plänen ruhige Gebiete darzustellen, noch ist es zwingend, den Schutz der Gebiete zum Ziel zu erklären. Die Umgebungslärm-Richtlinie gibt auch keine Lärmwerte vor, anhand derer ruhige Gebiete zu identifizieren sind. Vielmehr definiert sie als ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, in dem beispielsweise der Lden-Index oder ein anderer geeigneter Lärmindex für sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert nicht übersteigt (Art. 3 Buchst. l Umgebungslärm-RL). Schließlich stellt die Richtlinie die in den Plänen zu nennenden Maßnahmen in das Ermessen der zuständigen Behörden. Die zitierte Rechtsprechung zur fehlenden drittschützenden Wirkung der §§ 47a ff. BImSchG bedarf vor diesem Hintergrund keiner Korrektur.

25: Der Kläger kann eine Klagebefugnis ferner nicht daraus herleiten, dass die Gemeinden, die in ihren Lärmaktionsplänen ruhige Gebiete dargestellt haben, möglicherweise klagebefugt sind (die Klagebefugnis nicht erörternd: Urteil vom 26. Juni 2014 - BVerwG 4 C 2.13 -; die Klagebefugnis bezweifelnd: Berkemann, NuR 2012, 517 <529 f.>). Die Subjektivierung des Unionsrechts als Anknüpfungspunkt für ein Klagerecht von Umweltverbänden ist auf diejenigen Personen beschränkt, denen das Unionsrecht Rechte einräumt. Die Umgebungslärm-Richtlinie nennt aber schon nicht die Gemeinden als diejenigen staatlichen Organe, die zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen berufen sind und aus ihren Festsetzungen Rechte herleiten könnten, und beschränkt sich zudem darauf, den nach nationalem Recht zuständigen Behörden Kompetenzen zuzuweisen und Handlungspflichten zu formulieren.

26: Eine Einschaltung des Europäischen Gerichtshofs zur Beantwortung der Fragen,

: - ob Art. 9 Abs. 3 AK unter Berücksichtigung des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 8. März 2011 (a.a.O.) so auszulegen ist, dass die Vorschrift einer nationalen Rechtsprechung entgegensteht, die die Zulässigkeit einer Klage davon abhängig macht, dass der Kläger geltend macht, durch das staatliche Handeln in seinen Rechten verletzt zu sein, wenn Gegenstand des Rechtsstreits die Klage einer nach nationalem Recht anerkannten Umweltschutzvereinigung ist, die den Schutz eines ruhigen Gebiets im Sinne des Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Umgebungslärm-RL begehrt;

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 2 Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass Bewohner oder Nutzer von ruhigen Gebieten oder die diese Gebiete ausweisenden Kommunen in der Lage sein müssen, sich darauf zu berufen, dass das Gebiet gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen ist,

: ist nicht notwendig. Die richtige Anwendung des Gemeinschaftsrechts, aufgrund dessen die Fragen zu verneinen sind, ist derart offenkundig, dass für einen vernünftigen Zweifel kein Raum bleibt (vgl. EuGH, Urteil vom 6. Oktober 1982 - Rs. C-283/81 - Slg. 1982, I-3415 Rn. 16).

27: Da der Kläger nicht befugt ist, die Flugrouten mit der Begründung anzugreifen, ihre Nutzung führe zu einer unzulässigen Verlärmung ruhiger Gebiete, brauchen die Fragen,

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass die Vorschrift einer nationalen Rechtsvorschrift nicht entgegensteht, die den Schutz ruhiger Gebiete unter einen bloßen Abwägungsvorbehalt stellt;

: bejahendenfalls,

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass die Abwägung schon dann zu einer Zunahme des Lärms führen kann, wenn ein Grund für die Erforderlichkeit der Lärmzunahme genannt werden kann, oder ob es sich bei der Verpflichtung, ruhige Gebiete gegen die Zunahme des Lärms zu schützen, um eine Verpflichtung handelt, die nur unter Zugrundelegung wichtiger Gründe hingenommen werden kann;

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 2 Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass die bestandskräftige Festsetzung eines ruhigen Gebiets bewirkt, dass die staatlichen Behörden zu gewährleisten haben, dass sich das Lärmschutzniveau innerhalb des Gebiets nicht verschlechtert;

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 2 Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass die Mitgliedstaaten zu gewährleisten haben, dass dem Ziel, eine Zunahme des Lärms in ruhigen Gebieten zu verhindern, bestmöglich Rechnung zu tragen ist,

: dem Europäischen Gerichtshofs mangels Entscheidungserheblichkeit nicht unterbreitet zu werden.

28: c) Zulässig ist der Rechtsbehelf nach § 64 Abs. 1 BNatSchG. Nach Nr. 1 dieser Bestimmung kann eine anerkannte Naturschutzvereinigung, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen Entscheidungen nach § 63 Abs. 1 Nr. 2 bis 4 und Abs. 2 Nr. 5 bis 7 BNatSchG einlegen, wenn sie geltend macht, dass die Entscheidung u.a. Vorschriften des Bundesnaturschutzgesetzes widerspricht. Einschlägig ist vorliegend § 63 Abs. 2 Nr. 5 BNatSchG. Hiernach ist einer nach § 3 UmwRG von einem Land anerkannten, landesweit tätigen Naturschutzvereinigung u.a. vor der Erteilung von Befreiungen von Geboten und Verboten zum Schutz von Natura 2000-Gebieten, auch wenn diese durch eine andere Entscheidung eingeschlossen oder ersetzt werden, Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. Wie der Senat bereits geklärt hat, ist ein anerkannter Verein nicht nur zur Einlegung von Rechtsbehelfen berechtigt, wenn eine Befreiung erteilt worden ist, sondern auch dann, wenn die zuständige Behörde unter Verkennung der Rechtslage eine Befreiungsentscheidung nicht für erforderlich gehalten und ein Verfahren gewählt hat, in welchem dem Kläger kein Beteiligungsrecht zur Seite steht (Urteil vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - BVerwGE 149, 17 Rn. 26).

29: aa) Der Anwendungsbereich des § 63 Abs. 2 Nr. 5 BNatSchG ist eröffnet. Zu den Befreiungen im Sinne der Vorschrift gehört auch die hier vom Kläger vermisste Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG (vgl. Urteil vom 10. April 2013 - BVerwG 4 C 3.12 - BVerwGE 146, 176 = Buchholz 406.403 § 63 BNatSchG 2010 Nr. 3, jeweils Rn. 22). Der Anwendbarkeit von § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG steht nicht entgegen, dass die Festlegung von Flugverfahren kein Projekt wäre, das nach § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG vor seiner Zulassung oder Durchführung auf seine Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen eines Natura 2000-Gebiets zu überprüfen wäre. Der Projektbegriff des § 34 BNatSchG unterliegt nicht vergleichbaren Einschränkungen, wie sie der Projektbegriff im Recht der Umweltverträglichkeitsprüfung in Art. 1 Abs. 2 UVP-RL über Art. 4 Abs. 1 und 2 UVP-RL in Verbindung mit den Anhängen I und II erfährt, sondern ist generell bei sonstigen Eingriffen in Natur und Landschaft erfüllt, d.h. auch bei der Ausübung schutzgebietsgefährdender Tätigkeiten, die nicht zwingend mit baulichen Veränderungen einhergehen. Er ist wirkungsbezogen (Urteil vom 10. April 2013 a.a.O. Rn. 29), nicht vorhabenbezogen. Ein Projekt im Sinne des § 34 BNatSchG ist danach jedenfalls die Festlegung von Flugkorridoren, in denen Überflüge über Schutzgebiete in bestimmter Regelmäßigkeit und Intensität stattfinden (vgl. Urteil vom 10. April 2013 a.a.O. Rn. 30). Zu solchen Überflügen gehören An- und Abflüge zu einem Flughafen, deren Verfahren in der Rechtsform der Verordnung nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO antizipiert und standardisiert sind. Dass die Festlegung der Flugverfahren nach § 27a Abs. 1 LuftVO nicht verbindlich ist, wenn im Einzelfall eine Flugverkehrskontrollfreigabe nach § 26 Abs. 2 Satz 2 LuftVO erfolgt ist, ändert daran nichts.

30: bb) Einer Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG bedarf es, wenn Veranlassung für eine Prüfung der Verträglichkeit des Projekts mit den Erhaltungszielen eines Natura 2000-Gebiets besteht - das ist nach § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG der Fall, wenn das Projekt einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten oder Plänen geeignet ist, das Gebiet erheblich zu beeinträchtigen - und die Verträglichkeitsprüfung ergibt, dass das Projekt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann und deshalb nach § 34 Abs. 2 BNatSchG unzulässig ist.

31: cc) Macht ein Kläger geltend, dass ein Projekt nur aufgrund einer Abweichungsentscheidung hätte zugelassen werden dürfen, muss er Tatsachen vortragen, die es möglich erscheinen lassen, dass das Projekt einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten oder Plänen geeignet ist, ein Natura 2000-Gebiet erheblich zu beeinträchtigen. Ist die Eignung von Projekten zur erheblichen Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten nach dem Vorbringen des Klägers nicht von vornherein und nach jeder rechtlichen Betrachtungsweise ausgeschlossen, braucht der Kläger zu dem möglichen Ausgang einer etwa erforderlichen Verträglichkeitsprüfung nicht vorzutragen. Es ist gerade Aufgabe der Verträglichkeitsprüfung zu ermitteln, ob das Projekt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann. Mehr als Spekulationen, wie die Verträglichkeitsprüfung ausgehen könnte, wäre einem Kläger nicht möglich.

32: Das Oberverwaltungsgericht hat in dem angefochtenen Urteil nicht festgestellt, dass und gegebenenfalls welchen Tatsachenvortrag der Kläger zu § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG geliefert hat. Dies nötigt allerdings nicht zur Zurückverweisung der Sache, da die Sachurteilsvoraussetzungen auch für die Entscheidung der Vorinstanz vom Bundesverwaltungsgericht von Amts wegen zu prüfen sind (Urteil vom 28. Februar 1985 - BVerwG 2 C 14.84 - BVerwGE 71, 73 <74 f.>).

33: Im Schriftsatz vom 27. Dezember 2012 hat der Kläger erstinstanzlich geltend gemacht, die Benutzung der Wannsee-Routen lasse Auswirkungen auf die Natura 2000-Gebiete Teltowkanalaue, Pfaueninsel, Grunewald und Westlicher Düppeler Forst durch Fluglärm und die mit den Überflügen verbundenen Schadstoffeinträge erwarten. Mit Schriftsatz vom 14. Januar 2013 hat er außerdem ein Papier der EU-Kommission vom 8. Januar 2013 eingereicht, in dem eine Umweltverträglichkeitsprüfung für Flugrouten über die Vogelschutzgebiete Nuthe-Nieplitz-Niederung sowie die FFH-Gebiete Müggelsee, Müggelspree, Wasserwerk Friedrichshagen, Wilhelmshagen-Woltersdorf-Dünenzug und Teufelsseemoor Köpenick angemahnt wird, und unter Vorlage von Standardbogenlisten die Übertragbarkeit auf die von den Wannsee-Routen betroffenen Schutzgebiete behauptet. Das reicht aus.

34: 2. Soweit die Klage zulässig ist, ist sie unbegründet. Einer Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG bedurfte es nicht. Das Oberverwaltungsgericht hat ausgeschlossen, dass die Flugverfahren erhebliche neue oder veränderte Beeinträchtigungen der Schutz- und Erhaltungsziele von Natura 2000-Gebieten mit sich bringen. Es hat, den Senat nach § 137 Abs. 2 VwGO bindend, festgestellt, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld als Untersuchungsraum für die Vorprüfung zu den Auswirkungen durch Fluglärm und Überflug der Flächenumgriff der am weitesten reichenden Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen innerhalb der 47 dB(A)-Schallisophone 20XX zugrunde gelegt wurde und die hier in Rede stehenden Gebiete außerhalb dieses Bereichs liegen (UA S. 17 f.). Erübrigte sich danach schon die Durchführung einer FFH-Verträglichkeitsprüfung, konnte es nicht mehr dazu kommen, dass die Festsetzung der Flugverfahren an § 34 Abs. 2 BNatSchG als Voraussetzung für die Notwendigkeit einer Abweichungsentscheidung scheitert.

35: 3. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 20

(1) Die Bundesrepublik Deutschland ist ein demokratischer und sozialer Bundesstaat.

(2) Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus. Sie wird vom Volke in Wahlen und Abstimmungen und durch besondere Organe der Gesetzgebung, der vollziehenden Gewalt und der Rechtsprechung ausgeübt.

(3) Die Gesetzgebung ist an die verfassungsmäßige Ordnung, die vollziehende Gewalt und die Rechtsprechung sind an Gesetz und Recht gebunden.

(4) Gegen jeden, der es unternimmt, diese Ordnung zu beseitigen, haben alle Deutschen das Recht zum Widerstand, wenn andere Abhilfe nicht möglich ist.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 71

Im Bereiche der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung nur, wenn und soweit sie hierzu in einem Bundesgesetze ausdrücklich ermächtigt werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge

(1) Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte. Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.

(2) Es ist möglichst weit rechts zu fahren, nicht nur bei Gegenverkehr, beim Überholtwerden, an Kuppen, in Kurven oder bei Unübersichtlichkeit.

(3) Fahrzeuge, die in der Längsrichtung einer Schienenbahn verkehren, müssen diese, soweit möglich, durchfahren lassen.

(3a) Der Führer eines Kraftfahrzeuges darf dies bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte oder Reifglätte nur fahren, wenn alle Räder mit Reifen ausgerüstet sind, die unbeschadet der allgemeinen Anforderungen an die Bereifung den Anforderungen des § 36 Absatz 4 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung genügen. Satz 1 gilt nicht für

1.: Nutzfahrzeuge der Land- und Forstwirtschaft,
2.: einspurige Kraftfahrzeuge,
3.: Stapler im Sinne des § 2 Nummer 18 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung,
4.: motorisierte Krankenfahrstühle im Sinne des § 2 Nummer 13 der Fahrzeug- Zulassungsverordnung,
5.: Einsatzfahrzeuge der in § 35 Absatz 1 genannten Organisationen, soweit für diese Fahrzeuge bauartbedingt keine Reifen verfügbar sind, die den Anforderungen des § 36 Absatz 4 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung genügen und
6.: Spezialfahrzeuge, für die bauartbedingt keine Reifen der Kategorien C1, C2 oder C3 verfügbar sind.

Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3 dürfen bei solchen Wetterbedingungen auch gefahren werden, wenn mindestens die Räder

1.: der permanent angetriebenen Achsen und
2.: der vorderen Lenkachsen

mit Reifen ausgerüstet sind, die unbeschadet der allgemeinen Anforderungen an die Bereifung den Anforderungen des § 36 Absatz 4 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung genügen. Soweit ein Kraftfahrzeug während einer der in Satz 1 bezeichneten Witterungslagen ohne eine den Anforderungen des § 36 Absatz 4 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung genügende Bereifung geführt werden darf, hat der Führer des Kraftfahrzeuges über seine allgemeinen Verpflichtungen hinaus

1.

vor Antritt jeder Fahrt zu prüfen, ob es erforderlich ist, die Fahrt durchzuführen, da das Ziel mit anderen Verkehrsmitteln nicht erreichbar ist,

2.

während der Fahrt

a): einen Abstand in Metern zu einem vorausfahrenden Fahrzeug von mindestens der Hälfte des auf dem Geschwindigkeitsmesser inkm/hangezeigten Zahlenwertes der gefahrenen Geschwindigkeit einzuhalten,
b): nicht schneller als 50 km/h zu fahren, wenn nicht eine geringere Geschwindigkeit geboten ist.

Wer ein kennzeichnungspflichtiges Fahrzeug mit gefährlichen Gütern führt, muss bei einer Sichtweite unter 50 m, bei Schneeglätte oder Glatteis jede Gefährdung Anderer ausschließen und wenn nötig den nächsten geeigneten Platz zum Parken aufsuchen.

(4) Mit Fahrrädern darf nebeneinander gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird; anderenfalls muss einzeln hintereinander gefahren werden. Eine Pflicht, Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung zu benutzen, besteht nur, wenn dies durch Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist. Rechte Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen benutzt werden. Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen nur benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ angezeigt ist. Wer mit dem Rad fährt, darf ferner rechte Seitenstreifen benutzen, wenn keine Radwege vorhanden sind und zu Fuß Gehende nicht behindert werden. Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas und E-Bikes Radwege benutzen.

(5) Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Ist ein baulich von der Fahrbahn getrennter Radweg vorhanden, so dürfen abweichend von Satz 1 Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auch diesen Radweg benutzen. Soweit ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr von einer geeigneten Aufsichtsperson begleitet wird, darf diese Aufsichtsperson für die Dauer der Begleitung den Gehweg ebenfalls mit dem Fahrrad benutzen; eine Aufsichtsperson ist insbesondere geeignet, wenn diese mindestens 16 Jahre alt ist. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Soweit erforderlich, muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden. Wird vor dem Überqueren einer Fahrbahn ein Gehweg benutzt, müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 3 Geschwindigkeit

(1) Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird. Die Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. Beträgt die Sichtweite durch Nebel, Schneefall oder Regen weniger als 50 m, darf nicht schneller als 50 km/h gefahren werden, wenn nicht eine geringere Geschwindigkeit geboten ist. Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, dass dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muss jedoch so langsam gefahren werden, dass mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke gehalten werden kann.

(2) Ohne triftigen Grund dürfen Kraftfahrzeuge nicht so langsam fahren, dass sie den Verkehrsfluss behindern.

(2a) Wer ein Fahrzeug führt, muss sich gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen und älteren Menschen, insbesondere durch Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft, so verhalten, dass eine Gefährdung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.

(3) Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt auch unter günstigsten Umständen

1.

innerhalb geschlossener Ortschaften für alle Kraftfahrzeuge 50 km/h,

2.

außerhalb geschlossener Ortschaften

a)

für

aa): Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t bis 7,5 t, ausgenommen Personenkraftwagen,
bb): Personenkraftwagen mit Anhänger,
cc): Lastkraftwagen und Wohnmobile jeweils bis zu einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 t mit Anhänger sowie
dd): Kraftomnibusse, auch mit Gepäckanhänger,

80 km/h,

b)

für

aa): Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t,
bb): alle Kraftfahrzeuge mit Anhänger, ausgenommen Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Wohnmobile jeweils bis zu einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 t, sowie
cc): Kraftomnibusse mit Fahrgästen, für die keine Sitzplätze mehr zur Verfügung stehen,

60 km/h,

c)

für Personenkraftwagen sowie für andere Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 3,5 t100 km/h.Diese Geschwindigkeitsbeschränkung gilt nicht auf Autobahnen (Zeichen 330.1) sowie auf anderen Straßen mit Fahrbahnen für eine Richtung, die durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind. Sie gilt ferner nicht auf Straßen, die mindestens zwei durch Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) oder durch Leitlinien (Zeichen 340) markierte Fahrstreifen für jede Richtung haben.

(4) Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt für Kraftfahrzeuge mit Schneeketten auch unter günstigsten Umständen 50 km/h.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 1 Grundregeln

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.

(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 132

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.: die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.: das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
3.: ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 63 Wertfestsetzung für die Gerichtsgebühren

(1) Sind Gebühren, die sich nach dem Streitwert richten, mit der Einreichung der Klage-, Antrags-, Einspruchs- oder Rechtsmittelschrift oder mit der Abgabe der entsprechenden Erklärung zu Protokoll fällig, setzt das Gericht sogleich den Wert ohne Anhörung der Parteien durch Beschluss vorläufig fest, wenn Gegenstand des Verfahrens nicht eine bestimmte Geldsumme in Euro ist oder gesetzlich kein fester Wert bestimmt ist. Einwendungen gegen die Höhe des festgesetzten Werts können nur im Verfahren über die Beschwerde gegen den Beschluss, durch den die Tätigkeit des Gerichts aufgrund dieses Gesetzes von der vorherigen Zahlung von Kosten abhängig gemacht wird, geltend gemacht werden. Die Sätze 1 und 2 gelten nicht in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit.

(2) Soweit eine Entscheidung nach § 62 Satz 1 nicht ergeht oder nicht bindet, setzt das Prozessgericht den Wert für die zu erhebenden Gebühren durch Beschluss fest, sobald eine Entscheidung über den gesamten Streitgegenstand ergeht oder sich das Verfahren anderweitig erledigt. In Verfahren vor den Gerichten für Arbeitssachen oder der Finanzgerichtsbarkeit gilt dies nur dann, wenn ein Beteiligter oder die Staatskasse die Festsetzung beantragt oder das Gericht sie für angemessen hält.

(3) Die Festsetzung kann von Amts wegen geändert werden

1.: von dem Gericht, das den Wert festgesetzt hat, und
2.: von dem Rechtsmittelgericht, wenn das Verfahren wegen der Hauptsache oder wegen der Entscheidung über den Streitwert, den Kostenansatz oder die Kostenfestsetzung in der Rechtsmittelinstanz schwebt.

Die Änderung ist nur innerhalb von sechs Monaten zulässig, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 47 Rechtsmittelverfahren

(2) Der Streitwert ist durch den Wert des Streitgegenstands des ersten Rechtszugs begrenzt. Das gilt nicht, soweit der Streitgegenstand erweitert wird.

(3) Im Verfahren über den Antrag auf Zulassung des Rechtsmittels und im Verfahren über die Beschwerde gegen die Nichtzulassung des Rechtsmittels ist Streitwert der für das Rechtsmittelverfahren maßgebende Wert.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 52 Verfahren vor Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit

(2) Bietet der Sach- und Streitstand für die Bestimmung des Streitwerts keine genügenden Anhaltspunkte, ist ein Streitwert von 5 000 Euro anzunehmen.

(3) Betrifft der Antrag des Klägers eine bezifferte Geldleistung oder einen hierauf bezogenen Verwaltungsakt, ist deren Höhe maßgebend. Hat der Antrag des Klägers offensichtlich absehbare Auswirkungen auf künftige Geldleistungen oder auf noch zu erlassende, auf derartige Geldleistungen bezogene Verwaltungsakte, ist die Höhe des sich aus Satz 1 ergebenden Streitwerts um den Betrag der offensichtlich absehbaren zukünftigen Auswirkungen für den Kläger anzuheben, wobei die Summe das Dreifache des Werts nach Satz 1 nicht übersteigen darf. In Verfahren in Kindergeldangelegenheiten vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit ist § 42 Absatz 1 Satz 1 und Absatz 3 entsprechend anzuwenden; an die Stelle des dreifachen Jahresbetrags tritt der einfache Jahresbetrag.

(4) In Verfahren

1.: vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit, mit Ausnahme der Verfahren nach § 155 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung und der Verfahren in Kindergeldangelegenheiten, darf der Streitwert nicht unter 1 500 Euro,
2.: vor den Gerichten der Sozialgerichtsbarkeit und bei Rechtsstreitigkeiten nach dem Krankenhausfinanzierungsgesetz nicht über 2 500 000 Euro,
3.: vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit über Ansprüche nach dem Vermögensgesetz nicht über 500 000 Euro und
4.: bei Rechtsstreitigkeiten nach § 36 Absatz 6 Satz 1 des Pflegeberufegesetzes nicht über 1 500 000 Euro

angenommen werden.

(5) Solange in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit der Wert nicht festgesetzt ist und sich der nach den Absätzen 3 und 4 Nummer 1 maßgebende Wert auch nicht unmittelbar aus den gerichtlichen Verfahrensakten ergibt, sind die Gebühren vorläufig nach dem in Absatz 4 Nummer 1 bestimmten Mindestwert zu bemessen.

(6) In Verfahren, die die Begründung, die Umwandlung, das Bestehen, das Nichtbestehen oder die Beendigung eines besoldeten öffentlich-rechtlichen Dienst- oder Amtsverhältnisses betreffen, ist Streitwert

1.: die Summe der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen, wenn Gegenstand des Verfahrens ein Dienst- oder Amtsverhältnis auf Lebenszeit ist,
2.: im Übrigen die Hälfte der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen.

Maßgebend für die Berechnung ist das laufende Kalenderjahr. Bezügebestandteile, die vom Familienstand oder von Unterhaltsverpflichtungen abhängig sind, bleiben außer Betracht. Betrifft das Verfahren die Verleihung eines anderen Amts oder den Zeitpunkt einer Versetzung in den Ruhestand, ist Streitwert die Hälfte des sich nach den Sätzen 1 bis 3 ergebenden Betrags.

(7) Ist mit einem in Verfahren nach Absatz 6 verfolgten Klagebegehren ein aus ihm hergeleiteter vermögensrechtlicher Anspruch verbunden, ist nur ein Klagebegehren, und zwar das wertmäßig höhere, maßgebend.

(8) Dem Kläger steht gleich, wer sonst das Verfahren des ersten Rechtszugs beantragt hat.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 42

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 71

Im Bereiche der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung nur, wenn und soweit sie hierzu in einem Bundesgesetze ausdrücklich ermächtigt werden.

Verwaltungsgericht Freiburg Urteil, 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Die Berufung wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Einführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ aufgrund eines von ihr beschlossenen Lärmaktionsplans.

Die klagende Stadt Mahlberg liegt im Ortenaukreis und hat ca. 4.800 Einwohner. Zu ihr gehört seit dem Jahr 1973 die ehemals selbständige Gemeinde Orschweier.

Die Beklagte als Betreiberin der Schienenwege im Gemeindegebiet der Klägerin ist zu 100 % Tochter der DB AG, an der der Bund sämtliche Anteile hält.

Die Klägerin wurde bislang nicht in das Lärmsanierungsprogramm des Bundes für Haupteisenbahnstrecken aufgenommen.

Die Klägerin beantragt,

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Wegen des weiteren Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte einschließlich Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe

Im Einzelnen:

Entgegen der Auffassung der Klägerin dürfte eine entsprechende Bindung der Beklagten auch nicht aus § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG folgen.

Die Beteiligten sind sich darin einig, dass ein solches Durchsetzungsrecht der Gemeinden nicht allein aus dem Recht auf kommunale Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 GG) folgen kann.

Auch aus der Sicht der Klägerin erwächst es erst aus der Zuweisung der Lärmaktionsplanung an die Gemeinden. Dem vermag die Kammer jedoch nicht zu folgen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Gründe

Im Einzelnen:

Entgegen der Auffassung der Klägerin dürfte eine entsprechende Bindung der Beklagten auch nicht aus § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG folgen.

Die Beteiligten sind sich darin einig, dass ein solches Durchsetzungsrecht der Gemeinden nicht allein aus dem Recht auf kommunale Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 GG) folgen kann.

Auch aus der Sicht der Klägerin erwächst es erst aus der Zuweisung der Lärmaktionsplanung an die Gemeinden. Dem vermag die Kammer jedoch nicht zu folgen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13 - wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“, die in einem von ihr beschlossenen Lärmaktionsplan vorgesehen ist.

Die Beklagte ist Betreiberin der Schienenwege im Gemeindegebiet der Klägerin und zu 100% Tochter der Deutschen Bahn AG (DB AG), an der der Bund sämtliche Anteile hält.

Die Klägerin beantragt,

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

II.

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

III.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

II.

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

III.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 71

Im Bereiche der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung nur, wenn und soweit sie hierzu in einem Bundesgesetze ausdrücklich ermächtigt werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13 - wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“, die in einem von ihr beschlossenen Lärmaktionsplan vorgesehen ist.

Die Beklagte ist Betreiberin der Schienenwege im Gemeindegebiet der Klägerin und zu 100% Tochter der Deutschen Bahn AG (DB AG), an der der Bund sämtliche Anteile hält.

Die Klägerin beantragt,

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

II.

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

III.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

II.

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

III.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

1.: zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
2.: zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,
3.: zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
4.: zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,
5.: hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie
6.: zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.: in Bade- und heilklimatischen Kurorten,
2.: in Luftkurorten,
3.: in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,
4.: in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,
4a.: hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,
4b.: hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
5.: in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie
6.: in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,

wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.: im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
3.: zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,
4.: zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie
5.: zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

1.: Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
2.: Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
3.: Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
4.: Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
5.: verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
6.: innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern,
7.: Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz,
8.: Fahrradzonen nach Absatz 1i.

Verkehrslärmschutzverordnung - BImSchV 16 | § 2 Immissionsgrenzwerte

		Tag	Nacht
1.	an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen
		57 Dezibel (A)	47 Dezibel (A)
2.	in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
		59 Dezibel (A)	49 Dezibel (A)
3.	in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten
		64 Dezibel (A)	54 Dezibel (A)
4.	in Gewerbegebieten
		69 Dezibel (A)	59 Dezibel (A)

(3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Juli 2016 - 5 S 745/14

Tenor

Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 19. Februar 2014 - 1 K 2350/11 - wird zurückgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Wegen des schlechten baulichen Zustands der ...Straße ordnete das Stadtbauamt der Beklagten ab Januar 2013 eine Verkehrsbeschränkung auf Tempo 30 km/h tags und nachts an.

Mit Schreiben vom 19.11.2010 teilte die Beklagte mit, dass sie den geltend gemachten Anspruch nicht anerkennen könne.

Der Kläger beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 19.02.2014 - Az.: 1 K 2350/11 - zu ändern und die Beklagte zu verurteilen,

1. an den Kläger 2.820,00 Euro nebst 5% Zinsen hieraus über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu bezahlen,

2. an den Kläger 4.720,00 Euro für die Beschaffung und den Einbau von vier Schalldämmlüftern und vier elektrischen Rollläden nebst Einbaukästen zu bezahlen;

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

In der Berufungsverhandlung hat der Kläger erklärt, er habe die Fenster im Herbst 2008 eingebaut, weil seine Kinder zunehmend über den Verkehrslärm geklagt hätten.

Wegen der übrigen Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die dem Senat vorliegenden Behörden- und Gerichtsakten verwiesen.

Entscheidungsgründe

2. Andere Rechtsgrundlagen für die Klageansprüche sind nicht ersichtlich.

III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Ein Grund für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegt nicht vor.

Beschluss

vom 6. Juli 2016

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 7.540,00 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 3 Satz 1 i.V.m. § 39 Abs. 1, § 43 Abs. 1, § 47 Abs. 1 Satz 1 GKG).

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

2. Andere Rechtsgrundlagen für die Klageansprüche sind nicht ersichtlich.

III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Ein Grund für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegt nicht vor.

Beschluss

vom 6. Juli 2016

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 7.540,00 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 3 Satz 1 i.V.m. § 39 Abs. 1, § 43 Abs. 1, § 47 Abs. 1 Satz 1 GKG).

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Verkehrslärmschutzverordnung - BImSchV 16 | § 2 Immissionsgrenzwerte

		Tag	Nacht
1.	an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen
		57 Dezibel (A)	47 Dezibel (A)
2.	in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
		59 Dezibel (A)	49 Dezibel (A)
3.	in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten
		64 Dezibel (A)	54 Dezibel (A)
4.	in Gewerbegebieten
		69 Dezibel (A)	59 Dezibel (A)

(3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Verkehrslärmschutzverordnung - BImSchV 16 | § 2 Immissionsgrenzwerte

		Tag	Nacht
1.	an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen
		57 Dezibel (A)	47 Dezibel (A)
2.	in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
		59 Dezibel (A)	49 Dezibel (A)
3.	in Kerngebieten, Dorfgebieten, Mischgebieten und Urbanen Gebieten
		64 Dezibel (A)	54 Dezibel (A)
4.	in Gewerbegebieten
		69 Dezibel (A)	59 Dezibel (A)

(3) Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

1.: zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
2.: zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,
3.: zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
4.: zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,
5.: hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie
6.: zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.: in Bade- und heilklimatischen Kurorten,
2.: in Luftkurorten,
3.: in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,
4.: in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,
4a.: hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,
4b.: hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
5.: in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie
6.: in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,

wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.: im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.: im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
3.: zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,
4.: zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie
5.: zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

1.: Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
2.: Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
3.: Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
4.: Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
5.: verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
6.: innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern,
7.: Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz,
8.: Fahrradzonen nach Absatz 1i.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Beschluss, 05. Feb. 2015 - 10 S 2471/14

Tenor

1. Auf die Beschwerde der Antragstellerin wird der Beschluss des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 28. November 2014 - 1 K 4763/14 - geändert.

Dem Antragsgegner wird im Wege der einstweiligen Anordnung aufgegeben,

oder entsprechende eigene Messungen durchzuführen oder durchführen zu lassen;

Messungen sind mit dem Landratsamt Böblingen abzustimmen; das Messverfahren der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm vom 19.08.1970 (AVV Baulärm) ist zu beachten.

sowie

sind lärmintensive Bauarbeiten (Bauarbeiten, bei denen Überschreitungen der Richtwerte zu erwarten sind) geplant, ist dies der Antragstellerin mitzuteilen.

Im Übrigen wird der Antrag abgelehnt.

2. Von den Kosten des Verfahrens beider Rechtszüge tragen der Antragsgegner die Hälfte und die Beigeladenen zu 1 bis 3 jeweils 1/6.

3. Der Streitwert des Beschwerdeverfahrens wird auf 15.000 EUR festgesetzt.

Gründe

Die Antragstellerin begehrt, im Wege einer einstweiligen Anordnung gegen Baustellenlärm einzuschreiten.

Am 28.10.2014 beantragte die Antragstellerin beim Verwaltungsgericht Stuttgart, den Antragsgegner im Wege der einstweiligen Anordnung zu verpflichten,

a) sofortige vorläufige Stilllegung der Abbrucharbeiten der Kranfundamente im Bauabschnitt BA III …

Nach Abschluss der Abbrucharbeiten des Kranfundaments erklärte die Antragstellerin, ihr Antrag habe sich insoweit erledigt.

II.

3. Der angefochtene Beschluss ist zu ändern, weil der Antragstellerin ein Anspruch auf Erlass der begehrten einstweiligen Anordnung zusteht.

Bei der Anordnung der in Ziffer 1 des Tenors genannten Maßnahmen hat sich der Senat von folgenden Erwägungen leiten lassen:

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 2

(1) Jeder hat das Recht auf die freie Entfaltung seiner Persönlichkeit, soweit er nicht die Rechte anderer verletzt und nicht gegen die verfassungsmäßige Ordnung oder das Sittengesetz verstößt.

(2) Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit. Die Freiheit der Person ist unverletzlich. In diese Rechte darf nur auf Grund eines Gesetzes eingegriffen werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 71

Im Bereiche der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung nur, wenn und soweit sie hierzu in einem Bundesgesetze ausdrücklich ermächtigt werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 12. Nov. 2014 - 4 C 34/13

Tatbestand

1: Gegenstand des Rechtsstreits ist die Festlegung von Flugverfahren.

2: Der Kläger, eine bundesweit tätige, nach § 3 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz - UmwRG - anerkannte Umweltschutzvereinigung, wendet sich gegen die Abflugverfahren GERGA 1 A, TUVAK 1 A und DEXUG 1 A, die das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) der Beklagten in der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Berlin Brandenburg) vom 10. Februar 2012 (BAnz S. 1086) in der derzeit gültigen Fassung der 3. Änderungsverordnung vom 23. Oktober 2013 (BAnz AT 25.10.2013 V1) festgesetzt hat. Die Verfahren, die für den Westbetrieb von der Startbahn 25 R (Nordbahn) bestimmt sind, führen zwischen den Streckenpunkten DB 241 und DB 243 ca. 3 km östlich an dem Gelände des Helmholtz-Zentrums Berlin in Berlin Wannsee vorbei, auf dem sich der Forschungsreaktor BER II (Berliner-Experimentier-Reaktor II), eine Lagerhalle für Brennelemente sowie die Landessammelstelle für klein- und mittelradioaktive Abfälle befinden. Das Oberverwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen und zur Begründung im Wesentlichen ausgeführt:

3: Die Klage sei als Feststellungsklage zulässig. Der Kläger sei gemäß § 2 Abs. 1 UmwRG klagebefugt. Die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bzw. Vorprüfung des Einzelfalls sei zwar bei der Festsetzung von An- und Abflugverfahren im deutschen Recht nicht ausdrücklich vorgesehen. Es könne jedoch schon angesichts eines von der Europäischen Kommission gegen die Beklagte eingeleiteten Vertragsverletzungsverfahrens als nicht nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen angesehen werden, dass die wirkungsbezogen konzipierte UVP-Richtlinie gemeinschaftsrechtlich zumindest eine ergänzende Umweltverträglichkeitsprüfung fordere, falls im vorgelagerten nationalen Planfeststellungsverfahren keine (abschließende) Untersuchung der Umweltauswirkungen einer bestimmten - von der Grobplanung unstreitig abweichend festgesetzten - Flugroute erfolgt sein sollte. Mit Blick auf den für die Darlegung der Klagebefugnis hinreichend substantiierten Vortrag der Klägerin, wonach die von der hier angegriffenen Wannsee-Route betroffenen FFH- und SPA-Gebiete nicht von der im Planfeststellungsverfahren durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung erfasst gewesen seien, sei es unter Berücksichtigung des Effektivitätsgebots (Art. 4 Abs. 3 EUV) möglich, dass eine Pflicht zur Lückenschließung bestehe. Ob eine - unterstellte - Prüfungslücke gegebenenfalls im Flugroutenfestsetzungsverfahren oder in einem ergänzenden Planfeststellungsverfahren zu schließen wäre, sei eine rechtlich komplexe Fragestellung, die im Rahmen der Begründetheitsprüfung zu entscheiden sei. Es bestünden auch keine Bedenken gegen die Klagebefugnis des Klägers hinsichtlich der von ihm gerügten unterlassenen FFH-Prüfung. Ob eine Flugroutenfestsetzung geeignet sei, Gebiete im Sinne des § 34 Abs. 2 BNatSchG in ihren für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen erheblich zu beeinträchtigen, sei offen, weil der Projektbegriff des § 34 BNatSchG noch nicht geklärt sei. Ob dem Kläger wegen der von ihm behaupteten Fehlgewichtung der ruhigen Gebiete, die in den Lärmaktionsplänen des Landes Berlin sowie der Gemeinden Kleinmachnow und Teltow dargestellt seien, eine Klagemöglichkeit zustehe, könne dahinstehen, weil die Rüge in der Sache nicht durchgreife.

4: Die Klage sei unbegründet. Die Festsetzung der Flugrouten zwischen den Streckenpunkten DB 241 und DB 243 sei rechtlich nicht zu beanstanden.

5: Weder nach nationalem Recht noch nach Unionsrecht bestehe für die dem Bau eines Flughafens nachgelagerte Festlegung von Flugverfahren eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Werde ein Flugverfahren festgelegt, das von der im Planfeststellungsverfahren für den Bau eines Flughafens vorzunehmenden Grobplanung von Flugrouten abweiche, erkennbar nicht von der planerischen Festsetzung getragen sei und auf das sich die erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung nicht erstreckt habe, sei die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht im Verfahren der Flugroutenbestimmung nachzuholen, sondern sei die Festlegung bis zu einer etwaigen planungsrechtlichen „Nachbesserung“ rechtswidrig. Ein derartiger Verstoß lasse sich mit Blick auf die angegriffenen Flugverfahren nicht feststellen. Der bestandskräftig gewordene Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld löse mit der vorgenommenen Umweltverträglichkeitsprüfung für den Bau des Flugplatzes und dessen (flug-)betriebsbedingte Wirkungen auch die Konflikte, die durch die von der Grobplanung abweichende Festsetzung der Wannsee-Route hervorgerufen würden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung im Rahmen der Planfeststellung habe sich auf alle wesentlichen Parameter bezogen und diese in einer Weise untersucht, dass die Ergebnisse auch für die von der Wannsee-Route ausgehenden Umweltfolgen aussagekräftig seien. U.a. könnten im Hinblick auf die Schutz- und Erhaltungsziele der Schutzgebiete des europäischen Netzes Natura 2000 erhebliche neue oder veränderte Beeinträchtigungen gemäß Art. 6 Abs. 3 FFH-Richtlinie durch das angegriffene Flugverfahren ausgeschlossen werden. Als Untersuchungsraum für die Vorprüfung sei hinsichtlich der Auswirkungen durch Fluglärm und Überflug der Flächenumgriff der am weitesten reichenden Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen innerhalb der 47 dB(A)-Schallisophone 20XX zugrunde gelegt. Die hier in Rede stehenden Gebiete (Teltowkanalaue, Pfaueninsel, Grunewald, Westlicher Düppeler Forst) lägen außerhalb dieses Bereichs. Das Risiko von Flugzeugabstürzen über dem Forschungsreaktor BER II auf dem Gelände des Helmholtz-Zentrums und die sich daraus ergebenden Auswirkungen für die Umwelt hätten nicht in die Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen werden müssen. Dieses Risiko zähle nicht zu den Umweltauswirkungen des Vorhabens im Sinne der UVP-Richtlinie. Da jeder Flugzeugunfall zwangsläufig Beeinträchtigungen der Umwelt zur Folge habe, würde die Einbeziehung derartiger Szenarien zu einer in der Richtlinie nicht angelegten Ausweitung der im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung zu betrachtenden Umweltauswirkungen auf sicherheitsspezifische Fragestellungen führen.

6: Ohne Erfolg mache der Kläger geltend, die Beklagte habe bei der Festsetzung der angegriffenen Flugrouten den Schutz ruhiger Gebiete im Land Berlin sowie in den Gemeinden Kleinmachnow und Teltow außer Acht gelassen. Gegen den vom BAF aus Gründen des Gesundheitsschutzes generell angenommenen Gewichtungsvorrang des Lärmschutzes der Siedlungsgebiete vor dem Lärmschutz für Erholungsgebiete und ruhige Gebiete sei nichts zu erinnern. Ein Verschlechterungsverbot, das ruhige Gebiete absolut gegen eine Lärmzunahme schütze, bestehe nicht. Es gebe auch kein dahin gehendes Optimierungsgebot, dass im Rahmen der Lärmverteilung durch die Beklagte dem der Lärmaktionsplanung zugrunde liegenden Ziel, eine Zunahme des Lärms in den ruhigen Gebieten zu verhindern, bestmöglich Rechnung zu tragen sei. Der dort zu erwartende Lärm liege weitestgehend unterhalb eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) tags und 40 dB(A) nachts und damit unterhalb der gemäß § 14 Fluglärmschutzgesetz - FluglärmG - anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG.

7: Der Kläger hat die vom Oberverwaltungsgericht wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassene Revision eingelegt, mit der er seinen Klageantrag weiterverfolgt, die Rechtswidrigkeit der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung in der derzeit gültigen Fassung festzustellen, soweit darin bei Benutzung der Startbahn 25 R Abflugverfahren über den Streckenpunkt DB 243 festgelegt sind. Die Beklagte verteidigt das angefochtene Urteil.

Entscheidungsgründe

8: Die Revision ist unbegründet. Das vorinstanzliche Urteil ist im Ergebnis mit Bundesrecht vereinbar.

9: 1. Das Oberverwaltungsgericht ist der Frage nachgegangen, ob einzelne der vom Kläger geltend gemachten Klagegründe bereits im Rahmen der Prüfung der Zulässigkeit der Klage ausgeschieden werden müssen. Sein rechtlicher Ansatz ist richtig, weil der Umfang der gerichtlichen Kontrolle der Rechtmäßigkeit der Flugroutenbestimmung im Rahmen der Prüfung der Begründetheit der Klage davon abhängt, ob die Klage als Rechtsbehelf nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz - UmwRG -, dem Bundesnaturschutzgesetz - BNatSchG - oder allein der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO - zu behandeln ist (vgl. § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 und Satz 2 UmwRG, § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

10: a) Zu Unrecht hat das Oberverwaltungsgericht allerdings angenommen, dass der Kläger gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG verbandsklagebefugt ist. Nach dieser Vorschrift kann eine anerkannte inländische oder ausländische Vereinigung, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG, also eine Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann, oder deren Unterlassen einlegen, wenn sie geltend macht, dass die Entscheidung oder deren Unterlassen Rechtsvorschriften widerspricht, die dem Umweltschutz dienen und für die Entscheidung von Bedeutung sein können. Die Klagebefugnis lässt sich nicht mit der Erwägung bejahen, es sei nicht von vornherein ausgeschlossen, dass für die Festlegung von Flugverfahren eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen könne. Diese der sogenannten Möglichkeitstheorie zur Klagebefugnis entlehnte Formulierung verfehlt den rechtlichen Maßstab (Urteil vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - BVerwGE 149, 17 Rn. 8). Das Gesetz fordert für einen Rechtsbehelf nach § 2 Abs. 1 UmwRG einen tauglichen Gegenstand, allein die Möglichkeit dessen Vorliegens reicht schon nach dem Wortlaut der Vorschrift nicht aus. Für die Möglichkeitstheorie ist im Rahmen des § 2 Abs. 1 UmwRG nur Raum, wo das Gesetz eine „Geltendmachung“ durch den Kläger fordert und ausreichen lässt. Dies bestätigt der Vergleich mit § 42 Abs. 2 VwGO. Die Vorschrift lässt es genügen, wenn ein Kläger „geltend macht“, in eigenen Rechten verletzt zu sein. An diese Formulierung knüpft die Möglichkeitstheorie zur Klagebefugnis an.

11: aa) Die Klage ist, soweit sie auf § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG gestützt wird, mangels tauglichen Gegenstands bereits unstatthaft. Denn die Festlegung von Flugverfahren gehört nicht zu den Entscheidungen, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPG - eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann (Urteil vom 19. Dezember 2013 a.a.O. Rn. 11 ff., Urteil vom 26. Juni 2014 - BVerwG 4 C 3.13 - LKV 2014, 460 Rn. 32).

12: Eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung folgt namentlich nicht aus § 3b Abs. 1 Satz 1 UVPG. Die Festlegung eines Flugverfahrens ist keine Entscheidung über den Bau eines Flugplatzes im Sinne der Begriffsbestimmungen des Abkommens von Chicago von 1944 zur Errichtung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (Anhang 14) (Anlage 1 Nummer 14.12 zum UVPG).

13: Das Unionsrecht teilt diese Sichtweise. Nach Art. 4 Abs. 1 und 2 der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl EG Nr. L 175 S. 40), neu kodifiziert durch die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl EU Nr. L 26 S. 1 - UVP-Richtlinie, UVP-RL -), werden Projekte des Anhangs I grundsätzlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen; bei Projekten des Anhangs II bestimmen die Mitgliedstaaten anhand einer Einzelfalluntersuchung oder von ihnen festgelegter Schwellenwerte bzw. Kriterien, ob das Projekt einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden muss. Der Begriff des Projekts wird in Art. 1 Abs. 2 Buchst. a UVP-RL definiert als die Errichtung von baulichen oder sonstigen Anlagen und sonstige Eingriffe in Natur und Landschaft. Durch Anhang I Nr. 7a und Anhang II Nr. 10 der UVP-RL erfährt er eine Beschränkung auf die Errichtung baulicher Anlagen, weil lediglich der Bau eines Flughafens der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterworfen ist oder sein kann. Diesem Projektbegriff entspricht eine Tätigkeit nur, wenn sie mit Arbeiten oder Eingriffen zur Anlegung oder Änderung des materiellen Zustands des Flughafens einhergeht (EuGH, Urteil vom 17. März 2011 - Rs. C-275/09 - Slg. 2011, I-1753 Rn. 24 und 30). Flugkorridore und ihre Zuordnung zu bestehenden Start- und Landebahnen sind nicht erfasst (vgl. die Antwort der Kommission vom 2. August 2002 auf die schriftlichen Anfragen E-2022/02 und E-2023/02 - ABl EU Nr. C 52 E S. 122). De lege lata bestätigt sieht sich der Senat durch den Umstand, dass der Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit des Europäischen Parlaments in seinem Bericht vom 22. Juli 2013 - Az.: A7-0277/2013 - zur Neufassung der Richtlinie 85/337/EWG - erfolglos - gefordert hat, die „Festlegung der An- und Abflugstrecken von Flugplätzen ab der bzw. bis zur Streckennetzanbindung“ in die Liste der obligatorisch UVP-pflichtigen Projekte aufzunehmen (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+REPORT+A7-2013-0277+0+DOC+PDF+V0//DE, S. 63, 64).

14: Der Senat hat zur Kenntnis genommen, dass die Europäische Kommission im Mai 2013 ein Vertragsverletzungsverfahren nach Art. 258 Abs. 1 AEUV eingeleitet hat, weil die bundesdeutsche Rechtslage, nach der die Festlegung von Flugverfahren keiner vorherigen Umweltverträglichkeitsprüfung bedarf, mit der Richtlinie 85/337/EWG nicht vereinbar sei, und der Bundesrepublik Deutschland Gelegenheit zur Äußerung gegeben hat. Welchen Verlauf das Verfahren nehmen wird, ist offen. In der Sache ist die innerstaatliche Rechtslage unionsrechtskonform. Das ergibt sich aus dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 17. März 2011 (a.a.O.). Einer Vorlage an den Europäischen Gerichtshof nach Art. 267 Abs. 1 AEUV bedarf es deshalb nicht (vgl. EuGH, Urteil vom 6. Oktober 1982 - Rs. C-283/81 - Slg. 1982, I-3415 Rn. 14).

15: Von der Definition des Begriffs „Bau eines Flugplatzes“ zu trennen ist die Frage, inwieweit die Umweltverträglichkeitsprüfung bei der Planfeststellung eines Flughafens Flugverfahren einbeziehen muss. Sie ist in der Rechtsprechung des Senats in dem Sinne geklärt, dass eine detaillierte Ermittlung und Beschreibung der betriebsbedingten Auswirkungen des Vorhabens in der Regel nur für die der Planfeststellung zugrunde gelegte, mit dem BAF oder der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) abgestimmte Grobplanung der Flugrouten erforderlich ist und dass es darüber hinaus notwendig, regelmäßig aber auch ausreichend ist, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung die im Rahmen der Abwägung zu treffende Entscheidung vorbereitet, ob sich die Zulassung des Vorhabens nur rechtfertigen lässt, wenn bestimmte Gebiete von erheblichen Beeinträchtigungen durch Flugverkehr verschont bleiben (vgl. Urteile vom 31. Juli 2012 - BVerwG 4 A 7001.11 u.a. - BVerwGE 144, 44 Rn. 66 und vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - BVerwGE 149, 17 Rn. 12). Geklärt ist ferner, dass es von einer Regelung im Planfeststellungsbeschluss abhängt oder im Falle des Schweigens des regelnden Teils eine Frage der Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses ist, ob einzelne Flugverfahren ausgeschlossen sind. Ergibt die Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses, dass er das angegriffene Flugverfahren zulässt, und richtet sich die Rüge des Klägers dagegen, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung vor dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses bestimmte Umweltauswirkungen nicht ausreichend in den Blick genommen hat, muss sich der Kläger entgegenhalten lassen, dass es ihm offen gestanden hätte, insoweit den Planfeststellungsbeschluss mit der Begründung anzugreifen, dessen Maßnahmen reichten nicht aus, um die Ausgewogenheit der Standortentscheidung für den Fall von der Grobplanung abweichender Flugverfahren sicherzustellen (vgl. Urteil vom 31. Juli 2012 - BVerwG 4 A 5000.10 u.a. - BVerwGE 144, 1 Rn. 51 a.E.). Mit Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses kann der Kläger eine solche Korrektur nicht mehr fordern (Urteil vom 19. Dezember 2013 a.a.O. Rn. 17).

16: Der Antrag des Klägers, dem Europäischen Gerichtshof die Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen, ob der Begriff „Bau von Flugplätzen“ in Anhang I Nr. 7a UVP-RL so auszulegen ist, dass eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auch für die Festsetzung der für die Inbetriebnahme nötigen Flugroute erforderlich ist, wenn deren Auswirkungen auf vorangegangenen Verfahrensstufen nicht geprüft wurden, wird abgelehnt. Es besteht kein unionsrechtlicher Klärungsbedarf. Der Europäische Gerichtshof hat zwar wiederholt festgestellt, dass die UVP-Richtlinie einen ausgedehnten Anwendungsbereich sowie einen sehr weit reichenden Zweck hat (EuGH, Urteile vom 24. Oktober 1996 - Rs. C-72/95 - Slg. 1996, I-5403 Rn. 31, vom 16. September 1999 - Rs. C-435/97 - Slg. 1999, I-5613 Rn. 40 und vom 28. Februar 2008 - Rs. C-2/07 - Slg. 2008, I-1197 Rn. 32) und an eine Gesamtbewertung der Auswirkungen von Projekten oder deren Änderung auf die Umwelt anknüpft. Es stellte eine Vereinfachung dar und liefe diesem Ansatz zuwider, wenn im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung eines Projekts oder seiner Änderung nur die unmittelbaren Wirkungen der geplanten Arbeiten selbst berücksichtigt würden, nicht aber die Auswirkungen auf die Umwelt, die durch die Benutzung und den Betrieb der aus diesen Arbeiten hervorgegangenen Anlagen hervorgerufen werden können (EuGH, Urteil vom 28. Februar 2008 a.a.O. Rn. 43). Art. 2 Abs. 1 UVP-RL verlangt indes, dass ein Projekt „vor Erteilung der Genehmigung“ einer Prüfung unterzogen werden muss. Die Festlegung von Flugverfahren gehört nach innerstaatlichem Recht nicht zur Genehmigung des Projekts „Bau von Flugplätzen“. Sie ist auch nicht Teil eines gestuften Genehmigungsverfahrens in dem Sinne, dass zunächst eine Grundsatzentscheidung (über den Bau des Flughafens) und dann eine oder mehrere Durchführungsentscheidungen getroffen werden, und in dem die Auswirkungen, die ein Projekt möglicherweise auf die Umwelt hat, im Verfahren des Erlasses der Grundsatzentscheidung zu ermitteln und zu prüfen sind (vgl. zur Umweltverträglichkeitsprüfung in einem gestuften Genehmigungsverfahren EuGH, Urteil vom 4. Mai 2006 - Rs. C-508/03 - Slg. 2006, I-3969 Rn. 104). An- und Abflugverfahren sind nicht Bestandteil der Zulassungsentscheidung, sondern Verkehrsregeln zur sicheren Abwicklung des Flugverkehrs von und zu einem Flughafen (Urteil vom 19. Dezember 2013 a.a.O. Rn. 22).

17: Ebenfalls ohne Erfolg bleibt der Antrag, dem Europäischen Gerichtshof die Frage vorzulegen, ob Art. 3 UVP-RL und der darin enthaltene Begriff der „unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Projekts“ so auszulegen ist, dass darunter auch die Risiken eines durch das Projekt ausgelösten nuklearen Unfalls zu verstehen sind. Die Frage ist nicht entscheidungserheblich, weil die Festlegung von Flugverfahren nicht der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegt und ein mögliches Defizit der Umweltverträglichkeitsprüfung im Planfeststellungsverfahren der Flugroutenbestimmung wegen der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld nicht entgegengehalten werden kann.

18: bb) Der Anwendungsbereich des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes kann nicht im Wege der Analogie erweitert werden, um etwa (möglichen) Vorgaben des Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens über den Zugang zu Informationen, die Öffentlichkeitsbeteiligung an Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten (Aarhus-Konvention - AK -) vom 25. Juni 1998 (Zustimmungsgesetz vom 9. Dezember 2006, BGBl II S. 1251) zu genügen. Es fehlt an einer planwidrigen Regelungslücke, weil sich das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz zum Zeitpunkt seiner Verabschiedung als seinen Anwendungsbereich abschließend umschreibende Regelung verstanden hat (Urteile vom 5. September 2013 - BVerwG 7 C 21.12 - BVerwGE 147, 312 Rn. 30 f. und vom 19. Dezember 2013 a.a.O. Rn. 20).

19: b) Der Kläger ist auch nicht befugt, die ruhigen Gebiete, die das Land Berlin sowie die Gemeinden Teltow und Kleinmachnow auf der Grundlage des § 47d Abs. 2 Satz 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG - in ihren Lärmaktionsplänen dargestellt haben, gegen die Flugroutenbestimmung in Schutz zu nehmen.

20: aa) Die Möglichkeit einer Verbandsklage ist für den Kläger insoweit nicht eröffnet. Eine andere Bestimmung im Sinne von § 42 Abs. 2 Halbs. 1 VwGO, mit der eine objektive Rechtskontrolle ermöglicht wird, ist im nationalen Recht nur in eng begrenzten Bereichen normiert worden. Die vorhandenen, der Durchsetzung umweltrechtlicher Belange dienenden Bestimmungen sind nicht einschlägig. Wie bereits dargestellt, kann sich der Kläger auf § 2 Abs. 1 UmwRG nicht berufen. Auch § 64 Abs. 1 BNatSchG greift im hier interessierenden Zusammenhang nicht ein.

21: Aus Art. 9 Abs. 3 AK lässt sich ein Klagerecht ebenfalls nicht herleiten. Zwar ist § 42 Abs. 2 Halbs. 1 VwGO der Auslegung zugänglich, dass neben Bestimmungen des Bundes- und des Landesrechts auch Vorschriften des Unionsrechts als andere gesetzliche Bestimmungen eigenständige, von materiellen Berechtigungen losgelöste Klagerechte vermitteln können (Urteil vom 5. September 2013 a.a.O. Rn. 26), und ist auch Unionsrecht berührt, nämlich Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Satz 2 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl Nr. L 189 S. 12 - Umgebungslärm-Richtlinie, Umgebungslärm-RL -), der mit § 47d Abs. 2 Satz 2 BImSchG in innerstaatliches Recht umgesetzt worden ist. Art. 9 Abs. 3 AK wirkt wegen des darin enthaltenen Ausgestaltungsvorbehalts derzeit aber nicht unmittelbar (EuGH, Urteil vom 8. März 2011 - Rs. C-240/09 - Slg. 2011, I-1255 Rn. 52).

22: bb) Eine Klagebefugnis folgt auch nicht aus § 42 Abs. 2 Halbs. 2 VwGO. Der Kläger kann nicht geltend machen, durch die zu erwartende Lärmzunahme in ruhigen Gebieten in seinen Rechten verletzt zu sein. Der Sechste Teil des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, zu dem § 47d BImSchG gehört, gilt nach § 47a Satz 1 BImSchG für den Umgebungslärm, dem Menschen ausgesetzt sind. Als juristische Person wird der Kläger nicht vom Anwendungsbereich der §§ 47a ff. BImSchG erfasst. Außerdem ergeben sich aus der Regelung der Lärmminderungsplanung in den §§ 47a ff. BImSchG nur Pflichten der zuständigen Behörden zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen, jedoch keine Schutzansprüche einzelner Immissionsbetroffener (Urteile vom 14. April 2010 - BVerwG 9 A 43.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 56 Rn. 46 und vom 10. Oktober 2012 - BVerwG 9 A 20.11 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 229 Rn. 30).

23: Unionsrecht gebietet es nicht, dem Kläger die Klagebefugnis zuzubilligen. Zwar hat der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts in einer Entscheidung zum Luftqualitätsrecht der Union (Richtlinie 2008/50/EG) und der Bundesrepublik Deutschland (§§ 44 ff. BImSchG) die Auffassung vertreten, dass ein Klagerecht einer natürlichen Person zur Durchsetzung des Umweltrechts der Union auch Umweltvereinigungen zusteht, die nach § 3 UmwRG anerkannt sind (Urteil vom 5. September 2013 a.a.O Rn. 38 ff.). Vorliegend fehlt es jedoch an einem Klagerecht einer natürlichen Person.

24: Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs können sich Einzelne auf unbedingte und hinreichend genaue Bestimmungen einer Richtlinie berufen und haben die zuständigen nationalen Behörden und Gerichte die Bestimmungen des nationalen Rechts so weit wie möglich so auszulegen, dass sie mit dem Ziel der entsprechenden Richtlinie im Einklang stehen (EuGH, Urteil vom 25. Juli 2008 - Rs. C-237/07 - Slg. I-6221 Rn. 36). Eine unbedingte und hinreichend genaue Bestimmung stellt Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Satz 2 Umgebungslärm-RL nicht dar. Die Vorschrift ordnet an, dass Ziel der Aktionspläne, die u.a. für Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern aufzustellen sind, es auch sein soll, ruhige Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen. Die zuständigen Behörden sind weder verpflichtet, in ihren Plänen ruhige Gebiete darzustellen, noch ist es zwingend, den Schutz der Gebiete zum Ziel zu erklären. Die Umgebungslärm-Richtlinie gibt auch keine Lärmwerte vor, anhand derer ruhige Gebiete zu identifizieren sind. Vielmehr definiert sie als ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, in dem beispielsweise der Lden-Index oder ein anderer geeigneter Lärmindex für sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert nicht übersteigt (Art. 3 Buchst. l Umgebungslärm-RL). Schließlich stellt die Richtlinie die in den Plänen zu nennenden Maßnahmen in das Ermessen der zuständigen Behörden. Die zitierte Rechtsprechung zur fehlenden drittschützenden Wirkung der §§ 47a ff. BImSchG bedarf vor diesem Hintergrund keiner Korrektur.

25: Der Kläger kann eine Klagebefugnis ferner nicht daraus herleiten, dass die Gemeinden, die in ihren Lärmaktionsplänen ruhige Gebiete dargestellt haben, möglicherweise klagebefugt sind (die Klagebefugnis nicht erörternd: Urteil vom 26. Juni 2014 - BVerwG 4 C 2.13 -; die Klagebefugnis bezweifelnd: Berkemann, NuR 2012, 517 <529 f.>). Die Subjektivierung des Unionsrechts als Anknüpfungspunkt für ein Klagerecht von Umweltverbänden ist auf diejenigen Personen beschränkt, denen das Unionsrecht Rechte einräumt. Die Umgebungslärm-Richtlinie nennt aber schon nicht die Gemeinden als diejenigen staatlichen Organe, die zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen berufen sind und aus ihren Festsetzungen Rechte herleiten könnten, und beschränkt sich zudem darauf, den nach nationalem Recht zuständigen Behörden Kompetenzen zuzuweisen und Handlungspflichten zu formulieren.

26: Eine Einschaltung des Europäischen Gerichtshofs zur Beantwortung der Fragen,

: - ob Art. 9 Abs. 3 AK unter Berücksichtigung des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 8. März 2011 (a.a.O.) so auszulegen ist, dass die Vorschrift einer nationalen Rechtsprechung entgegensteht, die die Zulässigkeit einer Klage davon abhängig macht, dass der Kläger geltend macht, durch das staatliche Handeln in seinen Rechten verletzt zu sein, wenn Gegenstand des Rechtsstreits die Klage einer nach nationalem Recht anerkannten Umweltschutzvereinigung ist, die den Schutz eines ruhigen Gebiets im Sinne des Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Umgebungslärm-RL begehrt;

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 2 Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass Bewohner oder Nutzer von ruhigen Gebieten oder die diese Gebiete ausweisenden Kommunen in der Lage sein müssen, sich darauf zu berufen, dass das Gebiet gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen ist,

: ist nicht notwendig. Die richtige Anwendung des Gemeinschaftsrechts, aufgrund dessen die Fragen zu verneinen sind, ist derart offenkundig, dass für einen vernünftigen Zweifel kein Raum bleibt (vgl. EuGH, Urteil vom 6. Oktober 1982 - Rs. C-283/81 - Slg. 1982, I-3415 Rn. 16).

27: Da der Kläger nicht befugt ist, die Flugrouten mit der Begründung anzugreifen, ihre Nutzung führe zu einer unzulässigen Verlärmung ruhiger Gebiete, brauchen die Fragen,

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass die Vorschrift einer nationalen Rechtsvorschrift nicht entgegensteht, die den Schutz ruhiger Gebiete unter einen bloßen Abwägungsvorbehalt stellt;

: bejahendenfalls,

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass die Abwägung schon dann zu einer Zunahme des Lärms führen kann, wenn ein Grund für die Erforderlichkeit der Lärmzunahme genannt werden kann, oder ob es sich bei der Verpflichtung, ruhige Gebiete gegen die Zunahme des Lärms zu schützen, um eine Verpflichtung handelt, die nur unter Zugrundelegung wichtiger Gründe hingenommen werden kann;

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 2 Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass die bestandskräftige Festsetzung eines ruhigen Gebiets bewirkt, dass die staatlichen Behörden zu gewährleisten haben, dass sich das Lärmschutzniveau innerhalb des Gebiets nicht verschlechtert;

: - ob Art. 8 Abs. 1 Satz 2 Umgebungslärm-RL so auszulegen ist, dass die Mitgliedstaaten zu gewährleisten haben, dass dem Ziel, eine Zunahme des Lärms in ruhigen Gebieten zu verhindern, bestmöglich Rechnung zu tragen ist,

: dem Europäischen Gerichtshofs mangels Entscheidungserheblichkeit nicht unterbreitet zu werden.

28: c) Zulässig ist der Rechtsbehelf nach § 64 Abs. 1 BNatSchG. Nach Nr. 1 dieser Bestimmung kann eine anerkannte Naturschutzvereinigung, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen Entscheidungen nach § 63 Abs. 1 Nr. 2 bis 4 und Abs. 2 Nr. 5 bis 7 BNatSchG einlegen, wenn sie geltend macht, dass die Entscheidung u.a. Vorschriften des Bundesnaturschutzgesetzes widerspricht. Einschlägig ist vorliegend § 63 Abs. 2 Nr. 5 BNatSchG. Hiernach ist einer nach § 3 UmwRG von einem Land anerkannten, landesweit tätigen Naturschutzvereinigung u.a. vor der Erteilung von Befreiungen von Geboten und Verboten zum Schutz von Natura 2000-Gebieten, auch wenn diese durch eine andere Entscheidung eingeschlossen oder ersetzt werden, Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. Wie der Senat bereits geklärt hat, ist ein anerkannter Verein nicht nur zur Einlegung von Rechtsbehelfen berechtigt, wenn eine Befreiung erteilt worden ist, sondern auch dann, wenn die zuständige Behörde unter Verkennung der Rechtslage eine Befreiungsentscheidung nicht für erforderlich gehalten und ein Verfahren gewählt hat, in welchem dem Kläger kein Beteiligungsrecht zur Seite steht (Urteil vom 19. Dezember 2013 - BVerwG 4 C 14.12 - BVerwGE 149, 17 Rn. 26).

29: aa) Der Anwendungsbereich des § 63 Abs. 2 Nr. 5 BNatSchG ist eröffnet. Zu den Befreiungen im Sinne der Vorschrift gehört auch die hier vom Kläger vermisste Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG (vgl. Urteil vom 10. April 2013 - BVerwG 4 C 3.12 - BVerwGE 146, 176 = Buchholz 406.403 § 63 BNatSchG 2010 Nr. 3, jeweils Rn. 22). Der Anwendbarkeit von § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG steht nicht entgegen, dass die Festlegung von Flugverfahren kein Projekt wäre, das nach § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG vor seiner Zulassung oder Durchführung auf seine Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen eines Natura 2000-Gebiets zu überprüfen wäre. Der Projektbegriff des § 34 BNatSchG unterliegt nicht vergleichbaren Einschränkungen, wie sie der Projektbegriff im Recht der Umweltverträglichkeitsprüfung in Art. 1 Abs. 2 UVP-RL über Art. 4 Abs. 1 und 2 UVP-RL in Verbindung mit den Anhängen I und II erfährt, sondern ist generell bei sonstigen Eingriffen in Natur und Landschaft erfüllt, d.h. auch bei der Ausübung schutzgebietsgefährdender Tätigkeiten, die nicht zwingend mit baulichen Veränderungen einhergehen. Er ist wirkungsbezogen (Urteil vom 10. April 2013 a.a.O. Rn. 29), nicht vorhabenbezogen. Ein Projekt im Sinne des § 34 BNatSchG ist danach jedenfalls die Festlegung von Flugkorridoren, in denen Überflüge über Schutzgebiete in bestimmter Regelmäßigkeit und Intensität stattfinden (vgl. Urteil vom 10. April 2013 a.a.O. Rn. 30). Zu solchen Überflügen gehören An- und Abflüge zu einem Flughafen, deren Verfahren in der Rechtsform der Verordnung nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO antizipiert und standardisiert sind. Dass die Festlegung der Flugverfahren nach § 27a Abs. 1 LuftVO nicht verbindlich ist, wenn im Einzelfall eine Flugverkehrskontrollfreigabe nach § 26 Abs. 2 Satz 2 LuftVO erfolgt ist, ändert daran nichts.

30: bb) Einer Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG bedarf es, wenn Veranlassung für eine Prüfung der Verträglichkeit des Projekts mit den Erhaltungszielen eines Natura 2000-Gebiets besteht - das ist nach § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG der Fall, wenn das Projekt einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten oder Plänen geeignet ist, das Gebiet erheblich zu beeinträchtigen - und die Verträglichkeitsprüfung ergibt, dass das Projekt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann und deshalb nach § 34 Abs. 2 BNatSchG unzulässig ist.

31: cc) Macht ein Kläger geltend, dass ein Projekt nur aufgrund einer Abweichungsentscheidung hätte zugelassen werden dürfen, muss er Tatsachen vortragen, die es möglich erscheinen lassen, dass das Projekt einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten oder Plänen geeignet ist, ein Natura 2000-Gebiet erheblich zu beeinträchtigen. Ist die Eignung von Projekten zur erheblichen Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten nach dem Vorbringen des Klägers nicht von vornherein und nach jeder rechtlichen Betrachtungsweise ausgeschlossen, braucht der Kläger zu dem möglichen Ausgang einer etwa erforderlichen Verträglichkeitsprüfung nicht vorzutragen. Es ist gerade Aufgabe der Verträglichkeitsprüfung zu ermitteln, ob das Projekt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann. Mehr als Spekulationen, wie die Verträglichkeitsprüfung ausgehen könnte, wäre einem Kläger nicht möglich.

32: Das Oberverwaltungsgericht hat in dem angefochtenen Urteil nicht festgestellt, dass und gegebenenfalls welchen Tatsachenvortrag der Kläger zu § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG geliefert hat. Dies nötigt allerdings nicht zur Zurückverweisung der Sache, da die Sachurteilsvoraussetzungen auch für die Entscheidung der Vorinstanz vom Bundesverwaltungsgericht von Amts wegen zu prüfen sind (Urteil vom 28. Februar 1985 - BVerwG 2 C 14.84 - BVerwGE 71, 73 <74 f.>).

33: Im Schriftsatz vom 27. Dezember 2012 hat der Kläger erstinstanzlich geltend gemacht, die Benutzung der Wannsee-Routen lasse Auswirkungen auf die Natura 2000-Gebiete Teltowkanalaue, Pfaueninsel, Grunewald und Westlicher Düppeler Forst durch Fluglärm und die mit den Überflügen verbundenen Schadstoffeinträge erwarten. Mit Schriftsatz vom 14. Januar 2013 hat er außerdem ein Papier der EU-Kommission vom 8. Januar 2013 eingereicht, in dem eine Umweltverträglichkeitsprüfung für Flugrouten über die Vogelschutzgebiete Nuthe-Nieplitz-Niederung sowie die FFH-Gebiete Müggelsee, Müggelspree, Wasserwerk Friedrichshagen, Wilhelmshagen-Woltersdorf-Dünenzug und Teufelsseemoor Köpenick angemahnt wird, und unter Vorlage von Standardbogenlisten die Übertragbarkeit auf die von den Wannsee-Routen betroffenen Schutzgebiete behauptet. Das reicht aus.

34: 2. Soweit die Klage zulässig ist, ist sie unbegründet. Einer Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG bedurfte es nicht. Das Oberverwaltungsgericht hat ausgeschlossen, dass die Flugverfahren erhebliche neue oder veränderte Beeinträchtigungen der Schutz- und Erhaltungsziele von Natura 2000-Gebieten mit sich bringen. Es hat, den Senat nach § 137 Abs. 2 VwGO bindend, festgestellt, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld als Untersuchungsraum für die Vorprüfung zu den Auswirkungen durch Fluglärm und Überflug der Flächenumgriff der am weitesten reichenden Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen innerhalb der 47 dB(A)-Schallisophone 20XX zugrunde gelegt wurde und die hier in Rede stehenden Gebiete außerhalb dieses Bereichs liegen (UA S. 17 f.). Erübrigte sich danach schon die Durchführung einer FFH-Verträglichkeitsprüfung, konnte es nicht mehr dazu kommen, dass die Festsetzung der Flugverfahren an § 34 Abs. 2 BNatSchG als Voraussetzung für die Notwendigkeit einer Abweichungsentscheidung scheitert.

35: 3. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 20

(1) Die Bundesrepublik Deutschland ist ein demokratischer und sozialer Bundesstaat.

(2) Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus. Sie wird vom Volke in Wahlen und Abstimmungen und durch besondere Organe der Gesetzgebung, der vollziehenden Gewalt und der Rechtsprechung ausgeübt.

(3) Die Gesetzgebung ist an die verfassungsmäßige Ordnung, die vollziehende Gewalt und die Rechtsprechung sind an Gesetz und Recht gebunden.

(4) Gegen jeden, der es unternimmt, diese Ordnung zu beseitigen, haben alle Deutschen das Recht zum Widerstand, wenn andere Abhilfe nicht möglich ist.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 71

Im Bereiche der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes haben die Länder die Befugnis zur Gesetzgebung nur, wenn und soweit sie hierzu in einem Bundesgesetze ausdrücklich ermächtigt werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge

(1) Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte. Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.

(2) Es ist möglichst weit rechts zu fahren, nicht nur bei Gegenverkehr, beim Überholtwerden, an Kuppen, in Kurven oder bei Unübersichtlichkeit.

(3) Fahrzeuge, die in der Längsrichtung einer Schienenbahn verkehren, müssen diese, soweit möglich, durchfahren lassen.

1.: Nutzfahrzeuge der Land- und Forstwirtschaft,
2.: einspurige Kraftfahrzeuge,
3.: Stapler im Sinne des § 2 Nummer 18 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung,
4.: motorisierte Krankenfahrstühle im Sinne des § 2 Nummer 13 der Fahrzeug- Zulassungsverordnung,
5.: Einsatzfahrzeuge der in § 35 Absatz 1 genannten Organisationen, soweit für diese Fahrzeuge bauartbedingt keine Reifen verfügbar sind, die den Anforderungen des § 36 Absatz 4 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung genügen und
6.: Spezialfahrzeuge, für die bauartbedingt keine Reifen der Kategorien C1, C2 oder C3 verfügbar sind.

Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3 dürfen bei solchen Wetterbedingungen auch gefahren werden, wenn mindestens die Räder

1.: der permanent angetriebenen Achsen und
2.: der vorderen Lenkachsen

1.

vor Antritt jeder Fahrt zu prüfen, ob es erforderlich ist, die Fahrt durchzuführen, da das Ziel mit anderen Verkehrsmitteln nicht erreichbar ist,

2.

während der Fahrt

a): einen Abstand in Metern zu einem vorausfahrenden Fahrzeug von mindestens der Hälfte des auf dem Geschwindigkeitsmesser inkm/hangezeigten Zahlenwertes der gefahrenen Geschwindigkeit einzuhalten,
b): nicht schneller als 50 km/h zu fahren, wenn nicht eine geringere Geschwindigkeit geboten ist.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 3 Geschwindigkeit

(2) Ohne triftigen Grund dürfen Kraftfahrzeuge nicht so langsam fahren, dass sie den Verkehrsfluss behindern.

(3) Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt auch unter günstigsten Umständen

1.

innerhalb geschlossener Ortschaften für alle Kraftfahrzeuge 50 km/h,

2.

außerhalb geschlossener Ortschaften

a)

für

aa): Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t bis 7,5 t, ausgenommen Personenkraftwagen,
bb): Personenkraftwagen mit Anhänger,
cc): Lastkraftwagen und Wohnmobile jeweils bis zu einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 t mit Anhänger sowie
dd): Kraftomnibusse, auch mit Gepäckanhänger,

80 km/h,

b)

für

aa): Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t,
bb): alle Kraftfahrzeuge mit Anhänger, ausgenommen Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Wohnmobile jeweils bis zu einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 t, sowie
cc): Kraftomnibusse mit Fahrgästen, für die keine Sitzplätze mehr zur Verfügung stehen,

60 km/h,

c)

(4) Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt für Kraftfahrzeuge mit Schneeketten auch unter günstigsten Umständen 50 km/h.

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 1 Grundregeln

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.

(2) Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 132

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.: die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.: das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
3.: ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 63 Wertfestsetzung für die Gerichtsgebühren

(3) Die Festsetzung kann von Amts wegen geändert werden

1.: von dem Gericht, das den Wert festgesetzt hat, und
2.: von dem Rechtsmittelgericht, wenn das Verfahren wegen der Hauptsache oder wegen der Entscheidung über den Streitwert, den Kostenansatz oder die Kostenfestsetzung in der Rechtsmittelinstanz schwebt.

Die Änderung ist nur innerhalb von sechs Monaten zulässig, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 47 Rechtsmittelverfahren

(2) Der Streitwert ist durch den Wert des Streitgegenstands des ersten Rechtszugs begrenzt. Das gilt nicht, soweit der Streitgegenstand erweitert wird.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 52 Verfahren vor Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit

(2) Bietet der Sach- und Streitstand für die Bestimmung des Streitwerts keine genügenden Anhaltspunkte, ist ein Streitwert von 5 000 Euro anzunehmen.

(4) In Verfahren

1.: vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit, mit Ausnahme der Verfahren nach § 155 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung und der Verfahren in Kindergeldangelegenheiten, darf der Streitwert nicht unter 1 500 Euro,
2.: vor den Gerichten der Sozialgerichtsbarkeit und bei Rechtsstreitigkeiten nach dem Krankenhausfinanzierungsgesetz nicht über 2 500 000 Euro,
3.: vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit über Ansprüche nach dem Vermögensgesetz nicht über 500 000 Euro und
4.: bei Rechtsstreitigkeiten nach § 36 Absatz 6 Satz 1 des Pflegeberufegesetzes nicht über 1 500 000 Euro

angenommen werden.

1.: die Summe der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen, wenn Gegenstand des Verfahrens ein Dienst- oder Amtsverhältnis auf Lebenszeit ist,
2.: im Übrigen die Hälfte der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen.

(8) Dem Kläger steht gleich, wer sonst das Verfahren des ersten Rechtszugs beantragt hat.