Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrags leistet.

Tatbestand

Die Klägerin betreibt ein Speditionsunternehmen und befuhr im Jahr 2009 u.a. die bundesdeutschen Autobahnen.

Mit dem Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (ABMG) vom 12. April 2002 wurde im Gebiet der Beklagten erstmals eine Autobahn-Maut eingeführt. Die Mauterhebung wurde zum 1. Januar 2005 aufgenommen. Der Betrieb des Mautsystems wurde durch Konzessionsvertrag auf die Firma U. D. GmbH übertragen.

Die Höhe der Mautsätze wurde durch entsprechende Rechtsverordnungen festgelegt. Dazu wurde 2002 erstmals ein Gutachten durch die Q. AG und das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung an der Universität Karlsruhe (TH) (IWW) erstellt (Wegekostengutachten 2002). Mit der Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge (MautHV) vom 24. Juni 2003 setzte die Beklagte für die Benutzung der Autobahnen erstmals die Höhe der Mautgebühren fest. In den Folgejahren wurde die MautHV mehrfach geändert. Für das Jahr 2009 galt die MautHV in der Fassung vom 20. November 2008. Seit dem 27. Juli 2013 ergeben sich die Mautsätze aus der Anlage 1 zu § 3 Abs. 3 des Gesetzes über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen (BFStrMG) in der Fassung vom 23. Juli 2013. Für Altfälle regelt § 14 Abs. 1 bis 3 BFStrMG i.V.m. den Anlagen 1 bis 3 die Mautsätze für die oben genannten Zeiträume bis einschließlich 26. Juli 2013 rückwirkend neu, ohne dass die jeweiligen Höhen der Mautsätze im Einzelnen geändert wurden.

Grundlage für die Festsetzung der Mauthöhe für den Zeitraum ab dem 1. Januar 2009 war die „Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland“ der Q1. AG aus C. und des IWW vom 30. November 2007 (Wegekostengutachten 2007). Unter dem 14. April 2008 und 22. September 2008 wurden durch die Q1. AG und die IWW Variantenrechnungen veröffentlicht. In der Ergebnisdokumentation „Varianten zur Berechnungsmethodik Grunderwerb und zum Zinssatz“ wurden die Auswirkungen auf die Mautsätze für den Fall von konstant bleibenden Zinssätzen (4,25 %; 4,5 %; 4,75 %) sowie bei Annahme der Kosten des Grunderwerbs auf Basis des Wegekostengutachtens 2002 berechnet. In der Ergebnisdokumentation „Varianten zur Mautspreizung bei Absenkung der Mautsätze in Kategorie C“ wurden die Auswirkungen einer Absenkung der Sätze in der Kategorie C um 1 Cent oder 2 Cent bei gleichzeitiger Kompensation der Einnahmeausfälle durch proportionale Anhebung der Mautsätze in den übrigen Kategorien berechnet.

Für den Zeitraum vom 1. Januar 2009 ist zum 31. Dezember 2009 rechnete die U. D. GmbH gegenüber der Klägerin Maut i.H.v. 106.233,60 € ab. Diese Summe wurde durch die Klägerin beglichen.

Unter dem 28. Dezember 2012 beantragte die Klägerin die Erstattung der bereits gezahlten Mautgebühren i.H.v. 106.233,60 €. Unter dem 14. Januar 2013 anerkannte die Beklagte die Verjährungsunterbrechung, lehnte die Rückerstattung jedoch ab.

Die Klägerin hat am 23. September 2014 Klage erhoben.

Zur Begründung trägt sie vor, die Klage sei geboten, da die Beklagte die Rückerstattung ablehne, obwohl die Mautgebühren von der Klägerin rechtsgrundlos gezahlt worden seien. Unter Bezugnahme auf die Entscheidung des OVG NRW vom 25. Oktober 2012 (9 A 2054/07) sei festzuhalten, dass die Rechtsgrundlage zur Mauterhebung unwirksam sei. Eine sachgerechte Achszahldifferenzierung liege nicht vor.

Die Klägerin beantragt wörtlich,

die Beklagte zu verpflichten, an die Klägerin wegen zu Unrecht erhobener Mautgebühren einen Betrag in Höhe von 106.233,60 Euro zzgl. Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie führt zur Begründung aus, die Klage sei bereits unzulässig, jedenfalls aber insgesamt unbegründet.

Die Klage sei unzulässig, da der Klägerin hinsichtlich des Erstattungsantrags das Rechtsschutzbedürfnis fehle. So habe die Beklagte über die Erstattungsanträge noch nicht entschieden. Die jetzige Klage sei jedenfalls nicht erforderlich, um das klägerische Begehren zu erreichen. Als verjährungshemmende Maßnahmen würden die Anträge auf Erstattung bei der Beklagten ausreichen. Die Klage sei jedenfalls seit Inkrafttreten des BGebG unzulässig, da dieses im Rahmen der Erstattung zwingend den Erlass eines Verwaltungsaktes vorsehe, so dass die Leistungsklage unstatthaft sei.

Die Klage sei aber auch unbegründet, da die Mauterhebung auf einer wirksamen Rechtsgrundlage basiere. Insoweit nimmt die Beklagte Bezug auf die Entscheidungen des VG Köln vom 30. September 2014 (14 K 8449/09 u.a.).

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und des beigezogenen Verwaltungsvorgangs ergänzend Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.

Die Klage ist als Verpflichtungsklage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung zulässig.

Die Klage war ursprünglich (bei Klageeingang) als Leistungsklage statthaft und auch im Übrigen zulässig. Insbesondere war das von der Beklagten in Abrede gestellte Rechtsschutzbedürfnis für die Leistungsklage zu bejahen. Dieses entfällt (u.a.) nur dann, wenn es zur Erreichung des angestrebten Ziels eine einfachere oder effektivere Möglichkeit gibt.

Vgl. Kopp/Schenke, a. a. O., Vorbemerkungen zu § 40, Rn. 37.

Davon kann indes hier nicht ausgegangen werden. Die Beklagte verkennt insoweit, dass das Ziel der Klägerin nicht (allein) die Verhinderung des Eintritts der Verjährung war; sie begehrte vielmehr Zahlung in ganz konkreter Höhe und hat diesen Anspruch auch vorprozessual bei der Beklagten geltend gemacht. Auch lässt sich dies dem Klageschriftsatz der Klägerin eindeutig entnehmen, da nicht nur der Zweck der verjährungshemmenden Wirkung hervorgehoben, sondern auch in der Sache vorgetragen wurde. Auch der formulierte Klageantrag ist auf Rückzahlung der Mautgebühren hin ausgerichtet. In einem solchen Fall würde das Rechtsschutzbedürfnis nur dann entfallen, wenn die Beklagte die begehrte Erstattung verbindlich zugesagt hätte. Zwar mag das Stellen des Erstattungsantrages ausgereicht haben, um den Eintritt der Verjährung zu verhindern. Ungeachtet dessen war die Klägerin jedoch nicht gehindert, ihre von der Beklagten nicht verbindlich anerkannten (vermeintlichen) Zahlungsansprüche klageweise geltend zu machen.

Die Leistungsklage ist jedoch zum maßgeblichen Zeitpunkt am Tag der mündlichen Verhandlung nicht mehr statthaft, da nunmehr § 4 Abs. 2 Sätze 2 und 4 BFStrMG in der Fassung des Gesetzes vom 23. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2473) die Erstattung von gezahlten Mautgebühren an einen Antrag der Klägerin bindet und zugleich eine Entscheidung der Beklagten durch Bescheid vorsieht. Daraus ergibt sich, dass aktuell allein die Verpflichtungsklage statthaft ist, da das klägerische Begehren auf den Erlass eines Bescheides gerichtet ist, welcher über den gestellten Erstattungsantrags befindet.

Die Verpflichtungsklage ist des Weiteren zulässig. So hat die Klägerin bereits mit Schreiben vom 20. Dezember und 21. Dezember 2012 die Erstattung der gezahlten Mautgebühren bei der Beklagten beantragt. Da die Beklagte bis zur mündlichen Verhandlung noch nicht über diesen Antrag im Sinne des § 4 Abs. 2 Satz 4 BFStrMG durch Bescheid entschieden hat, ohne dass hierfür ein zureichender Grund ersichtlich ist, ist die Verpflichtungsklage gemäß § 75 VwGO zulässig. Die Dreimonatsfrist des § 75 Satz 2 VwGO ist jedenfalls mit Ablauf des 13. März 2015 verstrichen, da § 4 Abs. 2 Satz 4 BFStrMG in seiner derzeitigen Fassung am 13. Dezember 2014 in Kraft getreten ist (Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Einführung des europäischen elektronischen Mautdienstes vom 5. Dezember 2014 BGBl. I S. 1980).

Die Klage ist jedoch unbegründet, da der Klägerin kein Erstattungsanspruch zusteht.

Der Erstattungsanspruch der Klägerin ergibt sich nicht aus den im maßgeblichen Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung geltenden § 4 Abs. 2 Satz 1 BFStrMG i.V.m. § 21 Abs. 1 des Gesetzes über Gebühren und Auslagen des Bundes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154) (BGebG).

Der im BFStrMG unmittelbar geregelte Erstattungsanspruch in § 4 Abs. 5 BFStrMG ist für die vorliegende Konstellation nicht einschlägig, da dieser ausdrücklich nur die Fälle regelt, in denen die Maut entrichtet, die Fahrt jedoch nicht oder nicht vollständig durchgeführt wurde. Bzgl. aller anderen Erstattungsbegehren bleibt es insoweit bei § 21 Abs. 1 BGebG.

Vgl. zur Vorgängernorm Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 4. August 2010 – 9 C 7.09 – Rn. 11; Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), Urteil vom 23. Juni 2009 – 9 A 3082/08 – Rn. 36; zitiert jeweils nach juris.

Danach sind überzahlte oder zu Unrecht erhobene Gebühren unverzüglich zu erstatten, zu Unrecht erhobene Gebühren aber nur, solange ihre Festsetzung noch anfechtbar ist. Gemäß § 21 Abs. 2 BGebG erlischt der Erstattungsanspruch durch Verjährung, wenn er nicht bis zum Ablauf des dritten Kalenderjahres geltend gemacht wird, das auf die Entstehung des Anspruchs folgt; die Verjährung beginnt jedoch nicht vor der Unanfechtbarkeit der Gebührenfestsetzung.

Da die Klägerin die Mautpflicht bzgl. der streitgegenständlichen Fahrzeuge grundsätzlich in Abrede stellt, ist Grundlage für den Erstattungsanspruch die zweite Alternative des § 21 Abs. 1 BGebG.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 25. Oktober 2012 – 9 A 2054/07 – Rn. 75; zitiert nach juris.

Diese Voraussetzungen liegen jedoch nicht vor, da die Mautpflicht der klägerischen Fahrzeuge zu Recht von der Beklagten angenommen wurde.

Denn § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des BFStrMG stellt eine ausreichende gesetzliche Grundlage für die in Streit stehenden Mautsätze dar, die sowohl den verfassungsrechtlichen als auch den europarechtlichen Anforderungen genügen. Schließlich greifen die in dem Verfahren „Obst“ (VG Köln: 25 K 6356/05; OVG NRW: 9 A 2054/07; BVerwG: 9 C 6.09 und 9 B 6.13) angeführten Kritikpunkte, auf die sich die Klägerin im Kern bezieht, auf die Neuregelung der Mautsätze nicht durch.

Verfassungsrechtlich ist zunächst festzuhalten, dass die § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des BFStrMG nicht gegen das grundgesetzliche Verbot rückwirkender belastender Gesetze verstoßen. Dieses Verbot, welches auf den Prinzipien der Rechtssicherheit und des Vertrauensschutzes beruht,

vgl. Bundesverfassungsgericht (BVerfG), Beschluss vom 10. Oktober 2012 – 1 BvL 6/07 –, Rn. 41 m.w.N.; zitiert nach juris,

wird nicht verletzt. Nach der ständigen Rechtsprechung des BVerfG ist zwischen echter und unechter Rückwirkung zu unterscheiden. Eine Rechtsnorm entfaltet echte Rückwirkung, wenn sie nachträglich in einen abgeschlossenen Sachverhalt ändernd eingreift. Dies ist insbesondere der Fall, wenn ihre Rechtsfolge mit belastender Wirkung schon vor dem Zeitpunkt ihrer Verkündung für bereits abgeschlossene Tatbestände gelten soll (Rückbewirkung von Rechtsfolgen). Normen mit echter Rückwirkung sind grundsätzlich verfassungsrechtlich unzulässig, es sei denn, dass das Vertrauen auf eine bestimmte Rechtslage sachlich nicht gerechtfertigt ist. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn das Gesetz dazu dienen soll, eine unklare oder verworrene Rechtslage rückwirkend zu klären oder eine ungültige Norm durch eine rechtlich nicht zu beanstandende Norm ersetzt werden soll.

Vgl. grundlegend BVerfG, Urteil vom 19. Dezember 1961 – 2 BvL 6/59 –, Rn 59; zitiert nach juris.

Eine unechte Rückwirkung liegt hingegen vor, wenn eine Norm auf gegenwärtige, noch nicht abgeschlossene Sachverhalte und Rechtsbeziehungen für die Zukunft einwirkt und damit zugleich die betroffene Rechtsposition entwertet. Dies ist der Fall, wenn belastende Rechtsfolgen einer Norm erst nach ihrer Verkündung eintreten, tatbestandlich aber von einem bereits ins Werk gesetzten Sachverhalt ausgelöst werden (tatbestandliche Rückanknüpfung). Eine derartige Rückwirkung wird grundsätzlich als zulässig anerkannt, solange die Rückwirkung geeignet und erforderlich ist, den Gesetzeszweck zu erreichen und die Bestandsinteressen der Betroffenen die Veränderungsgründe des Gesetzgebers nicht überwiegen.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 10. Oktober 2012 – 1 BvL 6/07 –, Rn. 42 f., m.w.N.; zitiert nach juris.

Gemessen an diesen Kriterien liegt kein Verstoß gegen das Rückwirkungsverbot vor.

So auch OVG NRW im Erörterungstermin am 7. August 2013 – 9 A 2054/07 –, wonach „durchgreifende rechtliche Bedenken gegen die Verfassungsmäßigkeit dieser gesetzlichen Mauthöheregelung [nicht] bestehen (...). Der Gesetzgeber dürfte vor dem Hintergrund der bereits seit dem Jahr 2003 geltenden Mauthöheverordnung unter Vertrauensschutzaspekten nicht gehindert gewesen sein, die Mauthöhe rückwirkend zu regeln.“

Zwar liegt für die Zeiträume bis einschließlich 18. Juli 2011 ein Fall der echten Rückwirkung vor. Diese ist jedoch mangels Vertrauensschutzes der Betroffenen und berechtigten Absichten des Gesetzgebers ausnahmsweise zulässig. Mit der Neufassung des § 14 durch das Erste Gesetz zur Änderung des BFStrMG vom 23. Juli 2013, welches am 27. Juli 2013 in Kraft getreten ist, ersetzte der Gesetzgeber die bisherigen Festsetzungen der Mautsätze in den jeweiligen MautHV für die Zeiträume zwischen dem 1. Juli 2003 bis einschließlich 18. Juli 2011. Durch die Neufassung des § 14 BFStrMG setzte der Gesetzgeber für bereits abgeschlossene Sachverhalte nunmehr auf gesetzlicher Grundlage die Höhe der Mautsätze fest. Er verabschiedete sich damit von der bisherigen Konstruktion, wonach die Mautsätze durch Rechtsverordnung (vgl. § 3 Abs. 2 ABMG) durch die Bundesregierung festgelegt wurden.

Im Steuerrecht ist anerkannt, dass eine echte Rückwirkung vorliegt, wenn der Gesetzgeber eine bereits entstandene Steuerschuld nachträglich abändert. Dies ist jedenfalls dann der Fall, wenn die geänderte Norm Auswirkungen auf bereits abgeschlossene Veranlagungszeiträume hat.

Vgl. BVerfG, Beschlüsse vom 17. Dezember 2013 – 1 BvL 5/08 –, Rn. 42, und vom 10. Oktober 2012 – 1 BvL 6/07 –, Rn. 45; zitiert nach juris.

Gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 BFStrMG ist die Maut spätestens bei Beginn der mautpflichtigen Benutzung zu entrichten. Gleiches ergab sich aus der Vorgängervorschrift des § 4 Abs. 1 Satz 1 des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG), so dass zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Änderungsgesetzes alle mautpflichtigen Sachverhalte, die von der Regelung des § 14 BFStrMG umfasst sind, seit mindestens zwei Jahren abgeschlossen waren.

Gesichtspunkte des Vertrauensschutzes stehen der nachträglichen Festsetzung der Mauthöhe durch eine gesetzliche Grundlage nicht entgegen. Die von den neuen Regelungen betroffenen Mautschuldner mussten bereits aufgrund der verordnungsrechtlichen Festlegung der Mautsätze von Anfang an mit deren Erhebung rechnen. Das gilt erst recht, wenn der Normgeber eine ältere Rechtsgrundlage, die sich möglicherweise als fehlerhaft erweist, nachträglich rückwirkend durch eine neue Rechtsgrundlage ersetzt und dabei die gleichen Gebührensätze veranschlagt, die bereits die Exekutive im Verordnungswege gewählt hatte.

Vgl. Verwaltungsgerichtshof (VGH) Baden-Württemberg, Urteil vom 10. Februar 2011 – 2 S 2251/10 –, Rn. 28 f.; zitiert nach juris.

Der Gesetzgeber begründete die Neufassung des § 14 BFStrMG gerade mit dem Ziel einer klarstellenden gesetzlichen Bestätigung der in der Vergangenheit durch die MautHV festgesetzten Mautsätze. Struktur und Höhe der Mautsätze blieben unverändert. Der Gesetzgeber sah sich zu dieser Maßnahme veranlasst, um durch eine rückwirkende gesetzliche Bestätigung der Mautsätze eine unklare Rechtslage zu beseitigen, die durch das Urteil des OVG NRW vom 25. Oktober 2012 entstanden sein soll.

Vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung (BT-Drs. 17/13027) vom 14. Mai 2013 – BT-Drs. 17/13465 –.

Die § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des BFStrMG verstößt nicht gegen europarechtliche Vorschriften. Insbesondere verstößt die Beklagte nicht gegen die einschlägigen Wegekostenrichtlinien, wenn sie die Höhe der Mautsätze auf Grundlage des Wegekostengutachtens 2007 festgesetzt hat. Ebensowenig sind kalkulatorische Mängel im Rahmen der Mautberechnung (Ermittlung des Anlagevermögens, Eigenkapitalverzinsung, Abschreibung) festzustellen.

Vgl. hierzu die Grundsatzurteile der Kammer vom 30. September 2014 – 14 K 8449/09 und 14 K 1018/10 –.

Die Erhebung der Mautgebühren erfolgt im Rahmen der durch das GG gesetzten Grenzen.

Aus der Begrenzungs- und Schutzfunktion der bundesstaatlichen Finanzverfassung (Art. 104a ff. GG) ergeben sich Grenzen für die Auferlegung von nicht-steuerlichen Abgaben. Derartige Abgaben bedürfen einer besonderen sachlichen Rechtfertigung. Bei der Überprüfung der Rechtmäßigkeit einer Gebühr kommen dabei vor allem das Äquivalenz- sowie das Kostendeckungsprinzip zum Tragen.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 7. November 1995 – 2 BvR 413/88, 2 BvR 12 BvR 1300/93 –, Rn. 148 ff.; zitiert nach juris.

Gebühren haben entsprechend des doppelgliedrigen materiellen Gebührenbegriffs die Funktion, einen Vorteil abzuschöpfen bzw. die entstehenden Kosten einer Inanspruchnahme auszugleichen, und müssen sich dadurch hinreichend deutlich von Steuern unterscheiden. Schließlich muss die Gebühr der Belastungsgleichheit der Pflichtigen Rechnung tragen, Art. 3 Abs. 1 GG.

Diesen Anforderungen werden die in Streit stehenden Mautsätze gerecht.

Die Kompetenz des Bundes zum Erlass entsprechender Mautgebühren ergibt sich aus Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG. Die Mautgebühr steht in einem strikten Verhältnis zur Benutzung der Autobahnen und benannter Bundesstraßen. Damit ist sie gegenleistungsabhängig und deutlich von einer anlassunabhängigen Steuer zu unterscheiden. Die Mautgebühren sind schließlich auch hinreichend sachlich gerechtfertigt. Das Bestreben des Bundesgesetzgebers, die Finanzierung der Autobahninfrastruktur nicht mehr ausschließlich aus dem steuerfinanzierten Allgemeinhaushalt sicherzustellen, deckt sich mit den europarechtlichen Vorgaben. Bereits die Einführung der Euro-Vignette war ein erster Schritt in diese Richtung. Auch die Pällmann-Kommission hob im Auftrag der Bundesregierung hervor, dass eine angemessene Heranziehung des Schwerlastverkehrs an der Finanzierung der Infrastruktur sinnvoll ist.

Auch die konkrete Ausgestaltung der Mautsätze verstößt nicht gegen das Prinzip der Abgabengerechtigkeit aus Art. 3 Abs. 1 GG.

Vgl. auch OVG NRW, Protokoll zum Erörterungstermin am 7. August 2013 – 9 A 2054/07 – „Ebenso wenig stellen sich die Bildung der 2 Achsklassen und die Spreizung der Mautsätze zwischen den beiden Achsklassen als sachwidrig oder willkürlich dar.“

Dies gilt insbesondere für die im Gesetz beibehaltene Achszahldifferenzierung. Anders als noch die Befugnis des Verordnungsgebers, welche zusätzlich durch die gesetzliche Regelung einer „sachgerechten“ Berücksichtigung der Achszahl eingeschränkt war, muss sich der Gesetzgeber in diesem Zusammenhang nur an den Maßstäben des Art. 3 Abs. 1 GG messen lassen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. August 2010 – 9 C 6.09 –, Rn. 29; zitiert nach juris.

Der Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG bedeutet für den Gesetzgeber die allgemeine Weisung, bei steter Orientierung am Gerechtigkeitsgedanken Gleiches gleich, Ungleiches seiner Eigenart entsprechend verschieden zu behandeln; dies gilt freilich „nicht unter allen Umständen“, sondern nur, wenn die Gleichheit oder Ungleichheit der Sachverhalte so bedeutsam sind, dass ihre Beachtung unter Gerechtigkeitsgesichtspunkten geboten erscheint. Dabei ist dem Gesetzgeber in den Grenzen des Willkürverbots weitgehende Gestaltungsfreiheit zuzugestehen. Ob er im Einzelnen die zweckmäßigste, vernünftigste oder gerechteste Lösung gefunden hat, ist angesichts dessen nicht zu prüfen. Durchbrechungen des Gleichheitssatzes durch Typisierungen und Pauschalierungen können - insbesondere bei der Regelung von Massenerscheinungen - durch Erwägungen der Verwaltungsvereinfachung und -praktikabilität gerechtfertigt sein, solange die durch jede typisierende Regelung entstehende Ungerechtigkeit noch in einem angemessenen Verhältnis zu den erhebungstechnischen Vorteilen der Typisierung steht und die Zahl der „Ausnahmen“ gering ist.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 28. März 1995 – 8 N 3.93 –, Rn. 11 m.w.N.; zitiert nach juris.

Weiter ist zu berücksichtigen, dass dem Normgeber bei der Bewältigung komplexer Sachverhalte, die mit der Einführung eines neuen Massenverfahrens bei noch ungenügender Datenbasis verbunden ist, ein angemessener Zeitraum zur Sammlung von Erfahrungen eingeräumt werden muss, innerhalb dessen er sich im gröberen Typisierungen und Generalisierungen begnügen darf.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. Mai 2013 – 9 B 6.13 –, Rn. 5 m.w.N.; zitiert nach juris.

Diesen im Vergleich zum Verordnungsgeber („sachgerechte Berücksichtigung“) weniger strengen Anforderungen ist der Gesetzgeber nachgekommen. So lässt sich der umfassenden Gesetzesbegründung zum BFStrMG zunächst entnehmen, dass sich der Gesetzgeber der besonderen Situation bewusst war.

Vgl. BT-Dr. 17/13465, S. 9 ff.

Dort hat er unter Hinweis auf die angestrebte Kontinuität (vgl. Achszahl-Differenzierung bereits bei der Euro-Vignette), dem geringen Anteil der in der Fahrzeugklasse „bis 3 Achsen“ zusammengefassten Fahrzeuge und den überwiegenden Vorteilen der Verwaltungsvereinfachung gegenüber möglichen Ungerechtigkeiten durch Pauschalierungen und Typisierungen die Beibehaltung des bisherigen Systems begründet. Dabei war er sich der besonderen Situationen der LKW-Maut als Massenerscheinung bewusst. Um das Ziel der Gebührengerechtigkeit zu erreichen, sei eine einfache und nachvollziehbare Kontrolle notwendig. Hierfür müsse auf leicht festzustellende visuelle Unterscheidungsmerkmale zurückgegriffen werden. Der Gesetzgeber hat weiter aufgezeigt, dass er auch alternative Differenzierungskriterien in Erwägung gezogen hat, die jedoch unter dem Aspekt der Gebührengerechtigkeit und Kontrollmöglichkeit weniger effizient seien. Schließlich sei auch das Kriterium der Nichtdiskriminierung zu beachten. Gerade gebietsfremde Nutzer seien darauf angewiesen, dass das Mautsystem nutzerfreundlich sei. Dies werde durch eine überschaubare Anzahl von Tarifen erreicht.

Diese Abwägungsentscheidung zwischen Abgabengerechtigkeit auf der einen Seite und Verwaltungspraktikabilität auf der anderen Seite ist nicht zu beanstanden. Die europäische Wegekostenrichtlinie lässt erkennen, dass typischerweise eine Unterscheidung nach Achszahlen (bis 3 Achsen, ab 4 Achsen) sachgerecht ist. Entsprechend hat sie die maximal zulässigen Gebührenhöhen in Anlage II Wegekostenrichtlinie 2006 differenziert. Bereits in den Verfahren zur MautHV hatten sowohl das OVG NRW als auch das BVerwG nur deshalb eine weitere Differenzierung der Mautsätze diskutiert, da der Gesetzgeber den Entscheidungsspielraum des Verordnungsgebers in § 3 Abs. 2 Satz 1 ABMG durch die Formulierung „sachgerecht“ deutlich eingeschränkt hat.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. August 2010 – 9 C 6.09 –; OVG, Urteil vom 25. Oktober 2012 – 9 A 2054/07 –.

Auch die gutachterlichen Ausführungen im Wegekostengutachten 2007 zwingen nicht zu einer weiteren Differenzierung. Die vom OVG NRW zuletzt gerügte Zusammenfassung der LKW mit zwei und drei Achsen zu einer Achsklasse,

vgl. OVG NRW, Urteil vom 25. Oktober 2012 – 9 A 2054/07 –, Rn. 94 ff.; zitiert nach juris,

ist hinzunehmen, da ihr Fahrleistungsanteil im Jahr 2005 etwa 5,9 % betrug und im Jahr 2006 weiter auf 5,4 % sank. Eine in diesem Rahmen weitere Unterteilung in zwei differenzierte Achsklassen ist aufgrund der geringen Zahl von betroffenen Fällen nicht im Sinne der Erzielung einer Abgabengerechtigkeit geboten.

Vgl. mit ähnlicher Argumentation BVerwG, Beschluss vom 16. Mai 2013 – 9 B 6.13 –, Rn. 35; zitiert nach juris.

Weiter ist bei der Spreizung der Mautsätze zu berücksichtigen, dass der Schwerpunkt eindeutig auf den Emissionsklassen liegt. Die Mauthöhe zwischen den Achsklassen steigt lediglich um ca. 1,5 Cent/km. Die deutlich größere Spannbreite existiert bei den Emissionsklassen mit 13,3 Cent/km zwischen der besten (A) und der schlechtesten Klasse (D).

Die Berücksichtigung dieser Emissionsklassen selbst verstößt ebenfalls nicht gegen Art. 3 Abs. 1 GG. So ist zunächst festzuhalten, dass die Differenzierung nach Emissionsklassen auf das Ziel einer Verhaltenssteuerung hin ausgerichtet ist, welches in Einklang mit den Regelungen der Wegekostenrichtlinie steht. Auch von verfassungs wegen ist eine begrenzte Verhaltenslenkung im Gebührenrecht nicht ausgeschlossen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. August 2010 – 9 C 6.09 –, Rn.17 m.w.N.; zitiert nach juris.

Das Ausmaß der Differenzierung der Mautsätze nach Emissionsklassen hängt davon ab, wie nach Ansicht des Gesetzgebers die Be- bzw. Entlastung sein muss, um den gewünschten Effekt zu erzielen. Insoweit besteht ein weiter Gestaltungsspielraum, solange das Äquivalenzprinzip nicht verletzt wird. Dies wäre der Fall, wenn die Gebühr ihren Entgeltcharakter verliert, weil sie in einem groben Missverhältnis zum Wert der öffentlichen Leistung steht.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. August 2010 – 9 C 6.09 –, Rn.38 m.w.N.; zitiert nach juris.

Hiervon kann jedenfalls dann nicht ausgegangen werden, wenn die Höchstgebühr nicht über den tatsächlichen Kosten liegt. Anhaltspunkte dafür, dass durch diese wirtschaftspolitisch motivierte Anpassung der Gebührenhöhe die „neu berechnete“ Höchstgebühr höher als die konkreten Nutzungskosten liegt, sind jedoch nicht ersichtlich. Dabei ist zu beachten, dass der durchschnittlich gewogene Mautsatz (16 Cent/km, bzw. ab 2007 17 Cent/km bzgl. Bundesautobahnen; 27 bis 30 Cent/km bzgl. Bundesstraßen) unverändert geblieben ist und die Höchstgebühr, die die umweltschädlichsten LKW zahlen müssen, aufgrund der 100%-Spreizungs-Grenze nicht in einem groben Missverhältnis zu den tatsächlichen Kosten steht. Die 100%-Spreizung-Grenze stellt sicher, dass die „umweltpolitische“ Lenkungswirkung der Höhe nach begrenzt ist, da keine Mautgebühr mehr als 100% über der Gebühr liegen darf, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengstens Emissionsnormen erfüllen. Diese Grenze ist auch eingehalten worden. So beträgt die Maximalgebühr (Kategorie D) bei bis zu drei Achsen 27,4 Cent/km, wobei die niedrigste Gebühr (Kategorie A) bei 14,1 Cent/km liegt. Gleiches gilt für die Fahrzeugkombinationen mit vier oder mehr Achsen (15,5 Cent/km bis 28,8 Cent/km).

Auch führen die Befreiungstatbestände des § 1 Abs. 2 BFStrMG, die bereits unter dem Regelungsregime des ABMG privilegiert waren, nicht zur Unwirksamkeit der Mautheranziehung der Klägerin. Diese Befreiung stellt faktisch eine Subventionierung der ansonsten betroffenen Gebührenpflichtigen dar. In der Entscheidung darüber, wen der Staat unterstützt, ist dieser weitgehend frei, solange die Grenze der Willkür nicht überschritten ist. In diesem Zusammenhang stehen dem Gesetzgeber umfangreiche sachbezogene Gesichtspunkte zur Verfügung.

Vgl. BVerfG, Beschluss vom 7. November 1995 – 2 BvR 413/88, 2 BvR 12 BvR 1300/93 –, Rn. 148 ff.; zitiert nach juris.

Diesen Anforderungen ist der Gesetzgeber gerecht geworden, indem er die Privilegierung zum einen nachvollziehbar begründet hat und zum anderen deren Anwendungsbereich eingeschränkt hat.

Bereits im Gesetzesentwurf zum ABMG war die Befreiung der heute in § 1 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 BFStrMG genannten Fahrzeugtypen vorgesehen. Zur Begründung wurde ausgeführt, dass die Maut ausschließlich von LKW ab 12 Tonnen aufgebracht werden sollte, so dass Omnibusse ausdrücklich ausgenommen werden müssten. Dies entspreche der politischen Absicht. Die Fahrzeuge der Nr. 2 und 3 würden ausschließlich im öffentlichen Interesse eingesetzt.

Vgl. BT-Drs. 14/7013, Seite 12.

Die Befreiung gemäß der heutigen Nr. 4 erfolgte aus Bestandsschutzgründen, da diese Fahrzeuge bereits nach den bisherigen Vignettenregelungen ausgenommen waren.

Vgl. BT-Drs. 14/7822, Seite 6.

Die Befreiung von humanitären Hilfstransporten erfolgte unter dem Aspekt, dass von der Maut regelmäßig gemeinnützige Spendenwerke betroffen seien und die Entrichtung der Maut den Spendenerfolg schmälern würden.

Vgl. BT-Drs. 15/3489, Seite 1.

Zudem wird die Privilegierung dahingehend eingeschränkt, dass die Fahrzeuge eindeutig für den privilegierten Zweck erkennbar sein müssen und bei Fahrzeugkombinationen auf die Zugmaschine abzustellen ist.

Die damit ggf. mittelbare Mehrbelastung der mautpflichtigen Fahrzeuge durch die kalkulatorische Nichtberücksichtigung der gefahrenen Kilometer der befreiten Fahrzeuge fällt zudem kaum ins Gewicht.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11 und 711 der Zivilprozessordnung.

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(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären:1.Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;2.Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;3.Urteile, dur

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs. (2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungskl

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published on 30/09/2014 00:00

Verwaltungsgericht Köln

Tenor Soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt haben, wird das Verfahren eingestellt. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens trägt die Klägerin. Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sic

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published on 17/12/2013 00:00

Bundesverfassungsgericht

Tenor § 43 Absatz 18 des Gesetzes über Kapitalanlagegesellschaften verstößt gegen die verfassungsrechtlichen Grundsätze des Vertrauensschutzes aus Artikel 20 Absatz 3 des Grundgesetzes und ist nich

SubjectsHandels- und Gesellschaftsrecht, Insolvenzrecht, Steuerrecht, Einkommensteuer, Grundsteuer

published on 10/10/2012 00:00

Bundesverfassungsgericht

Tenor § 36 Absatz 4 des Gewerbesteuergesetzes in der Fassung des Gesetzes zur Fortentwicklung des Unternehmenssteuerrechts vom 20. Dezember 2001 (Bundesgesetzblatt I Seite 3858) verstößt gege

SubjectsSteuerrechtliche Aspekte der Scheinselbstständigkeit, Steuerrecht, Verfassungsrecht, andere, Verwaltungsrecht

published on 10/02/2011 00:00

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 15. Juli 2010 - 4 K 419/09 - wird zurückgewiesen.Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen.Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand

SubjectsBaugenehmigung , Bebauungsplan, Nutzungsuntersagung und -änderung, andere, Verwaltungsrecht

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Annotations

Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG | § 3 Mautsätze und Mautberechnung

(1) Die geschuldete Maut bestimmt sich nach der auf mautpflichtigen Straßen im Sinne des § 1 zurückgelegten Strecke des Fahrzeuges oder der Fahrzeugkombination und einem Mautsatz je Kilometer nach Maßgabe des Absatzes 3, der aus je einem Mautteilsatz für

1.: die Infrastrukturkosten,
2.: die verursachten Luftverschmutzungskosten und
3.: die verursachten Lärmbelastungskosten

besteht.

(2) Die zurückgelegte Strecke wird für jeden benutzten Abschnitt des mautpflichtigen Streckennetzes (Mautabschnitt) gesondert ermittelt. Ein Abschnitt ist die Strecke zwischen zwei Knotenpunkten im Sinne des § 3a Absatz 1 oder einer Rechtsverordnung auf Grund des § 3a Absatz 2. Die Länge jedes Abschnittes bezieht sich auf den Schnittpunkt der verknüpften Straßenachsen oder in Ermangelung einer Straßenachse auf den Beginn oder das Ende der mautpflichtigen Strecke und ist kaufmännisch auf volle 100 Meter zu runden. Die so ermittelten Streckenlängen werden nachrichtlich im Internet unter www.mauttabelle.de veröffentlicht. Wird ein Mautabschnitt nicht vollständig befahren, so ist dieser gleichwohl mit seiner ermittelten Streckenlänge der Mauterhebung zu Grunde zu legen.

(3) Die Höhe des Mautsatzes wird als Summe der Mautteilsätze nach Maßgabe der Anlage 1 berechnet.

(4) Die Berechnung der Maut erfolgt durch Multiplikation der nach Absatz 2 zu Grunde zu legenden Länge des Mautabschnittes mit dem Mautsatz. Das Ergebnis ist auf einen vollen Cent-Betrag kaufmännisch zu runden. Soweit die zurückgelegte Strecke mehrere Mautabschnitte umfasst, ist die Berechnung nach den Sätzen 1 und 2 für jeden Mautabschnitt gesondert durchzuführen; hieraus wird die Summe der auf die insgesamt zurückgelegte Strecke entfallenden Maut gebildet.

(5) Die Mautteilsätze nach der Anlage 1 werden auf Grundlage eines Wegekostengutachtens des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur für eine jeweils fünfjährige Kalkulationsperiode bestimmt. Für die Kalkulationsperiode 2018 bis 2022 werden die auf das Jahr 2018 entfallenden Kosten, die nicht durch die in diesem Jahr erhobene Maut gedeckt sind, in den Mautteilsätzen der Jahre 2019 bis 2022 berücksichtigt.

Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG | § 14 Alt-Sachverhalte

(1) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Juli 2003 und bis zum Ablauf des 31. August 2007 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 2.

(2) Für Sachverhalte, die ab dem 1. September 2007 und bis zum Ablauf des 31. Dezember 2008 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 3.

(3) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Januar 2009 und bis zum Ablauf des 31. Dezember 2014 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 4.

(4) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Januar 2015 und bis zum Ablauf des 30. September 2015 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 5.

(5) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Oktober 2015 und bis zum Ablauf des 31. Dezember 2018 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 6.

(6) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Januar 2019 und bis zum Ablauf des 27. Oktober 2020 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 7.

(7) Für Sachverhalte, die ab dem 28. Oktober 2020 und bis zum Ablauf des 30. September 2021 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 8.

(8) Für Sachverhalte, die ab dem 1. Oktober 2021 und bis zum Ablauf des 31. Dezember 2022 entstanden sind, bestimmt sich der Mautsatz abweichend von § 3 Absatz 3 nach der Anlage 9.

Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG | § 4 Mautentrichtung und Mauterstattung

(1) Der Mautschuldner hat die Maut in der sich aus § 3, auch in Verbindung mit § 14, ergebenden Höhe spätestens bei Beginn der mautpflichtigen Benutzung oder im Fall einer Stundung zu dem festgesetzten Zeitpunkt an das Bundesamt für Logistik und Mobilität zu entrichten. Die Maut wird für ein bestimmtes Fahrzeug mit dem ihm zugeteilten Kennzeichen entrichtet.

(2) § 13 Absatz 3 und die §§ 16 bis 19 und 21 des Bundesgebührengesetzes sind, soweit sich aus diesem Gesetz oder aus den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen nicht etwas anderes ergibt, mit der Maßgabe entsprechend anzuwenden, dass abweichend von § 16 Absatz 1 des Bundesgebührengesetzes ein Säumniszuschlag erhoben werden kann,

1.: der 5 Prozentpunkte über dem Basiszinssatz des rückständigen Betrages jährlich beträgt und
2.: der mit Ablauf des fünften Tages nach dem Tag der Fälligkeit der Maut zu entrichten ist.

Erstattungen nach § 21 des Bundesgebührengesetzes sind schriftlich beim Bundesamt für Logistik und Mobilität zu beantragen. Auf Verlangen des Bundesamtes für Logistik und Mobilität sind geeignete Unterlagen zur Aufklärung des Anspruchs vorzulegen. Über den Erstattungsantrag wird durch Bescheid entschieden. Absatz 5 Satz 3 gilt entsprechend.

(3) Das Bundesamt für Logistik und Mobilität kann einem Privaten die Errichtung und den Betrieb eines Systems zur Erhebung der Maut übertragen oder diesen beauftragen, an der Erhebung der Maut mitzuwirken (Betreiber). Die Übertragung oder die Beauftragung ist vom Bundesamt für Logistik und Mobilität im Bundesanzeiger bekannt zu geben. Zum Zweck des Betriebs des Mauterhebungssystems darf der Betreiber nachfolgende Daten verarbeiten:

1.

Höhe der entrichteten Maut,

2.

Strecke, für die die Maut entrichtet wurde,

3.

Ort und Zeit der Mautentrichtung,

4.

bei Entrichtung der Maut vor der Benutzung mautpflichtiger Straßen im Sinne des § 1: der für die Durchführung der Fahrt zulässige Zeitraum sowie die Belegnummer,

5.

Kennzeichen des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination,

6.

für die Mauthöhe maßgebliche Merkmale des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination,

7.

Identifikationsnummer

a): des Betreibers oder
b): des Anbieters nach § 10 Absatz 1 oder § 11 Absatz 1 des Mautsystemgesetzes vom 5. Dezember 2014 (BGBl. I S. 1980),

8.

Identifikationsnummer des zum Zweck der Mauterhebung im Fahrzeug befindlichen Fahrzeuggeräts,

9.

Vertragsnummer des Nutzers und einer Fahrt zugeordnete Kostenstelle,

10.

Positionsdaten des zum Zweck der Mauterhebung im Fahrzeug befindlichen Fahrzeuggeräts.

Diese Daten dürfen ausschließlich für die Zwecke dieses Gesetzes verarbeitet werden. Eine Übermittlung, Verwendung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig. Für Anbieter im Sinne des § 10 Absatz 1 und des § 11 Absatz 1 des Mautsystemgesetzes gelten die Sätze 3 bis 5 entsprechend.

(3a) Erfolgt die Berechnung der Maut für die Nutzer von Anbietern nach § 10 Absatz 1 und § 11 Absatz 1 des Mautsystemgesetzes, einschließlich des Erkennungsprozesses zur Unterscheidung mautpflichtiger von nicht mautpflichtigen Streckenabschnitten und der Ermittlung der abschnittsbezogenen Erhebungsdaten und der Erstellung der Mautbuchungsnachweise, durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität, muss ein Anbieter dem Bundesamt für Logistik und Mobilität zu diesem Zweck die in Absatz 3 Satz 3 Nummer 5, 6 und 7 Buchstabe b sowie Nummer 8 bis 10 genannten Daten übermitteln. Das Bundesamt für Logistik und Mobilität darf die in Absatz 3 Satz 3 Nummer 5, 6 und 7 Buchstabe b sowie Nummer 8 bis 10 genannten Daten zu dem in Satz 1 genannten Zweck erheben, speichern und verwenden. Nach Abschluss des Erkennungsprozesses übermittelt das Bundesamt für Logistik und Mobilität den Anbietern nach § 10 Absatz 1 und § 11 Absatz 1 des Mautsystemgesetzes die Mautbuchungsnachweise. Die Berechnung der Maut für die Nutzer von Anbietern nach § 10 Absatz 1 und § 11 Absatz 1 des Mautsystemgesetzes erfolgt ab dem 1. Januar 2026 ausschließlich durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität. Das Bundesamt für Logistik und Mobilität kann den Betreiber mit der Berechnung der Maut beauftragen. Die Beauftragung ist vom Bundesamt für Logistik und Mobilität im Bundesanzeiger bekannt zu geben. § 4 Absatz 3 Satz 4 und 5 gilt entsprechend.

(3b) Abweichend von Absatz 3 Satz 4 und 5 darf im Zeitraum bis zum 31. Dezember 2025 das Bundesamt für Logistik und Mobilität bei Vorliegen eines Verdachts eines Verstoßes gegen die Kabotageregelungen gemäß Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 72) in der jeweils geltenden Fassung die in Absatz 3 Satz 3 Nummer 5 und 10 genannten Daten zum ersten befahrenen Mautabschnitt nach der Einfahrt in das Bundesgebiet und zum letzten befahrenen Mautabschnitt vor der Ausfahrt aus dem Bundesgebiet zum Zweck der Ermittlung des Ortes und der Zeit des Grenzübertritts von in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union oder im Europäischen Wirtschaftsraum zugelassenen Fahrzeugen für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten nach § 19 Absatz 2a und Absatz 4 Nummer 2 des Güterkraftverkehrsgesetzes verarbeiten.

(4) Der Mautschuldner hat bei der Mauterhebung mitzuwirken. Er hat die technischen Einrichtungen zur Mautentrichtung ordnungsgemäß zu nutzen und die für die Maut maßgeblichen Tatsachen anzugeben. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates Einzelheiten der Nutzung der technischen Einrichtungen zu regeln und die nach Satz 2 maßgeblichen Tatsachen festzulegen sowie das Verfahren der Angabe dieser Tatsachen zu regeln.

(5) Eine Maut oder, im Fall des Absatzes 6 Satz 1, ein der Maut entsprechender Betrag wird auf Verlangen ganz oder teilweise erstattet, wenn die Fahrt, für die sie entrichtet wurde, nicht oder nicht vollständig durchgeführt wird (Erstattung der Maut). Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates das Verfahren der Erstattung der Maut zu regeln. Die Bearbeitungsgebühr für ein Erstattungsverlangen beträgt höchstens 20 Euro.

(6) Verpflichtet sich der Betreiber oder ein Anbieter, der einen Vertrag nach § 4d Absatz 1 oder § 4f Absatz 1 mit dem Bundesamt für Logistik und Mobilität abgeschlossen hat, gegenüber dem Bundesamt für Logistik und Mobilität zur unbedingten Zahlung eines Betrages in Höhe der entstandenen Maut des Mautschuldners, so ist der Mautschuldner insoweit von der Verpflichtung zur Entrichtung der Maut an das Bundesamt für Logistik und Mobilität befreit, als der Mautschuldner

1.: nachweist, dass zwischen ihm und dem Betreiber oder dem jeweiligen Anbieter ein Rechtsverhältnis besteht, auf Grund dessen der Mautschuldner für jede mautpflichtige Benutzung einer mautpflichtigen Straße im Sinne des § 1 ein Entgelt in Höhe der zu entrichtenden Maut an den Betreiber oder den jeweiligen Anbieter zahlen muss oder gezahlt hat, und
2.: sicherstellt, dass seine Verpflichtungen aus dem Rechtsverhältnis erfüllt werden.

Der Nachweis nach Satz 1 ist auf geeignete Weise zu erbringen, insbesondere gelten Absatz 4 Satz 1 und 2 und die auf Grund des Absatzes 4 Satz 3 und des § 5 Satz 2 erlassenen Vorschriften sowie § 7 Absatz 5 und 6 entsprechend.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 75

Ist über einen Widerspruch oder über einen Antrag auf Vornahme eines Verwaltungsakts ohne zureichenden Grund in angemessener Frist sachlich nicht entschieden worden, so ist die Klage abweichend von § 68 zulässig. Die Klage kann nicht vor Ablauf von drei Monaten seit der Einlegung des Widerspruchs oder seit dem Antrag auf Vornahme des Verwaltungsakts erhoben werden, außer wenn wegen besonderer Umstände des Falles eine kürzere Frist geboten ist. Liegt ein zureichender Grund dafür vor, daß über den Widerspruch noch nicht entschieden oder der beantragte Verwaltungsakt noch nicht erlassen ist, so setzt das Gericht das Verfahren bis zum Ablauf einer von ihm bestimmten Frist, die verlängert werden kann, aus. Wird dem Widerspruch innerhalb der vom Gericht gesetzten Frist stattgegeben oder der Verwaltungsakt innerhalb dieser Frist erlassen, so ist die Hauptsache für erledigt zu erklären.

Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG | § 4 Mautentrichtung und Mauterstattung

1.: der 5 Prozentpunkte über dem Basiszinssatz des rückständigen Betrages jährlich beträgt und
2.: der mit Ablauf des fünften Tages nach dem Tag der Fälligkeit der Maut zu entrichten ist.

1.

Höhe der entrichteten Maut,

2.

Strecke, für die die Maut entrichtet wurde,

3.

Ort und Zeit der Mautentrichtung,

4.

bei Entrichtung der Maut vor der Benutzung mautpflichtiger Straßen im Sinne des § 1: der für die Durchführung der Fahrt zulässige Zeitraum sowie die Belegnummer,

5.

Kennzeichen des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination,

6.

für die Mauthöhe maßgebliche Merkmale des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination,

7.

Identifikationsnummer

a): des Betreibers oder
b): des Anbieters nach § 10 Absatz 1 oder § 11 Absatz 1 des Mautsystemgesetzes vom 5. Dezember 2014 (BGBl. I S. 1980),

8.

Identifikationsnummer des zum Zweck der Mauterhebung im Fahrzeug befindlichen Fahrzeuggeräts,

9.

Vertragsnummer des Nutzers und einer Fahrt zugeordnete Kostenstelle,

10.

Positionsdaten des zum Zweck der Mauterhebung im Fahrzeug befindlichen Fahrzeuggeräts.

1.: nachweist, dass zwischen ihm und dem Betreiber oder dem jeweiligen Anbieter ein Rechtsverhältnis besteht, auf Grund dessen der Mautschuldner für jede mautpflichtige Benutzung einer mautpflichtigen Straße im Sinne des § 1 ein Entgelt in Höhe der zu entrichtenden Maut an den Betreiber oder den jeweiligen Anbieter zahlen muss oder gezahlt hat, und
2.: sicherstellt, dass seine Verpflichtungen aus dem Rechtsverhältnis erfüllt werden.

Bundesgebührengesetz - BGebG | § 21 Erstattung

(1) Überzahlte oder zu Unrecht erhobene Gebühren sind unverzüglich zu erstatten, zu Unrecht erhobene Gebühren aber nur, solange ihre Festsetzung noch anfechtbar ist.

(2) Der Erstattungsanspruch erlischt durch Verjährung, wenn er nicht bis zum Ablauf des dritten Kalenderjahres geltend gemacht wird, das auf die Entstehung des Anspruchs folgt; die Verjährung beginnt jedoch nicht vor der Unanfechtbarkeit der Gebührenfestsetzung.

Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG | § 4 Mautentrichtung und Mauterstattung

1.: der 5 Prozentpunkte über dem Basiszinssatz des rückständigen Betrages jährlich beträgt und
2.: der mit Ablauf des fünften Tages nach dem Tag der Fälligkeit der Maut zu entrichten ist.

1.

Höhe der entrichteten Maut,

2.

Strecke, für die die Maut entrichtet wurde,

3.

Ort und Zeit der Mautentrichtung,

4.

bei Entrichtung der Maut vor der Benutzung mautpflichtiger Straßen im Sinne des § 1: der für die Durchführung der Fahrt zulässige Zeitraum sowie die Belegnummer,

5.

Kennzeichen des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination,

6.

für die Mauthöhe maßgebliche Merkmale des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination,

7.

Identifikationsnummer

a): des Betreibers oder
b): des Anbieters nach § 10 Absatz 1 oder § 11 Absatz 1 des Mautsystemgesetzes vom 5. Dezember 2014 (BGBl. I S. 1980),

8.

Identifikationsnummer des zum Zweck der Mauterhebung im Fahrzeug befindlichen Fahrzeuggeräts,

9.

Vertragsnummer des Nutzers und einer Fahrt zugeordnete Kostenstelle,

10.

Positionsdaten des zum Zweck der Mauterhebung im Fahrzeug befindlichen Fahrzeuggeräts.

1.: nachweist, dass zwischen ihm und dem Betreiber oder dem jeweiligen Anbieter ein Rechtsverhältnis besteht, auf Grund dessen der Mautschuldner für jede mautpflichtige Benutzung einer mautpflichtigen Straße im Sinne des § 1 ein Entgelt in Höhe der zu entrichtenden Maut an den Betreiber oder den jeweiligen Anbieter zahlen muss oder gezahlt hat, und
2.: sicherstellt, dass seine Verpflichtungen aus dem Rechtsverhältnis erfüllt werden.