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Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 LVwVfG) zulässigen Klagen haben keinen Erfolg.
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I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 14.05.2004 gerichteten Hauptantrag sind die Klagen unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Kläger, so dass weder die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch auch (nur) die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG in Betracht kommt.
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Die auf Gemarkung Rudersberg gelegenen Grundstücke der Kläger werden für das planfestgestellte Vorhaben nicht in Anspruch genommen (oder dinglich belastet). Als danach nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 und 2 AEG), sondern nur mittelbar Betroffene können die Kläger keine umfassende Planprüfung verlangen. Vielmehr kommt es nur darauf an, ob der rechtliche Mangel auf einer Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits gerade Belange der Kläger als betroffene Grundstückseigentümer schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011).
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1. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist nicht aus verfahrensrechtlichen Gründen aufzuheben. Als nur mittelbar Planbetroffene können die Kläger nicht mit Erfolg einwenden, dass die Planungsentscheidung wegen - jedenfalls im Zeitpunkt ihres Erlasses - fehlender Beteiligungsfähigkeit bzw. Antragsberechtigung des Beigeladenen nicht (mehr) hätte ergehen dürfen. Hierzu machen die Stadt Schorndorf und die Gemeinde Rudersberg - als weitere Mitglieder des beigeladenen Zweckverbands neben dem Rems-Murr-Kreis - im Klageverfahren 10 K 5649/03 beim Verwaltungsgericht Stuttgart geltend, der Beigeladene sei mit der Übertragung der Aufgabenträgerschaft für den regional bedeutsamen Schienenverkehr auf den Verband Region Stuttgart im Jahre 1999 kraft Gesetzes erloschen; jedenfalls sei der Zweckverband durch die von ihnen ausgesprochenen Kündigungen der Mitgliedschaft zum Ablauf des Jahres 2003 aufgelöst worden; hilfsweise wenden sie ein, die Aufgaben nach § 3 Abs. 1a der Verbandssatzung, den Betrieb der Wieslauftalbahn zum Zwecke der Wahrnehmung von Beförderungsleistungen nach dem Landeseisenbahngesetz aufrecht zu erhalten, seien weggefallen. Indes bewirkte eine fehlende Berechtigung bzw. Fähigkeit des Beigeladenen, als Vorhabenträger die Planfeststellung zu beantragen und damit Inhaber des durch die angefochtene Planungsentscheidung vermittelten Baurechts zu sein, keine Rechtsverletzung zu Lasten der nur mittelbar planbetroffenen Kläger. Das Planfeststellungsverfahren dient dem Schutz solcher Dritter nur insoweit, als es die Einhaltung der sie schützenden materiellen Normen gewährleisten soll (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 05.10.1990 - 7 C 55.89 - BVerwGE 85, 368). Die Antragsberechtigung bzw. die „rechtliche Existenz“ des Beigeladenen mit Blick auf den Betrieb der Wieslauftalbahn, dem das planfestgestellte Vorhaben dienen soll, mag in objektiver Hinsicht Voraussetzung für den Erlass der angefochtenen Planungsentscheidung (gewesen) sein. Wäre sie nicht gegeben gewesen, hätte der Antrag auf Einleitung des Planfeststellungsverfahrens (als Grundlage für den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses) abgelehnt werden können. Ergeht eine Planungsentscheidung gleichwohl, so haftete ihr allenfalls ein objektiv-rechtlicher Mangel an, der keinen Bezug zu einer eigenen materiellen Rechtsposition hat, die für die nur mittelbar planbetroffenen Kläger im Rahmen einer Anfechtung der Planungsentscheidung allein wehrfähig ist. Ob der beigeladene Zweckverband als Antragsteller des Planfeststellungsverfahrens dasjenige Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist, das für den Bau und die Unterhaltung des Schienenwegs der Wieslauftalbahn zuständig ist (§ 2 Abs. 1 und 3 AEG), sei es im Verhältnis zum Verband Region Stuttgart, sei es unter dem Aspekt seiner „rechtlichen Existenz“ mit der alleinigen (Verbands-)Aufgabe zum Betrieb der Wieslauftalbahn, berührt keine eigenen rechtlich geschützten Belange der Kläger.
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2. Auch materiell-rechtliche Gründe führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses.
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Als nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffene können die Kläger nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 455), der sich der Senat angeschlossen hat (vgl. zuletzt Urt. v. 30.09.2005 - 5 S 591/04 -), nicht die Prüfung verlangen, ob das Vorhaben von einer hinreichenden Planrechtfertigung getragen wird.
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Im Übrigen verletzt die angefochtene Planungsentscheidung keine wehrfähigen materiellen Rechtspositionen der Kläger.
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a. Soweit es für die Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 um Erschütterungsimmissionen durch den künftigen Bahnbetrieb geht, ist Maßstab für die rechtliche Beurteilung § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene nach § 74 Abs. 2 Satz 3 LVwVfG Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Auszugleichen sind danach die zu erwartenden Erschütterungsimmissionen, wenn sie den Klägern mit Rücksicht auf die durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit ihrer Grundstücke nicht zugemutet werden können. Schutzwürdig und schutzfähig ist ein Grundstück insoweit, als es nicht bereits unter der tatsächlichen oder plangegebenen Einwirkung anderer Erschütterungsquellen liegt. Dabei sind in diesem Sinne als vorbelastend grundsätzlich auch solche Erschütterungswirkungen zu erfassen, die von einer Anlage selbst schon vor ihrer durch die umstrittene Planung zugelassenen Änderung ausgegangen sind. Eine tatsächliche und/oder plangegebene Vorbelastung muss grundsätzlich als zumutbar hingenommen werden und wirkt sich dementsprechend schutzmindernd aus. Die Grenze der schutzmindernden Berücksichtigung einer Vorbelastung ist allerdings dort erreicht, wo die Erschütterungswirkungen der Anlage schon vor deren Änderung das Maß des Zumutbaren überschreiten. In diesem Fall muss gewissermaßen nicht „wegen“, sondern „aus Anlass“ der Planung Schutz gewährt werden. Halten sich die anlagebedingten Vorbelastungen dagegen noch innerhalb dieser Zumutbarkeitsgrenze, so können die Betroffenen bezüglich dieser Erschütterungsvorbelastungen keine - sanierenden - Schutzmaßnahmen verlangen. Einen Anspruch auf Erschütterungsschutz haben sie dann vielmehr nur insoweit, als die durch die Änderung verursachte Verstärkung der Erschütterungsbelastung diese in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, ihnen billiger Weise nicht zuzumutende Belastung liegt (vgl. BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - NVwZ-RR 2001, 653 = UPR 2001, 352 und Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 -).
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Die Behörde stellt in der Planungsentscheidung tragend auf den Aspekt der plangegebenen Vorbelastung durch die bereits vorhandene Bahnlinie ab, die - unstreitig - nicht entwidmet, sondern in den letzten Jahren lediglich stillgelegt war und nunmehr wieder in Betrieb genommen werden soll. Die Behörde weist - unwidersprochen - darauf hin, dass für die Reaktivierung des in Rede stehenden Streckenabschnitts Rudersberg Nord - Oberndorf die gleiche Achslast von 20 t zugrunde gelegt worden sei, wie sie die Bahn bisher im Güterverkehr gefahren habe; durch die Sanierung der Trasse (lückenloses Verschweißen der Schienen) und die für den Personenverkehr zum Einsatz kommenden modernen Triebfahrzeuge seien bedeutend ruhigere Laufeigenschaften zu erwarten. Die Prognose der Behörde, dass deshalb die Erschütterungsimmissionen jedenfalls nicht größer seien als bei dem früheren Bahnbetrieb auf der Strecke und somit keine nachteilige unzumutbare Veränderung bewirkt werde, erscheint danach auch ohne gutachterliche Untersuchung ohne Weiteres plausibel. Für den Bereich des Lärmschutzes hat das Bundesverwaltungsgericht die ohne Ermittlung nach dem vorgesehenen Berechnungsverfahren getroffene Schlussfolgerung („grobe Abschätzung“) der Planungsbehörde, bei abrückenden Gleisen könne es nicht zu einer relevanten Lärmzunahme kommen, dann als tragfähig angesehen, wenn ausgeschlossen werden könne, dass die lärmmindernde Wirkung der Gleisverschiebung durch gegenläufige Einflussfaktoren in einem bezogen auf die beiden Alternativen des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV erheblichen Ausmaß überkompensiert werde (vgl. Urt. v. 10.11.2004 - 9 A 67.03 - UPR 2005, 191). Diese Sicht lässt sich auf die Erschütterungsproblematik übertragen. Für eine „Überkompensation“ der anzunehmenden Sanierungsvorteile als Folge gegenläufiger erschütterungsrelevanter Einflussfaktoren sind Anhaltspunkte weder ersichtlich noch von den Klägern dargetan. Insbesondere die zahlenmäßig begrenzten Fahrten der Museumsbahn (mit veraltetem Zugmaterial) werden nicht erstmals planbedingt zugelassen bzw. ermöglicht, sondern halten sich noch innerhalb des - als Vorbelastung wirkenden - „Bestandsschutzes der Bahn“ mit einer unverändert zugrunde gelegten Achslast von 20 t. So hat einer der Kläger in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat von Fahrten der Museumsbahn auch schon aus der Zeit vor Stilllegung der Strecke Rudersberg Nord - Oberndorf berichtet. Ergänzend hat ein Vertreter des Beigeladenen darauf hingewiesen, dass der künftige Bahnbetrieb - auch unter Einschluss der begrenzten, nur tageweise stattfindenden Fahrten der Museumsbahn - das auf der Strecke „bestandsgeschützt“ mögliche Betriebsprogramm bei Weitem nicht ausschöpfe.
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b. Auch mit Blick auf die vorhabenbedingten Lärmimmissionen weist die Planungsentscheidung keinen Mangel zu Lasten der Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 auf. Dies gilt gleichermaßen für den Schienenlärm wie für den Straßenverkehrslärm.
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aa. Zum rechtlichen Maßstab für die Beurteilung des Schienenlärms ist festzuhalten, dass die 16. BImSchV (i.V.m. § 41 BImSchG), welche die allgemeine Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG in ihren materiellen Voraussetzungen verdrängt, nicht anwendbar ist. Bei den planfestgestellten Maßnahmen handelt es sich weder um den maßgebend nach dem räumlichen Erscheinungsbild im Gelände zu bestimmenden Neubau (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.97 - NVwZ-RR 1999,720) noch um die wesentliche Änderung eines Schienenwegs i. S. des § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV, was nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV voraussetzt, dass durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. Trotz des Umbaus bzw. der Verlängerung des bereits vorhandenen Haltepunkts Rudersberg Nord, der Wiedererrichtung des Haltepunkts Oberndorf und der Sanierung der dazwischen verlaufenden Trasse (einschließlich des Bahnübergangs Siemensstraße und der Bahnbrücke Lerchenstraße) handelt es sich in der Gesamtschau (nur) um die Wiederertüchtigung des seit mehreren Jahren zwar nicht mehr betriebenen, aber nie entwidmeten Streckenabschnitts zwischen Ruderberg Nord und Oberndorf. Diese stellt sich auch dann nicht als Neubau oder erheblicher baulicher Eingriff i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV dar, wenn die Bauarbeiten aus technischer Sicht einem Neubau gleich kommen sollten (vgl. BVerwG Urt. v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81 = NVwZ 2000, 567). Dies gilt auch, soweit auf einer Länge von ca. 220 m im Bereich des Haltepunkts Rudersberg Nord die Gleistrasse zwecks Angleichung an die Bahnsteighöhe zwischen 0,05 m und 0,21 m angehoben werden soll. Denn diese baulichen Maßnahmen werden zwar am Schienennetz selbst durchgeführt, sie greifen aber nicht in dessen Substanz und die damit zusammenhängende Funktion als Verkehrsweg ein. Streckenkapazität oder Streckengeschwindigkeit werden nicht erhöht. Derartige (Substanz-)Eingriffe in den Schienenweg liegen auch nicht mit der Beschrankung des Bahnübergangs und der Signalisierung des Kreisverkehrsplatzes vor. Selbst wenn man mit der Planungsbehörde für den Bereich der Gleisanhebung von einem erheblichen baulichen Eingriff in den Schienenweg ausgeht, fehlte es an einer dadurch bedingten Erhöhung des Beurteilungspegels des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um bzw. auf das in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV normierte Ausmaß. Nach der im Verfahren eingeholten fachlichen Stellungnahme des für den Sachbereich „Lärmschutz im Verkehr“ zuständigen Referats des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 29.07.2003 steigen am nächst gelegenen Gebäude der Klägerin des Parallelverfahrens 5 S 1361/04, an dem die - hier beginnende bzw. auslaufende - Gleisanhebung (nur noch) 0,05 m beträgt, die Immissionspegel im Erdgeschoss nur um 0,1 dB(A) und im Obergeschoss wegen des noch größeren Abstands zur Schienenoberkante sogar nur um 0,06 dB(A), womit die Unterschiede im Bereich der Rechengenauigkeit liegen. Auch die vorgesehene Verlängerung (Verschiebung) des Haltepunkts Rudersberg Nord in Richtung Rudersberg um ca. 15 m ist unter Lärmschutzgesichtspunkten insoweit „pegelneutral“, als die Ermittlung der Beurteilungspegel für Personenbahnhöfe nach der (maßgeblichen) Schall 03 wie für die freie Strecke - und damit günstig für Betroffene - erfolgt, wobei darauf hinzuweisen ist, dass es sich hier sogar nur um einen Haltepunkt handelt (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 -, NVwZ 1999,67 und Senatsurt. v. 21.10.1999- 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420).
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Selbst wenn die 16. BImSchV zur Anwendung käme, läge kein Planungsmangel zu Lasten der genannten Kläger vor. Für die Wohngebäude der Kläger zu 1 bis 4 mit dem Schutzstatus eines allgemeinen Wohngebiets liegt der nach der schalltechnischen Untersuchung ermittelte Beurteilungspegel ca. 10 dB(A) unter dem Tag-Immissionsgrenzwert von 59 dB(A) und ca. 6 dB(A) unter dem Nacht-Immissionsgrenzwert von 49 dB(A). Für das Wohn- und Geschäftsgebäude des Klägers zu 8 mit dem Schutzstatus eines Mischgebiets liegt der ermittelte Beurteilungspegel ca. 13 dB(A) unter dem Tag-Immissionsgrenzwert von 64 dB(A) und ca. 9 dB(A) unter dem Nacht-Immissionsgrenzwert von 54 dB(A). Vor dem Hintergrund dieser Beurteilungspegel erscheint es ausgeschlossen, dass sich bei einer schalltechnischen Untersuchung unter Einbeziehung der Fahrten der Museumsbahn auch bei Berücksichtigung des hier zum Einsatz kommenden „veralteten“ Zugmaterials (Dampflok) eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV ergeben würde. Denn für den Tageszeitraum - nur in diesem verkehrt die Museumsbahn, wie ein Vertreter des Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen angegeben hat - hat die schalltechnische Untersuchung 51 Zugfahrten zugrunde gelegt, während die Museumsbahn am Tag ihres Einsatzes (nur) sechs Fahrten absolviert. Erst eine Verdoppelung des Verkehrsaufkommens führt jedoch zu einer Pegelerhöhung um (lediglich) 3 dB(A) (vgl. BVerwG, Beschl. v. 19.03.2004 - 4 BN 51.03 - BauR 2004, 1132). Dass eine einzelne Vorbeifahrt der Museumsbahn gerade bei Einsatz einer Dampflok als besonders störend empfunden wird und möglicherweise den in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV normierten dB(A)-Wert überschreitet, ist unerheblich, da das gesetzliche Schutzkonzept in nicht zu beanstandender Weise an Mittelungspegeln ausgerichtet ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 05.03.1999 - 4 A 7.98, 4 VR 3.98 - NVwZ-RR 1999, 556).
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Der Grundeinwand der Kläger gegen die schalltechnische Untersuchung und die hierauf aufbauende Planungsentscheidung geht dahin, dass in der der Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen (Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV) zugrunde gelegten Schall 03 die im umstrittenen Streckenabschnitt eingebauten Y-Stahlschwellen nicht aufgeführt seien. Dies räumt auch die Planungsbehörde ein, meint aber „Y-Stahlschwellen dürften sich schalltechnisch ähnlich wie Betonschwellen verhalten.“ Diese „Gleichsetzung“ unterliegt nach derzeitigem Erkenntnisstand keinen durchgreifenden Bedenken. Von einer solchen jedenfalls vorliegend für Zwecke der Immissionsberechnung hinreichenden Vergleichbarkeit ist zum einen die schalltechnische Untersuchung selbst ausgegangen, wie sich daraus ergibt, dass als Parameter „Fahrbahnart“ angesetzt ist „Stahlschwelle in Schotterbett“ mit D
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= 2 dB(A). Das für die schalltechnische Untersuchung verantwortliche Büro - das dem Senat aus anderen Verfahren als qualifiziert bekannt ist - hat also den in der Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnarten vorgesehenen Korrekturzuschlag von 2 dB(A) für die Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwelle“ angesetzt. Das für den Sachbereich „Lärmschutz im Verkehr“ zuständige Referat des Regierungspräsidiums Stuttgart hat sich in seiner im Planfeststellungsverfahren abgegebenen Stellungnahme vom 29.07.2003 ebenfalls dahingehend geäußert, dass Y-Stahlschwellen sich schalltechnisch ähnlich wie Betonschwellen verhalten dürften. An diesen beiden übereinstimmenden sachverständigen Einschätzungen zu zweifeln, sieht der Senat keine Veranlassung, zumal es auch in einem vom Beklagten vorgelegten gutachterlichen „Messbericht über den Vergleich der Luftschallemissionen Y-Stahlschwellen / Betonschwellen“ vom 06.07.2001 des Ingenieurbüros U. + Partner heißt, dass in einer Entfernung von 7,50 m zur Gleisachse bei allen Zugklassen außer dem Interregio und der einzelnen Lok die Y-Stahlschwellen geringere Emissionen aufweisen als die Betonschwellen. Zudem ist festzuhalten, dass die für die Anwesen der betroffenen Kläger ermittelten Beurteilungspegel so weit unter den Grenzwerten der 16. BImSchV liegen, dass sich selbst bei einem höheren Korrekturzuschlag für Y-Stahlschwellen keine unter Immissionsschutzaspekten relevante Pegeländerung ergeben dürfte; insoweit kann darauf hingewiesen werden, dass der höchste in der Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV vorgesehene Korrekturzuschlag für die Fahrbahnart „nicht absorbierende feste Fahrbahn“ - also ohne Schotterbett, wie es hier errichtet wird und der Berechnung zugrunde gelegt ist - lediglich 5 dB(A) beträgt.
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Die gutachterlichen Ergebnisse können die Kläger auch nicht unter Hinweis darauf in Frage stellen, dass eine Schallimmissionsuntersuchung vom April 2000 für das im Ortskern der Gemeinde Rudersberg an der Bahnstrecke gelegene Plangebiet „Welzheimer Straße Ost“ Überschreitungen der Grenzwerte der 16. BImSchV ergeben habe. Denn zum einen werden darin die Schallimmissionen mit Blick auf die - gegenüber den Immissionsgrenzwerten der 16. BImSchV niedrigeren - Orientierungswerte der DIN 18005 ermittelt; und zum anderen handelt es sich angesichts der Lage des geplanten Baugebiets zwischen der Bahnlinie und u. a. der L 1080 (hier: Welzheimer Straße) um Schallimmissionen aus dem Schienen- und Straßenverkehr.
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Unter Lärmschutzaspekten ist die Planungsentscheidung zu Lasten der betroffenen Kläger auch nicht fehlerhaft, wenn und soweit man § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV wegen Verneinung einer wesentlichen Änderung des Schienenwegs im Sinne dieser Regelungen nicht für anwendbar hält. Maßstab für die rechtliche Beurteilung ist insoweit allerdings nicht die allgemeine Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG, auf die inhaltlich (materiell) lediglich nach Maßgabe des § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG zurückgegriffen werden kann, was auch dann gilt, wenn § 41 Abs. 1 BImSchG nur dann nicht anzuwenden ist, weil die tatbestandlichen Voraussetzungen nicht vorliegen (vgl. BVerwG, Urt. v. 17.03.2005 - 4 A 18.04 - DVBl. 2005, 1044). Maßstab ist das fachplanerische Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG. Dass die Behörde die Lärmbelastung der Kläger in Orientierung an der (weiten) Unterschreitung der für ein Wohngebiet bzw. für ein Mischgebiet jeweils geltenden Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sowie mit Blick auf die Vorbelastung der Anwesen der Kläger durch die nie entwidmete, sondern nur stillgelegte, in ihrer Streckenkapazität unverändert gebliebene Bahnlinie für zumutbar erachtet hat, ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Dies gilt auch mit Blick auf die zahlenmäßig doch begrenzten Fahrten der Museumsbahn, die nicht erstmals infolge der Planung zulässig bzw. zugelassen sind, sondern vom „Bestandsschutz der Bahn“ erfasst werden.
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bb. Auch im Hinblick auf den Straßenverkehrslärm ist ein Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 nicht erkennbar.
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Rechtlicher Prüfungsmaßstab ist auch insoweit § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG und nicht § 41 BImSchG i. V. m. der 16. BImSchV. Die Planung führt nämlich nicht - was allein in Betracht zu ziehen ist - dadurch zu einer wesentlichen Änderung einer öffentlichen Straße, dass durch einen erheblichen baulichen Eingriff die dadurch bewirkte Erhöhung des Verkehrslärms dieses Verkehrswegs mindestens 3 dB(A) beträgt. - Die durch die Gleisanhebung im Bereich des Haltepunkts Rudersberg Nord bedingte Anhebung auch der Siemensstraße im Zuge des Bahnübergangs um ca. 0,15 m ist schon kein erheblicher baulicher Eingriff in diese Straße; deren Funktion und Kapazität bleiben völlig unverändert. Sie hat zudem keine im Sinn des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV relevante Pegelerhöhung zur Folge. Aus der fachlichen Stellungnahme des für den Sachbereich „Lärmschutz im Verkehr“ zuständigen Referats des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 27.03.2003 ergibt sich, dass auch die Anhebung des Straßenkörpers im Bereich des Bahnübergangs um bis zu 0,15 m für das nächst gelegene ca. 50 m von der Achse des Bahnübergangs entfernte Wohn- und Geschäftshaus der Klägerin des Parallelverfahrens 5 S 1361/04 als dem nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV maßgeblichen (jeweiligen) Immissionsort (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.97 - a.a.O.) schon rechnerisch keine Änderung der Immissionswerte bringe. Dem sind die Kläger nicht substantiiert entgegengetreten. Abgesehen davon erscheint es ausgeschlossen, dass die Kläger zu 1 bis 4 - und wohl auch der Kläger zu 8 - mit ihren Gebäuden überhaupt im Einwirkungsbereich des Verkehrslärms liegen, der durch die Anhebung der Siemensstraße im Zuge des Bahnübergangs bedingt ist. - Die an den Zufahrten zu dem nördlich des Haltepunkts Rudersberg Nord vorhandenen Kreisverkehrsplatz im Zuge der L 1080 (hier: Welzheimer Straße) und der einmündenden Siemensstraße vorgesehenen Lichtsignalanlagen bewirken zwar verkehrliche Veränderungen in diesem Bereich des öffentlichen Straßennetzes, stellen aber keinen - wie erforderlich - (erheblichen) baulichen Eingriff in den jeweiligen Verkehrsweg selbst dar. Dieser Voraussetzung kann - entgegen der Meinung der Kläger - auch nicht der „Sonderfall“ gleichgestellt werden, dass aus einem gewöhnlichen Kreisverkehr mit der ihm immanenten Vorfahrtsregelung zu Gunsten des im Kreis fahrenden Verkehrs infolge der geplanten Wiederertüchtigung der Wieslauftalbahn über den Haltepunkt Rudersberg Nord hinaus ein lichtzeichengeregelter Kreisverkehr entsteht, womit das Kreisverkehrssystem „auf den Kopf gestellt“ werde. Auch wenn man darin mit den Klägern eine „substantielle Modifizierung des Verkehrswegs“ sehen will, kann dies einem erheblichen baulichen Eingriff i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV nicht gleichgesetzt werden.
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Das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG vermittelt den genannten Klägern keinen Anspruch auf Schutzmaßnahmen wegen des Straßenverkehrslärms. Nimmt als Folge eines planfestgestellten Vorhabens der Verkehr auf einer anderen vorhandenen Straße zu, ist der von ihr ausgehende Lärmzuwachs im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu berücksichtigen, wenn er mehr als unerheblich ist und ein eindeutiger Ursachenzusammenhang zwischen dem planfestgestellten Vorhaben und der zu erwartenden Verkehrszunahme auf der anderen Straße besteht (vgl. BVerwGE, Urt. v. 17.03.2005 - 4 A 18.04 - a.a.O.). Die Lichtsignalanlage an der Einmündung der L 1080 (hier: Welzheimer Straße) in den Kreisverkehrsplatz führt als solche jedoch zu keiner - zudem relevanten - Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf der Straße, sondern nur zu einem - abhängig von den Schließzeiten des Bahnübergangs (viermal pro Stunde) - veränderten Verkehrsfluss bzw. zu entsprechend vermehrten Anfahrvorgängen von haltenden Fahrzeugen mit Fahrziel in Richtung Rudersberg. Dafür, dass gerade mit diesen planbedingten, nur zeitweiligen Veränderungen des ohnehin durch den Verkehrskreisel „gebremsten“ Verkehrsflusses die durch die gegebene Vorbelastung mitbestimmte Zumutbarkeitsschwelle überschritten wird, ist nichts ersichtlich, auch wenn man nicht davon ausgehen wollte, dass der Straßenverkehr im Falle einer Schließung des Bahnübergangs entsprechend dem im Planungsverfahren erstellten Zeitdiagramm bereits nach 83 Sekunden wieder „freie Fahrt“ hat. Zudem erscheint für die Kläger zu 1 bis 4 eine Betroffenheit in tatsächlicher Hinsicht ausgeschlossen, da deren Wohngebäude mindestens ca. 350 m vom Kreisverkehrsplatz in der Nähe des Bahnübergangs entfernt liegen, so dass ein eventueller Rückstau von Fahrzeugen auf der L 1080 in Richtung Rudersberg nicht oder allenfalls selten bis zu ihren Anwesen reichen dürfte.
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c. Was die planbedingte Abgasbelastung durch den Schienenverkehr angeht, so sind die Kläger mit ihrem Vorbringen gemäß § 20 Abs. 2 AEG ausgeschlossen, da sie diesen eigenständigen Immissionsaspekt in ihren Einwendungsschreiben vom 24.01.2002, 04.02.2002 und 19.02.2002 nicht im Sinne einer ihnen möglichen und zumutbaren „Thematisierung“ angesprochen haben. Im Übrigen ist nicht erkennbar, dass durch die Wiederinbetriebnahme der nie entwidmeten Strecke Rudersberg Nord - Oberndorf angesichts der damit gegebenen und schutzmindernd wirkenden Vorbelastung die Grenze der Zumutbarkeit i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVG - diese Vorschrift ist materieller Prüfungsmaßstab - überschritten wäre. Dies gilt auch mit Blick auf die beschränkte Anzahl von Fahrten der Museumsbahn, selbst wenn man sie nicht wegen des „Bestandsschutzes“ der Bahnstrecke als vom bisherigen widmungsgemäßen Zugbetrieb erfasst ansehen wollte.
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Auch im Hinblick auf eine planungsbedingte Abgasmehrbelastung durch den Straßenverkehr, die ebenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG zu beurteilen ist, ist ein Planungsmangel zu Lasten der Kläger nicht ersichtlich. Insoweit sind die Kläger zu 1 bis 6, deren (Wohn-)Anwesen zudem nicht im Bereich der „Stauzone“ des Kreisverkehrsplatzes liegen, mangels „Thematisierung“ dieses Immissionsaspekts in ihren Einwendungsschreiben vom 24.01.2002 und 04.02.2002 nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert. Gleiches gilt für die Kläger zu 7 und 8, die in ihrem Einwendungsschreiben vom 19.02.2002 nur allgemein vorgebracht haben, dass die „Sperrungen“ den positiven Effekt, der durch den Kreisverkehr für den Verkehrsfluss erzielt werde, während der Schließzeiten des Bahnübergangs ad absurdum und „auch unter Umweltgesichtspunkten zu bedeutenden Verschlechterungen“ führten. Selbst wenn man darin auch die Geltendmachung einer privaten Betroffenheit sehen wollte, läge ein Planungsmangel nicht schon deshalb vor, weil eine Abgasmehrbelastung, insbesondere mit Blick auf die durch die Schließzeiten am Bahnübergang vor allem zu Zeiten des morgendlichen Berufsverkehrs hervorgerufenen Staus am Kreisverkehrsplatz in Richtung Rudersberg, im Planungsverfahren nicht sachverständig untersucht worden ist. Die befürchteten Rückstaus beschränken sich auf die Schließzeiten von insgesamt 5 ½ Minuten pro Stunde. Abgesehen davon, dass bei längerem Halt - wie etwa gerade an Bahnübergängen - der Führer eines Kraftfahrzeugs ohnehin verpflichtet ist, den Motor abzustellen, ist auch ohne entsprechende sachverständige Untersuchung nicht erkennbar, dass gerade diese Abgasmehrbelastung, die - zudem zeitlich beschränkt - durch einen Stau im Vergleich zu einem langsam an den Kreisverkehrsplatz heranfahrenden Verkehr entsteht, die durch die tatsächliche Vorbelastung mitbestimmte Zumutbarkeitsgrenze des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG überschreiten würde, und dies in einer Weise, welche die Gesamtplanung in Frage stellte.
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d. Sollte mit der generellen Bezugnahme im Klagebegründungsschriftsatz unter XII „auf die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens schriftsätzlich vorgebrachten Einwendungen“ auch eine betriebliche Betroffenheit der Klägerin zu 7 geltend gemacht werden, ist auch insoweit kein Planungsmangel erkennbar. Im Einwendungsschreiben vom 19.02.2002 hat die Klägerin zu 7 vorgebracht, dass das Firmengelände täglich von Lieferantenfahrzeugen, Schnelllieferdiensten, Monteuren und Kundendienstmitarbeitern angefahren werde und durch die „Sperrungen“ des Kreisverkehrs (infolge der Schließzeiten des Bahnübergangs) sich vielfach Staus auf der L 1080 in Fahrtrichtung Rudersberg ergäben, „die ein Ein- und Ausfahren von Fahrzeugen zum Betriebsgelände der Firma nicht mehr ermöglichen.“ Hierzu hat die Behörde die Auffassung vertreten, dass sich die für den Andienverkehr und für Mitarbeiter ergebenden Wartezeiten im Rahmen der ansonsten im Straßenverkehr üblichen Zeiten bewegten und somit nicht zu einer unzumutbaren Beeinträchtigung des Betriebsablaufs führten. Diese Sichtweise ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.
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e. Gleiches gilt für die Planungsentscheidung, soweit sie auf der Grundlage von § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.06.1979 - NC 8.76 - BVerwGE 58, 154 = NVwZ 1980, 120 und Beschl. v. 08.10.1998 - 11 VR 7.98 - juris) als Ersatz für die bisherige Zufahrt zum Speditionsbetrieb des Klägers zu 6 in unmittelbarer Nähe zur Bahntrasse und zum Bahnübergang, die aus Platzgründen, vor allem aber auch aus Sicherheitsgründen nicht mehr beibehalten werden könne, eine weiter südlich gelegene Zufahrt von der Siemensstraße auf das der Klägerin zu 5 gehörende Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 vorsieht.
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Abgesehen davon, dass die bisherige Zufahrt nur unter faktischer, nicht aber rechtlich gesicherter Inanspruchnahme eines Teils des im Eigentum des Beigeladenen stehenden Grundstücks Flst.Nr. 174, auf dem die Bahntrasse verläuft, erfolgt ist, werden die in der Planungsentscheidung auch sonst gegen die Beibehaltung der bisherigen Zufahrt angeführten Gründe selbst - im Zusammenhang mit den (baulichen) Maßnahmen zur technischen Sicherung des Bahnübergangs - von den Klägern zu 5 und 6 nicht (substantiiert) in Frage gestellt. Auch deren Einwand, die bisherige Zufahrt sei baurechtlich genehmigt und damit bestandsgeschützt, verfängt nicht. Denn dieser Umstand begründet allein die Abwägungserheblichkeit der bisherigen Zufahrtssituation, nicht aber deren Unveränderbarkeit im Planfeststellungsverfahren. In der angefochtenen Planungsentscheidung liegt auch keine unzulässige teilweise Rücknahme der einen begünstigenden Verwaltungsakt darstellenden Baugenehmigung für die bisherige Grundstückszufahrt. Mit der Wendung im Planfeststellungsbeschluss, die bestimmte Zufahrt zu einem Grundstück sei nicht als solche bestandsgeschützt, hat die Behörde ersichtlich nicht die Schutzwürdigkeit und damit die Abwägungsrelevanz der bisherigen Zufahrtssituation in Abrede stellen, sondern nur auf die Möglichkeit ihrer planerischen Beseitigung bzw. Verlegung auf der Grundlage einer umfassenden (ordnungsgemäßen) Abwägungsentscheidung hinweisen wollen. Einem abwägenden Hinwegsetzen über die Baugenehmigung steht nicht entgegen, dass der Beigeladene (bzw. sein Rechtsvorgänger) im Rahmen der Erteilung der Baugenehmigung wie auch bei der später erfolgten Anlegung des Kreisverkehrsplatzes keine Einwendungen im Hinblick auf mögliche Probleme bei einer Reaktivierung der nicht entwidmeten Wieslauftalbahn über den Haltepunkt Rudersberg Nord hinaus erhoben habe. Maßgebend für eine abwägenden Konfliktbewältigung sind die tatsächlichen und rechtlichen Verhältnisse im Zeitpunkt der Planungsentscheidung. Insoweit können die Kläger zu 5 und 6 keinen Vorteil daraus herleiten, dass - trotz nicht erfolgter Entwidmung der Bahnstrecke - die bisherige Zufahrt zum Speditionsbetrieb bereits genehmigt gewesen sei, bevor der Kreisverkehrsplatz angelegt worden sei, gegen den vorzugehen für sie deshalb keine Veranlassung bestanden habe, und dass sich diese (Zufahrts-)Verhältnisse nun als technische Probleme bei dem Vorhaben des Beigeladenen erwiesen, die Wieslauftalbahn über den Haltepunkt Rudersberg Nord hinaus wieder in Betrieb zu nehmen. Fehl geht ferner der Versuch der Kläger zu 5 und 6, die „Planungshoheit“ der Behörde damit in Zweifel zu ziehen, dass die vorgesehene neue Zufahrt „außerhalb des Plangebiets“ liege. Ein förmliches Plangebiet - vergleichbar etwa mit dem Geltungsbereich eines Bebauungsplans (§ 9 Abs. 7 BauGB) - gibt es bei der Fachplanung nicht. Wie weit in räumlicher Hinsicht die „Planungshoheit“ der Behörde reicht, folgt aus dem Abwägungsgebot und dem darin enthaltenen Gebot der Konfliktbewältigung, wovon auch notwendige (Schutz-)Vorkehrungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG und Folgemaßnahmen nach § 75 Abs. 1 Satz 1 Halbs. 1 LVwVfG erfasst werden.
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Die vorgesehene Ersatzzufahrt scheitert zunächst nicht schon daran, dass im Bereich des Betriebsgrundstücks Flst.Nr. 1768/1 entlang der Siemensstraße im maßgeblichen Bebauungsplan ein Zu- und Abfahrtsverbot festgesetzt ist. Denn vorliegend handelt es sich um ein Planfeststellungsverfahren für ein Vorhaben von überörtlicher Bedeutung, so dass nach § 38 Satz 1 BauGB die §§ 29 bis 37 BauGB nicht anzuwenden sind, nachdem die Gemeinde Rudersberg beteiligt worden ist.
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Auch in der Sache selbst erweist sich die planfestgestellte Lösung als angemessener Ersatz. Denn über die vorgesehene Zufahrt kann der Zufahrtsverkehr des Speditionsbetriebs im bisherigen Umfang und in der bisherigen Art ohne wesentliche Erschwernisse technisch abgewickelt werden (vgl. zu diesem Aspekt BVerwG, Urt. v. 09.07.2003 - 9 A 54.02 - NVwZ 2004, 231). Für problematisch erachten es die Kläger zu 5 und 6, dass bei der Zufahrt von 18,75 m langen Lastzügen auf das Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 das eigenständige - dem Gebäude auf dem Grundstück Flst.Nr. 1767/3 vorgelagerte - Grundstück Flst.Nr. 1767/4, das ebenfalls im Eigentum der Klägerin zu 5 stehe und bisher als Parkfläche nutzbar sei und genutzt werde, radiusbedingt geringfügig mitbenutzt werden solle - wobei für den neu einzurichtenden Zufahrtsbereich selbst das Grundstück Flst.Nr. 1767/4 nicht benötigt wird; vertraglich gestattet sei dem Kläger zu 6 als Inhaber der Spedition allerdings nur das Überfahren des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 für Zwecke des Aufstellens eines Lastzugs in einem Winkel von 90 zur Halle auf dem Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1; jedenfalls für einen Begegnungsverkehr zu- und abfahrender Fahrzeuge müsse das Grundstück Flst.Nr. 1767/4 künftig freigehalten werden; diese planbedingte Nutzungsintensivierung müsse sich die Klägerin zu 5 als Eigentümerin/Vermieterin nicht gefallen lassen; im Falle eines (möglichen) Verkaufs des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 werde das Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 in der Nutzung erheblich beeinträchtigt. Die Behörde hat sich mit den Auswirkungen der vorgesehenen Ersatzzufahrt sowohl für den Kläger zu 6 als Betriebsinhaber wie auch für die Klägerin zu 5 als Grundstückseigentümerin ausführlich auseinander gesetzt. Sie hat eine Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 durch einen zufahrenden Lastzug für den Fall angenommen, dass ein anderer Lastzug auf Höhe dieses Grundstücks in einem Winkel von 90 zur Betriebshalle auf dem Grundstück Flst.Nr. 1768/1 aufgestellt ist; die Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 sei danach veranlasst durch besondere Umstände bzw. Vorgaben des Speditionsbetriebs. Diese „Risikoverteilung“ durfte die Planungsbehörde bei der abwägenden Entscheidung für die gewählte Zufahrtslösung ebenso einbeziehen wie die nach der fachlichen Stellungnahme des Ingenieurbüros K. und Partner vom 16.02.2002 zumindest naheliegende Annahme, dass bereits bisher das Aufstellen eines 18,75 m langen Lastzugs im 90-Winkel zur Halle ohne Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 wohl nicht möglich ist. Die zunächst unter Verweis auf entsprechend eingeschränkte vertragliche Nutzungsrechte eingewandte „Mehrinanspruchnahme“ des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 durch zufahrende Lastzüge hat der Kläger zu 6 in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat unter Hinweis auf seine Ehe mit der Klägerin zu 5 (als Grundstückseigentümerin und Vertragspartnerin) als problemlos „relativiert“, was die Einschätzung bestätigt, dass insoweit ohnehin keine wesentliche - und damit hinzunehmende - Erschwernis gegeben ist. Mit Blick auf die erforderliche Anbindung des Speditionsgrundstücks bzw. -betriebs an das öffentliche Straßennetz handelt es sich somit bei der planfestgestellten Zufahrtslösung um einen angemessenen Ersatz für die bisherige, planbedingt entfallende Zufahrtssituation.
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Im Laufe des Klageverfahrens, insbesondere in der mündlichen Verhandlung, hat der Kläger zu 6 geltend gemacht, dass er als Folge der Planung die bisherige ca. 1.000 m² große Fläche für Wechselbrücken, da im Bereich der neuen Zufahrt liegend, nicht mehr benutzen könne; die Fläche für den Einsatz von Wechselbrücken müsse aus technischen Gründen planeben als Betonplatte ausgebildet sein; erforderlich seien die Verlegung der Laderampe vom bisherigen Standort im Bereich der geplanten neuen Zufahrt in den rückwärtigen Teil des Lagers und die Ausbildung einer neuen Betonplatte für Wechselbrücken, was den Abbruch bestehender Baulichkeiten, insbesondere des sogenannten „alten Bürogebäudes“, bedinge; einschließlich des hierfür anzusetzenden Entschädigungsbetrags belaufe sich der Aufwand nach einer „groben Kostenschätzung“ des Ingenieurbüros K. und Partner vom 10.10.2005 auf 640.000,-- EUR, was bislang in die planerischen Erwägungen nicht eingeflossen sei; ein Vertreter des Ingenieurbüros habe bei einem gemeinsamen Ortstermin mit Vertretern der Gemeinde Rudersberg erklärt, dass man bei Erstellung der Machbarkeitsstudie vom 16.02.2002 hinsichtlich der neuen Zufahrt daraus resultierende logistische Folgen für den Betriebsablauf in der Spedition nicht berücksichtigt, sondern nur die bauliche Machbarkeit der vorgesehenen Zufahrt zum Betriebsgelände geprüft habe; wegen der bisher nicht eingerechneten hohen Entschädigungssumme sei auch die Finanzierung des Vorhabens gefährdet; nach der gutachterlichen Stellungnahme des Ingenieurbüros S. vom 26.10.2005 zur „Umstrukturierung des Betriebsgeländes als Folge veränderter Zufahrtsbedingungen“ betrage der Kostenaufwand bei Variante II sogar 690.000,-- EUR.
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Der Senat lässt dahinstehen, ob die als Folge der planfestgestellten Zufahrtslösung geltend gemachten Erschwernisse bzw. Nachteile für den Speditionsbetrieb des Klägers zu 6 (überhaupt noch) vom Entscheidungsprogramm des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG erfasst werden oder als sonstige (Anlieger- )Interessen in die fachplanerische Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG einzustellen sind (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 09.07.2003 - 9 A 54.02 - a.a.O. u. Beschl. v. 11.05.1999 - 4 VR 7.99 - NVwZ 1999, 1341). Offenbleiben kann ferner, ob der Kläger zu 6 mit diesem erstmals nach Ablauf der gesetzlichen Klagebegründungsfrist des § 20 Abs. 6 AEG erfolgten Vorbringen noch gehört werden kann. Denn mit den als Planungsmangel gerügten, weil unberücksichtigt gebliebenen betrieblichen (Anlieger-)Interessen ist der Kläger zu 6 nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert. Nach dieser Vorschrift sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen (Satz 1); hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung hinzuweisen (Satz 2). Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 sowie ständige Rechtsprechung des erkennenden Senats). Dies gilt auch dann, wenn sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss mit präkludierten Einwendungen eines Betroffenen auseinander gesetzt hat. Auf das Ende der Einwendungsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen wurde, wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt, in der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen im Rahmen des (Grund-)Anhörungsverfahrens im Amtsblatt der Gemeinde Rudersberg vom 20.12.2001 ordnungsgemäß hingewiesen.
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Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen; die Einwendungen müssen erkennen lassen, in welcher Hinsicht Bedenken gegen die Planung - aus der Sicht des Einwenders - bestehen könnten; das Vorbringen muss so konkret sein, dass die Planungsbehörde erkennen kann, in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - a.a.O.). Im danach maßgeblichen Einwendungsschreiben vom 24.01.2002 hat der Kläger zu 6 im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verlegung der Zufahrt zwar verschiedentlich, aber nur pauschal „unzumutbare Beeinträchtigungen beim Betriebsablauf der Spedition“ (S. 4) geltend gemacht bzw. davon gesprochen, dass „der Betriebsablauf bei der Spedition tangiert würde“ (S. 7) und dass „eine massive Einschränkung der Nutzungsmöglichkeit für das Flurstück 1768/1 und insbesondere der darauf befindlichen Baulichkeiten gegeben wäre“ (S. 5). Hieran schließt sich jedoch unmittelbar der Satz an: „Für den Nutzer des Speditionsgeländes muss auch künftig die Möglichkeit gegeben sein, dass, ohne dass die Zufahrts- und Abfahrtsmöglichkeit vom Betriebsgrundstück tangiert wird, Fahrzeuge im 90-Winkel zur vorhandenen Halle nicht nur zum Zwecke der Be- und Entladung, sondern auch z. B. für Wartungsarbeiten abzustellen.“ Auch sonst hat der Kläger zu 6 im Einwendungsschreiben die vorgesehene neue Zufahrt zum Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 nur unter dem Aspekt des reibungslosen Zu- und Abfahrtsverkehrs kritisiert, bei dem - insbesondere ohne Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 - das Aufstellen eines 18,75 m langen Lastzugs im 90-Winkel zur Halle weiterhin möglich sein müsse. Auf die aus den betrieblichen Abläufen und Anforderungen resultierende Notwendigkeit von Umbaumaßnahmen im Zusammenhang mit einer erforderlichen Verlegung der Betonplatte für Wechselbrücken überhaupt und in einem Umfang, wie er nunmehr in der gutachterlichen Stellungnahme des Ingenieurbüros S. vom 26.10.2005 dargestellt und beschrieben wird, hat der Kläger zu 6 im Einwendungsschreiben nicht hingewiesen. Auf Auswirkungen wie die (teilweise) Verlagerung des Betriebsgeschehens in andere Bereiche des Betriebsgrundstücks Flst.Nr. 1768/1, zumal unter Berücksichtigung auch baulicher Maßnahmen und Veränderungen, die - bedingt durch die topografischen Gegebenheiten des Geländes - nicht überall möglich sind (z. B. wegen des Erfordernisses einer ebenen Betonplatte für Wechselbrücken), und auf deren finanzielle Größenordnung aufmerksam zu machen, ist Obliegenheit des Klägers zu 6 als Betriebsinhaber (gewesen). Die neuerdings aufgezeigten spezifischen betrieblichen Erschwernisse und Folgerungen aus der geplanten Zufahrt sind von ganz anderer Art und Qualität als die im Einwendungsschreiben formulierte Kritik.
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Selbst wenn man die nunmehr in den Vordergrund gestellten Einwände gegen die Planung nicht bereits wegen Präklusion nach § 20 Abs. 2 AEG für unbeachtlich halten wollte, bleibt es dabei, dass es sich um Betroffenheiten bzw. Interessen aus der spezifisch betrieblichen Sphäre des Klägers zu 6 handelt. Fehlt es insoweit im Einwendungsschreiben - wie hier - an (hinreichend) konkreten Angaben, so kann der Kläger zu 6 im Planfeststellungsbeschluss auch keine entsprechend abwägende Auseinandersetzung mit seinen Betroffenheiten bzw. Interessen erwarten (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.08.1996 - 4 A 30.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 122). Ein Abwägungsfehler liegt mithin insoweit nicht vor.
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II. Da der angefochtene Planfeststellungsbeschluss mit Blick auf die von den Klägern zu 1 bis 4 und zu 8 geltend gemachte Beeinträchtigung durch Erschütterungs- und Lärmimmissionen sowie mit Blick auf die von den Klägern zu 5 und 6 geltend gemachte Betroffenheit des Speditionsbetriebs durch die vorgesehene neue Zufahrt keinen (beachtlichen) Mangel aufweist, haben die Klagen dieser Kläger auch mit den Hilfsanträgen auf Verpflichtung der Behörde zur Planergänzung um die begehrten (Schutz-)Anordnungen keinen Erfolg.
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Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.
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