1. Dem Beschwerdeführer wird wegen der Versäumung der Frist zur Einlegung und Begründung der Verfassungsbeschwerde Wiedereinsetzung in den vorigen Stand gewährt.

2. § 4 Absatz 1 der Satzung über die Erhebung einer Zweitwohnungsteuer in der Stadt Konstanz vom 22. März 1984 in der Fassung der Änderungssatzung vom 23. Februar 1989 und in der Fassung der Änderungssatzungen vom 23. Februar 1989 und 26. September 2002 sowie § 4 Absatz 1 der Satzung über die Erhebung einer Zweitwohnungsteuer in der Stadt Konstanz vom 26. Oktober 2006 verletzen den Beschwerdeführer in seinem Grundrecht aus Artikel 3 Absatz 1 des Grundgesetzes und sind nichtig.

3. Der Beschluss des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom 12. Mai 2009 - 2 S 3342/08 -, das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 11. November 2008 - 3 K 1622/07 -, der Widerspruchsbescheid der Stadt Konstanz vom 3. Juli 2007 - 5.02229.002887.1 ZwWIRöß 27K Rie/hz -, der Zweitwohnungsteuer-Änderungsbescheid der Stadt Konstanz vom 20. März 2007 - 5.0229.002887.1 -, der Zweitwohnungsteuer-Änderungsbescheid der Stadt Konstanz vom 12. Februar 2007 - 5.0229.002887.1 - und der Zweitwohnungsteuerbescheid der Stadt Konstanz vom 18. Dezember 2006 - 5.0229.002887.1 - verletzen den Beschwerdeführer in seinem Grundrecht aus Artikel 3 Absatz 1 des Grundgesetzes. Die Entscheidungen werden aufgehoben. Die Sache wird an den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg zur Entscheidung über die Kosten des Verfahrens zurückverwiesen.

4. Die notwendigen Auslagen des Beschwerdeführers haben die Stadt Konstanz zu zwei Dritteln und das Land Baden-Württemberg zu einem Drittel zu erstatten.

5. Der Wert des Gegenstandes der anwaltlichen Tätigkeit für das Verfassungsbeschwerdeverfahren wird auf 30.000 € (in Worten: dreißigtausend Euro) festgesetzt.

A.

1

Die Verfassungsbeschwerde betrifft die Frage, inwieweit eine degressive Staffelung des Tarifs einer Zweitwohnungsteuer mit dem Grundgesetz vereinbar ist.

I.

2

1. Die Stadt Konstanz, die Beklagte des Ausgangsverfahrens (im Folgenden: Beklagte), zog den Beschwerdeführer für die Jahre 2002 bis 2006 zur Zweitwohnungsteuer heran. Dabei stützte sie sich auf die Satzung über die Erhebung einer Zweitwohnungsteuer in der Stadt Konstanz vom 22. März 1984 in der Fassung der Änderungssatzung vom 23. Februar 1989 (im Folgenden: Zweitwohnungsteuersatzung 1989) und in der zum 1. Januar 2003 in Kraft getretenen Fassung der Änderungssatzungen vom 23. Februar 1989 und 26. September 2002 (im Folgenden: Zweitwohnungsteuersatzung 2002) sowie die rückwirkend zum 1. Januar 2006 in Kraft getretene Satzung über die Erhebung einer Zweitwohnungsteuer in der Stadt Konstanz vom 26. Oktober 2006 (im Folgenden: Zweitwohnungsteuersatzung 2006).

3

2. Die in den Satzungen jeweils geregelten Steuertarife orientieren sich am jährlichen Mietaufwand als steuerlicher Bemessungsgrundlage und pauschalieren den Steuerbetrag durch Bildung von fünf (Zweitwohnungsteuersatzung 1989) beziehungsweise acht Mietaufwandsgruppen (Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006). Der für den ersten Teil des streitgegenständlichen Zeitraums (1. Januar bis 31. Dezember 2002) maßgebliche § 4 Abs. 1 ZwStS 1989 lautet wie folgt:

4

§ 4 Steuersatz

(1) Die Steuer beträgt im Kalenderjahr

a)	bei einem jährlichen Mietaufwand bis zu 1.533,88 €	= 409,03 €
b)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 1.533,88 € aber nicht mehr als 2.351,94 €	= 613,55 €
c)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 2.351,94 € aber nicht mehr als 3.170,01 €	=818,07 €
d)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 3.170,01 € aber nicht mehr als 3.988,08 €	=1.022,58 €
e)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 3.988,08 €	=1.227,10 €.

5

Für den zweiten Teil des streitgegenständlichen Zeitraums (1. Januar 2003 bis 31. August 2006) sind nach den wortgleichen Vorschriften des § 4 Abs. 1 ZwStS 2002 und des § 4 Abs. 1 ZwStS 2006 folgende Steuersätze maßgeblich:

6

§ 4 Steuersatz

(1) Die Steuer beträgt im Kalenderjahr

a)	bei einem jährlichen Mietaufwand bis zu 1.650 €	= 400,00 €
b)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 1.650 € aber nicht mehr als 2.640 €	= 575,00 €
c)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 2.640 € aber nicht mehr als 3.630 €	= 750,00 €
d)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 3.630 € aber nicht mehr als 4.620 €	= 925,00 €
e)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 4.620 € aber nicht mehr als 5.610 €	= 1.100,00 €
f)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 5.610 € aber nicht mehr als 6.600 €	= 1.275,00 €
g)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 6.600 € aber nicht mehr als 7.590 €	= 1.450,00 €
h)	bei einem jährlichen Mietaufwand von mehr als 7.590 €	= 1.625,00 €.

7

3. Die konkrete Ausgestaltung der Steuertarife führt insgesamt zu einem in Relation zum Mietaufwand degressiven Steuerverlauf. Zwar steigt der Betrag der vom Steuerschuldner zu zahlenden Zweitwohnungsteuer mit zunehmender Jahresmiete in Stufen an. Nicht nur auf den jeweiligen Stufen sondern auch über die Stufen hinweg sinkt jedoch der aus dem jährlichen Mietaufwand als Steuermaßstab und dem zu zahlenden Steuerbetrag errechnete Steuersatz mit steigendem Mietaufwand wieder ab.

8

Eine Ursache hierfür besteht in zunehmend flacher werdenden Steuerstufen sowohl im mittleren Bereich als auch in der Mindest- und der Höchstbetragsstufe. Nach der Zweitwohnungsteuersatzung 1989 sinkt der sich für den mittleren Mietaufwand einer Steuerstufe ergebende Steuersatz (im Folgenden: mittlerer Steuersatz) in den drei mittleren Steuerstufen von 31,58 % in der Steuerstufe zwischen den Grenzwerten 1.533,88 € und 2.351,94 € über 29,63 % in der folgenden Stufe auf schließlich 28,57 % in der durch die Grenzwerte 3.170,01 € und 3.988,08 € bestimmten Steuerstufe ab. Nach den Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006 beläuft sich der mittlere Steuersatz in der zweitniedrigsten Steuerstufe zwischen den Stufengrenzwerten 1.650 € und 2.640 € auf 26,81 % und sinkt bei steigendem Mietaufwand in den folgenden Stufen schrittweise bis auf 20,44 % in der zweithöchsten Steuerstufe zwischen den Grenzwerten 6.600 € und 7.590 € ab. Damit liegt die Spreizung der mittleren Steuersätze unter Außerachtlassung der Mindest- und Höchstbetragsstufen bei der Zweitwohnungsteuersatzung 1989 bei circa drei Prozentpunkten (Verlauf von 31,58 % absinkend bis zu 28,57 %) und bei den Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006 bei 6,37 Prozentpunkten (Verlauf von 26,81 % absinkend zu 20,44 %).

9

Berücksichtigt man zusätzlich die jeweilige Mindest- und Höchstbetragsstufe, so verstärkt sich das stetige Abflachen der einzelnen Steuerstufen und damit des Steuersatzes. Bei Zugrundelegung einer Untergrenze für Monatskaltmieten von 100 € ergibt sich für eine (fiktive) Mindestbetragsgruppe von 1.200 € bis 1.533,88 € Mietaufwand bei der Zweitwohnungsteuersatzung 1989 ein mittlerer Steuersatz von 29,92 % und für eine (fiktive) Mindestbetragsgruppe von 1.200 € bis 1.650 € Mietaufwand bei den Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006 ein mittlerer Steuersatz von 28,07 %. Unter Berücksichtigung eines für Zweitwohnungen noch realistischen oberen Grenzwerts von 24.000 € ergibt sich für eine (fiktive) Höchstbetragsgruppe von 3.988,08 € bis 24.000 € Mietaufwand bei der Zweitwohnungsteuersatzung 1989 ein mittlerer Steuersatz von 11,40 % und für eine (fiktive) Höchstbetragsgruppe von 7.590 € bis 24.000 € Mietaufwand bei den Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006 ein mittlerer Steuersatz von 10,29 %. Blendet man Jahresmieten von unter 1.200 € und über 24.000 € aus, ergibt sich für den verbleibenden Bereich eine Spreizung von 18,52 Prozentpunkten (Zweitwohnungsteuersatzung 1989, Verlauf von 29,92 % bis 11,40 %) beziehungsweise 17,78 Prozentpunkten (Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006, Verlauf von 28,07 % bis 10,29 %). Ohne Berücksichtigung dieser Unter- und Obergrenzen wäre die Spreizung noch stärker ausgeprägt.

10

Zu einer weiteren Degression führen die durch die Stufenbildung bewirkten Differenzen in der relativen Steuerbelastung. Innerhalb jeder einzelnen Steuerstufe verläuft der Steuersatz ebenfalls degressiv, da der relative Steuersatz innerhalb der Stufe mit steigendem Mietaufwand abnimmt. Auf den mittleren Steuerstufen (das heißt unter Außerachtlassung der Mindest- und der Höchstbetragsstufe) ist der Belastungsunterschied zwischen Steuerpflichtigen am unteren Ende der zweiten Steuerstufe und am oberen Ende der zweithöchsten Steuerstufe am stärksten ausgeprägt. Nach den Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006 gilt für Steuerpflichtige mit einer Jahreskaltmiete von 1.651 € (unterer Grenzwert der zweitniedrigsten Steuerstufe) ein Steuersatz von 34,8 % (Steuerbetrag 575 €), während der Steuersatz knapp unterhalb des oberen Grenzwerts der zweithöchsten Steuerstufe bei einer Jahreskaltmiete von 7.590 € circa 19,1 % beträgt (Steuerbetrag 1.450 €). Nach der Zweitwohnungsteuersatzung 1989 ergibt sich entsprechend ein Steuersatz von etwa 40 % für knapp oberhalb des unteren Grenzwerts der zweitniedrigsten Steuerstufe besteuerte Steuerpflichtige (Steuerbetrag von 613,55 € bei einer Jahresmiete von 1.533,89 €) sowie ein Steuersatz von etwa 25,6 % für einen am oberen Grenzwert der zweithöchsten Steuerstufe veranschlagten Zweitwohnungsinhaber (Steuerbetrag von 1.022,58 € bei einer Jahresmiete von 3.988,08 €).

II.

11

1. Der Beschwerdeführer hatte im Zeitraum vom 1. Januar 2002 bis zum 31. August 2006 eine ihm von seinen Eltern überlassene Wohnung im Stadtgebiet der Beklagten inne und war dort mit Nebenwohnsitz gemeldet. Die Beklagte zog ihn durch Steuerbescheid vom 18. Dezember 2006 für diesen Zeitraum zu einer Zweitwohnungsteuer in Höhe von insgesamt 7.320,85 € heran. Nach Einlegung eines Widerspruchs reduzierte die Beklagte den Betrag mit Änderungsbescheid vom 12. Februar 2007 auf 3.835,08 € und mit weiterem Änderungsbescheid vom 20. März 2007 auf 2.974,32 €. Dem letztgenannten Änderungsbescheid lag eine Einigung der Beteiligten auf einen fiktiven Mietzins für die Wohnung von 4,11 €/m², also der Hälfte des sich nach dem Mietspiegel ergebenden Mietwertes, zugrunde. Die sich daraus ergebende fiktive Miete von 201,39 € pro Monat (2.416,68 € pro Jahr) führte nach der dritten Steuerstufe in § 4 Abs. 1 ZwStS 1989 zu einer Zweitwohnungsteuer in Höhe von 818,07 € im Jahr 2002 und nach der zweiten Steuerstufe in § 4 Abs. 1 ZwStS 2002/2006 zu einer Steuer in Höhe von 575 € in den Jahren 2003 bis 2005 und in Höhe von 431,25 € im Jahr 2006. Den gleichwohl aufrecht erhaltenen Widerspruch des Beschwerdeführers gegen die Steuerbescheide wies die Beklagte zurück.

12

2. Die vom Beschwerdeführer gegen die Steuerbescheide und den Widerspruchsbescheid erhobene Klage wies das Verwaltungsgericht ab. Die "umgekehrte Progression" des Steuersatzes sei nicht zu beanstanden. Ein stets gleichbleibendes Verhältnis zwischen der Zweitwohnungsteuer und dem jährlichen Mietaufwand als Bemessungsgrundlage sei rechtlich nicht gefordert. Durch die zulässige Stufenbildung komme es innerhalb der jeweiligen Steuerstufen zwangsläufig zu einer umgekehrten Progression. Die insgesamt degressive Staffelung verstoße nicht gegen den Gleichheitsgrundsatz, da es sachliche Gründe für die Ungleichbehandlung gebe. Mit der Zweitwohnungsteuer dürfe der Lenkungszweck verfolgt werden, die Inhaber einer nur vorgeblichen Zweitwohnung im melderechtlich zulässigen Rahmen zur Verlegung des Hauptwohnsitzes zu bewegen. Gerade bei regelmäßig relativ preisgünstigen Studentenwohnungen sei ein höherer Steuersatz besser geeignet, um über den absoluten Betrag die gewünschte Lenkungswirkung zu erreichen. Ein degressiver Steuersatz sei zudem deshalb gerechtfertigt, weil Zweitwohnungen für die Gemeinden einen erhöhten Aufwand bedeuteten, dem keine sonstigen Vorteile gegenüberstünden. Dieser Aufwand sei nicht zwangsläufig vom jährlichen Mietaufwand abhängig. Der erhöhte Steuersatz bei günstigen Zweitwohnungen sei geeignet, diesen Aufwand zu decken.

13

Die absolute Höhe des Steuersatzes entfalte im Übrigen keine erdrosselnde Wirkung. Da über den Mietaufwand für eine Zweitwohnung hinaus häufig noch erhebliche Kosten für eine doppelte Haushaltsführung aufgewendet würden, könne nicht ernsthaft davon die Rede sein, im Gebiet der Beklagten könnten wegen der Zweitwohnungsteuer - jedenfalls im unteren Bereich - keine Zweitwohnungen mehr gehalten werden.

14

3. Der Verwaltungsgerichtshof lehnte den Antrag des Beschwerdeführers auf Zulassung der Berufung ab, der dem Beschwerdeführer am 27. Mai 2009 zuging. Die generalisierende degressive Staffelung der Steuersätze in § 4 Abs. 1 ZwStS 1989 und 2002/2006 halte sich im Rahmen des dem Satzungsgeber zukommenden Gestaltungsspielraums. Die prozentual stärkere Belastung der unteren Mietaufwandsgruppen sei gerechtfertigt. Die Beklagte dürfe bei der Steuererhebung den Nebenzweck verfolgen, insbesondere das Halten kleinerer und billigerer Zweitwohnungen einzudämmen und dadurch das Wohnungsangebot für die einheimische Bevölkerung - insbesondere für Studierende - zu erhöhen.

15

Eine erdrosselnde Wirkung komme der Zweitwohnungsteuer nicht zu, weil nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag der Beklagten in allen Staffelungsbereichen und damit auch in den untersten Mietaufwandsgruppen steuerpflichtige Zweitwohnungen in nicht unerheblicher Zahl vorhanden seien. Bei der Beurteilung der Frage, ob vom Steuersatz eine erdrosselnde Wirkung ausgehe, sei nicht auf einzelne Steuerpflichtige, wie etwa Studierende, sondern auf die Gesamtheit der steuerpflichtigen Zweitwohnungsinhaber abzustellen. Angesichts der mit dem Halten einer Zweitwohnung unabdingbar verbundenen, nicht unerheblichen weiteren Kosten sei eine erdrosselnde Wirkung der Steuer nach allgemeiner Lebenserfahrung von vornherein ausgeschlossen.

III.

16

1. Der Beschwerdeführer hat am 13. Juli 2009 Verfassungsbeschwerde erhoben und gleichzeitig wegen Versäumung der Frist zur Einlegung und Begründung der Verfassungsbeschwerde Wiedereinsetzung in den vorigen Stand beantragt. Ausweislich seiner eidesstattlichen Versicherung und der vorgelegten Telefaxprotokolle hatte er am Montag, dem 29. Juni 2009, um 22:57 Uhr erstmals versucht, die Verfassungsbeschwerdeschrift per Telefax an das Bundesverfassungsgericht zu übermitteln. Dies misslang jedoch ebenso wie weitere Übermittlungsversuche am selben Tag um 23:07 Uhr und 23:19 Uhr. Gemäß dem Faxbuch und den Faxprotokollen des Bundesverfassungsgerichts war der Faxanschluss des Gerichts an diesem Tag ab etwa 20:00 Uhr für circa vier Stunden belegt.

17

2. Mit seiner Verfassungsbeschwerde rügt der Beschwerdeführer die Verletzung seiner Rechte aus Art. 2 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 20 Abs. 1 und Abs. 3, Art. 14 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GG.

18

Der satzungsgemäße Zweitwohnungsteuertarif bewirke eine "umgekehrte Progression". Gerade bei höheren Mieten sinke der Steuersatz mit steigendem Mietaufwand kontinuierlich, während er bei niedrigen Mieten in der Regel deutlich über 20 % liege. Eine solche Besteuerung sei nicht mit dem aus Art. 20 Abs. 1 GG folgenden Gebot sozialer Steuerpolitik, das im Steuerrecht spezielle Ausprägung des Rechtsstaatsprinzips und des Übermaßverbots sei, vereinbar. Durch die "umgekehrte Progression" würden gerade Personen mit geringer finanzieller Leistungsfähigkeit regelmäßig prozentual wesentlich stärker belastet als Personen mit hohem jährlichem Mietaufwand. Das Ziel, Inhaber von Zweitwohnungen zu deren Anmeldung als Hauptwohnung zu bewegen, um Zuwendungen aus dem kommunalen Finanzausgleich zu erhöhen, sei kein zulässiger, die Ungleichbehandlung rechtfertigender Lenkungszweck.

19

Bei der von der Beklagten erhobenen Zweitwohnungsteuer handele es sich um eine unzulässige konfiskatorische Steuer mit erdrosselnder Wirkung. Die Steuersätze seien gerade im Bereich eines niedrigen bis mittleren Mietaufwands deutlich zu hoch. Der Hinweis des Verwaltungsgerichts auf die vermeintlich geringe absolute Höhe der Steuer sei nicht nachvollziehbar. Bei einem Zweitwohnungsteuersatz von bis zu 34,8 % liege die erdrosselnde oder prohibitive Wirkung vielmehr auf der Hand. Dabei sei auch zu berücksichtigen, dass hiervon in besonderem Maße Personen mit geringer finanzieller Leistungsfähigkeit, insbesondere Studierende, betroffen seien. Zweitwohnungsinhaber mit niedrigem bis mittlerem Mietaufwand würden stärker belastet als solche mit höherem Mietaufwand. Bei lebensnaher Betrachtung sei davon auszugehen, dass das Innehaben kleinerer Zweitwohnungen regelmäßig wirtschaftlich unmöglich gemacht werde.

IV.

20

Die Beklagte, das Bundesverwaltungsgericht, der Bundesfinanzhof sowie mehrere Oberverwaltungs- und Finanzgerichte haben zu der Verfassungsbeschwerde Stellung genommen.

21

1. Die Beklagte hält die Verfassungsbeschwerde wegen Verfristung für unzulässig, jedenfalls aber für unbegründet. Die Zweitwohnungsteuer habe keine erdrosselnde Wirkung. Aus der Entwicklung des Aufkommens steuerpflichtiger Zweitwohnungen im Bereich aller Steuerstufen ergebe sich, dass das Halten von Zweitwohnungen durch die Besteuerung nicht wirtschaftlich unmöglich gemacht werde. Die Staffelung der Steuersätze verstoße angesichts des weiten Gestaltungsspielraums des Steuergesetzgebers auch nicht gegen den Gleichheitssatz. Die mit einer grundsätzlich zulässigen Wahl pauschaler Maßstäbe aus Praktikabilitätsgründen verbundenen Ungleichbehandlungen seien sachlich gerechtfertigt. Eine höhere Belastung in den unteren Steuerstufen bei einer prozentualen, auf den jährlichen Mietaufwand bezogenen Belastung sei dadurch gerechtfertigt, dass im niedrigen bis mittleren Mietsegment der größte Bedarf an Wohnraum bestehe, weil die Beklagte Hochschulstandort und beliebtes Tourismusziel sei. Eine weitere Rechtfertigung ergebe sich aus dem mit Zweitwohnungen verbundenen erhöhten kommunalen Aufwand.

22

2. Dem Bundesverwaltungsgericht erscheint ein degressiv ausgestalteter Steuertarif im Hinblick auf die Grundsätze der Steuergleichheit und der Besteuerung nach der Leistungsfähigkeit nicht unbedenklich, jedenfalls aber besonders rechtfertigungsbedürftig. Ein spezifischer Lenkungszweck könne den Steuertarif rechtfertigen, sofern er nicht im Gegensatz zu der Sachmaterie stehe, auf die er lenkend einwirken solle. Der Anreiz zur Verlegung des Erstwohnsitzes stelle grundsätzlich einen zulässigen Lenkungszweck dar.

23

3. Der Bundesfinanzhof äußert verfassungsrechtliche Bedenken an der degressiven Ausgestaltung des Zweitwohnungsteuertarifs. Schon der Typus der Aufwandsteuer lasse es nicht zu, bei der Zweitwohnungsteuer einen niedrigeren jährlichen Mietaufwand mit einem höheren Steuersatz zu belegen als einen höheren jährlichen Mietaufwand. Der degressive Steuertarif verletze darüber hinaus die vom Bundesverfassungsgericht aufgestellten Maßgaben des Leistungsfähigkeitsprinzips. Dieser könne keinesfalls mit der Erwägung gerechtfertigt werden, der Beklagten erwachse aus Zweitwohnungen ein erhöhter Aufwand, weil allein der isolierte Vorgang des Konsums für die Aufwandsteuer maßgeblich sei.

24

Die Abweichung vom Gebot der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit sei auch nicht durch die in den Ausgangsentscheidungen genannten außersteuerlichen Lenkungszwecke gerechtfertigt. Denn das Interesse der Beklagten, mit der Zweitwohnungsteuer die Anzahl der Zweitwohnungen zu beschränken, die Zweitwohnungsinhaber also zur Begründung eines Hauptwohnsitzes in der Stadt zu veranlassen, und sich dadurch erhöhte Finanzzuweisungen im Rahmen des kommunalen Finanzausgleichs zu sichern sowie das Wohnungsangebot für die einheimische Bevölkerung zu erhöhen, betreffe kleine und große Wohnungen gleichermaßen.

25

4. a) Mehrere Oberverwaltungsgerichte haben Zweifel an der Vereinbarkeit einer degressiv ausgestalteten Zweitwohnungsteuer mit der finanzverfassungsrechtlichen Zuständigkeit der Gemeinden und dem Gleichheitssatz geäußert.

26

Das Schleswig-Holsteinische Oberverwaltungsgericht bezweifelt, dass der Lenkungszweck, das Halten von kleinen und billigen Zweitwohnungen einzudämmen, um das Wohnungsangebot für die einheimische Bevölkerung in diesem Sektor zu erhöhen, mit dem Charakter einer Aufwandsteuer in Einklang zu bringen ist. Das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht hält eine prozentual deutlich höhere Besteuerung eines relativ niedrigen Mietaufwands für mit Art. 105 Abs. 2a Satz 1 GG unvereinbar, weil sich bei der Zweitwohnungsteuer Steuermaßstab und Steuersatz auf den Aufwand für das Innehaben einer Zweitwohnung beziehen und in einem angemessenen Verhältnis zu diesem stehen müssten.

27

Das Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt hält den degressiven Steuersatz für mit dem Gebot der Steuergerechtigkeit unvereinbar. Für eine solche Ausgestaltung der Steuer sei kein einleuchtender Grund erkennbar, zumal mit der Zweitwohnungsteuer die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit erfasst werden solle, die in der Regel bei höherwertigen Wohnungen höher einzustufen sei. Die Absicht des Normgebers, gerade das Halten kleinerer und billigerer Zweitwohnungen durch eine prozentual höhere Steuerbelastung einzudämmen und dadurch das Wohnungsangebot auf dem einheimischen Markt zu erhöhen, laufe der am Aufwand zu orientierenden Steuerbemessung im Kern zuwider.

28

Nach Auffassung des Oberverwaltungsgerichts Mecklenburg-Vorpommern könne zwar eine zwangsläufige Degression auf den einzelnen Stufen eines abgestuften, im Prinzip aber linearen Steuersatzes bei einer hinreichend feinen Abstufung aus Gründen der Verwaltungspraktikabilität verfassungsrechtlich hingenommen werden, ein insgesamt degressiver Steuersatz sei jedoch mit dem Charakter der Zweitwohnungsteuer als Aufwandsteuer nur schwer vereinbar. Zudem sei eine sachliche Rechtfertigung der Degression mit ihrer Lenkungswirkung fraglich, da ein nicht degressiver Steuertarif zu einem höheren Steuerbetrag und damit zu einem besseren Lenkungseffekt führen könnte.

29

b) Andere Oberverwaltungsgerichte halten hingegen eine degressive Aufwandsteuer für mit dem Grundgesetz vereinbar.

30

Dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof zufolge liegt eine konfiskatorische Wirkung nur dann vor, wenn durch die Höhe der Aufwandsteuer das Innehaben von Zweitwohnungen gänzlich unattraktiv werde, was nicht der Fall sei, solange Zweitwohnungen in nicht unerheblicher Zahl gehalten würden. Die mit einem Staffelsystem zwangsläufig entstehenden Degressionseffekte stellten im Hinblick auf den Gestaltungsspielraum des Steuergesetzgebers und die Möglichkeit der Pauschalisierung und Typisierung keinen Gleichheitsverstoß dar. Der Satzungsgeber könne wohl einen degressiv gestalteten Steuersatz vorsehen, solange für kostengünstigere Zweitwohnungen nicht absolut höhere Steuern zu zahlen seien. Ein sachlicher Grund für einen degressiven Steuertarif könne zudem gerade in einer Stadt mit vielen Studierenden in dem Lenkungszweck liegen, einen bestimmten Kreis von Zweitwohnungsinhabern zur (melderechtlich ordnungsgemäßen) Verlegung seines Erstwohnsitzes zu bewegen.

31

Nach Auffassung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs enthalten die streitgegenständlichen Steuersatzungen keinen rein degressiv ausgestalteten Steuertarif, weil die prozentuale Belastung nach Übergang in die nächsthöhere Stufe wieder ansteige. Das kontinuierliche Sinken der Belastung ab dem Erreichen der höchsten Stufe sei der Problematik eines sogenannten "Höchstbetrages" zuzuordnen und an Art. 3 Abs. 1 GG zu messen; es könne durch sachliche Erwägungen wie etwa Lenkungsabsichten gerechtfertigt werden.

B.

32

Die Verfassungsbeschwerde ist zulässig.

33

Der Beschwerdeführer hat die Verfassungsbeschwerde zwar erst nach Ablauf der Beschwerdefrist des § 93 Abs. 1 Satz 1 BVerfGG erhoben. Ihm ist jedoch gemäß § 93 Abs. 2 Satz 1 BVerfGG auf seinen fristgerechten Antrag hin Wiedereinsetzung in den vorigen Stand zu gewähren.

I.

34

Der Beschwerdeführer war durch die Belegung des Faxanschlusses des Bundesverfassungsgerichts zwischen 22:57 Uhr bis Mitternacht des 29. Juni 2009 an der Fristwahrung gehindert. An der hierdurch verursachten Fristversäumnis traf ihn kein Verschulden.

35

1. Eine verschuldete Fristversäumnis liegt vor, wenn ein Beschwerdeführer die Frist wegen fahrlässigen oder vorsätzlichen Verhaltens nicht einhalten konnte. Angesichts des Verfassungsbezugs zu Art. 103 Abs. 1 und Art. 19 Abs. 4 GG dürfen allerdings die Anforderungen an die individuellen Sorgfaltspflichten nicht überspannt werden (vgl. BVerfGE 25, 158 <166>). Fahrlässig handelt, wer mit der Übermittlung eines Beschwerdeschriftsatzes nebst erforderlicher Anlagen nicht so rechtzeitig beginnt, dass unter gewöhnlichen Umständen mit dem Abschluss der Übermittlung noch am Tag des Fristablaufs zu rechnen ist.

36

Dabei müssen Rechtsschutzsuchende einen über die voraussichtliche Dauer des eigentlichen Faxvorgangs hinausgehenden Sicherheitszuschlag einkalkulieren (siehe auch BVerfG, Beschluss der 3. Kammer des Zweiten Senats vom 19. November 1999 - 2 BvR 565/98 -, NJW 2000, S. 574; Beschluss der 3. Kammer des Ersten Senats vom 19. Mai 2010 - 1 BvR 1070/10 -, juris Rn. 3; BVerfGK 7, 215 <216>). Denn sie beachten nur dann die im Verkehr erforderliche Sorgfalt, wenn sie der Möglichkeit Rechnung tragen, dass das Empfangsgerät belegt ist. Gerade in den Abend- und Nachtstunden muss damit gerechnet werden, dass wegen drohenden Fristablaufs weitere Beschwerdeführer versuchen, Schriftstücke fristwahrend per Telefax zu übermitteln (siehe auch BVerfG, Beschluss der 3. Kammer des Zweiten Senats vom 19. November 1999 - 2 BvR 565/98 -, NJW 2000, S. 574).

37

Das Erfordernis eines Sicherheitszuschlags kollidiert nicht mit dem Grundsatz, dass eine Frist voll ausgeschöpft werden darf. Ebenso wie übliche Postlaufzeiten oder die Verkehrsverhältnisse auf dem Weg zum Gericht zu berücksichtigen sind, muss ein Beschwerdeführer übliche Telefaxversendungszeiten einkalkulieren. Der Zuschlag verkürzt die Frist nicht, sondern konkretisiert lediglich die individuelle Sorgfaltspflicht des Beschwerdeführers. Aus der Eröffnung des Übermittlungswegs per Telefax erwächst dabei dem Gericht die Verantwortung, für ausreichende Empfangskapazitäten zu sorgen. Dem wird durch eine kurze Bemessung der Sicherheitsreserve Rechnung getragen.

38

2. In Verfahren vor dem Bundesverfassungsgericht hat regelmäßig die im Verkehr erforderliche Sorgfalt erfüllt, wer einen über die zu erwartende Übermittlungsdauer der zu faxenden Schriftsätze samt Anlagen hinausgehenden Sicherheitszuschlag in der Größenordnung von 20 Minuten einkalkuliert. Damit sind die gegenwärtigen technischen Gegebenheiten auch nach der Rechtsprechung der Fachgerichte (vgl. BFH, Beschluss vom 25. November 2003 - VII R 9/03 -, BFH/NV 2004, S. 519 <520>; Beschluss vom 28. Januar 2010 - VIII B 88/09 -, BFH/NV 2010, S. 919; BGH, Beschluss vom 3. Mai 2011 - XI ZB 24/10 -, juris Rn. 10; BVerwG, Beschluss vom 25. Mai 2010 - BVerwG 7 B 18/10 -, juris) hinreichend beachtet. Aus Gründen der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit gilt dieser Sicherheitszuschlag einheitlich auch für die Faxübersendung nach Wochenenden oder gesetzlichen Feiertagen (anders noch BVerfG, Beschluss der 3. Kammer des Ersten Senats vom 19. Mai 2010 - 1 BvR 1070/10 -, juris Rn. 3).

39

Für die Fristberechnung und damit auch die Einhaltung des Sicherheitszuschlags ist der Zeitpunkt des vollständigen Empfangs und damit der Speicherung der gesendeten Signale im Empfangsgerät des Gerichts maßgeblich, nicht aber die Vollständigkeit des Ausdrucks (vgl. BGHZ 167, 214 <220>).

40

3. Den Sorgfaltsanforderungen genügt schließlich nur, wer innerhalb der einzukalkulierenden Zeitspanne wiederholt die Übermittlung versucht.

II.

41

Der Beschwerdeführer hat hier einen hinreichenden Sicherheitszuschlag einkalkuliert. Der eigentliche Faxvorgang hat lediglich elf Minuten in Anspruch genommen. Der Beschwerdeführer hat am Tag des Fristablaufs um 22:57 Uhr erstmals versucht, die Verfassungsbeschwerdeschrift nebst Anlagen an das Bundesverfassungsgericht zu übermitteln. Er hat mithin eine Sicherheitsreserve von etwa 50 Minuten eingeplant. Darüber hinaus hat er seinen Sendeversuch bis zum Fristablauf mehrfach wiederholt.

C.

42

Die Verfassungsbeschwerde ist im Wesentlichen begründet. Die degressive Ausgestaltung der Zweitwohnungsteuertarife der Steuersatzungen sowie die Entscheidungen der Beklagten und der Ausgangsgerichte verstoßen gegen Art. 3 Abs. 1 GG.

I.

43

Freiheitsrechte des Beschwerdeführers sind durch die Auferlegung der Zweitwohnungsteuer nicht verletzt.

44

1. Als Auferlegung einer Geldleistungspflicht stellt die Erhebung einer Zweitwohnungsteuer einen Eingriff in Freiheitsrechte des Beschwerdeführers und seine persönliche Freiheitsentfaltung im vermögensrechtlichen Bereich dar (vgl. BVerfGE 87, 153 <169>; 93, 121 <137>). Es bedarf keiner Entscheidung, ob die Belastung des Beschwerdeführers mit der Zweitwohnungsteuer dabei an Art. 14 Abs. 1 oder an Art. 2 Abs. 1 GG zu messen ist (vgl. dazu BVerfGE 95, 267 <300 f.>; 105, 17 <32 f.>; 115, 97 <110 ff.>), da sich der Eingriff jedenfalls als verfassungsgemäß erweist.

45

2. Der Eingriff ist gerechtfertigt. Er beruht auf einer gesetzlichen Grundlage, welche die Kompetenzordnung des Grundgesetzes wahrt (vgl. BVerfGE 34, 139 <146>; 58, 137 <145>), und die Steuerpflichtigen nicht unverhältnismäßig belastet.

46

a) Die von der Beklagten erhobene Zweitwohnungsteuer ist eine örtliche Aufwandsteuer im Sinne des Art. 105 Abs. 2a Satz 1 GG (vgl. BVerfGE 65, 325 <349 f.>; 114, 316 <334 f.>).

47

aa) Die Aufwandsteuer soll die in der Einkommensverwendung für den persönlichen Lebensbedarf zum Ausdruck kommende wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Steuerschuldners treffen (vgl. BVerfGE 65, 325 <346>; 123, 1 <15> m.w.N.). Der Konsum als Aufwand ist typischerweise Ausdruck und Indikator der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit. Ob der Aufwand im Einzelfall die Leistungsfähigkeit überschreitet, ist für die Steuerpflicht unerheblich (vgl. BVerfGE 65, 325 <347 f.>; 114, 316 <334>).

48

Die degressive Ausgestaltung des Steuertarifs in den Zweitwohnungsteuersatzungen der Beklagten lässt den Charakter der Zweitwohnungsteuer als Aufwandsteuer unberührt. Ein vom Normgeber geregelter Steuertarif bestimmt zwar den Charakter der geschaffenen Steuer mit (zum Steuermaßstab vgl. BVerfGE 14, 76 <91>; 123, 1 <17>). Von Einfluss auf die kompetenzielle Einordnung einer Steuer ist der Steuertarif indessen nur, soweit er deren Typus prägt (vgl. BVerfGE 123, 1 <17>). Fragen der materiellen Verfassungsmäßigkeit der Steuer, insbesondere ihrer Vereinbarkeit mit dem Gleichheitssatz oder den Freiheitsgrundrechten, sind hingegen ohne Einfluss auf die Beurteilung der Normsetzungskompetenz (vgl. BVerfGE 123, 1 <17>).

49

bb) Der Gesetzgeber darf seine Steuergesetzgebungskompetenz grundsätzlich auch ausüben, um Lenkungswirkungen zu erzielen (vgl. BVerfGE 84, 239 <274>; 93, 121 <147>), mag die Lenkung Haupt- oder Nebenzweck sein (vgl. BVerfGE 55, 274 <299>; 98, 106 <118>). Nur wenn die steuerliche Lenkung nach Gewicht und Auswirkung einer verbindlichen Verhaltensregel nahekommt, die Finanzierungsfunktion der Steuer also durch eine Verwaltungsfunktion mit Verbotscharakter verdrängt wird, bietet die Besteuerungskompetenz keine ausreichende Rechtsgrundlage (vgl. BVerfGE 98, 106 <118>).

50

Nach diesen Maßstäben ändern die mit der Zweitwohnungsteuer verfolgten Lenkungszwecke, Wohnungsinhaber zur Ummeldung von Zweit- in Hauptwohnsitze zu veranlassen und Wohnraum für Dritte freizumachen, nichts an ihrem Charakter als Steuer, weil die beabsichtigte Lenkung jedenfalls nicht die Wirkung einer verbindlichen Verhaltensregel entfaltet. Eine etwaige Ausweichreaktion hängt vielmehr maßgeblich vom Willen der Steuerpflichtigen ab.

51

b) Die Belastung durch die Zweitwohnungsteuer ist nicht erdrosselnd oder sonst unzumutbar. Die Ausgangsgerichte haben vertretbar dargelegt, dass die Steuersätze eine Belastung darstellen, die typischerweise noch im Bereich der im Halten einer Zweitwohnung zum Ausdruck kommenden wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit liegt. Gegen eine erdrosselnde Höhe der zu zahlenden Steuerbeträge spricht bereits, dass eine beachtliche Zahl von Zweitwohnungsinhabern von der Beklagten zur Zweitwohnungsteuer veranlagt wird und sich diese Zahl in den letzten Jahren auf allen Steuerstufen noch erhöht hat.

II.

52

Der in § 4 Abs. 1 der Zweitwohnungsteuersatzungen geregelte degressive Steuertarif verletzt das Grundrecht auf Gleichbehandlung des Art. 3 Abs. 1 GG in seiner Ausprägung als Gebot der Besteuerung nach der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit.

53

1. a) Der allgemeine Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG gebietet dem Normgeber, wesentlich Gleiches gleich und wesentlich Ungleiches ungleich zu behandeln (vgl. BVerfGE 98, 365 <385>; 130, 240 <252>; stRspr). Er gilt sowohl für ungleiche Belastungen als auch für ungleiche Begünstigungen (vgl. BVerfGE 79, 1 <17>; 126, 400 <416>; 130, 240 <252 f.>).

54

Dabei verwehrt Art. 3 Abs. 1 GG dem Normgeber nicht jede Differenzierung. Differenzierungen bedürfen jedoch stets der Rechtfertigung durch Sachgründe, die dem Differenzierungsziel und dem Ausmaß der Ungleichbehandlung angemessen sind (vgl. BVerfGE 124, 199 <220>; 129, 49 <68>; 130, 240 <253>). Hinsichtlich der verfassungsrechtlichen Anforderungen an den die Ungleichbehandlung tragenden Sachgrund ergeben sich aus dem allgemeinen Gleichheitssatz je nach Regelungsgegenstand und Differenzierungsmerkmalen unterschiedliche Grenzen für den Normgeber, die von gelockerten, auf das Willkürverbot beschränkten Bindungen bis hin zu strengen Verhältnismäßigkeitserfordernissen reichen können (vgl. BVerfGE 117, 1 <30>; 126, 400 <416>; 130, 240 <254>; stRspr).

55

b) Auch Steuertarife sind mit ihren Auswirkungen auf die Steuerlast am allgemeinen Gleichheitssatz zu messen.

56

So muss die unterschiedlich hohe Belastung der Steuerpflichtigen bei Finanzzwecksteuern dem aus dem allgemeinen Gleichheitssatz abgeleiteten Gebot der Besteuerung nach der finanziellen Leistungsfähigkeit genügen (vgl. zum Einkommen- und Körperschaftsteuerrecht BVerfGE 6, 55 <67>; 127, 224 <247 f.>). Es widerspricht dem Gebot der Steuergleichheit etwa, wenn bei Ertragsteuern wirtschaftlich Leistungsfähigere einen geringeren Prozentsatz ihres Einkommens als Steuer zu zahlen haben als wirtschaftlich Schwächere (vgl. BVerfGE 127, 224 <247>; siehe auch Schweizerisches Bundesgericht, Urteil der II. öffentlich-rechtlichen Abteilung vom 1. Juni 2007 - 2P.43/2006 -, BGE 133 I, 206 <220>; Tipke, Die Steuerrechtsordnung, Bd. 1, 2. Aufl. 2000, S. 403; P. Kirchhof, StuW 1985, S. 319 <329>; Wernsmann, Verhaltenslenkung in einem rationalen Steuersystem, 2005, S. 286), es sei denn, dies ist durch einen besonderen Sachgrund gerechtfertigt.

57

Die Orientierung an der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit wird unterstützt vom Sozialstaatsprinzip nach Art. 20 Abs. 1, Art. 28 Abs. 1 Satz 1 GG. Bei Steuern, die an die Leistungsfähigkeit des Pflichtigen anknüpfen, ist die Berücksichtigung sozialer Gesichtspunkte nicht nur zulässig sondern geboten (vgl. BVerfGE 29, 402 <412>; 32, 333 <339>; 36, 66 <72>; 43, 108 <125>). Aus dem Sozialstaatsprinzip ist abzuleiten, dass die Steuerpolitik auf die Belange der wirtschaftlich schwächeren Schichten der Bevölkerung Rücksicht zu nehmen hat (vgl. BVerfGE 13, 331 <346 f.>; 29, 402 <412>; 43, 108 <119>; 61, 319 <343 f.>).

58

c) Der Grundsatz der Besteuerung nach der Leistungsfähigkeit verlangt, "jeden Bürger nach Maßgabe seiner finanziellen und wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit mit Steuern zu belasten" (BVerfGE 61, 319 <344>; 66, 214 <223>; jeweils unter Bezugnahme auf BTDrucks 7/1470, S. 211 f.). In horizontaler Richtung muss im Interesse verfassungsrechtlich gebotener steuerlicher Lastengleichheit darauf abgezielt werden, Steuerpflichtige bei gleicher Leistungsfähigkeit auch gleich hoch zu besteuern (vgl. BVerfGE 82, 60 <89>; 116, 164 <180>; 120, 1 <44>; 122, 210 <231>; 127, 224 <245>). In vertikaler Richtung muss die Besteuerung der wirtschaftlich Leistungsfähigeren im Vergleich mit der Steuerbelastung wirtschaftlich weniger Leistungsstarker angemessen ausgestaltet sein (vgl. BVerfGE 107, 27 <47>; 115, 97 <116 f.>). Bei der Auswahl des Steuergegenstandes und bei der Bestimmung des Steuersatzes hat der Gesetzgeber jedoch einen weitreichenden Entscheidungsspielraum (vgl. BVerfGE 117, 1 <30>; 120, 1 <29>; 122, 210 <230>; 123, 1 <19>; 127, 224 <245>).

59

Werden weniger leistungsfähige Steuerschuldner mit einem höheren Steuersatz besteuert als wirtschaftlich leistungsfähigere Steuerschuldner, ist eine rechtfertigungsbedürftige Ungleichbehandlung im Sinne des Art. 3 Abs. 1 GG ungeachtet dessen gegeben, ob leistungsfähigere Steuerschuldner absolut einen höheren Steuerbetrag zu zahlen haben als leistungsschwächere Steuerschuldner. Denn weniger Leistungsfähige müssen in diesem Fall einen höheren Anteil ihres Einkommens oder Vermögens als Steuer abgeben als wirtschaftlich Leistungsfähigere.

60

2. Das Gebot der Besteuerung nach der Leistungsfähigkeit ist auf die Zweitwohnungsteuertarife der Beklagten anwendbar (a). Die in der Degression liegende Ungleichbehandlung (b) ist nach dem anzuwendenden strengen Maßstab (c) hier nicht gerechtfertigt (d).

61

a) Wie für die Ertragsteuern gilt auch für die Zweitwohnungsteuer das Leistungsfähigkeitsprinzip. Das wesentliche Merkmal einer Aufwandsteuer besteht darin, die in der Einkommensverwendung zum Ausdruck kommende wirtschaftliche Leistungsfähigkeit zu treffen (vgl. BVerfGE 65, 325 <346>; 123, 1 <15> m.w.N.). Der jeweilige Mietaufwand als Bemessungsgröße der Zweitwohnungsteuer spiegelt die in der Einkommensverwendung zum Ausdruck kommende Leistungsfähigkeit der Wohnungsinhaber wider.

62

b) Der in den Zweitwohnungsteuersatzungen normierte Tarif stellt den Beschwerdeführer durch die Auferlegung eines höheren Steuersatzes schlechter als Steuerpflichtige, bei denen aufgrund des Innehabens einer teureren Wohnung eine größere Leistungsfähigkeit zu vermuten ist, die dafür aber gleichwohl einen niedrigeren Steuersatz zahlen. Am Maßstab vertikaler Steuergerechtigkeit gemessen, bewirkt der in § 4 Abs. 1 der Zweitwohnungsteuersatzungen normierte degressive Steuertarif eine steuerliche Ungleichbehandlung der Steuerschuldner, weil er weniger leistungsfähige Steuerschuldner prozentual höher belastet als wirtschaftlich leistungsfähigere. Denn aus dem Stufentarif ergibt sich mit steigendem Mietaufwand weitgehend ein sinkender Steuersatz. Diese Ungleichbehandlung lässt sich bereits durch einen Vergleich der jeweiligen mittleren Steuersätze in den Steuerstufen feststellen (aa), er verstärkt sich unter Berücksichtigung der durch die typisierende Stufenbildung bewirkten Effekte (bb) und insbesondere durch die Normierung von Mindest- und Höchstbetragsstufen (cc).

63

aa) Bei einem Vergleich der mittleren Steuersätze in den Steuerstufen ist eine Ungleichbehandlung weniger leistungsfähiger gegenüber leistungsfähigeren Steuerschuldnern feststellbar, weil diese bezogen auf den jährlichen Mietaufwand einen höheren Steuersatz zu zahlen haben. Lässt man wegen ihres Grenzwertcharakters zunächst die Steuerstufe zu den niedrigsten Miethöhen (Mindestbetragsstufe) und die nach oben hin offene höchste Steuerstufe (Höchstbetragsstufe) außer Betracht, so sind die dazwischen liegenden drei (Zweitwohnungsteuersatzung 1989) beziehungsweise fünf (Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006) Steuerstufen jeweils durchgängig degressiv gestaltet.

64

bb) Eine weitere Ungleichbehandlung folgt aus den durch die typisierenden Stufen bewirkten Differenzen in der Steuerbelastung. Dadurch wird außerdem die Ungleichbehandlung der weniger Leistungsfähigen gegenüber Leistungsfähigeren verstärkt, da sich die durch den degressiven Steuertarif einerseits und die Stufen andererseits hervorgerufenen Effekte teilweise addieren.

65

(1) Eine durch die Stufen hervorgerufene Ungleichbehandlung ergibt sich zunächst beim Übergang von einer Stufe in die nächste, nämlich für die Steuerpflichtigen, die mit ihrer Nettokaltmiete knapp ober- beziehungsweise unterhalb der jeweiligen Steuerstufengrenzwerte liegen.

66

Die Stufen als solche behandeln zudem verschieden leistungsfähige Steuerschuldner gleich, weil alle Steuerschuldner einer Stufe denselben absoluten Steuerbetrag zahlen müssen, obwohl die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit typischerweise mit dem Mietaufwand ansteigt. Die damit verbundene Degression auf jeder einzelnen Stufe bewirkt eine Ungleichbehandlung entgegen der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, da der Steuersatz innerhalb einer Stufe mit steigender Bemessungsgrundlage abnimmt und damit zum Leistungsfähigkeitsprinzip entgegengesetzt verläuft. So sinkt beispielsweise innerhalb der zweiten Steuerstufe nach der Zweitwohnungsteuersatzung 1989 (zwischen 1.533,88 € und 2.351,94 €) die Steuerbelastung von fast 40 % auf rund 26 % und nach den Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006 (zwischen 1.650 € und 2.640 €) von etwa 34,8 % auf 21,8 %.

67

(2) Die Degression auf jeder einzelnen Stufe kommt zu der bereits durch einen Vergleich der mittleren Steuersätze festgestellten Degression als eigene Ungleichbehandlung hinzu. Am stärksten belastet werden insgesamt Steuerpflichtige mit Jahresmieten im unteren Bereich der jeweiligen Steuerstufen.

68

cc) Die auf der jeweiligen Stufe festgestellte Gleich- beziehungsweise Ungleichbehandlung tritt ebenfalls auf der Mindestbetragsstufe und der Höchstbetragsstufe der jeweiligen Steuersatzung zutage, weist gegenüber den anderen Stufen jedoch Besonderheiten auf. Innerhalb der Mindest- und der Höchstbetragsstufen nimmt der Steuersatz ähnlich wie auf den anderen Stufen mit steigender Bemessungsgrundlage ab und verläuft damit entgegensetzt zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit. Die Degression auf diesen beiden Stufen ist allerdings durch ihre Randlage in besonderer Weise ausgeprägt. Auf der Mindestbetragsstufe erhöht sich der Steuersatz mit sinkendem Mietaufwand, während die relative Belastung für Zweitwohnungen mit Jahresnettokaltmieten in der höchsten Stufe mit steigendem Mietaufwand geringer wird. Die Normierung von Mindest- und Höchstbetragsstufen verstärkt auf diese Weise den degressiven Effekt der Zweitwohnungsteuer.

69

c) Degressive Steuertarife sind nicht generell unzulässig. Die hierdurch hervorgerufenen Ungleichbehandlungen können verfassungsrechtlich gerechtfertigt werden (vgl. BVerfGE 127, 224 <248>), weil der Normgeber zu einer reinen Verwirklichung des Leistungsfähigkeitsprinzips nicht ausnahmslos verpflichtet ist (vgl. BVerfGE 27, 58 <68>; 43, 108 <120 f.>). Bei der Rechtfertigung unterliegt er jedoch über das bloße Willkürverbot hinausgehenden Bindungen.

70

Eine solche strengere Bindung des Normgebers folgt bei degressiven Steuertarifen aus der hiermit verbundenen Abweichung vom Leistungsfähigkeitsprinzip. Das Leistungsfähigkeitsprinzip konkretisiert den allgemeinen Gleichheitssatz für das Steuerrecht, indem es dem Gesetzgeber ein auf die Leistungsfähigkeit bezogenes Differenzierungsgebot als materielles Gleichheitsmaß vorgibt. Allerdings fordert das Leistungsfähigkeitsprinzip keinen konkreten Steuertarif. Vom Bundesverfassungsgericht ist nicht zu untersuchen, ob der Gesetzgeber die zweckmäßigste oder gerechteste Lösung gefunden hat, sondern nur, ob er die verfassungsrechtlichen Grenzen seiner Gestaltungsfreiheit überschritten hat (vgl. BVerfGE 52, 277 <280 f.>; 68, 287 <301>; 81, 108 <117 f.>; 84, 348 <359>).

71

d) Die durch den degressiven Steuertarif der angegriffenen Steuersatzungen hervorgerufene Ungleichbehandlung ist danach nicht mehr gerechtfertigt. Sie lässt sich im Ergebnis nicht auf Vereinfachungserfordernisse stützen (aa). Auch die Einnahmeerzielungsabsicht (bb) und die Verfolgung zulässiger Lenkungszwecke (cc) können diese Ungleichbehandlung nicht rechtfertigen. Gleiches gilt für die Aufwands- und Nutzenproportionalität als Ausprägung des Äquivalenzprinzips (dd).

72

aa) Die durch die konkrete Ausgestaltung der hier zu beurteilenden Steuertarife hervorgerufenen Ungleichheiten sind nicht von dem Zweck der Verwaltungsvereinfachung gedeckt. Zwar lassen sich Ungleichbehandlungen grundsätzlich durch Erfordernisse der Verwaltungsvereinfachung rechtfertigen (1). Zur Erreichung dieses Ziels sind die Regelungen jedoch nur teilweise geeignet (2). Zudem führt die hier gewählte Ausgestaltung der Tarife zu einer Gesamtdegression, die außer Verhältnis zum Ertrag der Vereinfachung steht (3).

73

(1) Typisierungs- und Vereinfachungserfordernisse können grundsätzlich sachliche Gründe für Einschränkungen der Besteuerung nach Leistungsfähigkeit bilden (vgl. BVerfGE 127, 224 <245> m.w.N.).

74

(2) Die zu überprüfenden Regelungen sind jedoch nur teilweise zur Verwaltungsvereinfachung geeignet.

75

(a) Geeignet ist die Steuermaßstabsbildung anhand von fünf (Zweitwoh-nungsteuersatzung 1989) beziehungsweise acht (Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006) pauschalierenden Steuerstufen. Eine gewisse Verwaltungsvereinfachung bewirkt die Zusammenfassung der Steuerpflichtigen in Steuergruppen hier dadurch, dass nicht in jedem Einzelfall behördlicherseits die Jahresnettokaltmiete exakt ermittelt und in Zweifelsfällen verifiziert werden muss.

76

(b) Nicht zur Verwaltungsvereinfachung geeignet ist hingegen der insgesamt, das heißt über verschiedene Steuerstufen hinweg, degressiv gestaltete Verlauf des Steuertarifs. Eine Verwaltungsvereinfachung wird zwar durch die Bildung von Steuerstufen erreicht. Ein durch immer flacher werdende Stufen gekennzeichneter degressiver Steuertarif ist jedoch für die Steuerverwaltung nicht einfacher zu handhaben als ein linearer oder progressiver Steuertarif.

77

(3) Auch soweit die Ausgestaltung zur Verwaltungsvereinfachung geeignet ist, stehen die mit den Degressionseffekten verbundenen Ungleichbehandlungen hier außer Verhältnis zu der damit zu erzielenden Verwaltungsvereinfachung.

78

Die Rechtfertigung einer durch die Stufenbildung hervorgerufenen Ungleichbehandlung setzt voraus, dass die wirtschaftlich ungleiche Wirkung auf die Steuerzahler ein gewisses Maß nicht übersteigt und die Vorteile der Vereinfachung im rechten Verhältnis hierzu stehen (vgl. BVerfGE 110, 274 <292>; 116, 164 <182 f.>; 117, 1 <31>; 120, 1 <30>). Das ist hier nicht mehr der Fall. Bereits die Differenz zwischen der höchsten und niedrigsten Steuerbelastung auf einer Stufe erreicht ein beträchtliches Ausmaß, das angesichts des insgesamt degressiven Tarifverlaufs nicht hinnehmbar ist. So ist etwa die bei rund 13 (Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006) und etwa 14 (Zweitwohnungsteuersatzung 1989) Prozentpunkten liegende Differenz zwischen der höchsten und niedrigsten Steuerbelastung auf der zweiten Stufe hoch. Dies gilt erst recht für die gebildete Höchstbetragsgruppe, die eine Spreizung von 25 Prozentpunkten (Zweitwohnungsteuersatzung 1989) respektive 15 Prozentpunkten (Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006) vorsieht, wenn man von einer absoluten monatlichen Mietobergrenze von 2.000 € ausgeht; bei noch höherem Mietaufwand geht die Spreizung darüber noch hinaus. Hinzu treten die Effekte der Degression zwischen den einzelnen Stufen. So kommt es hier über alle Stufen hinweg nach der Zweitwohnungsteuersatzung 1989 zu einer Differenz von 29 Prozentpunkten zwischen der Zweitwohnungsteuer bei einem Mietaufwand von 1.200 € (Steuerbelastung von 34 %) und einem Mietaufwand von 24.000 € (Steuerbelastung von 5 %) und nach den Zweitwohnungsteuersatzungen 2002/2006 zu einer Differenz von 27 Prozentpunkten zwischen der Zweitwohnungsteuer bei einem Mietaufwand von 1.200 € (Steuerbelastung von 33 %) und einem Mietaufwand von 24.000 € (Steuerbelastung von 6 %). Dem steht zwar ein Vereinfachungseffekt gegenüber, der durch die Tarifstufung erreicht wird und grundsätzlich umso größer ist, je geringer die Zahl der Stufen ist. Dieser Effekt ist hier jedoch nicht hinreichend gewichtig, weil die Verwaltungsvereinfachung, die durch die Stufung der Zweitwohnungsteuer erzielt wird, lediglich darin besteht, dass nicht in jedem Einzelfall die exakte Jahresnettokaltmiete ermittelt und in Zweifelsfällen verifiziert werden muss.

79

bb) Die durch den degressiven Steuersatz hervorgerufene Ungleichbehandlung kann auch nicht mit der Absicht gerechtfertigt werden, höhere Steuereinnahmen zu erzielen. Der degressive Steuertarif dient bereits nicht der Erzielung höherer Einnahmen. Ungleiche Belastungen durch konkretisierende Ausgestaltung der steuerrechtlichen Grundentscheidungen können nicht schon allein mit dem Finanzbedarf des Staates oder einer knappen Haushaltslage gerechtfertigt werden (BVerfGE 116, 164 <182> m.w.N.).

80

cc) Verfolgt der Gesetzgeber mit der Tarifdegression zulässige Lenkungszwecke, kann dies Abweichungen vom Leistungsfähigkeitsprinzip unter bestimmten Voraussetzungen rechtfertigen (1). Diese Voraussetzungen sind hier jedoch nicht erfüllt (2).

81

(1) Der Steuergesetzgeber darf nicht nur durch Ge- und Verbote, sondern ebenso durch mittelbare Verhaltenssteuerung auf Wirtschaft und Gesellschaft gestaltend Einfluss nehmen. Der Bürger wird dann nicht rechtsverbindlich zu einem bestimmten Verhalten verpflichtet, erhält aber durch Sonderbelastung eines unerwünschten oder durch steuerliche Verschonung eines erwünschten Verhaltens ein finanzwirtschaftliches Motiv, sich für ein bestimmtes Tun oder Unterlassen zu entscheiden (vgl. BVerfGE 98, 106 <117>; 117, 1 <31 f.>). Führt ein Steuergesetz zu einer steuerlichen Verschonung, die einer gleichmäßigen Belastung der jeweiligen Steuergegenstände innerhalb einer Steuerart widerspricht, so kann eine solche Steuerentlastung vor dem Gleichheitssatz gerechtfertigt sein, wenn der Gesetzgeber das Verhalten der Steuerpflichtigen aus Gründen des Gemeinwohls fördern oder lenken will (BVerfGE 117, 1 <32> m.w.N.).

82

Will der Gesetzgeber ein bestimmtes Verhalten der Bürger fördern, das ihm etwa aus wirtschafts-, sozial-, umwelt- oder gesellschaftspolitischen Gründen erwünscht ist, hat er eine große Gestaltungsfreiheit. In der Entscheidung darüber, welche Personen oder Unternehmen gefördert werden sollen, ist der Gesetzgeber weitgehend frei (BVerfGE 117, 1 <32> m.w.N.). Zwar bleibt er auch hier an den Gleichheitssatz gebunden. Sachbezogene Gesichtspunkte stehen ihm aber in weitem Umfang zu Gebote, solange die Regelung sich nicht auf eine der Lebenserfahrung geradezu widersprechende Würdigung der jeweiligen Lebenssachverhalte stützt, insbesondere soweit der Kreis der von der Maßnahme Begünstigten sachgerecht abgegrenzt ist (vgl. BVerfGE 17, 210 <216>; 110, 274 <293>; 117, 1 <32>).

83

Der Lenkungszweck muss von einer erkennbaren gesetzgeberischen Entscheidung getragen sein (vgl. BVerfGE 99, 280 <296>; 105, 73 <112 f.>; 117, 1 <31 ff.>; stRspr). Dabei genügt es, wenn diese anhand der üblichen Auslegungsmethoden festgestellt werden kann (vgl. BVerfGE 99, 280 <296 f.>). Lenkungszwecke können sich etwa aus den Gesetzesmaterialien ergeben (vgl. BVerfGE 116, 164 <191 ff.>; vgl. aber BVerfGE 130, 131 <144>). Möglich ist außerdem, den Zweck aus einer Gesamtschau der jeweils vom Gesetzgeber normierten Steuervorschriften zu erschließen (vgl. BVerfGE 110, 274 <296 f.>). Ziele des Gesetzgebers können sich darüber hinaus aus dem Zusammenhang ergeben, in dem das Gesetz mit dem zu regelnden Lebensbereich steht (vgl. BVerfGE 62, 169 <183 f.>). Stets müssen sich die so erkannten Lenkungsziele jedoch auf eine Entscheidung des Gesetzgebers zurückführen lassen.

84

(2) Die durch die Degression hervorgerufene Ungleichbehandlung ist nicht durch die verfolgten Lenkungszwecke gerechtfertigt. Zwar sind die Lenkungszwecke grundsätzlich zulässig (a) und zum Teil von einer erkennbaren Entscheidung des Normgebers getragen (b). Sie können jedoch die Ungleichbehandlung durch den degressiven Tarif nicht rechtfertigen (c).

85

(a) Die Veranlassung zur Ummeldung des Nebenwohnsitzes in einen Hauptwohnsitz nach den Maßgaben des Melderechts stellt ein legitimes Ziel einer Zweitwohnungsteuer dar (vgl. BVerfG, Beschluss des Ersten Senats vom 8. Mai 2013 - 1 BvL 1/08 -, juris Rn. 65, NJW 2013, S. 2498 <2502>, Rn. 66). Ein weiterer zulässiger Lenkungszweck liegt in der Erhöhung des Wohnungsangebots für die einheimische Bevölkerung und insbesondere für Studierende der Hochschulen vor Ort.

86

(b) Der Lenkungszweck, mit Nebenwohnsitz gemeldete Personen zur Anmeldung eines Hauptwohnsitzes zu bewegen, ist von einer erkennbaren Entscheidung des Normgebers getragen. Er ergibt sich aus einer objektiven Auslegung der Satzungen. Zwar enthalten die Satzungsvorschriften selbst und die Materialien zu ihrer Entstehung keine einschlägigen Hinweise. Der Lenkungszweck folgt jedoch aus einer Gesamtschau der Satzungsregelungen unter Berücksichtigung des Zusammenhangs, in dem die Satzungen mit dem zu regelnden Lebensbereich stehen. Er ist für den Satzungsgeber erkennbar wesentlich, da die finanziellen Zuwendungen aus dem kommunalen Finanzausgleich ihrer Höhe nach von der Einwohnerzahl und damit von der Zahl der gemeldeten Hauptwohnsitzinhaber abhängig sind (vgl. § 4, § 6 Abs. 4, § 7 Abs. 1 und 2, § 11 Abs. 1 Nr. 3, § 30 des baden-württembergischen Gesetzes über den kommunalen Finanzausgleich).

87

Ob der weitere Lenkungszweck, mit der Zweitwohnungsteuer das Halten von Zweitwohnungen - insbesondere kleinerer und preiswerter Wohnungen - einzudämmen, um dadurch das Wohnungsangebot für die einheimische Bevölkerung - insbesondere für Studierende - zu erhöhen, von einer erkennbaren Entscheidung des Satzungsgebers getragen ist, kann hier offen bleiben (vgl. dazu VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 28. Dezember 1992 - 2 S 1557/90 -, NVwZ-RR 1993, S. 509 <510>).

88

(c) Die steuerliche Differenzierung durch einen degressiven Tarifverlauf erweist sich allerdings auch unter Berücksichtigung des dem Normgeber insoweit zukommenden Einschätzungs- und Prognosevorrangs (vgl. BVerfGE 103, 293 <307>; 115, 276 <308 f.>) zur Erreichung der Lenkungszwecke weder als geeignet noch als erforderlich.

89

Zwar mag die Erhebung der Zweitwohnungsteuer insgesamt geeignet sein, Zweitwohnungsinhaber zur Anmeldung des Hauptwohnsitzes zu bewegen; die degressive Ausgestaltung des Steuertarifs selbst fördert diesen Lenkungszweck jedoch nicht. Dieses Lenkungsziel würde in gleicher Weise durch einen linearen oder gar progressiven Steuertarif erreicht, bei dem die hier festgestellte Ungleichbehandlung nicht vorläge. Gleiches gilt für den Lenkungszweck, das Halten von Zweitwohnungen einzudämmen.

90

Die Degression ist auch deshalb ungeeignet, weil die gerade mit ihr verbundenen zusätzlichen Belastungen so gering sind, dass ihre Lenkungswirkung angesichts der mit dem Halten einer Zweitwohnung einhergehenden sonstigen Kosten auch dann zweifelhaft ist, wenn Steuerpflichtige Kenntnis von ihr haben.

91

dd) Der Gedanke der Aufwands- und Nutzenproportionalität als Ausprägung des Äquivalenzprinzips scheidet als Rechtfertigungsgrund für eine Ungleichbehandlung durch einen degressiven Steuertarif bei der Zweitwohnungsteuer als kommunaler Aufwandsteuer ebenfalls aus.

92

Die Gründe, die bei einigen Steuern ausnahmsweise eine Rechtfertigung mit dem Äquivalenzprinzip erlauben mögen (vgl. BVerfGE 120, 1 <37 ff.>), treffen auf die Zweitwohnungsteuer nicht zu. Sie stellt keine wie auch immer geartete Gegenleistung für einen Sonderaufwand des Staates dar, weil sie nicht auf eine staatliche Leistung gestützt werden kann, die einem bestimmten kostenträchtigen Verhalten des Steuerschuldners zurechenbar ist. Der jährliche Mietaufwand als Bemessungsgrundlage der Steuer steht zudem nicht im Verhältnis zur Inanspruchnahme gebührenfreier kommunaler Leistungen.

D.

93

Die Verfassungswidrigkeit der Satzungen führt zu ihrer Nichtigkeit (§ 95 Abs. 3 Satz 2 BVerfGG).

94

Die angegriffenen Entscheidungen der Beklagten und der Ausgangsgerichte sind gemäß § 95 Abs. 2 BVerfGG aufzuheben. Die Sache ist wegen der Kostenentscheidung für das verwaltungsgerichtliche Verfahren an den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg zurückzuverweisen.

95

Die Entscheidung über die Kosten beruht auf § 34a Abs. 2 BVerfGG.

96

Die Festsetzung des Gegenstandswerts beruht auf § 37 Abs. 2 Satz 2 in Verbindung mit § 14 Abs. 1 RVG (vgl. BVerfGE 79, 365 <366 ff.>).

I.

Die Berufungen werden zurückgewiesen.

II.

Bis zur Verbindung der Berufungsverfahren zur gemeinsamen Entscheidung tragen die Kläger zu 1) und 2) die Kosten des Berufungsverfahrens 22 B 11.2608, die Kläger zu 3) und 4) die Kosten des Berufungsverfahrens 22 B 11.2634 jeweils zur Hälfte. Die ab der Verbindung zur gemeinsamen Entscheidung entstandenen Kosten fallen den Klägern zu je einem Viertel zur Last. Die Beigeladenen tragen ihre außergerichtlichen Kosten selbst.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht der Beklagte vor Vollstreckungsbeginn Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Die Kläger zu 1) und 2) sind Eigentümer der im Ortsteil N. der Beigeladenen zu 1) liegenden, aneinander grenzenden Grundstücke P.-Straße 11 (Fl.Nr. ...) und Z-weg 17 (Fl.Nr. ...). Das erstgenannte Grundstück haben sie am 7. August 1997 von der Beigeladenen zu 1) mit der Maßgabe erworben, dass sie es an diese zurückzuverkaufen haben, falls sie dort nicht binnen Jahresfrist ein Wohnhaus nach den von der Beigeladenen zu 1) bauaufsichtlich genehmigten Plänen errichten und es nicht mindestens zwölf Jahre lang für ihren Eigenbedarf nutzen. Das Grundstück Z.-weg 17 haben die Kläger zu 1) und 2) mit notariellen Urkunden vom 14. September 2006 und 7. Februar 2007 gekauft. Das auf dem Grundstück P-straße 11 befindliche Einfamilienhaus bewohnen sie eigenem Bekunden zufolge selbst; das auf dem Grundstück Z.-weg 17 bestehende Einfamilienhaus haben sie - ebenfalls nach eigener Darstellung - vermietet.

An dem nördlich an das Anwesen P-Straße 11 angrenzenden Grundstück P-straße 13 (Fl.Nr. ...) hat die Beigeladene zu 1) am 27. März 1996 zugunsten der Kläger zu 3) und 4) ein Erbbaurecht mit der Maßgabe bestellt, dass diese Kläger hierauf im Rahmen des sozialen Wohnungsbaus binnen Jahresfrist ein Wohnhaus zu errichten hatten. Die Kläger zu 3) und 4) haben eigener Darstellung zufolge dieses Grundstück noch im Jahr 1996 mit einer Doppelhaushälfte bebaut, die an das Anwesen P-straße 11 anschließt. Am 17. Juni 2003 erwarben die Kläger zu 3) und 4) das Grundstück P-straße 13 von der Beigeladenen zu 1) unter gleichzeitiger Aufhebung des bestehenden Erbbaurechts mit der Maßgabe, dass der Beigeladenen zu 1) ein Ankaufsrecht zusteht, falls die Kläger zu 3) und 4) das Grundstück und das darauf stehende Gebäude nicht mindestens zwölf Jahre lang für Eigenbedarfszwecke nutzen.

Westlich des Ortsteils N. verläuft - von den vorgenannten Grundstücken nur durch einen Weg getrennt - ein (nachfolgend als „Hafenzufahrtsgleis“ bezeichnetes) Eisenbahngleis. Es zweigt in der Nähe des ehemaligen Bahnhofs S. von der Eisenbahnstrecke A.-Süd - A.-N. ab und führt zu dem von der Beigeladenen zu 2) betriebenen Hafen A.

Mit Schreiben vom 10. Juli 2008, in dessen Briefkopf auch die Klägerin zu 2) erwähnt wird, machte der Kläger zu 1) gegenüber der Regierung von Mittelfranken geltend, seit Mitte Mai 2008 bestehe eine durchgehende Containerzugverbindung von Rotterdam bis in den A.er Hafenbahnhof. Dieser Zug, der in 40 Containern ca. 800 t Fracht befördere, verkehre, nachdem das zunächst dreimal wöchentlich der Fall gewesen sei, ab Ende Juni 2008 viermal pro Woche in jede Richtung. Die ankommenden Züge würden das Hafenzufahrtsgleis zwischen 22.30 Uhr und 3.30 Uhr benutzen. Da sie extrem laut seien und vergleichsweise schnell fahren würden, sich die nächstgelegenen Schlafräume betroffener Anwohner zudem nur etwa 7 m vom Gleisbett entfernt befänden, ergäben sich hieraus massive Beeinträchtigungen während der Schlafenszeit. Zudem führten die Containerzüge an der angrenzenden Bausubstanz zu spürbaren Erschütterungen, die die Gefahr von Rissbildungen und Setzungen nach sich zögen. Die bisherige Nutzung des Hafenzufahrtsgleises sei jedem Alteinwohner bewusst gewesen; Neubauwillige hätten sie als kalkulierbar akzeptieren können. Die gegenwärtige und die zukünftige Nutzung des Hafenzufahrtsgleises (die Häufigkeit der Zugverbindungen werde voraussichtlich zunehmen) würden den Wohnwert jedoch massiv beeinträchtigen.

Nach wiederholtem Schriftwechsel zwischen dem Kläger zu 1) (vgl. dessen weitere Eingabe vom 17.11.2008) bzw. den Bevollmächtigten der Kläger (vgl. deren Schriftsatz vom 11.2.2009) und der Regierung von Mittelfranken (vgl. deren Schreiben vom 5.11.2008 und vom 2.2.2009) lehnte die Regierung mit Schreiben vom 27. März 2009 die zuletzt geforderte Erstellung eines Schallschutzgutachtens zur Feststellung der in der Nachtzeit erreichten Spitzenpegel sowie die Anordnung eines Nachtfahrverbots auf dem Hafenzufahrtsgleis ab.

Mit ihrer am 30. April 2009 zum Verwaltungsgericht Würzburg erhobenen Klage (Az. W 6 K 09.341) beantragten die Kläger zu 1) und 2) die Verpflichtung des Beklagten, für die Hafenbahn A., beginnend ab „Zufahrtsgleis N.-Weiche“, ein Nachtfahrverbot anzuordnen, hilfsweise dessen Verpflichtung, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab „Zufahrtsgleis N.-Weiche“, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf den klägerischen Grundstücken Fl.Nr. ... und Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Diese Klage wies das Verwaltungsgericht durch Urteil vom 9. Juni 2010 als zulässig, jedoch nicht begründet ab. Aus § 5a Abs. 2 AEG i. V. m. § 5a Abs. 1 und § 5 Abs. 1 AEG ergebe sich, dass die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörden nicht die Abwehr aller Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung umfasse, die sich aus dem Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur oder der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen ergeben könnten. Die erstgenannte Norm ermächtige vielmehr nur zu solchen Maßnahmen, die der Verhinderung oder Beseitigung von Verstößen gegen das Eisenbahnrecht dienten. Außerhalb der Vorschriften über die Planfeststellung habe der immissionsschutzrechtliche Nachbarschutz keinen Niederschlag in eisenbahnrechtlichen Vorschriften gefunden. Da es sich bei der Hafenbahn A. einschließlich des Hafenzufahrtsgleises um eine Serviceeinrichtung im Sinn von § 2 Abs. 3c Nr. 8 AEG handele, deren Betrieb nach § 6 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 AEG genehmigungsfrei zulässig sei, werde dieses Gleis auch nicht ungenehmigt betrieben. Einen Anspruch auf Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG besäßen die Kläger zu 1) und 2) deshalb nicht, weil diese Bestimmung nur für Planfeststellungsbeschlüsse gelte, die nach dem Inkrafttreten des Verwaltungsverfahrensgesetzes oder einer vergleichbaren Regelung des Fachplanungsrechts erlassen worden seien. Auf einen Gebietserhaltungsanspruch könne das Klagebegehren nicht gestützt werden, da die eisenbahnrechtlichen Vorschriften nicht den Schutz der Eigentümer von Nachbargrundstücken vor Beeinträchtigungen des baulichen Gebietscharakters bezweckten. Eingriffsbefugnisse nach dem Immissionsschutzrecht seien der Beigeladenen zu 1) zugewiesen. Lärmsanierungsansprüche nach §§ 906, 1004 BGB müssten im ordentlichen Rechtsweg geltend gemacht werden.

Mit ihrer am 5. August 2009 zum Verwaltungsgericht Würzburg erhobenen Klage (Verfahren W 6 K 09.757) verfolgten die Kläger zu 3) und 4) das gleiche Rechtsschutzziel wie die Kläger zu 1) und 2). Ihr Rechtsschutzbedürfnis ergebe sich aus dem Schreiben der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009, das für alle Anlieger der Hafenbahn gleichermaßen gelte. Im Übrigen wiederholten sie das Vorbringen der Kläger zu 1) und 2) im Verfahren W 6 K 09.341 oder nahmen hierauf Bezug.

Durch Urteil vom 9. Juni 2010 wies das Verwaltungsgericht die Klage der Kläger zu 3) und 4) als unzulässig ab, da sich diese Kläger unter Verstoß gegen § 68 Abs. 2 und § 75 Satz 1 VwGO vor der Klageerhebung nicht mit ihrem Begehren an den Beklagten gewandt hätten. Dieses Unterlassen werde nicht dadurch gegenstandslos, dass der Beklagte sachlich auf die Klage erwidert habe. Der Umstand, dass die Begründung des Schreibens der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009 wohl auch auf die Kläger zu 3) und 4) übertragbar sei, ändere an der Rechtslage nichts.

Mit Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 25. Juni 2010 stellten die Kläger zu 3) und 4) den Haupt- und den Hilfsantrag, den sie im Verfahren W 6 K 09.757 rechtshängig gemacht hatten, bei der Regierung von Mittelfranken. Durch Bescheid vom 5. Juli 2010 wies die Regierung diese Anträge als unbegründet ab, da sich aus dem in der Sache W 6 K 09.341 ergangenen Urteil des Verwaltungsgerichts ergebe, dass für das geforderte Tätigwerden der Eisenbahnaufsichtsbehörde keine Rechtsgrundlage bestehe.

Mit ihrer vom Verwaltungsgerichtshof zugelassenen Berufung beantragen die Kläger zu 1) und 2):

1. Das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichts Würzburg vom 9. Juni 2010 wird aufgehoben.

2. Der Beklagte wird unter Aufhebung des Bescheides der Regierung von Mittelfranken vom 27. März 2009 verpflichtet, für die Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, ein Nachtfahrverbot anzuordnen,

hilfsweise,

der Beklagte wird verpflichtet, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf den klägerischen Grundstücken Fl.Nr. ... und Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) pro Nacht oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Zur Begründung tragen sie u. a. vor, die Beigeladene zu 2) sei bemüht, die Zugbewegungen - soweit möglich - in die Zeit um 6.00 Uhr zu verlegen. Die Containerzüge würden jedoch mindestens eine Stunde zuvor durch eine Diesellok abgeholt; knapp vor 6.00 Uhr würden oft 40 Container-Fahrgestelle in den Hafen einfahren. Die Lokfahrt, die lauter als der Containerzug sei, verursache jeweils eine zusätzliche Aufwachreaktion. Hinsichtlich der weiteren Angaben der Kläger zu 1) und 2) über die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs auf dem Hafenzufahrtsgleis wird auf die Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 10. September 2012, 18. März 2013, 26. April 2013, 11. Juni 2013 und 14. Juni 2013 (Bl. 212 f., Bl. 217 - 219, Bl. 224 f., Bl. 236 f. und Bl. 238 - 250 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) Bezug genommen.

Die Auffassung des Verwaltungsgerichts, die Eisenbahnaufsicht diene nicht dem Nachbarschutz, werde durch Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG widerlegt. Der kompetenzrechtliche Gehalt dieser Bestimmung bestehe darin, dass sie die Zuständigkeit der allgemeinen Immissionsschutzbehörden hinsichtlich des eisenbahnbezogenen Lärms ausschließe; als Befugnisnorm komme ihr die Aufgabe zu, Lücken im Eingriffssystem des Bundes-Immissionsschutzgesetzes zu schließen. Eine Lücke bestehe namentlich für Alteisenbahnen, für die weder eine Planfeststellung noch eine sonstige Genehmigung nachweisbar sei. Art. 16 Abs. 2 Satz 2 BayESG lasse im Übrigen Raum auch für ein Nachtfahrverbot.

Zu Unrecht habe der Beklagte ferner von der durch Art. 16 Abs. 3 BayESG verliehenen Befugnis keinen Gebrauch gemacht und von der Beigeladenen zu 2) nicht die Vorlage eines Schallschutzgutachtens verlangt. Was den Einwand der Vorbelastung ihrer Wohnnutzung durch das Hafenzufahrtsgleis anbetreffe, so bräuchten die Kläger nicht klüger zu sein als die Beigeladene zu 1), die in Kenntnis dieses Gleises ein allgemeines Wohngebiet festgesetzt habe. Angesichts der in Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG erfolgten Anknüpfung an die Begriffsbestimmung des § 3 Abs. 1 BImSchG könnten die Kläger einen „immissionsschutzrechtlichen Gebietserhaltungsanspruch nach der TA Lärm“ geltend machen. Obgleich in allgemeinen Wohngebieten nachts ein Immissionswert von 40 dB(A) einzuhalten sei, würden sie sich wegen der bestehenden Gemengelage und der sich aus dem Hafenzufahrtsgleis ergebenden Vorbelastung mit dem durch § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vorgegebenen Schutzniveau von 49 dB(A) begnügen.

Dem anlagenbezogenen Immissionsschutz unterfalle das Hafenzufahrtsgleis deshalb, weil es sich bei ihm mangels erfolgter Widmung nicht um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG handele. Unabhängig hiervon gehe das Eisenbahn-Bundesamt in einem Schreiben vom 19. Februar 2009 (Bl. 103 - 113 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) davon aus, dass u. a. Containerterminals, (Güter-)Bahnhöfe sowie Verlade- und Umschlageinrichtungen nicht als öffentliche Schienenanlagen, sondern als Anlagen im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG anzusehen seien, die den Anforderungen des § 22 Abs. 1 BImSchG genügen müssten. Nicht zu folgen sei diesem Schreiben hinsichtlich der darin vertretenen Auffassung, die Geräusche der in die vorgenannten Anlagen ein- und aus ihr ausfahrenden Züge seien nach der Verkehrslärmschutzverordnung zu berechnen und zu bewerten. Insoweit gelte vielmehr der Grundsatz, dass der Zu- und Abgangsverkehr derjenigen Anlage zuzurechnen sei, durch deren Nutzung er ausgelöst werde, sofern er sich innerhalb eines räumlich überschaubaren Bereichs bewege und vom übrigen Verkehr unterscheidbar sei.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung der Kläger zu 1) und 2) zurückzuweisen.

Zwischen dem 1. August 2011 und dem 31. August 2012 hätten auf dem Hafenzufahrtsgleis 30 Zugbewegungen während der Nacht stattgefunden; das entspreche durchschnittlich 2,3 Nachtfahrten je Monat. Da das Allgemeine Eisenbahngesetz keine dem § 29b Abs. 2 LuftVG vergleichbare Bestimmung enthalte, die bei unzumutbarem Betriebslärm zu einem Einschreiten ermächtige, folge aus § 5a Abs. 2 AEG i. V. m. § 5 Abs. 1 AEG keine Eingriffsbefugnis. Im Übrigen sei im vorliegenden Fall die Schwelle zur Gesundheitsgefahr nicht überschritten.

Da Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG selbst keine Parameter enthalte, die ein Einschreiten der Aufsichtsbehörde auslösen könnten, bedürfe die in dieser Norm enthaltene Formulierung „zum Schutz der Allgemeinheit oder der Nachbarschaft vor erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen“ der Ausfüllung durch Rückgriff auf vorrangige spezialgesetzliche Regelungen. Aus ihnen ergebe sich alsdann der Rahmen, innerhalb dessen Anordnungen zulässig seien. Soweit es um Immissionen gehe, die durch die Teilnahme am Verkehr verursacht seien, seien die §§ 38 ff. BImSchG maßgeblich, soweit ein anderer Zweck im Vordergrund stehe, die Vorschriften über Anlagen. Auf die hier zu beurteilenden Motoren- und Rollgeräusche fahrender Züge seien die §§ 38 ff. BImSchG anzuwenden. Die Eisenbahnaufsichtsbehörde könne danach z. B. ein nach § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG unzulässiges Laufenlassen von Motoren unterbinden. Die letztgenannte Vorschrift gestatte es jedoch nicht, den bestimmungsgemäßen Betrieb auch nur zeitweise unmöglich zu machen. Im Übrigen habe der bundesrechtliche Normgeber die Frage des Lärmschutzes an Bahnanlagen in den §§ 41, 43 BImSchG und in der Verkehrslärmschutzverordnung abschließend geregelt; über Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG könnten keine weitergehenden Anforderungen gestellt werden.

Die Beigeladene zu 2) führt zur Nutzung des Hafenzufahrtsgleises in jüngerer Zeit aus, jeweils dienstags und freitags würden gegen 4.50 Uhr Züge mit Leercontainern am Hauptbahnhof A. eintreffen, die durchschnittlich etwa eine Stunde später in den Hafen A. gezogen würden. Die Lärmbelastung der Kläger habe hierdurch - falls überhaupt - nur unwesentlich zugenommen, da pro Jahr etwa 80 der Holzbeförderung dienende Züge entfallen seien. Wegen der Gesamtzahl der nach Darstellung der Beigeladenen zu 2) im Zeitraum vom 31. Dezember 2011 bis zum 28. März 2013 zu verzeichnenden Zugein- und -ausfahrten wird auf die Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 28. Mai 2013 (Bl. 233 - 235 der Akte des Verfahrens 22 B 11.2608) verwiesen.

Unter rechtlichem Blickwinkel macht die Beigeladene zu 2) geltend, ihre aus § 14 AEG folgende Verpflichtung, ohne zeitliche Einschränkung Zugang zu der von ihr vorgehaltenen Eisenbahninfrastruktur zu gewähren, könne nicht durch Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG als einer Norm des bayerischen Landesrechts außer Kraft gesetzt werden. Auch aus der Verordnung über die Zuständigkeiten im Verkehrswesen vom 22. Dezember 1998 (GVBl S. 1025, BayRS 9210-2-W - ZustVVerk -) ergebe sich nicht, dass die Regierung von Mittelfranken befugt sei, belastende Verwaltungsakte gegenüber den Beigeladenen zu 2) und 3) zu erlassen. Vor allem aber gestatte Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG keine Anordnungen zur Verringerung von Lärmemissionen. Da dem Bund nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 GG die konkurrierende Gesetzgebungsbefugnis für den Lärmschutz zustehe, seien die Länder nach Art. 72 Abs. 1 GG an eigener Gesetzgebung gehindert, soweit der Bund - wie durch den Erlass des Bundes-Immissionsschutzgesetzes geschehen - von seiner Kompetenz Gebrauch gemacht habe. Der Anwohnern gegenüber dem Betrieb von Eisenbahnen zustehende Lärmschutz bemesse sich nach dem Schutzkonzept der §§ 41 bis 43 BImSchG und der Verkehrslärmschutzverordnung; diese Regelungen seien abschließend. Da die Kläger zu 1) und 2) die Geräusche bekämpfen würden, die von den auf der Schiene verkehrenden Zügen ausgingen, spielten die anlagenbezogenen Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vorliegend ohnehin keine Rolle, da der Bundesgesetzgeber den fahrzeug- und schienenbezogenen Lärmschutz in den §§ 38 ff. BImSchG geregelt habe. Die Einhaltung der fahrzeugbezogenen Vorgaben werde allein über die Typenzulassung der Schienenfahrzeuge sichergestellt; einzelfallbezogene Anordnungen dürften insoweit nicht erlassen werden. Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG könne sich deshalb - wie auch Art. 16 Abs. 2 Satz 2 BayESG zeige - nur auf die Betriebssicherheit von Eisenbahnen beziehen.

Die Kläger zu 3) und 4) beantragen mit ihrer gleichfalls vom Verwaltungsgerichtshof zugelassenen Berufung:

1. Das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichts Würzburg vom 9. Juni 2010 wird aufgehoben.

2. Der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheids vom 5. Juli 2010 verpflichtet, für die Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, ein Nachtfahrverbot anzuordnen,

hilfsweise,

der Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheids vom 5. Juli 2010 verpflichtet, Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass auf der Hafenbahn A., beginnend ab Zufahrtsgleis N.-Weiche, Nachtruhestörungen unterbleiben, die auf dem klägerischen Grundstück Fl.Nr. ... der Gemarkung L. einen einmaligen Spitzenpegel von 70 dB(A) pro Nacht oder einen Mittelungspegel von 49 dB(A) übersteigen.

Die Klage sei von Anfang an zulässig gewesen, da die Schreiben der Kläger zu 1) und 2) an die Regierung von Mittelfranken auch den Klägern zu 3) und 4) zugerechnet werden könnten. Denn der Lärmschutz sei gebietsbezogen; die Kläger zu 1) und 2) hätten als Sprecher der lärmbetroffenen Anwohner gehandelt. Zudem habe die Regierung von Mittelfranken den Antrag der Kläger zu 1) und 2) im Bescheid vom 27. März 2009 als „Eingabe“, mithin als Musterantrag für das betreffende Gebiet, behandelt.

Sollte die von den Klägern zu 3) und 4) erhobene Untätigkeitsklage ursprünglich unzulässig gewesen sein, hätten sie bis zum Ablauf der Frist zur Begründung des Antrags auf Zulassung der Berufung neue Tatsachen schaffen können. Das sei dadurch geschehen, dass sie mit Schreiben ihrer Bevollmächtigten vom 25. Juni 2010 den Antrag auf Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen nachgeholt hätten. Lehne die Ausgangsbehörde einen solchen Antrag ab, werde eine zunächst unzulässige Verpflichtungsklage nachträglich zulässig. Im Hinblick auf das Gebot, effektiven Rechtsschutz zu gewähren, sei es den Klägern zu 3) und 4) nicht zumutbar, nach dem Ergehen des Bescheids vom 5. Juli 2010 den Antrag auf Zulassung der Berufung zurückzunehmen und erneut Klage zu erheben.

Hinsichtlich der Begründetheit ihrer Klage verweisen die Kläger zu 3) und 4) auf die im Verfahren der Kläger zu 1) und 2) vorgelegte Berufungsbegründung. Hinsichtlich ihres Grundstücks und ihrer Schutzbedürftigkeit ergäben sich keine Besonderheiten.

Der Beklagte beantragt auch im Verfahren 22 B 11.2634,

die Berufung zurückzuweisen.

Das Verwaltungsgericht habe die Klage der Kläger zu 3) und 4) zu Recht als unzulässig abgewiesen; sie sei auch nicht nachträglich zulässig geworden. Die Klage sei zudem auch unbegründet. Hilfsweise verwies der Beklagte insofern auf die von ihm im Verfahren 22 B 11.2608 eingereichte Berufungserwiderung.

Die Beigeladene zu 2) vertritt die Auffassung, die Berufung der Kläger zu 3) und 4) sei als unzulässig zurückzuweisen. Eine Berufungsbegründung könne nicht, wie das seitens der Klagebevollmächtigten im Verfahren 22 B 11.2634 geschehen sei, durch Verweis auf die in einem anderen Verfahren eingereichte Begründung ersetzt werden, ohne diese Berufungsbegründung in Abschrift beizufügen.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die in beiden Rechtszügen angefallenen Gerichtsakten der o. a. Verfahren sowie den in der Streitsache W 6 K 09.341 vorgelegten Vorgang der Regierung von Mittelfranken Bezug genommen.

Über die Berufungen kann gemäß § 101 Abs. 2 VwGO ohne weitere mündliche Verhandlung entschieden werden, da die Beteiligten sich am 28. November 2013 mit einer solchen Verfahrensgestaltung einverstanden erklärt haben (vgl. Seite 10 der Niederschrift über die an jenem Tag durchgeführte mündliche Verhandlung) und der in den Schriftsätzen der Klagebevollmächtigten vom 16. April 2014 erfolge Widerruf dieses Einverständnisses unwirksam ist. Ein Verzicht auf die Durchführung einer (weiteren) mündlichen Verhandlung kann gemäß § 128 Abs. 2 Satz 1 ZPO i. V. m. § 173 VwGO nur bei einer wesentlichen Änderung der Prozesslage widerrufen werden (vgl. Geiger in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 101 Rn. 7; Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 101 Rn. 8). Das Nichtzustandekommen des in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 seitens des Verwaltungsgerichtshofs angeregten Vergleichs stellt keine derartige Veränderung dar, da das Einverständnis mit einer Entscheidung nach § 101 Abs. 2 VwGO gerade für den Fall erklärt wurde, dass die auf eine unstreitige Konfliktbeilegung abzielenden Bemühungen scheitern sollten. Es kann mithin nicht davon gesprochen werden, mit der Nichtannahme des gerichtlichen Vergleichsvorschlags durch die Beigeladene zu 2) sei gleichsam die „Geschäftsgrundlage“ für die Zustimmung zu einer Entscheidung ohne weitere mündliche Verhandlung weggefallen; die aufschiebende Bedingung, im Hinblick auf die die (vorsorgliche) Verzichtserklärung abgegeben wurde, ist vielmehr eingetreten.

Die Berufungen sind zulässig, aber nicht begründet. Die angefochtenen Urteile haben mit der Maßgabe Bestand, dass die Klage der Kläger zu 3) und 4) infolge von Umständen, die nach dem Erlass der angefochtenen Entscheidung eingetreten sind, nicht mehr als unzulässig, sondern ebenfalls als unbegründet anzusehen ist.

1. Der Zulässigkeit der Berufung der Kläger zu 3) und 4) steht es nicht entgegen, dass ihre Bevollmächtigten in Abschnitt II der Berufungsbegründungsschrift vom 19. Dezember 2011 hinsichtlich der Begründetheit dieser Klagen auf die im Verfahren der Kläger zu 1) und 2) eingereichte Berufungsbegründung vom 12. Dezember 2011 Bezug genommen haben, ohne dass der erstgenannten Zuschrift ein Abdruck des Schriftsatzes beigefügt war, auf den verwiesen wurde (vgl. zur grundsätzlichen Erforderlichkeit einer solchen Anlage auch dann, wenn das Verfahren, in dem die in Bezug genommene Berufungsbegründung abgegeben wurde, vor dem gleichen Spruchkörper, aber zwischen anderen Beteiligten anhängig ist und einen übereinstimmenden Sachverhalt betrifft, BAG, U.v. 10.6.1965 - 2 AZR 339/64 - BAGE 17, 186/187 f.; U.v. 10.10.1968 - 5 AZR 104/68 - juris Rn. 13; BGH, B.v. 8.7.1977 - V ZB 26/75 - juris Rn. 16 ff. m. w. N.; Seibert in Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl. 2014, § 124a Rn. 118; Meyer-Ladewig/Rudisile in Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Stand September 2004, § 124a Rn. 58).

Der Mitübersendung eines Abdrucks der im Verfahren 22 B 11.2608 eingereichten Berufungsbegründung bedurfte es hier zum einen deshalb nicht, weil bereits der Abschnitt I der Berufungsbegründungsschrift vom 19. Dezember 2011, in dem die Abweisung der Klage der Kläger zu 3) und 4) als unzulässig bekämpft wurde, den Anforderungen an eine formgültige Berufungsbegründung genügt, und es von Rechts wegen nicht erforderlich war, zusätzlich auf die Begründetheit des Rechtsschutzgesuchs dieser Kläger einzugehen. Wird nämlich die Abweisung einer Klage - wie dies das Verwaltungsgericht in dem in der Sache W 6 K 09.757 erlassenen Urteil getan hat - ausschließlich darauf gestützt, dass erforderliche Prozess- oder Sachentscheidungsvoraussetzungen nicht vorlägen, so genügt es, wenn die Berufungsbegründung diesem Rechtsstandpunkt entgegentritt, ohne dass zusätzlich aufgezeigt werden muss, dass die Klage nach Auffassung des Rechtsmittelführers auch nicht als unbegründet hätte abgewiesen werden dürfen. Denn Umstände, die die klageabweisende Entscheidung möglicherweise auch stützen könnten, die zu ihrer Begründung jedoch nicht angeführt wurden, muss der Berufungsführer nicht angreifen (so ausdrücklich BGH, U.v. 14.11.2005 - II ZR 16/04 - DAR 2006, 207/208; ebenso Baumbach/Lauterbach/Albers/Hartmann, ZPO, 72. Aufl. 2014, § 520 Rn. 25 zum Stichwort „formaler Abweisungsgrund“; Rimmelspacher in MK zur ZPO, 4. Aufl. 2012, § 520 Rn. 43). Ausführungen zur materiellen Rechtslage bedarf es allenfalls dann, wenn ein Prozessurteil (hilfsweise) auch darauf gestützt wurde, dass die Klage jedenfalls unbegründet ist (vgl. zum Meinungsstand Seibert in Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Aufl. 2014, § 124a Rn. 111 f. m. w. N.; a.A. Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 124a Rn. 35). Von einer derartigen Eventualbegründung hat das Verwaltungsgericht jedoch abgesehen.

Unabhängig von alledem erübrigten sich Ausführungen zur Begründetheit der Klage im Rahmen der im Verfahren 22 B 11.2634 eingereichten Berufungsbegründung auch deshalb, weil der Verwaltungsgerichtshof in dem am 10. November 2011 gegenüber den Klägern zu 3) und 4) ergangenen Beschluss über die Zulassung der Berufung ausgeführt hatte, „hinsichtlich der Begründetheit würden sich dieselben Fragen stellen wie im Parallelverfahren“; im Anschluss daran hat der Verwaltungsgerichtshof selbst auf den im Rechtsstreit der Kläger zu 1) und 2) ergangenen Beschluss über die Zulassung der Berufung vom 7. November 2011 (Az. 22 ZB 10.1890) verwiesen. Ist dem Berufungsverfahren ein Verfahren auf Zulassung dieses Rechtsmittels vorausgegangen, so gilt gemäß § 124a Abs. 6 Satz 3 VwGO zwar die Vorschrift des § 124a Abs. 3 Satz 4 VwGO, die den notwendigen Inhalt einer Berufungsbegründung in allgemeiner Form umschreibt, entsprechend. Erleichterungen hinsichtlich des Ausmaßes der zu fordernden Darlegungen kommen in dieser Fallgestaltung jedoch dann in Betracht, wenn das Oberverwaltungsgericht mit dem Prozessstoff bereits vertraut ist und sich inhaltlich mit ihm in einer der Auffassung des Berufungsklägers entsprechenden Weise auseinandergesetzt hat (Dietz in Gärditz, VwGO, 2013, § 124a Rn. 50). Vorliegend hat der Verwaltungsgerichtshof im Zulassungsbeschluss vom 10. November 2011 (Az. 22 ZB 10.1886) die Verknüpfung zwischen den tatsächlichen und materiellrechtlichen Fragen, die sich in den Verfahren der Kläger zu 1) und 2) einer- und der Kläger zu 3) und 4) andererseits stellen, bereits selbst hergestellt und die Übereinstimmung der aufgeworfenen Problemstellungen festgehalten. Ähnlich wie sich eine ins Einzelne gehende Berufungsbegründung dann erübrigen kann, wenn das Berufungsgericht der Divergenzrüge des Rechtsmittelführers (§ 124 Abs. 2 Nr. 4 VwGO, § 78 Abs. 3 Nr. 2 AsylVfG) gefolgt ist (vgl. dazu BVerwG, U.v. 23.4.2001 - 1 C 33.00 - BVerwGE 114, 155/158), so hätten die Kläger zu 3) und 4) in der Berufungsbegründung vor dem Hintergrund der Ausführungen im Zulassungsbeschluss selbst dann von einem Hinweis auf die Identität der ihrer Klage und dem Rechtsschutzgesuch der Kläger zu 1) und 2) zugrunde liegenden tatsächlichen und materiellrechtlichen Problematik absehen dürfen, wenn sich die ihnen gegenüber ergangene Entscheidung nicht als bloßes Prozessurteil darstellen würde. Denn Gegebenheiten, von denen das Berufungsgericht ausweislich des Zulassungsbeschlusses bereits ausgeht, braucht die Berufungsbegründung nicht mehr zu thematisieren. War der Abschnitt II der Berufungsbegründung vom 19. Dezember 2011 aber entbehrlich, so erweist sich ein diesbezüglich in der unterlassenen Beifügung eines Abdrucks des darin in Bezug genommenen Schriftsatzes ggf. liegender Mangel als unschädlich.

2. Zulässig aber ist nicht nur die Berufung, sondern auch die Klage der Kläger zu 3) und 4). Der Umstand, dass diese Kläger das streitgegenständliche Begehren nicht - wie das nach § 68 Abs. 2, § 75 Satz 1 VwGO geboten gewesen wäre - vor Anrufung des Verwaltungsgerichts an die zuständige Behörde herangetragen haben, wurde dadurch geheilt, dass diese Handlung während des Verfahrens auf Zulassung der Berufung nachgeholt und hierüber durch die Regierung von Mittelfranken sachlich entschieden wurde.

Abweichend von einer in der Rechtsprechung (vgl. z. B. VGH BW, B.v. 19.4.1999 - 6 S 420/97 - VBlBW 2000, 106/107) und im Schrifttum (Ehlers in Schoch/Schneider/Bier, VwGO, Vorb § 40 Rn. 20; Rennert in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 68 Rn. 22 und § 75 Rn. 5; Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, Vorb § 40 Rn. 11 sowie § 42 Rn. 6 und § 75 Rn. 7) vertretenen Auffassung, der zufolge es sich bei dem Erfordernis, dass die erstrebte Vergünstigung vor der Erhebung einer Verpflichtungsklage bei der Verwaltung beantragt worden sein muss, um eine nach Einleitung des Rechtsstreits nicht mehr nachholbare echte Prozessvoraussetzung („Zugangsvoraussetzung“) handele, sieht der erkennende Senat hierin - beschränkt auf die hier vorliegende besondere Konstellation einer nachträglichen behördlichen Sachentscheidung über den nachgeholten Antrag auf eisenbahnaufsichtliches Einschreiten - lediglich eine Sachurteilsvoraussetzung, die erst bei Schluss der mündlichen Verhandlung im jeweiligen Rechtszug erfüllt sein muss.

Außerhalb des Beamtenrechts, für das insofern Besonderheiten gelten mögen, dient das Gebot, dass der mit einer Verpflichtungsklage geltend gemachte Anspruch zuvor an die Behörde herangetragen worden sein muss, zum einen der Wahrung des verfassungsrechtlich vorgegebenen Verhältnisses zwischen Verwaltung und Rechtsprechung. Denn im gewaltenteiligen Staat ist es zunächst Sache der Exekutive, darüber zu befinden, ob dem Einzelnen ein geltend gemachter Anspruch gegenüber der öffentlichen Hand zusteht (vgl. BVerwG, U.v. 28.11.2007 - 6 C 42.06 - BVerwGE 130, 39/46); die Funktion der Verwaltungsgerichte erschöpft sich darin, im Wege nachgehender Kontrolle darüber zu befinden, ob die vollziehende Gewalt diese Frage zutreffend beantwortet hat. Zum anderen dient das Erfordernis vorgängiger Antragstellung bei der Behörde dazu, die Gerichte vor unnötiger Inanspruchnahme zu bewahren.

Beide Zielsetzungen werden auch dann vollumfänglich gewahrt, wenn eine vor der Erhebung einer Verpflichtungsklage zunächst unterbliebene Befassung der Behörde mit dem Begehren auf eisenbahnaufsichtliches Einschreiten während der Anhängigkeit des Prozesses nachgeholt wird und die Behörde über diesen Antrag sachlich befindet. Fällt ihr Spruch abschlägig aus und bringt der Betroffene durch Einbeziehung der nachträglich erfolgten Verbescheidung in den anhängigen Rechtsstreit zum Ausdruck, dass er das erhobene Begehren weiterverfolgt, steht fest, dass sich eine sachliche Befassung der Gerichtsbarkeit mit dem Konfliktfall nicht vermeiden lässt. Es läge in niemandes Interesse, wollte man die Beteiligten in einem solchen Fall darauf verweisen, einen neuen Rechtsstreit einzuleiten. Ist das Verwaltungsgerichtsverfahren, in dessen Verlauf die ursprünglich unterbliebene Antragstellung bei der Behörde nachgeholt wurde und die Verbescheidung durch sie stattgefunden hat, bereits weit vorangeschritten (oder sind - wie hier - Parallelprozesse anhängig, im Hinblick auf die sich das Gericht ohnehin in die sachliche Problematik einarbeiten muss), ginge die Versagung der Möglichkeit, den Mangel der zunächst unterbliebenen Anmeldung des eingeklagten Begehrens bei der Behörde während des Rechtsstreits noch mit heilender Wirkung nachzuholen, zudem mit u. U. erheblichen Zeitverlusten bis zur endgültigen Klärung des Konflikts einher.

Außerhalb des Beamtenrechts ist deshalb jedenfalls dann, wenn auf die erst nach Klageerhebung erfolgte Antragstellung bei der Verwaltung hin eine sachliche Behördenentscheidung ergangen ist, der Auffassung zu folgen, die das Erfordernis der Anmeldung des einzuklagenden Anspruchs bei der Exekutive vor Erhebung einer Verpflichtungsklage als bloße Sachurteilsvoraussetzung ansieht, deren Voraussetzungen, wenn sie bei Klageerhebung nicht erfüllt waren, noch im Laufe des Rechtsstreits - und zwar auch in höheren Instanzen - herbeigeführt werden können (vgl. BVerwG, U.v. 14.12.1978 - 5 C 1.78 - BVerwGE 57, 204/210; B.v. 6.5.1993 - 1 B 201.92 - juris Rn. 7 m. w. N.; ausdrücklich offen gelassen in BVerwG, U.v. 4.8.1993 - 11 C 15.92 - NVwZ 1995, 76/77, in BVerwG, U.v. 28.11.2007 - 6 C 42.06 - BVerwGE 130, 39/50 f. und in BVerwG, U.v. 16.12.2009 - 6 C 40.07 - Buchholz 421.0 Prüfungswesen Nr. 409).

Der Bescheid vom 5. Juli 2010 wurde schließlich in zulässiger Weise zum Gegenstand des Berufungsverfahrens der Kläger zu 3) und 4) gemacht. Da dem Antrag auf Aufhebung des Versagungsbescheids dann keine selbstständige Bedeutung zukommt, wenn er - wie hier - nur dazu dient, die der erstrebten Verpflichtung entgegenstehenden Verwaltungsakte zu beseitigen (BVerwG, U.v. 26.4.1968 - VI C 104.63 - BVerwGE 29, 304/309; BVerwG, U.v. 19.5.1987 - 1 C 13.84 - DVBl 1987, 1113/1114), stellt die Einbeziehung der Entscheidung der Regierung von Mittelfranken vom 5. Juli 2010 in das Berufungsverfahren durch die Kläger zu 3) und 4) keine Klageänderung im Sinn von § 91 VwGO, sondern eine nach § 264 ZPO zu beurteilende, bloße Anpassung des Klageantrags an die zwischenzeitlich eingetretene Entwicklung dar (vgl. zur entsprechenden Rechtslage bei der Einbeziehung eines nach Erhebung einer Untätigkeitsklage im Sinn von § 75 VwGO ergehenden Ablehnungsbescheids in den Rechtsstreit Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 91 Rn. 9). Unschädlich ist es deshalb auch, dass die Kläger zu 3) und 4) die Einbeziehung des Bescheids vom 5. Juli 2010 in den von ihnen angestrengten Rechtsstreit erstmals während des Verfahrens auf Zulassung der Berufung, in dem eine Klageänderung unstatthaft wäre (Happ in Eyermann, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 124a Rn. 38), erklärt haben (vgl. den in der Begründung des Zulassungsantrags vom 9.8.2010 angekündigten, bereits den Bescheid vom 5.7.2010 einbeziehenden Berufungsantrag).

3. Die Berufung der Kläger zu 3) und 4) ist jedoch - ebenso wie diejenige der Kläger zu 1) und 2) - unbegründet. Die Kläger besitzen keinen Anspruch darauf, dass der Beklagte in Bezug auf das Hafenzufahrtsgleis ein Nachtfahrverbot anordnet oder er andere Maßnahmen ergreift, die sicherstellen, dass der auf diesem Gleis während der Nachtzeit stattfindende Verkehr auf ihren Grundstücken keine höheren als die in den Hilfsanträgen genannten Spitzen- oder Mittelungspegel hervorruft.

3.1 § 5a Abs. 2 AEG scheidet als Rechtsgrundlage für das von den Klägern begehrte Einschreiten der zuständigen Aufsichtsbehörde aus (dies ist nach § 5 Abs. 1a Nr. 2, Abs. 1b Satz 1, Abs. 1c und Abs. 2 Satz 1 AEG i. V. m. § 23b Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 Satz 1 ZustVVerk sowohl hinsichtlich der Infrastruktur der Hafenbahn A. als auch - innerhalb des durch § 5 Abs. 1c AEG vorgegebenen Rahmens - der diese Infrastruktur benutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen die Regierung von Mittelfranken). Die durch diese Vorschrift zuerkannten Befugnisse bestehen nach dem Wortlaut des § 5a Abs. 2 AEG nämlich nur in dem Umfang, soweit der sich aus § 5a Abs. 1 AEG ergebende Aufgabenkreis der Aufsichtsbehörden reicht, der seinerseits durch den Vollzug der in § 5 Abs. 1 AEG aufgeführten bzw. in Bezug genommenen Bestimmungen umgrenzt wird. Bei diesen Normen handelt es sich indes, wie bereits das Verwaltungsgericht in den Abschnitten II.1.a und II.1.b der Entscheidungsgründe des im Verfahren W 6 K 09.341 erlassenen Urteils zutreffend aufgezeigt hat, grundsätzlich nicht um Vorschriften, die den Schutz von Anliegern einer Eisenbahninfrastruktur vor Immissionen zum Gegenstand haben.

Einen Bezug zu den vom Eisenbahnverkehr ausgehenden Geräuschen weist der von § 5 Abs. 1 AEG umfasste Normenbestand - soweit ersichtlich - nur insoweit auf, als die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl L 191 vom 18.7.2008, S. 1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2014/38/EU der Kommission vom 10. März 2014 (ABl L 70 vom 11.3.2014, S. 20), in der Nummer 1.4.4 ihres Anhangs III bestimmt, dass beim Betrieb des Eisenbahnsystems eine Überschreitung der zulässigen Grenzwerte durch die von diesem Eisenbahnsystem ausgehenden Lärmemissionen in den in der Nähe einer Eisenbahninfrastruktur gelegenen Gebieten zu vermeiden ist (vgl. zu der auch umweltbezogenen Zielsetzung der Richtlinie 2008/57/EG ferner deren Erwägungsgrund 4). Ebenfalls dem Anliegen der Lärmbegrenzung dienen die Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 2005 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Fahrzeuge - Lärm“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl L 37 vom 8.2.2006, S. 1), geändert durch Beschluss 2012/462/EU der Kommission vom 23. Juli 2012 (ABl L 217 vom 14.8.2012, S. 1), sowie die Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 5. Juli 2007 (BGBl I S. 1305), zuletzt geändert durch Art. 3 der Verordnung vom 22. November 2013 (BGBl I S. 4008); diese Rechtsakte beinhalten Aussagen über die höchstzulässigen Geräuschpegel, die u. a. Lokomotiven und Güterwaggons hervorrufen dürfen. Dahinstehen kann, ob diesen Vorschriften im Hinblick darauf, dass sie Emissionsgrenzwerte festsetzen, drittschützender Charakter zukommt. Denn die Beigeladene zu 2) hat im Schriftsatz ihres Bevollmächtigten vom 27. November 2013 sowie erneut in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof glaubhaft dargelegt, dass die einzige Diesellokomotive, die sie in ihrer Eigenschaft als Eisenbahnverkehrsunternehmen betreibe, über eine Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt verfüge und dieses Fahrzeug die durch die Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte einhalte. Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass die Containerwaggons, die zur Nachtzeit auf dem Hafenzufahrtsgleis verkehren, nicht den lärmschutzbezogenen Anforderungen genügen, die sich aus den vorerwähnten nationalen und unionsrechtlichen Vorschriften ergeben, bestehen nicht. Sollte es sich anders verhalten, wäre dem allein schon aus Gründen der Verhältnismäßigkeit nicht durch ein Nachtfahrverbot auf dem Hafenzufahrtsgleis oder dadurch Rechnung zu tragen, dass der Beigeladenen zu 2) bzw. einem das Hafenzufahrtsgleis benutzenden (sonstigen) Eisenbahnverkehrsunternehmen die Einhaltung bestimmter Immissionsgrenzwerte aufgegeben wird. Aufgabe der Aufsichtsbehörde wäre es in einem solchen Fall vielmehr, auf das Unterbleiben der Einstellung von Waggons hinzuwirken, die von ihrem Emissionsverhalten her nicht den rechtlichen Anforderungen genügen.

3.2 Ein Einschreiten können die Kläger vom Beklagten ferner nicht auf der Grundlage des § 24 Satz 1 i. V. m. § 22 BImSchG verlangen. Denn bei dem Hafenzufahrtsgleis, dessen Benutzung zur Nachtzeit die verfahrensgegenständlichen Geräusche hervorruft, handelt es sich nicht um eine „Anlage“ im Sinn von § 3 Abs. 5 BImSchG, sondern um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG sowie um den Schienenweg einer Eisenbahn im Sinn (der Überschrift) des § 41 Abs. 1 BImSchG und des § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV.

Dem öffentlichen Verkehr dient eine Eisenbahn gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 2 bzw. Nr. 3 AEG u. a. dann, wenn das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur (bzw. den Schienenweg) betreibt, Zugang hierzu gewähren muss. Ob dies der Fall ist, beurteilt sich nach § 14 AEG (vgl. die Begründung zu § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG in der Fassung des Entwurfs der Bundesregierung eines Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften, BRDrs. 269/04, S. 20). Bei der Beigeladenen zu 2) handelt es sich - bezogen u. a. auf das Hafenzufahrtsgleis - um den öffentlichen Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur bzw. - als einer Teilmenge hiervon - eines Schienenweges, da hinsichtlich dieses Gleises keiner der Ausnahmetatbestände eingreift, die dem in § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG verankerten grundsätzlichen Zugangsanspruch entgegenstehen. Auf sich beruhen kann vorliegend, ob es sich bei dem Hafenzufahrtsgleis um eine Eisenbahninfrastruktur handelt, die im Sinne des Vordersatzes des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG sowie des § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG ausschließlich „zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben“ wird. Der Bejahung dieses Tatbestandsmerkmals - und damit der Annahme einer nichtöffentlichen sog. „Werkbahn“ - steht allerdings, wie unmittelbar aus der Legaldefinition des § 2 Abs. 3b Satz 1 AEG folgt, nicht bereits der Umstand entgegen, dass auf dem Gelände des Hafens A. mehrere Unternehmen ansässig sind, die Güter auf dem Schienenweg empfangen oder versenden (vgl. deren Auflistung in der Anlage zum Schriftsatz des Bevollmächtigten der Beigeladenen zu 2) vom 27.11.2013). Desgleichen steht, wie § 2 Abs. 3b Satz 2 AEG klarstellt, auch die hier vorliegende Personenverschiedenheit zwischen den die Transporte durchführenden Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Empfängern bzw. Versendern der auf dieser Schienenverbindung beförderten Güter der Verneinung einer öffentlichen Eisenbahn nicht entgegen. Die Annahme, das Hafenzufahrtsgleis sei Bestandteil einer nichtöffentlichen „Werkbahn“, verbietet sich jedoch jedenfalls angesichts der im Nachsatz des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG aufgestellten Gegenausnahme. Zumindest das auf dem Hafengelände vorhandene trimodale Containerterminal bietet nämlich Dienste an, die von mehr als einem Endnutzer in Anspruch genommen werden können. Hierbei kann dahinstehen, ob unter „Endnutzern“ im Sinn dieser Bestimmung solche Unternehmen zu verstehen sind, die auf die in einem Terminal oder Hafen angebotenen Dienste für Transport- oder logistische Zwecke zurückgreifen (so Gerstner in Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2014, § 14 Rn. 39, dem zufolge unter dem Begriff des „Endnutzers“ im Sinn von § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG vor allem Spediteure zu verstehen sind, wenn sie die Möglichkeit besitzen, einen Hafen zum Warenumschlag zu nutzen), oder ob es sich hierbei um die Empfänger der in einer solchen Einrichtung umgeschlagenen Güter handelt. Denn es bedarf keiner näheren Darlegung, dass der Hafen A. und das dort bestehende Containerterminal mehr als einem Logistikunternehmen zur Verfügung stehen können, und dass sich von dort aus eine Vielzahl von Endkunden beliefern lässt. „Eisenbahnbezogen“ sind die Leistungen des Containerterminals deshalb, weil es von Güterzügen unterfahren werden kann (vgl. u. a. das als Blatt 150 in die Akte 22 B 11.2608 eingeheftete Lichtbild), es mithin das Be- und Entladen von Güterwaggons ermöglicht.

Dem in § 41 BImSchG und § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV verwendeten Begriff des „Schienenweges“ unterfallen diejenigen Teile der Betriebsanlagen einer Eisenbahn, die typischerweise Verkehrsgeräusche verursachen, insbesondere die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Oberbau (BVerwG, U.v. 20.5.1998 - 11 C 3.97 - NVwZ 1999, 67; B.v. 9.9.2013 - 7 B 2.13 u. a. - juris Rn. 8).

Stellt das Hafenzufahrtsgleis aber keine Anlage im Sinn des Bundes-Immissionsschutzgesetzes dar, so sind die durch seine Benutzung hervorgerufenen Geräusche nicht nach § 24 Satz 1 i. V. m. § 22 BImSchG und nicht nach Maßgabe der TA Lärm zu ermitteln und zu bewerten. Denn dieses technische Regelwerk gilt nach seiner Nummer 1 Abs. 2 nur für Anlagen, die den Anforderungen des Zweiten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes unterliegen.

3.3 Auch die in der Nummer 7.4 der TA Lärm enthaltene, Verkehrsgeräusche betreffende Sonderregelung ist vorliegend nicht einschlägig.

Nach dem Satz 1 des Absatzes 1 dieser Bestimmung sind Fahrzeuggeräusche auf dem Betriebsgrundstück, die in Zusammenhang mit dem Betrieb der zu beurteilenden Anlage entstehen, dieser zuzurechnen. Für Verkehrsgeräusche auf öffentlichen Verkehrsflächen gelten gemäß der Nummer 7.4 Abs. 1 Satz 3 TA Lärm demgegenüber die Absätze 2 bis 4 der Nummer 7.4.

Bei dem Hafenzufahrtsgleis handelt es sich zum Einen um kein Betriebsgrundstück im Sinn von Nr. 7.4 Abs. 1 TA Lärm. Für die Abgrenzung zwischen dem „Betriebsgrundstück“ einer- und den „öffentlichen Verkehrsflächen“ andererseits kommt es nicht auf die Eigentumsverhältnisse an (so zu Recht Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 4, B 3.6, Stand Juni 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 37; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Bd. IV, 3.1, Stand Dezember 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 46). Auch ein Areal, das einem Privatrechtssubjekt gehört, das jedoch dem allgemeinen Straßen- oder Schienenverkehr gewidmet ist oder dessen Benutzung im Rahmen des geltenden Verkehrsrechts grundsätzlich jedermann offen steht, stellt eine „öffentliche Verkehrsfläche“ im Sinn der Nummer 7.4 TA Lärm dar (Feldhaus/Tegeder in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, a. a. O. Rn. 37; Hansmann in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, a. a. O. Rn. 46). Da es sich bei dem Hafenzufahrtsgleis kraft Gesetzes (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 und Nr. 3 i. V. m. § 14 Abs. 1 Satz 1 und 4 AEG) um einen öffentlichen Verkehrsweg handelt, wäre für eine Anwendung der Nummer 7.4 Abs. 1 Satz 1 TA Lärm auch dann kein Raum, falls die auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindenden Zugbewegungen bei außerrechtlicher („natürlicher“) Betrachtungsweise als Ein- und Ausfahrtvorgänge in bzw. aus dem Betriebsgelände der Beigeladenen zu 2) verstanden werden könnten.

Bei dem Hafenzufahrtsgleis handelt es sich - jedenfalls in dem hier in Betracht kommenden Abschnitt - auch nicht um öffentliche Verkehrsflächen, die die Bedingungen der Nr. 7.4 Abs. 2 bis 4 TA Lärm erfüllen. Die sich aus der Nummer 7.4 Abs. 2 TA Lärm ergebende Verpflichtung greift nur in Bezug auf die Geräusche des An- und Abfahrtsverkehrs ein, der sich von dem Betriebsgrundstück noch nicht weiter als 500 m entfernt hat. Überschritten wäre diese Entfernung bereits dann, wenn davon auszugehen wäre, das Betriebsgelände des Hafens A. beginne - wie das auf der Grundlage einer sich an den topografischen und baulichen Gegebenheiten orientierenden Betrachtungsweise naheliegt - unmittelbar nördlich der Bundesstraße 26 (vgl. zur Eigenschaft der B 26 als natürliche Grenze des Hafengebiets Blatt 163 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.341, in dem das im Süden bis zu dieser Bundesstraße reichende Gebiet des Staatshafens A. grau unterlegt ist, und die als Blatt 168 in die gleiche Akte eingeheftete historische Luftbildaufnahme, aus der sich ebenfalls die begrenzende Funktion der heutigen Bundesstraße 26 für das Hafengelände ergibt). Da die Lage der Grundstücke aller Kläger aus dem im Verfahren W 6 K 09.341 als Anlage K 3 zur Klagebegründungsschrift vom 18. Mai 2009 vorgelegten Auszug aus dem Katasterkartenwerk exakt ersichtlich ist, lässt sich anhand allgemein zugänglicher digitaler Kartenwerke (z. B. des „Bayern-Atlas“) die Entfernung zwischen der Stelle, an der das Hafenzufahrtsgleis am dem Hafen näher gelegenen Anwesen der Kläger zu 3) und 4) vorbeiführt, und der südlichen Grenze des so verstandenen Hafenareals zuverlässig feststellen. Sie beträgt bereits in der Luftlinie etwas mehr als 500 m (nach der Messung des Gerichts 538 m). Größer noch wäre der Abstand, sollte zur Bestimmung der 500-m-Grenze statt auf die Luftlinie auf die Länge des (nördlich der Liegenschaften der Kläger gekrümmt verlaufenden) Hafenzufahrtsgleises abzustellen sein.

Von Rechts wegen kommt es jedoch nicht auf die Distanz an, die zwischen den Liegenschaften der Kläger und dem nördlichen Rand der Bundesstraße B 26 besteht. Denn an diese Straße schließen sich nach Norden hin zum einen das Gelände des Hafenbahnhofs, zum anderen jene Gleise an, die vom Hafenbahnhof u. a. zu den beiden Hafenbecken führen. Auch bei diesen Gleisen handelt es sich - jedenfalls soweit sie der Erreichbarkeit des vorerwähnten trimodalen Containerterminals dienen - um Bestandteile der von der Beigeladenen zu 2) vorgehaltenen öffentlichen Eisenbahninfrastruktur im Sinn von § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG bzw. um Schienenwege im Sinn von § 3 Abs. 1 Nr. 3 AEG und damit um öffentliche Verkehrsflächen im Sinn der Nummer 7.4 TA Lärm. Denn auch sie bilden - nicht anders als das Hafenzufahrtsgleis - einen Bestandteil des Schienenzugangs zu mindestens diesem einen im Hafen A. vorhandenen, eisenbahnbezogenen und potenziell mehreren Endnutzern zugute kommenden Dienst, wie das im Nachsatz des § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG vorausgesetzt wird.

Stellen aber auch das Gelände des Hafenbahnhofs und das Areal, auf dem die zu den Hafenbecken führenden Schienen liegen, „öffentliche Verkehrsflächen“ dar, so beginnt das „Betriebsgrundstück“ im Sinn der Nummer 7.4 der TA Lärm erst jenseits hiervon. Damit aber beträgt die Entfernung zwischen den Flächen, die „Betriebsgrundstück“ der Beigeladenen zu 2) sind, und demjenigen Abschnitt des Hafenzufahrtsgleises, auf dem die streitgegenständlichen Verkehrsgeräusche entstehen, eindeutig wesentlich mehr als 500 m.

Soweit die Kläger geltend machen, der 500m-Abstand dürfe nicht als strikte Grenze missverstanden werden, kann ihnen nicht gefolgt werden. Die Kläger meinen, der Anwendungsbereich der Nummer 7.4 der TA Lärm sei auch dann eröffnet, wenn - wie hier der Fall - Fahrzeuge, die einen für das Erreichen und Verlassen des Betriebsgrundstücks notwendig zu benutzenden Verkehrsweg frequentieren, erst in einer größeren Entfernung als 500 m vom Betriebsgrundstück schädliche Umwelteinwirkungen hervorrufen können (weil diese Zuwegung z. B. erst von da an auf angrenzende Wohnnutzung trifft). Diese auch von Feldhaus/Tegeder (in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 4, B 3.6, Stand Juni 2006, TA Lärm Nr. 7 Rn. 45) geteilte Auffassung ist nicht zutreffend. In Gestalt der Nummer 7.4 TA Lärm wurde für die Berücksichtigung von Verkehrsgeräuschen eine klare, nicht auf Ergänzung angelegte Regelung geschaffen, die die Gerichte bindet und eine in der Rechtsprechung vor dem Erlass der TA Lärm 1998 vorgenommene weitergehende Zurechnung ausschließt (BVerwG, B.v. 8.1.2013 - 4 B 23.12 - BauR 2013, 739 Rn. 5). Das Bundesverwaltungsgericht hat seinen Standpunkt, wonach der TA Lärm eine auch im gerichtlichen Verfahren zu beachtende Bindungswirkung zukommt, soweit sie für Geräusche den unbestimmten Rechtsbegriff der schädlichen Umwelteinwirkungen konkretisiert (BVerwG, U.v. 29.8.2007 - 4 C 2.07 - BVerwGE 129, 209 Rn. 12), mithin ausdrücklich auf die in der Nummer 7.4 der TA Lärm enthaltene Zurechnungsregelung erstreckt.

3.4 Einen Anspruch auf ein Tätigwerden der Regierung von Mittelfranken in Bezug auf die nächtlichen Zugvorbeifahrten besäßen die Kläger ferner auch dann nicht, wenn - was der Verwaltungsgerichtshof ausdrücklich dahinstehen lässt - die von ihnen aufgestellte Rechtsbehauptung zutreffen sollte, die Errichtung des trimodalen Containerterminals hätte durch einen Planfeststellungsbeschluss nach § 18 AEG zugelassen werden müssen; nach den Angaben der Beigeladenen zu 2) in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 war dieses Vorhaben lediglich Gegenstand einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung.

Sollte über die Errichtung des Containerterminals oder über seine Umgestaltung von einer bi- zu einer trimodalen (d. h. einen Güterumschlag auch von und auf Eisenbahnwaggons ermöglichenden) Anlage durch Planfeststellungsbeschluss zu befinden gewesen sein, da insoweit eine Nebeneinrichtung zu einem Schienenweg geschaffen wurde (vgl. zu dieser Eigenschaft von Krananlagen, die ein eisenbahnbezogenes Be- und Entladen von Gütern ermöglichen, Vallendar in Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2014, § 18 Rn. 61; zur gesetzlichen Einordnung intermodaler Umschlagsanlagen als „sonstige Betriebsanlage von Eisenbahnen“ auch dann, wenn die Schaffung einer solchen Anlage nicht Teil des Baus eines Schienenwegs ist, Nr. 14.8 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung), so hätten dem Träger dieses Vorhabens gemäß § 18 AEG i. V. m. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG diejenigen Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen auferlegt werden müssen, die zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf die Rechte Betroffener erforderlich gewesen wären. Aber auch unter der Voraussetzung, dass von der Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens zu Unrecht abgesehen worden sein sollte und deshalb Schutzvorkehrungen unterblieben wären, auf die ein gesetzlicher Anspruch besteht oder ohne die rechtlich geschützte Interessen eines Betroffenen nicht im Wege der Abwägung hätten überwunden werden können, könnten die Kläger nicht verlangen, dass außerhalb eines Planfeststellungsbeschlusses derartige Anordnungen zu ihren Gunsten ergehen (BVerwG, U.v. 14.11.2001 - 11 A 31.00 - BVerwGE 115, 237/240).

Für derartige Schutzauflagen ist kein Raum, wenn das planfestzustellende Vorhaben im Vergleich zu dem Zustand des Schienenwegs, der ohne die Planung bestünde, zu keiner Verschlechterung der Lärmsituation für die Nachbarschaft führt (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/86 f.; BVerwG, U.v. 9.7.2008 - 9 A 5.07 - NVwZ 2009, 50/51). Das gilt unabhängig von der Höhe der Lärmbelastung; selbst grundrechtlich bedenkliche Belastungswerte bilden nicht stets, sondern nur dann die Grundlage einer in der Planfeststellung zu berücksichtigenden Schutzpflicht, wenn sie dem planfeststellungsbedürftigen Vorhaben zuzurechnen sind (BVerwG, U.v. 9.7.2008 a. a. O. S. 51). Davon ist hier auszugehen.

3.4.1 Für die Beantwortung der Frage, in welchem Umfang eine Vorbelastung durch Eisenbahnverkehrsgeräusche besteht, kommt es nicht auf die tatsächliche Ausnutzung des Schienenwegs, sondern auf dessen rechtlich zulässige Ausnutzbarkeit an (so ausdrücklich BVerwG, U.v. 21.11.2013 - 7 A 28.12 u. a. - NVwZ 2014, 730 Rn. 23). Abgesehen von der auch Eisenbahnunternehmen seit jeher treffenden Pflicht, auf die Belange Immissionsbetroffener insoweit Rücksicht zu nehmen, als dies ohne Beeinträchtigung der Verkehrsbedürfnisse geschehen kann, bestanden für das Hafenzufahrtsgleis jedoch zu keiner Zeit rechtliche Schranken, aus denen sich Limitierungen hinsichtlich der Art, des mengenmäßigen Umfangs oder der Frage ergaben, innerhalb welcher Zeiträume dort Eisenbahnverkehr statthaft ist.

Die auf § 6 Abs. 4 Satz 2 AEG gestützte Genehmigung vom 1. August 1995, auf der der Betrieb der A.er Hafenbahn derzeit beruht, enthält keinerlei derartige Einschränkungen des zulässigen Betriebsumfangs. Solche ergaben sich auch nicht aus den vor dieser Zeit maßgeblichen Rechtsgrundlagen.

Das Institut der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung stellte bis in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg ein Spezifikum des preußischen Rechts dar, das in den anderen Bundesstaaten bzw. Ländern des Deutschen Reiches unbekannt war (Blümel, Die Bauplanfeststellung, Erster Teil, 1961, S. 167); es wurde dort erst durch § 37 Abs. 2 bis 4 des Gesetzes über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft vom 30. August 1924 (RGBl II S. 272) eingeführt (Blümel, a. a. O., S. 171). In den Jahrzehnten vor dem Ersten Weltkrieg, in denen die Entscheidung über den Ausbau des A.er Hafens und die damit in Zusammenhang stehende Schaffung der Hafenbahn getroffen wurde (vgl. hierzu u. a. die als Anlagen zum Schreiben der Klagebevollmächtigten vom 26.11.2009 in das Verfahren W 6 K 09.341 eingeführten historischen Darstellungen), wurde der Bau staatseigener Bahnen als Ausdruck der allgemeinen Hoheitsgewalt („Eisenbahnhoheit“) des Staates verstanden. Während „andere Rechtssubjekte als der Staat … Eisenbahnen nur mit Erlaubnis des Staates bauen und betreiben“ durften (Fritsch, Das Deutsche Eisenbahnrecht, 2. Aufl. 1928, S. 43), bedurfte es für den Staat „keiner besonderen rechtlichen Maßnahme, um ihn in den Besitz des Eisenbahnunternehmungsrechts zu setzen, vielmehr ist es lediglich ein Akt der Staatsverwaltung, wenn der Staat sich entschließt, die ihm allgemein innewohnende Rechtsstellung zum Bau oder Betrieb eines bestimmten Bahnunternehmens in Bewegung zu setzen“ (Fritsch, a. a. O., S. 63). Dass es sich bei der A.er Hafenbahn um eine staatseigene Eisenbahn handelte, illustriert u. a. der Umstand, dass ihre Errichtung unter der Oberleitung zunächst des bayerischen sowie später des Reichsverkehrsministeriums bzw. unter der Leitung der Eisenbahndirektion Würzburg erfolgte, und dass die Entwurfsbearbeitung und die Bauausführung der mit Staatsbeamten besetzten Bauinspektion A. oblag (vgl. Seite 23 der auszugsweise zum Gegenstand des Verfahrens W 6 K 09.341 gemachten, aus Anlass der Eröffnung des A.er Hafens herausgegebenen Festschrift).

Allerdings erfolgte die Neuanlage von (staatseigenen) Bahnen wegen der damit verbundenen finanziellen Aufwendungen überall im Deutschen Reich aufgrund eines Gesetzes, bei dem es sich entweder um ein (den Bau der konkreten Bahnstrecke betreffendes) Maßnahmengesetz oder aber das Haushaltsgesetz handeln konnte, durch das die erforderlichen Mittel bereitgestellt wurden (vgl. Eger, Eisenbahnrecht im Deutschen Reich und in Preußen, 1910, S. 20). In Einklang damit steht, dass der Grunderwerb für den Staatshafen A. durch § 18 Nr. 8 des Finanzgesetzes vom 20. August 1906 (GVBl S. 555) ermöglicht wurde; ausweislich der als Blatt 44 in die Akte der Regierung von Mittelfranken eingehefteten E-Mail vom 2. Oktober 2008 wurde die erste Baurate durch das Finanzgesetz vom 2. November 1912 (GVBl S. 1121) bewilligt.

Kurz vor der am 3. November 1921 erfolgten Eröffnung des Staatshafens A. (spätestens in Zusammenhang damit muss auch die für diesen Hafen geschaffene Eisenbahninfrastruktur ihren Betrieb aufgenommen haben) legte das Reichsverkehrsministerium durch Bekanntmachung vom 20. Juni 1921 (GVBl S. 371) sodann fest, dass auf die A.er Hafenbahn die für Hauptbahnen geltenden betriebstechnischen Regelungen der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung für die Haupt- und Nebenbahnen Bayerns Anwendung finden. Auch aus dieser am 13. April 1905 erlassenen Verordnung (GVBl S. 251) ergeben sich keine unter dem Blickwinkel der Immissionsbetroffenheit Dritter relevanten Einschränkungen des rechtlich zulässigen Nutzungsumfangs der Hafenbahn.

Derartige Beschränkungen wären mit den damaligen rechtlichen Anschauungen unvereinbar gewesen. Vielmehr mussten Betroffene bereits damals die vom Bahnbetrieb ausgehenden Immissionen grundsätzlich dulden, da sie als unvermeidliche Folge des mit „Privilegieneigenschaft“ ausgestatten Eisenbahnunternehmungsrechts (d. h. des Rechts, eine Eisenbahn zu errichten und sie zu betreiben) verstanden wurden (Fritsch, Das Deutsche Eisenbahnrecht, 2. Aufl. 1928, S. 142). Insbesondere konnten die Nachbarn einer Eisenbahn keine Einstellung des Bahnbetriebs (das von den Klägern erstrebte Nachtfahrverbot liefe auf eine derartige, zeitliche begrenzte Einstellung hinaus) verlangen (Fritsch, a. a. O., S. 142). In seinem (Emissionen des Unternehmens „Reichsautobahnen“ betreffenden) Urteil vom 9. Januar 1939 (V 154/38 - RGZ 159, 129/131) hat das Reichsgericht die damals bestehende Rechtslage dahingehend zusammengefasst, dass Immissionsbetroffene im Klagewege nicht nur nicht die Unterlassung von Handlungen oder Maßnahmen begehren konnten, die sich als Ausübung staatshoheitlicher Aufgaben darstellten, sondern dass bei einem in Erfüllung staatshoheitlicher Aufgaben geführten Betrieb (hierzu rechneten nach damaligem Verständnis - wie dargestellt - u. a. die Eisenbahnen) auch eine auf die Vornahme von Handlungen oder das Anbringen von Einrichtungen abzielende Klage unzulässig sei, mit denen eine wesentliche, vom Betriebsinhaber nicht gewollte Änderung des Betriebs verbunden wäre. Aus der Stellung von Betrieben, die für das allgemeine Wohl unentbehrlich oder doch von besonderer Bedeutung seien, folge, dass gegenüber von ihnen ausgehenden Einwirkungen auch dann, soweit diese die Grenze des Zulässigen überschreiten, keine Abwehrklage stattfinde (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 135). Zudem müsse sich der Straßenanlieger auch mit unerwarteten Änderungen z. B. dergestalt abfinden, dass eine bis dahin ruhige und abgeschlossene Straße durch die Entwicklung des Verkehrs stark frequentiert werde (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 137 unter Bezugnahme auf RG, U.v. 8.7.1931 - V 9/31 - RGZ 133, 152). Gleiches habe „die Rechtsprechung für … Eisenbahnstrecken für die Einwirkungen entwickelt, die vom allgemeinen Fahrbetrieb ausgehen“ (RG, U.v. 9.1.1939 a. a. O. S. 138).

Die Pflicht zur Duldung der von öffentlichen Verkehrsunternehmen ausgehenden Immissionen selbst dann, wenn sie die ansonsten geltende Zulässigkeitsgrenze (sie ergab sich vor dem Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes im Wesentlichen aus dem in § 906 BGB enthaltenen Maßstab der Ortsüblichkeit) überschreiten oder erst nach Anlegung des Verkehrswegs wegen dessen stärkerer Inanspruchnahme entstanden sind, fand allerdings bereits in der Zeit vor der durch das Grundgesetz geschaffenen rechtsstaatlichen Ordnung ihre Schranke in der Verpflichtung zur Rücksichtnahme, die derartige Verkehrsunternehmen dann auf die Belange der Anwohner von öffentlichen Verkehrswegen zu nehmen hatten, wenn das ohne Beeinträchtigung der Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs möglich war. Im Urteil vom 8. Juli 1931 (V 9/31 - RGZ 133, 152/155) hat das Reichsgericht insoweit festgehalten: „Die dem öffentlichen Verkehr dienenden Betriebe haben, soweit das mit ihren Verkehrszwecken vereinbar ist, auf die Straßenanwohner Rücksicht zu nehmen und auch örtliche Besonderheiten zu beachten. … Die Leiter eines Verkehrsunternehmens müssen darauf bedacht sein, durch die Wahl und die Handhabung der Betriebsmittel diese Schädigungen möglichst herabzumindern.“ Hieraus konnte die Verpflichtung von Verkehrsunternehmen folgen, sich hinsichtlich der Schwere der eingesetzten Fahrzeuge, ihrer Bereifung oder der Schnelligkeit der Fahrt an den Zustand des Verkehrswegs oder die besondere Störungsempfindlichkeit der Umgebungsbebauung anzupassen (RG, U.v. 8.7.1931 a. a. O. S. 156). Dass öffentliche Verkehrsträger auch schon in früherer Zeit dann nicht außerhalb der Bindungen standen, die sich aus dem Nachbarrecht ergaben, soweit hieraus keine Beeinträchtigung der öffentlichen Aufgaben solcher Einrichtungen folgten, hat das Reichsgericht auch im Urteil vom 9. Januar 1939 (V 154/38 - RGZ 159, 129/132) ausdrücklich festgehalten. Es sei „in Bezug auf andere Betriebe, die Staatsaufgaben erfüllen, wie z. B. die Eisenbahn und die Post, niemals zweifelhaft gewesen“, dass sie „wie alle anderen Personen in der nachbarlichen Gemeinschaft“ stehen; nur erfordere „dabei ihre sich aus ihren Aufgaben ergebende Sonderstellung Beachtung.“

Sollte die nach Aktenlage ab dem Jahr 2008 zu verzeichnende Benutzung des Hafenzufahrtsgleises durch zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge die Folge der Errichtung des im A.er Hafen bestehenden Containerterminals oder seiner Erweiterung auf einen trimodalen Betrieb sein, so würden sich die mit diesem Eisenbahnverkehr einhergehenden Geräusche mithin innerhalb der Vorbelastung bewegen, der die Umgebung des Hafenzufahrtsgleises aufgrund der Tatsache unterlag, dass diese Schienenverbindung von Rechts wegen unbegrenzt nutzbar war. Auf der Grundlage der im Zeitpunkt der vorliegenden Gerichtsentscheidung bestehenden tatsächlichen Verhältnisse kann auch nicht davon gesprochen werden, eine durch diese Vorbelastung nicht mehr gedeckte zusätzliche Beschwer der Kläger stehe insoweit inmitten, als der nächtliche Güterzugverkehr die sich aus dem Rücksichtnahmegebot ergebende Schranke übersteige. Denn bereits seit Mai 2012 findet dieser Verkehr, soweit er nicht ohnehin in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr abgewickelt wird, praktisch ausnahmslos nur noch während der „Nachtrandstunden“ statt (hierunter versteht der Verwaltungsgerichtshof in Übereinstimmung mit der im Luftverkehrsrecht üblich gewordenen Unterscheidung die Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr und von 5.00 Uhr bis 6.00 Uhr; vgl. z. B. BVerwG, U.v. 4.4.2012 - 4 C 8.09 u. a. - BVerwGE 142, 234 Rn. 342). Aber auch während dieser Stunden kommt es pro Monat nur noch zu vergleichsweise wenigen Zugbewegungen.

Nach der Aufstellung, die die Kläger zu 1) und 2) als Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegt haben, fuhren in den acht Monaten zwischen Mai 2012 und Dezember 2012 insgesamt 20 Containerzüge zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr in den Hafen ein. Die für den 5. Mai 2012 und den 14. August 2012 verzeichneten Zugbewegungen, bei denen die Ankunft im Hafen um exakt 6.00 Uhr erfolgt sei, wurden hierbei mitberücksichtigt, da mit der Möglichkeit gerechnet werden muss, dass die Vorbeifahrt an den Anwesen der Kläger einige Minuten früher (und damit noch während der Nachtzeit) stattgefunden haben könnte. Jedenfalls 16 dieser Verkehrsvorgänge fanden zweifelsfrei außerhalb der Nachtkernzeit statt. Soweit hinsichtlich dreier Nächte die Ankunft eines Containerzuges im Hafen um genau 5.00 Uhr registriert wurde, lässt es sich zwar nicht ausschließen, dass diese Züge die Anwesen der Kläger wenige Minuten vor 5.00 Uhr passiert haben könnten. Angesichts der geringen Zahl dieser Vorkommnisse, vor allem aber angesichts der nur beschränkten Gestaltungsmöglichkeiten, die die Beigeladene zu 2) bei der Fahrplangestaltung besitzt (vgl. dazu z. B. die glaubhaften Darlegungen auf Seite 14 unten/Seite 15 oben des Schriftsatzes ihrer Bevollmächtigten vom 7.2.2012), kann auch insoweit nicht von einer Verletzung des Rücksichtnahmegebots ausgegangen werden.

Die für die letzten acht Monate des Jahres 2012 zu verzeichnende Entwicklung hat sich in der Folgezeit im Wesentlichen bestätigt. Wiederum auf der Grundlage der von den Klägern zu 1) und 2) als Anlage zum Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegten Aufstellung, die bis zum 31. Mai 2013 reicht, fuhren in den ersten fünf Monaten jenes Jahres auf dem Hafenzufahrtsgleis während der Nachtzeit 26 Containerzüge und ein weiterer Güterzug an den Anwesen der Kläger vorbei. Nur für zwei dieser Züge werden mit 4.30 Uhr bzw. 4.56 Uhr Verkehrszeiten angegeben, die (geringfügig) in die Nachtkernstunden fallen. Hinzu kommen ggf. noch die drei Züge, deren Ankunft im Hafen mit exakt 5.00 Uhr vermerkt wurde. Keiner der Beteiligten hat vorgetragen, dass hinsichtlich dieser Entwicklung bis zum Erlass des vorliegenden Urteils eine relevante Veränderung eingetreten ist.

Der Verwaltungsgerichtshof verkennt hierbei nicht, dass in einem Abstand von etwa 30 bis 90 Minuten vor den genannten Zugfahrten jeweils eine Diesellokomotive die Anwesen der Kläger passiert, um die Züge im A.er Hauptbahnhof abzuholen, und dass diese Vorbeifahrten häufig in die Nachtkernstunden fallen. Die Einschränkung des rechtlich zulässigen Nutzungsumfangs des Hafenzufahrtsgleises, die sich aus dem Rücksichtnahmegebot ergibt, reicht nach dem Vorgesagten jedoch nur soweit, als das mit den „Verkehrszwecken vereinbar“ (RG, U.v. 8.7.1931 - V 9/31 - RGZ 133, 152/155) ist. Die Beigeladene zu 2) hat in der mündlichen Verhandlung am 28. November 2013 darauf hingewiesen, dass diese Fahrten deshalb erforderlich seien, weil ein „Parken“ der Lokomotive während der Nachtzeit auf freier Strecke unzulässig sei und ihr Abstellen im A.er Hauptbahnhof bereits am Vorabend der Ankunft abzuholender Güterzüge zur Folge hätte, dass sie unter dieser Voraussetzung dann nicht für Rangiervorgänge auf dem Hafengelände zur Verfügung stünde, wenn die Güterzüge verspätungsbedingt erst während der Tagesstunden im Hauptbahnhof einträfen. Angesichts dieser nachvollziehbaren betrieblichen Erfordernisse und der Tatsache, dass Vorbeifahrten einer einzelnen Lokomotive nach der Lebenserfahrung nicht mit übermäßig lauten Geräuschen einhergehen, scheidet auch unter diesem Blickwinkel ein Verstoß gegen das Rücksichtnahmegebot aus. Die im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 11. Juni 2013 aufgestellte Behauptung, die Geräusche der Lokomotivfahrt seien lauter als diejenigen der Containerzüge, wurde in keiner Weise belegt.

3.4.2 Der Grundsatz, dass es zur Bestimmung der Vorbelastung, der im Einwirkungsbereich eines Schienenwegs liegende Grundstücke unter dem Blickwinkel der Emissionen des dort stattfindenden Eisenbahnverkehrs unterliegen, nicht auf die tatsächliche Frequentierung, sondern auf das Maß der rechtlich zulässigen Nutzbarkeit der Strecke ankommt, die vor der Verwirklichung eines Vorhabens bestand, beansprucht allerdings nur „in der Regel“ Geltung (so ausdrücklich BVerwG, U.v. 21.11.2013 - 7 A 28.12 u. a. - NVwZ 2014, 730 Rn. 23). Eine Ausnahme von diesem Grundsatz hat die Rechtsprechung in dem Fall anerkannt, dass eine Eisenbahnstrecke, die ehedem die kürzeste Verbindung zwischen dem mitteldeutschen Raum und den Nordseehäfen darstellte, als Folge der deutschen Teilung abschnittsweise vollständig demontiert und der Verkehr schließlich zur Gänze eingestellt worden war (vgl. BVerwG, U.v. 28.10.1998 - 11 A 3.98 - BVerwGE 107, 350; U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 82; U.v. 12.4.2000 - 11 A 18.98 - BVerwGE 111, 108). Das gilt jedenfalls dann, wenn die neu zu erwartenden Einwirkungen für die Betroffenen Eigentums- oder Gesundheitsbeeinträchtigungen darstellen (vgl. zu diesem weiteren Erfordernis BVerwG, U.v. 28.10.1998 a. a. O. S. 357; U.v. 17.11.1999 a. a. O. S. 88: U.v. 12.4.2000 a. a. O. S. 114). Eine solche Ausnahme kommt im vorliegenden Fall nicht in Betracht.

3.4.2.1 Es kann dahinstehen, ob diese Rechtsprechung, die den Besonderheiten Rechnung trägt, die mit der Wiederertüchtigung einer als Folge der Teilung Deutschlands unterbrochenen und dem Verfall anheimgegebenen Eisenbahnstrecke einhergehen, überhaupt auf andere Sachverhaltsgestaltungen übertragbar ist. Vorliegend fehlt es jedenfalls bereits an der Voraussetzung, dass sich die Geräuschvorbelastung der Umgebung, die sich aus dem zulässigen Nutzungsumfang eines Schienenwegs ergibt, zu einer bloßen Fiktion verflüchtigt hat, die in der Realität keinerlei Entsprechung mehr fand (vgl. zu diesem Gesichtspunkt BVerwG, U.v. 17.11.1999 a. a. O. S. 87). Hierbei kann dahinstehen, ob aus dem - nicht belegten - Hinweis im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 17. November 2009 auf die im Frühjahr 1945 erfolgte Zerstörung des Hafenbahnhofs durch Luftminen herzuleiten ist, dass auf dem Hafenzufahrtsgleis damals vorübergehend kein Zugverkehr mehr stattgefunden hat, da es hierdurch jedenfalls nicht zu einer Entwidmung des Hafenzufahrtsgleises gekommen wäre. Auch kann keine Rede davon sein, in der Zeit, in der die Grundstücke der Kläger bebaubar geworden sind (das geschah durch den am 1.3.1986 in Kraft getretenen Bebauungsplan Nr. 8/6 der Beigeladenen zu 1), habe auf dieser Schienenverbindung Eisenbahnverkehr nur noch in einem Umfang stattgefunden, angesichts dessen Dritte davon ausgehen durften, durch ihn würden künftig keinesfalls mehr relevante Immissionen hervorgerufen, die an Intensität u. U. auch noch zunehmen könnten. Denn ausweislich der Darlegungen in der Beschlussvorlage, die die Beigeladene zu 1) am 20. November 2009 für ihren Planungs- und Verkehrssenat gefertigt hat, ging die Begründung des Bebauungsplans Nr. 8/6 davon aus, auf dem Hafenzufahrtsgleis würden zwischen 6.00 Uhr und 19.00 Uhr pro Monat 89 Zugpaare (d. h. 178 einzelne Züge) verkehren. Dieser Ansatz erscheint im Hinblick darauf realitätsnah, dass die Hafenverwaltung A., die als Trägerin öffentlicher Belange im Verfahren über die Aufstellung dieses Bebauungsplans angehört wurde, seinerzeit erklärt hat, diese Zahl an Zugpaaren „entspreche dem damaligen Bedarf“ (vgl. auch dazu die Beschlussvorlage vom 20.11.2009, Blatt 191 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.314).

Dem steht auch nicht entgegen, dass die Beigeladene zu 2) bzw. die Staatliche Hafenverwaltung A. als deren Rechtsvorgängerin das Heranrücken von Wohnbebauung an diese Strecke hingenommen hätten. Ausweislich der Beschlussvorlage vom 20. November 2009 hat die Staatliche Hafenverwaltung A. als Trägerin öffentlicher Belange im Verfahren über die Aufstellung des Bebauungsplans Nr. 8/6 ausgeführt, entsprechend einer allgemein erkennbaren Tendenz werde der Zugverkehr in Zukunft deutlich zunehmen; bisher schon stelle die Bundesbahn nicht nur montags bis freitags, sondern auch samstags Züge zu und hole diese wieder ab. Der gleichen Unterlage zufolge hat die Staatliche Hafenverwaltung A. während der öffentlichen Auslegung des Entwurfs dieses Bebauungsplans zudem auf die Möglichkeit hingewiesen, ein zweites Zufahrtsgleis anzulegen. Dass die Beigeladene zu 2) bzw. die Staatliche Hafenverwaltung A. als deren Rechtsvorgängerin die gleichwohl ergangene planerische Entscheidung der Beigeladenen zu 1) für die Zulassung von Wohnnutzung im Nahbereich des Hafenzufahrtsgleises hingenommen hat, ohne dagegen Rechtsbehelfe einzulegen, beseitigt die tatsächliche und rechtliche Vorbelastung der zugelassenen Wohnnutzung nicht.

Auch unabhängig hiervon durften die Kläger, als sie zwischen 1996 und 2007 die in der unmittelbaren Nachbarschaft des Hafenzufahrtsgleises liegenden Grundstücke erworben haben, nicht schutzwürdig davon ausgehen, eine Intensivierung der Nutzung dieses Schienenweges, die eine - ggf. auch deutliche - Erhöhung ihrer Lärmbetroffenheit zur Folge haben könne (z. B. durch die Aufnahme eines Güterzugverkehrs auch während der Nachtzeit), sei ausgeschlossen. Hiergegen spricht bereits, dass in der Bundesrepublik Deutschland seit Jahrzehnten ein allgemeiner Konsens darüber bestand, dass es aus Gründen des Umweltschutzes und der Entlastung des Straßennetzes dringend geboten sei, Güterverkehr auf die Schiene und auf Binnengewässer zu verlagern. Mit der stärkeren Ausnutzung einer Eisenbahnstrecke, die beide Verkehrsnetze miteinander verknüpft, musste vor diesem Hintergrund stets gerechnet werden. Die Möglichkeit einer wachsenden Bedeutung des Hafens A. lag ferner angesichts der Schaffung einer durchgehenden Wasserstraßenverbindung zwischen dem Rhein und der Donau in einer für jedermann erkennbaren Weise auf der Hand. Den Klägern kann daher entgegengehalten werden, dass sie sich „sehenden Auges“ neben einem Schienenweg angesiedelt haben, der von Rechts wegen - abgesehen von dem auch Eisenbahnunternehmen für den Fall damit nicht einhergehender Beeinträchtigungen von Verkehrserfordernissen treffenden Rücksichtnahmegebot - seit jeher uneingeschränkt für Zwecke des (auch nächtlichen) Güterzugverkehrs nutzbar war.

3.4.2.2 Sollte eine Durchbrechung des Grundsatzes, dass sich der Umfang der Immissionsvorbelastung eines Gebiets durch eine bestehende Schienenverbindung nach dem Maß der rechtlichen Nutzbarkeit der Eisenbahnstrecke bestimmt, außerdem dann in Betracht kommen, wenn ein neu zugelassenes Vorhaben Auswirkungen nach sich zieht, durch die erstmals und in rechtswidriger Weise in die Grundrechte aus Art. 14 Abs. 1 oder Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG eingegriffen wird, so wäre diese Voraussetzung hier ebenfalls nicht erfüllt.

Bei der Ermittlung der Grenzwerte, von denen an Verkehrslärm die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle erreicht, stellt der Bundesgerichtshof in erster Linie auf Mittelungspegel ab, wobei es jedoch nicht zu beanstanden ist, wenn der Tatrichter im Rahmen einer Gesamtbetrachtung auch den Spitzenpegeln wesentliche Bedeutung bemisst (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/80 m. w. N.). Letzteres liegt besonders nahe, wenn es um Verkehrslärmimmissionen geht, die durch kurzzeitige, verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet sind (BGH, U.v. 26.11.1980 - V ZR 126/78 - BGHZ 79, 45/50; U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 80). Die Bewertung darf nicht schematisch von der Erreichung bestimmter Immissionswerte abhängig gemacht werden; vielmehr lässt sich die Grenze nur aufgrund einer wertenden Betrachtung innerhalb eines gewissen Spektrums von Möglichkeiten im Rahmen tatrichterlicher Würdigung des Einzelfalles ziehen (BGH, U.v. 6.2.1986 - III ZR 96/84 - BGHZ 97, 114/122; U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 80 f.), wobei nicht nur das Ausmaß, sondern auch die Charakteristik des Lärms (BGH, U.v. 10.11.1977 - III ZR 166/75 - DVBl 1978, 110/112), die Gebietsart (BGH, U.v. 6.2.1986 a. a. O. S. 122 f.; U.v. 17.4.1986 - III ZR 202/84 - BGHZ 97, 361/365; BVerwG, U.v. 14.12.1979 - 4 C 10.79 - BVerwGE 59, 253/262 ff.) und die Lärmvorbelastung (BVerwG, U.v. 14.12.1979 a. a. O. S. 262; U.v. 29.1.1991 - 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332/357) eine wesentliche Rolle spielen (BGH, U.v. 25.3.1993 a. a. O. S. 81). Die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle in Wohngebieten bewegt sich während der Nachtzeit danach im Allgemeinen bei Beurteilungspegeln, die zwischen 60 und 65 dB(A) liegen (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81). Dieser kritische Bereich wird im vorliegenden Fall nicht erreicht.

Der in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof gehörte Umweltingenieur der Regierung von Mittelfranken ist zur Überzeugung des Gerichts zutreffend davon ausgegangen, dass ein an den Anwesen der Kläger vorbeifahrender Containerzug dort Maximalpegel von 80 dB(A) hervorruft. Zwar hat die von den Klägern am 4. Mai 2009 durchgeführte Messung einen Spitzenpegel von 83,0 dB(A), eine von der Regierung von Mittelfranken am 16. Juli 2009 vorgenommene Lärmmessung zwischen 80 und 83 dB(A) liegende Spitzenpegel und eine am 22. Juli 2009 seitens der Beigeladenen zu 1) nach den Grundsätzen der TA Lärm erfolgte Messung (nach Abzug des Messabschlags analog Nr. 6.9 TA Lärm) einen Mittelungspegel (LAeq) von 85,6 dB(A) ergeben. In der Folgezeit wurden jedoch unstrittig mehrere Maßnahmen am Hafenzufahrtsgleis ergriffen (vgl. die im Kern übereinstimmende Darstellung im Schriftsatz der Klagebevollmächtigten vom 20.12.2011 einer- und auf Seite 10 unten in der Berufungserwiderungsschrift des Bevollmächtigten der Beigeladenen zu 2) vom 7.2.2012 andererseits), von denen auch die Kläger einräumen, dass sie zu einer Verringerung der Lärmbelastung geführt haben (vgl. auch dazu den Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20.12.2011, in dem die nunmehr erreichten Spitzenpegel im Übrigen ebenfalls mit 80 dB(A) angegeben werden). Auf dieser Grundlage hat der Umweltingenieur der Regierung von Mittelfranken Beurteilungspegel errechnet, die sich je nachdem, ob die Zugvorbeifahrt eine, zwei oder drei Minuten dauert, auf 53, 56 oder 58 dB(A) belaufen. Dieser Wert erreicht den kritischen Bereich von 60 bis 65 dB(A) nicht.

Was den Anspruch der Kläger auf Schutz ihrer Grundrechte auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) anbetrifft, so sind auch die Innenraumpegel in Betracht zu ziehen (BVerwG, U.v. 23.4.1997 - 11 A 17.96 - NVwZ 1998, 846/847). Insoweit sollen am Ohr einer schlafenden Person zwischen 30 und 35 dB(A) liegende Dauerschallpegel nicht überschritten werden (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/90 f.). Dieses Ziel wird erreicht, wenn die Kläger bei geschlossenen Fenstern schlafen oder architektonische Selbsthilfe (technische Belüftungseinrichtungen) durchführen, was ihnen in Anbetracht der tatsächlichen und rechtlichen Vorbelastung zugemutet werden kann (BVerwG, B.v. 7.6.2012 - 4 BN 6.12 - juris). Billigt man abgesehen davon den Klägern trotz der Vorbelastung des Gebiets durch Eisenbahngeräusche und des Umstands, dass sie ihre Schlafräume nach eigenem Vorbringen nicht so situiert haben, dass sich diese auf den gleisabgewandten Gebäudeseiten befinden, das Recht zu, bei zu Lüftungszwecken gekippten Fenstern zu schlafen (vgl. dazu BVerwG, U.v. 21.9.2006 - 4 C 4.05 - BVerwGE 126, 340 Rn. 26), und setzt man in Einklang mit der Spruchpraxis des Bundesverwaltungsgerichts den typischen Dämmwert eines gekippten bzw. spaltbreit geöffneten Fensters mit 15 dB(A) an (BVerwG, U.v. 21.9.2006 - 4 C 4.05 - BVerwGE 126, 340 Rn. 27), so ergäbe sich zwar ein Innenraum-Beurteilungspegel, der sich im ungünstigsten Fall - nämlich bei einem an der Außenfassade der Gebäude der Kläger anzusetzenden Beurteilungspegel von 58 dB(A) - auf 43 dB(A) belaufen würde. Selbst dadurch entstünde im vorliegenden Fall keine verfassungswidrige Lärmbelastung.

Der Annahme, durch eine Geräuschbelastung in dieser Höhe werde das Grundrecht der Kläger nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG beeinträchtigt, steht zum einen entgegen, dass derartige Pegel nicht nur im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt, sondern bereits geraume Zeit davor nur in der deutlichen Minderzahl der Nächte zu verzeichnen waren: Bei 47 nächtlichen Güterzugvorbeifahrten während der 13 Monate von Mai 2012 bis einschließlich Mai 2013 kam es durchschnittlich drei- bis viermal je Monat zu einem derartigen Lärmereignis. Zum anderen fällt ins Gewicht, dass einschlägige Geräusche - und zwar bereits über eine längere Spanne vor dem maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt hinweg - ganz überwiegend nur außerhalb der sog. „Kernnacht“ auftraten. Lärmschutz in den Nachtrandstunden aber besitzt nicht dasselbe hohe Gewicht, wie das in Ansehung der Nachtkernzeit der Fall ist (BVerwG, U.v. 9.11.2006 - 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 74).

Daher kann keine Rede davon sein, die öffentliche Gewalt habe durch die Zulassung des trimodalen Containerterminals das Entstehen eines Zu- und Abfahrtsverkehrs auf der Schiene in Kauf genommen, der mit Immissionen einhergeht, die sich als rechtswidrige Eingriffe in den Kernbereich der Grundrechte der Kläger nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 GG darstellen. Daran ändert sich auch dann nichts, bezieht man in die gebotene wertende Beurteilung (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81) das Spitzenpegelkriterium ein. Dies erscheint allerdings im Hinblick darauf geboten, dass die Geräusche der auf dem Hafenzufahrtsgleis zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge vergleichsweise plötzlich und in einer ansonsten von Lärmquellen weitgehend freien Umgebung auftreten (vgl. zur Unangemessenheit eines bloßen Abstellens auf Immissionswerte, die - wie das beim Beurteilungspegel der Fall ist - durch Umrechnung der tatsächlichen Geräuschintensität auf bestimmte Zeiteinheiten gebildet werden, auch die am 25.2.2009 behördenintern abgegebene Stellungnahme eines Umweltingenieurs der Regierung von Mittelfranken, Blatt 115 f. der Akte dieser Behörde).

Eine Verletzung der Eigentumsgarantie durch Spitzenpegel von 80 dB(A), wie sie während der Nachtzeit an den dem Hafenzufahrtsgleis zugewandten Außenfassaden der Anwesen der Kläger auftreten, scheidet aus, da Gärten, Terrassen, Balkone usw. in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr regelmäßig nicht zum dauernden Aufenthalt von Menschen dienen (BVerwG, U.v. 15.3.2000 - 11 A 33.97 - NVwZ 2001, 78/79).

Was die Innenraumpegel anbetrifft, so ist zum Einen erneut von der Zumutbarkeit des Schlafens bei geschlossenen Fenstern und zum Andern - wiederum bei Ansatz der Dämmwirkung eines gekippten Fensters mit 15 dB(A) - davon auszugehen, dass die Kläger die Geräusche der an ihren Häusern vorbeifahrenden Containerzüge in ihren Schlafräumen mit einer Lautstärke von ca. 65 dB(A) wahrnehmen. Dieser Maximalpegel liegt zwar deutlich oberhalb des Wertes von 40 dB(A), den Pegelspitzen unter gesundheitlichem Aspekt nicht überschreiten sollen (BVerwG, U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/90). Im Rahmen der gebotenen wertenden Beurteilung (BGH, U.v. 25.3.1993 - III ZR 60/91 - BGHZ 122, 76/81) kann gleichwohl nicht davon gesprochen werden, die öffentliche Gewalt verletzte ihre Pflicht, sich schützend vor die in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG genannten Rechtsgüter zu stellen, wenn sie vorliegend davon absieht, derartige Immissionen zu unterbinden oder zu verringern. Ausschlaggebend lässt sich der Verwaltungsgerichtshof hierbei von der Erwägung leiten, dass bereits auf der Ebene des Fachplanungsrechts ein Lärmschutzkonzept nicht zu beanstanden ist, das eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht, die Lärmschutzbelange der Anwohner während der Randstunden der Nacht jedoch weitgehend hinter Verkehrsinteressen zurücktreten lässt (BVerwG, U.v. 4.4.2012 - 4 C 8.09 - BVerwGE 142, 234 Rn. 372). Da die Schwelle, von der an Immissionen die Grenze des von Verfassungs wegen Unzumutbaren überschreiten, höher liegt als die fachplanungsrechtliche Unzumutbarkeitsschwelle, kann es nicht gegen den aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG resultierenden Schutzauftrag verstoßen, wenn Grundstücke, die in unmittelbarer Nachbarschaft einer seit knapp 100 Jahren bestehenden Eisenbahnstrecke liegen, drei- bis viermal je Monat vor allem in der Stunde zwischen 5.00 Uhr und 6.00 Uhr Geräuscheinwirkungen ausgesetzt sind, die eine Aufwachreaktion nach sich ziehen können, wenn gleichzeitig nicht nur die Nachtkernzeit, sondern auch die Stunde zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr sowohl von derartigen Beeinträchtigungen als auch von sonstigen Lärmimmissionen weitgehend frei sind.

Hieran ändert auch der Umstand nichts Durchgreifendes, dass zu den Geräuschen, die von den vorbeifahrenden Güterzügen ausgehen, die ca. 30 bis 90 Minuten zuvor zu verzeichnenden Immissionen der vorerwähnten Diesellokomotive hinzutreten. Denn dieses Zugfahrzeug verkehrt ausweislich der als Anlage zum Schreiben der Klagebevollmächtigten vom 14. Juni 2013 vorgelegten Aufstellung nahezu ausnahmslos nur an den Tagen, an denen Güterzüge im A.er Hauptbahnhof abgeholt werden müssen. Ihre Vorbeifahrt lässt mithin den Befund unberührt, dass den Klägern nach der Sachlage, die im Zeitpunkt der Entscheidung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs bestand, ca. 26 bis 27 Tage je Monat zur Verfügung stehen, in denen sie bis zum Ende der Nachtzeit um 6.00 Uhr keinen Störungen ausgesetzt sind, die von der an ihren Anwesen vorbeiführenden Eisenbahnstrecke ausgehen.

3.5 Auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG können die Kläger die mit den Haupt- und den Hilfsanträgen verfolgten Ansprüche ebenfalls nicht stützen. Hierbei kann dahinstehen, ob sich der Regelungsgehalt des Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG darin erschöpft, die Aufsichtsbehörde dazu zu ermächtigen, gegenüber den Betreibern nichtbundeseigener Eisenbahnunternehmen Anordnungen zu erlassen, die auf die Unterbindung solcher erheblicher Nachteile bzw. solcher erheblicher Belästigungen abzielen, zu deren Unterlassen diese Unternehmen bereits nach anderen Vorschriften verpflichtet sind (3.5.1), oder ob Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG den Pflichtenkreis der dem Anwendungsbereich des Bayerischen Eisenbahn- und Seilbahngesetzes unterfallenden Eisenbahnunternehmen über den Bestand jener Vorschriften hinaus erweitert, die diese Rechtssubjekte im Übrigen zu beachten haben (3.5.2).

3.5.1 Auf der Grundlage der erstgenannten Auslegung des Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG ergibt sich die fehlende Berechtigung der Kläger, vom Beklagten ein auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG gestütztes Einschreiten verlangen zu können, aus dem Umstand, dass das geltende Recht Eisenbahnverkehrsunternehmen ebenso wie die Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur außerhalb des Anwendungsbereichs der Verkehrslärmschutzverordnung und unbeschadet der Vorschrift des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG nicht dazu verpflichtet, bestimmte Immissionen zu unterlassen.

3.5.1.1 Den Anforderungen der Verkehrslärmschutzverordnung muss der auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindende Eisenbahnverkehr deshalb nicht genügen, weil dieser Schienenweg lange vor dem Inkrafttreten jener Verordnung am 21. Juni 1990 gebaut und er in der Folgezeit nicht im Sinn von § 1 Abs. 2 16. BImSchV geändert wurde. Der Einstufung der baulichen Maßnahmen, die die Beigeladene zu 2) an dieser Strecke hat durchführen lassen, als „wesentliche Änderung“ entweder im Sinn von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 oder von § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV steht bereits entgegen, dass beide Normen tatbestandlich einen Anstieg des Beurteilungspegels voraussetzen; nach eigener Darstellung der Kläger zu 1) und 2) im Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20. Dezember 2011 sind die Laufgeräusche der Züge als Folge der Modernisierung des Hafenzufahrtsgleises jedoch leiser geworden.

3.5.1.2 Bei einer ausschließlich am Wortlaut des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG orientierten Betrachtungsweise erschiene es zwar vorstellbar, aus dieser Vorschrift die Verpflichtung eines Eisenbahnverkehrsunternehmens herzuleiten, Zugbewegungen nur zu Zeiten (z. B. während der Tagesstunden) durchzuführen, während derer die mit ihnen einhergehenden Immissionen entweder nicht als „erhebliche“ Nachteile oder „erhebliche“ Belästigungen anzusehen sind oder während derer der Grad ihrer Schädlichkeit (im Sinn des in § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG zum Ausdruck gelangenden Minimierungsgebots) sich als geringer darstellt. Für die Betreiber einer Eisenbahninfrastruktur ergäbe sich hieraus ggf. die Pflicht, die Benutzung eines Schienenwegs nur mit dieser Einschränkung zu gestatten. Ein derartiges Verständnis des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG stünde indes nicht nur in Widerspruch zu der in § 41 Abs. 1 BImSchG zum Ausdruck gelangenden Wertung, dass eine Pflicht, die u. a. von Schienenwegen ausgehenden Geräusche zu begrenzen, nur bei neu gebauten oder wesentlich geänderten Verkehrswegen bestehen soll. Vor allem aber fiele der zum Vollzug des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG zuständigen Behörde auf der Grundlage dieser Gesetzesauslegung letztlich die Befugnis zu, über die Fahrplangestaltung von Eisenbahnverkehrsunternehmen zu entscheiden. Diesbezügliche Aufgaben und Befugnisse aber weisen § 14b Abs. 1 Nr. 1 und 2 sowie § 14c Abs. 1 AEG (mit von Grund auf anderer, nämlich wettbewerbsrechtlicher Zielsetzung) der Regulierungsbehörde zu. § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG scheidet deshalb als Anknüpfungspunkt auch für solche Anordnungen aus, die auf die Vermeidung oder Verringerung anderer Immissionen als Geräusche abzielen, hinsichtlich derer der Vorrang der in § 41 BImSchG zum Ausdruck gelangten Wertung des Gesetzgebers nicht Platz greift.

Der Anwendungsbereich des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG beschränkt sich mithin auf diejenigen Emissionen, deren Vermeidung oder Minimierung ohne Beeinträchtigung des „Ob“ und des „Wann“ eines bestimmten Schienenverkehrs möglich ist; der bestimmungsgemäße Betrieb von Fahrzeugen darf, gestützt auf diese Vorschrift, nicht einmal teilweise unmöglich gemacht werden (so zu Recht Scheidler in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 1, Teil II, Stand Dezember 2006, § 38 BImSchG Rn. 38; Jarass, BImSchG, 9. Aufl. 2012, § 38 Rn. 17). Ein Nachtfahrverbot aber hätte zur Folge, dass Eisenbahnverkehrsmittel während der Nachstunde nicht mehr bestimmungsgemäß eingesetzt werden dürften.

Auf sich beruhen kann aus Anlass des vorliegenden Falles, ob aus § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG die Pflicht eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder des Betreibers einer Eisenbahninfrastruktur hergeleitet werden kann, die auf einer Schienenstrecke allgemein oder für bestimmte Zugarten zulässige Geschwindigkeit im Interesse der Immissionsreduzierung zu verringern. Denn eine solche Maßnahme scheidet im vorliegenden Fall aus praktischen Gründen aus. Die Güterzüge können schon bisher nur maximal 30 bis 40 km/h fahren. Die Beigeladene zu 2) hat bereits in ihrem Schreiben an die Regierung von Mittelfranken vom 17. Juli 2008 darauf hingewiesen, dass am Bahnübergang „K-allee“ eine technische Sicherung installiert ist, deren einwandfreies Funktionieren eine Mindestgeschwindigkeit von 20 km/h erfordert. Würde die Aufsichtsbehörde, gestützt auf § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG i. V. m. Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG, anordnen, dass die auf dem Hafenzufahrtsgleis verkehrenden Züge eine niedrigere Geschwindigkeit einzuhalten haben, als das bisher zulässig ist (die ab einer gewissen Entfernung von dem höhengleichen Bahnübergang „K-allee“ allerdings 20 km/h nicht unterschreiten darf), so würde eine solche Absenkung von vornherein nur in einem äußerst geringen Umfang verfügt werden. Die damit einhergehende - minimale - Verringerung der an den Anwesen der Kläger auftretenden Geräuschimmissionen würde allerdings dadurch kompensiert, dass sich mit jeder Reduzierung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit die Dauer der Zugvorbeifahrt verlängert, und dass die Kläger nunmehr mit jenen bremsbedingten Quietschgeräuschen konfrontiert würden, derentwegen sich Bewohner des an den Hafenbahnhof angrenzenden Ortsteils L- beschwerdeführend an die Beigeladene zu 1) gewandt haben (vgl. dazu Blatt 189 der Akte des Verfahrens W 6 K 09.341).

Auf den Umstand, dass das Emissionsminderungsgebot des § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG ausschließlich im Allgemeininteresse besteht, jedoch keinen Drittschutz vermittelt (Scheidler in Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band 1, Teil II, Stand Januar 2011, § 38 BImSchG Rn. 51), ist bei alledem nur ergänzend zu verweisen.

3.5.2 Auch auf der Basis einer Rechtsauffassung, dass die Länder Anforderungen materiellrechtlicher Art aufstellen können, denen nichtbundeseigene Eisenbahnen unter umweltschutzrechtlichem Blickwinkel genügen müssen, solange und soweit der Bund von einer ihm zustehenden Gesetzgebungsbefugnis nicht Gebrauch gemacht hat, könnten auf Art. 16 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 BayESG keine Anordnungen gestützt werden, die der Vermeidung oder Verringerung von Geräuschen dienen, die von einem öffentlichen Schienenweg ausgehen. Denn die diesbezüglichen Verpflichtungen von Betreibern einer Eisenbahninfrastruktur sind in den §§ 41 f. BImSchG und den auf der Grundlage von § 43 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen abschließend festgelegt (vgl. zum kodifikatorischen Charakter dieser Regelungen z. B. BVerwG, U.v. 9.2.1995 - 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367/371; U.v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81/88; U.v. 21.5.2003 - 9 A 40.02 - NVwZ 2003, 1381; U.v. 15.12.2011 - 7 A 11.10 - NVwZ 2012, 1120 Rn. 29). Art. 72 Abs. 1 GG hindert die Länder deshalb, Betreibern bestehender öffentlicher Schienenwege Verpflichtungen zur Lärmvermeidung oder -verringerung aufzuerlegen.

3.6 Auf sich beruhen kann aus Anlass des vorliegenden Falles, ob auch für die Problematik der Erschütterungen, die als weitere Beeinträchtigungen der Kläger in Frage kommen, eine abschließende bundesrechtliche Regelung besteht, da ein solches Begehren nicht (bzw. nicht in zulässiger Weise) zum Gegenstand der Klageverfahren gemacht wurde. Vielmehr haben die Kläger zu 1) und 2) nach Anrufung des Verwaltungsgerichts das Ziel ihres Rechtsschutzbegehrens in der Klagebegründungsschrift ihrer Bevollmächtigten vom 18. Mai 2009 (Seite 1) dahingehend umschrieben, sie würden vom Beklagten „die Anordnung von Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes“ gegen den Nachtbetrieb der Hafenbahn A. verlangen. Die tatsächliche Problematik schilderten sie dahingehend, dass ihre Nachtruhe durch den „Höllenlärm“ gestört werde, den die zur Nachtzeit verkehrenden Güterzüge verursachen würden (Seite 4 der Klagebegründungsschrift); nach den Verlautbarungen der Beigeladenen zu 2) sei mit einer massiven Verschlechterung der Lärmsituation zu rechnen.

Dass es den Klägern zu 1) und 2) ausschließlich darum zu tun war, den Beklagten gerichtlich zu einem Einschreiten in Bezug auf die von den Containerzügen ausgehenden akustischen Beeinträchtigungen zu verpflichten, belegt schließlich auch die Tatsache, dass mit dem am Ende der Klagebegründungsschrift vom 18. Mai 2009 formulierten, in den Schriftsätzen der Klagebevollmächtigten vom 20. Juli 2009 und vom 8. Januar 2010 erweiterten Hilfsantrag ausdrücklich nur die Unterbindung von Nachtruhestörungen und die Einhaltung konkret bezeichneter Spitzen- und Mittelungspegel verlangt wird. Während des gesamten weiteren erstinstanzlichen Verfahrensgangs kamen die Kläger zu 1) und 2) sodann auf den Gesichtspunkt der Erschütterungen, die durch den auf dem Hafenzufahrtsgleis stattfindenden Verkehr ausgelöst würden, nicht mehr zurück, sondern haben sich auf Ausführungen über die mit den nächtlichen Containerzugvorbeifahrten einhergehende Lärmproblematik und die aus ihrer Sicht daraus herzuleitenden Rechtsfolgen beschränkt. Das Verwaltungsgericht hat deshalb zu Recht keine Veranlassung gesehen, das Thema „Erschütterungsschutz“ in dem im Verfahren W 6 K 09.341 ergangenen Urteil überhaupt anzusprechen.

In den Schriftsätzen vom 2. September 2010, 31. Januar 2011, 7. April 2011, 8. April 2011 und 2. Mai 2011, die die Klagebevollmächtigten in dem von den Klägern zu 1) und 2) angestrengten Verfahren auf Zulassung der Berufung (Az. 22 ZB 10.1890) eingereicht haben, wurden ebenfalls ausschließlich Fragen des Lärmschutzes thematisiert. Lediglich in ihrem Schreiben vom 28. Dezember 2010 (Seite 2 oben) sind die Kläger zu 1) und 2) einmalig auf die von den Containerzügen ausgehenden Erschütterungen zu sprechen gekommen. Dies geschah jedoch nur, um die Rechtsbehauptung zu stützen, die Gefährdung von Gesundheit und Eigentum hänge nicht von der Erreichung absoluter, schematisch anzuwendender Grenzwerte ab, und die Kläger zu 1) und 2) hätten zusätzliche (d. h. zur Lärmproblematik hinzutretende) Faktoren - u. a. „anhaltende Erschütterungen“ - geltend machen können. Der gleichen Zielsetzung diente der in der Berufungsbegründungsschrift der Kläger zu 1) und 2) vom 12. Dezember 2011 unter Bezugnahme auf den Schriftsatz vom 18. Mai 2009 erfolgte Hinweis auf die zur Geräuschbelastung hinzutretenden, an dieser Stelle allerdings nicht konkret spezifizierten zusätzlichen „Stressfaktoren“.

Im weiteren Fortgang des Berufungsverfahrens 22 B 11.2608 sind die Kläger zu 1) und 2) auf die Erschütterungsthematik nur noch insoweit zu sprechen gekommen, als im Schriftsatz ihrer Bevollmächtigten vom 20. Dezember 2011 ausgeführt wurde, auch nach den am Hafenzufahrtsgleis durchgeführten Maßnahmen seien „das laute Motorengeräusch, das Klappern der Waggons und die Erschütterungen unter dem Gewicht der Containerladungen, die sich in unmittelbarer Nähe zum Grundstück der Kläger ausbreiten“ würden, geblieben. Im Schriftsatz vom 16. April 2014 haben die Klagebevollmächtigten ihr Verlangen, einen Ortstermin durchzuführen, u. a. damit begründet, dieser sei auch erforderlich, um ermessen zu können, welche Erschütterungen nachts von einem Containerzug auf das unmittelbar angrenzende Anwesen der Kläger ausgehen würden; diese Erschütterungen könnten durch einen Pegelzuschlag von 3 dB(A) nur unzureichend erfasst werden.

Vor diesem Hintergrund kann bereits nicht davon gesprochen werden, der mit dem Hauptantrag geltend gemachte Anspruch auf Anordnung eines Nachtfahrverbots werde außer auf den Gesichtspunkt behauptetermaßen unzumutbarer Geräuschimmissionen zusätzlich auf den selbstständigen Klagegrund des Vorhandenseins weiterer schädlicher Umwelteinwirkungen in Gestalt von Erschütterungen gestützt. Desgleichen rechtfertigt der Umstand, dass die Kläger zu 1) und 2) im Lauf des Berufungsverfahrens in der dargestellten Weise punktuell auf den Gesichtspunkt der Erschütterungsimmissionen zurückgekommen sind, nicht die Annahme, sie hätten ihr Klagebegehren im zweiten Rechtszug durch Einführung dieses weiteren Lebenssachverhalts als zusätzlichen Klagegrund erweitern wollen. Nur ergänzend ist deshalb anzumerken, dass eine solche Klageänderung nicht als sachdienlich im Sinn von § 91 Abs. 1 VwGO anzusehen wäre, da die Erschütterungsproblematik weder im Verwaltungs- noch im erstinstanzlichen Gerichtsverfahren bisher in der ggf. gebotenen Weise aufbereitet wurde. Eine Einwilligung der übrigen Beteiligten in die Einbeziehung dieser Thematik in das Berufungsverfahren ist - auch in Gestalt einer Einlassung im Sinn von § 91 Abs. 2 VwGO - nicht erfolgt.

Nicht anders stellt sich im Ergebnis die Lage im Verfahren der Kläger zu 3) und 4) dar. Sie haben zur Rechtfertigung des erstmals mit Schreiben vom 25. Juni 2010 an die Regierung von Mittelfranken herangetragenen, hinsichtlich des Hilfsantrags ebenfalls eindeutig auf Lärmschutzmaßnahmen abzielenden Begehrens auf die „im Klageverfahren genannten Gründe“ verwiesen. In der Klageschrift vom 4. August 2009 hatten diese Kläger ihr Rechtsschutzbegehren ebenfalls dahingehend umschrieben, sie würden vom Beklagten die Anordnung von Maßnahmen „des aktiven Lärmschutzes“ verlangen. Die in diesem Schriftsatz enthaltene Bemerkung, die vorbeifahrenden Containerzüge würden Erschütterungen verursachen, „die das Geschirr im Schrank wackeln“ ließen, kann deshalb sowie im Hinblick darauf nicht als Einführung eines weiteren, zur Geräuschproblematik hinzutretenden Klagegrunds verstanden werden, weil die Kläger zu 3) und 4) mit der sich unmittelbar an den vorstehend wörtlich zitierten Passus anschließenden Behauptung, sie würden ihr Schlafzimmerfenster geschlossen halten, sogleich wieder auf den Gesichtspunkt der vom Hafenzufahrtsgleis ausgehenden akustischen Beeinträchtigungen zurückgekommen sind. Im weiteren Fortgang des Klageverfahrens W 6 K 09.757 und in dem sich daran anschließenden Verfahren auf Zulassung der Berufung haben sie die Erschütterungsthematik sodann nicht mehr aufgegriffen. In der Berufungsbegründung vom 19. Dezember 2012 (Seite 3, dritte Zeile von oben und drittletzte Zeile) haben sie ihr Rechtsschutzziel wiederholt als „Lärmschutzantrag“ bzw. als „Antrag auf Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen“ (vierte Zeile im Abschnitt 2 dieses Schriftsatzes) bezeichnet. Den Gesichtspunkt der Erschütterungen haben sie erstmals wieder am Ende des Schreibens ihrer Bevollmächtigten vom 16. April 2014 aufgegriffen.

4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO i. V. m. § 159 Satz 1 VwGO und § 100 Abs. 1 ZPO. Es entspricht im Sinn von § 162 Abs. 3 VwGO der Billigkeit, dass die Beigeladenen ihre im Berufungsverfahren entstandenen außergerichtlichen Kosten selbst tragen, da sie im zweiten Rechtszug Anträge weder gestellt noch auch nur angekündigt haben.

Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i. V. m. § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Die Revision war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe im Sinn von § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.