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Bundesverwaltungsgericht Urteil, 21. Dez. 2010 - 7 A 14/09

21.12.2010

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 21. Dez. 2010 - 7 A 14/09

ra.de-Urteilsbesprechung zu Bundesverwaltungsgericht Urteil, 21. Dez. 2010 - 7 A 14/09

Rechtsgebiete

Bau- und Architektenrecht

Nutzungsuntersagung und -änderung

Nachbarrecht

andere

Verwaltungsrecht

Gericht

Tatbestand

1: Die Kläger sind (Mit-)Eigentümer von mit Wohnhäusern bebauten Grundstücken, die an der Eisenbahnlinie Lüneburg-Stelle liegen. Sie begehren einen besseren Schutz gegen Erschütterungen und sekundären Luftschall, die nach dem geplanten Ausbau von der Strecke ausgehen.

2: Die Beigeladene betreibt die Eisenbahnstrecke 1720 von Lehrte über Celle, Lüneburg und Hamburg-Harburg nach Cuxhaven. Die Strecke ist im Abschnitt von Hamburg-Harburg nach Celle Bestandteil des so genannten Leistungsnetzes der Beigeladenen und sowohl durch den Schienenpersonenfernverkehr als auch durch den Schienengüterverkehr stark belastet. Langfristig ist eine Entlastung durch die Neuordnung des Schienenverkehrs nach dem Bau der im Bundesverkehrswegeplan enthaltenen Neubaustrecke/Ausbaustrecke von Hannover nach Hamburg/Bremen (so genannte "Y-Trasse") geplant.

3: Zur kurzfristigen Behebung von Kapazitätsengpässen beantragte die Beigeladene am 13. Juni 2007 die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für das Bauvorhaben "Ausbaustrecke (Hamburg-) Stelle - Lüneburg, PA I Stelle", Bahn-km 153,000 - Bahn-km 158,062 der Strecke 1720 Lehrte - Cuxhaven. Damit soll die Strecke im betreffenden Planfeststellungsabschnitt als Teil des Gesamtvorhabens durchgehend von 2 auf 3 Gleise erweitert werden. Dieses zusätzliche Gleis soll südwestlich der bestehenden Strecke gebaut werden ("3. Gleis") und den Nord-Süd-Verkehr aufnehmen. Ergänzend soll die im Norden anschließende Strecke 1281 (Stelle - Maschen Rangierbahnhof) durch ein nordöstlich der bestehenden Strecke verlaufendes so genanntes Ausfädelungsgleis (Ausziehgleis) bis zum Haltepunkt im Ortsteil Ashausen der Gemeinde Stelle verlängert werden ("4. Gleis").

4: Innerhalb der Einwendungsfrist erhoben die Kläger Einwendungen u.a. hinsichtlich des Lärm- und Erschütterungsschutzes.

5: Im Laufe des Verfahrens legte die Beigeladene auf Anforderung des Eisenbahn-Bundesamts eine überarbeitete erschütterungstechnische Untersuchung vom Juni 2009 vor. Diese erstreckt sich neben dem Prognosehorizont 2015 auch auf den Prognosehorizont 2025; denn nach Inbetriebnahme der Y-Trasse sollen die leichteren und leiseren ICE-Züge nicht mehr über Stelle fahren, und die frei werdenden Fahrplantrassen von schwereren und lauteren Güterzügen genutzt werden. Das Gutachten kommt aufgrund von Messungen an 5 verschiedenen Immissionsorten - darunter dem Anwesen der Kläger zu 9 bis 12 und dem Anwesen der Kläger zu 13 und 14 - zum Schluss, dass im Prognosehorizont 2015 nur für das Anwesen der Kläger zu 9 bis 12 eine signifikante Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke in Verbindung mit einer Überschreitung der Anhaltswerte und folglich Ausgleichsansprüche zu erwarten seien. Für den Prognosehorizont 2025 würden bei zwei weiteren Wohngebäuden, darunter dem Anwesen der Kläger zu 13 und 14, die Anspruchskriterien überschritten. Ein Anspruch auf erschütterungsmindernde Maßnahmen bzw. auf Entschädigungsleistungen könne sich demnach für Wohngebäude mit einem Abstand von weniger als 40 m zum 3. Gleis bzw. 30 m zum 4. Gleis ergeben; das betreffe insgesamt 5 bzw. 6 Gebäude. Für den Prognosehorizont 2025 sei an zwei Messorten - dem Anwesen der Kläger zu 9 bis 12 und dem Anwesen der Kläger zu 13 und zu 14 - die Erhöhung des sekundären Luftschalls um mehr als 3 dB(A) zu erwarten. Bei einer elastischen Schwellenlagerung durch Einsatz der "besohlten Schwelle" ergäben sich Ansprüche nur noch für das Haus der Kläger zu 9 bis 12.

6: Mit Beschluss vom 31. Juli 2009 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für das Vorhaben fest.

7: In den Nebenbestimmungen wurde im Teil A.4.6.2 (Erschütterungsimmissionen) Folgendes verfügt:

: A.4.6.2.1: Die Vorhabenträgerin hat ab dem sechsten Monat bis spätestens zum Ende des zwölften Monats nach Ende der Bauarbeiten und der Inbetriebnahme der Strecke an allen repräsentativen Immissionsorten Erschütterungsmessungen durchzuführen. Sie hat eine Beurteilung der neuen Erschütterungseinwirkungen unter Verkehrsbetrieb aufzustellen, die unter Berücksichtigung der DIN 4150 Teil 2 erfolgt.

: A.4.6.2.2: Soweit die Beurteilung ergibt, dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 nicht eingehalten werden und sich die vor dem Ausbau vorhandene Vorbelastung um mehr als 25 % erhöht hat, hat die Vorhabenträgerin durch im konkreten Einzelfall geeignete Schutzmaßnahmen am Gleis- und/oder Bahnkörper oder am Ausbreitungsweg/ am zu schützenden Objekt sicherzustellen, dass sich die vor Ausbau vorhandene Vorbelastung nicht um mehr als 25 % erhöht oder eine Entschädigung für die Zunahme der Erschütterungsimmissionen zu leisten.

: A.4.6.2.3: Die Vorhabenträgerin hat die in Nebenbestimmung A.4.6.2.1 genannte Unterlage zusammen mit einer Planunterlage, die die beabsichtigten Schutzmaßnahmen darlegt bzw. das Absehen von solchen Maßnahmen begründet, dem Eisenbahn-Bundesamt unverzüglich vorzulegen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

: A.4.6.2.4: Nach der Inbetriebnahme der ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover (so genannte "Y-Trasse") hat die Vorhabenträgerin die Anordnungen der Nebenbestimmungen Art. 4.6.2.1 bis A.4.6.2.3 erneut umzusetzen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen weiteren Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

8: Im Teil A.4.6.3 (Immissionen durch sekundären Luftschall) wurde angeordnet:

: A.4.6.3.1: Die Vorhabenträgerin hat auf der Grundlage der in Nebenbestimmung A.4.6.2.1 genannten Erschütterungsmessungen die neue Immissionsbelastung durch sekundären Luftschall zu beurteilen.

: A.4.6.3.2: Soweit die Beurteilung ergibt, dass die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte nicht eingehalten werden und die sich vor dem Ausbau vorhandene Vorbelastung um mehr als 2,0 dB(A) erhöht hat, hat die Vorhabenträgerin durch im konkreten Einzelfall geeignete Schutzmaßnahmen am Gleis- und/oder Bahnkörper oder am Ausbreitungsweg/ am zu schützenden Objekt sicherzustellen, dass sich die derzeit vorhandene Vorbelastung nicht um mehr als 2,0 dB(A) erhöht oder eine Entschädigung für die Zunahme der Immissionen aus sekundärem Luftschall zu leisten.

: A.4.6.3.3: Die Vorhabenträgerin hat die in Nebenbestimmung A.4.6.3.1 genannte Unterlage zusammen mit einer Planunterlage, die die beabsichtigten Schutzmaßnahmen darlegt bzw. das Absehen von solchen Maßnahmen begründet, dem Eisenbahn-Bundesamt unverzüglich nach der Gewinnung der Daten vorzulegen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor sekundärem Luftschall und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

: A.4.6.3.4: Nach der Inbetriebnahme der ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover (so genannte "Y-Trasse") hat die Vorhabenträgerin die Anordnungen der Nebenbestimmungen Art. 4.6.3.1 bis A.4.6.3.3 erneut umzusetzen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen weiteren Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen (muss heißen: sekundärem Luftschall) und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

9: Zur Begründung wurde ausgeführt: Durch die Nebenbestimmungen werde gewährleistet, dass das Vorhaben mit den Belangen des Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall vereinbar sei. Die vorbehaltenen Ansprüche auf reale Schutzvorkehrungen oder Ausgleichszahlungen richteten sich nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG, da es spezielle Rechtsnormen für diese Immissionen nicht gebe.

10: Bezüglich der Erschütterungsimmissionen könnten die Anhaltswerte in der DIN 4150 Teil 2 nicht unmittelbar herangezogen werden, da sie nur für Neubaustrecken gälten. Bei Ausbaustrecken könne die Grenze der Zumutbarkeit nur im Einzelfall festgestellt werden. Diese richte sich folglich nach der Vorbelastung, soweit diese als solche nicht zu unzumutbaren Auswirkungen führe. Die Nachbarn könnten verlangen, dass sich die Vorbelastung - soweit sie künftig die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 erreichen würde - nicht weiter erhöhe. Beachtlich sei eine Erhöhung im Sinne eines Signifikanzkriteriums erst dann, wenn sie das Maß von 25 % erreiche; dies ergebe sich aus fachtechnischen Untersuchungsberichten und entspreche auch der im Bereich der Schallimmissionen anerkannten Fühlbarkeitsschwelle von 3 dB. Wegen der Schwierigkeiten einer Abschätzung zukünftiger Erschütterungsimmissionen würden der Vorhabenträgerin nicht vorab konkrete Schutzmaßnahmen auferlegt, sondern Vorbehalte ausgesprochen. Erst aufgrund nachträglicher Erschütterungsmessungen könne ein bestmöglicher Schutz gewährleistet werden. Die Korridore, innerhalb derer Gebäude möglicherweise betroffen seien, habe die Vorhabenträgerin im ergänzenden Gutachten zu Recht nicht mit 50 m, sondern unter Berücksichtigung des Signifikanzkriteriums schmaler bemessen.

11: Beim sekundären Luftschall seien die Anhaltswerte für die Zumutbarkeitsschwelle aus der 24. BImSchV abzuleiten. Danach betrage der höchstzulässige Innengeräuschpegel (Mittelungspegel) für Wohnräume 40 dB(A) tagsüber und für Schlafräume 30 dB(A) zur Nachtzeit. Da es sich dabei auch um Verkehrsgeräusche im Sinne von § 41 BImSchG handele, sei die Übertragung des so genannten Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) sachgerecht. Die besonderen Umstände im Zusammenhang mit dem Vorhaben (hohe Zugzahlen durch Befahrbarkeit von 3 Streckengleisen, unterschiedliche Zuggattungen, Verkehr schwerer Güterzüge, zu erwartende Dauerschallpegelbelastung) führten nicht dazu, die Anwendbarkeit des Schienenbonus zu verneinen. Der Schienenbonus sei ohne Differenzierungen normiert. Die Rahmenbedingungen hätten sich seither nicht verändert. Schon zu Zeiten der Normgebung habe es drei- und mehrgleisige Strecken mit dichter Zugfolge gegeben. Die rechtliche Festlegung sei damals aufgrund gesicherter Forschungsergebnisse erfolgt. Anhaltspunkte dafür, dass dieser Kenntnisstand überholt sei, seien nicht ersichtlich.

12: Der Planfeststellungsbeschluss lag vom 16. bis zum 30. November 2009 öffentlich aus.

13: Am 30. Dezember 2009 haben die Kläger Klage erhoben. Die Kläger zu 1 und zu 2 haben ihre Klagen alsbald zurückgenommen. Die übrigen Kläger tragen mit Schriftsatz vom 10. Februar 2010 zur Begründung vor: Die Entscheidungen in den angefochtenen Nebenbestimmungen seien abwägungsfehlerhaft und verletzten sie in ihren Rechten. Wegen unzureichender Beurteilungskriterien seien sie nicht geeignet, die nachteiligen Einwirkungen des Vorhabens zu vermeiden.

14: Ihre Wohngrundstücke lägen sämtlich innerhalb eines Korridors von 30 m Breite an der zukünftigen Ausbaustrecke. In den Häusern der Kläger zu 3 bis 8 seien zwar bislang noch keine Erschütterungsmessungen vorgenommen worden; sie seien aber mit anderen Messorten vergleichbar. Auch in den genannten Häusern seien Erschütterungen zu spüren. Dies gelte insbesondere in den Schlafräumen bei der Vorbeifahrt von Güterzügen nachts. Da die Fühlschwelle bei den meisten Menschen im Bereich zwischen KB = 0,1 bis 0,2 und der Anhaltswert (A_r) für Wohngebiete nachts bei 0,05 liege, könne eine erhebliche Belästigung nicht ausgeschlossen werden. Ob das Vorhaben zu einer Erhöhung der Erschütterungsbelastungen und diese Erhöhung zu einer nicht zumutbaren Belastung führe, könne nur nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalles beurteilt werden. Dabei seien im Ansatz zutreffend die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 herangezogen worden; bei deren Überschreitung sei von einer erheblichen Belästigung auszugehen. Diese Anhaltswerte seien an allen bereits beurteilten Messorten jedenfalls im ersten Obergeschoss immer überschritten worden, sodass eine Vorbelastung gegeben sei. Mit dem Signifikanzkriterium von 25 % zur Beurteilung der unzumutbaren Erhöhung der Vorbelastung werde der erforderlichen Einzelfallbetrachtung nicht Rechnung getragen. Beträchtliche Vorbelastungen seien nämlich im Hinblick auf die Zumutbarkeit weiterer Belastungen zu berücksichtigen. Die 25%-Schwelle führe dazu, dass entgegen dem eigenen Ansatz der Beklagten die Betroffenen sehr wohl über die Vorbelastung hinaus weiter beeinträchtigt würden. Der Hinweis auf Forschungsvorhaben zur Bemessung wahrnehmbarer Erschütterungsmehrungen sei unzureichend. Mit Schriftsatz vom 14. Dezember 2010 wenden sie sich im Einzelnen gegen die von der Beklagten herangezogene wissenschaftliche Untersuchung. Insbesondere sei zweifelhaft, ob die auf die Einzelwerte bezogene Studie auf die hier relevante Beurteilungsschwingstärke übertragen werden könne; dies gelte jedenfalls dann, wenn sich wie hier die Anzahl der Erschütterungsereignisse erhöhe. In der Rechtsprechung seien auch niedrigere Wesentlichkeitsschwellen - so von 15 % oder 20 % - nicht beanstandet worden; das Vorgehen der Beklagten widerspreche ihrer Verwaltungspraxis.

15: Auch für den sekundären Luftschall seien die Beurteilungskriterien zu korrigieren. Hier müssten die Grenzwerte der TA Lärm mit den Richtwerten von 35 dB(A) tags und 25 dB(A) nachts zugrunde gelegt werden. Aber auch wenn die Anhaltswerte der 24. BImSchV herangezogen würden, könne der Schienenbonus nicht angewendet werden; denn er sei für den sekundären Luftschall weder gesetzlich vorgegeben noch gerichtlich bestätigt worden. Ergänzend tragen sie mit Schriftsatz vom 14. Dezember 2010 vor, dass die Anwendung der TA Lärm sachgerecht sei. Sie sei zwar zunächst anlagenbezogen, erfasse aber auch die anlagenbezogenen Fahrzeuggeräusche und somit auch den Verkehrslärm. Beim sekundären Luftschall handele es sich um tieffrequenten Schall, der von der TA Lärm erfasst werde. Die Anwendung des Schienenbonus sei abwägungsfehlerhaft, weil er auch in seiner Normierung in der 16. BImSchV aufgrund neuerer Untersuchungen der Lärmwirkungsforschung und politischer Bestrebungen umstritten sei und - gegebenenfalls stufenweise - abgeschafft werden solle. Die Annahme einer geringeren Lästigkeit des Schienenlärms sei überholt.

16: Die Kläger zu 3 bis 14 beantragen,

: 1. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.2.2 dahingehend zu ändern, dass die anspruchsauslösende Schwelle im Einzelfall bestimmt, jedenfalls von 25 % deutlich reduziert wird;

: 2. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.3.2 dahingehend zu ändern, dass als Anhaltswerte die Immissionsrichtwerte der 6.2 der TA-Lärm von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A), ohne Berücksichtigung des so genannten Schienenbonus von 5 dB(A), herangezogen werden;

: hilfsweise

: 3. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.3.2 dahingehend zu ändern, dass der so genannte Schienenbonus von 5 dB(A) auf die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte zur Beurteilung der sekundären Luftschalls keine Anwendung findet;

: weiter hilfsweise

: 4. unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die Beigeladene zu bescheiden.

17: Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

: die Klage abzuweisen.

18: Sie treten dem Vorbringen der Kläger im Einzelnen entgegen und verteidigen die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen Entscheidungen.

Entscheidungsgründe

19: Das Verfahren wird gemäß § 92 Abs. 3 VwGO eingestellt, soweit die Kläger zu 1 und 2 ihre Klage zurückgenommen haben.

20: Die Klage der übrigen Kläger ist zulässig, aber nicht begründet. Sie haben weder Anspruch auf die von ihnen erstrebte Änderung der angefochtenen Nebenbestimmungen, noch können sie die Neubescheidung durch die Beklagte verlangen (§ 113 Abs. 5 Satz 1 und 2 VwGO).

21: I. Die Klage der Kläger zu 3 bis 14 ist zulässig.

22: 1. Die Klage ist in den Hauptanträgen und im ersten Hilfsantrag als Verpflichtungsklage, im zweiten Hilfsantrag demnach als Bescheidungsklage statthaft.

23: Die Kläger begehren die Festlegung anderer rechtlicher Maßstäbe, die der Entscheidung über aktive oder passive Schutzmaßnahmen bzw. Entschädigungsleistungen bei unzumutbaren Beeinträchtigungen durch Erschütterungen oder sekundären Luftschall zugrunde zu legen sind. Diese Entscheidung behält der Planfeststellungsbeschluss aufgrund der sowohl auf den Ausbreitungsbedingungen als auch auf der Eigenart des jeweiligen Immissionsorts beruhenden Unwägbarkeiten einer verlässlichen Prognose dieser Immissionen (vgl. etwa Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, Geräusche und Erschütterungen aus dem Schienenverkehr, in: Müller/Möser, Taschenbuch der Technischen Akustik, 3. Aufl. 2004, Kap. 17 S. 558) gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einem Zeitpunkt vor, zu dem verwertbare Messergebnisse vorliegen (siehe auch Beschluss vom 25. Mai 2005 - BVerwG 9 B 41.04 - juris Rn. 8 m.w.N.). Der Planfeststellungsbeschluss ist insoweit auf eine Ergänzung angelegt, die die Planung im Übrigen unberührt lässt (vgl. Urteil vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 <138> = Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 25). Die Konkretisierung der bei der vorbehaltenen Entscheidung zu beachtenden rechtlichen Voraussetzungen stellt sich als vorweggenommenes Begründungselement dieser Entscheidung dar. Die Änderung und Neufestsetzung der Maßstäbe ist demnach ebenfalls einer Planergänzung und nicht dem ergänzenden Verfahren zuzuordnen und im Wege der Verpflichtungsklage geltend zu machen (vgl. Urteil vom 9. Juni 2004 - BVerwG 9 A 11.03 - BVerwGE 121, 72 <81 f.> = Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 5; Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl. 2008, § 75 Rn. 44, 46).

24: 2. Die fristgerecht erhobene Klage ist auch im Übrigen zulässig. Insbesondere sind die Kläger klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Sie machen geltend, dass sie bei Anwendung der streitigen Maßstäbe unzumutbaren Immissionen ausgesetzt sein und dadurch in ihren durch Abwägung nicht überwindbaren Rechten verletzt werden können (vgl. etwa Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 <199> = Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 23); folglich könnten sie andere Vorgaben verlangen. Zum Beleg ihrer rechtlichen Betroffenheit tragen die Kläger vor, ihre Wohnhäuser seien nicht mehr als etwa 30 m von den neu zu errichtenden Gleisen entfernt. Diese Behauptung wird von den vorgelegten Planunterlagen indessen nicht gedeckt; ihnen lässt sich vielmehr entnehmen, dass jedenfalls die Entfernung zum Haus der Kläger zu 5 und 6 mehr als 40 m beträgt. Dabei ist zu beachten, dass die Mitte von Wohn- und Schlafräumen - und nicht wie beim primären Luftschall ein Vergleichspunkt vor der Gebäudefassade - den relevanten Immissionspunkt bildet (vgl. hierzu Keil/Koch/Garburg, Schutz vor Lärm und Erschütterungen, in: Fendrich, Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2007, Kap. 16.3 S. 796). Aber auch damit liegen die Häuser allesamt noch in einem Streifen beiderseits der Ausbaustrecke, in dem lästigkeitsrelevante Immissionen noch möglich erscheinen. Der maßgebliche Abstand wird in der Praxis gemäß der VDI-Richtlinie 3837 (Erschütterungen durch oberirdische Schienenbahnen - Spektrales Prognoseverfahren) auf 60 m bemessen (vgl. Keil/Koch/Garburg, a.a.O.). Auch die Beklagte hat zunächst einen Korridor von 50 m Breite zugrunde gelegt. Die sodann schmaler bemessenen Korridore von 30 bzw. 40 m Breite sind auf das Signifikanzkriterium bezogen, das von den Klägern aber gerade infrage gestellt wird.

25: II. Die Klage ist nicht begründet.

26: 1. Die Kläger haben keinen Anspruch auf Erschütterungsschutz nach einem strengeren Maßstab als dem, der in der Nebenbestimmung A.4.6.2.2 festgesetzt worden ist.

27: a) Die von den Klägern - nach Maßgabe der nach Beendigung der Baumaßnahmen im jeweiligen Einzelfall feststellbaren tatsächlichen Auswirkungen - geltend zu machenden Ansprüche auf Schutzvorkehrungen des aktiven oder passiven Erschütterungsschutzes bzw. auf Geldausgleich beurteilen sich in Ermangelung spezialgesetzlicher Vorschriften nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (Beschlüsse vom 25. Januar 2005 - BVerwG 9 B 38.04 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 22 und vom 13. November 2001 - BVerwG 9 B 57.01 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17). Danach sind Schutzvorkehrungen unter anderem dann anzuordnen, wenn dies zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich ist. Wann das der Fall ist, wird in der genannten Vorschrift nicht weiter ausgeführt. Deswegen ist auf allgemeine Grundsätze des Immissionsschutzrechts zurückzugreifen. Erschütterungsimmissionen können je nach Ausmaß eine schädliche Umwelteinwirkung darstellen (§ 3 Abs. 1 und 2 BImSchG), indem sie das rechtlich geschützte Interesse an einer ungestörten Wohnnutzung beeinträchtigen. Diese Einwirkungen sind dann zu vermeiden und gegebenenfalls auszugleichen, wenn sie dem Betroffenen nicht mehr zugemutet werden können. Fehlt es an einer normativen Festlegung, ist die Zumutbarkeitsschwelle im Einzelfall zu bestimmen. Eventuell vorhandene individuelle Befindlichkeiten und Empfindlichkeiten der Betroffenen sind dabei allerdings nach dem differenziert-objektiven Maßstab des Immissionsschutzrechts, das sich am durchschnittlich empfindlichen Menschen einschließlich der Angehörigen überdurchschnittlich empfindlicher Gruppen orientiert, unbeachtlich (vgl. Urteile vom 7. Oktober 1983 - BVerwG 7 C 44.81 - BVerwGE 68, 62 <67> = Buchholz 11 Art. 140 GG Nr. 32 und vom 7. Mai 1996 - BVerwG 1 C 10.95 - BVerwGE 101, 157 <162> = Buchholz 451.41 § 18 GastG Nr. 10). Vielmehr kommt es maßgeblich auf die Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort an; diese richtet sich nach der Art des Gebietes, in dem das Grundstück liegt, und den weiteren konkreten tatsächlichen Verhältnissen. Bei dieser Bewertung ist der vorhandene technisch-wissenschaftliche Sachverstand, der insbesondere in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt, heranzuziehen.

28: Die hier einschlägige DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen; Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden - Juni 1999) gibt in Tabelle 1 für den Neubau von Eisenbahnstrecken nach Baugebieten und für Tag und Nacht unterschiedliche Anhaltswerte vor (Ziff. 6.5.3.4 a). Diese Werte sind bezogen sowohl auf die nach dem Taktmaximalverfahren gemessene maximale bewertete Schwingstärke KB_Fmax als auch auf die Beurteilungs-Schwingstärke KB_FTr, diese kennzeichnet nach Ziff. 3.8 die in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen durch einen zeitbezogenen Mittelwert im Sinne einer energetischen Addition über die Beurteilungszeit, der die Zughäufigkeit und die mittlere Dauer einer Zugvorbeifahrt entsprechend berücksichtigt. Die korrelierenden Anhaltswerte A_o und A_r bezeichnen dabei nicht die Schwelle des enteignungsrechtlich nicht Zumutbaren, sondern liegen, da sie auf das billigerweise nicht Zumutbare bezogen sind, deutlich darunter. Auf Ausbaumaßnahmen sind diese Anhaltswerte aber nicht unmittelbar anwendbar (Ziff. 6.5.3.4 c). Denn hier ist die immissionsschutzrechtliche Situation entscheidend durch den vorhandenen Bestand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, sodass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen - jedenfalls in aller Regel - zumutbar sind, auch wenn sie die Anhaltswerte übersteigen. Ein Anspruch auf eine Verbesserung der Erschütterungssituation im Sinne einer Erschütterungssanierung besteht folglich nicht. Ein Erschütterungsschutz kann vielmehr nur dann verlangt werden, wenn die Erschütterungsbelastung sich durch den Ausbau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt (vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <392> = Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 33). Bei dieser Beurteilung kann eine Rolle spielen, dass der Betroffene, der bereits einer beträchtlichen Vorbelastung ausgesetzt ist, gegenüber auch einer nur geringen Erschütterungszunahme besonders empfindlich sein kann (vgl. Urteil vom 31. Januar 2001 - BVerwG 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 m.w.N.).

29: b) Die angefochtene Nebenbestimmung entspricht diesen rechtlichen Vorgaben.

30: aa) Sie knüpft die Bewertung der Zumutbarkeit der zu erwartenden Erschütterungen in zulässiger Weise an die Vorbelastung. Diesem Ausgangspunkt widerspricht nicht, dass erst eine Erhöhung der Vorbelastung um 25 % für erheblich erklärt wird. Denn die Zumutbarkeit einer Erschütterungsbelastung kann sich nicht allein nach technisch messbaren Unterschieden in der Erschütterungsintensität bestimmen. Das gilt jedenfalls für die hier in Rede stehenden Erschütterungswerte, bei denen Substanzschäden an Gebäuden noch nicht zu befürchten sind (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 800). Vielmehr kommt es darauf an, ob die neue Belastung von dem Betroffenen auch als Verschlechterung der Situation empfunden wird. Der Verweis der Kläger auf eine "absolute" und auf isolierte Erschütterungen bezogene Fühlschwelle von 0,1 bis 0,2 Körperschall-Bewertungsziffer KB (siehe DIN 4150 Teil 2, Anhang D zu Abschnitt 6 b) trägt zur Beantwortung dieser Frage nichts bei. Entscheidend ist vielmehr, ob die Verstärkung der Erschütterung spürbar ist und insoweit den Aufenthalt von Menschen in den betroffenen Räumen zusätzlich beeinträchtigt. Die Festlegung einer vergleichenden Wahrnehmungsschwelle, die auch bei der Bewertung einer Lärmzunahme anerkannt und dort bei einer Veränderung des Schalldruckpegels um 3 dB(A) angenommen wird (vgl. Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 526; Urteil vom 22. Mai 1987 - BVerwG 4 C 33-35.83 - BVerwGE 77, 285 <293> = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 66; siehe auch Urteil vom 7. März 2007 - BVerwG 9 C 2.06 - BVerwGE 128, 177 <186 f.> = Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 27), ist folglich unbedenklich.

31: bb) Der im Planfeststellungsbeschluss als Wahrnehmungsschwelle festgesetzte Wert von 25 % ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden.

32: Dieser Wert findet sich nicht bereits in der DIN 4150 Teil 2; denn der Normenausschuss hatte sich auf die genaue Höhe der vom Grundsatz her unstreitigen Unterschiedsschwelle nicht einigen können (siehe Krampitz, Erschütterungen - ein Überblick zum derzeitigen Erkenntnisstand, in: Aktuelle Probleme des Eisenbahnrechts V, 2000 S. 153 <158>).

33: Die Festsetzung kann sich indessen auf empirisch hinreichend abgesicherte Erkenntnisse stützen. Die Ergebnisse einer Laborstudie (Said/Fleischer/Kilcher/Fastl/Grütz, Zur Bewertung von Erschütterungsimmissionen aus dem Schienenverkehr, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 48 <2001> 191 ff.) können hier herangezogen werden; deren Übertragung auf die zu entscheidende Frage ist sachlich vertretbar.

34: Die von den Klägern hiergegen im Einzelnen vorgebrachten Einwände sind allerdings nicht schon deswegen unbeachtlich, weil sie erst wenige Tage vor dem Termin zur mündlichen Verhandlung vorgebracht worden sind. Nach § 18e Abs. 5 AEG hat der Kläger innerhalb einer Frist von 6 Wochen die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben. § 87b Abs. 3 VwGO gilt entsprechend. Danach muss der Kläger binnen 6 Wochen nach Erhebung der Klage die ihn beschwerenden Tatsachen so konkret angeben, dass der Lebenssachverhalt, aus dem er den mit der Klage verfolgten Anspruch ableitet, unverwechselbar feststeht (Urteil vom 18. Februar 1998 - BVerwG 11 A 6.97 - Buchholz 310 § 87b VwGO Nr. 3). Die rechtliche Bewältigung des Streitstoffes fällt hingegen allein in die Verantwortung des Gerichts (Urteil vom 15. September 1999 - BVerwG 11 A 22.98 - Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17). Hiernach haben die Kläger schon mit ihrer Klagebegründung ihrer Vortragslast genügt. Sie haben sich gegen die festgesetzte Wahrnehmungsschwelle gewandt; deren Zulässigkeit ist eine Rechtsfrage. Auf neue tatsächliche Erkenntnisse, die auf die rechtliche Bewertung Einfluss haben könnten, haben die Kläger in ihrem späteren Vortrag nicht verwiesen.

35: Die Studie hat in einem ersten Schritt die psychophysikalische Untersuchungsmethode SDT (Signal Detection Theory) angewandt. Diese Vorgehensweise erscheint plausibel; sie wird als solche auch von den Klägern nicht in Zweifel gezogen. Danach sollten die Versuchspersonen jeweils zwei in kurzem zeitlichem Abstand ausgelöste Erschütterungssignale nach ihrer Stärke bewerten. Die Feststellung einer Intensitätsdifferenz im Sinne einer spürbaren Erhöhung war hinreichend verlässlich in Gestalt einer mittleren Unterschiedsschwelle erst bei einer Energieerhöhung des Signals um (mindestens) 25 % möglich. Es spricht nichts dafür, dass eine Orientierung an dem so ermittelten Wert sich für die Betroffenen nachteilig auswirkt. Der pauschale Einwand, dass eine Laborstudie von nur eingeschränktem Aussagewert sei, verfängt nicht. Denn in einer weiteren Versuchsreihe wurden diese Ergebnisse auch unter realitätsnäheren Bedingungen, insbesondere einer anderen Pausenstruktur mit größeren Intervallen zwischen den Erschütterungssignalen, bestätigt. Letztlich belegt auch der Vergleich mit Regelungen in anderen Ländern, dass die festgesetzte Schwelle eher vorsichtig angesetzt wird. So legt das Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landwirtschaft - BUWAL - in der Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen in Ziff. 1 a. sogar eine Schwelle von 40 % fest (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 804 f.).

36: Die Übertragung der so gefundenen Wahrnehmungsschwelle auf den für die Frage der Zumutbarkeit von Erschütterungen entscheidenden Anhaltswert A_r ist unbedenklich. Die Untersuchung bezieht sich zwar nur auf die Bewertung der maximalen Schwingstärke KB_Fmax, während die Beurteilungs-Schwingstärke KB_FTr , die mit dem genannten Anhaltswert korreliert, nicht unmittelbar Gegenstand der Versuchsreihe war. Beide Werte sind aber eng miteinander verknüpft, da die Beurteilungs-Schwingstärke KB_FTr aus einem gewichteten Mittelwert der in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen gebildet wird. Wie dieser Zusammenhang sich im Einzelnen darstellt, bedarf nach der von den Autoren der Studie an anderer Stelle geäußerten Ansicht zwar noch weiterer Untersuchungen. Vorbehalte gegen eine Übertragbarkeit des Untersuchungsergebnisses im Sinne einer unmittelbaren Korrelation melden sie insbesondere für den Fall an, dass sich die Anzahl der Erschütterungsereignisse verändert. Die Anzahl der Zugvorbeifahrten erhöht sich jedoch insgesamt nur geringfügig, so im Prognosehorizont 2015 um 8 %, im Prognosehorizont 2025 um 10 %. Allerdings wächst im Prognosehorizont 2025 die Anzahl der Züge in der Nachtzeit um ein Viertel. Die insoweit gegebene Unsicherheit gebietet es aber jedenfalls bei der hier in Rede stehenden prozentualen Änderung der Anzahl der Erschütterungsereignisse nicht, von der Übertragung Abstand zu nehmen und etwa einen - gegriffenen - Abschlag einzurechnen. Angesichts des gegebenen fachwissenschaftlichen Erkenntnisstandes darf die Beklagte sich an diesen Werten orientieren.

37: Das ohne weitere Differenzierung anzuwendende und insoweit starre Signifikanzkriterium steht schließlich nicht im Widerspruch zu der Rechtsprechung, wonach bei einer beträchtlichen Vorbelastung eine besondere Empfindlichkeit gegenüber weiteren Erhöhungen bestehen kann (vgl. Urteil vom 14. Dezember 1979 - BVerwG 4 C 10.77 - BVerwGE 59, 253 <268>). Auch damit wird vorausgesetzt, dass die Wahrnehmungsschwelle überschritten ist; erst dann, wenn die Erhöhung der Immissionen wahrnehmbar ist, kann sich die Frage stellen, ob eine zu vermeidende bzw. ausgleichsbedürftige Belastung vorliegt. Bei einer hohen Vorbelastung bedarf es allerdings der Prüfung, ob die Wahrnehmungsschwelle anzupassen ist. So kann gegebenenfalls Anlass bestehen, bei besonders hohen Vorbelastungen die in einem Prozentwert ausgedrückte Wahrnehmungsschwelle - insoweit einzelfallbezogen - herabzusetzen, um so dem absoluten Anstieg der dem Erschütterungssignal zugrunde liegenden Schwingungsenergie Rechnung zu tragen. Eine solche Situation ist hier jedoch nicht gegeben. Denn die der Festlegung auf 25 % zugrunde liegende Versuchsreihe erstreckt sich auf maximale Schwingstärken in einer Größenordnung (KB bis 1,6), wie sie auch in den Häusern der Kläger zu erwarten sind. In diesen Größenbereichen war indessen ein Einfluss der Erschütterungsintensität auf die ermittelte Unterschiedsschwelle (Diskriminationsindex) nicht erkennbar (siehe Said/Fleischer/Kilcher/Fastl/Grütz, a.a.O. S. 195).

38: c) Die schutzmindernde Wirkung der Vorbelastung findet nach der Rechtsprechung allerdings dort ihre Grenze, wo bereits die Vorbelastung die Schwelle zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschreitet. In diesem Fall sind nicht "wegen", sondern "aus Anlass" der Ausbaumaßnahmen Schutzvorkehrungen und damit eine Erschütterungssanierung geboten (vgl. Urteil vom 31. Januar 2001 - BVerwG 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56). In dieser Situation kann es auf die Wahrnehmbarkeitsschwelle nicht mehr ankommen. Einen insoweit differenzierenden rechtlichen Maßstab hat die Beklagte nicht in die beanstandete Nebenbestimmung aufgenommen, obwohl diese Variante in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses angesprochen wird. Durch das Fehlen einer solchen Regelung sind die Kläger allerdings in ihren Rechten nicht verletzt. Denn sie sind von diesem Sonderfall - soweit ersichtlich - nicht betroffen. Bei welcher Erschütterungsbelastung die Grenze zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschritten ist, bedarf hier keiner abschließenden Klärung. Diese Schwelle muss aber jedenfalls noch deutlich über dem in Industriegebieten und bezogen auf den Nahverkehr geltenden Anhaltswert Ar von 0,3 tags und 0,23 nachts liegen; denn solche Belastungen werden den Betroffenen ohne Weiteres zugemutet. Ein solcher Wert wird nach den Messungen an den repräsentativen Orten mit Maximalwerten von 0,17 aber nicht annähernd erreicht. Das gilt in gleicher Weise für die maximale bewertete Schwingstärke, bei der ein Höchstwert von 0,54 ermittelt worden ist; denn insoweit werden sehr hohe Anforderungen an die Annahme der Unbewohnbarkeit einer Wohnung gestellt (vgl. hierzu Krampitz, a.a.O. S. 162 f., der wohl von Werten von deutlich über 3,5 ausgeht).

39: 2. Die auf den sekundären Luftschall bezogene Nebenbestimmung A.4.6.3.2 setzt ebenfalls rechtmäßige Bewertungsmaßstäbe fest.

40: Der sekundäre Luftschall wird als Folge der Körperschallausbreitung von den in Schwingung versetzten Raumbegrenzungsflächen, insbesondere den Geschossdecken, als relativ tieffrequentes Geräusch abgestrahlt. Hierauf bezogene Ansprüche auf Schutzvorkehrungen bzw. auf Geldausgleich richten sich ebenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Das in §§ 41 ff. BImSchG normierte Lärmschutzsystem ist nämlich insoweit lückenhaft; denn die Regelung der 16. BImSchV bezieht sich nur auf den primären Luftschall (vgl. Beschluss vom 10. Oktober 1995 - BVerwG 11 B 100.95 - NVwZ-RR 1997, 336 <338>).

41: a) Ein spezielles Regelwerk zur Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle beim sekundären Luftschall gibt es bislang nicht. Zur Schließung dieser Lücke ist auf Regelungen zurückzugreifen, die auf von der Immissionscharakteristik vergleichbare Sachlagen zugeschnitten sind. Dabei ist in erster Linie dem Umstand Rechnung zu tragen, dass es sich bei dem hier auftretenden sekundären Luftschall um einen verkehrsinduzierten Lärm handelt. Das legt eine Orientierung an den Vorgaben der auf öffentliche Verkehrsanlagen bezogenen 24. BImSchV (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung) nahe (vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 8. Februar 2007 - 5 S 2224/05 - ESVGH 57, 148 <168 ff.> = juris Rn. 121 ff.; Geiger, in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, 2. Kap. Rn. 336).

42: Die von den Klägern geforderte entsprechende Anwendung der Immissionsrichtwerte der TA Lärm (Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz - Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - vom 26. August 1998 ) wird demgegenüber dem genannten Entscheidungskriterium nicht gerecht. Die TA Lärm enthält zwar Regelungen zum tieffrequenten Schall (siehe etwa Nr. 7.3 TA Lärm und Nr. A.1.5 des Anhangs) und erfasst auch ausdrücklich das Problem der Körperschallübertragung (siehe Nr. 6.2 TA-Lärm sowie Nr. A.1.1.4 des Anhangs). Sie stellt aber auf die Besonderheiten des anlagenbezogenen Lärms, insbesondere des Gewerbelärms, ab, der durch die Ortsfestigkeit der Lärmquelle und die Kontinuität der Lärmerzeugung geprägt wird. Verkehrslärm erfasst sie im Interesse einer realitätsnahen Abbildung der gesamten von der Anlage hervorgerufenen Lärmbelastung nach Nr. 7.4 lediglich als Nebengeräusch, soweit er der Anlage noch zugerechnet werden kann. Ohne Erfolg verweisen die Kläger darauf, dass die TA Lärm in der Praxis auf den von unterirdischen Eisenbahn- und U-Bahn-Strecken ausgehenden sekundären Luftschall angewandt wird. Denn dies findet seine Rechtfertigung in den Besonderheiten des sekundären Luftschalls bei Tunnelstrecken. Hier fehlt es im Unterschied zu oberirdischen Strecken an der den unmittelbaren Anwendungsbereich der 24. BImSchV kennzeichnenden Verbindung zum Primärschall; ohne den hieraus folgenden Verdeckungseffekt ist des Weiteren dessen Störpotenzial höher (vgl. etwa Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 541; Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 794; Said/Grütz/Garburg, Ermittlung des sekundären Luftschalls aus dem Schienenverkehr, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 53 <2006> 12; VGH Mannheim, Urteil vom 11. Februar 2004 - 5 S 387/03 - juris Rn. 97). Im Übrigen sind derzeit technische Möglichkeiten einer Verminderung von Schwingungsemissionen nur bei unterirdischen Strecken bewährt, während sie sich bei oberirdischen Strecken noch in der Erprobungsphase befinden (siehe etwa DIN 4150 Teil 2, Anhang D Erläuterungen zu 6.5.3; Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 806 ff.; Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 550 ff.).

43: b) Die 24. BImSchV zielt mit der Ermittlung des erforderlichen Schalldämm-Maßes der Außenbauteile in Abhängigkeit vom Außenpegel auf die Einhaltung eines Innenraumpegels, der die Zumutbarkeitsschwelle markiert. Wird diese im vorliegenden Zusammenhang herangezogen, ist - in gleicher Weise wie bei den Erschütterungsimmissionen - die Vorbelastung schutzmindernd sowie ein Signifikanzkriterium zu berücksichtigen.

44: Von diesem Ansatz geht die Nebenbestimmung A.4.6.3.2 zutreffend aus, indem sie zunächst auf die "aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte" Bezug nimmt. Dieser Verweis wird zwar im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses nicht weiter erläutert; auch finden sich in der 24. BImSchV nebst Anlagen keine "Anhaltswerte". Die angefochtene Nebenbestimmung ist aber gleichwohl hinreichend bestimmt (§ 37 Abs. 1 VwVfG); denn aus der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ergibt sich eindeutig, welche Werte zugrunde zu legen sind. Danach bemisst die Zumutbarkeitsschwelle sich auf der Grundlage von Innengeräuschpegeln von 40 dB(A) tags und 30 dB(A) nachts unter Berücksichtigung des so genannten Schienenbonus.

45: c) Diese Festsetzung begegnet keinen rechtlichen Bedenken.

46: aa) Zu Recht setzt die Beklagte den in der Tabelle 1 der Anlage zur 24. BImSchV (Berechnung der erforderlichen bewerteten Schalldämm-Maße) aufgeführten "Korrektursummand D in dB zur Berücksichtigung der Raumnutzung" nicht mit dem grundsätzlich einzuhaltenden Innengeräuschpegel gleich. Denn dieser ergibt sich erst durch die Hinzurechnung eines weiteren Korrekturwerts von 3 dB(A), der die unterschiedliche Dämmwirkung von Außenbauteilen bei gerichtetem Schall gegenüber diffusen Schallfeldern berücksichtigt (siehe BRDrucks 463/96 S. 16; BRDrucks 463/1/96 S. 4 f., 7).

47: bb) Auch die Anwendung eines Schienenbonus, der in Höhe von 5 dB(A) vor dem Vergleich mit dem höchstzulässigen Innengeräuschpegel von den zu ermittelnden Luftschallpegeln abgesetzt wird (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 804), ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden.

48: (1) Entgegen dem von den Klägern fristgerecht in der Klagebegründung vorgebrachten Einwand fehlt der Berücksichtigung eines Lästigkeitsunterschieds zu Gunsten des Schienenverkehrs auch im Rahmen der Anwendung der 24. BImSchV nicht die normative Verankerung. Er ist vielmehr Teil eines in sich schlüssigen Regelungskonzepts.

49: Nach § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG ist in den nach § 43 Abs. 1 Satz 1 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen den Besonderheiten des Schienenverkehrs Rechnung zu tragen. In der auf der Grundlage von § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG erlassenen 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) hat der Verordnungsgeber diesen Regelungsauftrag in der Anlage 2 zu § 3 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) durch die Einfügung des Korrektursummanden S (Korrektur um minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms) umgesetzt. Auf die Regelungen über den aktiven Lärmschutz in der 16. BImSchV ist die nach § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BImSchG erlassene 24. BImSchV mit ihren insoweit ergänzenden Bestimmungen über den passiven Schallschutz bezogen. Folgerichtig knüpft die 24. BImSchV auch bei der Bewertung des Schienenlärms an die in der 16. BImSchV normierten Grundsätze an, indem sie in der Anlage 1 in der Gleichung zur Berechnung des erforderlichen bewerteten Schalldämm-Maßes die nach Maßgabe der Anlage 2 der 16. BImSchV ermittelten Beurteilungspegel einstellt.

50: Die hiernach vorgesehene Anrechnung des Schienenbonus scheidet nicht etwa deswegen aus, weil die 24. BImSchV über ihren unmittelbaren Anwendungsbereich hinaus zur Lückenfüllung herangezogen wird. Denn die Orientierung an der 24. BImSchV rechtfertigt sich gerade daraus, dass es sich bei dem zu bewertenden sekundären Luftschall ebenfalls um vom Schienenverkehr hervorgerufenen Lärm handelt. Er ist in gleicher Weise von den Besonderheiten wie etwa die Regelhaftigkeit der Lärmbelästigung geprägt, die zur Begründung des Schienenbonus herangezogen werden.

51: (2) Den auf die nicht durchgreifenden formellen Gründe beschränkten Einwand gegen die Anwendung des Schienenbonus haben die Kläger in ihrem letzten Schriftsatz insoweit erweitert, als sie auf die Diskussion über die materielle Rechtfertigung des Schienenbonus Bezug nehmen. Dieses Vorbringen ist zwar, da ebenfalls eine Rechtsfrage betreffend, nicht nach § 18e Abs. 5 Satz 2 AEG i.V.m. § 87b Abs. 3 VwGO zurückzuweisen. Es bleibt aber in der Sache ohne Erfolg. Der Senat kann nicht feststellen, dass die normative Festsetzung des Schienenbonus jedenfalls in dem für die gerichtliche Prüfung maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (Juli 2009) (vgl. etwa Urteile vom 23. April 1997 - BVerwG 11 A 7.97 - BVerwGE 104, 337 <347> = Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 16 und vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <283> = Buchholz 451.91 EuropUmweltR Nr. 16) rechtswidrig und damit nichtig (geworden) war, weil er von der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage nicht (mehr) gedeckt war und seine Ableitung dem Gebot rationaler Abwägung nicht genügte.

52: Bei der durch den Regelungsauftrag des § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG geforderten Bewertung, ob und inwieweit der Schienenverkehrslärm Besonderheiten aufweist, die seine Privilegierung rechtfertigen, kommt dem Verordnungsgeber angesichts der fortbestehenden technisch-wissenschaftlichen Unsicherheiten insbesondere in der Lärmwirkungsforschung ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu (vgl. zuletzt Urteil vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - NuR 2010, 870 = juris Rn. 103). Er geht mit der Verpflichtung einher, diese Norm unter Kontrolle zu halten und gegebenenfalls neue Erkenntnisse zu bewerten und zu gewichten (vgl. Urteil vom 18. März 1998 - BVerwG 11 A 55.96 - BVerwGE 106, 241 <249> = Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 8; Beschluss vom 11. Februar 2003 - BVerwG 9 B 49.02 - juris Rn. 18).

53: In Befolgung dieser Kontroll- und Überprüfungspflicht untersucht die Bundesregierung derzeit den Schienenbonus; dies geschieht auch zur Umsetzung eines politischen Handlungsauftrags aus dem Koalitionsvertrag der Regierungsparteien, den Schienenbonus schrittweise zu reduzieren mit dem Ziel, ihn ganz abzuschaffen. Danach seien "differenzierte Aspekte der Lärmcharakteristik, der konkreten schutzbedürftigen Situation und der Wirkung auf den Menschen zu betrachten und innerhalb der finanziellen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen". Bezüglich der Beurteilungspegel sollen wegen der potenziellen Störwirkungen einzelner Zugvorbeifahrten ergänzende Spitzenpegelkriterien weiter geprüft werden (siehe Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Fraktion - Maßnahmen zur Verbesserung des Lärmschutzes im Landverkehr - BTDrucks 17/2638 S. 13 f.). Das so umrissene Prüfprogramm nimmt ersichtlich verbreitete Kritik am Schienenbonus auf. Diese verweist auf neue Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung, in denen nicht in erster Linie auf die psychischen Auswirkungen des Lärms (Belästigungsforschung), sondern auf die unbewussten physiologischen Reaktionen auf den Lärm (Schlafforschung) abgestellt wird. Hierbei wird insbesondere auch auf das Problem der Aufwachschwelle benannt, dem der in der 16. BImSchV allerdings allgemein verwendete Mittelungspegel nicht gerecht werde (vgl. hierzu etwa Sparwasser/Rombach, NVwZ 2007, 1135 <1136 f.>).

54: Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass ungeachtet dieser bereits eingeleiteten Überprüfung des Schienenbonus die Beibehaltung dieser Regelung derzeit völlig unvertretbar und mit dem staatlichen Schutzauftrag aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG, Gesundheitsbeeinträchtigungen zu unterbinden, offensichtlich nicht mehr vereinbar war. Das belegt insbesondere eine im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführte Untersuchung (Möhler/Liepert/Schreckenberg, Zur Anwendung des Schienenbonus bei der Beurteilung von Verkehrsgeräuschen, Lärmbekämpfung, Bd. 5 <2010> S. 47 ff.). Darin werden neben zwei Literaturuntersuchungen 17 Primäruntersuchungen (Feld- und Laborstudien) und zwei Re-Analysen zur Thematik ausgewertet, die nach Festlegung des Schienenbonus im Jahre 1990 durchgeführt wurden. Ein eindeutiges Bild, ob und inwieweit weiterhin von einem Schienenbonus ausgegangen werden kann oder vielmehr ein Schienenmalus angenommen werden muss, ergibt sich daraus nicht. Vielmehr werden weitere Untersuchungsfelder aufgezeigt, insbesondere in Bezug auf eine differenzierte Betrachtung der Lärmbelästigung in Abhängigkeit von der akustischen Situation (Vorbeifahrthäufigkeit, Abstand), von der Tageszeit und von der Nutzungsart; auch das Problem der Überlagerung verschiedener Verkehrslärmquellen wird angesprochen. Auch die von den Klägern erwähnte umfangreiche Untersuchung von Mersch-Sundermann u.a. ("Macht Schienenlärm krank? - Studie des Universitätsklinikums Freiburg zur Evaluierung der gesundheitlichen Wirkungen bei Exposition gegenüber Schienenlärm unter besonderer Berücksichtigung der DB-Trasse Basel-Offenburg " ) legt trotz ihres den Schienenbonus ablehnenden Ergebnisses eine allgemein anerkannte Überzeugung der Fachwelt nicht dar, sondern zeigt ebenfalls noch weiteren Untersuchungsbedarf auf. Angesichts der so belegten fachwissenschaftlichen Unsicherheiten, die vorrangig einer Bewertung durch den Verordnungsgeber bedürfen, vermag der Senat jedenfalls derzeit - nicht zuletzt in Ermangelung eines weiteren substantiierten Tatsachenvortrags der Kläger - einen Anlass zu einer richterrechtlichen Korrektur des Schienenbonus nicht zu erkennen (vgl. auch Schulze-Fielitz, Rechtliche Defizite in der Bekämpfung des Schienenverkehrslärms, S. 9, Vortrag auf dem 2. Schienenlärmkongress am 30. April 2010, www.region-suedlicher-oberrhein.de).

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Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung

(2) Im Planfeststellungsbeschluss entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Einwendungen, über die bei der Erörterung vor der Anhörungsbehörde keine Einigung erzielt worden ist. Sie hat dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

(3) Soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, ist diese im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen.

(4) Der Planfeststellungsbeschluss ist dem Träger des Vorhabens, denjenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, und den Vereinigungen, über deren Stellungnahmen entschieden worden ist, zuzustellen. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist mit einer Rechtsbehelfsbelehrung und einer Ausfertigung des festgestellten Plans in den Gemeinden zwei Wochen zur Einsicht auszulegen; der Ort und die Zeit der Auslegung sind ortsüblich bekannt zu machen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Betroffenen als zugestellt; darauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen.

(5) Sind außer an den Träger des Vorhabens mehr als 50 Zustellungen nach Absatz 4 vorzunehmen, so können diese Zustellungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung und ein Hinweis auf die Auslegung nach Absatz 4 Satz 2 im amtlichen Veröffentlichungsblatt der zuständigen Behörde und außerdem in örtlichen Tageszeitungen bekannt gemacht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; auf Auflagen ist hinzuweisen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss den Betroffenen und denjenigen gegenüber, die Einwendungen erhoben haben, als zugestellt; hierauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen. Nach der öffentlichen Bekanntmachung kann der Planfeststellungsbeschluss bis zum Ablauf der Rechtsbehelfsfrist von den Betroffenen und von denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, schriftlich oder elektronisch angefordert werden; hierauf ist in der Bekanntmachung gleichfalls hinzuweisen.

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.: Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.: mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Die Plangenehmigung hat die Rechtswirkungen der Planfeststellung; auf ihre Erteilung sind die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden; davon ausgenommen sind Absatz 4 Satz 1 und Absatz 5, die entsprechend anzuwenden sind. Vor Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Klage bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. § 75 Abs. 4 gilt entsprechend.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.: andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.: Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 92

(1) Der Kläger kann bis zur Rechtskraft des Urteils seine Klage zurücknehmen. Die Zurücknahme nach Stellung der Anträge in der mündlichen Verhandlung setzt die Einwilligung des Beklagten und, wenn ein Vertreter des öffentlichen Interesses an der mündlichen Verhandlung teilgenommen hat, auch seine Einwilligung voraus. Die Einwilligung gilt als erteilt, wenn der Klagerücknahme nicht innerhalb von zwei Wochen seit Zustellung des die Rücknahme enthaltenden Schriftsatzes widersprochen wird; das Gericht hat auf diese Folge hinzuweisen.

(2) Die Klage gilt als zurückgenommen, wenn der Kläger das Verfahren trotz Aufforderung des Gerichts länger als zwei Monate nicht betreibt. Absatz 1 Satz 2 und 3 gilt entsprechend. Der Kläger ist in der Aufforderung auf die sich aus Satz 1 und § 155 Abs. 2 ergebenden Rechtsfolgen hinzuweisen. Das Gericht stellt durch Beschluß fest, daß die Klage als zurückgenommen gilt.

(3) Ist die Klage zurückgenommen oder gilt sie als zurückgenommen, so stellt das Gericht das Verfahren durch Beschluß ein und spricht die sich nach diesem Gesetz ergebenden Rechtsfolgen der Zurücknahme aus. Der Beschluß ist unanfechtbar.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.: Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.: mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.: andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.: Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Wird eine bestehende Betriebsanlage einer Eisenbahn erneuert, liegt nur dann eine Änderung im Sinne von Satz 1 vor, wenn der Grundriss oder der Aufriss der Betriebsanlage oder beides wesentlich geändert wird. Eine wesentliche Änderung des Grundrisses oder Aufrisses einer Betriebsanlage im Sinne von Satz 4 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um diese vor Naturereignissen zu schützen, und in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt.

(1a) Für folgende Einzelmaßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht:

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

Für die in Satz 1 Nummer 1 bis 6 genannten Einzelmaßnahmen ist keine weitere baurechtliche Zulassung erforderlich; landesrechtliche Regelungen bleiben unberührt. Werden durch das Vorhaben private oder öffentliche Belange einschließlich der Belange der Umwelt berührt, kann der Träger des Vorhabens die Feststellung des Planes nach Absatz 1 Satz 1 beantragen. Ungeachtet dessen hat sich der Träger des Vorhabens vor Durchführung einer Einzelmaßnahme im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2 durch das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr vor der Durchführung bestätigen zu lassen, dass keine militärischen Belange entgegenstehen. Kann für das Vorhaben die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, hat der Träger des Vorhabens bei der Planfeststellungsbehörde den Antrag nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu stellen. Satz 1 Nummer 1 und 2 ist nur anzuwenden, wenn die zuständige Behörde feststellt, dass Vorgaben über die Errichtung und über wesentliche Änderungen von Anlagen eingehalten sind, die in einer elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder betreffenden und auf Grund von § 23 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 und 4 in Verbindung mit § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 erlassenen Rechtsverordnung enthalten sind.

(2) Ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, kann die Planfeststellungsbehörde nach Anhörung der betroffenen Gemeinde eine vorläufige Anordnung erlassen, in der vorbereitende Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung festgesetzt werden,

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

In der vorläufigen Anordnung sind die Auflagen zur Sicherung dieser Interessen und der Umfang der vorläufig zulässigen Maßnahmen festzulegen. Sie ist den anliegenden Gemeinden sowie den Beteiligten zuzustellen oder öffentlich bekannt zu machen. Sie ersetzt nicht die Planfeststellung. § 17 bleibt unberührt. Soweit die vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung durch die Planfeststellung für unzulässig erklärt sind, ordnet die Planfeststellungsbehörde gegenüber dem Träger des Vorhabens an, den früheren Zustand wiederherzustellen. Dies gilt auch, wenn der Antrag auf Planfeststellung zurückgenommen wurde. Der Betroffene ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen, soweit die Wiederherstellung des früheren Zustands nicht möglich oder mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden oder ein Schaden eingetreten ist, der durch die Wiederherstellung des früheren Zustandes nicht ausgeglichen wird. Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung haben keine aufschiebende Wirkung; ein Vorverfahren findet nicht statt. Betrifft die vorläufige Anordnung ein Vorhaben im Sinne des § 18e Absatz 1, ist § 18e Absatz 1 und 5 in Bezug auf Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung entsprechend anzuwenden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Bundesnaturschutzgesetz - BNatSchG 2009 | § 61 Freihaltung von Gewässern und Uferzonen

(1) Im Außenbereich dürfen an Bundeswasserstraßen und Gewässern erster Ordnung sowie an stehenden Gewässern mit einer Größe von mehr als 1 Hektar im Abstand bis 50 Meter von der Uferlinie keine baulichen Anlagen errichtet oder wesentlich geändert werden. An den Küstengewässern ist abweichend von Satz 1 ein Abstand von mindestens 150 Metern von der mittleren Hochwasserlinie an der Nordsee und von der Mittelwasserlinie an der Ostsee einzuhalten. Weiter gehende Vorschriften der Länder bleiben unberührt.

(2) Absatz 1 gilt nicht für

1.: bauliche Anlagen, die bei Inkrafttreten dieses Gesetzes rechtmäßig errichtet oder zugelassen waren,
2.: bauliche Anlagen, die in Ausübung wasserrechtlicher Erlaubnisse oder Bewilligungen oder zum Zwecke der Überwachung, der Bewirtschaftung, der Unterhaltung oder des Ausbaus eines oberirdischen Gewässers errichtet oder geändert werden,
3.: Anlagen des öffentlichen Verkehrs einschließlich Nebenanlagen und Zubehör, des Rettungswesens, des Küsten- und Hochwasserschutzes sowie der Verteidigung.

Weiter gehende Vorschriften der Länder über Ausnahmen bleiben unberührt.

(3) Von dem Verbot des Absatzes 1 kann auf Antrag eine Ausnahme zugelassen werden, wenn

1.: die durch die bauliche Anlage entstehenden Beeinträchtigungen des Naturhaushalts oder des Landschaftsbildes, insbesondere im Hinblick auf die Funktion der Gewässer und ihrer Uferzonen, geringfügig sind oder dies durch entsprechende Maßnahmen sichergestellt werden kann oder
2.: dies aus Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art, notwendig ist; in diesem Fall gilt § 15 entsprechend.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 42

(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 8

(1) Flughäfen sowie Landeplätze mit beschränktem Bauschutzbereich nach § 17 dürfen nur angelegt, bestehende nur geändert werden, wenn der Plan nach § 10 vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Hierbei sind zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Absatz 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu beachten. Die Prüfung der Umweltverträglichkeit und der Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen von Natura 2000-Gebieten muss sich räumlich auf den gesamten Einwirkungsbereich des Vorhabens erstrecken, in dem entscheidungserhebliche Auswirkungen möglich sind. Hierbei sind in der Umgebung der in Satz 1 bezeichneten Flugplätze alle die Bereiche zu berücksichtigen, in denen An- und Abflugverkehr weder aus tatsächlichen noch aus rechtlichen Gründen ausgeschlossen werden kann. Lässt sich die Zulassung des Vorhabens nur rechtfertigen, wenn bestimmte Gebiete von erheblichen Beeinträchtigungen durch An- und Abflugverkehr verschont bleiben, legt die Planfeststellungsbehörde fest, dass An- und Abflugverkehr über diesen Gebieten nicht abgewickelt werden darf. Die Planfeststellungsbehörde kann auch Bedingungen für die Zulässigkeit von Überflügen über bestimmten Gebieten festlegen. Vor einer Festlegung im Planfeststellungsbeschluss ist der Flugsicherungsorganisation und dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung Gelegenheit zu geben, zu den Auswirkungen einer solchen Festlegung auf die künftige Verkehrsführung und Abwicklung des Luftverkehrs Stellung zu nehmen. Auf Genehmigungen nach § 6 Absatz 1 und 4 Satz 2 sind die Sätze 3 bis 5 entsprechend anzuwenden. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes.

(2) Für die Plangenehmigung gilt § 9 Absatz 1 entsprechend.

(3) (weggefallen)

(4) Betriebliche Regelungen und die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit von Hochbauten auf dem Flugplatzgelände können Gegenstand der Planfeststellung sein. Änderungen solcherart getroffener betrieblicher Regelungen bedürfen nur einer Regelung entsprechend § 6 Abs. 4 Satz 2.

(5) Für die zivile Nutzung eines aus der militärischen Trägerschaft entlassenen ehemaligen Militärflugplatzes ist eine Änderungsgenehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 durch die zuständige Zivilluftfahrtbehörde erforderlich, in der der Träger der zivilen Nutzung anzugeben ist. Die Genehmigungsurkunde muss darüber hinaus die für die entsprechende Flugplatzart vorgeschriebenen Angaben enthalten (§ 42 Abs. 2, § 52 Abs. 2, § 57 Abs. 2 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung). Eine Planfeststellung oder Plangenehmigung findet nicht statt, jedoch muss das Genehmigungsverfahren den Anforderungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung entsprechen, wenn die zivile Nutzung des Flugplatzes mit baulichen Änderungen oder Erweiterungen verbunden ist, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist. Ein militärischer Bauschutzbereich bleibt bestehen, bis die Genehmigungsbehörde etwas anderes bestimmt. Spätestens mit der Bekanntgabe der Änderungsgenehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 gehen alle Rechte und Pflichten von dem militärischen auf den zivilen Träger über.

(6) Die Genehmigung nach § 6 ist nicht Voraussetzung für ein Planfeststellungsverfahren oder ein Plangenehmigungsverfahren.

(7) Absatz 5 Satz 1 bis 3 gilt entsprechend bei der zivilen Nutzung oder Mitbenutzung eines nicht aus der militärischen Trägerschaft entlassenen Militärflugplatzes.

(8) § 7 gilt für das Planfeststellungsverfahren entsprechend. Vorarbeiten zur Baudurchführung sind darüber hinaus auch vor Eintritt der Bestandskraft eines Planfeststellungsbeschlusses oder einer Plangenehmigung zu dulden.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.: Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.: mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.: andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.: Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

1.: bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,
2.: bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3.: Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen.

Der in den Rechtsverordnungen auf Grund des Satzes 1 zur Berücksichtigung der Besonderheiten des Schienenverkehrs vorgesehene Abschlag von 5 Dezibel (A) ist ab dem 1. Januar 2015 und für Schienenbahnen, die ausschließlich der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648) unterliegen, ab dem 1. Januar 2019 nicht mehr anzuwenden, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet ist und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht wurde. Von der Anwendung des in Satz 2 genannten Abschlags kann bereits vor dem 1. Januar 2015 abgesehen werden, wenn die damit verbundenen Mehrkosten vom Vorhabenträger oder dem Bund getragen werden.

(2) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen

(2) Immissionen im Sinne dieses Gesetzes sind auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.: Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.: Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.: Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

(5a) Ein Betriebsbereich ist der gesamte unter der Aufsicht eines Betreibers stehende Bereich, in dem gefährliche Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1) in einer oder mehreren Anlagen einschließlich gemeinsamer oder verbundener Infrastrukturen oder Tätigkeiten auch bei Lagerung im Sinne des Artikels 3 Nummer 16 der Richtlinie in den in Artikel 3 Nummer 2 oder Nummer 3 der Richtlinie bezeichneten Mengen tatsächlich vorhanden oder vorgesehen sind oder vorhanden sein werden, soweit vernünftigerweise vorhersehbar ist, dass die genannten gefährlichen Stoffe bei außer Kontrolle geratenen Prozessen anfallen; ausgenommen sind die in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten, es sei denn, es handelt sich um eine in Artikel 2 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU genannte Einrichtung, Gefahr oder Tätigkeit.

(5b) Eine störfallrelevante Errichtung und ein Betrieb oder eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs ist eine Errichtung und ein Betrieb einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, oder eine Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs einschließlich der Änderung eines Lagers, eines Verfahrens oder der Art oder physikalischen Form oder der Mengen der gefährlichen Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU, aus der sich erhebliche Auswirkungen auf die Gefahren schwerer Unfälle ergeben können. Eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs liegt zudem vor, wenn eine Änderung dazu führen könnte, dass ein Betriebsbereich der unteren Klasse zu einem Betriebsbereich der oberen Klasse wird oder umgekehrt.

(5c) Der angemessene Sicherheitsabstand im Sinne dieses Gesetzes ist der Abstand zwischen einem Betriebsbereich oder einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, und einem benachbarten Schutzobjekt, der zur gebotenen Begrenzung der Auswirkungen auf das benachbarte Schutzobjekt, welche durch schwere Unfälle im Sinne des Artikels 3 Nummer 13 der Richtlinie 2012/18/EU hervorgerufen werden können, beiträgt. Der angemessene Sicherheitsabstand ist anhand störfallspezifischer Faktoren zu ermitteln.

(5d) Benachbarte Schutzobjekte im Sinne dieses Gesetzes sind ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienende Gebiete, öffentlich genutzte Gebäude und Gebiete, Freizeitgebiete, wichtige Verkehrswege und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete.

(6) Stand der Technik im Sinne dieses Gesetzes ist der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden, zur Gewährleistung der Anlagensicherheit, zur Gewährleistung einer umweltverträglichen Abfallentsorgung oder sonst zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere die in der Anlage aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen.

(6a) BVT-Merkblatt im Sinne dieses Gesetzes ist ein Dokument, das auf Grund des Informationsaustausches nach Artikel 13 der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) für bestimmte Tätigkeiten erstellt wird und insbesondere die angewandten Techniken, die derzeitigen Emissions- und Verbrauchswerte, alle Zukunftstechniken sowie die Techniken beschreibt, die für die Festlegung der besten verfügbaren Techniken sowie der BVT-Schlussfolgerungen berücksichtigt wurden.

(6b) BVT-Schlussfolgerungen im Sinne dieses Gesetzes sind ein nach Artikel 13 Absatz 5 der Richtlinie 2010/75/EU von der Europäischen Kommission erlassenes Dokument, das die Teile eines BVT-Merkblatts mit den Schlussfolgerungen in Bezug auf Folgendes enthält:

1.: die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.: die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.: die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(6d) Die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte im Sinne dieses Gesetzes sind der Bereich von Emissionswerten, die unter normalen Betriebsbedingungen unter Verwendung einer besten verfügbaren Technik oder einer Kombination von besten verfügbaren Techniken entsprechend der Beschreibung in den BVT-Schlussfolgerungen erzielt werden, ausgedrückt als Mittelwert für einen vorgegebenen Zeitraum unter spezifischen Referenzbedingungen.

(6e) Zukunftstechniken im Sinne dieses Gesetzes sind neue Techniken für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie, die bei gewerblicher Nutzung entweder ein höheres allgemeines Umweltschutzniveau oder zumindest das gleiche Umweltschutzniveau und größere Kostenersparnisse bieten könnten als der bestehende Stand der Technik.

(7) Dem Herstellen im Sinne dieses Gesetzes steht das Verarbeiten, Bearbeiten oder sonstige Behandeln, dem Einführen im Sinne dieses Gesetzes das sonstige Verbringen in den Geltungsbereich dieses Gesetzes gleich.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

(9) Gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind Stoffe oder Gemische gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen, zur Änderung und Aufhebung der Richtlinien67/548/EWGund 1999/45/EG und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (ABl. L 353 vom 31.12.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EG) Nr. 286/2011 (ABl. L 83 vom 30.3.2011, S. 1) geändert worden ist.

(10) Relevante gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind gefährliche Stoffe, die in erheblichem Umfang in der Anlage verwendet, erzeugt oder freigesetzt werden und die ihrer Art nach eine Verschmutzung des Bodens oder des Grundwassers auf dem Anlagengrundstück verursachen können.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 140

Die Bestimmungen der Artikel 136, 137, 138, 139 und 141 der deutschen Verfassung vom 11. August 1919 sind Bestandteil dieses Grundgesetzes.

Gaststättengesetz - GastG | § 18 Sperrzeit

(1) Für Schank- und Speisewirtschaften sowie für öffentliche Vergnügungsstätten kann durch Rechtsverordnung der Landesregierungen eine Sperrzeit allgemein festgesetzt werden. In der Rechtsverordnung ist zu bestimmen, daß die Sperrzeit bei Vorliegen eines öffentlichen Bedürfnisses oder besonderer örtlicher Verhältnisse allgemein oder für einzelne Betriebe verlängert, verkürzt oder aufgehoben werden kann. Die Landesregierungen können durch Rechtsverordnung die Ermächtigung auf oberste Landesbehörden oder andere Behörden übertragen.

(2) (weggefallen)

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.: Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.: mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.: andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.: Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Bundesfernstraßengesetz - FStrG | § 17 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

(1) Bundesfernstraßen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Eine Änderung liegt vor, wenn eine Bundesfernstraße

1.: um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr baulich erweitert wird oder
2.: in sonstiger Weise erheblich baulich umgestaltet wird.

Eine Änderung im Sinne von Satz 2 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um die Bundesfernstraße vor Naturereignissen zu schützen, und in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Die Maßgaben gelten entsprechend, soweit das Verfahren landesrechtlich durch ein Verwaltungsverfahrensgesetz geregelt ist.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

In der vorläufigen Anordnung sind die Auflagen zur Sicherung dieser Interessen und der Umfang der vorläufig zulässigen Maßnahmen festzulegen. Sie ist den anliegenden Gemeinden sowie den Beteiligten zuzustellen oder ortsüblich bekannt zu machen. Sie ersetzt nicht die Planfeststellung. § 16a bleibt unberührt. Soweit die vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung durch die Planfeststellung für unzulässig erklärt sind, ordnet die Planfeststellungsbehörde gegenüber dem Träger des Vorhabens an, den früheren Zustand wiederherzustellen. Dies gilt auch, wenn der Antrag auf Planfeststellung zurückgenommen wurde. Der Betroffene ist durch den Träger der Straßenbaulast zu entschädigen, soweit die Wiederherstellung des früheren Zustands nicht möglich oder mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden oder ein Schaden eingetreten ist, der durch die Wiederherstellung des früheren Zustandes nicht ausgeglichen wird. Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung haben keine aufschiebende Wirkung; ein Vorverfahren findet nicht statt. Betrifft die vorläufige Anordnung ein Vorhaben im Sinne des § 17e Absatz 1, ist § 17e Absatz 1 und 5 in Bezug auf Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung entsprechend anzuwenden.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 75 Rechtswirkungen der Planfeststellung

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18e Rechtsbehelfe

(1) § 50 Abs. 1 Nr. 6 der Verwaltungsgerichtsordnung gilt für Vorhaben im Sinne des § 18 Absatz 1 Satz 1, soweit die Vorhaben Schienenwege betreffen, die wegen

1.: der Herstellung der Deutschen Einheit,
2.: der Einbindung der neuen Mitgliedstaaten in die Europäische Union,
3.: der Verbesserung der Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen,
4.: ihres sonstigen internationalen Bezuges,
5.: der besonderen Funktion zur Beseitigung schwerwiegender Verkehrsengpässe oder
6.: ihrer Bedeutung bei der Verbesserung der Infrastruktur in den Revieren nach § 2 des Investitionsgesetzes Kohleregionen vom 8. August 2020 (BGBl. I S. 1795)

in der Anlage 1 aufgeführt sind.

(2) Die Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluss oder eine Plangenehmigung für den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes, für die nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz vordringlicher Bedarf festgestellt ist, hat keine aufschiebende Wirkung. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluss oder eine Plangenehmigung nach § 80 Abs. 5 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung kann nur innerhalb eines Monats nach der Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung gestellt und begründet werden. Darauf ist in der Rechtsbehelfsbelehrung hinzuweisen. § 58 der Verwaltungsgerichtsordnung gilt entsprechend.

(3) Der Antrag nach § 80 Abs. 5 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 2 Nr. 4 der Verwaltungsgerichtsordnung auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung einer Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluss oder eine Plangenehmigung für den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes, für die ein unvorhergesehener Verkehrsbedarf im Sinne des § 6 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes besteht oder die der Aufnahme in den Bedarfsplan nicht bedürfen, kann nur innerhalb eines Monats nach Zustellung der Entscheidung über die Anordnung der sofortigen Vollziehung gestellt und begründet werden. Darauf ist in der Anordnung der sofortigen Vollziehung hinzuweisen. § 58 der Verwaltungsgerichtsordnung gilt entsprechend.

(4) Treten in den Fällen des Absatzes 2 oder 3 später Tatsachen ein, die die Anordnung oder die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung rechtfertigen, so kann der durch den Planfeststellungsbeschluss oder die Plangenehmigung Beschwerte einen hierauf gestützten Antrag nach § 80 Abs. 5 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung innerhalb einer Frist von einem Monat stellen und begründen. Die Frist beginnt mit dem Zeitpunkt, in dem der Beschwerte von den Tatsachen Kenntnis erlangt.

(5) Der Kläger hat innerhalb einer Frist von zehn Wochen ab Klageerhebung die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben. Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf dieser Frist vorgebracht werden, sind nur zuzulassen, wenn der Kläger die Verspätung genügend entschuldigt. Der Entschuldigungsgrund ist auf Verlangen des Gerichts glaubhaft zu machen. Satz 2 gilt nicht, wenn es mit geringem Aufwand möglich ist, den Sachverhalt auch ohne Mitwirkung des Klägers zu ermitteln. Die Frist nach Satz 1 kann durch den Vorsitzenden oder den Berichterstatter auf Antrag verlängert werden, wenn der Kläger in dem Verfahren, in dem die angefochtene Entscheidung ergangen ist, keine Möglichkeit der Beteiligung hatte. § 6 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ist nicht anzuwenden.

(6) (weggefallen)

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 87b

(2) Der Vorsitzende oder der Berichterstatter kann einem Beteiligten unter Fristsetzung aufgeben, zu bestimmten Vorgängen

1.: Tatsachen anzugeben oder Beweismittel zu bezeichnen,
2.: Urkunden oder andere bewegliche Sachen vorzulegen sowie elektronische Dokumente zu übermitteln, soweit der Beteiligte dazu verpflichtet ist.

(3) Das Gericht kann Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf einer nach den Absätzen 1 und 2 gesetzten Frist vorgebracht werden, zurückweisen und ohne weitere Ermittlungen entscheiden, wenn

1.: ihre Zulassung nach der freien Überzeugung des Gerichts die Erledigung des Rechtsstreits verzögern würde und
2.: der Beteiligte die Verspätung nicht genügend entschuldigt und
3.: der Beteiligte über die Folgen einer Fristversäumung belehrt worden ist.

Der Entschuldigungsgrund ist auf Verlangen des Gerichts glaubhaft zu machen. Satz 1 gilt nicht, wenn es mit geringem Aufwand möglich ist, den Sachverhalt auch ohne Mitwirkung des Beteiligten zu ermitteln.

(4) Abweichend von Absatz 3 hat das Gericht in Verfahren nach § 48 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 bis 15 und § 50 Absatz 1 Nummer 6 Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf einer nach den Absätzen 1 und 2 gesetzten Frist vorgebracht werden, zurückzuweisen und ohne weitere Ermittlungen zu entscheiden, wenn der Beteiligte

1.: die Verspätung nicht genügend entschuldigt und
2.: über die Folgen einer Fristversäumung belehrt worden ist.

Absatz 3 Satz 2 und 3 gilt entsprechend.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 8

(2) Für die Plangenehmigung gilt § 9 Absatz 1 entsprechend.

(3) (weggefallen)

(6) Die Genehmigung nach § 6 ist nicht Voraussetzung für ein Planfeststellungsverfahren oder ein Plangenehmigungsverfahren.

(7) Absatz 5 Satz 1 bis 3 gilt entsprechend bei der zivilen Nutzung oder Mitbenutzung eines nicht aus der militärischen Trägerschaft entlassenen Militärflugplatzes.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.: Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.: mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.: andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.: Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.: nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 11. Feb. 2004 - 5 S 387/03

Tenor

Die Beklagte wird verpflichtet, den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneu- und -ausbaustrecke Karlsruhe - Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), mit einer Anordnung zu versehen, wonach die Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Erschütterungsschutzes zu Gunsten der (Wohn-) Grundstücke der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 auf Gemarkung Bad Bellingen für den Fall vorbehalten bleibt, dass der Transitgüterverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz den Rhein nördlich von Basel quert und über den planfestgestellten Streckenabschnitt geführt wird.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den Gerichtskosten tragen die Kläger - Kläger zu 2 und 3, zu 8 und 9, zu 10 und 11, zu 12 und 13, zu 15 und 16, zu 21 und 22, zu 24 und 25, zu 26 und 27, zu 29 und 30, zu 33 und 34, zu 42 und 43, zu 46 und 47, zu 51 und 52 sowie zu 55 und 56 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/225 sowie die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 tragen die Beklagte und die Beigeladene jeweils 1/10; von den außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen die Kläger - Kläger zu 2 und 3, zu 8 und 9, zu 10 und 11, zu 12 und 13, zu 15 und 16, zu 21 und 22, zu 24 und 25, zu 26 und 27, zu 29 und 30, zu 33 und 34, zu 42 und 43, zu 46 und 47, zu 51 und 52 sowie zu 55 und 56 jeweils als Gesamtschuldner - jeweils 4/225; im Übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten selbst.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22.11.2002 für die Eisenbahnneubaustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), in den Gemeinden Schliengen, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen, Eimeldingen, Kandern und Neuenburg-Steinenstadt.

Die Strecke Karlsruhe-Basel zählt auf Grund der von Mannheim-Heidelberg und Pforzheim-Heilbronn im Norden sowie der von Olten und Zürich im Süden auf sie zulaufenden leistungsstarken Strecken zu den bedeutenden Magistralen der Deutschen Bahn AG. Sie dient ferner der Anbindung der Zentren des Oberrheingebiets an das deutsche Eisenbahnnetz, der Bedienung der Fremdenverkehrsgebiete im Schwarzwald und am Bodensee, der Bewältigung des Regionalverkehrs sowie den Verkehrsströmen zwischen Deutschland, Schweiz, Frankreich und Italien und dem weitlaufenden Transitverkehr in den Relationen Niederlande/Skandinavien-Schweiz/Italien.

Zwischen Karlsruhe und Basel steht für den Schienenverkehr der Nord-Süd-Relation im Verkehrskorridor der Rheinebene die weitgehend gerade, an deren östlichem Rand trassierte, zweigleisige Rheintalbahn zur Verfügung. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Im südlichen Bereich zwischen Kenzingen und Basel orientiert sich der Streckenverlauf an den Siedlungsgebieten am Rand der Freiburger Bucht und an den topografischen Gegebenheiten mit bereichsweise engen Bögen und einer Fahrgeschwindigkeit von nur 70 km/h.

Zur Erhöhung der Streckenkapazität für den Nah-, Fern- und Güterverkehr und zur Verkürzung der Reisezeit im Fernverkehr soll die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel viergleisig ausgebaut werden. Die beiden neuen Gleise werden für den Reiseverkehr auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Im Bereich der Freiburger Bucht wird die bestehende Rheintalbahn auf 200 km/h ertüchtigt.

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel war bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 1985. Sie ist auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 (Realisierungszeitraum: 1991 bis 2012) enthalten; die Entscheidung hierüber wurde auf der Grundlage einer Verkehrsprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) getroffen, die als Planungshorizont das Jahr 2010 hat und bereits die Entwicklung der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT: Lötschberg-Basistunnel 2006/07 und Gotthard-Basistunnel 2012) berücksichtigt. Entsprechend ist die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz) vom 15.11.1993 (BGBl. I S. 1874) enthalten: unter Teil 1 A Nr. 5 die erste Stufe, einschließlich des viergleisigen Ausbaus bis Müllheim (Baden), als vordringlicher Bedarf/Überhang und unter Teil 1 B Nr. 29 i.V.m. Teil 3 Nr. 4 die zweite Stufe als „länderübergreifendes Projekt“ im vordringlichen Bedarf/neue Vorhaben „nach Vorliegen der Voraussetzungen“, wobei für den Streckenausbau „eine Vereinbarung mit den betroffenen Nachbarländern erforderlich“ ist. Am 06.09.1996 wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT in der Schweiz abgeschlossen; danach sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe - Freiburg i. Brsg. - Basel schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden, und zwar auf deutscher Seite u. a. durch den „durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT“ (Art. 2 Abs. 2a). Mit Erfüllung der Kriterien der Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis: Wert 1,4) ist die zweite Stufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden (vgl. Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.08.2002 unter Hinweis auf das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr an den Chef des Bundeskanzleramts vom 02.07.1997). In dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2001 bis 2015) - als Grundlage für den Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - ist die zweite Baustufe der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel ebenfalls in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (Tabelle 13 Nr. 15).

Im Juni 2002 erstellte eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der drei Bahnunternehmen SNCF (Frankreich), DB (Bundesrepublik Deutschland) und SBB (Schweiz) den Schlussbericht über die „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ mit folgenden Planungsschritten:


·		Planerische Festlegung von Verkehrsführungsszenarien für den Eisenbahnverkehr in Varianten und nach Zeithorizonten, welche sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr eine Weiterentwicklung ermöglichen


·		Bewertung der Bestvarianten nach Zeithorizonten und Definition von nachfragegerechten, aufwärtskompatiblen Infrastrukturausbauten und Umsetzungsschritten


·		Erstellung einer trilateralen „Plattform basiliensis“ als Leuchtturm für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel

Die Bestvariante 2/B sieht vor, dass der Güterverkehr von/nach SNCF mit einem nachfragegerechten Ausbau der bestehenden Rheinquerung Mulhouse-Müllheim (Baden) nördlich von Basel die Gleisanlagen von Basel-Nord erreicht, indem über eine kurze Strecke das Schienennetz der DB benutzt wird (Bypass Oberrhein). Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard soll danach in Abhängigkeit von der gesamten Trassennachfrage teilweise via Hochrheinstrecke östlich von Basel über den Rhein geleitet werden (Bypass Hochrhein).

Die am 20.02.2003 von den Bahnunternehmen DB, SBB und SNCF/RFF unterzeichnete trilaterale “Plattform basiliensis“ (Strategische Gesamtplanung Basel 2003 -2030 - Grenzüberschreitende Infrastrukturentwicklung im Raum Basel) umfasst, gestaffelt nach Zeithorizonten (2005-10, 2010-15, 2015-20 und > 2020), einen Katalog von Maßnahmen, mit deren Hilfe bei koordinierter Umsetzung der prognostizierte Verkehr bewältigt werden soll.

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel gliedert sich in insgesamt neun Streckenabschnitte, von denen die Abschnitte 1 bis 6 (Karlsruhe-Offenburg), die teilweise bereits in Betrieb sind, zum Nordabschnitt und die Abschnitte 7 bis 9 (Offenburg-Basel) zum Südabschnitt gehören. Die einzelnen Streckenabschnitte sind ihrerseits in mehrere Planfeststellungsabschnitte untergliedert.

Der Planfeststellungsabschnitt 9.1 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Schliengen und Auggen bei Bahn-km 241,6 und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen bei Bahn-km 262,8. Die Neubaustrecke selbst hat eine Länge von ca. 17,6 km. Sie verlässt unmittelbar an der nördlichen Gemarkungsgrenze von Bad Bellingen (zur Gemeinde Schliengen) bei Bahn-km 245,0 die Trasse der Rheintalbahn und schwenkt in süd-süd-östlicher Richtung nach weiteren 400 m in den ca. 9,4 km langen Katzenberg-Tunnel ein, der die beiden Neubaugleise in zwei getrennten, in einer Tiefe von 21 m bis 30 m parallel verlaufenden Tunnelröhren aufnimmt. Das Nordportal ist ca. 800 m von der nächstgelegenen Bebauung entfernt. Das Südportal bei Bahn-km 254,8 liegt auf Gemarkung Efringen-Kirchen. Anschließend verläuft die Trasse Richtung Süden in einem bis zu 8,5 m tiefen Geländeeinschnitt, wobei die zu überführende B 3 sowie danach der tiefer zu legende Feuerbach und die zu überführende L 137 gekreuzt werden. Bei Bahn-km 257,0 kurz vor Erreichen der Gemarkungsgrenze zu Eimeldingen wird die bis dahin eigenständig trassierte Neubaustrecke östlich an die bestehende Rheintalbahn herangeschwenkt und mit dieser wieder parallel geführt. Nach Beendigung der Tieflage werden zunächst der Mühlbach und dann die Kander sowie die K 6326 überquert. Nach ebenerdigem Verlauf durch die Ortslage von Eimeldingen und Überführung über die A 98 endet die Neubaustrecke an der Grenze zur Gemarkung Haltingen der Stadt Weil am Rhein.

Unter II. Nebenbestimmungen ist im Planfeststellungsbeschluss u.a. folgendes festgelegt:


II.1.3.		Erschütterungs-/Lärmschutzmaßnahmen


II.1.3.1		Erschütterungen

Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Objekten, die Erschütterungen ausgesetzt sein können, und an anderen ausgewählten Objekten durchzuführen, die beweiszusichernden Objekte werden in den Unterlagen im einzelnen bestimmt.

Die Beweissicherung muss sich zumindest auf die Lage des Objekts, den baulichen Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten und nach Inbetriebnahme der Strecke, erstrecken. In gleicher Abfolge sind die schwingungs- und erschütterungs-relevanten Parameter zu ermitteln.

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

Das Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.

...


II.1.3.3		Sekundärer Luftschall

Bei Überschreitung des Richtwertes von Lm=25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22-6 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen besteht Anspruch auf Entschädigung, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist. Der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) ist nicht zu berücksichtigen.

...


II.1.5.		Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau von Eisenbahntunneln

Der Vorhabenträger hat den Tunnel und seine Nebenanlagen baulich entsprechend der Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“, die als Verwaltungsvorschrift mit Wirkung vom 1.7.1997 verbindlich eingeführt und im amtlichen Teil des Verkehrsblattes Heft 21-1977, Seite 790 veröffentlich wurde, auszugestalten - auch wenn diese in den Unterlagen nicht ausdrücklich aufgeführt sind. Ebenfalls Gültigkeit haben die Fortschreibungen der Richtlinie (1. Fortschreibung: 30.07.1999) bis zum Tage des Beschlusses für den Bereich des baulichen Brand- und Katastrophenschutzes. (Die Planfeststellungsbehörde behält sich bei einer Fortschreibung der genannten Verwaltungsvorschrift bis zur Inbetriebnahme vor, dem Vorhabenträger weitere baulichen Auflagen oder Vorkehrungen aufzuerlegen, wenn diese mit dem Vorhaben vereinbar und nicht untunlich sind).

...


II.2.10		Gemeinde Bad Bellingen

- Der Vorhabenträger hat Simulationsmessungen rechtzeitig vor dem Einbau des Gleiskörpers in den Tunnel vorzunehmen, um bei unerwartet negativem Ergebnis geeignete Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen und Körperschall vornehmen zu können.

- Im Bereich von Gebäudeunterfahrungen sind Bauverfahren und Bauweisen zu wählen, die eine Gefährdung der Gebäude oder auch nur mehr als geringfügige Belästigungen der Bewohner nahezu ausschließen. Besonders diese Arbeitsbereiche sind in enger Abstimmung mit spezialisierten Tunnelbaugutachtern und Geologen des Vorhabenträgers und einer erfahrenen Bauüberwachung durchzuführen.

- Hangsicherung: der Vorhabenträger hat im Einflussbereich des rutschgefährdeten Hanges in Bad Bellingen Bauverfahren zu wählen, damit die Sicherheit der ungünstigsten Gleitfuge in ausreichendem Maße gegeben ist; hierfür ist es erforderlich, die maßgebenden geophysikalischen Parameter und verursachenden Kräfte in einem Erkundungsprogramm zu ermitteln; dies ist vor Ausführung nachzuweisen.

- Baubegleitend ist ein geotechnisches Beweissicherungsprogramm durchzuführen und auszuwerten, das in besonderer Weise auf den rutschgefährdeten Hang Bezug nimmt.

...


II.2.33		Beweissicherung 2

Der Vorhabenträger hat unter Hinzuziehung neutraler Sachverständiger eine erschütterungstechnische Beweissicherung an Bauobjekten folgender Einwender IV.4.2.7, IV.4.2.10, IV.4.2.11, IV.4.2.54; IV.4.2.51, IV.4.2.48, IV.4.2.22, IV.4.2.25, IV.4.2.53, IV.4.2.55 und an dem Schulgebäude und dem Kindergarten der Gemeinde Bad Bellingen durchzuführen.

Die Beweissicherung endet frühestens ein Jahr nach planmäßiger Aufnahme des Regelbetriebes und wenn die Ergebnisse gesicherte Erkenntnisse zulassen.

Das erschütterungstechnische Messprogramm ist mit der LfU (Landesanstalt für Umweltschutz) abzustimmen; die Gebietskörperschaften und die Betroffenen sind hiervon zu unterrichten.

Die Kläger zu 1 bis zu 57 sind (Mit-)Eigentümer von im Baugebiet „Hinterm Hof“ auf Gemarkung Bad Bellingen gelegenen Wohngrundstücken, die oberhalb der geplanten Trasse des Katzenberg-Tunnels liegen und wie folgt dinglich mit einer Tunneldienstbarkeit belastet werden sollen: vom Grundstück Flst.Nr. 4716 der Klägerin zu 1 eine Teilfläche von 7,61 ar, vom Grundstück Flst.Nr. 4715 der Kläger zu 2 und 3 eine Teilfläche von 2,54 ar, vom Grundstück Flst.Nr. 4719 der Kläger zu 4 bis zu 32 (Mitglieder einer Eigentümergemeinschaft) ein Teilfläche von 6,50 ar und vom Grundstück Flst.Nr. 4721 der Kläger zu 33 bis zu 57 (Mitglieder einer Eigentümergemeinschaft) eine Teilfläche von 24,35 ar. Die mit Wohngebäuden bebauten Grundstücke der Kläger zu 58 und zu 59 liegen ebenfalls oberhalb, aber in geringem Abstand westlich der geplanten Tunneltrasse.

Auf Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn vom 31.03.1988 leitete das Regierungspräsidium Freiburg ein Raumordnungsverfahren nach § 13 LPlG für den Abschnitt Schliengen-Basel (heutige Planfeststellungsabschnitte 9.1 und 9.2) ein, in dem die Rheinvorland-Variante, die Engetal-Variante und die Katzenberg-Variante als Haupttrassenalternativen zur Diskussion standen. Unter dem 24.02.1989 gab das Regierungspräsidium Freiburg „folgende raumordnerische Beurteilung“ ab:

„1.

Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wird festgestellt, dass für den innerhalb der von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel liegenden Trassenabschnitt III zwischen Schliengen und Basel die sogenannte „Katzenberg-Variante“ in der Fassung der Änderungsplanung der Deutschen Bundesbahn vom 15.09.1988 (Absenkung Feuerbachtalgrund) mit den Zielen der Raumordnung und der Landesplanung übereinstimmt, dabei die Grundsätze der Raumordnung sachgemäß gegeneinander und untereinander abgewogen sind und sie die raumordnerisch günstigste Lösung darstellt.

...

Die Neubaustrecke ist zwischen dem südlichen Tunnelausgang und der Querung der Bundesstraße 3 zu verdeckeln. Es ist zu prüfen, ob eine weitere Verdeckelung in südl. Richtung sinnvoll ist.

...

Die Deutsche Bundesbahn weist im Planfeststellungsverfahren durch Vorlage eines auch mengenmäßig konkretisierten Konzeptes die Weiterverwendung des Tunnelausbruchmaterials nach. Eine Verfüllung von Kiesgruben oder die Anlage von Deponien außerhalb von Abbauflächen wie z. B. Steinbrüchen ist grundsätzlich unzulässig.

...

Diese raumordnerische Beurteilung gilt für 5 Jahre.“

Begründet wurde die (deutliche) Bevorzugung der Katzenberg-Variante damit, dass sie auf Grund der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung als umweltverträglichste anzusehen sei. Die raumordnerische Beurteilung vom 24.02.1989 wurde - jeweils vor Ablauf der (verlängerten) Geltungsdauer - wiederholt verlängert, zuletzt mit Entscheidung vom 10.02.1999 mit Gültigkeit bis 09.02.2002. Die Trasse der Neubaustrecke wurde auch in die verbindlichen Regionalpläne übernommen. Das planfestgestellte Vorhaben weicht mit dem Verzicht auf eine Tunnelverlängerung bei Efringen-Kirchen und dem Verzicht auf eine Trassenabsenkung in Eimeldingen von den Planunterlagen der raumordnerischen Beurteilung ab.

Die Trasse der Neubaustrecke ist auch in die verbindlichen Regionalpläne aufgenommen.

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 21.02.1997 beantragte die Deutsche Bahn AG, an deren Stelle durch Organisationsänderung mittlerweile die Beigeladene getreten ist, beim Eisenbahn-Bundesamt die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 9.1. Das Eisenbahn-Bundesamt beantragte seinerseits mit Schreiben vom 27.11.1997 beim Regierungspräsidium Freiburg die Durchführung des Anhörungsverfahrens, welches diese Behörde mit Verfügungen vom 02.12.1997 und 04.12.1997 einleitete. Die Stellungnahmen der berührten Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände wurden eingeholt. Nach jeweiliger vorheriger Bekanntmachung lagen die Pläne, die die Ablagerung des Tunnelausbruchmaterials von ca. 2,5 Mio. m³ in drei Seitendeponien T, B und S vorsahen, aus: in Bad Bellingen vom 15.01.1998 bis 18.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 04.03.1998), in Efringen-Kirchen vom 26.01.1998 bis 25.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 11.03.1998) und in Eimeldingen vom 28.01.1998 bis 27.02.1998 (Ende der Einwendungsfrist: 13.03.1998). In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung (vom 14.01.1998, 22.01.1998 und 27.01.1998) wurde auf das Ende der Einspruchsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen.

Mit Schreiben vom 01.03.1998, eingegangen am 02.03.1998, legte die Klägerin zu 1 Einspruch ein und machte geltend: Aus dem im Bebauungsplan „Hinterm Hof“ nachrichtlich übernommenen Gutachten des Geologischen Landesamts aus dem Jahre 1972 ergebe sich, dass es sich bei dem zu untertunnelnden Hang, auf dem ihr Wohngebäude stehe, um einen geologisch sensiblen - weil rutschgefährdeten - Bereich handele, so dass Sicherungsmaßnahmen empfohlen würden; schon jetzt wiesen Einrichtungen auf ihrem Grundstück Risse und Schäden auf Grund von Setzungen auf; der Tunnelbau würde weiteren Schaden verursachen. Sichere Prognosen über die Schwingstärken von Erschütterungsimmissionen aus dem Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen bei Unterfahrung von Wohngebäuden seien nach dem Stand der Technik nicht möglich; für das Wohngebiet „Hinterm Hof“ lägen weder schalltechnische noch erschütterungstechnische Untersuchungen vor. Auch das künftige Baugebiet „Hinterm Hof II“ werde vom geplanten Tunnel unterquert, so dass zahlreiche Bauplätze nicht mehr oder nur mit hohem Kostenaufwand realisierbar wären; auch dies spreche für eine Verschiebung des Tunnels in Richtung Osten (um ca. 2° ab dem Nordportal). Dass in diesem Fall mit der Trasse ein sensibler Weinberg in Schliengen angeschnitten werden müsste, sei abzuwägen gegen die Betroffenheit der bebauten Grundstücke auf Gemarkung Bad Bellingen durch den geplanten Tunnel. Eine solche Abwägung sei unterblieben, was die Planung rechtswidrig mache.

Mit Schreiben vom 03.03.1998, eingegangen am 04.03.1998, erhoben die Kläger zu 2 und zu 3 Einspruch, dessen - angekündigte - Begründung sie mit Schreiben vom 23.03.1998, eingegangen am 26.03.1998, nachreichten.

Mit Schreiben vom 28.02.1998, eingegangen am gleichen Tag, legte der Verwalter im Namen der Eigentümer der beiden Eigentümergemeinschaften H.-straße 7/7a und H.-straße 9/9a unter Beifügung von zwei Listen, in denen auch die Kläger zu 4 bis zu 57 - teilweise ihre Rechtsvorgänger - eingetragen waren, Einspruch ein, mit dem die gleichen Einwände erhoben wurden wie seitens der Klägerin zu 1. Ergänzend brachten die Eigentümergemeinschaften vor: Bei ihren beiden Anwesen habe das Abrutschen des Geländes nur durch das Einbringen von lotrechten Verpressankern mit einer Länge von 10 bis 15 m verhindert werden können; durch Erschütterungen während der Bauzeit des Tunnels verlören die Anker ihre Funktionstüchtigkeit, so dass weitere Setzungen entstehen könnten und sogar die Standsicherheit ihrer Gebäude gefährdet wäre; über die Anker könnten auch verstärkte Erschüttungsübertragungen auf die Gebäude erfolgen, die sich sowohl als mechanische Schwingungen wie auch - im unteren Frequenzbereich - als Schallabstrahlungen unangenehm bemerkbar machten.

Mit Schreiben vom 04.03.1998, eingegangen am gleichen Tag, erhob der Kläger zu 58 Einspruch, dessen - angekündigte - Begründung er mit Schreiben vom 09.03.1998 (inhaltlich entsprechend dem Vorbringen der Klägerin zu 1) nachreichte.

Mit Schreiben vom 04.03.1998, eingegangen am gleichen Tag, legte der Kläger zu 59, Betreiber des Gästehauses „xxx“, Einspruch ein, mit dem er geltend machte: Seine Existenz werde durch das Vorhaben gefährdet; die Gäste und das Gebäude könnten zusätzlichen Lärm sowie Erschütterungen nicht ertragen; er wolle wissen, ob die Deutsche Bahn gewillt sei, für Schäden oder Verluste, die durch den Tunnel entstünden, aufzukommen; er schließe sich dem Einspruch der H.-straße - das sind die Kläger zu 4 bis zu 57 - an.

Nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung fand der Erörterungstermin am 22.09.1998 in Bad Bellingen und am 23./24.09.1998 in Eimeldingen statt.

Als Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurden die Planunterlagen überarbeitet und geändert. Die Planänderungen betrafen im Wesentlichen:


-		Absenkung des Feuerbachs um 1,50 m und Tieferlegung der Neubautrasse am südlichen Ausgang des Tunnelportals auf Gemarkung Efringen-Kirchen, einschließlich geänderter Straßenführung von B 3 und L 137


-		Änderung des Deponiekonzepts, d.h. Aufgabe der ehemals geplanten Überschussmassendeponien T, B und S und Einlagerung der Tunnelausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“, einschließlich Linksabbiegespur auf der B 3 (Zufahrt zum Steinbruch) und neues Transportwegekonzept


-		Anpassung der schalltechnischen und der erschütterungstechnischen Untersuchung infolge der Umverteilung der Zugzahlen zwischen bestehenden Rheintalgleisen und Neubaustrecke


-		Lüftungsschächte Katzenberg-Tunnel


-		Verbesserung des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel

Mit Verfügung vom 21.05.2001 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das Änderungsverfahren ein. Die Träger öffentlicher Belange und die anerkannten Naturschutzverbände wurden erneut gehört. Die geänderten Pläne lagen in den betroffenen Gemeinden zeitgleich vom 11.06.2001 bis 11.07.2001 zur Einsichtnahme aus, wobei die ursprünglichen Planunterlagen zur Information beigefügt waren. In der jeweiligen öffentlichen Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einspruchsfrist (25.07.2001) und darauf hingewiesen, dass Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ und verspätete Einwendungen ausgeschlossen sind.

Mit Schreiben vom 28.06.2001 legte der Verwalter namens der beiden Eigentümergemeinschaften, denen auch die Kläger zu 4 bis zu 57 angehören, „vorsorglich ... auch gegen die geänderte Planung Einspruch“ ein.

Die im Änderungsverfahren eingegangenen Stellungnahmen sowie die Einwendungen Privater wurden in einem zuvor bekannt gemachten ergänzenden Erörterungstermin am 09./10.10.2001 in Huttingen behandelt.

Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde erfolgte in drei Teilberichten von Januar, März und Mai 2002. Darin wurde u. a. vorgeschlagen, als Tunnelbauweise den Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine verbindlich festzuschreiben; hinsichtlich des Abtransports des Ausbruchmaterials sei einem Förderbandbetrieb der Vorrang gegenüber einem Lkw-Transport einzuräumen, sofern sich dessen technische Machbarkeit und rechtliche Durchsetzbarkeit ergeben sollten; ferner sei der Bahn aufzugeben, die gesamte Trasse (alle 4 Gleise) am Tiefpunkt im Bereich des Bahnhofs Eimeldingen um 2,75 m abzusenken mit Anordnung gestufter Lärmschutzwände.

Mit Schreiben vom 04.07.2002 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, zur dauerhaften Einlagerung der Ausbruchmassen im Steinbruch „Kapf“ - gegenüber einer bisher nur vorübergehenden Inanspruchnahme - ein Planänderungsverfahren durchzuführen. Das mit Schreiben vom 24.07.2002 beantragte Anhörungsverfahren wurde vom Regierungspräsidium Freiburg in Form einer beschränkten Anhörung der (wenigen) betroffenen Grundeigentümer mit Anschreiben vom 30.07.2002 durchgeführt. Mit Anwaltsschreiben vom 22.08.2002 äußerten sich (lediglich) die Gemeinde Efringen-Kirchen und die Firma xxx als Betreiberin des Steinbruchs. Mit deren Einverständnis wurde auf die Durchführung eines Erörterungstermins verzichtet. Die abschließende Stellungnahme des Regierungspräsidiums Freiburg als Anhörungsbehörde hierzu erfolgte unter dem 16.10.2002.

Mit Beschluss vom 22.11.2002 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan fest. Die Einwendungen der Kläger wurden unter Hinweis auf die Ausführungen zur Gemeinde Bad Bellingen zurückgewiesen. Darin heißt es: Das Hanggebiet sei Teil eines ausgedehnten, seit langem bekannten Rutschgebiets mit Einzelrutschungen, die auf eine Abwärtsbewegung des gesamten Hangs hinwiesen. Die Gefährdung von Bauwerken durch Setzungen an der Oberfläche sei auf Grund der geologischen Situation und auf Grund von Vergleichen mit anderen Tunnelbaumaßnahmen als gering einzuschätzen. Durch ein geeignetes, frühzeitig einzuleitendes Messprogramm könnten der Verlauf der Setzungen vor, während und nach der Baumaßnahme kontrolliert und gegebenenfalls der Vortrieb bei unverträglichen Setzungen darauf abgestimmt werden. Infolge von Erschütterungen durch sehr starke Sprengungen möglicherweise in Verbindung mit ungünstigen äußeren Bedingungen könnten lokale Rutschbewegungen ausgelöst werden, weshalb im Bereich des Hangs auf besonders schonenden Vortrieb geachtet werden müsse. Durch Erschütterungen aus dem Zugverkehr seien keine Zusatzbelastungen zu besorgen, die Auslöser für Rutschbewegungen sein könnten. Nach der vom Vorhabenträger veranlassten Abschätzung, inwieweit die Standfestigkeit des Hangs durch etwaige bauzeitliche Sprengerschütterungen beeinträchtigt sei, bestehe keine Notwendigkeit, von der geplanten Trassierung abzusehen. Es könne davon ausgegangen werden, dass der Vorhabenträger nach den anerkannten Regeln der Technik in Verbindung mit eigener und fremder Fachkenntnis reagiere. Ein erhöhtes Gefährdungspotential für Personen oder Sachen sei nicht erkennbar. Unter II.2.10 der Nebenbestimmungen seien entsprechende Verpflichtungen des Vorhabenträgers festgelegt. Bei einer (geforderten) Tunnelverschiebung in Richtung Osten müsste auch die Trasse insgesamt bereits ca. 3 km weiter nördlich verschoben werden, wodurch der Hang im Bereich des Schliengener Weinbergs tangiert würde, der sich schon heute in einem mehr oder weniger stabilen Grenzgleichgewichtszustand befinde. Bereits die geplante Trasse mache Sicherungsmaßnahmen in Form von Stützwänden erforderlich. Eine Verschiebung verlange umfangreiche, großflächige Stützkonstruktionen. Alternativ käme eine Hangabflachung auf ca. 50 m in Betracht; offenbar nachteilig wäre hier der Eingriff in Grundstücke Dritter sowie in Natur und Landschaft. Die erschütterungstechnische Untersuchung - auf der Grundlage einer messtechnischen Erfassung von 10 den beiden Tunnelröhren am nächsten gelegenen Gebäuden für insgesamt 28 Räume - habe gezeigt, dass ohne weitere Maßnahmen in der Nacht bei einem Teil der Räume statistisch verteilt bis zu einer Entfernung von 74 m der Anhaltswert Ar = 0,05 der DIN 4150 Teil 2 überschritten werde; auch am Tag lägen - wenn auch geringere - Überschreitungen des Anhaltswerts Ar = 0,07 vor. Das Beurteilungskriterium für den sekundären Luftschall werde an allen messtechnisch untersuchten Gebäuden überschritten. Als bauliche Schutzmaßnahme sei daher vorgesehen, den vorbeifahrenden Zug (als Erreger) mit Hilfe eines leichten Masse-Feder-Systems von der Tunnelwand und damit vom umgebenden und die Energie weiterleitenden Boden teilweise zu entkoppeln; die exakte Dimensionierung der Maßnahme könne nach Einbau der Tunnelinnenschale, wenn bessere messtechnische Übertragungsfaktoren ermittelt werden könnten, vor Installierung des Oberbaus erfolgen. Da somit keine unzumutbaren Nachteile drohten, sei auch für eine Wertminderung der Grundstücke und eine Beeinträchtigung der Fremdenverkehrsbetriebe nichts ersichtlich. - Soweit sich die Kläger zu 1 bis zu 57 gegen die vorgesehene dingliche Belastung ihrer Grundstücke durch Eintragung einer Dienstbarkeit wehrten, werde darauf hingewiesen, dass eine Dienstbarkeit für Einschränkungen der Befugnisse als Grundeigentümer erforderlich sei, um den Bau, den Bestand, die Unterhaltung und den Betrieb der Tunnelanlage nicht zu stören oder zu gefährden. - Soweit die Kläger zu 4 bis zu 57 wegen der an ihren Gebäuden eingebrachten Verpressanker eine (erhöhte) Gefährdung durch Erschütterungen während der Bauzeit und eine verstärkte Erschütterungsübertragung während des Betriebs der Neubaustrecke geltend machten, werde auf die durchgeführte erschütterungstechnische Untersuchung, auf die vorgesehenen Schutzmaßnahmen und auf die noch vorzunehmende erschütterungstechnische Beweissicherung an den Gebäuden verwiesen, wodurch alle Einflüsse der im Erdboden vorhandenen Gegenstände wie „Anker“ miterfasst würden.

Die Zustellung erfolgte durch Auslegung des Plans in den betroffenen Gemeinden in der Zeit vom 07.01.2003 bis 20.01.2003; hierauf wurde in der jeweiligen ortsüblichen Bekanntmachung hingewiesen.

Am 18.02.2003 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 22. November 2002 für die Eisenbahnneubaustrecke und -ausbaustrecke Karlsruhe-Basel, Streckenabschnitt Schliengen - Efringen-Kirchen - Eimeldingen (Planfeststellungsabschnitt 9.1), aufzuheben,

hilfsweise die Beklage zu verpflichten, über die Gewährung von Erschütterungsschutz unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Sie machen geltend: Die Bildung des Planfeststellungsabschnitts 9.1 sei fehlerhaft. Der Begründung, dass in den benachbarten Abschnitten unter raumordnerischen Gesichtspunkten für die Neubaustrecke nur eine Parallellage zur bestehenden Rheintalbahn in Betracht komme, so dass vom planfestgestellten Abschnitt keine unangemessene Vorwirkung ausgehe, könne für den Bereich zwischen Schliengen und Basel nicht gefolgt werden. Hier könne die Lärm- und Erschütterungsproblematik nur einheitlich beurteilt werden. Eine Trassenverschiebung in Richtung Osten könnte sich wegen der damit verbundenen Auswirkungen auf die Geschwindigkeit, die Zugfrequenz und den Betriebsablauf auch für den folgenden südlichen Abschnitt auswirken. Da die Beigeladene von der Realisierung des Gesamtprojekts ausgehe, stehe der planfestgestellte Abschnitt in engem sachlichem Zusammenhang mit dem südlich auf Gemarkung Weil am Rhein anschließenden Abschnitt. Über dessen Streckenführung gebe es aber bisher keinerlei planerische Klarheit. Offensichtlich solle bereits jetzt der Bereich Weil am Rhein/Basel zu einem großflächigen Güterverkehrsknoten ausgebaut werden. Das neue Betriebskonzept habe auch Konsequenzen für den planfestgestellten Abschnitt. Die insoweit prognostizierten Zugzahlen dürften bereits jetzt obsolet sein. Eine Trassenverschiebung würde sich auch auf die Strecken- und Betriebsführung im südlichen Folgeabschnitt auswirken. Die isolierte Planfeststellung für den Abschnitt 9.1 bilde daher tatsächlich und rechtlich einen Torso, der mit den Planungen im südlichen Folgeabschnitt nicht kompatibel sei. - Dem Planfeststellungsbeschluss liege keine gültige raumordnerische Beurteilung zugrunde. Die raumordnerische Beurteilung vom Februar 1989 sei letztmals bis Februar 2002 verlängert worden. Die geplante Neubaustrecke sei aber unzweifelhaft ein raumbedeutsames Vorhaben, so dass die Ziele der Raumordnung zu beachten seien. Zudem sei man im Raumordnungsverfahren davon ausgegangen, dass die beiden Neubaugleise in einer Tunnelröhre verliefen. Demgegenüber sehe die Planung eine Führung der Gleise in zwei parallel laufenden Tunnelröhren vor. Wegen der damit verbundenen erheblichen Verbreiterung der Trasse handele es sich um ein gegenüber dem Raumordnungsverfahren anderes Vorhaben, so dass eine neuerliche raumordnerische Beurteilung geboten sei. - Dies auch deshalb, weil die für das Jahr 2010 erstellte Prognose über die Entwicklung des Schienenverkehrs auf Grund der vom Vorhabenträger selbst erstellten „Strategischen Gesamtplanung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel 2007 bis 230“ überholt sei. Diese sehe als eine Variante vor, den gesamten Güterverkehr Schweiz-Frankreich über Deutschland zu führen, wobei der Anschluss an das französische Netz bei Neuenburg bzw. Kehl erfolge. Diese Gesamtplanung sei gegenüber den Elementen, mit denen die Erforderlichkeit des planfestgestellten Vorhabens begründet werde, ein aliud. Im Ergebnis wäre danach wohl mit 400 Zugeinheiten pro Tag zu rechnen. Zudem sei der Prognosezeitraum bis 2010 viel zu gering bemessen. Schon jetzt sei mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor diesem Jahr zu rechnen. Ferner sei die Neubaustrecke auf einen Betriebszeitraum für die nächsten Jahrzehnte angelegt, so dass Prognoseerhebungen zumindest für die nächsten 25 bis 30 Jahre zu verlangen seien, zumal bei künftig stärkerer Frequentierung umfangreiche bauliche Nachbesserungen kaum zu erwarten seien. Dies gehe auch aus einer Pressemitteilung des Ministeriums für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg vom 31.03.2003 hervor, in der auf die drohende Verlagerung des französischen Transit-Güterverkehrs (bereits) auf das Gebiet des südlichen Oberrhein hingewiesen werde. - Da ihre bebauten Grundstücke mit der Tunneltrasse unterfahren würden, seien sie bei realistischer Betrachtungsweise - gerade aus psychologischen Gründen („Pulverfass“) - schlichtweg nicht mehr verkäuflich. Der damit eintretende Wertverlust stelle einen enteignungsgleichen Eingriff dar. Dies habe der Planfeststellungsbeschluss verkannt. - Es sei nicht hinreichend untersucht worden, ob eine Verschiebung der Tunneltrasse in Richtung Osten unter Einbeziehung des Schliengener Weinbergs nicht das mildere Mittel gewesen wäre. Insbesondere sei unberücksichtigt geblieben, dass der Untertunnelung bebauter Flächen im Hinblick auf Risikoabschätzung und Kostenermittlung ein größeres Gewicht beizumessen sei als einer Inanspruchnahme lediglich landwirtschaftlich genutzter Flächen. Im Gutachten vom 25.07.2002 zur Hangstabilisierung des Schliengener Weinbergs einerseits und zur Beurteilung der planfestgestellten Trasse andererseits fehlten jegliche Angaben zu einer entsprechenden Kostenberechnung, etwa für die als erforderlich angesehenen großflächigen Stützkonstruktionen im Falle einer Tunnelverschiebung nach Osten. Auch die Auswirkungen im unmittelbaren Einzugsbereich des Tunnels seien offensichtlich noch nicht vollständig geprüft worden, wie die derzeit durchgeführten Bohrungen belegten. - Es stelle einen Verfahrensmangel dar, dass die erschütterungstechnische Untersuchung, die von entscheidender Bedeutung für die Frage einer Gefährdung bzw. Beeinträchtigung ihrer trassennahen Grundstücke/Gebäude durch Erschütterungen sei, nicht (Bestand-)Teil des Planfeststellungsbeschlusses, sondern nur als ergänzende Information berücksichtigt worden sei. Zudem habe die erschütterungstechnische Untersuchung trotz ihres hohen Stellenwerts keinen Eingang in das Anhörungsverfahren gefunden und sei ihnen (daher) nicht zugänglich gemacht worden; sie datiere vom Februar 2002, wohingegen die abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde bereits vom Januar 2002 stamme. Die erschütterungstechnische Untersuchung sei nicht geeignet, ihre Bedenken hinsichtlich der Erschütterungsproblematik auszuräumen; wegen der Einzelheiten werde auf die eingeholte fachtechnisch Stellungnahme des Büros T+R Akustik und Schwingungstechnik vom 21.08.2002 verwiesen; insbesondere bewirke der vorgesehene Einbau eines Masse-Feder-Systems nur eine unzureichende Minderung der Emissionen. Auch was den als besonders belastend empfundenen sogenannten Körperschall angehe, gäben die im Planfeststellungsverfahren erhobenen gutachterlichen Äußerungen wenig Aufschluss über dessen Eindämmung/Abmilderung. Die ermittelten Lärm- und Erschütterungswerte seien fehlerhaft, weil die jeweils zugrunde liegenden prognostizierten Zugzahlen (entsprechend den Angaben der Beigeladenen) aus den dargelegten Gründen obsolet seien. Die erschütterungstechnische Untersuchung komme für den Tunnel selbst zu dem Ergebnis, dass in 10 der 11 untersuchten Gebäude Überschreitungen der maßgeblichen Anhalts- bzw. Richtwerte für Erschütterungen und sekundären Luftschall zu erwarten seien. Gelöst werde diese Problematik im Planfeststellungsbeschluss nicht. Es würden in der erschütterungstechnischen Untersuchung nur Nachmessungen nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke empfohlen. - Im Planfeststellungsbeschluss fehle eine ausreichende Regelung für ein schlüssiges und in der Praxis durchführbares Rettungskonzept als Voraussetzung für den Bau und insbesondere für den Betrieb des Tunnels. Nach dem vorgesehenen modifizierten Rettungskonzept sei die Feuerwehr der Gemeinde Bad Bellingen weder personell noch sachlich in der Lage, effektive Rettungsmaßnahmen im Tunnel durchzuführen. - Die Gemeinde werde auch in ihrer auf Grund der geografischen und topografischen Situation ohnehin stark eingeschränkten städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeit beeinträchtigt. Das im Flächennutzungsplan vorgesehene Baugebiet „Hinterm Hof II“ werde mit der Tunneltrasse ebenfalls unterfahren und sei daher - abgesehen vom Wertverlust - kaum entwickelbar; kein vernünftiger Bauwilliger werde hier einen Bauplatz erwerben. - Sofern der Tunnel in konventioneller Bauweise errichtet würde, sei im Gemeindegebiet mit einem erheblichen Lkw-Aufkommen für den notwendigen Abtransport des Aushubmaterials zu rechnen. Die Abwicklung dieses Verkehrs hätte verheerende wirtschaftliche Folgen für den Kurbetrieb der Gemeinde, die damit zusammenhängenden Einrichtungen und die gesamte Infrastruktur (Einzelhandel, Gastronomie, Hotellerie). Entlastung könnte insoweit nur durch einen Tunnelvortrieb unter Einsatz einer Bohrmaschine und Abtransport des Aushubmaterials über Förderbänder in den Steinbruch „Kapf“ geschaffen werden. Es sei jedoch entgegen einem Vorschlag der Anhörungsbehörde unterlassen worden, eine entsprechende Zusage als Nebenbestimmung in den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Auch im Hinblick auf die Verkehrsentwicklung entsprechend der „Strategischen Gesamtplanung“ der Beigeladenen müsse die Gemeinde um ihre Existenz fürchten; sie beziehe ihre Wirtschaftskraft fast ausschließlich aus dem Kurbetrieb.

Die Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Sie erwidert: Die Klagen seien unbegründet. Die Kläger zu 2 und 3 sowie zu 58 seien mit ihrem Vorbringen nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert; sie hätten zwar innerhalb der in Bad Bellingen bis 04.03.1998 laufenden Einwendungsfrist „Einspruch“ gegen die Planung eingelegt, die angekündigte Begründung aber erst nach Ablauf dieser Frist eingereicht. Ausgeschlossen dürften auch diejenigen unter den Klägern zu 4 bis zu 57 sein, die auf den dem Einwendungsschreiben vom 28.02.1998 beigefügten Listen der beiden Eigentümergemeinschaften nicht aufgeführt seien. Präkludiert seien alle Kläger insoweit, als in der Klagebegründung erstmals Einwendungen erhoben würden unter den Aspekten Streckenabschnittsbildung, raumordnerische Beurteilung, mangelndes Rettungskonzept sowie Lärmbeeinträchtigung, vor allem während der Bauphase. Der Kläger zu 59 sei mit allen Einwendungen präkludiert, die über die während der Planoffenlegung für das Gästehaus „xxx“ geltend gemachten Beeinträchtigungen durch Lärm und Erschütterungen infolge der Untertunnelung hinausgingen; dass sich der Kläger zu 59 dem Einspruch der beiden Eigentümergemeinschaften angeschlossen habe, sei nicht geeignet, den Umfang seiner Einwendungen zu erweitern. - Eine „Entwertung“ ihrer Grundstücke könnten die Kläger nicht mit Erfolg einwenden. Reine Lagenachteile seien insbesondere dann, wenn hierfür (nur) „psychologische Faktoren“ ausschlaggebend seien oder sein sollten, nicht ausgleichspflichtig. Dies gelte auch für im Innenbereich gelegene Grundstücke. Die teilweise vorgesehene dingliche Belastung der Grundstücke der Kläger sei im überwiegenden Allgemeininteresse gerechtfertigt und werde im nachfolgenden Entschädigungsverfahren angemessen entschädigt. - Mit der Alternative einer Tunnelverschiebung in Richtung Osten vor dem Hintergrund der geologischen Situation im Hanggebiet von Bad Bellingen habe sich die Planfeststellungsbehörde hinreichend auseinander gesetzt und hierzu unter II.1.3.1 und II.2.10 entsprechende Nebenbestimmungen verfügt. Aus dem „Bericht zur Hangstabilisierung des Schliengener Weinbergs und zur Beurteilung der Planfeststellungstrassierung“ von Prof. Dr. Q. vom 25.07.2002 und aus der „Variantenuntersuchung Tunnelverschiebung (Bereich Wohnbebauung Bad Bellingen)“ der Beigeladenen vom 06.09.2002 ergäben sich die Mehrkosten in Höhe von 20 Mio. EUR bei einer Tunnelverschiebung um 80 m und Mehrkosten in Höhe von mindestens 50 Mio. EUR bei einer Tunnelverschiebung um 200 m. Diesen Mehraufwand habe die Planfeststellungsbehörde angesichts der nur als gering einzuschätzenden Gefahr von Setzungen an den betroffenen Gebäuden und angesichts der zum Bauverfahren und zur Bauweise getroffenen Anordnungen für nicht geboten erachten dürfen. Auch die besonderen Verhältnisse auf den Anwesen der Kläger zu 4 bis zu 57 („Bodenanker“) seien hinreichend berücksichtigt worden. - Die Erschütterungsproblematik sei ebenfalls abwägungsfehlerfrei bewältigt worden. Dass die erschütterungstechnische Untersuchung vom Februar 2002 nicht planfestgestellt worden sei, sei unschädlich, da sie von ihrer Funktion her von vornherein nicht planfeststellungsfähig oder auch nur planfeststellungsbedürftig sei. Dass die erschütterungstechnische Untersuchung erst im Nachhinein von der Anhörungsbehörde angefordert und ohne Durchführung eines erneuten Erörterungstermins zur Grundlage der Planung gemacht worden sei, bedeute keinen Verfahrensmangel. Die Erschütterungsproblematik sei den Beteiligten bekannt gewesen und im Erörterungstermin besprochen worden. Neue Betroffenheiten seien nicht begründet worden; es sei auch zu keiner Änderung der bisherigen Planungskonzeption gekommen, gerade auch mit Blick auf die Grundstücke der Kläger. Der prognostizierten Überschreitung von Anhaltswerten für Erschütterungen und sekundären Luftschall werde mit der Nebenbestimmung II.2.10 des Planfeststellungsbeschlusses begegnet. Auch mit ihren unter Bezugnahme auf die fachtechnische Stellungnahme des Ingenieurbüros T+R vom 21.08.2002 erhobenen Einwendungen gegen die erschütterungstechnische Untersuchung vom Februar 2002 könnten die Kläger nicht durchdringen: Die Behörde sei nicht wegen „Parteilichkeit“ der erschütterungstechnischen Untersuchung gehindert gewesen, auf diese Begutachtung zur Bewertung der Erschütterungen zurückzugreifen; die untersuchten Gebäude hätten sämtlich massive Betondecken gehabt; Gebäude mit Holzbalkendecken gebe es dort nicht, sie seien deshalb auch nicht konkret untersucht worden; da es nicht um absolute Pegelwerte, sondern um Pegeldifferenzen gehe, würden diese durch den arithmetischen Mittelwert dargestellt; die nach der DIN 4150 korrekt angewandte Berechnungsmethode beinhalte ausreichende Sicherheitsreserven; nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus würden Erschütterungsmessungen durchgeführt, um exaktere Übertragungsfaktoren (von der Tunnelwand bis zum jeweils betroffenen Raum) als Grundlage einer erneuten Berechnung zu ermitteln; der erschütterungstechnischen Untersuchung lägen - richtigerweise - nur die Prognosezahlen 2010 für die Tunnelstrecke (242 Züge) zugrunde, die zufällig der Gesamtzahl (244 Züge) des Jahre 1996 (Bestand) entspreche; im Übrigen sei die Verkehrsprognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 unter Berücksichtigung der NEAT erstellt worden; diese Prognose mit ihrem Zeithorizont 2010 sei die im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses einzig rechtlich gesicherte Grundlage gewesen; das vom Gutachter vorgeschlagene „leichte“ Masse-Feder-System zur Reduzierung der Erschütterungsemissionen sei bewusst nicht planfestgestellt worden; auf Grund der nach II.2.10 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss durchzuführenden Simulationsmessungen könne erforderlichenfalls auch ein „schweres“ Masse-Feder-System zum Einsatz kommen; bei Überschreitung der Richtwerte für sekundären Luftschall sehe II.1.3.3 der Nebenbestimmungen in fehlerfreier Weise eine Entschädigung vor. Vom sekundären Luftschall könnten gegebenenfalls Gebäude mit Holzbalkendecken und mit einem zweiten Obergeschoss betroffen sein. - Das Baugebiet „Hinterm Hof II“ sei zum einen noch nicht bebauungsplanmäßig konkretisiert und zudem nur mit seinem äußersten östlichen Teil von der geplanten Untertunnelung in 30 m Tiefe betroffen.

Die Beigeladene beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Sie trägt vor: Die Klagen seien unbegründet. Die Kläger zu 2, zu 3 und zu 58 seien präkludiert; sie hätten zwar rechtzeitig Einspruch eingelegt, diesen aber erst nach Ablauf der Einwendungsfrist begründet. Präkludiert seien ferner einige der Kläger zu 4 bis zu 57 sowie alle Kläger mit ihren Einwendungen betreffend die Streckenabschnittsbildung, die raumordnerische Beurteilung, das mangelnde Rettungskonzept und die ungenügende Bewältigung der Lärmproblematik während der Bauphase. Präkludiert sei schließlich der Kläger zu 59 insoweit, als er pauschal auf den Einspruch der beiden Eigentümergemeinschaften verweise. Die Kläger zu 58 und zu 59 als nur mittelbar - und nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung - Planbetroffene könnten in keinem Fall die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses verlangen. - Mit dem von den Klägern angesprochenen Gedanken der „Entwertung“ ihrer Grundstücke habe sich die Behörde hinreichend befasst. Beeinträchtigungen, die den Grad eines „enteignenden Eingriffs“ erreichten, seien gerade nicht zu erwarten. Auch zu einer Wertminderung werde es mangels zu befürchtender Beeinträchtigungen nicht kommen. Im Übrigen handelte es sich um bloße Lagenachteile; dies gelte auch für Grundstücke im Innenbereich. Die Kläger wiesen auch nur auf „psychologische Faktoren“ hin, die eine Veräußerung ihrer Grundstücke erschweren könnten. Die teilweise vorgesehene dingliche Belastung führe zu keiner relevanten Beeinträchtigung der Grundstücksnutzung und werde im nachfolgenden Entschädigungsverfahren angemessen entschädigt. - Mit einer Verschiebung des Tunnels Richtung Osten habe sich die Behörde in ausreichendem Maß abwägend befasst und die Voraussetzungen hierfür aufgezeigt (Anbringung großflächiger Stützkonstruktionen, Hangabflachung auf ca. 50 m und Gradientenabsenkung). Insoweit sei nicht isoliert (nur) auf mögliche Vorteile für die Kläger, sondern auch auf die Probleme bei einem Anschneiden des Schliengener Weinbergs abzustellen (gewesen). - Die Erschütterungsproblematik sei durch die entsprechenden Gutachten in ausreichender Weise erfasst worden. Es sei eine Beweissicherung durchzuführen, um vorhandene Setzungen festzustellen. Eine Tunneleinsturzgefahr sei nicht zu erkennen. Als Vorhabenträger sei sie durch die Nebenbestimmung II.2.10 zu vorsichtiger Bauweise verpflichtet worden. Die Behörde habe den Belangen der Kläger nach den derzeitigen wissenschaftlichen und technischen Möglichkeiten in vollem Umfang Rechnung getragen. Die erschütterungstechnischen Untersuchungen seien (als Gutachten) nicht planfeststellungsbedürftig. Mit ihren Einwänden gegen das erschütterungstechnische Gutachten vom Februar 2002 könnten die Kläger nicht durchdringen. Dessen Erstellung sei nach dem Ergebnis des Anhörungsverfahrens durch die abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde vom Januar 2002 veranlasst worden; eine erneute Erörterung wäre nur erforderlich gewesen, wenn erst durch das Gutachten den Betroffenen eine problembezogene Diskussion ermöglicht worden wäre oder wenn Erkenntnisse gewonnen worden wären, die zu einer Änderung der Planungskonzeption geführt hätten; beides sei hier nicht der Fall gewesen. Mit dem Vorwurf, es liege ein „Parteigutachten“ vor, zeigten die Kläger nicht auf, wie sich dies nachteilig auf die Beurteilung selbst ausgewirkt hätte; dass sich die Messungen nur auf Gebäude mit Betondecken bezogen hätten, liege daran, dass nur solche Gebäude in unmittelbarer Nähe des Tunnels vorhanden seien; Gebäude mit Holzdecken seien nicht bekannt, im Übrigen aber gleichwohl in die Untersuchung (Betroffenheitsbereiche) einbezogen worden; das Gutachten habe weder die DIN 4150 falsch angewandt noch unzutreffende Zugzahlen zugrunde gelegt; das vorgeschlagene „leichte“ Masse-Feder-System sei im Planfeststellungsbeschluss bewusst nicht festgeschrieben worden, so dass erforderlichenfalls auch das von den Klägern favorisierte „schwere“ Masse-Feder-System zum Einsatz kommen könne; was den sekundären Luftschall angehe, sei es der Wissenschaft derzeit nicht möglich, exaktere Prognosen zu erstellen; deshalb seien die entsprechenden Vorbehalte und Nebenbestimmungen in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen worden.

Dem Senat liegen die Planungsunterlagen des Eisenbahn-Bundesamts (5 Planboxen, 20 Ordner) vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

Auch die Klagen der Kläger zu 4 bis zu 57 sind wirksam und rechtzeitig erhoben. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte in seiner Klageschrift vom 17.02.2003 als Klägerin zu 4 zunächst die Eigentümergemeinschaft H.-straße 7 - bestehend aus namentlich aufgeführten Mitgliedern, darunter den Klägern zu 4 bis zu 32 - und als Klägerin zu 5 zunächst die Eigentümergemeinschaft H.-straße 9 - bestehend aus namentlich aufgeführten Mitgliedern, darunter den Klägern zu 33 bis zu 57 - benannt; im nachgereichten Schriftsatz vom 18.02.2003, eingegangen am gleichen Tag und damit rechtzeitig, hat der Prozessbevollmächtigte unter Bezugnahme auf die Klageschrift jedoch klargestellt, dass die Klage namens und im Auftrag der einzelnen Eigentümer der beiden Eigentümergemeinschaften erhoben worden sei; fürsorglich werde insoweit namens und im Auftrag der Eigentümer der beiden Gemeinschaften Klage erhoben. Unschädlich ist, dass die vorgelegte Prozessvollmacht vom Verwalter der beiden Eigentümergemeinschaften unterzeichnet ist und dass die Klageerhebung auf einen entsprechenden Mehrheitsbeschluss der jeweiligen Eigentümergemeinschaft zurückgeht, den das Amtsgericht Lörrach (21 UR II 26/03) im Fall der Eigentümergemeinschaft H.-straße 9 (Kläger zu 33 bis zu 57) auf Antrag eines überstimmten Wohnungseigentümers wegen fehlender Beschlusskompetenz der Eigentümerversammlung für nichtig erachtet hat. Entsprechend hat der Prozessbevollmächtigte die Klage nicht nur dieses Wohnungseigentümers, sondern auch weiterer Eigentümer, die der Klageerhebung nicht zugestimmt hatten, mit Schriftsatz vom 10.11.2003 zurückgenommen (vgl. den Einstellungsbeschluss des Senats im abgetrennten Verfahren 5 S 189/04). Die - verbliebenen - Kläger zu 4 bis zu 57 haben der Klageerhebung - wenn auch im Rahmen eines Beschlusses der jeweiligen Eigentümergemeinschaft - zugestimmt. Einen Mangel der Prozessvollmacht haben die Beklagte und die Beigeladene nicht gerügt (§ 173 VwGO i.V.m. § 88 Abs. 2 ZPO).

I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag sind die Klagen unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des - nicht präkludierten - Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Kläger in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO - oder auch nur die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG - rechtfertigte.

Das durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss möglicherweise verletzte Recht der Kläger ist deren durch Art. 14 Abs. 1 GG geschütztes Eigentum an den genannten (Wohn-)Grundstücken im Baugebiet „Hinterm Hof“ der Gemarkung Bad Bellingen. Die Betroffenheit der Kläger zu 1 bis zu 57 ergibt sich aus der vorgesehenen Belastung einer im planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis (Band 8b) dem Umfang nach festgelegten Teilfläche ihrer Grundstücke mit einer sogenannten Tunneldienstbarkeit (zu deren möglichem Inhalt vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 76 f.) und für alle Kläger aus den drohenden Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall während der Bauzeit und vor allem als Folge des Betriebs der Neubaustrecke im Katzenberg-Tunnel, der in einer Tiefe von ca. 20 bis ca. 30 m unter den Gebäuden der Kläger geplant ist.

Als danach - wegen der vorgesehenen Belastung mit einer Grunddienstbarkeit - (auch) mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung nach § 22 Abs. 1 und 2 AEG Planbetroffene haben die Kläger zu 1 bis zu 57 zwar einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung. Dieser kann aber - ebenso wie der begrenzte Anspruch der Kläger zu 58 und zu 59 als nur mittelbar Planbetroffenen auf Prüfung von Verstößen gegen solche Vorschriften, die gerade eigene Belange schützen - nach Maßgabe einer eingetretenen Präklusion gemäß § 20 Abs. 2 AEG eingeschränkt sein. Danach sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen (Satz 1); hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung hinzuweisen (Satz 2). Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 = DÖV 1996, 608 sowie std. Rspr. d. erk. Senats).

Auf den Einwendungsausschluss wurde, wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt, in der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen im Rahmen des (Grund-)Anhörungsverfahrens im Amtsblatt der Gemeinde Bad Bellingen vom 14.01.1998 und im Rahmen des ersten Änderungsverfahrens im Amtsblatt vom 23.05.2001 ordnungsgemäß hingewiesen.

Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen; die Einwendungen müssen erkennen lassen, in welcher Hinsicht Bedenken gegen die Planung - aus der Sicht des Einwenders - bestehen könnten; das Vorbringen muss so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - a.a.O.). Will ein Planbetroffener sich die Möglichkeit offen halten, seine Rechte notfalls im Klageweg geltend zu machen, muss er deshalb im Rahmen der Betroffenenbeteiligung fristgerecht Einwendungen im Sinne einer „Thematisierung“ erheben (vgl. Senatsurt. v. 09.10.2000 - 5 S 1889/99 -).

Danach sind die Kläger zu 2 und 3 sowie zu 58 mit ihrem gesamten Klagevorbringen ausgeschlossen, da sie ihre Einsprüche zwar rechtzeitig, nämlich innerhalb der bis 04.03.1998 laufenden Einwendungsfrist, eingelegt, die - angekündigte - Begründung im Sinne einer „Thematisierung“ ihrer Betroffenheit(en) aber erst nach Ablauf dieser Frist eingereicht haben. Dass sich die Behörde im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss auch mit den - verspäteten - Einwendungen dieser Kläger befasst hat (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 311 f. und S. 279 f.), ändert an der eingetretenen materiellen Präklusion, die auch die Beigeladene als Vorhabenträger schützen will (vgl. hierzu Senatsurt. v. 09.10.2000 - 5 S 1885/99 -), nichts. Dass auch einige der Kläger zu 4 bis zu 57 voll umfänglich präkludiert wären, hat der Senat nicht feststellen können. Insoweit hat sich in der mündlichen Verhandlung ergeben, dass bei fehlender Eintragung eines Klägers in die dem Einwendungsschreiben des Verwalters vom 28.02.1998 beigefügten Eigentümerlisten der die betreffenden Kläger Rechtsnachfolger im Wohnungseigentum geworden ist (sind).

Präkludiert sind die Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 jedoch mit ihrem Klagevorbringen zur Fehlerhaftigkeit der Abschnittsbildung, zum Fehlen einer aktuellen raumordnerischen Beurteilung, zur Unzulänglichkeit des Rettungskonzepts für den Katzenberg-Tunnel und zu den damit verbundenen Auswirkungen auf die freiwillige Feuerwehr der Gemeinde Bad Bellingen, zur Beeinträchtigung der Gesamtentwicklung der Gemeinde Bad Bellingen (Kurbetriebe, Wirtschaftskraft) und zur Beeinträchtigung des neuen Baugebiets „Hinterm Hof II“, abgesehen davon, dass die zuletzt genannten Einwände auch keinen Bezug zu einer subjektiven Rechtsposition der Kläger haben, sondern allenfalls zur Gemeinde Bad Bellingen als Selbstverwaltungskörperschaft.

Mit der Klage nicht geltend gemacht haben die Kläger zu 1 und zu 4 bis zu 57 eine Rechtsverletzung durch die nach dem planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis (Band 8b) vorgesehene dingliche Belastung von Teilflächen ihrer (Wohn-)Grundstücke mit einer Tunneldienstbarkeit zur Sicherung des darunter verlaufenden Katzenberg-Tunnels (vgl. hierzu Planfeststellungsbeschluss S. 76 f.). Die Unverkäuflichkeit ihrer (Wohn- )Grundstücke und den damit eintretenden Wertverlust befürchten die Kläger aus psychologischen Gründen („Pulverfass“). Damit sind ersichtlich die vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen gemeint und nicht (auch) die vorgesehene Belastung von Teilflächen ihrer Grundstücke mit einer Tunneldienstbarkeit. Zudem wäre auch insoweit Präklusion eingetreten, da sich die Kläger in ihren (rechtzeitigen) Einwendungsschreiben gegen die Untertunnelung ihrer Grundstücke nicht auch wegen der zur Sicherung des Tunnelbetriebs vorgesehenen Belastung mit einer entsprechenden Dienstbarkeit und eines darin liegenden Eingriffs in ihr Grundeigentum gewandt haben.

Nicht präkludiert sind die Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 (künftig nur noch Kläger) danach nur insoweit, als sie sich gegen die vorhabenbedingten Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall wehren, denen ihre (untertunnelten) Grundstücke ausgesetzt sein werden. Im Hinblick darauf vermag der Senat jedoch keinen Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu erkennen, der dem Hauptantrag zum Erfolg verhelfen könnte. Dies gilt sowohl in verfahrensrechtlicher (A) wie auch in materiell-rechtlicher Hinsicht (B).

A. Soweit die Kläger (bereits) einen Verfahrensmangel darin sehen, dass die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b), die von entscheidender Bedeutung für die Frage einer Gefährdung bzw. Beeinträchtigung ihrer trassennahen Gebäude durch Erschütterungen und/oder sekundären Luftschall sei, nicht zum Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses erklärt worden ist, vermag der Senat ihnen nicht zu folgen. Bei der erschütterungstechnischen Untersuchung handelt es sich um eine - zusammenfassende - gutachterliche Äußerung zur planbedingten Erschütterungssituation, die (nur) die fachliche Grundlage für die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung über erforderliche Schutzvorkehrungen gegen Erschütterungen und/oder sekundären Luftschall und für die Behandlung dieser Immissionsproblematik in der fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG bildet. Dies allein begründet jedoch keine Verpflichtung der Behörde, die erschütterungstechnische Untersuchung (mittels eines Planfeststellungsvermerks, wie etwa beim Grunderwerbsverzeichnis geschehen) auch zum Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses selbst zu erklären

Unschädlich ist ferner, dass weder die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b) selbst noch das zugrunde liegende Gutachten vom Februar 2002 im Rahmen einer erneuten Auslegung der Pläne den Klägern zum Zwecke der Anhörung zugänglich gemacht worden sind. Die Behörde ist nicht gehindert, (erst) auf einen im Anhörungsverfahren erhobenen Einwand hin eine (erneute bzw. weitergehende) fachliche Begutachtung der aufgeworfenen Fragen durchzuführen bzw. durchführen zu lassen, und sie ist nicht verpflichtet, ein solchermaßen erstelltes Gutachten erneut in einem Anhörungsverfahren zur Diskussion zu stellen. Denn es besteht kein Anspruch eines Planbetroffenen gegenüber der Anhörungsbehörde oder der Planfeststellungsbehörde auf einen ständigen „Dialog“ (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70). Es bleibt dem Planbetroffenen vielmehr unbenommen, weil insoweit dann auch keine Präklusion nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG eintreten kann, im Rahmen einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss, der sich unter Verwertung des (neu) eingeholten Gutachtens mit der „thematisierten“ Problematik bzw. Betroffenheit auseinander setzt, diese gutachterliche Grundlage anzugreifen. Dies tun die Kläger auch, und zwar unter Bezugnahme auf die fachtechnische Stellungnahme des Büros T+R Akustik und Schwingungstechnik vom 21.08.2002 zur „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik vom Februar 2002 (Ordner 18 Nr. 4), die ihrerseits der erschütterungstechnischen Untersuchung (Band 4.2b) zugrunde liegt. Die Kläger zeigen selbst nicht auf, dass sich hieraus eine erstmalige oder stärkere Betroffenheit in ihren Immissionsschutzbelangen ergeben hätte, die im Sinne einer Planänderung eine erneute Anhörung nach § 73 Abs. 8 VwVfG erforderlich gemacht hätte.

B. In materieller Hinsicht unterliegt die Planungsentscheidung bis auf den fehlenden im Urteilstenor beschriebenen Vorbehalt keinen rechtlichen Bedenken.

1. Erschütterungsimmissionen sind mechanische Schwingungen, die durch den Schienenverkehr angeregt und über den Untergrund in anliegende Gebäude übertragen werden. Als weiterer Effekt von Erschütterungen kann sekundärer Luftschall in Gebäuden durch Körperschallübertragung bzw. -anregungen der Raumbegrenzungsflächen entstehen und - als tieffrequentes Geräusch wahrgenommen - einen nicht zu vernachlässigenden Anteil am gesamten Innenraumpegel einnehmen (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung, Band 4 2b, S. 9).

Materieller Prüfungsmaßstab für die Frage, ob der Planfeststellungsbeschluss den Klägern hinreichenden Schutz vor vorhabenbedingten Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall gewährt, ist - mangels anderweitiger (spezialgesetzlicher) Regelung - allein die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276). Danach hat die Planungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen oder die Errichtung unter Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld (Satz 3).

Mangels normativ festgelegter Grenzwerte kann die Würdigung des Sachverhalts und die Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungsimmissionen nur unter Heranziehung des aktuell verfügbaren naturwissenschaftlich-technischen Sachverstands erfolgen, wie er in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt. Einschlägig sind insoweit hinsichtlich Erschütterungen die DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen - Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) sowie hinsichtlich sekundären Luftschalls etwa die 24. BImSchV oder die TA Lärm. Die 16. BImSchV und das in Anlage 2 zu § 3 festgelegte Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen stellen allein auf den primären Luftschall ab und können daher für den sekundären Luftschall nicht zur Anwendung kommen (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276 = UPR 2002, 75).

Zum Schutz vor Erschütterungsimmissionen sieht das mit einem Planfeststellungsvermerk versehene und somit einen Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses bildende Bauwerksverzeichnis (Band 7b) in Nr. 2.13 zwischen km 246,300 und km 246,750 vor: „Einbau eines ‚Erschütterungsschutzes’ (l = 450 m) in der NBS-Trasse“. Welcher technischen Art dieser Erschütterungsschutz sein soll, wird hier nicht weiter festgelegt. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 119 ff.) heißt es hierzu, dass als bauliche Maßnahme - zur teilweisen schwingungstechnischen Entkoppelung des durchfahrenden Zugs (Erreger) von der Tunnelwand und damit vom umgebenden und die Energie weiterleitenden Boden - ein sogenanntes leichtes Masse-Feder-System vorgesehen sei; dessen exakte Dimensionierung (vgl. hierzu Nr. 7.1.1.1.2 der erschütterungstechnischen Untersuchung) könne nach Einbau der Tunnel-innenschale, wenn bessere messtechnische Übertragungsfaktoren ermittelt werden könnten, vor Einbau des Oberbaus erfolgen. Dem trägt II.2.10 1. Spiegelstrich der Nebenbestimmungen Rechnung, wonach die Beigeladene als Vorhabenträger Simulationsmessungen rechtzeitig vor dem Einbau des Gleiskörpers in den Tunnel vorzunehmen hat, um bei unerwartet negativem Ergebnis geeignete Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen und Körperschall vornehmen zu können. Ferner ist bereits nach der allgemeinen Maßgabe unter II.1.3.1 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss eine erschütterungstechnische Beweissicherung an betroffenen Objekten bezogen auf den Zustand vor Beginn und nach Ende der Bauarbeiten sowie nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke durchzuführen. Gleich gerichtet wird in II.2.33 der Nebenbestimmungen nochmals gesondert angeordnet, dass der Vorhabenträger eine erschütterungstechnische Beweissicherung u. a. auch „an den Bauobjekten der Kläger durchzuführen“ hat. Speziell zum sekundären Luftschall ist schließlich in II.1.3.3 der Nebenbestimmungen festgelegt, dass bei Überschreitung des Richtwerts von Lm = 25 dB(A) und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall als Mittelungspegel nachts (22.00 bis 6.00 Uhr) in entsprechend genutzten Wohnräumen Anspruch auf Entschädigung besteht, wenn Abhilfe auf andere Weise unverhältnismäßig ist, wobei der Schienenbonus in Höhe von -5 dB(A) nicht zu berücksichtigen ist. Trotz der Formulierung „und der Vorbelastung aus dem Prognose-0-Fall“ gilt diese Entschädigungsregelung nicht nur für das infolge der Rheintalbahn erschütterungsvorbelastete Gebiet der Gemeinde Eimeldingen, sondern auch für den Bereich des Katzenberg-Tunnels auf Gemarkung Bad Bellingen, wo allein die geplante Neubaustrecke verläuft, ohne dass es hier eine Vorbelastung durch die Rheintalbahn gäbe. In der mündlichen Verhandlung hat die Beigeladene bestätigend erklärt, dass sie sich durch die Nebenbestimmung II.1.3.3 auch für das Gemeindegebiet von Bad Bellingen verpflichtet sieht. Das planfestgestellte Erschütterungskonzept weist - mit Ausnahme eines fehlenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG, wie er im Urteilstenor formuliert ist - keinen Rechtsmangel zu Lasten der Kläger auf.

Fachliche Grundlage für die Beurteilung der Immissionsproblematik hinsichtlich Erschütterungen und sekundären Luftschall und das hierfür entwickelte Schutzkonzept ist die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b). Zu den eigens messtechnisch untersuchten Gebäuden bzw. Räumen auf Gemarkung Bad Bellingen gehören auch die Gebäude der Kläger - ausgenommen des Klägers zu 59 - (vgl. die Immissionspunkte Nr. 3 bis Nr. 6 und Nr. 9 in Tabelle 5, S. 14). Was die zu erwartenden Erschütterungen anbelangt, so ergibt sich aus Tabelle 12 (S. 33), dass sowohl der Anhaltswert tags Ar = 0,07 wie auch der Anhaltswert nachts Ar = 0,05 nach Tabelle 1 Zeile 4 der DIN 4150 Teil 2 mit der jeweils prognostizierten (korrelierenden) Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr - ausgenommen im Erdgeschoss des Gebäudes der Kläger zu 33 bis zu 57 - eingehalten werden; der KBFmax-Wert (maximal bewertete Schwingstärke) als Maximalwert, der während der jeweiligen Beurteilungszeit einmalig oder wiederholt auftritt (vgl. Nr. 3.5.2 der DIN 4150 Teil 2), beträgt nachts zwischen 0,070 und 0,548. Hinsichtlich des zu erwartenden sekundären Luftschalls hat sich die erschütterungstechnische Untersuchung für eine Beurteilung in Anlehnung an die TA Lärm - mit Einschränkung auf den mittleren Maximalpegel und ohne Berücksichtigung eines Schienenbonus von -5 dB(A) - entschieden, weil beim unterirdischen Schienenverkehr wie hier im Katzenberg-Tunnel der Primärschall und somit der direkte Bezug zur Schallquelle fehle; hier könne der sekundäre Luftschall bei niedrigem Grundgeräusch einen beträchtlichen Anteil am gesamten Innenraumpegel erreichen und bereits bei geringen Pegeln als störend empfunden werden; deshalb solle der sekundäre Luftschall den gegenüber der 24. BImSchV strengeren Anforderungen der TA Lärm mit einem gebietsnutzungsunabhängigen Richtwert von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A) unterliegen. Aus Tabelle 14 (S. 36) ergibt sich, dass der danach maßgebende Richtwert von tags Lm = 35 dB(A) am Gebäude der Klägerin zu 1 (Immissionspunkt Nr. 9) vollständig eingehalten und am Gebäude der Kläger zu 4 bis zu 32 (Immissionspunkt Nr. 3 und Nr. 4) im Erdgeschoss sowie am Gebäude der Kläger zu 33 bis zu 57 am Immissionspunkt Nr. 5 (Erdgeschoss und 2. Obergeschoss) vollständig und am Immissionspunkt Nr. 6 teilweise (im Erdgeschoss) mit dem Maximalpegel (kurzzeitige Spitzen) um mehr als 10 dB(A) und damit unzulässigerweise überschritten wird; der Nachtwert von 25 dB(A) wird durchgehend nicht eingehalten. - Ferner wird in der erschütterungstechnischen Untersuchung unter Nr. 6.3 eine „Einschätzung des Einwirkungsbereichs“ unter Zugrundelegung der Parameter Emissionspegel, entfernungsbedingte Pegelabnahme und gebäudespezifische Übertragungsfaktoren vorgenommen, um die Betroffenheiten zu ermitteln. Für Erschütterungen und sekundären Luftschall aus dem Katzenberg-Tunnel sind die möglichen Einwirkungsbereiche bei der jeweiligen Deckenbauweise und der jeweils kritischen Deckenresonanzfrequenz aus Tabelle 17 (S. 39) ersichtlich; zur Abschätzung möglicher Betroffenheiten wird ein Einwirkungsbereich von maximal 250 m - vor allem im Hinblick auf sekundären Luftschall - bereits mit Sicherheitsreserven für ausreichend erachtet; außerhalb dieses Bereichs sei im Allgemeinen mit Überschreitungen der Beurteilungskriterien nicht zu rechnen. - Als Schutzmaßnahme wird für den Katzenberg-Tunnel der Einsatz eines leichten Masse-Feder-Systems vorgeschlagen, womit die Beurteilungskriterien sowohl für Erschütterungen (KB-Werte) wie auch für sekundären Luftschall in den untersuchten Gebäuden eingehalten würden; der Einwirkungsbereich des sekundären Luftschalls reduziere sich bei Gebäuden mit Holzbalkendecken und einem zweiten Obergeschoss auf ca. 40 m; für alle anderen Gebäudearten sowie für Erschütterungen (KB-Werte) sei der Einwirkungsbereich kleiner als die Tunnelüberdeckung bzw. kein Einwirkungsbereich vorhanden; zur genaueren Dimensionierung der Schutzmaßnahmen müssten Erschütterungsmessungen nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus (vor Einbau des Oberbaus) durchgeführt werden, um die spektralen Körperschallübertragungen vom Tunnel bis zu den Gebäuden/Räumen genau zu ermitteln (S. 49).

Das auf dieser Grundlage entwickelte planerische Konzept zum Schutz vor Erschütterungen und sekundären Luftschall genügt weitgehend den gesetzlichen Vorgaben. Den Einwänden der Kläger vermag der Senat nur in einem Punkt teilweise (a) zu folgen.

a) Die Kläger machen geltend, dass die zugrunde liegende Verkehrsprognose - das für die Neubaustrecke angenommene Betriebsprogramm (126 Züge tags und 116 Züge nachts) ist in Tabelle 9 (S. 25) wiedergegeben - auf Grund der unter Mitwirkung der Beigeladenen selbst erstellten „Strategischen Gesamtplanung der Schienenverkehrsführung im Raum Basel 2007 bis 2030“, die eine Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite vorsehe, überholt sei; auch der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosezeitraum sei zu kurz, da schon jetzt mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor diesem Jahr zu rechnen sei.

100

Mit diesem Einwand sind die Kläger nicht präkludiert. Bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 bestand für die Kläger (noch) keine Veranlassung, den auf das Jahr 2010 bezogenen Prognosehorizont als zu kurz und damit das prognostizierte Betriebsprogramm als zu niedrig zu beanstanden. Die Beigeladene meint jedoch, dass die Kläger jedenfalls im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens Mitte des Jahres 2001 den Einwand hätten vorbringen können, dass die Prognose fehlerhaft (geworden) sei, weil mit der Fertigstellung des Vorhabens, was damals allgemein bekannt gewesen sei, erst im Jahre 2012 (oder sogar später) gerechnet werden könne und somit der zugrunde liegende Prognosehorizont 2010 überschritten würde; dies gelte unabhängig von der erst späteren Kenntnis der Kläger von den (konkreten) Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 und den nunmehr ins Feld geführten Bypass-Überlegungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.

101

Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Amtsblatt der Gemeinde Bad Bellingen vom 23.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Kläger als immissionsbetroffene Grundstückseigentümer dürfte insoweit allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene gesamte Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Immissionsprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Immissionsprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.

102

In der Sache ist der Einwand der Kläger (nur) mit der Folge einer Verpflichtung der Beklagten zur Anordnung eines Vorbehalts nach Maßgabe des Urteilstenors berechtigt, wie sich aus nachstehenden Erwägungen ergibt:

103

Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: der Erschütterungen und des sekundären Luftschalls) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Immissionsschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Betroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).

104

105

Die Planfeststellungsbehörde kann und muss danach solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen - wie erwähnt - auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gewährt. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Andernfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht vorhersehbarer Wirkungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwGO die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich auf Grund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt. Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus. Dabei unterliegt die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der genannten drei Bereiche nicht dem behördlichen Ermessen (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.11.2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 = NVwZ 2001, 429).

106

Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des zu gewährenden Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte eingezogen ist, bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.

107

Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 Immissionsbetroffenen - wie der Kläger - gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 Betroffenen hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.

108

In der anstehenden Überarbeitung der Bundesverkehrswegeplanung können für den maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch keine „besonderen Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit einer stärkeren Verkehrsentwicklung und damit entsprechend nachteiligeren Wirkungen in absehbarer Zeit gesehen werden, die im Sinne der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Aufnahme eines entsprechenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG rechtfertigte. Vielmehr geht es insoweit nur um die allgemeine Fortschreibung der alle Verkehrsträger erfassenden (Gesamt-)Verkehrsentwicklung. Das insoweit dem bisherigen „gesicherten“ Betriebsprogramm immanente Prognoserisiko findet insoweit seine Grenze erst und nur bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.

109

Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von den Klägern angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Kläger zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:

110

„Abschnitt 8: Problemstellung

111

Die Planungswerte der Studie „Strategische Planung im Schienenverkehr - Region Basel“ von 1992 sind heute überholt. ... Andererseits werden die Entwicklungsprognosen für den Transitgüterverkehr neu mit einem stärkeren Anstieg und auf höheres Niveau eingeschätzt als in der bisherigen Planung. Mit der Neuausrichtung der Strategie Cargo der SBB erhält das Eingangstor Basel eine wichtige Bedeutung.

112

Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen.

...

113

Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

114

Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und eine höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe -Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.

...

115

Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

116

Die Analyse der aus den Trassennachfrageprognosen resultierenden Kapazitätsengpässe zeigt auf, dass die Streckenkapazitäten im Zulauf DB mit der Vollendung der 4-Spur Karlsruhe - Basel auch im Zeithorizont nach 2020 genügen, wobei die Streckenkapazitäten unter der Maßgabe der dann insgesamt zu berücksichtigenden Trassennachfrage zu bewerten und ggf. zu präzisieren sind.“

117

Unter den Varianten für die Bereiche nördlich und südlich von Basel empfiehlt der Schlussbericht als Ergebnis einer Nutzwertanalyse die Variantenkombination 2/B als Bestvariante, bei der die Infrastrukturausbauten in Abhängigkeit von der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Etappen umgesetzt werden könnten. Für den Horizont 2005 bis 2010 wird von der Realisierung u. a. der Neubaustrecke Buggingen - Basel (hierzu gehört der planfestgestellte Abschnitt 9.1) ausgegangen. Für den Horizont 2010 bis 2015 wird die Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel mit durchgehender 4-Gleisigkeit erwartet. Ferner heißt es in Abschnitt 13 „Beschreibung der Bestvariante“:

118

„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis -Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.

119

Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard wird danach unter Berücksichtigung der gesamten Trassennachfrage auf der Hochrheinstrecke über den neu zu realisierenden Bypass Hochrhein geleitet, um die stark belasteten Streckenabschnitte im Raum Pratteln/Rheinfelden/Stein-Säckingen zu entlasten und die Innenstadt von Basel zu umfahren.“

120

In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

121

„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

122

Die Arbeitsgruppe schlägt vor, die Erkenntnisse der vorliegenden Studie auf Basis der Bestvariante als Leuchtturm/Stoßrichtung für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel zu betrachten.

123

Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

124

Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

125

Ein Maßnahmenpaket umfasst die Beschreibung und den Zeithorizont der zu realisierenden Projekte, der durchzuführenden Studien und Projektierungen sowie der zu ergreifenden raumplanerischen Maßnahmen.“

126

Auch in der Stellungnahme des Bundesrats zum Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BT-Drucks. 15/1656 Anlage 2) ist die Rede davon, dass die Realisierung der im vordringlichen Bedarf enthaltenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel (erste und zweite Baustufe) „durch Planungen der Deutschen Bahn AG zur Verlagerungen von französischem Güterverkehr auf die deutsche Rheinseite“ in erheblichem Maß gefährdet würde. Auch diese (politische) Einschätzung bestätigt den - wenn auch vorerst nur bahninternen - Planungscharakter der beschriebenen Bypass-Überlegungen. Hierfür ist unerheblich, dass für eine Querung des Rheins nördlich von Basel zwecks Weiterführung des französischen Transitgüterverkehrs nach Süden der Ausbau der Querspange zwischen Mulhouse und Neuenburg/Müllheim einschließlich Südkurve erforderlich wäre, wie sie im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 - wenn auch (wohl) nur als Teil der TGV-Verbindung Rhein-Rhône - zunächst auch vorgesehen war (vgl. die Fragen Nr. 21 und 22 in der 39. Sitzung des Bundestags v. 09.04.2003 sowie die entsprechende schriftliche Stellungnahme des Parlamentarischen Staatssekretärs G. beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen v. 14.05.2003), in dem von der Bundesregierung beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 aber nicht mehr enthalten ist. Unerheblich ist ferner, dass auch für eine - weiter nördlich mögliche - Rheinquerung zwischen Straßburg und Kehl der Ausbau des folgenden Teilabschnitts Kehl-Appenweier nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 nicht unter Bypass-Aspekten vorgesehen, sondern ausschließlich auf die TGV-Verbindung Paris - Straßburg bezogen ist, wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat glaubhaft bestätigt hat.

127

Der insoweit noch fehlende (politische) Auftrag an die Beigeladene aus einer Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2003 bzw. in den - hierauf aufbauenden, noch ausstehenden - Bedarfsplan rechtfertigt es nicht, die im Schlussbericht vom Juni 2002 niedergelegten (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen für den französischen Transitgüterverkehr ausschließlich als Beschreibung eines nur bahninternen Handlungsbedarfs zu verstehen, der - wie Beklagte und Beigeladene meinen - unter Prognosegesichtspunkten dem Bereich des nur theoretisch Möglichen und damit Unvorhersehbaren i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zuzuordnen wäre. Mit einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite und damit auch auf den umstrittenen Planungsabschnitt 9.1 der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel veränderte sich die im Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzte Verkehrsfunktion des Vorhabens auf Grund einer dann quantitativ und qualitativ (erheblich) anderen Verkehrszusammensetzung.

128

Aus dem Dargelegten folgt, dass die angefochtene Planungsentscheidung zu Lasten der Kläger nicht deshalb an einem Rechtsmangel leidet, weil die Behörde das der Immissionsprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm für Neubaustrecke und Rheintalbahn hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge nicht als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“ im Sinne einer absolut einzuhaltenden Auflage „festgeschrieben“ hat. Eine solche Anordnung gegenüber der Beigeladenen widerspräche dem Wesen der - wie geboten - prognostischen Einschätzung der planbedingten Immissionsbelastung auf der Basis eines Prognose-Betriebsprogramms und dem damit immanent verbundenen Prognoserisiko einerseits sowie deren rechtlicher Begrenzung allein durch § 74 Abs. 3 VwVfG und § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG andererseits.

129

Danach stellt es allerdings zu Lasten der Kläger einen Rechtsmangel der Planung dar, dass die Behörde unter Erschütterungsschutzaspekten mit Blick auf die beschriebenen (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen keinen entsprechenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwGO verfügt hat. Die Zuordnung zu diesem „mittleren“ (Prognose)Bereich bedeutet für die betroffenen Kläger insoweit eine Vergünstigung gegenüber einem Verweis auf eventuelle Ansprüche nur nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG, die sonst allein eröffnet wären, weil die möglichen nachteiligeren (Immissions-)Wirkungen für die im Rahmen der Problembewältigung zu treffende aktuelle (Schutzauflagen-)Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit prognostiziert werden können. Daraus folgt in zeitlicher Hinsicht, dass die Wirkung des nach § 74 Abs. 3 VwVfG aufzunehmenden Vorbehalts nicht über den dreißigjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG hinausgehen kann. Da die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche nicht dem planerischen Ermessen unterliegt und zudem ein entsprechender Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende (Schutzauflagen-)Entscheidung nicht tangiert bzw. nicht tangieren kann, ist er insoweit auch nicht nach den sonst für einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG geltenden Abwägungsmaßstäben, insbesondere mit Blick auf das Gewicht des vorbehaltenen Belangs für eine „Rückwirkung“ auf die Planungsentscheidung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.05.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 = NVwZ 1998, 513), zu beurteilen.

130

b) Die Kläger halten die erschütterungstechnische Untersuchung (Band 4.2b) für eine unzureichende Grundlage zur Behandlung der Erschütterungsproblematik. Hierzu haben sie eine fachtechnische Stellungnahme des Büros T+R vom 21.08.2002 vorgelegt, die sich kritisch zu einigen Äußerungen und Annahmen in der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik vom Februar 2002 äußert, die ihrerseits veranlasst war durch eine entsprechende Forderung der Anhörungsbehörde in deren abschließender Stellungnahme - erster Teilbericht - vom Januar 2002 (S. 103 f.) und maßgebend in die erschütterungstechnische Untersuchung eingegangen ist. Deren „Verwertung“ durch die Planungsbehörde scheitert nicht schon grundsätzlich daran, dass sie im Auftrag der Beigeladenen als Vorhabenträger erstellt worden ist und daher als „parteilich“ anzusehen wäre, wie die Kläger meinen. Die Sachkunde des begutachtenden Instituts für Umweltschutz und Bauphysik, insbesondere des Fachbereichsleiters für Akustik und Erschütterungen Dr.-Ing. S., den der Senat in der mündlichen Verhandlung zur (weiteren) Erläuterung informatorisch angehört hat, haben auch die Kläger nicht in Zweifel gezogen. Mit ihren sachlichen Einwänden dringen die Kläger nicht durch.

131

- Ein erster Vorhalt in der Klagebegründung geht dahin, dass es nicht normgerecht (gewesen) sei, für Erschütterungen den Anhaltswert Ao nachts, der nach Tabelle 1 der DIN 4150 Teil 2 für Wohngebiete (Zeile 4) 0,2 und für Sondergebiete (Zeile 5) 0,15 betrage, generell auf 0,3 zu erhöhen. Demgegenüber hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung plausibel erläutert, dass nach Nr. 6.5.3.5 der DIN 4150 Teil 2 „für den Schienenverkehr“ bei unterirdischen Strecken - wie hier im Bereich des Katzenberg-Tunnels - in den Gebieten der Zeilen 3 bis 5 nachts immer ein oberer Anhaltswert Ao von 0,3 gelte, andernfalls diese (Sonder-)Regelung keinen Sinn ergäbe; dies bedeute der Sache nach eine „Privilegierung“ des Schienenverkehrs, wie dies auch die Meinung im DIN-Ausschuss gewesen sei. Dem sind die Kläger in der mündlichen Verhandlung nicht mehr entgegengetreten.

132

- Der Forderung der Kläger, hinsichtlich des sekundären Luftschalls den Mittelungspegel nachts mit Lm = 25 dB(A) anzusetzen, ist die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 64) nachgekommen, wie insbesondere auch die Nebenbestimmung unter II.1.3.3 zeigt, die nach der klarstellende Erklärung der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung auch für das Gemeindegebiet von Bad Bellingen gilt.

133

- Die Rüge hinsichtlich der „betriebstechnischen Daten“, dass die Zugzahlen-Prognosewerte von 1996 und nicht - wie erforderlich - diejenigen von 2010 zugrunde gelegt worden seien, ist unzutreffend. Aus Tabelle 4 der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ vom Februar 2002 - wie aus der entsprechenden Tabelle 9 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 25) - ergibt sich, dass für die Neubaustrecke, auf die es für den Bereich des Katzenberg-Tunnels allein ankommt, tags 126 und nachts 116 Züge zugrunde gelegt worden sind, was dem insoweit für das Jahr 2010 prognostizierten Betriebsprogramm entspricht.

134

- Zur Bemerkung der Kläger zu den Übertragungsfaktoren der untersuchten Gebäude (Anlage 3 S. 35 ff.) hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass es sich hierbei lediglich um die Wiedergabe bzw. Aufzeichnung der ermittelten Messwerte handele, die so in die Berechnungen eingegangen seien.

135

- Fehl geht der Hinweis der Kläger, dass nach Tabelle 6 der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ vom Februar 2002 - entspricht Tabelle 12 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 33) - der nach ihrer (unzutreffenden) Meinung für ein Wohngebiet anzusetzende obere Anhaltswert nachts Ao = 0,2 mit dem KBFmax-Wert in neun Fällen (Räume, Geschosse) überschritten werde, so dass, da die Prognosewerte gemittelte Werte seien, ohne effiziente Maßnahmen bei mindestens fünf Liegenschaften der obere Anhaltswert Ao permanent überschritten werde. Hierzu hat der Gutachter Dr.-Ing. S. in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen erläutert, dass bei Prognosen nur mit gemittelten KBFmax -Werten zu rechnen sei. Im Übrigen ist nach dem planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7b) für den Bereich des Katzenberg-Tunnels auf Gemarkung Bad Bellingen auf einer Länge von 450 m der Einbau eines Erschütterungsschutzes - als geforderte „effiziente Maßnahme“ - vorgesehen, mit dem die Beurteilungskriterien in den messtechnisch untersuchten Gebäuden/Räumen auf jeden Fall eingehalten werden können.

136

- Dass beim sekundären Luftschall zur Einhaltung des Nachtwerts der TA Lärm von Lm = 25 dB(A) Schutzmaßnahmen erforderlich sind, um die nach Tabelle 7 der „Erschütterungstechnischen Untersuchung Katzenberg-Tunnel, Bad Bellingen“ vom Februar 2002 - entspricht Tabelle 14 der erschütterungstechnischen Untersuchung (S. 36) - prognostizierte Überschreitung um bis zu 12 dB(A) in den untersuchten Gebäuden entsprechend zu reduzieren, hat auch der Gutachter der Beigeladenen bestätigt und deshalb den Einsatz eines leichten Masse-Feder-Systems im Katzenberg-Tunnel vorgeschlagen (vgl. erschütterungstechnische Untersuchung S. 48 f.)

137

- Die Kläger bezweifeln die Eignung eines leichten Masse-Feder-Systems zur Reduzierung insbesondere des sekundären Luftschalls um 12 dB(A) und halten ein tieffrequent abgestimmtes mittleres Masse-Feder-System für „erfolgversprechender“. Zwar wird im Planfeststellungsbeschluss (S. 119) ausgeführt, dass der Einbau eines leichten Masse-Feder-Systems als bauliche Maßnahme vorgesehen sei. Eine konkret dahingehende Festsetzung enthält der Planfeststellungsbeschluss jedoch nicht. Wie bereits erwähnt, heißt es in dem planfestgestellten Bauwerksverzeichnis (Band 7b) unter Nr. 2.13 nur: „Lage km 446,300 bis 446,750 Einbau eines ‚Erschütterungsschutzes’ (l = 450 m) in der NBS-Trasse“. Die Beklagte und die Beigeladene weisen hierzu auf die Nebenbestimmung unter II.2.10 hin, wonach auf Grund der durchzuführenden Simulationsmessungen - um bessere messtechnische Übertragungsfaktoren ermitteln zu können - auch ein anderes (mittleres oder schweres) Masse-Feder-System zum Einsatz kommen könne, falls dies bei „unerwartet negativem Ergebnis“ geboten wäre. Gemeint sind damit insbesondere - unerwartete - Überschreitungen des für den sekundären Luftschall maßgeblichen Mittelungspegel nachts von Lm = 25 dB(A).

138

c) Für den Fall, dass trotz des aktiven Erschütterungsschutzes, wie er auf Grund der nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus durchzuführenden Simulationsmessungen - wegen der danach genauer zu ermittelnden spektralen Körperschallübertragungen vom Tunnel bis zu den Gebäuden/Räumen - eingebaut wird, die nach II.1.3.1 und II.2.33 der Nebenbestimmungen im Rahmen der Beweissicherung vorzunehmenden Nachmessungen nach Inbetriebnahme der Strecke Überschreitungen des Richtwerts von nachts Lm = 25 dB(A) ergeben, wird den insoweit Anspruchsberechtigten in II.1.3.3 der Nebenbestimmungen - diese Regelung gilt auch für das Gemeindegebiet von Bad Bellingen - ein Entschädigungsanspruch gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG dem Grunde nach zuerkannt.

139

Dass eine vergleichbare Entschädigungsregelung im Hinblick auf eventuell verbleibende Überschreitungen der KB-Werte fehlt, ist unschädlich. Die erschütterungstechnische Untersuchung (S. 48 f.) geht davon aus, dass bei Einsatz eines - wenn auch nur - leichten Masse-Feder-Systems unzumutbare Erschütterungen ausgeschlossen werden können; für die KB-Werte werden bei den untersuchten Gebäuden die Beurteilungskriterien mit Sicherheit eingehalten und auch der Einwirkungsbereich ist kleiner als die Tunnelüberdeckung bzw. gar nicht vorhanden. Dieser Einschätzung sind die Kläger nicht substantiiert entgegengetreten; auch der Senat hat keine Anhaltspunkte für ihre Unrichtigkeit.

140

2. Auch während der Bauphase drohen den Klägern keine nachteiligen Wirkungen für ihre (Wohn-)Gebäude. Die Behörde hat auf der Grundlage der durchgeführten Untersuchungen der geologischen/hydrogeologischen Verhältnisse im Bereich des Hanggebiets von Bad Bellingen gesehen, dass es sich hierbei um den Teil eines ausgedehnten, seit längerem bekannten Rutschgebiets mit zahlreichen ineinander greifenden Einzelrutschungen handelt, die insgesamt auf eine Abwärtsbewegung des gesamten Hangs hinweisen. Dementsprechend hat sich die Behörde mit den Möglichkeiten einer Gefährdung von Bauwerken durch Setzungen an der Oberfläche und der Auslösung von Rutschbewegungen durch Erschütterungen befasst. Auf Grund einer von der Beigeladenen vorgenommenen Abschätzung, inwieweit die Standfestigkeit des Hangs durch bauzeitliche Sprengungen beeinträchtigt werden könnte, und auf Grund der durchgeführten Berechnungen unter der ungünstigen Annahme, dass die für den kleinsten Abstand zwischen dem Tunnel und der Gleitfläche ermittelten Horizontalbeschleunigungen in der gesamten Gleitfläche in voller Höhe wirksam sind, ist die Behörde davon ausgegangen, „dass der Vorhabenträger der erkannten Situation entsprechend den anerkannten Regeln der Technik und in Verbindung mit entsprechender eigener und fremder Fachkenntnis entsprechend reagiert; ein erhöhtes Gefährdungspotential für Personen oder Sachschäden wird nicht gesehen“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 118). Hierzu hat die Behörde unter II.2.10 der Nebenbestimmungen der Beigeladenen als Vorhabenträger Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Wahl von Bauverfahren und Bauweisen auferlegt, „die eine Gefährdung der Gebäude oder auch nur mehr als geringfügige Belästigungen der Bewohner nahezu ausschließen“; ferner ist baubegleitend ein geotechnisches Beweissicherungsprogramm durchzuführen und auszuwerten, das in besonderer Weise auf den rutschgefährdeten Hang Bezug nimmt. Soweit Auswirkungen der Tunnelbauarbeiten vorhersehbar waren, hat die Behörde ihnen danach in nicht zu beanstandender Weise Rechnung getragen. Sollte sich die Beigeladene bei den Tunnelbauarbeiten tatsächlich nicht an die behördlichen Vorgaben halten, wären diese Arbeiten nicht vom Planfeststellungsbeschluss gedeckt (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.07.1997 - 11 A 25.95 - NVwZ 1998, 513 = DVBl. 1997, 831). Insoweit haben die Kläger auch keine weiteren Einwände bzw. Forderungen mehr erhoben. Sie haben nur darauf hingewiesen, dass die Gebäude bereits heute auf Grund des bestehenden Rutschhanges Setzungen aufwiesen, und es vor diesem Hintergrund nur pauschal für nicht ausgeschlossen erachtet, dass der Tunnel im Zuge der Bauarbeiten oder später beim Betrieb selbst einstürzen könne. Welche weitergehenden konkreten Vorgaben die Behörde in diesem Zusammenhang hätte verfügen müssen, haben die Kläger nicht aufgezeigt und ist auch sonst nicht ersichtlich.

141

Besonderheiten ergeben sich auch nicht bei den beiden Wohnungseigentümeranlagen der Kläger zu 4 bis zu 57. Im Rahmen der Nachforschungen konnten im Gebäude der Kläger zu 4 bis zu 32 keine Grundanker und in der Tiefgarage des Gebäudes der Kläger zu 33 bis zu 57 in verschraubten Bodenschächten vor der hangseitigen Wand 15 Grundanker ausgemacht werden. Für das behauptete Einbringen von lotrechten Verpressankern, um ein Abrutschen der Gebäude zu verhindern, konnten keine Belege (Baupläne, Statiken, Gutachten) gefunden werden. Diesen behördlichen Feststellungen (Planfeststellungsbeschluss S. 316 f.) sind die Kläger zu 4 bis zu 57 nicht substantiiert entgegengetreten.

142

3. In der planfestgestellten Trassierung des Katzenberg-Tunnels liegt kein Verstoß gegen das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG.

143

Die Behörde hat sich im Planfeststellungsbeschluss (S. 118) mit einer - zur Vermeidung einer Unterfahrung des Hanggebiets auf Gemarkung Bad Bellingen geforderten - Verschiebung der Tunneltrasse in Richtung Osten um mindestens 80 m auseinander gesetzt. Sie hat eine solche alternative Führung unter Hinweis darauf verworfen, dass die Verschiebung der Trasse dann insgesamt (unter Beibehaltung des Kurvenradius) bereits ca. 3 km nördlich - etwa in Höhe der L 134 - beginnen und dabei der Schliengener Weinberg mit seinem bereits heute mehr oder weniger stabilen Grenzgleichgewichtszustand angeschnitten werden müssten, was für den Bau- und den Endzustand umfangreiche, großflächige Stützkonstruktionen erforderlich machte. Grundlage dieser behördlichen Einschätzung ist der „Bericht zur Hangstabilisierung des Schliengener Weinbergs und zur Beurteilung der Planfeststellungstrassierung“ von Prof. Dr. Q. vom 25.07.2002 (Ordner 19 Nr. 14). Diese gutachterliche Äußerung untersucht (rechnend) und vergleicht die Standsicherheit des Schliengener Weinbergs im Bereich von Bahn-km 244,400 bei Verwirklichung der planfestgestellten Trasse sowie bei einer Versetzung des Böschungsfußes um 5 m in den Hang hinein mit Böschungsabflachung (Rechenvariante 1), bei einer Versetzung des Böschungsfußes um 15 m in den Hang hinein mit Böschungsabflachung (Rechenvariante 2), bei einer Versetzung der geplanten Trasse um 5 m in den Hang hinein ohne Böschungsabflachung und mit einer 2 m-Gradientenabsenkung (Rechenvarianten 3 und 4). Unter Würdigung der Beurteilungskriterien Standsicherheit (ohne Stützkonstruktion), Stützkonstruktion/Erdbewegungen, Grunderwerb (Drittbetroffenheit), Gleislage und Risiko der Hanginstabilität kommt die gutachterliche Äußerung zu dem Ergebnis: „Die gewählte Planfeststellungsvariante stellt eine optimierte Kombination aus Minimierung des Risikos der Hanginstabilität und der Drittbetroffenheiten sowie einer dauerhaften Gewährleistung des Bahnbetriebs dar. Trassenverschiebungen weiter in den Hang hinein führen zu einer deutlichen Risikoerhöhung, zu einer großvolumigen Hanginstabilität und zum Erfordernis von zusätzlichen umfangreichen, gegebenenfalls großflächigen Stützkonstruktionen.“ Substantiierte Einwände erheben die Kläger insoweit nicht. Ihr Vorwurf geht vielmehr dahin, dass jegliche Angaben zu einer Kostenberechnung für die als erforderlich angesehenen Stützkonstruktionen fehlten. Diesen - ursprünglichen - Mangel hat die Beigeladene in der „Variantenuntersuchung Trassenverschiebung (Bereich Wohnbebauung Bad Bellingen)“ vom 06.09.2002 (Ordner 19 Nr. 12) behoben. Als Varianten werden dabei untersucht eine Tunnelverschiebung nach Osten um ca. 200 m, um die Wohnbebauung im Gebiet „Hinterm Hof“ auf Gemarkung Bad Bellingen völlig zu umfahren, und eine Tunnelverschiebung nach Osten um ca. 80 m, um die Wohnbebauung wenigstens in einem Abstand von 20 m zum nächstgelegenen Gebäude zu umfahren. Bei einer - unzweifelhaft zur Verbesserung der Erschütterungssituation auf Gemarkung Bad Bellingen führenden - Tunnelverschiebung um ca. 200 m entstünden Mehrkosten in Höhe von insgesamt ca. 100 Mio. EUR, insbesondere verursacht durch eine erforderlich werdende Tunnelverlängerung nach Norden um ca. 1300 m. Bei einer - zu keiner Verbesserung der Erschütterungssituation führenden - Tunnelverschiebung um (nur) ca. 80 m entstünden Mehrkosten in Höhe von 20 Mio. EUR. In beiden Fällen führte die Tunnelverschiebung zum teilweise dauerhaften Entzug landwirtschaftlicher Nutzflächen im Bereich des Schliengener Weinbergs, mit Existenzgefährdungen und Entschädigungszahlungen als Folge.

144

Der Vorwurf der Kläger, es sei nicht hinreichend untersucht worden, ob eine Verschiebung der Trasse in Richtung Osten nicht das „mildere Mittel“ gewesen wäre, geht danach fehl. Im Kern bemängeln die Kläger das Ergebnis der behördlichen Abwägung wegen Fehlgewichtung der jeweiligen Betroffenheiten, da eine Inanspruchnahme lediglich landwirtschaftlich genutzter Flächen auf Gemarkung Schliengen weniger hoch zu bewerten sei als die bei der geplanten Trassenführung den (Wohn-)Gebäuden im Bereich des Hanggebiets auf Gemarkung Bad Bellingen drohenden Risiken durch vorhabenbedingte Erschütterungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen. Zwar sind die Kläger in ihrem durch Art. 14 Abs. 1 GG geschützten Grundeigentum betroffen. Doch durfte die Behörde das von den Klägern geltend gemachte Risiko, dass ihre Anwesen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall beeinträchtigt werden, angesichts der vorgesehenen Schutzmaßnahmen, mit denen die einschlägigen Beurteilungskriterien - wie dargelegt - eingehalten werden, als gering bzw. zumutbar einstufen und die gegen eine Tunnelverschiebung sprechenden Aspekte im Rahmen der vorzunehmenden Gesamtabwägung in der geschehenen Art und Weise höher gewichten. Ein unverhältnismäßiger Ausgleich zwischen den einzustellenden widerstreitenden Belangen und damit ein fehlerhaftes Abwägungsergebnis liegt darin nicht begründet.

145

Soweit die Kläger wegen der Unterfahrung ihrer Grundstücke mit der Tunneltrasse - aus psychologischen Gründen („Pulverfass“) - eine Wertminderung befürchten, die sich als enteignungsgleicher Eingriff darstelle, was die Behörde verkannt habe, vermag dies einen Abwägungsmangel ebenfalls nicht zu begründen. Die Wertminderung eines Grundstücks (als solche) ist kein eigenständiger Abwägungsposten, da der den Verkehrswert bestimmende Grundstücksmarkt auch solche Umstände berücksichtigt, die von der Behörde nicht im Rahmen der fachplanerischen Abwägung berücksichtigt werden können und müssen (vgl. für den Bereich der Bauleitplanung BVerwG, Beschl. v. 09.02.1995 - 4 NV 17.094 - NVwZ 1995, 895). Die Betroffenheit beurteilt sich nicht nach dem Umfang einer möglichen Wertminderung eines Grundstücks, sondern (allein) nach dem Grad der faktischen und unmittelbaren Beeinträchtigungen („in natura“), die mit der Planung verbunden sind. Insoweit ist festzuhalten, dass es keinen Anspruch auf erschütterungsfreies Wohnen oder eine sonstige erschütterungsfreie Nutzung eines Grundstücks gibt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 46.97 - NVwZ 2001, 81 = UPR 200, 355).

146

4. Danach bleibt als Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 allein das Fehlen eines (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Erschütterungsschutzes zu Gunsten ihrer Grundstücke für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen. Dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erhebliche Mangel, der (nur) mögliche ergänzende Ansprüche dieser Kläger außerhalb des aktuell zu gewährenden Erschütterungsschutzes betrifft, ist nicht von solcher Art und Schwere, dass er die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellte. Er führt daher nicht - entsprechend dem Hauptantrag - zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und auch nicht gemäß § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG zur Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und dessen Nichtvollziehbarkeit (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 1996, 907), da er durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden kann.

147

II. Das mit dem Hilfsantrag verfolgte Verpflichtungsbegehren hat in dem aus dem Tenor des Urteils ersichtlichen Umfang Erfolg. Die begehrte Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung über den für die Grundstücke der Kläger zu 1, zu 4 bis zu 57 und zu 59 zu gewährenden Erschütterungsschutz kommt zwar nicht in Betracht, soweit es um die gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende Entscheidung über die gebotenen Maßnahmen des Erschütterungsschutzes geht; denn insoweit begegnet die zugrunde liegende prognostische Einschätzung des Zugaufkommens auf der Neubaustrecke als Grundlage der zu erwartenden Erschütterungsimmissionen (im weiteren Sinn) keinen Bedenken. Der zu gewährende Erschütterungsschutz hätte jedoch „vervollständigt“ werden müssen durch den beschriebenen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG. Insoweit stellt sich dieser Vorbehalt als Bestandteil des insgesamt aus Anlass des planfestgestellten Vorhabens zu gewährenden Erschütterungsschutzes dar, in Abgrenzung zu den nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG eröffneten Ansprüchen bei insoweit unvorhersehbaren Auswirkungen. Da § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG den Betroffenen keinen Anspruch auf bestimmte Schutzmaßnahmen gewährt, sondern der Behörde bei Vorliegen der tatbestandlichen Voraussetzungen ein Auswahlermessen einräumt, ist es zwar grundsätzlich sachgerecht, ein Begehren auf weitergehende aktive Schutzmaßnahmen - nur - im Wege einer Neubescheidungsklage zu verfolgen (so für den Bereich des Lärmschutzes BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - a.a.O.). Entsprechend haben die Kläger hilfsweise auch einen - zudem in der mündlichen Verhandlung als sachdienlich empfohlenen (§ 86 Abs. 3 VwGO) - Bescheidungsantrag gestellt. Hierdurch sieht sich der Senat jedoch nicht an der ausgesprochenen Verpflichtung der Beklagten gehindert, da diese nur die Anordnung eines (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts als solche und (naturgemäß noch) nicht den Inhalt der Entscheidung über ergänzend zu gewährenden Erschütterungsschutz selbst betrifft, zumal die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG oder des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen unterliegt.

148

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

149

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässigen Klagen haben nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

B. In materieller Hinsicht unterliegt die Planungsentscheidung bis auf den fehlenden im Urteilstenor beschriebenen Vorbehalt keinen rechtlichen Bedenken.

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„Abschnitt 8: Problemstellung

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Abschnitt 9: Verkehrsprognosen

...

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...

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Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur

...

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In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:

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„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.

...

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Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.

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Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...

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3. In der planfestgestellten Trassierung des Katzenberg-Tunnels liegt kein Verstoß gegen das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG.

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III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1 Satz 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

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Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 37 Bestimmtheit und Form des Verwaltungsaktes; Rechtsbehelfsbelehrung

(1) Ein Verwaltungsakt muss inhaltlich hinreichend bestimmt sein.

(2) Ein Verwaltungsakt kann schriftlich, elektronisch, mündlich oder in anderer Weise erlassen werden. Ein mündlicher Verwaltungsakt ist schriftlich oder elektronisch zu bestätigen, wenn hieran ein berechtigtes Interesse besteht und der Betroffene dies unverzüglich verlangt. Ein elektronischer Verwaltungsakt ist unter denselben Voraussetzungen schriftlich zu bestätigen; § 3a Abs. 2 findet insoweit keine Anwendung.

(3) Ein schriftlicher oder elektronischer Verwaltungsakt muss die erlassende Behörde erkennen lassen und die Unterschrift oder die Namenswiedergabe des Behördenleiters, seines Vertreters oder seines Beauftragten enthalten. Wird für einen Verwaltungsakt, für den durch Rechtsvorschrift die Schriftform angeordnet ist, die elektronische Form verwendet, muss auch das der Signatur zugrunde liegende qualifizierte Zertifikat oder ein zugehöriges qualifiziertes Attributzertifikat die erlassende Behörde erkennen lassen. Im Fall des § 3a Absatz 2 Satz 4 Nummer 3 muss die Bestätigung nach § 5 Absatz 5 des De-Mail-Gesetzes die erlassende Behörde als Nutzer des De-Mail-Kontos erkennen lassen.

(4) Für einen Verwaltungsakt kann für die nach § 3a Abs. 2 erforderliche Signatur durch Rechtsvorschrift die dauerhafte Überprüfbarkeit vorgeschrieben werden.

(5) Bei einem schriftlichen Verwaltungsakt, der mit Hilfe automatischer Einrichtungen erlassen wird, können abweichend von Absatz 3 Unterschrift und Namenswiedergabe fehlen. Zur Inhaltsangabe können Schlüsselzeichen verwendet werden, wenn derjenige, für den der Verwaltungsakt bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, auf Grund der dazu gegebenen Erläuterungen den Inhalt des Verwaltungsaktes eindeutig erkennen kann.

(6) Einem schriftlichen oder elektronischen Verwaltungsakt, der der Anfechtung unterliegt, ist eine Erklärung beizufügen, durch die der Beteiligte über den Rechtsbehelf, der gegen den Verwaltungsakt gegeben ist, über die Behörde oder das Gericht, bei denen der Rechtsbehelf einzulegen ist, den Sitz und über die einzuhaltende Frist belehrt wird (Rechtsbehelfsbelehrung). Die Rechtsbehelfsbelehrung ist auch der schriftlichen oder elektronischen Bestätigung eines Verwaltungsaktes und der Bescheinigung nach § 42a Absatz 3 beizufügen.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

1.: bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,
2.: bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3.: Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen.

(2) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18e Rechtsbehelfe

(1) § 50 Abs. 1 Nr. 6 der Verwaltungsgerichtsordnung gilt für Vorhaben im Sinne des § 18 Absatz 1 Satz 1, soweit die Vorhaben Schienenwege betreffen, die wegen

1.: der Herstellung der Deutschen Einheit,
2.: der Einbindung der neuen Mitgliedstaaten in die Europäische Union,
3.: der Verbesserung der Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen,
4.: ihres sonstigen internationalen Bezuges,
5.: der besonderen Funktion zur Beseitigung schwerwiegender Verkehrsengpässe oder
6.: ihrer Bedeutung bei der Verbesserung der Infrastruktur in den Revieren nach § 2 des Investitionsgesetzes Kohleregionen vom 8. August 2020 (BGBl. I S. 1795)

in der Anlage 1 aufgeführt sind.

(6) (weggefallen)

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 87b

(2) Der Vorsitzende oder der Berichterstatter kann einem Beteiligten unter Fristsetzung aufgeben, zu bestimmten Vorgängen

1.: Tatsachen anzugeben oder Beweismittel zu bezeichnen,
2.: Urkunden oder andere bewegliche Sachen vorzulegen sowie elektronische Dokumente zu übermitteln, soweit der Beteiligte dazu verpflichtet ist.

1.: ihre Zulassung nach der freien Überzeugung des Gerichts die Erledigung des Rechtsstreits verzögern würde und
2.: der Beteiligte die Verspätung nicht genügend entschuldigt und
3.: der Beteiligte über die Folgen einer Fristversäumung belehrt worden ist.

1.: die Verspätung nicht genügend entschuldigt und
2.: über die Folgen einer Fristversäumung belehrt worden ist.

Absatz 3 Satz 2 und 3 gilt entsprechend.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

1.: bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,
2.: bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3.: Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen.

(2) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 2

(1) Jeder hat das Recht auf die freie Entfaltung seiner Persönlichkeit, soweit er nicht die Rechte anderer verletzt und nicht gegen die verfassungsmäßige Ordnung oder das Sittengesetz verstößt.

(2) Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit. Die Freiheit der Person ist unverletzlich. In diese Rechte darf nur auf Grund eines Gesetzes eingegriffen werden.