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Verwaltungsgericht München Urteil, 29. Okt. 2015 - M 24 K 15.153

29.10.2015

Verwaltungsgericht München Urteil, 29. Okt. 2015 - M 24 K 15.153

ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgericht München Urteil, 29. Okt. 2015 - M 24 K 15.153

Gericht

Tatbestand

Die Klägerin wendet sich gegen eine Anordnung der Beklagten, mit der ihr aufgegeben wurde, die Schallimmissionen zu ermitteln, die während der Abstellung der ICE-Triebzüge der DB Fernverkehr AG auf der Abstellanlage auf den Gleisen 801 - 817 in München-Laim hervorgerufen werden.

Die Klägerin betreibt auf den Gleisen 801 - 817 in München-Laim eine Fahrzeugabstellanlage, die von der DB Fernverkehr AG für die Abstellung von ICE-Triebzügen genutzt wird. Seit 2009 beschweren sich Anwohner aus dem angrenzenden Wohngebiet über allnächtlichen Lärm durch die abgestellten ICE-Triebzüge.

Angrenzend an die ICE-Wende-/Abstellanlage hatte die Landeshauptstadt München im Jahr 2005 den Bebauungsplan mit Grünordnung Nr. 1925 Nymphenburg Süd, Bahnlinie (nördlich), Nymphenburger Schlosspark, H2.straße, W1.straße (westlich) und W2.straße (südlich) - ehemaliger Rangierbahnhof und ESV-Gelände erlassen.

Im Juli 2009 führte die Landeshauptstadt München tagsüber eine orientierende Schallpegelmessung vor einem an die Gleisanlagen angrenzenden Anwesen durch und stellte einen Schallpegel von mindestens 51 dB(A) im Erdgeschoss bzw. 56 dB(A) im Obergeschoss fest.

Die Klägerin erklärte darauf hin, dass die ICE-Triebzüge gemäß den Konzernrichtlinien grundsätzlich in der Betriebsart „aufgerüstet Abstellen“ abzustellen seien, in der alle erforderlichen Anlagen - wie zum Beispiel Klimaanlagen, Druckluft- und Stromversorgung, Batterieladung etc. - im Ruhebetrieb liefen. Dies führe zu verminderten Emissionen. Erst ca. 3 Stunden vor dem Bereitstellungszeitpunkt erfolge ein Wechsel in die Betriebsart „Fahren“ zum Zwecke der Klimatisierung und der automatischen Bremsprobe. Nur solche ICE-Triebzüge seien kurzfristig in der Betriebsart „Fahren“ abgestellt, die auf Abruf auf die Werkszuführung warten. Das Abstellen der Triebzüge in größerer Entfernung zu der erst seit etwa 1 - 2 Jahren existierenden Wohnbebauung, sei nicht möglich. Aus Gründen der Sicherheit und Funktionsfähigkeit könnten Triebfahrzeuge nicht „abgerüstet“ abgestellt werden, da nur so eine Überhitzung oder das Einfrieren/Vereisen verhindert werden könne. Die zeitlichen Vorgaben für die Klimatisierung und die Bremsprobe seien konstruktionsbedingt und könnten nicht beeinflusst werden. Mit Schreiben vom 30. März 2012 ergänzte die Klägerin ihre Ausführungen zum Thema „aufgerüstet Abstellen“.

Mit Schreiben vom 27. Februar 2012 wies die Klägerin darauf hin, dass die Gleise im fraglichen Bereich bereits seit Anfang der 90er-Jahre zur Abstellung von ICE-Zügen genutzt werden. Die Gleisanlagen bestünden seit den 1945er Jahren. Es handele sich um eine bestandsgeschützte Bahnbetriebsanlage nach § 18 AEG bzw. § 36 BBahnG. Eine gesetzliche Grundlage und Rechtfertigung, warum diese Gleisanlagen nach der TA-Lärm zu beurteilen seien, sei nicht ersichtlich. Die jetzige Situation habe sich allein dadurch ergeben, dass mit dem Bebauungsplan der Landeshauptstadt München Nr. 1925 vom 10. Oktober 2005 sowie dem Bebauungsplan Nr. 1926 a vom 05. März 2008 ein Heranrücken der Wohnbebauung ermöglicht worden ist. Insbesondere bei Erlass dieser Bebauungspläne und den jeweiligen Festlegungen hätte die bestehende Situation zwingend berücksichtigt werden müssen.

Mit streitgegenständlichem Bescheid vom 21. August 2012, zugestellt mit Postzustellungsurkunde am 22. August 2012, ordnete die Beklagte an, dass die Klägerin die von ihrer Abstellanlage auf den Gleisen 801 bis 817 in München-Laim hervorgerufenen Schallimmissionen während der Abstellung der ICE-Triebzüge der DB Fernverkehr AG durch eine von der nach Landesrecht zuständigen Behörde zugelassene Stelle ermitteln lässt (Nr. 1), dass die Immissionen auf Basis der TA-Lärm vom 26. August 1998 am, ebenfalls festzulegenden, maßgeblichen Immissionsort, insbesondere unter Berücksichtigung der Gebäude Hausnummern …, … und … des Christoph-Rapparini-Bogens zu ermitteln sind (Nr. 2) und der Messbericht der beauftragten Stelle bis spätestens 04. Mai 2012 dem Eisenbahnbundesamt vorzulegen ist (Nr. 3). Die Kosten des Bescheides (Gebühren und Auslagen) habe die Klägerin zu tragen (Nr. 4).

Zur Begründung des Bescheides führte die Beklagte aus, dass sich die Zuständigkeit aus § 3 Abs. 1 Nrn. 2, 5 BEVVG i.V. m. § 4 Abs. 6 AEG ergebe. Rechtsgrundlage sei § 26 BImSchG, da es sich bei der ICE-Abstellanlage um eine nichtgenehmigungsbedürftige Anlage im Sinne des § 22 BImSchG handele. § 41 BImSchG sei nicht einschlägig, da die Lärmemissionen nicht von der Teilnahme am Verkehr, sondern ausschließlich aus der Abstellung resultieren würden. Ebenso sei § 38 BImSchG nicht einschlägig, da sich diese Vorschrift nur auf am Verkehr teilnehmende Fahrzeuge beziehe. Da die Gleisanlage im Eigentum der Klägerin stünde, von ihr wirtschaftlich genutzt werde und sie die Verfügungsgewalt hierüber habe, sei sie deren Betreiberin und damit Adressatin der Anordnung. Ein begründeter Verdacht bezüglich schädlicher Umwelteinwirkungen beruhe nicht allein auf den über einen längeren Zeitraum und vehement vorgetragenen Beschwerden unterschiedlicher Anwohner, sondern auch auf der durch die Landeshauptstadt München vorgenommenen orientierenden Schallpegelmessung. Die angeordnete Messung diene als Grundlage für die weitere behördliche Bewertung der Angelegenheit. Ob weitere behördliche Prüfungen oder gegebenenfalls auch aufsichtsrechtliche Schritte erforderlich sein sollten, könne nur anhand der zu ermittelnden Immissionen der Abstellanlage beurteilt werden. Bedenken gegen die Angemessenheit bestünden nicht.

Mit Schreiben vom 18. September 2012, bei der Beklagten eingegangen am 19. September 2012, erhob die Klägerin Widerspruch gegen die Anordnung vom 21. August 2012.

Mit Widerspruchsbescheid vom 15. Dezember 2014 wies die Widerspruchsbehörde den Widerspruch gegen den Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes vom 21. August 2012 zurück.

Mit Schreiben vom 08. Januar 2015, bei Gericht eingegangen am 12. Januar 2015, erhob die Klagepartei Klage und beantragte,

den Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes vom 21. August 2012 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 15. Dezember 2014 aufzuheben und die Zuziehung im Vorverfahren für notwendig zu erklären.

In der später erfolgten Klagebegründung wurde ausgeführt, dass die Beklagte für die Anlage am 15. November 1994 eine bestandskräftige planungsrechtliche Entscheidung nach § 18 Abs. 3 AEG a. F. für die Umgestaltung der Gleisanlagen Rbf München-Laim für eine ICE-Wende-/Abstellanlage erlassen habe. Die streitgegenständliche ICE-Wende-/Abstellanlage sei inmitten des Ende des 19. Jahrhunderts angelegten und betriebenen Rangierbahnhofs München-Laim errichtet worden. Die ICE-Wende-/Abstellanlage sei seinerzeit mindestens 200 m von der nächsten Wohnanlage entfernt gewesen.

Es fehle an der Zuständigkeit der Beklagten. Die streitgegenständliche ICE-Wende-/Abstellanlage falle nicht unter den Anlagenbegriff nach § 22 Abs. 1 Satz 1 BImSchG. Die Gleise zum Wenden und Abstellen der ICE-Züge seien unter dem Begriff des öffentlichen Verkehrsweges (§ 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG) zu subsummieren. Auch die ICE-Zugeinheiten seien nicht als Anlagen im Sinne des § 22 Abs. 1 Satz 1 BImSchG zu qualifizieren. Die ICE-Zugeinheiten seien begrifflich den Schienenfahrzeugen und damit den Fahrzeugen im Sinne des § 38 BImSchG zuzuordnen.

Es sei nicht dargelegt, dass für die Behörde Umstände vorliegen, die dafür sprechen, dass Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft zu besorgen sind. Die Nachbarbeschwerden seien gegenüber der Landeshauptstadt München vorgebracht worden. Die Beklagte habe sich einen Vorgang aufdrängen lassen. Mit dem Bebauungsplan Nr. 1925 Nymphenburg-Süd habe die Landeshauptstadt München planerische Vorkehrungen zum Immissionsschutz im Rahmen der Errichtung der Bebauung getroffen. Diese seien geeignet, schädliche Umwelteinwirkungen auszuschließen.

Die Klägerin sei nicht Betreiberin dieser Anlage im immissionsschutzrechtlichen Sinn, da sie über die ICE-Zugeinheiten keinerlei Entscheidungsgewalt habe.

Die Beklagte beantragte in der mündlichen Verhandlung die Klage abzuweisen.

Zur Ergänzung des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichts- und die vorgelegten Behördenakten Bezug genommen.

Gründe

Die zulässige Klage ist begründet. Die immissionsschutzrechtliche Anordnung der Beklagten vom 21. August 2012 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 15. Dezember 2014 ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO), da vorliegend konkrete Anhaltspunkte fehlen, dass durch die Anlage schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des § 26 Abs. 1 Satz 1 BImSchG hervorgerufen werden.

Rechtsgrundlage ist § 26 Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG).

1. Das Eisenbahn-Bundesamt ist gemäß § 4 Abs. 6 Satz 1 Nr. 2 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) die zuständige Behörde für die vorliegende Anordnung nach § 26 Abs. 1 Satz 1 BImSchG.

Die für Anordnungen nach § 26 BImSchG zuständigen Behörden sind grundsätzlich durch die Länder zu bestimmen (Artikel 84 Abs. 1 GG, für Bayern vgl. Bayerisches Immissionsschutzgesetz - BayImSchG). Diesen allgemeinen Zuständigkeitsregelungen gegenüber sind für einzelne Bereiche besondere Zuständigkeitsregelungen, wie vorliegend § 4 Abs. 6 Satz 1 Nr. 2 AEG, vorrangig. Nach § 4 Abs. 6 Satz 1 Nr. 2 AEG obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes die Überwachung aufgrund anderer Gesetze. Wie sich aus der Entstehungsgeschichte dieser Vorschrift ergibt, ist diese weit auszulegen und umfasst Anordnungen nach § 26 Abs. 1 Satz 1 BImSchG (vgl. Hansmann/Pabst in Landmann/Rohmer, UmweltR, BImSchG, 5/2015 § 26 Rn. 28, 29). Vor Inkrafttreten der Vorschriften des Allgemeinen Eisenbahngesetzes war § 38 Bundesbahngesetz (BBahnG) von Bedeutung. Danach hatte die Deutsche Bundesbahn bei allen dem Betrieb dienenden baulichen und maschinellen Anlagen selbst für die Einhaltung der immissionsschutzrechtlichen Anforderungen zu sorgen. Die an die Stelle des § 38 BBahnG getretene Vorschrift des § 4 Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2396) nannte zunächst lediglich Baufreigaben, Abnahmen, Prüfungen und Zulassungen. Ob sie auch die Anordnung von Ermittlungen nach § 26 Abs. 1 BImSchG erfasste, war umstritten. § 4 Abs. 2 AEG ist durch Gesetz vom 11. Februar 1998 (BGBl. I S. 342) geändert worden. Mit der Änderung sollte erreicht werden, dass alle Aufgaben im Bahnbereich, die vor der Bahnreform vom Bund wahrgenommen wurden, auch weiterhin vom Bund wahrgenommen werden (vgl. BT-Drs. 13/6721, S. 2). Mit Gesetz vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1241) wurde § 4 Abs. 2 AEG zu § 4 Abs. 5 AEG (der dem heutigen § 4 Abs. 6 AEG entspricht), wobei Absatz 5 redaktionell ohne inhaltliche Änderung angepasst wurde (vgl. BT-Drs. 17/8364, S.8).

Die Rechtsauffassung der Klagepartei, das Landratsamt sei zuständig, weil es sich um eine Maßnahme handelt, die keinerlei Auswirkungen auf die Sicherheit und die Funktionsfähigkeit von Bahnanlagen oder Schienenfahrzeugen habe, ist unzutreffend. Die Klagepartei stützt ihre Argumentation auf eine Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts Würzburg (VG Würzburg, U.v. 9.6.2010 - W 6 K 09.341 - juris). Das VG Würzburg befasst sich in seiner Entscheidung mit dem Eisenbahnaufsichtsrecht, insbesondere mit der Frage, ob sich aus dem Eisenbahnaufsichtsrecht ein Rechtsanspruch für Dritte auf behördliches Einschreiten (Anordnung eines Nachtfahrverbots) ergibt (vgl. zur Thematik BayVGH, B.v. 24.7.2008 - 22 ZB 07.1938 - juris Rn. 5), nicht aber mit einer Anordnung nach § 26 BImSchG. Für die vorliegende Anordnungszuständigkeit lassen sich aus der Entscheidung des VG Würzburg, die sowohl die ganz andere Thematik des Drittrechtsschutzes zum Gegenstand hat und sich zudem auch auf keine Eisenbahn des Bundes bezieht, deshalb keine Rückschlüsse ziehen. Das Eisenbahn-Bundesamt ist gemäß § 4 Abs. 6 Satz 1 Nr. 2 AEG für die Überwachung der Abstellanlage der DB Netz AG aufgrund anderer Gesetze, hier aufgrund des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, zuständig.

2. § 26 Abs. 1 Satz 1 BImSchG ist im vorliegenden Fall anwendbar. § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG steht einer Anwendbarkeit nicht entgegen. Die Vorschriften des BImSchG, einschließlich des § 26 Abs. 1 Satz 1 BImSchG, gelten gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG für die Errichtung und den Betrieb von Anlagen. Für den Bau von Eisenbahnen verweist § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG auf die spezielleren §§ 41 bis 43 BImSchG. Die Sperrwirkung von § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG reicht indes nicht soweit, als dass Eisenbahnen auch außerhalb des Verkehrsbetriebs als Schienenweg nur nach Maßgabe der § 41 BImSchG bis § 43 BImSchG zu beurteilen sind (vgl. Schulte/Michalk in Beck'scher Onlinekommentar, Umweltrecht, BImSchG, Stand 1.7.2015, § 2 Rn. 1).

Der Geltungsbereich der Vorschriften des BImSchG und im Speziellen des § 26 Abs. 1 Satz 1 BImSchG ist gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG eröffnet, da es sich um den Betrieb einer Anlage, konkret einer ortsfesten Einrichtung im Sinne von § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchG, handelt. Der Anlagenbegriff wird in § 3 Abs. 5 BImSchG definiert. Gemäß § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchG sind Anlagen im Sinne dieses Gesetzes ortsfeste Einrichtungen. Kennzeichnendes Merkmal einer ortsfesten Einrichtung ist die örtliche Begrenzung. Keine ortsfesten Einrichtungen sind daher Schienenwege, da sie nicht das die Anlagen kennzeichnende Merkmal der örtlichen Begrenzung aufweisen (vgl. BT-Drs. 7/179, S. 29). Schienenwege werden in Nr. 2.1.7 der Anlage 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) definiert, als Gleisanlagen mit Unter- und Oberbau einschließlich einer Oberleitung, auf denen durch Fahrvorgänge Schallimmissionen hervorgerufen werden. Die Schallimmissionen können von den Rollgeräuschen, aerodynamischen Geräuschen, Aggregat- und Antriebsgeräuschen der Schienenfahrzeuge hervorgerufen werden. Betriebsanlagen, von denen andere Schallimmissionen ausgehen, sind nicht Gegenstand dieser Verordnung.

Die Abstellanlage der Klägerin wird im Rahmen der streitgegenständlichen Nutzung nicht als Schienenweg genutzt, sondern als fester Standort, d. h. ortsfeste Einrichtung, für das Abstellen der ICE-Triebzüge. Im Mittelpunkt steht nicht spezifischer Schienenlärm, d. h. durch Fahrgeräusche hervorgerufener Verkehrslärm. Die der Definition des Schienenwegs implizite funktionale Betrachtung hat zur Folge, dass Geräuschemissionen der Nutzungsart der Anlage entsprechend differenziert zuzuordnen sind. Demzufolge ist eine Abstellanlage immissionsschutzrechtlich bei Abstellnutzung als ortsfeste Einrichtung und andererseits bei Verkehrsbetrieb als Schienenweg anzusehen. Diese Betrachtungsweise ergibt sich bereits aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Bei der von der Klagepartei zitierten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, B.v. 9.9.2013 - 7 B 2/13, 7 B 3/17 B 3/13, 7 B 4/17 B 4/13 - juris Rn. 8) wurden im zugrunde liegenden Fall die Abstellgleise - anders als vorliegend - so genutzt, dass Schienenverkehrslärm entsteht, d. h. Lärm, der aus der Nutzung von Schienenwegen resultiert. Entgegen den Ausführungen der Klagepartei spielt es deshalb bei der Zuordnung keine Rolle, ob die bauliche und technische Ausstattung der Abstellanlage über die reine Gleisanlage hinausgeht. Die Klagepartei trägt des Weiteren vor, dass die Rechtsprechung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs zu Tank- und Rastanlagen (BayVGH, U.v. 18.2.2004, 8 A 02.40093) für die Einordnung der Abstellanlage als Verkehrsweg sprechen würde. Die Tank- und Rastanlagen seien als Nebenbetriebe der jeweiligen Autobahn zugeordnet. Die Klagepartei lässt den gegebenen funktionalen Bezug des Lärms von Tank- und Rastanlagen als solcher des Verkehrswegs Straße, der im vorliegend zu entscheidenden Fall gerade nicht gegeben ist, außer Betracht. Zudem müssen Abstellanlagen sich nicht zwangsläufig in unmittelbarer Nähe zu einem Bahnhof befinden. Der von der streitgegenständlichen Nutzung der Abstellanlage ausgehende Lärm ist nicht Schienenverkehrslärm und ordnet sich diesem nicht unter.

Nicht einschlägig sind § 3 Abs. 5 Nr. 2 (Fahrzeuge) und Nr. 3 (Grundstücke) BImSchG, da der streitgegenständliche Bescheid die Abstellanlage als emittierende Anlage benennt („…die von Ihrer Abstellanlage…hervorgerufenen Schallimmissionen…“) und die ICE-Triebzüge und das Grundstück deshalb als Ansatzpunkte für eine Überprüfung ausscheiden. Soweit auf einem Grundstück ortsfeste Einrichtungen betrieben werden, ist bereits § 3 Abs. 5 Nr. 1 und nicht Nr. 3 einschlägig. Dies hat zur Folge, dass die in § 3 Abs. 5 Nr. 3 enthaltene Ausnahme („ausgenommen öffentliche Verkehrswege“) nicht anwendbar ist. Wie sich aus der Systematik ergibt - es handelt sich um eine durch Komma abgetrennte Ergänzung in der Nr. 3 - gilt diese Ausnahme nur für Grundstücke nach § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG. Selbst wenn eine Anwendbarkeit der Ausnahme auch hinsichtlich § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchG bejaht werden würde, handelt es sich bei den Abstellgleisen jedenfalls nicht um öffentliche Verkehrswege. Die Ausnahme beruht darauf, dass öffentliche Verkehrswege nicht die für Anlagen charakteristische räumliche Begrenzung aufweisen (vgl. BT-Drs. 7/179, S. 30, Jarass, BImSchG, 11. Aufl., § 3 Rn. 78). Wie bereits dargelegt, entstehen die Geräuschimmissionen aber nicht durch die Nutzung der Abstellanlage als Verkehrsweg, sondern durch emittierende Vorgänge im Ruhezustand der auf der Abstellanlage abgestellten Züge.

3. Es handelt sich bei der Abstellanlage um eine nicht genehmigungsbedürftige Anlage. Zum Anlagenbegriff gelten die obigen Ausführungen (Nr. 2). Die Genehmigungsbedürftigkeit ist in § 4 Abs. 1 Satz 3 BImSchG i.V. m. der Vierten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen - 4. BImSchV) geregelt. Ob eine Anlage nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz genehmigungsbedürftig ist oder nicht, ist ausschließlich danach zu beurteilen, ob sie ihrer Art nach von der 4. BImSchV erfasst wird und ob die entsprechende Anlagenart im Anhang zur 4. BImSchV aufgeführt ist (vgl. Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, BImSchG, 5/2015, Vorb. zu §§ 22 bis 25, Rn. 17). Dies ist hier nicht der Fall.

4. Es ist nicht zu befürchten, dass durch die Anlage schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des § 26 Abs. 1 Satz 1 BImSchG hervorgerufen werden. Die Beklagte hat die spezifische Situation vor Ort nicht ausreichend berücksichtigt.

Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des BImSchG sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen (§ 3 Abs. 1 BImSchG). Sie sind zu befürchten, wenn der Verdacht besteht, dass durch die Anlage diese schädlichen Umwelteinwirkungen verursacht oder jedenfalls mit verursacht werden (VG Würzburg, B.v. 25.03.2014 - W 4 S 14.120 - juris Rn. 32). Dafür müssen konkrete Anhaltspunkte vorliegen, wobei die Anforderungen nicht zu hoch angesetzt werden dürfen (OVG Lüneburg, B..v. 03.08.2007 - 12 LA 60/07- juris Rn. 9). § 26 BImSchG befasst sich mit der Ermittlung von Immissionen und nicht mit der Durchsetzung von weiteren Maßnahmen. Es handelt sich um eine Vorschrift, die ausschließlich der Klärung - als Überwachungsmaßnahme - dient, inwieweit relevante Immissionen vorliegen. Weder der Überwachungszweck der Anordnungsbefugnis in § 4 Abs. 6 AEG noch der Tatbestand des § 26 BImSchG selbst erfordern eine nachfolgende Umsetzungsmaßnahme. Als erheblich sind Beeinträchtigungen anzusehen, die den Betroffenen nicht zumutbar sind. Ob die ausgehenden Beeinträchtigungen das zumutbare Maß überschreiten, bestimmt sich nach der Schutzwürdigkeit der näheren Umgebung. Maßgeblich ist deren bauplanungsrechtliche Nutzbarkeit (BayVGH, U.v. 15.3.199 - 14 B 93.1542 - juris Rn. 14); diese wiederum beurteilt sich in beplanten Gebieten nach den einschlägigen Festsetzungen des Bebauungsplans in Verbindung mit den Vorschriften der Baunutzungsverordnung (BVerwG, B.v. 06.08.1982 - 7 B 67/82 - juris Rn.3), im unbeplanten Innenbereich nach § 34 BauGB.

Vorliegend fehlt es an konkreten Anhaltspunkten, dass durch die Abstellanlage schädliche Umwelteinwirkungen verursacht werden. Die Nachbarbeschwerden und die orientierende Schallpegelmessung der Stadt München begründen keinen Verdacht auf schädliche Umwelteinwirkungen.

Die streitgegenständliche Anordnung bestimmt, dass die Immissionen unter Berücksichtigung bestimmter Gebäude zu ermitteln sind. Der Bebauungsplan mit Grünordnung Nr. 1925 der Landeshauptstadt München Nymphenburg Süd, Bahnlinie (nördlich), Nymphenburger Schlosspark, H2.straße, W1.straße (westlich) und W2.straße (südlich) -ehemaliger Rangierbahnhof und ESV-Geländesetzt für dieses von den Geräuschimmissionen betroffene Gebiet die Nutzungsart Kerngebiet fest. In § 18 des Textteils zu diesem Bebauungsplan wird bestimmt, dass bei der Errichtung und Änderung von Gebäuden mit schutzbedürftigen Aufenthaltsräumen technische Vorkehrungen nach Tabelle 8 der DIN 4109, November 1989, zum Schutz vor Verkehrslärm vorzusehen sind (Abs. 1); beim Bau der Wohnnutzungen in Kerngebieten sind auf Flächen, auf denen am Tag Beurteilungspegel von 60 dB(A) und in der Nacht Beurteilungspegel von 50 dB(A) erreicht und überschritten werden, in den Aufenthaltsräumen schallgedämmte Lüfter oder gleichwertige Maßnahmen bautechnischer Art einzubauen, die eine ausreichende Belüftung sicherstellen, ohne den angestrebten Innenraumpegel zu überschreiten (Abs. 4). Durch technische oder konstruktive Vorkehrungen ist sicherzustellen, dass für Nutzungen mit einer erhöhten Schutzbedürftigkeit während der Nacht (z. B. Wohnnutzungen) hinsichtlich der Einwirkungen des sekundären Luftschalls die Immissionswerte für Geräuschübertragungen innerhalb von Gebäuden und bei Körperschallübertragung gemäß TA Lärm, Abschnitt 6.2 vom 26. August 1998, nachts 25 dB(A) nicht überschritten werden (Abs. 6 Satz 1).

Diese textlichen Festsetzungen des maßgeblichen Bebauungsplans sehen für die heranrückende Wohnbebauung passiven Schallschutz vor. Durch bauliche Maßnahmen ist der Schallschutz an den betroffenen Gebäuden im Hinblick auf den sekundären Luftschall zu verbessern. Der sekundäre Luftschall wird als Folge der Körperschallausbreitung von den in Schwingung versetzten Raumbegrenzungsflächen, insbesondere den Geschossdecken, als relativ tieffrequentes Geräusch abgestrahlt (BVerwG, U.v. 21.12.2010 - 7 A 14/09 - juris Rn. 40). Bei der orientierenden Messung der Stadt München wurde tagsüber vor der Außenwand der betroffenen Gebäude gemessen und ausschließlich auf den Primärschall, der direkt durch die Luft übertragen wird, abgestellt. Angesichts der Vorgaben des Textteils des Bebauungsplans kann die Beklagte ihr Vorgehen nicht auf diese orientierende Schallpegelmessung stützen. Maßgeblich ist auf eine mögliche Immissionsbelastung in der Nacht durch sekundären Luftschall abzustellen. Dieser ist auf der Grundlage geschlossener Außenwände (einschließlich geschlossener Fenster) im Gebäude zu ermitteln, wobei rechnerisch zu berücksichtigen ist, dass der durch den Textteil des Bebauungsplans festgesetzte, den Grundstückseigentümer zur Umsetzung verpflichteten passiven Schallschutz umgesetzt wurde. Entsprechend den textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans, insbesondere § 18 Abs. 6, können - unabhängig von den vorliegenden Nachbarbeschwerden - schädliche Umwelteinwirkungen nur dann zu befürchten sein, wenn die so ermittelten Werte gemäß Nr. 6.2 der TA Lärm nachts 25 dB(A) überschreiten.

5. Der Antrag, die Zuziehung eines Bevollmächtigten im Vorverfahren für notwendig zu erklären, ist begründet.

Nach § 162 Abs. 2 Satz 2 VwGO sind, soweit ein Vorverfahren geschwebt hat, Gebühren und Auslagen erstattungsfähig, wenn das Gericht die Zuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig erklärt. Die Zuziehung eines Rechtsanwalts ist notwendig, wenn es der Partei nach ihren persönlichen Verhältnissen und wegen der Schwierigkeit der Sache nicht zuzumuten war, das Vorverfahren selbst zu führen.

Gemessen an diesen Vorgaben war im Hinblick auf die komplexen Rechtsfragen die Hinzuziehung des Bevollmächtigten durch die Klägerin im Verfahren notwendig.

6. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

7. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO i.V. m. §§ 708 ff. ZPO.

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bei uns veröffentlicht am 21.12.2010

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(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Wird eine bestehende Betriebsanlage einer Eisenbahn erneuert, liegt nur dann eine Änderung im Sinne von Satz 1 vor, wenn der Grundriss oder der Aufriss der Betriebsanlage oder beides wesentlich geändert wird. Eine wesentliche Änderung des Grundrisses oder Aufrisses einer Betriebsanlage im Sinne von Satz 4 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um diese vor Naturereignissen zu schützen, und in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt.

(1a) Für folgende Einzelmaßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht:

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

Für die in Satz 1 Nummer 1 bis 6 genannten Einzelmaßnahmen ist keine weitere baurechtliche Zulassung erforderlich; landesrechtliche Regelungen bleiben unberührt. Werden durch das Vorhaben private oder öffentliche Belange einschließlich der Belange der Umwelt berührt, kann der Träger des Vorhabens die Feststellung des Planes nach Absatz 1 Satz 1 beantragen. Ungeachtet dessen hat sich der Träger des Vorhabens vor Durchführung einer Einzelmaßnahme im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2 durch das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr vor der Durchführung bestätigen zu lassen, dass keine militärischen Belange entgegenstehen. Kann für das Vorhaben die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, hat der Träger des Vorhabens bei der Planfeststellungsbehörde den Antrag nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu stellen. Satz 1 Nummer 1 und 2 ist nur anzuwenden, wenn die zuständige Behörde feststellt, dass Vorgaben über die Errichtung und über wesentliche Änderungen von Anlagen eingehalten sind, die in einer elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder betreffenden und auf Grund von § 23 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 und 4 in Verbindung mit § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 erlassenen Rechtsverordnung enthalten sind.

(2) Ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, kann die Planfeststellungsbehörde nach Anhörung der betroffenen Gemeinde eine vorläufige Anordnung erlassen, in der vorbereitende Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung festgesetzt werden,

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

In der vorläufigen Anordnung sind die Auflagen zur Sicherung dieser Interessen und der Umfang der vorläufig zulässigen Maßnahmen festzulegen. Sie ist den anliegenden Gemeinden sowie den Beteiligten zuzustellen oder öffentlich bekannt zu machen. Sie ersetzt nicht die Planfeststellung. § 17 bleibt unberührt. Soweit die vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung durch die Planfeststellung für unzulässig erklärt sind, ordnet die Planfeststellungsbehörde gegenüber dem Träger des Vorhabens an, den früheren Zustand wiederherzustellen. Dies gilt auch, wenn der Antrag auf Planfeststellung zurückgenommen wurde. Der Betroffene ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen, soweit die Wiederherstellung des früheren Zustands nicht möglich oder mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden oder ein Schaden eingetreten ist, der durch die Wiederherstellung des früheren Zustandes nicht ausgeglichen wird. Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung haben keine aufschiebende Wirkung; ein Vorverfahren findet nicht statt. Betrifft die vorläufige Anordnung ein Vorhaben im Sinne des § 18e Absatz 1, ist § 18e Absatz 1 und 5 in Bezug auf Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung entsprechend anzuwenden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.: an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.: an den Betrieb

genügen.

(2) Ist in einer Rechtsvorschrift eine Genehmigung für die Inbetriebnahme einer Eisenbahninfrastruktur oder eines Fahrzeuges oder für das Inverkehrbringen eines Fahrzeuges vorgeschrieben, dann können Eisenbahnen, Halter von Eisenbahnfahrzeugen oder Hersteller die Genehmigung beantragen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.: ihren Betrieb sicher zu führen und
2.: an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.

Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(4) Eisenbahnen, die eine Sicherheitsbescheinigung oder eine Sicherheitsgenehmigung benötigen, haben ein Sicherheitsmanagementsystem nach Artikel 9 Absatz 1 bis 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 einzurichten und über dessen Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen. Die übrigen Eisenbahnen haben in geeigneter Weise Regelungen zur Erfüllung der Anforderungen der öffentlichen Sicherheit festzulegen und über deren Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen.

(5) Die Eisenbahnen haben von ihnen nicht mehr verwendete Aufzeichnungen über das System nach Absatz 4 Satz 1 und 2 unverzüglich als solche zu kennzeichnen. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, die Aufzeichnungen ab dem Tag der Kennzeichnung fünf Jahre lang aufzubewahren.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.: die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.: die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen

auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

(7) Der Betreiber der Schienenwege muss auch den Betrieb der zugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme sowie die zugehörigen Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom zum Gegenstand seines Unternehmens machen.

(8) Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste zur Beförderung von Personen betreiben, haben für Großstörungen der Dienste Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste im Sinne von Artikel 20 der Verordnung (EU) 2021/782 aufzustellen und, soweit erforderlich, mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen abzustimmen. Satz 1 gilt nicht für Verkehrsdienste des Schienenpersonennahverkehrs und Verkehrsdienste, die hauptsächlich aus Gründen historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Die zuständige Behörde kann anordnen, dass der Betreiber einer genehmigungsbedürftigen Anlage oder, soweit § 22 Anwendung findet, einer nicht genehmigungsbedürftigen Anlage Art und Ausmaß der von der Anlage ausgehenden Emissionen sowie die Immissionen im Einwirkungsbereich der Anlage durch eine der von der zuständigen Behörde eines Landes bekannt gegebenen Stellen ermitteln lässt, wenn zu befürchten ist, dass durch die Anlage schädliche Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden. Die zuständige Behörde ist befugt, Einzelheiten über Art und Umfang der Ermittlungen sowie über die Vorlage des Ermittlungsergebnisses vorzuschreiben.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 22 Pflichten der Betreiber nicht genehmigungsbedürftiger Anlagen

(1) Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass

1.: schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind,
2.: nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden und
3.: die beim Betrieb der Anlagen entstehenden Abfälle ordnungsgemäß beseitigt werden können.

Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates auf Grund der Art oder Menge aller oder einzelner anfallender Abfälle die Anlagen zu bestimmen, für die die Anforderungen des § 5 Absatz 1 Nummer 3 entsprechend gelten. Für Anlagen, die nicht gewerblichen Zwecken dienen und nicht im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen Verwendung finden, gilt die Verpflichtung des Satzes 1 nur, soweit sie auf die Verhinderung oder Beschränkung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche oder von Funkanlagen ausgehende nichtionisierende Strahlen gerichtet ist.

(1a) Geräuscheinwirkungen, die von Kindertageseinrichtungen, Kinderspielplätzen und ähnlichen Einrichtungen wie beispielsweise Ballspielplätzen durch Kinder hervorgerufen werden, sind im Regelfall keine schädliche Umwelteinwirkung. Bei der Beurteilung der Geräuscheinwirkungen dürfen Immissionsgrenz- und -richtwerte nicht herangezogen werden.

(2) Weitergehende öffentlich-rechtliche Vorschriften bleiben unberührt.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 38 Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen

(1) Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger, Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeuge sowie Schwimmkörper und schwimmende Anlagen müssen so beschaffen sein, dass ihre durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen bei bestimmungsgemäßem Betrieb die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen einzuhaltenden Grenzwerte nicht überschreiten. Sie müssen so betrieben werden, dass vermeidbare Emissionen verhindert und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben.

(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit bestimmen nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen notwendigen Anforderungen an die Beschaffenheit, die Ausrüstung, den Betrieb und die Prüfung der in Absatz 1 Satz 1 genannten Fahrzeuge und Anlagen, auch soweit diese den verkehrsrechtlichen Vorschriften des Bundes unterliegen. Dabei können Emissionsgrenzwerte unter Berücksichtigung der technischen Entwicklung auch für einen Zeitpunkt nach Inkrafttreten der Rechtsverordnung festgesetzt werden.

(3) Wegen der Anforderungen nach Absatz 2 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 22 Pflichten der Betreiber nicht genehmigungsbedürftiger Anlagen

(1) Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass

1.: schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind,
2.: nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden und
3.: die beim Betrieb der Anlagen entstehenden Abfälle ordnungsgemäß beseitigt werden können.

(2) Weitergehende öffentlich-rechtliche Vorschriften bleiben unberührt.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen

(2) Immissionen im Sinne dieses Gesetzes sind auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.: Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.: Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.: Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

(5a) Ein Betriebsbereich ist der gesamte unter der Aufsicht eines Betreibers stehende Bereich, in dem gefährliche Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1) in einer oder mehreren Anlagen einschließlich gemeinsamer oder verbundener Infrastrukturen oder Tätigkeiten auch bei Lagerung im Sinne des Artikels 3 Nummer 16 der Richtlinie in den in Artikel 3 Nummer 2 oder Nummer 3 der Richtlinie bezeichneten Mengen tatsächlich vorhanden oder vorgesehen sind oder vorhanden sein werden, soweit vernünftigerweise vorhersehbar ist, dass die genannten gefährlichen Stoffe bei außer Kontrolle geratenen Prozessen anfallen; ausgenommen sind die in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten, es sei denn, es handelt sich um eine in Artikel 2 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU genannte Einrichtung, Gefahr oder Tätigkeit.

(5b) Eine störfallrelevante Errichtung und ein Betrieb oder eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs ist eine Errichtung und ein Betrieb einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, oder eine Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs einschließlich der Änderung eines Lagers, eines Verfahrens oder der Art oder physikalischen Form oder der Mengen der gefährlichen Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU, aus der sich erhebliche Auswirkungen auf die Gefahren schwerer Unfälle ergeben können. Eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs liegt zudem vor, wenn eine Änderung dazu führen könnte, dass ein Betriebsbereich der unteren Klasse zu einem Betriebsbereich der oberen Klasse wird oder umgekehrt.

(5c) Der angemessene Sicherheitsabstand im Sinne dieses Gesetzes ist der Abstand zwischen einem Betriebsbereich oder einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, und einem benachbarten Schutzobjekt, der zur gebotenen Begrenzung der Auswirkungen auf das benachbarte Schutzobjekt, welche durch schwere Unfälle im Sinne des Artikels 3 Nummer 13 der Richtlinie 2012/18/EU hervorgerufen werden können, beiträgt. Der angemessene Sicherheitsabstand ist anhand störfallspezifischer Faktoren zu ermitteln.

(5d) Benachbarte Schutzobjekte im Sinne dieses Gesetzes sind ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienende Gebiete, öffentlich genutzte Gebäude und Gebiete, Freizeitgebiete, wichtige Verkehrswege und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete.

(6) Stand der Technik im Sinne dieses Gesetzes ist der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden, zur Gewährleistung der Anlagensicherheit, zur Gewährleistung einer umweltverträglichen Abfallentsorgung oder sonst zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere die in der Anlage aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen.

(6a) BVT-Merkblatt im Sinne dieses Gesetzes ist ein Dokument, das auf Grund des Informationsaustausches nach Artikel 13 der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) für bestimmte Tätigkeiten erstellt wird und insbesondere die angewandten Techniken, die derzeitigen Emissions- und Verbrauchswerte, alle Zukunftstechniken sowie die Techniken beschreibt, die für die Festlegung der besten verfügbaren Techniken sowie der BVT-Schlussfolgerungen berücksichtigt wurden.

(6b) BVT-Schlussfolgerungen im Sinne dieses Gesetzes sind ein nach Artikel 13 Absatz 5 der Richtlinie 2010/75/EU von der Europäischen Kommission erlassenes Dokument, das die Teile eines BVT-Merkblatts mit den Schlussfolgerungen in Bezug auf Folgendes enthält:

1.: die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.: die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.: die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(6d) Die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte im Sinne dieses Gesetzes sind der Bereich von Emissionswerten, die unter normalen Betriebsbedingungen unter Verwendung einer besten verfügbaren Technik oder einer Kombination von besten verfügbaren Techniken entsprechend der Beschreibung in den BVT-Schlussfolgerungen erzielt werden, ausgedrückt als Mittelwert für einen vorgegebenen Zeitraum unter spezifischen Referenzbedingungen.

(6e) Zukunftstechniken im Sinne dieses Gesetzes sind neue Techniken für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie, die bei gewerblicher Nutzung entweder ein höheres allgemeines Umweltschutzniveau oder zumindest das gleiche Umweltschutzniveau und größere Kostenersparnisse bieten könnten als der bestehende Stand der Technik.

(7) Dem Herstellen im Sinne dieses Gesetzes steht das Verarbeiten, Bearbeiten oder sonstige Behandeln, dem Einführen im Sinne dieses Gesetzes das sonstige Verbringen in den Geltungsbereich dieses Gesetzes gleich.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

(9) Gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind Stoffe oder Gemische gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen, zur Änderung und Aufhebung der Richtlinien67/548/EWGund 1999/45/EG und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (ABl. L 353 vom 31.12.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EG) Nr. 286/2011 (ABl. L 83 vom 30.3.2011, S. 1) geändert worden ist.

(10) Relevante gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind gefährliche Stoffe, die in erheblichem Umfang in der Anlage verwendet, erzeugt oder freigesetzt werden und die ihrer Art nach eine Verschmutzung des Bodens oder des Grundwassers auf dem Anlagengrundstück verursachen können.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 22 Pflichten der Betreiber nicht genehmigungsbedürftiger Anlagen

(1) Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass

1.: schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind,
2.: nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden und
3.: die beim Betrieb der Anlagen entstehenden Abfälle ordnungsgemäß beseitigt werden können.

(2) Weitergehende öffentlich-rechtliche Vorschriften bleiben unberührt.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 38 Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen

(3) Wegen der Anforderungen nach Absatz 2 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.: an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.: an den Betrieb

genügen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.: ihren Betrieb sicher zu führen und
2.: an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.

Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.: die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.: die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen

auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.: an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.: an den Betrieb

genügen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.: ihren Betrieb sicher zu führen und
2.: an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.

Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.: die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.: die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen

auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.: an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.: an den Betrieb

genügen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.: ihren Betrieb sicher zu führen und
2.: an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.

Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.: die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.: die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen

auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 2 Geltungsbereich

(1) Die Vorschriften dieses Gesetzes gelten für

1.: die Errichtung und den Betrieb von Anlagen,
2.: das Herstellen, Inverkehrbringen und Einführen von Anlagen, Brennstoffen und Treibstoffen, Stoffen und Erzeugnissen aus Stoffen nach Maßgabe der §§ 32 bis 37,
3.: die Beschaffenheit, die Ausrüstung, den Betrieb und die Prüfung von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern und von Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeugen sowie von Schwimmkörpern und schwimmenden Anlagen nach Maßgabe der §§ 38 bis 40 und
4.: den Bau öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen nach Maßgabe der §§ 41 bis 43.

(2) Die Vorschriften dieses Gesetzes gelten nicht für Flugplätze, soweit nicht die sich aus diesem Gesetz ergebenden Anforderungen für Betriebsbereiche oder der Sechste Teil betroffen sind, und für Anlagen, Geräte, Vorrichtungen sowie Kernbrennstoffe und sonstige radioaktive Stoffe, die den Vorschriften des Atomgesetzes oder einer hiernach erlassenen Rechtsverordnung unterliegen, soweit es sich um den Schutz vor den Gefahren der Kernenergie und der schädlichen Wirkung ionisierender Strahlen handelt. Sie gelten ferner nicht, soweit sich aus wasserrechtlichen Vorschriften des Bundes und der Länder zum Schutz der Gewässer oder aus Vorschriften des Düngemittel- und Pflanzenschutzrechts etwas anderes ergibt.

(3) Die Vorschriften dieses Gesetzes über Abfälle gelten nicht für

1.: Luftverunreinigungen,
2.: Böden am Ursprungsort (Böden in situ) einschließlich nicht ausgehobener, kontaminierter Böden und Bauwerke, die dauerhaft mit dem Boden verbunden sind,
3.: nicht kontaminiertes Bodenmaterial und andere natürlich vorkommende Materialien, die bei Bauarbeiten ausgehoben wurden, sofern sichergestellt ist, dass die Materialien in ihrem natürlichen Zustand an dem Ort, an dem sie ausgehoben wurden, für Bauzwecke verwendet werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 2 Geltungsbereich

(1) Die Vorschriften dieses Gesetzes gelten für

1.: die Errichtung und den Betrieb von Anlagen,
2.: das Herstellen, Inverkehrbringen und Einführen von Anlagen, Brennstoffen und Treibstoffen, Stoffen und Erzeugnissen aus Stoffen nach Maßgabe der §§ 32 bis 37,
3.: die Beschaffenheit, die Ausrüstung, den Betrieb und die Prüfung von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern und von Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeugen sowie von Schwimmkörpern und schwimmenden Anlagen nach Maßgabe der §§ 38 bis 40 und
4.: den Bau öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen nach Maßgabe der §§ 41 bis 43.

(3) Die Vorschriften dieses Gesetzes über Abfälle gelten nicht für

1.: Luftverunreinigungen,
2.: Böden am Ursprungsort (Böden in situ) einschließlich nicht ausgehobener, kontaminierter Böden und Bauwerke, die dauerhaft mit dem Boden verbunden sind,
3.: nicht kontaminiertes Bodenmaterial und andere natürlich vorkommende Materialien, die bei Bauarbeiten ausgehoben wurden, sofern sichergestellt ist, dass die Materialien in ihrem natürlichen Zustand an dem Ort, an dem sie ausgehoben wurden, für Bauzwecke verwendet werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 43 Rechtsverordnung der Bundesregierung

1.: bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen,
2.: bestimmte technische Anforderungen an den Bau von Straßen, Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen zur Vermeidung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche und
3.: Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen.

Der in den Rechtsverordnungen auf Grund des Satzes 1 zur Berücksichtigung der Besonderheiten des Schienenverkehrs vorgesehene Abschlag von 5 Dezibel (A) ist ab dem 1. Januar 2015 und für Schienenbahnen, die ausschließlich der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648) unterliegen, ab dem 1. Januar 2019 nicht mehr anzuwenden, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet ist und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht wurde. Von der Anwendung des in Satz 2 genannten Abschlags kann bereits vor dem 1. Januar 2015 abgesehen werden, wenn die damit verbundenen Mehrkosten vom Vorhabenträger oder dem Bund getragen werden.

(2) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 gilt § 7 Absatz 5 entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 2 Geltungsbereich

(1) Die Vorschriften dieses Gesetzes gelten für

1.: die Errichtung und den Betrieb von Anlagen,
2.: das Herstellen, Inverkehrbringen und Einführen von Anlagen, Brennstoffen und Treibstoffen, Stoffen und Erzeugnissen aus Stoffen nach Maßgabe der §§ 32 bis 37,
3.: die Beschaffenheit, die Ausrüstung, den Betrieb und die Prüfung von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern und von Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeugen sowie von Schwimmkörpern und schwimmenden Anlagen nach Maßgabe der §§ 38 bis 40 und
4.: den Bau öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen nach Maßgabe der §§ 41 bis 43.

(3) Die Vorschriften dieses Gesetzes über Abfälle gelten nicht für

1.: Luftverunreinigungen,
2.: Böden am Ursprungsort (Böden in situ) einschließlich nicht ausgehobener, kontaminierter Böden und Bauwerke, die dauerhaft mit dem Boden verbunden sind,
3.: nicht kontaminiertes Bodenmaterial und andere natürlich vorkommende Materialien, die bei Bauarbeiten ausgehoben wurden, sofern sichergestellt ist, dass die Materialien in ihrem natürlichen Zustand an dem Ort, an dem sie ausgehoben wurden, für Bauzwecke verwendet werden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.: Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.: Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.: Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

1.: die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.: die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.: die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 4 Genehmigung

(1) Die Errichtung und der Betrieb von Anlagen, die auf Grund ihrer Beschaffenheit oder ihres Betriebs in besonderem Maße geeignet sind, schädliche Umwelteinwirkungen hervorzurufen oder in anderer Weise die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft zu gefährden, erheblich zu benachteiligen oder erheblich zu belästigen, sowie von ortsfesten Abfallentsorgungsanlagen zur Lagerung oder Behandlung von Abfällen bedürfen einer Genehmigung. Mit Ausnahme von Abfallentsorgungsanlagen bedürfen Anlagen, die nicht gewerblichen Zwecken dienen und nicht im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen Verwendung finden, der Genehmigung nur, wenn sie in besonderem Maße geeignet sind, schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen oder Geräusche hervorzurufen. Die Bundesregierung bestimmt nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die Anlagen, die einer Genehmigung bedürfen (genehmigungsbedürftige Anlagen); in der Rechtsverordnung kann auch vorgesehen werden, dass eine Genehmigung nicht erforderlich ist, wenn eine Anlage insgesamt oder in ihren in der Rechtsverordnung bezeichneten wesentlichen Teilen der Bauart nach zugelassen ist und in Übereinstimmung mit der Bauartzulassung errichtet und betrieben wird. Anlagen nach Artikel 10 in Verbindung mit Anhang I der Richtlinie 2010/75/EU sind in der Rechtsverordnung nach Satz 3 zu kennzeichnen.

(2) Anlagen des Bergwesens oder Teile dieser Anlagen bedürfen der Genehmigung nach Absatz 1 nur, soweit sie über Tage errichtet und betrieben werden. Keiner Genehmigung nach Absatz 1 bedürfen Tagebaue und die zum Betrieb eines Tagebaus erforderlichen sowie die zur Wetterführung unerlässlichen Anlagen.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.: Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.: Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.: Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

1.: die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.: die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.: die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.: die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.: an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.: an den Betrieb

genügen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.: ihren Betrieb sicher zu führen und
2.: an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.

Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.: die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.: die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen

auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass

Baugesetzbuch - BBauG | § 34 Zulässigkeit von Vorhaben innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile

(1) Innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile ist ein Vorhaben zulässig, wenn es sich nach Art und Maß der baulichen Nutzung, der Bauweise und der Grundstücksfläche, die überbaut werden soll, in die Eigenart der näheren Umgebung einfügt und die Erschließung gesichert ist. Die Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse müssen gewahrt bleiben; das Ortsbild darf nicht beeinträchtigt werden.

(2) Entspricht die Eigenart der näheren Umgebung einem der Baugebiete, die in der auf Grund des § 9a erlassenen Verordnung bezeichnet sind, beurteilt sich die Zulässigkeit des Vorhabens nach seiner Art allein danach, ob es nach der Verordnung in dem Baugebiet allgemein zulässig wäre; auf die nach der Verordnung ausnahmsweise zulässigen Vorhaben ist § 31 Absatz 1, im Übrigen ist § 31 Absatz 2 entsprechend anzuwenden.

(3) Von Vorhaben nach Absatz 1 oder 2 dürfen keine schädlichen Auswirkungen auf zentrale Versorgungsbereiche in der Gemeinde oder in anderen Gemeinden zu erwarten sein.

(3a) Vom Erfordernis des Einfügens in die Eigenart der näheren Umgebung nach Absatz 1 Satz 1 kann im Einzelfall abgewichen werden, wenn die Abweichung

1.

einem der nachfolgend genannten Vorhaben dient:

a): der Erweiterung, Änderung, Nutzungsänderung oder Erneuerung eines zulässigerweise errichteten Gewerbe- oder Handwerksbetriebs,
b): der Erweiterung, Änderung oder Erneuerung eines zulässigerweise errichteten, Wohnzwecken dienenden Gebäudes oder
c): der Nutzungsänderung einer zulässigerweise errichteten baulichen Anlage zu Wohnzwecken, einschließlich einer erforderlichen Änderung oder Erneuerung,

2.

städtebaulich vertretbar ist und

3.

auch unter Würdigung nachbarlicher Interessen mit den öffentlichen Belangen vereinbar ist.

Satz 1 findet keine Anwendung auf Einzelhandelsbetriebe, die die verbrauchernahe Versorgung der Bevölkerung beeinträchtigen oder schädliche Auswirkungen auf zentrale Versorgungsbereiche in der Gemeinde oder in anderen Gemeinden haben können. In den Fällen des Satzes 1 Nummer 1 Buchstabe b und c kann darüber hinaus vom Erfordernis des Einfügens im Einzelfall im Sinne des Satzes 1 in mehreren vergleichbaren Fällen abgewichen werden, wenn die übrigen Voraussetzungen des Satzes 1 vorliegen und die Aufstellung eines Bebauungsplans nicht erforderlich ist.

(4) Die Gemeinde kann durch Satzung

1.: die Grenzen für im Zusammenhang bebaute Ortsteile festlegen,
2.: bebaute Bereiche im Außenbereich als im Zusammenhang bebaute Ortsteile festlegen, wenn die Flächen im Flächennutzungsplan als Baufläche dargestellt sind,
3.: einzelne Außenbereichsflächen in die im Zusammenhang bebauten Ortsteile einbeziehen, wenn die einbezogenen Flächen durch die bauliche Nutzung des angrenzenden Bereichs entsprechend geprägt sind.

Die Satzungen können miteinander verbunden werden.

(5) Voraussetzung für die Aufstellung von Satzungen nach Absatz 4 Satz 1 Nummer 2 und 3 ist, dass

1.: sie mit einer geordneten städtebaulichen Entwicklung vereinbar sind,
2.: die Zulässigkeit von Vorhaben, die einer Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder nach Landesrecht unterliegen, nicht begründet wird und
3.: keine Anhaltspunkte für eine Beeinträchtigung der in § 1 Absatz 6 Nummer 7 Buchstabe b genannten Schutzgüter oder dafür bestehen, dass bei der Planung Pflichten zur Vermeidung oder Begrenzung der Auswirkungen von schweren Unfällen nach § 50 Satz 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes zu beachten sind.

In den Satzungen nach Absatz 4 Satz 1 Nummer 2 und 3 können einzelne Festsetzungen nach § 9 Absatz 1 und 3 Satz 1 sowie Absatz 4 getroffen werden. § 9 Absatz 6 und § 31 sind entsprechend anzuwenden. Auf die Satzung nach Absatz 4 Satz 1 Nummer 3 sind ergänzend § 1a Absatz 2 und 3 und § 9 Absatz 1a entsprechend anzuwenden; ihr ist eine Begründung mit den Angaben entsprechend § 2a Satz 2 Nummer 1 beizufügen.

(6) Bei der Aufstellung der Satzungen nach Absatz 4 Satz 1 Nummer 2 und 3 sind die Vorschriften über die Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung nach § 13 Absatz 2 Satz 1 Nummer 2 und 3 sowie Satz 2 entsprechend anzuwenden. Auf die Satzungen nach Absatz 4 Satz 1 Nummer 1 bis 3 ist § 10 Absatz 3 entsprechend anzuwenden.

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 21. Dez. 2010 - 7 A 14/09

Tatbestand

1: Die Kläger sind (Mit-)Eigentümer von mit Wohnhäusern bebauten Grundstücken, die an der Eisenbahnlinie Lüneburg-Stelle liegen. Sie begehren einen besseren Schutz gegen Erschütterungen und sekundären Luftschall, die nach dem geplanten Ausbau von der Strecke ausgehen.

2: Die Beigeladene betreibt die Eisenbahnstrecke 1720 von Lehrte über Celle, Lüneburg und Hamburg-Harburg nach Cuxhaven. Die Strecke ist im Abschnitt von Hamburg-Harburg nach Celle Bestandteil des so genannten Leistungsnetzes der Beigeladenen und sowohl durch den Schienenpersonenfernverkehr als auch durch den Schienengüterverkehr stark belastet. Langfristig ist eine Entlastung durch die Neuordnung des Schienenverkehrs nach dem Bau der im Bundesverkehrswegeplan enthaltenen Neubaustrecke/Ausbaustrecke von Hannover nach Hamburg/Bremen (so genannte "Y-Trasse") geplant.

3: Zur kurzfristigen Behebung von Kapazitätsengpässen beantragte die Beigeladene am 13. Juni 2007 die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für das Bauvorhaben "Ausbaustrecke (Hamburg-) Stelle - Lüneburg, PA I Stelle", Bahn-km 153,000 - Bahn-km 158,062 der Strecke 1720 Lehrte - Cuxhaven. Damit soll die Strecke im betreffenden Planfeststellungsabschnitt als Teil des Gesamtvorhabens durchgehend von 2 auf 3 Gleise erweitert werden. Dieses zusätzliche Gleis soll südwestlich der bestehenden Strecke gebaut werden ("3. Gleis") und den Nord-Süd-Verkehr aufnehmen. Ergänzend soll die im Norden anschließende Strecke 1281 (Stelle - Maschen Rangierbahnhof) durch ein nordöstlich der bestehenden Strecke verlaufendes so genanntes Ausfädelungsgleis (Ausziehgleis) bis zum Haltepunkt im Ortsteil Ashausen der Gemeinde Stelle verlängert werden ("4. Gleis").

4: Innerhalb der Einwendungsfrist erhoben die Kläger Einwendungen u.a. hinsichtlich des Lärm- und Erschütterungsschutzes.

5: Im Laufe des Verfahrens legte die Beigeladene auf Anforderung des Eisenbahn-Bundesamts eine überarbeitete erschütterungstechnische Untersuchung vom Juni 2009 vor. Diese erstreckt sich neben dem Prognosehorizont 2015 auch auf den Prognosehorizont 2025; denn nach Inbetriebnahme der Y-Trasse sollen die leichteren und leiseren ICE-Züge nicht mehr über Stelle fahren, und die frei werdenden Fahrplantrassen von schwereren und lauteren Güterzügen genutzt werden. Das Gutachten kommt aufgrund von Messungen an 5 verschiedenen Immissionsorten - darunter dem Anwesen der Kläger zu 9 bis 12 und dem Anwesen der Kläger zu 13 und 14 - zum Schluss, dass im Prognosehorizont 2015 nur für das Anwesen der Kläger zu 9 bis 12 eine signifikante Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke in Verbindung mit einer Überschreitung der Anhaltswerte und folglich Ausgleichsansprüche zu erwarten seien. Für den Prognosehorizont 2025 würden bei zwei weiteren Wohngebäuden, darunter dem Anwesen der Kläger zu 13 und 14, die Anspruchskriterien überschritten. Ein Anspruch auf erschütterungsmindernde Maßnahmen bzw. auf Entschädigungsleistungen könne sich demnach für Wohngebäude mit einem Abstand von weniger als 40 m zum 3. Gleis bzw. 30 m zum 4. Gleis ergeben; das betreffe insgesamt 5 bzw. 6 Gebäude. Für den Prognosehorizont 2025 sei an zwei Messorten - dem Anwesen der Kläger zu 9 bis 12 und dem Anwesen der Kläger zu 13 und zu 14 - die Erhöhung des sekundären Luftschalls um mehr als 3 dB(A) zu erwarten. Bei einer elastischen Schwellenlagerung durch Einsatz der "besohlten Schwelle" ergäben sich Ansprüche nur noch für das Haus der Kläger zu 9 bis 12.

6: Mit Beschluss vom 31. Juli 2009 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für das Vorhaben fest.

7: In den Nebenbestimmungen wurde im Teil A.4.6.2 (Erschütterungsimmissionen) Folgendes verfügt:

: A.4.6.2.1: Die Vorhabenträgerin hat ab dem sechsten Monat bis spätestens zum Ende des zwölften Monats nach Ende der Bauarbeiten und der Inbetriebnahme der Strecke an allen repräsentativen Immissionsorten Erschütterungsmessungen durchzuführen. Sie hat eine Beurteilung der neuen Erschütterungseinwirkungen unter Verkehrsbetrieb aufzustellen, die unter Berücksichtigung der DIN 4150 Teil 2 erfolgt.

: A.4.6.2.2: Soweit die Beurteilung ergibt, dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 nicht eingehalten werden und sich die vor dem Ausbau vorhandene Vorbelastung um mehr als 25 % erhöht hat, hat die Vorhabenträgerin durch im konkreten Einzelfall geeignete Schutzmaßnahmen am Gleis- und/oder Bahnkörper oder am Ausbreitungsweg/ am zu schützenden Objekt sicherzustellen, dass sich die vor Ausbau vorhandene Vorbelastung nicht um mehr als 25 % erhöht oder eine Entschädigung für die Zunahme der Erschütterungsimmissionen zu leisten.

: A.4.6.2.3: Die Vorhabenträgerin hat die in Nebenbestimmung A.4.6.2.1 genannte Unterlage zusammen mit einer Planunterlage, die die beabsichtigten Schutzmaßnahmen darlegt bzw. das Absehen von solchen Maßnahmen begründet, dem Eisenbahn-Bundesamt unverzüglich vorzulegen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

: A.4.6.2.4: Nach der Inbetriebnahme der ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover (so genannte "Y-Trasse") hat die Vorhabenträgerin die Anordnungen der Nebenbestimmungen Art. 4.6.2.1 bis A.4.6.2.3 erneut umzusetzen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen weiteren Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

8: Im Teil A.4.6.3 (Immissionen durch sekundären Luftschall) wurde angeordnet:

: A.4.6.3.1: Die Vorhabenträgerin hat auf der Grundlage der in Nebenbestimmung A.4.6.2.1 genannten Erschütterungsmessungen die neue Immissionsbelastung durch sekundären Luftschall zu beurteilen.

: A.4.6.3.2: Soweit die Beurteilung ergibt, dass die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte nicht eingehalten werden und die sich vor dem Ausbau vorhandene Vorbelastung um mehr als 2,0 dB(A) erhöht hat, hat die Vorhabenträgerin durch im konkreten Einzelfall geeignete Schutzmaßnahmen am Gleis- und/oder Bahnkörper oder am Ausbreitungsweg/ am zu schützenden Objekt sicherzustellen, dass sich die derzeit vorhandene Vorbelastung nicht um mehr als 2,0 dB(A) erhöht oder eine Entschädigung für die Zunahme der Immissionen aus sekundärem Luftschall zu leisten.

: A.4.6.3.3: Die Vorhabenträgerin hat die in Nebenbestimmung A.4.6.3.1 genannte Unterlage zusammen mit einer Planunterlage, die die beabsichtigten Schutzmaßnahmen darlegt bzw. das Absehen von solchen Maßnahmen begründet, dem Eisenbahn-Bundesamt unverzüglich nach der Gewinnung der Daten vorzulegen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor sekundärem Luftschall und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

: A.4.6.3.4: Nach der Inbetriebnahme der ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover (so genannte "Y-Trasse") hat die Vorhabenträgerin die Anordnungen der Nebenbestimmungen Art. 4.6.3.1 bis A.4.6.3.3 erneut umzusetzen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen weiteren Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen (muss heißen: sekundärem Luftschall) und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

9: Zur Begründung wurde ausgeführt: Durch die Nebenbestimmungen werde gewährleistet, dass das Vorhaben mit den Belangen des Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall vereinbar sei. Die vorbehaltenen Ansprüche auf reale Schutzvorkehrungen oder Ausgleichszahlungen richteten sich nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG, da es spezielle Rechtsnormen für diese Immissionen nicht gebe.

10: Bezüglich der Erschütterungsimmissionen könnten die Anhaltswerte in der DIN 4150 Teil 2 nicht unmittelbar herangezogen werden, da sie nur für Neubaustrecken gälten. Bei Ausbaustrecken könne die Grenze der Zumutbarkeit nur im Einzelfall festgestellt werden. Diese richte sich folglich nach der Vorbelastung, soweit diese als solche nicht zu unzumutbaren Auswirkungen führe. Die Nachbarn könnten verlangen, dass sich die Vorbelastung - soweit sie künftig die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 erreichen würde - nicht weiter erhöhe. Beachtlich sei eine Erhöhung im Sinne eines Signifikanzkriteriums erst dann, wenn sie das Maß von 25 % erreiche; dies ergebe sich aus fachtechnischen Untersuchungsberichten und entspreche auch der im Bereich der Schallimmissionen anerkannten Fühlbarkeitsschwelle von 3 dB. Wegen der Schwierigkeiten einer Abschätzung zukünftiger Erschütterungsimmissionen würden der Vorhabenträgerin nicht vorab konkrete Schutzmaßnahmen auferlegt, sondern Vorbehalte ausgesprochen. Erst aufgrund nachträglicher Erschütterungsmessungen könne ein bestmöglicher Schutz gewährleistet werden. Die Korridore, innerhalb derer Gebäude möglicherweise betroffen seien, habe die Vorhabenträgerin im ergänzenden Gutachten zu Recht nicht mit 50 m, sondern unter Berücksichtigung des Signifikanzkriteriums schmaler bemessen.

11: Beim sekundären Luftschall seien die Anhaltswerte für die Zumutbarkeitsschwelle aus der 24. BImSchV abzuleiten. Danach betrage der höchstzulässige Innengeräuschpegel (Mittelungspegel) für Wohnräume 40 dB(A) tagsüber und für Schlafräume 30 dB(A) zur Nachtzeit. Da es sich dabei auch um Verkehrsgeräusche im Sinne von § 41 BImSchG handele, sei die Übertragung des so genannten Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) sachgerecht. Die besonderen Umstände im Zusammenhang mit dem Vorhaben (hohe Zugzahlen durch Befahrbarkeit von 3 Streckengleisen, unterschiedliche Zuggattungen, Verkehr schwerer Güterzüge, zu erwartende Dauerschallpegelbelastung) führten nicht dazu, die Anwendbarkeit des Schienenbonus zu verneinen. Der Schienenbonus sei ohne Differenzierungen normiert. Die Rahmenbedingungen hätten sich seither nicht verändert. Schon zu Zeiten der Normgebung habe es drei- und mehrgleisige Strecken mit dichter Zugfolge gegeben. Die rechtliche Festlegung sei damals aufgrund gesicherter Forschungsergebnisse erfolgt. Anhaltspunkte dafür, dass dieser Kenntnisstand überholt sei, seien nicht ersichtlich.

12: Der Planfeststellungsbeschluss lag vom 16. bis zum 30. November 2009 öffentlich aus.

13: Am 30. Dezember 2009 haben die Kläger Klage erhoben. Die Kläger zu 1 und zu 2 haben ihre Klagen alsbald zurückgenommen. Die übrigen Kläger tragen mit Schriftsatz vom 10. Februar 2010 zur Begründung vor: Die Entscheidungen in den angefochtenen Nebenbestimmungen seien abwägungsfehlerhaft und verletzten sie in ihren Rechten. Wegen unzureichender Beurteilungskriterien seien sie nicht geeignet, die nachteiligen Einwirkungen des Vorhabens zu vermeiden.

14: Ihre Wohngrundstücke lägen sämtlich innerhalb eines Korridors von 30 m Breite an der zukünftigen Ausbaustrecke. In den Häusern der Kläger zu 3 bis 8 seien zwar bislang noch keine Erschütterungsmessungen vorgenommen worden; sie seien aber mit anderen Messorten vergleichbar. Auch in den genannten Häusern seien Erschütterungen zu spüren. Dies gelte insbesondere in den Schlafräumen bei der Vorbeifahrt von Güterzügen nachts. Da die Fühlschwelle bei den meisten Menschen im Bereich zwischen KB = 0,1 bis 0,2 und der Anhaltswert (A_r) für Wohngebiete nachts bei 0,05 liege, könne eine erhebliche Belästigung nicht ausgeschlossen werden. Ob das Vorhaben zu einer Erhöhung der Erschütterungsbelastungen und diese Erhöhung zu einer nicht zumutbaren Belastung führe, könne nur nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalles beurteilt werden. Dabei seien im Ansatz zutreffend die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 herangezogen worden; bei deren Überschreitung sei von einer erheblichen Belästigung auszugehen. Diese Anhaltswerte seien an allen bereits beurteilten Messorten jedenfalls im ersten Obergeschoss immer überschritten worden, sodass eine Vorbelastung gegeben sei. Mit dem Signifikanzkriterium von 25 % zur Beurteilung der unzumutbaren Erhöhung der Vorbelastung werde der erforderlichen Einzelfallbetrachtung nicht Rechnung getragen. Beträchtliche Vorbelastungen seien nämlich im Hinblick auf die Zumutbarkeit weiterer Belastungen zu berücksichtigen. Die 25%-Schwelle führe dazu, dass entgegen dem eigenen Ansatz der Beklagten die Betroffenen sehr wohl über die Vorbelastung hinaus weiter beeinträchtigt würden. Der Hinweis auf Forschungsvorhaben zur Bemessung wahrnehmbarer Erschütterungsmehrungen sei unzureichend. Mit Schriftsatz vom 14. Dezember 2010 wenden sie sich im Einzelnen gegen die von der Beklagten herangezogene wissenschaftliche Untersuchung. Insbesondere sei zweifelhaft, ob die auf die Einzelwerte bezogene Studie auf die hier relevante Beurteilungsschwingstärke übertragen werden könne; dies gelte jedenfalls dann, wenn sich wie hier die Anzahl der Erschütterungsereignisse erhöhe. In der Rechtsprechung seien auch niedrigere Wesentlichkeitsschwellen - so von 15 % oder 20 % - nicht beanstandet worden; das Vorgehen der Beklagten widerspreche ihrer Verwaltungspraxis.

15: Auch für den sekundären Luftschall seien die Beurteilungskriterien zu korrigieren. Hier müssten die Grenzwerte der TA Lärm mit den Richtwerten von 35 dB(A) tags und 25 dB(A) nachts zugrunde gelegt werden. Aber auch wenn die Anhaltswerte der 24. BImSchV herangezogen würden, könne der Schienenbonus nicht angewendet werden; denn er sei für den sekundären Luftschall weder gesetzlich vorgegeben noch gerichtlich bestätigt worden. Ergänzend tragen sie mit Schriftsatz vom 14. Dezember 2010 vor, dass die Anwendung der TA Lärm sachgerecht sei. Sie sei zwar zunächst anlagenbezogen, erfasse aber auch die anlagenbezogenen Fahrzeuggeräusche und somit auch den Verkehrslärm. Beim sekundären Luftschall handele es sich um tieffrequenten Schall, der von der TA Lärm erfasst werde. Die Anwendung des Schienenbonus sei abwägungsfehlerhaft, weil er auch in seiner Normierung in der 16. BImSchV aufgrund neuerer Untersuchungen der Lärmwirkungsforschung und politischer Bestrebungen umstritten sei und - gegebenenfalls stufenweise - abgeschafft werden solle. Die Annahme einer geringeren Lästigkeit des Schienenlärms sei überholt.

16: Die Kläger zu 3 bis 14 beantragen,

: 1. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.2.2 dahingehend zu ändern, dass die anspruchsauslösende Schwelle im Einzelfall bestimmt, jedenfalls von 25 % deutlich reduziert wird;

: 2. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.3.2 dahingehend zu ändern, dass als Anhaltswerte die Immissionsrichtwerte der 6.2 der TA-Lärm von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A), ohne Berücksichtigung des so genannten Schienenbonus von 5 dB(A), herangezogen werden;

: hilfsweise

: 3. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.3.2 dahingehend zu ändern, dass der so genannte Schienenbonus von 5 dB(A) auf die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte zur Beurteilung der sekundären Luftschalls keine Anwendung findet;

: weiter hilfsweise

: 4. unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die Beigeladene zu bescheiden.

17: Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

: die Klage abzuweisen.

18: Sie treten dem Vorbringen der Kläger im Einzelnen entgegen und verteidigen die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen Entscheidungen.

Entscheidungsgründe

19: Das Verfahren wird gemäß § 92 Abs. 3 VwGO eingestellt, soweit die Kläger zu 1 und 2 ihre Klage zurückgenommen haben.

20: Die Klage der übrigen Kläger ist zulässig, aber nicht begründet. Sie haben weder Anspruch auf die von ihnen erstrebte Änderung der angefochtenen Nebenbestimmungen, noch können sie die Neubescheidung durch die Beklagte verlangen (§ 113 Abs. 5 Satz 1 und 2 VwGO).

21: I. Die Klage der Kläger zu 3 bis 14 ist zulässig.

22: 1. Die Klage ist in den Hauptanträgen und im ersten Hilfsantrag als Verpflichtungsklage, im zweiten Hilfsantrag demnach als Bescheidungsklage statthaft.

23: Die Kläger begehren die Festlegung anderer rechtlicher Maßstäbe, die der Entscheidung über aktive oder passive Schutzmaßnahmen bzw. Entschädigungsleistungen bei unzumutbaren Beeinträchtigungen durch Erschütterungen oder sekundären Luftschall zugrunde zu legen sind. Diese Entscheidung behält der Planfeststellungsbeschluss aufgrund der sowohl auf den Ausbreitungsbedingungen als auch auf der Eigenart des jeweiligen Immissionsorts beruhenden Unwägbarkeiten einer verlässlichen Prognose dieser Immissionen (vgl. etwa Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, Geräusche und Erschütterungen aus dem Schienenverkehr, in: Müller/Möser, Taschenbuch der Technischen Akustik, 3. Aufl. 2004, Kap. 17 S. 558) gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einem Zeitpunkt vor, zu dem verwertbare Messergebnisse vorliegen (siehe auch Beschluss vom 25. Mai 2005 - BVerwG 9 B 41.04 - juris Rn. 8 m.w.N.). Der Planfeststellungsbeschluss ist insoweit auf eine Ergänzung angelegt, die die Planung im Übrigen unberührt lässt (vgl. Urteil vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 <138> = Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 25). Die Konkretisierung der bei der vorbehaltenen Entscheidung zu beachtenden rechtlichen Voraussetzungen stellt sich als vorweggenommenes Begründungselement dieser Entscheidung dar. Die Änderung und Neufestsetzung der Maßstäbe ist demnach ebenfalls einer Planergänzung und nicht dem ergänzenden Verfahren zuzuordnen und im Wege der Verpflichtungsklage geltend zu machen (vgl. Urteil vom 9. Juni 2004 - BVerwG 9 A 11.03 - BVerwGE 121, 72 <81 f.> = Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 5; Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl. 2008, § 75 Rn. 44, 46).

24: 2. Die fristgerecht erhobene Klage ist auch im Übrigen zulässig. Insbesondere sind die Kläger klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Sie machen geltend, dass sie bei Anwendung der streitigen Maßstäbe unzumutbaren Immissionen ausgesetzt sein und dadurch in ihren durch Abwägung nicht überwindbaren Rechten verletzt werden können (vgl. etwa Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 <199> = Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 23); folglich könnten sie andere Vorgaben verlangen. Zum Beleg ihrer rechtlichen Betroffenheit tragen die Kläger vor, ihre Wohnhäuser seien nicht mehr als etwa 30 m von den neu zu errichtenden Gleisen entfernt. Diese Behauptung wird von den vorgelegten Planunterlagen indessen nicht gedeckt; ihnen lässt sich vielmehr entnehmen, dass jedenfalls die Entfernung zum Haus der Kläger zu 5 und 6 mehr als 40 m beträgt. Dabei ist zu beachten, dass die Mitte von Wohn- und Schlafräumen - und nicht wie beim primären Luftschall ein Vergleichspunkt vor der Gebäudefassade - den relevanten Immissionspunkt bildet (vgl. hierzu Keil/Koch/Garburg, Schutz vor Lärm und Erschütterungen, in: Fendrich, Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2007, Kap. 16.3 S. 796). Aber auch damit liegen die Häuser allesamt noch in einem Streifen beiderseits der Ausbaustrecke, in dem lästigkeitsrelevante Immissionen noch möglich erscheinen. Der maßgebliche Abstand wird in der Praxis gemäß der VDI-Richtlinie 3837 (Erschütterungen durch oberirdische Schienenbahnen - Spektrales Prognoseverfahren) auf 60 m bemessen (vgl. Keil/Koch/Garburg, a.a.O.). Auch die Beklagte hat zunächst einen Korridor von 50 m Breite zugrunde gelegt. Die sodann schmaler bemessenen Korridore von 30 bzw. 40 m Breite sind auf das Signifikanzkriterium bezogen, das von den Klägern aber gerade infrage gestellt wird.

25: II. Die Klage ist nicht begründet.

26: 1. Die Kläger haben keinen Anspruch auf Erschütterungsschutz nach einem strengeren Maßstab als dem, der in der Nebenbestimmung A.4.6.2.2 festgesetzt worden ist.

27: a) Die von den Klägern - nach Maßgabe der nach Beendigung der Baumaßnahmen im jeweiligen Einzelfall feststellbaren tatsächlichen Auswirkungen - geltend zu machenden Ansprüche auf Schutzvorkehrungen des aktiven oder passiven Erschütterungsschutzes bzw. auf Geldausgleich beurteilen sich in Ermangelung spezialgesetzlicher Vorschriften nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (Beschlüsse vom 25. Januar 2005 - BVerwG 9 B 38.04 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 22 und vom 13. November 2001 - BVerwG 9 B 57.01 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17). Danach sind Schutzvorkehrungen unter anderem dann anzuordnen, wenn dies zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich ist. Wann das der Fall ist, wird in der genannten Vorschrift nicht weiter ausgeführt. Deswegen ist auf allgemeine Grundsätze des Immissionsschutzrechts zurückzugreifen. Erschütterungsimmissionen können je nach Ausmaß eine schädliche Umwelteinwirkung darstellen (§ 3 Abs. 1 und 2 BImSchG), indem sie das rechtlich geschützte Interesse an einer ungestörten Wohnnutzung beeinträchtigen. Diese Einwirkungen sind dann zu vermeiden und gegebenenfalls auszugleichen, wenn sie dem Betroffenen nicht mehr zugemutet werden können. Fehlt es an einer normativen Festlegung, ist die Zumutbarkeitsschwelle im Einzelfall zu bestimmen. Eventuell vorhandene individuelle Befindlichkeiten und Empfindlichkeiten der Betroffenen sind dabei allerdings nach dem differenziert-objektiven Maßstab des Immissionsschutzrechts, das sich am durchschnittlich empfindlichen Menschen einschließlich der Angehörigen überdurchschnittlich empfindlicher Gruppen orientiert, unbeachtlich (vgl. Urteile vom 7. Oktober 1983 - BVerwG 7 C 44.81 - BVerwGE 68, 62 <67> = Buchholz 11 Art. 140 GG Nr. 32 und vom 7. Mai 1996 - BVerwG 1 C 10.95 - BVerwGE 101, 157 <162> = Buchholz 451.41 § 18 GastG Nr. 10). Vielmehr kommt es maßgeblich auf die Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort an; diese richtet sich nach der Art des Gebietes, in dem das Grundstück liegt, und den weiteren konkreten tatsächlichen Verhältnissen. Bei dieser Bewertung ist der vorhandene technisch-wissenschaftliche Sachverstand, der insbesondere in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt, heranzuziehen.

28: Die hier einschlägige DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen; Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden - Juni 1999) gibt in Tabelle 1 für den Neubau von Eisenbahnstrecken nach Baugebieten und für Tag und Nacht unterschiedliche Anhaltswerte vor (Ziff. 6.5.3.4 a). Diese Werte sind bezogen sowohl auf die nach dem Taktmaximalverfahren gemessene maximale bewertete Schwingstärke KB_Fmax als auch auf die Beurteilungs-Schwingstärke KB_FTr, diese kennzeichnet nach Ziff. 3.8 die in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen durch einen zeitbezogenen Mittelwert im Sinne einer energetischen Addition über die Beurteilungszeit, der die Zughäufigkeit und die mittlere Dauer einer Zugvorbeifahrt entsprechend berücksichtigt. Die korrelierenden Anhaltswerte A_o und A_r bezeichnen dabei nicht die Schwelle des enteignungsrechtlich nicht Zumutbaren, sondern liegen, da sie auf das billigerweise nicht Zumutbare bezogen sind, deutlich darunter. Auf Ausbaumaßnahmen sind diese Anhaltswerte aber nicht unmittelbar anwendbar (Ziff. 6.5.3.4 c). Denn hier ist die immissionsschutzrechtliche Situation entscheidend durch den vorhandenen Bestand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, sodass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen - jedenfalls in aller Regel - zumutbar sind, auch wenn sie die Anhaltswerte übersteigen. Ein Anspruch auf eine Verbesserung der Erschütterungssituation im Sinne einer Erschütterungssanierung besteht folglich nicht. Ein Erschütterungsschutz kann vielmehr nur dann verlangt werden, wenn die Erschütterungsbelastung sich durch den Ausbau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt (vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <392> = Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 33). Bei dieser Beurteilung kann eine Rolle spielen, dass der Betroffene, der bereits einer beträchtlichen Vorbelastung ausgesetzt ist, gegenüber auch einer nur geringen Erschütterungszunahme besonders empfindlich sein kann (vgl. Urteil vom 31. Januar 2001 - BVerwG 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 m.w.N.).

29: b) Die angefochtene Nebenbestimmung entspricht diesen rechtlichen Vorgaben.

30: aa) Sie knüpft die Bewertung der Zumutbarkeit der zu erwartenden Erschütterungen in zulässiger Weise an die Vorbelastung. Diesem Ausgangspunkt widerspricht nicht, dass erst eine Erhöhung der Vorbelastung um 25 % für erheblich erklärt wird. Denn die Zumutbarkeit einer Erschütterungsbelastung kann sich nicht allein nach technisch messbaren Unterschieden in der Erschütterungsintensität bestimmen. Das gilt jedenfalls für die hier in Rede stehenden Erschütterungswerte, bei denen Substanzschäden an Gebäuden noch nicht zu befürchten sind (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 800). Vielmehr kommt es darauf an, ob die neue Belastung von dem Betroffenen auch als Verschlechterung der Situation empfunden wird. Der Verweis der Kläger auf eine "absolute" und auf isolierte Erschütterungen bezogene Fühlschwelle von 0,1 bis 0,2 Körperschall-Bewertungsziffer KB (siehe DIN 4150 Teil 2, Anhang D zu Abschnitt 6 b) trägt zur Beantwortung dieser Frage nichts bei. Entscheidend ist vielmehr, ob die Verstärkung der Erschütterung spürbar ist und insoweit den Aufenthalt von Menschen in den betroffenen Räumen zusätzlich beeinträchtigt. Die Festlegung einer vergleichenden Wahrnehmungsschwelle, die auch bei der Bewertung einer Lärmzunahme anerkannt und dort bei einer Veränderung des Schalldruckpegels um 3 dB(A) angenommen wird (vgl. Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 526; Urteil vom 22. Mai 1987 - BVerwG 4 C 33-35.83 - BVerwGE 77, 285 <293> = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 66; siehe auch Urteil vom 7. März 2007 - BVerwG 9 C 2.06 - BVerwGE 128, 177 <186 f.> = Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 27), ist folglich unbedenklich.

31: bb) Der im Planfeststellungsbeschluss als Wahrnehmungsschwelle festgesetzte Wert von 25 % ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden.

32: Dieser Wert findet sich nicht bereits in der DIN 4150 Teil 2; denn der Normenausschuss hatte sich auf die genaue Höhe der vom Grundsatz her unstreitigen Unterschiedsschwelle nicht einigen können (siehe Krampitz, Erschütterungen - ein Überblick zum derzeitigen Erkenntnisstand, in: Aktuelle Probleme des Eisenbahnrechts V, 2000 S. 153 <158>).

33: Die Festsetzung kann sich indessen auf empirisch hinreichend abgesicherte Erkenntnisse stützen. Die Ergebnisse einer Laborstudie (Said/Fleischer/Kilcher/Fastl/Grütz, Zur Bewertung von Erschütterungsimmissionen aus dem Schienenverkehr, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 48 <2001> 191 ff.) können hier herangezogen werden; deren Übertragung auf die zu entscheidende Frage ist sachlich vertretbar.

34: Die von den Klägern hiergegen im Einzelnen vorgebrachten Einwände sind allerdings nicht schon deswegen unbeachtlich, weil sie erst wenige Tage vor dem Termin zur mündlichen Verhandlung vorgebracht worden sind. Nach § 18e Abs. 5 AEG hat der Kläger innerhalb einer Frist von 6 Wochen die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben. § 87b Abs. 3 VwGO gilt entsprechend. Danach muss der Kläger binnen 6 Wochen nach Erhebung der Klage die ihn beschwerenden Tatsachen so konkret angeben, dass der Lebenssachverhalt, aus dem er den mit der Klage verfolgten Anspruch ableitet, unverwechselbar feststeht (Urteil vom 18. Februar 1998 - BVerwG 11 A 6.97 - Buchholz 310 § 87b VwGO Nr. 3). Die rechtliche Bewältigung des Streitstoffes fällt hingegen allein in die Verantwortung des Gerichts (Urteil vom 15. September 1999 - BVerwG 11 A 22.98 - Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17). Hiernach haben die Kläger schon mit ihrer Klagebegründung ihrer Vortragslast genügt. Sie haben sich gegen die festgesetzte Wahrnehmungsschwelle gewandt; deren Zulässigkeit ist eine Rechtsfrage. Auf neue tatsächliche Erkenntnisse, die auf die rechtliche Bewertung Einfluss haben könnten, haben die Kläger in ihrem späteren Vortrag nicht verwiesen.

35: Die Studie hat in einem ersten Schritt die psychophysikalische Untersuchungsmethode SDT (Signal Detection Theory) angewandt. Diese Vorgehensweise erscheint plausibel; sie wird als solche auch von den Klägern nicht in Zweifel gezogen. Danach sollten die Versuchspersonen jeweils zwei in kurzem zeitlichem Abstand ausgelöste Erschütterungssignale nach ihrer Stärke bewerten. Die Feststellung einer Intensitätsdifferenz im Sinne einer spürbaren Erhöhung war hinreichend verlässlich in Gestalt einer mittleren Unterschiedsschwelle erst bei einer Energieerhöhung des Signals um (mindestens) 25 % möglich. Es spricht nichts dafür, dass eine Orientierung an dem so ermittelten Wert sich für die Betroffenen nachteilig auswirkt. Der pauschale Einwand, dass eine Laborstudie von nur eingeschränktem Aussagewert sei, verfängt nicht. Denn in einer weiteren Versuchsreihe wurden diese Ergebnisse auch unter realitätsnäheren Bedingungen, insbesondere einer anderen Pausenstruktur mit größeren Intervallen zwischen den Erschütterungssignalen, bestätigt. Letztlich belegt auch der Vergleich mit Regelungen in anderen Ländern, dass die festgesetzte Schwelle eher vorsichtig angesetzt wird. So legt das Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landwirtschaft - BUWAL - in der Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen in Ziff. 1 a. sogar eine Schwelle von 40 % fest (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 804 f.).

36: Die Übertragung der so gefundenen Wahrnehmungsschwelle auf den für die Frage der Zumutbarkeit von Erschütterungen entscheidenden Anhaltswert A_r ist unbedenklich. Die Untersuchung bezieht sich zwar nur auf die Bewertung der maximalen Schwingstärke KB_Fmax, während die Beurteilungs-Schwingstärke KB_FTr , die mit dem genannten Anhaltswert korreliert, nicht unmittelbar Gegenstand der Versuchsreihe war. Beide Werte sind aber eng miteinander verknüpft, da die Beurteilungs-Schwingstärke KB_FTr aus einem gewichteten Mittelwert der in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen gebildet wird. Wie dieser Zusammenhang sich im Einzelnen darstellt, bedarf nach der von den Autoren der Studie an anderer Stelle geäußerten Ansicht zwar noch weiterer Untersuchungen. Vorbehalte gegen eine Übertragbarkeit des Untersuchungsergebnisses im Sinne einer unmittelbaren Korrelation melden sie insbesondere für den Fall an, dass sich die Anzahl der Erschütterungsereignisse verändert. Die Anzahl der Zugvorbeifahrten erhöht sich jedoch insgesamt nur geringfügig, so im Prognosehorizont 2015 um 8 %, im Prognosehorizont 2025 um 10 %. Allerdings wächst im Prognosehorizont 2025 die Anzahl der Züge in der Nachtzeit um ein Viertel. Die insoweit gegebene Unsicherheit gebietet es aber jedenfalls bei der hier in Rede stehenden prozentualen Änderung der Anzahl der Erschütterungsereignisse nicht, von der Übertragung Abstand zu nehmen und etwa einen - gegriffenen - Abschlag einzurechnen. Angesichts des gegebenen fachwissenschaftlichen Erkenntnisstandes darf die Beklagte sich an diesen Werten orientieren.

37: Das ohne weitere Differenzierung anzuwendende und insoweit starre Signifikanzkriterium steht schließlich nicht im Widerspruch zu der Rechtsprechung, wonach bei einer beträchtlichen Vorbelastung eine besondere Empfindlichkeit gegenüber weiteren Erhöhungen bestehen kann (vgl. Urteil vom 14. Dezember 1979 - BVerwG 4 C 10.77 - BVerwGE 59, 253 <268>). Auch damit wird vorausgesetzt, dass die Wahrnehmungsschwelle überschritten ist; erst dann, wenn die Erhöhung der Immissionen wahrnehmbar ist, kann sich die Frage stellen, ob eine zu vermeidende bzw. ausgleichsbedürftige Belastung vorliegt. Bei einer hohen Vorbelastung bedarf es allerdings der Prüfung, ob die Wahrnehmungsschwelle anzupassen ist. So kann gegebenenfalls Anlass bestehen, bei besonders hohen Vorbelastungen die in einem Prozentwert ausgedrückte Wahrnehmungsschwelle - insoweit einzelfallbezogen - herabzusetzen, um so dem absoluten Anstieg der dem Erschütterungssignal zugrunde liegenden Schwingungsenergie Rechnung zu tragen. Eine solche Situation ist hier jedoch nicht gegeben. Denn die der Festlegung auf 25 % zugrunde liegende Versuchsreihe erstreckt sich auf maximale Schwingstärken in einer Größenordnung (KB bis 1,6), wie sie auch in den Häusern der Kläger zu erwarten sind. In diesen Größenbereichen war indessen ein Einfluss der Erschütterungsintensität auf die ermittelte Unterschiedsschwelle (Diskriminationsindex) nicht erkennbar (siehe Said/Fleischer/Kilcher/Fastl/Grütz, a.a.O. S. 195).

38: c) Die schutzmindernde Wirkung der Vorbelastung findet nach der Rechtsprechung allerdings dort ihre Grenze, wo bereits die Vorbelastung die Schwelle zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschreitet. In diesem Fall sind nicht "wegen", sondern "aus Anlass" der Ausbaumaßnahmen Schutzvorkehrungen und damit eine Erschütterungssanierung geboten (vgl. Urteil vom 31. Januar 2001 - BVerwG 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56). In dieser Situation kann es auf die Wahrnehmbarkeitsschwelle nicht mehr ankommen. Einen insoweit differenzierenden rechtlichen Maßstab hat die Beklagte nicht in die beanstandete Nebenbestimmung aufgenommen, obwohl diese Variante in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses angesprochen wird. Durch das Fehlen einer solchen Regelung sind die Kläger allerdings in ihren Rechten nicht verletzt. Denn sie sind von diesem Sonderfall - soweit ersichtlich - nicht betroffen. Bei welcher Erschütterungsbelastung die Grenze zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschritten ist, bedarf hier keiner abschließenden Klärung. Diese Schwelle muss aber jedenfalls noch deutlich über dem in Industriegebieten und bezogen auf den Nahverkehr geltenden Anhaltswert Ar von 0,3 tags und 0,23 nachts liegen; denn solche Belastungen werden den Betroffenen ohne Weiteres zugemutet. Ein solcher Wert wird nach den Messungen an den repräsentativen Orten mit Maximalwerten von 0,17 aber nicht annähernd erreicht. Das gilt in gleicher Weise für die maximale bewertete Schwingstärke, bei der ein Höchstwert von 0,54 ermittelt worden ist; denn insoweit werden sehr hohe Anforderungen an die Annahme der Unbewohnbarkeit einer Wohnung gestellt (vgl. hierzu Krampitz, a.a.O. S. 162 f., der wohl von Werten von deutlich über 3,5 ausgeht).

39: 2. Die auf den sekundären Luftschall bezogene Nebenbestimmung A.4.6.3.2 setzt ebenfalls rechtmäßige Bewertungsmaßstäbe fest.

40: Der sekundäre Luftschall wird als Folge der Körperschallausbreitung von den in Schwingung versetzten Raumbegrenzungsflächen, insbesondere den Geschossdecken, als relativ tieffrequentes Geräusch abgestrahlt. Hierauf bezogene Ansprüche auf Schutzvorkehrungen bzw. auf Geldausgleich richten sich ebenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Das in §§ 41 ff. BImSchG normierte Lärmschutzsystem ist nämlich insoweit lückenhaft; denn die Regelung der 16. BImSchV bezieht sich nur auf den primären Luftschall (vgl. Beschluss vom 10. Oktober 1995 - BVerwG 11 B 100.95 - NVwZ-RR 1997, 336 <338>).

41: a) Ein spezielles Regelwerk zur Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle beim sekundären Luftschall gibt es bislang nicht. Zur Schließung dieser Lücke ist auf Regelungen zurückzugreifen, die auf von der Immissionscharakteristik vergleichbare Sachlagen zugeschnitten sind. Dabei ist in erster Linie dem Umstand Rechnung zu tragen, dass es sich bei dem hier auftretenden sekundären Luftschall um einen verkehrsinduzierten Lärm handelt. Das legt eine Orientierung an den Vorgaben der auf öffentliche Verkehrsanlagen bezogenen 24. BImSchV (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung) nahe (vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 8. Februar 2007 - 5 S 2224/05 - ESVGH 57, 148 <168 ff.> = juris Rn. 121 ff.; Geiger, in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, 2. Kap. Rn. 336).

42: Die von den Klägern geforderte entsprechende Anwendung der Immissionsrichtwerte der TA Lärm (Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz - Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - vom 26. August 1998 ) wird demgegenüber dem genannten Entscheidungskriterium nicht gerecht. Die TA Lärm enthält zwar Regelungen zum tieffrequenten Schall (siehe etwa Nr. 7.3 TA Lärm und Nr. A.1.5 des Anhangs) und erfasst auch ausdrücklich das Problem der Körperschallübertragung (siehe Nr. 6.2 TA-Lärm sowie Nr. A.1.1.4 des Anhangs). Sie stellt aber auf die Besonderheiten des anlagenbezogenen Lärms, insbesondere des Gewerbelärms, ab, der durch die Ortsfestigkeit der Lärmquelle und die Kontinuität der Lärmerzeugung geprägt wird. Verkehrslärm erfasst sie im Interesse einer realitätsnahen Abbildung der gesamten von der Anlage hervorgerufenen Lärmbelastung nach Nr. 7.4 lediglich als Nebengeräusch, soweit er der Anlage noch zugerechnet werden kann. Ohne Erfolg verweisen die Kläger darauf, dass die TA Lärm in der Praxis auf den von unterirdischen Eisenbahn- und U-Bahn-Strecken ausgehenden sekundären Luftschall angewandt wird. Denn dies findet seine Rechtfertigung in den Besonderheiten des sekundären Luftschalls bei Tunnelstrecken. Hier fehlt es im Unterschied zu oberirdischen Strecken an der den unmittelbaren Anwendungsbereich der 24. BImSchV kennzeichnenden Verbindung zum Primärschall; ohne den hieraus folgenden Verdeckungseffekt ist des Weiteren dessen Störpotenzial höher (vgl. etwa Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 541; Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 794; Said/Grütz/Garburg, Ermittlung des sekundären Luftschalls aus dem Schienenverkehr, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 53 <2006> 12; VGH Mannheim, Urteil vom 11. Februar 2004 - 5 S 387/03 - juris Rn. 97). Im Übrigen sind derzeit technische Möglichkeiten einer Verminderung von Schwingungsemissionen nur bei unterirdischen Strecken bewährt, während sie sich bei oberirdischen Strecken noch in der Erprobungsphase befinden (siehe etwa DIN 4150 Teil 2, Anhang D Erläuterungen zu 6.5.3; Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 806 ff.; Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 550 ff.).

43: b) Die 24. BImSchV zielt mit der Ermittlung des erforderlichen Schalldämm-Maßes der Außenbauteile in Abhängigkeit vom Außenpegel auf die Einhaltung eines Innenraumpegels, der die Zumutbarkeitsschwelle markiert. Wird diese im vorliegenden Zusammenhang herangezogen, ist - in gleicher Weise wie bei den Erschütterungsimmissionen - die Vorbelastung schutzmindernd sowie ein Signifikanzkriterium zu berücksichtigen.

44: Von diesem Ansatz geht die Nebenbestimmung A.4.6.3.2 zutreffend aus, indem sie zunächst auf die "aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte" Bezug nimmt. Dieser Verweis wird zwar im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses nicht weiter erläutert; auch finden sich in der 24. BImSchV nebst Anlagen keine "Anhaltswerte". Die angefochtene Nebenbestimmung ist aber gleichwohl hinreichend bestimmt (§ 37 Abs. 1 VwVfG); denn aus der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ergibt sich eindeutig, welche Werte zugrunde zu legen sind. Danach bemisst die Zumutbarkeitsschwelle sich auf der Grundlage von Innengeräuschpegeln von 40 dB(A) tags und 30 dB(A) nachts unter Berücksichtigung des so genannten Schienenbonus.

45: c) Diese Festsetzung begegnet keinen rechtlichen Bedenken.

46: aa) Zu Recht setzt die Beklagte den in der Tabelle 1 der Anlage zur 24. BImSchV (Berechnung der erforderlichen bewerteten Schalldämm-Maße) aufgeführten "Korrektursummand D in dB zur Berücksichtigung der Raumnutzung" nicht mit dem grundsätzlich einzuhaltenden Innengeräuschpegel gleich. Denn dieser ergibt sich erst durch die Hinzurechnung eines weiteren Korrekturwerts von 3 dB(A), der die unterschiedliche Dämmwirkung von Außenbauteilen bei gerichtetem Schall gegenüber diffusen Schallfeldern berücksichtigt (siehe BRDrucks 463/96 S. 16; BRDrucks 463/1/96 S. 4 f., 7).

47: bb) Auch die Anwendung eines Schienenbonus, der in Höhe von 5 dB(A) vor dem Vergleich mit dem höchstzulässigen Innengeräuschpegel von den zu ermittelnden Luftschallpegeln abgesetzt wird (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 804), ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden.

48: (1) Entgegen dem von den Klägern fristgerecht in der Klagebegründung vorgebrachten Einwand fehlt der Berücksichtigung eines Lästigkeitsunterschieds zu Gunsten des Schienenverkehrs auch im Rahmen der Anwendung der 24. BImSchV nicht die normative Verankerung. Er ist vielmehr Teil eines in sich schlüssigen Regelungskonzepts.

49: Nach § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG ist in den nach § 43 Abs. 1 Satz 1 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen den Besonderheiten des Schienenverkehrs Rechnung zu tragen. In der auf der Grundlage von § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG erlassenen 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) hat der Verordnungsgeber diesen Regelungsauftrag in der Anlage 2 zu § 3 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) durch die Einfügung des Korrektursummanden S (Korrektur um minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms) umgesetzt. Auf die Regelungen über den aktiven Lärmschutz in der 16. BImSchV ist die nach § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BImSchG erlassene 24. BImSchV mit ihren insoweit ergänzenden Bestimmungen über den passiven Schallschutz bezogen. Folgerichtig knüpft die 24. BImSchV auch bei der Bewertung des Schienenlärms an die in der 16. BImSchV normierten Grundsätze an, indem sie in der Anlage 1 in der Gleichung zur Berechnung des erforderlichen bewerteten Schalldämm-Maßes die nach Maßgabe der Anlage 2 der 16. BImSchV ermittelten Beurteilungspegel einstellt.

50: Die hiernach vorgesehene Anrechnung des Schienenbonus scheidet nicht etwa deswegen aus, weil die 24. BImSchV über ihren unmittelbaren Anwendungsbereich hinaus zur Lückenfüllung herangezogen wird. Denn die Orientierung an der 24. BImSchV rechtfertigt sich gerade daraus, dass es sich bei dem zu bewertenden sekundären Luftschall ebenfalls um vom Schienenverkehr hervorgerufenen Lärm handelt. Er ist in gleicher Weise von den Besonderheiten wie etwa die Regelhaftigkeit der Lärmbelästigung geprägt, die zur Begründung des Schienenbonus herangezogen werden.

51: (2) Den auf die nicht durchgreifenden formellen Gründe beschränkten Einwand gegen die Anwendung des Schienenbonus haben die Kläger in ihrem letzten Schriftsatz insoweit erweitert, als sie auf die Diskussion über die materielle Rechtfertigung des Schienenbonus Bezug nehmen. Dieses Vorbringen ist zwar, da ebenfalls eine Rechtsfrage betreffend, nicht nach § 18e Abs. 5 Satz 2 AEG i.V.m. § 87b Abs. 3 VwGO zurückzuweisen. Es bleibt aber in der Sache ohne Erfolg. Der Senat kann nicht feststellen, dass die normative Festsetzung des Schienenbonus jedenfalls in dem für die gerichtliche Prüfung maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (Juli 2009) (vgl. etwa Urteile vom 23. April 1997 - BVerwG 11 A 7.97 - BVerwGE 104, 337 <347> = Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 16 und vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <283> = Buchholz 451.91 EuropUmweltR Nr. 16) rechtswidrig und damit nichtig (geworden) war, weil er von der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage nicht (mehr) gedeckt war und seine Ableitung dem Gebot rationaler Abwägung nicht genügte.

52: Bei der durch den Regelungsauftrag des § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG geforderten Bewertung, ob und inwieweit der Schienenverkehrslärm Besonderheiten aufweist, die seine Privilegierung rechtfertigen, kommt dem Verordnungsgeber angesichts der fortbestehenden technisch-wissenschaftlichen Unsicherheiten insbesondere in der Lärmwirkungsforschung ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu (vgl. zuletzt Urteil vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - NuR 2010, 870 = juris Rn. 103). Er geht mit der Verpflichtung einher, diese Norm unter Kontrolle zu halten und gegebenenfalls neue Erkenntnisse zu bewerten und zu gewichten (vgl. Urteil vom 18. März 1998 - BVerwG 11 A 55.96 - BVerwGE 106, 241 <249> = Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 8; Beschluss vom 11. Februar 2003 - BVerwG 9 B 49.02 - juris Rn. 18).

53: In Befolgung dieser Kontroll- und Überprüfungspflicht untersucht die Bundesregierung derzeit den Schienenbonus; dies geschieht auch zur Umsetzung eines politischen Handlungsauftrags aus dem Koalitionsvertrag der Regierungsparteien, den Schienenbonus schrittweise zu reduzieren mit dem Ziel, ihn ganz abzuschaffen. Danach seien "differenzierte Aspekte der Lärmcharakteristik, der konkreten schutzbedürftigen Situation und der Wirkung auf den Menschen zu betrachten und innerhalb der finanziellen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen". Bezüglich der Beurteilungspegel sollen wegen der potenziellen Störwirkungen einzelner Zugvorbeifahrten ergänzende Spitzenpegelkriterien weiter geprüft werden (siehe Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Fraktion - Maßnahmen zur Verbesserung des Lärmschutzes im Landverkehr - BTDrucks 17/2638 S. 13 f.). Das so umrissene Prüfprogramm nimmt ersichtlich verbreitete Kritik am Schienenbonus auf. Diese verweist auf neue Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung, in denen nicht in erster Linie auf die psychischen Auswirkungen des Lärms (Belästigungsforschung), sondern auf die unbewussten physiologischen Reaktionen auf den Lärm (Schlafforschung) abgestellt wird. Hierbei wird insbesondere auch auf das Problem der Aufwachschwelle benannt, dem der in der 16. BImSchV allerdings allgemein verwendete Mittelungspegel nicht gerecht werde (vgl. hierzu etwa Sparwasser/Rombach, NVwZ 2007, 1135 <1136 f.>).

54: Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass ungeachtet dieser bereits eingeleiteten Überprüfung des Schienenbonus die Beibehaltung dieser Regelung derzeit völlig unvertretbar und mit dem staatlichen Schutzauftrag aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG, Gesundheitsbeeinträchtigungen zu unterbinden, offensichtlich nicht mehr vereinbar war. Das belegt insbesondere eine im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführte Untersuchung (Möhler/Liepert/Schreckenberg, Zur Anwendung des Schienenbonus bei der Beurteilung von Verkehrsgeräuschen, Lärmbekämpfung, Bd. 5 <2010> S. 47 ff.). Darin werden neben zwei Literaturuntersuchungen 17 Primäruntersuchungen (Feld- und Laborstudien) und zwei Re-Analysen zur Thematik ausgewertet, die nach Festlegung des Schienenbonus im Jahre 1990 durchgeführt wurden. Ein eindeutiges Bild, ob und inwieweit weiterhin von einem Schienenbonus ausgegangen werden kann oder vielmehr ein Schienenmalus angenommen werden muss, ergibt sich daraus nicht. Vielmehr werden weitere Untersuchungsfelder aufgezeigt, insbesondere in Bezug auf eine differenzierte Betrachtung der Lärmbelästigung in Abhängigkeit von der akustischen Situation (Vorbeifahrthäufigkeit, Abstand), von der Tageszeit und von der Nutzungsart; auch das Problem der Überlagerung verschiedener Verkehrslärmquellen wird angesprochen. Auch die von den Klägern erwähnte umfangreiche Untersuchung von Mersch-Sundermann u.a. ("Macht Schienenlärm krank? - Studie des Universitätsklinikums Freiburg zur Evaluierung der gesundheitlichen Wirkungen bei Exposition gegenüber Schienenlärm unter besonderer Berücksichtigung der DB-Trasse Basel-Offenburg " ) legt trotz ihres den Schienenbonus ablehnenden Ergebnisses eine allgemein anerkannte Überzeugung der Fachwelt nicht dar, sondern zeigt ebenfalls noch weiteren Untersuchungsbedarf auf. Angesichts der so belegten fachwissenschaftlichen Unsicherheiten, die vorrangig einer Bewertung durch den Verordnungsgeber bedürfen, vermag der Senat jedenfalls derzeit - nicht zuletzt in Ermangelung eines weiteren substantiierten Tatsachenvortrags der Kläger - einen Anlass zu einer richterrechtlichen Korrektur des Schienenbonus nicht zu erkennen (vgl. auch Schulze-Fielitz, Rechtliche Defizite in der Bekämpfung des Schienenverkehrslärms, S. 9, Vortrag auf dem 2. Schienenlärmkongress am 30. April 2010, www.region-suedlicher-oberrhein.de).

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 162

(2) Die Gebühren und Auslagen eines Rechtsanwalts oder eines Rechtsbeistands, in den in § 67 Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 und 3a genannten Angelegenheiten auch einer der dort genannten Personen, sind stets erstattungsfähig. Soweit ein Vorverfahren geschwebt hat, sind Gebühren und Auslagen erstattungsfähig, wenn das Gericht die Zuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig erklärt. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können an Stelle ihrer tatsächlichen notwendigen Aufwendungen für Post- und Telekommunikationsdienstleistungen den in Nummer 7002 der Anlage 1 zum Rechtsanwaltsvergütungsgesetz bestimmten Höchstsatz der Pauschale fordern.

(3) Die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen sind nur erstattungsfähig, wenn sie das Gericht aus Billigkeit der unterliegenden Partei oder der Staatskasse auferlegt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 167

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.

(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.