Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leistet.

Tatbestand

Die Klägerin betreibt ein Transportunternehmen und befuhr in den Jahren 2009 bis 2011 u.a. die bundesdeutschen Autobahnen.

Mit dem Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (ABMG) vom 12. April 2002 wurde im Gebiet der Beklagten erstmals eine Autobahn-Maut eingeführt. Die Mauterhebung wurde zum 1. Januar 2005 aufgenommen. Der Betrieb des Mautsystems wurde durch Konzessionsvertrag auf die Firma Toll Collect GmbH übertragen.

Die Höhe der Mautsätze wurde durch entsprechende Rechtsverordnungen festgelegt. Dazu wurde 2002 erstmals ein Gutachten durch die Prognos AG und das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung an der Universität Karlsruhe (TH) (IWW) erstellt (Wegekostengutachten 2002). Mit der Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge (MautHV) vom 24. Juni 2003 setzte die Beklagte für die Benutzung der Autobahnen erstmals die Höhe der Mautgebühren fest. In den Folgejahren wurde die MautHV mehrfach geändert. Für das Jahr 2009 galt die MautHV in der Fassung vom 20. November 2008; vom 1. Januar 2011 bis zum 18. Juli 2011 galt die MautHV in der Fassung vom 8. Dezember 2010; vom 19. Juli 2011 bis zum 26. Juli 2013 galt die Anlage 2 zu § 14 des Gesetzes über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen (BFStrMG). Seit dem 27. Juli 2013 ergaben sich die Mautsätze aus der Anlage 1 zu § 3 Abs. 3 BFStrMG in der Fassung vom 23. Juli 2013. Für Altfälle regelte § 14 Abs. 1 bis 3 BFStrMG i.V.m. den Anlagen 1 bis 3 die Mautsätze für die oben genannten Zeiträume bis einschließlich 26. Juli 2013 rückwirkend neu, ohne dass die jeweiligen Höhen der Mautsätze im Einzelnen geändert wurden.

Grundlage für die Festsetzung der Mauthöhe für den Zeitraum ab dem 1. Januar 2009 war die „Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland“ der ProgTrans AG aus Basel und des IWW vom 30. November 2007 (Wegekostengutachten 2007). Unter dem 14. April 2008 und 22. September 2008 wurden durch die ProgTrans AG und die IWW Variantenrechnungen veröffentlicht. In der Ergebnisdokumentation „Varianten zur Berechnungsmethodik Grunderwerb und zum Zinssatz“ wurden die Auswirkungen auf die Mautsätze für den Fall von konstant bleibenden Zinssätzen (4,25 %; 4,5 %; 4,75 %) sowie bei Annahme der Kosten des Grunderwerbs auf Basis des Wegekostengutachtens 2002 berechnet. In der Ergebnisdokumentation „Varianten zur Mautspreizung bei Absenkung der Mautsätze in Kategorie C“ wurden die Auswirkungen einer Absenkung der Sätze in der Kategorie C um 1 Cent oder 2 Cent bei gleichzeitiger Kompensation der Einnahmeausfälle durch proportionale Anhebung der Mautsätze in den übrigen Kategorien berechnet.

Für den Zeitraum vom 1. Januar 2009 ist zum 31. Dezember 2011 rechnete die Toll Collect GmbH gegenüber der Klägerin Maut i.H.v. 1.435.806,00 € ab. Diese Summe wurde durch die Klägerin beglichen.

Mit Schreiben vom 6. April 2009 teilte die Klägerin der Beklagten mit, dass sie die Autobahnmaut nur unter Vorbehalt ohne Anerkennung einer Rechtspflicht zahle, und beantragte die Erstattung bereits gezahlter und künftig noch zu zahlender Maut.

Unter dem 14. Dezember 2012 erweiterte die Klägerin den Erstattungsantrag und bat um Bestätigung der die Verjährungsfrist wahrenden Antragstellung. Unter dem 27. Dezember 2012 bestätigte die Beklagte die Verjährungshemmung.

Unter dem 21. Mai 2013 beantragte die Klägerin die Erstattung der Maut für den Zeitraum vom 11. August 2009 bis zum 10. Dezember 2011 in Höhe von 1.435.806,00 €. Hierauf bestätigte die Beklagte mit Schreiben vom 23. Mai 2013 erneut die Fristhemmung. Die Klägerin bat die Beklagte mit Schreiben vom 27. Mai 2013 um eine Stellungnahme zur Verzinsung des Erstattungsanspruchs. Die Beklagte teilte unter dem 17. Juli 2013 mit, dass eine Verzinsung für die Dauer des Verwaltungsverfahrens ausgeschlossen sei.

Die Klägerin hat am 28. August 2013 Klage erhoben.

Zur Begründung trägt sie vor, die der Mauterhebung zugrundeliegende Mauthöhenverordnung sei unwirksam. Hierzu verweist sie auf die Entscheidungen des Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) vom 16. Mai 2013 (9 B 6.13) und des Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW) vom 25. Oktober 2012 (9 A 2054/07). Insbesondere erfülle die gewählte Achsklassendifferenzierung nicht die gesetzlichen Voraussetzungen einer sachgerechten Berücksichtigung. Es komme auch nicht auf die zwischenzeitlich erlassenen Regelungen des BFStrMG an, da diese gegen das Rückwirkungsverbot verstoßen würden. Jedenfalls liege keine ausreichende Rechtfertigung für die Rückwirkung vor. Der Vertrauensschutz der Normadressaten überwiege vorliegend. Die Entziehung der Verordnungsermächtigung für die Exekutive stelle einen nicht gerechtfertigten Eingriff in das Gewaltenteilungsprinzip dar.

Die Klägerin beantragt wörtlich,

die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin einen Betrag in Höhe von 1.435.806,00 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz nach § 247 BGB seit Klageerhebung zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie führt zur Begründung aus, die Klage sei unbegründet. So komme es aufgrund der rückwirkenden Regelungen im BFStrMG nicht mehr auf die Wirksamkeit der MautHV an. Diese Rückwirkung sei auch nicht zu beanstanden. Schließlich sei die Differenzierung in zwei Achsklassen vom Gestaltungsspielraum des Gesetzgebers gedeckt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge ergänzend Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.

Der wörtlich gestellte Leistungsantrag ist gemäß § 88 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) in einen Verpflichtungsantrag umzudeuten, da davon auszugehen ist, dass die Klägerin nicht nur die zum Zeitpunkt des Klageeingangs statthafte Klage erheben wollte, sondern auch den zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung infolge einer Gesetzänderung nunmehr allein statthaften Antrag stellen will.

Vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 19. Auflage, § 88 Rn. 3.

Die Klage war ursprünglich (bei Klageeingang) als Leistungsklage statthaft und auch im Übrigen zulässig. Insbesondere war das von der Beklagten in Abrede gestellte Rechtsschutzbedürfnis für die Leistungsklage zu bejahen. Dieses entfällt (u.a.) nur dann, wenn es zur Erreichung des angestrebten Ziels eine einfachere oder effektivere Möglichkeit gibt.

Vgl. Kopp/Schenke, a. a. O., Vorbemerkungen zu § 40, Rn. 37.

Davon kann indes hier nicht ausgegangen werden. Die Beklagte verkennt insoweit, dass das Ziel der Klägerin nicht (allein) die Verhinderung des Eintritts der Verjährung war; sie begehrte vielmehr Zahlung in ganz konkreter Höhe und hat diesen Anspruch auch vorprozessual bei der Beklagten geltend gemacht. Auch lässt sich dies dem Klageschriftsatz der Klägerin eindeutig entnehmen, da nicht nur der Zweck der verjährungshemmenden Wirkung hervorgehoben, sondern auch in der Sache vorgetragen wurde. Auch der formulierte Klageantrag ist auf Rückzahlung der Mautgebühren hin ausgerichtet. In einem solchen Fall würde das Rechtsschutzbedürfnis nur dann entfallen, wenn die Beklagte die begehrte Erstattung verbindlich zugesagt hätte. Zwar mag das Stellen des Erstattungsantrages ausgereicht haben, um den Eintritt der Verjährung zu verhindern. Ungeachtet dessen war die Klägerin jedoch nicht gehindert, ihre von der Beklagten nicht verbindlich anerkannten (vermeintlichen) Zahlungsansprüche klageweise geltend zu machen.

Die Leistungsklage ist jedoch zum maßgeblichen Zeitpunkt am Tag der mündlichen Verhandlung nicht mehr statthaft, da nunmehr § 4 Abs. 2 Sätze 2 und 4 BFStrMG in der Fassung des Gesetzes vom 23. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2473) die Erstattung von gezahlten Mautgebühren an einen Antrag der Klägerin bindet und zugleich eine Entscheidung der Beklagten durch Bescheid vorsieht. Daraus ergibt sich, dass aktuell allein die Verpflichtungsklage statthaft ist, da das klägerische Begehren auf den Erlass eines Bescheides gerichtet ist, welcher über den gestellten Erstattungsantrags befindet.

Die Verpflichtungsklage ist des Weiteren zulässig. So hat die Klägerin letztmalig am 21. Mai 2013 die Erstattung der gezahlten Mautgebühren bei der Beklagten beantragt. Da die Beklagte bis zur mündlichen Verhandlung noch nicht über diesen Antrag im Sinne des § 4 Abs. 2 Satz 4 BFStrMG durch Bescheid entschieden hat, ohne dass hierfür ein zureichender Grund ersichtlich ist, ist die Verpflichtungsklage gemäß § 75 VwGO zulässig. Die Dreimonatsfrist des § 75 Satz 2 VwGO ist jedenfalls mit Ablauf des 13. März 2015 verstrichen, da § 4 Abs. 2 Satz 4 BFStrMG in seiner derzeitigen Fassung am 13. Dezember 2014 in Kraft getreten ist (Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Einführung des europäischen elektronischen Mautdienstes vom 5. Dezember 2014 BGBl. I S. 1980).

Die Klage ist jedoch unbegründet, da der Klägerin kein Erstattungsanspruch zusteht.

Der Erstattungsanspruch der Klägerin ergibt sich nicht aus den im maßgeblichen Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung geltenden § 4 Abs. 2 Satz 1 BFStrMG i.V.m. § 21 Abs. 1 des Gesetzes über Gebühren und Auslagen des Bundes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154) (BGebG).

Der im BFStrMG unmittelbar geregelte Erstattungsanspruch in § 4 Abs. 5 BFStrMG ist für die vorliegende Konstellation nicht einschlägig, da dieser ausdrücklich nur die Fälle regelt, in denen die Maut entrichtet, die Fahrt jedoch nicht oder nicht vollständig durchgeführt wurde. Bzgl. aller anderen Erstattungsbegehren bleibt es insoweit bei § 21 Abs. 1 BGebG.

Vgl. zur Vorgängernorm BVerwG, Urteil vom 4. August 2010 – 9 C 7.09 – Rn. 11; OVG NRW, Urteil vom 23. Juni 2009 – 9 A 3082/08 – Rn. 36; zitiert jeweils nach juris.

Danach sind überzahlte oder zu Unrecht erhobene Gebühren unverzüglich zu erstatten, zu Unrecht erhobene Gebühren aber nur, solange ihre Festsetzung noch anfechtbar ist. Gemäß § 21 Abs. 2 BGebG erlischt der Erstattungsanspruch durch Verjährung, wenn er nicht bis zum Ablauf des dritten Kalenderjahres geltend gemacht wird, das auf die Entstehung des Anspruchs folgt; die Verjährung beginnt jedoch nicht vor der Unanfechtbarkeit der Gebührenfestsetzung.

Da die Klägerin die Mautpflicht bzgl. der streitgegenständlichen Fahrzeuge grundsätzlich in Abrede stellt, ist Grundlage für den Erstattungsanspruch die zweite Alternative des § 21 Abs. 1 BGebG.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 25. Oktober 2012 – 9 A 2054/07 – Rn. 75; zitiert nach juris.

Diese Voraussetzungen liegen jedoch nicht vor, da die Mautpflicht der klägerischen Fahrzeuge zu Recht von der Beklagten angenommen wurde.

Denn § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des BFStrMG stellt eine ausreichende gesetzliche Grundlage für die in Streit stehenden Mautsätze dar, die sowohl den verfassungsrechtlichen als auch den europarechtlichen Anforderungen genügen. Schließlich greifen die in dem Verfahren „Obst“ (VG Köln: 25 K 6356/05; OVG NRW: 9 A 2054/07; BVerwG: 9 C 6.09 und 9 B 6.13) angeführten Kritikpunkte, auf die sich die Klägerin im Kern bezieht, auf die Neuregelung der Mautsätze nicht durch.

Verfassungsrechtlich ist zunächst festzuhalten, dass § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des BFStrMG nicht gegen das grundgesetzliche Verbot rückwirkender belastender Gesetze verstößt. Dieses Verbot, welches auf den Prinzipien der Rechtssicherheit und des Vertrauensschutzes beruht,

vgl. Bundesverfassungsgericht (BVerfG), Beschluss vom 10. Oktober 2012 – 1 BvL 6/07 –, Rn. 41 m.w.N.; zitiert nach juris,

wird nicht verletzt. Nach der ständigen Rechtsprechung des BVerfG ist zwischen echter und unechter Rückwirkung zu unterscheiden. Eine Rechtsnorm entfaltet echte Rückwirkung, wenn sie nachträglich in einen abgeschlossenen Sachverhalt ändernd eingreift. Dies ist insbesondere der Fall, wenn ihre Rechtsfolge mit belastender Wirkung schon vor dem Zeitpunkt ihrer Verkündung für bereits abgeschlossene Tatbestände gelten soll (Rückbewirkung von Rechtsfolgen). Normen mit echter Rückwirkung sind grundsätzlich verfassungsrechtlich unzulässig, es sei denn, dass das Vertrauen auf eine bestimmte Rechtslage sachlich nicht gerechtfertigt ist. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn das Gesetz dazu dienen soll, eine unklare oder verworrene Rechtslage rückwirkend zu klären oder eine ungültige Norm durch eine rechtlich nicht zu beanstandende Norm ersetzt werden soll.

Vgl. grundlegend BVerfG, Urteil vom 19. Dezember 1961 – 2 BvL 6/59 –, Rn 59; zitiert nach juris.

Eine unechte Rückwirkung liegt hingegen vor, wenn eine Norm auf gegenwärtige, noch nicht abgeschlossene Sachverhalte und Rechtsbeziehungen für die Zukunft einwirkt und damit zugleich die betroffene Rechtsposition entwertet. Dies ist der Fall, wenn belastende Rechtsfolgen einer Norm erst nach ihrer Verkündung eintreten, tatbestandlich aber von einem bereits ins Werk gesetzten Sachverhalt ausgelöst werden (tatbestandliche Rückanknüpfung). Eine derartige Rückwirkung wird grundsätzlich als zulässig anerkannt, solange die Rückwirkung geeignet und erforderlich ist, den Gesetzeszweck zu erreichen und die Bestandsinteressen der Betroffenen die Veränderungsgründe des Gesetzgebers nicht überwiegen.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 10. Oktober 2012 – 1 BvL 6/07 –, Rn. 42 f., m.w.N.; zitiert nach juris.

Gemessen an diesen Kriterien liegt kein Verstoß gegen das Rückwirkungsverbot vor.

So auch OVG NRW im Erörterungstermin am 7. August 2013 – 9 A 2054/07 –, wonach „durchgreifende rechtliche Bedenken gegen die Verfassungsmäßigkeit dieser gesetzlichen Mauthöheregelung [nicht] bestehen (...). Der Gesetzgeber dürfte vor dem Hintergrund der bereits seit dem Jahr 2003 geltenden Mauthöheverordnung unter Vertrauensschutzaspekten nicht gehindert gewesen sein, die Mauthöhe rückwirkend zu regeln.“

Zwar liegt für die Zeiträume bis einschließlich 18. Juli 2011 ein Fall der echten Rückwirkung vor. Diese ist jedoch mangels Vertrauensschutzes der Betroffenen und berechtigten Absichten des Gesetzgebers ausnahmsweise zulässig. Mit der Neufassung des § 14 durch das Erste Gesetz zur Änderung des BFStrMG vom 23. Juli 2013, welches am 27. Juli 2013 in Kraft getreten ist, ersetzte der Gesetzgeber die bisherigen Festsetzungen der Mautsätze in den jeweiligen MautHV für die Zeiträume zwischen dem 1. Juli 2003 bis einschließlich 18. Juli 2011. Durch die Neufassung des § 14 BFStrMG setzte der Gesetzgeber für bereits abgeschlossene Sachverhalte nunmehr auf gesetzlicher Grundlage die Höhe der Mautsätze fest. Er verabschiedete sich damit von der bisherigen Konstruktion, wonach die Mautsätze durch Rechtsverordnung (vgl. § 3 Abs. 2 ABMG) durch die Bundesregierung festgelegt wurden.

Im Steuerrecht ist anerkannt, dass eine echte Rückwirkung vorliegt, wenn der Gesetzgeber eine bereits entstandene Steuerschuld nachträglich abändert. Dies ist jedenfalls dann der Fall, wenn die geänderte Norm Auswirkungen auf bereits abgeschlossene Veranlagungszeiträume hat.

Vgl. BVerfG, Beschlüsse vom 17. Dezember 2013 – 1 BvL 5/08 –, Rn. 42, und vom 10. Oktober 2012 – 1 BvL 6/07 –, Rn. 45; zitiert nach juris.

Gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 BFStrMG ist die Maut spätestens bei Beginn der mautpflichtigen Benutzung zu entrichten. Gleiches ergab sich aus der Vorgängervorschrift des § 4 Abs. 1 Satz 1 ABMG, so dass zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Änderungsgesetzes alle mautpflichtigen Sachverhalte, die von der Regelung des § 14 BFStrMG umfasst sind, seit mindestens zwei Jahren abgeschlossen waren.

Gesichtspunkte des Vertrauensschutzes stehen der nachträglichen Festsetzung der Mauthöhe durch eine gesetzliche Grundlage nicht entgegen. Die von den neuen Regelungen betroffenen Mautschuldner mussten bereits aufgrund der verordnungsrechtlichen Festlegung der Mautsätze von Anfang an mit deren Erhebung rechnen. Das gilt erst recht, wenn der Normgeber eine ältere Rechtsgrundlage, die sich möglicherweise als fehlerhaft erweist, nachträglich rückwirkend durch eine neue Rechtsgrundlage ersetzt und dabei die gleichen Gebührensätze veranschlagt, die bereits die Exekutive im Verordnungswege gewählt hatte.

Vgl. Verwaltungsgerichtshof (VGH) Baden-Württemberg, Urteil vom 10. Februar 2011 – 2 S 2251/10 –, Rn. 28 f.; zitiert nach juris.

Der Gesetzgeber begründete die Neufassung des § 14 BFStrMG gerade mit dem Ziel einer klarstellenden gesetzlichen Bestätigung der in der Vergangenheit durch die MautHV festgesetzten Mautsätze. Struktur und Höhe der Mautsätze blieben unverändert. Der Gesetzgeber sah sich zu dieser Maßnahme veranlasst, um durch eine rückwirkende gesetzliche Bestätigung der Mautsätze eine unklare Rechtslage zu beseitigen, die durch das Urteil des OVG NRW vom 25. Oktober 2012 entstanden sein soll.

Vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung (BT-Drs. 17/13027) vom 14. Mai 2013 – BT-Drs. 17/13465 –.

Die § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des BFStrMG verstößt nicht gegen europarechtliche Vorschriften. Insbesondere verstößt die Beklagte nicht gegen die einschlägigen Wegekostenrichtlinien, wenn sie die Höhe der Mautsätze auf Grundlage des Wegekostengutachtens 2007 festgesetzt hat. Ebenso wenig sind kalkulatorische Mängel im Rahmen der Mautberechnung (Ermittlung des Anlagevermögens, Eigenkapitalverzinsung, Abschreibung) festzustellen.

Vgl. hierzu die Grundsatzurteile der Kammer vom 30. September 2014 – 14 K 8449/09 und 14 K 1018/10 –.

Die Erhebung der Mautgebühren erfolgt im Rahmen der durch das GG gesetzten Grenzen.

Aus der Begrenzungs- und Schutzfunktion der bundesstaatlichen Finanzverfassung (Art. 104a ff. GG) ergeben sich Grenzen für die Auferlegung von nicht-steuerlichen Abgaben. Derartige Abgaben bedürfen einer besonderen sachlichen Rechtfertigung. Bei der Überprüfung der Rechtmäßigkeit einer Gebühr kommen dabei vor allem das Äquivalenz- sowie das Kostendeckungsprinzip zum Tragen.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 7. November 1995 – 2 BvR 413/88, 2 BvR 12 BvR 1300/93 –, Rn. 148 ff.; zitiert nach juris.

Gebühren haben entsprechend des doppelgliedrigen materiellen Gebührenbegriffs die Funktion, einen Vorteil abzuschöpfen bzw. die entstehenden Kosten einer Inanspruchnahme auszugleichen, und müssen sich dadurch hinreichend deutlich von Steuern unterscheiden. Schließlich muss die Gebühr der Belastungsgleichheit der Pflichtigen Rechnung tragen, Art. 3 Abs. 1 GG.

Diesen Anforderungen werden die in Streit stehenden Mautsätze gerecht.

Die Kompetenz des Bundes zum Erlass entsprechender Mautgebühren ergibt sich aus Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG. Die Mautgebühr steht in einem strikten Verhältnis zur Benutzung der Autobahnen und benannter Bundesstraßen. Damit ist sie gegenleistungsabhängig und deutlich von einer anlassunabhängigen Steuer zu unterscheiden. Die Mautgebühren sind schließlich auch hinreichend sachlich gerechtfertigt. Das Bestreben des Bundesgesetzgebers, die Finanzierung der Autobahninfrastruktur nicht mehr ausschließlich aus dem steuerfinanzierten Allgemeinhaushalt sicherzustellen, deckt sich mit den europarechtlichen Vorgaben. Bereits die Einführung der Euro-Vignette war ein erster Schritt in diese Richtung. Auch die Pällmann-Kommission hob im Auftrag der Bundesregierung hervor, dass eine angemessene Heranziehung des Schwerlastverkehrs an der Finanzierung der Infrastruktur sinnvoll ist.

Auch die konkrete Ausgestaltung der Mautsätze verstößt nicht gegen das Prinzip der Abgabengerechtigkeit aus Art. 3 Abs. 1 GG.

Vgl. auch OVG NRW, Protokoll zum Erörterungstermin am 7. August 2013 – 9 A 2054/07 – „Ebenso wenig stellen sich die Bildung der 2 Achsklassen und die Spreizung der Mautsätze zwischen den beiden Achsklassen als sachwidrig oder willkürlich dar.“

Dies gilt insbesondere für die im Gesetz beibehaltene Achszahldifferenzierung. Anders als noch die Befugnis des Verordnungsgebers, welche zusätzlich durch die gesetzliche Regelung einer „sachgerechten“ Berücksichtigung der Achszahl eingeschränkt war, muss sich der Gesetzgeber in diesem Zusammenhang nur an den Maßstäben des Art. 3 Abs. 1 GG messen lassen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. August 2010 – 9 C 6.09 –, Rn. 29; zitiert nach juris.

Der Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG bedeutet für den Gesetzgeber die allgemeine Weisung, bei steter Orientierung am Gerechtigkeitsgedanken Gleiches gleich, Ungleiches seiner Eigenart entsprechend verschieden zu behandeln; dies gilt freilich „nicht unter allen Umständen“, sondern nur, wenn die Gleichheit oder Ungleichheit der Sachverhalte so bedeutsam sind, dass ihre Beachtung unter Gerechtigkeitsgesichtspunkten geboten erscheint. Dabei ist dem Gesetzgeber in den Grenzen des Willkürverbots weitgehende Gestaltungsfreiheit zuzugestehen. Ob er im Einzelnen die zweckmäßigste, vernünftigste oder gerechteste Lösung gefunden hat, ist angesichts dessen nicht zu prüfen. Durchbrechungen des Gleichheitssatzes durch Typisierungen und Pauschalierungen können - insbesondere bei der Regelung von Massenerscheinungen - durch Erwägungen der Verwaltungsvereinfachung und -praktikabilität gerechtfertigt sein, solange die durch jede typisierende Regelung entstehende Ungerechtigkeit noch in einem angemessenen Verhältnis zu den erhebungstechnischen Vorteilen der Typisierung steht und die Zahl der „Ausnahmen“ gering ist.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. März 1995 – 8 N 3.93 –, Rn. 11 m.w.N.; zitiert nach juris.

Weiter ist zu berücksichtigen, dass dem Normgeber bei der Bewältigung komplexer Sachverhalte, die mit der Einführung eines neuen Massenverfahrens bei noch ungenügender Datenbasis verbunden ist, ein angemessener Zeitraum zur Sammlung von Erfahrungen eingeräumt werden muss, innerhalb dessen er sich im gröberen Typisierungen und Generalisierungen begnügen darf.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. Mai 2013 – 9 B 6.13 –, Rn. 5 m.w.N.; zitiert nach juris.

Diesen im Vergleich zum Verordnungsgeber („sachgerechte Berücksichtigung“) weniger strengen Anforderungen ist der Gesetzgeber nachgekommen. So lässt sich der umfassenden Gesetzesbegründung zum BFStrMG zunächst entnehmen, dass sich der Gesetzgeber der besonderen Situation bewusst war.

Vgl. BT-Dr. 17/13465, S. 9 ff.

Dort hat er unter Hinweis auf die angestrebte Kontinuität (vgl. Achszahl-Differenzierung bereits bei der Euro-Vignette), dem geringen Anteil der in der Fahrzeugklasse „bis 3 Achsen“ zusammengefassten Fahrzeuge und den überwiegenden Vorteilen der Verwaltungsvereinfachung gegenüber möglichen Ungerechtigkeiten durch Pauschalierungen und Typisierungen die Beibehaltung des bisherigen Systems begründet. Dabei war er sich der besonderen Situationen der LKW-Maut als Massenerscheinung bewusst. Um das Ziel der Gebührengerechtigkeit zu erreichen, sei eine einfache und nachvollziehbare Kontrolle notwendig. Hierfür müsse auf leicht festzustellende visuelle Unterscheidungsmerkmale zurückgegriffen werden. Der Gesetzgeber hat weiter aufgezeigt, dass er auch alternative Differenzierungskriterien in Erwägung gezogen hat, die jedoch unter dem Aspekt der Gebührengerechtigkeit und Kontrollmöglichkeit weniger effizient seien. Schließlich sei auch das Kriterium der Nichtdiskriminierung zu beachten. Gerade gebietsfremde Nutzer seien darauf angewiesen, dass das Mautsystem nutzerfreundlich sei. Dies werde durch eine überschaubare Anzahl von Tarifen erreicht.

Diese Abwägungsentscheidung zwischen Abgabengerechtigkeit auf der einen Seite und Verwaltungspraktikabilität auf der anderen Seite ist nicht zu beanstanden. Die europäische Wegekostenrichtlinie lässt erkennen, dass typischerweise eine Unterscheidung nach Achszahlen (bis 3 Achsen, ab 4 Achsen) sachgerecht ist. Entsprechend hat sie die maximal zulässigen Gebührenhöhen in Anlage II Wegekostenrichtlinie 2006 differenziert. Bereits in den Verfahren zur MautHV hatten sowohl das OVG NRW als auch das BVerwG nur deshalb eine weitere Differenzierung der Mautsätze diskutiert, da der Gesetzgeber den Entscheidungsspielraum des Verordnungsgebers in § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG durch die Formulierung „sachgerecht“ deutlich eingeschränkt hat.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. August 2010 – 9 C 6.09 –; OVG, Urteil vom 25. Oktober 2012 – 9 A 2054/07 –.

Auch die gutachterlichen Ausführungen im Wegekostengutachten 2007 zwingen nicht zu einer weiteren Differenzierung. Die vom OVG NRW zuletzt gerügte Zusammenfassung der LKW mit zwei und drei Achsen zu einer Achsklasse,

vgl. OVG NRW, Urteil vom 25. Oktober 2012 – 9 A 2054/07 –, Rn. 94 ff.; zitiert nach juris,

ist hinzunehmen, da ihr Fahrleistungsanteil im Jahr 2005 etwa 5,9 % betrug und im Jahr 2006 weiter auf 5,4 % sank. Eine in diesem Rahmen weitere Unterteilung in zwei differenzierte Achsklassen ist aufgrund der geringen Zahl von betroffenen Fällen nicht im Sinne der Erzielung einer Abgabengerechtigkeit geboten.

Vgl. mit ähnlicher Argumentation BVerwG, Beschluss vom 16. Mai 2013 – 9 B 6.13 –, Rn. 35; zitiert nach juris.

Weiter ist bei der Spreizung der Mautsätze zu berücksichtigen, dass der Schwerpunkt eindeutig auf den Emissionsklassen liegt. Die Mauthöhe zwischen den Achsklassen steigt lediglich um ca. 1,5 Cent/km. Die deutlich größere Spannbreite existiert bei den Emissionsklassen mit 13,3 Cent/km zwischen der besten (A) und der schlechtesten Klasse (D).

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11 und 711 der Zivilprozessordnung.

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(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

VwGO

Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären:1.Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;2.Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;3.Urteile, dur

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Tenor § 43 Absatz 18 des Gesetzes über Kapitalanlagegesellschaften verstößt gegen die verfassungsrechtlichen Grundsätze des Vertrauensschutzes aus Artikel 20 Absatz 3 des Grundgesetzes und ist nich

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Tenor Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 15. Juli 2010 - 4 K 419/09 - wird zurückgewiesen.Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen.Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand

SubjectsBaugenehmigung , Bebauungsplan, Nutzungsuntersagung und -änderung, andere, Verwaltungsrecht

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Annotations

Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG | § 14 Alt-Sachverhalte

(1) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Juli 2003 und bis zum Ablauf des 31. August 2007 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 2.

(2) Für Sachverhalte, die ab dem 1. September 2007 und bis zum Ablauf des 31. Dezember 2008 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 3.

(3) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Januar 2009 und bis zum Ablauf des 31. Dezember 2014 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 4.

(4) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Januar 2015 und bis zum Ablauf des 30. September 2015 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 5.

(5) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Oktober 2015 und bis zum Ablauf des 31. Dezember 2018 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 6.

(6) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Januar 2019 und bis zum Ablauf des 27. Oktober 2020 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 7.

(7) Für Sachverhalte, die ab dem 28. Oktober 2020 und bis zum Ablauf des 30. September 2021 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 8.

(8) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Oktober 2021 und bis zum Ablauf des 31. Dezember 2022 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 9.

Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG | § 3 Mautsätze und Mautberechnung

(1) Die geschuldete Maut bestimmt sich nach der auf mautpflichtigen Straßen im Sinne des § 1 zurückgelegten Strecke des Fahrzeuges oder der Fahrzeugkombination und einem Mautsatz je Kilometer nach Maßgabe des Absatzes 3, der aus je einem Mautteilsatz für

1.: die Infrastrukturkosten,
2.: die verursachten Luftverschmutzungskosten und
3.: die verursachten Lärmbelastungskosten

besteht.

(2) Die zurückgelegte Strecke wird für jeden benutzten Abschnitt des mautpflichtigen Streckennetzes (Mautabschnitt) gesondert ermittelt. Ein Abschnitt ist die Strecke zwischen zwei Knotenpunkten im Sinne des § 3a Absatz 1 oder einer Rechtsverordnung auf Grund des § 3a Absatz 2. Die Länge jedes Abschnittes bezieht sich auf den Schnittpunkt der verknüpften Straßenachsen oder in Ermangelung einer Straßenachse auf den Beginn oder das Ende der mautpflichtigen Strecke und ist kaufmännisch auf volle 100 Meter zu runden. Die so ermittelten Streckenlängen werden nachrichtlich im Internet unter www.mauttabelle.de veröffentlicht. Wird ein Mautabschnitt nicht vollständig befahren, so ist dieser gleichwohl mit seiner ermittelten Streckenlänge der Mauterhebung zu Grunde zu legen.

(3) Die Höhe des Mautsatzes wird als Summe der Mautteilsätze nach Maßgabe der Anlage 1 berechnet.

(4) Die Berechnung der Maut erfolgt durch Multiplikation der nach Absatz 2 zu Grunde zu legenden Länge des Mautabschnittes mit dem Mautsatz. Das Ergebnis ist auf einen vollen Cent-Betrag kaufmännisch zu runden. Soweit die zurückgelegte Strecke mehrere Mautabschnitte umfasst, ist die Berechnung nach den Sätzen 1 und 2 für jeden Mautabschnitt gesondert durchzuführen; hieraus wird die Summe der auf die insgesamt zurückgelegte Strecke entfallenden Maut gebildet.

(5) Die Mautteilsätze nach der Anlage 1 werden auf Grundlage eines Wegekostengutachtens des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur für eine jeweils fünfjährige Kalkulationsperiode bestimmt. Für die Kalkulationsperiode 2018 bis 2022 werden die auf das Jahr 2018 entfallenden Kosten, die nicht durch die in diesem Jahr erhobene Maut gedeckt sind, in den Mautteilsätzen der Jahre 2019 bis 2022 berücksichtigt.