Schleswig Holsteinisches Oberverwaltungsgericht Urteil, 28. Apr. 2016 - 4 LB 9/15

Die Berufung gegen das Urteil des Schleswig-Holsteinischen Verwaltungsgerichts vom 19. Mai 2015 wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar.

Die Klägerin kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe der zu vollstreckenden Kosten abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Die Klägerin wendet sich gegen eine Allgemeinverfügung des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes Schleswig-Holstein, mit der die Einziehung des Landeshafens Friedrichskoog verfügt wird.

Der Hafen Friedrichskoog ist ein an der Nordseeküste gelegener Landeshafen im Eigentum des Landes Schleswig-Holstein. Der Hafen besteht aus einem etwa 700 m langen Hafenbecken mit Kaianlage, einer Hochwasserschutzschleuse und seeseitig einem ca. 2 km langen Hafenpriel mit einem Leitdamm. Über den Hafen werden 2 Köge entwässert, er dient damit auch als Vorfluter.

Ein Vorläufer des Hafens entstand um das Jahr 1854 herum nach der vollendeten Eindeichung des Friedrichskooges im Außentief. Seit 1883 siedelten sich dort Krabbenkutter an. In den Jahren 1934/1935 wurde im Rahmen der Eindeichung der Dieksander Bucht vor dem Hafenbecken eine Hochwasserschleuse mit zwei Fluttorpaaren gebaut. Dadurch erlangte der Hafen seine heutige Form eines sturmflutsicheren Binnenhafens. Im Jahre 1937 ging die Hafenunterhaltung aus der preußischen Staats- und Domänenverwaltung wegen der Bedeutung für die Fischerei in die Zuständigkeit der Wasserstraßenverwaltung des Deutschen Reiches über.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Hafen vom Land Schleswig-Holstein als Rechtsnachfolgerin übernommen und wird seitdem als landeseigener Hafen betrieben.

Im Jahre 1950 wurde der Hafendamm um weitere 200 m Basaltleitdamm bis zum Hafenfeuer verlängert, um die Strömung, die zur Verschlickung des Hafens führt, noch weitergehend abzufangen. Diese bauliche Maßnahme hat die Verschlickung nicht aufgehalten. Mit der Flut gelangen jeweils mehr Sedimente in den Hafenpriel und das Hafenbecken, als bei dem langsameren Abfluss des Wassers bei Ebbe wieder weggetragen werden.

Zur Aufrechterhaltung des Hafenbetriebes werden seit Jahrzehnten laufend Baggerungen durchgeführt. Die Baggerungen finden im Hafenbecken und im Bereich des Sperrwerkes auch im Hafenpriel statt. Da auch damit bisher keine Fahrwassertiefe von 2,5 m in Hafen, Hafenpriel und vorgelagerten Wattgebieten gewährleistet ist, sind viele Fischer nach Büsum ausgewichen, wo der Hafen tideunabhängig auch von Fischkuttern mit einem Tiefgang von mehr als 1,90 m sicher genutzt werden kann. In Friedrichskoog wurden deshalb im Jahre 2013 nur rd. 52 t Krabben angelandet. In einer Antwort der Landesregierung auf eine Kleine Anfrage vom 22.06.2010 (Drs. 17/613) heißt es, es seien noch 27 Haupterwerbsfischereibetriebe (Krabbenkutter) mit Heimathafen in Friedrichskoog gemeldet, aber lediglich neun Betriebe, die Kutter mit geringem Tiefgang hätten, nutzten den Hafen noch regelmäßig.

Nachdem im Hafen immer weniger Anlandungen von Fisch und Krabben stattfanden, bemängelte der Landesrechnungshof schon in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, dass der Hafen unwirtschaftlich sei. Das Marschenbauamt Heide wies 1973 auf eine starke Verlandungstendenz hin. Die Gesamtsituation werde sich weiter nachteilig entwickeln. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Kiel und das Landesamt für Wasserhaushalt und Küsten kamen 1974 ebenfalls zu dem Schluss, Hafen und Zufahrt würden in überschaubarer Zeit Opfer der Anlandungsprozesse werden. Es sollten rechtzeitig Folgerungen gezogen werden, indem auf die unabänderliche Entwicklung und eine Entwidmung des Hafens hingewiesen werde.

Als dies an die Öffentlichkeit gelangte, kam es bereits damals zu heftigen Protesten der Bevölkerung vor Ort, insbesondere seitens der Fischer, die eine Bedrohung der Existenzgrundlage beklagten.

Mit Rücksicht hierauf ließ die Landesregierung technische Lösungsmöglichkeiten zur kostengünstigeren Aufrechterhaltung des Hafenbetriebes prüfen. Prof. F... kam in einem Gutachten aus Oktober 1975 zu dem Ergebnis, die Analyse der Ämter sei richtig. Man könne jedoch die Strömungsverhältnisse verbessern, indem mit einem Aufwand von 6 Mio. DM ein Spülpolder gebaut werde; das sei eine „unkonventionelle Baumaßnahme, die mit Risiken behaftet ist“. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Kiel nahm dazu kritisch Stellung: Die Idee eines solchen Spülpolders sei nicht neu, sie sei schon 1963 vom Wasser- und Schifffahrtsamt Tönning erwogen worden, Probespülungen hätten dazu geführt, diesen Versuch aufzugeben, weil nicht habe erhärtet werden können, dass die Investition in einem vernünftigen Verhältnis zum Erfolg stehe. Eine Entscheidung für einen Polder wurde daraufhin nicht getroffen, es wurden weiterhin Baggerungen durchgeführt. Maßgeblich war damals ein Kabinettsbeschluss vom April 1974.

Im Jahre 1990 wurden dann im Zusammenhang mit einer Deichbaumaßnahme im Dieksanderkoog vom Amt für Land- und Wasserwirtschaft Sedimentationsbecken vor dem Hafen -also eine Art Spülpolder- durch Entnahme von 350.000 cbm Sand geschaffen. Zu den Erfahrungen damit heißt es in einer Antwort der Landesregierung auf eine Kleine Anfrage (Drs. 17/613 vom 22.06.2010), diese Becken seien sehr schnell verlandet.

Im September 1997 bemängelte der Landesrechnungshof nochmals, unbedeutende Umsätze im Hafen und hohe Aufwendungen dafür würden das Engagement des Landes nicht rechtfertigen. Das Wirtschaftsministerium sei gefordert, eine Lösung zu finden, um die dauerhafte Kostenbelastung zu beenden; hierbei sei auch die Möglichkeit einer Entwidmung als öffentlicher Hafen einzubeziehen.

Es wurden daraufhin nochmals technische Lösungen zur Minderung des Aufwandes geprüft. (u.a. Gutachten Prof. M... 2010).

Der Landesbetrieb Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz (LKN SH) kam im Dezember 2012 zu dem Ergebnis, dass keine der Alternativen eine signifikante Entlastung von den hohen Bagger- und Hafenbetriebskosten erwarten lasse.

Im Jahre 2012 empfahl die Haushaltsstrukturkommission des Landes die Schließung des Hafens.

In der Folgezeit wurde von der Landesregierung mit dem Kreis Dithmarschen, der Gemeinde Friedrichskoog und der örtlichen Wirtschaft über eine andere Eigentümer- und Betreiberstruktur verhandelt. Das Land machte dabei deutlich, dass es eine einvernehmliche Lösung anstrebe, eine weitere Trägerschaft für den Hafen jedoch ablehne. Es wurden Möglichkeiten in Betracht gezogen, den Hafen in Trägerschaft der Gemeinde über den Erlös aus noch zu errichtenden Windkraftanlagen zu finanzieren. Es kam zu einem „letter of intent“ im Juni 2012, der die Prüfung einer Kompromisslösung vorsah: Das Eigentum am Hafen sollte auf die Gemeinde übergehen, das Land wollte einen Kostenanteil (Betriebskosten für das Sperrwerk) übernehmen. Als eine Voraussetzung wurde die Rechtskraft des Regionalplans IV (Eignungsflächen für Windenergie) festgehalten. Diese Lösung kam nicht zu Stande, weil wegen der Kostenrisiken keine Bereitschaft bestand, die Trägerschaft des Hafens zu übernehmen.

Im April 2012 gab das Land Schleswig-Holstein die Entwidmungsabsicht für den Hafen Friedrichskoog öffentlich bekannt und legte einen Erläuterungsbericht vom 02.04.2012 im Zeitraum vom 26.04.2012 bis 29.05.2012 öffentlich aus. Wegen der daraufhin erhobenen 79 Einwendungen wird auf Beiakte B Bezug genommen.

Mit Allgemeinverfügung vom 07.07.2014 traf das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes Schleswig-Holstein folgende Entscheidung:

1. Der Hafen Friedrichskoog wird als öffentlicher Hafen innerhalb der am 21. Mai 1993 bekannt gemachten Hafengrenzen mit Wirkung vom 01. Januar 2015 eingezogen.

2. Diese Entscheidung ergeht unter dem Vorbehalt des Widerrufs gemäß § 107 Abs. 2 Nr. 3 Landesverwaltungsgesetz Schleswig-Holstein (LVwG).

3. Bis zum Baubeginn eines Schöpfwerkes wird das Hafensperrwerk als Entwässerungsanlage weiter betrieben.

4. Die Widmung von landseitigen Verkehrsflächen innerhalb der Hafengrenzen bleibt unberührt.“

Zur Begründung führte der Beklagte im Wesentlichen aus, der Hafen Friedrichskoog stelle eine dem Gemeingebrauch gewidmete öffentliche Sache dar. Die Einziehung des Hafens werde gemäß § 8 Abs. 1 StrWG SH analog verfügt. Die Fortführung des Hafens sei dem Land aus Steuermitteln nicht mehr zumutbar. In Abwägung mit privaten Interessen sei die Einziehung des Hafens aus Gründen des öffentlichen Wohles erforderlich. Betrieb und Instandhaltung des Hafens und des Sperrwerkes führten zu jährlichen Kosten von ca. 700.000 bis 1 Mio. Euro. Dem stünden jährliche Einnahmen in der Größenordnung von ca. 40.000 Euro gegenüber. Es bestehe im Mittelwert ein jährlicher Zuschussbedarf von knapp 800.000 Euro. Zudem müssten kurzfristig rund 2 Mio. Euro in die bestehenden Anlagen investiert werden. Mittelfristig sei ein weiterer Sanierungsbedarf von rund 1,8 Mio. Euro vorhanden. Für die Versorgung der Bevölkerung sei der Hafen nicht mehr erforderlich. Die Umschlagsmengen seien zu gering. Sie dienten auch nicht der Versorgung der Bevölkerung. Der Hafen sei auch nicht zur Erschließung der angrenzenden Flurstücke erforderlich. Die Entwässerung des angrenzenden Einzugsgebietes werde durch den mit einer Hafenschließung notwendigerweise verbundenen Bau eines Schöpfwerkes insgesamt verbessert. Die Tideniedrigwasserstände am Außenpegel des Sperrwerkes Friedrichskoog würden seit Jahren um mehr als 2 cm pro Jahr ansteigen, so dass angesichts der Höhenlage des Einzugsgebietes die Entwässerung des Binnenlandes in freier Vorflut in 10 - 15 Jahren nicht mehr möglich wäre.

Belange der Nutzer des Hafens (Fischer, Werft, Sportboote, hafenaffine Dienstleistungen) seien zwar beeinträchtigt, das öffentliche Wohl überwiege aber.

Eine schwerwiegende negative Veränderung der unmittelbaren hafenbezogenen wirtschaftlichen Aktivitäten sei nicht anzunehmen. Die Kutter, die noch den Hafen anliefen, könnten auf andere Häfen, wie etwa Büsum, ausweichen.

Für den Werftbetrieb stelle die Einschränkung des gepachteten wasserseitigen Zuganges eine Beeinträchtigung seiner Belange dar. Dem Werftbetrieb sei aber insgesamt zuzumuten, seine Aktivitäten auf andere Standorte zu verlagern. Angesichts der geringen Verkehrsbedeutung und der erheblichen Kosten für den Betrieb des Hafens bei geringen Erträgen stellten sich bei einer Gesamtabwägung die Schließung des Landeshafens und der Bau eines Schöpfwerkes als vorzugswürdig dar. Der Bau des Schöpfwerkes werde rd. 3,5 Mio € kosten bei jährlichen Betriebskosten von rd. 160.000,- €; ein Kostenvergleich ergebe die Vorzugswürdigkeit eines Schöpfwerkes, das die Entwässerungssituation zudem verbessere, da die Entwässerung nicht mehr von Außenwasserständen abhängig wäre.

Am 25. September 2014 hat die Klägerin Klage erhoben.

Sie hat geltend gemacht, die Entwidmung verstoße gegen den Vorbehalt des Gesetzes, da eine gesetzliche Grundlage, die die Voraussetzungen und Rechtsfolgen der Einziehung eines Hafens regele, fehle. Die Voraussetzungen für eine analoge Anwendung des § 8 StrWG SH lägen nicht vor. Die Vorschriften des Straßen- und Wegegesetzes würden die wasserrechtlichen Besonderheiten und Härten nicht erfassen. Der Hafen habe zudem noch eine Verkehrsbedeutung. Die privaten Interessen, die gegen die Einziehung sprächen, würden überwiegen, da für die Klägerin die Verbindung zur Nordsee entfallen würde.

Der Hafen werde noch für die Fischerei und den Wassersport genutzt. Seine Einziehung sei unverhältnismäßig. Richtig sei, dass die Zahl der Anläufe von Wasserfahrzeugen und der Anlandungen von Krabben rückläufig sei. Dies sei jedoch auf mangelnde Unterhaltung des Hafens durch den Beklagten in der Vergangenheit zurückzuführen. Deutlich sei, dass die Zahl der Anläufe und Anlandungen parallel zu den rückläufigen Baggermengen und Baggerkosten zurückgegangen seien. Es sei rechtsmissbräuchlich, den Hafen durch rückläufige Baggermengen erst versanden zu lassen und später die Einziehung damit zu begründen, dass die Anzahl der Anläufe von Wasserfahrzeugen zurückgegangen sei. Obwohl dem Beklagten - wie beispielsweise durch seine Einlassungen im Planfeststellungsverfahren zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe belegt werde - die zunehmende Versandungsproblematik des Hafens bewusst gewesen sei, habe er die Baggermengen nicht angepasst. Der Beklagte gehe von zu hohen Kosten für den Hafenbetrieb aus. Es sei nicht von einem durchschnittlichen Zuschussbedarf von 800.000,- € sondern von rund 700.000,- € im Jahr auszugehen. Ob das Sperrwerk tatsächlich den vom Beklagten angegebenen Sanierungsaufwand benötige, sei zweifelhaft. Möglichkeiten der Kostenreduzierung seien nicht ausreichend ausgelotet worden. In der Vergangenheit seien Empfehlungen etwa des Landesbetriebes für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz zum Bau eines Spülpolders im Vorlandbereich südlich des Hafenpriels nicht aufgegriffen worden. Zudem sei die Anlegung eines zu niedrigen Drempels beim Umbau des Sperrwerks in den 80er Jahren nachteilig für den Verlauf des Ebbstroms. Eine bauliche Veränderung könne einen besseren Rückfluss der Sedimente ermöglichen. Auch die Schließung eines “Schachtpriels“ südlich des Hafenpriels im Jahre 2000 habe sich ungünstig auf die Sedimentablagerung ausgewirkt. Insgesamt lägen Versäumnisse bei der Instandhaltung des Hafens in der Vergangenheit vor. Dieser Umstand hätte im Rahmen der Abwägung zugunsten der Klägerin gewichtet werden müssen.

Die vom Beklagten angenommene Verbesserung der Entwässerung durch das künftige Schöpfwerk könne nicht als Argument für die Einziehung des Hafens herangezogen werden. Das Planfeststellungsverfahren für das Schöpfwerk sei noch nicht abgeschlossen. Darüber hinaus würde aber durch ein Schöpfwerk das Hafenbecken zu einem Binnengewässer ohne Fließbewegung werden mit negativen Folgen etwa hinsichtlich einer stärkeren Algenentwicklung und Geruchsbelästigung in den Sommermonaten. Infolge des im Hafenbecken abgesenkten Wasserstandes werde das Grundwasser in der Umgebung des Hafens um mehrere Meter sinken, was erfahrungsgemäß zur Absenkung des Bodens und zu Schäden an Häusern in der Umgebung führen werde.

Die Grundstücke in Friedrichskoog würden an Wert verlieren. Die Klägerin sei mit ihrer Werft auf den Hafen angewiesen. Die Werft sei gut ausgelastet und mit ihren Spezialmaschinen für die Fischer alternativlos. Der Hafen sei der einzige Zufahrtsweg zur Nordsee. Eine wasserseitige Erreichbarkeit der Werft sei für deren Betrieb essentiell. Im Falle des Baus eines Schöpfwerkes wäre eine Hafeneinfahrt für die Kunden der Werft gänzlich unmöglich. Die Werft werde in ihren Anliegerrechten beeinträchtigt. Auch stelle die Einziehung einen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb dar. Der Seehundstation Friedrichskoog sei eine Kompensation bzw. eine Ausgleichsmaßnahme angeboten worden, der Werft jedoch nicht. So wäre es beispielsweise möglich gewesen, ein Schiffshebewerk für die Kunden der Werft zu errichten, um so das Schöpfwerk zu überbrücken. Es bestehe eine gegen Art. 3 GG verstoßende Ungleichbehandlung.

Die Klägerin hat beantragt,

die Entscheidung des Beklagten über die Einziehung des Hafens Friedrichskoog als Landeshafen vom 7. Juli 2014 aufzuheben.

Der Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Der Beklagte hat geltend gemacht, die Klage sei unbegründet.

Er habe seine Unterhaltungspflicht in der Vergangenheit nicht verletzt. Die Unterhaltungspflicht bestehe nur im Rahmen der Leistungsfähigkeit. Es gebe keinen Rechtssatz, dass das Land auf veränderte Umweltbedingungen durch massiv ausgeweitete Baggerungen reagieren müsse. Für die Baggerungen habe ein sachgerechtes Konzept vorgelegen. Es habe auch in erheblichem Umfang Baggerungen gegeben. Dabei sei es schon im Interesse des Küstenschutzes unabdingbar gewesen, im Bereich des Sperrwerks eine größere Tiefe zu halten, um den Betrieb der Tore zu gewährleisten. Von einer Ausdehnung der Baggerungen noch weiter in den Hafenpriel hinein habe man sich keinen nachhaltigen Erfolg versprochen. Diese Einschätzung habe sich im Jahre 2012 bestätigt, als man im Hafenpriel bis zu 1 km vor dem Sperrwerk gebaggert habe; es sei nämlich schnell wieder zur Auffüllung gekommen. Es wäre deshalb nicht sinnvoll, dort tiefer zu gehen.

Bedenken, die sich aus dem Bau des Schöpfwerkes herleiten, z. B. hinsichtlich von Geruchsbelästigungen oder Bodenabsenkungen, seien Gegenstand des entsprechenden Planfeststellungsverfahrens und nicht des Einziehungsverfahrens bezüglich des Landeshafens Friedrichskoog.

Hinsichtlich der Werft der Klägerin sei darauf hinzuweisen, dass der wasserseitige Zugang bisher privatrechtlich durch einen Pachtvertrag hinsichtlich der Sliprampe mit dem Land gewährleistet worden sei. Der Pachtvertrag sei aber inzwischen gekündigt. Insoweit bestehe ein rechtlich geschützter Zugangsanspruch nicht mehr. Die Klägerin profitiere insoweit lediglich von einem Lagevorteil, der rechtlich nicht geschützt sei. Das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb werde durch die Einziehung nicht verletzt. Auch sei eine Ungleichbehandlung im Hinblick auf die Fortführung der Seehundstation nicht gegeben.

Mit Urteil vom 19. Mai 2015 hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen.

Zur Begründung seiner Entscheidung hat das Verwaltungsgericht im Wesentlichen ausgeführt, die Klage sei unbegründet. Entgegen der Auffassung des Beklagten könne die Einziehung des Hafens allerdings nicht auf eine analoge Anwendung des § 8 StrWG gestützt werden. Die genannte Vorschrift regele ausschließlich die Rechtsverhältnisse der öffentlichen Straßen an Land; die Voraussetzungen einer Analogie lägen nicht vor. Im Straßenrecht fänden sich auf landes- und bundesrechtlicher Ebene durchweg ausführliche Regelungen zu Fragen der Widmung und der Einziehung, was auf speziellen Erwägungen zur Kerngewährleistung von Anliegerrechten im Straßenrecht beruhe. Ein vergleichbarer Hintergrund lasse sich für das Wasserrecht, das stärker gemeinwohlorientiert gestaltet sei, nicht feststellen. Eine Rechtsgrundlage für die Einziehung ergebe sich aber aus der öffentlichen Sachherrschaft des Landes über den landeseigenen Landeshafen. Nach den allgemeinen Grundsätzen des Rechts der öffentlichen Sachen könne die öffentliche Zweckbestimmung einer Sache durch Widmung durch einen entsprechenden Rechtsakt (actus contrarius) wieder aufgehoben werden. Es sei anerkannt, dass eine Widmung zu öffentlichen Zwecken ein Rechtsakt ist, der durch Gesetz, Satzung, Verwaltungsakt, aber auch konkludent vorgenommen werden könne oder deren Bestehen aufgrund einer Vermutung angenommen werden könne. Entscheidend sei der erkennbare Wille des Trägers öffentlicher Gewalt, dass die Sache einem bestimmten öffentlichen Zweck dienen und der Allgemeinheit zur Benutzung zur Verfügung gestellt werden solle. Als Indizien seien der Zweck, zu dem die Einrichtung errichtet wurde und die bisherige Nutzungspraxis anzusehen. All dies spreche im vorliegenden Falle für eine Widmung, auch wenn ein ausdrücklicher Widmungsakt nicht habe festgestellt werden können. Dass der Hafen Friedrichskoog ein öffentlicher Landeshafen sei, werde im Übrigen auch allgemein anerkannt. Ebenso wie die Widmung auf allgemeinen Grundsätzen des öffentlichen Sachenrechts beruhe, könne sie nach den allgemeinen Grundsätzen auch durch eine Einziehung aufgehoben werden, wobei das Land einen großen Entscheidungsspielraum habe. Das Land sei nach dem Landeswassergesetz nicht verpflichtet, einen solchen Hafen zu betreiben. Für die Einziehung setze das Landeswassergesetz auch keine rechtlichen Grenzen. Bezüglich des „Ob“ und „Wie“ des Betriebes eines öffentlichen Hafens habe ein Nutzer oder Anlieger nicht einmal einen Anspruch auf eine ermessenfehlerfreie Entscheidung. Der Handlungsspielraum des Hafenträgers sei nur durch die Grundrechte und das aus dem Rechtsstaatsprinzip folgende Verbot willkürlichen staatlichen Handelns begrenzt. Zwar müsse der Gesetzgeber alle wesentlichen Entscheidungen selbst treffen. Eingriffe im grundrechtsrelevanten Bereich müssten durch Gesetz geregelt sein. So seien die Genehmigungsvoraussetzungen für den Betrieb eines Hafens und Ermächtigungsgrundlagen zur Gefahrenabwehr wegen der Grundrechtsbetroffenheit unverzichtbar und im Landeswassergesetz auch geregelt worden. Anders liege es bei der Frage staatlicher Aufgaben im Bereich der Daseinsvorsorge. Hier gebe es keinen Anspruch auf Aufrechterhaltung des Gemeingebrauchs. Die Einziehung eines Hafens sei nicht grundrechtsrelevant. Auch andere tragende Prinzipien des Grundgesetzes geböten keine gesetzliche Regelung zur Frage der Einziehung. Die allgemeinen Grundsätze des öffentlichen Sachenrechts böten deshalb eine ausreichende Grundlage für eine Hafeneinziehung.

Eine Überprüfung der Rechtmäßigkeit der Einziehungsverfügung beschränke sich deshalb auf die Frage, ob für die Klägerin eine Verletzung von Grundrechten festzustellen sei. Dies sei zu verneinen. Die Einziehung bedeute zwar eine Beeinträchtigung der Erwerbschancen, da ein für den Werftbetrieb wesentlicher Lagevorteil wegfalle. Durch die Unterlassung des weiteren Hafenbetriebes würden jedoch subjektive Rechte nicht verletzt, da kein Anspruch auf Aufrechterhaltung des Hafens bestehe. Das aus § 136 LWG folgende Benutzungsrecht begründe keinen Anspruch auf Gemeingebrauch, sondern setze ihn voraus. Mit der Einziehung eines Gewässers entfalle aber das Substrat für die Ausübung des Gemeingebrauches. Abwehrrechte gegen die Beseitigung öffentlicher Sachen oder deren Einziehung unter Berufung auf die allgemeine Handlungsfreiheit kämen daher nicht in Betracht. Auch das nach Art. 14 GG geschützte Grundeigentum der Klägerin (der Werft) werde nicht berührt. Unmittelbare Rechtsfolgen habe die Einziehung nur für die im Eigentum des Landes Schleswig-Holstein stehenden Grundflächen. Ein Substanzverlust des klägerischen Grundstückes werde durch die Einziehung nicht bewirkt. Auch liege kein mittelbarer Eingriff in den Schutzbereich des Art. 14 GG vor, da kein Handeln des Landes in Rede stehe. Vielmehr unterlasse das Land den weiteren Hafenbetrieb, auf den jedoch kein Anspruch bestehe. Auch unter dem Gesichtspunkt des Eingriffs in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb lasse sich eine Rechtsverletzung nicht begründen. Der Betrieb eines Hafens als öffentliche Einrichtung in der Nähe der Werft sei eine faktische Gegebenheit, welche der Werft Chancen zur Gewinnerzielung eröffne, auf deren Fortbestand sie aber keinen Anspruch habe. Lagevorteile, Erwerbsmöglichkeiten und Gewinnchancen seien durch das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb nicht geschützt. Die Vorschriften des Landeswassergesetzes enthielten keine Garantie der Aufrechterhaltung einer Verbindung zum Meer für Anlieger eines Hafens. Ein solches Anliegerrecht sei auch verfassungsrechtlich nicht geboten. Ob die Klägerin nach der Kündigung von Pachtverträgen bezüglich der Slipanlage noch über eine rechtlich gesicherte Verbindung zum Hafenbecken verfüge, an die eine Begründung von Anliegerrechten anknüpfen könnte, könne deshalb offen bleiben. Eine Ungleichbehandlung im Verhältnis zur Seehundstation liege nicht vor. Es treffe zwar zu, dass das Land beabsichtige, für die Seehundstation nach Errichtung des Schöpfwerkes eine Versorgung mit Seewasser über eine entsprechende Leitung zu gewährleisten, während für die Werft keine Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen seien. Die Sachverhalte seien jedoch nicht vergleichbar. Es sei gerechtfertigt, Ausgleichsmaßnahmen zur Aufrechterhaltung einer dem Gemeinwohl dienenden Einrichtung zu gewähren, während dies für gewerbliche Unternehmungen unterbleibt.

Unabhängig von der Frage von Grundrechtsverletzungen sei die Klage auch deshalb unbegründet, weil die Einziehung objektiv rechtmäßig sei. Sie sei auf nachvollziehbare sachliche Gründe gestützt worden. Die Rückläufigkeit der Anläufe von Fischereifahrzeugen und der Umschlagmenge, der erhebliche jährliche Zuschussbedarf und der erhebliche Sanierungsbedarf für die Zukunft habe berücksichtigt werden dürfen. Ferner sei nachvollziehbar, dass eine Investition in ein Schöpfwerk sinnvoller sei, da damit eine Entwässerung der Köge auch in Zukunft sicher gewährleistet sei. Die Einziehungsentscheidung beruhe auf einer an sachlichen Kriterien orientierten Neubewertung des öffentlichen Interesses am Betrieb des Landeshafens in Friedrichskoog. Von einem rechtsmissbräuchlichen Handeln des Landes könne nicht die Rede sein. Die ungünstige Lage des Hafens Friedrichskoog und dessen Versandungsproblematik sei spätestens seit den 70er Jahren in den Blick genommen worden. Bereits 1974 sei die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Kiel und das Landesamt für Wasserhaushalt und Küsten im Bericht vom 28. Mai 1974 übereinstimmend zu dem Schluss gekommen, Hafen und Zufahrt würden in überschaubarer Zeit ein Opfer der Anlandungsprozesse werden, so dass rechtzeitig Folgerungen aus dieser unabänderlichen Entwicklung gezogen werden sollten. Neuere Untersuchungen und Variantenprüfungen hätten kein anderes Ergebnis erbracht. Auch den externen Gutachten von Prof. F... und Prof. M... ließen sich keine Anhaltspunkte für grundlegende Fehler in der fachbehördlichen Einschätzung entnehmen. Ob die Ausbaggerungen in der Vergangenheit stets optimal gestaltet worden seien, sei unerheblich. Entscheidend sei vielmehr, dass den Unterhaltungsarbeiten ausweislich eines Vermerks des LKN SH vom 1. Juli 2013 ein nach Einschätzung der Fachbehörde angemessenes Baggerkonzept zugrunde gelegen habe, das in den Bewertungen der externen Gutachter nicht auf grundlegende Kritik gestoßen sei. Es treffe zwar zu, dass das Volumen des jährlichen Baggeraushubs seit 2006 deutlich gesunken sei, hieraus lasse sich jedoch keine Verantwortung des Landes für die reduzierte Nutzung des Hafens ableiten. Auch in den Jahren 2007 bis 2013 habe das Land trotz rückläufiger Baggermengen die Anstrengungen gegenüber dem Jahr 1954 immerhin verfünffacht. Weder der Umgang mit einem “Schachtpriel“ noch die Absenkung des Drempels beim Umbau des Sperrwerks in den 80er Jahren seien geeignet, den Vorwurf der Willkür zu rechtfertigen. Zu den Umständen, die ein Hafenträger zu bewältigen habe, gehöre auch der Umgang mit nicht optimal gestalteten Bauwerken. Den vorliegenden Akten sei zu entnehmen, dass die in Betracht kommenden Alternativen zur Baggerlösung und alle Optimierungsvorschläge mehrfach von den Fachbehörden unter Hinzuziehung von Wissenschaftlern gründlich geprüft und - in nachvollziehbarer Weise - als zu kostspielig und nicht nachhaltig zielführend bewertet worden seien. Der Vorschlag von Prof. F... zur Errichtung eines Spülpolders sei von diesem selbst als “unkonventionelle“ Baumaßnahme bezeichnet worden, die mit Risiken behaftet sei. Trotz einer nach Auffassung der Klägerin abgegebenen positiveren Prognose der Bundesanstalt für Wasserbau im Jahre 2014 habe der Beklagte - auch aufgrund von Erfahrungen mit Sedimentationsbecken, die 1990 in Zusammenhang mit Deichbaumaßnahmen im Dieksander Koog gemacht worden seien - die Errichtung eines Spülpolders als nicht nachhaltige Lösung einstufen dürfen. Entsprechendes gelte für die vom LKN geprüfte sogenannte Variante 6 (Anschluss des Grüppensystems im Vorlandbereich als Spülpolder). Auch hier habe der Beklagte aufgrund des vorgelegten Berichts des LKN vom 10. Dezember 2009 davon ausgehen können, dass keine signifikante Entlastung der hohen Bagger- und Hafenbetriebskosten im Verhältnis zu den geringen Einnahmen aus den Hafengebühren bei langfristiger Aufrechterhaltung der Schifffahrt zu erwarten seien. Ferner habe berücksichtigt werden dürfen, dass eine - theoretische - Optimierung der baggertechnischen Vertiefung zwar zu einer Reduzierung der Baggervolumina führen würde, dies allerdings auf Kosten einer erhöhten Baggerfrequenz. Auch in einer aktuellen Untersuchung vom 10. März 2014 sei das LKN (erneut) zu dem Ergebnis gekommen, dass der Ersatz des Sperrwerks durch ein Schöpfwerk einschließlich der Seewasserversorgung der Seehundstation die günstigste Variante sei. Hierbei sei entscheidend in den Blick zu nehmen, dass die Wasserstände in den kommenden Jahren ansteigen würden, weshalb die Entwässerung des Binnenlandes in 10 bis 15 Jahren nicht mehr möglich sein werde. Die Zweifel der Klägerin am vom Beklagten veranschlagten Sanierungsbedarf für die Gewährleistung des sicheren Betriebes des Sperrwerks seien nicht substantiiert worden. Angesichts der Erläuterungen in der mündlichen Verhandlung und der fehlenden Substantiierung habe kein Anlass bestanden, die Richtigkeit der Erläuterungen des Leiters des LKN zu bezweifeln.

Das Verwaltungsgericht hat die Berufung zugelassen.

Die Klägerin trägt zur Begründung ihrer Berufung im Wesentlichen wie folgt vor:

Die Einziehung sei objektiv rechtswidrig und verletzte die Klägerin in ihren Rechten. Der Einziehung ermangele es an einer Rechtsgrundlage. Die Auffassung des Verwaltungsgerichts, wonach sich die Rechtsgrundlage aus der öffentlichen Sachherrschaft des Landes ergebe, überzeuge nicht. Die Bezugnahme auf die Ausführungen von Papier (Recht der öffentlichen Sachen, 3. Aufl. 1998, S. 56) zur Entwidmung und zur Einziehung als actus contrarius sei unergiebig. Diese Argumentation beziehe sich in erster Linie auf das Straßenrecht. Auf die Frage der Einziehung eines Landeshafens lasse sich dies nicht übertragen. Selbst wenn man aber der Argumentation beitreten wollte, die Einziehung sei als actus contrarius zur Widmung rechtmäßig, so müsse verlangt werden, dass der actus contrarius die gleiche Rechtsnatur haben müsse wie die Widmung. Vorliegend könne aber jedenfalls nicht ausgeschlossen werden, dass es in Anbetracht der Historie des Hafens einen ausdrücklichen (schriftlichen) Widmungsakt gegeben hat. Das Verwaltungsgericht berücksichtige auch nicht, dass beispielsweise Bundeswasserstraßen unmittelbar Kraft formellen Gesetzes öffentliche Sachen im Gemeingebrauch seien (§ 5 WaStrG). Aus § 15 Abs. 1 S. 1 LWG folge im Umkehrschluss, dass nur nicht schiffbare Gewässer 1. Ordnung unter einem Genehmigungsvorbehalt stünden, die Benutzung von schiffbaren Gewässern jedoch genehmigungsfrei, damit jedermann zugänglich und somit eine öffentliche Sache im Gemeingebrauch seien. Hieraus sei zu folgern, dass eine Widmung durch Gesetz und nicht (erst) aufgrund eines Gesetzes vorliege. Dem Landeshafen komme als Gewässer 1. Ordnung allein aufgrund der Erfüllung der tatbestandlichen Voraussetzungen eines Gesetzes ein öffentlich-rechtlicher Sonderstatus zu. Folglich müsse auch die Entwidmung durch Gesetz geregelt werden.

Die Erwägungen des Verwaltungsgerichts, wonach eine allein im öffentlichen Interesse vorgenommene Widmung durch Allgemeinverfügung zu vermuten sei, überzeuge nicht. Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts sei der Hafen nicht in erster Linie für die Versorgung der Bevölkerung mit Fisch vorgehalten worden. Vielmehr sei die Trägerschaft auch im Interesse der Fischer erfolgt. Andernfalls hätte nach dem 2. Weltkrieg eine noch sehr viel größere Zahl von Friedrichskooger Fischern ihre Erwerbsgrundlage verloren bzw. die Fischerei von einem anderen Standort aus ausüben müssen. Die Versorgung der örtlichen Bevölkerung mit Fisch sei davon aber nicht betroffen. Auch andere Personen und Interessengruppen seien in ihrer Existenz unmittelbar mit dem Fortbestand des Hafens verknüpft. So habe es zum Zeitpunkt der Aufnahme des Betriebs der Klägerin im Jahre 1962 zu diesem Zeitpunkt noch andere Werftbetriebe gegeben. Die vermutete Widmung durch Allgemeinverfügung sei also nicht allein im öffentlichen Interesse geschehen. Deshalb müssten bei einer Einziehung des Hafens auch andere als nur öffentliche Interessen berücksichtigt werden. Die Grundannahme des Verwaltungsgerichts, nach der die Widmung nach den allgemeinen Grundsätzen des öffentlichen Sachenrechts aufgehoben werden könne, wobei ein großer Entscheidungsspielraum bestehe und nicht einmal ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung durch die Nutzer und Anlieger des Hafens gegeben sei, treffe demnach nicht zu.

Auch wenn die vom Verwaltungsgericht angenommene Rechtsgrundlage einschlägig sein sollte, seien hier die Interessen der Nutzer und Anlieger des Hafens nicht ausreichend berücksichtigt worden. Selbst der Beklagte - aufgrund der von ihm für zutreffend erachteten analogen Anwendung des § 8 Abs. 1 StrWG SH - habe sehr viel höhere Anforderungen an die Voraussetzungen einer Einziehungsverfügung gestellt als das Verwaltungsgericht. Der Beklagte habe immerhin darauf abgestellt, dass die Gründe des Fortfalls der Verkehrsbedeutung und Gründe des öffentlichen Wohls private Interessen überwiegen müssten. Letzteres sei aber nicht der Fall. Ein Wegfall der Verkehrsbedeutung könne vom Beklagten nicht geltend gemacht werden, weil er in der Vergangenheit den Hafen ungenügend unterhalten und damit den Wegfall der Verkehrsbedeutung quasi selbst herbeigeführt habe. Auch auf der Basis der angenommenen Rechtsgrundlage des actus contrarius habe eine Abwägung mit den betroffenen privaten Interessen zu erfolgen. Diese sei unterblieben. Sie müsste in einem gesonderten Verfahren nachgeholt werden.

Im Übrigen greife der sogenannte Vorbehalt des Gesetzes, das heißt die Einziehung des Landeshafens müsste durch eine ausdrückliche gesetzliche Norm geregelt sein. Ebenso wie bei hoheitlichen Eingriffen führe auch die Einziehung des Hafens zu grundrechtsrelevanten Beeinträchtigungen von Anliegern und Nutzern. Der Landesgesetzgeber habe bei Abfassung des Landeswassergesetzes auch nicht etwa bewusst von der Schaffung einer dem Straßenrecht vergleichbaren Regelung für die Einziehung eines Landeshafens abgesehen. Derartige Erwägungen habe der Gesetzgeber nicht angestellt. An das Problem der Entwidmung/Einziehung eines Hafens sei überhaupt nicht gedacht worden. Die vom Verwaltungsgericht angesprochene Entscheidung des OVG Schleswig (Urt. v. 19.11.1991 Az.: 4 L 76/91) beschäftige sich nicht mit der Frage der Einziehung eines Landeshafens. Zudem sei der Hafen Friedrichskoog auch nicht erst aufgrund eines besonderen Widmungsaktes entstanden; bereits die natürlichen Gegebenheiten hätten die Möglichkeit eröffnet, den Ort Friedrichskoog als Hafen zu nutzen. Jedenfalls bei einem Hafen, der sich lange vor Übernahme der öffentlichen Trägerschaft über einen langen Zeitraum entwickelt habe, dürfe die Übernahme der Trägerschaft durch das Land nicht dazu führen, dass sogar das “Ob“ des Betriebs des Landeshafens in das weitgehend freie Belieben des Trägers gestellt wird. Es sei in Zukunft auch nicht etwa möglich, dass die Gemeinde oder beispielsweise eine Betreibergesellschaft den tatsächlich weiterhin vorhandenen Hafen fortführe. Es fehle nämlich aufgrund des parallel laufenden Planfeststellungsverfahrens betreffend den Umbau des Sperrwerks in ein Schöpfwerk an der Möglichkeit, einen Hafenbetrieb in Zukunft fortzusetzen.

Die Klägerin beantragt,

unter Abänderung des angefochtenen Urteils vom 19. Mai 2015 die Entscheidung des Beklagten über die Einziehung des Hafens Friedrichskoog als Landeshafen vom 7. Juli 2014 aufzuheben.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Er ist der Auffassung, die Einziehung des Hafens sei rechtmäßig; insbesondere habe es hierfür keiner ausdrücklichen Rechtsgrundlage bedurft. Die Hinweise auf die im Rahmen einer Analogie zu § 8 StrWG für eine Einziehung beachteten Voraussetzungen machten gerade deutlich, dass der Beklagte die Einziehung keineswegs willkürlich verfügt habe. Richtig sei, dass im Landeswassergesetz keine ausdrückliche Regelung über die Einziehung von Landeshäfen normiert sei. Dem Gesetzgeber könne aber unterstellt werden, dass er die Prinzipien des öffentlichen Sachenrechts kenne und keine Notwendigkeit einer Regelung gesehen habe. Aus den Vorschriften der §§ 3 Abs. 1 Ziff. 1 Buchst. d, 88 und 39 LWG ergebe sich allein noch nicht die “Öffentlichkeit“ eines Hafens. Deshalb könne auch nicht damit argumentiert werden, der in der Literatur erfolgte Hinweis, dass Friedrichskoog “nach allgemeiner Auffassung“ ein öffentlicher Hafen sei, stelle eine auf der Basis der verwaltungsgerichtlichen Argumentation überflüssige Feststellung dar. Faktische Auswirkungen staatlichen Handelns begründeten keinen Gesetzesvorbehalt. Die Einziehung eines Hafens habe rechtlich keine Grundrechtsrelevanz. Auch unter dem Gesichtspunkt der Wesentlichkeitstheorie ergebe sich nichts anderes. Einer ausdrücklichen gesetzlichen Grundlage für die Einziehung des Hafens habe es deshalb nicht bedurft. Welche Schlussfolgerungen die Klägerin aus der näheren Eingrenzung des Widmungszweckes ziehen wolle, bleibe unklar. Im Übrigen habe sich das Verwaltungsgericht durchaus und umfassend mit Abwägungsbelangen befasst und diese als sachgerecht bezeichnet. Aus der tatsächlichen Entstehungsgeschichte des Hafens und der Übernahme der Unterhaltungslast durch das Land Schleswig-Holstein könne kein Verbot einer Einziehung abgeleitet werden. Der Hafen sei im Übrigen im Zuge der Eindeichung im Dritten Reich in der heutigen Form entstanden. Die damalige Provinz Preußen habe den Hafen errichtet und ihn betrieben, weil die örtliche Gemeinschaft dazu nicht länger in der Lage gewesen sei. Das Land habe den Hafen dann als Rechtsnachfolger der Provinz Preußen “übernommen“. Hieraus lasse sich kein Verbot einer Einziehung ableiten. Auch zum Beispiel bei Wechsel der Straßenbaulast sei es rechtlich zulässig, wenn der nachfolgende Träger später die Einziehung der Infrastruktur verfüge.

Die Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts führe auch nicht dazu, dass die Einziehung schlechthin im Belieben stünde. Das staatliche Handeln müsse sich am Willkürverbot messen lassen.

Soweit die Klägerin meine, ein Anliegerrecht ergebe sich aus dem Umstand, dass die örtlichen Besonderheiten für das jeweilige Gewerbe unverzichtbar seien, könne dem nicht gefolgt werden. Diese Auffassung würde letztlich für jeglichen Lagevorteil, der maßgeblich für die Ausübung eines Gewerbes ist, gelten und die verfassungsrechtlich gebotene Unterscheidung von Rechtspositionen, die durch das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb geschützt sind und derjenigen Positionen, die als Erwerbschancen, Gewinnaussichten, Hoffnungen oder Chancen auf Gewinn nicht geschützt sind, aufheben. Die Klägerin (die Werft) sei nicht 1962, sondern Anfang der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts gegründet worden. Ein Herausbilden von Vertrauen in den dauerhaften Bestand des Hafens stünden schon die bereits unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg bekannten Versandungsschwierigkeiten entgegen. Die Versandungsproblematik sei vorhersehbar gewesen. Soweit sich die Klägerin auf Rechtsprechung (BGHZ 98, S. 341; BVerwGE 95, S. 314, 249) berufen habe, seien die den Entscheidungen zugrunde liegenden Fälle nicht vergleichbar.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Prozessakte und den Verwaltungsvorgang (Beiakten A-V) Bezug genommen.

Die Berufung der Klägerin ist zulässig, jedoch nicht begründet. Das Verwaltungsgericht hat die Anfechtungsklage zu Recht abgewiesen.

Die Anfechtungsklage ist zulässig. Insbesondere ist eine Klagebefugnis zu bejahen. Gemäß § 42 Abs. 2 VwGO ist eine Anfechtungsklage nur zulässig, wenn die klagende Partei geltend macht, durch den Verwaltungsakt in ihren Rechten verletzt zu sein. Dabei reicht es aus, wenn eine Verletzung von Rechtsnormen zumindest möglich erscheint, die auch dem Schutz des jeweiligen Klägers beziehungsweise Klägerin zu dienen bestimmt sind. Die Möglichkeit einer Rechtsverletzung reicht aus. Es ist nicht Sinn der Klagebefugnis, ernsthaft streitige Fragen über das Bestehen eines subjektiven Rechts, von deren Beantwortung der Klageerfolg abhängen kann, bereits vorab im Rahmen der Zulässigkeitsprüfung zu klären. Die Zulässigkeitsvoraussetzung der Klagebefugnis ist allerdings dann zu verneinen, wenn subjektive Rechte des Klägers beziehungsweise der Klägerin offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise verletzt sein können (BVerwG, Urt. v. 24.06.2004 - 4 C 11.03 -, NVwZ 2004, 1229).

Gemessen an diesen Grundsätzen ist eine Klagebefugnis hier zu bejahen. Nach dem Vorbringen der Klägerin erscheint es jedenfalls nicht von vornherein ausgeschlossen, dass sie als Werftbetrieb in unmittelbarer Nähe zum Hafen durch die streitgegenständliche Verfügung des Beklagten in ihren Rechten als eingerichteter und ausgeübter Gewerbebetrieb sowie in Anliegerrechten verletzt sein könnte.

Die Anfechtungsklage ist jedoch unbegründet. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf Aufhebung der streitgegenständlichen Einziehungsverfügung. Gemäß § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf, soweit der Verwaltungsakt rechtswidrigund der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist. Vorliegend lässt sich eine eigene Rechtsverletzung der Klägerin durch die Einziehungsverfügung nicht feststellen, sodass bereits aus diesem Grunde die Berufung keinen Erfolg haben kann.

Eine Berufung auf das Recht der allgemeinen Handlungsfreiheit (Art. 2 Abs. 1 GG) wegen des infolge der Einziehung des Landeshafens entfallenen Rechts, den öffentlichen Hafen für den Verkehr zu benutzen, kommt nicht in Betracht. Allerdings regelt § 136 LWG SH, dass jedermann unter anderem die öffentlichen Häfen für den Verkehr benutzen darf, soweit die Benutzung nach dem Landeswassergesetz oder nach anderen Vorschriften nicht beschränkt ist. Das Recht auf Teilhabe am Gemeingebrauch steht als Recht auf Nutzung eines Gewässers jedoch nur solange unter dem Schutz des Art. 2 Abs. 1 GG, wie der Gemeingebrauch besteht. Es endet dort, wo es um dessen Entzug als solchen geht. Mit der Einziehung eines Gewässers (hier des Hafens) entfällt das Substrat für die Ausübung des Gemeingebrauches. Insoweit gilt, dass sich der Rechtsinhaber - das heißt derjenige, der am Gemeingebrauch teilhat - „mit dem abfinden“ muss, „was - und wie lange es - geboten wird“ (vgl. BVerwG, Beschl. v. 04.10.2007 - 4 BN 40.07 -, BauR 2008, 483 unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 25.06.1969 - BVerwG 4 C 77.67 -, BVerwGE 32, 222, 225). Der im Straßen- und Wegegesetz (§ 20 Abs. 3 StrWG-SH) ausdrücklich geregelte Grundsatz, dass es keinen Anspruch auf Aufrechterhaltung des Gemeingebrauchs gibt, gilt allgemein für öffentliche Sachen und auch für das Wasserrecht. Rechtsschutz gegen die Beseitigung öffentlicher Sachen oder deren Einziehung unter Berufung auf die allgemeine Handlungsfreiheit ist deshalb nicht möglich (OVG Schleswig, Urt. v. 28.06.2007 - 1 KN 23/06 -; Beschl. v. 09.01.2015 - 1 MB 46/14 -, jeweils unter Hinweis auf Breuer, öffentliches und privates Wasserrecht, 3. Aufl. 2004 Rn. 265; Cychowski, WHG, 7. Aufl. 1997 Rn. 14).

Auch aus Art. 14 Abs. 1 GG lässt sich kein subjektives Recht der Klägerin herleiten.

Die streitgegenständliche Einziehungsverfügung hat unmittelbare Rechtsfolgen nur für die im Eigentum des Landes Schleswig-Holstein stehenden Grundflächen. Ein Substanzverlust des klägerischen Grundstückes ist hiermit nicht verbunden. Bei dieser Sachlage käme eine Rechtsverletzung im Hinblick auf das grundgesetzlich geschützte Eigentumsrecht (Art. 14 GG) nur in Betracht, wenn in der Einziehung des Landeshafens ein Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb der Klägerin läge. Dies ist zu verneinen. Zwar gehören zu einem Gewerbebetrieb nicht nur das Betriebsgrundstück und die Betriebsräume sowie Einrichtungsgegenstände, Warenvorräte und Außenstände; auch die geschäftlichen Verbindungen, Beziehungen, der Kundenstamm und alles, was in seiner Gesamtheit den wirtschaftlichen Wert des konkreten Gewerbebetriebes ausmacht, gehört dazu. Das Recht am eingerichteten Gewerbebetrieb umfasst nicht nur den eigentlichen Bestand des Gewerbebetriebes, sondern auch dessen einzelne Erscheinungsform, wozu der gesamte gewerbliche Tätigkeitskreis gehört (BGH, Urt. v. 31.01.1966 - III ZR 110/64 - NJW 1966, 1120). Hierauf erstreckt sich prinzipiell der Eigentumsschutz. Nicht geschützt sind jedoch bloße Erwerbsmöglichkeiten, Gewinnaussichten, Hoffnungen oder Chancen. Das Recht am „eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb“ kann nicht als Recht „auf freie Betätigung als Unternehmer überhaupt“ aufgefasst werden. Das gilt auch für Vorteile, die sich aus dem bloßen Fortbestand einer günstigen Rechtslage ergeben. Es ist von Verfassungs wegen nicht geboten, dass Kunden der Werft diese unverändert wie in der Vergangenheit auf dem Wasserwege ansteuern können. Dabei ist auch die Vorbelastung durch die Situation, in die der Gewerbebetrieb hineingestellt ist und aufgrund deren situationsbedingt mit einer Änderung der Rechtslage gerechnet werden muss, zu beachten (vgl. BVerfG, Beschl. v. 11.09.1990 - 1 BvR 988/90 -, NVwZ 1991, 358). Zu Recht hat das Verwaltungsgericht den Betrieb eines Hafens auf einem Nachbargrundstück lediglich als eine Erwerbsmöglichkeit beziehungsweise Gewinnchance bewertet. Die Klägerin hat ihren Betrieb an einem Hafen eingerichtet, der lagebedingt durch die bekannte Versandungsproblematik risikobehaftet war. Die Möglichkeiten eines erfolgreichen Betriebes waren an die Bereitschaft des Hafenträgers gekoppelt, die mit dem Betrieb verbundenen Kosten aufzubringen, insbesondere die fortschreitende Versandungsproblematik durch entsprechende Baggerarbeiten zu lösen. Die infolgedessen unsicheren Erwerbschancen sind nicht als Bestandteil des Eigentums geschützt. Darüber hinaus liegt ein betriebsbezogener Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb auch deshalb nicht vor, weil die Einziehung des Hafens als solche zunächst keine unmittelbaren Auswirkungen auf die Anfahrmöglichkeit hat. Die bloße Wahrscheinlichkeit, dass als Folge der Einziehung zukünftig Kunden wegbleiben, begründet keinen betriebsbezogenen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb (BGH, Urt. v. 15.11.1982 - II ZR 206/81 -, MDR 1983, 730).

Eine aus dem Anliegergebrauch ableitbare wehrfähige Rechtsposition steht der Klägerin nicht zu. Wie weit der Anliegergebrauch gewährleistet ist, richtet sich im Straßenrecht nach dem einschlägigen Straßenrecht, dessen Regelungsbereich das Nachbarschaftsverhältnis zwischen Straße und angrenzendem Grundstück mit umfasst. Die Verfassung gebietet, dass der einfache Gesetzgeber auf die Belange der Anlieger insofern in spezieller Weise Rücksicht nimmt, als dieser Personenkreis in besonderem Maße auf den Gebrauch der Straße angewiesen ist. Die Zufahrt beziehungsweise der Zugang zur Straße schafft die Grundvoraussetzungen, deren es bedarf, um an der verkehrlichen Kommunikation teilzunehmen. Ein Abwehrrecht steht dem Anlieger aber nur soweit zu, wie die angemessene Nutzung des Grundeigentums die Verbindung mit der Straße erfordert. Dabei ist angemessen nicht schon jede Nutzung, zu der das Grundeigentum Gelegenheit bietet. Maßgebend ist, was aus dem Grundstück unter Berücksichtigung der Rechtslage und der tatsächlichen Gegebenheiten als anerkennenswertes Bedürfnis hervorgeht. Eine optimale Erreichbarkeit ist nicht garantiert. Insbesondere besteht kein Anspruch auf Fortbestand einer Verkehrsverbindung, die für eine bestimmte Grundstücksnutzung von besonderem Vorteil ist. Vor Zufahrtserschwernissen, die sich aus der besonderen örtlichen Lage und einer etwaigen situationsbedingten Vorbelastung ergeben, in die das Grundstück hineingestellt ist, gewährt Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG keinen Schutz (vgl. BVerwG, Beschl. v. 11.05.1999 - 4 VR 7.99 -, DVBl 1999, 1513).

Dies gilt erst recht für Anlieger eines öffentlichen Hafens, die nicht die gleiche Rechtsposition wie die Anlieger einer Straße haben. Für das Wasserwegerecht ist zu berücksichtigen, dass dieses mehr noch als die Straße, welche auch der Erschließung der Anliegergrundstücke dient, vor allem dem allgemeinen Verkehrsbedürfnis in seinen unterschiedlichen Ausgestaltungen dient. Dem Anlieger eines Hafens ist die Aufrechterhaltung einer Verbindung zum Meer und damit zu einer Seewasserstraße durch Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG nicht garantiert. Das Landeswassergesetz sieht im Rahmen der Regelungen über öffentliche Häfen (§§ 136 ff. LWG) keinerlei einfachgesetzliche Rechte für Hafenanlieger vor. Auch der in § 26 Abs. 2 WHG geregelte „Anliegergebrauch“ gewährt dem Eigentümer eines an ein Gewässer angrenzenden Grundstücks keinen Anspruch auf einen verkehrlichen Zugang zum Gewässer, sondern stellt ihm hinsichtlich der Nutzungsrechte mit dem Eigentümer gleich. Im Übrigen bestimmt § 26 Abs. 3 WHG, dass an Bundeswasserstrassen und an sonstigen Gewässern, die der Schifffahrt dienen oder künstlich errichtet sind, ein Anliegergebrauch nicht stattfindet.

Dies ist von Verfassungswegen auch nicht zu beanstanden. Zwar muss der Gesetzgeber bei der Wahrung des ihm in Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG erteilten Auftrags, Inhalt und Schranken des Eigentums zu bestimmen, sowohl die grundgesetzliche Anerkennung des Privateigentums als auch das Sozialstaatsgebot beachten und die damit verbundenen schutzwürdigen Interessen in einen gerechten Ausgleich und ein ausgewogenes Verhältnis bringen. Die Erhaltung der Substanz des Eigentums und die Beachtung des Gleichheitsgebotes müssen in jedem Falle gewährleistet bleiben (vgl. BVerfGE, Beschl. v. 12.06.1979 - 1 BvL 19/76 -, BVerfGE 52, 1, 29 f.; BVerfG, Beschl. v. 30.11.1988 - 1 BvR 1301/84 -, BVerwGE 79, 174, 198). Im Wasserwegerecht ist jedoch - wie bereits ausgeführt - von Bedeutung, dass insoweit nicht typischerweise - wie im Straßenrecht - die Nutzbarkeit einzelner Grundstücke wesentlich von einer Verbindung zu der öffentlichen Sache abhängt, sondern das Gemeinwohl nur generell eine ausreichende Versorgung des Landes mit solchen Infrastruktureinrichtungen erfordert. Deshalb kann aus Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG im Wasserwegerecht keine Kerngewährleistung von Anliegerrechten bezüglich Wasserwegen und Häfen als Bestandteil des Grundeigentums hergeleitet werden.

Unabhängig hiervon kommt eine wehrfähige Rechtsposition unter dem Gesichtspunkt des Anliegergebrauchs auch deshalb nicht in Betracht, weil das Grundstück der Klägerin nicht direkt an das Gewässer grenzt. Das Nutzungsrecht wurde vielmehr in der Vergangenheit durch Nutzungsverträge begründet, welche jedoch vor dem Hintergrund der Einziehung des Hafens gekündigt worden sind. Ob hierdurch Entschädigungsansprüche ausgelöst werden, ist vorliegend unerheblich. Entscheidend ist, dass der Zugang zum Gewässer, insbesondere zur Slipanlage, von einem vertraglich eingeräumten Recht abhing, welches kündbar war. Auch dieser Umstand spricht gegen eine wehrfähige Rechtsposition gegenüber der Einziehung des Hafens.

Ein Abwehrrecht kann die Klägerin auch nicht unter Hinweis auf den Gleichbehandlungsgrundsatz gemäß Art. 3 GG herleiten. Sie hat in diesem Zusammenhang geltend gemacht, dass das Land Schleswig-Holstein geeignete Maßnahmen zugesagt habe, um die Versorgung der Seehundstation mit Meerwasser dauerhaft sicherzustellen. In der Absicht des Landes, für die Seehundstation nach Errichtung des geplanten Schöpfwerkes eine Versorgung mit Seewasser über eine entsprechende Leitung zu gewährleisten (während für die Klägerin keine Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen sind) liegt jedoch keine Ungleichbehandlung. Die Sachverhalte sind nicht vergleichbar. Es ist mit Art. 3 GG zu vereinbaren, wenn einer im Interesse des Gemeinwohls liegenden Einrichtung Ausgleichsmaßnahmen zur Aufrechterhaltung der Einrichtung gewährt werden, während dies für gewerbliche Unternehmungen nicht der Fall ist.

Aus dem Vorstehenden folgt, dass die Anfechtungsklage zu Recht abgewiesen wurde. Die Berufung konnte bereits deshalb keinen Erfolg haben.

Ohne dass es hierauf entscheidungserheblich ankommt, erachtet der Senat die streitgegenständliche Einziehungsverfügung in Übereinstimmung mit dem Verwaltungsgericht für rechtmäßig.

Der Friedrichskooger Hafen ist als öffentlicher Hafen gewidmet worden und damit eine öffentliche Sache im Sinne des gewohnheitsrechtlich anerkannten öffentlichen Sachenrechts.

Eine Widmung als öffentlicher Hafen des Landes kann grundsätzlich durch formelles Gesetz, Rechtsverordnung, Satzung, Gewohnheitsrechtssatz, öffentlich-rechtliche Vereinbarung oder Verwaltungsakt erfolgen (Petersen, Deutschen Küstenrecht 1989, S. 141).

Eine Widmung des Landeshafens durch Gesetz liegt nicht vor. Die in § 136 LWG ausgesprochene Befugnis, die öffentlichen Häfen für den Verkehr zu benutzen, soweit die Benutzung nach dem Landeswassergesetz oder nach anderen Vorschriften nicht beschränkt ist, begründet die Widmung nicht, sondern setzt sie voraus (OVG Schleswig, Beschl. v. 29.01.1992 - 4 L 76/91 -, Juris, zur Vorgängervorschrift § 101 a LWG; Petersen, Deutsches Küstenrecht 1989 Rn. 535). Eine Widmung durch öffentlich-rechtliche Vereinbarung oder schriftliche Allgemeinverfügung liegt nicht vor. In dem vom Beklagten vorgelegten Aktenmaterial (Beiakten A - V) findet sich weder eine entsprechende Verfügung noch irgendwelche Anhaltspunkte dafür, dass es eine ausdrückliche Widmung in der Vergangenheit gegeben hat. Dieses wird vom Beklagten auch nicht vorgetragen.

Eine Widmung ist ein hoheitlicher Rechtsakt, durch den die öffentliche Stelle erklärt, dass die Sache einem bestimmten öffentlichen Zweck dienen soll und ihre Benutzung durch die Allgemeinheit geregelt wird. Dies setzt nicht zwingend eine (schriftliche) Widmungsverfügung voraus. Die Widmung kann vielmehr auch hoheitlich durch schlüssiges Verhalten erfolgen (OVG Schleswig, Beschl. v. 29.01.1992 - 4 L 76/91 -, Juris). Es reicht insoweit aus, dass der Wille des Trägers öffentlicher Gewalt erkennbar ist, die Sache sei einem bestimmten öffentlichen Zweck zu dienen bestimmt und werde der Allgemeinheit zur Benutzung zur Verfügung gestellt. Ein derartiger Erklärungswille kann aus Indizien abgeleitet werden. Unter anderem spricht für einen Widmungswillen auch die Erhebung öffentlich-rechtlicher Gebühren. Vorliegend hat das Land Schleswig-Holstein den Hafen Friedrichskoog seit der Übernahme nach dem 2. Weltkrieg als öffentlichen Hafen betrieben und unterhalten. Ob dies in erster Linie für die Versorgung der Bevölkerung mit Fisch zum Zwecke des Allgemeinwohls geschah, ist dabei nicht entscheidend. Das Land Schleswig-Holstein hat den Hafen unterhalten, insbesondere Ausbaggerungsarbeiten auf eigene Kosten durchführen lassen und auch Hafengebühren erhoben. Dies reicht vorliegend für die Annahme einer konkludenten Widmung aus. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass es allgemeiner Auffassung entspricht, dass der Hafen Friedrichskoog ein öffentlicher Landeshafen ist (vgl. Petersen, Küstenrecht 1989, S. 264).

Eine hinreichende Rechtsgrundlage für die Allgemeinverfügung, mit der der Beklagte die Einziehung des Landeshafens Friedrichskoog verfügt hat, ergibt sich aus der öffentlichen Sachherrschaft des Landes über den landeseigenen Hafen. Nach den gewohnheitsrechtlich begründeten Grundsätzen des Rechts der öffentlichen Sachen kann der Widmungsumfang einer Sache verändert, erweitert oder reduziert und auch beseitigt werden. Die öffentliche Zweckbestimmung durch Widmung kann durch einen entsprechenden Rechtsakt wieder aufgehoben werden (sogenannter actus contrarius, vgl. Papier, Recht der öffentlichen Sachen, 3. Aufl. 1998, S. 56; Petersen, Deutsches Küstenrecht 1989, Seite 143).

Der Beklagte hat demgegenüber die Einziehung auf der Grundlage einer analogen Anwendung von § 8 StrWG Schleswig-Holstein verfügt. Nach dieser Vorschrift kann eine öffentliche Straße, die keine Verkehrsbedeutung mehr hat, eingezogen werden (§ 8 Abs. 1 Satz 1 StrWG). Eine öffentliche Straße ist einzuziehen, wenn Gründe des öffentlichen Wohls vorliegen, die gegenüber privaten Interessen überwiegen (§ 8 Abs. 1 Satz 2 StrWG). Diese Vorschrift regelt jedoch die Voraussetzungen für eine Einziehung öffentlicher Straßen im Sinne von § 2 StrWG, nicht jedoch die Einziehung von öffentlichen Häfen. Auch eine analoge Anwendung kommt nicht in Betracht. Die Regelungsbereiche sind unterschiedlich. Im Straßenrecht finden sich gesetzliche Normierungen zur Frage der Widmung und der Einziehung vor allem vor dem Hintergrund der zu berücksichtigenden Kerngewährleistung von Anliegerrechten im Straßenrecht, die an die wesentliche Bedeutung der Verbindung mit dem Straßennetz für die Nutzbarkeit eines Grundstücks anknüpfen. Demgegenüber lässt sich für das Wasserrecht, das stärker gemeinwohlorientiert ist, ein vergleichbarer Hintergrund nicht feststellen. Bereits deshalb liegen die Voraussetzungen einer Analogie nicht vor.

Das Landeswassergesetz enthält keine gesetzliche Regelung zur Frage der Einziehung öffentlicher Häfen. Auch wenn dies vielleicht wünschenswert wäre, kann von einer planwidrigen Unvollständigkeit des Gesetzes - eine weitere Voraussetzung für eine analoge Anwendung des § 8 StrWG - nicht gesprochen werden. Dabei hat das Verwaltungsgericht zu Recht in den Blick genommen, dass es bei Regelungen zu öffentlichen Infrastruktureinrichtungen nicht zum gesetzlichen Standard gehört, die Voraussetzungen einer Widmung und einer Einziehung ausdrücklich zu regeln. So findet sich beispielsweise zum öffentlichen Eisenbahnverkehr anstelle des Gemeingebrauchs ein spezieller Zugangsanspruch für die Eisenbahninfrastruktur (§ 14 AEG), der mit speziellen Vorschriften zu den Voraussetzungen von Stilllegungen (§ 11 AEG) und der Freistellung von Bahnbetriebszwecken korrespondiert (§ 23 AEG). Über eine Freistellung entscheidet die zuständige Planfeststellungsbehörde, die sich dabei allein am Verkehrsbedürfnis zu orientieren hat. Bei Wasserstraßen sehen die § 1 und 5 WaStrG eine gesetzliche Befugnis zum Befahren mit Wasserfahrzeugen vor. Der Verlust der Eigenschaft als Bundeswasserstraße tritt auf der Grundlage einer Vereinbarung durch ein entsprechendes Bundesgesetz beziehungsweise eine Verordnung ein (§ 2 WaStrG). Vor diesem Hintergrund kann eine planwidrige Unvollständigkeit des Gesetzes nicht angenommen werden.

Der Umstand, dass der Beklagte die Einziehung in entsprechender Anwendung von § 8 StrWG verfügt hat, ist jedoch unschädlich, weil in der Sache die zu beachtenden Grundsätze für die Einziehung eines öffentlichen Hafens beachtet wurden (siehe dazu unten).

Die Widmung ist eine Allgemeinverfügung im Sinne von § 106 Abs. 2 LVwG und damit ein Verwaltungsakt. Der Senat hat deshalb erwogen, als Rechtsgrundlage für die Beseitigung der Widmung (Einziehung) die den Widerruf eines rechtmäßigen Verwaltungsaktes regelnde Vorschrift des § 117 LVwG heranzuziehen. So ist in diesem Zusammenhang in der verwaltungsrechtlichen Literatur teilweise die Auffassung vertreten worden, als gesetzliche Grundlage für die Entwidmung käme § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG in Betracht (vgl. hierzu Axer, Die Widmung als Schlüsselbegriff des Rechts der öffentlichen Sachen, Schriften zum öffentlichen Recht Bd. 651, S. 87). Eine Voraussetzung für die Anwendung des § 117 Abs. 2 Nr. 3 LVwG ist das Vorliegen eines rechtmäßigen begünstigenden Verwaltungsaktes. Die Widmung ist zwar ein Verwaltungsakt, jedoch kein begünstigender Verwaltungsakt im Sinne des § 117 Abs. 2 LVwG. Diese Vorschrift ist deshalb auf die Beseitigung einer Widmung nicht anwendbar. Durch die Widmung werden Rechte oder rechtlich erhebliche Vorteile weder zugesprochen noch abgesprochen. Derartige adressatlose Verwaltungsakte sind insoweit neutral (Stelkens/Bonk/Sachs VwVfG, Komm. 8. Aufl., § 49 Rn. 21).

Zu erwägen bleibt die Anwendung von § 117 Abs. 1 LVwG. Dies überzeugt jedoch letztlich nicht. Die Vorschriften über Rücknahme und Widerruf von Verwaltungsakten sind auf die Entwidmung nicht zugeschnitten. Dementsprechend ist in der Literatur auch darauf hingewiesen worden, dass, wenn die Notwendigkeit einer Entwidmung auf gewohnheitsrechtliche und damit ungeschriebene Grundsätze des Rechts der öffentlichen Sachen gestützt werde, in denselben gewohnheitsrechtlichen Grundsätzen auch die Grundlage für die Entwidmung gesehen werden müsse (vgl. zum Streitstand Angelika Leppin, „Rechtsprobleme bei der Umstrukturierung deutscher Bahnhöfe vor dem Hintergrund der gemeindlichen Planungshoheit, des Fachplanungsrechts sowie des öffentlichen Sachenrechts“, Verfassungs- und Verwaltungsrecht unter dem Grundgesetz, Bd. 29, S. 173 f.) Soweit ersichtlich sind die Vorschriften über Rücknahme und Widerruf von Verwaltungsakten in der obergerichtlichen Rechtsprechung auch bislang nicht als Rechtsgrundlage von Entwidmungen herangezogen worden. Auch die Verfahrensbeteiligten haben dies nicht in Erwägung gezogen. Im Übrigen merkt der Senat an, dass - wollte man entgegen der hier vertretenen Auffassung die Rechtsgrundlage in der Vorschrift des § 117 Abs. 1 LVwG sehen (vgl. hierzu Stelkens/Bonk/Sachs VwVfG, Komm. 8. Aufl., § 49 Rn. 21) - im Ergebnis keine Bedenken an der Rechtmäßigkeit der vom Beklagten verfügten Einziehung bestünden.

Richtigerweise hat nach allem das Verwaltungsgericht die Rechtsgrundlage für die Einziehung den allgemeinen Grundsätzen des Rechts der öffentlichen Sachen entnommen, wonach die öffentliche Zweckbestimmung einer Sache durch Widmung durch einen entsprechenden Rechtsakt (actus contrarius) wieder aufgehoben werden kann.

Verfahrensfehler bei der Einziehung des Landeshafens sind nicht ersichtlich. Insbesondere war nicht die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens geboten. Ein solches findet nur statt, wenn es durch Rechtsvorschrift angeordnet ist (§ 139 Abs. 1 LVwG). Dies ist bezüglich der Einziehung eines Hafens nicht der Fall.

In welcher Form eine Entwidmung eines Landeshafens zu erfolgen hat, ist nicht geregelt. Der Beklagte hat aber in jedem Falle den hier zu stellenden Publizitätsanforderungen (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 16.12.1988 - 4 C 48.86 - Buchholz 406.11 § 38 BauGB Nr. 4 = BVerwGE 81, 111; zur „Entwidmung“ von nicht planfestgestellten Bahnanlagen nach früherem Recht) Genüge getan, indem er sich hinsichtlich der Bekanntgabe der Einziehungsabsicht, der Auslegung des Erläuterungsberichtes und der Bekanntgabe der Einziehungsentscheidung an das für die Einziehung von Straßen vorgeschriebene Verfahren angelehnt hat.

Die Berufung macht geltend, die Einziehung bedürfe einer vom parlamentarischen Gesetzgeber erlassenen Rechtsgrundlage. Die Heranziehung von Gewohnheitsrecht verstoße gegen den Gesetzesvorbehalt. Dem folgt der Senat nicht.

Der Vorbehalt des Gesetzes verlangt, dass staatliches Handeln in bestimmten grundlegenden Bereichen durch förmliches Gesetz legitimiert wird. Der Gesetzgeber ist verpflichtet, alle wesentlichen Entscheidungen selbst zu treffen und darf sie nicht anderen Normgebern überlassen. Wann es danach einer Regelung durch den parlamentarischen Gesetzgeber bedarf, lässt sich nur mit Blick auf den jeweiligen Sachbereich und auf die Eigenart des betroffenen Regelungsgegenstandes beurteilen. Die verfassungsrechtlichen Wertungskriterien sind dabei den tragenden Prinzipien des Grundgesetzes, insbesondere den darin verbürgten Grundrechten, zu entnehmen. Danach bedeutet wesentlich im grundrechtsrelevanten Bereich in der Regel „wesentlich für die Verwirklichung der Grundrechte“. Die Tatsache, dass eine Frage politisch umstritten ist, führt dagegen für sich genommen nicht dazu, dass diese als wesentlich verstanden werden müsste (BVerwG, Beschl. v. 17.02.2015 - 4 B 56.14 -, Juris). Hiernach bedarf es im Zusammenhang mit dem Betrieb eines öffentlichen Hafens spezieller gesetzlicher Regelungen etwa bezüglich der Ermächtigung zur Gefahrenabwehr sowie der Zulassung von Häfen und Anlagen sowie der Konzessionierung von Seeverkehrsleistungen. Entsprechende Rechtsgrundlagen sehen § 137 und §§ 139 f LWG vor. Ihr Fehlen würde gegen den Gesetzesvorbehalt verstoßen. Anders liegt es bei der Frage der Widmung und Entwidmung. Die Entscheidung der zuständigen Behörde über die Frage des „Ob“ eines öffentlichen Hafens greift nicht unmittelbar in Grundrechte ein. Weder mit der Widmung noch mit der Entwidmung werden Rechte oder rechtlich erhebliche Vorteile unmittelbar zugesprochen oder abgesprochen (Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl., § 49 Rn. 21). Es begegnet im Hinblick auf den Grundsatz des Gesetzesvorbehaltes deshalb keinen Bedenken, als Rechtsgrundlage die gewohnheitsrechtlich anerkannten Grundsätze des öffentlichen Sachenrechts heranzuziehen.

Das Verwaltungsgericht hat die Auffassung vertreten, dass das Land bei der Frage der Entwidmung einen großen Entscheidungsspielraum habe, weil es nach dem Landeswassergesetz nicht verpflichtet sei, einen solchen Hafen zu betreiben und das Landeswassergesetz für eine Einziehung keine gesetzlichen Grenzen setze. Das LWG begründe zur Frage des „Ob“ und „Wie“ des Betriebes eines öffentlichen Hafens nicht einmal einen Anspruch für Nutzer und Anlieger auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung. Deshalb werde der Handlungsspielraum des Hafenträgers bei seinen Entscheidungen nur durch die Grundrechte und das aus dem Rechtsstaatsprinzip folgende Verbot willkürlichen staatlichen Handels begrenzt. In diesem Zusammenhang wendet die Berufung ein, es könne wegen der Vielzahl der beeinträchtigten Interessen von Hafenanliegern und Hafennutzern nicht angehen, dass bei der Entscheidung über das „Ob“ eines öffentlichen Hafens die Entscheidungen nur durch Grundrechte und das Willkürverbot begrenzt seien. Die Interessen der einzelnen Hafennutzer müssten berücksichtigt und abgewogen werden.

Hierzu ist festzustellen, dass sich aus dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und damit letztlich aus dem Rechtsstaatsprinzip die Verpflichtung ergibt, über eine Entwidmung ausschließlich nach sachlichen Erwägungen und in ermessensgerechter Weise zu entscheiden. Diesen Vorgaben wird die Einziehungsverfügung gerecht. Sie ist insbesondere auf nachvollziehbare sachliche Gründe gestützt worden. Auch die mit den Einwendungen geltend gemachten Bedenken sind einbezogen worden. Das Verwaltungsgericht hat hierzu folgendes ausgeführt:

„Der Beklagte hat dargelegt, dass eine Abwägungsentscheidung getroffen wurde, im Rahmen derer ausschlaggebend war, dass die Zahl der Anläufe von Fischereifahrzeugen ebenso wie die Umschlagmenge in den letzten Jahren auf ein geringes Maß gesunken ist, und dass für den Hafenbetrieb ein erheblicher jährlicher Zuschussbedarf sowie ein erheblicher Sanierungsbedarf in der Zukunft besteht. Der Beklagte hat ferner dargelegt, dass eine Investition in ein Schöpfwerk sinnvoller sei, da damit eine Entwässerung der Köge auch in Zukunft - bei fortschreitender Verlandung des in Rede stehenden Küstenbereiches- sicher gewährleistet sei. Durch die zunehmende Sedimentation im Küstenbereich vor dem südlichen Dithmarschen werde die Entwässerung der Köge zunehmend problematisch; bei anhaltendem Trend werde die Entwässerung des Binnenlandes in freier Vorflut in 10 bis 15 Jahren nicht mehr möglich sein. Hierzu ist in der mündlichen Verhandlung erläutert worden, dass unter dem Gesichtspunkt des Küstenschutzes und einer gesicherten Entwässerung der Umstand in den Blick zu nehmen sei, dass sich zukünftig der Tidenhub und der Einfluss von Stürmen verstärken werde.

Diese Gesichtspunkte sind im Rahmen der angefochtenen Entscheidung in Beziehung gesetzt worden zu den Nachteilen für die Betroffenen, insbesondere den Nachteilen für die Gemeinde Friedrichskoog, die Gewerbetreibenden in Friedrichskoog sowie die Bewohnerinnen und Bewohner. Mit allen Einwendungen von Betroffenen hat sich das zuständige Ministerium ausführlich auseinandergesetzt.

All dies spricht dafür, dass die Einziehungsentscheidung auf einer an sachlichen Kriterien orientierten Neubewertung des öffentlichen Interesses daran beruht, dass das Land einen Landeshafen in Friedrichskoog betreibt. Die von den Klägern geübte Kritik, es sei nicht gründlich genug nach anderen Lösungen gesucht worden, bzw. es gehe hier um ein rechtsmissbräuchliches Handeln des Landes, hält die Kammer nach Prüfung des Sachverhalts nicht für berechtigt.

Wie die aktenkundigen Feststellungen von verschiedenen Fachämtern und Wissenschaftlern zeigen, geht es hier um einen öffentlichen Hafen, dessen Betrieb bereits seit Jahrzehnten wegen des Versandungsproblems nur aufgrund außerordentlicher Anstrengungen aufrechterhalten werden kann. Danach ist der Hafen Friedrichskoog ungünstig gelegen, da er im Bereich der Elbmündung in einem Nordseeküstenabschnitt mit den höchsten Anschlickungs- und Anwachsraten liegt. Bereits im Jahr 1900 scheint es Versandungsprobleme gegeben zu haben, denn dies dürfte einer der Gründe für die damalige Errichtung eines zunächst nur 1000 m langen Leitdamms gewesen sein. Infolge der Eindeichung des Dieksander Koogs und der damit verbundenen Änderung der Verhältnisse im Vorland verstärkte sich das Versandungsproblem noch. Das Marschenbauamt Heide berichtete dann im Jahre 1973 ausführlich über die geomorphologischen Verhältnisse und führte aus, dass eine starke Verlandungstendenz bestehe und sich die Gesamtsituation weiter nachteilig entwickeln werde. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Kiel und das Landesamt für Wasserhaushalt und Küsten kamen 1974 (Bericht vom 28.05.1974) übereinstimmend zu dem Schluss, Hafen und Zufahrt würden auch mit „Regelwerken“ in überschaubarer Zeit ein Opfer der Anlandungsprozesse werden, so dass rechtzeitig Folgerungen aus dieser unabänderlichen Entwicklung gezogen werden sollten. Neuere Untersuchungen und Variantenprüfungen haben kein anderes Ergebnis erbracht. Den eingeholten externen Gutachten von Prof. F... und Prof. M... lassen sich keine Anhaltspunkte für grundlegende Fehler in der fachbehördlichen Einschätzung entnehmen. Diesen Gutachten lassen sich auch keine Problemlösungsvorschläge entnehmen, die zwingend hätten aufgegriffen werden müssen.“

Diesen Ausführungen tritt der Senat bei und nimmt auf sie zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug. Anzumerken ist lediglich, dass es sich bei der Entscheidung des Beklagten nicht um eine planerische Abwägungsentscheidung handelt. Die vom Beklagten in der Begründung der Einziehungsentscheidung angestellten Erwägungen tragen jedoch die Annahme einer ermessensfehlerfreien Entscheidung des Beklagten.

Dieser hat sich auf die Untersuchungen nicht nur der eigenen Fachbehörden, sondern auch externer Gutachter gestützt. Dabei wurden hinsichtlich des Baggerkonzeptes und der Versandungsreduzierung diverse Varianten diskutiert. Im Gutachten von Prof. M... (Modelluntersuchungen zur Bewertung von Maßnahmenalternativen zur Verbesserung der Zufahrtsituation zum Hafen Friedrichskoog und zur Aufrechterhaltung der Binnenentwässerung, Februar 2010) werden insgesamt 7 Varianten gegeneinandergestellt, die nicht nur auf dem bestehenden Hafen-Layout basieren, sondern teilweise auch erhebliche bauliche Veränderungen zum Gegenstand haben. Untersucht wird beispielsweise auch die Effektivität der Verbindung des Hafenbereiches mit dem Außentief über einen zum Hafenpriel abgewinkelten Seitenkanal (Variante 2) und einen Spülpolder (Variante 3), der während der Ebbphase geöffnet wird, um mit dem Spülstrom zuvor abgelagerte Sedimente aus dem Hafenpriel auszuräumen und demzufolge auch den Sedimentaufwuchs im Hafenpriel zu vermindern. Als Schlussfolgerung kommt das Gutachten zum Ergebnis, Varianten mit Optimierung durch baggertechnische Vertiefung könnten zur Reduzierung der Baggervolumina führen - allerdings auf Kosten einer erhöhten Baggerfrequenz. Die Varianten mit Änderung durch Baumaßnahmen ließen insgesamt die geringsten Sedimentationsvolumina erwarten. Es sei aber - etwa bei der Spülpolder-Variante - mit Sedimentation im Polder zu rechnen, was zu erheblichen zusätzlichen Betriebskosten führen könne. Die Varianten mit Änderung durch Baumaßnahmen sollten vor dem Hintergrund, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit Folgeprobleme und -kosten entstehen, mit Vorsicht betrachtet werden.

Insgesamt lassen sich den fachlichen Einschätzungen weder der Fachbehörden noch der externen Gutachter Varianten entnehmen, die sich unter Berücksichtigung der damit verbundenen Kosten und Risiken für eine nähere Prüfung dem Beklagten hätten aufdrängen müssen.

Die Einschätzung des Landesbetriebs für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz Schleswig-Holstein (LKN-SH) vom 10. Dezember 2009, wonach keine der betrachteten Varianten eine signifikante Entlastung der hohen Bagger- und Hafenbetriebskosten gegenüber den geringen Einnahmen aus den Hafengebühren bei langfristiger Aufrechterhaltung der Schifffahrt beziehungsweise Anpassung an die Schifffahrt erwarten ließen, ist durch das Gutachten M... nicht in Frage gestellt worden.

Die Frage der Erforderlichkeit der Schließung des Landeshafens Friedrichskoog ist nicht neu. Die Risiken der Durchführung bisher unerprobter kostspieliger baulicher Veränderungen des Hafens einerseits und der Schwierigkeiten andererseits, den Hafen trotz zunehmender Versandung durch Ausbaggerungsarbeiten für alle Zukunft offenzuhalten, war dem Beklagten seit langem bewusst. Im Gutachten von Prof. F... vom 10. Oktober 1975 wird ausgeführt, dass langfristige Lösungen nur dann gefunden werden könnten, wenn die Gründe für die Verlandung des Hafens beseitigt würden. Der Hafenpriel habe fast alle seitlichen Watteinzugsgebiete verloren und das Tidevolumen des Hafens reiche nicht aus, um durch eine natürliche Räumwirkung den Hafenpriel freizuhalten. Am landseitigen Ende des Hafenprieles würden die Strömungsgeschwindigkeiten so klein, dass sich die Feststoffe bevorzugt auf dieser Strecke des Hafenprieles absetzen würden. Dadurch werde die Tidekurve auf dem Weg durch den Hafenpriel in der Art verformt, dass sich bei einem um rund 0,9 m angehobenen Niedrigwasser ein sehr steiler Flutast ausbilde, der bis zu einer sogenannten Bore aufgesteilt werden könne. Bei dem dadurch bedingten kurzeitigen aber starken Flutstrom würden die Feststoffe dann hafenwärts verfrachtet; eine durch die Verengung im Schleusenquerschnitt bewirkte örtliche Beschleunigung sauge dann die Feststoffe geradezu in den Hafen hinein, indem sie wegen der zwar langdauernden aber viel zu kleinen Ebbströmung abgelagert würden. Wegen dieser Zusammenhänge könnten Unterhaltungsbaggerungen im Hafen wie im Vorhafen, die immer weiter an Umfang zunähmen, keine dauernde Lösung zur Offenhaltung des Hafens sein. Die von ihm vorgeschlagene Errichtung eines Spülpolders sei wirtschaftlicher als bisher vorgeschlagene bauliche Maßnahmen, enthielte allerdings das Risiko, dass für eine Ausführung keine Erfahrungen vorliegen könnten, weshalb eine besonders sorgfältige theoretische Prüfung erforderlich sei.

Wenn die Landesregierung durch Kabinettsbeschluss im April 1976 sich seinerzeit sowohl gegen eine ebenfalls diskutierte Entwidmung des Hafens als auch gegen die Durchführung kostenintensiver, unerprobter und von daher risikobehafteter baulicher Maßnahmen und für die Freihaltung des Hafens durch laufende Ausbaggerungsarbeiten entschloss, so handelt es sich hierbei um eine politische Entscheidung, die keine rechtliche Bindungswirkung für die Zukunft entfalten konnte und für sich genommen die Rechtmäßigkeit der nunmehr erfolgten Einziehung nicht in Frage stellt.

Zum Vorwurf unterlassener Unterhaltungsarbeiten in der Vergangenheit und unzureichender Überprüfung baulicher Alternativen zur Reduzierung der Versandung des Hafens hat das Verwaltungsgericht folgendes ausgeführt:

„Auch die in der Klagebegründung hervorgehobene Übersicht über die Entwicklung der Aushubmengen in den Jahren 2000 bis 2010 (Anlage K5) belegt nicht den Vorwurf pflichtwidrigen Handelns. Zwar trifft es zu, dass das Volumen des jährlichen Baggeraushubs seit dem Jahre 2006 deutlich gesunken ist (von ca. 147.000 cbm in 2006 auf ca. 100.000 cbm in 2013), hieraus lässt sich jedoch keine Verantwortung des Landes für die reduzierte Nutzung des Hafens ableiten. Dagegen spricht bereits der Umstand, dass der stärkste Nutzungsrückgang in den Jahren 2000 - 2007 zu verzeichnen war, als der jährliche Baggeraushub noch bei 120.000 - 147.000 cbm lag. Außerdem besteht kein Anlass, die Anstrengungen des Landes in den Jahren 2007 bis 2013 gering zu schätzen, denn auch in diesen Jahren sind immerhin Aushubmengen von mindestens 100.000 cbm bewältigt worden. Das Land hat damit in diesem Zeitraum die Anstrengungen gegenüber dem Jahr 1954 (20.000 cbm) immerhin verfünffacht. Größere Anstrengungen sind aufgrund nachvollziehbarer Erwägungen unterblieben. Hierzu ist dargelegt worden, die Gewährleistung einer Fahrwassertiefe von 2,5 m würde wahrscheinlich auch Baggerarbeiten im Hafenpriel und im vorgelagerten Watt erfordern, was zur Erhöhung der Baggerkosten auf rd. 950.000,- € p.a. führen würde (Vermerk vom 19.12.2013, Beiakte G). Dass man dies auch mit Blick auf die Situation im Wattwasserfahrbereich vor dem Hafenpriel nicht für angemessen erachtete, ist somit mit vertretbaren Überlegungen begründet worden.

Entsprechendes gilt angesichts der Erläuterungen von Beklagtenseite zu den Vorwürfen bezüglich des Umgangs mit einem „Schachtpriel“, zumal dem Beitrag dieses Schachtpriels zur Problemlösung in den Untersuchungen des LKN und auch dem Gutachten von Prof. M... keine wesentliche Bedeutung beigemessen wurde.

Auch der Argumentation bezüglich der Schlüsse, die aus einer ungünstigen Gestaltung des Sperrwerks (niedriger Drempel) zu ziehen sind, folgt die Kammer nicht. Die Beklagtenvertreter haben in der mündlichen Verhandlung zwar bestätigt, dass auch sie in der Absenkung des Drempels in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts ein Problem sehen, weil dies die Gewährleistung einer besonders niedrigen Sohle am Sperrwerk erfordert; möglicherweise habe man damit damals die Zugänglichkeit für Schiffe mit größerem Tiefgang gewährleisten wollen. Den Vorwurf des Rechtsmissbrauchs bzw. der Willkür rechtfertigt dieser Aspekt nicht. Zu den Umständen, die ein Hafenträger zu bewältigen hat, gehört auch der Umgang mit nicht optimal gestalteten Bauwerken; dazu gehört auch die Entscheidung, ob etwaige Nachteile dauerhaft hingenommen werden, oder eine bauliche Veränderung vorgenommen wird. Im Übrigen sind die Versandungsprobleme nicht erst nach dem Umbau des Sperrwerks in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts aufgetreten, sondern waren bereits 1973/1974 vom Marschenbauamt Heide, von der WSD Nord und vom Landesamt für Wasserhaushalt und Küsten problematisiert worden. Die Kammer sieht auch in diesem Zusammenhang keine Anhaltspunkte für ein rechtsmissbräuchliches Verhalten des Landes.

Soweit die Kläger darauf hinweisen, im Planfeststellungsverfahren zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe sei vom Beklagten angemahnt worden, dass die Verbringung des Elbschlicks in die Elbmündung zu einer Versandung des Hafens Friedrichskoog führen werde, ist nicht ersichtlich, warum diese Problematik rechtlich relevant sein sollte. Selbst wenn es im Zusammenhang mit dem planfestgestellten Vorhaben zu einer weiteren Verstärkung der Versandungsproblematik in Friedrichskoog gekommen sein sollte, ist zu bedenken, dass dies auf einem Planfeststellungsbeschluss beruht und damit Folge einer rechtmäßigen Maßnahme wäre. Dies kann daher nicht dem Land Schleswig-Holstein als Fehlverhalten zugerechnet werden.

Nicht überzeugend ist auch die Auffassung der Kläger, das Land Schleswig-Holstein habe die Möglichkeiten zu Kosteneinsparungen nicht genutzt, die sich in baulicher Hinsicht (Maßnahmen im Vorlandbereich) ergeben hätten. Den vorliegenden Akten ist vielmehr zu entnehmen, dass die in Betracht kommenden Alternativen zur Baggerungslösung und alle Optimierungsvorschläge mehrfach von den Fachbehörden unter Hinzuziehung von Wissenschaftlern gründlich geprüft, und - in nachvollziehbarer Weise - als zu kostspielig und nicht nachhaltig zielführend bewertet wurden.

Dass das Land z. B. den Vorschlag von Prof. F... zur Errichtung eines Spülpolders nicht aufgriff, ist nachvollziehbar, da der Sachverständige selbst von einer „unkonventionellen“ Baumaßnahme gesprochen hat, die mit Risiken behaftet sei. Die Befürchtung, dass ein solcher Spülpolder keine nachhaltige Lösung ist, ist nachvollziehbar, zumal dies die Fachbehörden schon 1974 -gestützt auf Erfahrungen mit entsprechenden Versuchen- eingewendet haben. Die Erfahrungen mit Sedimentationsbecken, die 1990 im Zusammenhang mit Deichbaumaßnahmen im Dieksander Koog gemacht wurden (vgl. Drucksache 17/613), bestätigten diese Einschätzung. Auch wenn die Bundesanstalt für Wasserbau im Jahr 2014 eine positivere Prognose gestellt haben mag, wie die Kläger berichten, ist die ablehnende Haltung des Beklagten hierzu angesichts der eigenen Erfahrungen jedenfalls nachvollziehbar.

Entsprechendes gilt auch für die vom LKN am 10.12.2009 geprüfte Variante 6 (Anschluss des Grüppensystems im Vorlandbereich als Spülpolder), auf die mit der Klagebegründung besonders hingewiesen wird. Der LKN hat hierzu zwar ausgeführt, bei vergleichsweise geringen Investitionskosten von 270.000 € sei ein vergleichsweise günstiger Effekt in Form einer Reduktion der Baggermengen von rund 35 % zu erwarten. Insgesamt gelangt der Bericht jedoch zu dem Ergebnis, keine der betrachteten Varianten lasse eine signifikante Entlastung der hohen Bagger- und Hafenbetriebskosten gegenüber den geringen Einnahmen aus den Hafengebühren bei langfristiger Aufrechterhaltung der Schifffahrt bzw. Anpassung an die Schifffahrt erwarten.

Auch das Gutachten von Prof. M... von der CAU Kiel aus Februar 2010 (Beiakte T) ergab keine bessere Perspektive. In der Stellungnahme heißt es, Baumaßnahmen zur Lösung des Problems wären mit hoher Wahrscheinlichkeit mit Folgeproblemen und Folgekosten verbunden, und sollten daher mit Vorsicht betrachtet werden. Eine Optimierung der baggertechnischen Vertiefung könne zur Reduzierung der Baggervolumina führen, allerdings auf Kosten einer erhöhten Baggerfrequenz.

In einer aktuellen Untersuchung mit Variantenerörterung vom 10.03.2014 ist das LKN erneut zu dem Ergebnis gelangt, dass der Ersatz des Sperrwerks durch ein Schöpfwerk einschließlich der Seewasserversorgung der Seehundstation die günstigste Variante sei; die entscheidenden Argumente ergäben sich aus dem zu erwartenden Anstieg der Wasserstände, wonach die Entwässerung des Binnenlandes in 10 -15 Jahren nicht mehr möglich sein werde.

Die Kammer teilt auch nicht die Zweifel der Klägerin zu 2) an den Angaben des Beklagten zu anstehenden Sanierungsmaßnahmen am Sperrwerk. Hierzu ist in der mündlichen Verhandlung vom Leiter des LKN erläutert worden, dass ein entsprechender Sanierungsbedarf von den Fachleuten des Amtes festgestellt worden sei; eine Untersuchung im Rahmen einer Trockenlegung im Jahre 2013 habe diesen Befund bestätigt. Zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Sperrwerkes müssten die festgestellten Schäden und Undichtigkeiten behoben werden. Da die Kläger für ihre Vermutung, dass ein Sanierungsbedarf nur vorgeschoben werde, keine konkreten Anhaltspunkte benannt haben, sieht die Kammer keinen Anlass, die Richtigkeit der Erläuterungen des Leiters des LKN zu bezweifeln.“

Diesen Ausführungen folgt der Senat und nimmt auf sie zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug. Lediglich ergänzend sei ausgeführt, dass sich der Beklagte auch nach Vorlage des Gutachtens M... vor der Einziehungsverfügung noch mit den verschiedenen Varianten zur Reduzierung der Versandung auseinandergesetzt hat. Dies zeigt der Vermerk des LKN SH vom 10. März 2014. Dort heißt es - zusammenfassend - die Auswertung der flächenhaften Vermessungen der Friedrichskoog vorgelagerten Watten des Elbmündungstrichters zeigten, dass die Watten und Vorländer im Elbeästuar stark angewachsen seien. Damit würden sich auch die mit jeder Tide ein- und ausströmenden Wassermengen reduzieren. Dies wiederum führe zu einer Verkleinerung der Querschnitte der Priele und damit zu erschwerten Bedingen für die ein- und auslaufenden Kutter. Sollten die Tidenniedrigwasserstände auch weiterhin um mehr als 2 cm pro Jahr steigen, so werde die Entwässerung aufgrund der Höhenlage des Einzugsgebietes zunehmend problematisch werden. Bei anhaltendem Trend werde die Entwässerung des Binnenlandes in 10 bis 15 Jahren nicht mehr möglich sein. Auch nach Aussage der Bundesanstalt für Wasserwirtschaft sei der Bau eines Schöpfwerkes in den nächsten Jahren unumgänglich. Die erwogene Maßnahme der Herstellung eines Spülpolders könne auch nach Aussage der Bundesanstalt für Wasserwirtschaft nur dann eine nachhaltige Wirkung erzielen, wenn der Spülpolder bei jeder Tide vollständig gefüllt werde. Dies bedeute, dass mit jeder Füllung Sediment eingetragen werde und sich im Spülpolder ablagere. Damit sei eine regelmäßige Unterhaltung des Spülpolders unumgänglich. Die von der Bundesanstalt für Wasserwirtschaft geschätzte Erfolgswahrscheinlichkeit von 80 % für diese bauliche Variante sei aus Sicht des LKN SH zu bezweifeln. Unabhängig von den damit verbundenen Kosten gab es jedenfalls keine „Erfolgsgarantie“ dieser (oder einer anderen) baulichen Variante.

Insgesamt teilt der Senat die Einschätzung des Verwaltungsgerichts, dass der Beklagte rechtsfehlerfrei zu der Entscheidung kommen durfte, den Hafen wegen der geringen Verkehrsbedeutung und der auch künftig zu befürchtenden hohen Unterhaltungskosten einzuziehen.

Weder der in der Einziehungsverfügung darüber hinaus geregelte Widerrufsvorbehalt noch die Regelungen zu Ziffer 3 und 4 der Verfügung verletzen Rechte der Klägerin. Ob durch Ziffer 3 und Ziffer 4 der Einziehungsverfügung über eine deklaratorische Aussage hinaus überhaupt etwas geregelt wird, kann deshalb unerörtert bleiben.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision war nicht zuzulassen, weil Gründe hierfür (§ 132 Abs. 2 VwGO) nicht gegeben sind.