Verwaltungsgericht Ansbach Urteil, 14. Juli 2014 - 10 K 13.01450
Tenor
1. Die Klage wird abgewiesen.
2. Der Kläger hat die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen zu tragen.
Tatbestand
Der Kläger ist eine vom Umwelt-Bundesamt gemäß § 3 UmwRG anerkannte Umweltvereinigung. Außerdem wurde der Kläger im Jahr 1983 vom Freistaat ... gemäß § 29 BNatSchG (in der damals gültigen Fassung) als Naturschutzverband anerkannt. Er wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss zum kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellwegs im Stadtgebiet von N.
Der Ausbau soll in zwei Abschnitten (Bereiche „West“ und „Mitte“) erfolgen. Im Bereich West sind Maßnahmen auf einer Streckenlänge von ca. 1,7 km vorgesehen, beginnend etwa mit der Anschlussstelle N.-F. und endend an der J. (Anschlussstelle W.), wobei in diesem Bereich auf der Südseite der Anbau einer dritten Fahrspur erfolgt, die an der J. wieder endet. Als Folgemaßnahmen werden in diesem Bereich beidseits der Strecke Lärmschutzwände errichtet. Die vorgesehenen Maßnahmen im Bereich Mitte beginnen etwa 1,1 km östlich der J. und enden an der O.-B.-Brücke. Neben einem Neubau der Neuen K-straße auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs sind in diesem Bereich die Unterfahrung der bisherigen Kreuzungen mit einem Tunnel vorgesehen und die Abwicklung des kreuzenden und des Verteilerverkehrs zu den angrenzenden Stadtteilen auf der Oberfläche. Am zu erstellenden Tunnel sollen Ein- und Ausfahrten errichtet werden.
Nach - zunächst formlosem - Antrag der Beigeladenen im November 2009 beantragte diese unter Beifügung entsprechender Unterlagen bei der Regierung von ... mit Schreiben vom 24. Juni 2010 die Durchführung der Planfeststellung.
Eingeleitet wurde das Planfeststellungsverfahren durch die Regierung von ... im August 2010 durch die Anhörung der Träger öffentlicher Belange. Die Pläne mit Zeichnungen und Erläuterungen lagen bei der Beigeladenen in der Zeit vom 27. September 2010 bis zum 26. Oktober 2010 öffentlich aus, wobei die Auslegung seinerzeit öffentlich bekannt gemacht worden ist. Unmittelbar am Verfahren beteiligt worden ist der Kläger durch Schreiben der Regierung von ... vom 4. August 2010, dies verbunden mit einer Bitte um Stellungnahme aus dem dortigen Aufgabenbereich.
Zu dem Vorhaben äußerte sich die Kreisgruppe ... des Klägers mit Schreiben vom 7. November 2010. Hierin wurde insbesondere ein aufgrund des vorgesehenen Ausbaus zu erwartender Mehrverkehr angeführt sowie die hieraus entstehenden Belastungen für Wohngebiete bzw. Anwohner. Ebenfalls gegen das Vorhaben wandte sich der Kläger mit Schreiben vom 9. November 2010. Darin angeführt wurde insbesondere ein durch den vorgesehenen Ausbau entstehender Mehrverkehr mit entsprechenden Immissionen. Gerügt wurden insoweit die vorliegenden Prognosen zur Entwicklung des Verkehrs mit Kraftfahrzeugen. Hinsichtlich naturschutzrechtlicher Belange wurde im Wesentlichen ausgeführt, dass historisch bedeutsame Stadtbiotope wie z. B. das Feuchtgelände des ehemaligen L.-D.-M.-Kanal-Hafens und andere innerstädtische Biotope vernichtet würden. Trotz der umfangreichen Liste gefährdeter Tierarten im ausgelegten landschaftspflegerischen Begleitplan weise dieser in Teilbereichen eine mangelhafte Datengrundlage auf. Für Lebensräume wie die Gleisanlagen im Güterbahnhof und den Lebensraumkomplex zwischen R.-Straße und S.-Straße fehlten z. B. Untersuchungen zu Laufkäfern und Hautflüglern. Es sei daher mit einer Vielzahl weiterer gefährdeter Tierarten im Planungsgebiet zu rechnen, die nicht berücksichtigt worden seien. Die Angaben zur Versiegelung von Flächen und zu etwaiger Entsiegelung seien unzureichend. Eine Vielzahl von Stadtbiotopen, darunter auch der kulturhistorisch bedeutsame ehemalige N. Kanalhafen des L.-D.-M.-Kanals würden vollständig zerstört. Eine Vielzahl gefährdeter Tier- und Pflanzenarten im Planungsgebiet sei von den geplanten Baumaßnahmen betroffen, entsprechend dem landschaftspflegerischen Begleitplan, der allein mindestens 56 gefährdete, geschützte oder stadtbedeutsame Arten aufführe. Die Aussage des landschaftspflegerischen Begleitplans, dass die verbliebenen naturnahen Lebensräume ihre Bedeutung insbesondere für die Fauna weitgehend verloren hätten, werde von den vorgelegten Untersuchungen ad absurdum geführt. Die dargestellten Kompensationsmaßnahmen seien nicht ausreichend. Zu den Einwendungen des Klägers nahm die Beigeladene gegenüber der Regierung von ... Stellung.
Vom 16. bis zum 18. April 2012 fand im Historischen Rathaussaal der Beigeladenen ein öffentlich bekannt gemachter Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren statt, wozu auch der Kläger unmittelbar eingeladen worden ist. An dem Erörterungstermin haben - zumindest teilweise - auch Vertreter des Klägers teilgenommen.
Mit Schreiben vom 16. Mai 2012 an die Regierung von ... untermauerte der Kläger seine im Erörterungstermin zum Thema Feinstaub gemachten Äußerungen und führte insoweit insbesondere aus, dass die Luftschadstoffgrenzwerte nicht überwiegend dem Gesundheitsschutz dienten. Das Bundesverwaltungsgericht gehe davon aus, dass diese Werte die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung definierten und damit diejenige Schwelle, ab welcher eine Belastung der Betroffenen nicht mehr - ohne Schutzmaßnahmen - zugemutet werden könne. Grenzwertüberschreitungen ohne Gegenmaßnahme/Schutzmaßnahmen seien daher nicht zulässig. Mit dem Verweis auf die Möglichkeiten der Luftreinhalteplanung deute das Bundesverwaltungsgericht lediglich eine gewisse Erleichterung für den Nachweis an, dass eine Einhaltung von Grenzwerten künftig in der Regel möglich sein müsste.
Im Mai 2012 teilte die Regierung von ... der Beigeladenen im Hinblick auf den Erörterungstermin einige Punkte mit, welche noch abzuarbeiten seien. Bezüglich des Abschnitts West handelte es sich um lärmschutztechnische Prüfungen. Im Hinblick auf insbesondere Mehrbelastungen in Bereichen außerhalb des Ausbaubereichs plante die Regierung von ... in der Folgezeit eine ergänzende bzw. weitere Auslegung von Unterlagen. Eine ergänzende Auslegung von Unterlagen hat dann tatsächlich in den Städten N., F. und E. im Zeitraum Januar/Februar 2013 stattgefunden. Die insoweit ausgelegten Unterlagen betrafen immissionsschutztechnische Auswirkungen des geplanten Ausbaus in bestimmten Stadtteilen von N., im E. Stadtteil E-dorf und in bestimmten Gemarkungen von F.. Ferner Bestandteil der weiteren Auslegung war das Konzept zur vorübergehenden Verkehrsumleitung während der Bauzeit. Ein Plansatz „Planfeststellung ergänzende Auslegung“ ist dem Kläger mit Schreiben der Regierung von ... vom 11. Januar 2013 unmittelbar übermittelt worden. Diesbezüglich geäußert hat sich hierauf die Kreisgruppe ... des Klägers und hierbei im Wesentlichen - bei Wiederholung früheren Vortrags - ausgeführt, dass die geplante lückenlose autobahnartige Verbindung im Stadtgebiet F. durch teilweise dicht besiedelte Stadtteile führen würde und bereits bisher unzureichend geschützte Wohnnutzungen beträfe, die durch erhöhte Lärm- und Luftschadstoffbelastungen belastet würden. Unerwünscht sei eine mit dem Ausbau einhergehende Verlagerung des Verkehrs vom öffentlichen Personennahverkehr auf den Individualverkehr mit Kraftfahrzeugen.
Die nach der ergänzenden Auslegung erhobenen weiteren Einwendungen wurden in einem zweiten Erörterungstermin - vom 8. April 2013 bis zum 10. April 2013 - im Historischen Rathaussaal der Beigeladenen behandelt. Erörtert wurden hierbei an allen Tagen auch Einwendungen des Klägers. Umfangreich erörtert wurden hierbei hinsichtlich der Stellungnahmen des Klägers die Auswirkungen des Ausbaus auf die Verkehrsmenge mit den entsprechend zu erwartenden Belastungen durch Verkehrslärm und Feinstaubimmissionen. Hinsichtlich naturschutzrechtlicher Bedenken des Klägers wurde in dem Termin im Wesentlichen ausgeführt, dass es für den Kläger ganz klar sei, dass die Eingriffe in die Natur durch den Frankenschnellweg im Bereich von N. minimal seien. Man könne aber auch sagen, dass auf der gesamten Strecke in gewissem Sinn größere Einschnitte (evtl. gemeint: Eingriffe) vorhanden seien. Diese beruhten auf einer Gesamtwirkung durch den Ausbau der A 3 und der A 73. Bestimmte Tierarten und auch der Vogelüberflug würden in einem gewissen Sinn beeinflusst. Es gebe aber auch entsprechende Gutachten, dass die Eingriffe minimal seien. Etwas gravierender seien allerdings die Eingriffe für den Menschen.
Unter dem Datum 28. Juni 2013 erging durch die Regierung von ... der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss. Auf dessen Begründung und insbesondere die Ausführungen zu den naturschutzrechtlichen Fragestellungen (s. S. 74 bis 78) wird Bezug genommen. Der Planfeststellungsbeschluss wurde öffentlich bekannt gemacht und ist zu diesem Zweck bei der Beigeladenen in der Zeit vom 18. Juli 2013 bis zum 31. Juli 2013 ausgelegt gewesen. Er wurde zudem in der Gesamtausgabe der N. Nachrichten und der N. Zeitung öffentlich bekannt gemacht.
Gegen den Planfeststellungsbeschluss ließ der Kläger mit vom 8. August 2013 datierendem und beim Gericht am selben Tag durch Telefax eingegangenen Schriftsatz seiner Bevollmächtigten Klage erheben. In der mündlichen Verhandlung wurde beantragt,
den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von ... vom 28. Juni 2013 aufzuheben,
hilfsweise,
die Rechtswidrigkeit und die Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses festzustellen,
weiter hilfsweise,
den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts den Planfeststellungsbeschluss durch Schutzauflagen dahingehend zu ergänzen, dass
a) Überschreitungen des Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ bezüglich Feinstaub PM10 an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr im Ausbaubereich auftreten können und
b) Überschreitungen des Immissionsgrenzwerts für Stickstoffdioxid NO2 an nicht mehr als 18 Tagen pro Jahr im Ausbaubereich auftreten können.
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Mit Beschluss des Gerichts vom 10. September 2013 wurde die Stadt N. zum Verfahren beigeladen (notwendig gemäß § 65 Abs. 2 VwGO). Die Beigeladene beantragt ebenfalls,
die Klage abzuweisen.
In Ansehung einer vom Gericht nach gewährter Akteneinsicht bis zum 15. November 2013 erwarteten Begründung der Klage wurde von den Bevollmächtigten des Klägers die Verlängerung entsprechender Frist bis zum 6. Januar 2014 beantragt und eine Verlängerung schließlich bis zum 13. Dezember 2013 gewährt. Begründet wurde die Klage letztlich mit Schriftsätzen vom 12. und 13. Dezember 2013. Zur Begründung der Klage wurden zunächst Verfahrensfehler angeführt, insbesondere eine unzureichende Auslegung von Unterlagen, die im Rahmen von Tekturen entstanden sind. Tatsächlich sei hier eine Bundesautobahn planfestgestellt worden und nicht eine Kreisstraße mit der Folge, dass vorliegend eine Umweltverträglichkeitsprüfung hätte durchgeführt werden müssen. Es werde zu nachhaltigen Verlärmungen und Abgaskonzentrationen sowie Feinstaubbelastungen kommen, zumal die diesbezüglich erstellten Prognosen fehlerhaft seien. Als Anlage der seinerzeitigen Klagebegründung beigefügt war eine „Analyse und Bewertung der Verkehrsuntersuchungen von 2002 bis 2006 zum Frankenschnellweg von ...und von ..., 2003“, in Auftrag gegeben vom Kläger und erstellt unter dem Datum 10. Dezember 2013 von ... Verkehrs- und Umweltmanagement (...). Als Anlage der Klagebegründungferner beigefügt war eine „Analyse und Bewertung der Schadstoffuntersuchungen von ... zum Frankenschnellweg (2009 bis 2013)“, in Auftrag gegeben von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Bayerischen Landtag und erstellt ebenfalls unter dem Datum 10. Dezember 2013 von der Firma... Es könne nicht davon ausgegangen werden - so die Klagebegründung weiter -, dass die Lufthygiene im maßgeblichen Bereich eines Tages „von selbst“ oder durch Luftreinhaltepläne hinreichend gesichert werden könnte. Nicht gefolgt werden könne der Auffassung der Behörde, dass die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens sei. Nach dieser Verordnung seien die Immissionsgrenzwerte gemäß §§ 2 ff. jeweils zum Schutz der menschlichen Gesundheit bestimmt worden. Die gesundheitliche Vorsorge auf der Grundlage auch der 16. BImSchV sei vernachlässigt worden und zu Unrecht sei die Planfeststellungsbehörde vom Grundsatz des Vorrangs aktiver Schallschutzmaßnahmen abgewichen, selbst in den sehr zahlreichen Schutzfällen des Bereichs West. Die faunistischen Untersuchungen seien unzureichend gewesen, wobei sich auch in diesem Zusammenhang das Fehlen einer zielorientierten Umweltverträglichkeitsprüfung auswirke. Es könne auch nicht davon ausgegangen werden, dass die unterlassenen weiteren Untersuchungen keine grundlegend neuen Aspekte geliefert haben würden. Zu rügen sei auch das Fehlen einer Flächenbilanz hinsichtlich zusätzlich zu versiegelnder Flächen.
Der Beklagte stellte sich der Klage im Wesentlichen mit der Begründung entgegen, dass die gerichtliche Überprüfung auf die Vereinbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses mit denjenigen Bestimmungen beschränke, die den erforderlichen naturschutz- bzw. umweltschutzrechtlichen Bezug aufwiesen (§ 64 BNatSchG bzw. § 2 UmwRG). Bezüglich der gerügten Klassifikation des Frankenschnellwegs als Kreisstraße sei der Kläger nicht klage- und rügebefugt. Klage- und Rügebefugnis des Klägers fehlten auch hinsichtlich der vom Kläger vermissten Planrechtfertigung. Unzutreffend sei die Auffassung des Klägers, dass sämtliche Tekturunterlagen - unabhängig von ihrem Inhalt - vor Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses auszulegen seien, dies im Hinblick auf die mit der Auslegung bezweckte „Anstoßwirkung“. Entsprechendes gelte für das der Planfeststellung zugrunde liegende Verkehrsgutachten der ..., welches nicht habe komplett ausgelegt werden müssen. Richtigerweise handle es sich bei dem gegenständlichen Straßenabschnitt um eine Kreisstraße und nicht etwa um eine Autobahn, da insbesondere ein „Lückenschluss“ im Verlauf der A 73 - zwischen deren nördlichen und südlichen Enden - nicht vorliege. Der gutachtlichen Äußerung von ... vom 10. Dezember 2013 setzte die Regierung von ... eine Stellungnahme des ... vom 20. Februar 2014 entgegen und weiterhin eine Stellungnahme des Sachgebiets „Straßenbau“ der Regierung von ... Auch habe sie - so die Klageerwiderung weiter - die ... über die Beigeladene um Stellungnahme zur Äußerung von ... gebeten und die - vorgelegte - Stellungnahme der ... vom 22. Januar 2014 sei auch dem Bayerischen Landesamt für Umwelt mit der Bitte um fachliche Bewertung zugeleitet worden. Das Landesamt für Umwelt habe dazu unter dem Datum 21. März 2014 geantwortet.
Die Beigeladene schloss sich zu ihrer Klageerwiderung der Erwiderung des Beklagten an und führte ergänzend aus. Entgegengetreten wurde der Auffassung des Klägers, dass es sich beim Frankenschnellweg zumindest im ausgebauten Zustand um eine Bundesautobahn handle. Des Weiteren wurde die Planrechtfertigung als gegeben erachtet, weil der vorgesehene Ausbau in Ansehung des aktuellen Ausbauzustands aus Gründen des Wohls der Allgemeinheit geboten sei. Die der Planfeststellung zugrunde liegenden Verkehrsprognosen seien ausreichend und zutreffend. Dem Grundsatz der Problembewältigung im Rahmen der Planfeststellung sei vorliegend ausreichend Rechnung getragen worden, da die Planfeststellungsbehörde die Einhaltung der Grenzwerte dem Verfahren der Luftreinhalteplanung habe überlassen können.
Wegen weiterer Einzelheiten des Sachverhalts wird auf die Gerichtsakte mit insbesondere den gewechselten Schriftsätzen Bezug genommen und außerdem auf die beigezogenen Behördenakten sowie des Weiteren auf die über die mündliche Verhandlung gefertigte Niederschrift mit darin unter anderem den (Eventual-)Beweisanträgen entsprechend den Schriftsätzen vom 12./13. Dezember 2013 und vom 3. Juli 2014.
Gründe
Die zulässige Klage ist nicht begründet.
1. Nicht zu berufen vermag sich der Kläger auf eine Verletzung eigener Rechte durch den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss (§ 42 Abs. 2 VwGO). Dies gilt auch und insbesondere in Ansehung eines Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 5. September 2013 (7 C 21.12), wonach § 47 Abs. 1 BImSchG einem anerkannten Umweltverband eigene Rechte im Sinn des § 42 Abs. 2 VwGO deswegen gewährt, weil diese Vorschrift der Umsetzung von Unionsrecht dient, nämlich der Umsetzung der Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa („Luftqualitäts-Richtlinie“). Auch darüber hinaus sind eigene Rechte des Klägers, die vorliegend verletzt sein könnten, nicht ersichtlich. Der Kläger hat sich jedoch in ausreichender Weise darauf berufen, dass anderweitige gesetzliche Bestimmungen vorliegen, aus welchen sich seine Klagebefugnis ergibt. Inmitten steht insoweit zunächst § 2 Abs. 1 des Gesetzes über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz - UmwRG), wonach eine nach § 3 UmwRG anerkannte Vereinigung Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG dem Grundsatz nach einlegen kann. So ein Rechtsbehelf hiernach bzw. für eine „Umweltverbandsklage“ etwa nicht eröffnet ist, ist zumindest von der Klagebefugnis nach § 64 Abs. 1 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) auszugehen, mithin von einer naturschutzrechtlichen Verbandsklage, welche nachrangig gegenüber der Umweltverbandsklage stattfindet (s. § 64 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG und § 1 Abs. 3 UmwRG). Die Voraussetzungen für eine Umweltverbandsklage oder jedenfalls doch für eine naturschutzrechtliche Verbandsklage sind vorliegend in ausreichender Weise geltend gemacht, während jedoch die Reichweite der Rügebefugnis des Klägers im Einzelnen eine Frage der Begründetheit des Rechtsbehelfs ist. Hierbei ist dann hinsichtlich der jeweiligen Einwendungen zu differenzieren (s. BaWüVGH, U. v. 20.7.2011 - 10 S 2102/09 - juris, Rn. 32).
2. Die Klage ist sowohl hinsichtlich des Hauptantrags als auch hinsichtlich der Hilfsanträge nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von ... vom 28. Juni 2013 weist keine Rechtsfehler auf, die der Kläger rügen kann und die zu seiner Aufhebung führen oder wenigstens zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und - gegebenenfalls - auch seiner Nichtvollziehbarkeit. Damit konnten auch die weiteren Hilfsanträge mit dem Ziel einer Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses durch Schutzauflagen - zur Verhinderung von Belastungen durch Feinstaub-Partikel PM10 und durch Stickstoffdioxid (NO2) - keinen Erfolg haben (vgl. Art. 75 Abs. 1a Satz 2 BayVwVfG).
2.1 Erfolg hat die Klage nicht als Umweltverbandsklage nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz, weil die hierfür notwendigen Voraussetzungen nicht sämtlich vorliegen. Es fehlt hier daran, dass eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG entweder vorliegen oder unterlassen worden sein muss. Weder die eine noch die andere Voraussetzung liegt vor, da der angegriffene Planfeststellungsbeschluss keine unter § 1 Abs. 1 UmwRG fallende Entscheidung darstellt und auch kein Vorhaben gegeben ist, dessentwegen eine entsprechende Entscheidung hätte ergehen müssen. Es ist keiner der in § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG genannten Tatbestände einschlägig, was insbesondere hinsichtlich von Planfeststellungsbeschlüssen (s. § 2 Abs. 3 Nr. 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) i. V. m. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG) gilt. Für das streitgegenständliche Vorhaben kann weder nach landesrechtlichen Vorschriften noch nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung und schon gar nicht nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen (§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 lit. a) bis c) UmwRG). Aus dem Landes(straßen)recht kann sich eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nur aus Art. 37 StrWG ergeben, wovon offensichtlich nicht ausgegangen werden kann. Insbesondere kann hier aber eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nicht nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, weil weder von einer allgemeinen UVP-Pflicht (§ 3 b Abs. 1 UVPG) auszugehen ist noch von einer UVP-Pflicht im Einzelfall (§ 3 c UVPG) als Ergebnis einer allgemeinen oder standortbezogenen Vorprüfung des Einzelfalls. Das planfestgestellte Vorhaben unterfällt nämlich nicht den Tatbeständen der Nrn. 14.3 bis 14.6 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung. Dort sind für bestimmte Vorhaben teilweise eine allgemeine UVP-Pflicht vorgesehen und teilweise auch eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls, hingegen für keinen der angeführten Tatbestände eine standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalls. Zum unionsrechtlichen Bezug bzw. dem Erfordernis einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem Unionsrecht sei auf die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 und insbesondere dort deren Art. 4 mit dazu dem Anhang I hingewiesen. Auch wenn man - wie wohl zutreffend - das gegenständliche Vorhaben als „Bau“ einer Straße erachten wollte - und nicht nur als Ausbau -, ist doch von keinem der dort genannten Tatbestände auszugehen, da diese nämlich nur Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) anführen, welche sich in Bundesautobahnen und Bundesstraßen gliedern (§ 1 Abs. 1 und 2 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG)). Bezüglich von Nr. 14.4 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung fehlt es schon am Tatbestandsmerkmal, dass die zu bauende Straße „neu“ sein muss und außerdem an einer durchgehenden Länge von mindestens 5 km. Zudem fehlt es insoweit auch an der für eine Bundesstraße vorausgesetzten Eigenschaft einer Bundesfernstraße gemäß den Kriterien von § 1 Abs. 1 FStrG. Zu den notwendigen Voraussetzungen für eine Einstufung als Bundesfernstraße nach § 1 Abs. 1 FStrG wird nachfolgend noch Näheres auszuführen sein. Bezüglich des Tatbestands von Nr. 14.5 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung ist festzustellen, dass vorliegend kein Bau einer Bundesstraße durch Verlegung und/oder Ausbau einer bereits bestehenden Bundesstraße erfolgen soll, wobei im Hinblick auf eine konkludent vom Kläger zumindest behauptete zutreffende Bewertung des aktuellen Zustands des Frankenschnellwegs als Bundesstraße nachfolgend noch auszuführen sein wird. Dazu kommt im Hinblick auf den vorgenannten Tatbestand, dass der geänderte Abschnitt nicht einmal annähernd eine durchgehende Länge von mindestens 10 km aufweist. Auch eine „sonstige Bundesstraße“ (Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG) - mit gegebenenfalls dem Erfordernis einer allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls - ist nicht zu erkennen, mangels der Eigenschaft des Frankenschnellwegs als Bundesfernstraße (auch) künftig bzw. jedenfalls im ausgebauten Zustand. Insbesondere führt jedoch der angegriffene Planfeststellungsbeschluss nicht zum „Bau einer Bundesautobahn oder einer sonstigen Bundesstraße, wenn diese eine Schnellstraße im Sinn der Begriffsbestimmung des Europäischen Übereinkommens über die Hauptstraßen des internationalen Verkehrs vom 15. November 1975“ ist (Nr. 14.3 der Anlage 1 zum UVPG). Damit ist auch von daher eine UVP-Pflicht nicht zu erkennen. Von einer „Schnellstraße im Sinn der Begriffsbestimmung des Europäischen Übereinkommens über die Hauptstraßen des internationalen Verkehrs“ ist bei dem planfestgestellten Abschnitt des Frankenschnellwegs nicht auszugehen (s. die Bekanntmachung des Übereinkommens in BGBl. 1983, Teil II, S. 245 ff.). Die Definition der Schnellstraßen im Sinn des genannten Übereinkommens ergibt sich aus dessen Anlage II mit der Überschrift „Bedingungen für die Hauptstraßen des internationalen Verkehrs“. Schnellstraßen sind nach Nr. II.3 der Anlage II zwar dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehaltene, nur über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbare Straßen, auf denen insbesondere das Halten und das Parken verboten sind. Schnellstraßen im genannten Sinn sind jedoch nur dann anzunehmen, wenn sie zu den internationalen Straßen gehören (s. Nr. II der Anlage II), wobei sich das internationale E-Straßennetz aus der Anlage I zum Übereinkommen vom 15. November 1975 ergibt. Hierbei handelt es sich um diejenigen Straßen des internationalen E-Straßennetzes, die mit einem weißen „E“ und einer dazugehörigen Ziffer auf grünem Grund gekennzeichnet sind, entsprechend Art. 4 Abs. 1 des Übereinkommens vom 15. November 1975 bzw. der dazugehörigen Anlage III. Für den fraglichen Raum in N. und um N. herum sind als Bestandteile des internationalen E-Straßennetzes in der Anlage I zum Übereinkommen vom 15. November 1975 angeführt die „Europa-Straßen“ E 45, E 50, E 51 und E 56, die eine irgendwie erfolgte Einbindung des Frankenschnellwegs nicht erkennen lassen, entsprechend auch der Ausschilderung in der Realität. Geradezu abwegig erschiene es auch, die Auffassung zu vertreten, dass der Frankenschnellweg - jedenfalls nach seinem Ausbau aufgrund des gegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses - eine Schnellstraße des internationalen Verkehrs im genannten Sinn sein müsste und ohne entsprechende Aufnahme in das Verzeichnis über das internationale E-Straßennetz entsprechend zu qualifizieren wäre.
Auch und insbesondere nicht ist vom UVP-pflichtigen „Bau einer Bundesautobahn“ nach Nr. 14.3 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung auszugehen, wobei auch hier und insbesondere insoweit Bedenken außen vor gelassen werden sollen, dass ja hier bzw. bezogen auf den Frankenschnellweg (bzw. nicht auf die Neue K-straße) ein Bau einer Straße jedenfalls im engeren Sinn gar nicht vorliegt, sondern ein Ausbau im Wesentlichen auf der bisherigen Trasse. Vom Vorliegen der - vereinfachend gesagt - ausbautechnischen Merkmale für eine Bundesautobahn ist beim auszubauenden Abschnitt des Frankenschnellwegs im Ausbauzustand gemäß dem Planfeststellungsbeschluss auszugehen. Der Ausbauabschnitt ist - wie schon nach dem aktuellen Zustand - „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt“ und soll - künftig - so angelegt sein, dass er frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrten mit besonderen Anschlussstellen sowie außerdem mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr ausgestattet ist (§ 1 Abs. 3 FStrG). Unbeachtet kann und soll in diesem Zusammenhang bleiben, dass der gesamte Frankenschnellweg bisher wie künftig von Geschwindigkeitsbegrenzungen geprägt war und sein wird und außerdem von einer dichten Abfolge von Zu- und Abfahrten im Verlauf des durchgehenden Verkehrs zwischen der R.-Straße und der Landgrabenstraße. Für eine Qualifikation des Frankenschnellwegs und hier insbesondere des zum Ausbau vorgesehenen Abschnitts als Bundesfernstraße - in Form einer Bundesautobahn - fehlt es vorliegend an den Qualifikationsmerkmalen nach § 1 Abs. 1 FStrG, welche jede Bundesautobahn zwingend erfüllen muss. Hingegen liegen die Qualifikationsmerkmale für eine Kreisstraße - wie planfestgestellt - tatsächlich vor. Der Frankenschnellweg - einschließlich seiner nicht vom Gegenstand der Planfeststellung umfassten Teile - stellt heute wie nach entsprechendem Ausbau keine Bundesfernstraße dar. Es fehlt nämlich an dem Merkmal, dass eine Bundesfernstraße mit anderen Bundesfernstraßen ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden muss und dazu einem weiträumigen Verkehr entweder dient oder dem weiträumigen Verkehr zu dienen bestimmt ist (§ 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG). Bezüglich der Bildung eines zusammenhängenden Verkehrsnetzes wird auch von „Netzzusammenhang“ gesprochen und bezüglich der Funktion für den weiträumigen Verkehr von der „Verkehrsbedeutung“ (so BVerwG, U. v. 3.5.2013 - 9 A 17/12 - juris, Rn. 12). Zutreffend und dem Kläger zuzugestehen ist, dass es für die Annahme einer UVP-Pflicht nicht darauf ankommt, ob die betreffende Straße die Eigenschaft einer Bundesfernstraße durch Widmung bereits erhalten hat (§ 2 Abs. 1 FStrG), sondern auf die Erfüllung der materiell-rechtlichen Kriterien, ob also die planfestgestellte Straße (bzw. ihr Ausbau gemäß Planfeststellung) dem bundesrechtlichen Straßenregime unterfällt (vgl. BVerwG, U. v. 23.1.1981 - 4 C 4/78 - juris, Rn. 20). Allerdings wäre mit einer Einstufung des ausgebauten Abschnitts des Frankenschnellwegs als Bundesfernstraße bzw. Bundesautobahn kraft materiellen Rechts letztlich die Notwendigkeit gegeben, eine entsprechende Aufstufung durchzuführen bzw. diese wäre rechtlich zwingend vorzunehmen (§ 2 Abs. 3 a FStrG). Ebenso kommt es für die Annahme einer UVP-Pflicht wegen Klassifizierung als Bundesautobahn nicht darauf an, ob die entsprechende Straße etwa als „Autobahn“ ausgeschildert ist (Zeichen 330.1 und 330.2 aus der Anlage 3 zur StVO), entsprechend dem aktuellen Stand im Abschnitt West des Ausbaubereichs. Die entsprechenden Zeichen dürfen nämlich ausdrücklich auch an nicht als Bundesautobahn gewidmeten Straßen aufgestellt werden, wenn diese die in § 1 Abs. 3 FStrG genannten ausbautechnischen Merkmale einer Bundesautobahn erfüllen (siehe die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu den Verkehrszeichen, hier zu Zeichen 330.1 Autobahn, zitiert nach Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 41./2011).
Nach gefestigter obergerichtlicher Rechtsprechung (siehe nur BayVGH, U. v. 23.10.1990 in BayVBl. 1991, 146) steht weder einem Straßenbaulastträger noch einer Planfeststellungsbehörde ein Ermessen dahingehend zu, über die Straßenklassifikation zu befinden bzw. es handelt sich um eine in vollem Umfang gerichtlich überprüfbare Entscheidung. In tatsächlicher Hinsicht wird bezüglich der Einstufung des Frankenschnellwegs und hierbei insbesondere seiner auszubauenden Teile zunächst vom wie folgt bestehenden Bundesautobahnnetz im Großraum N.-F. ausgegangen: An N. im Norden vorbei führt die Autobahn A 3 mit großräumig betrachtet einer durchgehenden Verbindung zwischen W. und R. An N. im Osten vorbei führt die Autobahn A 9, die großräumig Berlin und Leipzig mit München verbindet. Im Süden von N. ist die Autobahn A 6 gelegen, welche bei großräumiger Betrachtung von H. über Amberg zur Grenze nach Tschechien führt. Aus Richtung Erfurt über Bamberg kommend führt die Bundesautobahn A 73 über E. und durch Teile von F. bis zur Stadtgrenze N.-F. Im Südosten von N. führt ein Teilstück der Autobahn A 73 in Richtung des Stadtzentrums und endet an der Anschlussstelle N.-Hafen-Ost. An dieser Anschlussstelle schließt kreuzungsfrei die Südwesttangente an, die vierspurig ohne höhengleiche Kreuzungen geführt ist und die an der T.H.-Brücke in die Bundesstraße B 8 einmündet. Im Verlauf der Südwesttangente bzw. durch Abfahrt von dieser am Kreuz N.-Hafen wird die Kreisstraße N 4 bzw. der Frankenschnellweg erreicht. Ein „Lückenschluss“ im Verlauf der Bundesautobahn A 73 durch den beabsichtigten Ausbau des Frankenschnellwegs, durch welchen ein „zusammenhängendes Verkehrsnetz“ gebildet werden könnte, ist nicht zu erkennen, weil hier eine Lücke erstens schon besteht und diese Lücke auch nicht dadurch geschlossen wird, dass ein Teil des Frankenschnellwegs unterirdisch und kreuzungsfrei geführt wird, schon gar nicht durch Anbau einer dritten Fahrspur im Abschnitt West. Heute wie künftig bzw. im Planfall ist es möglich, vom südlichen Ende der Bundesautobahn A 73 an deren nördliches Ende zu gelangen, wenngleich derzeit aktuell nur bei häufig in Kauf zu nehmenden Staus, die durch den Ausbau vermieden oder doch zumindest verringert werden sollen. In tatsächlicher Hinsicht ist des Weiteren festzustellen, dass die Nutzung des Frankenschnellwegs statt der Bundesautobahnen A 3 und A 9 auf dem Weg von W. (oder auch Bamberg) nach München eine Ersparnis einer Wegstrecke von etwa 4 km bedeutet, dies ermittelt nach der Mauttabelle 13.3 der Bundesanstalt für Straßenwesen. Auf gleicher Grundlage ergibt sich für eine Fahrt von W. (oder auch Bamberg) nach H. über die Bundesautobahn A 6 eine Wegeersparnis durch Nutzung des Frankenschnellwegs von ca. 10 km, wobei der Frankenschnellweg für Lastkraftwagen mautfrei befahrbar ist und was allerdings dann entfiele, wenn hier von einer Bundesautobahn im materiell-rechtlichen Sinn ausgegangen werden müsste, weil dies zwingend auch eine entsprechende Aufstufung zur Folge hätte (§ 2 Abs. 3 a FStrG).
In rechtlicher Hinsicht maßgebend ist es hier, dass um N. herum somit bereits ein zusammenhängendes Verkehrsnetz von Bundesstraßen und insbesondere von Bundesautobahnen außerhalb des Frankenschnellwegs besteht, das die Bedürfnisse des weiträumigen Verkehrs in vollem Umfang abzudecken vermag.
Dieses Autobahn- bzw. Bundesfernstraßennetz entspricht der Verkehrskonzeption des Bundes, wobei sich dessen künftige Verkehrskonzeption aus den Ausbauabsichten des Bundes ergibt, zu entnehmen dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004 - Vorhabensliste ... zum 5. FStrAbÄnG vom 4. Oktober 2004. Hieraus bzw. aus den dortigen Planungsabsichten insbesondere für die Autobahn A 73 kann entnommen werden, dass der Bund zu einem „Durchstich“ durch das Stadtgebiet N. als mögliche Abkürzung für die hier in Frage kommenden Verkehrsbeziehungen keine Absichten hat, während jedoch Ausbauvorhaben innerhalb des vorhandenen Bestands beabsichtigt sind. Die Absicht der Beigeladenen als zuständigem Straßenbaulastträger ist es, den häufig stockenden Verkehr auf dem Frankenschnellweg zu verflüssigen. Dies soll insbesondere dadurch erreicht werden, dass durch den Anbau einer dritten Fahrspur auf der Südseite im Abschnitt West Rückstaus in den Frankenschnellweg hinein durch Fahrzeuge vermieden werden sollen, die den Frankenschnellweg an der J. verlassen wollen. Des Weiteren sollen bisher ampelgeregelte Kreuzungen im Bereich Mitte entfallen, wobei der Frankenschnellweg künftig im Abschnitt Mitte durch eine dichte Abfolge dreier Anschlussstellen geprägt wäre und weiterhin durch eine durchgängige Geschwindigkeitsbegrenzung, im Bereich des Tunnels sogar auf 70 km/h wegen der durch den Kurvenradius nur beschränkt einsehbaren Anhaltewege (s. dazu insbesondere den Erläuterungsbericht zur Planfeststellung und die festgestellten Pläne). In rechtlicher Hinsicht ist mit dem Bundesverwaltungsgericht (B. v. 3.4.1990 - 4 B 50/89 - juris, Rn. 21) davon auszugehen, dass als ganz wesentlich für die Fernstraßenfunktion im Sinn des § 1 Abs. 1 FStrG die Verkehrskonzeption des Bundes ist, wie sie sich im Bundesbedarfsplan bzw. in der Festlegung durch die Fernstraßenausbaugesetze niedergeschlagen hat. Ohne eine entsprechende Bedarfsfeststellung bzw. außerhalb einer solchen kommt die Einstufung einer Straße als Bundesfernstraße nicht in Betracht (vgl. zu einer „nur“ zeichnerisch abgerückten Trassenführung vom gesetzlichen Bedarfsplan BVerwG, U. v. 8.1.2014 - 9 A 4/13 - juris, Rn. 31). Kommt aber mangels gesetzlicher Bedarfsplanung die Planfeststellung einer Bundesfernstraße und insbesondere einer Bundesautobahn nicht in Betracht, stellt sich allenfalls noch die Frage, ob der Vorhabensträger bzw. Straßenbaulastträger eine Kreisstraße in vier- und teilweise fünfspuriger Führung kreuzungsfrei ausbauen darf, wogegen in straßenrechtlicher Hinsicht nichts einzuwenden ist und wie es im Übrigen auch der Realität vieler Straßen innerhalb von großstädtischen Räumen im Bundesgebiet entspricht. Insoweit kann auch auf die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu den Verkehrszeichen (hier: zu Zeichen 330.1 Autobahn; zitiert nach Hentschel/Dauer/König, a. a. O.) hingewiesen werden. Die dort angesprochenen Straßen mit den Merkmalen der Eignung für den Schnellverkehr, der Freiheit von höhengleichen Kreuzungen, den getrennten Fahrbahnen und den besonderen Anschlussstellen sind - trotz Erfüllung der ausbautechnischen Merkmale für Bundesautobahnen gemäß § 1 Abs. 3 FStrG - gerade keine Bundesautobahnen und kommen daher nur als Straßen nach dem Landesstraßenrecht in Betracht, wobei sich hier - ungeachtet der rechtstechnisch zutreffenden Einstufung - eine Bezeichnung bzw. Beschreibung als „Stadtautobahn“ anbieten mag. Eine Bestätigung seiner Auffassung zur gerade nicht zutreffenden Klassifizierung als Bundesfernstraße findet das Gericht im Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Oktober 2002 (4 B 49/02 - juris), den das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 3. Mai 2013 (9 A 17/12 - juris) aufgegriffen bzw. dessen wesentliche Aussagen noch einmal bestätigt hat. Eine Bestimmung, dem weiträumigen Verkehr zu dienen (§ 1 Abs. 1 FStrG) ist seitens der Beigeladenen nicht gegeben und deren Auffassung wird auch durch die Planfeststellungsbehörde geteilt. Hinsichtlich der Frage, ob die Straße tatsächlich einem weiträumigen Verkehr dient (§ 1 Abs. 1 FStrG), ist festzustellen, dass eine Straße dann nicht mehr dem weiträumigen Verkehr dient, wenn der Anteil des weiträumigen Verkehrs hinter dem Anteil jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge zurückbleibt (BVerwG v. 23.10.2002 a. a. O., Rn. 5 bei juris m. w. N.). Allen hierzu vorliegenden Unterlagen ist es in überzeugender Weise zu entnehmen, dass aktuell tatsächlich der weiträumige Verkehr hinter jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge, nämlich dem Ziel- und Quellverkehr, zurückbleibt. Es fehlt an nachvollziehbaren Anhaltspunkten dafür, dass dies nach einem Ausbau in der beabsichtigten Weise - in relevantem Ausmaß - anders sein könnte. Der mit dem Ausbau beabsichtigte und auch erreichbare flüssigere Verkehrsablauf macht den Frankenschnellweg für den Verkehr attraktiver, was jedoch sowohl für den Durchgangsverkehr gilt als auch für den örtlichen Verkehr. Sowohl die straßenplanerische Konzeption der Beigeladenen wie auch diejenige des Bundes im vorliegenden Fall, also der hier schon bestehenden „Konkurrenz“ zwischen dem Frankenschnellweg und den Bundesautobahnen im Umfeld von N., als auch die tatsächlich zu erwartenden Verhältnisse sprechen dafür, dass sich der weiträumige Verkehr auf den bereits vorhandenen Bundesautobahnen abwickelt bzw. abwickeln soll (vgl. im Übrigen hierzu die „Straßenkonkurrenz“ hinsichtlich des weiträumigen Verkehrs bei der dem Urteil des BVerwG v. 3.5.2013 a. a. O. zugrunde liegenden Sachlage, Rn. 13 ff. bei juris). Nicht ansatzweise entgegen stehen einer Einstufung des Frankenschnellwegs als Kreisstraße - heute wie künftig nach etwaigem Ausbau - die Anschlüsse der Kreisstraße N 4, nämlich im Norden an die Autobahn A 73 und im Süden an die Staatsstraße St 2407. Diese Anschlüsse entsprechen den regeltypischen Verhältnissen des Art. 3 Abs. 1 Nr. 2 BayStrWG, wonach Kreisstraßen mindestens an einem Ende an eine Bundesfernstraße, an eine Staatsstraße oder auch an eine andere Kreisstraße anschließen sollen. In diesem Zusammenhang ist auch auf das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs
Den einschlägig gestellten (Hilfs-)Beweisanträgen brauchte bzw. konnte nicht nachgegangen werden, im Wesentlichen wegen Unbehelflichkeit und wegen Zusammenhangs mit Rügen, zu deren Erhebung der Kläger nicht befugt ist. So wurde für verschiedene Tatsachen „vorsorglich“ Beweis durch Augenschein angeboten bzw. beantragt (S. 14 i. V. m. S. 13 der Klagebegründung v. 12./13.12.2013). Dass es sich beim streitgegenständlichen Straßenbereich um eine „öffentliche Straße“ (unter Hinweis auf § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG) handelt, trifft in völlig unstrittiger Weise zu, was gleichwohl - aus den vorstehend angeführten Gründen - die Eigenschaft einer Straße als Bundesfernstraße nicht zu begründen vermag, vielmehr nur eine erforderliche Voraussetzung dafür ist. Soweit der Augenschein einem Beweis dienen soll, dass der streitgegenständliche Straßenbereich Teil eines zusammenhängenden Verkehrsnetzes der Bundesfernstraßen ist, ist der Augenschein nicht geeignet, Derartiges zu beweisen. Der beantragte Augenschein bezieht sich außerdem auf eine durch das Gericht vorzunehmende Bewertung bzw. Beantwortung einer Rechtsfrage und es liegen in tatsächlicher Hinsicht bereits ausreichende Unterlagen vor, auf deren Grundlage die Frage nach dem Vorliegen eines zusammenhängenden Verkehrsnetzes beantwortet werden kann. Gleiches gilt für die unter Beweis durch einen Augenschein gestellte Tatsache, dass der streitgegenständliche Straßenbereich einem weiträumigen Verkehr zu dienen bestimmt ist. Dass weiterhin der gegenständliche Straßenabschnitt „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt“ ist, trifft offensichtlich zu und ebenfalls der Umstand, dass die Straße frei von höhengleichen Kreuzungen angelegt werden soll, wobei insoweit im Übrigen ebenfalls erforderliche Voraussetzungen für eine Bundesautobahn in den Raum gestellt werden, die jedoch - für sich allein betrachtet - nicht ausreichend sind, das Vorhaben als Bundesautobahn - wenigstens in materiell-rechtlicher Hinsicht - zu qualifizieren. Gleiches wie vorstehend bereits ausgeführt gilt auch für den Umstand, dass die planfestgestellte Straße „wie eine Autobahn mit besonderen Anschlussstellen für die Zu- und Abfahrt von Kraftfahrzeugen ausgestattet“ sein soll und dass sie „wie eine Autobahn getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben“ soll. Ein Augenschein wäre darüber hinaus - hinsichtlich des beabsichtigten Ausbauzustands - nur durch Einsicht in die Pläne denkbar, welche bereits Gegenstand des Verfahrens sind und weswegen auch von daher eine Beweisaufnahme nicht in Betracht kommt. Was offensichtlich zutrifft, bedarf keiner Beweisaufnahme, weder in Form eines Augenscheins noch in Form eines Sachverständigengutachtens, dies hier festzustellen zum entsprechenden Beweisantrag dahin, dass der Frankenschnellweg (aktuell) im Norden an die Autobahn A 73 angebunden ist (zu S. 2 des Schriftsatzes v. 3.7.2014).Die Durchführung eines Augenscheins wurde weiterhin in der mündlichen Verhandlung durch Bezugnahme auf Seite 3 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 hinsichtlich bestimmter Tatsachen beantragt, die teilweise völlig unstrittig sind, teilweise nicht vorliegen und die teilweise keine bestimmten Tatsachen betreffen, wobei in tatsächlicher Hinsicht genügend Fakten vorliegen, die dem Gericht eine Bewertung der anstehenden Rechtsfragen ermöglichen. Soweit es um die Erfüllung der „Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 und 3 FStrG“ geht, sind zunächst konkrete Tatsachen nicht angesprochen. Der angesprochene Straßenquerschnitt findet in § 1 Abs. 1 FStrG ebenso wie in § 1 Abs. 3 FStrG keinen Widerhall. Eine „Freiheit von höhengleichen Kreuzungen“ ist heute - im Sinn der genannten Vorschrift - gerade nicht gegeben und ebenfalls nicht „Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen“. Zutreffend ist die aktuelle Ausführung im auszubauenden Bereich bereits heute mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr. Soweit weiterhin (ebenfalls gemäß S. 3 des Schriftsatzes vom 3.7.2014) ein Augenschein eingenommen und ein Sachverständigengutachten dazu erholt werden soll, dass ganz maßgebliche Anteile des Verkehrs auf der Autobahn A 73 aus Richtung Süden über die „sogenannte“ Kreisstraße N 4 in Richtung Nordost der Autobahn A 73 abfließen und weiterhin ein sehr erheblicher Teil des Verkehrs auf der „sogenannten“ N 4 aus Richtung Norden kommend über den autobahnmäßig ausgebauten Teil des Frankenschnellwegs zum nördlichen Ende des Südteils der Autobahn A 73 fließen, zielen die Beweisanträge auf die Beantwortung von Rechtsfragen, die dem Gericht obliegt, wobei einmal dahingestellt bleiben soll, dass es an hinreichend konkreten Angaben zu den angeblich zu beweisenden Tatsachen mangelt und sich die entsprechenden Beweisanträge daher auch als Beweisermittlungsanträge bzw. Beweisausforschungsanträge darstellen. Dies gilt zumal in Anbetracht des Umstandes, dass die aktuellen Verkehrsverhältnisse ausreichend untersucht sind und die Annahme nicht zu rechtfertigen vermögen, dass - wie es augenscheinlich bewiesen werden soll - der Frankenschnellweg schon heute eine Bundesautobahn im Sinn des § 1 Abs. 1 und 3 FStrG darstellt. Eine Beweisaufnahme war auch nicht gemäß dem Beweisantrag auf Seite 6 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 veranlasst, wonach ein Augenschein in der Richtung eingenommen werden solle, dass die Verkehrsfunktion des Frankenschnellwegs nicht aufgrund kreisstraßenrechtlicher Erwägungen mit der Verknüpfung von Stadtteilen von N. begründet werden könne. Ganz offensichtlich dient der Frankenschnellweg - jedenfalls auch - der Verknüpfung von Stadtteilen von N. und eine Funktion auch für anderweitigen Verkehr wird weder von der Vorhabensträgerin noch von der Planfeststellungsbehörde bestritten. Die aus der tatsächlichen Funktion zu ziehenden Folgerungen sind kein mögliches Beweisthema.
Nach alledem ist für das Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung oder wenigstens eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls nicht erforderlich, womit eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nicht bestehen kann und also das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz keine Anwendung findet (§ 1 Abs. 1 UmwRG). Damit kann der Rechtsbehelf der Umweltverbandsklage hier nicht zum Erfolg führen. In diesem Zusammenhang bleibt gerade noch darauf hinzuweisen, dass es damit nicht auf die Beantwortung der im Fall einer Umweltverbandsklage (auch) anstehenden Frage ankommt, ob und inwieweit der Kläger im Klageverfahren präkludiert wäre, weil er entweder Einwendungen- trotz Möglichkeit hierzu - nicht rechtzeitig geltend gemacht hat oder die zur Begründung der Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel nicht innerhalb von einer - auf Antrag verlängerbaren -Frist von sechs Wochen nach Erhebung der Klage angegeben hat (§ 2 Abs. 3 UmwRG und § 4 a Abs. 1 UmwRG).
2.2 Nach vorstehender Verneinung der vorrangigen Umweltverbandsklage (s. § 1 Abs. 3 UmwRG) ist dem Kläger die naturschutzrechtliche Verbandsklage nach § 64 BNatSchG eröffnet, zumal diese Vorschrift auch für solche Vereine gilt, die nach § 29 BNatSchG in der bis zum 3. April 2002 geltenden Fassung von einem Land anerkannt worden sind (§ 74 Abs. 3 BNatSchG). Eine Klage auf dieser Grundlage ist in Verbindung mit § 63 Abs. 2 Nr. 6 BNatSchG eröffnet, da ein Planfeststellungsverfahren in Rede steht, welches mit Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden ist. Zugunsten des Klägers und unter Zurückstellung gewisser Bedenken wird vom Vorliegen dieser Voraussetzung ausgegangen, was an § 14 Abs. 1 BNatSchG zu messen ist. Hiernach liegen Eingriffe in Natur und Landschaft im Sinn des Bundesnaturschutzgesetzes bei Veränderungen der Gestalt oder Nutzung von Grundflächen (oder Veränderungen des mit der belebten Bodenschicht in Verbindung stehenden Grundwasserspiegels) vor, die die Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts oder das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen können (vgl. hierzu OVG Saarlouis, U. v. 16.2.1990 - 7 M 1/88 - juris, HessVGH, U. v. 10.3.1992 - 2 UE 969/88 - juris sowie OVG Münster, U. v. 4.6.1993 - 7 A 3157/91 - juris). Auch seitens der Beigeladenen und der Planfeststellungsbehörde wird von einem Eingriff in Natur und Landschaft im genannten Sinn ausgegangen, entsprechend dem Erläuterungsbericht zum landschaftspflegerischen Begleitplan vom 3. Juli 2009 (Unterlage 3.1 T, s. dort Nr. 1 u. Nr. 4.4.1).
2.2.1 Die vom Kläger gegen den Planfeststellungsbeschluss erhobenen Rügen liegen zum größten Teil außerhalb seiner Rügebefugnis. Soweit eine Rügebefugnis gegeben ist, liegen Widersprüche zu den in § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG genannten Vorschriften nicht vor. Der Planfeststellungsbeschluss wiederspricht nicht Vorschriften des Bundesnaturschutzgesetzes, aufgrund des Bundesnaturschutzgesetzes erlassenen oder fortgeltenden Rechtsvorschriften, Naturschutzrecht der Länder und auch keinen anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten sind und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind (s. dazu - grundlegend - BVerwG, U. v. 19.5.1998 - 4 A 9/97 - juris, U. v. 19.3.2003 - 9 A 33/02 - juris, B. v. 28.12.2009 - 9 B 26.09).
Im Einzelnen rügt der Kläger zunächst Verfahrensfehler und das Fehlen der Planrechtfertigung als ungeschriebenem Tatbestandsmerkmal jeder straßenplanerischen Maßnahme. Des Weiteren rügt der Kläger, dass die zum Vorhaben erstellten Verkehrsprognosen unzureichend seien, nämlich wegen unzureichend gewählten Zeithorizonts und zu gering eingeschätzten Mehrverkehrs als Folge der Ausbaumaßnahmen. Die Fehlerhaftigkeit der Verkehrsprognosen wird im Hinblick darauf vorgetragen, dass sowohl der Verkehrslärm als auch die entstehenden Belastungen mit Luftschadstoffen stärker seien als von der Planfeststellungsbehörde angenommen. Darüber hinaus wird eine unzureichende Abwägung naturschutzrechtlicher Belange gerügt.
Mit seinen Verfahrensrügen kann der Kläger schon deshalb nicht gehört werden, weil er insoweit nicht klagebefugt ist. Die Regelung des § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG schließt eine umfassende gerichtliche Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses auf die Klage eines anerkannten Naturschutzvereins hin aus und beschränkt die Kontrolle vielmehr auf die Überprüfung der Vereinbarkeit mit jenen Bestimmungen, die den entsprechenden naturschutzrechtlichen Bezug aufweisen (s. BVerwG, U. v. 19.3.2003 - 9 A 33/02 - juris Rn. 21 zur Vorgängervorschrift des § 61 Abs. 2 Nr. 1 BNatSchG in der seinerzeit gültigen Fassung). Darüber hinaus wäre ein entsprechender Verfahrensfehler auch nicht in objektiv-rechtlicher Hinsicht zu erkennen, weil insoweit fast ausschließlich im Weg der Tektur betroffene Unterlagen in Rede stehen, abgesehen einmal von der dem Planfeststellungsbeschluss nachrichtlich beigefügten Unterlage E 15. Es ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass die Nichtauslegung der Unterlagen irgendwie für den Ausgang des Verfahrens von Bedeutung hätte sein können (s. Art. 46 BayVwVfG), zumal den ursprünglich ausgelegten Unterlagen - vor der Tektur - bereits eine ausreichende „Anstoßwirkung“ zukam (s. zum gebotenen Umfang bei der Auslegung in einem Planfeststellungsverfahren auch BVerwG, U. v. 20.5.1999 - 4 A 12/98 - juris Rn. 21, U. v. 18.3.2009 - 9 A 40/07 -juris, U. v. 6.10.2010 - 9 A 12/9 A 12/09 - juris Rn. 12, U. v. 3.3.2011 - 9 A 8/10 - juris Rn. 20, BaWüVGH, U. v. 6.5.2013 - 5 S 369/12 - juris Rn.36).
Dahinstehen kann die Antwort auf die Frage, ob der Kläger als anerkannter Naturschutzverband das Fehlen einer Planrechtfertigung zu rügen vermag (offen gelassen durch BVerwG, U. v. 28.3.2013 - 9 A 22.11 - und U. v. 3.5.2013 - 9 A 16.12 - und U. v. 6.11.2013 - 9 A 14.12; verneint von OVG Lüneburg, U. v. 10.11.2008 - 7 KS 1/05 -, juris Rn. 51, s. auch OVG Münster, U. v. 18.1.2013 - 11 D 70/09. AK). Die Planrechtfertigung ist vorliegend nämlich gegeben. Die Planrechtfertigung ergibt sich als Folge des verkehrlichen Bedarfs und ist an den gesetzlichen Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsrechts zu messen, hier an den Zielen von Art. 9 Abs. 1 Satz 2 BayStrWG. Hiernach haben die Träger der Straßenbaulast im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in einem dem gewöhnlichen Verkehrsbedürfnis und den Erfordernissen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung genügenden Zustand zu bauen und zu unterhalten. Dies ist nach Überzeugung des Gerichts hier gegeben, wohingegen eine Planrechtfertigung für die Planfeststellung einer Bundesautobahn mangels entsprechender Bundesbedarfsplanung aktuell zu verneinen wäre (vgl. dazu BVerwG, U. v. 9.2.2005 - 9 A 62/03, juris Rn. 30, BVerwG, U. v. 10.10.2012 - 9 A 18/11, juris Rn. 18 und auch BVerwG, U. v. 8.1.2014 - 9 A 4/13, juris Rn. 31). Erforderlich und ausreichend für die Planrechtfertigung ist, dass die Planung „vernünftigerweise geboten“ ist (s. etwa BVerwG, B. v. 1.4.2005 - 9 VR 7/05, juris Rn. 5 und U. v. 23.11.2005 - 9 A 28/04 - juris Rn. 16, letztere Entscheidung zu den generellen Zielen des Bundesfernstraßengesetzes gemäß u. a. § 3 Abs. 1 FStrG diese, Vorschrift im Wesentlichen gleichlautend mit Art. 9 Abs. 1 BayStrWG; s. zur Planrechtfertigung auch BVerwG, U. v. 28.3.2013 - 9 A 22.11 -juris Rn. 28). Die mit der Planung verfolgten Ziele ergeben sich zutreffend aus dem Erläuterungsbericht zur Planfeststellung (Unterlage 1 T). Hiernach sind die Verkehrsverhältnisse aktuell unzureichend zumal und insbesondere deswegen, weil das vorhandene Verkehrsaufkommen nicht mehr ausreichend bewältigt werden kann und der Verkehr teilweise in angrenzende Wohngebiete verdrängt wird (s. insbesondere Nr. 2.2 des Erläuterungsberichts). Die nicht nur zu Verkehrsspitzenzeiten bestehende Überlastungssituation am Frankenschnellweg ist offenkundig und auch von daher eine Anpassung der Straßenverhältnisse - vor allem im Bereich der bisher vorhandenen, ampelgeregelten Kreuzungen- im genannten Sinn geboten. „Vernünftigerweise geboten“ ist auch der geplante Anbau einer dritten Fahrspur in Fahrtrichtung Osten, die sich in verkehrlicher Hinsicht als Verlängerung der bisher bereits bestehenden Ausfahrtspur zur J. hin darstellt. Schon gar nicht kann der Kläger durchgreifend geltend machen, dass dem Verkehrsbedürfnis wegen wesentlich stärkerer Zunahme des Verkehrs als prognostiziert nicht genügt werden könne, das Verkehrsbedürfnis eigentlich sogar einen sechsstreifigen Ausbau erfordern würde. Wäre dieser Vortrag richtig, so kann hiermit zumindest kein Unterlassen eines Ausbaus verlangt werden (vgl. BVerwG, B. v. 1.4.2005 - 9 VR 7/05 - juris Rn. 7). Zur Vermeidung von Missverständnissen ist allerdings zum Umstand der Planrechtfertigung darauf hinzuweisen, dass sie eine zwar erforderliche, aber keine hinreichende Bedingung für eine straßenrechtliche Planung darstellt, mithin ihr Vorliegen eine Abwägung des Einzelfalls nicht erspart.
Nicht durchzudringen vermag der Kläger mit seiner Rüge, dass die im Verfahren erstellten Verkehrsprognosen unzureichend bzw. unzutreffend seien, wobei der Kläger für den Prognoseplanfall von stärkerem Verkehr ausgeht als die Planfeststellungsbehörde und der Vorhabensträger. Fehler in Verkehrsprognosen zu Straßenbauvorhaben können selbstständig durch einen anerkannten Naturschutzverband ausschließlich dann mit Erfolg geltend gemacht werden, wenn infolge einer fehlerhaften Verkehrsprognose naturschutzrechtliche Belange zu Unrecht als nachrangig eingestuft worden sind bzw. wenn eine Überdimensionierung der geplanten Straße deswegen vorliegt, weil diese erheblich weniger Verkehr als prognostiziert werde aufnehmen müssen (s. BVerwG, U. v. 19.3.2003 - 9 A 33/02 - juris Rn. 25). So verhält es sich indes nicht bzw. der Kläger behauptet sogar - gemessen am verkehrlichen Bedarf - eine Unterdimensionierung des geplanten Ausbaus. In diesem Zusammenhang steht dem Kläger nur die Rüge zu, dass das Vorhaben infolge stärkeren Verkehrs als prognostiziert zu mehr Verkehrslärm und zu einer größeren Belastung mit Luftschadstoffen führt und gerade hierdurch Vorschriften mit naturschutzrechtlichem Bezug im Sinn des § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verletzt würden. Die Frage nach der Richtigkeit der Verkehrsprognosen stellt sich daher nur als Vorfrage zur Einhaltung von Naturschutzrecht (im weitesten Sinn) dar.
Die Rügen des Klägers betreffend die Richtigkeit der erstellten Verkehrsprognosen sind im Rahmen der Klage nicht zu würdigen, da hierdurch nur Fragen aufgeworfen werden, die außerhalb der Rügebefugnis des Klägers liegen. Dies gilt sowohl hinsichtlich der vorgetragenen Erzeugung von mehr Verkehrslärm als auch im Hinblick auf größere Belastungen mit Luftschadstoffen, insbesondere mit Feinstaub.
Betreffend den durch den Ausbau zu erwartenden Verkehrslärm fehlt es am naturschutzrechtlichen Bezug (§ 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG) der angeblich verletzten Vorschriften. Bezogen hat sich der Kläger hierbei dem Grundsatz nach auf das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die zu dessen Ausführung ergangenen Rechtsvorschriften, hier die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) und die 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Immissionshöchstmengen - 39. BImSchV). Das Gericht folgt hier der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. grundlegend U. v. 19.5.1998 - 4 A 9/97 - juris Rn. 25 ff. zum Schleswig-Holsteinischen Landesnaturschutzgesetz, welches in den maßgeblichen Teilen dem § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG entsprach).Hiernach gehören Fragen unzutreffender Lärmberechnungen oder unzutreffend ermittelter Schadstoffimmissionen nicht in den Rügebereich eines anerkannten Naturschutzverbands hinsichtlich des Umstands, dass die verletzten Vorschriften (mindestens) auch den Belangen des Naturschutzes zu dienen bestimmt sind. Insbesondere hat das Bundesverwaltungsgericht ausgeführt, dass das Bundes-Immissionsschutzgesetz mit seiner aus § 3 Abs. 2 BImSchG ersichtlichen Sichtweise nicht darauf gerichtet ist, gerade Belange des Naturschutzes zu wahren und die Belange des Naturschutzes nach der gesetzgeberischen Konzeption vielmehr in den besonderen Gesetzen des Naturschutzes ihren Niederschlag gefunden haben (s. BVerwG, U. v. 19.5.1998 - 4 A 9/97, juris Rn. 29). Zu folgen ist auch dem Urteil des OVG Lüneburg (
Mit Erfolg anzugehen vermag der Kläger auch nicht gegen die erstellten Verkehrsprognosen hinsichtlich ihrer Bedeutung zur Beantwortung von Vorfragen der Lufthygiene. Mit dem Bundesverwaltungsgericht (gemäß dessen Urteil vom 19.5.1998 a. a. O.) ist davon auszugehen, dass Mängel der Berechnungen von Schadstoffimmissionen - so sie denn vorliegen - von einem anerkannten Naturschutzverband nicht gerügt werden können, weil insoweit keine Verletzung von Vorschriften vorliegt, die (zumindest auch) den Belangen des Naturschutzes zu dienen bestimmt sind (dort: zu § 51 c Abs. 1 des Schleswig-Holsteinischen Landesnaturschutzgesetzes, diese Vorschrift entsprechend § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG und im Übrigen bei seinerzeit identischer Fassung von § 3 Abs. 2 BImSchG). Schon gar nicht vermag der Kläger in diesem Zusammenhang zu rügen, dass die erstellten Verkehrsprognosen fehlerhaft seien (BVerwG vom 19.5.1998 a. a. O., juris Rn.31). Schon ganz allgemein vermag der Kläger daher wegen seiner durch § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG beschränkten Rügebefugnis Verstöße gegen Vorschriften des Luftqualitätsrechts nicht zu rügen. Dies gilt insbesondere für seinen Einwand, dass vorliegend bzw. bei Durchführung des Planvorhabens Grenzwerte der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen nicht eingehalten würden (früher die 22. BImSchV, als deren Nachfolger die 39. BImSchV anzusehen ist - vgl. BVerwG, U. v. 24.10.2013 - 7 C 36/11 -juris Rn. 49). Die Betrachtung der 39. BImSchV und der dort festgesetzten Immissionsgrenzwerte offenbart, dass diese ausdrücklich (und nur) zum Schutz der menschlichen Gesundheit bestimmt worden bzw. Maßstab letztlich dafür sind, ab wann - mit welchen Maßnahmen auch immer - seitens der Behörden einzugreifen ist (siehe für SO2 § 2 Abs. 1und 2, für NO2 § 3 Abs. 1 und 2, für PM10 § 4, für PM2,5 § 5 Abs. 1 u. 2, für Blei § 6, für Benzol § 7, für CO § 8; siehe zum Schutz der menschlichen Gesundheit durch die 22. BImSchV und zum insoweit nicht gegebenem Klagerecht von Naturschutzvereinen auch BVerwG, B. v. 1.4.2005 - 9 VR 7/05 - juris Rn. 19). Unberücksichtigt bleiben können hier in der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen genannte andere Werte wie „Zielwerte“, „kritische Werte“, „nationale Ziele“ und „Alarmschwellen“, die geradezu offensichtlich nicht geeignet sind, einem einzelnen Vorhaben entgegengehalten zu werden. Dies gilt zumal in Ansehung der höchstrichterlichen Rechtsprechung bereits zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte des Luftqualitätsrechts, da selbst deren Einhaltung nicht Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Vorhabens ist (s. zuletzt BVerwG, U. v. 24.10.2013 - 7 C 36/11 - juris). Kann der Kläger damit von vorneherein auch nicht mit seiner Rüge der mangelnden Beachtung lufthygienischer Vorschriften gehört werden, so bedarf es keines weiteren Eingehens auf die hier bei einer objektiv-rechtlichen Prüfung letztlich zu treffende Feststellung, dass in aller Regel - und so auch hier - die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV eben keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung der Planfeststellung eines Vorhabens ist (gefestigte höchstrichterliche Rechtsprechung, s. BVerwG, U. v. 24.10.2013 - 7 C 36/11 - juris, s. dazu bereits BVerwG
2.2.2 Den einschlägig gestellten (Hilfs-)Beweisanträgen war nicht nachzugehen, im Einzelnen aus folgenden Gründen:
Soweit Gegenstand beantragter Beweiserhebungen Fragen des entstehenden Verkehrslärms oder der Belastung mit Luftschadstoffen sind - einschließlich der sich in diesem Zusammenhang stellenden Vorfrage nach der Verkehrsmenge - kommt es auf das Ergebnis entsprechender Beweiserhebung aus den bereits angeführten Gründen nicht an, da die insoweit erhobenen Rügen außerhalb der Rügebefugnis des Klägers liegen. Aus dem Schriftsatz vom 12./13. Dezember 2013 gilt dies für ein auf dessen Seite 4 beantragtes Sachverständigengutachten. Gleiches gilt für einen auf Seite 20 des bezeichneten Schriftsatzes gestellten bzw. in Bezug genommenen Antrag auf Erholung eines Sachverständigengutachtens mit allerdings nicht erkennbarem Ziel. In diesem Zusammenhang bleibt gerade noch anzumerken, dass freilich die deutsche Einigung mit ihren verkehrlichen Umwälzungen und demzufolge auch eine neue verkehrliche Situation auch im Raum N. erst ungefähr im Lauf des Jahres 1990 absehbar war. Dies ist offenkundig und bedarf daher auch keines Beweises. Nicht nachzugehen war auch einem Antrag auf Erteilung eines Sachverständigengutachtens zu auf Seite 38 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 angesprochenen Fragen zu einem nach Auffassung des Klägers völlig ungenügenden Prognosehorizont für die Luftschadstoffbelastung, dies ebenfalls aus den vorgenannten Gründen. Soweit in diesem Zusammenhang auf eine Bauzeit von mindestens zwischen fünf und sieben Jahren abgestellt wird, trifft diese zu und eine entsprechende Beweiserhebung scheidet deswegen aus. Für den Ausgang des Verfahrens unerheblich ist ebenfalls ein Antrag dahingehend, das der Untersuchung der ... zugrunde liegende Untersuchungsgebiet im Hinblick auf die Bebauung bzw. deren Dichte in Augenschein zu nehmen, da sich der Kläger auf die seiner Auffassung zufolge nicht ausreichenden Maßnahmen zur Luftreinhaltung bzw. eine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses diesbezüglich nicht berufen kann. Gleiches gilt für die Frage nach Erholung eines Sachverständigengutachtens zu der Frage, ob sich nachhaltige Grenzwertüberschreitungen bei den Luftschadstoffen vermeiden ließen, sei es „von selbst“ oder wenigstens durch Luftreinhaltepläne (zu S. 40 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). In die gleiche Richtung zielen weitere Beweisanträge auf Seite 41 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013. Zunächst wurde insofern in den Raum gestellt, dass bei etwaiger Verwirklichung der streitgegenständlichen Planung die maßgeblichen Grenzwerte auf der Grundlage der 39. BImSchV überschritten würden. Hierauf kommt es jedoch für das Verfahren wegen der beschränkten Rügebefugnis des Klägers - entsprechend obigen Ausführungen - nicht an. Zudem wäre nicht einmal bei einer objektiv-rechtlichen Prüfung von der Rechtswidrigkeit des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses jedenfalls von daher auszugehen. Eine Vernehmung eines Sachverständigen bzw. die Einholung eines Sachverständigengutachtens wurde auch insoweit beantragt, dass Überschreitungen der Tagesmittelwerte bezüglich des Feinstaubs PM10 sehr viel umfangreicher ausfallen würden als von der Planfeststellungsbehörde für zutreffend erachtet. Diesbezüglich steht dem Kläger jedoch schon eine Rüge nicht zu, abgesehen hier einmal von der weiter zu treffenden Feststellung, dass es selbst bei objektiv-rechtlicher Prüfung letztlich auf das Maß der Überschreitung der einschlägigen Immissionsgrenzwerte (§ 4 Abs. 1 der 39. BImSchV) nicht ankäme. Für Benzol existiert keinerlei maximaler „Tagesmittelwert“ (s. § 7 der 39. BImSchV) bzw. nur ein Grenzwert für das Jahresmittel, so dass der Beweisantrag insoweit ins Leere geht. Gleiches gilt hinsichtlich des genannten Schadstoffs Stickoxid (Stickstoffoxid), bezüglich dessen eine normative Festsetzung nur insoweit existiert, als ein „kritischer Wert“ für den Jahresdurchschnitt genannt ist. Die etwaige Überschreitung eines kritischen Wertes ist jedoch nicht ansatzweise dafür geeignet, einem Planfeststellungsbeschluss als Rechtsfehler entgegengehalten zu werden. Nicht nachgegangen werden konnte dem Beweisantrag dazu, dass auch bei einem Ausbau mit gestörtem Verkehrsfluss zu rechnen sei, womit der Kläger wiederum, wie es ihm nicht zusteht, auf den Schutz der Anwohner abstellt (zu S. 41 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Gleiches gilt für ein nach Ausführungen des Klägers erforderliches Sachverständigengutachten zum Auftreten von Schadstoffen und Überschreitungen der Tagesgrenzwerte auch außerhalb des Ausbaubereichs (zu S. 41 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Da dem Kläger eine Rügebefugnis bezüglich der Einhaltung lufthygienischer Werte nicht zusteht, kommt auch ein Sachverständigengutachten zu den auf Seite 45 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 angesprochenen Umständen nicht in Betracht, weil es also für das Verfahren unerheblich wäre. Aus den gleichen Gründen braucht auch nicht auf den Antrag auf Seite 46 des vorbezeichneten Schriftsatzes positiv eingegangen werden und mangels Rügebefugnis des Klägers auch nicht auf den Antrag auf Seite 47 des bezeichneten Schriftsatzes sowie auf denjenigen auf Seite 48. In Richtung ungenügender Ermittlung der künftigen Verkehrsbelastung zielt auch der Beweisantrag auf Seite 8 unten des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014dazu, dass der Verkehrsumfang auf der A 73 südlich des Autobahnkreuzes E. (/N.) maßgeblich steigen werde, worauf es jedoch für das Verfahren ebenfalls nicht ankommt. Unerheblich für den Ausgang des Verfahrens ist auch die Frage, ob auf der Grundlage richtiger Prognosen zur Verkehrsmenge für das Jahr 2025 von einem sechs-streifigen Ausbau auszugehen wäre, weil ein derartiger Ausbau nicht verfahrensgegenständlich ist und - so die Behauptungen des Klägers zuträfen - ein solcher Ausbau nur Gegenstand eines anderen bzw. weiteren Planfeststellungsverfahrens sein könnte. Die Behauptung allein erheblicher Verkehrssteigerung - für sich genommen - vermag jedoch der Klage von vornherein nicht zum Erfolg zu verhelfen, entsprechend vorstehenden Ausführungen. Dies gilt ebenfalls dafür, dass der Kläger davon ausgeht, dass der Anstieg des Lkw-Verkehrs in Zusammenhang mit der streitgegenständlichen Planung unrealistisch niedrig angesetzt sei, wie es ebenfalls durch die Einholung eines Sachverständigengutachtens bewiesen werden soll (zu S. 10 des Schriftsatzes vom 3.7.2014). Da es auch insoweit an der entsprechenden Rügebefugnis des Klägers fehlt, kam auch diesbezüglich eine Beweisaufnahme nicht in Betracht. Soweit weiterhin auf Seite 9 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 die Beiziehung einer Untersuchung von ... „zu Beweiszwecken beantragt“ worden ist, steht ein Beweisantrag nicht inmitten, zumal insoweit auch kein Beweisthema ersichtlich ist. Vielmehr soll die beantragte Beiziehung (nur) dazu dienen, dem Gericht Kenntnis über irgendwelche - nicht näher bezeichnete - Tatsachen zu verschaffen, womit es einer (konkludenten) Entscheidung insoweit gar nicht bedarf, zumal sich in Anbetracht der Beschränkung der Rügebefugnis des Klägers auch nicht aufdrängt, weitere Unterlagen zu der zu erwartenden Verkehrsmenge beizuziehen. Wenn schließlich auch auf einen angeblichen „Beweisantrag“ auf Seite 11 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 Bezug genommen wird bzw. dieser in der mündlichen Verhandlung gestellt wird, so steht ebenfalls ein Beweisantrag nicht inmitten, da ja der Kläger die bezeichnete Stellungnahme von ... vorgelegt hat und diese Gegenstand des Verfahrens war mit der Folge, dass das Gericht sie in die Entscheidung - im notwendigen Umfang - einzustellen bzw. hierbei zu berücksichtigen hatte.
2.2.3 Keinen Erfolg hat die Klage auch hinsichtlich der (zumindest konkludent) geltend gemachten Rüge, dass die angegriffene Entscheidung im Widerspruch zu den in § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG angeführten Vorschriften steht. Derartige Widersprüche liegen nicht vor.
In tatsächlicher Hinsicht geht das Gericht davon aus, dass der gesamte Umgriff des Frankenschnellwegs aktuell und auch künftig von der Belastung durch eine vielbefahrene und durchgängig mehrspurige Straße geprägt ist, die mindestens einen autobahnähnlichen Ausbaustand hat. Eine Prägung ist außerdem durch die Eisenbahnstrecke N.-F. zu erkennen. Damit einher geht eine erhebliche Versiegelung des Bodens durch die unmittelbar bzw. im engeren Sinn dem Verkehr vorbehaltenen Flächen (vgl. dazu etwa auch den Erläuterungsbericht zum landschaftspflegerischen Begleitplan, Unterlage 3.1 T, dortige Nr. 3.1). In tatsächlicher Hinsicht erscheint es ferner von besonderer Bedeutung, dass Gebiete mit besonderem Schutzstatus wie etwa und insbesondere Natura 2000-Gebiete nicht durch eine Überplanung betroffen sind. Festzustellen ist ferner, dass die Auswirkungen auf die Natur im Verfahren sehr umfassend und in erheblicher Tiefe untersucht worden sind (siehe dazu insbesondere den Erläuterungsbericht zum landschaftspflegerischen Begleitplan, Unterlage 3.1 T im Umfang von 70 Seiten mit zusätzlich zugehörigen Planunterlagen und ferner die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung, Unterlage 3.5). So wurden z. B. auch Biotope streng geschützter Arten festgestellt (s. Erläuterungsbericht zum landschaftspflegerischen Begleitplan, dort S. 15) und vorhandene Lebensräume nach ihrer jeweiligen Bedeutung gegliedert (s. landschaftspflegerischer Begleitplan, dort S. 16 f.). In rechtlicher Hinsicht geht das Gericht (unter anderem) davon aus, dass der Planfeststellungsbehörde in einem derartigen Verfahren eine naturschutzfachliche Einschätzungsprärogative zusteht (vgl. etwa BVerwG, U. v. 12.3.2008 - 9 A 3/06 - juris Rn. 74 und B. v. 28.12.2009 - 9 B 26/09 - juris Rn. 12). Weiterhin obliegt anerkannten Naturschutzverbänden in einem Verbandsklageverfahren die Substantiierung erhobener naturschutzrechtlicher Einwendungen (s. grundlegend BVerwG, U. v. 22.1.2004 - 4 A 4/03 - und U. v. 9.7.2008 - 9 A 14/9 A 14/07 - juris Rn. 49 sowie HessVGH, U. v. 10.3.1992 - 2 UE 969/88 - juris Rn. 52 und OVG Münster, U. v. 18.1.2013 - 11 D 70/09.AK - juris Rn. 89). Die Obliegenheit zur Substantiierung naturschutzfachlicher Einwendungen gilt bereits im vorangegangenen Verwaltungsverfahren, wobei in diesem Zusammenhang auch darauf hinzuweisen ist, dass ein anerkannter Naturschutzverband nach Gelegenheit zur Äußerung im Verwaltungsverfahren in einem anschließenden Klageverfahren mit allen Einwendungen ausgeschlossen ist, die er im Verwaltungsverfahren nicht geltend gemacht hat, obwohl er sie hätte geltend machen können (§ 64 Abs. 2 BNatSchG i. V. m. § 2 Abs. 3 UmwRG). Das Gericht folgt der genannten höchstrichterlichen und obergerichtlichen Rechtsprechung, die sich im Wesentlichen dahingehend zusammenfassen lässt, dass eine Auseinandersetzung mit dem vorhandenen Material umso intensiver ausfallen muss, je umfangreicher und intensiver die Begutachtung und die fachliche Bewertung von naturschutzrechtlichen Fragen erfolgt ist. Mit den erhobenen Einwendungen - vor allem denjenigen aus dem Verwaltungsverfahren - sind konkrete Verstöße gegen die in § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG genannten Vorschriften des Naturschutzes bzw. mit naturschutzrechtlichem Bezug nicht genannt worden, was sowohl hinsichtlich zwingender Vorschriften des Naturschutzes (im vorgenannten Sinn) gilt als auch hinsichtlich von Vorschriften, bei deren Anwendung der Behörde ein Ermessensspielraum eingeräumt ist. Letzteres gilt insbesondere hinsichtlich der erforderlichen Abwägung zwischen den für das Vorhaben sprechenden Gründen der Planrechtfertigung mit den Belangen des Naturschutzes. Im Wesentlichen erschöpfen sich die Einwendungen des Klägers in der Behauptung, dass naturschutzrechtliche Belange unzureichend ermittelt worden seien. Insgesamt ist dazu festzustellen, dass die naturschutzrechtlichen Belange vorliegend sehr eingehend untersucht worden sind, entsprechend den Plänen „Bestand und Konflikte“ - Unterlage 3.2 Blätter 1 bis 5 - und dazu dem Erläuterungsbericht - Unterlage 3.1 T. Die dem Vorhaben entgegenstehenden naturschutzrechtlichen Belange wurden zutreffend gewürdigt und in vertretbarer Weise dahingehend abgewogen, gleichwohl den Plan festzustellen, dies allerdings unter Festlegung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen (s. zum landschaftspflegerischen Begleitplan die planerische Darstellung „Maßnahmen“, Unterlage 3.3, Bl. 4 bis 7 und Planfeststellungsbeschluss S. 77 f.). Insofern ist hervorzuheben, dass in einem Abschnitt zwischen der R.-Straße und der S.-Straße neben dem Frankenschnellweg auf 6.850 qm offene Sandlebensräume entwickelt werden, mit naturraumtypischen Sanden. Dies ist als spezielle artenbezogene Ausgleichsmaßnahme zugunsten der beiden vom Eingriff betroffenen Arten Blauflügelige Ödlandschrecke und Blauflügelige Sandschrecke vorgesehen. Am Rand des Westparks werden auf einer Fläche von knapp 2.400 qm aus einer Ackerbrache Sandmagerrasen, Hecken und Baumreihen entwickelt, was insbesondere dem Ausgleich der Beeinträchtigungen von Altgrasbeständen und Hecken dient. Zumal in Anbetracht der bestehenden Vorbelastungen und der Prägung eines großen Teils des Ausbaubereichs durch den Raum für Straßen- und Schienenverkehr erscheinen die Kompensationsmaßnahmen ausreichend. Speziell im Hinblick auf die Fauna des Ausbaubereichs hält das Gericht die Tiefe der durchgeführten Untersuchungen für ausreichend, was insbesondere auch für die spezielle artenschutzrechtliche Überprüfung festzustellen ist. Aus rechtlicher Sicht ist es - einer naturschutzrechtlichen Einschätzungsprärogative entsprechend - ausreichend, die faunistischen Untersuchungen in der erfolgten Weise zu beschränken, damit auf Indikatorarten, die einen hinreichenden Schluss sowohl auf Ausstattung und Qualität der betroffenen Lebensräume zulassen als auch auf das gesamte in dem betreffenden Raum vorkommende Artenspektrum. Die trotz des Vorkommens (auch) besonders geschützter Arten insgesamt eher mindere Bedeutung des Ausbaubereichs für den Naturschutz wird auch aus den Einlassungen des Klägers zu Fragen des Naturschutzes im Erörterungstermin vom 8. April 2013 bis zum 10. April 2013 deutlich. Insgesamt wurde den Ausführungen der Planfeststellungsbehörde im angegriffenen Planfeststellungsbeschluss zu den Einwendungen des Klägers im Verwaltungsverfahren (s. S. 83 f. des Planfeststellungsbeschlusses) in der Klagebegründung nichts Entscheidendes entgegengesetzt. Dem zu den naturschutzfachlichen Fragen gestellten Beweisantrag (S. 50 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013) brauchte und konnte nicht nachgegangen werden, da es aus Sicht des Gerichts ausreichte, im Verwaltungsverfahren auf die untersuchten Indikatorarten einzugehen. Dazu kommt, dass mit dem behaupteten Vorliegen einer indikatorischen Relevanz fehlender Untersuchungen von Laufkäfern und Hautflüglern keine beweisfähige Tatsache in den Raum gestellt wird, wie es jedoch für einen Beweisantrag erforderlich ist.
Insgesamt ist nach alledem insbesondere im Rahmen der eingeschränkten Rügebefugnis des Klägers nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte nach eingehender Prüfung und als zutreffend zu erkennender Abwägung der für das Vorhaben streitenden öffentlichen Interessen gegen die Belange des Naturschutzes zu dem Ergebnis gekommen ist, dass sich die mit dem Ausbau insbesondere verfolgte Verbesserung der Verkehrsverhältnisse gegen die widerstreitenden Rechtspositionen und Interessen durchsetzt. Insoweit ist auch nochmals darauf hinzuweisen, dass der Beklagte bei der Abwägung nicht zuletzt auch dem Gesichtspunkt der bereits vorhandenen Vorbelastung - durch den Bestand des Frankenschnellwegs in bisheriger Führung - zu berücksichtigen hatte (vgl. dazu etwa BVerwG, B. v. 26.9.2013 - 4 VR 1/13 - juris Rn. 57 m. w. N.). Eine Vorbelastung wäre sogar dann zu berücksichtigen, wenn - wie vorliegend nicht gegeben - eine neue Trasse anstelle einer bestehenden errichtet würde.
2.3 Soweit sich das Gericht mit einzelnen, teilweise sehr breit ausgeführten Darlegungen der Klägerseite in dieser Entscheidung - auch zugunsten von Lesbarkeit und Verständlichkeit - nicht ausdrücklich oder nur in einer knappen Form auseinandersetzt, wird das diesbezügliche Vorbringen von vornherein nicht für geeignet gehalten, rechtserhebliche Fehler des Planfeststellungsbeschlusses aufzuzeigen. In diesem Zusammenhang bleibt gerade noch darauf hinzuweisen, dass aus dem Umfang der Entscheidungsgründe im Detail nicht gefolgert werden kann, dass sich das Gericht mit den Darlegungen nicht oder nicht gründlich auseinandergesetzt hätte. Es besteht insgesamt keine Pflicht, das gesamte Vorbringen der Beteiligten in den Entscheidungsgründen wiederzugeben und zu jedem einzelnen Gesichtspunkt Stellung zu nehmen (s. BayVGH, U. v. 19.2.2014 - 8 A 11.40040 u. a. -, den Hauptbeteiligten bekannt; vgl. auch BVerwG, U. v. 28.1.2009 - 7 B 45/08 - juris Rn. 40 und B. v. 28.11.2013 - 9 B 14/13 - juris Rn. 34).
2.4 Als im Verfahren unterlegen hat nach § 154 Abs. 1 VwGO der Kläger die Kosten des Verfahrens zu tragen. Der Billigkeit entspricht es, dem Kläger auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, weil diese mit der Stellung eines Antrags ein Kostenrisiko übernommen hat (§§ 154 Abs. 3, 162 Abs. 3 VwGO).
Gründe für eine Zulassung der Berufung liegen nicht vor (§§ 124 a Abs. 1 Satz 1, 124 Abs. 2 Nrn. 3 und 4 VwGO).
ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgericht Ansbach Urteil, 14. Juli 2014 - 10 K 13.01450
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Urteil einreichenVerwaltungsgericht Ansbach Urteil, 14. Juli 2014 - 10 K 13.01450 zitiert oder wird zitiert von 10 Urteil(en).
(1) Auf Antrag wird einer inländischen oder ausländischen Vereinigung die Anerkennung zur Einlegung von Rechtbehelfen nach diesem Gesetz erteilt. Die Anerkennung ist zu erteilen, wenn die Vereinigung
- 1.
nach ihrer Satzung ideell und nicht nur vorübergehend vorwiegend die Ziele des Umweltschutzes fördert, - 2.
im Zeitpunkt der Anerkennung mindestens drei Jahre besteht und in diesem Zeitraum im Sinne der Nummer 1 tätig gewesen ist, - 3.
die Gewähr für eine sachgerechte Aufgabenerfüllung, insbesondere für eine sachgerechte Beteiligung an behördlichen Entscheidungsverfahren, bietet; dabei sind Art und Umfang ihrer bisherigen Tätigkeit, der Mitgliederkreis sowie die Leistungsfähigkeit der Vereinigung zu berücksichtigen, - 4.
gemeinnützige Zwecke im Sinne von § 52 der Abgabenordnung verfolgt und - 5.
jeder Person den Eintritt als Mitglied ermöglicht, die die Ziele der Vereinigung unterstützt; Mitglieder sind Personen, die mit dem Eintritt volles Stimmrecht in der Mitgliederversammlung der Vereinigung erhalten; bei Vereinigungen, deren Mitgliederkreis zu mindestens drei Vierteln aus juristischen Personen besteht, kann von der Voraussetzung nach Halbsatz 1 abgesehen werden, sofern die Mehrzahl dieser juristischen Personen diese Voraussetzung erfüllt.
(2) Für eine ausländische Vereinigung sowie für eine Vereinigung mit einem Tätigkeitsbereich, der über das Gebiet eines Landes hinausgeht, wird die Anerkennung durch das Umweltbundesamt ausgesprochen. Bei der Anerkennung einer Vereinigung nach Satz 1, die im Schwerpunkt die Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege fördert, ergeht diese Anerkennung im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Naturschutz. Für die Anerkennung werden keine Gebühren und Auslagen erhoben.
(3) Für eine inländische Vereinigung mit einem Tätigkeitsbereich, der nicht über das Gebiet eines Landes hinausgeht, wird die Anerkennung durch die zuständige Behörde des Landes ausgesprochen.
(1) Geschützte Landschaftsbestandteile sind rechtsverbindlich festgesetzte Teile von Natur und Landschaft, deren besonderer Schutz erforderlich ist
- 1.
zur Erhaltung, Entwicklung oder Wiederherstellung der Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts, - 2.
zur Belebung, Gliederung oder Pflege des Orts- oder Landschaftsbildes, - 3.
zur Abwehr schädlicher Einwirkungen oder - 4.
wegen ihrer Bedeutung als Lebensstätten bestimmter wild lebender Tier- und Pflanzenarten.
(2) Die Beseitigung des geschützten Landschaftsbestandteils sowie alle Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung des geschützten Landschaftsbestandteils führen können, sind nach Maßgabe näherer Bestimmungen verboten. Für den Fall der Bestandsminderung kann die Verpflichtung zu einer angemessenen und zumutbaren Ersatzpflanzung oder zur Leistung von Ersatz in Geld vorgesehen werden.
(3) Vorschriften des Landesrechts über den gesetzlichen Schutz von Alleen bleiben unberührt.
(1) Das Gericht kann, solange das Verfahren noch nicht rechtskräftig abgeschlossen oder in höherer Instanz anhängig ist, von Amts wegen oder auf Antrag andere, deren rechtliche Interessen durch die Entscheidung berührt werden, beiladen.
(2) Sind an dem streitigen Rechtsverhältnis Dritte derart beteiligt, daß die Entscheidung auch ihnen gegenüber nur einheitlich ergehen kann, so sind sie beizuladen (notwendige Beiladung).
(3) Kommt nach Absatz 2 die Beiladung von mehr als fünfzig Personen in Betracht, kann das Gericht durch Beschluß anordnen, daß nur solche Personen beigeladen werden, die dies innerhalb einer bestimmten Frist beantragen. Der Beschluß ist unanfechtbar. Er ist im Bundesanzeiger bekanntzumachen. Er muß außerdem in Tageszeitungen veröffentlicht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich die Entscheidung voraussichtlich auswirken wird. Die Bekanntmachung kann zusätzlich in einem von dem Gericht für Bekanntmachungen bestimmten Informations- und Kommunikationssystem erfolgen. Die Frist muß mindestens drei Monate seit Veröffentlichung im Bundesanzeiger betragen. In der Veröffentlichung in Tageszeitungen ist mitzuteilen, an welchem Tage die Frist abläuft. Für die Wiedereinsetzung in den vorigen Stand bei Versäumung der Frist gilt § 60 entsprechend. Das Gericht soll Personen, die von der Entscheidung erkennbar in besonderem Maße betroffen werden, auch ohne Antrag beiladen.
(4) Der Beiladungsbeschluß ist allen Beteiligten zuzustellen. Dabei sollen der Stand der Sache und der Grund der Beiladung angegeben werden. Die Beiladung ist unanfechtbar.
(1) Eine anerkannte Naturschutzvereinigung kann, soweit § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 und Absatz 2 Nummer 4a bis 7, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, - 2.
in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und - 3.
zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 oder Absatz 2 Nummer 4a bis 5 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist; dies gilt auch für die Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 3 und Absatz 2 Nummer 6, sofern für ein solches Planfeststellungsverfahren eine Anwendung des Bundesnaturschutzgesetzes nicht nach § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ausgeschlossen ist.
(2) § 1 Absatz 1 Satz 3 und 4, § 2 Absatz 3 Satz 1 und § 5 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes gelten entsprechend.
(3) Die Länder können Rechtsbehelfe von anerkannten Naturschutzvereinigungen auch in anderen Fällen zulassen, in denen nach § 63 Absatz 2 Nummer 8 eine Mitwirkung vorgesehen ist.
(1) Eine nach § 3 anerkannte inländische oder ausländische Vereinigung kann, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen einlegen, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen Rechtsvorschriften, die für die Entscheidung von Bedeutung sein können, widerspricht, - 2.
geltend macht, in ihrem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes durch die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen berührt zu sein, und - 3.
im Falle eines Verfahrens nach - a)
§ 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b zur Beteiligung berechtigt war; - b)
§ 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 zur Beteiligung berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache gemäß den geltenden Rechtsvorschriften geäußert hat oder ihr entgegen den geltenden Rechtsvorschriften keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist.
(2) Eine Vereinigung, die nicht nach § 3 anerkannt ist, kann einen Rechtsbehelf nach Absatz 1 nur dann einlegen, wenn
- 1.
sie bei Einlegung des Rechtsbehelfs die Voraussetzungen für eine Anerkennung erfüllt, - 2.
sie einen Antrag auf Anerkennung gestellt hat und - 3.
über eine Anerkennung aus Gründen, die von der Vereinigung nicht zu vertreten sind, noch nicht entschieden ist.
(3) Ist eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 nach den geltenden Rechtsvorschriften weder öffentlich bekannt gemacht noch der Vereinigung bekannt gegeben worden, so müssen Widerspruch oder Klage binnen eines Jahres erhoben werden, nachdem die Vereinigung von der Entscheidung Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Widerspruch oder Klage gegen eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 5 oder 6 müssen jedoch spätestens binnen zweier Jahre, nachdem der Verwaltungsakt erteilt wurde, erhoben werden. Satz 1 gilt entsprechend, wenn eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 entgegen geltenden Rechtsvorschriften nicht getroffen worden ist und die Vereinigung von diesem Umstand Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können.
(4) Rechtsbehelfe nach Absatz 1 sind begründet, soweit
- 1.
die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 und 2 oder deren Unterlassen gegen Rechtsvorschriften verstößt, die für diese Entscheidung von Bedeutung sind, oder - 2.
die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2a bis 6 oder deren Unterlassen gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften verstößt, die für diese Entscheidung von Bedeutung sind,
(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.
(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.
(1) Werden die durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten, hat die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufzustellen, welcher die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und den Anforderungen der Rechtsverordnung entspricht. Satz 1 gilt entsprechend, soweit eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 zur Einhaltung von Zielwerten die Aufstellung eines Luftreinhalteplans regelt. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten.
(2) Besteht die Gefahr, dass die durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festgelegten Alarmschwellen überschritten werden, hat die zuständige Behörde einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufzustellen, soweit die Rechtsverordnung dies vorsieht. Besteht die Gefahr, dass durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festgelegte Immissionsgrenzwerte oder Zielwerte überschritten werden, kann die zuständige Behörde einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufstellen, soweit die Rechtsverordnung dies vorsieht. Die im Plan festgelegten Maßnahmen müssen geeignet sein, die Gefahr der Überschreitung der Werte zu verringern oder den Zeitraum, während dessen die Werte überschritten werden, zu verkürzen. Ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen kann Teil eines Luftreinhalteplans nach Absatz 1 sein.
(3) Liegen Anhaltspunkte dafür vor, dass die durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1a festgelegten Immissionswerte nicht eingehalten werden, oder sind in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Absatz 2 sonstige schädliche Umwelteinwirkungen zu erwarten, kann die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufstellen. Bei der Aufstellung dieser Pläne sind die Ziele der Raumordnung zu beachten; die Grundsätze und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung sind zu berücksichtigen.
(4) Die Maßnahmen sind entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Absatz 2 zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. Werden in Plänen nach Absatz 1 oder 2 Maßnahmen im Straßenverkehr erforderlich, sind diese im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden festzulegen. Werden Immissionswerte hinsichtlich mehrerer Schadstoffe überschritten, ist ein alle Schadstoffe erfassender Plan aufzustellen. Werden Immissionswerte durch Emissionen überschritten, die außerhalb des Plangebiets verursacht werden, hat in den Fällen der Absätze 1 und 2 auch die dort zuständige Behörde einen Plan aufzustellen.
(4a) Verbote des Kraftfahrzeugverkehrs für Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungsmotor kommen wegen der Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid in der Regel nur in Gebieten in Betracht, in denen der Wert von 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten worden ist. Folgende Kraftfahrzeuge sind von Verkehrsverboten ausgenommen:
- 1.
Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6, - 2.
Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen, - 3.
Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, - 4.
schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, - 5.
Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, - 6.
Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und - 7.
Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.
(5) Die nach den Absätzen 1 bis 4 aufzustellenden Pläne müssen den Anforderungen des § 45 Absatz 2 entsprechen. Die Öffentlichkeit ist bei der Aufstellung von Plänen nach den Absätzen 1 und 3 zu beteiligen. Die Pläne müssen für die Öffentlichkeit zugänglich sein.
(5a) Bei der Aufstellung oder Änderung von Luftreinhalteplänen nach Absatz 1 ist die Öffentlichkeit durch die zuständige Behörde zu beteiligen. Die Aufstellung oder Änderung eines Luftreinhalteplanes sowie Informationen über das Beteiligungsverfahren sind in einem amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. Der Entwurf des neuen oder geänderten Luftreinhalteplanes ist einen Monat zur Einsicht auszulegen; bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist kann gegenüber der zuständigen Behörde schriftlich oder elektronisch Stellung genommen werden; der Zeitpunkt des Fristablaufs ist bei der Bekanntmachung nach Satz 2 mitzuteilen. Fristgemäß eingegangene Stellungnahmen werden von der zuständigen Behörde bei der Entscheidung über die Annahme des Plans angemessen berücksichtigt. Der aufgestellte Plan ist von der zuständigen Behörde in einem amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. In der öffentlichen Bekanntmachung sind das überplante Gebiet und eine Übersicht über die wesentlichen Maßnahmen darzustellen. Eine Ausfertigung des Plans, einschließlich einer Darstellung des Ablaufs des Beteiligungsverfahrens und der Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffene Entscheidung beruht, wird zwei Wochen zur Einsicht ausgelegt. Dieser Absatz findet keine Anwendung, wenn es sich bei dem Luftreinhalteplan nach Absatz 1 um einen Plan handelt, für den nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Strategische Umweltprüfung durchzuführen ist.
(5b) Werden nach Absatz 2 Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufgestellt, macht die zuständige Behörde der Öffentlichkeit sowohl die Ergebnisse ihrer Untersuchungen zur Durchführbarkeit und zum Inhalt solcher Pläne als auch Informationen über die Durchführung dieser Pläne zugänglich.
(6) Die Maßnahmen, die Pläne nach den Absätzen 1 bis 4 festlegen, sind durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Sind in den Plänen planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen, haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu berücksichtigen.
(7) Die Landesregierungen oder die von ihnen bestimmten Stellen werden ermächtigt, bei der Gefahr, dass Immissionsgrenzwerte überschritten werden, die eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festlegt, durch Rechtsverordnung vorzuschreiben, dass in näher zu bestimmenden Gebieten bestimmte
- 1.
ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen, - 2.
ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen, - 3.
ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen, - 4.
Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,
(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.
(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.
(1) Auf Antrag wird einer inländischen oder ausländischen Vereinigung die Anerkennung zur Einlegung von Rechtbehelfen nach diesem Gesetz erteilt. Die Anerkennung ist zu erteilen, wenn die Vereinigung
- 1.
nach ihrer Satzung ideell und nicht nur vorübergehend vorwiegend die Ziele des Umweltschutzes fördert, - 2.
im Zeitpunkt der Anerkennung mindestens drei Jahre besteht und in diesem Zeitraum im Sinne der Nummer 1 tätig gewesen ist, - 3.
die Gewähr für eine sachgerechte Aufgabenerfüllung, insbesondere für eine sachgerechte Beteiligung an behördlichen Entscheidungsverfahren, bietet; dabei sind Art und Umfang ihrer bisherigen Tätigkeit, der Mitgliederkreis sowie die Leistungsfähigkeit der Vereinigung zu berücksichtigen, - 4.
gemeinnützige Zwecke im Sinne von § 52 der Abgabenordnung verfolgt und - 5.
jeder Person den Eintritt als Mitglied ermöglicht, die die Ziele der Vereinigung unterstützt; Mitglieder sind Personen, die mit dem Eintritt volles Stimmrecht in der Mitgliederversammlung der Vereinigung erhalten; bei Vereinigungen, deren Mitgliederkreis zu mindestens drei Vierteln aus juristischen Personen besteht, kann von der Voraussetzung nach Halbsatz 1 abgesehen werden, sofern die Mehrzahl dieser juristischen Personen diese Voraussetzung erfüllt.
(2) Für eine ausländische Vereinigung sowie für eine Vereinigung mit einem Tätigkeitsbereich, der über das Gebiet eines Landes hinausgeht, wird die Anerkennung durch das Umweltbundesamt ausgesprochen. Bei der Anerkennung einer Vereinigung nach Satz 1, die im Schwerpunkt die Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege fördert, ergeht diese Anerkennung im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Naturschutz. Für die Anerkennung werden keine Gebühren und Auslagen erhoben.
(3) Für eine inländische Vereinigung mit einem Tätigkeitsbereich, der nicht über das Gebiet eines Landes hinausgeht, wird die Anerkennung durch die zuständige Behörde des Landes ausgesprochen.
(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen:
- 1.
Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach - a)
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung, - b)
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder - c)
landesrechtlichen Vorschriften
- 2.
Genehmigungen für Anlagen, die in Spalte c des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen mit dem Buchstaben G gekennzeichnet sind, gegen Entscheidungen nach § 17 Absatz 1a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, gegen Erlaubnisse nach § 8 Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes für Gewässerbenutzungen, die mit einem Vorhaben im Sinne der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) verbunden sind, sowie gegen Planfeststellungsbeschlüsse für Deponien nach § 35 Absatz 2 des Kreislaufwirtschaftgesetzes; - 2a.
Genehmigungen für Anlagen nach § 23b Absatz 1 Satz 1 oder § 19 Absatz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder Zulassungen für Betriebspläne nach § 57d Absatz 1 des Bundesberggesetzes; - 2b.
Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die benachbarte Schutzobjekte im Sinne des § 3 Absatz 5d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darstellen und die innerhalb des angemessenen Sicherheitsabstands zu einem Betriebsbereich nach § 3 Absatz 5a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verwirklicht werden sollen und einer Zulassung nach landesrechtlichen Vorschriften bedürfen; - 3.
Entscheidungen nach dem Umweltschadensgesetz; - 4.
Entscheidungen über die Annahme von Plänen und Programmen im Sinne von § 2 Absatz 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und im Sinne der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften, für die nach - a)
Anlage 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder - b)
landesrechtlichen Vorschriften
- 5.
Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in den Nummern 1 bis 2b genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden, und - 6.
Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen.
- 1.
§ 44a der Verwaltungsgerichtsordnung, - 2.
§ 17 Absatz 3 Satz 3 bis 5 und § 19 Absatz 2 Satz 5 bis 7 des Standortauswahlgesetzes sowie - 3.
§ 15 Absatz 3 Satz 2 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes Übertragungsnetz, § 17a Absatz 5 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, § 6 Absatz 9 Satz 1 des Windenergie-auf-See-Gesetzes, § 47 Absatz 4 und § 49 Absatz 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und andere entsprechende Rechtsvorschriften.
(2) Dieses Gesetz gilt auch im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1799, 1995 II S. 602).
(3) Soweit in Planfeststellungsverfahren, die Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 oder 5 unterfallen, Rechtsbehelfe nach diesem Gesetz eröffnet sind, wird § 64 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes nicht angewendet.
(4) Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne dieses Gesetzes sind Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf
- 1.
den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 1 des Umweltinformationsgesetzes oder - 2.
Faktoren im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 2 des Umweltinformationsgesetzes
(1) Eine anerkannte Naturschutzvereinigung kann, soweit § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 und Absatz 2 Nummer 4a bis 7, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, - 2.
in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und - 3.
zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 oder Absatz 2 Nummer 4a bis 5 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist; dies gilt auch für die Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 3 und Absatz 2 Nummer 6, sofern für ein solches Planfeststellungsverfahren eine Anwendung des Bundesnaturschutzgesetzes nicht nach § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ausgeschlossen ist.
(2) § 1 Absatz 1 Satz 3 und 4, § 2 Absatz 3 Satz 1 und § 5 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes gelten entsprechend.
(3) Die Länder können Rechtsbehelfe von anerkannten Naturschutzvereinigungen auch in anderen Fällen zulassen, in denen nach § 63 Absatz 2 Nummer 8 eine Mitwirkung vorgesehen ist.
(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen:
- 1.
Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach - a)
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung, - b)
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder - c)
landesrechtlichen Vorschriften
- 2.
Genehmigungen für Anlagen, die in Spalte c des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen mit dem Buchstaben G gekennzeichnet sind, gegen Entscheidungen nach § 17 Absatz 1a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, gegen Erlaubnisse nach § 8 Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes für Gewässerbenutzungen, die mit einem Vorhaben im Sinne der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) verbunden sind, sowie gegen Planfeststellungsbeschlüsse für Deponien nach § 35 Absatz 2 des Kreislaufwirtschaftgesetzes; - 2a.
Genehmigungen für Anlagen nach § 23b Absatz 1 Satz 1 oder § 19 Absatz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder Zulassungen für Betriebspläne nach § 57d Absatz 1 des Bundesberggesetzes; - 2b.
Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die benachbarte Schutzobjekte im Sinne des § 3 Absatz 5d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darstellen und die innerhalb des angemessenen Sicherheitsabstands zu einem Betriebsbereich nach § 3 Absatz 5a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verwirklicht werden sollen und einer Zulassung nach landesrechtlichen Vorschriften bedürfen; - 3.
Entscheidungen nach dem Umweltschadensgesetz; - 4.
Entscheidungen über die Annahme von Plänen und Programmen im Sinne von § 2 Absatz 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und im Sinne der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften, für die nach - a)
Anlage 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder - b)
landesrechtlichen Vorschriften
- 5.
Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in den Nummern 1 bis 2b genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden, und - 6.
Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen.
- 1.
§ 44a der Verwaltungsgerichtsordnung, - 2.
§ 17 Absatz 3 Satz 3 bis 5 und § 19 Absatz 2 Satz 5 bis 7 des Standortauswahlgesetzes sowie - 3.
§ 15 Absatz 3 Satz 2 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes Übertragungsnetz, § 17a Absatz 5 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, § 6 Absatz 9 Satz 1 des Windenergie-auf-See-Gesetzes, § 47 Absatz 4 und § 49 Absatz 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und andere entsprechende Rechtsvorschriften.
(2) Dieses Gesetz gilt auch im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1799, 1995 II S. 602).
(3) Soweit in Planfeststellungsverfahren, die Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 oder 5 unterfallen, Rechtsbehelfe nach diesem Gesetz eröffnet sind, wird § 64 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes nicht angewendet.
(4) Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne dieses Gesetzes sind Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf
- 1.
den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 1 des Umweltinformationsgesetzes oder - 2.
Faktoren im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 2 des Umweltinformationsgesetzes
(1) Schutzgüter im Sinne dieses Gesetzes sind
- 1.
Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit, - 2.
Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, - 3.
Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft, - 4.
kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie - 5.
die Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern.
(2) Umweltauswirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind unmittelbare und mittelbare Auswirkungen eines Vorhabens oder der Durchführung eines Plans oder Programms auf die Schutzgüter. Dies schließt auch solche Auswirkungen des Vorhabens ein, die aufgrund von dessen Anfälligkeit für schwere Unfälle oder Katastrophen zu erwarten sind, soweit diese schweren Unfälle oder Katastrophen für das Vorhaben relevant sind.
(3) Grenzüberschreitende Umweltauswirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Umweltauswirkungen eines Vorhabens in einem anderen Staat.
(4) Vorhaben im Sinne dieses Gesetzes sind nach Maßgabe der Anlage 1
- 1.
bei Neuvorhaben - a)
die Errichtung und der Betrieb einer technischen Anlage, - b)
der Bau einer sonstigen Anlage, - c)
die Durchführung einer sonstigen in Natur und Landschaft eingreifenden Maßnahme,
- 2.
bei Änderungsvorhaben - a)
die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Lage, der Beschaffenheit oder des Betriebs einer technischen Anlage, - b)
die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Lage oder der Beschaffenheit einer sonstigen Anlage, - c)
die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Durchführung einer sonstigen in Natur und Landschaft eingreifenden Maßnahme.
(5) Windfarm im Sinne dieses Gesetzes sind drei oder mehr Windkraftanlagen, deren Einwirkungsbereich sich überschneidet und die in einem funktionalen Zusammenhang stehen, unabhängig davon, ob sie von einem oder mehreren Vorhabenträgern errichtet und betrieben werden. Ein funktionaler Zusammenhang wird insbesondere angenommen, wenn sich die Windkraftanlagen in derselben Konzentrationszone oder in einem Gebiet nach § 7 Absatz 3 des Raumordnungsgesetzes befinden.
(6) Zulassungsentscheidungen im Sinne dieses Gesetzes sind
- 1.
die Bewilligung, die Erlaubnis, die Genehmigung, der Planfeststellungsbeschluss und sonstige behördliche Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in einem Verwaltungsverfahren getroffen werden, einschließlich des Vorbescheids, der Teilgenehmigung und anderer Teilzulassungen, mit Ausnahme von Anzeigeverfahren, - 2.
Linienbestimmungen und andere Entscheidungen in vorgelagerten Verfahren nach den §§ 47 und 49, - 3.
Beschlüsse nach § 10 des Baugesetzbuchs über die Aufstellung, Änderung oder Ergänzung von Bebauungsplänen, durch die die Zulässigkeit von bestimmten Vorhaben im Sinne der Anlage 1 begründet werden soll, sowie Beschlüsse nach § 10 des Baugesetzbuchs über Bebauungspläne, die Planfeststellungsbeschlüsse für Vorhaben im Sinne der Anlage 1 ersetzen.
(7) Pläne und Programme im Sinne dieses Gesetzes sind nur solche bundesrechtlich oder durch Rechtsakte der Europäischen Union vorgesehenen Pläne und Programme, die
- 1.
von einer Behörde ausgearbeitet und angenommen werden, - 2.
von einer Behörde zur Annahme durch eine Regierung oder im Wege eines Gesetzgebungsverfahrens ausgearbeitet werden oder - 3.
von einem Dritten zur Annahme durch eine Behörde ausgearbeitet werden.
(8) Öffentlichkeit im Sinne dieses Gesetzes sind einzelne oder mehrere natürliche oder juristische Personen sowie deren Vereinigungen.
(9) Betroffene Öffentlichkeit im Sinne dieses Gesetzes ist jede Person, deren Belange durch eine Zulassungsentscheidung oder einen Plan oder ein Programm berührt werden; hierzu gehören auch Vereinigungen, deren satzungsmäßiger Aufgabenbereich durch eine Zulassungsentscheidung oder einen Plan oder ein Programm berührt wird, darunter auch Vereinigungen zur Förderung des Umweltschutzes.
(10) Umweltprüfungen im Sinne dieses Gesetzes sind Umweltverträglichkeitsprüfungen und Strategische Umweltprüfungen.
(11) Einwirkungsbereich im Sinne dieses Gesetzes ist das geographische Gebiet, in dem Umweltauswirkungen auftreten, die für die Zulassung eines Vorhabens relevant sind.
(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen:
- 1.
Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach - a)
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung, - b)
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder - c)
landesrechtlichen Vorschriften
- 2.
Genehmigungen für Anlagen, die in Spalte c des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen mit dem Buchstaben G gekennzeichnet sind, gegen Entscheidungen nach § 17 Absatz 1a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, gegen Erlaubnisse nach § 8 Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes für Gewässerbenutzungen, die mit einem Vorhaben im Sinne der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) verbunden sind, sowie gegen Planfeststellungsbeschlüsse für Deponien nach § 35 Absatz 2 des Kreislaufwirtschaftgesetzes; - 2a.
Genehmigungen für Anlagen nach § 23b Absatz 1 Satz 1 oder § 19 Absatz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder Zulassungen für Betriebspläne nach § 57d Absatz 1 des Bundesberggesetzes; - 2b.
Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die benachbarte Schutzobjekte im Sinne des § 3 Absatz 5d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darstellen und die innerhalb des angemessenen Sicherheitsabstands zu einem Betriebsbereich nach § 3 Absatz 5a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verwirklicht werden sollen und einer Zulassung nach landesrechtlichen Vorschriften bedürfen; - 3.
Entscheidungen nach dem Umweltschadensgesetz; - 4.
Entscheidungen über die Annahme von Plänen und Programmen im Sinne von § 2 Absatz 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und im Sinne der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften, für die nach - a)
Anlage 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder - b)
landesrechtlichen Vorschriften
- 5.
Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in den Nummern 1 bis 2b genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden, und - 6.
Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen.
- 1.
§ 44a der Verwaltungsgerichtsordnung, - 2.
§ 17 Absatz 3 Satz 3 bis 5 und § 19 Absatz 2 Satz 5 bis 7 des Standortauswahlgesetzes sowie - 3.
§ 15 Absatz 3 Satz 2 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes Übertragungsnetz, § 17a Absatz 5 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, § 6 Absatz 9 Satz 1 des Windenergie-auf-See-Gesetzes, § 47 Absatz 4 und § 49 Absatz 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und andere entsprechende Rechtsvorschriften.
(2) Dieses Gesetz gilt auch im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1799, 1995 II S. 602).
(3) Soweit in Planfeststellungsverfahren, die Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 oder 5 unterfallen, Rechtsbehelfe nach diesem Gesetz eröffnet sind, wird § 64 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes nicht angewendet.
(4) Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne dieses Gesetzes sind Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf
- 1.
den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 1 des Umweltinformationsgesetzes oder - 2.
Faktoren im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 2 des Umweltinformationsgesetzes
(1) Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.
(2) Sie gliedern sich in
- 1.
Bundesautobahnen, - 2.
Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten (§ 5 Abs. 4).
(3) Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.
(4) Zu den Bundesfernstraßen gehören
- 1.
der Straßenkörper; das sind besonders der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen; - 2.
der Luftraum über dem Straßenkörper; - 3.
das Zubehör; das sind die Verkehrszeichen, die Verkehrseinrichtungen und -anlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Straßenverkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung; - 3a.
Einrichtungen zur Erhebung von Maut und zur Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht; - 4.
die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung der Bundesfernstraßen dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen; - 5.
die Nebenbetriebe an den Bundesautobahnen (§ 15 Abs. 1).
(5) Für die Bundesfernstraßen werden Straßenverzeichnisse geführt. Das Fernstraßen-Bundesamt bestimmt die Nummerung und Bezeichnung der Bundesfernstraßen.
Tatbestand
- 1
-
Der Kläger, ein Landkreis, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 30. März 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14 Magdeburg - Schwerin im Teilabschnitt Anschlussstelle Karstädt bis zur Landesgrenze Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern (Verkehrskosteneinheit 1155 - VKE 1155), soweit er die Umstufung der bestehenden Bundesstraße 5 zur Kreisstraße zwischen der Landesstraße 13 bei Karstädt und der Landesstraße 134 bei Groß Warnow sowie der Landesstraße 133 zwischen der Bundesstraße 5 (alt) und Reckenzin jeweils zu Kreisstraßen festsetzt.
- 2
-
Der hier in Rede stehende Planungsabschnitt ist 12,626 km lang. Er nimmt die aus Richtung Süden kommende Trasse an der vorhandenen L 131 bei Karstädt auf und schwenkt dann in nordwestliche Richtung. Nach der Querung der Löcknitzniederung verläuft die Trasse über rund neun Kilometer in nordöstlicher Parallellage zur bisherigen B 5 und umfährt mit einem Linksbogen die Ortslage Groß Warnow. Das Bauende liegt an der Grenze zu Mecklenburg-Vorpommern. An den Endpunkten des planfestgestellten Abschnitts wird über die Anschlussstelle Karstädt im Süden und Groß Warnow im Norden die Anbindung an das nachgeordnete Straßennetz hergestellt. Der Folgeabschnitt der Autobahn in Mecklenburg-Vorpommern (VKE 6) ist mit mittlerweile bestandskräftigem Beschluss vom 23. November 2012 planfestgestellt worden. Für den im Süden von Karstädt anschließenden Abschnitt (VKE 1154) ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
- 3
-
Mit seiner am 21. Juni 2012 eingegangenen Klage rügt der Kläger im wesentlichen Folgendes: Der Beklagte habe die vorgesehene Abstufung nicht ausreichend angekündigt und eine Abwägung mit den Interessen des Klägers unterlassen. Die Voraussetzungen für eine Abstufung der B 5 (alt) lägen nicht vor, da sie zwischen Groß Warnow und Karstädt trotz der Parallellage mit der A 14 auch weiterhin überwiegend einem weiträumigen Verkehr dienen werde. Dies gelte insbesondere für den Mautvermeidungsverkehr. Folge man der Argumentation des Beklagten, dann erfülle die B 5 (alt) künftig auch nicht die Vorraussetzungen einer Kreisstraße, da die dann als ausschließlich auf dem Gemeindegebiet der Gemeinde Karstädt verlaufende Straße nur Bedeutung für diese Gemeinde habe.
- 4
-
Der Kläger beantragt,
-
den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau der Bundesautobahn 14 im Teilabschnitt zwischen der Anschlussstelle Karstädt und der Landesgrenze Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern vom 30. März 2012 insoweit aufzuheben, als er die Umstufung der Bundesstraße 5 zwischen der Landesstraße 13 und der Landesstraße 134 sowie der Landesstraße 133 zwischen der Bundesstraße 5 (alt) und Reckenzin jeweils zur Kreisstraße festsetzt.
- 5
-
Der Beklagte beantragt,
-
die Klage abzuweisen.
- 6
-
Er führt aus: Die Abstufung unterliege nicht dem Abwägungsgebot, sondern sei zu verfügen, wenn die materiell-rechtlichen Voraussetzungen dafür vorlägen. Dies sei hier aufgrund der Parallellage der B 5 (alt) mit der A 14 der Fall. Die bisherige Fernverkehrsfunktion der Bundesstraße werde durch die Bundesautobahn übernommen. Der umzustufende Teilabschnitt der B 5 (alt) erfülle die gesetzlichen Voraussetzungen einer Kreisstraße. Eine weitere Abstufung zu einer Gemeindestraße komme dagegen nicht in Betracht. Die B 5 (alt) sei in dem in Rede stehenden Abschnitt weder eine Gemeindeverbindungsstraße noch eine Ortsstraße. Mit der Abstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße verliere die L 133 ihre Anbindung an das Bundesfernstraßennetz. Ihre Funktion werde von den Landesstraßen 134 und 131, die den neuen Anschlussstellen der A 14 zugeführt würden, übernommen.
Entscheidungsgründe
- 7
-
Die zulässige Klage ist begründet. Die Abstufungsentscheidungen sind rechtswidrig und verletzen den Kläger in seinen Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).
- 8
-
1. § 2 Abs. 4 FStrG bietet die Rechtsgrundlage dafür, eine Bundesstraße, bei der die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG weggefallen sind, entweder einzuziehen oder dem Träger der Straßenbaulast zu überlassen, der sich nach Landesrecht bestimmt (Abstufung). Die Abstufungsentscheidung setzt aus verfassungsrechtlichen Gründen ein Einvernehmen zwischen dem Bund und der für die Abstufungsentscheidung gemäß § 2 Abs. 6 FStrG zuständigen obersten Landesstraßenbehörde voraus. Wie das Bundesverfassungsgericht in seinem Urteil vom 3. Juli 2000 - 2 BvG 1/96 - (BVerfGE 102, 167 <173 f.>) entschieden hat, reicht die Verwaltungszuständigkeit des Bundes für "Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs" im Sinne von Art. 90 Abs. 2 GG nicht weiter als die damit korrespondierende Gesetzgebungskompetenz nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG. Danach kann der Bund dem Land gegenüber keine Weisung zur Abstufung einer Bundesstraße in eine Straßenklasse nach Landesrecht erteilen. Dem Bund steht daher lediglich die Möglichkeit offen, eine als Bundesstraße entbehrlich gewordene Straße zu entwidmen oder dem Land nach Vereinbarung zu überlassen. Diesen Vorgaben hat der Gesetzgeber mit der durch Gesetz vom 11. Oktober 2002 (BGBl I S. 4015) geänderten Fassung des § 2 Abs. 4 FStrG Rechnung getragen (vgl. Sauthoff, in: Müller/Schulz, Bundesfernstraßengesetz, § 2 Rn. 35 f.).
- 9
-
Die oberste Landesstraßenbaubehörde hat die vom (damaligen) Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Rahmen der Linienbestimmung geäußerte Einschätzung, dass die B 5 (alt) nach Fertigstellung und Verkehrsfreigabe der Neubautrasse ihre Funktion als Straße des weiträumigen Verkehrs verliert, geteilt und im Planfeststellungsbeschluss in einer den Geboten der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit (noch) genügenden Weise ausgesprochen. Dass eine Abstufung der B 5 (alt) Folge des Neubaus ist, ist zwar nicht - wie es wünschenswert gewesen wäre - im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses geregelt worden, sondern lediglich dem Bauwerksverzeichnis unter der Nr. 126 und der Bezugnahme hierauf im Erläuterungsbericht (S. 141 f.) zu entnehmen. Die dortige Formulierung, dass die im planfestgestellten Abschnitt gelegene Teilstrecke der B 5 mit der Fertigstellung der Baumaßnahme und der Ingebrauchnahme für den neuen Verkehrszweck entsprechend ihrer zukünftigen Verkehrsbedeutung abgestuft und dem Träger der Straßenbaulast überlassen wird, der sich nach dem Landesrecht bestimmt, bringt die Regelungsabsicht des Beklagten jedoch hinreichend deutlich zum Ausdruck. Gleiches gilt für die weitere Entscheidung, die überlassene Teilstrecke als Kreisstraße umzustufen.
- 10
-
2. Gegen die in § 2 Abs. 6 Satz 2 FStrG enthaltene Ermächtigung der obersten Landesstraßenbaubehörde, die Abstufungsentscheidung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu treffen, bestehen keine verfassungsrechtlichen Bedenken. Zwar greift die verfahrensrechtliche Regelung des § 2 Abs. 6 FStrG bezogen auf die in einer Umstufung (Abstufung) als Teilregelung enthaltene Entscheidung über die Einstufung der entbehrlich gewordenen Bundesstraße in eine Straßenklasse nach Landesrecht in die Gesetzgebungszuständigkeit der Länder ein, soweit sie bestimmt, welche Landesbehörde insoweit zuständig ist und indem sie das bundesfernstraßenrechtliche Planfeststellungsverfahren hierfür öffnet (vgl. BVerfG, Urteil vom 3. Juli 2000 a.a.O. S. 174). Gleichwohl ist die Regelung kompetenzrechtlich nicht zu beanstanden. Wenn - wie hier - zwischen Bund und Land eine Vereinbarung über die "Überlassung" der Straße getroffen worden ist, geht es um eine einheitliche Entscheidung über die Abstufung und Neueinstufung, die nur in ihrer Gesamtheit gerichtlich überprüft und gegebenenfalls aufgehoben werden kann (vgl. VGH Kassel, Urteil vom 21. Juni 1988 - 2 UE 2651/84 - NVwZ-RR 1989, 338, 339). Es wäre daher sachwidrig für die beiden Teilregelungen getrennte Entscheidungen mit jeweils eigenen bundesrechtlichen und landesrechtlichen Verfahrensregelungen vorzusehen (vgl. Grupp, in: Marschall, Bundesfernstraßengesetz, 6. Aufl. 2012, § 2 Rn. 55). Daher ist die Verfahrensregelung des § 2 Abs. 6 FStrG, soweit sie sich auf die Neueinteilung entbehrlicher Bundesstraßen in eine Straßenklasse nach dem Landesrecht erstreckt, kraft Sachzusammenhangs von der Gesetzgebungskompetenz des Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG gedeckt (vgl. zur Kompetenz kraft Sachzusammenhangs BVerfG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 1 BvR 2306, 2314/96, 1108, 1109, 1110/97 - BVerfGE 98, 265 <299 f.> und Beschluss vom 3. März 2004 - 1 BvF 3/92 - BVerfGE 110, 33 <47 f.).
- 11
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3. Die Abstufungsentscheidung weist keinen Verfahrensfehler auf. Der Kläger ist als Träger der Straßenbaulast für die Kreisstraßen vor der Entscheidung ordnungsgemäß angehört worden. Wie aus der vom Beklagten im gerichtlichen Verfahren vorgelegten Einladung vom 14. Dezember 2006 zum Abstimmungstermin am 18. Januar 2007 hervorgeht, ist der Kläger im Rahmen der Planaufstellung vom Vorhabenträger ausdrücklich über das Umstufungskonzept des Beklagten informiert worden. Im Planfeststellungsverfahren ist der Kläger erneut förmlich beteiligt worden. Einer darüber hinausgehenden Beteiligung und einer Ankündigung der Abstufung nach § 2 Abs. 5 Satz 3 FStrG bedurfte es nicht. Diese allgemeine fernstraßenrechtliche Verfahrensregelung, wonach die beabsichtigte Abstufung nur zum Ende eines Rechnungsjahres ausgesprochen und drei Monate vorher angekündigt werden soll, wird durch die Sonderregelung des Absatzes 6 für Abstufungsentscheidungen innerhalb von Planfeststellungsbeschlüssen verdrängt. Die Ankündigung wird danach durch das planfeststellungsrechtliche Anhörungsverfahren (§ 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG) ersetzt.
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4. Die Annahme des Beklagten, dass die B 5 (alt) ihre Bedeutung für den weiträumigen Verkehr durch den Neubau verlieren wird, ist nicht zu beanstanden. Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG sind Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden (Netzzusammenhang) und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind (Verkehrsbedeutung). Aus der Verwendung der Konjunktion "oder" ergibt sich, dass die Verkehrsbedeutung einer Straße als Bundesfernstraße sowohl durch das tatsächliche Verkehrsaufkommen ("dienen") als auch durch die der Straße zugedachte Verkehrsfunktion ("zu dienen bestimmt") erreicht werden kann. Dass beide Kriterien einander nicht gleichzusetzen sind, sondern gleichberechtigt nebeneinander stehen (Grupp a.a.O. § 1 Rn. 22), entspricht auch dem Willen des Gesetzgebers (vgl. im Einzelnen Beschluss vom 23. Oktober 2002 - BVerwG 4 B 49.02 - juris Rn. 4 f.). Nach diesen gesetzlichen Vorgaben bleibt eine dem weiträumigen Verkehr dienende und bislang zu dienen bestimmte Straße auch dann eine Bundesstraße, wenn die zuständige Behörde mit ihrer Konzeption, der Straße die Bestimmung für den weiträumigen Verkehr zu nehmen, scheitert. Dagegen dient die Straße nicht mehr dem weiträumigen Verkehr, wenn der Anteil dieses Verkehrs hinter dem Anteil jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge zurückbleibt (Herber, in: Kodal, Straßenrecht Handbuch, 7. Aufl. 2010, Kap. 9 Rn. 9.2 S. 342; Grupp a.a.O. § 1 Rn. 23). Sind bei einer Bundesstraße nach diesen Maßstäben "... die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG weggefallen", haben die Entscheidungsträger die Folgerungen aus dieser durch anderweitige rechtliche oder tatsächliche Entwicklungen einschließlich planerischer Entscheidungen entstandenen Änderung der Verkehrsbedeutung einer bisherigen Bundesfernstraße zu ziehen; eine planerische oder anderweit gestaltende Aufgabe ist ihnen insoweit nicht übertragen (vgl. zu § 2 Abs. 4 FStrG a.F. Urteil vom 22. August 1979 - BVerwG 4 C 34.76 - Buchholz 407.4 § 2 FStrG Nr. 1 S. 2 f.).
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Ausgehend hiervon hat der Beklagte zu Recht den Verlust der weiträumigen Verkehrsfunktion der B 5 (alt) nach Ingebrauchnahme der A 14 bejaht. Eine in Parallellage und in unmittelbarer räumlicher Nähe zu einer neu gebauten Autobahn verlaufende Bundesstraße verliert regelmäßig die Bestimmung, dem weiträumigen Verkehr zu dienen. Nach der straßenplanerischen Konzeption soll beim Bau der Bundesautobahn parallel zu einer vorhandenen Bundesstraße die Bundesautobahn künftig die Fernverkehrsfunktion übernehmen, die bisher die Bundesstraße erfüllt hat. Die Bundesstraße ist nach dieser Konzeption nicht mehr dem Fernverkehr "zu dienen bestimmt" und wird wegen der Vorteile der besonderen baulichen Gestaltung von Autobahnen gerade für den weiträumigen Verkehr auch tatsächlich diesem regelmäßig nicht mehr (überwiegend) "dienen" (vgl. Herber a.a.O. Kap. 10 Rn. 17 S. 385 f.; OVG Greifswald, Urteil vom 10. Mai 2005 - 1 L 293.03 - NordÖR 2005, 323). So liegt es auch hier.
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Dass der Neubauabschnitt der A 14 zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs bestimmt ist, wird schon aus seinen Anfangs- und Endpunkten im Autobahnnetz mit direkter Anbindung an die A 24 in der Nähe von Schwerin und die A 2 bei Magdeburg deutlich. Die neue Autobahn soll ausweislich der Begründung im Planfeststellungsbeschluss (S. 81) dazu beitragen, eine Lücke im Autobahnnetz im Verlauf der weiträumigen Nord-Süd-Verbindung zwischen Wismar im Norden und Dresden im Südosten zu schließen, und die Anbindung des Autobahnnetzes an das Transeuropäische Netz sowie die Fernstraßenerreichbarkeit im Großraum zwischen den Metropolräumen Berlin - Hamburg - Hannover verbessern. Gleichzeitig folgt aus dem Verlauf der zukünftigen Autobahn in unmittelbarer Nähe und "absoluter" Parallellage zur B 5 (alt), dass diese zukünftig ihre bisherige Bestimmung, den weiträumigen Verkehr aufzunehmen, verlieren soll. Dies gilt nicht nur für den Nord-Süd-Verkehr zwischen Schwerin und Magdeburg, der in beide Richtungen auf den Folgeabschnitten der A 14 weitergeführt wird, sondern auch für den Ost-West-Verkehr zwischen Berlin und Hamburg. Auch für diese Verkehrsrelation wird die Fernverkehrsfunktion der B 5 (alt) in dem hier in Rede stehenden Abschnitt durch die A 14 "unterbrochen".
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Die autobahnparallele B 5 (alt) wird nach Ingebrauchnahme der A 14 im Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Karstädt und Groß Warnow auch tatsächlich nicht mehr dem weiträumigen Verkehr dienen. Der Gutachter des Beklagten, der für den Vorhabenträger die Verkehrsprognosen erstellt hat, hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die Vorteile einer Autobahn hinsichtlich der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs sowie der erzielbaren Reisegeschwindigkeit so deutlich ausfielen, dass sich der weiträumige Verkehr einschließlich des mautpflichtigen Verkehrs bei der Routenwahl regelmäßig für die in Parallellage und in unmittelbarer räumlicher Nähe verlaufende Autobahn entscheiden werde. Dies hätten die für den streitgegenständlichen Abschnitt durchgeführten Modellberechnungen bestätigt. Danach habe der nach Fertigstellung der VKE 1155 und der B 5 (alt) zu erwartende Verkehr unterhalb der Nachweisgrenze gelegen, d.h. es sei mit maximal 2 000 Kfz/24 h zu rechnen. Wegen der Vorteile, die die Autobahn gegenüber einer lediglich zweistreifigen Bundesstraße biete, sei auch der Umstand, dass der von der B 5 aus südlicher Richtung kommende Verkehr nicht direkt auf die Anschlussstelle Karstädt geführt werden könne, sondern einen kurzen Zubringer (B 5 n) benutzen müsse, unerheblich. Angesichts dieser eindeutigen Aussagen des Verkehrsgutachters hat der Senat keine Zweifel daran, dass der B 5 (alt) im Abschnitt zwischen Karstädt und Groß Warnow künftig keine Bedeutung mehr für den weiträumigen Verkehr zukommt. Der Beklagte musste daher entgegen der Ansicht des Klägers die Abstufungsentscheidung nicht bis zur Fertigstellung der Autobahn zurückstellen, um durch Verkehrszählungen festzustellen, wie sich der Verkehr tatsächlich entwickelt. Ebenso wenig musste mit der Entscheidung bis zur Fertigstellung weiterer Abschnitte der A 14 zugewartet werden.
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5. Als rechtsfehlerhaft erweist sich jedoch die Einstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße nach dem Brandenburgischen Straßengesetz (i.d.F. der Bekanntmachung vom 28. Juli 2009, GVBl I S. 358, zuletzt geändert durch Gesetz vom 18. Oktober 2011 - GVBl I Nr. 24 - BbgStrG), dessen Anwendung in erstinstanzlichen Verfahren durch das Bundesverwaltungsgericht zu überprüfen ist (Urteil vom 5. Oktober 1993 - BVerwG 4 A 9.93 - Buchholz 406.401 § 29 BNatSchG Nr. 3). Keinen Bedenken unterliegt es allerdings, dass der Beklagte das Vorliegen der Voraussetzungen einer Landesstraße nach § 3 Abs. 2 BbgStrG verneint hat. Danach sind Landesstraßen Straßen mit mindestens regionaler Verkehrsbedeutung, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesfernstraßen ein Verkehrsnetz bilden und überwiegend dem über das Gebiet benachbarter Landkreise und kreisfreier Städte hinausgehenden Verkehr, insbesondere den durchgehenden Verkehrsbeziehungen dienen oder zu dienen bestimmt sind. Nach den Ausführungen des Gutachters zur zukünftigen Verkehrsbedeutung der B 5 (alt) besteht für den Senat kein Zweifel, dass der B 5 (alt) auch für den übergreifenden durchgehenden Verkehr im Sinne der genannten Definition keine Bedeutung zukommen soll und sie diese auch tatsächlich nicht mehr haben wird. Dies gilt unabhängig davon, in welche Klasse die Straße im Folgeabschnitt auf dem Gebiet von Mecklenburg-Vorpommern nach den dortigen landesrechtlichen Bestimmungen eingestuft worden ist. Nach Auskunft des Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist die B 5 (alt) dort in dem Planfeststellungsbeschluss für die VKE 6 in eine Landesstraße abgestuft worden. Auch wenn dieser Entscheidung die Annahme eines weiträumigen oder zumindest regional durchgehenden Verkehrs in Mecklenburg-Vorpommern zugrunde liegt, stellt dies nicht in Frage, dass der regionale Durchgangsverkehr in dem hier maßgeblichen Bereich über den in unmittelbarer Parallellage geplanten Abschnitt der A 14 abgewickelt wird.
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Fehlerhaft ist die Entscheidung allerdings, soweit sie die B 5 (alt) als Kreisstraße klassifiziert. Nach § 3 Abs. 3 Nr. 1 BbgStrG sind Kreisstraßen solche Straßen, die überwiegend dem überörtlichen Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zwischen benachbarten Landkreisen und kreisfreien Städten dienen oder zu dienen bestimmt sind. Indem § 3 Abs. 3 Nr. 1 BbgStrG auf den überörtlichen Verkehr abstellt, grenzt er die Kreisstraßen von den Gemeindestraßen ab, die als Gemeindeverbindungsstraßen dem Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden oder Gemeindeteilen und als Ortsstraßen überwiegend dem Verkehr innerhalb geschlossener Ortslagen dienen oder zu dienen bestimmt sind (§ 3 Abs. 4 BbgStrG). Das Umstufungskonzept hat den Verkehr zwischen den der Gemeinde Karstädt zugehörenden Ortsteilen Karstädt und Groß Warnow für den Zweck der Klassifizierung der künftigen Verkehrsbedeutung der B 5 als "überörtlich" gewertet, obwohl es ihn gleichzeitig "seiner räumlichen Funktion" nach als örtlichen "Nachbarschaftsverkehr" einstuft. Dies steht mit der gesetzlichen Konzeption des Brandenburgischen Straßengesetzes zur Einteilung der öffentlichen Straßen in verschiedene Klassen nicht in Einklang. Nach § 3 Abs. 2 bis 4 BbgStrG knüpfen die gesetzlichen Definitionen der Straßenklassen maßgeblich daran an, ob sich der Verkehr innerhalb der Grenzen einer Gebietskörperschaft (Land, Kreis, Gemeinde) abspielt oder über das Gebiet einer oder mehrerer Gebietskörperschaften hinausreicht. Diese Einstufungskriterien verlören ihre Funktion, wenn der Ziel- und Quellverkehr innerhalb einer Gebietskörperschaft als durchgehender überörtlicher Verkehr behandelt werden könnte. Nach der Legaldefinition in § 3 Abs. 4 Nr. 1 BbgStrG sind Gemeindeverbindungsstraßen Straßen, die bestimmungsgemäß überwiegend den Verkehrsbeziehungen zwischen benachbarten Gemeinden oder zwei Ortsteilen einer Gemeinde dienen, ohne dass Raum für die vom Beklagten in seinem Umstufungskonzept vorgenommene Umdeutung eines innerhalb einer Gemeinde stattfindenden oder zwischengemeindlichen Verkehrs in einen Durchgangsverkehr bestünde. Dass sich das Umstufungskonzept, das der Beklagte seiner Entscheidung zugrunde legt, von den gesetzlichen Vorgaben des Brandenburgischen Straßengesetzes löst, wird ferner daraus deutlich, dass die Abstufung zur Gemeindestraße mit der Begründung verneint wurde, die Verkehrsanbindung der vorhandenen B 5 diene auch nach einem Neubau der A 14 "nicht nur dem Verkehr benachbarter Gemeinden" (S. 8 unten). Mit dieser Formulierung übersieht das Konzept, dass eine Gemeindeverbindungsstraße nicht "nur", sondern lediglich "überwiegend" dem örtlichen Verkehr zu dienen bestimmt sein muss.
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Auch im gerichtlichen Verfahren ist es dem Beklagten nicht gelungen, plausibel zu machen, dass der Abschnitt der B 5 (alt) seiner (Netz-)Funktion nach einem überörtlichen Verkehr zu dienen bestimmt ist oder diesem jedenfalls tatsächlich dienen wird. Der Verkehr von den Ortsteilen Karstädt und Groß Warnow sowie dem zwischen diesen liegenden Ortsteil Garlin in die Nachbarstädte Grabow im Norden und Perleberg im Süden über die B 5 (alt) stellt einen solchen überörtlichen Verkehr nicht dar, sondern Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden im Sinne des § 3 Abs. 4 Nr. 1 BbgStrG. Daran ändert nichts, dass mit dem Verkehr in diese benachbarten Gemeinden gleichzeitig Landes- und Kreisgrenzen überschritten werden. Hierdurch wird der Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden nicht zum überörtlichen Durchgangsverkehr (so zutreffend OVG Koblenz, Urteil vom 29. August 1996 - 1 A 12998/95 - juris Rn. 30 ff.). Für die über die benachbarten Städte hinausgehenden Fahrten werden die Bewohner von Groß Warnow bzw. Karstädt die A 14 benutzen. Allein für den Verkehr aus dem Ortsteil Garlin mag anderes gelten. Dafür, dass dieser Verkehr den örtlichen Verkehr überwiegt, spricht aber nichts. Schließlich spielt die B 5 (alt) auch für den überörtlichen Verkehr in Ost-West-Richtung erkennbar keine Rolle. Groß Warnow ist insoweit an die L 134 und Karstädt an die L 13 angebunden. Über die Kreisstraße 7047 ist auch der Ortsteil Garlin an die L 13 angebunden.
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6. Erweist sich die Abstufungsentscheidung hinsichtlich der Einstufung der B 5 (alt) zwischen Karstädt und Groß Warnow in eine Kreisstraße als fehlerhaft, so ergreift dieser Fehler auch die ausschließlich nach Landesrecht (§ 7 Abs. 2 und 6 i.V.m. § 6 Abs. 5 BbgStrG) zu beurteilende Umstufungsentscheidung hinsichtlich der Landesstraße L 133 zwischen der Bundessstraße 5 (alt) und Reckenzin (Bauwerksverzeichnis lfd. Nr. 250). Diese stellt sich nämlich lediglich als Folgeentscheidung der Abstufung der B 5 (alt) dar, mit der der Beklagte der Tatsache Rechnung trägt, dass mit der Abstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße die L 133 (alt) ihren zweiten Anschluss an das Bundes- und Landesstraßennetz verliert und ihre Eigenschaft als Zubringer zu einer Bundesstraße von den Landesstraßen 134 und 131 übernommen wird, die an die neuen Anschlussstellen der A 14 angebunden werden. Ergänzend sei erwähnt, dass hinsichtlich der Mitregelung der Abstufung von Landesstraßen durch den auf Bundesrecht gestützten Planfeststellungsbeschluss keine Bedenken bestehen. Zum einen ist § 7 Abs. 6 i.V.m. § 6 Abs. 5 BbgStrG nicht zu entnehmen, dass diese Vorschrift nur Planfeststellungsverfahren nach Landesrecht erfassen soll, zum anderen ist § 2 Abs. 6 Satz 2 FStrG nicht als abschließende Regelung zu verstehen, die solche landesrechtlichen Vorschriften, die den Maßgaben des § 2 Abs. 6 FStrG im Übrigen entsprechen, sperrt (Art. 72 Abs. 1 GG).
(1) Eine Straße erhält die Eigenschaft einer Bundesfernstraße durch Widmung.
(2) Voraussetzung für die Widmung ist, dass der Träger der Straßenbaulast Eigentümer des der Straße dienenden Grundstücks ist, oder der Eigentümer und ein sonst zur Nutzung dinglich Berechtigter der Widmung zugestimmt hat, oder der Träger der Straßenbaulast den Besitz durch Vertrag, durch Einweisung nach § 18f Abs. 1 oder in einem sonstigen gesetzlichen Verfahren erlangt hat.
(3) Durch privatrechtliche Verfügungen oder durch Verfügungen im Wege der Zwangsvollstreckung über die der Straße dienenden Grundstücke oder Rechte an ihnen wird die Widmung nicht berührt.
(3a) Eine öffentliche Straße, die die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 oder 3 erfüllt, ist zur Bundesautobahn oder Bundesstraße, eine Bundesstraße, die die Voraussetzungen des § 1 Abs. 3 erfüllt, zur Bundesautobahn aufzustufen.
(4) Eine Bundesfernstraße, bei der sich die Verkehrsbedeutung geändert hat und bei der die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 weggefallen sind, ist entweder unverzüglich einzuziehen, wenn sie jede Verkehrsbedeutung verloren hat oder überwiegende Gründe des öffentlichen Wohls vorliegen (Einziehung), oder unverzüglich dem Träger der Straßenbaulast zu überlassen, der sich nach Landesrecht bestimmt (Abstufung).
(5) Die Absicht der Einziehung ist drei Monate vorher in den Gemeinden, die die Straße berührt, öffentlich bekannt zu machen, um Gelegenheit zu Einwendungen zu geben. Von der Bekanntmachung kann abgesehen werden, wenn die zur Einziehung vorgesehenen Teilstrecken in den in einem Planfeststellungsverfahren ausgelegten Plänen als solche kenntlich gemacht worden sind oder Teilstrecken im Zusammenhang mit Änderungen von unwesentlicher Bedeutung (§ 74 Abs. 7 des Verwaltungsverfahrensgesetzes) eingezogen werden sollen. Die Abstufung soll nur zum Ende eines Rechnungsjahres ausgesprochen und drei Monate vorher angekündigt werden.
(6) Über Widmung, Umstufung und Einziehung einer Bundesfernstraße entscheidet das Fernstraßen-Bundesamt, soweit dem Bund die Verwaltung einer Bundesfernstraße zusteht. Im Übrigen entscheidet die oberste Landesstraßenbaubehörde. Abstufungen in eine Straße nach Landesrecht können nur nach vorheriger Zustimmung der betroffenen obersten Landesstraßenbaubehörde erfolgen. Die Entscheidung kann auch in einem Planfeststellungsbeschluss nach § 17 mit der Maßgabe erfolgen, dass die Widmung mit der Verkehrsübergabe, die Umstufung mit der Ingebrauchnahme für den neuen Verkehrszweck und die Einziehung mit der Sperrung wirksam wird. Die oberste Landesstraßenbaubehörde hat vor einer Widmung oder Aufstufung das Einverständnis des Fernstraßen-Bundesamtes einzuholen. Die Entscheidung ist in einem vom Land zu bestimmenden Amtsblatt bekannt zu geben. Die Bekanntmachung nach Satz 6 ist entbehrlich, wenn die zur Widmung, Umstufung oder Einziehung vorgesehenen Straßen in den im Planfeststellungsverfahren ausgelegten Plänen als solche kenntlich und die Entscheidung mit dem Planfeststellungsbeschluss bekannt gemacht worden ist.
(6a) Wird eine Bundesfernstraße verbreitert, begradigt, unerheblich verlegt oder ergänzt, so gilt der neue Straßenteil durch die Verkehrsübergabe als gewidmet, sofern die Voraussetzungen des Absatzes 2 vorliegen. Wird im Zusammenhang mit einer Maßnahme nach Satz 1 der Teil einer Bundesfernstraße dem Verkehr auf Dauer entzogen, so gilt dieser Straßenteil durch die Sperrung als eingezogen. In diesen Fällen bedarf es keiner Ankündigung (Absatz 5) und keiner öffentlichen Bekanntmachung (Absatz 6).
(7) Mit der Einziehung entfallen Gemeingebrauch (§ 7) und widerrufliche Sondernutzungen (§ 8). Bei Umstufung gilt § 6 Abs. 1.
(1) Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.
(2) Sie gliedern sich in
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Bundesautobahnen, - 2.
Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten (§ 5 Abs. 4).
(3) Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.
(4) Zu den Bundesfernstraßen gehören
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der Straßenkörper; das sind besonders der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen; - 2.
der Luftraum über dem Straßenkörper; - 3.
das Zubehör; das sind die Verkehrszeichen, die Verkehrseinrichtungen und -anlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Straßenverkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung; - 3a.
Einrichtungen zur Erhebung von Maut und zur Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht; - 4.
die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung der Bundesfernstraßen dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen; - 5.
die Nebenbetriebe an den Bundesautobahnen (§ 15 Abs. 1).
(5) Für die Bundesfernstraßen werden Straßenverzeichnisse geführt. Das Fernstraßen-Bundesamt bestimmt die Nummerung und Bezeichnung der Bundesfernstraßen.
Tatbestand
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Der Kläger, ein im Land Sachsen-Anhalt anerkannter Naturschutzverband, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14 im Abschnitt B 189 nördlich Colbitz bis Dolle/L 29 einschließlich Streckenabschnitt 1.2N (VKE 1.3/1.2N). Der planfestgestellte Abschnitt ist - von Magdeburg aus in Richtung Norden betrachtet - das dritte Teilstück der insgesamt rund 155 km langen Autobahn von Magdeburg bis Schwerin. Das durch die Länder Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern führende Gesamtvorhaben beginnt nordwestlich von Magdeburg, verläuft in nördlicher Richtung über Wittenberge und endet am Autobahndreieck Schwerin (A 24). Es ist in den Fernstraßenbedarfsplan 2004 "mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag" in den vordringlichen Bedarf eingestellt.
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Der Kläger wendet sich außerdem gegen den ersten Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 betreffend den Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.2. Dieser Änderungsbeschluss hat folgenden Hintergrund: Der von Süden her vorausliegende Abschnitt VKE 1.2 endete ursprünglich nicht an der Anschlussstelle (AS) Colbitz, dem jetzigen Ausgangspunkt des hier umstrittenen Abschnitts, sondern etwa 1,5 km nördlich davon "auf der grünen Wiese". Um die insoweit fehlerhafte Abschnittsbildung zu heilen, schloss der Beklagte im Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss zur VKE 1.2 (BVerwG 9 A 11.10) in der mündlichen Verhandlung am 11. Mai 2011 mit dem Kläger folgenden gerichtlichen Vergleich:
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"... Der Beklagte ändert den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss ... dahin ab, dass die Strecke ab ... (nördliche Abschnittsgrenze zur VKE 1.3 nördlich der Anschlussstelle Colbitz) aus der Planfeststellung heraus genommen wird."
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Daraufhin nahm der Beklagte mit dem Änderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz durch entsprechende Änderungen des Lage- und Höhenplans, des Bauwerksverzeichnisses sowie des Grunderwerbsplans und -verzeichnisses "im Verhältnis zu dem Kläger" aus dem Abschnitt VKE 1.2 heraus. Mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 hat der Beklagte die herausgenommene Teilstrecke als Teilabschnitt VKE 1.2N durch Feststellung darauf bezogener Planunterlagen dem nördlichen Folgeabschnitt VKE 1.3 angegliedert. Die Einbeziehung der Teilstrecke erfolgte ohne Öffentlichkeitsbeteiligung.
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Hinsichtlich des Planänderungsbeschlusses macht der Kläger geltend, dass die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz nicht nur im Verhältnis zu ihm, sondern gegenüber der gesamten im Abschnitt VKE 1.2 betroffenen Öffentlichkeit und mit allen auf die Teilstrecke bezogenen Festsetzungen aus der Planung hätte herausgenommen werden müssen. Bezogen auf den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.3/1.2N trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz hätte nur nach vorausgegangener Beteiligung der in diesem Abschnitt betroffenen Öffentlichkeit einbezogen werden dürfen. Der Beklagte könne sich zur Rechtfertigung der Planung nicht auf die gesetzliche Bedarfsfeststellung berufen. Das Gebiet der Colbitz-Letzlinger Heide sei nach wie vor als faktisches Vogelschutzgebiet anzusehen. Das somit geltende strenge Beeinträchtigungsverbot der Vogelschutzrichtlinie werde hinsichtlich verschiedener Vogelarten verletzt. Der Beklagte habe versäumt zu untersuchen, ob die A 14 im Zusammenwirken mit der im Schutzgebiet zugelassenen militärischen Übungsstadt Schnöggersburg und den dort stattfindenden militärischen Tiefflügen zu einer erheblichen Beeinträchtigung der geschützten Vögel führen werde. Die A 14 werde außerdem die im FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" geschützten Arten Mopsfledermaus und holzbewohnende (xylobionte) Käfer erheblich beeinträchtigen. Die mit Blick auf die erhebliche Beeinträchtigung des Lebensraumtyps "Labkraut-Eichen-Hainbuchenwald" durch Stickstoffeinträge durchgeführte Ausnahmeprüfung und die insoweit festgesetzten Maßnahmen zur Kohärenzsicherung seien rechtsfehlerhaft. In artenschutzrechtlicher Hinsicht macht der Kläger Mängel hinsichtlich zahlreicher Tierarten geltend, unter anderem in Bezug auf mehrere Vogelarten und Fledermäuse. Ferner wird eine Verletzung der nationalen eingriffsrechtlichen Vorschriften gerügt; es fehle eine Kompensation für die mit der Teilstrecke VKE 1.2N verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft. Die Variantenauswahl sei unter anderem deshalb fehlerhaft, weil sich eine von der Bundesstraße 189 abgerückte östliche Trassenführung oder ein Ausbau der Bundesstraße anstelle des Neubaus einer Autobahn in Parallellage aufgedrängt habe. Auch wird die Auswahl des Standorts für die Tank- und Rastanlage "Colbitz-Letzlinger Heide" beanstandet.
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Der Kläger beantragt,
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1. den ersten Planänderungsbeschluss des Beklagten vom 20. Dezember 2012 zum Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 für den Neubau der Bundesautobahn A 14, Verkehrseinheit 1.2 - Anschlussstelle Wolmirstedt bis B 189 nördlich Colbitz - hinsichtlich der Regelungen zu A.I. und A.II. aufzuheben,
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2. a) den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14, Verkehrseinheit 1.3 - B 189 nördlich Colbitz bis Dolle - einschließlich des Streckenabschnittes 1.2N aufzuheben,
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b) hilfsweise, den Planfeststellungsbeschluss zu a) für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,
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c) weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, den Kläger hinsichtlich seiner Forderungen zum Umweltschutz, insbesondere zum Schutz von Natur und Landschaft, erneut zu bescheiden.
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Der Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Er verteidigt den Planfeststellungsbeschluss und den ersten Planänderungsbeschluss.
Entscheidungsgründe
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A. Die Klage gegen den Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 5. März 2010 für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.2 hat Erfolg.
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I. Die Klage ist zulässig.
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1. Der Kläger ist klagebefugt.
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Er macht geltend, er habe aus dem gerichtlichen Vergleich vom 11. Mai 2011 einen Anspruch darauf, dass der Beklagte die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz mit allen darauf bezogenen Festsetzungen aus der Planfeststellung zum Abschnitt VKE 1.2 mit Wirkung gegenüber der gesamten dort betroffenen Öffentlichkeit herausnimmt. Der Planänderungsbeschluss verletze diesen Anspruch, weil er die Teilstrecke nur mit Wirkung ihm gegenüber und ohne die auf diese Strecke bezogenen Kompensationsmaßnahmen aus dem Abschnitt VKE 1.2 herausnehme. Damit beruft sich der Kläger auf die Möglichkeit einer Verletzung in eigenen Rechten gemäß § 42 Abs. 2 Halbs. 2 VwGO. Hiergegen bestehen keine Bedenken. Naturschutzvereinigungen sind nicht ausschließlich auf das Verbandsklagerecht nach § 42 Abs. 2 Halbs. 1 VwGO i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG, § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verwiesen, sondern können - wie hier vermittelt durch den Abschluss eines gerichtlichen Vergleichs - selbst Träger wehrfähiger öffentlich-rechtlicher Rechtspositionen sein (vgl. Urteil vom 5. September 2013 - BVerwG 7 C 21.12 - NVwZ 2014, 64 Rn. 48 f. zu § 47 Abs. 1 BImSchG). Es ist auch nicht offensichtlich ausgeschlossen, dass der Planänderungsbeschluss einen aus dem gerichtlichen Vergleich zustehenden Anspruch des Klägers auf vollständige Herausnahme der genannten Teilstrecke verletzt. Ob sich der Kläger außerdem auf eine Klagebefugnis nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG berufen kann, weil nicht auszuschließen ist, dass die nur eingeschränkte Herausnahme der Teilstrecke dem Umweltschutz dienende Vorschriften verletzt, kann dahinstehen.
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2. Der Kläger hat auch ein Rechtsschutzinteresse an der Aufhebung des Planänderungsbeschlusses. Dieser dient ausdrücklich der Umsetzung des gerichtlichen Vergleichs, lässt die Festsetzung der Teilstrecke durch den Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 im Verhältnis zu allen anderen im Abschnitt VKE 1.2 Betroffenen außer dem Kläger aber ausdrücklich unberührt und belässt die der Teilstrecke zugeordneten Kompensationsmaßnahmen in diesem Abschnitt. Somit könnte dem Kläger für den Fall, dass er die Vollstreckung des seiner Ansicht nach weiterreichenden Anspruchs aus dem gerichtlichen Vergleich auf uneingeschränkte Herausnahme der Teilstrecke aus dem Abschnitt VKE 1.2 betreiben will, die Bestandskraft des Planänderungsbeschlusses entgegengehalten werden. Er könnte bei Bestandskraft dieses Beschlusses außerdem gehindert sein, im Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Folgeabschnitt, in den die Teilstrecke "verschoben" wurde, Fehler der auf die Teilstrecke bezogenen Kompensationsmaßnahmen geltend zu machen. Denn aufgrund des beschränkten Regelungsgehalts des Planänderungsbeschlusses wären diese Maßnahmen auch ihm gegenüber bereits durch den Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 zum Abschnitt VKE 1.2 bestandskräftig festgestellt.
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II. Die Anfechtungsklage gegen den Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 ist auch begründet.
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1. Die ausdrücklich auf eine Rechtswirkung gegenüber dem Kläger beschränkte Herausnahme der Teilstrecke nördlich der AS Colbitz aus der Planfeststellung zum Abschnitt VKE 1.2 verletzt diesen in seinen Rechten. Diese Beschränkung ist durch den Wortlaut des gerichtlichen Vergleichs vom 11. Mai 2011 nicht gedeckt. Auch aus Rechtsgründen kommt nur eine Herausnahme der Teilstrecke mit Wirkung gegenüber allen im Abschnitt VKE 1.2 Betroffenen in Betracht.
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Gemäß § 17c FStrG i.V.m. § 75 Abs. 1 Satz 2 VwVfG werden durch die Planfeststellung alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Demzufolge sind bei Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses alle Ansprüche von Betroffenen auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen (§ 17c FStrG i.V.m. § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG). Diese umfassende Gestaltungs- und Duldungswirkung der Planfeststellung gegenüber allen Betroffenen erstreckt sich auch auf Änderungen des Vorhabens. Änderungen eines festgestellten und noch nicht abschließend ausgeführten Planes wachsen dem ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss an; es kommt zu einer einheitlichen Planungsentscheidung in der durch die Änderungsplanfeststellung erreichten Gestalt (vgl. Urteile vom 23. Januar 1981 - BVerwG 4 C 68.78 - BVerwGE 61, 307 <308 f.> und vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 31.07 - Buchholz 310 § 74 VwGO Nr. 15 Rn. 23). Danach besteht keine Rechtsgrundlage für Änderungen des Vorhabens nur im Verhältnis zu einem Teil der insoweit Betroffenen. Das gilt nicht nur, wenn durch die Änderungen Dritte erstmals oder stärker als bisher in ihren Rechten berührt werden. Auch dann, wenn das Vorhaben wie hier reduziert wird, kann dies - als "Kehrseite" der vorangegangenen einheitlichen "Belastung" - nur gegenüber allen dadurch (vorteilhaft) Betroffenen geschehen. Eine nur auf einen Teil der Betroffenen beschränkte Gestaltungs- und Duldungswirkung von Änderungen des Vorhabens jedweder Art erzeugte für alle am Verfahren Beteiligten Rechtsunsicherheit.
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Anders liegt es dann, wenn nur Begründungselemente des Planfeststellungsbeschlusses verändert werden, nicht jedoch die äußere Gestalt des Vorhabens selbst. Dies kann etwa der Fall sein, wenn im Rahmen eines ergänzenden Verfahrens nach § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG "nur" Ermittlungsdefizite oder sonstige Abwägungsmängel des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses behoben werden, die erneute Sachentscheidung jedoch das Vorhaben selbst unverändert lässt. Eine solche Modifikation der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses kann auch lediglich im Verhältnis zum jeweiligen Kläger vorgenommen werden; gegenüber allen anderen Betroffenen bleibt der Planfeststellungsbeschluss dann in seiner ursprünglichen Fassung unverändert wirksam (vgl. Urteile vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 19.95 - BVerwGE 102, 358 <360 f.>, vom 14. November 2002 - BVerwG 4 A 15.02 - NVwZ 2003, 485 <486>
§ 17 fstrg nr. 172 und bverwge 117, 149> und vom 24. November 2011 - BVerwG 9 A 23.10 - BVerwGE 141, 171 Rn. 25).
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2. Der Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 verletzt den Kläger auch dadurch in seinen Rechten, dass er die der Teilstrecke zuzurechnenden Festsetzungen zur Kompensation von Eingriffen in Natur und Landschaft des Planfeststellungsbeschlusses vom 5. März 2010 zum Abschnitt VKE 1.2 ausdrücklich unberührt lässt. Entgegen der Auffassung des Beklagten kann der gerichtliche Vergleich vom 11. Mai 2011 nicht dahin ausgelegt werden, dass diese Festsetzungen im Abschnitt VKE 1.2 verbleiben sollen, um die naturschutzrechtlich gebotene Kompensation für den Fall zu gewährleisten, dass die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz in den Folgeabschnitt "verschoben" wird. Im Gegenteil muss der Vergleich gerade dahin ausgelegt werden, dass die vereinbarte Herausnahme der Teilstrecke einschließlich der darauf bezogenen Kompensationsmaßnahmen erfolgen sollte, denn andernfalls entfiele für den Kläger jede Möglichkeit, Fehler der auf die Teilstrecke bezogenen Kompensationsmaßnahmen gerichtlich überprüfen zu lassen. Für einen abschnittsübergreifenden "Konfliktlösungstransfer" gibt es auch keine Rechtsgrundlage. § 17b FStrG i.V.m. § 74 Abs. 3 VwVfG betrifft eine andere Sachlage, nämlich die Verschiebung einer zum Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht möglichen abschließenden Entscheidung über einen bestimmten Konflikt in ein späteres Verfahren (vgl. Beschluss vom 30. August 1994 - BVerwG 4 B 105.94 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 31 zur Möglichkeit, die Entscheidung über Ersatzmaßnahmen dem Planfeststellungsverfahren zu einem anderen Abschnitt vorzubehalten). Hier wurde jedoch über den zu lösenden Konflikt - die Kompensation der mit der Teilstrecke verbundenen naturschutzrechtlichen Eingriffe - bereits mit Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 entschieden. Diese Entscheidung kann ebenso gut im Rahmen der Planfeststellung zum Folgeabschnitt getroffen werden, in den die Teilstrecke "verschoben" werden soll. Es besteht also keine Notwendigkeit, die Entscheidung über die Zulassung der Teilstrecke selbst und die Entscheidung über die darauf bezogenen Kompensationsmaßnahmen auf unterschiedliche Planfeststellungsverfahren zu verschiedenen Abschnitten zu verteilen.
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Der Beklagte hält dem entgegen, dass das Planfeststellungsrecht eine solche Aufteilung der dieselbe Strecke betreffenden Entscheidungen allgemein zulasse. Das trifft nicht zu. Vielmehr sind die verfahrens- und materiellrechtlichen Anforderungen an die fernstraßenrechtliche Planfeststellung grundsätzlich einheitlich auf dasselbe Vorhaben anzuwenden. Das insoweit maßgebliche konkrete Vorhaben wird durch den vom Vorhabenträger nach § 17a FStrG i.V.m. § 73 Abs. 1 VwVfG einzureichenden Plan festgelegt. Zu den das Vorhaben kennzeichnenden Angaben des Plans gehört bei fernstraßenrechtlichen Planungen neben der Führung, der Dimensionierung und der technischen Ausgestaltung der Straße wegen der regelmäßig gegebenen Notwendigkeit, das Gesamtkonzept abschnittsweise zu verwirklichen (vgl. Urteil vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <14 f.>), die Festlegung der Grenzen des Straßenabschnitts, auf den sich die beantragte Planfeststellung beziehen soll. Vorhaben im fernstraßenrechtlichen Sinne und damit Bezugspunkt der einheitlichen Planfeststellung ist somit der im Plan des Vorhabenträgers bezeichnete Abschnitt (stRspr, vgl. nur Urteile vom 28. Februar 1996 - BVerwG 4 A 27.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 110 = juris Rn. 31 und vom 27. Oktober 2000 - BVerwG 4 A 18.99 - NVwZ 2001, 673 <677>
). Auf diese Weise ist etwa gewährleistet, dass sich die Abwägung aller durch das Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange (§ 17 Satz 2 FStrG) und die vorausgehende Öffentlichkeitsbeteiligung (§ 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG) einschließlich der Umweltverträglichkeitsprüfung (§ 3b Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.3 Spalte 1) auf denselben Straßenabschnitt beziehen. Diese Einheitlichkeit der Planfeststellung rechtfertigt wiederum die umfassende Konzentrations-, Gestaltungs- und Duldungswirkung des Planfeststellungsbeschlusses (§ 17c FStrG i.V.m. § 75 Abs. 1, Abs. 2 Satz 1 VwVfG). Nicht zuletzt erfordert auch die enteignungsrechtliche Vorwirkung der fernstraßenrechtlichen Planfeststellung nach § 19 Abs. 2 FStrG, dass das Gemeinwohl i.S.d. Art. 14 Abs. 3 GG einheitlich - und nicht in unterschiedlichen Planungszusammenhängen - konkretisiert wird (vgl. BVerfG, Urteile vom 17. Dezember 2013 - 1 BvR 3139/08 u.a. - juris Rn. 188 f. und vom 24. März 1987 - 1 BvR 1046/85 - BVerfGE 74, 264 <293 f.> zur enteignungsrechtlich gebotenen abwägenden Gemeinwohlkonkretisierung). Eine Aufteilung von Entscheidungen zu demselben Abschnitt oder derselben Teilstrecke auf unterschiedliche Planfeststellungsverfahren zu verschiedenen Abschnitten ist danach grundsätzlich ausgeschlossen.
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B. Die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.3/1.2N in der Gestalt der in der mündlichen Verhandlung vom 11. und 12. Dezember 2013 erklärten Ergänzungen ist zulässig und teilweise begründet.
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Die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz (VKE 1.2N) hätte erst nach Herausnahme dieser Strecke aus der Planfeststellung zum Abschnitt VKE 1.2 gegenüber jedermann (B.I.1.) und außerdem nur nach Durchführung des Anhörungsverfahrens einschließlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung (B.I.2.) sowie unter Festsetzung der eingriffsrechtlich gebotenen Kompensationsmaßnahmen (B.II.5.a) planfestgestellt werden dürfen. Hinsichtlich der Fragen einer erheblichen vorhabenbedingten Beeinträchtigung der durch das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" geschützten Vogelart Ziegenmelker im Zusammenwirken mit dem Projekt "Übungsstadt Schnöggersburg" (B.II.2.b) und einer artenschutzrechtlich relevanten signifikanten Steigerung des Tötungsrisikos des Nachtkerzenschwärmers (B.II.4.g) bestehen Ermittlungsdefizite. Es fehlt außerdem an einer artenschutzrechtlichen Ausnahmeentscheidung für den Fall der Tötung von Käfern der Arten Heldbock und Eremit bei einer etwaigen Umlagerung von Bruthabitaten vor Baufeldfreimachung (B.II.4.c bb) und an einer Gesamtabwägung unter Einschluss der Teilstrecke VKE 1.2N (B.II.6.a). Diese Mängel führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, da die konkrete Möglichkeit der Fehlerbehebung in einem ergänzenden Verfahren besteht (§ 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG). Soweit im vorliegenden Verfahren keine Fehler festgestellt sind, erwächst der Planfeststellungsbeschluss gegenüber dem Kläger in Bestandskraft.
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I. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss weist Verfahrensfehler auf.
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1. Die Planfeststellung der Teilstrecke VKE 1.2N verletzt die Einheitlichkeit der Planfeststellung, weil dieselbe Teilstrecke bereits durch Beschluss vom 5. März 2010 im Abschnitt VKE 1.2 planfestgestellt ist, nach Aufhebung des ersten Planänderungsbeschlusses vom 20. Dezember 2012 auch im Verhältnis zum Kläger. Wie bereits ausgeführt, sind die verfahrens- und materiellrechtlichen Anforderungen an die fernstraßenrechtliche Planfeststellung einheitlich auf denselben Abschnitt als Vorhaben im fernstraßenrechtlichen Sinne anzuwenden. Es ist danach nicht nur - wie ausgeführt - unzulässig, einen Teil der Entscheidung über einen Abschnitt in ein Planfeststellungsverfahren zu einem anderen Abschnitt zu verlagern, sondern erst recht, dieselbe Teilstrecke als Bestandteil unterschiedlicher Abschnitte zweimal planfestzustellen. Wenn der Beklagte in diesem Zusammenhang vorträgt, der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 müsse hinsichtlich der Teilstrecke VKE 1.2N als Zweitbescheid zum Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 angesehen werden, übersieht er, dass der zuletzt genannte Planfeststellungsbeschluss einen anderen Abschnitt (VKE 1.2) und damit ein anderes Vorhaben betrifft.
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Der Kläger kann sich auf die dargelegte Verletzung der sich aus den maßgeblichen fernstraßenrechtlichen Vorschriften ergebenden Einheitlichkeit der Planfeststellung berufen. Zum einen wird sein Anspruch aus dem gerichtlichen Vergleich vom 11. Mai 2011 gegen den Beklagten auf vollständige Herausnahme der Teilstrecke nördlich der AS Colbitz aus dem Abschnitt VKE 1.2 auch dadurch verletzt, dass diese Teilstrecke - wie hier - bereits vor einer solchen Herausnahme als Bestandteil eines anderen Abschnitts planfestgestellt wird. Zum anderen kann der Kläger nach § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG jedenfalls hinsichtlich der durch die Teilstrecke berührten Belange des Umweltschutzes als Fehler geltend machen, dass diese nicht im Rahmen einer einheitlichen, auf denselben Abschnitt bezogenen Planfeststellung berücksichtigt und abschließend abgewogen wurden (vgl. Urteil vom 10. Oktober 2012 - BVerwG 9 A 18.11 - BVerwGE 144, 243 Rn. 12 zur auf das Abwägungsgebot nach § 17 Satz 2 FStrG bezogenen Klagebefugnis von Verbänden).
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Der Verstoß gegen die Einheitlichkeit der Planfeststellung kann gemäß § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG dadurch behoben werden, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 zum Abschnitt VKE 1.2 im Rahmen eines ergänzenden Verfahrens insoweit gegenüber der dort betroffenen Öffentlichkeit aufgehoben wird, als er die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz betrifft (zur Möglichkeit der Fehlerbehebung in einem externen Verfahren vgl. Urteil vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <283 f.>; zur Möglichkeit der teilweisen Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses bei Teilbarkeit und zur Notwendigkeit einer öffentlichen Bekanntmachung der Aufhebung vgl. Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl. 2014, § 77 Rn. 10 und 12).
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2. Wegen der Einbeziehung der Teilstrecke VKE 1.2N in die Planung zum Abschnitt VKE 1.3 hätte erneut eine Umweltverträglichkeitsprüfung und ein Anhörungsverfahren durchgeführt werden müssen, was versäumt wurde.
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Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens war zunächst nur der Abschnitt VKE 1.3; insoweit erfolgte auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach den §§ 6 ff. UVPG. Der Beklagte hat die in Konsequenz des gerichtlichen Vergleichs vom 11. Mai 2011 vorgenommene Verlängerung des Abschnitts VKE 1.3 um die etwa 1,5 km lange Teilstrecke VKE 1.2N nicht zum Anlass für eine auf den neu gebildeten Gesamtabschnitt VKE 1.3/1.2N bezogene Umweltverträglichkeitsprüfung genommen. Darin liegt ein Verstoß gegen § 3b Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.3 Spalte 1. Der vormalige Abschnitt VKE 1.3 endete im Süden oberhalb der AS Colbitz "auf der grünen Wiese". Eigenständige Verkehrsbedeutung in Gestalt einer Anbindung an die AS Colbitz erlangte der Abschnitt erst durch Einbeziehung der Teilstrecke 1.2N. Die erstmalige Herstellung der eigenständigen Verkehrsbedeutung eines Abschnitts stellt nach der Rechtsprechung des Senats eine "wesentliche Planänderung" dar, welche die Identität des Vorhabens berührt (vgl. Urteil vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 29). Für dieses andersartige Vorhaben hätte eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müssen. Außerdem hätte es bezogen auf den erstmals eigenständig verkehrsbedeutsamen Abschnitt VKE 1.3/1.2N einer Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG bedurft (vgl. Urteil vom 12. August 2009 a.a.O.).
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Diese Verfahrensmängel führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, weil die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Öffentlichkeitsbeteiligung bezogen auf den Gesamtabschnitt VKE 1.3/1.2N gemäß § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG in einem ergänzenden Verfahren mit nachfolgender erneuter Sachentscheidung, die in einer Aufhebung, Änderung oder Bestätigung des Planfeststellungsbeschlusses bestehen kann (vgl. Urteil vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 19.95 - BVerwGE 102, 358 <365>), nachgeholt werden können. Zwar knüpft § 4 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG an den Verfahrensfehler der rechtswidrig unterbliebenen Umweltverträglichkeitsprüfung die Rechtsfolge der Aufhebung der Entscheidung über die Zulassung des Vorhabens. Mit Rücksicht auf den das Planfeststellungsrecht prägenden Grundsatz der Planerhaltung wird diese Vorschrift jedoch durch die spezielle Fehlerfolgenregelung des § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG verdrängt (vgl. Urteil vom 20. Dezember 2011 - BVerwG 9 A 31.10 - BVerwGE 141, 282 Rn. 34 ff.). Die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses ist auch nicht deshalb geboten, weil die Verfahrensfehler die Gesamtkonzeption der Planung betreffen (vgl. Urteil vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 <129>). Mit der erstmals gewährleisteten eigenständigen Verkehrsbedeutung des Abschnitts, die die genannten verfahrensrechtlichen Anforderungen auslöst, ist zwar die Identität des Vorhabens berührt, doch wird dadurch - jedenfalls unter den hier vorliegenden Umständen - nicht das Gesamtkonzept der Planung in Frage gestellt. Die Herstellung der eigenständigen Verkehrsbedeutung ist nicht mit Änderungen der Trassenführung oder der Netzverknüpfung verbunden. Vielmehr wird die - bereits vollständig geplante - Teilstrecke nördlich der AS Colbitz lediglich aus dem Abschnitt VKE 1.2 in den Folgeabschnitt VKE 1.3 "verschoben".
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Somit rechtfertigen die genannten Verfahrensmängel nur die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses. In diesem Zusammenhang ist zur Klarstellung anzumerken, dass der feststellende Ausspruch die gegenüber anderen Betroffenen eingetretene Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses nicht berührt. Sie können daher gegen die erneute Entscheidung im ergänzenden Verfahren nur dann klageweise vorgehen, wenn diese in einer Änderung des Vorhabens besteht und soweit sie dadurch erstmals oder weitergehend als durch den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 betroffen werden (vgl. Urteil vom 24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07 - BVerwGE 131, 316 Rn. 21 und Beschluss vom 4. Juli 2012 - BVerwG 9 VR 6.12 - Buchholz 407.4 § 17e FStrG Nr. 14 Rn. 10 f.). Der Kläger kann gegen die Entscheidung im ergänzenden Verfahren geltend machen, dass die vom Gericht festgestellten Mängel nach wie vor nicht behoben seien, mit Blick auf die Rechtskraft des Feststellungsurteils jedoch nicht, dass der Planfeststellungsbeschluss über die Beanstandung des Gerichts hinaus an weiteren Fehlern leidet (vgl. Neumann a.a.O. § 75 Rn. 53 und 55). Sollte das ergänzende Verfahren mit einer Planänderung abschließen, kann der Kläger außerdem rügen, dass dadurch Umweltbelange erstmals oder stärker als bisher berührt seien.
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II. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine materiellen Rechtsfehler auf, die seine Aufhebung rechtfertigen. Soweit Mängel festzustellen sind, können diese im ergänzenden Verfahren behoben werden mit der Folge, dass die Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses auszusprechen ist.
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1. Die Planrechtfertigung für das Vorhaben ist gegeben. Es kommt daher auch im vorliegenden Verfahren nicht darauf an, ob und ggf. unter welchen Aspekten das Erfordernis der Planrechtfertigung auf die Klage einer anerkannten Naturschutzvereinigung hin trotz deren beschränkter Rügebefugnis zu prüfen ist (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 17 m.w.N.). Der vierstreifige Bau der A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz i.d.F. der Bekanntmachung vom 20. Januar 2005 (BGBl I S. 201) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs enthalten. Aufgrund dieser gesetzlichen Bedarfsplanung steht für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich fest, dass das Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG vernünftigerweise geboten ist (Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 18).
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a) Entgegen der Auffassung des Klägers fehlt es nicht bereits deshalb an der Planrechtfertigung für das Vorhaben, weil der zeichnerischen Darstellung des Bedarfsplans im Bereich der VKE 1.3 nicht die planfestgestellte Bündelung der A 14 mit der B 189 zu entnehmen ist, sondern eine nach Osten abgerückte Trassenführung. Dass ein Vorhaben von der zeichnerischen Darstellung im gesetzlichen Bedarfsplan abweicht, hat nicht notwendig das Fehlen der Planrechtfertigung zur Folge. Die gesetzliche Bedarfsplanung hat nicht zum Inhalt, dass alle von ihr abweichenden Varianten nicht den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG entsprechen und daher ausgeschlossen sind. § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG normiert keine Ausschlusswirkung des Bedarfsplans, sondern nur eine "positive" Bindungswirkung zugunsten des darin aufgenommenen Vorhabens. Der Ausschluss abweichender Varianten erfordert eine konkrete, die aktuelle Situation vor Ort berücksichtigende Abwägung aller Belange. Es ist daher auch aus Sachgründen geboten, diese Entscheidung nicht auf der weit vorgelagerten Ebene der bundesweiten Bedarfsplanung zu treffen, sondern sie den nachfolgenden Planungsstufen zu überlassen. Somit kann die Planrechtfertigung nach § 1 Abs. 1 FStrG nach Maßgabe der konkreten Umstände auch bei einem von der gesetzlichen Bedarfsplanung abweichenden Vorhaben gegeben sein (vgl. Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 19.94 - BVerwGE 100, 370 <385>).
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Hier ist das Vorhaben allerdings ungeachtet der von der zeichnerischen Darstellung abweichenden Trassenführung vom gesetzlichen Bedarfsplan gedeckt. Dieser konkretisiert die Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG, indem er ein bestimmtes, wenn auch grobmaschiges zusammenhängendes Verkehrsnetz für einen weiträumigen Verkehr darstellt, das dem prognostizierten Bedarf gerecht wird. Demgemäß gehört die Netzverknüpfung zum Regelungsgehalt der Bedarfsplanung. Von der Bindungswirkung erfasst sind außerdem zeichnerische Darstellungen, die - wie bspw. die Anzahl der Spuren - die dem festgestellten Bedarf entsprechende Kapazität der Trasse konkretisieren. Nur in Bezug auf diese Rahmenvorgaben kann von einer Abweichung des planfestgestellten Vorhabens vom Bedarfsplan die Rede sein; hinsichtlich aller anderen Aspekte ist die Konkretisierung Sache der nachfolgenden Planungsstufen (vgl. Urteile vom 21. März 1996 a.a.O. S. 385, vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 29.94 - BVerwGE 102, 331 <343 f.> und vom 15. Januar 2004 - BVerwG 4 A 11.02 - juris Rn. 18 f., 22
). Danach weicht das hier umstrittene Vorhaben nicht von der gesetzlichen Bedarfsplanung ab. Es entspricht der vom Gesetzgeber festgelegten Netzverknüpfung und Dimensionierung. Auch sonst gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass die Trasse in der zeichnerischen Darstellung des Bedarfsplans gerade aus Gründen der Bedarfsdeckung von der B 189 weg nach Osten abgerückt worden ist. Selbst wenn hierfür auch eine Umweltrisikoeinschätzung des Gesetzgebers verantwortlich gewesen sein sollte, wie der Kläger behauptet, nähme diese an der Bindungswirkung nicht teil, da sie der Konkretisierung auf den folgenden Planungsstufen bedürfte.
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b) Der Kläger meint ferner, zur Rechtfertigung der Planung könne deshalb nicht auf die gesetzliche Bedarfsfeststellung zurückgegriffen werden, weil der im Bedarfsplan durch "Ökosterne" entlang der geplanten Trasse der A 14 kenntlich gemachte "besondere naturschutzfachliche Planungsauftrag" nicht korrekt abgearbeitet worden sei. Das trifft nicht zu. Die Kennzeichnung der Trasse durch "Ökosterne" lässt die gesetzliche Bedarfsfeststellung unberührt. Sie stellt nicht mehr als einen Hinweis des den Bedarf feststellenden Gesetzgebers an die weiteren Ebenen der Planung dar, dass bei den so markierten Vorhaben eine erhöhte naturschutzfachliche Problematik besteht, die im Rahmen der sich aus dem Unionsrecht und dem nationalen Recht ergebenden Anforderungen zu bewältigen ist (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 19 f. m.w.N.).
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c) Die Verbindlichkeit der Bedarfsfeststellung entfällt auch nicht dadurch, dass der Gesetzgeber die Grenzen des ihm zustehenden Ermessens überschritten hat. Dies setzte voraus, dass die Bedarfsfeststellung evident unsachlich ist, weil es für die Aufnahme des Vorhabens in den Bedarfsplan im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung oder auf die verkehrliche Erschließung eines zu entwickelnden Raumes an jeglicher Notwendigkeit fehlt oder sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann (Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 21; stRspr). Solche Gründe liegen hier nicht vor.
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aa) Zu Unrecht leitet der Kläger aus den von ihm gerügten Mängeln der projektbezogenen Verkehrsprognose der Ingenieurgruppe IVV eine mit Blick auf die zu erwartende Verkehrsbelastung evident fehlerhafte Bedarfsfeststellung des Gesetzgebers her. Dieser Einwand greift schon deshalb nicht, weil die behaupteten Mängel der projektbezogenen Prognose - ihr Vorliegen unterstellt - keine Rückschlüsse auf die den Prognosen des Bedarfsplans und deren Überprüfung und Bestätigung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Jahr 2010 zugrunde liegenden Annahmen zulassen (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - NVwZ 2013, 1209 Rn. 23 f.
). Im Übrigen fehlt es selbst nach der vom Kläger in Bezug genommenen Untersuchung von RegioConsult nicht an jeglichem Verkehrsbedarf für eine vierstreifige Autobahn. Für den hier relevanten Bereich Wolmirstedt-Stendal kommt die Untersuchung für das Prognosejahr 2025 zu einer Verkehrsbelastung von 17 512 Kfz/24 h. Nach den von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erarbeiteten Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) ist bereits ab einer Verkehrsstärke von 18 000 Kfz/24 h der Einsatzbereich des Regelquerschnitts RQ 31 für vierstreifige Autobahnen erreicht. Bei dieser Sachlage ist auch nicht erkennbar, weshalb der Kläger von einer Überdimensionierung der Trasse ausgeht. Denn der für den vorliegenden Abschnitt gewählte RQ von 29,5 liegt noch unterhalb des Querschnitts, der nach der von RegioConsult angenommenen Verkehrsbelastung möglich wäre. Auch erschließt sich nicht, weshalb die vom Kläger angenommenen Mängel der Nullfall-Prognose eine evident verfehlte bzw. überholte Einschätzung des Gesetzgebers belegen sollten.
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bb) Maßgebliche Ziele der gesetzlichen Bedarfsfeststellung sind - neben der Bewältigung des Verkehrs - die Schließung einer Lücke im EU-förderrelevanten Verkehrskorridor Hamburg/Wismar - Magdeburg - Halle/Leipzig - Zwickau/Chemnitz/Dresden - Tschechien durch den Bau einer leistungsfähigen Autobahn zwischen Magdeburg und Schwerin sowie eine nachhaltige Verbesserung der Erreichbarkeit der Oberzentren, auch als Voraussetzung für eine bessere wirtschaftliche Entwicklung der Region (Planfeststellungsbeschluss - PFB - S. 105 ff., 332 f.; vgl. auch Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - NVwZ 2013, 1209 Rn. 25
). Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass diese Ziele evident obsolet geworden sind. Das gilt insbesondere für die Annahme des Gesetzgebers, dass der Neubau der Autobahn die wirtschaftliche Entwicklung der Region fördern wird. Insoweit wird im Planfeststellungsbeschluss unter Bezugnahme auf fachliche Untersuchungen ergänzend dargetan, dass wirtschaftliche Verbesserungen vor allem dann zu erzielen seien, wenn hinsichtlich der Erreichbarkeit der Region - wie hier - besonders große Defizite bestehen (S. 457 ff.). Die vom Kläger vorgelegten Untersuchungen sind von vornherein nicht geeignet, diesbezüglich eine evidente Fehleinschätzung zu belegen. Im Monatsbericht des Bundesministeriums der Finanzen vom Juli 2010 heißt es im Gegenteil, dass Verkehrsinfrastrukturinvestitionen gerade in den neuen Bundesländern Wachstum auslösen. Die Beschäftigungseffekte werden zwar als "nicht signifikant" bewertet, insoweit wird jedoch darauf hingewiesen, dass Studien, die auf einer anderen Methodik beruhen, zu gegenteiligen Ergebnissen gelangt sind. Im Bericht des Instituts Verkehr und Raum (Band 13 <2013>) ist zwar davon die Rede, dass Autobahnanschlüsse mit zunehmender Nähe zum Verdichtungskern Wachstumseffekte erzeugen, nicht jedoch bei Standorten in peripheren ländlichen Räumen. Die Studie versteht sich jedoch als Voruntersuchung; für eine bessere Abschätzung seien noch umfangreiche Untersuchungen notwendig.
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2. Mit Blick auf das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" ist das Vorhaben selbst nicht zu beanstanden (a). Allerdings hätte untersucht werden müssen, ob es zusammen mit den Auswirkungen der militärischen Übungsstadt Schnöggersburg das Beeinträchtigungsverbot nach Art. 4 Abs. 4 VRL verletzt (b).
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a) Das Vorhaben steht für sich genommen in Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (ABl EG Nr. L 20 S. 7 - Vogelschutzrichtlinie - VRL).
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aa) Entgegen der Auffassung des Beklagten beurteilt sich die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach Art. 4 Abs. 4 VRL und nicht nach dem weniger strengen Schutzregime, das Art. 6 Abs. 3 und 4 der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABl EG Nr. L 206 S. 7 - Habitatrichtlinie - FFH-RL) und die seiner Umsetzung dienende Vorschrift des § 34 BNatSchG errichten. Denn das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" wurde noch nicht i.S.d. Art. 7 FFH-RL i.V.m. Art. 4 Abs. 1 und 2 VRL zu einem besonderen Schutzgebiet erklärt (vgl. Urteil vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <282>).
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Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union erfordert die "Erklärung" zum besonderen Schutzgebiet im Sinne von Art. 7 FFH-RL einen "förmlichen Akt". Der Mitgliedstaat muss das besondere Schutzgebiet "vollständig und endgültig" ausweisen und es Dritten gegenüber rechtswirksam abgrenzen. Die Erklärung muss "automatisch und unmittelbar" die Anwendung einer mit dem Unionsrecht in Einklang stehenden Schutz- und Erhaltungsregelung nach sich ziehen (vgl. Urteil vom 1. April 2004 a.a.O. S. 284 f. unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung des EuGH). Das Gebiet muss mit einem rechtlichen Schutzstatus ausgestattet werden, der geeignet ist, u.a. das Überleben und die Vermehrung der Vogelarten zu sichern und i.S.d. Art. 6 Abs. 2 FFH-RL die Verschlechterung der natürlichen Lebensräume und Habitate der Vogelarten sowie erhebliche Störungen derselben zu vermeiden. Dazu ist jedenfalls erforderlich, dass die Erhaltungsziele bezogen auf das jeweilige Gebiet verbindlich festgelegt werden (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Oktober 2010 - Rs. C-535/07 - Slg. 2010, I-9483 Rn. 56, 58, 61, 97, 104 bis 109).
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(1) Diese für einen Regimewechsel notwendige Schutzerklärung erfolgt nach nationalem Recht regelmäßig in Form einer Verordnung, die den Schutzzweck entsprechend den Erhaltungszielen bestimmt, die Gebietsbegrenzung festlegt und durch geeignete Ge- und Verbote sowie Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen die Einhaltung des Art. 6 FFH-RL sicherstellt (§ 32 Abs. 2 und 3 i.V.m. §§ 20, 22 BNatSchG, § 15 Abs. 1 NatSchG LSA). Eine Verordnung dieses Inhalts wurde für das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" nicht erlassen.
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(2) Die auf § 44a Abs. 2 NatSchG LSA a.F. (jetzt § 23 Abs. 2 NatSchG LSA) gestützte Verordnung über die Errichtung des ökologischen Netzes Natura 2000 vom 23. März 2007 des Ministeriums für Landwirtschaft und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt (GVBl LSA 2007, 82) genügt nicht den unionsrechtlichen Anforderungen an eine den Regimewechsel herbeiführende Schutzerklärung. Sie grenzt zwar u.a. das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" verbindlich nach außen ab und bestimmt die geschützten Vogelarten, benennt jedoch keine auf das konkrete Gebiet bezogenen Schutz- und Erhaltungsziele. Diese ergeben sich auch nicht aus den der Europäischen Kommission gemeldeten Standard-Datenbögen. Die Verordnung vom 23. März 2007 weist zwar darauf hin, dass die in ihren Anlagen genannten Lebensraumtypen sowie Tier- und Pflanzenarten den Angaben in den Standard-Datenbögen zum Zeitpunkt des Inkrafttretens entsprechen. Sie macht deren Inhalt selbst - insbesondere darin enthaltene Erhaltungsziele - jedoch nicht zum Bestandteil ihrer Regelungen; insofern fehlt es an einer außenwirksamen Einbeziehung. Entgegen der Auffassung des Beklagten erfolgt die notwendige weitere Konkretisierung der Verordnung damit also nicht durch § 33 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG. Das darin normierte Beeinträchtigungsverbot knüpft an konkrete Erhaltungsziele an, kann deren verbindliche Festlegung aber nicht ersetzen.
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(3) Der Beklagte meint, jedenfalls die u.a. das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" betreffende, am 3. November 2011 bekannt gemachte Vereinbarung zwischen dem Beklagten und dem Bund "über den Schutz von Natur und Landschaft auf militärisch genutzten Flächen des Bundes (Vereinbarungsgebiete)" habe den Regimewechsel herbeigeführt. Das trifft nicht zu.
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Der Regimewechsel scheitert allerdings nicht bereits daran, dass der Schutzstatus in Form einer Vereinbarung ausgestaltet werden soll. Gemäß § 32 Abs. 4 BNatSchG kann von einer Unterschutzstellung nach § 32 Abs. 2 und 3 BNatSchG u.a. dann abgesehen werden, wenn durch vertragliche Vereinbarungen ein gleichwertiger Schutz gewährleistet ist. Diese Möglichkeit kann auch für eine "Schutzerklärung" i.S.d. Art. 7 FFH-RL i.V.m. Art. 4 Abs. 1 und 2 VRL genutzt werden, mit der das Vogelschutzgebiet dem FFH-Recht unterstellt wird. Wie ausgeführt, ist es Sache der Mitgliedstaaten zu bestimmen, in welcher Form und mit welchen Mitteln die in Art. 4 Abs. 1 und 2 VRL, Art. 6 Abs. 2 FFH-RL bezeichneten Schutzziele erreicht werden sollen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Oktober 2010 a.a.O. Rn. 60). Mit dem Erfordernis eines gemessen an der förmlichen Unterschutzstellung nach § 32 Abs. 2 und 3 BNatSchG "gleichwertigen Schutzes" wird auch den unionsrechtlichen Anforderungen an einen Regimewechsel Rechnung getragen. Schließlich steht Landesrecht einer Anwendung des § 32 Abs. 4 BNatSchG nicht entgegen. Die Vorschrift des § 23 NatSchG LSA ist ausdrücklich "zu § 32 des Bundesnaturschutzgesetzes" erlassen worden. Der Landesgesetzgeber gibt damit zu erkennen, dass § 32 BNatSchG insoweit Anwendung finden soll, als § 23 NatSchG LSA keine eigenständigen Regelungen enthält. Das ist mit Blick auf § 32 Abs. 4 BNatSchG nicht der Fall. Diese Vorschrift wird weder modifiziert noch deren Anwendung ausgeschlossen. Letzteres kann insbesondere nicht aus § 23 Abs. 4 NatSchG LSA hergeleitet werden. Diese Regelung beschränkt nicht den Anwendungsbereich des § 32 BNatSchG, sondern grenzt die auf landesrechtlicher Grundlage erlassenen Verordnungen zur Festsetzung von Natura 2000-Gebieten von der Unterschutzstellung von Gebieten als geschützten Teilen von Natur und Landschaft nach § 32 Abs. 2 und § 20 Abs. 2 BNatSchG ab.
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Allein mit dem Abschluss der genannten Vereinbarung ist indes weder der unionsrechtlich gebotene Schutz noch ein der Unterschutzstellung nach § 32 Abs. 2 und 3 BNatSchG "gleichwertiger Schutz" i.S.d. § 32 Abs. 4 BNatSchG gewährleistet. In der Vereinbarung selbst werden die für das jeweilige Gebiet geltenden Schutz- und Erhaltungsziele nicht festgelegt. Dies soll vielmehr in einem auf das konkrete Gebiet bezogenen "naturschutzfachlichen Grundlagenteil" erfolgen, den der Bund im Einvernehmen mit dem Land aufzustellen hat (Art. 2 der Vereinbarung). Dieses Regelwerk ist bisher nicht erstellt worden, so dass im vorliegenden Verfahren das Verschlechterungsverbot nach Art. 4 Abs. 4 VRL gilt.
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(4) Mit Blick auf das durchzuführende ergänzende Verfahren wird vorsorglich darauf hingewiesen, dass im Grundsatz keine Bedenken dagegen bestehen, den Regimewechsel durch Aufstellung des "naturschutzfachlichen Grundlagenteils" herbeizuführen. Durch die Verordnung vom 23. März 2007 wurde auf einer ersten Stufe das Schutzgebiet rechtswirksam nach außen abgegrenzt und wurden die zu schützenden Vogelarten benannt. Mit Aufstellung des "Grundlagenteils" stehen die Schutz- und Erhaltungsziele und außerdem die darauf bezogenen Erhaltungs-, Wiederherstellungs- und Entwicklungsmaßnahmen gegenüber dem Bund als Eigentümer des Schutzgebiets verbindlich fest (Art. 2 Abs. 3 und 4 der Vereinbarung). Es kann dahinstehen, welche Anforderungen nach Unionsrecht und nach § 32 Abs. 4 BNatSchG an die Festlegung von Ge- und Verboten gegenüber Dritten zu stellen sind und ob Art. 3 Abs. 3 der Vereinbarung diesen Anforderungen genügt, wonach der Bund gegenüber Dritten "im Rahmen seiner Befugnisse die Maßnahmen ergreifen" wird, "um eine Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des jeweiligen Gebietes oder seiner Bestandteile zu verhindern sowie nachhaltige Störungen zu vermeiden." Denn solche Beeinträchtigungen oder Störungen durch Dritte sind für das "Vogelschutzgebiet Colbitz-Letzlinger Heide" nicht zu besorgen. Wie die mündliche Verhandlung ergeben hat, darf das Gebiet als militärischer Sicherheitsbereich - mit Ausnahme einer auf wenige Wochen beschränkten Benutzung der Fußwege im Winter - nur dann betreten werden, wenn eine besondere Berechtigung hierfür besteht; entsprechende Warnhinweise wurden angebracht. Soweit das Vogelschutzgebiet über den Truppenübungsplatz und damit den militärischen Sicherheitsbereich hinausreicht, ist es nach den unbestrittenen Angaben des Beklagten bereits förmlich als Naturschutzgebiet ausgewiesen.
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bb) Das Vorhaben selbst steht in Einklang mit dem Beeinträchtigungsverbot des § 4 Abs. 4 VRL.
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Nach dieser Vorschrift treffen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen, um die Verschmutzung oder Beeinträchtigung der Lebensräume sowie die Belästigung der Vögel in den Schutzgebieten zu vermeiden, sofern sich diese auf die Zielsetzungen des Art. 4 Abs. 1 Satz 1 VRL und außerdem der Art. 1 Abs. 1, Art. 3 Abs. 1 VRL erheblich auswirken. Danach muss das Überleben der geschützten Vogelarten und ihre Vermehrung im Verbreitungsgebiet sichergestellt sein; außerdem ist für die geschützten Vogelarten eine ausreichende Vielfalt und eine ausreichende Flächengröße der Lebensräume zu erhalten oder ggf. wiederherzustellen (vgl. Urteile vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <290> und vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 52; EuGH, Urteil vom 2. August 1993 - Rs. C-355/90, Santona - Slg. 1993, I-4221 Rn. 15). Gemessen daran sind erhebliche Beeinträchtigungen durch das Vorhaben ausgeschlossen. Für eine vorhabenbedingte Verschmutzung oder sonstige Beeinträchtigung der im Schutzgebiet gelegenen Lebensräume der geschützten Vogelarten Ziegenmelker, Schwarzspecht und Milan gibt es ohnehin keine Anhaltspunkte. Die im Schutzgebiet lebenden Populationen dieser Arten werden durch das Vorhaben auch nicht unmittelbar gefährdet.
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(1) Was die Vogelart Ziegenmelker anbelangt, haben die vom Beklagten beauftragten Gutachter Dr. M. und Dr. L. zur Überzeugung des Senats Folgendes dargetan: Zwar bestehe für die Vogelart Ziegenmelker ein besonderes Kollisionsrisiko, da sich die Vögel gerne auf dem erwärmten Asphalt niederließen und kein ausgeprägtes Fluchtverhalten gegenüber heranfahrenden Fahrzeugen zeigten. Insofern stelle die vorhabenbedingte Entlastung der B 189 einen Risikofaktor dar. Dort werde es künftig Lücken im Verkehrsfluss geben, was die Trasse für die Vögel attraktiver mache. Gleichwohl sei hier eine über das allgemeine Lebensrisiko hinausgehende Gefährdung des trassennächsten Brutvorkommens im Schutzgebiet nordwestlich von Colbitz nicht zu befürchten. Die für diese Art optimalen Habitate lägen in nordwestlicher Richtung, also abgewandt von den Trassen der B 189 und der A 14. Zwischen diesen Trassen und dem Brutvorkommen liege ein als Habitat nicht geeignetes Waldgebiet; auch östlich der Trassen gebe es keine geeigneten Habitate. Da außerdem keine vom Brutvorkommen zu den Trassen führenden Schneisen vorhanden seien, könne es allenfalls zu ganz vereinzelten Flügen über die Trassen kommen. Durch die als vorgezogene Ausgleichsmaßnahme zugunsten der Fledermäuse angeordnete Auslichtung von Waldbeständen (Maßnahme ACEF 1) werde auch kein für den Ziegenmelker geeignetes Nahrungshabitat in Trassennähe geschaffen. Das gelte jedenfalls nach der zu Protokoll erklärten Änderung der Maßnahme, wonach neben der Auslichtung eine vielschichtige Struktur mit einer gut entwickelten Strauchschicht sicherzustellen sei. Diese behördlich verantwortete naturschutzfachliche Wertung hat der Kläger nicht durch substantiierte Einwände erschüttert (vgl. Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 81 m.w.N.).
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(2) Hinsichtlich der Vogelart Schwarzspecht hat der Gutachter Dr. M. eine signifikante Steigerung der Kollisionsgefahr überzeugend verneint. Die Art fliege in Höhe der Baumkronen und damit in einer für den Überflug der Trasse ausreichenden Höhe. Ohnehin komme es nur vereinzelt zu Überflügen, da innerhalb des Vogelschutzgebiets ausreichend Nahrungshabitate vorhanden seien. Der Brutschwerpunkt im Süden liege zudem im Bereich der Einschnittslage der Trasse. Die Dammlage im Norden sei mehr als 500 m vom Brutschwerpunkt entfernt und außerdem von als Nahrungshabitat ungeeigneten Offenlandbereichen umgeben. Der vorhabenbedingte Verlust von Nahrungshabitaten sei für den Bestand der Population ohne Bedeutung, da nur ein geringer Teil der Brutpaare betroffen sei und im Vogelschutzgebiet selbst genügend Ausweichflächen zur Verfügung stünden, deren Kapazität auch nicht erschöpft sei. Das Vorbringen des Klägers ist nicht geeignet, dieser Einschätzung die Grundlage zu entziehen. Soweit er darauf abstellt, dass Schwarzspechte im Winter ihre Nahrung (Ameisen) auch am Boden bzw. am Baumfuß aufnehmen, ist schon nicht nachvollziehbar, weshalb die Tiere im Anschluss daran die Trasse niedrig überfliegen sollten.
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(3) Bezogen auf Rot- und Schwarzmilane steht ebenfalls zur Überzeugung des Senats fest, dass das Kollisionsrisiko nicht erhöht wird. Insoweit hat der Gutachter Dr. M. in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass auf der B 189 infolge der drastischen Abnahme des Verkehrs von 14 000 Kfz/24 h auf weniger als 4 000 Kfz/24 h künftig viel weniger Aas als artspezifische Beute der Milane anfallen werde. Der Schutzzaun auf der westlichen Trassenseite entfalte keine Fallenwirkung für Kleinwild, da er getrennt durch einen breiten Streifen neben der B 189 verlaufe. Mit Blick auf die A 14 selbst werde dem Anfall von Aas durch eine mäusefeindliche Gestaltung und Unterhaltung des Mittelstreifens und der seitlichen Bankette sowie durch die Errichtung eines Wildschutzzauns vorgebeugt. Bei dieser Sachlage sei davon auszugehen, dass die bereits bestehende, durch die B 189 ausgelöste Kollisionsgefahr gemindert, aber jedenfalls sicher nicht gesteigert werde. Auch gegen diese naturschutzfachliche Einschätzung hat der Kläger keine durchgreifenden Einwände erhoben.
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b) Es besteht indes ein - im ergänzenden Verfahren behebbares - Ermittlungsdefizit hinsichtlich der Frage, ob das Vorhaben im Zusammenwirken mit dem Bau, der Anlage und dem Betrieb der ca. 169 ha großen, im Vogelschutzgebiet gelegenen militärischen Übungsstadt Schnöggersburg zu erheblichen Beeinträchtigungen der Schutzgebietspopulation des Ziegenmelkers führen kann (§ 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG).
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aa) Ausweislich der in Bezug auf dieses Projekt ("Urbaner Ballungsraum") durchgeführten Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" betreffen die durch den Bau und Betrieb der Übungsstadt verursachten, zur Vorbelastung durch den seit langem genutzten Truppenübungsplatz Altmark hinzutretenden Störungen u.a. des Ziegenmelkers als charakteristischer Art des Lebensraumtyps (LRT) 4030 jeweils eine Fläche von ca. 51 ha; eine Vergrämung der Vogelarten im selben Umfang wird nur deshalb nicht als relevant angesehen, weil der Lebensraumtyp selbst in seiner "floristischen und strukturellen Zusammensetzung" unverändert bleibt. Zusätzlich wird der LRT 4030 anlagebedingt auf einer Fläche von ca. 41 ha in Anspruch genommen. In der Verträglichkeitsprüfung für das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" wird außerdem ein der Übungsstadt zurechenbarer anlagebedingter Verlust von vier Brutpaaren angenommen, der als erhebliche Beeinträchtigung gewertet wird.
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Ausgehend davon ist nicht offensichtlich ausgeschlossen, dass das Vorhaben im Zusammenwirken mit den Auswirkungen der Übungsstadt Schnöggersburg zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Erhaltungsziels "Ziegenmelker" führt, etwa mit Blick auf teilweise Verlagerungen der Schutzgebietspopulation aus dem Bereich der Übungsstadt in Richtung der Trasse der A 14. Eine entsprechende naturschutzfachliche Prüfung war entgegen der Annahme des Beklagten nicht deshalb entbehrlich, weil die durch die Übungsstadt ausgelösten erheblichen Beeinträchtigungen vollständig durch Kohärenzsicherungsmaßnahmen nach § 34 Abs. 5 BNatSchG "ausgeglichen" würden. Abgesehen davon, dass - wie ausgeführt - nicht alle Beeinträchtigungen des Ziegenmelkers als erheblich eingestuft und demzufolge insoweit auch keine Kohärenzsicherungsmaßnahmen angeordnet wurden, übersieht der Beklagte, dass Maßnahmen der Kohärenzsicherung nicht darauf angelegt sind, die Entstehung nachteiliger Auswirkungen auf den geschützten Lebensraumtyp oder die geschützte Art zu vermeiden. Im Unterschied zu Schadensvermeidungsmaßnahmen braucht die Kohärenzsicherung weder am Ort der Beeinträchtigung zu erfolgen noch muss sie zeitlich unmittelbar wirken (vgl. Urteil vom 6. November 2012 - BVerwG 9 A 17.11 - BVerwGE 145, 40 Rn. 82). Zudem ist für eine Schadensvermeidungsmaßnahme der volle Nachweis ihrer Wirksamkeit erforderlich, während für die Eignung einer Kohärenzsicherungsmaßnahme eine hohe Wahrscheinlichkeit genügt (vgl. Urteil vom 6. November 2012 a.a.O. Rn. 83).
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bb) Bezogen auf die Folgen militärischer Tiefflüge über dem Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" bedurfte es hingegen keiner Prüfung kumulativer Wirkungen. Zwar können auch solche ein Schutzgebiet möglicherweise gefährdende menschliche Tätigkeiten dem Projektbegriff des § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG unterfallen, die nicht auf den Bau oder Betrieb einer Anlage gerichtet sind (vgl. Urteil vom 10. April 2013 - BVerwG 4 C 3.12 - BVerwGE 146, 176 Rn. 29 m.w.N.). Voraussetzung ist allerdings, dass die damit verbundene Pflicht zur Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung erfüllt werden kann. Es muss also die Möglichkeit bestehen, die Tätigkeiten etwa anhand von Planungen, Konzepten oder einer feststehenden Praxis auf ihre Vereinbarkeit mit den Erhaltungszielen des Schutzgebietes überprüfen zu können. Eine solche Möglichkeit war hier zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 20. Dezember 2012 nicht gegeben. In der mündlichen Verhandlung wurde von Seiten der Bundeswehr klargestellt, dass wegen der insoweit laufenden Rechtsstreitigkeiten (vgl. dazu Urteil vom 10. April 2013 a.a.O.) seit dem Jahre 2008 keine Tiefflüge mehr stattgefunden haben. Die Planungen für die Wiederaufnahme der Tiefflüge nach Abschluss der Rechtsstreitigkeiten und deren Abstimmung mit dem Betrieb der neuen Übungsstadt Schnöggersburg befänden sich erst im Stadium der Vorbereitung. Danach lag kein der habitatschutzrechtlichen Überprüfung zugängliches Projekt vor (im Anschluss an Urteil vom 10. April 2013 a.a.O. Rn. 30).
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cc) Mit Blick auf die den nördlichen Folgeabschnitt VKE 1.4 betreffende Klage des Klägers (BVerwG 9 A 19.12) wird in diesem Zusammenhang klarstellend angemerkt, dass nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung voraussichtlich auch in jenem Abschnitt ein ergänzendes Verfahren zur Behebung von Ermittlungsdefiziten durchzuführen sein wird. Ausweislich der abschnittsübergreifend vorgenommenen Verträglichkeitsprüfung ist auch bezogen auf den Abschnitt VKE 1.4 nicht untersucht worden, ob die Auswirkungen des Vorhabens und der Übungsstadt Schnöggersburg in der Summe zu erheblichen Beeinträchtigungen der Schutzgebietspopulation des Ziegenmelkers führen können. Insoweit drängt sich eine naturschutzfachliche Prüfung dieser Frage noch mehr auf als im vorliegenden Abschnitt. Der Abschnitt VKE 1.4 liegt näher an der Übungsstadt und gerade im Norden des Schutzgebiets befindet sich der Vorkommensschwerpunkt dieser Art. Zudem liegt dort ein größeres Brutvorkommen des Schutzgebiets nur 220 m von der Trasse entfernt. Daher wird für den Abschnitt VKE 1.4 - neben einem lärmbedingten Verlust von zwei Brutplätzen - von einer vorhabenbedingten Steigerung des Kollisionsrisikos für die trassennahen Brutvorkommen ausgegangen, die nur mit Blick auf den großen und stabilen Vorkommensschwerpunkt im zentralen Teil des Schutzgebiets als nicht signifikant angesehen wird. Es dürfte voraussichtlich zu überprüfen sein, ob diese Annahme fehlender Signifikanz auch mit Blick auf etwaige Auswirkungen der im Zentrum des Schutzgebiets gelegenen Übungsstadt auf den Umfang und die Stabilität des Vorkommensschwerpunkts Bestand haben kann. Gerade für den Abschnitt VKE 1.4 erscheint wegen der größeren Nähe der Trasse zur Übungsstadt auch (und erst recht) überprüfungsbedürftig, ob der Bau, die Anlage oder der Betrieb derselben eine Verlagerung von Brutvorkommen aus dem zentralen Teil des Schutzgebiets zur Trasse hin auslösen kann.
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3. Bezogen auf das FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" hat die Behörde eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele fehlerfrei ausgeschlossen.
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a) Eine habitatrechtlich relevante Gefährdung der geschützten Fledermäuse ist nicht zu besorgen.
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aa) Der Gutachter des Beklagten, Herr Dr. L., hat zur Überzeugung des Senats erläutert, dass die Trasse zwar Flugrouten der Mopsfledermaus schneide, den Tieren jedoch durch die Errichtung von zwei Querungsbauwerken mit Irritationsschutzwänden ein gefahrloses Überqueren der A 14 einschließlich der parallel verlaufenden B 189 ermöglicht werde (vgl. auch PFB S. 322). Da sich die Standorte der Querungshilfen an den Hauptflugrouten befänden, sei deren Annahme gesichert. Dabei hätten die vorgesehenen Leit- und Sperreinrichtungen - anders als bei den "streng" strukturgebunden fliegenden Fledermausarten - wegen der regelmäßig großen Flughöhe für die Mopsfledermaus keine signifikante Bedeutung. Das gelte auch für die Jungtiere, da diese durch die Elterntiere zur Nutzung der Querungen angeleitet würden. Durch das Anbringen geeigneter Wände werde der Einfall von Licht in den Querungsbereich vermieden; im Übrigen sei die Mopsfledermaus nur gering lichtempfindlich.
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Das Vorbringen des Klägers vermag keine Zweifel an dieser naturschutzfachlichen Bewertung zu begründen. Er hat darauf verwiesen, dass nach der im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellten Arbeitshilfe "Fledermäuse und Straßenverkehr" (Entwurf Oktober 2011, S. 47) bei der Mopsfledermaus eine mittlere Strukturbindung und demzufolge eine mittlere Kollisionsgefährdung gegeben sei. Daher wirkten sich Mängel bei den Leit- und Sperreinrichtungen (mit 2 m zu geringe Höhe der als Leitstruktur vorgesehenen Hecke bei Verkehrsfreigabe und Lücke zwischen Leitstruktur und Querung) auch zulasten der Mopsfledermaus aus. Insoweit hat der Beklagte jedoch zu Protokoll erklärt, dass die als Leit- und Sperreinrichtungen dienenden Gehölze bis zur Verkehrsfreigabe eine funktionale Höhe von 4 m erreicht haben müssen. Dass diese Höhe unzureichend sei, hat der Kläger nicht behauptet. Soweit er einwendet, dass die Gehölze bis zur Verkehrsfreigabe noch nicht dicht genug seien, muss nach den entsprechenden Maßnahmeblättern die Funktionalität der Maßnahme bereits bei Verkehrsfreigabe bestehen. Hinsichtlich der Lücke zwischen Leitstruktur und Querung hat der Gutachter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass dort Bäume mit in den Straßenraum der B 189 hineinragenden Ästen angepflanzt würden. Als Überflughilfe ("Hop-over" oder "Baumtor") stelle dies zwar keine Standardmaßnahme dar. Für die hoch fliegende Mopsfledermaus sei eine solche Hilfe aber auch nicht notwendig; insoweit sei die Maßnahme vielmehr als Orientierungshilfe sinnvoll. Dem hat der Kläger nicht substantiiert widersprochen. Im Übrigen hat der Beklagte außerdem zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Leit- und Sperreinrichtungen sowie der Querungshilfen für Fledermäuse die Anordnung eines Monitorings zu Protokoll erklärt (vgl. auch Nebenbestimmung 2.1. Nr. 37 und Auflagenvorbehalt PFB S. 59 und 74). Danach sind für den Fall, dass die Planfeststellungsbehörde in Abstimmung mit den Naturschutzbehörden Defizite feststellt, geeignete Korrekturmaßnahmen wie z.B. die Verdichtung, Verlegung oder Erhöhung von Leit- und Sperreinrichtungen zu ergreifen. Somit kann eine erhebliche Beeinträchtigung des Erhaltungsziels "Mopsfledermaus" ausgeschlossen werden.
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Das gilt offenkundig auch bei kumulativer Betrachtung der Auswirkungen der Übungsstadt Schnöggersburg, so dass insoweit kein Ermittlungsdefizit vorliegt. Nach den vom Kläger nicht in Abrede gestellten Angaben des Gutachters Dr. L. kann sich der mit diesem Projekt verbundene Lärm nicht nachteilig auf Fledermäuse auswirken, weil diese nur gegenüber extrem hochfrequentem Lärm empfindlich seien. Gefährdungen der habitatrechtlich geschützten Mopsfledermaus durch von der Übungsstadt ausgehende Lichtwirkungen seien ebenfalls ausgeschlossen. Diese Art jage nicht in Offenlandbereichen, sondern in reich strukturierten Wäldern. Der Standort der Übungsstadt liege jedoch weit entfernt von solchen Waldbereichen.
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bb) Die - durch den Gutachter Dr. L. bestätigte - naturschutzfachliche Einschätzung der Behörde, dass hinsichtlich der weiteren habitatrechtlich geschützten Arten Bechsteinfledermaus und Großes Mausohr keine funktionalen Beziehungen über die Trasse hinweg bestehen (vgl. PFB S. 322 f.), hat der Kläger nicht substantiiert angegriffen.
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b) Auch die Feststellung der Behörde, eine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets in Bezug auf die in Anhang II FFH-RL aufgeführten xylobionten Käferarten Eremit, Hirschkäfer und Heldbock sei auszuschließen, ist nicht zu beanstanden.
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aa) Ohne Erfolg greift der Kläger die gemeinsame Betrachtung der Arten Hirschkäfer und Heldbock in der Verträglichkeitsprüfung an. Dazu hat der vom Beklagten beauftragte Gutachter Dr. M. ausgeführt, dass die vom Kläger hervorgehobenen unterschiedlichen Habitatansprüche dieser Arten für die Verträglichkeitsprüfung nicht maßgeblich seien, weil es nicht um die Vernichtung von Lebensstätten im Schutzgebiet gehe, sondern eine etwaige Unterbrechung wichtiger Austauschbeziehungen zu untersuchen sei. Insoweit wiesen beide Arten vergleichbare Empfindlichkeiten auf (vgl. auch PFB S. 319). Dem hat der Kläger nicht widersprochen.
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bb) Die Trasse beeinträchtigt keine für den Erhalt der Schutzgebietspopulationen relevanten Austauschbeziehungen. Der Gutachter Dr. M. hat in der mündlichen Verhandlung anhand von Karten zu Fundnachweisen überzeugend erläutert, dass es keine Austauschbeziehungen der im FFH-Gebiet angesiedelten Populationen der Käferarten Eremit und Heldbock über die Trasse hinweg gebe. Eine vorhabenbedingte Beeinträchtigung dieser Arten im FFH-Gebiet "Colbitzer Lindenwald" westlich von Colbitz scheide von vornherein aus, da es bei einer Entfernung von etwa 18 km keine Austauschbeziehungen zu den Populationen im nordöstlich von Dolle gelegenen FFH-Gebiet "Mahlpfuhler Fenn" geben könne. Zwar bestünden hinsichtlich des Hirschkäfers Austauschbeziehungen zwischen den Populationen der beidseits der Trasse liegenden FFH-Gebiete "Colbitz-Letzlinger Heide" und "Mahlpfuhler Fenn". Diese Austauschbeziehungen müssten jedoch zum einen nicht aufrecht erhalten bleiben, um den Erhalt der Schutzgebietspopulationen zu sichern. Denn bei den Populationen des Hirschkäfers im FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" handle es sich um große, in sich stabile Populationen; der zu ihrem Erhalt notwendige Genaustausch finde innerhalb des Schutzgebiets selbst statt. Zum anderen werde die Trasse vorhandene Austauschbeziehungen des Hirschkäfers nicht unterbrechen. Im Bereich der Einschnittslage der Trasse bestehe von vornherein keine erhebliche Kollisionsgefahr. Diese werde außerdem durch Kollisionsschutzzäune gemindert. Wegen der Größe der Hirschkäfer bestehe bei einer Querung der Trasse auch kein erhebliches Tötungsrisiko durch Verwirbelung. Zudem liege die Hauptflugzeit der Tiere von Mai bis Juli in der Dämmerung und nachts, also außerhalb der Zeiträume mit hohem Verkehrsaufkommen. Da keine besiedelten Habitatbäume vernichtet würden, blieben die für einen Austausch über eine längere Strecke erforderlichen "Trittsteine" erhalten. Schließlich bestehe auch keine habitatrechtlich relevante Gefährdung der Schutzgebietspopulation durch Lichteinwirkungen. Die Käfer würden durch einzelne schnelle Lichtereignisse, wie sie durch fahrende Pkw ausgelöst würden, - im Unterschied eventuell zu stationären Lichtquellen - nicht angelockt. Mangels Kurvenlage leuchte der nächtliche Verkehr auch nicht großflächig in die Randbereiche des Schutzgebiets hinein.
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Dem hat der Kläger nichts Substantielles entgegengesetzt. Insbesondere ist die in der mündlichen Verhandlung geäußerte Mutmaßung, ein Genaustausch über die Trasse hinweg sei "vielleicht" doch für den Erhalt der Schutzgebietspopulationen des Hirschkäfers notwendig, nicht geeignet, die naturschutzfachliche Bewertung der Behörde zu erschüttern.
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c) Der pauschal gehaltenen Behauptung des Klägers, der Erhaltungszustand der Heuschrecken und Schmetterlinge als charakteristische Arten des trassennah gelegenen LRT 4030 (Trockene europäische Heiden) werde wegen der Anlockwirkung des von der A 14 in das Schutzgebiet einfallenden Lichts verschlechtert, ist der Beklagte in seiner Erwiderung eingehend und mit überzeugender Begründung entgegengetreten.
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d) Die wegen einer erheblichen Beeinträchtigung des LRT 9170 (Labkraut-Eichen-Hainbuchenwald) erfolgte Abweichungsprüfung ist frei von Fehlern.
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Der Beklagte geht nach dem vom Senat in mehreren Entscheidungen gebilligten Konzept der Critical Loads (vgl. Urteil vom 6. November 2012 - BVerwG 9 A 17.11 - Buchholz 451.91 EuropUmweltR Nr. 52 Rn. 93 m.w.N.
) von einer erheblichen Belastung des LRT 9170 durch Stickstoffeinträge aus (PFB S. 317 f.). Danach überschreitet die vorhabenbedingte Zusatzbelastung mit 5,29 % des für den LRT 9170 geltenden Critical Load die Irrelevanzschwelle von 3 %. Da diese Zusatzeinträge eine Fläche von mehr als 1 % des Lebensraumtyps im Schutzgebiet beträfen, nämlich 2 % des Gesamtbestandes, sei von einer erheblichen Beeinträchtigung auszugehen. Der Kläger stellt diese tatsächlichen Annahmen nicht in Frage. Er meint jedoch, eine Abweichung vom Beeinträchtigungsverbot sei nicht durch zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses gerechtfertigt (§ 34 Abs. 3 Nr. 1 BNatSchG). Außerdem gebe es zumutbare Alternativen i.S.d. § 34 Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG. Schließlich werde die Kohärenz des Netzes Natura 2000 nicht hinreichend gesichert (§ 34 Abs. 5 BNatSchG). Dem kann nicht gefolgt werden.
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aa) Es besteht ein das Interesse am Erhalt der Integrität des FFH-Gebiets überwiegendes öffentliches Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens (vgl. PFB S. 332 ff.). Dem Vorhaben kommt mit Blick auf die gesetzliche Feststellung des vordringlichen Bedarfs und als Teil des "Transeuropäischen Verkehrsnetzes" eine herausgehobene Verkehrsbedeutung zu. Diese Bedeutung wird nicht dadurch relativiert, dass nach Auffassung des Klägers die der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zugrunde liegende Verkehrsprognose deutlich zu hoch ist, zumal - wie bereits ausgeführt - auch die vom Kläger genannten Zahlen die Gestaltung der Straße als Autobahn rechtfertigen (vgl. Urteil vom 12. März 2008 - BVerwG 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 159). Zudem dient das Vorhaben dem wichtigen Ziel einer nachhaltigen Verbesserung der Erreichbarkeit der Oberzentren in einer Region mit besonders lückenhafter Infrastruktur, um u.a. die dortige Wirtschaft zu fördern und der hohen Abwanderung entgegen zu wirken. Diese gewichtigen öffentlichen Interessen rechtfertigen es, den relativ geringfügigen Eingriff in den Lebensraumtyp hinzunehmen.
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bb) Für das Vorhaben gibt es keine andere nach dem Schutzkonzept der FFH-Richtlinie günstigere Alternative (vgl. PFB S. 324 ff.).
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Eine solche Alternative liegt nur dann vor, wenn sich das FFH-Recht am Alternativstandort nicht als ebenso wirksame Zulassungssperre erweist wie am planfestgestellten Standort; dabei kommt es nur darauf an, ob am Alternativstandort eine Linienführung möglich ist, bei der keine habitatrechtlich geschützten Lebensraumtypen oder Tierarten erheblich beeinträchtigt werden oder jedenfalls prioritäre Biotope und Arten verschont bleiben. Außerdem muss das Planziel trotz ggf. hinnehmbarer Abstriche am Grad der Zielerfüllung am Alternativstandort ebenfalls erreicht werden können. Eine Alternative darf aus gewichtigen naturschutzexternen Gründen verworfen werden, etwa wenn sie dem Vorhabenträger in finanzieller Hinsicht Opfer abverlangt, die außer Verhältnis zu dem mit ihr erreichbaren Gewinn für Natur und Umwelt stehen (vgl. Urteile vom 12. März 2008 a.a.O. Rn. 170 ff. und vom 17. Mai 2002 - BVerwG 4 A 28.01 - BVerwGE 116, 254 <260 ff.>). Ausgehend davon durfte die Behörde am planfestgestellten Standort festhalten.
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Auf die von der B 189 nach Osten abgerückte Variante ST-I-Ost kann der Vorhabenträger schon deshalb nicht verwiesen werden, weil sich das FFH-Recht insoweit als ebenso wirksame Zulassungssperre darstellt wie am planfestgestellten Standort. Im Zuge dieser Variante wäre nämlich eine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets "Eschengehege nördlich Tangerhütte" durch Stickstoffeinträge zu erwarten, wobei die Zusatzeinträge dort immerhin 14,5 % des Gesamtbestandes des geschützten Lebensraumtyps beträfen (PFB S. 328). Der vom Kläger befürwortete Ausbau der B 189 als Bundesstraße mit Erschließungsfunktion ("echte" Null-Plus-Variante) läuft auf ein anderes Projekt hinaus, mit dem das wesentliche Planziel einer schnellen und leistungsfähigen Nord-Süd-Verbindung von Wismar und den Ostseehäfen über Magdeburg bis nach Dresden nicht erreicht werden kann (so bereits Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 87). Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang auch auf die Variante eines Ausbaus der bestehenden B 189 mit den für eine Autobahn geltenden Entwurfsparametern und Betriebsmerkmalen ("unechte" Null-Plus-Variante, vgl. dazu PFB S. 154 ff.) abstellen sollte, ist nicht erkennbar, dass diese Variante bezogen auf das Schutzkonzept der FFH-Richtlinie Vorteile aufweist. Im Gegenteil würde die Autobahn auf diese Weise näher an das FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" herangerückt. Was die Variante des Baus eines Tunnels anbelangt, geht der Planfeststellungsbeschluss zu Recht davon aus, dass diese Variante offenkundig unverhältnismäßig ist, weil den erheblichen Mehrkosten nur ein geringfügiger Eingriff in den LRT 9170 gegenübersteht (S. 325 f.; vgl. auch S. 291, 535 f.). Gegen eine kleinräumige Abrückung der Trasse in östliche Richtung und den damit verbundenen Wegfall der Bündelung von B 189 und A 14 sprechen unstreitig gewichtige Belange des Arten- und Biotopschutzes (PFB S. 326 f.).
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cc) Nicht zu beanstanden ist schließlich das Konzept zur Sicherung der Kohärenz des "Netzes Natura 2000". Zwar erscheint zweifelhaft, ob die vorgesehene Beseitigung der fruchttragenden Bäume der Spätblühenden Traubenkirsche auf der vorhabenbedingt beeinträchtigten Fläche des LRT 9170 (Maßnahme KS 2, vgl. PFB S. 330 f.) als Kohärenzsicherungsmaßnahme eingestuft werden kann. Nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung genügt es dafür, diese Pflanzen ein bis zweimal auszureißen. Es spricht daher einiges dafür, dass es sich um eine ohnehin vorzunehmende Pflegemaßnahme i.S.v. § 32 Abs. 3 Satz 3 BNatSchG, Art. 6 Abs. 2 FFH-RL handelt. Der Planfeststellungsbeschluss sieht jedoch außerdem die Entwicklung von in der Nähe des FFH-Gebiets gelegenen Flächen als LRT 9170 und deren Einbeziehung in das Schutzgebiet vor (Maßnahme KS 1, PFB S. 329 f.). Der Gutachter Dr. M. des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt, dass die Kohärenz von Natura 2000 allein durch diese Maßnahme hinreichend gesichert ist. Dem wurde von Seiten des Klägers nicht widersprochen.
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4. Bis auf einzelne Ermittlungsdefizite werden die Anforderungen des Artenschutzrechts eingehalten. Zu den auf eine Vielzahl von Tierarten bezogenen Rügen des Klägers ist mit Blick auf das Ergebnis der mündlichen Verhandlung Folgendes auszuführen:
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a) Die artenschutzrechtliche Behandlung der europäischen Vogelarten ist im Ergebnis nicht zu beanstanden.
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aa) Das Tötungsverbot (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG) wird nicht verwirklicht.
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Durch das Vorhaben wird die verkehrsbedingte Kollisionsgefahr für die Vogelarten Ziegenmelker, Schwarzspecht und Milan nicht signifikant erhöht (zum Maßstab der Signifikanz vgl. Urteil vom 14. Juli 2011 - BVerwG 9 A 12.10 - BVerwGE 140, 149 Rn. 99; stRspr); insoweit kann auf die obigen Ausführungen zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit Art. 4 Abs. 4 VRL verwiesen werden. Die gegen eine Gefährdung des Milans angeführten Gründe gelten auch für die Vogelarten Waldkauz, Waldohreule und Mäusebussard. Was den Wanderfalken anbelangt, hat der Gutachter Dr. M. in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass es keinen Nachweis in Trassennähe gebe und diese Art ohnehin keiner besonderen Kollisionsgefahr unterliege, weil sie die Straßen nicht nach Aas absuche, sondern ihre Beute jage. Dem hat der Kläger nicht widersprochen.
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Hinsichtlich des Grünspechts hat derselbe Gutachter in der mündlichen Verhandlung die eingehenden Darlegungen in der Erwiderung des Beklagten bestätigt und ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko verneint, weil diese Vogelart den Trassenbereich nicht aufsuchen werde. Die Art ernähre sich von Ameisen, die sie auf kurz geschnittenen Rasenflächen finde. Der Bereich der Trasse sei für den Grünspecht nicht attraktiv. Demgegenüber gebe es im Umfeld der Trasse ausreichend geeignete Nahrungshabitate. Diese Einschätzung ist auch unter Berücksichtigung des Vorbringens des Klägers mindestens vertretbar.
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bb) Das Verbot der Zerstörung geschützter Lebensstätten (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG) wird durch den vorhabenbedingten Verlust des Bruthorstes eines Rotmilan-Paares nur vorläufig verwirklicht.
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Insoweit ist nach Angaben des Gutachters Dr. M. davon auszugehen, dass die Tiere innerhalb des großen Aktionsraums um den betroffenen Brutplatz auf andere Bruthabitate ausweichen können. Dem stehe nicht entgegen, dass "in der Nachbarschaft" ein weiteres Brutpaar vorhanden sei. Der Rotmilan lege artbedingt in seinem Aktionsraum regelmäßig mehrere Horste an, die er im Wechsel nutze oder auf die er bei einem - etwa auch sturmbedingt möglichen - Verlust eines Horstes ausweichen könne. Diese fachliche Bewertung ist ohne Weiteres nachvollziehbar. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass die artenschutzrechtliche Privilegierung nach § 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG derzeit - wegen bislang fehlender Maßnahmen zur Kompensation der mit der Teilstrecke VKE 1.2N verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft (siehe dazu B.II.5.a) - nicht greift, so dass trotz der Ausweichmöglichkeit ein Verstoß gegen das Zerstörungsverbot anzunehmen ist (vgl. Urteil vom 14. Juli 2011 a.a.O. Rn. 117 f.). Der Rechtsverstoß und damit auch die Notwendigkeit einer Ausnahmeprüfung (§ 45 Abs. 7 BNatSchG) entfallen mit Behebung des eingriffsrechtlichen Mangels im ergänzenden Verfahren.
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cc) Die bau- und betriebsbedingten Störungen des Raufußkauzes in den trassennahen Waldbereichen führen nicht zu einer Verletzung des Störungsverbots, weil durch das vorgesehene Anbringen von Nistkästen (Maßnahmen ACEF 1 und 6) eine Verschlechterung des Erhaltungszustands der lokalen Population vermieden wird (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG). Die vom Kläger gegen die Eignung dieser Maßnahmen vorgebrachten Bedenken sind jedenfalls nach der vom Beklagten abgegebenen Protokollerklärung zu deren Änderung ausgeräumt.
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b) Auch in Bezug auf Fledermäuse verstößt der Planfeststellungsbeschluss nicht gegen Regelungen des Artenschutzrechts.
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aa) Der Beklagte hat ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko durch verkehrsbedingte Kollisionen vertretbar verneint.
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Das gilt einmal für die Querung der Trasse selbst. Insoweit liegt mit der Errichtung von zwei Querungsbauwerken mit Irritationsschutzwänden, die durch Leit- und Sperreinrichtungen flankiert werden, jedenfalls nach den zu Protokoll erklärten Änderungen ein geeignetes Schutzkonzept vor, zumal zur Sicherstellung der Wirksamkeit dieser Einrichtungen nunmehr ein Monitoring vorgesehen ist. Diesbezüglich wird auf die Ausführungen zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Habitatrecht verwiesen.
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Auch für den Bereich des Dollgrabens ist eine über das allgemeine Lebensrisiko der Art hinausgehende Gefährdung durch Kollisionen nicht zu besorgen. Der Gutachter des Beklagten, Dr. L., hat das insoweit angeordnete Schutzkonzept in der mündlichen Verhandlung näher erläutert. Danach wird die bisherige, in Ost-West-Richtung entlang der Landesstraße (L) 29 verlaufende Hauptflugroute durch Leitstrukturen so verlagert, dass die Tiere künftig unter der großvolumigen, über die Dollgrabenniederung führende Brücke der A 14 hindurch fliegen. Die in Nord-Süd-Richtung fliegenden Tiere werden entlang der A 14 unter die über die Autobahn führende Brücke der L 29 geleitet. Das Vorbringen des Klägers lässt nicht erkennen, dass diese fachliche Bewertung unhaltbar sein könnte. Soweit der Kläger bezweifelt, dass die Unterquerung der L 29 auch von lärmempfindlichen Tieren angenommen werde, hat der Gutachter Dr. L. nachvollziehbar angegeben, dass die Lärmempfindlichkeit bei entsprechender Ausgestaltung der Leitstrukturen keine Rolle spiele; zudem handle es sich bei dem insoweit allein in Frage kommenden "Grauen Langohr" um eine siedlungsbezogene und folglich wenig lärmempfindliche Fledermausart.
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bb) Schon aus den soeben genannten Gründen trifft die Annahme des Klägers nicht zu, die Austauschbeziehungen über die Trasse hinweg würden in artenschutzrechtlich relevanter Weise gestört (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG). Soweit der Kläger lichtbedingte Störungen geltend macht, wird auf die eingehenden Erläuterungen in der Erwiderung des Beklagten verwiesen, deren Richtigkeit der Kläger nicht substantiiert bestritten hat.
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cc) Ohne Erfolg rügt der Kläger eine Verletzung des Zerstörungsverbots (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG), weil nicht hinreichend gewährleistet sei, dass die ökologische Funktion der vorhabenbedingt verloren gehenden Lebensstätten im räumlichen Zusammenhang weiterhin erfüllt werde (§ 44 Abs. 5 Satz 2 und 3 BNatSchG). Auf dieses Vorbringen hat der Beklagte eingehend und nachvollziehbar unter Bezugnahme auf die entsprechenden vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen (ACEF 1, 5 und 6) erwidert, ohne dass diese Darlegungen vom Kläger substantiiert in Abrede gestellt worden wären. Danach kann nicht von einer unvertretbaren fachlichen Bewertung des Beklagten ausgegangen werden. Das gilt auch mit Blick auf die Eignung der Ausgleichsmaßnahmen ACEF 1 und 6 (Sicherung potenzieller Quartierbäume bzw. Anbringen von Fledermauskästen und begleitend Entwicklung bzw. Optimierung eines Jagdhabitats insbesondere durch Auflockerung des Baumbestandes). Insoweit rügt der Kläger mit Schriftsatz vom 15. November 2013 sowie mit nachgelassenem Schriftsatz vom 20. Dezember 2013, dass im Herbst 2012 und im Frühjahr 2013 eine große Anzahl von Bäumen in der Ausgleichsfläche gefällt worden sei, ohne dass auf die nach der Ausgleichsmaßnahme geforderte Freistellung geeigneter Biotopbäume geachtet worden sei. Unter den gefällten Bäumen seien auch als Quartiere geeignete Höhlenbäume gewesen. Aufgrund dessen gebe es jedenfalls innerhalb der Ausgleichsfläche der Maßnahme ACEF 1 nicht mehr genügend für eine Freistellung geeignete Bäume bzw. sei der dortige Waldbestand bereits so ausgelichtet, dass weitere Baumfällungen zur Freistellung einzelner Biotopbäume nicht mehr verantwortet werden könnten. Damit hat der Kläger die Eignung der genannten Ausgleichsmaßnahmen nicht substantiiert in Abrede gestellt. Ausweislich der in der mündlichen Verhandlung vom Beklagten überreichten Stellungnahme der Forstverwaltung des Bundes vom 4. Dezember 2013 wurden im November 2012 lediglich 18,77 Festmeter (= Kubikmeter massives Holz) Wertholz und 18,36 Festmeter Stammholz geerntet; der Kläger hat diese Angabe nicht in Zweifel gezogen. Angesichts der erheblichen Größe der Fläche der Maßnahme ACEF 1 von 48,63 ha ist nicht nachvollziehbar, weshalb die relativ geringfügigen Fällarbeiten die geplante Aufwertung unmöglich gemacht haben sollten. Zwar ergibt sich aus der Stellungnahme, dass im Jahre 2013 umfangreichere Fällarbeiten stattgefunden haben. Dieser Sachverhalt ist jedoch unerheblich, weil er erst nach dem maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - hier am 20. Dezember 2012 - entstanden ist (vgl. Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 87).
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Zum Wegfall der artenschutzrechtlichen Privilegierung nach § 44 Abs. 5 Satz 2 und 3 BNatSchG wegen eines Verstoßes gegen das Eingriffsrecht gelten die obigen Ausführungen zum Rotmilan.
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dd) Hinsichtlich der Fledermausart "Braunes Langohr" hat der Beklagte angenommen, dass der Verlust von als Quartier geeigneten Höhlenbäumen nicht vollständig ausgeglichen werden kann und es zu populationswirksamen Störungen durch Licht- und Lärmimmissionen kommt (PFB S. 287). Der Kläger meint, die insoweit nach § 45 Abs. 7 BNatSchG vorgenommene Ausnahmeprüfung (PFB S. 289 ff.) sei deshalb fehlerhaft, weil die Alternative einer Trassenführung in Tunnellage abgelehnt worden sei. Dem kann nicht gefolgt werden. Hinsichtlich der Unverhältnismäßigkeit der Kosten einer solchen Alternative kann auf die obigen Ausführungen zu der auf die erhebliche Beeinträchtigung des LRT 9170 bezogenen Abweichungsprüfung verwiesen werden. Es kommt hinzu, dass sich eine auf das Braune Langohr bezogene Verletzung von Zugriffsverboten auch bei einer Tunnellösung nicht vermeiden lässt (PFB S. 290 f. und 535). Im Übrigen treffen die oben genannten Gründe für die Zulässigkeit einer Abweichung vom habitatrechtlichen Beeinträchtigungsverbot auch hier zu.
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c) Die artenschutzrechtliche Prüfung ist hinsichtlich der Anhang IV-Käferarten Heldbock und Eremit unter Berücksichtigung des Ergebnisses der mündlichen Verhandlung überwiegend nicht zu beanstanden.
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aa) Die gegen die Bestandserfassung gerichteten Rügen greifen nicht durch.
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Der Kläger meint, bei einem methodisch richtigen Vorgehen hätten auch im näheren Bereich der Trasse Vorkommen nachgewiesen werden müssen. Damit kann er nicht durchdringen. Der Gutachter des Beklagten, Dr. N., hat angegeben, dass die Bestandserfassung nach den von einer Gruppe von Fachleuten unter Mitarbeit des Bundesamtes für Naturschutz erarbeiteten Standards vorgenommen worden sei, die in den vom Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt herausgegebenen "Empfehlungen für die Erfassung und Bewertung von Arten als Basis für das Monitoring nach Artikel 11 und 17 der FFH-Richtlinie in Deutschland" beschrieben würden (Berichte des Landesamtes für Umweltschutz Sachsen-Anhalt Sonderheft 2/2006); auch seien die Erkenntnisse ortskundiger Forstbediensteter abgefragt worden. Ein solches Vorgehen nach einer standardisierten Untersuchungsmethode ist grundsätzlich sachgerecht und von der naturschutzfachlichen Einschätzungsprärogative der Behörde gedeckt (vgl. Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 59 ff.). Soweit der Kläger umfangreichere oder aufwändigere Ermittlungen vermisst (etwa Untersuchung weiterer Gehölzarten; Einsatz von Leitern, Hebebühnen, Stethoskopen und von Lock- und Lichtfallen), ist nicht dargelegt oder sonst erkennbar, dass sich insoweit ein allgemein anerkannter Stand der Wissenschaft herausgebildet hat und die hier angewandte Methode als nicht mehr vertretbar angesehen werden müsste. Dazu hätte, etwa bezogen auf die vom Kläger bevorzugte direkte Erfassung des Höhlenbestandes von Eremiten ("Staubsaugermethode"), umso mehr Anlass bestanden, als diese Methode nach den unwidersprochen gebliebenen Angaben des Gutachters Dr. M. mit einem erheblichen Tötungsrisiko verbunden ist. Soweit sich die Behauptung des Klägers, eigene Untersuchungen hätten eine weitere Verbreitung der Käferarten ergeben, nicht nur auf den nicht dem Artenschutzrecht unterfallenden Hirschkäfer beziehen sollte, fehlt es insoweit an nachprüfbaren Aussagen. Demgegenüber hat der Beklagte den Standort von Nachweisen jeweils durch Angabe der GPS-Koordinaten des Baumes exakt bezeichnet und zudem Baum und Fund näher beschrieben. Abgesehen davon hat der Beklagte aufgrund der für die Käfer geeigneten Biotopstruktur im Bereich der Trasse der VKE 1.3 ohnehin die Möglichkeit einer Besiedlung bis zur Baufeldfreimachung unterstellt und entsprechende Maßnahmen angeordnet.
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bb) Das Tötungsverbot ist mit Blick auf die Baufeldfreimachung erfüllt.
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Wie soeben ausgeführt, geht der Beklagte von der Möglichkeit einer Besiedlung des Trassenbereichs durch Eremit und Heldbock aus. Eine entsprechende Untersuchung soll vor Baufeldfreimachung erfolgen. Für den Fall, dass dabei Brutbäume dieser Käferarten gefunden werden, ist eine Umlagerung der Brutbäume angeordnet, um den Larven bzw. Puppen die Möglichkeit zur Vollendung dieses Entwicklungsstadiums bis zum Schlupf der Käfer und einer anschließenden Besiedlung älterer Laubbäume im Umfeld zu geben (Maßnahme VASB 18); für den Bereich, in dem die Brutbäume gelagert werden sollen, ist durch die Maßnahme ACEF 1 eine artgerechte Entwicklung bzw. Optimierung von Lebensräumen vorgesehen (PFB S. 274 f.). Da bei der planfestgestellten Umlagerung unstreitig ein - erheblicher - Teil der Brut zugrunde ginge, wird das Zugriffsverbot nach § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verletzt, das auch die Entwicklungsformen der wild lebenden Tiere wie bspw. Larven und Puppen erfasst (vgl. auch § 7 Abs. 2 Nr. 1 Buchst. b) BNatSchG). Daher hätte eine Ausnahmeprüfung nach § 45 Abs. 7 BNatSchG vorgenommen werden müssen.
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Die Ausnahmeprüfung kann im ergänzenden Verfahren nachgeholt werden. Insoweit ist Folgendes anzumerken: Nach Auffassung des Klägers ist die Umlagerung von Brutbäumen noch nicht hinreichend erprobt und mit einem hohen Verlust von Larven verbunden. Der Kläger hat jedoch im vorliegenden Verfahren keine als Alternative in Betracht kommende Methode aufgezeigt, bei der das durch die Baufeldfreimachung verursachte Tötungsrisiko ganz vermieden oder weiter gemindert würde. Es gibt auch keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass die zugunsten der Käfer vorgesehene Aufwertung der für die Umlagerung vorgesehenen Flächen wegen der bis zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 20. Dezember 2012 erfolgten Fällarbeiten nicht mehr erfolgen kann und das Schutzkonzept dadurch lückenhaft geworden ist. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen zur fortbestehenden Eignung der Maßnahme ACEF 1 für die Fledermäuse verwiesen werden. Im ergänzenden Verfahren sind allerdings bei der Prüfung einer fortbestehenden Tauglichkeit der Vermeidungsmaßnahme ggf. auch Fällarbeiten im Bereich der Maßnahmefläche in den Blick zu nehmen, die erst im Jahre 2013 vorgenommen wurden.
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Im Übrigen führt das Vorhaben nicht zu einer Verletzung des Tötungsverbots. Soweit der Kläger geltend machen sollte, dass bei den bereits erwähnten Fällarbeiten geschützte Käfer oder deren Entwicklungsformen getötet worden seien, ist anzumerken, dass diese Maßnahmen nicht Gegenstand des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses sind. Eine Anlockwirkung der sich schnell fortbewegenden Lichter des Verkehrs auf der A 14 hat der Beklagte vertretbar verneint; insoweit wird auf die Ausführungen zur Frage einer habitatrechtlich relevanten Beeinträchtigung des Hirschkäfers Bezug genommen. Der Gutachter Dr. M. hat in Ergänzung der Erwiderung des Beklagten erläutert, dass hinsichtlich der beiden artenschutzrechtlich relevanten Käferarten infolge des großen Abstands zwischen Nachweisort und Trasse und des artspezifisch geringen Aktionsradius nicht von einer über das allgemeine Lebensrisiko hinausgehenden Kollisionsgefahr ausgegangen werden könne (vgl. auch PFB S. 510, 542 ff.). Die vom Kläger hervorgehobenen längeren Flüge fänden zwar statt, aber nur vereinzelt, etwa wenn ein neuer Brutbaum gesucht werden müsse. Für eine solche Wiederbesiedlung seien im Übrigen im Schutzgebiet selbst genügend geeignete Habitate vorhanden. Dem Vorbringen des Klägers lassen sich keine Anhaltspunkte für die Unhaltbarkeit dieser naturschutzfachlichen Einschätzung entnehmen.
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d) Hinsichtlich der Zauneidechsen hat der Beklagte angenommen, dass durch Vergrämung bzw. Fangen der Tiere im Baufeld, Verhinderung der Rückwanderung durch Errichtung eines überklettersicheren Zauns und Umsetzung der Tiere in geeignete Habitate in räumlicher Nähe ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko durch die Baufeldfreimachung verhindert werden kann (PFB S. 276 ff.). Diese Annahme ist jedenfalls vertretbar. Der Gutachter S. hat in der mündlichen Verhandlung näher dargelegt, dass die Zauneidechse nicht flächendeckend im Trassenbereich vorkomme, sondern nur an drei kleinen und leicht überschaubaren Standorten mit geringen Versteckmöglichkeiten. Daher könne bei den vorgesehenen mehrfachen Begehungen der Flächen eine sehr hohe Trefferquote erzielt werden, so dass keine oder allenfalls ein ganz geringer Teil der Zauneidechsen im Baufeld verbleiben werde. Der Kläger hat diese Wertung nicht substantiiert in Abrede gestellt.
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Damit kann kein Verstoß gegen das Tötungsverbot festgestellt werden. Der Senat geht in ständiger Rechtsprechung davon aus, dass das Tötungsverbot nicht erfüllt ist, wenn die betriebsbedingte Gefahr von Kollisionen im Straßenverkehr unter Berücksichtigung der vorgesehenen Schadensvermeidungsmaßnahmen innerhalb des Risikobereichs verbleibt, der mit einem Verkehrsweg im Naturraum immer verbunden ist, vergleichbar dem Risiko, dem einzelne Exemplare der jeweiligen Art im Rahmen des allgemeinen Naturgeschehens stets ausgesetzt sind (Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 91; ähnlich EuGH, Urteil vom 20. Mai 2010 - Rs. C-308/08 - Slg. 2010, I-4281 Rn. 57 f.). Eine vergleichbare Bagatellgrenze gilt auch bei Maßnahmen zur Errichtung des Vorhabens. Wird das baubedingte Tötungsrisiko durch Vermeidungsmaßnahmen bereits bis zur Schwelle des allgemeinen Lebensrisikos, dem die Individuen der jeweiligen Art ohnehin unterliegen, gesenkt, kann nach dem Maßstab praktischer Vernunft keine weitergehende artenschutzrechtliche Verantwortlichkeit bestehen (vgl. Urteil vom 9. Juli 2008 a.a.O. Rn. 57 zur Bestandsaufnahme). Danach ist das Tötungsverbot hier nicht erfüllt. Wenn allenfalls noch ein ganz geringer Teil der Zauneidechsen im Baufeld verbleibt, ist mit der Baufeldfreimachung kein höheres Tötungsrisiko verbunden, als es für einzelne Tiere dieser Art insbesondere mit Blick auf natürliche Feinde auch sonst besteht (vgl. bereits Urteil vom 14. Juli 2011 - BVerwG 9 A 12.10 - Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 13 Rn. 123, 127
).
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e) Was die Schlingnatter angeht, hat der Gutachter S. ausgeführt, dass bereits mangels geeigneter Habitate nicht von einem Vorkommen ausgegangen werden könne. Auch eine dreimalige Begehung der Fläche und das Ausbringen von "Schlangenbrettern" hätten keinen Nachweis erbracht. Der vom Kläger hervorgehobene Einzelfund gebe keinen Anlass zu einer anderen Bewertung, weil anzunehmen sei, dass das Tier den Bereich nur zum Überwintern genutzt habe. Es sind keine Anhaltspunkte für die Unhaltbarkeit dieser Einschätzung erkennbar geworden.
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f) Auch die artenschutzrechtliche Beurteilung der Amphibien (PFB S. 275 f.) ist nicht zu beanstanden. Die von der Gutachterin des Beklagten, Frau H., in der mündlichen Verhandlung erläuterte Annahme, entgegen der Auffassung des Klägers bestehe kein signifikant erhöhtes Risiko, weil die vorsorglich vorgesehenen Amphibiensperreinrichtungen nach den konkreten örtlichen Verhältnissen Wanderungen der Tiere in den Bereich der Tank- und Rastanlage "Colbitz-Letzlinger Heide" verhinderten, erscheint jedenfalls vertretbar. Im Übrigen hat Frau Herbst die naturschutzfachliche Einschätzung bestätigt, dass auch die umfangreichen Maßnahmen zur Optimierung des Lebensraums der Tiere (ACEF 9 und 11) Wanderungen in Richtung der Anlage verhindern werden. Dies hat der Kläger nicht weiter in Abrede gestellt.
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g) Bezogen auf die Schmetterlingsart "Nachtkerzenschwärmer" ist die Erkenntnislage zur Frage eines durch die Baufeldfreimachung signifikant erhöhten Tötungsrisikos hingegen defizitär. Der Gutachter Dr. M. hat ausgeführt, dass eine Tötung von im Boden überwinternden Puppen dieser Art im Zuge der Baufeldräumung trotz fehlender Nachweise unterstellt worden sei. Der Nachtkerzenschwärmer lege seine Eier nur an Nachtkerzengewächsen ab; solche Habitate seien in der Dollgrabenniederung vorhanden. Daher könne ein Vorkommen auch im Trassenbereich nicht ausgeschlossen werden. Dies sei allerdings keineswegs sicher, da die Standorte für die Eiablage ständig wechselten. Die Puppen lägen nicht tief im Boden, so dass auch sonst bei jeder Bodenbewirtschaftung bzw. jedem Befahren ein Tötungsrisiko gegeben sei. Bei dieser Sachlage kommt auch die Verneinung eines über das allgemeine Lebensrisiko dieser Art hinausreichenden Risikos in Betracht. Für eine abschließende Klärung fehlen jedoch zum Beispiel Aussagen über Umfang und Standort von Habitaten im Trassenbereich und zur Frage, ob dort Puppen nur vereinzelt oder eher "gehäuft" vorkommen können. Entsprechende Feststellungen und eine eventuell notwendig werdende Ausnahmeprüfung können im ergänzenden Verfahren nachgeholt werden.
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Demgegenüber hat der Beklagte hinsichtlich der Schmetterlingsart "Feuerfalter" eine Verletzung artenschutzrechtlicher Verbote fehlerfrei verneint. Der Gutachter S. hat in der mündlichen Verhandlung näher dargetan, dass diese Art im Untersuchungsraum bereits seit langer Zeit nicht mehr vorkomme und mangels geeigneter Habitate auch nicht vorhanden sein könne. Dem hat der Kläger nicht widersprochen.
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h) Hinsichtlich des Wolfs liegt kein Verstoß gegen das Tötungsverbot vor. Dazu hat der Gutachter Dr. M. ausgeführt, dass der Straßenverkehr bei dieser Art im Allgemeinen nicht zu einem signifikant erhöhten Tötungsrisiko führe, weil es keine Hauptwechsel gebe, die durch eine Trasse zerschnitten werden könnten. Daher stelle sich regelmäßig auch nicht die Frage der Standorteignung von Querungen. Auch hier werde kein ausnahmsweise über das allgemeine Lebensrisiko hinausgehendes Kollisionsrisiko geschaffen. Am Überqueren der A 14 würden die Tiere durch die beidseitige Einzäunung der Autobahntrasse gehindert. Nach bisherigen Erfahrungen sei auch nicht zweifelhaft, dass die Querungen vom Wolf angenommen würden. Da die parallel zur A 14 verlaufende B 189 nicht in die Einzäunung einbezogen werde, müssten die Tiere zwar deren Trasse erneut queren, um die - beide Trassen überspannenden - Wildbrücken nutzen zu können. Wegen des drastischen Rückgangs des Verkehrs auf der B 189 insbesondere nachts werde dadurch die bisher schon an der B 189 vorhandene Gefahrenlage aber nicht gesteigert. Insgesamt stelle sich die Gefährdungslage sogar günstiger dar. Das Tötungsrisiko könne auch nicht durch Einzäunung auch der B 189 gemindert werden. Im Gegenteil würde auf diese Weise eine Falle für die durch seitliche Öffnungen in den Trassenbereich gelangenden Tiere geschaffen. Der Kläger hat dieser nachvollziehbaren fachlichen Wertung nicht substantiiert widersprochen.
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i) Das weitere Vorbringen des Klägers lässt unter Berücksichtigung der Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses und der eingehenden Erwiderung des Beklagten keine Anhaltspunkte für durchgreifende Mängel der artenschutzrechtlichen Prüfung erkennen.
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5. a) Der Planfeststellungsbeschluss verletzt insoweit Regelungen des naturschutzrechtlichen Eingriffsrechts, als für die der Teilstrecke VKE 1.2N zuzurechnenden Eingriffe in Natur und Landschaft (§ 6 NatSchG LSA i.V.m. § 14 BNatSchG) keine Kompensationsmaßnahmen gemäß § 7 NatSchG LSA i.V.m. § 15 BNatSchG vorgesehen sind. Wie ausgeführt (B.I.2.), kann die Entscheidung hierüber mit Blick auf die Einheitlichkeit der Planfeststellung nicht im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens zu einem anderen Abschnitt (hier dem Abschnitt VKE 1.2) getroffen werden. Dieser Mangel kann im Rahmen des ergänzenden Verfahrens geheilt werden.
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b) Weitere Verstöße gegen eingriffsrechtliche Regelungen sind nicht erkennbar.
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Der Hirschkäfer, bei dem es sich nicht um eine dem Artenschutzrecht unterfallende Art nach Anhang IV der FFH-RL handelt, ist eingriffsrechtlich nicht als Individuum, sondern mittelbar als Population geschützt, die für das ungestörte Funktionieren des Naturhaushalts von Bedeutung ist (vgl. § 14 Abs. 1 BNatSchG). Es sind keine Anhaltspunkte dafür zutage getreten, dass es infolge von Beeinträchtigungen der Population des Hirschkäfers zu Störungen des Naturhaushalts kommen könnte. Im Übrigen sind überall dort, wo geeignete Habitate so nahe an der Trasse liegen, dass weibliche Hirschkäfer diese auf dem Boden laufend erreichen können, mindestens 60 cm hohe Sperreinrichtungen aus "überklettersicherem" Material in Kombination mit den Schutzzäunen für Fledermäuse bzw. das Wild vorgesehen (Maßnahmen VASB 8 und 16). Dass der Beklagte von der Wirksamkeit dieses Überkletterschutzes ausgeht, ist auch unter Berücksichtigung des klägerischen Vorbringens vertretbar. Dasselbe gilt für die Annahme fehlender populationswirksamer Tötungsrisiken durch Überflug der Trasse oder durch Lichteinwirkungen des Verkehrs; insoweit wird auf die Ausführungen zum habitatrechtlichen Schutz des Hirschkäfers Bezug genommen.
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Soweit der Kläger eine zu geringe Breite der Wildschutzbrücke (Bauwerk 17Ü) rügt, hat Herr O. als Gutachter des Beklagten erläutert, dass die vorgesehene Breite von 50 m, die der im "Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen" (MAQ 2008) geforderten Mindestbreite entspreche, angesichts weiterer Querungsmöglichkeiten in räumlicher Nähe in jedem Fall ausreiche. Diese Einschätzung hat der Kläger auch mit Blick auf die eingehenden Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses zur hinreichenden Dimensionierung der Brücke (S. 472 f.) nicht widerlegt. Die für die Auswahl des Standorts der Wildbrücke maßgeblichen Kriterien und Zwangspunkte sind im Planfeststellungsbeschluss ebenfalls eingehend dargelegt (S. 469 ff.).
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Die vom Kläger geforderte teilweise Führung der Trasse in Troglage zur Vermeidung von Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durfte der Beklagte bereits wegen der damit verbundenen erheblichen Mehrkosten und des größeren Flächenverbrauchs ausschließen (PFB S. 389 f.). Hinzu kommen nach Angaben des Beklagten Risiken für den Trinkwasserschutz mit Blick auf eine hohe Durchlässigkeit der über dem Grundwasserleiter liegenden Bodenschicht. Es kann offenbleiben, ob dem durch eine Abdichtung der Trasse hinreichend sicher begegnet werden könnte, wie der Kläger meint. Denn eine solche Schutzmaßnahme wäre mit weiteren Mehrkosten verbunden.
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Ein Verstoß gegen Eingriffsrecht kann auch nicht hinsichtlich einer Gefährdung von Heuschrecken als Bestandteil des Naturhaushalts der Colbitz-Letzlinger Heide festgestellt werden. Das Vorbringen des Klägers gibt dafür unter Berücksichtigung der eingehenden Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses zu diesem Punkt (S. 545 f.) und in der Erwiderung des Beklagten keinen Anhalt.
- 112
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6. Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende fachplanerische Abwägung (§ 17 Satz 2 FStrG) leidet nicht an Mängeln, die seine Aufhebung rechtfertigen können.
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a) Allerdings rügt der Kläger zu Recht, dass eine Gesamtabwägung bisher nur in Bezug auf die Teilstrecke VKE 1.3 erfolgt ist. Eine auf den gesamten Abschnitt VKE 1.3/1.2N bezogene Abwägung ist entgegen der Auffassung des Beklagten nicht deshalb entbehrlich, weil die Teilstrecke VKE 1.2N bereits Bestandteil einer den Abschnitt VKE 1.2 betreffenden Gesamtabwägung war. Wie bereits ausgeführt (B.I.1.), sind die verfahrens- und materiellrechtlichen Anforderungen an die fernstraßenrechtliche Planfeststellung - hier das Abwägungsgebot nach § 17 Satz 2 FStrG - einheitlich auf dasselbe Vorhaben anzuwenden, das in der Regel dem im Plan des Vorhabenträgers bezeichneten Abschnitt entspricht. Daher muss die Abwägung der vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange stets auf den gesamten Abschnitt bezogen sein und kann - auch mit Blick auf die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 19 Abs. 2 FStrG - nicht für Teilstrecken im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens zu einem anderen Abschnitt erfolgen.
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Der Abwägungsausfall berührt nicht das Gesamtkonzept der Planung, da die Teilstrecke VKE 1.2N ohne jede Änderung aus dem Abschnitt VKE 1.2 herausgenommen und dem Folgeabschnitt VKE 1.3 angegliedert wurde. Somit kann die den gesamten Abschnitt umfassende Abwägung im ergänzenden Verfahren nachgeholt werden. Dem hat, wie oben dargelegt wurde (B.I.2.), eine auf den Gesamtabschnitt bezogene (erneute) Öffentlichkeitsbeteiligung und Umweltverträglichkeitsprüfung vorauszugehen.
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b) Weitere Abwägungsfehler sind nicht erkennbar.
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aa) Die Abschnittsbildung genügt den Anforderungen des Abwägungsgebots (vgl. Urteil vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <14 f.>). Da der vorliegende Abschnitt erst nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses für den nördlichen Folgeabschnitt VKE 1.4 realisiert werden darf (PFB S. 35), ist ausgeschlossen, dass nördlich der AS Burgstall eine "im Grünen" endende Torsostrecke ohne eigenständige Verkehrsfunktion entsteht. Es ist weder nachvollziehbar dargelegt noch sonst ersichtlich, dass mit Blick auf die für den vorliegenden Abschnitt und den Folgeabschnitt VKE 1.4 gemeinsam durchgeführte Verträglichkeitsprüfung oder im Interesse einer sachgerechten Trassenführung ein gemeinsamer Abschnitt VKE 1.3/1.2N und VKE 1.4 hätte gebildet werden müssen.
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bb) Auch hinsichtlich der fachplanerischen Variantenprüfung gibt es keine Anhaltspunkte für durchgreifende Abwägungsmängel. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Trassenwahl sind nur dann überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 66; stRspr). Ausgehend davon erweist sich die Auswahl der planfestgestellten Variante nicht als fehlerhaft.
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(1) Der Ausschluss der Nullvariante begegnet im Ergebnis keinen Bedenken. Ungeachtet der gesetzlichen Bedarfsfeststellung muss von der Planung Abstand genommen werden, wenn sich auf späteren Planungsstufen herausstellt, dass dem Vorhaben unüberwindliche Belange entgegenstehen (Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 84). Dem widerspricht die Annahme der Planfeststellungsbehörde, ein Verzicht auf den Neubau der A 14 komme "sowohl aufgrund der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers als auch aus Gründen der Planrechtfertigung" nicht in Betracht (PFB S. 152 f., 461) nur scheinbar. Denn wie die sich unmittelbar anschließende Formulierung zeigt, hat die Planfeststellungsbehörde die Notwendigkeit erkannt, trotz der Wertung des Gesetzgebers in der nachfolgenden Planungsstufe zu prüfen, ob unüberwindbare Belange dazu nötigen, von der Planung Abstand zu nehmen. Dass sie dies verneint hat, kann angesichts des erheblichen Gewichts der maßgeblichen Planungsziele einerseits und der im vorliegenden Verfahren zutage getretenen eher begrenzten Beeinträchtigung von Umweltbelangen andererseits nicht beanstandet werden.
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(2) Ohne Erfolg greift der Kläger ferner den Ausschluss der Variante einer von der B 189 nach Osten abgerückten Trasse der A 14 (Variante ST-I-Ost) an.
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Die Ostvariante drängt sich nicht als vorzugswürdig auf. Die Behauptung des Klägers, die Variantenprüfung leide u.a. hinsichtlich der Trassenlänge, der Anschlussmöglichkeiten, der Querung von Überschwemmungsgebieten, der Auswirkungen auf geplante Windkraftanlagen, der Lärmbetroffenheit von Ortslagen und der Betroffenheit von Flächen mit Altlastverdacht an Ermittlungs- und Bewertungsdefiziten, hat der Beklagte in seiner Erwiderung überzeugend entkräftet. Entgegen der Annahme des Klägers wurden auch die Gattungen der xylobionten Käfer und der Schmetterlinge betrachtet. Hinsichtlich der Käfer wird die Ostvariante mangels jeglicher Beeinträchtigung als günstiger bewertet (PFB S. 186) und bezogen auf die Schmetterlinge wird das Vorkommen artenschutzrechtlich relevanter Exemplare für beide Varianten verneint (PFB S. 211). Dass auch die Gattung der Reptilien berücksichtigt wurde, ist allerdings nicht zu erkennen. Nicht zu überzeugen vermag ferner die Gewichtung der bei beiden Varianten notwendigen Lärmschutzanlagen zulasten der Ostvariante (PFB S. 171 f.); insoweit hätte der Hinweis des Beklagten auf die noch fehlende Entwurfsplanung bei den angegebenen Maßen eher für eine Gleichgewichtung gesprochen. Angesichts der festgestellten deutlichen Vorteile der planfestgestellten Trassenführung hinsichtlich zahlreicher öffentlicher Belange von erheblichem Gewicht wie Verkehr (PFB S. 163 f.), Straßenbau (PFB S. 165 ff.), Städtebau (PFB S. 168 ff.), Pflanzen und Tiere sowie biologische Vielfalt wegen der Bündelung der Trasse mit der B 189 (PFB S. 175) und der FFH-Verträglichkeit (PFB S. 199 f.) drängt sich die Vorzugswürdigkeit der Ostvariante offenkundig auch dann nicht auf, wenn Vorteile derselben in Bezug auf den Schutz von Reptilien unterstellt und die im vorliegenden Verfahren festgestellten Ermittlungsdefizite hinsichtlich des Ziegenmelkers und des Nachtkerzenschwärmers sowie ein signifikant gesteigertes Tötungsrisiko für die Käferarten Eremit und Heldbock im Zuge der Baufeldfreimachung berücksichtigt werden.
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An dieser Beurteilung vermag die Darstellung einer Ostvariante in der gesetzlichen Bedarfsfeststellung nichts zu ändern. Wie bereits ausgeführt, weicht die planfestgestellte Trasse nicht von der nach § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG maßgeblichen Konkretisierung der Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG hinsichtlich der Netzverknüpfung und einer dem festgestellten Bedarf entsprechenden Dimensionierung ab. Sollte der Darstellung einer Ostvariante eine Umweltrisikoeinschätzung des Gesetzgebers zugrunde liegen (vgl. § 14b Abs. 1 Nr. 1 UVPG i.V.m. Anlage 3 Nr. 1.1), wie der Kläger behauptet, würde dadurch der Abwägungsspielraum auf den nachfolgenden Planungsebenen nicht eingeengt. Wie der vorliegende Fall zeigt, wäre eine über Bedarfsgesichtspunkte hinausgehende "Vorwirkung" der gesetzlichen Bedarfsplanung auch nicht sachgerecht. Denn die der Bedarfsplanung nachfolgende Konkretisierung des Vorhabens hat gerade in habitatrechtlicher Hinsicht keine Vorteile der Ostvariante ergeben.
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(3) Die vom Kläger favorisierte Variante eines Ausbaus der B 189 als Bundesstraße mit Erschließungsfunktion ("echte" Null-Plus-Variante) musste schon deshalb nicht auf ihre Vorzugswürdigkeit untersucht werden, weil sie - wie ausgeführt - auf ein anderes Projekt hinausläuft (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 85 ff.). Soweit der Kläger auch den Ausschluss der Variante eines Ausbaus der B 189 mit den für eine Autobahn geltenden Entwurfsparametern und Betriebsmerkmalen ("unechte" Null-Plus-Variante) als abwägungsfehlerhaft rügen sollte, wird auf die eingehende und nachvollziehbare Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 153 ff.) verwiesen, der der Kläger nichts Substantiiertes entgegengesetzt hat. Hinsichtlich der vom Kläger geforderten kleinräumigen "Optimierungen" der Trasse kann auf die eingehenden und überzeugenden, die entsprechenden Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 230 f., 235) ergänzenden Darlegungen in der Erwiderung des Beklagten Bezug genommen werden, zumal diese unwidersprochen geblieben sind.
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(4) Die Variantenprüfung ist schließlich auch hinsichtlich des Standortes der Tank- und Rastanlage Colbitz-Letzlinger Heide nicht zu beanstanden.
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Der Beklagte hat auf den Einwand des Klägers, deren Standort entspreche nicht den in den Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen (Ausgabe 2011) vorgesehenen Abständen zwischen solchen Anlagen, nachvollziehbar entgegnet, dass für die Tank- und Rastanlagen entlang der A 14 größere Abstände vorgesehen seien, um angesichts der zu erwartenden Verkehrsbelastung deren Wirtschaftlichkeit zu gewährleisten. Auch drängt sich der vom Kläger genannte Alternativstandort im Bereich des westlich der Trasse gelegenen Abbaugebiets "Tagebau Dolle Süd" nicht als vorzugswürdig auf. Der vom Kläger behauptete Vorteil in artenschutzrechtlicher Hinsicht ist nicht erkennbar. Der von ihm hervorgehobene Verlust des Horstes eines Rotmilanpaares spricht angesichts der insoweit bestehenden Ausweichmöglichkeiten nicht gegen den vorgesehenen Standort; insoweit wird auf die obigen Ausführungen verwiesen. Auf der anderen Seite hat der Gutachter S. des Beklagten unwidersprochen angegeben, dass bei einer Errichtung der Anlage im Bereich des "Tagebaus Dolle Süd" mehrere geschützte Arten betroffen wären. Hinsichtlich der vom Kläger befürchteten Anlockwirkung der Beleuchtung der Tank- und Rastanlage für zahlreiche Tiere hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung eine Protokollerklärung abgegeben, wonach Maßnahmen zur Minimierung der Lichtwirkung wie die Verwendung "lichtverschmutzungsarmer" Leuchten und deren vollständige Abschirmung gegenüber nicht zu beleuchtenden Räumen zu ergreifen sind. Im Übrigen weist der Alternativstandort auch insoweit keine Vorteile auf, als die Tank- und Rastanlage nach den unbestrittenen Ausführungen des Beklagten dort nicht wesentlich tiefer läge mit der Folge einer vergleichbaren Lichtwirkung auf die Umgebung. Hinzu kommt schließlich als gegen den Alternativstandort sprechender privater Belang von einigem Gewicht, dass nach Angaben des Beklagten für den Tagebau nach wie vor eine Abbaugenehmigung besteht.
(1) Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.
(2) Sie gliedern sich in
- 1.
Bundesautobahnen, - 2.
Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten (§ 5 Abs. 4).
(3) Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.
(4) Zu den Bundesfernstraßen gehören
- 1.
der Straßenkörper; das sind besonders der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen; - 2.
der Luftraum über dem Straßenkörper; - 3.
das Zubehör; das sind die Verkehrszeichen, die Verkehrseinrichtungen und -anlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Straßenverkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung; - 3a.
Einrichtungen zur Erhebung von Maut und zur Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht; - 4.
die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung der Bundesfernstraßen dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen; - 5.
die Nebenbetriebe an den Bundesautobahnen (§ 15 Abs. 1).
(5) Für die Bundesfernstraßen werden Straßenverzeichnisse geführt. Das Fernstraßen-Bundesamt bestimmt die Nummerung und Bezeichnung der Bundesfernstraßen.
Tatbestand
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-
Der Kläger, ein Landkreis, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 30. März 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14 Magdeburg - Schwerin im Teilabschnitt Anschlussstelle Karstädt bis zur Landesgrenze Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern (Verkehrskosteneinheit 1155 - VKE 1155), soweit er die Umstufung der bestehenden Bundesstraße 5 zur Kreisstraße zwischen der Landesstraße 13 bei Karstädt und der Landesstraße 134 bei Groß Warnow sowie der Landesstraße 133 zwischen der Bundesstraße 5 (alt) und Reckenzin jeweils zu Kreisstraßen festsetzt.
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Der hier in Rede stehende Planungsabschnitt ist 12,626 km lang. Er nimmt die aus Richtung Süden kommende Trasse an der vorhandenen L 131 bei Karstädt auf und schwenkt dann in nordwestliche Richtung. Nach der Querung der Löcknitzniederung verläuft die Trasse über rund neun Kilometer in nordöstlicher Parallellage zur bisherigen B 5 und umfährt mit einem Linksbogen die Ortslage Groß Warnow. Das Bauende liegt an der Grenze zu Mecklenburg-Vorpommern. An den Endpunkten des planfestgestellten Abschnitts wird über die Anschlussstelle Karstädt im Süden und Groß Warnow im Norden die Anbindung an das nachgeordnete Straßennetz hergestellt. Der Folgeabschnitt der Autobahn in Mecklenburg-Vorpommern (VKE 6) ist mit mittlerweile bestandskräftigem Beschluss vom 23. November 2012 planfestgestellt worden. Für den im Süden von Karstädt anschließenden Abschnitt (VKE 1154) ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
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Mit seiner am 21. Juni 2012 eingegangenen Klage rügt der Kläger im wesentlichen Folgendes: Der Beklagte habe die vorgesehene Abstufung nicht ausreichend angekündigt und eine Abwägung mit den Interessen des Klägers unterlassen. Die Voraussetzungen für eine Abstufung der B 5 (alt) lägen nicht vor, da sie zwischen Groß Warnow und Karstädt trotz der Parallellage mit der A 14 auch weiterhin überwiegend einem weiträumigen Verkehr dienen werde. Dies gelte insbesondere für den Mautvermeidungsverkehr. Folge man der Argumentation des Beklagten, dann erfülle die B 5 (alt) künftig auch nicht die Vorraussetzungen einer Kreisstraße, da die dann als ausschließlich auf dem Gemeindegebiet der Gemeinde Karstädt verlaufende Straße nur Bedeutung für diese Gemeinde habe.
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Der Kläger beantragt,
-
den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau der Bundesautobahn 14 im Teilabschnitt zwischen der Anschlussstelle Karstädt und der Landesgrenze Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern vom 30. März 2012 insoweit aufzuheben, als er die Umstufung der Bundesstraße 5 zwischen der Landesstraße 13 und der Landesstraße 134 sowie der Landesstraße 133 zwischen der Bundesstraße 5 (alt) und Reckenzin jeweils zur Kreisstraße festsetzt.
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Der Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
- 6
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Er führt aus: Die Abstufung unterliege nicht dem Abwägungsgebot, sondern sei zu verfügen, wenn die materiell-rechtlichen Voraussetzungen dafür vorlägen. Dies sei hier aufgrund der Parallellage der B 5 (alt) mit der A 14 der Fall. Die bisherige Fernverkehrsfunktion der Bundesstraße werde durch die Bundesautobahn übernommen. Der umzustufende Teilabschnitt der B 5 (alt) erfülle die gesetzlichen Voraussetzungen einer Kreisstraße. Eine weitere Abstufung zu einer Gemeindestraße komme dagegen nicht in Betracht. Die B 5 (alt) sei in dem in Rede stehenden Abschnitt weder eine Gemeindeverbindungsstraße noch eine Ortsstraße. Mit der Abstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße verliere die L 133 ihre Anbindung an das Bundesfernstraßennetz. Ihre Funktion werde von den Landesstraßen 134 und 131, die den neuen Anschlussstellen der A 14 zugeführt würden, übernommen.
Entscheidungsgründe
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Die zulässige Klage ist begründet. Die Abstufungsentscheidungen sind rechtswidrig und verletzen den Kläger in seinen Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).
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1. § 2 Abs. 4 FStrG bietet die Rechtsgrundlage dafür, eine Bundesstraße, bei der die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG weggefallen sind, entweder einzuziehen oder dem Träger der Straßenbaulast zu überlassen, der sich nach Landesrecht bestimmt (Abstufung). Die Abstufungsentscheidung setzt aus verfassungsrechtlichen Gründen ein Einvernehmen zwischen dem Bund und der für die Abstufungsentscheidung gemäß § 2 Abs. 6 FStrG zuständigen obersten Landesstraßenbehörde voraus. Wie das Bundesverfassungsgericht in seinem Urteil vom 3. Juli 2000 - 2 BvG 1/96 - (BVerfGE 102, 167 <173 f.>) entschieden hat, reicht die Verwaltungszuständigkeit des Bundes für "Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs" im Sinne von Art. 90 Abs. 2 GG nicht weiter als die damit korrespondierende Gesetzgebungskompetenz nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG. Danach kann der Bund dem Land gegenüber keine Weisung zur Abstufung einer Bundesstraße in eine Straßenklasse nach Landesrecht erteilen. Dem Bund steht daher lediglich die Möglichkeit offen, eine als Bundesstraße entbehrlich gewordene Straße zu entwidmen oder dem Land nach Vereinbarung zu überlassen. Diesen Vorgaben hat der Gesetzgeber mit der durch Gesetz vom 11. Oktober 2002 (BGBl I S. 4015) geänderten Fassung des § 2 Abs. 4 FStrG Rechnung getragen (vgl. Sauthoff, in: Müller/Schulz, Bundesfernstraßengesetz, § 2 Rn. 35 f.).
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Die oberste Landesstraßenbaubehörde hat die vom (damaligen) Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Rahmen der Linienbestimmung geäußerte Einschätzung, dass die B 5 (alt) nach Fertigstellung und Verkehrsfreigabe der Neubautrasse ihre Funktion als Straße des weiträumigen Verkehrs verliert, geteilt und im Planfeststellungsbeschluss in einer den Geboten der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit (noch) genügenden Weise ausgesprochen. Dass eine Abstufung der B 5 (alt) Folge des Neubaus ist, ist zwar nicht - wie es wünschenswert gewesen wäre - im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses geregelt worden, sondern lediglich dem Bauwerksverzeichnis unter der Nr. 126 und der Bezugnahme hierauf im Erläuterungsbericht (S. 141 f.) zu entnehmen. Die dortige Formulierung, dass die im planfestgestellten Abschnitt gelegene Teilstrecke der B 5 mit der Fertigstellung der Baumaßnahme und der Ingebrauchnahme für den neuen Verkehrszweck entsprechend ihrer zukünftigen Verkehrsbedeutung abgestuft und dem Träger der Straßenbaulast überlassen wird, der sich nach dem Landesrecht bestimmt, bringt die Regelungsabsicht des Beklagten jedoch hinreichend deutlich zum Ausdruck. Gleiches gilt für die weitere Entscheidung, die überlassene Teilstrecke als Kreisstraße umzustufen.
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2. Gegen die in § 2 Abs. 6 Satz 2 FStrG enthaltene Ermächtigung der obersten Landesstraßenbaubehörde, die Abstufungsentscheidung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu treffen, bestehen keine verfassungsrechtlichen Bedenken. Zwar greift die verfahrensrechtliche Regelung des § 2 Abs. 6 FStrG bezogen auf die in einer Umstufung (Abstufung) als Teilregelung enthaltene Entscheidung über die Einstufung der entbehrlich gewordenen Bundesstraße in eine Straßenklasse nach Landesrecht in die Gesetzgebungszuständigkeit der Länder ein, soweit sie bestimmt, welche Landesbehörde insoweit zuständig ist und indem sie das bundesfernstraßenrechtliche Planfeststellungsverfahren hierfür öffnet (vgl. BVerfG, Urteil vom 3. Juli 2000 a.a.O. S. 174). Gleichwohl ist die Regelung kompetenzrechtlich nicht zu beanstanden. Wenn - wie hier - zwischen Bund und Land eine Vereinbarung über die "Überlassung" der Straße getroffen worden ist, geht es um eine einheitliche Entscheidung über die Abstufung und Neueinstufung, die nur in ihrer Gesamtheit gerichtlich überprüft und gegebenenfalls aufgehoben werden kann (vgl. VGH Kassel, Urteil vom 21. Juni 1988 - 2 UE 2651/84 - NVwZ-RR 1989, 338, 339). Es wäre daher sachwidrig für die beiden Teilregelungen getrennte Entscheidungen mit jeweils eigenen bundesrechtlichen und landesrechtlichen Verfahrensregelungen vorzusehen (vgl. Grupp, in: Marschall, Bundesfernstraßengesetz, 6. Aufl. 2012, § 2 Rn. 55). Daher ist die Verfahrensregelung des § 2 Abs. 6 FStrG, soweit sie sich auf die Neueinteilung entbehrlicher Bundesstraßen in eine Straßenklasse nach dem Landesrecht erstreckt, kraft Sachzusammenhangs von der Gesetzgebungskompetenz des Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG gedeckt (vgl. zur Kompetenz kraft Sachzusammenhangs BVerfG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 1 BvR 2306, 2314/96, 1108, 1109, 1110/97 - BVerfGE 98, 265 <299 f.> und Beschluss vom 3. März 2004 - 1 BvF 3/92 - BVerfGE 110, 33 <47 f.).
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3. Die Abstufungsentscheidung weist keinen Verfahrensfehler auf. Der Kläger ist als Träger der Straßenbaulast für die Kreisstraßen vor der Entscheidung ordnungsgemäß angehört worden. Wie aus der vom Beklagten im gerichtlichen Verfahren vorgelegten Einladung vom 14. Dezember 2006 zum Abstimmungstermin am 18. Januar 2007 hervorgeht, ist der Kläger im Rahmen der Planaufstellung vom Vorhabenträger ausdrücklich über das Umstufungskonzept des Beklagten informiert worden. Im Planfeststellungsverfahren ist der Kläger erneut förmlich beteiligt worden. Einer darüber hinausgehenden Beteiligung und einer Ankündigung der Abstufung nach § 2 Abs. 5 Satz 3 FStrG bedurfte es nicht. Diese allgemeine fernstraßenrechtliche Verfahrensregelung, wonach die beabsichtigte Abstufung nur zum Ende eines Rechnungsjahres ausgesprochen und drei Monate vorher angekündigt werden soll, wird durch die Sonderregelung des Absatzes 6 für Abstufungsentscheidungen innerhalb von Planfeststellungsbeschlüssen verdrängt. Die Ankündigung wird danach durch das planfeststellungsrechtliche Anhörungsverfahren (§ 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG) ersetzt.
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4. Die Annahme des Beklagten, dass die B 5 (alt) ihre Bedeutung für den weiträumigen Verkehr durch den Neubau verlieren wird, ist nicht zu beanstanden. Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG sind Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden (Netzzusammenhang) und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind (Verkehrsbedeutung). Aus der Verwendung der Konjunktion "oder" ergibt sich, dass die Verkehrsbedeutung einer Straße als Bundesfernstraße sowohl durch das tatsächliche Verkehrsaufkommen ("dienen") als auch durch die der Straße zugedachte Verkehrsfunktion ("zu dienen bestimmt") erreicht werden kann. Dass beide Kriterien einander nicht gleichzusetzen sind, sondern gleichberechtigt nebeneinander stehen (Grupp a.a.O. § 1 Rn. 22), entspricht auch dem Willen des Gesetzgebers (vgl. im Einzelnen Beschluss vom 23. Oktober 2002 - BVerwG 4 B 49.02 - juris Rn. 4 f.). Nach diesen gesetzlichen Vorgaben bleibt eine dem weiträumigen Verkehr dienende und bislang zu dienen bestimmte Straße auch dann eine Bundesstraße, wenn die zuständige Behörde mit ihrer Konzeption, der Straße die Bestimmung für den weiträumigen Verkehr zu nehmen, scheitert. Dagegen dient die Straße nicht mehr dem weiträumigen Verkehr, wenn der Anteil dieses Verkehrs hinter dem Anteil jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge zurückbleibt (Herber, in: Kodal, Straßenrecht Handbuch, 7. Aufl. 2010, Kap. 9 Rn. 9.2 S. 342; Grupp a.a.O. § 1 Rn. 23). Sind bei einer Bundesstraße nach diesen Maßstäben "... die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG weggefallen", haben die Entscheidungsträger die Folgerungen aus dieser durch anderweitige rechtliche oder tatsächliche Entwicklungen einschließlich planerischer Entscheidungen entstandenen Änderung der Verkehrsbedeutung einer bisherigen Bundesfernstraße zu ziehen; eine planerische oder anderweit gestaltende Aufgabe ist ihnen insoweit nicht übertragen (vgl. zu § 2 Abs. 4 FStrG a.F. Urteil vom 22. August 1979 - BVerwG 4 C 34.76 - Buchholz 407.4 § 2 FStrG Nr. 1 S. 2 f.).
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Ausgehend hiervon hat der Beklagte zu Recht den Verlust der weiträumigen Verkehrsfunktion der B 5 (alt) nach Ingebrauchnahme der A 14 bejaht. Eine in Parallellage und in unmittelbarer räumlicher Nähe zu einer neu gebauten Autobahn verlaufende Bundesstraße verliert regelmäßig die Bestimmung, dem weiträumigen Verkehr zu dienen. Nach der straßenplanerischen Konzeption soll beim Bau der Bundesautobahn parallel zu einer vorhandenen Bundesstraße die Bundesautobahn künftig die Fernverkehrsfunktion übernehmen, die bisher die Bundesstraße erfüllt hat. Die Bundesstraße ist nach dieser Konzeption nicht mehr dem Fernverkehr "zu dienen bestimmt" und wird wegen der Vorteile der besonderen baulichen Gestaltung von Autobahnen gerade für den weiträumigen Verkehr auch tatsächlich diesem regelmäßig nicht mehr (überwiegend) "dienen" (vgl. Herber a.a.O. Kap. 10 Rn. 17 S. 385 f.; OVG Greifswald, Urteil vom 10. Mai 2005 - 1 L 293.03 - NordÖR 2005, 323). So liegt es auch hier.
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Dass der Neubauabschnitt der A 14 zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs bestimmt ist, wird schon aus seinen Anfangs- und Endpunkten im Autobahnnetz mit direkter Anbindung an die A 24 in der Nähe von Schwerin und die A 2 bei Magdeburg deutlich. Die neue Autobahn soll ausweislich der Begründung im Planfeststellungsbeschluss (S. 81) dazu beitragen, eine Lücke im Autobahnnetz im Verlauf der weiträumigen Nord-Süd-Verbindung zwischen Wismar im Norden und Dresden im Südosten zu schließen, und die Anbindung des Autobahnnetzes an das Transeuropäische Netz sowie die Fernstraßenerreichbarkeit im Großraum zwischen den Metropolräumen Berlin - Hamburg - Hannover verbessern. Gleichzeitig folgt aus dem Verlauf der zukünftigen Autobahn in unmittelbarer Nähe und "absoluter" Parallellage zur B 5 (alt), dass diese zukünftig ihre bisherige Bestimmung, den weiträumigen Verkehr aufzunehmen, verlieren soll. Dies gilt nicht nur für den Nord-Süd-Verkehr zwischen Schwerin und Magdeburg, der in beide Richtungen auf den Folgeabschnitten der A 14 weitergeführt wird, sondern auch für den Ost-West-Verkehr zwischen Berlin und Hamburg. Auch für diese Verkehrsrelation wird die Fernverkehrsfunktion der B 5 (alt) in dem hier in Rede stehenden Abschnitt durch die A 14 "unterbrochen".
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Die autobahnparallele B 5 (alt) wird nach Ingebrauchnahme der A 14 im Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Karstädt und Groß Warnow auch tatsächlich nicht mehr dem weiträumigen Verkehr dienen. Der Gutachter des Beklagten, der für den Vorhabenträger die Verkehrsprognosen erstellt hat, hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die Vorteile einer Autobahn hinsichtlich der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs sowie der erzielbaren Reisegeschwindigkeit so deutlich ausfielen, dass sich der weiträumige Verkehr einschließlich des mautpflichtigen Verkehrs bei der Routenwahl regelmäßig für die in Parallellage und in unmittelbarer räumlicher Nähe verlaufende Autobahn entscheiden werde. Dies hätten die für den streitgegenständlichen Abschnitt durchgeführten Modellberechnungen bestätigt. Danach habe der nach Fertigstellung der VKE 1155 und der B 5 (alt) zu erwartende Verkehr unterhalb der Nachweisgrenze gelegen, d.h. es sei mit maximal 2 000 Kfz/24 h zu rechnen. Wegen der Vorteile, die die Autobahn gegenüber einer lediglich zweistreifigen Bundesstraße biete, sei auch der Umstand, dass der von der B 5 aus südlicher Richtung kommende Verkehr nicht direkt auf die Anschlussstelle Karstädt geführt werden könne, sondern einen kurzen Zubringer (B 5 n) benutzen müsse, unerheblich. Angesichts dieser eindeutigen Aussagen des Verkehrsgutachters hat der Senat keine Zweifel daran, dass der B 5 (alt) im Abschnitt zwischen Karstädt und Groß Warnow künftig keine Bedeutung mehr für den weiträumigen Verkehr zukommt. Der Beklagte musste daher entgegen der Ansicht des Klägers die Abstufungsentscheidung nicht bis zur Fertigstellung der Autobahn zurückstellen, um durch Verkehrszählungen festzustellen, wie sich der Verkehr tatsächlich entwickelt. Ebenso wenig musste mit der Entscheidung bis zur Fertigstellung weiterer Abschnitte der A 14 zugewartet werden.
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5. Als rechtsfehlerhaft erweist sich jedoch die Einstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße nach dem Brandenburgischen Straßengesetz (i.d.F. der Bekanntmachung vom 28. Juli 2009, GVBl I S. 358, zuletzt geändert durch Gesetz vom 18. Oktober 2011 - GVBl I Nr. 24 - BbgStrG), dessen Anwendung in erstinstanzlichen Verfahren durch das Bundesverwaltungsgericht zu überprüfen ist (Urteil vom 5. Oktober 1993 - BVerwG 4 A 9.93 - Buchholz 406.401 § 29 BNatSchG Nr. 3). Keinen Bedenken unterliegt es allerdings, dass der Beklagte das Vorliegen der Voraussetzungen einer Landesstraße nach § 3 Abs. 2 BbgStrG verneint hat. Danach sind Landesstraßen Straßen mit mindestens regionaler Verkehrsbedeutung, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesfernstraßen ein Verkehrsnetz bilden und überwiegend dem über das Gebiet benachbarter Landkreise und kreisfreier Städte hinausgehenden Verkehr, insbesondere den durchgehenden Verkehrsbeziehungen dienen oder zu dienen bestimmt sind. Nach den Ausführungen des Gutachters zur zukünftigen Verkehrsbedeutung der B 5 (alt) besteht für den Senat kein Zweifel, dass der B 5 (alt) auch für den übergreifenden durchgehenden Verkehr im Sinne der genannten Definition keine Bedeutung zukommen soll und sie diese auch tatsächlich nicht mehr haben wird. Dies gilt unabhängig davon, in welche Klasse die Straße im Folgeabschnitt auf dem Gebiet von Mecklenburg-Vorpommern nach den dortigen landesrechtlichen Bestimmungen eingestuft worden ist. Nach Auskunft des Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist die B 5 (alt) dort in dem Planfeststellungsbeschluss für die VKE 6 in eine Landesstraße abgestuft worden. Auch wenn dieser Entscheidung die Annahme eines weiträumigen oder zumindest regional durchgehenden Verkehrs in Mecklenburg-Vorpommern zugrunde liegt, stellt dies nicht in Frage, dass der regionale Durchgangsverkehr in dem hier maßgeblichen Bereich über den in unmittelbarer Parallellage geplanten Abschnitt der A 14 abgewickelt wird.
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Fehlerhaft ist die Entscheidung allerdings, soweit sie die B 5 (alt) als Kreisstraße klassifiziert. Nach § 3 Abs. 3 Nr. 1 BbgStrG sind Kreisstraßen solche Straßen, die überwiegend dem überörtlichen Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zwischen benachbarten Landkreisen und kreisfreien Städten dienen oder zu dienen bestimmt sind. Indem § 3 Abs. 3 Nr. 1 BbgStrG auf den überörtlichen Verkehr abstellt, grenzt er die Kreisstraßen von den Gemeindestraßen ab, die als Gemeindeverbindungsstraßen dem Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden oder Gemeindeteilen und als Ortsstraßen überwiegend dem Verkehr innerhalb geschlossener Ortslagen dienen oder zu dienen bestimmt sind (§ 3 Abs. 4 BbgStrG). Das Umstufungskonzept hat den Verkehr zwischen den der Gemeinde Karstädt zugehörenden Ortsteilen Karstädt und Groß Warnow für den Zweck der Klassifizierung der künftigen Verkehrsbedeutung der B 5 als "überörtlich" gewertet, obwohl es ihn gleichzeitig "seiner räumlichen Funktion" nach als örtlichen "Nachbarschaftsverkehr" einstuft. Dies steht mit der gesetzlichen Konzeption des Brandenburgischen Straßengesetzes zur Einteilung der öffentlichen Straßen in verschiedene Klassen nicht in Einklang. Nach § 3 Abs. 2 bis 4 BbgStrG knüpfen die gesetzlichen Definitionen der Straßenklassen maßgeblich daran an, ob sich der Verkehr innerhalb der Grenzen einer Gebietskörperschaft (Land, Kreis, Gemeinde) abspielt oder über das Gebiet einer oder mehrerer Gebietskörperschaften hinausreicht. Diese Einstufungskriterien verlören ihre Funktion, wenn der Ziel- und Quellverkehr innerhalb einer Gebietskörperschaft als durchgehender überörtlicher Verkehr behandelt werden könnte. Nach der Legaldefinition in § 3 Abs. 4 Nr. 1 BbgStrG sind Gemeindeverbindungsstraßen Straßen, die bestimmungsgemäß überwiegend den Verkehrsbeziehungen zwischen benachbarten Gemeinden oder zwei Ortsteilen einer Gemeinde dienen, ohne dass Raum für die vom Beklagten in seinem Umstufungskonzept vorgenommene Umdeutung eines innerhalb einer Gemeinde stattfindenden oder zwischengemeindlichen Verkehrs in einen Durchgangsverkehr bestünde. Dass sich das Umstufungskonzept, das der Beklagte seiner Entscheidung zugrunde legt, von den gesetzlichen Vorgaben des Brandenburgischen Straßengesetzes löst, wird ferner daraus deutlich, dass die Abstufung zur Gemeindestraße mit der Begründung verneint wurde, die Verkehrsanbindung der vorhandenen B 5 diene auch nach einem Neubau der A 14 "nicht nur dem Verkehr benachbarter Gemeinden" (S. 8 unten). Mit dieser Formulierung übersieht das Konzept, dass eine Gemeindeverbindungsstraße nicht "nur", sondern lediglich "überwiegend" dem örtlichen Verkehr zu dienen bestimmt sein muss.
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Auch im gerichtlichen Verfahren ist es dem Beklagten nicht gelungen, plausibel zu machen, dass der Abschnitt der B 5 (alt) seiner (Netz-)Funktion nach einem überörtlichen Verkehr zu dienen bestimmt ist oder diesem jedenfalls tatsächlich dienen wird. Der Verkehr von den Ortsteilen Karstädt und Groß Warnow sowie dem zwischen diesen liegenden Ortsteil Garlin in die Nachbarstädte Grabow im Norden und Perleberg im Süden über die B 5 (alt) stellt einen solchen überörtlichen Verkehr nicht dar, sondern Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden im Sinne des § 3 Abs. 4 Nr. 1 BbgStrG. Daran ändert nichts, dass mit dem Verkehr in diese benachbarten Gemeinden gleichzeitig Landes- und Kreisgrenzen überschritten werden. Hierdurch wird der Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden nicht zum überörtlichen Durchgangsverkehr (so zutreffend OVG Koblenz, Urteil vom 29. August 1996 - 1 A 12998/95 - juris Rn. 30 ff.). Für die über die benachbarten Städte hinausgehenden Fahrten werden die Bewohner von Groß Warnow bzw. Karstädt die A 14 benutzen. Allein für den Verkehr aus dem Ortsteil Garlin mag anderes gelten. Dafür, dass dieser Verkehr den örtlichen Verkehr überwiegt, spricht aber nichts. Schließlich spielt die B 5 (alt) auch für den überörtlichen Verkehr in Ost-West-Richtung erkennbar keine Rolle. Groß Warnow ist insoweit an die L 134 und Karstädt an die L 13 angebunden. Über die Kreisstraße 7047 ist auch der Ortsteil Garlin an die L 13 angebunden.
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6. Erweist sich die Abstufungsentscheidung hinsichtlich der Einstufung der B 5 (alt) zwischen Karstädt und Groß Warnow in eine Kreisstraße als fehlerhaft, so ergreift dieser Fehler auch die ausschließlich nach Landesrecht (§ 7 Abs. 2 und 6 i.V.m. § 6 Abs. 5 BbgStrG) zu beurteilende Umstufungsentscheidung hinsichtlich der Landesstraße L 133 zwischen der Bundessstraße 5 (alt) und Reckenzin (Bauwerksverzeichnis lfd. Nr. 250). Diese stellt sich nämlich lediglich als Folgeentscheidung der Abstufung der B 5 (alt) dar, mit der der Beklagte der Tatsache Rechnung trägt, dass mit der Abstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße die L 133 (alt) ihren zweiten Anschluss an das Bundes- und Landesstraßennetz verliert und ihre Eigenschaft als Zubringer zu einer Bundesstraße von den Landesstraßen 134 und 131 übernommen wird, die an die neuen Anschlussstellen der A 14 angebunden werden. Ergänzend sei erwähnt, dass hinsichtlich der Mitregelung der Abstufung von Landesstraßen durch den auf Bundesrecht gestützten Planfeststellungsbeschluss keine Bedenken bestehen. Zum einen ist § 7 Abs. 6 i.V.m. § 6 Abs. 5 BbgStrG nicht zu entnehmen, dass diese Vorschrift nur Planfeststellungsverfahren nach Landesrecht erfassen soll, zum anderen ist § 2 Abs. 6 Satz 2 FStrG nicht als abschließende Regelung zu verstehen, die solche landesrechtlichen Vorschriften, die den Maßgaben des § 2 Abs. 6 FStrG im Übrigen entsprechen, sperrt (Art. 72 Abs. 1 GG).
(1) Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.
(2) Sie gliedern sich in
- 1.
Bundesautobahnen, - 2.
Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten (§ 5 Abs. 4).
(3) Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.
(4) Zu den Bundesfernstraßen gehören
- 1.
der Straßenkörper; das sind besonders der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen; - 2.
der Luftraum über dem Straßenkörper; - 3.
das Zubehör; das sind die Verkehrszeichen, die Verkehrseinrichtungen und -anlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Straßenverkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung; - 3a.
Einrichtungen zur Erhebung von Maut und zur Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht; - 4.
die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung der Bundesfernstraßen dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen; - 5.
die Nebenbetriebe an den Bundesautobahnen (§ 15 Abs. 1).
(5) Für die Bundesfernstraßen werden Straßenverzeichnisse geführt. Das Fernstraßen-Bundesamt bestimmt die Nummerung und Bezeichnung der Bundesfernstraßen.
(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen:
- 1.
Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach - a)
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung, - b)
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder - c)
landesrechtlichen Vorschriften
- 2.
Genehmigungen für Anlagen, die in Spalte c des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen mit dem Buchstaben G gekennzeichnet sind, gegen Entscheidungen nach § 17 Absatz 1a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, gegen Erlaubnisse nach § 8 Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes für Gewässerbenutzungen, die mit einem Vorhaben im Sinne der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) verbunden sind, sowie gegen Planfeststellungsbeschlüsse für Deponien nach § 35 Absatz 2 des Kreislaufwirtschaftgesetzes; - 2a.
Genehmigungen für Anlagen nach § 23b Absatz 1 Satz 1 oder § 19 Absatz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder Zulassungen für Betriebspläne nach § 57d Absatz 1 des Bundesberggesetzes; - 2b.
Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die benachbarte Schutzobjekte im Sinne des § 3 Absatz 5d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darstellen und die innerhalb des angemessenen Sicherheitsabstands zu einem Betriebsbereich nach § 3 Absatz 5a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verwirklicht werden sollen und einer Zulassung nach landesrechtlichen Vorschriften bedürfen; - 3.
Entscheidungen nach dem Umweltschadensgesetz; - 4.
Entscheidungen über die Annahme von Plänen und Programmen im Sinne von § 2 Absatz 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und im Sinne der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften, für die nach - a)
Anlage 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder - b)
landesrechtlichen Vorschriften
- 5.
Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in den Nummern 1 bis 2b genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden, und - 6.
Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen.
- 1.
§ 44a der Verwaltungsgerichtsordnung, - 2.
§ 17 Absatz 3 Satz 3 bis 5 und § 19 Absatz 2 Satz 5 bis 7 des Standortauswahlgesetzes sowie - 3.
§ 15 Absatz 3 Satz 2 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes Übertragungsnetz, § 17a Absatz 5 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, § 6 Absatz 9 Satz 1 des Windenergie-auf-See-Gesetzes, § 47 Absatz 4 und § 49 Absatz 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und andere entsprechende Rechtsvorschriften.
(2) Dieses Gesetz gilt auch im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1799, 1995 II S. 602).
(3) Soweit in Planfeststellungsverfahren, die Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 oder 5 unterfallen, Rechtsbehelfe nach diesem Gesetz eröffnet sind, wird § 64 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes nicht angewendet.
(4) Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne dieses Gesetzes sind Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf
- 1.
den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 1 des Umweltinformationsgesetzes oder - 2.
Faktoren im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 2 des Umweltinformationsgesetzes
(1) Eine nach § 3 anerkannte inländische oder ausländische Vereinigung kann, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen einlegen, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen Rechtsvorschriften, die für die Entscheidung von Bedeutung sein können, widerspricht, - 2.
geltend macht, in ihrem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes durch die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen berührt zu sein, und - 3.
im Falle eines Verfahrens nach - a)
§ 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b zur Beteiligung berechtigt war; - b)
§ 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 zur Beteiligung berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache gemäß den geltenden Rechtsvorschriften geäußert hat oder ihr entgegen den geltenden Rechtsvorschriften keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist.
(2) Eine Vereinigung, die nicht nach § 3 anerkannt ist, kann einen Rechtsbehelf nach Absatz 1 nur dann einlegen, wenn
- 1.
sie bei Einlegung des Rechtsbehelfs die Voraussetzungen für eine Anerkennung erfüllt, - 2.
sie einen Antrag auf Anerkennung gestellt hat und - 3.
über eine Anerkennung aus Gründen, die von der Vereinigung nicht zu vertreten sind, noch nicht entschieden ist.
(3) Ist eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 nach den geltenden Rechtsvorschriften weder öffentlich bekannt gemacht noch der Vereinigung bekannt gegeben worden, so müssen Widerspruch oder Klage binnen eines Jahres erhoben werden, nachdem die Vereinigung von der Entscheidung Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Widerspruch oder Klage gegen eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 5 oder 6 müssen jedoch spätestens binnen zweier Jahre, nachdem der Verwaltungsakt erteilt wurde, erhoben werden. Satz 1 gilt entsprechend, wenn eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 entgegen geltenden Rechtsvorschriften nicht getroffen worden ist und die Vereinigung von diesem Umstand Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können.
(4) Rechtsbehelfe nach Absatz 1 sind begründet, soweit
- 1.
die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 und 2 oder deren Unterlassen gegen Rechtsvorschriften verstößt, die für diese Entscheidung von Bedeutung sind, oder - 2.
die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2a bis 6 oder deren Unterlassen gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften verstößt, die für diese Entscheidung von Bedeutung sind,
(1) Die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b kann verlangt werden, wenn
- 1.
eine nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder nach entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften - a)
erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung oder - b)
erforderliche Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit
- 2.
eine erforderliche Öffentlichkeitsbeteiligung im Sinne von § 18 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder im Sinne von § 10 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist oder - 3.
ein anderer Verfahrensfehler vorliegt, der - a)
nicht geheilt worden ist, - b)
nach seiner Art und Schwere mit den in den Nummern 1 und 2 genannten Fällen vergleichbar ist und - c)
der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat; zur Beteiligung am Entscheidungsprozess gehört auch der Zugang zu den Unterlagen, die zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen sind.
(1a) Für Verfahrensfehler, die nicht unter Absatz 1 fallen, gilt § 46 des Verwaltungsverfahrensgesetzes. Lässt sich durch das Gericht nicht aufklären, ob ein Verfahrensfehler nach Satz 1 die Entscheidung in der Sache beeinflusst hat, wird eine Beeinflussung vermutet.
(1b) Eine Verletzung von Verfahrensvorschriften führt nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b oder 5, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden kann. Unberührt bleiben
- 1.
§ 45 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes sowie - 2.
§ 75 Absatz 1a des Verwaltungsverfahrensgesetzes und andere entsprechende Rechtsvorschriften zur Planerhaltung.
(2) Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Beschlüsse im Sinne des § 2 Absatz 6 Nummer 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung sind, gelten abweichend von den Absätzen 1 bis 1b die §§ 214 und 215 und die diesbezüglichen Überleitungsvorschriften des Baugesetzbuchs sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.
(3) Die Absätze 1 bis 2 gelten für Rechtsbehelfe von
- 1.
Personen gemäß § 61 Nummer 1 der Verwaltungsgerichtsordnung und Vereinigungen gemäß § 61 Nummer 2 der Verwaltungsgerichtsordnung sowie - 2.
Vereinigungen, die die Anforderungen des § 3 Absatz 1 oder des § 2 Absatz 2 erfüllen.
(4) Für Rechtsbehelfe von Vereinigungen nach Absatz 3 Satz 1 Nummer 2 gegen Entscheidungen nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 sind die Absätze 1 bis 2 entsprechend anzuwenden. Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Raumordnungspläne nach dem Raumordnungsgesetz sind, gelten abweichend von Satz 1 die §§ 11 und 27 Absatz 2 des Raumordnungsgesetzes sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.
(5) Für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne des § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3, 5 und 6 gelten bei Verfahrensfehlern die jeweiligen fachrechtlichen Regelungen sowie die Regelungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes.
(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen:
- 1.
Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach - a)
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung, - b)
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder - c)
landesrechtlichen Vorschriften
- 2.
Genehmigungen für Anlagen, die in Spalte c des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen mit dem Buchstaben G gekennzeichnet sind, gegen Entscheidungen nach § 17 Absatz 1a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, gegen Erlaubnisse nach § 8 Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes für Gewässerbenutzungen, die mit einem Vorhaben im Sinne der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) verbunden sind, sowie gegen Planfeststellungsbeschlüsse für Deponien nach § 35 Absatz 2 des Kreislaufwirtschaftgesetzes; - 2a.
Genehmigungen für Anlagen nach § 23b Absatz 1 Satz 1 oder § 19 Absatz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder Zulassungen für Betriebspläne nach § 57d Absatz 1 des Bundesberggesetzes; - 2b.
Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die benachbarte Schutzobjekte im Sinne des § 3 Absatz 5d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darstellen und die innerhalb des angemessenen Sicherheitsabstands zu einem Betriebsbereich nach § 3 Absatz 5a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verwirklicht werden sollen und einer Zulassung nach landesrechtlichen Vorschriften bedürfen; - 3.
Entscheidungen nach dem Umweltschadensgesetz; - 4.
Entscheidungen über die Annahme von Plänen und Programmen im Sinne von § 2 Absatz 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und im Sinne der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften, für die nach - a)
Anlage 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder - b)
landesrechtlichen Vorschriften
- 5.
Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in den Nummern 1 bis 2b genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden, und - 6.
Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen.
- 1.
§ 44a der Verwaltungsgerichtsordnung, - 2.
§ 17 Absatz 3 Satz 3 bis 5 und § 19 Absatz 2 Satz 5 bis 7 des Standortauswahlgesetzes sowie - 3.
§ 15 Absatz 3 Satz 2 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes Übertragungsnetz, § 17a Absatz 5 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, § 6 Absatz 9 Satz 1 des Windenergie-auf-See-Gesetzes, § 47 Absatz 4 und § 49 Absatz 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und andere entsprechende Rechtsvorschriften.
(2) Dieses Gesetz gilt auch im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1799, 1995 II S. 602).
(3) Soweit in Planfeststellungsverfahren, die Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 oder 5 unterfallen, Rechtsbehelfe nach diesem Gesetz eröffnet sind, wird § 64 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes nicht angewendet.
(4) Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne dieses Gesetzes sind Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf
- 1.
den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 1 des Umweltinformationsgesetzes oder - 2.
Faktoren im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 2 des Umweltinformationsgesetzes
(1) Eine anerkannte Naturschutzvereinigung kann, soweit § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 und Absatz 2 Nummer 4a bis 7, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, - 2.
in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und - 3.
zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 oder Absatz 2 Nummer 4a bis 5 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist; dies gilt auch für die Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 3 und Absatz 2 Nummer 6, sofern für ein solches Planfeststellungsverfahren eine Anwendung des Bundesnaturschutzgesetzes nicht nach § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ausgeschlossen ist.
(2) § 1 Absatz 1 Satz 3 und 4, § 2 Absatz 3 Satz 1 und § 5 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes gelten entsprechend.
(3) Die Länder können Rechtsbehelfe von anerkannten Naturschutzvereinigungen auch in anderen Fällen zulassen, in denen nach § 63 Absatz 2 Nummer 8 eine Mitwirkung vorgesehen ist.
(1) Geschützte Landschaftsbestandteile sind rechtsverbindlich festgesetzte Teile von Natur und Landschaft, deren besonderer Schutz erforderlich ist
- 1.
zur Erhaltung, Entwicklung oder Wiederherstellung der Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts, - 2.
zur Belebung, Gliederung oder Pflege des Orts- oder Landschaftsbildes, - 3.
zur Abwehr schädlicher Einwirkungen oder - 4.
wegen ihrer Bedeutung als Lebensstätten bestimmter wild lebender Tier- und Pflanzenarten.
(2) Die Beseitigung des geschützten Landschaftsbestandteils sowie alle Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung des geschützten Landschaftsbestandteils führen können, sind nach Maßgabe näherer Bestimmungen verboten. Für den Fall der Bestandsminderung kann die Verpflichtung zu einer angemessenen und zumutbaren Ersatzpflanzung oder zur Leistung von Ersatz in Geld vorgesehen werden.
(3) Vorschriften des Landesrechts über den gesetzlichen Schutz von Alleen bleiben unberührt.
(1) Einer nach § 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes vom Bund anerkannten Vereinigung, die nach ihrem satzungsgemäßen Aufgabenbereich im Schwerpunkt die Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege fördert (anerkannte Naturschutzvereinigung), ist Gelegenheit zur Stellungnahme und zur Einsicht in die einschlägigen Sachverständigengutachten zu geben
- 1.
bei der Vorbereitung von Verordnungen und anderen im Rang unter dem Gesetz stehenden Rechtsvorschriften auf dem Gebiet des Naturschutzes und der Landschaftspflege durch die Bundesregierung oder das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, - 2.
vor der Erteilung von Befreiungen von Geboten und Verboten zum Schutz von geschützten Meeresgebieten im Sinne des § 57 Absatz 2 sowie vor dem Erlass von Abweichungsentscheidungen nach § 34 Absatz 3 bis 5 auch in Verbindung mit § 36 Satz 1 Nummer 2, auch wenn diese durch eine andere Entscheidung eingeschlossen oder ersetzt werden, - 3.
in Planfeststellungsverfahren, die von Behörden des Bundes oder im Bereich der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone und des Festlandsockels von Behörden der Länder durchgeführt werden, wenn es sich um Vorhaben handelt, die mit Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden sind, - 4.
bei Plangenehmigungen, die von Behörden des Bundes erlassen werden und an die Stelle einer Planfeststellung im Sinne der Nummer 3 treten, wenn eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgesehen ist,
(2) Einer nach § 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes von einem Land anerkannten Naturschutzvereinigung, die nach ihrer Satzung landesweit tätig ist, ist Gelegenheit zur Stellungnahme und zur Einsicht in die einschlägigen Sachverständigengutachten zu geben
- 1.
bei der Vorbereitung von Verordnungen und anderen im Rang unter dem Gesetz stehenden Rechtsvorschriften der für Naturschutz und Landschaftspflege zuständigen Behörden der Länder, - 2.
bei der Vorbereitung von Programmen und Plänen im Sinne der §§ 10 und 11, - 3.
bei der Vorbereitung von Plänen im Sinne des § 36 Satz 1 Nummer 2, - 4.
bei der Vorbereitung von Programmen staatlicher und sonstiger öffentlicher Stellen zur Wiederansiedlung von Tieren und Pflanzen verdrängter wild lebender Arten in der freien Natur, - 4a.
vor der Erteilung einer Genehmigung für die Errichtung, die Erweiterung, eine wesentliche Änderung oder den Betrieb eines Zoos nach § 42 Absatz 2 Satz 1, - 4b.
vor der Zulassung einer Ausnahme nach § 45 Absatz 7 Satz 1 durch Rechtsverordnung oder durch Allgemeinverfügung, - 5.
vor der Erteilung von Befreiungen von Geboten und Verboten zum Schutz von Gebieten im Sinne des § 32 Absatz 2, Natura 2000-Gebieten, Naturschutzgebieten, Nationalparken, Nationalen Naturmonumenten und Biosphärenreservaten sowie von Abweichungsentscheidungen nach § 34 Absatz 3 bis 5, auch in Verbindung mit § 36 Satz 1 Nummer 2, auch wenn diese durch eine andere Entscheidung eingeschlossen oder ersetzt werden, - 6.
in Planfeststellungsverfahren, wenn es sich um Vorhaben im Gebiet des anerkennenden Landes handelt, die mit Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden sind, - 7.
bei Plangenehmigungen, die an die Stelle einer Planfeststellung im Sinne der Nummer 6 treten, wenn eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgesehen ist, - 8.
in weiteren Verfahren zur Ausführung von landesrechtlichen Vorschriften, wenn das Landesrecht dies vorsieht,
(3) § 28 Absatz 2 Nummer 1 und 2, Absatz 3 und § 29 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes gelten entsprechend. Eine in anderen Rechtsvorschriften des Bundes oder der Länder vorgeschriebene inhaltsgleiche oder weiter gehende Form der Mitwirkung bleibt unberührt.
(4) Die Länder können bestimmen, dass in Fällen, in denen Auswirkungen auf Natur und Landschaft nicht oder nur im geringfügigen Umfang zu erwarten sind, von einer Mitwirkung abgesehen werden kann.
(1) Eingriffe in Natur und Landschaft im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der Gestalt oder Nutzung von Grundflächen oder Veränderungen des mit der belebten Bodenschicht in Verbindung stehenden Grundwasserspiegels, die die Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts oder das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen können.
(2) Die land-, forst- und fischereiwirtschaftliche Bodennutzung ist nicht als Eingriff anzusehen, soweit dabei die Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege berücksichtigt werden. Entspricht die land-, forst- und fischereiwirtschaftliche Bodennutzung den in § 5 Absatz 2 bis 4 dieses Gesetzes genannten Anforderungen sowie den sich aus § 17 Absatz 2 des Bundes-Bodenschutzgesetzes und dem Recht der Land-, Forst- und Fischereiwirtschaft ergebenden Anforderungen an die gute fachliche Praxis, widerspricht sie in der Regel nicht den Zielen des Naturschutzes und der Landschaftspflege.
(3) Nicht als Eingriff gilt die Wiederaufnahme einer land-, forst- und fischereiwirtschaftlichen Bodennutzung, wenn sie zeitweise eingeschränkt oder unterbrochen war
- 1.
auf Grund vertraglicher Vereinbarungen oder auf Grund der Teilnahme an öffentlichen Programmen zur Bewirtschaftungsbeschränkung und wenn die Wiederaufnahme innerhalb von zehn Jahren nach Auslaufen der Einschränkung oder Unterbrechung erfolgt, - 2.
auf Grund der Durchführung von vorgezogenen Kompensationsmaßnahmen, die vorgezogene Maßnahme aber nicht für eine Kompensation in Anspruch genommen wird.
(1) Eine anerkannte Naturschutzvereinigung kann, soweit § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 und Absatz 2 Nummer 4a bis 7, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, - 2.
in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und - 3.
zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 oder Absatz 2 Nummer 4a bis 5 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist; dies gilt auch für die Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 3 und Absatz 2 Nummer 6, sofern für ein solches Planfeststellungsverfahren eine Anwendung des Bundesnaturschutzgesetzes nicht nach § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ausgeschlossen ist.
(2) § 1 Absatz 1 Satz 3 und 4, § 2 Absatz 3 Satz 1 und § 5 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes gelten entsprechend.
(3) Die Länder können Rechtsbehelfe von anerkannten Naturschutzvereinigungen auch in anderen Fällen zulassen, in denen nach § 63 Absatz 2 Nummer 8 eine Mitwirkung vorgesehen ist.
(1) Im Außenbereich dürfen an Bundeswasserstraßen und Gewässern erster Ordnung sowie an stehenden Gewässern mit einer Größe von mehr als 1 Hektar im Abstand bis 50 Meter von der Uferlinie keine baulichen Anlagen errichtet oder wesentlich geändert werden. An den Küstengewässern ist abweichend von Satz 1 ein Abstand von mindestens 150 Metern von der mittleren Hochwasserlinie an der Nordsee und von der Mittelwasserlinie an der Ostsee einzuhalten. Weiter gehende Vorschriften der Länder bleiben unberührt.
(2) Absatz 1 gilt nicht für
- 1.
bauliche Anlagen, die bei Inkrafttreten dieses Gesetzes rechtmäßig errichtet oder zugelassen waren, - 2.
bauliche Anlagen, die in Ausübung wasserrechtlicher Erlaubnisse oder Bewilligungen oder zum Zwecke der Überwachung, der Bewirtschaftung, der Unterhaltung oder des Ausbaus eines oberirdischen Gewässers errichtet oder geändert werden, - 3.
Anlagen des öffentlichen Verkehrs einschließlich Nebenanlagen und Zubehör, des Rettungswesens, des Küsten- und Hochwasserschutzes sowie der Verteidigung.
(3) Von dem Verbot des Absatzes 1 kann auf Antrag eine Ausnahme zugelassen werden, wenn
- 1.
die durch die bauliche Anlage entstehenden Beeinträchtigungen des Naturhaushalts oder des Landschaftsbildes, insbesondere im Hinblick auf die Funktion der Gewässer und ihrer Uferzonen, geringfügig sind oder dies durch entsprechende Maßnahmen sichergestellt werden kann oder - 2.
dies aus Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art, notwendig ist; in diesem Fall gilt § 15 entsprechend.
Tatbestand
- 1
-
Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau der Ortsumgehung B 247n Worbis-Wintzingerode.
- 2
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Die B 247 führt in Nord-Süd-Richtung vom Raum Northeim im südlichen Niedersachsen bis in den Thüringer Wald. Namentlich für den Verkehr aus dem Raum Mühlhausen und dem Eichsfeldkreis dient sie als Zubringer zur A 38. Die Ortsdurchfahrten, mit denen die bestehende B 247 die Ortsteile Worbis und Wintzingerode der Stadt Leinefelde-Worbis quert, sind gekennzeichnet durch enge Querschnitte, hohe Verkehrsbelastung und teilweise fehlende Gehwege. In die Ortsdurchfahrt Worbis mündet die von Norden aus dem Raum Bischofferode/Herzberg heranführende L 1012 ein.
- 3
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Mit der geplanten Straße soll der Verkehr westlich um Worbis und Wintzingerode herumgeführt werden. Sie beginnt südwestlich von Worbis, wo sie an die Ortsumgehung Leinefelde der B 247 anbindet, umfährt die beiden Ortsteile und geht im Norden auf die bestehende B 247 in Richtung Duderstadt über. Das Vorhaben umfasst zusätzlich den Bau eines Zubringers zwischen der Ortslage Worbis und der B 247n; es ist geplant, ihn in einem Kreisverkehrsplatz mit der Bahnhofstraße zu verknüpfen, die Teil der bisherigen Ortsdurchfahrt der B 247 ist. Sowohl der Zubringer als auch der sich nach Osten anschließende Abschnitt der Bahnhofstraße sollen künftig Bestandteile der L 1012 werden. Der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen weist das Vorhaben als vordringlichen Bedarf aus.
- 4
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Die Klägerin ist Eigentümerin der einander gegenüberliegenden, durch die Bahnhofstraße voneinander getrennten Grundstücke Neue Straße 2 - 4 und Bahnhofstraße 32 in Worbis. Auf dem Grundstück Neue Straße 2 - 4 hat sie ein Wohn- und Geschäftshaus errichtet, in dem ein Einkaufsmarkt betrieben wird; auf dem Grundstück Bahnhofstraße 32 befindet sich ein vom Betreiber des Einkaufsmarktes als Getränkemarkt genutztes Hallengebäude. Im Zusammenwirken mit der Stadt Leinefelde-Worbis hat die Klägerin ein Verkehrskonzept entwickelt, das den Rückbau des zwischen ihren Grundstücken verlaufenden Abschnitts der Bahnhofstraße und dessen Verlegung auf den Teil einer stillgelegten Bahnstrecke parallel zur jetzigen Straßenführung vorsieht.
- 5
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Im Rahmen des auf Antrag des Vorhabenträgers vom 19. Dezember 2005 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens lagen die Planunterlagen bei der Stadtverwaltung Leinefelde-Worbis in der Zeit vom 31. März bis 5. Mai 2006 zur Einsichtnahme aus, nachdem die Stadt die Planauslegung zuvor ortsüblich bekanntgemacht und dabei auf die Möglichkeit, fristgebunden Einwendungen zu erheben, sowie die Rechtsfolgen verspäteter Einwendungen hingewiesen hatte. Mit fristgerecht bei der Stadt eingegangenem Schreiben vom 3. Mai 2006 erhob die Klägerin Einwendungen gegen das Vorhaben: Die Planung ändere nichts an der Zerschneidung ihrer beiden Grundstücke, sondern schreibe diese für immer fest. Damit verstoße sie gegen das gemeinsam mit der Stadt entwickelte Verkehrskonzept, das die Verlegung der vorhandenen B 247 auf die andere Seite des Getränkemarktes vorsehe. Die städtische Zusage, dieses Konzept zu realisieren, sei Grundlage ihrer eigenen Investitionen auf den Grundstücken geworden. In dem am 16./17. Januar 2007 durchgeführten Erörterungstermin erhielt die Klägerin ihre Einwendungen aufrecht.
- 6
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Mit Beschluss vom 20. März 2009 stellte der Beklagte den Plan für das Vorhaben fest. Zur Rechtfertigung der Planung im Bereich Worbis berief er sich auf die Entlastungswirkung der Umgehungsstraße für die Ortslage. Während die Ortsdurchfahrt Worbis der B 247 ohne Ortsumgehung im Jahr 2015 mit 17 700 bis 18 500 Kfz/d belastet wäre, sei für den genannten Prognosehorizont mit Ortsumgehung eine Belastung von 8 700 bis 9 500 Kfz/d berechnet worden. Die Einwendungen der Klägerin wies der Planfeststellungsbeschluss zurück: Die Planung entspreche den verfolgten Zielen, eine Ortsumgehung zu schaffen und die bestehenden Straßenzüge mit der neuen Trasse zu verknüpfen. Innerstädtische Änderungen der Verkehrsführung bzw. die Realisierung von Verkehrskonzepten der Stadt könnten hingegen nicht Inhalt der Planung sein. Außerdem sei der Kreisverkehrsplatz, der den geplanten Zubringer mit dem innerstädtischen Straßennetz verknüpfen solle, bewusst so konzipiert worden, dass er die Anbindung einer weiteren Straße erlaube und damit der Stadt die Möglichkeit belasse, entsprechend ihrer Verkehrskonzeption die Bahnhofstraße zu verlegen.
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Die Klägerin hat gegen den ihr am 16. April 2009 zugestellten Planfeststellungsbeschluss am 15. Mai 2009 Klage erhoben und zur Begründung ausgeführt: Die Verkehrsuntersuchung, auf die der Planfeststellungsbeschluss sich stütze, sei nicht Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen. Darin liege ein rechtlicher Mangel, da die Planbetroffenen sich nicht über diese Untersuchung hätten informieren und dazu äußern können. Darüber hinaus leide der Beschluss an einem Aufklärungsdefizit. Da die L 1012 künftig über den Zubringer auf kurzer Strecke an die B 247 und über diese an die A 38 angebunden sein werde, müsse damit gerechnet werden, dass die Landesstraße zusätzlichen Verkehr anziehe, der dann zwischen den Grundstücken der Klägerin hindurchfließe. Das sei im Planfeststellungsverfahren nicht ausreichend untersucht worden. Darüber hinaus verstoße die Planung gegen den Grundsatz der Problembewältigung. Infolge der gesteigerten Attraktivität der L 1012 insbesondere für den Schwerlastverkehr von der A 7 zur A 38 werde sich die Zerschneidungswirkung der Bahnhofstraße für die Grundstücke deutlich verschärfen. Dieses Problem lasse der Beschluss ungelöst. Zu dem Verkehrskonzept, das eine Verlegung der zwischen den Grundstücken verlaufenden Straße vorsehe, habe es im Vorfeld der Planfeststellung Zusagen nicht nur seitens der früheren Stadt Worbis, sondern auch seitens des Vorhabenträgers gegeben. Dass der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss den Standpunkt eingenommen habe, für die Verlegung der Bahnhofstraße nicht zuständig zu sein, stehe im Widerspruch zu seiner früheren Haltung und verstoße gegen Treu und Glauben.
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Die Klägerin beantragt,
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den Planfeststellungsbeschluss vom 20. März 2009 aufzuheben.
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Der Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Er erwidert: Es sei nicht erkennbar, in welchen geschützten Rechten das Vorhaben die Klägerin verletzen könnte. Deren Ziel, die Einziehung und den Rückbau der B 247 alt zu erreichen, werde durch die Planung nicht behindert. Insoweit handle es sich um eine städtebauliche Angelegenheit, die nicht - auch nicht als notwendige Folgemaßnahme - zum Bestandteil des fernstraßenrechtlichen Vorhabens gemacht werden könne. Im Übrigen scheide ein Abwägungsmangel zu Lasten der Klägerin auch deshalb aus, weil deren Vorstellungen mit der planerischen Ausgestaltung des Kreisverkehrsplatzes Rechnung getragen worden sei. Die Ausführungen der Klägerin zu den Auswirkungen des Vorhabens auf die Belastung der L 1012 mit Schwerverkehr seien nicht nachvollziehbar. Dem Schwerverkehr, der von der A 7 aus die A 38 erreichen wolle, stünden wesentlich attraktivere Verbindungen zur Verfügung.
Entscheidungsgründe
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Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die Klägerin in ihren Rechten verletzt und die - vollständige oder teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses bzw. Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigt. Da der Beschluss der Klägerin gegenüber keine enteignende Vorwirkung entfaltet, ist er nur einer beschränkten Überprüfung darauf zu unterziehen, ob ihrem Schutz dienende formellrechtliche Vorschriften beachtet sind, ob eine Planrechtfertigung für das Vorhaben gegeben ist, ob dem Vorhaben keine unüberwindbaren Abwehrrechte der Klägerin entgegenstehen und ob ihre Belange in der Abwägung fehlerfrei berücksichtigt worden sind. Unter keinem dieser Aspekte begegnet der Planfeststellungsbeschluss durchgreifenden Bedenken.
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1. Ein Verstoß gegen dem Schutz der Klägerin dienende formellrechtliche Vorschriften, der sich auf die Sachentscheidung ausgewirkt haben kann, ist zu verneinen. Namentlich ist nicht zu beanstanden, dass die Anhörungsbehörde darauf verzichtet hat, die der Planung zugrunde liegende Verkehrsuntersuchung mit auszulegen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts müssen nicht alle Unterlagen ausgelegt werden, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit einer Planung nötig sind, sondern nur solche, die - aus der Sicht der potentiell Betroffenen - erforderlich sind, um den Betroffenen das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen. Ob Gutachten dazugehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalls. Anlass, sie auszulegen, besteht nur, wenn die Behörde erkennt oder erkennen muss, dass ohne diese Unterlagen Betroffenheiten nicht oder nicht vollständig geltend gemacht werden können (vgl. Urteil vom 8. Juni 1995 - BVerwG 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339 <344 f.>). Für die Verkehrsuntersuchung trifft dies nicht zu. Die Querschnittsbelastung der B 247 alt im Bereich der Ortslage Worbis ließ sich bezogen auf den Prognosehorizont 2015 sowohl für den Nullfall als auch für den Planfall dem ausgelegten Erläuterungsbericht entnehmen. Der Erläuterungsbericht wies darüber hinaus für den Planfall den Lkw-Anteil an der Gesamtbelastung dieser Straße aus. Die Klägerin konnte somit auch ohne Einsichtnahme in die Verkehrsuntersuchung erkennen, welches Verkehrsaufkommen für die Bahnhofstraße im Bereich zwischen ihren Grundstücken nach Verwirklichung des Vorhabens prognostiziert war. Soweit sie die Prognosewerte aufgrund der Angaben im Erläuterungsbericht nicht nachzuvollziehen vermochte, stellt dies nicht eine hinreichende Anstoßwirkung der ausgelegten Planunterlagen in Frage, sondern gab vielmehr Anlass, eine entsprechende Einwendung zu erheben.
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2. Die Einwände der Klägerin zeigen auch keine entscheidungserheblichen materiellrechtlichen Mängel des Planfeststellungsbeschlusses auf.
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a) Der Klägerin stehen gegenüber dem Planvorhaben, dessen Planrechtfertigung schon wegen seiner Aufnahme in den gesetzlichen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen keinen Bedenken unterliegt und von ihr auch nicht in Frage gestellt wird, keine abwägungsfesten Abwehrrechte zu. Namentlich kann sie sich nicht auf eine Zusicherung berufen, im Planfeststellungsbeschluss die Verlegung des zwischen ihren Grundstücken verlaufenden Teils der Bahnhofstraße mitzuregeln. Eine wirksame Zusicherung dieses Inhalts würde voraussetzen, dass eine entsprechende Erklärung von der Planfeststellungsbehörde in schriftlicher Form abgegeben worden wäre (§ 72 Abs. 1 i.V.m. § 38 Abs. 1 Satz 1 ThürVwVfG; zur grundsätzlichen Zulässigkeit der Zusicherung von Planungsentscheidungen vgl. Urteil vom 17. Januar 2007 - BVerwG 10 C 1.06 - BVerwGE 128, 87). Dass dies geschehen sei, hat die Klägerin selbst nicht vorgetragen, sondern sich nur auf eine Zusage des für den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses nicht zuständigen Vorhabenträgers berufen, worauf im Rahmen der Abwägungskontrolle zurückzukommen sein wird.
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b) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht in einer seine Aufhebung oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigenden Weise gegen das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot (§ 17 Satz 2 FStrG). Er leidet an keinem zu Lasten der Klägerin gehenden Abwägungsmangel, der offensichtlich, auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen und nicht durch Planergänzung behebbar ist (§ 17e Abs. 6 FStrG). Die Planfeststellungsbehörde hat die Bedeutung des wirtschaftlichen Interesses der Klägerin, von einer Vertiefung der mit dem bisherigen Verlauf der Bahnhofstraße verbundenen Trennung ihrer Grundstücke verschont zu bleiben und darüber hinaus die Beseitigung dieser Trennung zu erreichen, weder verkannt noch im Verhältnis zu entgegenstehenden anderen Belangen objektiv fehlgewichtet.
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aa) Mit ihren Einwänden, die Planung beruhe auf einer defizitären Verkehrsprognose und widerspreche dem Gebot der Problembewältigung, vermag die Klägerin nicht durchzudringen. Sie rügt insoweit, die Verkehrsuntersuchung habe es versäumt, der Frage nachzugehen, wie sich das Planvorhaben auf die Belastung der L 1012 einschließlich der Bahnhofstraße namentlich mit Schwerverkehr zwischen der A 7 und A 38 auswirke, und macht vorhabenbedingte Erschwernisse für die Querpassierbarkeit der Bahnhofstraße zwischen ihren Grundstücken geltend, die in der Planung nicht bewältigt worden seien. Diese Einwände sind präkludiert (§ 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG), greifen aber auch in der Sache nicht durch.
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Die Klägerin hat in ihrem Einwendungsschreiben weder ausdrücklich noch sinngemäß geltend gemacht, die der Planung zugrunde liegende Verkehrsprognose sei defizitär, weil darin nicht ermittelt worden sei, ob die durch das Vorhaben bewirkte günstigere Verbindung zwischen der L 1012 und der A 38 zu einer verstärkten Belastung der Bahnhofstraße namentlich mit Schwerverkehr führe. Ebenso wenig ist dem Schreiben zu entnehmen, dass von einer durch stärkere Verkehrsbelastung erschwerten Querpassierbarkeit der Bahnhofstraße auszugehen sei, also gerade durch das Vorhaben ein bewältigungsbedürftiger Konflikt geschaffen werde. Diesbezüglicher Vortrag konnte von der Klägerin bereits innerhalb der Einwendungsfrist erwartet werden, weil die ausgelegten Planunterlagen auch hinsichtlich dieser Einwände eine hinreichende Anstoßwirkung entfalteten. Den Angaben im Erläuterungsbericht zur Verkehrsbelastung der B 247 alt im Null- und im Planfall 2015 zufolge war - wie bereits erwähnt - eine vorhabenbedingte Halbierung des Verkehrs auf der zwischen den Grundstücken der Klägerin verlaufenden Bahnhofstraße ermittelt worden. Aus dem Erläuterungsbericht ging weiter hervor, welche Verkehrsbelastung die Verkehrsuntersuchung für die L 1012 außerhalb der Ortslage prognostiziert hatte (7 200 Kfz/d) und dass der Anteil des Schwerverkehrs an dieser Belastung mit 3 % sehr gering war. Diese Angaben ließen nur den Schluss zu, dass die Untersuchung weder in nennenswertem Umfang die L 1012 belastenden Schwerverkehr zwischen der A 7 und der A 38 noch eine im Planfall verstärkte Verkehrsbelastung der Bahnhofstraße in Rechnung gestellt hatte. Ausgehend von ihrer Einschätzung, aufgrund der verbesserten Anbindung der Landesstraße an die B 247n werde eine attraktive Fernverkehrsverbindung von der A 7 zur A 38 geschaffen, hätten der Klägerin diese Angaben Anlass geben müssen, die behördlicherseits zugrunde gelegte Prognose schon im Anhörungsverfahren anzugreifen. Da die Klägerin in der ortsüblichen Bekanntmachung der Planauslegung auf die Möglichkeit, Einwendungen zu erheben, die Einwendungsfrist und die Folgen verspäteter Einwendungen hingewiesen worden ist, liegen auch die formellen Präklusionsvoraussetzungen vor.
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Die Verkehrsprognose leidet im Übrigen nicht an den von der Klägerin geltend gemachten Fehlern. Das für die Verkehrsuntersuchung verwandte, vom Beklagten im Klageverfahren näher erläuterte Prognoseverfahren entspricht anerkannten Regeln der Prognosetechnik; das zu erwartende Verkehrsaufkommen ist auf der Basis aussagekräftiger Strukturdaten ermittelt und auf das Straßennetz umgelegt worden. Umstände, die die Plausibilität der auf diese Weise gewonnenen Prognosewerte der Verkehrsbelastung der Bahnhofstraße in Frage stellen würden, sind weder von der Klägerin substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich. Der Bau der Umgehungsstraße einschließlich des Zubringers von Worbis schafft für den Verkehr auf der L 1012 zwar eine deutlich leistungsfähigere Verbindung zur A 38, als sie über die bisherige B 247 bestand. Bei einer Gesamtbetrachtung des Straßennetzes kommt diesem Vorteil aber kein maßgebliches Gewicht zu. Dem Fernverkehr auf der A 7 aus Richtung Norden stehen, wie der Beklagte in seiner Klageerwiderung überzeugend ausgeführt hat, gleich mehrere leistungsfähige Strecken zur Verfügung, um die A 38 zu erreichen. Dies gilt zum einen für die unmittelbare Verknüpfung der beiden Autobahnen bei Dramfeld, zum zweiten für die Verbindung ab Seesen über die B 243 nach Nordhausen und zum dritten für die Verbindung ab Northeim über die B 241 und die B 247 nach Leinefelde-Worbis. Demgegenüber weist die L 1012 den unwidersprochenen Darlegungen des Beklagten zufolge zum Teil enge Ortsdurchfahrten auf und bindet nach Norden hin nicht einmal unmittelbar an eine Bundesstraße an. Unter diesen Umständen überzeugt die Einschätzung des Beklagten, dass die Annahme realitätsfremd sei, eine singuläre Situationsverbesserung auf der durch die L 1012 vermittelten Verbindung könnte in nennenswertem Umfang Fernverkehr auf sich ziehen. Erst recht spricht nichts dafür, dass eine Mehrbelastung der Bahnhofstraße mit Verkehr der L 1012 die nachvollziehbare gravierende Entlastung durch die B 247n überkompensieren und damit ein im Rahmen der Planfeststellung zu bewältigendes Problem schaffen würde. Angesichts dessen sind weder die der Planfeststellung zugrunde liegenden Ermittlungen defizitär, noch bleibt ein durch die Planung hervorgerufener Konflikt ungelöst.
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bb) Entgegen der Auffassung der Klägerin hat der Beklagte ihrem Interesse an der Beseitigung der Trennung ihrer Grundstücke in der planerischen Abwägung angemessen Rechnung getragen. Dies belegt die Ausgestaltung des Kreisverkehrsplatzes am Anfang des Zubringers zur Umgehungsstraße. Mit der gewählten Lösung wird die Verlegung der Bahnhofstraße gemäß dem von der Klägerin und der Stadt entwickelten Verkehrskonzept nicht endgültig verbaut, sondern im Gegenteil gezielt offengehalten. Der Kreisel ist nämlich so konzipiert, dass sich die Straße auch auf entsprechend verlegter Trasse ohne Weiteres anschließen lässt. Eine auf die Realisierung des Verkehrskonzepts gerichtete städtische Planung wird durch das streitige Planvorhaben mithin nicht be- oder gar verhindert.
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Dass der Beklagte von einer weitergehenden, die Verlegung der Bahnhofstraße in die fernstraßenrechtliche Planfeststellung einbeziehenden Regelung abgesehen hat, ist nicht abwägungsfehlerhaft; denn zu einer solchen Regelung wäre er rechtlich gar nicht befugt gewesen. Da die Bahnhofstraße nach dem Bau der Ortsumgehung nur noch die Funktion einer Landesstraße wahrnehmen soll, würden mit einem auf die Verlegung dieser Straße gerichteten Vorhaben keine fernstraßenrechtlichen Zielsetzungen verfolgt. Deshalb würde es sich nicht um ein Vorhaben handeln, das Gegenstand der fernstraßenrechtlichen Planfeststellung sein kann (vgl. Beschluss vom 13. Juli 2010 - BVerwG 9 B 104.09 - juris Rn. 5 f.
). Über das eigentliche fernstraßenrechtliche Vorhaben hätte die Planfeststellung nur ausnahmsweise hinausgreifen dürfen, wenn ein Anwendungsfall des § 75 Abs. 1 Satz 1 ThürVwVfG oder des § 78 Abs. 1 ThürVwVfG vorläge. Beides trifft jedoch nicht zu.
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Bei der Verlegung der Bahnhofstraße würde es sich nicht um eine notwendige Folgemaßnahme im Sinne des § 75 Abs. 1 Satz 1 ThürVwVfG handeln. Folgemaßnahmen sind zu treffen, um die Probleme zu lösen, die durch das Vorhaben für die Funktionsfähigkeit anderer Anlagen entstehen. Sie dürfen daher über Anschluss und Anpassung nicht wesentlich hinausgehen (Beschluss vom 13. Juli 2010 - BVerwG 9 B 103.09 - NVwZ 2010, 1244 Rn. 4 m.w.N.). Die Verlegung der Bahnhofstraße würde hingegen nicht dazu dienen, durch Anschluss- und Anpassungsmaßnahmen an das vorhandene Straßennetz von Worbis die durch den Bau der Umgehungsstraße einschließlich des Zubringers für dieses Netz entstehenden Probleme zu lösen, sondern sich darauf richten, bei Gelegenheit der fernstraßenrechtlichen Planung selbstständige städtebauliche Planungsaufgaben mitzuerledigen, die über den Verknüpfungsbereich zwischen dem fernstraßenrechtlichen Vorhaben und dem übrigen Straßennetz weit hinausreichen. Die Kompetenz für eine solche Planung lässt sich aus § 75 Abs. 1 Satz 1 ThürVwVfG nicht ableiten.
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Eine Einbeziehung der Verlegung der Bahnhofstraße in die Planfeststellung kam auch nicht nach § 78 ThürVwVfG in Betracht. Diese Regelung führt zur Konzentration auf ein Planfeststellungsverfahren, wenn mehrere selbstständige Vorhaben, für deren Durchführung jeweils Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, derart zusammentreffen, dass für sie nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist, und wenn mindestens eines der an sich durchzuführenden Planfeststellungsverfahren bundesrechtlich geregelt ist.
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Diese Voraussetzungen sind nicht vollständig erfüllt. § 38 Abs. 1 Satz 1 ThürStrG schreibt für Landesstraßen ebenso wie § 17 Satz 1 FStrG für Bundesfernstraßen die Planfeststellungsbedürftigkeit ihres Baus bzw. ihrer Änderung vor. Ungeachtet der Möglichkeit, die Planfeststellung für Landesstraßen durch einen Bebauungsplan nach § 9 BauGB zu ersetzen (§ 38 Abs. 4 Satz 1 ThürStrG; ebenso für Bundesfernstraßen § 17b Abs. 2 Satz 1 FStrG), kann § 78 ThürVwVfG deshalb auf das Zusammentreffen planfestzustellender Bau- oder Änderungsvorhaben für Bundes- und Thüringer Landesstraßen zur Anwendung kommen. Hier fehlt es aber an den weiteren Voraussetzungen für die in der Vorschrift vorgesehene Verfahrenskonzentration. Zum einen bestünde keine Notwendigkeit, über das Vorhaben der Ortsumgehung und das der Verlegung der Bahnhofstraße einheitlich zu entscheiden. Die Ausgestaltung des Kreisverkehrsplatzes, die die Möglichkeit einer späteren Verlegung der Bahnhofstraße offenhält, verdeutlicht nämlich, dass eine sachgerechte Verwirklichung beider Planungskonzepte nicht auf eine einheitliche Zulassungsentscheidung angewiesen wäre (vgl. Urteil vom 18. April 1996 - BVerwG 11 A 86.95 - BVerwGE 101, 73 <78>). Zum anderen fehlt es auch an dem in § 78 Abs. 1 ThürVwVfG vorausgesetzten zeitlichen Zusammentreffen der Vorhaben. Für die Verlegung der Bahnhofstraße gibt es kein ausgearbeitetes eigenes Planungskonzept des Beklagten als Vorhabenträger, das zum Gegenstand eines einheitlichen Planfeststellungsverfahrens hätte gemacht werden können. Im Gegenteil sieht der Beklagte gar keinen Anlass, ein solches Konzept selbst zu erarbeiten oder sich zu eigen zu machen, da für die Verlegung der Bahnhofstraße kein verkehrlicher Bedarf erkennbar ist, sondern nur städtebauliche Zielsetzungen sprechen können. Sie aufzugreifen und planerisch zu verfolgen, wäre Sache der Stadt Leinefelde-Worbis, der dafür die Bauleitplanung als Handlungsinstrument zur Verfügung steht (§ 38 Abs. 4 Satz 1 ThürStrG i.V.m. § 9 BauGB).
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Der Vortrag der Klägerin, nicht nur die Stadt, sondern auch das Straßenbauamt des Beklagten als Vorhabenträger der fernstraßenrechtlichen Planung habe die Realisierung des von ihr gemeinsam mit der Stadt entwickelten Verkehrskonzepts zugesagt, führt nicht zu einer abweichenden Beurteilung der behördlichen Entscheidung, die Verlegung der Bahnhofstraße nicht in die Planfeststellung einzubeziehen.
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Das folgt schon daraus, dass die Klägerin mit diesem Vortrag präkludiert ist (§ 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG). In ihrem Einwendungsschreiben vom 3. Mai 2006 hat sie nur eine "Zusage der Stadt Worbis" behauptet, "die derzeitige B 247 oberhalb des Getränkemarktes zu verlegen", nicht jedoch eine entsprechende Zusage des Vorhabenträgers der Fernstraßenplanung. Im beigefügten Schreiben des Bürgermeisters der Stadt vom 15. Juli 1999 wird zwar auf eine "entscheidende Abstimmung mit der Leitung des Thüringer Straßenbauamtes Leinefelde" vom 3. Dezember 1998 hingewiesen und weiter mitgeteilt, das Straßenbauamt habe zugesagt, die Maßnahme entsprechend einzutakten. Das mag die Bereitschaft zur Koordinierung beider Vorhaben zum Ausdruck bringen, besagt aber nicht, das Straßenbauamt habe mit Bindungswirkung erklärt, es werde eine entsprechende Planung als eigene betreiben. Erst recht ist dem Schreiben nichts dafür zu entnehmen, dass das Straßenbauamt eine verbindliche Erklärung gegenüber der Klägerin abgegeben hat. Die Klägerin hat in ihrem Einwendungsschreiben selbst keine Schlüsse dieses Inhalts aus dem Schreiben des Bürgermeisters gezogen.
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Eine verbindliche Zusage des Vorhabenträgers gegenüber der Klägerin, die Bahnhofstraße im Zuge des Baus der B 247n zu verlegen, ist außerdem sachlich zu verneinen. Die Klägerin hat eine solche Zusage im Klageverfahren nur pauschal behauptet. Umstände, die eine verbindliche Verpflichtungserklärung des Vorhabenträgers gegenüber der Klägerin belegen würden, sind hingegen weder schriftsätzlich noch in der mündlichen Verhandlung substantiiert dargelegt worden.
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Unabhängig davon hätte eine Zusage des Vorhabenträgers, die Verlegung der Bahnhofstraße zum Gegenstand eigener Planung im Zusammenhang mit dem Vorhaben der B 247n zu machen, eine Einbeziehung dieses Regelungsgegenstandes in das dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vorangegangene Planfeststellungsverfahren nicht rechtfertigen können. Die engen Voraussetzungen des § 78 ThürVwVfG für die Durchführung eines einheitlichen Planfeststellungsverfahrens für mehrere Vorhaben sind nicht disponibel; die Planfeststellungsbehörde darf sich über sie nicht unter Berufung auf abweichende Zusagen eines Vorhabenträgers hinwegsetzen. Angesichts der Möglichkeit, beide Vorhaben unabhängig voneinander zu verwirklichen, könnte der behaupteten Zusage ohnehin in einem gesonderten Verfahren entsprochen werden.
Tenor
-
Der Antrag der Kläger vom 31. März 2011 auf Berichtigung der Niederschrift über die mündliche Verhandlung am 17. Februar 2011 wird abgelehnt.
Gründe
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-
Der Antrag ist gemäß § 105 VwGO i.V.m. § 164 Abs. 1 ZPO zulässig, jedoch unbegründet. Die Niederschrift ist nicht unrichtig, weil für den darin von den Klägern vermissten Vorgang in der mündlichen Verhandlung keine Protokollierungspflicht bestand.
- 2
-
Nach der umfangreichen tatsächlichen und rechtlichen Erörterung der Streitsache wurde den Beteiligten - entsprechend der zu Beginn der mündlichen Verhandlung einvernehmlich vorgesehenen Verfahrensweise - am Abend des zweiten Verhandlungstages das Wort erteilt, um ihre Anträge zu stellen. Daraufhin regten die Prozessbevollmächtigten der Kläger die Einholung einer Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union an und stellten neben ihren Sachanträgen, einem Antrag auf Abtrennung eines Teils des Rechtsstreits, einem Kostenantrag und einem Antrag auf Schriftsatznachlass hilfsweise auch mehrere ausdrücklich als solche bezeichnete Beweisanträge zur Niederschrift des Gerichts und begründeten diese. Alle diese Vorgänge wurden in der Niederschrift festgehalten. Danach erhielten die Beteiligten das Wort zu abschließendem Vortrag, wovon die Prozessbevollmächtigten der Kläger durch ein längeres Plädoyer Gebrauch machten. In diesem Rahmen wiederholten sie auch den Antrag aus ihrem Schriftsatz vom 31. Januar 2011 auf Beiziehung der in diesem Schriftsatz genannten Akten der Autobahndirektion Nordbayern, weil diese entscheidungserheblich seien, und machten hierzu Rechtsausführungen. Schon aus diesem Ablauf ergibt sich, dass die Prozessbevollmächtigten der Kläger damit keinen - gemäß § 105 VwGO i.V.m. § 160 Abs. 2 ZPO protokollierungspflichtigen - formellen Beweisantrag nach § 86 Abs. 2 VwGO gestellt, sondern nur eine Beweisanregung gegeben haben. Abgesehen davon wurde mit ihren Rechtsausführungen zur Entscheidungserheblichkeit der genannten Akten kein in tatsächlicher Hinsicht hinreichend substantiiertes Beweisthema bezeichnet, wie es für einen Beweisantrag nach § 86 Abs. 2 VwGO erforderlich ist.
- 3
-
Mangels einer von Amts wegen bestehenden Protokollierungspflicht hätte der Vorgang gemäß § 105 VwGO i.V.m. § 160 Abs. 4 ZPO nur auf Antrag der Kläger in die Niederschrift aufgenommen werden müssen. Die Kläger behaupten aber in ihrem Berichtigungsantrag selbst nicht, dass sie in der mündlichen Verhandlung einen entsprechenden Protokollierungsantrag gestellt haben. Die unsubstantiierte Behauptung, der Beiziehungsantrag sei von ihren Prozessbevollmächtigten "ins Protokoll diktiert" worden, reicht dafür nicht aus.
Tenor
Die Klagen werden abgewiesen.
Von den Kosten des Verfahrens tragen die Kläger zu 1, 4, 11, 14, 27, 30, 33 und 36 je 1/24. Die Kläger zu 2 und 3, 5 und 6, 7 und 8, 9 und 10, 12 und 13, 15 und 16, 17 und 18, 19 und 20, 21 und 22, 23 und 24, 25 und 26, 28 und 29, 31 und 32, 34 und 35, 37 und 38, 39 und 40 tragen jeweils als Gesamtschuldner ebenfalls jeweils 1/24 der Kosten des Verfahrens.
Die Revision wird nicht zugelassen.
Tatbestand
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Tatbestand
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Der Kläger, eine anerkannte Naturschutzvereinigung, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin vom 29. Dezember 2010 für den Neubau der Bundesautobahn A 100 im 16. Bauabschnitt (16. BA).
- 2
-
Der rund 3,2 km lange Abschnitt, der im Bedarfsplan des Bundes mit "vordringlichem Bedarf" ausgewiesen ist, beginnt am Autobahndreieck Neukölln und soll an der Anschlussstelle Am Treptower Park im Stadtstraßennetz enden. Er soll unter anderem den Verkehr, insbesondere im Raum Neukölln und Treptow, bündeln und so diese Stadtteile und die Innenstadt vom Durchgangsverkehr entlasten. Das Vorhaben ist Teil des nach dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und dem Flächennutzungsplan des Beklagten vorgesehenen sog. mittleren Straßenrings, der im West- und Südteil der Stadt als Stadtautobahn (A 100) bereits vorhanden ist. Die A 100 soll im Anschluss an die planfestgestellte Neubaustrecke im 17. Bauabschnitt (17. BA) bis zur Frankfurter Allee fortgeführt werden; danach soll der mittlere Ring als Stadtstraße bis zum Straßenzug Osloer Straße/Seestraße vervollständigt werden. Der 17. BA der A 100 ist im Bedarfsplan des Bundes als Vorhaben des "weiteren Bedarfs" eingestuft; ein Planfeststellungsverfahren wurde insoweit noch nicht eingeleitet.
- 3
-
Die planfestgestellte Trasse verläuft nach dem Autobahndreieck Neukölln über eine Strecke von 385 m in einem Tunnel (Tunnel Grenzallee) und daran anschließend weitgehend in Troglage mit Unterführungen kreuzender Gleisanlagen der Fern- und der S-Bahn sowie der Straßen Sonnenallee, Dieselstraße und Kiefholzstraße. Das nachgeordnete Stadtstraßennetz wird über die Anschlussstellen Sonnenallee und Am Treptower Park an die A 100 angebunden. Die Anschlussstelle Am Treptower Park stellt das Ende des 16. BA der A 100 dar, die dort in die B 96a mündet.
- 4
-
Die Unterlagen zur Planfeststellung lagen nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung im Zeitraum vom 9. März bis 9. April 2009 zur Einsicht aus. Der Erörterungstermin wurde in der Zeit vom 12. bis 27. November 2009 durchgeführt. Der Kläger erhob Einwendungen gegen das Vorhaben. Mit Datum vom 29. Dezember 2010 stellte der Beklagte den Plan für den Neubau des 16. BA der A 100 fest.
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Der Kläger wendet sich insbesondere gegen Belastungen durch vorhabenbedingte Immissionen im Umfeld der Trasse. Die für die Einschätzung der Lärm- und Schadstoffbelastungen maßgebliche Prognose der künftigen Verkehrsmengen sei ebenso fehlerhaft wie die Lufthygienische Untersuchung und die Annahme, Überschreitungen der Grenzwerte für Luftschadstoffe könnten mit Mitteln der Luftreinhalteplanung vermieden werden. Zu Unrecht sei zugunsten des Vorhabens in die Abwägung eingestellt worden, dass die Belastung mit Verkehrslärm im Stadtgebiet infolge der Bündelungswirkung der Neubaustrecke insgesamt zurückgehen werde. Zu Lasten des Vorhabens hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße und Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm den Verkehr künftig nicht mehr bewältigen könnten und es daher regelmäßig zu Staus mit umfangreichen Ausweichverkehren in die umliegenden Stadtstraßen kommen werde. Es hätte näher geprüft werden müssen, ob die Variante einer Halbanschlussstelle nördlich der Spree zur Vermeidung unzumutbarer Schadstoffbelastungen in der Elsenstraße vorzugswürdig sei. Die schalltechnische Untersuchung (Lärmprognose) sowie die Summenpegelbetrachtung seien fehlerhaft erfolgt und das Lärmschutzkonzept sei nicht plausibel; es hätten weitergehende Maßnahmen aktiven Schallschutzes festgesetzt werden müssen.
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Der Kläger beantragt,
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den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für das Bauvorhaben "Neubau der Bundesautobahn A 100 zwischen Autobahndreieck Neukölln und Anschlussstelle Am Treptower Park in den Bezirken Neukölln und Treptow-Köpenick von Berlin" vom 29. Dezember 2010 i.d.F. vom 27./28. September 2012 aufzuheben,
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hilfsweise, den Beklagten unter teilweiser Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zu verpflichten, ihn hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut zu bescheiden.
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Der Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Er tritt dem Vorbringen des Klägers im Einzelnen entgegen.
Entscheidungsgründe
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A. Die Klage ist nach § 42 Abs. 2 VwGO i.V.m. § 2 Abs. 1 UmwRG zulässig. Danach können Umweltvereinigungen, die - wie der Kläger - nach § 3 UmwRG anerkannt sind, unabhängig von der Möglichkeit einer Verletzung in eigenen Rechten gegen Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG klagen, wenn sie geltend machen, dass die Entscheidung Rechtsvorschriften widerspricht, die dem Umweltschutz dienen, Rechte Einzelner begründen und für die Entscheidung von Bedeutung sein können. Diese Voraussetzungen liegen vor.
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I. Der Kläger beruft sich auf die Verletzung von Rechtsvorschriften, die i.S.d. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG "dem Umweltschutz dienen".
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Hierzu gehören nicht nur die für die naturschutzrechtliche Klagebefugnis von Verbänden nach § 64 BNatSchG relevanten Vorschriften zum Schutz von Natur und Landschaft. Die Klagebefugnis nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG setzt voraus, dass es um eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG geht. Nach dieser Vorschrift findet das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz u.a. Anwendung auf Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen i.S.v. § 2 Abs. 3 UVPG über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann. Das entspricht den Vorgaben des Art. 11 Abs. 1 UVP-RL - Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl EG 2012 Nr. L 26 S. 1), vormals Art. 10a Abs. 1 der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl EG Nr. L 175 S. 40) -, dessen Umsetzung das Umweltrechtsbehelfsgesetz u.a. dient (vgl. BTDrucks 16/2495 S. 7 f.). Danach stellen die Mitgliedstaaten im Rahmen ihrer innerstaatlichen Rechtsvorschriften sicher, dass Mitglieder der betroffenen Öffentlichkeit Zugang zu einem Überprüfungsverfahren haben, um die materiellrechtliche und verfahrensrechtliche Rechtmäßigkeit von Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen anzufechten, für die die Bestimmungen der Richtlinie über die Öffentlichkeitsbeteiligung gelten. Diese Koppelung der Klagebefugnis an das Recht, die Umweltverträglichkeit des Vorhabens überprüfen zu lassen, spricht dafür, den Begriff des Umweltschutzes i.S.d. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG am Begriff der Umwelt i.S.d. Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu orientieren, zumal auch eine Verletzung der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung selbst nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG rügefähig ist, wie die auf die Sachprüfung bezogene Regelung des § 4 Abs. 1 UmwRG zeigt (vgl. zum Anwendungsbereich des § 4 Abs. 1 UmwRG Urteil vom 20. Dezember 2011 - BVerwG 9 A 30.10 - Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 33 Rn. 20 ff.). Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen eines Vorhabens auf die "Umwelt" (§ 1 Nr. 1 UVPG). Die Prüfung umfasst nach § 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 UVPG - neben zahlreichen anderen Schutzgütern - auch die Auswirkungen auf Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit.
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Ausgehend davon gehören zu den Rechtsvorschriften, deren Verletzung eine Vereinigung nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG geltend machen kann, auch alle - drittschützenden - Vorschriften, die dem Schutz von Menschen vor schädlichen Immissionen zu dienen bestimmt sind (vgl. VGH Mannheim, Urteil vom 20. Juli 2011 - 10 S 2102/09 - ZUR 2011, 600 <601>; OVG Münster, Urteil vom 12. Juni 2012 - 8 D 38/08.AK - NuR 2012, 722 <723> jeweils m.w.N.). Die Klagebefugnis setzt ferner nicht voraus, dass die Rechtsvorschrift, deren Verletzung behauptet wird, ausschließlich dem Umweltschutz dient. Es genügt, wenn sie zumindest auch dem Umweltschutz zu dienen bestimmt ist (vgl. BTDrucks 16/2495 S. 12; Ziekow, NVwZ 2007, 259 <262>). Daher kann eine Vereinigung auch geltend machen, das - drittschützende - planungsrechtliche Abwägungsgebot sei wegen unzureichender Berücksichtigung von Belangen des Umweltschutzes verletzt (vgl. Urteil vom 19. März 2003 - BVerwG 9 A 33.02 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 173 für die naturschutzrechtliche Verbandsklage; Ziekow, a.a.O.).
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Gemessen daran besteht kein Zweifel, dass der Kläger auch die Verletzung von Rechtsvorschriften geltend macht, die i.S.d. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG dem Umweltschutz dienen. Das gilt etwa für die Rüge eines Verstoßes gegen § 41 BImSchG i.V.m. der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) wegen fehlerhafter Versagung weitergehenden aktiven Schallschutzes bzw. wegen unzureichender Ermittlung des zu erwartenden Verkehrslärms infolge einer mangelbehafteten Verkehrsprognose. Bezogen auf das Abwägungsgebot nach § 17 Satz 2 FStrG beruft sich der Kläger u.a. auf eine Fehlgewichtung der Schadstoffbelastungen infolge von Mängeln bei der Lufthygienischen Untersuchung, der Verkennung einer fehlenden Leistungsfähigkeit einiger Knotenpunkte oder des Ausschlusses bestimmter Trassenalternativen.
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II. Auch die weiteren Voraussetzungen für eine Klagebefugnis nach nationalem Recht sind gegeben.
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1. Die o.g. Rechtsvorschriften sind drittschützend, und die behauptete Verletzung derselben ist entscheidungserheblich. Soweit sich das Vorbringen des Klägers darüber hinaus auch auf die Verletzung nicht drittschützender Vorschriften erstreckt, die aus dem Unionsrecht hervorgegangen sind und den Umweltschutz bezwecken, kommt im Übrigen die Beschränkung auf drittschützende Vorschriften wegen des Anwendungsvorrangs des Art. 11 UVP-RL nicht in Betracht (vgl. EuGH, Urteil vom 12. Mai 2011 - Rs. C-115/09, Trianel - NJW 2011, 2779 Rn. 46; vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Dezember 2011 - BVerwG 9 A 31.10 - Buchholz 406.251 § 3c UVPG Nr. 3 Rn. 21).
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2. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss stellt eine Entscheidung i.S.v. § 2 Abs. 3 UVPG über die Zulassung eines Vorhabens dar, für das nach § 3 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 3b Abs. 1 Satz 1 UVPG und Nr. 14.3 der Anlage 1 zu diesem Gesetz eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht. Der Kläger ist außerdem durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss in seinem satzungsgemäßen Aufgabenbereich berührt (§ 2 Abs. 1 Nr. 2 UmwRG), weil zu diesem auch die "Lärmminderung" und die Wahrung "gesunder Lebensbedingungen" gehört. Schließlich war der Kläger zur Beteiligung am Verwaltungsverfahren berechtigt (vgl. § 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG) und hat gemäß den geltenden Normen rechtzeitig Einwendungen erhoben (§ 2 Abs. 1 Nr. 3 UmwRG).
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B. Die Klage ist mit ihrem auf die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Hauptantrag unbegründet.
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Das Vorbringen des Klägers deckt sich mit dem Vorbringen der vom Vorhaben mittelbar betroffenen Privatkläger im Verfahren BVerwG 9 A 20.11. Wie den nachfolgend genannten Gründen im Urteil des Senats vom heutigen Tag zu diesem Verfahren zu entnehmen ist, bleiben sämtliche auf eine Verletzung von dem "Umweltschutz" dienende Rechtsvorschriften i.S.d. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG bezogenen Rügen, die eine - vollständige oder teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigen könnten, ohne Erfolg. Ob sich der Kläger auch dasjenige Vorbringen der Kläger im Verfahren BVerwG 9 A 20.11 bzw. der enteignungsbetroffenen Kläger im Verfahren BVerwG 9 A 19.11 zu eigen macht, das sich nicht auf die Verletzung von zumindest auch dem Umweltschutz dienende Rechtsvorschriften bezieht, ist fraglich. Hierzu zählt etwa der Einwand, die Planrechtfertigung liege nicht vor, weil das Vorhaben weit überwiegend der Deckung des lokalen Verkehrsbedarfs diene und damit die Zielsetzung des § 1 Abs. 1 FStrG verfehle (vgl. Beschluss vom 28. Dezember 2009 - BVerwG 9 B 26.09 - Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 10 Rn. 7 f.). Gemäß § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG können solche Rügen, die keinen Bezug zu umweltrechtlichen Belangen aufweisen, der Klage von Vereinigungen nicht zum Erfolg verhelfen. Es spricht einiges dafür, dass auch Art. 11 Abs. 1 der UVP-RL bei zulässigen Klagen von Vereinigungen gegen Entscheidungen über die Zulassung von Vorhaben, die einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen sind, keine umfassende gerichtliche Kontrolle der Rechtmäßigkeit gebietet (vgl. dazu VGH Mannheim, Urteil vom 20. Juli 2011 a.a.O. S. 603 f. und OVG Münster, Urteil vom 12. Juni 2012 a.a.O. S. 731 m.w.N.). Dies bedarf jedoch vorliegend keiner Klärung. Denn aus den nachfolgend zitierten Gründen dringen auch etwaige Rügen des Klägers, die nicht auf eine Verletzung von zumindest auch dem Umweltschutz dienende Vorschriften gerichtet sind, nicht durch:
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"1. Die Planrechtfertigung ist für das Vorhaben gegeben. Es ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz i.d.F. vom 20. Januar 2005 (BGBl I S. 201) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs enthalten und damit gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG gemessen an der Zielsetzung des § 1 Abs. 1 FStrG vernünftigerweise geboten. Die gesetzliche Feststellung des Bedarfs kann im gerichtlichen Verfahren nur beanstandet werden, wenn sie evident unsachlich ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. März 2008 - BVerwG 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 43). Bei dem Bedarf muss es sich um weiträumigen Verkehr handeln (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG). Das schließt die Bündelung mit anderen, lokal oder regional ausgerichteten Zielen nicht aus. Auch ist es für Planungsabschnitte in innerstädtischen oder stadtnahen Lagen nicht untypisch und besagt daher nichts über eine evident unsachliche Bedarfsfeststellung, dass der Anteil des weiträumigen Verkehrs auf einer geplanten Bundesautobahn stark hinter dem lokalen Verkehrsanteil zurückbleibt. Verfehlt wäre eine Bedarfsfeststellung vielmehr erst dann, wenn es für die fernstraßenrechtliche Planung im Hinblick auf den weiträumigen Verkehr keinerlei nachvollziehbaren Bedarf gäbe (vgl. Beschluss vom 16. Januar 2007 - BVerwG 9 B 14.06 - Buchholz 407.4 § 1 FStrG Nr. 11 Rn. 7). Das kann hier schon deshalb nicht angenommen werden, weil eine Netzverknüpfung innerhalb des Fernstraßennetzes geplant ist, nämlich zwischen der A 100 (A 113, A 115) und der Bundesstraße B 96a. Folglich wird die A 100 im 16. BA auch weiträumigen Verkehr in nennenswertem Umfang aufnehmen, wovon die Kläger im Übrigen in anderem Zusammenhang selbst ausgehen.
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2. Entgegen der Auffassung der Kläger wird kein unzulässiger Zwangspunkt geschaffen. Die Rechtsprechung zur Zwangspunktsetzung dient der Gewährung effektiven Rechtsschutzes. Danach kann sich ein Eigentümer gegen eine heranrückende Planung, die sein Grundstück noch nicht unmittelbar betrifft, zur Wehr setzen, wenn ein Zwangspunkt geschaffen wird, der im weiteren Planungsverlauf zwangsläufig dazu führen muss, dass er in seinen Rechten betroffen wird (Urteil vom 25. Januar 2012 - BVerwG 9 A 6.10 - NVwZ 2012, 567 Rn. 21). Dies verkennen die Kläger, wenn sie meinen, aufgrund des Vorhabens stehe zwangsläufig fest, dass die A 100 im nachfolgenden 17. BA oberirdisch fortgeführt werde, ohne dass die insoweit berührten Belange etwa im Hinblick auf vorzugswürdige Alternativen abgewogen worden seien. Denn sie haben nicht dargelegt, dass und auf welche Weise sie selbst im Folgeabschnitt nachteilig betroffen sein könnten. Davon abgesehen gibt es auch keine Anhaltspunkte für die behauptete Zwangspunktsetzung. Das gilt auch mit Blick auf das im Rahmen der Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz errichtete "Vorsorgebauwerk A 100" zur Unterquerung der Stadtbahnstrecken.
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3. Die Planfeststellung weist keinen offensichtlichen, für die Betroffenheit der Kläger erheblichen Mangel der nach § 17 Satz 2 FStrG gebotenen Abwägung auf, der auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen ist und nicht durch Planergänzung behoben werden kann (§ 17e Abs. 6 FStrG).
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a) Ohne Erfolg rügen die Kläger, dass die Abschnittsbildung abwägungsfehlerhaft sei. Die Abschnittsbildung ist zulässig, wenn der jeweilige Teilabschnitt eine selbständige Verkehrsfunktion besitzt und der weiteren Verwirklichung des Vorhabens keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (vgl. Urteil vom 30. Januar 2008 - BVerwG 9 A 27.06 - NVwZ 2008, 678 Rn. 41
§ 17 fstrg nr. 195>). Danach kann die Abschnittsbildung hier nicht beanstandet werden. Die planfestgestellte Trasse ist schon wegen ihrer Verknüpfung mit dem umliegenden Straßennetz kein Planungstorso, sondern dient für sich genommen dem Verkehr. Dass der Fortführung der A 100 im 17. BA unüberwindliche Hindernisse entgegenstehen könnten, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich.
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b) Die der Abwägung der Immissionsschutzbelange zugrunde gelegte Prognose der künftigen Verkehrsmenge begegnet keinen durchgreifenden Bedenken.
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Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 96). Diesem Maßstab genügt die im Streitfall angegriffene Verkehrsprognose.
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aa) Der methodische Ansatz der Verkehrsprognose ist vertretbar.
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Ausweislich der Objektkonkreten Verkehrsprognose 2025, der Verkehrlichen Begründung 2025 sowie den nachvollziehbaren Erläuterungen des Beklagten im gerichtlichen Verfahren wurde bei der Erstellung der Verkehrsprognose wie folgt vorgegangen: In Einklang mit Ziffer 1.2.2 des Anhangs der Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte, Ausgabe 1996 - RAS-Q 96 wurde auf der Grundlage des vierstufigen Personenverkehrsmodells des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) eine Modellprognose erstellt, wonach der künftige Verkehr auf der einzelnen Straße als abgeleitete Größe aus Strukturdaten etwa zur Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung sowie anhand von Zähldaten zur vorhandenen Verkehrsstärke über die Stufen Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung, Verkehrsaufteilung und Wegewahl ermittelt wird. Grundlage war die im Auftrag der Berliner Verkehrsbetriebe erstellte Untersuchung der auf den Personenverkehr bezogenen Nachfrage durch das DIW unter Beiziehung der Matrix des Bundes zum Fernverkehr und eigener Daten zur Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs. Außerdem wurden die Auswirkungen berücksichtigt, die sich aus den bereits abgeschlossenen und für den Prognosezeitraum 2025 geplanten Veränderungen im Straßennetz sowie den nach dem Stadtentwicklungsplan in Berlin beabsichtigten verkehrspolitischen Maßnahmen ergeben. Die Ergebnisse der Objektkonkreten Verkehrsprognose fanden Bestätigung beim Abgleich mit den Daten der Gemeinsamen Verkehrsprognose der Länder Berlin und Brandenburg 2025 und den anlässlich der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr (Stand März 2011) gewonnenen aktuellen Erkenntnissen.
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Die hiergegen von den Klägern vorgebrachten Rügen dringen nicht durch. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, wie die auf die Jahre 2020 bzw. 2030 bezogene Personenverkehrsprognose des DIW methodengerecht auf den hier maßgeblichen Prognosezeitraum 2025 übertragen wurde. Er hat ferner klargestellt, dass in das Prognosemodell nicht nur die Daten zum Personenverkehr aus der Untersuchung des DIW, sondern auch aus der Matrix des Bundes entnommene Daten zum Fernverkehr sowie aus der wirtschaftlichen Entwicklung abgeleitete Annahmen zum künftigen Wirtschaftsverkehr eingespeist wurden. Auch die Bewertung bedeutsamer Änderungen im Straßenverkehrsnetz - zu denen auch das Vorhaben selbst mit dem angestrebten Bündelungseffekt zählt - lässt keine Fehler erkennen. Ausweislich der Verkehrlichen Begründung für das Vorhaben und der Angaben des Beklagten ist als bereits abgeschlossene wichtige Baumaßnahme etwa die durchgängige Fertigstellung der A 113 neu in die Prognose eingeflossen. Berücksichtigt wurde ferner der Umstand, dass mit dem Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) künftig ein starker Verkehrserzeuger vorhanden sein wird. Soweit die Kläger in der der Verkehrlichen Begründung als Anhang beigefügten "Liste der im Prognoseplanfall 2025 berücksichtigten Ausbaumaßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin und Brandenburg" den "Ausbau der A 114 von AD Pankow bis Landesgrenze Berlin" vermissen, hat der Beklagte unwidersprochen angegeben, dass eine solche Maßnahme nicht vorgesehen sei. Was etwa einen sechsstreifigen Ausbau der A 10 außerhalb von Berlin vom Autobahndreieck (AD) Pankow bis zum AD Havelland angeht, ist weder von den Klägern hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich, dass eine solche Maßnahme den Verkehr auf der A 100 im 16. BA nennenswert beeinflussen könnte. Soweit die Kläger u.a. in diesem Zusammenhang darauf verweisen, dass es für den aus Richtung Dresden über die A 113 kommenden Durchgangsverkehr künftig attraktiv sein könnte, durch das Stadtgebiet über die A 113 neu, die A 100 und die A 114 nach Norden in Richtung Hamburg zu fahren, vermag dies nicht zu überzeugen. Eine Fortführung der Stadtautobahn im Anschluss an den bis zur Frankfurter Allee reichenden 17. BA ist weder bis zum Prognosejahr 2025 noch überhaupt vorgesehen, vielmehr soll der nördliche Außenring von da aus weiterhin nur über Stadtstraßen zu erreichen sein. Demgegenüber kann der von Süden kommende Durchgangsverkehr über die nach Nordwesten führende Stadtautobahn und die A 111 durchgängig auf Autobahnen in Richtung Norden gelangen, ohne dass diese Strecke erheblich länger wäre.
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Dass sich der Beklagte nur hinsichtlich des Fernverkehrs auf die Daten der Bundesverkehrswegeplanung gestützt hat, ist nicht zu beanstanden. Zwar wäre es in methodischer Hinsicht problematisch, für ein einzelnes Projekt von den aus bundesweiten Strukturdaten und Verkehrsuntersuchungen abgeleiteten Daten der Bundesverkehrswegeplanung zur regionalen Entwicklung ohne Rücksicht auf die Konsistenz der Strukturdatenbasis abzuweichen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239 Rn. 110 und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 76 f.). Vorliegend wurden die Informationen des Bundesverkehrswegeplans jedoch nicht nur punktuell durch aktualisierte Daten ersetzt. Vielmehr hat der Beklagte aus der Erkenntnis heraus, dass die auf eine bundesweite Anwendung zielende Bundesverkehrswegeplanung für die Prognose speziell des Verkehrs auf einer Stadtautobahn keine zureichenden Daten liefern kann, von einer Anwendung der regionalisierten Informationen der Bundesverkehrswegeplanung abgesehen und stattdessen eine eigene Modellprognose vorgenommen, die auf die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet abstellt und bei der zudem die konkrete städtische Verkehrspolitik Berücksichtigung gefunden hat (vgl. bereits Urteile vom 23. November 2001 - BVerwG 4 A 46.99 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 19 S. 43 f. und vom 13. Dezember 2001 - BVerwG 4 A 43.99 - BeckRS 2002, 20776). Eine solche Abweichung von der Bundesverkehrswegeplanung nach Maßgabe besserer Erkenntnisse steht in Einklang mit dem Abwägungsgebot. Dass sich die Daten aus der Fernverkehrsmatrix des Bundes nicht methodengerecht in die Modellprognose des Beklagten integrieren lassen, haben die Kläger nicht geltend gemacht.
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Der Ansatz eines Faktors von 0,9 zur Umrechnung der durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsstärke (DTVw) in die für den Lärmschutz maßgebliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) begegnet keinen Bedenken. Die Kläger machen zu Unrecht geltend, dieser Faktor sei zu niedrig bemessen, weil die sonntägliche Verkehrsstärke dann nur 56 % des werktäglichen Verkehrs betrage. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass der DTVw-Wert nur die Zeit von Montag bis Freitag, nicht jedoch den Samstag umfasse. Damit entspricht der Faktor von 0,9 einer sonntäglichen Verkehrsstärke von 65 % im Vergleich zum werktäglichen Verkehr, was plausibel ist.
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bb) Auch der Ansatz eines Lkw-Anteils > 2,8 t am DTV (Kfz/24 h) von 7,4 % für den Tag und für die Nacht ist nicht zu beanstanden.
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Nach Tabelle A der Anlage 1 zu § 3 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) beträgt der maßgebende Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV für Bundesautobahnen tags (6 bis 22 Uhr) 25 % und nachts (22 bis 6 Uhr) 45 %. Hiervon kann nach der genannten Anlage abgewichen werden, sofern "geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse" vorliegen. Solche Untersuchungsergebnisse müssen auf ausreichenden empirischen Erkenntnissen beruhen, aus denen in korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation gezogen werden; eine mathematisch "zwingende" Beweisführung ist nicht erforderlich (vgl. Urteil vom 11. Januar 2001 - BVerwG 4 A 13.99 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 16 S. 17 f.). Gemessen daran weist die Prognose des Lkw-Anteils auf dem planfestgestellten Autobahnabschnitt keine Mängel auf.
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Zwar weisen die Kläger zu Recht darauf hin, dass allein anhand der in den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Angaben nicht nachvollzogen werden kann, wie der Beklagte zu den abweichenden Lkw-Anteilen gelangt ist. In der Objektkonkreten Verkehrsprognose 2025 wird lediglich berichtet, dass die künftigen Schwerverkehrsanteile auf der Grundlage von - den Pkw- und den Lkw-Verkehr gesondert ausweisenden - Zähldaten auf der A 100 ermittelt worden seien. Im Folgenden wird dann nur das Ergebnis der Auswertung mitgeteilt. Diese Angaben lassen keine Schlüssigkeitsprüfung zu. Indes führt allein eine unzureichende Dokumentation der projektbezogenen Ermittlung der Lkw-Anteile nicht zu einem relevanten Rechtsfehler. Den einschlägigen Normen kann keine Rechtspflicht zur umfassenden Dokumentation "projektbezogener Untersuchungen" i.S.d. Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV entnommen werden. Der Behörde ist es daher nicht verwehrt, die Plausibilität der für die Planung maßgeblichen abweichenden projektbezogenen Untersuchungsergebnisse nachträglich aufzuzeigen. Sie geht dabei allerdings das Risiko ein, dass ihr eine solche nachträgliche Darlegung gerade auch wegen der besonderen Komplexität, die den hierbei zu beurteilenden Sachverhalten regelmäßig zu eigen ist, nicht oder nicht vollständig gelingt.
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Vorliegend hat der Beklagte noch schlüssig dargetan, dass die maßgeblichen Lkw-Anteile Ergebnis einer konsistenten und methodisch vertretbaren projektbezogenen Untersuchung sind (Schriftsätze vom 6. August 2012 und vom 14. September 2012 sowie Erläuterungen seitens der Fachbehörde und der Verkehrsmanagement Zentrale Berlin - VMZ - in der mündlichen Verhandlung). Danach wurden zunächst die auf DTVw von Kfz und Lkw > 3,5 t bezogenen Zähldaten der Stadtautobahn (A 100) des Jahres 2006 ausgewertet. Für die gesamte Stadtautobahn wurde daraus ein auf DTVw bezogener Lkw-Anteil > 3,5 t von 6,8 % hergeleitet. Das Ergebnis wurde anhand der DTVw-Werte der Verkehrsmengenkarte 2005 verifiziert. Für die A 100 im Bereich des AD Neukölln, also in unmittelbarer Nähe des Vorhabens, beträgt der Lkw-Anteil > 3,5 t am DTVw nach dieser Datengrundlage 5,9 %; auch in weiteren Abschnitten der A 100 liegt der Lkw-Anteil > 3,5 t danach unterhalb des projektkonkret ermittelten Anteils von 6,8 % am DTVw. Darüber hinaus überprüfte die VMZ die Richtigkeit des Lkw-Anteils im Auftrag des Vorhabenträgers anhand der Verkehrsmengenkarte 2009 mit dem Ergebnis, dass der Lkw-Anteil > 3,5 t am DTV für die Autobahnen im direkten Bereich des Vorhabens im Mittel 5,8 % und für vergleichbare Autobahnendstücke 5,2 % (A 100 zwischen Anschlussstelle - AS - Jakob-Kaiser-Platz bis AS Beusselstraße) bzw. 5,1 % (A 114 zwischen AS Bucher Straße bis AS Pasewalker Straße) beträgt ("Analyse der aktuellen Verkehrsdaten" im Schreiben der VMZ vom 15. Dezember 2010). Zur Bestimmung des Lkw-Anteils für den Tag und die Nacht wurde auf die auf einer Auswertung von Verkehrszählungen der Jahre 1997 bis 1999 beruhende Ermittlung der "maßgebenden Lkw-Anteile p im Berliner Straßennetz" zurückgegriffen und dieser Untersuchung entnommen, dass sich die Lkw-Anteile tags und nachts auf der Berliner Stadtautobahn "nicht signifikant" unterscheiden und daher einheitlich angesetzt werden können. Die Fachbehörde verifizierte diese Erkenntnis projektkonkret anhand der Zähldaten der A 100 des Jahres 2006 mit dem Ergebnis, dass sich die Tages- und Nachtanteile des Lkw-Verkehrs auch für diesen Zeitraum nur geringfügig unterscheiden. Sodann errechnete die Fachbehörde unter Anwendung eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) genannten Umrechnungsfaktors von 1,17 den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTVw mit aufgerundet 8 %. Diesem Wert wurde ein "Sicherheitszuschlag" von 1 % hinzugerechnet, um Prognoseunsicherheiten aufzufangen. Schließlich wurde zur Ermittlung des für den Lärmschutz maßgeblichen Lkw-Anteils > 2,8 t am DTV ein aus Zählergebnissen und Erfahrungswerten abgeleiteter Umrechnungsfaktor von 0,821 für den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTVw angesetzt, so dass der maßgebende Lkw-Anteil p nach Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV 7,4 % beträgt.
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Dieses Vorgehen erscheint insgesamt plausibel. Dass für die Berliner Stadtautobahn, bei der es sich nicht um eine großräumige Autobahnverbindung außerhalb bebauter Gebiete handelt, geringere Lkw-Anteile p als die in Tabelle A der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV genannten Anteile gelten müssen, liegt auf der Hand. Selbst auf Autobahnabschnitten am Rande des Stadtgebiets, bei denen die Funktion der Erschließung stark bebauter Gebiete mit entsprechend hohem Pkw-Verkehr erheblich weniger ausgeprägt ist als bei dem hier vorliegenden innerstädtischen Autobahnendstück, werden die in Tabelle A genannten Lkw-Anteile deutlich unterschritten (vgl. Urteil vom 13. Dezember 2001 - BVerwG 4 A 43.99 - BeckRS 2002, 20776: 15 % tags und 20 % nachts auf der A 113 im Abschnitt zwischen AS Stubenrauchstraße und AS Adlershof). Die Einschätzung des Beklagten, dass der für das Vorhaben angesetzte Lkw-Anteil deshalb "auf der sicheren Seite" liegt, weil er erheblich höher ist als die Zählwerte, die für vergleichbare, in das Stadtstraßennetz mündende Autobahnabschnitte ermittelt wurden, ist gut nachvollziehbar. Die Plausibilität dieser Annahme zeigt auch die vom Beklagten im gerichtlichen Verfahren eingereichte "Untersuchung zum anzusetzenden Lkw-Anteil" der Ingenieurgesellschaft H.-L. vom 12. September 2012. Danach beträgt der Lkw-Anteil p > 2,8 t am DTV bei Auswertung der Straßenverkehrszählungen der BASt aus den Jahren 2005 und 2010 für Autobahnabschnitte mit vergleichbarer Netzfunktion wie das Vorhaben im Mittel 2,6 % tags und 4,4 % nachts bzw. 2,7 % tags und 4,3 % nachts; der höchste Tagwert liegt bei 4,2 % bzw. 4,7 % (A 100, Abschnitt zwischen AS Beusselstraße und AS Jakob-Kaiser-Platz) und der höchste Nachtwert bei 6,9 % (A 102, Abschnitt zwischen AD Tempelhof und AS Gradestraße) bzw. 8 % (wiederum A 100, Abschnitt zwischen AS Beusselstraße und AS Jakob-Kaiser-Platz). Für alle Autobahnabschnitte der A 100 ermittelte der Gutachter aus den genannten Zählungen der BASt den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV mit 4,2 % tags und 7,4 % nachts bzw. 4,2 % tags und 6,5 % nachts. Vor diesem Hintergrund erscheint insbesondere der Ansatz eines Lkw-Anteils > 2,8 t am DTV von 7,4 % für den Tag als worst-case-Betrachtung.
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Den hiergegen gerichteten Einwänden der Kläger kann nicht gefolgt werden. Soweit sie darauf verweisen, dass der Bundesverkehrswegeplan 2003 für den sechsstreifigen Neubau der A 100 von einem Lkw-Anteil von 14 % für das Jahr 2015 ausgeht, führt dies nicht weiter. Wie bereits dargelegt, durfte der Beklagte annehmen, dass die aus bundesweiten Daten auf die Regionen "umgelegten" Werte der Bundesverkehrswegeplanung die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet von Berlin nicht zureichend widerspiegeln und daher jedenfalls für eine projektbezogene Prognose des Verkehrs zum Zweck der Lärmschutzplanung nicht geeignet sind. Ohne Erfolg rügen die Kläger, der Beklagte habe den Lkw-Anteil lediglich aus den vorliegenden Zähldaten bestimmt, jedoch keine auf das maßgebliche Jahr 2025 bezogene Prognose des Lkw-Anteils vorgenommen. Die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die bedeutsamen Veränderungen im Straßennetz - hier insbesondere auch die durchgängige Fertigstellung der A 113 und die Auswirkungen des künftigen Flughafens BBI - sowie die zu erwartende wirtschaftliche und demografische Entwicklung und der Bündelungseffekt der neuen Trasse der A 100 in die Prognose des Lkw-Anteils eingeflossen sind. Dass die Fachbehörde dabei zu der Einschätzung gelangt ist, der Lkw-Anteil auf den mit dem Vorhaben vergleichbaren Autobahnabschnitten werde sich bis zum Jahr 2025 nicht wesentlich ändern, belegt entgegen der Auffassung der Kläger kein methodisch fehlerhaftes Vorgehen. Der Beklagte hat zur Bestätigung dieser Einschätzung eine retrospektive Betrachtung der Zähldaten vorgenommen, wonach der Lkw-Anteil auf den Abschnitten mit vergleichbarer Netzfunktion über einen langen Zeitraum hinweg stabil geblieben sei. Das ist nicht zu beanstanden. Die Kläger begründen ihre abweichende Bewertung des künftigen Lkw-Anteils vor allem damit, dass der Durchgangsverkehr über die Neubaustrecke der A 100 auf kurzem Wege durch das Stadtgebiet von Süden nach Norden gelangen könne; es sei zu erwarten, dass gerade Lkw während der Nachtzeit diese dann nicht belastete Strecke wählten. Wie bereits ausgeführt, ist diese Einschätzung angesichts der Möglichkeit, über den westlichen mittleren Ring und die A 111 durchgängig auf Autobahnen auf den nördlichen äußeren Ring zu gelangen, nicht überzeugend. Die der Planung zugrunde gelegten Lkw-Anteile werden auch nicht durch höhere Lkw-Anteile auf der A 113 (vgl. Kleine Anfrage vom 1. März 2011, Drucks. 16/15246 des Abgeordnetenhauses Berlin) in Frage gestellt. Denn die A 113 erfüllt als stadtauswärts bzw. auf den im Westen durchgängig vorhandenen mittleren Ring führende Autobahn eine deutlich stärkere Funktion als großräumige Straßenverbindung als das planfestgestellte innerstädtische Autobahnendstück der A 100. Im Übrigen liegt der Lkw-Anteil auf dem Abschnitt zwischen dem AD Neukölln und der AS Späthstraße, der dem Vorhaben am nächsten liegt, mit einem Wert für den Lkw-Anteil > 3,5 t am DTVw von 6,9 % bzw. für den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV von rund 6,6 % immer noch deutlich unter dem für die A 100 im 16. BA prognostizierten Lkw-Anteil.
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Die Umrechnung des Lkw-Anteils > 3,5 t in den maßgeblichen Lkw-Anteil > 2,8 t mit dem Faktor 1,17 lässt entgegen der Auffassung der Kläger ebenfalls keinen Abwägungsfehler erkennen. Zwar ist bereits geraume Zeit vergangen, seit die BASt diesen Umrechnungsfaktor aus den bundesweiten Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes abgeleitet hat. Auch hat die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass es möglich gewesen wäre, den Umrechnungsfaktor anhand der zum Planungszeitpunkt vorliegenden Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes zu aktualisieren. Sie hat jedoch weiter ausgeführt, dass kein regionalisierter Umrechnungsfaktor gebildet werden könne, weil sich den auf die formale Zulassung der Fahrzeuge bezogenen Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes nicht entnehmen lasse, wie hoch der tatsächliche Anteil des Schwerlastverkehrs in Berlin sei. Daher sei der Sicherheitszuschlag von 1 % auf den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTVw angesetzt worden, um die mit der Verwendung des bundesweiten Umrechnungsfaktors von 1,17 verbundenen Prognoseunsicherheiten aufzufangen. Ein solches Vorgehen für den Fall nicht weiter auflösbarer Unwägbarkeiten ist sachgerecht. Der Beklagte hat diese Methodik auch nicht dadurch selbst in Frage gestellt, dass die VMZ bei der Verifizierung des prognostizierten Lkw-Anteils anhand der Verkehrsmengenkarte 2009 einen Umrechnungsfaktor von 1,28 angewandt hat. Wie in der mündlichen Verhandlung deutlich wurde, ist die Verwendung des höheren Umrechnungsfaktors nicht besseren Erkenntnissen geschuldet, sondern diente angesichts der in der Fachwelt geführten Diskussion über die Richtigkeit des von der BASt vorgegebenen Faktors der Prüfung, welchen Spielraum der Sicherheitszuschlag von 1 % insoweit eröffnet. Dies zeigt das Ergebnis der Prüfung. Denn bei Ansatz eines Umrechnungsfaktors von 1,28 ergibt die Auswertung der Zähldaten aus der Verkehrsmengenkarte 2009 den für die Planung maßgeblichen Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV von 7,4 %, wenn von einem Sicherheitszuschlag abgesehen wird.
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Nicht zu beanstanden ist schließlich der Faktor von 0,821 zur Umrechnung des Lkw-Anteils > 2,8 t am DTVw in den auf DTV bezogenen Anteil. Die Kläger stützen ihre Zweifel an der Richtigkeit dieses Faktors wohl darauf, dass er von dem Faktor von 0,9 abweicht, mit dem die auf den DTVw bezogene "allgemeine" Verkehrsstärke in den DTV-Wert umgerechnet wurde. Es liegt jedoch auf der Hand, dass der Faktor zur Ermittlung des Lkw-Anteils am DTV niedriger sein muss, weil für Lkw ein Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen gilt.
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Nach allem ist es den Klägern nicht gelungen, die auf einer Einschätzung der zuständigen fachtechnischen Behörde beruhende Prognose des für den Lärmschutz maßgeblichen Lkw-Anteils zu erschüttern. Daher sieht der Senat keinen Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum Beweis der Behauptung einzuholen, dass sich "unter Einbeziehung aller relevanten Einflussfaktoren bis zum Jahr 2025" ein höherer Lkw-Anteil > 2,8 t als 7,4 % ergebe (vgl. Urteil vom 6. Februar 1985 - BVerwG 8 C 15.84 - BVerwGE 71, 38 <45>; Beschluss vom 4. Januar 2007 - BVerwG 10 B 20.06 - Buchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO Nr. 353 S. 5 m.w.N.; stRspr).
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c) Es ist nicht erkennbar, dass die Abwägung auf einer fehlerhaften Untersuchung und Bewertung der Schadstoffbelastungen beruht.
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aa) Die Kläger sind der Auffassung, es müssten geeignete Vorkehrungen getroffen werden um sicherzustellen, dass die prognostizierten Überschreitungen der Grenzwerte der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) nicht eintreten. Dem kann nicht gefolgt werden.
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Die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV ist keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG, § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden sind. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen (vgl. Urteile vom 26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 - BVerwGE 121, 57 <60 ff.> und vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 106 f.). Gemessen daran genügt die Planung dem Gebot der Konfliktbewältigung.
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Dass die vorhabenbedingten Immissionen nicht bereits für sich genommen höher sind als die Grenzwerte, ist zwischen den Beteiligten unstreitig. Die Kläger meinen jedoch unter Bezugnahme auf die Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde des Beklagten im Anhörungsverfahren vom 5. November 2009, dass die Luftreinhalteplanung in Berlin ihre Möglichkeiten bereits ausgeschöpft habe und daher nichts mehr zu einer Vermeidung der prognostizierten Grenzwertüberschreitungen beitragen könne. Dafür lässt sich indes der genannten Stellungnahme nichts entnehmen. Dort wird ausdrücklich angemerkt, dass im Falle von Grenzwertüberschreitungen verkehrliche Maßnahmen erforderlich wären. Soweit die Immissionsschutzbehörde in ihrer Stellungnahme davon ausgeht, dass solche verkehrlichen Maßnahmen nicht im Rahmen der Luftreinhalteplanung, sondern nur durch die Verkehrsbehörden vorgenommen werden können, hat sie übersehen, dass gemäß § 47 Abs. 4 Satz 2 BImSchG in Luftreinhalteplänen im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden auch "Maßnahmen im Straßenverkehr" festgelegt werden können (vgl. auch § 40 BImSchG). Auch sonst sind keine "besonderen Umstände" erkennbar, die eine Bewältigung von Grenzwertüberschreitungen mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung ausnahmsweise als ausgeschlossen erscheinen lassen. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 246) werden mehrere auf das gesamte Stadtgebiet bezogene Maßnahmen genannt, so zum Beispiel die Sperrung der Innenstadt für bestimmte Kraftfahrzeuge mit hohen Abgaswerten. Die Kläger zeigen nicht auf, dass diese Maßnahmen nicht geeignet sind, die Hintergrundbelastung im Stadtgebiet zu senken. Zudem hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung eine Reihe von unmittelbar auf die Trasse bezogener verkehrlicher Maßnahmen genannt wie beispielsweise eine weitere Optimierung der Lichtsignalanlagen oder die Anbringung von "Umweltmodulen", die bei bestimmten Messwerten eine Steuerung des Verkehrs zum Zweck der Abgassenkung auslösen, ferner mit den Planzielen vereinbare temporäre Beschränkungen des Lkw-Verkehrs und der Fahrgeschwindigkeit. Schließlich werden im Planfeststellungsbeschluss (S. 171) mögliche Maßnahmen zum Schutz der Innenwohnräume aufgeführt. Auch insoweit ist weder von den Klägern dargelegt noch sonst erkennbar, dass solche Maßnahmen mit der Funktion des Vorhabens nicht vereinbar oder untauglich sind.
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bb) Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass bei der Beurteilung der Schadstoffbelastung kritische Bereiche ausgespart wurden.
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Die in der 39. BImSchV festgelegten Luftschadstoffgrenzwerte dienen dem Schutz der menschlichen Gesundheit. Daher ist entscheidend, ob sie in der konkreten Schadstoffsituation, der Menschen an bestimmten Stellen ausgesetzt sind, eingehalten werden, und nicht, ob dies im Gesamtgebiet flächendeckend oder im Durchschnitt der Fall ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.O. S. 60 f.). Diese Anforderung erfüllt die der Planung zugrunde gelegte Lufthygienische Untersuchung (LU).
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Die Kläger sind der Auffassung, nach Anlage 3 zur 39. BImSchV sei die Schadstoffbelastung nur für solche Bereiche nicht zu beurteilen, die zum Aufenthalt für Menschen nicht geeignet seien. Daher hätte nicht nur die Belastung an den Hausfassaden, sondern auch die des Luftraums über den Gehwegen ermittelt werden müssen. Gerade die am höchsten belasteten Bereiche seien somit ausgeblendet worden. Dem kann nicht gefolgt werden. Es trifft nicht zu, dass die Schadstoffbelastung für alle zum Aufenthalt von Menschen geeignete Bereiche zu berechnen ist. Zwar werden in Abschnitt A Nr. 2 Buchst. a) und c) der Anlage 3 zur 39. BImSchV bestimmte nicht dem Aufenthalt von Menschen dienende Orte genannt, für die generell keine Beurteilung der Schadstoffbelastung vorzunehmen ist. Daraus folgt indes nicht, dass alle übrigen Bereiche zu untersuchen sind. Vielmehr ist die Luftqualität an den übrigen Orten gemäß Abschnitt A Nr. 1 der Anlage 3 zur 39. BImSchV nach den in den Abschnitten B und C für die Lage der Probenahmestellen für ortsfeste Messungen festgelegten Kriterien zu beurteilen; das gilt auch, soweit die Luftqualität - wie hier - durch Modellrechnungen beurteilt wird. Nach Abschnitt B Nr. 1 Buchst. a) erster Spiegelstrich der Anlage 3 zur 39. BImSchV ist die Belastung derjenigen Bereiche zu beurteilen, "in denen die höchsten Werte auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich ... über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Immissionsgrenzwerte signifikant ist". Maßgebliches Kriterium für die Festlegung des Untersuchungsbereichs ist also das Verhältnis der Aufenthaltsdauer von Menschen zum Mittelungszeitraum des jeweils zu beurteilenden Grenzwerts; diese Aufenthaltsdauer muss einen "signifikanten" Anteil am Mittelungszeitraum ausmachen. Da die Grenzwerte dem Schutz der menschlichen Gesundheit dienen, kommt es auf die Belastung des einzelnen Menschen und damit auf dessen typische Aufenthaltsdauer an, und nicht auf den Zeitraum, in dem wechselndes Publikum vorhanden ist. Danach sind selbst bezogen auf Grenzwerte mit dem geringsten Mittelungszeitraum von einer Stunde (vgl. §§ 2 f. der 39. BImSchV) nur solche Bereiche zu untersuchen, in denen der Einzelne nicht nur für einen kurzen Moment, sondern "über einen längeren Zeitraum" Schadstoffen ausgesetzt ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.O. S. 60 f.). Die Luftqualität über Gehwegen ist mithin dann nicht zu beurteilen, wenn dort lediglich ständig wechselnder Fußgängerverkehr stattfindet. Anderes gilt abhängig vom Mittelungszeitraum des jeweiligen Grenzwerts für Gehwege, auf denen sich etwa "Schankvorgärten" von Gaststätten befinden, wie dies die Kläger für die Elsenstraße behaupten.
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Unabhängig davon wurde die Luftqualität nach den unbestrittenen Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung vorliegend nicht nur bezogen auf die Hausfassaden, sondern im Rahmen einer zusätzlichen Untersuchung flächenhaft - und damit unter Einschluss der Gehwegbereiche - anhand eines mikroskaligen Ausbreitungsmodells (MISKAM) berechnet (vgl. LU S. 97 f. und ergänzende Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde vom 5. November 2009).
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cc) Zu Unrecht rügen die Kläger, sowohl die Vorbelastung (Hintergrundbelastung) mit Schadstoffen als auch die meteorologischen Verhältnisse hätten grundstücksbezogen beurteilt werden müssen.
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In der Rechtsprechung des Senats ist geklärt, dass vom Vorhabenträger nicht gefordert werden kann, eigene jahrelange Messungen vorzunehmen, um die Vorbelastung an Ort und Stelle grundstücksbezogen analysieren zu können. Soweit für die Vorbelastung im Untersuchungsgebiet Messdaten nicht zur Verfügung stehen, kann daher auf über die Jahre hin erhobene Messdaten anderer geeigneter Messstationen zurückgegriffen werden. Dabei muss die Auswahl der berücksichtigten Messstationen den örtlichen Verhältnissen Rechnung tragen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 201 Rn. 126
und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 129). Nichts anderes kann gelten, soweit keine Messungen zu den für die grundstücksbezogene Beurteilung der Luftqualität relevanten lokalen Luftströmungen vorliegen. Auch insoweit kann aus vorhandenen meteorologischen Daten auf die örtlichen Verhältnisse geschlossen werden, um aufwändige Messungen vor Ort zu vermeiden.
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Ausgehend davon kann die Beurteilung der Luftqualität im Untersuchungsgebiet nicht beanstandet werden. Zur Ermittlung der Vorbelastung wird in der LU (S. 15) ausgeführt, dass für das Untersuchungsgebiet selbst keine flächendeckenden Messdaten über die Luftschadstoffbelastungen vorliegen, dass die vorhandenen Hintergrundbelastungsrechnungen jedoch für Berlin räumlich differenzierte Aussagen zur Vorbelastung - auch des Untersuchungsgebiets - erlauben. Die Richtigkeit dieser vom Gutachter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung näher erläuterten Angabe wird von den Klägern nicht substantiiert in Abrede gestellt. Soweit sie eine Verifizierung der auf diese Weise errechneten Vorbelastung im Untersuchungsgebiet durch einzelne Messungen vermissen, hat der Gutachter in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass solche Messungen aufwändig wären und über einen Zeitraum von mindestens einem Jahr stattfinden müssten. Dies kann vom Vorhabenträger nicht verlangt werden, zumal die Datenlage für Berlin nach den Ausführungen des Gutachters in der mündlichen Verhandlung "komfortabel" ist und relativ genaue Aussagen zur örtlichen Vorbelastung zulässt. Die im Trassenbereich vorherrschenden bodennahen Strömungen wurden ausweislich der LU (S. 20 ff.) aus einer Ausbreitungsklassenstatistik abgeleitet, die sich auf langjährige meteorologische Daten der Messstation Berlin-Grunewald stützt. Diese Werte wurden zudem an die aus klimatischen Modellrechnungen bekannten spezifischen Strömungsverhältnisse im Untersuchungsgebiet bei Inversionswetterlagen angepasst. Der Gutachter hat ergänzend in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass aufgrund der homogenen Topografie vor Ort die Strömungsverhältnisse auf diese Weise relativ genau erfasst werden könnten. Von größerem Einfluss im innerstädtischen Bereich seien die Gebäudeverhältnisse, die jedoch bereits im Rahmen der Berechnungsmodelle berücksichtigt würden. Eine grundstücksbezogene Ermittlung der lokalen Strömungen würde mehrjährige Messungen an Ort und Stelle voraussetzen. Die Kläger sind diesen nachvollziehbaren Darlegungen nicht substantiiert entgegengetreten.
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dd) Die Kläger weisen ferner darauf hin, dass nach der LU die Schadstoffbelastung im Bereich Elsenstraße/Am Treptower Park für den Planfall 16. BA 2025 geringer sei als für den Nullfall 2025, obwohl für den Planfall eine deutlich höhere Verkehrsbelastung erwartet werde. Daran werde die fehlende Plausibilität der LU erkennbar. Dem kann aufgrund der Erläuterungen des Gutachters des Beklagten in der mündlichen Verhandlung nicht gefolgt werden. Danach wurde ursprünglich tatsächlich angenommen, dass die Schadstoffbelastung im Planfall trotz höherer Verkehrsbelastung geringer sei, weil der Verkehrsfluss infolge der im Planfeststellungsbeschluss festgesetzten Steuerung der Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle") besser sei als im Nullfall. Der Planfeststellung sei jedoch dann eine höhere Schadstoffbelastung im Planfall 16. BA 2025 zugrunde gelegt worden, weil die Entlastung durch den besseren Verkehrsfluss die Belastung durch den höheren Verkehr weder überwiege noch kompensiere. Dies erscheint plausibel.
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Hinsichtlich der sonstigen auf die LU bezogenen Rügen der Kläger hat entweder der Gutachter in der mündlichen Verhandlung die Vertretbarkeit der LU plausibel dargelegt (insbesondere Hintergrundbelastung Benzo(a)pyren, 98-Perzentilwert, Berücksichtigung der Bebauung bei der Ausbreitungsrechnung), oder es fehlt - auch mit Blick auf die Erläuterungen in der LU - an hinreichend substantiiertem bzw. schlüssigem Vorbringen.
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d) Ohne Erfolg wenden die Kläger ein, zulasten des Vorhabens hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße sowie Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm den prognostizierten Verkehr nicht bewältigen könnten, was erhebliche Ausweichverkehre in die umliegenden Stadtstraßen und höhere Belastungen mit Luftschadstoffen zur Folge haben werde.
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Die Verkehrsabläufe im Bereich der genannten Knotenpunkte wurden im Auftrag des Beklagten fachlich untersucht. Wie der Verkehrsgutachter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung erläuterte, liegt der Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte die im Planfeststellungsbeschluss angeordnete Koordinierung der Lichtsignalanlagen untereinander ("Grüne Welle") und der dadurch ausgelöste Verkehrsfluss zugrunde. Danach seien die Knotenpunkte leistungsfähig, was die Simulation des künftigen Verkehrs bestätigt habe. Würden die einzelnen Knotenpunkte hingegen gemäß dem vereinfachten Modell des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) isoliert betrachtet und eine durch Koordinierung der Lichtsignalanlagen unbeeinflusste Normalverteilung des Verkehrs unterstellt, fehle es tatsächlich an einer hinreichenden Leistungsfähigkeit. Eine solche Betrachtung werde jedoch dem tatsächlichen Zufluss des Verkehrs an den Knotenpunkten nicht gerecht, da sie die Effekte der Koordinierung der Lichtsignalanlagen ausblende.
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Die im Auftrag des Bezirkes Friedrichshain-Kreuzberg erstellte und von den Klägern vorgelegte fachliche Beurteilung der Leistungsfähigkeit durch das Büro D. lässt nicht erkennen, dass die der Planfeststellung zugrunde gelegte fachtechnische Einschätzung grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweist oder von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgeht (vgl. Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 81). Ausweislich der von den Klägern vorgelegten Untersuchung wurde jeder Knotenpunkt einzeln ohne Rücksicht auf die geplante Koordinierung der Lichtsignalanlagen betrachtet und auf dieser Grundlage deren fehlende Leistungsfähigkeit festgestellt. Daraus wird dann geschlossen, dass eine Koordinierung der Strecke nicht sinnvoll sei, weil die Leistungsfähigkeit bei einer Koordinierung im Allgemeinen weiter sinke. Diese Einschätzung beruht hinsichtlich der Berücksichtigung der angeordneten Koordination der Lichtsignalanlagen auf einem anderen methodischen Ansatz als die der Planfeststellung zugrunde gelegte Bewertung. Dass fachliche Einschätzungen bei unterschiedlicher Methodik zu unterschiedlichen Ergebnissen gelangen, versteht sich von selbst und besagt für sich genommen nichts über die Plausibilität der jeweiligen Untersuchung. Soweit die Kläger geltend machen, dass auch der Knotenpunkt A 100/Am Treptower Park nicht hinreichend leistungsfähig sei, können sie sich schon nicht auf die Untersuchung des Büros D. berufen. Dort wird die Leistungsfähigkeit dieses Knotenpunktes vielmehr ausdrücklich bejaht. Nach allem besteht kein Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum Beweis der Behauptung einzuholen, die Knotenpunkte A 100/Am Treptower Park, Am Treptower Park/Elsenstraße und Elsenstraße/Stralauer Allee/Markgrafendamm seien im Planfall verkehrlich überlastet und könnten durch Koordinierung nicht funktionsfähig gemacht werden. Im Übrigen haben die Kläger auch nicht dargelegt, weshalb die Beweisfrage nicht bereits aufgrund der von ihnen hierzu vorgelegten fachlichen Untersuchung abschließend geklärt ist (vgl. Beschluss vom 5. Dezember 2008 - BVerwG 9 B 28.08 - Buchholz 406.25 § 50 BImSchG Nr. 6 Rn. 5).
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e) In die Abwägung durfte zugunsten des Vorhabens eingehen, dass die Belastung mit Verkehrslärm in der Umgebung der Trasse durch Verlagerungen des Verkehrs aus den vom nachgeordneten Straßennetz erschlossenen dicht bewohnten Stadtgebieten auf die Stadtautobahn insgesamt zurückgehen wird. Die gegen diese Annahme gerichteten Rügen der Kläger können nicht durchdringen.
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In die Modellprognose der künftigen Verkehrsbelastung wurden die wegen der vorhabenbedingt kürzeren Reisezeit zu erwartenden Verlagerungen des Verkehrs vom öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) ebenso eingespeist und damit bei der Bilanzierung des Verkehrslärms berücksichtigt wie der Umstand, dass infolge der attraktiveren Verkehrsverhältnisse die Fahrstrecken im Durchschnitt länger werden (Anteil dieses Verkehrs insgesamt etwa zwischen 2,5 % und 5 % am prognostizierten Verkehr auf dem planfestgestellten Abschnitt). Die entsprechenden nachvollziehbaren Erläuterungen der Vertreterin der zuständigen Fachbehörde haben die Kläger nicht substantiiert angegriffen. Soweit die Kläger vorbringen, die Belastungen durch das Vorhaben selbst seien nicht in die Bilanzierung einbezogen worden, übersehen sie, dass dies nach den eingehenden Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 167 ff.) nicht zutrifft. Bei der Abwägung wurde außerdem beachtet, dass die eine Gesundheitsgefahr durch Lärm anzeigenden Schwellenwerte infolge des Vorhabens erstmals überschritten werden können oder eine bereits hohe Vorbelastung noch erhöht werden kann.
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Es ist vertretbar, diesem Aspekt deshalb kein eigenständiges Gewicht beizumessen, weil es wegen des angeordneten passiven Schallschutzes tatsächlich nicht zu Gesundheitsgefährdungen kommt (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 167 und 169). Zu Unrecht machen die Kläger geltend, dass bei der Lärmbilanzierung der vorhabenbedingte Verkehrszuwachs im Stadtteil Friedrichshain ausgeblendet worden sei. Nach den vorliegenden Unterlagen (Imelmann, Schalltechnischer Bericht Nr. 293.4 Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 2078 ff. und S. III 2083) wurden auch die Auswirkungen des Vorhabens auf das Stadtgebiet Friedrichshain untersucht und etwa für das Boxhagener Viertel ein deutlicher Anstieg des Verkehrslärms angenommen und in die Gesamtbetrachtung der durch das Vorhaben bewirkten Be- und Entlastungen einbezogen. Die Lärmbilanzierung beruht ferner nicht auf widersprüchlichen Grundannahmen zur Wahrnehmbarkeit von Lärmänderungen, vielmehr wurde ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 165 f.) eine einheitliche Hörbarkeitsschwelle von rund 1 dB(A) zugrunde gelegt. Schließlich ist bei der Bewertung der Entlastungswirkungen nicht außer Acht gelassen worden, dass es vorhabenbedingt zu Verlagerungen vom ÖPNV auf den MIV kommen wird. Wie die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen ausgeführt hat, werde dadurch der Erhalt und Ausbau eines leistungsfähigen und attraktiven ÖPNV nicht vereitelt, vielmehr sei vorgesehen, das System des ÖPNV im Zuge des Vorhabens zu verbessern.
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f) Abwägungsfehler bei der Trassenwahl sind nicht zutage getreten.
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Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen. Die Behörde braucht den Sachverhalt dabei nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen müssen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersucht und verglichen werden. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Trassenwahl sind nur dann überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (vgl. Urteil vom 3. März 2011 a.a.O. Rn. 65 f.; stRspr). Gemessen an diesen Grundsätzen erweist sich die Trassenwahl nicht als fehlerhaft.
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aa) Die Behörde hat die von den Klägern im gerichtlichen Verfahren im Einzelnen dargelegte Variante einer Halbanschlussstelle Am Treptower Park für den Nord-Süd-Verkehr und einer weiteren Halbanschlussstelle Stralauer Allee nördlich der Spree für den Süd-Nord-Verkehr anstelle der planfestgestellten (Voll-)Anschlussstelle Am Treptower Park im Verwaltungsverfahren keiner näheren Untersuchung unterzogen. Die Kläger sehen darin einen Abwägungsfehler. Zwar habe eine Aufspaltung des Verkehrs auf zwei Halbanschlussstellen "verkehrskonzeptionelle" Nachteile. Gleichwohl sei diese Lösung vorzugswürdig, weil so der Verkehr auf der Elsenstraße um die Hälfte verringert werde. Nur auf diese Weise sei es möglich, die dortige Stau- und Luftschadstoffproblematik zu bewältigen. Dem kann nicht gefolgt werden. Der Beklagte weist darauf hin, dass die von den Klägern vorgeschlagene Variante Umwegfahrten zur Folge hätte, weil beispielsweise aus Süden von der Anschlussstelle Sonnenallee kommende Fahrer nicht unmittelbar in Richtung Kreuzberg oder Treptow fahren könnten, sondern dazu zunächst die Spree in Richtung Norden queren müssten, um sodann nach einer Wende über die Elsenbrücke zurück in den Bereich Elsenstraße zu fahren. Dies ist auch ohne fachliche Untersuchung ohne Weiteres nachvollziehbar. Sollte der Verkehr zur Vermeidung dieses Umweges die Stadtautobahn in größerem Umfang bereits an der Anschlussstelle Sonnenallee in Richtung Kreuzberg oder Treptow verlassen, wie die Kläger wohl meinen, hätte dies den Nachteil, dass insoweit das Planziel der Verkehrsbündelung nicht erreicht würde. Es ist nicht erkennbar, dass diesen Nachteilen einigermaßen gewichtige Vorteile der Halbanschluss-Variante gegenüber stehen. Wie bereits ausgeführt, bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass der Bereich der Elsenstraße wegen fehlender Leistungsfähigkeit der Knoten Am Treptower Park/Elsenstraße und Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm stauträchtig ist oder dass Überschreitungen der Luftschadstoffgrenzwerte der 39. BImSchV dort nicht mit Mitteln der Luftreinhalteplanung begegnet werden kann. Soweit die Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV oder die Schwellenwerte für gesundheitsgefährdenden Lärm überschritten werden, wird passiver Schallschutz gewährt (Planfeststellungsbeschluss S. 22 f.). Bereits aus diesen Gründen musste die Behörde die Halbanschlussstelle nicht ernsthaft in Erwägung ziehen. Im Übrigen hat der Beklagte weiter darauf hingewiesen, dass die Verkehrsflächen der Straße Alt Stralau bei weitem zu klein seien, um den Verkehr von der A 100 aufzunehmen, zu stauen und in das angrenzende Straßennetz verteilen zu können. Diesem konkreten Einwand haben die Kläger auch im nachgelassenen Schriftsatz vom 7. Oktober 2012 nicht substantiiert widersprochen. Dazu hätte umso mehr Anlass bestanden, als in der von ihnen vorgelegten fachlichen Untersuchung von D. zur Leistungsfähigkeit der besagten Knotenpunkte (S. 10) angemerkt wird, dass die Straße Alt Stralau bereits heute überlastet ist. Nach allem kann dahinstehen, ob die von den Klägern vorgeschlagene Variante außerdem in das für die Schifffahrt notwendige Lichtraumprofil der Spree eingreifen würde oder den Wegfall der für die A 100 im 17. BA vorgesehenen Anschlussstelle Markgrafendamm zur Folge hätte, wie der Beklagte meint.
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bb) Auch die weiteren gegen die Alternativenprüfung vorgebrachten Einwände greifen nicht durch. Ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 70 f.) und des Erläuterungsberichts (S. 34 ff., 38a f.) wurde die Alternativenbetrachtung der Linienbestimmung nicht ohne erneute Abwägung "übernommen", sondern nochmals eingehend mit Blick auf die aktuellen Randbedingungen überprüft. Bei der Höhe der prognostizierten Verkehrsbelastung hält sich ferner der gewählte Querschnitt der A 100 (sechsspurige Autobahn) im Rahmen der Vorgaben der einschlägigen Regelwerke. Soweit die Kläger die Vorzugswürdigkeit etwa einer Bündelung der Autobahn mit der Ringbahn bereits östlich des Unterhafens oder einer Verschwenkung der Autobahn in Richtung Ringbahn im Bereich Güterbahnhof Treptow behaupten, fehlt ihrem Vorbringen jede Substanz. Soweit sie auf die Vorzugswürdigkeit einer weiträumigen Verlegung der Trasse nach Osten oder einer Verlegung der Anschlussstelle Am Treptower Park in Richtung Puschkinallee abstellen, fehlt jede Auseinandersetzung mit den eingehenden Erwägungen, aus denen heraus diese Varianten ausgeschieden wurden (vgl. Erläuterungsbericht S. 38a f.; Planfeststellungsbeschluss S. 50, 209 und 218)."
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C. Soweit sich die Klage auf erneute Bescheidung hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen richtet, ist sie begründet. Die Ablehnung weitergehender Maßnahmen des aktiven Schallschutzes für die Gebäude Kiefholzstraße ... und Beermannstraße ... und ... verletzt die dem Schutz der menschlichen Gesundheit und damit dem "Umweltschutz" i.S.d. § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG dienende, Rechte Einzelner begründende und für die Planfeststellung relevante Vorschrift des § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV.
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I. Allerdings können die auf eine Verletzung von Vorschriften des Immissionsschutzrechts bzw. eine Fehlgewichtung immissionsschutzrechtlicher Belange gerichteten Rügen, die sich wiederum mit dem Vorbringen im Verfahren BVerwG 9 A 20.11 decken, in weitem Umfang nicht durchdringen. Insoweit wird auf die nachfolgenden Ausführungen im Urteil zum genannten Verfahren vom heutigen Tage Bezug genommen:
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"1. Bei einigen Rügepunkten haben die Kläger im Klageverfahren im Wesentlichen nur ihre - pauschal gehaltenen - Einwendungen im Anhörungsverfahren wiederholt, ohne sich mit der Erörterung dieser Punkte im Planfeststellungsbeschluss bzw. in den vorliegenden Unterlagen auseinanderzusetzen. Danach gibt es etwa bei den von den Klägern aufgerufenen Themen "Beachtung des Trennungsgrundsatzes nach § 50 BImSchG" (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 188), "Lichtimmissionen" (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 250 und Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 2023) und "fehlende Berücksichtigung maßgeblicher Immissionsorte" (vgl. Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1996 ff. sowie S. III 2063 ff.) keine Anhaltspunkte für einen Abwägungsmangel. Soweit die Kläger geltend machen sollten, die Lärmauswirkungen des Vorhabens auf die Stadtstraßen seien im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung "weitgehend" nicht ermittelt worden, ist dieser Einwand schon deshalb unbeachtlich, weil er angesichts der eingehenden Beschreibung der Lärmauswirkungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung (Planfeststellungsunterlagen Bd. 7 Unterlage 16.1 S. 118 ff., insb. S. 123 ff.) jeder Substanz entbehrt. Auch der Einwand eines Teils der Kläger, vom trassenparallelen Betriebsweg könne Einsicht auf ihr Grundstück genommen werden und dessen Benutzung sei mit Lärm verbunden, geht über eine pauschale Behauptung nicht hinaus. Weshalb die Benutzung des Betriebsweges durch Fußgänger und Radfahrer sowie vereinzelt durch Betriebs- und Notfallfahrzeuge mit erheblichen Geräuscheinwirkungen auf die Anlieger der Trasse verbunden sein sollte, erschließt sich nicht. Die fehlende Einsehbarkeit stellt vorbehaltlich besonderer Einzelfallumstände, die hier weder dargetan noch ersichtlich sind, lediglich eine Chance dar, deren Vereitelung hingenommen werden muss (vgl. Urteil vom 28. Oktober 1993 - BVerwG 4 C 5.93 - Buchholz 406.19 Nachbarschutz Nr. 120 S. 114).
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2. Hinsichtlich der bauzeitlichen Belastungen durch Lärm, Staub und Erschütterungen sind keine Abwägungsfehler erkennbar.
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Bezogen auf den Schutz der Anlieger vor bauzeitlichem Lärm ist im Planfeststellungsbeschluss angeordnet, dass während der Bauarbeiten das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin, das u.a. vorschreibt, schädliche Umwelteinwirkungen soweit möglich und zumutbar zu vermeiden und die Nachtruhe nicht zu stören (§ 2 Abs. 1, § 3) sowie die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) in der jeweils gültigen Fassung einzuhalten sind; in der Nacht dürfen Bauarbeiten nur dann ausnahmsweise durchgeführt werden, wenn dies zwingend notwendig ist und wenn die zuständige Immissionsschutzbehörde die Arbeiten zugelassen hat (S. 21 f.). Durch den Verweis auf die Geltung der AVV Baulärm steht fest, dass deren Immissionsrichtwerte für die von den Baumaschinen und Baustellen ausgehenden Geräusche, die insoweit den unbestimmten Rechtsbegriff der "schädlichen Umwelteinwirkungen" nach § 22 Abs. 1 Nr. 1, § 3 Abs. 1 BImSchG und damit zugleich den hier nach § 17b Abs. 1 FStrG maßgeblichen unbestimmten Rechtsbegriff der "nachteiligen Wirkungen" i.S.d. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG konkretisieren (vgl. Urteil vom 10. Juli 2012 - BVerwG 7 A 11.11 - NVwZ 2012, 1393 Rn. 25 ff.), nicht überschritten werden dürfen. Außerdem ist dem Vorhabenträger aufgegeben, bei der Ausarbeitung des Verkehrskonzepts für die Bauzeit besonders auf die Freihaltung der Wohnstraßen von Umleitungs- und Baustellenverkehr in den an das Vorhaben angrenzenden Wohngebieten zu achten (S. 30).
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Was die baubedingten Staubbelastungen angeht, ist der Vorhabenträger verpflichtet, den ausführenden Baufirmen im Rahmen der Vergabe Auflagen bezüglich der Vorsorge zur Minimierung der Ausbreitung von Staub (insbesondere bei Abrissarbeiten in der direkten Nähe von Wohngebäuden) und zur Sauberhaltung des angrenzenden öffentlichen Straßennetzes zu erteilen (S. 26). Darüber hinaus ist auch insoweit das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin maßgeblich, das in § 9 vorschreibt, die Entstehung und Ausbreitung von Stäuben u.a. bei der Errichtung von Anlagen nach Möglichkeit durch geeignete Maßnahmen zu unterbinden oder jedenfalls zu vermindern (S. 21 f.).
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Hinsichtlich des Schutzes der Anlieger vor Erschütterungen während der Bauzeit ist im Planfeststellungsbeschluss angeordnet, dass zur Vermeidung bzw. Minderung von baubedingt unzumutbaren Erschütterungen bei der Baudurchführung moderne Verdichtungstechnik zum Einsatz kommt (S. 30) und bei entsprechender Gefährdungslage ein Beweissicherungsverfahren oder ein statischer Nachweis geführt oder Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden müssen (S. 24 f.). Insoweit hat der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss durch Protokollerklärung dahin ergänzt, dass die Vorgaben der DIN 4150 (Erschütterungen im Bauwesen) einzuhalten sind.
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Die Kläger legen nicht substantiiert dar, weshalb trotz dieser Auflagen die Gefahr bestehen soll, dass es zu unzumutbaren bauzeitlichen Belastungen kommt bzw. weshalb diese Belastungen noch näher hätten ermittelt werden sollen. Sie haben ihr Vorbringen auch nicht mit Blick auf die vom Beklagten im Verfahren BVerwG 9 A 18.11 mit Schriftsatz vom 6. August 2012 als Anlage VT 3 vorgelegten Übersichtspläne des Baulogistikkonzepts mit Angabe von Entfernungen der Baustellen u.a. zu den Gebäuden Kiefholzstraße ... und Beermannstraße ... weiter konkretisiert.
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3. Die der Planung zugrunde liegende Lärmprognose leidet nicht an den von den Klägern geltend gemachten Mängeln.
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a) Entgegen der Auffassung der Kläger ist auch für den Bereich der Zu- und Abfahrtsrampen zur Anschlussstelle Am Treptower Park gewährleistet, dass die Schutzvorkehrungen - wie auch sonst entlang der Trasse - zugunsten der Anlieger nach dem für den Planfall 16. BA und dem Prognosefall 17. BA jeweils höheren Beurteilungspegel bemessen werden. Zwar wurden nach Angaben des Beklagten dem Schutzkonzept für diesen Bereich abweichend vom sonstigen Vorgehen nicht die eventuell höheren Beurteilungspegel im Prognosefall 17. BA zugrunde gelegt. Dies beruht jedoch nach dessen nachvollziehbaren Ausführungen darauf, dass die Trasse hier bei einer Fortführung der A 100 im 17. BA ohnehin - nach der durch Planänderung erfolgten Verlagerung der westlichen Rampe nach Osten zur Verschonung des Gebäudes Beermannstraße ... und ... in noch weiterem Umfang - baulich umgestaltet werden müsse und das Schutzkonzept insoweit aufgrund einer aktuellen schalltechnischen Untersuchung erneut festzulegen sei. Demgegenüber hätten die Schutzvorkehrungen in den übrigen Bereichen entlang der Trasse auch bei einer Realisierung des 17. BA Bestand. Jedenfalls nachdem der Beklagte in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt hat, dass eine solche Untersuchung im Falle der Fortsetzung der A 100 im 17. BA u.a. bezogen auf die Kiefholzstraße ... und die Beermannstraße ... vorgenommen werde, ist gewährleistet, dass die worst-case-Betrachtung der Lärmbelastung auch im Falle der Kläger zu 4 bis 9 zum Zuge kommt.
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b) Die Kläger rügen ferner, die lärmmindernde Wirkung des offenporigen Asphalts im Umfang von 5 dB(A) sei nicht dauerhaft gewährleistet, da im Planfeststellungsbeschluss keine Pflegemaßnahmen angeordnet worden seien. Diesem Einwand kann nicht gefolgt werden. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt, dass er die mit offenporigem Asphalt versehenen Fahrbahnen spätestens sechs Jahre ab Inbetriebnahme auf die akustische Wirksamkeit dieses Belages überprüfen und ggf. unverzüglich Maßnahmen zur Wiederherstellung derselben ergreifen wird; diese Überprüfung und etwaige Abhilfemaßnahmen werden in der Folgezeit im Abstand von jeweils einem Jahr wiederholt. Danach ist nicht zu beanstanden, dass bei der auf das Prognosejahr 2025 bezogenen Lärmprognose von einer lärmmindernden Wirkung des offenporigen Asphalts in Höhe von 5 dB(A) ausgegangen wurde.
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Zu Unrecht meinen die Kläger, der schalltechnischen Untersuchung hätte nicht die Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zugrunde gelegt werden dürfen. Die Planfeststellungsbehörde darf für den Regelfall davon ausgehen, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingehalten wird. Es sind auch keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass verkehrsrechtliche Ge- und Verbote gerade im Bereich der Anschlussstelle Am Treptower Park ausnahmsweise generell nicht beachtet werden (vgl. Urteil vom 20. Januar 2010 - BVerwG 9 A 22.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 55 Rn. 39). Dass die Geschwindigkeit auf der Ein- und der Ausfahrrampe der Anschlussstelle Am Treptower Park mit nur 60 km/h angesetzt wurde, ist angesichts der Notwendigkeit, die Fahrzeuge vor der Ausfahrt in die Straße Am Treptower Park abzubremsen bzw. auf der Einfahrrampe zu beschleunigen, ohne Weiteres vertretbar. Besondere Zuschläge für die Geräuschentwicklung beim Abbremsen und Beschleunigen sind in den einschlägigen Normen nicht vorgesehen, was angesichts der Geräuschminderung durch die geringere Geschwindigkeit nachvollziehbar ist (vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 9. Februar 2010 - 3 S 3064/07 - juris Rn. 99
).
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c) Es gibt keine Anhaltspunkte für eine fehlerhafte Summenpegelbetrachtung.
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Ein Anspruch auf weitergehenden Schallschutz aus der verfassungsrechtlichen Schutzpflicht für Gesundheit und Eigentum besteht dann, wenn der Summenpegel sämtlicher Verkehrswege die Schwellenwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschreitet (stRspr; vgl. Urteil vom 13. Mai 2009 - BVerwG 9 A 72.07 - BVerwGE 134, 45 Rn. 69). Dies hat der Beklagte erkannt. Entgegen der Annahme der Kläger hat er in die Summenpegelbetrachtung nicht nur die planfestgestellte A 100 und die bestehenden Bahnstrecken einbezogen (vgl. Planfeststellungsunterlagen Bd. 4 Unterlage 11.2 Anlage 3), sondern auch die vorhandenen Stadtstraßen. So waren für die festgestellten Überschreitungen der Schwellenwerte etwa im Bereich der Elsenstraße, zu deren Bewältigung der Planfeststellungsbeschluss einen Anspruch auf passiven Schallschutz vorsieht (S. 22 f.), gerade die hohe Verkehrsbelastung dieser Stadtstraße maßgeblich, neben der der Schienenverkehrslärm in den Hintergrund tritt (vgl. Ordner "Zusätzliche Unterlagen" S. IV 71 ff. und 78 ff.). Auch hinsichtlich der Wohngebäude in der Kiefholzstraße und in der Beermannstraße wurde zur Ermittlung des Summenpegels neben der Gesamtbelastung durch das Vorhaben und den Schienenverkehr auch der Verkehr auf diesen Straßen selbst betrachtet, ohne dass eine Überschreitung der Schwellenwerte festgestellt wurde (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 2065 f. und 2102 ff.). Dass die Summenpegel Planfall 16. BA/Schiene einerseits und Planfall 16. BA/Kiefholzstraße bzw. Beermannstraße andererseits gesondert betrachtet wurden, ist nicht zu beanstanden. Der Lärmgutachter des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung plausibel dargelegt, dass die Lärmquellen Schiene und Stadtstraße nicht gleichgerichtet auf die Wohngebäude einwirken, so dass die kritischen Immissionsorte nicht einheitlich, sondern nur nach dem jeweiligen Summenpegel bestimmt werden können, den diese Lärmquellen mit dem Vorhaben bilden. Davon abgesehen ist auch die Einschätzung des Gutachters nachvollziehbar, dass der Verkehr auf diesen Stadtstraßen ohnehin neben dem Schienenverkehr keinen Einfluss auf den Summenpegel hat, weil er in der Beermannstraße einen nur geringen Umfang aufweist und in der Kiefholzstraße im Planfall 16. BA abnehmen wird. Der Gutachter hat darauf hingewiesen, dass die Summenpegelbetrachtung daher nicht auf diese Stadtstraßen hätte erstreckt werden müssen; dies sei vielmehr nur mit Blick auf ein entsprechendes Begehren der Kläger zu 4 bis 9 geschehen.
-
Dass der Beklagte der Beurteilung des Schienenlärms die Betriebsprogramme der DB Netz AG mit einem Prognosehorizont 2015 zugrunde gelegt hat, begegnet keinen Bedenken im Hinblick auf die Abweichung vom hier maßgeblichen Prognosezeitraum 2025. Denn es liegt eine Erklärung der Bahnbehörde vor, wonach die Betriebsprogramme auch bis 2025 Aussagekraft hätten, weil bis dahin keine Veränderung in der Transportnachfrage vorgesehen sei. Die Kläger haben hiergegen keine substantiierten Einwände erhoben. Auf Nachfrage hat der Beklagte erklärt, dass insbesondere die Anbindung des Ostkreuzes bereits im Betriebsprogramm berücksichtigt sei.
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4. Rechte der Kläger werden auch insoweit nicht berührt, als sie die Unvereinbarkeit des Vorhabens mit der Lärmminderungsplanung des Beklagten wegen Überschreitung der eine Gesundheitsgefährdung anzeigenden Schwellenwerte behaupten. Aus der Regelung der Lärmminderungsplanung in den §§ 47a ff. BImSchG ergeben sich zwar Pflichten der zuständigen Behörden zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen, jedoch keine Schutzansprüche einzelner Immissionsbetroffener (vgl. Urteil vom 14. April 2010 - BVerwG 9 A 43.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 56 Rn. 46). Im Übrigen wird passiver Schallschutz gewährt, soweit eine Überschreitung der Schwellenwerte festgestellt wurde, was - wie ausgeführt - hinsichtlich der Bewohner in der Kiefholzstraße und der Beermannstraße nicht der Fall ist."
- 21
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Hinsichtlich der zuletzt genannten Rüge ist ergänzend anzumerken: Die Vorschriften zur Lärmminderungsplanung nach §§ 47a ff. BImSchG dienen im Wesentlichen der Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm - Umgebungslärmrichtlinie (vgl. BRDrucks 610/04 S. 8 und BTDrucks 15/5734 S. 1). Es handelt sich somit um unionsrechtlich unterlegte Vorschriften des Umweltrechts. Aufgrund des Anwendungsvorrangs des Art. 11 UVP-RL muss deshalb die einschränkende Vorgabe, dass nur Vorschriften, die Rechte Einzelner begründen, rügefähig sind und ggf. zur Aufhebung der angefochtenen Entscheidung führen können (§ 2 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG) außer Betracht bleiben (vgl. EuGH, Urteil vom 12. Mai 2011 - Rs. C-115/09, Trianel - NJW 2011, 2779 Rn. 46; BVerwG, Urteil vom 20. Dezember 2011 - BVerwG 9 A 31.10 - Buchholz 406.251 § 3c UVPG Nr. 3 Rn. 21). Es ist jedoch weder dargelegt noch ersichtlich, dass die Vorschriften der Umgebungslärmrichtlinie, die die Mitgliedstaaten zur Erstellung von Lärmkarten (Art. 7) und Aktionsplänen (Art. 8) sowie zur Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen verpflichtet, einen vorhabenbezogenen Ansatz verfolgen (vgl. BRDrucks a.a.O.; Scheidler, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 1, Teil II, Stand August 2012, Vorbemerkung vor §§ 47a bis 47f Rn. 2 f.).
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II. Die Versagung weitergehenden aktiven Schallschutzes für die Gebäude Kiefholzstraße ... und Beermannstraße ... und ... verletzt § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV, weil sie nicht auf einer schlüssigen Kosten-Nutzen-Analyse beruht. Insoweit ist erneut über die Gewährung von Schallschutz zu entscheiden.
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1. Zur Begründung wird auf die nachfolgenden Ausführungen im Urteil vom heutigen Tage im Verfahren BVerwG 9 A 20.11 zur Stattgabe des Bescheidungsbegehrens der dortigen Kläger zu 4, 5, 8 und 9 Bezug genommen, die Inhaber von Wohnungen im Gebäude Kiefholzstraße ... sind; diese Ausführungen entsprechen den Gründen im Urteil zum Verfahren BVerwG 9 A 19.11 zur Stattgabe des Bescheidungsbegehrens der dortigen Klägerin zu 10, die Eigentümerin des Gebäudes Beermannstraße ... und ... ist:
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"Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts widerspricht es den Vorgaben des § 41 BImSchG, die Unverhältnismäßigkeit der Kosten aktiven Lärmschutzes allein daraus herzuleiten, dass die nach § 42 Abs. 2 BImSchG zu leistenden Entschädigungen für passiven Lärmschutz - wie regelmäßig - erheblich niedriger wären. Vielmehr ist grundsätzlich zunächst zu untersuchen, welcher Betrag für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte vollständig sicherstellende Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sog. Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind - ausgehend von diesem grundsätzlich zu erzielenden Schutzniveau - schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei sind in Baugebieten dem durch die Maßnahme insgesamt erreichbaren Schutz der Nachbarschaft grundsätzlich die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten der Maßnahme gegenüberzustellen und zu bewerten (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <390> sowie - BVerwG 11 A 46.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 34 S. 85 und vom 13. Mai 2009 - BVerwG 9 A 72.07 - BVerwGE 134, 45 Rn. 63).
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Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles (vgl. Beschluss vom 30. August 1989 - BVerwG 4 B 97.89 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 5 S. 2; Urteil vom 13. Mai 2009 a.a.O. Rn. 64). Ziel der Bewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - a.a.O. S. 382, vom 24. September 2003 - BVerwG 9 A 69.02 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 39 S. 103 und vom 3. März 2004 - BVerwG 9 A 15.03 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 40 S. 113). Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebiets, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von Baugebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der Lärmbetroffenen zulässig und geboten (Betrachtung der Kosten je Schutzfall). So wird bei einer stark verdichteten Bebauung noch eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten Bebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von Bewohnern schließen lässt (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - a.a.O. S. 383 und vom 13. Mai 2009 a.a.O. Rn. 64).
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1. Ein schlüssiges Lärmschutzkonzept, das diesen Anforderungen genügt, ist bezogen auf das Gebäude Kiefholzstraße ... (Kläger zu 4, 5, 8 und 9) - ebenso wie auf das Gebäude Beermannstraße ... und ..., s. Urteil vom heutigen Tag in dem Verfahren BVerwG 9 A 19.11 - nicht zu erkennen. Daher ist insoweit die Annahme des Beklagten nicht nachvollziehbar, dass die Kosten für eine Schallschutzwand mit einer Höhe bzw. Abschirmwirkung (Errichtung auf der Trogoberkante) von mehr als sechs Metern außer Verhältnis zum dadurch zu erzielenden Schutz stehen.
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a) Vor der in der mündlichen Verhandlung erklärten Planänderung im Bereich der Anschlussstelle Am Treptower Park mit dem Ziel einer Verschonung des Wohngebäudes Beermannstraße ... und ... ist der Beklagte davon ausgegangen, dass eine massive, hochabsorbierende Lärmschutzwand zum Schutz des Wohnkomplexes Kiefholzstraße ... und des Bereichs Beermannstraße auch über eine Höhe von sechs Metern hinaus städtebaulich verträglich sei. Von der Bewältigung weiterer Schutzfälle durch Errichtung massiver Lärmschutzwände in einer Höhe von sieben bzw. acht Metern wurde gleichwohl abgesehen, weil sich die Kosten pro geschützter Wohneinheit des Gebäudes Kiefholzstraße ... von 10 812 € (Antragsvariante) auf 11 687 € (Teilschutzvariante 127) bzw. 12 780 € (Teilschutzvariante 128) und im Bereich Beermannstraße von 4 292 € (Antragsvariante 1766) auf 6 446 € (Höhe sieben Meter) bzw. 7 060 € (Höhe acht Meter) erhöhen würden. Über eine Höhe von acht Metern hinaus sollten die untersuchten Lärmschutzvarianten mit aufwändigen transparenten Aufsätzen versehen sein. Dementsprechend erhöhten sich die Kosten pro Schutzfall für diese Varianten deutlich. Sie wurden wegen "sprunghaften" Anstiegs der Kosten und negativer städtebaulicher Wirkungen ausgeschlossen (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 2031 ff.).
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Der Vertreter des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung bezogen auf die Kiefholzstraße ... zu Protokoll erklärt, dass das bisherige Konzept infolge der Planänderung gemäß dem Lageplan "Prüfvariante-AS Am Treptower Park" (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1910) nicht mehr aufrechterhalten werden könne und es insbesondere aus städtebaulichen Gründen geboten sei, Lärmschutzwände nunmehr bereits ab einer Höhe von sechs Metern nicht mehr massiv, sondern nur noch mit einem transparenten Aufsatz auszugestalten. Dies habe wegen der erheblich höheren Kosten einer transparenten Ausbildung von Lärmschutzwänden zur Folge, dass eine sieben Meter hohe Lärmschutzwand (sechs Meter mit einem transparentem Aufsatz von einem Meter) einen "Kostensprung" von 4 500 € pro geschützter Wohneinheit gegenüber der Antragsvariante (Lärmschutzwand mit sechs Metern) auslöse, während die Kostensteigerung bei einer insgesamt massiv ausgebildeten Lärmschutzwand (Teilschutzvariante 127) von sieben Metern Höhe nur 875 € betrage. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte hierzu weiter erläutert, dass die Bauwerke vor der Einmündung der Trassen in die Straße Am Treptower Park infolge der topografischen Verhältnisse eine von der Beermannstraße aus sichtbare Höhe von insgesamt etwa zehn Metern erreicht hätten. Nachdem die Gradienten der beiden Rampen infolge der Planänderung etwa drei Meter tiefer lägen als zuvor, sei angesichts dieser veränderten Situation eine massive Lärmschutzwand nur noch bis zu einer Höhe von sechs Metern städtebaulich verträglich.
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Bezogen auf den Bereich Beermannstraße hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung eine Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz vorgelegt. Die Unterlage verweist darauf, dass durch die Verlegung der westlichen Zufahrtsrampe um etwa 30 Meter nach Osten die Rampen, die auf beiden Seiten durch Bauwerke "eingefasst" seien (Lärmschutzwand im Westen und bahnseitige Stützwand im Osten), nunmehr eng beieinander verliefen. Wegen dieser besonderen Verhältnisse sei es aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten, die Lärmschutzwand über eine Höhe von sechs Metern hinaus transparent auszugestalten. Ansonsten wäre die Fahrsicherheit wegen der eng zusammenstehenden hohen Begrenzungen des Straßenraums, die ähnlich der Einfahrt in einen Tunnel bedrohlich und erdrückend wirkten, und der plötzlichen Veränderung der Situation gegenüber den vorangehenden Straßenabschnitten erheblich eingeschränkt. Die Vollschutzvariante 7011 (Höhe von maximal 15 Metern) sei auch bei Verwendung eines transparenten Aufsatzes wegen der Raumwirkung eines solchen Bauwerks als städtebaulich äußerst negativ zu bewerten. Die Kosten von 24 143 € je Schutzfall stünden erkennbar außer Verhältnis zum erzielbaren Schutzeffekt. Außerdem löse die nicht hochabsorbierende transparente Aufsatzkonstruktion Schallreflexionen aus, die insbesondere den aus dem Bahnlärm gebildeten Summenpegel erhöhten. Die weiteren Varianten einer Lärmschutzwand über sechs Meter hinaus mit transparentem Aufsatz schützten nur eine verhältnismäßig geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich. Die Kosten je Schutzfall betrügen bei der Antragsvariante (massive Lärmschutzwand von sechs Metern) 8 806 €, während sie bei den höheren Varianten mit transparentem Aufsatz von 14 723 € (Lärmschutzwand von sieben Metern) bis zu 24 143 € bei der Vollschutzvariante reichten und damit unverhältnismäßig hoch seien. Ein weiterer Vorteil der ausgewählten Variante sei darin zu sehen, dass so ein städtebaulich einheitliches Gesamtbild von der Kiefholzstraße bis zur Beermannstraße gewährleistet sei.
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b) Diesen Darlegungen kann kein schlüssiges Konzept für den Schutz der Gebäude Beermannstraße ... und ... sowie Kiefholzstraße ... entnommen werden, aufgrund dessen beurteilt werden kann, ob es vertretbar ist, weitergehende Maßnahmen des aktiven Schallschutzes als unverhältnismäßig auszuschließen.
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aa) Allerdings sind die Erwägungen des Beklagten zur wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit der verschiedenen Varianten für sich genommen nicht zu beanstanden.
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Bei der Ermittlung derjenigen Variante aktiven Lärmschutzes, bei der mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation zu erzielen ist, können solche Varianten als wirtschaftlich unverhältnismäßig ausgeschieden werden, bei denen einerseits die Kosten im Vergleich zu anderen Varianten stark ansteigen, andererseits aber nur noch eine geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich geschützt wird (sog. Sprungkosten; vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 33 S. 80 f.
). Danach ist die Annahme des Beklagten, es sei wirtschaftlich nicht vertretbar, im Bereich der Beermannstraße ... und ... bzw. der Kiefholzstraße ... Vollschutzvarianten von Lärmschutzwänden wie auch solche über eine Höhe von sechs Metern hinaus mit transparentem Aufsatz zu errichten, an sich nicht zu beanstanden. Nach der Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz im Bereich Beermannstraße betragen die Kosten der Vollschutzvariante (Lärmschutzwand mit 15 Metern) rund 1,7 Mio. €. Das ist beinahe das Vierfache der Kosten der Antragsvariante (Lärmschutzwand mit sechs Metern) von etwa 440 000 €. Dabei können mit der Vollschutzvariante nur 28 weitere Schutzfälle bewältigt werden, was lediglich rund einem Drittel der bereits mit der Antragsvariante zu bewältigenden 86 Schutzfälle entspricht. Dementsprechend betragen die Kosten pro Schutzfall bei der Vollschutzvariante mit 24 143 € nahezu das Dreifache der bei der Antragsvariante entstehenden Kosten je Schutzfall von 8 806 €. Eine Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern kostet wegen des aufwändigen transparenten Aufsatzes von einem Meter 736 136 € gegenüber dem Aufwand von 440 316 € für eine massive sechs Meter hohe Lärmschutzwand. Da mit der sieben Meter hohen Lärmschutzwand lediglich zwei Schutzfälle zusätzlich bewältigt werden können, steigen die Kosten je Schutzfall von 8 806 € "sprunghaft" auf 14 723 €. Dieses Missverhältnis zwischen Kostensteigerung und zusätzlich zu bewältigenden Schutzfällen besteht auch bei den jeweils um einen weiteren Meter erhöhten Lärmschutzwänden bis hin zur Vollschutzvariante. Entsprechendes gilt für den Lärmschutz der Kiefholzstraße ... (vgl. Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 2043). Insoweit hat der Beklagte zu Protokoll gegeben, dass die Kosten je Schutzfall bei der Antragsvariante von 10 812 € auf 15 312 € ansteigen, wenn die Lärmschutzwand mit einem transparenten Aufsatz von einem Meter auf insgesamt sieben Meter erhöht wird; demgegenüber beträgt der Anstieg der Kosten je Schutzfall bei einer vor der Planänderung als städtebaulich verträglich angesehenen massiven Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern nur 875 €. Der Beklagte durfte daher annehmen, dass bei einer massiven sechs Meter hohen Lärmschutzwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation bei gerade noch vertretbaren Kosten erreicht werden kann.
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Das Vorliegen wirtschaftlich nicht vertretbarer Sprungkosten kann nicht deshalb verneint werden, weil der Anstieg der Kosten je Schutzfall prozentual geringer ausfällt, wenn in den Vergleich nicht nur die Kosten der verschiedenen Lärmschutzwände selbst, sondern auch diejenigen der nach dem Lärmschutzkonzept vorgesehenen anderen Maßnahmen aktiven Schallschutzes wie die Verwendung von lärmminderndem offenporigen Asphalt oder einer absorbierenden Wandverkleidung (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 163) einbezogen werden. Wie ausgeführt, ist für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit aktiven Lärmschutzes unter dem Aspekt der Sprungkosten maßgeblich, ob die Mehrkosten, die bei einer Variante im Vergleich zu anderen Varianten anfallen, in einem angemessenen Verhältnis zum Umfang des dadurch zusätzlich zu erzielenden Lärmminderungseffekts stehen. Welche Kosten in diese Wirtschaftlichkeitsbetrachtung einzustellen sind, hängt von der Reichweite der Variantenprüfung ab. Stehen bestimmte Maßnahmen aktiven Lärmschutzes nicht zur Auswahl, weil bereits aufgrund einer Grobprüfung feststeht, dass sie nicht ernsthaft in Betracht kommen (vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <388>) oder - wie hier die Verwendung offenporigen Asphalts und einer lärmmindernden Wandverkleidung - in jedem Fall ausgeführt werden sollen, ist der Aufwand für diese Maßnahmen für den Kosten-Nutzen-Vergleich der noch offenen Varianten ohne Bedeutung.
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Davon zu unterscheiden ist die Frage, ob eine solche Beschränkung des Umfangs der Variantenuntersuchung an Rechtsfehlern leidet. Dafür gibt es vorliegend keine Anhaltspunkte. In diesem Zusammenhang rügen die Kläger zu 4, 5, 8 und 9, für das Gebäude Kiefholzstraße ... hätte Vollschutz durch eine Deckelung der in Troglage geführten Trasse gewährt werden müssen. Diese Maßnahme durfte vorab ausgeschieden werden, weil die Kosten hierfür von rund 18 Mio. € die Kosten für Vollschutz durch eine Kombination von Lärmschutzwand (sechs bis zehn Meter Höhe mit einem 2,5 Meter hohen transparenten Aufsatz, Kosten etwa 1,1 Mio. €), absorbierender Wandverkleidung (Kosten 110 000 €) und offenporigem Asphalt (Kosten 83 370 €) von insgesamt etwa 1,3 Mio. € bei Weitem übersteigen (Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 1862 f.). Eine Deckelung der Trasse ist danach offenkundig unwirtschaftlich, auch wenn in der auf die Kiefholzstraße bezogenen Kosten-Nutzen-Analyse allein der Aufwand für eine zur Gewährung von Vollschutz notwendige Lärmschutzwand mit 2,5 Mio. € beziffert wird (Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 2043). Angesichts der in der Untersuchung genannten relativ geringen Kosten für offenporigen Asphalt und eine absorbierende Wandverkleidung ist auch ohne Weiteres nachvollziehbar, dass diese Maßnahmen aktiven Lärmschutzes, die im Falle des offenporigen Asphalts mit einer Lärmminderung um immerhin 5 dB(A) einhergehen, keiner näheren Kosten-Nutzen-Analyse im Vergleich mit anderen Maßnahmen unterzogen wurden, sondern in jedem Falle ausgeführt werden sollen. Die Kläger haben im Übrigen kein abweichendes Lärmschutzkonzept aufgezeigt, bei dem ernsthaft in Betracht kommt, dass wegen eines günstigeren Kosten-Nutzen-Verhältnisses noch weitere Schutzfälle bis hin zum Vollschutz bei angemessenem Aufwand bewältigt werden können.
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bb) Nicht hinreichend schlüssig erscheint jedoch die Begründung dafür, weshalb die Lärmschutzwand ab einer Höhe von sechs Metern nur noch mit einem - den Kostensprung verursachenden - transparenten Aufsatz versehen werden kann.
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Die in der mündlichen Verhandlung überreichte Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz für den Bereich Beermannstraße stützt sich zur Begründung nicht auf die veränderte städtebauliche Situation infolge der Tieferlegung der Rampen, obwohl sich diese Veränderung nach den o.g. Angaben des Beklagten gerade hier auswirkt. Stattdessen wird maßgeblich auf den Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit abgestellt. Die verminderte Raumwirkung der Trasse auf den Bereich Beermannstraße durch Tieferlegung der Rampen stellt auch kein weiteres Begründungselement neben dem Aspekt der Verkehrssicherheit dar. Vielmehr wird in städtebaulicher Hinsicht auf die Gewährleistung eines einheitlichen Gesamtbildes von der Kiefholzstraße bis zur Beermannstraße abgestellt. Die angeblichen Auswirkungen der Planänderung auf die städtebauliche Situation im Einzelnen erschließen sich nicht. Was den stattdessen in der Unterlage zum Lärmschutzkonzept für die Beermannstraße entscheidungstragend eingeführten Aspekt der Verkehrssicherheit anbelangt, ist nicht hinreichend plausibel dargelegt, weshalb er gebietet, dass die Lärmschutzwand in diesem Bereich ab sechs Meter Höhe transparent auszugestalten ist. Die Unterlage stellt selbst den Vergleich mit der Einfahrt in einen Tunnel auf, in der die Fahrbahnen erfahrungsgemäß ebenfalls nicht selten eng beieinander liegen. Es ist nicht erkennbar, dass die Situation unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit im Bereich der durch eine Lärmschutzwand auf der einen und eine Stützwand auf der anderen Seite begrenzten, aber nach oben nicht "gedeckelten" Rampen der A 100 ungünstiger ist als bei Tunneln, zumal auf den Rampen ohnehin nur mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden kann."
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2. Bei der nunmehr vorzunehmenden Überarbeitung bzw. Plausibilisierung des Lärmschutzkonzepts wird der Beklagte ggf. auch Stellung nehmen müssen zu dem Einwand des Klägers, entlang der ebenfalls durch bebaute Gebiete von Berlin führenden A 113 seien massive Lärmschutzwände mit einer Höhe von deutlich über sechs Metern errichtet worden. Ferner ist es angezeigt, dem Kläger die in der Abwägungsunterlage zum Lärmschutzkonzept für den Bereich Beermannstraße bezeichneten schalltechnischen Berechnungen des Büros I. vom September 2012 zu übermitteln und ggf. insoweit Einsicht in weitere Unterlagen zu geben. Dies gilt umso mehr, als die in der zu Protokoll erklärten Planänderung bezeichneten Beurteilungspegel für das Wohngebäude Beermannstraße ... und ... nicht selten um mehrere Dezibel von den Pegeln abweichen, die im Rahmen der Variantenprüfung zur Ausgestaltung der Anschlussstelle Am Treptower Park für die - der Planänderung zugrunde liegende - Prüfvariante für dieselben Immissionsorte an dem Gebäude Beermannstraße ... und ... ermittelt wurden (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1914 ff.), worauf die Klägerin zu 10 des Verfahrens BVerwG 9 A 19.11 im nachgelassenen Schriftsatz vom 7. Oktober 2012 - neben weiteren Einwendungen etwa zur Begrenzung der Berechnungen zu Überschreitungen der Nachtgrenzwerte oder einer fehlenden Berücksichtigung entfallender Kosten des passiven Schallschutzes bei Bewältigung weiterer Schutzfälle - zu Recht hinweist. Die genannten Abweichungen lassen sich auch im Vergleich zur immissionsschutzrechtlichen Beurteilung der "Variante 2" (a.a.O. S. III 1953 ff.) feststellen, die nach Angaben des Beklagten im Schriftsatz vom 15. August 2012 "im Wesentlichen" der Prüfvariante entspricht, die Gegenstand der Planänderung war. Zwar wird in der Abwägungsunterlage ausgeführt, dass die schalltechnischen Berechnungen zur Variantenuntersuchung nur überschlägig vorgenommen worden seien. Die vorliegende Darstellung der Berechnungen für die Variantenprüfung gibt hierfür jedoch keinen Anhaltspunkt, sondern stimmt nach Inhalt und Detaillierungsgrad mit den auf das Vorhaben selbst bezogenen schalltechnischen Berechnungen überein. Somit besteht Anlass, die Abweichungen bei den Ergebnissen der schalltechnischen Berechnungen plausibel zu machen.
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3. Soweit sich der Kläger auch das Bescheidungsbegehren der Kläger zu 1, 2, 3, 6 und 7 im Verfahren BVerwG 9 A 20.11 zu eigen machen sollte, bleibt dieses Vorbringen aus den nachfolgenden Gründen im Urteil zu diesem Verfahren ohne Erfolg:
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"Das Vorhaben löst für den Kläger zu 1 keine Immissionsbetroffenheit aus. Das Wohngebäude Heckmannufer ..., in dem sich seine Eigentumswohnung befindet, liegt nach den unbestrittenen Angaben des Beklagten rund 900 m vom Trassenbereich und etwa 100 m von der Schlesischen Straße entfernt in einer Nebenstraße ohne Durchgangsverkehr. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass es infolge fehlender Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße sowie Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm zu erheblichen Ausweichverkehren in der Schlesischen Straße kommen wird, die sich auf den Kläger zu 1 belastend auswirken könnten. Wie ausgeführt, bestehen hierfür keine Anhaltspunkte.
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Hinsichtlich der Wohnungen der Klägerinnen zu 2 und 3 wurden unstreitig keine vorhabenbedingten Überschreitungen der Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV ermittelt. Eine abwägungsfehlerhafte Berücksichtigung von Lärmbetroffenheiten unterhalb dieser Grenzwerte liegt nicht vor. Die Behörde hat im Planfeststellungsbeschluss (vgl. S. 223 ff.) hinreichend deutlich zu erkennen gegeben, dass der Lärmschutz auf das rechtlich Gebotene beschränkt werden soll, was nicht zu beanstanden ist (vgl. Urteil vom 20. Mai 1998 - BVerwG 11 C 3.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18 S. 50 f.).
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Auch die Kläger zu 6 und 7 (Beermannstraße ...) sind mit dem planfestgestellten aktiven Schallschutz keinen die Lärmgrenzwerte überschreitenden Immissionen ausgesetzt. Diese Kläger können auch nicht verlangen, dass wegen der Planänderung (Verschonung des Gebäudes Beermannstraße ... und ... durch Verlegung der westlichen Zufahrtsrampe der Anschlussstelle Am Treptower Park um etwa 30 m nach Osten) eine neue schalltechnische Beurteilung vorgenommen wird. Sie weisen in der Klagebegründung vom 11. April 2011 (S. 50) selbst darauf hin, dass der Erhalt des Gebäudes Beermannstraße ... und ... ausweislich der Variantenuntersuchung zu geringeren Belastungen des Gebäudes Beermannstraße ... führt (vgl. Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1913: Abschirmwirkung des Gebäudes Beermannstraße ... und ... für die restlichen Gebäude der Beermannstraße); auch die Belastungen der Kiefholzstraße ... würden sich nach den Lärmberechnungen infolge der Verlegung der Rampe verringern. Im Übrigen liegt es auch nach den vorliegenden Plänen nahe, dass die Lärmbelastung in den genannten Bereichen durch die Planänderung verringert wird. Es ist weder nachvollziehbar dargelegt noch sonst ersichtlich, weshalb der von den Klägern kritisierte Umstand, dass die aus Anlass der Planänderung ermittelten Beurteilungspegel für das Gebäude Beermannstraße ... und ... von den im Rahmen der Variantenprüfung für dieses Gebäude ermittelten Pegel abweichen, etwas an dieser Einschätzung ändern sollte. Für die Beermannstraße ... kommt hinzu, dass sowohl die im Rahmen der Variantenprüfung für die Planänderung ermittelten Beurteilungspegel (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1962 f.) als auch die Beurteilungspegel, die für die zunächst geplante Ausführung der Anschlussstelle Am Treptower Park festgestellt wurden (Planfeststellungsunterlagen Bd. 4 Unterlage 11.2 S. 106 f.), deutlich unterhalb der Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV liegen."
Tatbestand
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Der Kläger, ein im Land Sachsen-Anhalt anerkannter Naturschutzverband, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14 im Abschnitt B 189 nördlich Colbitz bis Dolle/L 29 einschließlich Streckenabschnitt 1.2N (VKE 1.3/1.2N). Der planfestgestellte Abschnitt ist - von Magdeburg aus in Richtung Norden betrachtet - das dritte Teilstück der insgesamt rund 155 km langen Autobahn von Magdeburg bis Schwerin. Das durch die Länder Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern führende Gesamtvorhaben beginnt nordwestlich von Magdeburg, verläuft in nördlicher Richtung über Wittenberge und endet am Autobahndreieck Schwerin (A 24). Es ist in den Fernstraßenbedarfsplan 2004 "mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag" in den vordringlichen Bedarf eingestellt.
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Der Kläger wendet sich außerdem gegen den ersten Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 betreffend den Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.2. Dieser Änderungsbeschluss hat folgenden Hintergrund: Der von Süden her vorausliegende Abschnitt VKE 1.2 endete ursprünglich nicht an der Anschlussstelle (AS) Colbitz, dem jetzigen Ausgangspunkt des hier umstrittenen Abschnitts, sondern etwa 1,5 km nördlich davon "auf der grünen Wiese". Um die insoweit fehlerhafte Abschnittsbildung zu heilen, schloss der Beklagte im Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss zur VKE 1.2 (BVerwG 9 A 11.10) in der mündlichen Verhandlung am 11. Mai 2011 mit dem Kläger folgenden gerichtlichen Vergleich:
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"... Der Beklagte ändert den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss ... dahin ab, dass die Strecke ab ... (nördliche Abschnittsgrenze zur VKE 1.3 nördlich der Anschlussstelle Colbitz) aus der Planfeststellung heraus genommen wird."
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Daraufhin nahm der Beklagte mit dem Änderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz durch entsprechende Änderungen des Lage- und Höhenplans, des Bauwerksverzeichnisses sowie des Grunderwerbsplans und -verzeichnisses "im Verhältnis zu dem Kläger" aus dem Abschnitt VKE 1.2 heraus. Mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 hat der Beklagte die herausgenommene Teilstrecke als Teilabschnitt VKE 1.2N durch Feststellung darauf bezogener Planunterlagen dem nördlichen Folgeabschnitt VKE 1.3 angegliedert. Die Einbeziehung der Teilstrecke erfolgte ohne Öffentlichkeitsbeteiligung.
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Hinsichtlich des Planänderungsbeschlusses macht der Kläger geltend, dass die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz nicht nur im Verhältnis zu ihm, sondern gegenüber der gesamten im Abschnitt VKE 1.2 betroffenen Öffentlichkeit und mit allen auf die Teilstrecke bezogenen Festsetzungen aus der Planung hätte herausgenommen werden müssen. Bezogen auf den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.3/1.2N trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz hätte nur nach vorausgegangener Beteiligung der in diesem Abschnitt betroffenen Öffentlichkeit einbezogen werden dürfen. Der Beklagte könne sich zur Rechtfertigung der Planung nicht auf die gesetzliche Bedarfsfeststellung berufen. Das Gebiet der Colbitz-Letzlinger Heide sei nach wie vor als faktisches Vogelschutzgebiet anzusehen. Das somit geltende strenge Beeinträchtigungsverbot der Vogelschutzrichtlinie werde hinsichtlich verschiedener Vogelarten verletzt. Der Beklagte habe versäumt zu untersuchen, ob die A 14 im Zusammenwirken mit der im Schutzgebiet zugelassenen militärischen Übungsstadt Schnöggersburg und den dort stattfindenden militärischen Tiefflügen zu einer erheblichen Beeinträchtigung der geschützten Vögel führen werde. Die A 14 werde außerdem die im FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" geschützten Arten Mopsfledermaus und holzbewohnende (xylobionte) Käfer erheblich beeinträchtigen. Die mit Blick auf die erhebliche Beeinträchtigung des Lebensraumtyps "Labkraut-Eichen-Hainbuchenwald" durch Stickstoffeinträge durchgeführte Ausnahmeprüfung und die insoweit festgesetzten Maßnahmen zur Kohärenzsicherung seien rechtsfehlerhaft. In artenschutzrechtlicher Hinsicht macht der Kläger Mängel hinsichtlich zahlreicher Tierarten geltend, unter anderem in Bezug auf mehrere Vogelarten und Fledermäuse. Ferner wird eine Verletzung der nationalen eingriffsrechtlichen Vorschriften gerügt; es fehle eine Kompensation für die mit der Teilstrecke VKE 1.2N verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft. Die Variantenauswahl sei unter anderem deshalb fehlerhaft, weil sich eine von der Bundesstraße 189 abgerückte östliche Trassenführung oder ein Ausbau der Bundesstraße anstelle des Neubaus einer Autobahn in Parallellage aufgedrängt habe. Auch wird die Auswahl des Standorts für die Tank- und Rastanlage "Colbitz-Letzlinger Heide" beanstandet.
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Der Kläger beantragt,
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1. den ersten Planänderungsbeschluss des Beklagten vom 20. Dezember 2012 zum Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 für den Neubau der Bundesautobahn A 14, Verkehrseinheit 1.2 - Anschlussstelle Wolmirstedt bis B 189 nördlich Colbitz - hinsichtlich der Regelungen zu A.I. und A.II. aufzuheben,
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2. a) den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14, Verkehrseinheit 1.3 - B 189 nördlich Colbitz bis Dolle - einschließlich des Streckenabschnittes 1.2N aufzuheben,
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b) hilfsweise, den Planfeststellungsbeschluss zu a) für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,
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c) weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, den Kläger hinsichtlich seiner Forderungen zum Umweltschutz, insbesondere zum Schutz von Natur und Landschaft, erneut zu bescheiden.
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Der Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Er verteidigt den Planfeststellungsbeschluss und den ersten Planänderungsbeschluss.
Entscheidungsgründe
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A. Die Klage gegen den Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 5. März 2010 für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.2 hat Erfolg.
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I. Die Klage ist zulässig.
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1. Der Kläger ist klagebefugt.
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Er macht geltend, er habe aus dem gerichtlichen Vergleich vom 11. Mai 2011 einen Anspruch darauf, dass der Beklagte die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz mit allen darauf bezogenen Festsetzungen aus der Planfeststellung zum Abschnitt VKE 1.2 mit Wirkung gegenüber der gesamten dort betroffenen Öffentlichkeit herausnimmt. Der Planänderungsbeschluss verletze diesen Anspruch, weil er die Teilstrecke nur mit Wirkung ihm gegenüber und ohne die auf diese Strecke bezogenen Kompensationsmaßnahmen aus dem Abschnitt VKE 1.2 herausnehme. Damit beruft sich der Kläger auf die Möglichkeit einer Verletzung in eigenen Rechten gemäß § 42 Abs. 2 Halbs. 2 VwGO. Hiergegen bestehen keine Bedenken. Naturschutzvereinigungen sind nicht ausschließlich auf das Verbandsklagerecht nach § 42 Abs. 2 Halbs. 1 VwGO i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG, § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verwiesen, sondern können - wie hier vermittelt durch den Abschluss eines gerichtlichen Vergleichs - selbst Träger wehrfähiger öffentlich-rechtlicher Rechtspositionen sein (vgl. Urteil vom 5. September 2013 - BVerwG 7 C 21.12 - NVwZ 2014, 64 Rn. 48 f. zu § 47 Abs. 1 BImSchG). Es ist auch nicht offensichtlich ausgeschlossen, dass der Planänderungsbeschluss einen aus dem gerichtlichen Vergleich zustehenden Anspruch des Klägers auf vollständige Herausnahme der genannten Teilstrecke verletzt. Ob sich der Kläger außerdem auf eine Klagebefugnis nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG berufen kann, weil nicht auszuschließen ist, dass die nur eingeschränkte Herausnahme der Teilstrecke dem Umweltschutz dienende Vorschriften verletzt, kann dahinstehen.
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2. Der Kläger hat auch ein Rechtsschutzinteresse an der Aufhebung des Planänderungsbeschlusses. Dieser dient ausdrücklich der Umsetzung des gerichtlichen Vergleichs, lässt die Festsetzung der Teilstrecke durch den Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 im Verhältnis zu allen anderen im Abschnitt VKE 1.2 Betroffenen außer dem Kläger aber ausdrücklich unberührt und belässt die der Teilstrecke zugeordneten Kompensationsmaßnahmen in diesem Abschnitt. Somit könnte dem Kläger für den Fall, dass er die Vollstreckung des seiner Ansicht nach weiterreichenden Anspruchs aus dem gerichtlichen Vergleich auf uneingeschränkte Herausnahme der Teilstrecke aus dem Abschnitt VKE 1.2 betreiben will, die Bestandskraft des Planänderungsbeschlusses entgegengehalten werden. Er könnte bei Bestandskraft dieses Beschlusses außerdem gehindert sein, im Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Folgeabschnitt, in den die Teilstrecke "verschoben" wurde, Fehler der auf die Teilstrecke bezogenen Kompensationsmaßnahmen geltend zu machen. Denn aufgrund des beschränkten Regelungsgehalts des Planänderungsbeschlusses wären diese Maßnahmen auch ihm gegenüber bereits durch den Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 zum Abschnitt VKE 1.2 bestandskräftig festgestellt.
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II. Die Anfechtungsklage gegen den Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 ist auch begründet.
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1. Die ausdrücklich auf eine Rechtswirkung gegenüber dem Kläger beschränkte Herausnahme der Teilstrecke nördlich der AS Colbitz aus der Planfeststellung zum Abschnitt VKE 1.2 verletzt diesen in seinen Rechten. Diese Beschränkung ist durch den Wortlaut des gerichtlichen Vergleichs vom 11. Mai 2011 nicht gedeckt. Auch aus Rechtsgründen kommt nur eine Herausnahme der Teilstrecke mit Wirkung gegenüber allen im Abschnitt VKE 1.2 Betroffenen in Betracht.
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Gemäß § 17c FStrG i.V.m. § 75 Abs. 1 Satz 2 VwVfG werden durch die Planfeststellung alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Demzufolge sind bei Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses alle Ansprüche von Betroffenen auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen (§ 17c FStrG i.V.m. § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG). Diese umfassende Gestaltungs- und Duldungswirkung der Planfeststellung gegenüber allen Betroffenen erstreckt sich auch auf Änderungen des Vorhabens. Änderungen eines festgestellten und noch nicht abschließend ausgeführten Planes wachsen dem ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss an; es kommt zu einer einheitlichen Planungsentscheidung in der durch die Änderungsplanfeststellung erreichten Gestalt (vgl. Urteile vom 23. Januar 1981 - BVerwG 4 C 68.78 - BVerwGE 61, 307 <308 f.> und vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 31.07 - Buchholz 310 § 74 VwGO Nr. 15 Rn. 23). Danach besteht keine Rechtsgrundlage für Änderungen des Vorhabens nur im Verhältnis zu einem Teil der insoweit Betroffenen. Das gilt nicht nur, wenn durch die Änderungen Dritte erstmals oder stärker als bisher in ihren Rechten berührt werden. Auch dann, wenn das Vorhaben wie hier reduziert wird, kann dies - als "Kehrseite" der vorangegangenen einheitlichen "Belastung" - nur gegenüber allen dadurch (vorteilhaft) Betroffenen geschehen. Eine nur auf einen Teil der Betroffenen beschränkte Gestaltungs- und Duldungswirkung von Änderungen des Vorhabens jedweder Art erzeugte für alle am Verfahren Beteiligten Rechtsunsicherheit.
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Anders liegt es dann, wenn nur Begründungselemente des Planfeststellungsbeschlusses verändert werden, nicht jedoch die äußere Gestalt des Vorhabens selbst. Dies kann etwa der Fall sein, wenn im Rahmen eines ergänzenden Verfahrens nach § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG "nur" Ermittlungsdefizite oder sonstige Abwägungsmängel des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses behoben werden, die erneute Sachentscheidung jedoch das Vorhaben selbst unverändert lässt. Eine solche Modifikation der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses kann auch lediglich im Verhältnis zum jeweiligen Kläger vorgenommen werden; gegenüber allen anderen Betroffenen bleibt der Planfeststellungsbeschluss dann in seiner ursprünglichen Fassung unverändert wirksam (vgl. Urteile vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 19.95 - BVerwGE 102, 358 <360 f.>, vom 14. November 2002 - BVerwG 4 A 15.02 - NVwZ 2003, 485 <486>
§ 17 fstrg nr. 172 und bverwge 117, 149> und vom 24. November 2011 - BVerwG 9 A 23.10 - BVerwGE 141, 171 Rn. 25).
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2. Der Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 verletzt den Kläger auch dadurch in seinen Rechten, dass er die der Teilstrecke zuzurechnenden Festsetzungen zur Kompensation von Eingriffen in Natur und Landschaft des Planfeststellungsbeschlusses vom 5. März 2010 zum Abschnitt VKE 1.2 ausdrücklich unberührt lässt. Entgegen der Auffassung des Beklagten kann der gerichtliche Vergleich vom 11. Mai 2011 nicht dahin ausgelegt werden, dass diese Festsetzungen im Abschnitt VKE 1.2 verbleiben sollen, um die naturschutzrechtlich gebotene Kompensation für den Fall zu gewährleisten, dass die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz in den Folgeabschnitt "verschoben" wird. Im Gegenteil muss der Vergleich gerade dahin ausgelegt werden, dass die vereinbarte Herausnahme der Teilstrecke einschließlich der darauf bezogenen Kompensationsmaßnahmen erfolgen sollte, denn andernfalls entfiele für den Kläger jede Möglichkeit, Fehler der auf die Teilstrecke bezogenen Kompensationsmaßnahmen gerichtlich überprüfen zu lassen. Für einen abschnittsübergreifenden "Konfliktlösungstransfer" gibt es auch keine Rechtsgrundlage. § 17b FStrG i.V.m. § 74 Abs. 3 VwVfG betrifft eine andere Sachlage, nämlich die Verschiebung einer zum Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht möglichen abschließenden Entscheidung über einen bestimmten Konflikt in ein späteres Verfahren (vgl. Beschluss vom 30. August 1994 - BVerwG 4 B 105.94 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 31 zur Möglichkeit, die Entscheidung über Ersatzmaßnahmen dem Planfeststellungsverfahren zu einem anderen Abschnitt vorzubehalten). Hier wurde jedoch über den zu lösenden Konflikt - die Kompensation der mit der Teilstrecke verbundenen naturschutzrechtlichen Eingriffe - bereits mit Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 entschieden. Diese Entscheidung kann ebenso gut im Rahmen der Planfeststellung zum Folgeabschnitt getroffen werden, in den die Teilstrecke "verschoben" werden soll. Es besteht also keine Notwendigkeit, die Entscheidung über die Zulassung der Teilstrecke selbst und die Entscheidung über die darauf bezogenen Kompensationsmaßnahmen auf unterschiedliche Planfeststellungsverfahren zu verschiedenen Abschnitten zu verteilen.
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Der Beklagte hält dem entgegen, dass das Planfeststellungsrecht eine solche Aufteilung der dieselbe Strecke betreffenden Entscheidungen allgemein zulasse. Das trifft nicht zu. Vielmehr sind die verfahrens- und materiellrechtlichen Anforderungen an die fernstraßenrechtliche Planfeststellung grundsätzlich einheitlich auf dasselbe Vorhaben anzuwenden. Das insoweit maßgebliche konkrete Vorhaben wird durch den vom Vorhabenträger nach § 17a FStrG i.V.m. § 73 Abs. 1 VwVfG einzureichenden Plan festgelegt. Zu den das Vorhaben kennzeichnenden Angaben des Plans gehört bei fernstraßenrechtlichen Planungen neben der Führung, der Dimensionierung und der technischen Ausgestaltung der Straße wegen der regelmäßig gegebenen Notwendigkeit, das Gesamtkonzept abschnittsweise zu verwirklichen (vgl. Urteil vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <14 f.>), die Festlegung der Grenzen des Straßenabschnitts, auf den sich die beantragte Planfeststellung beziehen soll. Vorhaben im fernstraßenrechtlichen Sinne und damit Bezugspunkt der einheitlichen Planfeststellung ist somit der im Plan des Vorhabenträgers bezeichnete Abschnitt (stRspr, vgl. nur Urteile vom 28. Februar 1996 - BVerwG 4 A 27.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 110 = juris Rn. 31 und vom 27. Oktober 2000 - BVerwG 4 A 18.99 - NVwZ 2001, 673 <677>
). Auf diese Weise ist etwa gewährleistet, dass sich die Abwägung aller durch das Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange (§ 17 Satz 2 FStrG) und die vorausgehende Öffentlichkeitsbeteiligung (§ 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG) einschließlich der Umweltverträglichkeitsprüfung (§ 3b Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.3 Spalte 1) auf denselben Straßenabschnitt beziehen. Diese Einheitlichkeit der Planfeststellung rechtfertigt wiederum die umfassende Konzentrations-, Gestaltungs- und Duldungswirkung des Planfeststellungsbeschlusses (§ 17c FStrG i.V.m. § 75 Abs. 1, Abs. 2 Satz 1 VwVfG). Nicht zuletzt erfordert auch die enteignungsrechtliche Vorwirkung der fernstraßenrechtlichen Planfeststellung nach § 19 Abs. 2 FStrG, dass das Gemeinwohl i.S.d. Art. 14 Abs. 3 GG einheitlich - und nicht in unterschiedlichen Planungszusammenhängen - konkretisiert wird (vgl. BVerfG, Urteile vom 17. Dezember 2013 - 1 BvR 3139/08 u.a. - juris Rn. 188 f. und vom 24. März 1987 - 1 BvR 1046/85 - BVerfGE 74, 264 <293 f.> zur enteignungsrechtlich gebotenen abwägenden Gemeinwohlkonkretisierung). Eine Aufteilung von Entscheidungen zu demselben Abschnitt oder derselben Teilstrecke auf unterschiedliche Planfeststellungsverfahren zu verschiedenen Abschnitten ist danach grundsätzlich ausgeschlossen.
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B. Die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.3/1.2N in der Gestalt der in der mündlichen Verhandlung vom 11. und 12. Dezember 2013 erklärten Ergänzungen ist zulässig und teilweise begründet.
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Die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz (VKE 1.2N) hätte erst nach Herausnahme dieser Strecke aus der Planfeststellung zum Abschnitt VKE 1.2 gegenüber jedermann (B.I.1.) und außerdem nur nach Durchführung des Anhörungsverfahrens einschließlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung (B.I.2.) sowie unter Festsetzung der eingriffsrechtlich gebotenen Kompensationsmaßnahmen (B.II.5.a) planfestgestellt werden dürfen. Hinsichtlich der Fragen einer erheblichen vorhabenbedingten Beeinträchtigung der durch das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" geschützten Vogelart Ziegenmelker im Zusammenwirken mit dem Projekt "Übungsstadt Schnöggersburg" (B.II.2.b) und einer artenschutzrechtlich relevanten signifikanten Steigerung des Tötungsrisikos des Nachtkerzenschwärmers (B.II.4.g) bestehen Ermittlungsdefizite. Es fehlt außerdem an einer artenschutzrechtlichen Ausnahmeentscheidung für den Fall der Tötung von Käfern der Arten Heldbock und Eremit bei einer etwaigen Umlagerung von Bruthabitaten vor Baufeldfreimachung (B.II.4.c bb) und an einer Gesamtabwägung unter Einschluss der Teilstrecke VKE 1.2N (B.II.6.a). Diese Mängel führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, da die konkrete Möglichkeit der Fehlerbehebung in einem ergänzenden Verfahren besteht (§ 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG). Soweit im vorliegenden Verfahren keine Fehler festgestellt sind, erwächst der Planfeststellungsbeschluss gegenüber dem Kläger in Bestandskraft.
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I. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss weist Verfahrensfehler auf.
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1. Die Planfeststellung der Teilstrecke VKE 1.2N verletzt die Einheitlichkeit der Planfeststellung, weil dieselbe Teilstrecke bereits durch Beschluss vom 5. März 2010 im Abschnitt VKE 1.2 planfestgestellt ist, nach Aufhebung des ersten Planänderungsbeschlusses vom 20. Dezember 2012 auch im Verhältnis zum Kläger. Wie bereits ausgeführt, sind die verfahrens- und materiellrechtlichen Anforderungen an die fernstraßenrechtliche Planfeststellung einheitlich auf denselben Abschnitt als Vorhaben im fernstraßenrechtlichen Sinne anzuwenden. Es ist danach nicht nur - wie ausgeführt - unzulässig, einen Teil der Entscheidung über einen Abschnitt in ein Planfeststellungsverfahren zu einem anderen Abschnitt zu verlagern, sondern erst recht, dieselbe Teilstrecke als Bestandteil unterschiedlicher Abschnitte zweimal planfestzustellen. Wenn der Beklagte in diesem Zusammenhang vorträgt, der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 müsse hinsichtlich der Teilstrecke VKE 1.2N als Zweitbescheid zum Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 angesehen werden, übersieht er, dass der zuletzt genannte Planfeststellungsbeschluss einen anderen Abschnitt (VKE 1.2) und damit ein anderes Vorhaben betrifft.
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Der Kläger kann sich auf die dargelegte Verletzung der sich aus den maßgeblichen fernstraßenrechtlichen Vorschriften ergebenden Einheitlichkeit der Planfeststellung berufen. Zum einen wird sein Anspruch aus dem gerichtlichen Vergleich vom 11. Mai 2011 gegen den Beklagten auf vollständige Herausnahme der Teilstrecke nördlich der AS Colbitz aus dem Abschnitt VKE 1.2 auch dadurch verletzt, dass diese Teilstrecke - wie hier - bereits vor einer solchen Herausnahme als Bestandteil eines anderen Abschnitts planfestgestellt wird. Zum anderen kann der Kläger nach § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG jedenfalls hinsichtlich der durch die Teilstrecke berührten Belange des Umweltschutzes als Fehler geltend machen, dass diese nicht im Rahmen einer einheitlichen, auf denselben Abschnitt bezogenen Planfeststellung berücksichtigt und abschließend abgewogen wurden (vgl. Urteil vom 10. Oktober 2012 - BVerwG 9 A 18.11 - BVerwGE 144, 243 Rn. 12 zur auf das Abwägungsgebot nach § 17 Satz 2 FStrG bezogenen Klagebefugnis von Verbänden).
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Der Verstoß gegen die Einheitlichkeit der Planfeststellung kann gemäß § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG dadurch behoben werden, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 zum Abschnitt VKE 1.2 im Rahmen eines ergänzenden Verfahrens insoweit gegenüber der dort betroffenen Öffentlichkeit aufgehoben wird, als er die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz betrifft (zur Möglichkeit der Fehlerbehebung in einem externen Verfahren vgl. Urteil vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <283 f.>; zur Möglichkeit der teilweisen Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses bei Teilbarkeit und zur Notwendigkeit einer öffentlichen Bekanntmachung der Aufhebung vgl. Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl. 2014, § 77 Rn. 10 und 12).
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2. Wegen der Einbeziehung der Teilstrecke VKE 1.2N in die Planung zum Abschnitt VKE 1.3 hätte erneut eine Umweltverträglichkeitsprüfung und ein Anhörungsverfahren durchgeführt werden müssen, was versäumt wurde.
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Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens war zunächst nur der Abschnitt VKE 1.3; insoweit erfolgte auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach den §§ 6 ff. UVPG. Der Beklagte hat die in Konsequenz des gerichtlichen Vergleichs vom 11. Mai 2011 vorgenommene Verlängerung des Abschnitts VKE 1.3 um die etwa 1,5 km lange Teilstrecke VKE 1.2N nicht zum Anlass für eine auf den neu gebildeten Gesamtabschnitt VKE 1.3/1.2N bezogene Umweltverträglichkeitsprüfung genommen. Darin liegt ein Verstoß gegen § 3b Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.3 Spalte 1. Der vormalige Abschnitt VKE 1.3 endete im Süden oberhalb der AS Colbitz "auf der grünen Wiese". Eigenständige Verkehrsbedeutung in Gestalt einer Anbindung an die AS Colbitz erlangte der Abschnitt erst durch Einbeziehung der Teilstrecke 1.2N. Die erstmalige Herstellung der eigenständigen Verkehrsbedeutung eines Abschnitts stellt nach der Rechtsprechung des Senats eine "wesentliche Planänderung" dar, welche die Identität des Vorhabens berührt (vgl. Urteil vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 29). Für dieses andersartige Vorhaben hätte eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müssen. Außerdem hätte es bezogen auf den erstmals eigenständig verkehrsbedeutsamen Abschnitt VKE 1.3/1.2N einer Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG bedurft (vgl. Urteil vom 12. August 2009 a.a.O.).
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Diese Verfahrensmängel führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, weil die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Öffentlichkeitsbeteiligung bezogen auf den Gesamtabschnitt VKE 1.3/1.2N gemäß § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG in einem ergänzenden Verfahren mit nachfolgender erneuter Sachentscheidung, die in einer Aufhebung, Änderung oder Bestätigung des Planfeststellungsbeschlusses bestehen kann (vgl. Urteil vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 19.95 - BVerwGE 102, 358 <365>), nachgeholt werden können. Zwar knüpft § 4 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG an den Verfahrensfehler der rechtswidrig unterbliebenen Umweltverträglichkeitsprüfung die Rechtsfolge der Aufhebung der Entscheidung über die Zulassung des Vorhabens. Mit Rücksicht auf den das Planfeststellungsrecht prägenden Grundsatz der Planerhaltung wird diese Vorschrift jedoch durch die spezielle Fehlerfolgenregelung des § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG verdrängt (vgl. Urteil vom 20. Dezember 2011 - BVerwG 9 A 31.10 - BVerwGE 141, 282 Rn. 34 ff.). Die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses ist auch nicht deshalb geboten, weil die Verfahrensfehler die Gesamtkonzeption der Planung betreffen (vgl. Urteil vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 <129>). Mit der erstmals gewährleisteten eigenständigen Verkehrsbedeutung des Abschnitts, die die genannten verfahrensrechtlichen Anforderungen auslöst, ist zwar die Identität des Vorhabens berührt, doch wird dadurch - jedenfalls unter den hier vorliegenden Umständen - nicht das Gesamtkonzept der Planung in Frage gestellt. Die Herstellung der eigenständigen Verkehrsbedeutung ist nicht mit Änderungen der Trassenführung oder der Netzverknüpfung verbunden. Vielmehr wird die - bereits vollständig geplante - Teilstrecke nördlich der AS Colbitz lediglich aus dem Abschnitt VKE 1.2 in den Folgeabschnitt VKE 1.3 "verschoben".
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Somit rechtfertigen die genannten Verfahrensmängel nur die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses. In diesem Zusammenhang ist zur Klarstellung anzumerken, dass der feststellende Ausspruch die gegenüber anderen Betroffenen eingetretene Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses nicht berührt. Sie können daher gegen die erneute Entscheidung im ergänzenden Verfahren nur dann klageweise vorgehen, wenn diese in einer Änderung des Vorhabens besteht und soweit sie dadurch erstmals oder weitergehend als durch den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 betroffen werden (vgl. Urteil vom 24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07 - BVerwGE 131, 316 Rn. 21 und Beschluss vom 4. Juli 2012 - BVerwG 9 VR 6.12 - Buchholz 407.4 § 17e FStrG Nr. 14 Rn. 10 f.). Der Kläger kann gegen die Entscheidung im ergänzenden Verfahren geltend machen, dass die vom Gericht festgestellten Mängel nach wie vor nicht behoben seien, mit Blick auf die Rechtskraft des Feststellungsurteils jedoch nicht, dass der Planfeststellungsbeschluss über die Beanstandung des Gerichts hinaus an weiteren Fehlern leidet (vgl. Neumann a.a.O. § 75 Rn. 53 und 55). Sollte das ergänzende Verfahren mit einer Planänderung abschließen, kann der Kläger außerdem rügen, dass dadurch Umweltbelange erstmals oder stärker als bisher berührt seien.
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II. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine materiellen Rechtsfehler auf, die seine Aufhebung rechtfertigen. Soweit Mängel festzustellen sind, können diese im ergänzenden Verfahren behoben werden mit der Folge, dass die Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses auszusprechen ist.
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1. Die Planrechtfertigung für das Vorhaben ist gegeben. Es kommt daher auch im vorliegenden Verfahren nicht darauf an, ob und ggf. unter welchen Aspekten das Erfordernis der Planrechtfertigung auf die Klage einer anerkannten Naturschutzvereinigung hin trotz deren beschränkter Rügebefugnis zu prüfen ist (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 17 m.w.N.). Der vierstreifige Bau der A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz i.d.F. der Bekanntmachung vom 20. Januar 2005 (BGBl I S. 201) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs enthalten. Aufgrund dieser gesetzlichen Bedarfsplanung steht für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich fest, dass das Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG vernünftigerweise geboten ist (Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 18).
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a) Entgegen der Auffassung des Klägers fehlt es nicht bereits deshalb an der Planrechtfertigung für das Vorhaben, weil der zeichnerischen Darstellung des Bedarfsplans im Bereich der VKE 1.3 nicht die planfestgestellte Bündelung der A 14 mit der B 189 zu entnehmen ist, sondern eine nach Osten abgerückte Trassenführung. Dass ein Vorhaben von der zeichnerischen Darstellung im gesetzlichen Bedarfsplan abweicht, hat nicht notwendig das Fehlen der Planrechtfertigung zur Folge. Die gesetzliche Bedarfsplanung hat nicht zum Inhalt, dass alle von ihr abweichenden Varianten nicht den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG entsprechen und daher ausgeschlossen sind. § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG normiert keine Ausschlusswirkung des Bedarfsplans, sondern nur eine "positive" Bindungswirkung zugunsten des darin aufgenommenen Vorhabens. Der Ausschluss abweichender Varianten erfordert eine konkrete, die aktuelle Situation vor Ort berücksichtigende Abwägung aller Belange. Es ist daher auch aus Sachgründen geboten, diese Entscheidung nicht auf der weit vorgelagerten Ebene der bundesweiten Bedarfsplanung zu treffen, sondern sie den nachfolgenden Planungsstufen zu überlassen. Somit kann die Planrechtfertigung nach § 1 Abs. 1 FStrG nach Maßgabe der konkreten Umstände auch bei einem von der gesetzlichen Bedarfsplanung abweichenden Vorhaben gegeben sein (vgl. Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 19.94 - BVerwGE 100, 370 <385>).
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Hier ist das Vorhaben allerdings ungeachtet der von der zeichnerischen Darstellung abweichenden Trassenführung vom gesetzlichen Bedarfsplan gedeckt. Dieser konkretisiert die Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG, indem er ein bestimmtes, wenn auch grobmaschiges zusammenhängendes Verkehrsnetz für einen weiträumigen Verkehr darstellt, das dem prognostizierten Bedarf gerecht wird. Demgemäß gehört die Netzverknüpfung zum Regelungsgehalt der Bedarfsplanung. Von der Bindungswirkung erfasst sind außerdem zeichnerische Darstellungen, die - wie bspw. die Anzahl der Spuren - die dem festgestellten Bedarf entsprechende Kapazität der Trasse konkretisieren. Nur in Bezug auf diese Rahmenvorgaben kann von einer Abweichung des planfestgestellten Vorhabens vom Bedarfsplan die Rede sein; hinsichtlich aller anderen Aspekte ist die Konkretisierung Sache der nachfolgenden Planungsstufen (vgl. Urteile vom 21. März 1996 a.a.O. S. 385, vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 29.94 - BVerwGE 102, 331 <343 f.> und vom 15. Januar 2004 - BVerwG 4 A 11.02 - juris Rn. 18 f., 22
). Danach weicht das hier umstrittene Vorhaben nicht von der gesetzlichen Bedarfsplanung ab. Es entspricht der vom Gesetzgeber festgelegten Netzverknüpfung und Dimensionierung. Auch sonst gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass die Trasse in der zeichnerischen Darstellung des Bedarfsplans gerade aus Gründen der Bedarfsdeckung von der B 189 weg nach Osten abgerückt worden ist. Selbst wenn hierfür auch eine Umweltrisikoeinschätzung des Gesetzgebers verantwortlich gewesen sein sollte, wie der Kläger behauptet, nähme diese an der Bindungswirkung nicht teil, da sie der Konkretisierung auf den folgenden Planungsstufen bedürfte.
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b) Der Kläger meint ferner, zur Rechtfertigung der Planung könne deshalb nicht auf die gesetzliche Bedarfsfeststellung zurückgegriffen werden, weil der im Bedarfsplan durch "Ökosterne" entlang der geplanten Trasse der A 14 kenntlich gemachte "besondere naturschutzfachliche Planungsauftrag" nicht korrekt abgearbeitet worden sei. Das trifft nicht zu. Die Kennzeichnung der Trasse durch "Ökosterne" lässt die gesetzliche Bedarfsfeststellung unberührt. Sie stellt nicht mehr als einen Hinweis des den Bedarf feststellenden Gesetzgebers an die weiteren Ebenen der Planung dar, dass bei den so markierten Vorhaben eine erhöhte naturschutzfachliche Problematik besteht, die im Rahmen der sich aus dem Unionsrecht und dem nationalen Recht ergebenden Anforderungen zu bewältigen ist (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 19 f. m.w.N.).
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c) Die Verbindlichkeit der Bedarfsfeststellung entfällt auch nicht dadurch, dass der Gesetzgeber die Grenzen des ihm zustehenden Ermessens überschritten hat. Dies setzte voraus, dass die Bedarfsfeststellung evident unsachlich ist, weil es für die Aufnahme des Vorhabens in den Bedarfsplan im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung oder auf die verkehrliche Erschließung eines zu entwickelnden Raumes an jeglicher Notwendigkeit fehlt oder sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann (Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 21; stRspr). Solche Gründe liegen hier nicht vor.
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aa) Zu Unrecht leitet der Kläger aus den von ihm gerügten Mängeln der projektbezogenen Verkehrsprognose der Ingenieurgruppe IVV eine mit Blick auf die zu erwartende Verkehrsbelastung evident fehlerhafte Bedarfsfeststellung des Gesetzgebers her. Dieser Einwand greift schon deshalb nicht, weil die behaupteten Mängel der projektbezogenen Prognose - ihr Vorliegen unterstellt - keine Rückschlüsse auf die den Prognosen des Bedarfsplans und deren Überprüfung und Bestätigung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Jahr 2010 zugrunde liegenden Annahmen zulassen (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - NVwZ 2013, 1209 Rn. 23 f.
). Im Übrigen fehlt es selbst nach der vom Kläger in Bezug genommenen Untersuchung von RegioConsult nicht an jeglichem Verkehrsbedarf für eine vierstreifige Autobahn. Für den hier relevanten Bereich Wolmirstedt-Stendal kommt die Untersuchung für das Prognosejahr 2025 zu einer Verkehrsbelastung von 17 512 Kfz/24 h. Nach den von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erarbeiteten Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) ist bereits ab einer Verkehrsstärke von 18 000 Kfz/24 h der Einsatzbereich des Regelquerschnitts RQ 31 für vierstreifige Autobahnen erreicht. Bei dieser Sachlage ist auch nicht erkennbar, weshalb der Kläger von einer Überdimensionierung der Trasse ausgeht. Denn der für den vorliegenden Abschnitt gewählte RQ von 29,5 liegt noch unterhalb des Querschnitts, der nach der von RegioConsult angenommenen Verkehrsbelastung möglich wäre. Auch erschließt sich nicht, weshalb die vom Kläger angenommenen Mängel der Nullfall-Prognose eine evident verfehlte bzw. überholte Einschätzung des Gesetzgebers belegen sollten.
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bb) Maßgebliche Ziele der gesetzlichen Bedarfsfeststellung sind - neben der Bewältigung des Verkehrs - die Schließung einer Lücke im EU-förderrelevanten Verkehrskorridor Hamburg/Wismar - Magdeburg - Halle/Leipzig - Zwickau/Chemnitz/Dresden - Tschechien durch den Bau einer leistungsfähigen Autobahn zwischen Magdeburg und Schwerin sowie eine nachhaltige Verbesserung der Erreichbarkeit der Oberzentren, auch als Voraussetzung für eine bessere wirtschaftliche Entwicklung der Region (Planfeststellungsbeschluss - PFB - S. 105 ff., 332 f.; vgl. auch Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - NVwZ 2013, 1209 Rn. 25
). Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass diese Ziele evident obsolet geworden sind. Das gilt insbesondere für die Annahme des Gesetzgebers, dass der Neubau der Autobahn die wirtschaftliche Entwicklung der Region fördern wird. Insoweit wird im Planfeststellungsbeschluss unter Bezugnahme auf fachliche Untersuchungen ergänzend dargetan, dass wirtschaftliche Verbesserungen vor allem dann zu erzielen seien, wenn hinsichtlich der Erreichbarkeit der Region - wie hier - besonders große Defizite bestehen (S. 457 ff.). Die vom Kläger vorgelegten Untersuchungen sind von vornherein nicht geeignet, diesbezüglich eine evidente Fehleinschätzung zu belegen. Im Monatsbericht des Bundesministeriums der Finanzen vom Juli 2010 heißt es im Gegenteil, dass Verkehrsinfrastrukturinvestitionen gerade in den neuen Bundesländern Wachstum auslösen. Die Beschäftigungseffekte werden zwar als "nicht signifikant" bewertet, insoweit wird jedoch darauf hingewiesen, dass Studien, die auf einer anderen Methodik beruhen, zu gegenteiligen Ergebnissen gelangt sind. Im Bericht des Instituts Verkehr und Raum (Band 13 <2013>) ist zwar davon die Rede, dass Autobahnanschlüsse mit zunehmender Nähe zum Verdichtungskern Wachstumseffekte erzeugen, nicht jedoch bei Standorten in peripheren ländlichen Räumen. Die Studie versteht sich jedoch als Voruntersuchung; für eine bessere Abschätzung seien noch umfangreiche Untersuchungen notwendig.
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2. Mit Blick auf das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" ist das Vorhaben selbst nicht zu beanstanden (a). Allerdings hätte untersucht werden müssen, ob es zusammen mit den Auswirkungen der militärischen Übungsstadt Schnöggersburg das Beeinträchtigungsverbot nach Art. 4 Abs. 4 VRL verletzt (b).
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a) Das Vorhaben steht für sich genommen in Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (ABl EG Nr. L 20 S. 7 - Vogelschutzrichtlinie - VRL).
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aa) Entgegen der Auffassung des Beklagten beurteilt sich die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach Art. 4 Abs. 4 VRL und nicht nach dem weniger strengen Schutzregime, das Art. 6 Abs. 3 und 4 der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABl EG Nr. L 206 S. 7 - Habitatrichtlinie - FFH-RL) und die seiner Umsetzung dienende Vorschrift des § 34 BNatSchG errichten. Denn das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" wurde noch nicht i.S.d. Art. 7 FFH-RL i.V.m. Art. 4 Abs. 1 und 2 VRL zu einem besonderen Schutzgebiet erklärt (vgl. Urteil vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <282>).
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Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union erfordert die "Erklärung" zum besonderen Schutzgebiet im Sinne von Art. 7 FFH-RL einen "förmlichen Akt". Der Mitgliedstaat muss das besondere Schutzgebiet "vollständig und endgültig" ausweisen und es Dritten gegenüber rechtswirksam abgrenzen. Die Erklärung muss "automatisch und unmittelbar" die Anwendung einer mit dem Unionsrecht in Einklang stehenden Schutz- und Erhaltungsregelung nach sich ziehen (vgl. Urteil vom 1. April 2004 a.a.O. S. 284 f. unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung des EuGH). Das Gebiet muss mit einem rechtlichen Schutzstatus ausgestattet werden, der geeignet ist, u.a. das Überleben und die Vermehrung der Vogelarten zu sichern und i.S.d. Art. 6 Abs. 2 FFH-RL die Verschlechterung der natürlichen Lebensräume und Habitate der Vogelarten sowie erhebliche Störungen derselben zu vermeiden. Dazu ist jedenfalls erforderlich, dass die Erhaltungsziele bezogen auf das jeweilige Gebiet verbindlich festgelegt werden (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Oktober 2010 - Rs. C-535/07 - Slg. 2010, I-9483 Rn. 56, 58, 61, 97, 104 bis 109).
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(1) Diese für einen Regimewechsel notwendige Schutzerklärung erfolgt nach nationalem Recht regelmäßig in Form einer Verordnung, die den Schutzzweck entsprechend den Erhaltungszielen bestimmt, die Gebietsbegrenzung festlegt und durch geeignete Ge- und Verbote sowie Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen die Einhaltung des Art. 6 FFH-RL sicherstellt (§ 32 Abs. 2 und 3 i.V.m. §§ 20, 22 BNatSchG, § 15 Abs. 1 NatSchG LSA). Eine Verordnung dieses Inhalts wurde für das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" nicht erlassen.
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(2) Die auf § 44a Abs. 2 NatSchG LSA a.F. (jetzt § 23 Abs. 2 NatSchG LSA) gestützte Verordnung über die Errichtung des ökologischen Netzes Natura 2000 vom 23. März 2007 des Ministeriums für Landwirtschaft und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt (GVBl LSA 2007, 82) genügt nicht den unionsrechtlichen Anforderungen an eine den Regimewechsel herbeiführende Schutzerklärung. Sie grenzt zwar u.a. das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" verbindlich nach außen ab und bestimmt die geschützten Vogelarten, benennt jedoch keine auf das konkrete Gebiet bezogenen Schutz- und Erhaltungsziele. Diese ergeben sich auch nicht aus den der Europäischen Kommission gemeldeten Standard-Datenbögen. Die Verordnung vom 23. März 2007 weist zwar darauf hin, dass die in ihren Anlagen genannten Lebensraumtypen sowie Tier- und Pflanzenarten den Angaben in den Standard-Datenbögen zum Zeitpunkt des Inkrafttretens entsprechen. Sie macht deren Inhalt selbst - insbesondere darin enthaltene Erhaltungsziele - jedoch nicht zum Bestandteil ihrer Regelungen; insofern fehlt es an einer außenwirksamen Einbeziehung. Entgegen der Auffassung des Beklagten erfolgt die notwendige weitere Konkretisierung der Verordnung damit also nicht durch § 33 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG. Das darin normierte Beeinträchtigungsverbot knüpft an konkrete Erhaltungsziele an, kann deren verbindliche Festlegung aber nicht ersetzen.
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(3) Der Beklagte meint, jedenfalls die u.a. das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" betreffende, am 3. November 2011 bekannt gemachte Vereinbarung zwischen dem Beklagten und dem Bund "über den Schutz von Natur und Landschaft auf militärisch genutzten Flächen des Bundes (Vereinbarungsgebiete)" habe den Regimewechsel herbeigeführt. Das trifft nicht zu.
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Der Regimewechsel scheitert allerdings nicht bereits daran, dass der Schutzstatus in Form einer Vereinbarung ausgestaltet werden soll. Gemäß § 32 Abs. 4 BNatSchG kann von einer Unterschutzstellung nach § 32 Abs. 2 und 3 BNatSchG u.a. dann abgesehen werden, wenn durch vertragliche Vereinbarungen ein gleichwertiger Schutz gewährleistet ist. Diese Möglichkeit kann auch für eine "Schutzerklärung" i.S.d. Art. 7 FFH-RL i.V.m. Art. 4 Abs. 1 und 2 VRL genutzt werden, mit der das Vogelschutzgebiet dem FFH-Recht unterstellt wird. Wie ausgeführt, ist es Sache der Mitgliedstaaten zu bestimmen, in welcher Form und mit welchen Mitteln die in Art. 4 Abs. 1 und 2 VRL, Art. 6 Abs. 2 FFH-RL bezeichneten Schutzziele erreicht werden sollen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Oktober 2010 a.a.O. Rn. 60). Mit dem Erfordernis eines gemessen an der förmlichen Unterschutzstellung nach § 32 Abs. 2 und 3 BNatSchG "gleichwertigen Schutzes" wird auch den unionsrechtlichen Anforderungen an einen Regimewechsel Rechnung getragen. Schließlich steht Landesrecht einer Anwendung des § 32 Abs. 4 BNatSchG nicht entgegen. Die Vorschrift des § 23 NatSchG LSA ist ausdrücklich "zu § 32 des Bundesnaturschutzgesetzes" erlassen worden. Der Landesgesetzgeber gibt damit zu erkennen, dass § 32 BNatSchG insoweit Anwendung finden soll, als § 23 NatSchG LSA keine eigenständigen Regelungen enthält. Das ist mit Blick auf § 32 Abs. 4 BNatSchG nicht der Fall. Diese Vorschrift wird weder modifiziert noch deren Anwendung ausgeschlossen. Letzteres kann insbesondere nicht aus § 23 Abs. 4 NatSchG LSA hergeleitet werden. Diese Regelung beschränkt nicht den Anwendungsbereich des § 32 BNatSchG, sondern grenzt die auf landesrechtlicher Grundlage erlassenen Verordnungen zur Festsetzung von Natura 2000-Gebieten von der Unterschutzstellung von Gebieten als geschützten Teilen von Natur und Landschaft nach § 32 Abs. 2 und § 20 Abs. 2 BNatSchG ab.
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Allein mit dem Abschluss der genannten Vereinbarung ist indes weder der unionsrechtlich gebotene Schutz noch ein der Unterschutzstellung nach § 32 Abs. 2 und 3 BNatSchG "gleichwertiger Schutz" i.S.d. § 32 Abs. 4 BNatSchG gewährleistet. In der Vereinbarung selbst werden die für das jeweilige Gebiet geltenden Schutz- und Erhaltungsziele nicht festgelegt. Dies soll vielmehr in einem auf das konkrete Gebiet bezogenen "naturschutzfachlichen Grundlagenteil" erfolgen, den der Bund im Einvernehmen mit dem Land aufzustellen hat (Art. 2 der Vereinbarung). Dieses Regelwerk ist bisher nicht erstellt worden, so dass im vorliegenden Verfahren das Verschlechterungsverbot nach Art. 4 Abs. 4 VRL gilt.
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(4) Mit Blick auf das durchzuführende ergänzende Verfahren wird vorsorglich darauf hingewiesen, dass im Grundsatz keine Bedenken dagegen bestehen, den Regimewechsel durch Aufstellung des "naturschutzfachlichen Grundlagenteils" herbeizuführen. Durch die Verordnung vom 23. März 2007 wurde auf einer ersten Stufe das Schutzgebiet rechtswirksam nach außen abgegrenzt und wurden die zu schützenden Vogelarten benannt. Mit Aufstellung des "Grundlagenteils" stehen die Schutz- und Erhaltungsziele und außerdem die darauf bezogenen Erhaltungs-, Wiederherstellungs- und Entwicklungsmaßnahmen gegenüber dem Bund als Eigentümer des Schutzgebiets verbindlich fest (Art. 2 Abs. 3 und 4 der Vereinbarung). Es kann dahinstehen, welche Anforderungen nach Unionsrecht und nach § 32 Abs. 4 BNatSchG an die Festlegung von Ge- und Verboten gegenüber Dritten zu stellen sind und ob Art. 3 Abs. 3 der Vereinbarung diesen Anforderungen genügt, wonach der Bund gegenüber Dritten "im Rahmen seiner Befugnisse die Maßnahmen ergreifen" wird, "um eine Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des jeweiligen Gebietes oder seiner Bestandteile zu verhindern sowie nachhaltige Störungen zu vermeiden." Denn solche Beeinträchtigungen oder Störungen durch Dritte sind für das "Vogelschutzgebiet Colbitz-Letzlinger Heide" nicht zu besorgen. Wie die mündliche Verhandlung ergeben hat, darf das Gebiet als militärischer Sicherheitsbereich - mit Ausnahme einer auf wenige Wochen beschränkten Benutzung der Fußwege im Winter - nur dann betreten werden, wenn eine besondere Berechtigung hierfür besteht; entsprechende Warnhinweise wurden angebracht. Soweit das Vogelschutzgebiet über den Truppenübungsplatz und damit den militärischen Sicherheitsbereich hinausreicht, ist es nach den unbestrittenen Angaben des Beklagten bereits förmlich als Naturschutzgebiet ausgewiesen.
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bb) Das Vorhaben selbst steht in Einklang mit dem Beeinträchtigungsverbot des § 4 Abs. 4 VRL.
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Nach dieser Vorschrift treffen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen, um die Verschmutzung oder Beeinträchtigung der Lebensräume sowie die Belästigung der Vögel in den Schutzgebieten zu vermeiden, sofern sich diese auf die Zielsetzungen des Art. 4 Abs. 1 Satz 1 VRL und außerdem der Art. 1 Abs. 1, Art. 3 Abs. 1 VRL erheblich auswirken. Danach muss das Überleben der geschützten Vogelarten und ihre Vermehrung im Verbreitungsgebiet sichergestellt sein; außerdem ist für die geschützten Vogelarten eine ausreichende Vielfalt und eine ausreichende Flächengröße der Lebensräume zu erhalten oder ggf. wiederherzustellen (vgl. Urteile vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <290> und vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 52; EuGH, Urteil vom 2. August 1993 - Rs. C-355/90, Santona - Slg. 1993, I-4221 Rn. 15). Gemessen daran sind erhebliche Beeinträchtigungen durch das Vorhaben ausgeschlossen. Für eine vorhabenbedingte Verschmutzung oder sonstige Beeinträchtigung der im Schutzgebiet gelegenen Lebensräume der geschützten Vogelarten Ziegenmelker, Schwarzspecht und Milan gibt es ohnehin keine Anhaltspunkte. Die im Schutzgebiet lebenden Populationen dieser Arten werden durch das Vorhaben auch nicht unmittelbar gefährdet.
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(1) Was die Vogelart Ziegenmelker anbelangt, haben die vom Beklagten beauftragten Gutachter Dr. M. und Dr. L. zur Überzeugung des Senats Folgendes dargetan: Zwar bestehe für die Vogelart Ziegenmelker ein besonderes Kollisionsrisiko, da sich die Vögel gerne auf dem erwärmten Asphalt niederließen und kein ausgeprägtes Fluchtverhalten gegenüber heranfahrenden Fahrzeugen zeigten. Insofern stelle die vorhabenbedingte Entlastung der B 189 einen Risikofaktor dar. Dort werde es künftig Lücken im Verkehrsfluss geben, was die Trasse für die Vögel attraktiver mache. Gleichwohl sei hier eine über das allgemeine Lebensrisiko hinausgehende Gefährdung des trassennächsten Brutvorkommens im Schutzgebiet nordwestlich von Colbitz nicht zu befürchten. Die für diese Art optimalen Habitate lägen in nordwestlicher Richtung, also abgewandt von den Trassen der B 189 und der A 14. Zwischen diesen Trassen und dem Brutvorkommen liege ein als Habitat nicht geeignetes Waldgebiet; auch östlich der Trassen gebe es keine geeigneten Habitate. Da außerdem keine vom Brutvorkommen zu den Trassen führenden Schneisen vorhanden seien, könne es allenfalls zu ganz vereinzelten Flügen über die Trassen kommen. Durch die als vorgezogene Ausgleichsmaßnahme zugunsten der Fledermäuse angeordnete Auslichtung von Waldbeständen (Maßnahme ACEF 1) werde auch kein für den Ziegenmelker geeignetes Nahrungshabitat in Trassennähe geschaffen. Das gelte jedenfalls nach der zu Protokoll erklärten Änderung der Maßnahme, wonach neben der Auslichtung eine vielschichtige Struktur mit einer gut entwickelten Strauchschicht sicherzustellen sei. Diese behördlich verantwortete naturschutzfachliche Wertung hat der Kläger nicht durch substantiierte Einwände erschüttert (vgl. Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 81 m.w.N.).
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(2) Hinsichtlich der Vogelart Schwarzspecht hat der Gutachter Dr. M. eine signifikante Steigerung der Kollisionsgefahr überzeugend verneint. Die Art fliege in Höhe der Baumkronen und damit in einer für den Überflug der Trasse ausreichenden Höhe. Ohnehin komme es nur vereinzelt zu Überflügen, da innerhalb des Vogelschutzgebiets ausreichend Nahrungshabitate vorhanden seien. Der Brutschwerpunkt im Süden liege zudem im Bereich der Einschnittslage der Trasse. Die Dammlage im Norden sei mehr als 500 m vom Brutschwerpunkt entfernt und außerdem von als Nahrungshabitat ungeeigneten Offenlandbereichen umgeben. Der vorhabenbedingte Verlust von Nahrungshabitaten sei für den Bestand der Population ohne Bedeutung, da nur ein geringer Teil der Brutpaare betroffen sei und im Vogelschutzgebiet selbst genügend Ausweichflächen zur Verfügung stünden, deren Kapazität auch nicht erschöpft sei. Das Vorbringen des Klägers ist nicht geeignet, dieser Einschätzung die Grundlage zu entziehen. Soweit er darauf abstellt, dass Schwarzspechte im Winter ihre Nahrung (Ameisen) auch am Boden bzw. am Baumfuß aufnehmen, ist schon nicht nachvollziehbar, weshalb die Tiere im Anschluss daran die Trasse niedrig überfliegen sollten.
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(3) Bezogen auf Rot- und Schwarzmilane steht ebenfalls zur Überzeugung des Senats fest, dass das Kollisionsrisiko nicht erhöht wird. Insoweit hat der Gutachter Dr. M. in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass auf der B 189 infolge der drastischen Abnahme des Verkehrs von 14 000 Kfz/24 h auf weniger als 4 000 Kfz/24 h künftig viel weniger Aas als artspezifische Beute der Milane anfallen werde. Der Schutzzaun auf der westlichen Trassenseite entfalte keine Fallenwirkung für Kleinwild, da er getrennt durch einen breiten Streifen neben der B 189 verlaufe. Mit Blick auf die A 14 selbst werde dem Anfall von Aas durch eine mäusefeindliche Gestaltung und Unterhaltung des Mittelstreifens und der seitlichen Bankette sowie durch die Errichtung eines Wildschutzzauns vorgebeugt. Bei dieser Sachlage sei davon auszugehen, dass die bereits bestehende, durch die B 189 ausgelöste Kollisionsgefahr gemindert, aber jedenfalls sicher nicht gesteigert werde. Auch gegen diese naturschutzfachliche Einschätzung hat der Kläger keine durchgreifenden Einwände erhoben.
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b) Es besteht indes ein - im ergänzenden Verfahren behebbares - Ermittlungsdefizit hinsichtlich der Frage, ob das Vorhaben im Zusammenwirken mit dem Bau, der Anlage und dem Betrieb der ca. 169 ha großen, im Vogelschutzgebiet gelegenen militärischen Übungsstadt Schnöggersburg zu erheblichen Beeinträchtigungen der Schutzgebietspopulation des Ziegenmelkers führen kann (§ 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG).
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aa) Ausweislich der in Bezug auf dieses Projekt ("Urbaner Ballungsraum") durchgeführten Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" betreffen die durch den Bau und Betrieb der Übungsstadt verursachten, zur Vorbelastung durch den seit langem genutzten Truppenübungsplatz Altmark hinzutretenden Störungen u.a. des Ziegenmelkers als charakteristischer Art des Lebensraumtyps (LRT) 4030 jeweils eine Fläche von ca. 51 ha; eine Vergrämung der Vogelarten im selben Umfang wird nur deshalb nicht als relevant angesehen, weil der Lebensraumtyp selbst in seiner "floristischen und strukturellen Zusammensetzung" unverändert bleibt. Zusätzlich wird der LRT 4030 anlagebedingt auf einer Fläche von ca. 41 ha in Anspruch genommen. In der Verträglichkeitsprüfung für das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" wird außerdem ein der Übungsstadt zurechenbarer anlagebedingter Verlust von vier Brutpaaren angenommen, der als erhebliche Beeinträchtigung gewertet wird.
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Ausgehend davon ist nicht offensichtlich ausgeschlossen, dass das Vorhaben im Zusammenwirken mit den Auswirkungen der Übungsstadt Schnöggersburg zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Erhaltungsziels "Ziegenmelker" führt, etwa mit Blick auf teilweise Verlagerungen der Schutzgebietspopulation aus dem Bereich der Übungsstadt in Richtung der Trasse der A 14. Eine entsprechende naturschutzfachliche Prüfung war entgegen der Annahme des Beklagten nicht deshalb entbehrlich, weil die durch die Übungsstadt ausgelösten erheblichen Beeinträchtigungen vollständig durch Kohärenzsicherungsmaßnahmen nach § 34 Abs. 5 BNatSchG "ausgeglichen" würden. Abgesehen davon, dass - wie ausgeführt - nicht alle Beeinträchtigungen des Ziegenmelkers als erheblich eingestuft und demzufolge insoweit auch keine Kohärenzsicherungsmaßnahmen angeordnet wurden, übersieht der Beklagte, dass Maßnahmen der Kohärenzsicherung nicht darauf angelegt sind, die Entstehung nachteiliger Auswirkungen auf den geschützten Lebensraumtyp oder die geschützte Art zu vermeiden. Im Unterschied zu Schadensvermeidungsmaßnahmen braucht die Kohärenzsicherung weder am Ort der Beeinträchtigung zu erfolgen noch muss sie zeitlich unmittelbar wirken (vgl. Urteil vom 6. November 2012 - BVerwG 9 A 17.11 - BVerwGE 145, 40 Rn. 82). Zudem ist für eine Schadensvermeidungsmaßnahme der volle Nachweis ihrer Wirksamkeit erforderlich, während für die Eignung einer Kohärenzsicherungsmaßnahme eine hohe Wahrscheinlichkeit genügt (vgl. Urteil vom 6. November 2012 a.a.O. Rn. 83).
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bb) Bezogen auf die Folgen militärischer Tiefflüge über dem Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" bedurfte es hingegen keiner Prüfung kumulativer Wirkungen. Zwar können auch solche ein Schutzgebiet möglicherweise gefährdende menschliche Tätigkeiten dem Projektbegriff des § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG unterfallen, die nicht auf den Bau oder Betrieb einer Anlage gerichtet sind (vgl. Urteil vom 10. April 2013 - BVerwG 4 C 3.12 - BVerwGE 146, 176 Rn. 29 m.w.N.). Voraussetzung ist allerdings, dass die damit verbundene Pflicht zur Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung erfüllt werden kann. Es muss also die Möglichkeit bestehen, die Tätigkeiten etwa anhand von Planungen, Konzepten oder einer feststehenden Praxis auf ihre Vereinbarkeit mit den Erhaltungszielen des Schutzgebietes überprüfen zu können. Eine solche Möglichkeit war hier zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 20. Dezember 2012 nicht gegeben. In der mündlichen Verhandlung wurde von Seiten der Bundeswehr klargestellt, dass wegen der insoweit laufenden Rechtsstreitigkeiten (vgl. dazu Urteil vom 10. April 2013 a.a.O.) seit dem Jahre 2008 keine Tiefflüge mehr stattgefunden haben. Die Planungen für die Wiederaufnahme der Tiefflüge nach Abschluss der Rechtsstreitigkeiten und deren Abstimmung mit dem Betrieb der neuen Übungsstadt Schnöggersburg befänden sich erst im Stadium der Vorbereitung. Danach lag kein der habitatschutzrechtlichen Überprüfung zugängliches Projekt vor (im Anschluss an Urteil vom 10. April 2013 a.a.O. Rn. 30).
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cc) Mit Blick auf die den nördlichen Folgeabschnitt VKE 1.4 betreffende Klage des Klägers (BVerwG 9 A 19.12) wird in diesem Zusammenhang klarstellend angemerkt, dass nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung voraussichtlich auch in jenem Abschnitt ein ergänzendes Verfahren zur Behebung von Ermittlungsdefiziten durchzuführen sein wird. Ausweislich der abschnittsübergreifend vorgenommenen Verträglichkeitsprüfung ist auch bezogen auf den Abschnitt VKE 1.4 nicht untersucht worden, ob die Auswirkungen des Vorhabens und der Übungsstadt Schnöggersburg in der Summe zu erheblichen Beeinträchtigungen der Schutzgebietspopulation des Ziegenmelkers führen können. Insoweit drängt sich eine naturschutzfachliche Prüfung dieser Frage noch mehr auf als im vorliegenden Abschnitt. Der Abschnitt VKE 1.4 liegt näher an der Übungsstadt und gerade im Norden des Schutzgebiets befindet sich der Vorkommensschwerpunkt dieser Art. Zudem liegt dort ein größeres Brutvorkommen des Schutzgebiets nur 220 m von der Trasse entfernt. Daher wird für den Abschnitt VKE 1.4 - neben einem lärmbedingten Verlust von zwei Brutplätzen - von einer vorhabenbedingten Steigerung des Kollisionsrisikos für die trassennahen Brutvorkommen ausgegangen, die nur mit Blick auf den großen und stabilen Vorkommensschwerpunkt im zentralen Teil des Schutzgebiets als nicht signifikant angesehen wird. Es dürfte voraussichtlich zu überprüfen sein, ob diese Annahme fehlender Signifikanz auch mit Blick auf etwaige Auswirkungen der im Zentrum des Schutzgebiets gelegenen Übungsstadt auf den Umfang und die Stabilität des Vorkommensschwerpunkts Bestand haben kann. Gerade für den Abschnitt VKE 1.4 erscheint wegen der größeren Nähe der Trasse zur Übungsstadt auch (und erst recht) überprüfungsbedürftig, ob der Bau, die Anlage oder der Betrieb derselben eine Verlagerung von Brutvorkommen aus dem zentralen Teil des Schutzgebiets zur Trasse hin auslösen kann.
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3. Bezogen auf das FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" hat die Behörde eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele fehlerfrei ausgeschlossen.
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a) Eine habitatrechtlich relevante Gefährdung der geschützten Fledermäuse ist nicht zu besorgen.
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aa) Der Gutachter des Beklagten, Herr Dr. L., hat zur Überzeugung des Senats erläutert, dass die Trasse zwar Flugrouten der Mopsfledermaus schneide, den Tieren jedoch durch die Errichtung von zwei Querungsbauwerken mit Irritationsschutzwänden ein gefahrloses Überqueren der A 14 einschließlich der parallel verlaufenden B 189 ermöglicht werde (vgl. auch PFB S. 322). Da sich die Standorte der Querungshilfen an den Hauptflugrouten befänden, sei deren Annahme gesichert. Dabei hätten die vorgesehenen Leit- und Sperreinrichtungen - anders als bei den "streng" strukturgebunden fliegenden Fledermausarten - wegen der regelmäßig großen Flughöhe für die Mopsfledermaus keine signifikante Bedeutung. Das gelte auch für die Jungtiere, da diese durch die Elterntiere zur Nutzung der Querungen angeleitet würden. Durch das Anbringen geeigneter Wände werde der Einfall von Licht in den Querungsbereich vermieden; im Übrigen sei die Mopsfledermaus nur gering lichtempfindlich.
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Das Vorbringen des Klägers vermag keine Zweifel an dieser naturschutzfachlichen Bewertung zu begründen. Er hat darauf verwiesen, dass nach der im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellten Arbeitshilfe "Fledermäuse und Straßenverkehr" (Entwurf Oktober 2011, S. 47) bei der Mopsfledermaus eine mittlere Strukturbindung und demzufolge eine mittlere Kollisionsgefährdung gegeben sei. Daher wirkten sich Mängel bei den Leit- und Sperreinrichtungen (mit 2 m zu geringe Höhe der als Leitstruktur vorgesehenen Hecke bei Verkehrsfreigabe und Lücke zwischen Leitstruktur und Querung) auch zulasten der Mopsfledermaus aus. Insoweit hat der Beklagte jedoch zu Protokoll erklärt, dass die als Leit- und Sperreinrichtungen dienenden Gehölze bis zur Verkehrsfreigabe eine funktionale Höhe von 4 m erreicht haben müssen. Dass diese Höhe unzureichend sei, hat der Kläger nicht behauptet. Soweit er einwendet, dass die Gehölze bis zur Verkehrsfreigabe noch nicht dicht genug seien, muss nach den entsprechenden Maßnahmeblättern die Funktionalität der Maßnahme bereits bei Verkehrsfreigabe bestehen. Hinsichtlich der Lücke zwischen Leitstruktur und Querung hat der Gutachter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass dort Bäume mit in den Straßenraum der B 189 hineinragenden Ästen angepflanzt würden. Als Überflughilfe ("Hop-over" oder "Baumtor") stelle dies zwar keine Standardmaßnahme dar. Für die hoch fliegende Mopsfledermaus sei eine solche Hilfe aber auch nicht notwendig; insoweit sei die Maßnahme vielmehr als Orientierungshilfe sinnvoll. Dem hat der Kläger nicht substantiiert widersprochen. Im Übrigen hat der Beklagte außerdem zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Leit- und Sperreinrichtungen sowie der Querungshilfen für Fledermäuse die Anordnung eines Monitorings zu Protokoll erklärt (vgl. auch Nebenbestimmung 2.1. Nr. 37 und Auflagenvorbehalt PFB S. 59 und 74). Danach sind für den Fall, dass die Planfeststellungsbehörde in Abstimmung mit den Naturschutzbehörden Defizite feststellt, geeignete Korrekturmaßnahmen wie z.B. die Verdichtung, Verlegung oder Erhöhung von Leit- und Sperreinrichtungen zu ergreifen. Somit kann eine erhebliche Beeinträchtigung des Erhaltungsziels "Mopsfledermaus" ausgeschlossen werden.
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Das gilt offenkundig auch bei kumulativer Betrachtung der Auswirkungen der Übungsstadt Schnöggersburg, so dass insoweit kein Ermittlungsdefizit vorliegt. Nach den vom Kläger nicht in Abrede gestellten Angaben des Gutachters Dr. L. kann sich der mit diesem Projekt verbundene Lärm nicht nachteilig auf Fledermäuse auswirken, weil diese nur gegenüber extrem hochfrequentem Lärm empfindlich seien. Gefährdungen der habitatrechtlich geschützten Mopsfledermaus durch von der Übungsstadt ausgehende Lichtwirkungen seien ebenfalls ausgeschlossen. Diese Art jage nicht in Offenlandbereichen, sondern in reich strukturierten Wäldern. Der Standort der Übungsstadt liege jedoch weit entfernt von solchen Waldbereichen.
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bb) Die - durch den Gutachter Dr. L. bestätigte - naturschutzfachliche Einschätzung der Behörde, dass hinsichtlich der weiteren habitatrechtlich geschützten Arten Bechsteinfledermaus und Großes Mausohr keine funktionalen Beziehungen über die Trasse hinweg bestehen (vgl. PFB S. 322 f.), hat der Kläger nicht substantiiert angegriffen.
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b) Auch die Feststellung der Behörde, eine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets in Bezug auf die in Anhang II FFH-RL aufgeführten xylobionten Käferarten Eremit, Hirschkäfer und Heldbock sei auszuschließen, ist nicht zu beanstanden.
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aa) Ohne Erfolg greift der Kläger die gemeinsame Betrachtung der Arten Hirschkäfer und Heldbock in der Verträglichkeitsprüfung an. Dazu hat der vom Beklagten beauftragte Gutachter Dr. M. ausgeführt, dass die vom Kläger hervorgehobenen unterschiedlichen Habitatansprüche dieser Arten für die Verträglichkeitsprüfung nicht maßgeblich seien, weil es nicht um die Vernichtung von Lebensstätten im Schutzgebiet gehe, sondern eine etwaige Unterbrechung wichtiger Austauschbeziehungen zu untersuchen sei. Insoweit wiesen beide Arten vergleichbare Empfindlichkeiten auf (vgl. auch PFB S. 319). Dem hat der Kläger nicht widersprochen.
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bb) Die Trasse beeinträchtigt keine für den Erhalt der Schutzgebietspopulationen relevanten Austauschbeziehungen. Der Gutachter Dr. M. hat in der mündlichen Verhandlung anhand von Karten zu Fundnachweisen überzeugend erläutert, dass es keine Austauschbeziehungen der im FFH-Gebiet angesiedelten Populationen der Käferarten Eremit und Heldbock über die Trasse hinweg gebe. Eine vorhabenbedingte Beeinträchtigung dieser Arten im FFH-Gebiet "Colbitzer Lindenwald" westlich von Colbitz scheide von vornherein aus, da es bei einer Entfernung von etwa 18 km keine Austauschbeziehungen zu den Populationen im nordöstlich von Dolle gelegenen FFH-Gebiet "Mahlpfuhler Fenn" geben könne. Zwar bestünden hinsichtlich des Hirschkäfers Austauschbeziehungen zwischen den Populationen der beidseits der Trasse liegenden FFH-Gebiete "Colbitz-Letzlinger Heide" und "Mahlpfuhler Fenn". Diese Austauschbeziehungen müssten jedoch zum einen nicht aufrecht erhalten bleiben, um den Erhalt der Schutzgebietspopulationen zu sichern. Denn bei den Populationen des Hirschkäfers im FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" handle es sich um große, in sich stabile Populationen; der zu ihrem Erhalt notwendige Genaustausch finde innerhalb des Schutzgebiets selbst statt. Zum anderen werde die Trasse vorhandene Austauschbeziehungen des Hirschkäfers nicht unterbrechen. Im Bereich der Einschnittslage der Trasse bestehe von vornherein keine erhebliche Kollisionsgefahr. Diese werde außerdem durch Kollisionsschutzzäune gemindert. Wegen der Größe der Hirschkäfer bestehe bei einer Querung der Trasse auch kein erhebliches Tötungsrisiko durch Verwirbelung. Zudem liege die Hauptflugzeit der Tiere von Mai bis Juli in der Dämmerung und nachts, also außerhalb der Zeiträume mit hohem Verkehrsaufkommen. Da keine besiedelten Habitatbäume vernichtet würden, blieben die für einen Austausch über eine längere Strecke erforderlichen "Trittsteine" erhalten. Schließlich bestehe auch keine habitatrechtlich relevante Gefährdung der Schutzgebietspopulation durch Lichteinwirkungen. Die Käfer würden durch einzelne schnelle Lichtereignisse, wie sie durch fahrende Pkw ausgelöst würden, - im Unterschied eventuell zu stationären Lichtquellen - nicht angelockt. Mangels Kurvenlage leuchte der nächtliche Verkehr auch nicht großflächig in die Randbereiche des Schutzgebiets hinein.
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Dem hat der Kläger nichts Substantielles entgegengesetzt. Insbesondere ist die in der mündlichen Verhandlung geäußerte Mutmaßung, ein Genaustausch über die Trasse hinweg sei "vielleicht" doch für den Erhalt der Schutzgebietspopulationen des Hirschkäfers notwendig, nicht geeignet, die naturschutzfachliche Bewertung der Behörde zu erschüttern.
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c) Der pauschal gehaltenen Behauptung des Klägers, der Erhaltungszustand der Heuschrecken und Schmetterlinge als charakteristische Arten des trassennah gelegenen LRT 4030 (Trockene europäische Heiden) werde wegen der Anlockwirkung des von der A 14 in das Schutzgebiet einfallenden Lichts verschlechtert, ist der Beklagte in seiner Erwiderung eingehend und mit überzeugender Begründung entgegengetreten.
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d) Die wegen einer erheblichen Beeinträchtigung des LRT 9170 (Labkraut-Eichen-Hainbuchenwald) erfolgte Abweichungsprüfung ist frei von Fehlern.
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Der Beklagte geht nach dem vom Senat in mehreren Entscheidungen gebilligten Konzept der Critical Loads (vgl. Urteil vom 6. November 2012 - BVerwG 9 A 17.11 - Buchholz 451.91 EuropUmweltR Nr. 52 Rn. 93 m.w.N.
) von einer erheblichen Belastung des LRT 9170 durch Stickstoffeinträge aus (PFB S. 317 f.). Danach überschreitet die vorhabenbedingte Zusatzbelastung mit 5,29 % des für den LRT 9170 geltenden Critical Load die Irrelevanzschwelle von 3 %. Da diese Zusatzeinträge eine Fläche von mehr als 1 % des Lebensraumtyps im Schutzgebiet beträfen, nämlich 2 % des Gesamtbestandes, sei von einer erheblichen Beeinträchtigung auszugehen. Der Kläger stellt diese tatsächlichen Annahmen nicht in Frage. Er meint jedoch, eine Abweichung vom Beeinträchtigungsverbot sei nicht durch zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses gerechtfertigt (§ 34 Abs. 3 Nr. 1 BNatSchG). Außerdem gebe es zumutbare Alternativen i.S.d. § 34 Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG. Schließlich werde die Kohärenz des Netzes Natura 2000 nicht hinreichend gesichert (§ 34 Abs. 5 BNatSchG). Dem kann nicht gefolgt werden.
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aa) Es besteht ein das Interesse am Erhalt der Integrität des FFH-Gebiets überwiegendes öffentliches Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens (vgl. PFB S. 332 ff.). Dem Vorhaben kommt mit Blick auf die gesetzliche Feststellung des vordringlichen Bedarfs und als Teil des "Transeuropäischen Verkehrsnetzes" eine herausgehobene Verkehrsbedeutung zu. Diese Bedeutung wird nicht dadurch relativiert, dass nach Auffassung des Klägers die der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zugrunde liegende Verkehrsprognose deutlich zu hoch ist, zumal - wie bereits ausgeführt - auch die vom Kläger genannten Zahlen die Gestaltung der Straße als Autobahn rechtfertigen (vgl. Urteil vom 12. März 2008 - BVerwG 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 159). Zudem dient das Vorhaben dem wichtigen Ziel einer nachhaltigen Verbesserung der Erreichbarkeit der Oberzentren in einer Region mit besonders lückenhafter Infrastruktur, um u.a. die dortige Wirtschaft zu fördern und der hohen Abwanderung entgegen zu wirken. Diese gewichtigen öffentlichen Interessen rechtfertigen es, den relativ geringfügigen Eingriff in den Lebensraumtyp hinzunehmen.
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bb) Für das Vorhaben gibt es keine andere nach dem Schutzkonzept der FFH-Richtlinie günstigere Alternative (vgl. PFB S. 324 ff.).
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Eine solche Alternative liegt nur dann vor, wenn sich das FFH-Recht am Alternativstandort nicht als ebenso wirksame Zulassungssperre erweist wie am planfestgestellten Standort; dabei kommt es nur darauf an, ob am Alternativstandort eine Linienführung möglich ist, bei der keine habitatrechtlich geschützten Lebensraumtypen oder Tierarten erheblich beeinträchtigt werden oder jedenfalls prioritäre Biotope und Arten verschont bleiben. Außerdem muss das Planziel trotz ggf. hinnehmbarer Abstriche am Grad der Zielerfüllung am Alternativstandort ebenfalls erreicht werden können. Eine Alternative darf aus gewichtigen naturschutzexternen Gründen verworfen werden, etwa wenn sie dem Vorhabenträger in finanzieller Hinsicht Opfer abverlangt, die außer Verhältnis zu dem mit ihr erreichbaren Gewinn für Natur und Umwelt stehen (vgl. Urteile vom 12. März 2008 a.a.O. Rn. 170 ff. und vom 17. Mai 2002 - BVerwG 4 A 28.01 - BVerwGE 116, 254 <260 ff.>). Ausgehend davon durfte die Behörde am planfestgestellten Standort festhalten.
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Auf die von der B 189 nach Osten abgerückte Variante ST-I-Ost kann der Vorhabenträger schon deshalb nicht verwiesen werden, weil sich das FFH-Recht insoweit als ebenso wirksame Zulassungssperre darstellt wie am planfestgestellten Standort. Im Zuge dieser Variante wäre nämlich eine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets "Eschengehege nördlich Tangerhütte" durch Stickstoffeinträge zu erwarten, wobei die Zusatzeinträge dort immerhin 14,5 % des Gesamtbestandes des geschützten Lebensraumtyps beträfen (PFB S. 328). Der vom Kläger befürwortete Ausbau der B 189 als Bundesstraße mit Erschließungsfunktion ("echte" Null-Plus-Variante) läuft auf ein anderes Projekt hinaus, mit dem das wesentliche Planziel einer schnellen und leistungsfähigen Nord-Süd-Verbindung von Wismar und den Ostseehäfen über Magdeburg bis nach Dresden nicht erreicht werden kann (so bereits Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 87). Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang auch auf die Variante eines Ausbaus der bestehenden B 189 mit den für eine Autobahn geltenden Entwurfsparametern und Betriebsmerkmalen ("unechte" Null-Plus-Variante, vgl. dazu PFB S. 154 ff.) abstellen sollte, ist nicht erkennbar, dass diese Variante bezogen auf das Schutzkonzept der FFH-Richtlinie Vorteile aufweist. Im Gegenteil würde die Autobahn auf diese Weise näher an das FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" herangerückt. Was die Variante des Baus eines Tunnels anbelangt, geht der Planfeststellungsbeschluss zu Recht davon aus, dass diese Variante offenkundig unverhältnismäßig ist, weil den erheblichen Mehrkosten nur ein geringfügiger Eingriff in den LRT 9170 gegenübersteht (S. 325 f.; vgl. auch S. 291, 535 f.). Gegen eine kleinräumige Abrückung der Trasse in östliche Richtung und den damit verbundenen Wegfall der Bündelung von B 189 und A 14 sprechen unstreitig gewichtige Belange des Arten- und Biotopschutzes (PFB S. 326 f.).
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cc) Nicht zu beanstanden ist schließlich das Konzept zur Sicherung der Kohärenz des "Netzes Natura 2000". Zwar erscheint zweifelhaft, ob die vorgesehene Beseitigung der fruchttragenden Bäume der Spätblühenden Traubenkirsche auf der vorhabenbedingt beeinträchtigten Fläche des LRT 9170 (Maßnahme KS 2, vgl. PFB S. 330 f.) als Kohärenzsicherungsmaßnahme eingestuft werden kann. Nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung genügt es dafür, diese Pflanzen ein bis zweimal auszureißen. Es spricht daher einiges dafür, dass es sich um eine ohnehin vorzunehmende Pflegemaßnahme i.S.v. § 32 Abs. 3 Satz 3 BNatSchG, Art. 6 Abs. 2 FFH-RL handelt. Der Planfeststellungsbeschluss sieht jedoch außerdem die Entwicklung von in der Nähe des FFH-Gebiets gelegenen Flächen als LRT 9170 und deren Einbeziehung in das Schutzgebiet vor (Maßnahme KS 1, PFB S. 329 f.). Der Gutachter Dr. M. des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt, dass die Kohärenz von Natura 2000 allein durch diese Maßnahme hinreichend gesichert ist. Dem wurde von Seiten des Klägers nicht widersprochen.
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4. Bis auf einzelne Ermittlungsdefizite werden die Anforderungen des Artenschutzrechts eingehalten. Zu den auf eine Vielzahl von Tierarten bezogenen Rügen des Klägers ist mit Blick auf das Ergebnis der mündlichen Verhandlung Folgendes auszuführen:
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a) Die artenschutzrechtliche Behandlung der europäischen Vogelarten ist im Ergebnis nicht zu beanstanden.
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aa) Das Tötungsverbot (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG) wird nicht verwirklicht.
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Durch das Vorhaben wird die verkehrsbedingte Kollisionsgefahr für die Vogelarten Ziegenmelker, Schwarzspecht und Milan nicht signifikant erhöht (zum Maßstab der Signifikanz vgl. Urteil vom 14. Juli 2011 - BVerwG 9 A 12.10 - BVerwGE 140, 149 Rn. 99; stRspr); insoweit kann auf die obigen Ausführungen zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit Art. 4 Abs. 4 VRL verwiesen werden. Die gegen eine Gefährdung des Milans angeführten Gründe gelten auch für die Vogelarten Waldkauz, Waldohreule und Mäusebussard. Was den Wanderfalken anbelangt, hat der Gutachter Dr. M. in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass es keinen Nachweis in Trassennähe gebe und diese Art ohnehin keiner besonderen Kollisionsgefahr unterliege, weil sie die Straßen nicht nach Aas absuche, sondern ihre Beute jage. Dem hat der Kläger nicht widersprochen.
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Hinsichtlich des Grünspechts hat derselbe Gutachter in der mündlichen Verhandlung die eingehenden Darlegungen in der Erwiderung des Beklagten bestätigt und ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko verneint, weil diese Vogelart den Trassenbereich nicht aufsuchen werde. Die Art ernähre sich von Ameisen, die sie auf kurz geschnittenen Rasenflächen finde. Der Bereich der Trasse sei für den Grünspecht nicht attraktiv. Demgegenüber gebe es im Umfeld der Trasse ausreichend geeignete Nahrungshabitate. Diese Einschätzung ist auch unter Berücksichtigung des Vorbringens des Klägers mindestens vertretbar.
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bb) Das Verbot der Zerstörung geschützter Lebensstätten (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG) wird durch den vorhabenbedingten Verlust des Bruthorstes eines Rotmilan-Paares nur vorläufig verwirklicht.
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Insoweit ist nach Angaben des Gutachters Dr. M. davon auszugehen, dass die Tiere innerhalb des großen Aktionsraums um den betroffenen Brutplatz auf andere Bruthabitate ausweichen können. Dem stehe nicht entgegen, dass "in der Nachbarschaft" ein weiteres Brutpaar vorhanden sei. Der Rotmilan lege artbedingt in seinem Aktionsraum regelmäßig mehrere Horste an, die er im Wechsel nutze oder auf die er bei einem - etwa auch sturmbedingt möglichen - Verlust eines Horstes ausweichen könne. Diese fachliche Bewertung ist ohne Weiteres nachvollziehbar. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass die artenschutzrechtliche Privilegierung nach § 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG derzeit - wegen bislang fehlender Maßnahmen zur Kompensation der mit der Teilstrecke VKE 1.2N verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft (siehe dazu B.II.5.a) - nicht greift, so dass trotz der Ausweichmöglichkeit ein Verstoß gegen das Zerstörungsverbot anzunehmen ist (vgl. Urteil vom 14. Juli 2011 a.a.O. Rn. 117 f.). Der Rechtsverstoß und damit auch die Notwendigkeit einer Ausnahmeprüfung (§ 45 Abs. 7 BNatSchG) entfallen mit Behebung des eingriffsrechtlichen Mangels im ergänzenden Verfahren.
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cc) Die bau- und betriebsbedingten Störungen des Raufußkauzes in den trassennahen Waldbereichen führen nicht zu einer Verletzung des Störungsverbots, weil durch das vorgesehene Anbringen von Nistkästen (Maßnahmen ACEF 1 und 6) eine Verschlechterung des Erhaltungszustands der lokalen Population vermieden wird (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG). Die vom Kläger gegen die Eignung dieser Maßnahmen vorgebrachten Bedenken sind jedenfalls nach der vom Beklagten abgegebenen Protokollerklärung zu deren Änderung ausgeräumt.
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b) Auch in Bezug auf Fledermäuse verstößt der Planfeststellungsbeschluss nicht gegen Regelungen des Artenschutzrechts.
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aa) Der Beklagte hat ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko durch verkehrsbedingte Kollisionen vertretbar verneint.
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Das gilt einmal für die Querung der Trasse selbst. Insoweit liegt mit der Errichtung von zwei Querungsbauwerken mit Irritationsschutzwänden, die durch Leit- und Sperreinrichtungen flankiert werden, jedenfalls nach den zu Protokoll erklärten Änderungen ein geeignetes Schutzkonzept vor, zumal zur Sicherstellung der Wirksamkeit dieser Einrichtungen nunmehr ein Monitoring vorgesehen ist. Diesbezüglich wird auf die Ausführungen zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Habitatrecht verwiesen.
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Auch für den Bereich des Dollgrabens ist eine über das allgemeine Lebensrisiko der Art hinausgehende Gefährdung durch Kollisionen nicht zu besorgen. Der Gutachter des Beklagten, Dr. L., hat das insoweit angeordnete Schutzkonzept in der mündlichen Verhandlung näher erläutert. Danach wird die bisherige, in Ost-West-Richtung entlang der Landesstraße (L) 29 verlaufende Hauptflugroute durch Leitstrukturen so verlagert, dass die Tiere künftig unter der großvolumigen, über die Dollgrabenniederung führende Brücke der A 14 hindurch fliegen. Die in Nord-Süd-Richtung fliegenden Tiere werden entlang der A 14 unter die über die Autobahn führende Brücke der L 29 geleitet. Das Vorbringen des Klägers lässt nicht erkennen, dass diese fachliche Bewertung unhaltbar sein könnte. Soweit der Kläger bezweifelt, dass die Unterquerung der L 29 auch von lärmempfindlichen Tieren angenommen werde, hat der Gutachter Dr. L. nachvollziehbar angegeben, dass die Lärmempfindlichkeit bei entsprechender Ausgestaltung der Leitstrukturen keine Rolle spiele; zudem handle es sich bei dem insoweit allein in Frage kommenden "Grauen Langohr" um eine siedlungsbezogene und folglich wenig lärmempfindliche Fledermausart.
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bb) Schon aus den soeben genannten Gründen trifft die Annahme des Klägers nicht zu, die Austauschbeziehungen über die Trasse hinweg würden in artenschutzrechtlich relevanter Weise gestört (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG). Soweit der Kläger lichtbedingte Störungen geltend macht, wird auf die eingehenden Erläuterungen in der Erwiderung des Beklagten verwiesen, deren Richtigkeit der Kläger nicht substantiiert bestritten hat.
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cc) Ohne Erfolg rügt der Kläger eine Verletzung des Zerstörungsverbots (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG), weil nicht hinreichend gewährleistet sei, dass die ökologische Funktion der vorhabenbedingt verloren gehenden Lebensstätten im räumlichen Zusammenhang weiterhin erfüllt werde (§ 44 Abs. 5 Satz 2 und 3 BNatSchG). Auf dieses Vorbringen hat der Beklagte eingehend und nachvollziehbar unter Bezugnahme auf die entsprechenden vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen (ACEF 1, 5 und 6) erwidert, ohne dass diese Darlegungen vom Kläger substantiiert in Abrede gestellt worden wären. Danach kann nicht von einer unvertretbaren fachlichen Bewertung des Beklagten ausgegangen werden. Das gilt auch mit Blick auf die Eignung der Ausgleichsmaßnahmen ACEF 1 und 6 (Sicherung potenzieller Quartierbäume bzw. Anbringen von Fledermauskästen und begleitend Entwicklung bzw. Optimierung eines Jagdhabitats insbesondere durch Auflockerung des Baumbestandes). Insoweit rügt der Kläger mit Schriftsatz vom 15. November 2013 sowie mit nachgelassenem Schriftsatz vom 20. Dezember 2013, dass im Herbst 2012 und im Frühjahr 2013 eine große Anzahl von Bäumen in der Ausgleichsfläche gefällt worden sei, ohne dass auf die nach der Ausgleichsmaßnahme geforderte Freistellung geeigneter Biotopbäume geachtet worden sei. Unter den gefällten Bäumen seien auch als Quartiere geeignete Höhlenbäume gewesen. Aufgrund dessen gebe es jedenfalls innerhalb der Ausgleichsfläche der Maßnahme ACEF 1 nicht mehr genügend für eine Freistellung geeignete Bäume bzw. sei der dortige Waldbestand bereits so ausgelichtet, dass weitere Baumfällungen zur Freistellung einzelner Biotopbäume nicht mehr verantwortet werden könnten. Damit hat der Kläger die Eignung der genannten Ausgleichsmaßnahmen nicht substantiiert in Abrede gestellt. Ausweislich der in der mündlichen Verhandlung vom Beklagten überreichten Stellungnahme der Forstverwaltung des Bundes vom 4. Dezember 2013 wurden im November 2012 lediglich 18,77 Festmeter (= Kubikmeter massives Holz) Wertholz und 18,36 Festmeter Stammholz geerntet; der Kläger hat diese Angabe nicht in Zweifel gezogen. Angesichts der erheblichen Größe der Fläche der Maßnahme ACEF 1 von 48,63 ha ist nicht nachvollziehbar, weshalb die relativ geringfügigen Fällarbeiten die geplante Aufwertung unmöglich gemacht haben sollten. Zwar ergibt sich aus der Stellungnahme, dass im Jahre 2013 umfangreichere Fällarbeiten stattgefunden haben. Dieser Sachverhalt ist jedoch unerheblich, weil er erst nach dem maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - hier am 20. Dezember 2012 - entstanden ist (vgl. Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 87).
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Zum Wegfall der artenschutzrechtlichen Privilegierung nach § 44 Abs. 5 Satz 2 und 3 BNatSchG wegen eines Verstoßes gegen das Eingriffsrecht gelten die obigen Ausführungen zum Rotmilan.
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dd) Hinsichtlich der Fledermausart "Braunes Langohr" hat der Beklagte angenommen, dass der Verlust von als Quartier geeigneten Höhlenbäumen nicht vollständig ausgeglichen werden kann und es zu populationswirksamen Störungen durch Licht- und Lärmimmissionen kommt (PFB S. 287). Der Kläger meint, die insoweit nach § 45 Abs. 7 BNatSchG vorgenommene Ausnahmeprüfung (PFB S. 289 ff.) sei deshalb fehlerhaft, weil die Alternative einer Trassenführung in Tunnellage abgelehnt worden sei. Dem kann nicht gefolgt werden. Hinsichtlich der Unverhältnismäßigkeit der Kosten einer solchen Alternative kann auf die obigen Ausführungen zu der auf die erhebliche Beeinträchtigung des LRT 9170 bezogenen Abweichungsprüfung verwiesen werden. Es kommt hinzu, dass sich eine auf das Braune Langohr bezogene Verletzung von Zugriffsverboten auch bei einer Tunnellösung nicht vermeiden lässt (PFB S. 290 f. und 535). Im Übrigen treffen die oben genannten Gründe für die Zulässigkeit einer Abweichung vom habitatrechtlichen Beeinträchtigungsverbot auch hier zu.
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c) Die artenschutzrechtliche Prüfung ist hinsichtlich der Anhang IV-Käferarten Heldbock und Eremit unter Berücksichtigung des Ergebnisses der mündlichen Verhandlung überwiegend nicht zu beanstanden.
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aa) Die gegen die Bestandserfassung gerichteten Rügen greifen nicht durch.
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Der Kläger meint, bei einem methodisch richtigen Vorgehen hätten auch im näheren Bereich der Trasse Vorkommen nachgewiesen werden müssen. Damit kann er nicht durchdringen. Der Gutachter des Beklagten, Dr. N., hat angegeben, dass die Bestandserfassung nach den von einer Gruppe von Fachleuten unter Mitarbeit des Bundesamtes für Naturschutz erarbeiteten Standards vorgenommen worden sei, die in den vom Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt herausgegebenen "Empfehlungen für die Erfassung und Bewertung von Arten als Basis für das Monitoring nach Artikel 11 und 17 der FFH-Richtlinie in Deutschland" beschrieben würden (Berichte des Landesamtes für Umweltschutz Sachsen-Anhalt Sonderheft 2/2006); auch seien die Erkenntnisse ortskundiger Forstbediensteter abgefragt worden. Ein solches Vorgehen nach einer standardisierten Untersuchungsmethode ist grundsätzlich sachgerecht und von der naturschutzfachlichen Einschätzungsprärogative der Behörde gedeckt (vgl. Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 59 ff.). Soweit der Kläger umfangreichere oder aufwändigere Ermittlungen vermisst (etwa Untersuchung weiterer Gehölzarten; Einsatz von Leitern, Hebebühnen, Stethoskopen und von Lock- und Lichtfallen), ist nicht dargelegt oder sonst erkennbar, dass sich insoweit ein allgemein anerkannter Stand der Wissenschaft herausgebildet hat und die hier angewandte Methode als nicht mehr vertretbar angesehen werden müsste. Dazu hätte, etwa bezogen auf die vom Kläger bevorzugte direkte Erfassung des Höhlenbestandes von Eremiten ("Staubsaugermethode"), umso mehr Anlass bestanden, als diese Methode nach den unwidersprochen gebliebenen Angaben des Gutachters Dr. M. mit einem erheblichen Tötungsrisiko verbunden ist. Soweit sich die Behauptung des Klägers, eigene Untersuchungen hätten eine weitere Verbreitung der Käferarten ergeben, nicht nur auf den nicht dem Artenschutzrecht unterfallenden Hirschkäfer beziehen sollte, fehlt es insoweit an nachprüfbaren Aussagen. Demgegenüber hat der Beklagte den Standort von Nachweisen jeweils durch Angabe der GPS-Koordinaten des Baumes exakt bezeichnet und zudem Baum und Fund näher beschrieben. Abgesehen davon hat der Beklagte aufgrund der für die Käfer geeigneten Biotopstruktur im Bereich der Trasse der VKE 1.3 ohnehin die Möglichkeit einer Besiedlung bis zur Baufeldfreimachung unterstellt und entsprechende Maßnahmen angeordnet.
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bb) Das Tötungsverbot ist mit Blick auf die Baufeldfreimachung erfüllt.
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Wie soeben ausgeführt, geht der Beklagte von der Möglichkeit einer Besiedlung des Trassenbereichs durch Eremit und Heldbock aus. Eine entsprechende Untersuchung soll vor Baufeldfreimachung erfolgen. Für den Fall, dass dabei Brutbäume dieser Käferarten gefunden werden, ist eine Umlagerung der Brutbäume angeordnet, um den Larven bzw. Puppen die Möglichkeit zur Vollendung dieses Entwicklungsstadiums bis zum Schlupf der Käfer und einer anschließenden Besiedlung älterer Laubbäume im Umfeld zu geben (Maßnahme VASB 18); für den Bereich, in dem die Brutbäume gelagert werden sollen, ist durch die Maßnahme ACEF 1 eine artgerechte Entwicklung bzw. Optimierung von Lebensräumen vorgesehen (PFB S. 274 f.). Da bei der planfestgestellten Umlagerung unstreitig ein - erheblicher - Teil der Brut zugrunde ginge, wird das Zugriffsverbot nach § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verletzt, das auch die Entwicklungsformen der wild lebenden Tiere wie bspw. Larven und Puppen erfasst (vgl. auch § 7 Abs. 2 Nr. 1 Buchst. b) BNatSchG). Daher hätte eine Ausnahmeprüfung nach § 45 Abs. 7 BNatSchG vorgenommen werden müssen.
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Die Ausnahmeprüfung kann im ergänzenden Verfahren nachgeholt werden. Insoweit ist Folgendes anzumerken: Nach Auffassung des Klägers ist die Umlagerung von Brutbäumen noch nicht hinreichend erprobt und mit einem hohen Verlust von Larven verbunden. Der Kläger hat jedoch im vorliegenden Verfahren keine als Alternative in Betracht kommende Methode aufgezeigt, bei der das durch die Baufeldfreimachung verursachte Tötungsrisiko ganz vermieden oder weiter gemindert würde. Es gibt auch keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass die zugunsten der Käfer vorgesehene Aufwertung der für die Umlagerung vorgesehenen Flächen wegen der bis zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 20. Dezember 2012 erfolgten Fällarbeiten nicht mehr erfolgen kann und das Schutzkonzept dadurch lückenhaft geworden ist. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen zur fortbestehenden Eignung der Maßnahme ACEF 1 für die Fledermäuse verwiesen werden. Im ergänzenden Verfahren sind allerdings bei der Prüfung einer fortbestehenden Tauglichkeit der Vermeidungsmaßnahme ggf. auch Fällarbeiten im Bereich der Maßnahmefläche in den Blick zu nehmen, die erst im Jahre 2013 vorgenommen wurden.
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Im Übrigen führt das Vorhaben nicht zu einer Verletzung des Tötungsverbots. Soweit der Kläger geltend machen sollte, dass bei den bereits erwähnten Fällarbeiten geschützte Käfer oder deren Entwicklungsformen getötet worden seien, ist anzumerken, dass diese Maßnahmen nicht Gegenstand des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses sind. Eine Anlockwirkung der sich schnell fortbewegenden Lichter des Verkehrs auf der A 14 hat der Beklagte vertretbar verneint; insoweit wird auf die Ausführungen zur Frage einer habitatrechtlich relevanten Beeinträchtigung des Hirschkäfers Bezug genommen. Der Gutachter Dr. M. hat in Ergänzung der Erwiderung des Beklagten erläutert, dass hinsichtlich der beiden artenschutzrechtlich relevanten Käferarten infolge des großen Abstands zwischen Nachweisort und Trasse und des artspezifisch geringen Aktionsradius nicht von einer über das allgemeine Lebensrisiko hinausgehenden Kollisionsgefahr ausgegangen werden könne (vgl. auch PFB S. 510, 542 ff.). Die vom Kläger hervorgehobenen längeren Flüge fänden zwar statt, aber nur vereinzelt, etwa wenn ein neuer Brutbaum gesucht werden müsse. Für eine solche Wiederbesiedlung seien im Übrigen im Schutzgebiet selbst genügend geeignete Habitate vorhanden. Dem Vorbringen des Klägers lassen sich keine Anhaltspunkte für die Unhaltbarkeit dieser naturschutzfachlichen Einschätzung entnehmen.
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d) Hinsichtlich der Zauneidechsen hat der Beklagte angenommen, dass durch Vergrämung bzw. Fangen der Tiere im Baufeld, Verhinderung der Rückwanderung durch Errichtung eines überklettersicheren Zauns und Umsetzung der Tiere in geeignete Habitate in räumlicher Nähe ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko durch die Baufeldfreimachung verhindert werden kann (PFB S. 276 ff.). Diese Annahme ist jedenfalls vertretbar. Der Gutachter S. hat in der mündlichen Verhandlung näher dargelegt, dass die Zauneidechse nicht flächendeckend im Trassenbereich vorkomme, sondern nur an drei kleinen und leicht überschaubaren Standorten mit geringen Versteckmöglichkeiten. Daher könne bei den vorgesehenen mehrfachen Begehungen der Flächen eine sehr hohe Trefferquote erzielt werden, so dass keine oder allenfalls ein ganz geringer Teil der Zauneidechsen im Baufeld verbleiben werde. Der Kläger hat diese Wertung nicht substantiiert in Abrede gestellt.
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Damit kann kein Verstoß gegen das Tötungsverbot festgestellt werden. Der Senat geht in ständiger Rechtsprechung davon aus, dass das Tötungsverbot nicht erfüllt ist, wenn die betriebsbedingte Gefahr von Kollisionen im Straßenverkehr unter Berücksichtigung der vorgesehenen Schadensvermeidungsmaßnahmen innerhalb des Risikobereichs verbleibt, der mit einem Verkehrsweg im Naturraum immer verbunden ist, vergleichbar dem Risiko, dem einzelne Exemplare der jeweiligen Art im Rahmen des allgemeinen Naturgeschehens stets ausgesetzt sind (Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 91; ähnlich EuGH, Urteil vom 20. Mai 2010 - Rs. C-308/08 - Slg. 2010, I-4281 Rn. 57 f.). Eine vergleichbare Bagatellgrenze gilt auch bei Maßnahmen zur Errichtung des Vorhabens. Wird das baubedingte Tötungsrisiko durch Vermeidungsmaßnahmen bereits bis zur Schwelle des allgemeinen Lebensrisikos, dem die Individuen der jeweiligen Art ohnehin unterliegen, gesenkt, kann nach dem Maßstab praktischer Vernunft keine weitergehende artenschutzrechtliche Verantwortlichkeit bestehen (vgl. Urteil vom 9. Juli 2008 a.a.O. Rn. 57 zur Bestandsaufnahme). Danach ist das Tötungsverbot hier nicht erfüllt. Wenn allenfalls noch ein ganz geringer Teil der Zauneidechsen im Baufeld verbleibt, ist mit der Baufeldfreimachung kein höheres Tötungsrisiko verbunden, als es für einzelne Tiere dieser Art insbesondere mit Blick auf natürliche Feinde auch sonst besteht (vgl. bereits Urteil vom 14. Juli 2011 - BVerwG 9 A 12.10 - Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 13 Rn. 123, 127
).
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e) Was die Schlingnatter angeht, hat der Gutachter S. ausgeführt, dass bereits mangels geeigneter Habitate nicht von einem Vorkommen ausgegangen werden könne. Auch eine dreimalige Begehung der Fläche und das Ausbringen von "Schlangenbrettern" hätten keinen Nachweis erbracht. Der vom Kläger hervorgehobene Einzelfund gebe keinen Anlass zu einer anderen Bewertung, weil anzunehmen sei, dass das Tier den Bereich nur zum Überwintern genutzt habe. Es sind keine Anhaltspunkte für die Unhaltbarkeit dieser Einschätzung erkennbar geworden.
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f) Auch die artenschutzrechtliche Beurteilung der Amphibien (PFB S. 275 f.) ist nicht zu beanstanden. Die von der Gutachterin des Beklagten, Frau H., in der mündlichen Verhandlung erläuterte Annahme, entgegen der Auffassung des Klägers bestehe kein signifikant erhöhtes Risiko, weil die vorsorglich vorgesehenen Amphibiensperreinrichtungen nach den konkreten örtlichen Verhältnissen Wanderungen der Tiere in den Bereich der Tank- und Rastanlage "Colbitz-Letzlinger Heide" verhinderten, erscheint jedenfalls vertretbar. Im Übrigen hat Frau Herbst die naturschutzfachliche Einschätzung bestätigt, dass auch die umfangreichen Maßnahmen zur Optimierung des Lebensraums der Tiere (ACEF 9 und 11) Wanderungen in Richtung der Anlage verhindern werden. Dies hat der Kläger nicht weiter in Abrede gestellt.
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g) Bezogen auf die Schmetterlingsart "Nachtkerzenschwärmer" ist die Erkenntnislage zur Frage eines durch die Baufeldfreimachung signifikant erhöhten Tötungsrisikos hingegen defizitär. Der Gutachter Dr. M. hat ausgeführt, dass eine Tötung von im Boden überwinternden Puppen dieser Art im Zuge der Baufeldräumung trotz fehlender Nachweise unterstellt worden sei. Der Nachtkerzenschwärmer lege seine Eier nur an Nachtkerzengewächsen ab; solche Habitate seien in der Dollgrabenniederung vorhanden. Daher könne ein Vorkommen auch im Trassenbereich nicht ausgeschlossen werden. Dies sei allerdings keineswegs sicher, da die Standorte für die Eiablage ständig wechselten. Die Puppen lägen nicht tief im Boden, so dass auch sonst bei jeder Bodenbewirtschaftung bzw. jedem Befahren ein Tötungsrisiko gegeben sei. Bei dieser Sachlage kommt auch die Verneinung eines über das allgemeine Lebensrisiko dieser Art hinausreichenden Risikos in Betracht. Für eine abschließende Klärung fehlen jedoch zum Beispiel Aussagen über Umfang und Standort von Habitaten im Trassenbereich und zur Frage, ob dort Puppen nur vereinzelt oder eher "gehäuft" vorkommen können. Entsprechende Feststellungen und eine eventuell notwendig werdende Ausnahmeprüfung können im ergänzenden Verfahren nachgeholt werden.
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Demgegenüber hat der Beklagte hinsichtlich der Schmetterlingsart "Feuerfalter" eine Verletzung artenschutzrechtlicher Verbote fehlerfrei verneint. Der Gutachter S. hat in der mündlichen Verhandlung näher dargetan, dass diese Art im Untersuchungsraum bereits seit langer Zeit nicht mehr vorkomme und mangels geeigneter Habitate auch nicht vorhanden sein könne. Dem hat der Kläger nicht widersprochen.
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h) Hinsichtlich des Wolfs liegt kein Verstoß gegen das Tötungsverbot vor. Dazu hat der Gutachter Dr. M. ausgeführt, dass der Straßenverkehr bei dieser Art im Allgemeinen nicht zu einem signifikant erhöhten Tötungsrisiko führe, weil es keine Hauptwechsel gebe, die durch eine Trasse zerschnitten werden könnten. Daher stelle sich regelmäßig auch nicht die Frage der Standorteignung von Querungen. Auch hier werde kein ausnahmsweise über das allgemeine Lebensrisiko hinausgehendes Kollisionsrisiko geschaffen. Am Überqueren der A 14 würden die Tiere durch die beidseitige Einzäunung der Autobahntrasse gehindert. Nach bisherigen Erfahrungen sei auch nicht zweifelhaft, dass die Querungen vom Wolf angenommen würden. Da die parallel zur A 14 verlaufende B 189 nicht in die Einzäunung einbezogen werde, müssten die Tiere zwar deren Trasse erneut queren, um die - beide Trassen überspannenden - Wildbrücken nutzen zu können. Wegen des drastischen Rückgangs des Verkehrs auf der B 189 insbesondere nachts werde dadurch die bisher schon an der B 189 vorhandene Gefahrenlage aber nicht gesteigert. Insgesamt stelle sich die Gefährdungslage sogar günstiger dar. Das Tötungsrisiko könne auch nicht durch Einzäunung auch der B 189 gemindert werden. Im Gegenteil würde auf diese Weise eine Falle für die durch seitliche Öffnungen in den Trassenbereich gelangenden Tiere geschaffen. Der Kläger hat dieser nachvollziehbaren fachlichen Wertung nicht substantiiert widersprochen.
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i) Das weitere Vorbringen des Klägers lässt unter Berücksichtigung der Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses und der eingehenden Erwiderung des Beklagten keine Anhaltspunkte für durchgreifende Mängel der artenschutzrechtlichen Prüfung erkennen.
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5. a) Der Planfeststellungsbeschluss verletzt insoweit Regelungen des naturschutzrechtlichen Eingriffsrechts, als für die der Teilstrecke VKE 1.2N zuzurechnenden Eingriffe in Natur und Landschaft (§ 6 NatSchG LSA i.V.m. § 14 BNatSchG) keine Kompensationsmaßnahmen gemäß § 7 NatSchG LSA i.V.m. § 15 BNatSchG vorgesehen sind. Wie ausgeführt (B.I.2.), kann die Entscheidung hierüber mit Blick auf die Einheitlichkeit der Planfeststellung nicht im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens zu einem anderen Abschnitt (hier dem Abschnitt VKE 1.2) getroffen werden. Dieser Mangel kann im Rahmen des ergänzenden Verfahrens geheilt werden.
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b) Weitere Verstöße gegen eingriffsrechtliche Regelungen sind nicht erkennbar.
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Der Hirschkäfer, bei dem es sich nicht um eine dem Artenschutzrecht unterfallende Art nach Anhang IV der FFH-RL handelt, ist eingriffsrechtlich nicht als Individuum, sondern mittelbar als Population geschützt, die für das ungestörte Funktionieren des Naturhaushalts von Bedeutung ist (vgl. § 14 Abs. 1 BNatSchG). Es sind keine Anhaltspunkte dafür zutage getreten, dass es infolge von Beeinträchtigungen der Population des Hirschkäfers zu Störungen des Naturhaushalts kommen könnte. Im Übrigen sind überall dort, wo geeignete Habitate so nahe an der Trasse liegen, dass weibliche Hirschkäfer diese auf dem Boden laufend erreichen können, mindestens 60 cm hohe Sperreinrichtungen aus "überklettersicherem" Material in Kombination mit den Schutzzäunen für Fledermäuse bzw. das Wild vorgesehen (Maßnahmen VASB 8 und 16). Dass der Beklagte von der Wirksamkeit dieses Überkletterschutzes ausgeht, ist auch unter Berücksichtigung des klägerischen Vorbringens vertretbar. Dasselbe gilt für die Annahme fehlender populationswirksamer Tötungsrisiken durch Überflug der Trasse oder durch Lichteinwirkungen des Verkehrs; insoweit wird auf die Ausführungen zum habitatrechtlichen Schutz des Hirschkäfers Bezug genommen.
- 109
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Soweit der Kläger eine zu geringe Breite der Wildschutzbrücke (Bauwerk 17Ü) rügt, hat Herr O. als Gutachter des Beklagten erläutert, dass die vorgesehene Breite von 50 m, die der im "Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen" (MAQ 2008) geforderten Mindestbreite entspreche, angesichts weiterer Querungsmöglichkeiten in räumlicher Nähe in jedem Fall ausreiche. Diese Einschätzung hat der Kläger auch mit Blick auf die eingehenden Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses zur hinreichenden Dimensionierung der Brücke (S. 472 f.) nicht widerlegt. Die für die Auswahl des Standorts der Wildbrücke maßgeblichen Kriterien und Zwangspunkte sind im Planfeststellungsbeschluss ebenfalls eingehend dargelegt (S. 469 ff.).
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Die vom Kläger geforderte teilweise Führung der Trasse in Troglage zur Vermeidung von Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durfte der Beklagte bereits wegen der damit verbundenen erheblichen Mehrkosten und des größeren Flächenverbrauchs ausschließen (PFB S. 389 f.). Hinzu kommen nach Angaben des Beklagten Risiken für den Trinkwasserschutz mit Blick auf eine hohe Durchlässigkeit der über dem Grundwasserleiter liegenden Bodenschicht. Es kann offenbleiben, ob dem durch eine Abdichtung der Trasse hinreichend sicher begegnet werden könnte, wie der Kläger meint. Denn eine solche Schutzmaßnahme wäre mit weiteren Mehrkosten verbunden.
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Ein Verstoß gegen Eingriffsrecht kann auch nicht hinsichtlich einer Gefährdung von Heuschrecken als Bestandteil des Naturhaushalts der Colbitz-Letzlinger Heide festgestellt werden. Das Vorbringen des Klägers gibt dafür unter Berücksichtigung der eingehenden Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses zu diesem Punkt (S. 545 f.) und in der Erwiderung des Beklagten keinen Anhalt.
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6. Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende fachplanerische Abwägung (§ 17 Satz 2 FStrG) leidet nicht an Mängeln, die seine Aufhebung rechtfertigen können.
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a) Allerdings rügt der Kläger zu Recht, dass eine Gesamtabwägung bisher nur in Bezug auf die Teilstrecke VKE 1.3 erfolgt ist. Eine auf den gesamten Abschnitt VKE 1.3/1.2N bezogene Abwägung ist entgegen der Auffassung des Beklagten nicht deshalb entbehrlich, weil die Teilstrecke VKE 1.2N bereits Bestandteil einer den Abschnitt VKE 1.2 betreffenden Gesamtabwägung war. Wie bereits ausgeführt (B.I.1.), sind die verfahrens- und materiellrechtlichen Anforderungen an die fernstraßenrechtliche Planfeststellung - hier das Abwägungsgebot nach § 17 Satz 2 FStrG - einheitlich auf dasselbe Vorhaben anzuwenden, das in der Regel dem im Plan des Vorhabenträgers bezeichneten Abschnitt entspricht. Daher muss die Abwägung der vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange stets auf den gesamten Abschnitt bezogen sein und kann - auch mit Blick auf die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 19 Abs. 2 FStrG - nicht für Teilstrecken im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens zu einem anderen Abschnitt erfolgen.
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Der Abwägungsausfall berührt nicht das Gesamtkonzept der Planung, da die Teilstrecke VKE 1.2N ohne jede Änderung aus dem Abschnitt VKE 1.2 herausgenommen und dem Folgeabschnitt VKE 1.3 angegliedert wurde. Somit kann die den gesamten Abschnitt umfassende Abwägung im ergänzenden Verfahren nachgeholt werden. Dem hat, wie oben dargelegt wurde (B.I.2.), eine auf den Gesamtabschnitt bezogene (erneute) Öffentlichkeitsbeteiligung und Umweltverträglichkeitsprüfung vorauszugehen.
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b) Weitere Abwägungsfehler sind nicht erkennbar.
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aa) Die Abschnittsbildung genügt den Anforderungen des Abwägungsgebots (vgl. Urteil vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <14 f.>). Da der vorliegende Abschnitt erst nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses für den nördlichen Folgeabschnitt VKE 1.4 realisiert werden darf (PFB S. 35), ist ausgeschlossen, dass nördlich der AS Burgstall eine "im Grünen" endende Torsostrecke ohne eigenständige Verkehrsfunktion entsteht. Es ist weder nachvollziehbar dargelegt noch sonst ersichtlich, dass mit Blick auf die für den vorliegenden Abschnitt und den Folgeabschnitt VKE 1.4 gemeinsam durchgeführte Verträglichkeitsprüfung oder im Interesse einer sachgerechten Trassenführung ein gemeinsamer Abschnitt VKE 1.3/1.2N und VKE 1.4 hätte gebildet werden müssen.
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bb) Auch hinsichtlich der fachplanerischen Variantenprüfung gibt es keine Anhaltspunkte für durchgreifende Abwägungsmängel. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Trassenwahl sind nur dann überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 66; stRspr). Ausgehend davon erweist sich die Auswahl der planfestgestellten Variante nicht als fehlerhaft.
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(1) Der Ausschluss der Nullvariante begegnet im Ergebnis keinen Bedenken. Ungeachtet der gesetzlichen Bedarfsfeststellung muss von der Planung Abstand genommen werden, wenn sich auf späteren Planungsstufen herausstellt, dass dem Vorhaben unüberwindliche Belange entgegenstehen (Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 84). Dem widerspricht die Annahme der Planfeststellungsbehörde, ein Verzicht auf den Neubau der A 14 komme "sowohl aufgrund der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers als auch aus Gründen der Planrechtfertigung" nicht in Betracht (PFB S. 152 f., 461) nur scheinbar. Denn wie die sich unmittelbar anschließende Formulierung zeigt, hat die Planfeststellungsbehörde die Notwendigkeit erkannt, trotz der Wertung des Gesetzgebers in der nachfolgenden Planungsstufe zu prüfen, ob unüberwindbare Belange dazu nötigen, von der Planung Abstand zu nehmen. Dass sie dies verneint hat, kann angesichts des erheblichen Gewichts der maßgeblichen Planungsziele einerseits und der im vorliegenden Verfahren zutage getretenen eher begrenzten Beeinträchtigung von Umweltbelangen andererseits nicht beanstandet werden.
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(2) Ohne Erfolg greift der Kläger ferner den Ausschluss der Variante einer von der B 189 nach Osten abgerückten Trasse der A 14 (Variante ST-I-Ost) an.
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Die Ostvariante drängt sich nicht als vorzugswürdig auf. Die Behauptung des Klägers, die Variantenprüfung leide u.a. hinsichtlich der Trassenlänge, der Anschlussmöglichkeiten, der Querung von Überschwemmungsgebieten, der Auswirkungen auf geplante Windkraftanlagen, der Lärmbetroffenheit von Ortslagen und der Betroffenheit von Flächen mit Altlastverdacht an Ermittlungs- und Bewertungsdefiziten, hat der Beklagte in seiner Erwiderung überzeugend entkräftet. Entgegen der Annahme des Klägers wurden auch die Gattungen der xylobionten Käfer und der Schmetterlinge betrachtet. Hinsichtlich der Käfer wird die Ostvariante mangels jeglicher Beeinträchtigung als günstiger bewertet (PFB S. 186) und bezogen auf die Schmetterlinge wird das Vorkommen artenschutzrechtlich relevanter Exemplare für beide Varianten verneint (PFB S. 211). Dass auch die Gattung der Reptilien berücksichtigt wurde, ist allerdings nicht zu erkennen. Nicht zu überzeugen vermag ferner die Gewichtung der bei beiden Varianten notwendigen Lärmschutzanlagen zulasten der Ostvariante (PFB S. 171 f.); insoweit hätte der Hinweis des Beklagten auf die noch fehlende Entwurfsplanung bei den angegebenen Maßen eher für eine Gleichgewichtung gesprochen. Angesichts der festgestellten deutlichen Vorteile der planfestgestellten Trassenführung hinsichtlich zahlreicher öffentlicher Belange von erheblichem Gewicht wie Verkehr (PFB S. 163 f.), Straßenbau (PFB S. 165 ff.), Städtebau (PFB S. 168 ff.), Pflanzen und Tiere sowie biologische Vielfalt wegen der Bündelung der Trasse mit der B 189 (PFB S. 175) und der FFH-Verträglichkeit (PFB S. 199 f.) drängt sich die Vorzugswürdigkeit der Ostvariante offenkundig auch dann nicht auf, wenn Vorteile derselben in Bezug auf den Schutz von Reptilien unterstellt und die im vorliegenden Verfahren festgestellten Ermittlungsdefizite hinsichtlich des Ziegenmelkers und des Nachtkerzenschwärmers sowie ein signifikant gesteigertes Tötungsrisiko für die Käferarten Eremit und Heldbock im Zuge der Baufeldfreimachung berücksichtigt werden.
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An dieser Beurteilung vermag die Darstellung einer Ostvariante in der gesetzlichen Bedarfsfeststellung nichts zu ändern. Wie bereits ausgeführt, weicht die planfestgestellte Trasse nicht von der nach § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG maßgeblichen Konkretisierung der Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG hinsichtlich der Netzverknüpfung und einer dem festgestellten Bedarf entsprechenden Dimensionierung ab. Sollte der Darstellung einer Ostvariante eine Umweltrisikoeinschätzung des Gesetzgebers zugrunde liegen (vgl. § 14b Abs. 1 Nr. 1 UVPG i.V.m. Anlage 3 Nr. 1.1), wie der Kläger behauptet, würde dadurch der Abwägungsspielraum auf den nachfolgenden Planungsebenen nicht eingeengt. Wie der vorliegende Fall zeigt, wäre eine über Bedarfsgesichtspunkte hinausgehende "Vorwirkung" der gesetzlichen Bedarfsplanung auch nicht sachgerecht. Denn die der Bedarfsplanung nachfolgende Konkretisierung des Vorhabens hat gerade in habitatrechtlicher Hinsicht keine Vorteile der Ostvariante ergeben.
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(3) Die vom Kläger favorisierte Variante eines Ausbaus der B 189 als Bundesstraße mit Erschließungsfunktion ("echte" Null-Plus-Variante) musste schon deshalb nicht auf ihre Vorzugswürdigkeit untersucht werden, weil sie - wie ausgeführt - auf ein anderes Projekt hinausläuft (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 85 ff.). Soweit der Kläger auch den Ausschluss der Variante eines Ausbaus der B 189 mit den für eine Autobahn geltenden Entwurfsparametern und Betriebsmerkmalen ("unechte" Null-Plus-Variante) als abwägungsfehlerhaft rügen sollte, wird auf die eingehende und nachvollziehbare Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 153 ff.) verwiesen, der der Kläger nichts Substantiiertes entgegengesetzt hat. Hinsichtlich der vom Kläger geforderten kleinräumigen "Optimierungen" der Trasse kann auf die eingehenden und überzeugenden, die entsprechenden Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 230 f., 235) ergänzenden Darlegungen in der Erwiderung des Beklagten Bezug genommen werden, zumal diese unwidersprochen geblieben sind.
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(4) Die Variantenprüfung ist schließlich auch hinsichtlich des Standortes der Tank- und Rastanlage Colbitz-Letzlinger Heide nicht zu beanstanden.
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Der Beklagte hat auf den Einwand des Klägers, deren Standort entspreche nicht den in den Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen (Ausgabe 2011) vorgesehenen Abständen zwischen solchen Anlagen, nachvollziehbar entgegnet, dass für die Tank- und Rastanlagen entlang der A 14 größere Abstände vorgesehen seien, um angesichts der zu erwartenden Verkehrsbelastung deren Wirtschaftlichkeit zu gewährleisten. Auch drängt sich der vom Kläger genannte Alternativstandort im Bereich des westlich der Trasse gelegenen Abbaugebiets "Tagebau Dolle Süd" nicht als vorzugswürdig auf. Der vom Kläger behauptete Vorteil in artenschutzrechtlicher Hinsicht ist nicht erkennbar. Der von ihm hervorgehobene Verlust des Horstes eines Rotmilanpaares spricht angesichts der insoweit bestehenden Ausweichmöglichkeiten nicht gegen den vorgesehenen Standort; insoweit wird auf die obigen Ausführungen verwiesen. Auf der anderen Seite hat der Gutachter S. des Beklagten unwidersprochen angegeben, dass bei einer Errichtung der Anlage im Bereich des "Tagebaus Dolle Süd" mehrere geschützte Arten betroffen wären. Hinsichtlich der vom Kläger befürchteten Anlockwirkung der Beleuchtung der Tank- und Rastanlage für zahlreiche Tiere hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung eine Protokollerklärung abgegeben, wonach Maßnahmen zur Minimierung der Lichtwirkung wie die Verwendung "lichtverschmutzungsarmer" Leuchten und deren vollständige Abschirmung gegenüber nicht zu beleuchtenden Räumen zu ergreifen sind. Im Übrigen weist der Alternativstandort auch insoweit keine Vorteile auf, als die Tank- und Rastanlage nach den unbestrittenen Ausführungen des Beklagten dort nicht wesentlich tiefer läge mit der Folge einer vergleichbaren Lichtwirkung auf die Umgebung. Hinzu kommt schließlich als gegen den Alternativstandort sprechender privater Belang von einigem Gewicht, dass nach Angaben des Beklagten für den Tagebau nach wie vor eine Abbaugenehmigung besteht.
(1) Die Straßenbaulast umfasst alle mit dem Bau und der Unterhaltung der Bundesfernstraßen zusammenhängenden Aufgaben. Die Träger der Straßenbaulast haben nach ihrer Leistungsfähigkeit die Bundesfernstraßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern oder sonst zu verbessern; dabei sind die sonstigen öffentlichen Belange einschließlich des Umweltschutzes sowie behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel, möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen, zu berücksichtigen. Betriebswege auf Brücken im Zuge von Bundesautobahnen und Betriebswege auf Brücken im Zuge von Bundesstraßen, die als Kraftfahrstraßen ausgewiesen sind, sind bedarfsabhängig durch den Träger der Straßenbaulast so zu bauen und zu unterhalten, dass auf ihnen auch öffentlicher Radverkehr abgewickelt werden kann.
(2) Soweit die Träger der Straßenbaulast unter Berücksichtigung ihrer Leistungsfähigkeit zur Durchführung von Maßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 außerstande sind, haben sie auf einen nicht verkehrssicheren Zustand durch Verkehrszeichen hinzuweisen. Diese hat die Straßenbaubehörde oder auf Bundesautobahnen die Gesellschaft privaten Rechts im Sinne des Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetzes vorbehaltlich anderweitiger Maßnahmen der Straßenverkehrsbehörde aufzustellen.
(3) Die Träger der Straßenbaulast sollen nach besten Kräften über die ihnen nach Absatz 1 obliegenden Aufgaben hinaus die Bundesfernstraßen bei Schnee- und Eisglätte räumen und streuen. Landesrechtliche Vorschriften über die Pflichten Dritter zum Schneeräumen und Streuen sowie zur polizeimäßigen Reinigung bleiben unberührt.
(1) Eine anerkannte Naturschutzvereinigung kann, soweit § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 und Absatz 2 Nummer 4a bis 7, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, - 2.
in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und - 3.
zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 oder Absatz 2 Nummer 4a bis 5 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist; dies gilt auch für die Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 3 und Absatz 2 Nummer 6, sofern für ein solches Planfeststellungsverfahren eine Anwendung des Bundesnaturschutzgesetzes nicht nach § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ausgeschlossen ist.
(2) § 1 Absatz 1 Satz 3 und 4, § 2 Absatz 3 Satz 1 und § 5 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes gelten entsprechend.
(3) Die Länder können Rechtsbehelfe von anerkannten Naturschutzvereinigungen auch in anderen Fällen zulassen, in denen nach § 63 Absatz 2 Nummer 8 eine Mitwirkung vorgesehen ist.
(1) Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen.
(2) Immissionen im Sinne dieses Gesetzes sind auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.
(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.
(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.
(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind
- 1.
Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen, - 2.
Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und - 3.
Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.
(5a) Ein Betriebsbereich ist der gesamte unter der Aufsicht eines Betreibers stehende Bereich, in dem gefährliche Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1) in einer oder mehreren Anlagen einschließlich gemeinsamer oder verbundener Infrastrukturen oder Tätigkeiten auch bei Lagerung im Sinne des Artikels 3 Nummer 16 der Richtlinie in den in Artikel 3 Nummer 2 oder Nummer 3 der Richtlinie bezeichneten Mengen tatsächlich vorhanden oder vorgesehen sind oder vorhanden sein werden, soweit vernünftigerweise vorhersehbar ist, dass die genannten gefährlichen Stoffe bei außer Kontrolle geratenen Prozessen anfallen; ausgenommen sind die in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten, es sei denn, es handelt sich um eine in Artikel 2 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU genannte Einrichtung, Gefahr oder Tätigkeit.
(5b) Eine störfallrelevante Errichtung und ein Betrieb oder eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs ist eine Errichtung und ein Betrieb einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, oder eine Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs einschließlich der Änderung eines Lagers, eines Verfahrens oder der Art oder physikalischen Form oder der Mengen der gefährlichen Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU, aus der sich erhebliche Auswirkungen auf die Gefahren schwerer Unfälle ergeben können. Eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs liegt zudem vor, wenn eine Änderung dazu führen könnte, dass ein Betriebsbereich der unteren Klasse zu einem Betriebsbereich der oberen Klasse wird oder umgekehrt.
(5c) Der angemessene Sicherheitsabstand im Sinne dieses Gesetzes ist der Abstand zwischen einem Betriebsbereich oder einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, und einem benachbarten Schutzobjekt, der zur gebotenen Begrenzung der Auswirkungen auf das benachbarte Schutzobjekt, welche durch schwere Unfälle im Sinne des Artikels 3 Nummer 13 der Richtlinie 2012/18/EU hervorgerufen werden können, beiträgt. Der angemessene Sicherheitsabstand ist anhand störfallspezifischer Faktoren zu ermitteln.
(5d) Benachbarte Schutzobjekte im Sinne dieses Gesetzes sind ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienende Gebiete, öffentlich genutzte Gebäude und Gebiete, Freizeitgebiete, wichtige Verkehrswege und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete.
(6) Stand der Technik im Sinne dieses Gesetzes ist der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden, zur Gewährleistung der Anlagensicherheit, zur Gewährleistung einer umweltverträglichen Abfallentsorgung oder sonst zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere die in der Anlage aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen.
(6a) BVT-Merkblatt im Sinne dieses Gesetzes ist ein Dokument, das auf Grund des Informationsaustausches nach Artikel 13 der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) für bestimmte Tätigkeiten erstellt wird und insbesondere die angewandten Techniken, die derzeitigen Emissions- und Verbrauchswerte, alle Zukunftstechniken sowie die Techniken beschreibt, die für die Festlegung der besten verfügbaren Techniken sowie der BVT-Schlussfolgerungen berücksichtigt wurden.
(6b) BVT-Schlussfolgerungen im Sinne dieses Gesetzes sind ein nach Artikel 13 Absatz 5 der Richtlinie 2010/75/EU von der Europäischen Kommission erlassenes Dokument, das die Teile eines BVT-Merkblatts mit den Schlussfolgerungen in Bezug auf Folgendes enthält:
- 1.
die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit, - 2.
die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte, - 3.
die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen, - 4.
die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie - 5.
die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.
(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.
(6d) Die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte im Sinne dieses Gesetzes sind der Bereich von Emissionswerten, die unter normalen Betriebsbedingungen unter Verwendung einer besten verfügbaren Technik oder einer Kombination von besten verfügbaren Techniken entsprechend der Beschreibung in den BVT-Schlussfolgerungen erzielt werden, ausgedrückt als Mittelwert für einen vorgegebenen Zeitraum unter spezifischen Referenzbedingungen.
(6e) Zukunftstechniken im Sinne dieses Gesetzes sind neue Techniken für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie, die bei gewerblicher Nutzung entweder ein höheres allgemeines Umweltschutzniveau oder zumindest das gleiche Umweltschutzniveau und größere Kostenersparnisse bieten könnten als der bestehende Stand der Technik.
(7) Dem Herstellen im Sinne dieses Gesetzes steht das Verarbeiten, Bearbeiten oder sonstige Behandeln, dem Einführen im Sinne dieses Gesetzes das sonstige Verbringen in den Geltungsbereich dieses Gesetzes gleich.
(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.
(9) Gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind Stoffe oder Gemische gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen, zur Änderung und Aufhebung der Richtlinien
(10) Relevante gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind gefährliche Stoffe, die in erheblichem Umfang in der Anlage verwendet, erzeugt oder freigesetzt werden und die ihrer Art nach eine Verschmutzung des Bodens oder des Grundwassers auf dem Anlagengrundstück verursachen können.
(1) Eine anerkannte Naturschutzvereinigung kann, soweit § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 und Absatz 2 Nummer 4a bis 7, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, - 2.
in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und - 3.
zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 oder Absatz 2 Nummer 4a bis 5 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist; dies gilt auch für die Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 3 und Absatz 2 Nummer 6, sofern für ein solches Planfeststellungsverfahren eine Anwendung des Bundesnaturschutzgesetzes nicht nach § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ausgeschlossen ist.
(2) § 1 Absatz 1 Satz 3 und 4, § 2 Absatz 3 Satz 1 und § 5 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes gelten entsprechend.
(3) Die Länder können Rechtsbehelfe von anerkannten Naturschutzvereinigungen auch in anderen Fällen zulassen, in denen nach § 63 Absatz 2 Nummer 8 eine Mitwirkung vorgesehen ist.
(1) Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen.
(2) Immissionen im Sinne dieses Gesetzes sind auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.
(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.
(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.
(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind
- 1.
Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen, - 2.
Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und - 3.
Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.
(5a) Ein Betriebsbereich ist der gesamte unter der Aufsicht eines Betreibers stehende Bereich, in dem gefährliche Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1) in einer oder mehreren Anlagen einschließlich gemeinsamer oder verbundener Infrastrukturen oder Tätigkeiten auch bei Lagerung im Sinne des Artikels 3 Nummer 16 der Richtlinie in den in Artikel 3 Nummer 2 oder Nummer 3 der Richtlinie bezeichneten Mengen tatsächlich vorhanden oder vorgesehen sind oder vorhanden sein werden, soweit vernünftigerweise vorhersehbar ist, dass die genannten gefährlichen Stoffe bei außer Kontrolle geratenen Prozessen anfallen; ausgenommen sind die in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten, es sei denn, es handelt sich um eine in Artikel 2 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU genannte Einrichtung, Gefahr oder Tätigkeit.
(5b) Eine störfallrelevante Errichtung und ein Betrieb oder eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs ist eine Errichtung und ein Betrieb einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, oder eine Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs einschließlich der Änderung eines Lagers, eines Verfahrens oder der Art oder physikalischen Form oder der Mengen der gefährlichen Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU, aus der sich erhebliche Auswirkungen auf die Gefahren schwerer Unfälle ergeben können. Eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs liegt zudem vor, wenn eine Änderung dazu führen könnte, dass ein Betriebsbereich der unteren Klasse zu einem Betriebsbereich der oberen Klasse wird oder umgekehrt.
(5c) Der angemessene Sicherheitsabstand im Sinne dieses Gesetzes ist der Abstand zwischen einem Betriebsbereich oder einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, und einem benachbarten Schutzobjekt, der zur gebotenen Begrenzung der Auswirkungen auf das benachbarte Schutzobjekt, welche durch schwere Unfälle im Sinne des Artikels 3 Nummer 13 der Richtlinie 2012/18/EU hervorgerufen werden können, beiträgt. Der angemessene Sicherheitsabstand ist anhand störfallspezifischer Faktoren zu ermitteln.
(5d) Benachbarte Schutzobjekte im Sinne dieses Gesetzes sind ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienende Gebiete, öffentlich genutzte Gebäude und Gebiete, Freizeitgebiete, wichtige Verkehrswege und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete.
(6) Stand der Technik im Sinne dieses Gesetzes ist der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden, zur Gewährleistung der Anlagensicherheit, zur Gewährleistung einer umweltverträglichen Abfallentsorgung oder sonst zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere die in der Anlage aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen.
(6a) BVT-Merkblatt im Sinne dieses Gesetzes ist ein Dokument, das auf Grund des Informationsaustausches nach Artikel 13 der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) für bestimmte Tätigkeiten erstellt wird und insbesondere die angewandten Techniken, die derzeitigen Emissions- und Verbrauchswerte, alle Zukunftstechniken sowie die Techniken beschreibt, die für die Festlegung der besten verfügbaren Techniken sowie der BVT-Schlussfolgerungen berücksichtigt wurden.
(6b) BVT-Schlussfolgerungen im Sinne dieses Gesetzes sind ein nach Artikel 13 Absatz 5 der Richtlinie 2010/75/EU von der Europäischen Kommission erlassenes Dokument, das die Teile eines BVT-Merkblatts mit den Schlussfolgerungen in Bezug auf Folgendes enthält:
- 1.
die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit, - 2.
die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte, - 3.
die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen, - 4.
die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie - 5.
die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.
(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.
(6d) Die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte im Sinne dieses Gesetzes sind der Bereich von Emissionswerten, die unter normalen Betriebsbedingungen unter Verwendung einer besten verfügbaren Technik oder einer Kombination von besten verfügbaren Techniken entsprechend der Beschreibung in den BVT-Schlussfolgerungen erzielt werden, ausgedrückt als Mittelwert für einen vorgegebenen Zeitraum unter spezifischen Referenzbedingungen.
(6e) Zukunftstechniken im Sinne dieses Gesetzes sind neue Techniken für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie, die bei gewerblicher Nutzung entweder ein höheres allgemeines Umweltschutzniveau oder zumindest das gleiche Umweltschutzniveau und größere Kostenersparnisse bieten könnten als der bestehende Stand der Technik.
(7) Dem Herstellen im Sinne dieses Gesetzes steht das Verarbeiten, Bearbeiten oder sonstige Behandeln, dem Einführen im Sinne dieses Gesetzes das sonstige Verbringen in den Geltungsbereich dieses Gesetzes gleich.
(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.
(9) Gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind Stoffe oder Gemische gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen, zur Änderung und Aufhebung der Richtlinien
(10) Relevante gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind gefährliche Stoffe, die in erheblichem Umfang in der Anlage verwendet, erzeugt oder freigesetzt werden und die ihrer Art nach eine Verschmutzung des Bodens oder des Grundwassers auf dem Anlagengrundstück verursachen können.
(1) Eine anerkannte Naturschutzvereinigung kann, soweit § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 und Absatz 2 Nummer 4a bis 7, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, - 2.
in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und - 3.
zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 oder Absatz 2 Nummer 4a bis 5 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist; dies gilt auch für die Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 3 und Absatz 2 Nummer 6, sofern für ein solches Planfeststellungsverfahren eine Anwendung des Bundesnaturschutzgesetzes nicht nach § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ausgeschlossen ist.
(2) § 1 Absatz 1 Satz 3 und 4, § 2 Absatz 3 Satz 1 und § 5 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes gelten entsprechend.
(3) Die Länder können Rechtsbehelfe von anerkannten Naturschutzvereinigungen auch in anderen Fällen zulassen, in denen nach § 63 Absatz 2 Nummer 8 eine Mitwirkung vorgesehen ist.
Tatbestand
- 1
-
Der Kläger, ein in Baden-Württemberg anerkannter Naturschutzverein, wendet sich gegen die der Beigeladenen erteilte immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Erweiterung eines Steinkohlekraftwerks in M. Das Vorhaben umfasst die Errichtung und den Betrieb des Kraftwerkblocks 9 (elektrische Leistung: 911 MW) sowie eines neuen Kohlelagers auf dem Kraftwerksgelände, wo die Beigeladene bereits vier Steinkohleblöcke mit einer elektrischen Gesamtleistung von 1 650 MW betreibt. Das von den Festsetzungen eines Bebauungsplans nicht erfasste und früher bereits gewerblich und industriell genutzte Baugrundstück grenzt nach Südwesten an den Rhein und das Hafenbecken ... des ...-Hafens, nach Nordosten schließen sich Industrie- und Gewerbebetriebe und in einer Entfernung von ca. 300 m Wohnbebauung an.
- 2
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Die Beigeladene beantragte im Juni 2008/März 2009 die immissionsschutzrechtliche Genehmigung für das Erweiterungsvorhaben. Gegen die ausgelegten Pläne erhob der Kläger Einwendungen u.a. wegen unzureichend durchgeführter Umweltverträglichkeitsprüfung, fehlender energiewirtschaftlicher Notwendigkeit und durch das Vorhaben bewirkter Natur- und Artenzerstörung. Die Immissionsprognose sei in Bezug auf eine Vielzahl von Luftschadstoffen fehlerhaft erstellt. Das Vorhaben konterkariere die Bemühungen des Luftreinhalteplans. Ohne Aufstellung eines Bebauungsplans sei es nicht genehmigungsfähig.
- 3
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Der Verwaltungsgerichtshof hat die gegen den Genehmigungsbescheid vom 27. Juli 2009 erhobene Klage abgewiesen und zur Begründung im Wesentlichen ausgeführt:
- 4
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Der Kläger sei als anerkannte Umweltvereinigung im Sinne von § 3 UmwRG klagebefugt, da er die Verletzung von Vorschriften rüge, die dem Umweltschutz dienen.
- 5
-
Der Genehmigungsbescheid beruhe nicht auf einer unzureichenden Umweltverträglichkeitsprüfung. Zu Unrecht gehe der Kläger davon aus, dass nicht nur die Umweltauswirkungen des Erweiterungsvorhabens, sondern auch die der Gesamtanlage in die Umweltverträglichkeitsprüfung einbezogen werden müssten. Aus dem Wortlaut des § 1 Abs. 3 der 9. BImSchV und aus der Gesetzessystematik ergebe sich, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung lediglich für die Änderung oder Erweiterung als solche durchzuführen sei. Aus dem Wortlaut des § 3e Abs. 1 UVPG und der Entstehungsgeschichte des Gesetzes folge Entsprechendes. Jedoch seien Umweltauswirkungen der Altanlage als Vorbelastung zu berücksichtigen; in Kapitel 5 der vorgelegten Umweltverträglichkeitsuntersuchung sei der Umfang der bereits vorhandenen Belastung im Hinblick auf die Schutzgüter Luft und Klima sowie menschliche Gesundheit umfassend untersucht und gewürdigt worden (UA S. 17 bis 21).
- 6
-
Für die materiellrechtliche Überprüfung sei zu beachten, dass der Kläger nach den Vorgaben des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes vor Gericht nur die Verletzung einer Vorschrift geltend machen könne, die den Umweltschutz bezwecke. Hingegen könne er keine vollumfängliche Prüfung des Genehmigungsbescheides durch das Gericht einfordern. Unionsrecht gebiete nichts anderes. In ihrem Gesamtzusammenhang bezögen sich die Regelungssysteme der Aarhus-Konvention und des Unionsrechts auf den Schutz der Umwelt. Insbesondere die Öffentlichkeitsbeteiligungsrichtlinie behandle ausschließlich umweltschutzrechtliche Problemstellungen. Den Umweltschutzorganisationen sei nur im Rahmen ihrer satzungsmäßigen Aufgaben eine Klagebefugnis eröffnet. Die Beschränkung der Klagemöglichkeit und des Prüfungsumfangs stehe in Einklang mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (UA S. 24 bis 29).
- 7
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Die Betreiberpflichten nach § 5 Abs. 1 Nr. 1 und 2 BImSchG seien umweltschützende Vorschriften, deren Verletzung der Kläger geltend machen könne. Ob durch das Vorhaben schädliche Umwelteinwirkungen verursacht werden, sei nach den normkonkretisierenden Vorschriften unter Nr. 4 TA Luft zu beurteilen. Würden die Immissionswerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit überschritten, könne ein Vorhaben nur genehmigt werden, wenn von der zu beurteilenden Anlage kein kausaler und relevanter Beitrag zu einer schädlichen Immissionsbelastung geleistet werde. Infolge irrelevanter Zusatzbelastungen habe nach Nr. 4.1 Satz 4 Buchst. c) TA Luft von der Ermittlung der Immissionskenngrößen außerhalb des Nahbereichs der Anlage abgesehen werden können. Im Nahbereich der Anlage und in der Umweltzone der Stadt M. sei nach Ermittlung der Gesamtbelastung die Einhaltung der maßgeblichen Immissionswerte festgestellt worden. Der Prüfungsumfang bestimme sich nach Nr. 3.5.3 TA Luft, dabei sei auf das beantragte Vorhaben abzustellen. Nur für den Fall, dass die Erweiterung einer Anlage sich auf die Emissionen der Altanlage auswirke, sei eine Gesamtbetrachtung geboten (UA S. 36 bis 45).
- 8
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Die gegen die Berechnung der Zusatzbelastung vorgebrachten methodischen Bedenken griffen nicht durch. An den Beurteilungspunkten, an denen die Irrelevanzgrenzen nach Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft überschritten würden (nämlich am Beurteilungspunkt 8, im Gewerbe-/Industriegebiet im Nahbereich und in der Umweltzone), seien die Kurzzeitwerte und Überschreitungshäufigkeiten in der Immissionsprognose geprüft worden. Nach Berechnungen auf der Grundlage des prognostischen Windfallmodells MISKAM würden die zulässigen Überschreitungen durch die Belastung mit Feinstaub PM10 an der Gebäudefassade der Firma L.-F. eingehalten. Im Übrigen sei das Rechenmodell Austal2000 für die Erstellung der Immissionsprognose geeignet und ausreichend konservativ (UA S. 57 bis 65).
- 9
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Die Immissionsschutzbehörde habe zwar die Einhaltung der Grenzwerte der 22. BImSchV (nunmehr 39. BImSchV) zu gewährleisten; insbesondere dürften die gebietsbezogenen Ziele der Luftreinhaltung nicht im Wege der Anlagenzulassung unterlaufen werden, weshalb zwischen den Immissionswerten der TA Luft und den Grenzwerten der Luftreinhalterichtlinien und somit auch der 22. BImSchV kein Widerspruch auftreten dürfe. Jedoch fordere das Unionsrecht nicht, bei einer Überschreitung von Grenz- oder Zielwerten die Zulassung von Anlagen zwingend zu verweigern, insbesondere wenn diese lediglich einen irrelevanten Immissionsbeitrag leisteten. Zudem richteten sich die Luftreinhalterichtlinien der Union nicht an die Anlagenbetreiber, sondern an die Mitgliedstaaten und deren Behörden. Es dürften lediglich keine vollendeten Tatsachen geschaffen werden, die die Möglichkeit ausschlössen, mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung die Einhaltung der Grenzwerte sicherzustellen. Auch insoweit bestünden keine durchgreifenden Bedenken gegen die Anwendung von Irrelevanzgrenzen (UA S. 76 bis 84).
- 10
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Vorschriften des Bauplanungsrechts stünden der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung nicht entgegen. Dabei könne offenbleiben, ob der Kläger als Umweltverband das Erfordernis einer Bauleitplanung nach § 1 Abs. 3 Satz 1 BauGB geltend machen könne, denn eine Planungspflicht könne der erteilten Baugenehmigung nicht entgegengehalten werden. Diese sei zu Recht auf der Grundlage des § 34 BauGB erteilt worden. Der erforderliche Bebauungszusammenhang sei gegeben. Die zur Bebauung vorgesehenen Flächen seien früher bereits bebaut gewesen. Der beseitigte Altbestand sei als fortwirkend zu berücksichtigen. Im Rahmen einer gebundenen Entscheidung nach dieser Vorschrift sei kein Raum für eine Abwägung widerstreitender Interessen. Umweltbelange seien zwar im Rahmen des Gebots der Rücksichtnahme von Bedeutung, ein Verstoß hiergegen liege aber nicht vor. In störfallrechtlicher Hinsicht löse die Erweiterung des Kraftwerks keine qualitativ erhöhten Anforderungen aus (UA S. 154 bis 161).
- 11
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Gegen dieses Urteil hat der Kläger die vom Verwaltungsgerichtshof zugelassene Revision eingelegt. Zu deren Begründung trägt er vor:
- 12
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Der Änderungsgenehmigungsbescheid verstoße gegen die gesetzlichen Vorgaben zur Durchführung und zum Umfang einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Denn diese befasse sich nicht mit allen von der Gesamtanlage "Großkraftwerk M." und somit auch von seinen weiterhin betriebenen Blöcken ausgehenden Umweltauswirkungen, sondern lediglich mit den Auswirkungen des Blockes 9. Der Wortlaut der §§ 2 und 6 UVPG gebiete aber, den Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung auf die Gesamtanlage zu beziehen und nicht lediglich auf den zu ändernden Teil der Anlage. Nichts anderes folge aus § 3b Abs. 2 und § 3e Abs. 1 UVPG. Unionsrecht und die Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union bestätigten diese Rechtsauffassung. Nach Art. 3 der UVP-Richtlinie müssten auch mittelbare Umweltauswirkungen eines Vorhabens beschrieben und bewertet werden; dies schließe eine Untersuchung kumulativer Auswirkungen ein.
- 13
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Wegen der fehlenden Einbeziehung der Bestandsblöcke sei der Beklagte zudem von falschen Emissions- und Immissionsgrößen ausgegangen. Die von der Beigeladenen vorgelegte Immissionsprognose sei unzureichend, weil angesichts einer wesentlichen Änderung der Gesamtanlage nach den Vorgaben der IVU-Richtlinie deren Gesamtauswirkungen im Sinne einer kumulierten Umweltverschmutzung als Einheit zu bewerten gewesen wären. Es gehe hierbei nicht allein um die Irrelevanz der durch die Änderung hervorgerufenen Emissionen, sondern um die der Emissionen der gesamten Anlage. Hierauf stelle auch Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft ab, der von den Emissionen der Anlage, nicht aber nur von Teilen der Anlage spreche. Bedeutung habe dies ebenso für Änderungsgenehmigungen nach § 16 Abs. 1 BImSchG; denn nur durch eine Gesamtbetrachtung werde ausgeschlossen, dass Anlagen in Gebieten mit Immissionswertüberschreitungen stufenweise so erweitert würden, dass zwar durch einzelne Erweiterungsmaßnahmen nur geringe zusätzliche Immissionsbeiträge geliefert würden, der gesamte Immissionsbeitrag der Anlage aber im Laufe der Zeit die Irrelevanzgrenze deutlich überschreite.
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Das Urteil verstoße sowohl gegen § 4 Abs. 1 der 22. BImSchV als auch gegen die Richtlinie 1999/30/EG, da im benachbarten Umfeld des Kraftwerkblocks 9 in Bezug auf Feinstaub die maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit von 35 Tagen pro Jahr nicht eingehalten werden könne. Dies sei rechtlich nicht irrelevant, weil dieser Grenzwert dem Schutz der menschlichen Gesundheit diene. Auch nur geringfügige Grenzwertüberschreitungen dürften mit Blick auf Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft nicht für irrelevant erachtet werden. Das Unionsrecht verbiete es, über Irrelevanzklauseln gemeinschaftsrechtlich gesetzte Grenzwerte für NO2 und PM10 auszuhebeln.
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Der Verwaltungsgerichtshof habe zudem das Vorliegen einer Planungspflicht verkannt und dem Vorhaben zu Unrecht seine bauplanungsrechtliche Zulässigkeit bescheinigt. Dies stehe im Widerspruch zu § 1 Abs. 3 BauGB. Für UVP-pflichtige Vorhaben bestehe eine grundsätzliche Planungspflicht.
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Das angegriffene Urteil verkenne zudem, dass Art. 10a Abs. 3 der UVP-Richtlinie und Art. 9 Abs. 2 der Aarhus-Konvention verlangten, die Genehmigung UVP-pflichtiger Vorhaben auf die zulässige Klage einer anerkannten Umweltvereinigung hin der vollumfänglichen verwaltungsgerichtlichen Kontrolle zu unterziehen. Die Prüfungsbefugnis auf Vorschriften mit umweltrechtlichem Bezug zu beschränken, verstoße gegen Unionsrecht; in der Trianel-Entscheidung habe sich der Gerichtshof der Europäischen Union nur mit der Zulässigkeit der Klage von Umweltverbänden befasst und nur diese beschränkt auf Vorschriften, die aus dem Unionsrecht hervorgegangen seien und den Umweltschutz bezweckten.
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Der Kläger beantragt,
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das aufgrund mündlicher Verhandlung vom 19. und 20. Juli 2011 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg sowie den Änderungsgenehmigungsbescheid des Beklagten zur Errichtung und zum Betrieb eines Steinkohleblocks (Block 9) des Großkraftwerks M. vom 27. Juli 2009 in der Fassung des Änderungsbescheides vom 1. Dezember 2009 aufzuheben.
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Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,
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die Revision zurückzuweisen.
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Sie treten der Revision entgegen und verteidigen das angegriffene Urteil. Nur das Erweiterungsvorhaben habe zum Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung gemacht werden müssen. Ebenso bemesse sich der gebotene Umfang der Immissionsprognose am Gegenstand der Änderungsgenehmigung nach § 16 BImSchG. Die Irrelevanzschwelle nach Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft sei mit höherrangigem Recht vereinbar. Die maximale Zusatzbelastung mit Feinstaub PM10 überschreite nicht die maßgeblichen Grenzwerte. Das Vorhaben sei nach § 34 BauGB genehmigungsfähig. Umweltverbände könnten im gerichtlichen Verfahren nur die Verletzung von Rechtsbestimmungen rügen, die den Umweltschutz bezweckten; städtebauliche Anforderungen nach den §§ 30 ff. BauGB zählten hierzu nicht.
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Der Vertreter des Bundesinteresses schließt sich im Wesentlichen den Rechtsauffassungen des angegriffenen Urteils an. Abweichend hiervon geht er aber davon aus, dass an den Irrelevanzschwellen nach Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft die Immissionsbeiträge der Gesamtanlage und nicht allein die des Änderungsvorhabens zu messen seien.
Entscheidungsgründe
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Die Revision des Klägers ist unbegründet. Der Verwaltungsgerichtshof ist zutreffend davon ausgegangen, dass der Kläger weder nach nationalem Recht noch nach Unionsrecht eine umfassende objektiv-rechtliche Rechtmäßigkeitsprüfung des angegriffenen Genehmigungsbescheides einfordern kann (1.). Dieser leidet an keinem Verfahrensfehler infolge einer unzureichend durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung (2.). Zu Recht hat der Verwaltungsgerichtshof den Schutzanspruch aus § 5 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG auf der Grundlage des zusätzlichen, durch das Erweiterungsvorhaben verursachten Immissionsbeitrags beurteilt (3.) und sowohl die Zulässigkeit von Irrelevanzschwellen für die Bewertung von Luftschadstoffimmissionen (4.) wie auch die Einhaltung der Immissionswerte für Schwebstaub PM10 bejaht (5.). Rügefähige Verstöße gegen Vorschriften des Bauplanungsrechts sind zu verneinen (6.).
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1. Weder auf der Grundlage nationalen Rechts noch auf der Grundlage von Unionsrecht kann der Kläger eine über die Rechtsvorschriften zum Schutz der Umwelt hinausgehende umfassende Rechtmäßigkeitskontrolle des angegriffenen Genehmigungsbescheides beanspruchen.
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a) Der Umfang der gerichtlichen Überprüfung bemisst sich für die vom Kläger erhobene Verbandsklage nach § 2 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes - UmwRG - in der Fassung vom 8. April 2013 (BGBl I S. 753). Der Anwendungsbereich des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ist gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchst. a) i.V.m. § 5 Abs. 4 UmwRG eröffnet, da die der Beigeladenen erteilte immissionsschutzrechtliche Genehmigung eine Entscheidung im Sinne von § 2 Abs. 3 Nr. 1 UVPG über die Zulässigkeit eines Vorhabens darstellt, für das gemäß § 3 Abs. 1 Satz 1 UVPG i.V.m. Nr. 1.1.1 der Anlage 1 zu diesem Gesetz eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist. Nach § 2 Abs. 5 Nr. 1 UmwRG setzt die Begründetheit der Klage voraus, dass die Entscheidung gegen Rechtsvorschriften verstößt, die dem Umweltschutz dienen. Das schließt eine umfassende, über die Frage der Beachtung umweltrechtlicher Vorschriften hinausgehende Rechtmäßigkeitsprüfung aus. Der Prüfungsumfang korrespondiert daher mit den Vorgaben für die Klagebefugnis anerkannter Umweltvereinigungen, die gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG davon abhängt, dass die Vereinigung geltend macht, die angefochtene Entscheidung widerspreche einer dem Umweltschutz dienenden Rechtsvorschrift. Rügen, die keinen Bezug zu umweltrechtlichen Belangen aufweisen, können einer Verbandsklage deshalb nicht zum Erfolg verhelfen (vgl. Urteil vom 10. Oktober 2012 - BVerwG 9 A 18.11 - BVerwGE 144, 243 Rn. 18 = Buchholz 406.254 UmwRG Nr. 9). Nach nationalem Recht ist die Rolle der Umweltverbände die eines "Anwalts der Umwelt" (Urteil vom 14. Mai 1997 - BVerwG 11 A 43.96 - BVerwGE 104, 367 <371> m.w.N. = Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 26 S. 133), nicht hingegen die eines allzuständigen Sachwalters der Interessen der Allgemeinheit. Hieran ist für Klagerechte auch nach Maßgabe des novellierten Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes festzuhalten.
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b) Diese Beschränkung des Verbandsklagerechts steht in Übereinstimmung mit übergeordnetem Unionsrecht, nämlich mit den im Zeitpunkt der Genehmigungserteilung geltenden Art. 10a der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (nunmehr Art. 11 der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 - UVP-RL) und Art. 9 Abs. 2 des Aarhus-Übereinkommens (Aarhus-Konvention - AK -), das von allen Mitgliedstaaten der Union sowie von dieser selbst ratifiziert worden ist und als so genanntes gemischtes Abkommen Teil des Unionsrechts ist. Trotz ihres weiten, übereinstimmenden Wortlauts sind Art. 10a Abs. 1 UVP-RL a.F. und Art. 9 Abs. 2 Unterabs. 1 AK, die Mitgliedern der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit einräumen, "die materiellrechtliche und verfahrensrechtliche Rechtmäßigkeit von Entscheidungen ... anzufechten", nicht als Anordnung einer umfassenden Prüfung in jeglicher rechtlicher Hinsicht zu verstehen. Vielmehr ist sowohl nach dem Sinn und Zweck dieser Regelungen des Unionsrechts als auch nach deren Einbindung in den systematischen Kontext der Gesamtregelungen über die Öffentlichkeitsbeteiligung und den Zugang zu den Gerichten davon auszugehen, dass sich mit der Forderung nach einer materiellrechtlichen und verfahrensrechtlichen Rechtmäßigkeitsprüfung nicht zugleich eine Festlegung über deren Umfang verbindet. Diese Prüfungsverpflichtung beschränkt sich vielmehr auf Rechtsfragen im Zusammenhang mit der Öffentlichkeitsbeteiligung in Umweltsachen bzw. der Öffentlichkeitsbeteiligung bei der Ausarbeitung umweltbezogener Pläne. Neben den Überschriften verdeutlichen vor allem die Erwägungsgründe der Konvention und der Öffentlichkeitsbeteiligungsrichtlinie vom 26. Mai 2003 die Ausrichtung dieser Regelungen auf den Schutz der Umwelt. Zentrales Anliegen der Konvention ist nach deren Erwägungsgründen der auch durch die Beteiligung der Öffentlichkeit und deren Zugang zu wirkungsvollen gerichtlichen Mechanismen zu gewährleistende Schutz einer intakten Umwelt; die Erwägungsgründe der Öffentlichkeitsbeteiligungsrichtlinie nehmen u.a. Bezug auf unionsrechtliche Umweltvorschriften und auf vom Umweltschutz bestimmte Ziele der Aarhus-Konvention. Gemäß Art. 1 Abs. 2 Unterabs. 5 UVP-RL a.F. sind klagebefugte Nichtregierungsorganisationen als Teil der betroffenen Öffentlichkeit nur solche, die sich für den Umweltschutz einsetzen; Entsprechendes folgt aus Art. 2 Nr. 5 AK. In diesem Rahmen bestimmen gemäß Art. 10a Abs. 3 UVP-RL a.F. die Mitgliedstaaten, welche konkreten Rechtsverletzungen gerügt werden können; hiermit verbindet sich nicht die Festlegung auf einen über die Belange der Umwelt hinausgehenden objektiv-rechtlichen Prüfungsmaßstab.
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Dem kann nicht entgegengehalten werden, dem in der Aarhus-Konvention und im Richtlinienrecht vorausgesetzten Bezug zum Umweltschutz werde schon dadurch ausreichend Rechnung getragen, dass nur UVP-pflichtige Maßnahmen anfechtbar seien und Klagerechte nur solchen Vereinigungen eröffnet seien, die Ziele des Umweltschutzes verfolgen. Auch unter diesen Voraussetzungen hat eine Vollüberprüfung gemessen an dem Ziel, die Umwelt zu schützen, eine überschießende Tendenz; denn sie würde den Schutz der Umwelt über die einschlägigen umweltrechtlichen Vorgaben hinaus ausdehnen.
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Auch die begrenzte Regelungskompetenz der Union steht einer Auslegung des Art. 10a Abs. 1 UVP-RL a.F. als einer über den Schutz der Umwelt hinausgehenden Bestimmung des gerichtlichen Kontrollumfangs entgegen. Hierauf bezogen kann sich die Union allein auf die in Art. 191 f. AEUV begründete Zuständigkeit für Regelungen über den Schutz der Umwelt berufen; nur in einem Annex hierzu und damit auf das Umweltrecht beschränkt kommt der Union die Kompetenz für Regelungen über den gebotenen Rechtsschutz zu (vgl. Epiney, EurUP 2012, 88 <91>).
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Dem entspricht die Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union. In seinem Urteil vom 12. Mai 2011 (Rs. C-115/09, Trianel - Slg. 2011, I-3673 = NJW 2011, 2779) befasst sich dieser zwar in erster Linie mit der Zulässigkeit des Rechtsbehelfs (Rn. 38 ff.) und fordert eine Auslegung des Art. 10a Abs. 1 und 3 der UVP-Richtlinie im Licht und unter Berücksichtigung der Ziele der Aarhus-Konvention. Dabei ist es Sache der Mitgliedstaaten festzulegen, welches die Rechte sind, deren Verletzung zu einem Rechtsbehelf in Umweltangelegenheiten führen kann (Rn. 44). Im Tenor der Entscheidung und in ihren Gründen (Rn. 48) kommt aber auch der über die Zulässigkeitsanforderungen des Rechtsbehelfs hinausreichende und zugleich inhaltlich beschränkende Ansatz zum Ausdruck, dass unionsrechtliche und unionsrechtlich veranlasste Vorschriften, die den Umweltschutz bezwecken, gerichtlicher Prüfung nicht entzogen sein dürfen. Einen weitergehenden Rechtsschutz fordert das Unionsrecht für eine Verbandsklage somit nicht ein. Entgegen der Revision ist dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 18. Oktober 2011 (Rs. C-128/09, Boxus u.a. - Slg. 2011, I-9711 = ZUR 2012, 170) nichts anderes zu entnehmen. Der Gerichtshof verweist erneut darauf, dass mit Blick auf Art. 9 Abs. 2 AK und Art. 10a UVP-RL die Mitgliedstaaten die Möglichkeit eines Überprüfungsverfahrens vorsehen müssen, damit vor einem Gericht die materiellrechtliche und verfahrensrechtliche Rechtmäßigkeit von Entscheidungen angefochten werden kann, die vom Geltungsbereich des Art. 6 der Aarhus-Konvention oder der UVP-Richtlinie erfasst werden. Die Mitgliedstaaten verfügen aufgrund ihrer Verfahrensautonomie und vorbehaltlich der Einhaltung der Grundsätze der Äquivalenz und der Effektivität aber über einen Gestaltungsspielraum bei der Durchführung von Art. 9 Abs. 2 AK und Art. 10a der UVP-RL (Rn. 51 f.).
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Diese Auslegung der Öffentlichkeitsbeteiligungsrichtlinie und der Aarhus-Konvention begegnet angesichts der erwähnten Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union keinen vernünftigen Zweifeln; einer erneuten Vorlage an den Gerichtshof gemäß Art. 267 AEUV zur Auslegung des Verbandsklagerechts nach Art. 9 Abs. 2 AK und Art. 10a UVP-RL a.F. bedurfte es daher nicht.
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2. Die angegriffene immissionsschutzrechtliche Genehmigung leidet nicht an dem von der Revision geltend gemachten Verfahrensfehler. Die Durchführung einer inhaltlich nur auf das Erweiterungsvorhaben bezogenen Umweltverträglichkeitsprüfung widerspricht weder revisiblem nationalen Recht noch Unionsrecht.
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a) Dass sich die Umweltverträglichkeitsprüfung im Falle einer Änderungsgenehmigung nach § 16 Abs. 1 BImSchG allein auf die Umweltauswirkungen des Änderungsvorhabens erstreckt, folgt bereits aus der Verordnung über das Genehmigungsverfahren (9. BImSchV) für die der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) unterfallenden Anlagen, wozu die von der Beigeladenen beabsichtigte Erweiterung ihres Kraftwerks zählt (Nr. 1.1 des Anhangs zur 4. BImSchV). Entsprechend § 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG ist die Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 der 9. BImSchV unselbstständiger Teil des Genehmigungsverfahrens. Für die UVP-Pflichtigkeit von Vorhaben, für die eine Änderungsgenehmigung erteilt werden soll, verweist § 1 Abs. 3 der 9. BImSchV auf Absatz 2. Dies bedeutet, dass ausschließlich für das zur Genehmigung gestellte Erweiterungsvorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist, nicht aber zusätzlich für die früher bereits genehmigte Bestandsanlage mit den von dieser ausgehenden Umweltauswirkungen. Hinzu kommt, dass die in § 1 Abs. 3 der 9. BImSchV in Bezug genommenen Schwellenwerte der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung sich allein auf den zu ändernden oder zu erweiternden Teil der Anlage beziehen, eine dementsprechend durchzuführende Umweltverträglichkeitsprüfung somit auch nur das Änderungs- oder Erweiterungsvorhaben in den Blick zu nehmen hat.
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Auch aus dem Wortlaut des § 3e Abs. 1 Nr. 1 UVPG ergibt sich, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung allein die "Änderung oder Erweiterung eines Vorhabens" in Betracht zu nehmen hat. Dies findet seine Bestätigung wiederum in § 2 Abs. 2 Nr. 2 UVPG, wonach eine Änderung oder Erweiterung als solche den Begriff des Vorhabens im Sinne des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung erfüllt. Wenn das Gesetz von "dem Vorhaben" spricht, ist im Falle eines Änderungs- oder Erweiterungsvorhabens folglich allein dieses gemeint und nicht die Summe aus Änderungs- bzw. Erweiterungsvorhaben und Bestandsanlage (Sitsen, UPR 2008, 292 <294>). Für dieses Ergebnis spricht zudem die Entstehungsgeschichte der Norm; in § 3e UVPG wurde - anders als noch vom Bundestags-Umweltausschuss vorgeschlagen (BTDrucks 14/5750 S. 128) - die Formulierung "oder das bestehende Vorhaben aufgrund der Änderung oder Erweiterung" bewusst nicht übernommen. Im Vermittlungsverfahren wurde diese ergänzende Wendung gestrichen (vgl. hierzu Kersting, UPR 2003, 10 <11>). Zuvor hatte sich auch der Verkehrsausschuss des Bundesrates dafür ausgesprochen, dass sich im Falle von § 3e UVPG die Umweltverträglichkeitsprüfung auf das Änderungsvorhaben, nicht aber auf den Bestand beziehen solle, weil es sonst zu Mehrfachprüfungen käme (BRDrucks 674/1/00 S. 24).
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Entgegen der Revision kann aus § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG mit der Bezugnahme auf die "mittelbaren" Auswirkungen eines Vorhabens nicht hergeleitet werden, dass sich die Umweltverträglichkeitsprüfung über das Änderungsvorhaben hinaus auf die Gesamtanlage zu beziehen hat. Denn hiermit wird lediglich der Umfang der Umweltverträglichkeitsprüfung im Sinne unmittelbarer oder mittelbarer Auswirkungen des Vorhabens bestimmt, jedoch keine Aussage dazu getroffen, was Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung sein soll; ebenso wenig kann Derartiges § 6 UVPG entnommen werden. Auch § 2 Abs. 1 Satz 4 UVPG stützt die Rechtsauffassung der Revision nicht; insoweit liegen bereits die Tatbestandsvoraussetzungen nicht vor, da über das Vorhaben nicht in mehreren Verfahren zu entscheiden ist. Soweit in § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG vorgesehen ist, dass auch frühere Änderungen oder Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens in die Untersuchungen einzubeziehen sind, betrifft diese Vorgabe eine Vorprüfung des Einzelfalls im Sinne des § 3c Satz 1 und 3 UVPG, nicht aber eine Umweltverträglichkeitsprüfung; eine derartige Vorprüfung des Einzelfalls steht vorliegend aber nicht an, da das Vorhaben der Beigeladenen nach der Anlage 1 ohnehin bereits UVP-pflichtig ist.
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Ebenso wenig kann aus § 3b Abs. 2 und 3 UVPG hergeleitet werden, dass für das vorliegende Änderungsvorhaben die Umweltverträglichkeitsprüfung auf das Gesamtvorhaben zu erstrecken ist. Absatz 2 setzt eine parallele, d.h. gleichzeitige Verwirklichung mehrerer Vorhaben voraus (vgl. Dienes, in: Hoppe/Beckmann, UVPG, § 3b Rn. 24), woran es vorliegend fehlt. Wiederum stellt auch der Wortlaut des Absatzes 3 klar, dass nur die Änderung oder Erweiterung selbst Gegenstand der durchzuführenden Umweltverträglichkeitsprüfung ist; die Umweltauswirkungen der Bestandsanlage sind für das Erreichen oder Überschreiten des einschlägigen Schwellenwertes und damit für das "Ob" der Umweltverträglichkeitsprüfung für das Änderungsvorhaben zu berücksichtigen, im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung spielen sie dagegen nur als Vorbelastung eine Rolle (Sangenstedt, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, UVPG, § 3b Rn. 20 und 54). Insoweit besteht auch kein Wertungswiderspruch zwischen § 3b und § 3e UVPG.
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b) Diese Beschränkung der UVP-Pflichtigkeit allein auf das Erweiterungsvorhaben steht eindeutig in Einklang mit den Vorgaben des Unionsrechts, was die Einholung einer hierauf bezogenen Vorabentscheidung durch den Gerichtshof der Europäischen Union nach Art. 267 AEUV ausscheiden lässt.
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Gemäß Art. 4 Abs. 1 UVP-RL a.F. werden Projekte des Anhangs I einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach den Artikeln 5 bis 10 unterzogen. Da gemäß Nr. 22 des Anhangs I jede Änderung oder Erweiterung von Projekten UVP-pflichtig ist, die in diesem Anhang aufgeführt sind, wenn sie für sich genommen die Schwellenwerte erreichen, und nach Nr. 2 Anstrich 1 des Anhangs I Verbrennungsanlagen mit einer Wärmeleistung von mindestens 300 MW der Umweltverträglichkeitsprüfung unterfallen, ist vorliegend allein das Änderungsvorhaben der Beigeladenen Gegenstand der unionsrechtlich gebotenen Umweltverträglichkeitsprüfung. Das gleiche Verständnis liegt der Nr. 13 des Anhangs II der Richtlinie zugrunde, wonach die Änderung oder Erweiterung näher bezeichneter Projekte als eigenständiges Projekt im Sinne von Art. 4 Abs. 2 UVP-RL a.F. zu verstehen ist.
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Dem entspricht die Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union. Dessen Urteil vom 11. August 1995 (Rs. C-431/92, Großkrotzenburg - Slg. 1995, I-2189) hatte die Erweiterung eines bestehenden Wärmekraftwerks um einen weiteren Kraftwerksblock zum Gegenstand. Der Gerichtshof geht davon aus, dass die Planung von Wärmekraftwerken mit einer Wärmeleistung von mindestens 300 MW unabhängig davon, ob sie eigenständig ausgeführt werden oder einer bestehenden Anlage hinzugefügt werden oder mit dieser in einem engen funktionellen Zusammenhang stehen, einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen sind, wobei der "Zusammenhang mit einer bestehenden Anlage ... dem Projekt nicht seinen Charakter als 'Wärmekraftwerk mit einer Wärmeleistung von mindestens 300 MW'" nimmt. Soweit die Revision hiergegen auf das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Januar 2010 (Rs. C-226/08, Papenburg - Slg. 2010, I-131) verweist, folgt hieraus nicht Abweichendes. Die Entscheidung befasst sich mit dem Begriff "Projekt" im Sinne von Art. 6 Abs. 3 der Habitatrichtlinie und geht davon aus, dass die Tätigkeit der Ausbaggerung bei jedem Eingriff in die Fahrrinne als besonderes Projekt im Sinne der Habitatrichtlinie angesehen werden kann und diese Ausbaggerungen als gesonderte und sukzessive Projekte der Habitatrichtlinie unterliegen können (Rn. 39 ff.). Die Entscheidung legt sich mithin nicht darauf fest, dass wiederkehrende Tätigkeiten mit Bezug auf die zurückliegende Genehmigung eines Vorhabens unionsrechtlich als einheitliches Projekt zu verstehen sind. Gleiches gilt für das von der Revision in Bezug genommene Urteil des Gerichtshofs vom 24. November 2011 (Rs. C-404/09, Kommission gegen Spanien - Slg. 2011, I-11853). Der Gerichtshof geht davon aus, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung die mittelbaren Auswirkungen eines Projekts in geeigneter Weise beschreiben und bewerten muss und dies die Untersuchung der kumulativen Auswirkungen einschließt, die dieses Projekt im Zusammenhang mit anderen Projekten für die Umwelt haben kann (Rn. 80). Diese Aussagen gebieten nicht, die Umweltverträglichkeitsprüfung über das Projekt Kraftwerksblock 9 hinaus auch auf die übrigen Kraftwerksblöcke der Anlage der Beigeladenen zu erstrecken. Vielmehr sind hiernach im Rahmen der Prüfung des konkreten Projekts kumulative Auswirkungen mit anderen als Vorbelastung zu berücksichtigenden Projekten in Betracht zu nehmen. Auch das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 3. März 2011 (Rs. C-50/09, Kommission gegen Irland - Slg. 2011, I-873) enthält keine Grundsätze, die den Schluss zulassen, dass das Großkraftwerk M. in seiner Gesamtheit einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen ist. Die Entscheidung befasst sich zum einen mit der Verpflichtung der zuständigen Umweltbehörde, die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Projekts zu identifizieren und zu beschreiben und sodann in geeigneter Weise nach Maßgabe eines jeden Einzelfalls zu bewerten, und zum anderen mit der Funktion und dem Inhalt der Bewertungspflicht (Rn. 37 ff.). Zu einer Ausweitung der Umweltverträglichkeitsprüfung auf ein Grundvorhaben verhält sich die Entscheidung nicht.
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3. Für die Ermittlung der Zusatzbelastung war jedenfalls im Grundsatz allein auf den Immissionsbeitrag abzustellen, der durch das Erweiterungsvorhaben verursacht wird; dies entspricht sowohl nationalem Recht wie auch Unionsrecht.
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a) Prüfungsgegenstand im Änderungsgenehmigungsverfahren nach § 16 BImSchG sind zunächst die unmittelbar zu ändernden Anlagenteile und Verfahrensschritte. Soweit sich die Änderung auf die Bestandsanlage auswirkt, erstreckt sich die Prüfung außerdem auf die hiervon betroffenen Anlagenteile und Verfahrensschritte (vgl. Urteil vom 21. August 1996 - BVerwG 11 C 9.95 - BVerwGE 101, 347 <355> = Buchholz 451.171 § 7 AtG Nr. 3 S. 22). Dementsprechend hat die Immissionsprognose als Zusatzbelastung alle nach den Umständen des Einzelfalls mit der Änderung ursächlich verbundenen Immissionen zu erfassen. Dagegen ist die Gesamtanlage nicht Gegenstand der Prüfung; Immissionen, die durch nicht änderungsbetroffene Anlagenteile oder Verfahrensschritte hervorgerufen werden, haben bei der Ermittlung der Zusatzbelastung zumindest im Grundsatz außer Betracht zu bleiben und sind lediglich als Teil der Vorbelastung zu berücksichtigen.
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Dem entspricht das Regelungsgefüge der TA Luft. Nach Nr. 3.5.3 Satz 2 TA Luft sind bei einer Entscheidung über die Erteilung einer Änderungsgenehmigung die Anlagenteile und Verfahrensschritte, die geändert werden sollen, sowie die Anlagenteile und Verfahrensschritte, auf die sich die Änderung auswirken wird, zu prüfen. Im Einklang damit bestimmt Satz 1, dass Nr. 3.1 Satz 2 TA Luft, wonach für die Prüfung der Genehmigungsvoraussetzungen Nr. 4 TA Luft mit den dort geregelten Anforderungen gilt, auf die Änderungsgenehmigung nur entsprechend anzuwenden ist. Dabei soll nach Nr. 4.1 Satz 4 Buchst. c) TA Luft bei Schadstoffen, für die Immissionswerte festgelegt sind, die Bestimmung von Immissionskenngrößen (Nr. 2.2 TA Luft) wegen einer irrelevanten Zusatzbelastung entfallen. Nr. 4.2.1 TA Luft bestimmt zum Schutz der menschlichen Gesundheit Immissionswerte für luftverunreinigende Stoffe. Dieser Schutz ist sichergestellt, wenn die nach Nr. 4.7 TA Luft aus Vor- und Zusatzbelastung ermittelte Gesamtbelastung die festgelegten Immissionswerte an keinem Beurteilungspunkt überschreitet.
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Für die in dieser Regelungssystematik zum Ausdruck kommende Beschränkung des Prüfungsgegenstandes streitet auch die Entstehungsgeschichte. Nach Nr. 2.2 Abs. 1 Satz 3 TA Luft in der Fassung des Entwurfs der Bundesregierung (BRDrucks 1058/01 S. 9) war bei Ermittlung der Zusatzbelastung abzustellen auf "die zu beurteilende Anlage". Auf Vorschlag des Bundesrates wurde die geltende Fassung beschlossen, wonach die Zusatzbelastung der Immissionsbeitrag ist, der durch das beantragte Vorhaben hervorgerufen wird. Hierzu heißt es in der einschlägigen Empfehlung des Wirtschaftsausschusses des Bundesrates: "Insbesondere wird damit gleichzeitig die Verweisung in Satz 1 der Nr. 3.5.3 präzisiert, wonach bei Änderungsgenehmigungen nur das Änderungsvorhaben für die Bestimmung der Zusatzbelastung maßgebend ist" (BRDrucks 1058/1/01 S. 3).
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Dieser ausschließlich das Erweiterungsvorhaben, nicht aber die Gesamtanlage umfassende Prüfungsumfang gilt nach den Vorgaben der TA Luft namentlich auch für die Bestimmung irrelevanter Zusatzbelastungen. Nach Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft darf im Falle der Überschreitung eines Immissionswertes nach Nr. 4.2.1 TA Luft an einem Beurteilungspunkt die Genehmigung wegen dieser Überschreitung nicht versagt werden, wenn hinsichtlich des jeweiligen Schadstoffes die Kenngröße für die Zusatzbelastung durch die Emissionen der Anlage 3,0 vom Hundert des Immissions-Jahreswertes nicht überschreitet und durch eine Auflage sichergestellt ist, dass weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung durchgeführt werden. Zwar ist in Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft von der Zusatzbelastung durch die "Emissionen der Anlage" die Rede, was sich jedoch auf Genehmigungsverfahren zur Errichtung und zum Betrieb neuer Anlagen im Sinne von Nr. 3.1 TA Luft bezieht; dagegen gelangt - wie schon erwähnt - im Änderungsgenehmigungsverfahren Nr. 3.1 TA Luft nur entsprechend, d.h. auf das Änderungsvorhaben beschränkt zur Anwendung (Nr. 3.5.3 Satz 1 TA Luft). Das gilt auch für die Verweisung auf Nr. 4 TA Luft. Auch zur Bestimmung des Ausmaßes der Irrelevanz nach Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft ist somit von einer für das Änderungsvorhaben gemäß Nr. 2.2 Abs. 1 Satz 3 TA Luft ermittelten Zusatzbelastung auszugehen.
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Die gegen dieses Verständnis von Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft erhobenen Einwände des Vertreters des Bundesinteresses überzeugen nicht. Er macht zum einen geltend, zwischen Nr. 2.2 und Nr. 4.2.2 TA Luft bestehe ein Regel-Ausnahme-Verhältnis, wobei im Fall von Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft eine Ausnahmesituation deshalb gegeben sei, weil in Immissionspunkten im Einwirkungsbereich des Vorhabens Immissionswerte überschritten seien; das habe zur Konsequenz, dass bei der Anwendung der Irrelevanzklausel auf die Gesamtanlage abzustellen sei. Dem kann schon deshalb nicht gefolgt werden, weil es sich bei Nr. 2.2 TA Luft um eine vor die Klammer gezogene Begriffsbestimmung handelt. Das steht der Annahme eines Regel-Ausnahme-Verhältnisses entgegen. Zum anderen wendet der Vertreter des Bundesinteresses ein, bei einem nicht auf die Gesamtanlage, sondern die Anlagenerweiterung bezogenen Verständnis von Nr. 4.2.2 TA Luft ergebe sich ein Wertungswiderspruch zu Nr. 6.1.1 und 6.1.2 TA Luft, die bei Überschreitung der Immissionswerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit in der Regel ein Einschreiten der Behörde durch Erlass nachträglicher Anordnung geböten. Ein solcher Wertungswiderspruch ist nicht erkennbar. Denn es ist keineswegs zwingend, dass im Anschluss an die Genehmigung eines Änderungsvorhabens mit einer die Irrelevanzgrenze von 3,0 vom Hundert einhaltenden Zusatzbelastung umgehend eine nachträgliche Anordnung nach Nr. 6.1.2 TA Luft ergehen müsste, wenn der Beitrag der Gesamtanlage über 3,0 vom Hundert des Immissions-Jahreswertes hinausginge und die Gesamtbelastung den maßgeblichen Immissionswert überschritte. Dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit entsprechend würde die Behörde vielmehr zu prüfen haben, ob nicht durch eine nachträgliche Anordnung gegen den Betrieb der Bestandsanlage die Einhaltung der Immissionswerte der Gesamtanlage auf schonendere Weise sicherzustellen wäre.
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Allerdings erscheint nicht unzweifelhaft, ob die nach alldem durch die Technische Anleitung Luft geforderte isolierte Beurteilung des Immissionsbeitrages einer Anlagenerweiterung am Maßstab der Irrelevanzklausel dem Schutzanspruch nach § 5 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG ohne Weiteres auch dann entspricht, wenn sich dieser Beitrag mit Immissionsbeiträgen des Anlagenbestands überlagert (vgl. OVG Münster, Urteil vom 10. Juni 2008 - 8 D 103/07.AK - juris Rn. 80 f. mit Hinweis auf Hansmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Bd. II, TA Luft Nr. 4.2 Rn. 38). Emittieren mehrere Quellen in einem engen räumlichen Zusammenhang, so kann es dazu kommen, dass deren Immissionsbeiträge an Beurteilungspunkten in der Nachbarschaft zwar je für sich die Irrelevanzgrenze einhalten, in der Summe aber Belastungen hervorrufen, die über das gemäß Nr. 4.1 Satz 4 Buchst. c) TA Luft keiner weiteren Prüfung bedürfende Maß hinausgehen. Ob der den Irrelevanzklauseln zugrunde liegende Bagatellgedanke auch in einer solchen Fallkonstellation eine isolierte Beurteilung der einzelnen Quellen - wie hier der Anlagenerweiterung - rechtfertigt, kann jedoch offenbleiben. Denn nach den im angefochtenen Urteil getroffenen Feststellungen (UA S. 86 f.) übersteigen die Zusatzbelastung durch das streitige Vorhaben und die Vorbelastung durch die früher genehmigten Kraftwerksblöcke auch im Zusammenwirken die maßgebliche Irrelevanzgrenze von 3 vom Hundert (Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft) in keinem der Fälle, in denen die Gesamtbelastung die Immissionswerte überschreitet.
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b) Dass nach nationalem Recht zumindest im Regelfall allein auf die Umwelteinwirkungen des Änderungsvorhabens unter Berücksichtigung der gegebenen Vorbelastung abzustellen ist, steht mit Unionsrecht offensichtlich in Einklang. Eine hierauf bezogene Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union braucht der Senat deshalb nicht einzuholen.
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Nach Art. 12 Abs. 2 Satz 1 der Richtlinie 2008/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2008 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU-Richtlinie), die die Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 ersetzt und der das Vorhaben der Beigeladenen als Feuerungsanlage mit mehr als 50 MW unterfällt (Anhang I Ziffer 1.1 der Richtlinie), ist die wesentliche Änderung des Betriebs einer Anlage einem vorherigen Genehmigungsverfahren zu unterwerfen (vgl. auch den 22. Erwägungsgrund der Richtlinie). Dabei erfährt die wesentliche Änderung des Betriebs in Art. 2 Ziffer 11 IVU-RL eine eigene Legaldefinition. Nach Art. 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 IVU-RL müssen der Genehmigungsantrag und die Entscheidung der zuständigen Behörde diejenigen Anlagenteile und in Artikel 6 genannten Aspekte umfassen, die von der Änderung betroffen sein können, wobei die einschlägigen Genehmigungsvorschriften der Richtlinie entsprechend anzuwenden sind. Ebenso unterscheidet Art. 15 Abs. 1 IVU-RL zwischen der Erteilung einer Genehmigung für neue Anlagen und der Erteilung einer Genehmigung für wesentliche Änderungen. Auch der unionsrechtliche Prüfungsmaßstab stellt somit allein auf das Änderungsvorhaben ab und deckt sich folglich mit dem des nationalen Rechts.
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4. Entgegen der Revision verstoßen die vom Verwaltungsgerichtshof seiner Beurteilung zugrunde gelegten Irrelevanzklauseln der Nr. 4.1 Satz 4 Buchst. c) und Nr. 4.2.2 Satz 1 Buchst. a) TA Luft als solche weder gegen nationales Recht noch gegen Unionsrecht.
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a) Die immissionsschutzrechtliche Schutzpflicht im Sinne von § 5 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG als Instrument der Gefahrenabwehr kommt dann zum Tragen, wenn die hinreichende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts besteht. Eine in diesem Sinne gefährdende, die Schutzpflicht auslösende Immissionssituation ist prinzipiell jedem zur Genehmigung gestellten Vorhaben zuzurechnen, das mit seinen Immissionen zu ihr beiträgt. Die Schutzpflicht findet allerdings dort ihre Grenzen, wo aufgrund einer sachverständigen Risikoabschätzung anzunehmen ist, dass das durch den emittierenden Betrieb verursachte Gesundheitsrisiko auch angesichts der bestehenden Vorbelastung irrelevant ist (Urteil vom 11. Dezember 2003 - BVerwG 7 C 19.02 - BVerwGE 119, 329 <333 f.> = Buchholz 406.25 § 5 BImSchG Nr. 26 S. 4). § 5 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG, der der untergesetzlichen Konkretisierung durch Bestimmungen über die Ermittlung und Bewertung von Immissionen bedarf, steht einer solchen am Grundsatz der Verhältnismäßigkeit orientierten Bewertung nicht entgegen.
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Gleiches gilt angesichts des dem Vorschriftengeber durch § 48 BImSchG eingeräumten Konkretisierungsspielraums auch für die konkrete Ausgestaltung der hier angewandten Irrelevanzklauseln, mit denen die Irrelevanzgrenze von 1,0 vom Hundert (Nr. 2.2.1.1 Buchst. b) aa) TA Luft 1986) auf 3,0 vom Hundert des Immissions-Jahreswertes angehoben worden ist. Mit Rücksicht auf die Konkretisierungsbefugnis des Vorschriftengebers beschränkt sich die gerichtliche Überprüfung der Klauseln auf eine Vertretbarkeitskontrolle. Die Bemessung der Irrelevanzgrenze auf nunmehr 3,0 vom Hundert des Immissions-Jahreswertes beruht auf plausiblen Erwägungen des Vorschriftengebers. Nach der TA Luft a.F. war die Schadstoffbelastung flächenbezogen zu beurteilen. Das hatte zur Folge, dass Belastungswerte von besonders hoch mit Immissionen des Vorhabens beaufschlagten Aufpunkten einer Beurteilungsfläche (vgl. Nr. 2.6.4.2 der TA Luft 1986) nicht selbst die Kenngröße für die Zusatzbelastung bildeten, sondern nur im Wege arithmetischer Mittelung in sie eingingen. Die Einstufung eines Mittelwertes als irrelevant konnte daher zugleich bedeuten, dass deutlich höhere - in die Mittelung eingegangene - Werte ebenfalls vernachlässigt wurden. Das macht es erforderlich, die Irrelevanzgrenze niedrig anzusetzen, um dem Schutzbedürfnis auch der höher belasteten Aufpunkte zu genügen. Mit dem Übergang vom Flächen- auf den unionsrechtlich geforderten Punktbezug gemäß Nr. 4.6.2.6 TA Luft 2002 ist diese Notwendigkeit entfallen (BRDrucks 1058/01 S. 240; vgl. auch Ludwig, TA Luft, 2. Aufl. 2002, S. 14 f.); eine großzügigere Bemessung der Irrelevanzgrenze erscheint daher als vertretbar. Dass der Normgeber mit der Anhebung der Irrelevanzgrenze durch die TA Luft 2002 die unterschiedlichen Auswirkungen des punkt- und des flächenbezogenen Beurteilungsverfahrens auf typische Fallkonstellationen auch im Hinblick auf ihm obliegende Schutzpflichten grundlegend verkannt hätte, ist weder von den Beteiligten vorgetragen worden noch sonst ersichtlich.
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Die Irrelevanzgrenzen der TA Luft sind ebenso vereinbar mit den Vorgaben und der Zielsetzung der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 4. Juni 2007 (BGBl I S. 1006), die im Zeitpunkt der Genehmigungserteilung noch nicht außer Kraft getreten war (nunmehr 39. BImSchV vom 2. August 2010, BGBl I S. 1065). Der Umstand, dass in die TA Luft in größerem Ausmaß Grenzwerte des Anhangs I bis III der Tochterrichtlinie 1999/30/EG übernommen worden sind und insoweit Deckungsgleichheit besteht mit den Anforderungen zur Luftreinhaltung in der 22. BImSchV, bedeutet nicht, dass angesichts der höherrangigen normativen Ausgestaltung dieser Anforderungen in der Verordnung für die Anwendung von Irrelevanzschwellen der TA Luft kein Raum mehr bleibt. Denn wie das Unionsrecht zur Luftreinhaltung verfolgt auch die in dessen Umsetzung ergangene Rechtsverordnung einen integrativen, quellenunabhängigen Ansatz, der sich von dem quellen- und anlagenbezogenen Ansatz der TA Luft unterscheidet. Insoweit werden nur für die Behörden gemäß §§ 11 ff. der 22. BImSchV (§§ 27 ff. der 39. BImSchV) unmittelbare Pflichten mit Grenz- und Zielwerten für ihr Handeln begründet. Demgegenüber konkretisiert die TA Luft die von Anlagenbetreibern einzuhaltenden Pflichten und stellt insoweit die Erfüllung von Schutz- und Vorsorgepflichten gemäß § 5 Abs. 1 Nr. 1 und 2 BImSchG sicher. Der flächenbezogene Ansatz der Luftreinhaltung ergänzt damit die quellen- und anlagenbezogenen Regelungen der TA Luft und des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Bruckmann/Strecker, in: Landmann/Rohmer, a.a.O. 39. BImSchV Vorb. Rn. 64). Die TA Luft darf als nachrangige Regelung allerdings keine Luftverschmutzungen zulassen, die bereits für sich genommen die Grenzwerte der 22. BImSchV übersteigen oder sonst vereiteln, dass diese Grenzwerte eingehalten werden können. Soweit nicht besondere, im vorliegenden Fall nicht ersichtliche Umstände entgegenstehen, ist in aller Regel davon auszugehen, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt (vgl. Halama, in: Berkemann/Halama, Handbuch zum Recht der Bau- und Umweltrichtlinien der EU, 2. Aufl. 2011, S. 769 f.). Das Bundesverwaltungsgericht hat daher in mehreren Entscheidungen die Einhaltung der Grenzwerte der 22. BImSchV nicht als Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Vorhabens erachtet (zum Fernstraßenrecht Urteile vom 26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 - BVerwGE 121, 57 <61> = Buchholz 406.25 § 48a BImSchG Nr. 1 S. 5 und vom 23. Februar 2005 - BVerwG 4 A 5.04 - BVerwGE 123, 23 <27 f.> = Buchholz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 18 S. 95 f.; Beschluss vom 1. April 2005 - BVerwG 9 VR 7.05 - NuR 2005, 709, juris Rn. 21). Dies gilt gleichermaßen für die immissionsschutzrechtliche Genehmigung.
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b) Auch dem Unionsrecht ist der Gedanke der Irrelevanz nicht fremd. Er kommt etwa dort zum Ausdruck, wo von "signifikanten" Luftverunreinigungen die Rede ist (vgl. Art. 4 Nr. 2 der Richtlinie 84/360/EWG des Rates vom 28. Juni 1984 zur Bekämpfung der Luftverunreinigung durch Industrieanlagen); die IVU-Richtlinie hebt in Art. 3 Abs. 1 Buchst. b) auf die Erheblichkeit der Umweltverschmutzungen ab. Mit der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität sowie mit der Tochterrichtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid u.a. und mit der diese beiden Richtlinien ersetzenden Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa wird ein quellenunabhängiger Ansatz verfolgt, der nicht die Zulassung einer einzelnen Anlage in den Blick nimmt, sondern allein die Mitgliedstaaten verpflichtet, gebietsbezogen die erforderlichen Maßnahmen zu treffen.
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Dem entspricht die Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union. In seinem Urteil vom 26. Mai 2011 (Rs. C-165 bis 167/09 - Slg. 2011, I-4599) zu den Rechtssachen Stichting Natuur en Milieu u.a., welche die Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe zum Gegenstand haben, geht der Gerichtshof davon aus, dass die festgelegten Ziele angesichts des weiten Handlungsspielraums, über den die Mitgliedstaaten verfügen, nicht unmittelbar auf die Erteilung einer umweltrechtlichen Genehmigung einwirken (Rn. 75 f.).
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Auf das Verhältnis zwischen einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung und der Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG ist dies ohne Weiteres übertragbar; hierfür spricht auch die Rechtsauffassung der Kommission. Auf eine parlamentarische Anfrage zum Neubau einer Müllverbrennungsanlage, die trotz Überschreitung der in der Richtlinie 1999/30/EG festgelegten Grenzwerte für Stickstoffdioxid nach Maßgabe von Irrelevanzschwellen der TA Luft genehmigt worden ist, hat sie geantwortet, dass hierin keine Zuwiderhandlung gegen Verpflichtungen aus der Richtlinie zu sehen ist (E-2866/2007 DE vom 3. August 2007). Im Schreiben vom 20. Mai 2005 (Beschwerdeverfahren 2003/4840) geht sie davon aus, dass die Luftqualitätsrichtlinie und ihre Tochterrichtlinien Ergebnispflichten aufstellen, die individuelle Genehmigungsverfahren unberührt lassen. Eine andere Auslegung wäre weder mit dem Subsidiaritäts- noch mit dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz zu vereinbaren.
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5. Ob der Verwaltungsgerichtshof mit seiner Rechtsauffassung gegen Bundesrecht verstößt, dass das im Rahmen einer Nachberechnung der Immissionsprognose für das streitgegenständliche Vorhaben erzielte Ergebnis, wonach an einer Gitterzelle an der Nordwestecke eines Gewerbebetriebs im Nahbereich von Block 9 (Fassade der Firma L.-F.) mit der maximalen Immissionszusatzbelastung von 7,2 µg/m3 für Schwebstaub PM10 die zulässige Überschreitungshäufigkeit von 35 Tagen gemäß der Tabelle 1 zu Nr. 4.2.1 TA Luft um 2 Tage überschritten wird, schon deshalb nicht zur Rechtswidrigkeit der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung führt, weil es sich insoweit um einen nicht maßgeblichen, da nicht repräsentativen Beurteilungspunkt handelt, kann dahinstehen. Denn das angegriffene Urteil beruht hierauf nicht, § 137 Abs. 1 VwGO. Selbst wenn man insoweit von einem materiellen Rechtsverstoß ausgehen wollte, wäre die erforderliche Kausalität nur gegeben, wenn die Vorinstanz ohne diesen Rechtsverstoß eine andere Entscheidung getroffen hätte (Neumann, in: Sodan/Ziekow, VwGO, § 137 Rn. 17). Dies scheidet aber schon deshalb aus, weil der Verwaltungsgerichtshof seine Erkenntnis zur Einhaltung des Immissionswertes für Schwebstaub nach Nr. 4.2.1 TA Luft auf einen weiteren, selbstständig tragenden Grund gestützt hat.
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Nr. 10 des Anhangs 3 zur TA Luft schreibt für die Ausbreitungsrechnung die Berücksichtigung von Bebauung vor, wobei - nach bestimmten Maßgaben - deren Einfluss mithilfe eines diagnostischen Windfeldmodells für Gebäudeumströmung berücksichtigt werden kann. Bei diffusen Staubquellen kann diese Ausbreitungsrechnung aber zu unplausiblen Immissionskonzentrationen führen. Auf diesen Einwand des Klägers gab die Genehmigungsbehörde eine ergänzende Immissionsprognose über die Zusatzbelastung im Bereich der Firma L.-F. auf der Grundlage des prognostischen Strömungsmodells MISKAM in Auftrag. Das beauftragte Ingenieurbüro kam nach den Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs unter Verwendung dieses Rechenmodells zu dem Ergebnis, dass das Maximum der Zusatzbelastung für Schwebstaub PM10 im Bereich der zur Kohlehalde orientierten Gebäudefassade der Firma L.-F. zu erwarten sei und der maximale Jahresmittelwert der Zusatzbelastung zwischen 5,2 und 6 µg/m3 liege. Da nach dem für die ursprüngliche Immissionsprognose verwandten Rechenmodell Austal2000 davon auszugehen ist, dass bei einer Immissionszusatzbelastung von 6,9 µg/m3 die zulässige Überschreitungshäufigkeit von 35 Tagen genau erreicht wird, kann - so der Verwaltungsgerichtshof - ebenso angenommen werden, dass auch die maximale Zusatzbelastung von 6 µg/m3 die zulässigen Überschreitungen einhält. Auf diese Annahme hat der Verwaltungsgerichtshof, der in Übereinstimmung mit dem Gutachter des Klägers von der wissenschaftlichen Eignung des Windfeldmodells MISKAM ausgegangen ist, seine Entscheidung zusätzlich gestützt. Hiergegen hat sich die Revision nicht gewandt.
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6. Der Verwaltungsgerichtshof hat zu Recht einen entscheidungserheblichen Verstoß der angefochtenen immissionsschutzrechtlichen Genehmigung gegen Vorschriften des Bauplanungsrechts verneint. Weder kann der im Genehmigungsbescheid enthaltenen Baugenehmigung ein Planungserfordernis entgegengehalten werden noch verstoßen die Erwägungen des Verwaltungsgerichtshofs zur fehlenden Rügefähigkeit städtebaulicher Gesichtspunkte gegen Bundesrecht.
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a) Das angefochtene Urteil lässt offen, ob ein Planungserfordernis nach § 1 Abs. 3 Satz 1 BauGB besteht und ob der Kläger als Umweltverband dieses geltend machen kann; ein solches Erfordernis könne der Baugenehmigung jedenfalls nicht entgegengehalten werden. Diese Auffassung entspricht ständiger Rechtsprechung des 4. Senats des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 24. Oktober 1980 - BVerwG 4 C 3.78 - BVerwGE 61, 128 <133 f.> = Buchholz 406.11 § 36 Nr. 26 S. 22, vom 19. September 1986 - BVerwG 4 C 15.84 - BVerwGE 75, 34 <43> = Buchholz 406.11 § 34 BBauG Nr. 116 S. 75 und vom 11. Februar 1993 - BVerwG 4 C 15.92 - DVBl 1993, 658), der sich der erkennende Senat anschließt. Mit § 34 Abs. 1 BauGB hat der Gesetzgeber selbst für den unbeplanten Innenbereich die Entscheidung getroffen, dass ein Vorhaben genehmigungsfähig ist, wenn es sich in die Eigenart der näheren Umgebung einfügt. § 34 Abs. 1 BauGB erweist sich damit als Planersatzvorschrift (Urteil vom 17. September 2003 - BVerwG 4 C 14.01 - BVerwGE 119, 25 <30> = Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 117 S. 76 f.). Zwar kann auch im unbeplanten Innenbereich eine Bebauungsplanung im Sinne des § 1 Abs. 3 BauGB erforderlich werden, wenn die Genehmigungspraxis auf der Grundlage von § 34 Abs. 1 und 2 BauGB städtebauliche Konflikte auslöst oder auszulösen droht, die eine Gesamtkoordination der widerstreitenden öffentlichen und privaten Belange in einem förmlichen Planungsverfahren dringend erfordern (Urteil vom 17. September 2003 a.a.O. S. 32). Ein derartiges Erfordernis einer Bebauungsplanung hat aber nicht zur Folge, dass ohne sie eine Bebauung unterbleiben müsste, sondern zielt vielmehr darauf ab, die bauliche Entwicklung in eine andere Richtung zu lenken (Urteil vom 24. Oktober 1980 a.a.O. S. 133 f.). Bei der Beurteilung eines Innenbereichsvorhabens hat ein Planungserfordernis deshalb nur indizielle Bedeutung für die Frage des Sich-Einfügens (Urteil vom 19. September 1986 a.a.O. S. 43).
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Aus Unionsrecht ergibt sich nichts anderes. Art. 2 Abs. 1 UVP-RL a.F. gebietet, dass die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen treffen, damit vor Erteilung der Genehmigung die Projekte, bei denen u.a. aufgrund ihrer Art, ihrer Größe oder ihres Standortes mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen ist, einer Genehmigungspflicht unterworfen und einer Prüfung in Bezug auf ihre Auswirkungen unterzogen werden. Entgegen der Revision kann weder Art. 3 UVP-RL a.F. noch Art. 8 UVP-RL a.F. entnommen werden, dass dem bloßen Genehmigungserfordernis der Richtlinie nur durch eine planerische Abwägungsentscheidung Rechnung getragen werden kann. Dem steht bereits entgegen, dass die Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung nur verfahrensrechtliche Anforderungen zum Gegenstand hat (EuGH, Urteil vom 14. März 2013 - Rs. C-420/11 - NVwZ 2013, 349 Rn. 46). Diese Auslegung von Unionsrecht durch eine Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union weiter zu klären, ist angesichts der Eindeutigkeit der betreffenden Regelungen nicht veranlasst.
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b) Der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung des Vorhabens der Beigeladenen auf der Grundlage des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG i.V.m. § 34 Abs. 1 BauGB könnte ein Planungserfordernis jedoch ausnahmsweise dann entgegenstehen, wenn den in Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 96/82/EG des Rates vom 9. Dezember 1996 zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen (i.d.F. der Änderungsrichtlinie 2003/105/EG vom 16. Dezember 2003 - Seveso-II-RL) gestellten Anforderungen, die sich auch auf Änderungsvorhaben beziehen, allein durch eine richtlinienkonforme Auslegung des in § 34 Abs. 1 BauGB enthaltenen Gebots der Rücksichtnahme nicht ausreichend Rechnung getragen werden könnte. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat Art. 12 Abs. 1 Seveso-II-RL dahin ausgelegt, dass die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, langfristig dem Erfordernis der Wahrung angemessener Abstände zwischen einem Störfallbetrieb und öffentlich genutzten Gebäuden Rechnung zu tragen, auch von Baugenehmigungsbehörden bei gebundenen Entscheidungen über die Zulassung von Vorhaben zu beachten ist (Urteil vom 15. September 2011 - Rs. C-53/10 - Slg. 2011, I-8311 = ZfBR 2011, 763). Dies kann einen Koordinierungsbedarf auslösen, dem nicht mehr allein durch eine nachvollziehende Abwägung im Rahmen einer gebundenen Vorhabenszulassung, sondern nur durch eine förmliche Planung entsprochen werden kann (Urteil vom 20. Dezember 2012 - BVerwG 4 C 11.11 - BVerwGE 145, 290 Rn. 32 ff. = Buchholz 406.11 § 34 BauGB Nr. 215).
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Ein solcher Ausnahmefall scheidet hier aber schon deshalb aus, weil das Änderungsvorhaben der Beigeladenen nicht unter Art. 12 Abs. 1 Seveso-II-RL fällt. Gemäß Art. 10 Seveso-II-RL sorgen die Mitgliedstaaten bei einer Änderung einer Anlage oder der Art und der Mengen der gefährlichen Stoffe, aus der sich erhebliche Auswirkungen auf die Gefahren im Zusammenhang mit schweren Unfällen ergeben könnten, dafür, dass der Betreiber das Konzept zur Verhütung schwerer Unfälle und den Sicherheitsbericht überprüft und erforderlichenfalls ändert. Nur auf eine derart wesentliche Anlagenänderung oder Anlagenerweiterung bezieht sich Art. 12 Abs. 1 Satz 1 Buchst. b) Seveso-II-RL, die im nationalen Recht die genannte Planungsbedürftigkeit eines Erweiterungsvorhabens zur Folge haben kann. Auf der Grundlage der von der Revision nicht mit Verfahrensrügen angegriffenen Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs unterfallen die Bestandsanlage wie auch das Erweiterungsvorhaben der Beigeladenen lediglich den Grundpflichten der Störfallverordnung, ohne dass sich das Gefahrenpotenzial erheblich verändert.
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c) Die weitere von der Revision aufgeworfene Frage, ob der Kläger im Rahmen seiner Rügebefugnis nach Maßgabe des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes bei Anfechtung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung auf der Grundlage von § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG i.V.m. § 34 Abs. 1 BauGB über die Prüfung von Vorschriften mit umweltrechtlichem Bezug hinaus auch Verstöße gegen Belange einer geordneten städtebaulichen Entwicklung geltend machen kann, ist mit den obigen Ausführungen unter II. 1. zu verneinen. Auch bei Vorschriften des Bauplanungsrechts mit mehrfacher Zielrichtung beschränkt sich das Rügerecht des Klägers auf den gesetzlich bezweckten Schutz von Interessen der Umwelt, die gegebenenfalls bei Prüfung des in § 34 Abs. 1 BauGB verankerten Gebots der Rücksichtnahme zu berücksichtigen sind. Soweit § 34 Abs. 1 Satz 1 BauGB darüber hinaus mit dem Kriterium des "Sich-Einfügens in die Eigenart der näheren Umgebung" und den dies bestimmenden Merkmalen auf die städtebauliche Ordnung zielt, mag sich hiermit allenfalls mittelbar und reflexweise auch ein Schutz der Umwelt verbinden. Dies führt aber nicht dazu, dass es sich bei den an andere als Umweltbelange anknüpfenden Tatbestandsmerkmalen des § 34 Abs. 1 Satz 1 BauGB um Regelungselemente zum Schutz der Umwelt handelt; von einer dem Umweltschutz dienenden Norm im Sinne von § 2 Abs. 1 und 5 UmwRG kann im Zusammenhang mit dem auf die städtebauliche Ordnung abhebenden Einfügungsgebot nicht ausgegangen werden.
Tatbestand
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Der Kläger, eine anerkannte Naturschutzvereinigung, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin vom 29. Dezember 2010 für den Neubau der Bundesautobahn A 100 im 16. Bauabschnitt (16. BA).
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Der rund 3,2 km lange Abschnitt, der im Bedarfsplan des Bundes mit "vordringlichem Bedarf" ausgewiesen ist, beginnt am Autobahndreieck Neukölln und soll an der Anschlussstelle Am Treptower Park im Stadtstraßennetz enden. Er soll unter anderem den Verkehr, insbesondere im Raum Neukölln und Treptow, bündeln und so diese Stadtteile und die Innenstadt vom Durchgangsverkehr entlasten. Das Vorhaben ist Teil des nach dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und dem Flächennutzungsplan des Beklagten vorgesehenen sog. mittleren Straßenrings, der im West- und Südteil der Stadt als Stadtautobahn (A 100) bereits vorhanden ist. Die A 100 soll im Anschluss an die planfestgestellte Neubaustrecke im 17. Bauabschnitt (17. BA) bis zur Frankfurter Allee fortgeführt werden; danach soll der mittlere Ring als Stadtstraße bis zum Straßenzug Osloer Straße/Seestraße vervollständigt werden. Der 17. BA der A 100 ist im Bedarfsplan des Bundes als Vorhaben des "weiteren Bedarfs" eingestuft; ein Planfeststellungsverfahren wurde insoweit noch nicht eingeleitet.
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Die planfestgestellte Trasse verläuft nach dem Autobahndreieck Neukölln über eine Strecke von 385 m in einem Tunnel (Tunnel Grenzallee) und daran anschließend weitgehend in Troglage mit Unterführungen kreuzender Gleisanlagen der Fern- und der S-Bahn sowie der Straßen Sonnenallee, Dieselstraße und Kiefholzstraße. Das nachgeordnete Stadtstraßennetz wird über die Anschlussstellen Sonnenallee und Am Treptower Park an die A 100 angebunden. Die Anschlussstelle Am Treptower Park stellt das Ende des 16. BA der A 100 dar, die dort in die B 96a mündet.
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Die Unterlagen zur Planfeststellung lagen nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung im Zeitraum vom 9. März bis 9. April 2009 zur Einsicht aus. Der Erörterungstermin wurde in der Zeit vom 12. bis 27. November 2009 durchgeführt. Der Kläger erhob Einwendungen gegen das Vorhaben. Mit Datum vom 29. Dezember 2010 stellte der Beklagte den Plan für den Neubau des 16. BA der A 100 fest.
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Der Kläger wendet sich insbesondere gegen Belastungen durch vorhabenbedingte Immissionen im Umfeld der Trasse. Die für die Einschätzung der Lärm- und Schadstoffbelastungen maßgebliche Prognose der künftigen Verkehrsmengen sei ebenso fehlerhaft wie die Lufthygienische Untersuchung und die Annahme, Überschreitungen der Grenzwerte für Luftschadstoffe könnten mit Mitteln der Luftreinhalteplanung vermieden werden. Zu Unrecht sei zugunsten des Vorhabens in die Abwägung eingestellt worden, dass die Belastung mit Verkehrslärm im Stadtgebiet infolge der Bündelungswirkung der Neubaustrecke insgesamt zurückgehen werde. Zu Lasten des Vorhabens hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße und Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm den Verkehr künftig nicht mehr bewältigen könnten und es daher regelmäßig zu Staus mit umfangreichen Ausweichverkehren in die umliegenden Stadtstraßen kommen werde. Es hätte näher geprüft werden müssen, ob die Variante einer Halbanschlussstelle nördlich der Spree zur Vermeidung unzumutbarer Schadstoffbelastungen in der Elsenstraße vorzugswürdig sei. Die schalltechnische Untersuchung (Lärmprognose) sowie die Summenpegelbetrachtung seien fehlerhaft erfolgt und das Lärmschutzkonzept sei nicht plausibel; es hätten weitergehende Maßnahmen aktiven Schallschutzes festgesetzt werden müssen.
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Der Kläger beantragt,
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den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für das Bauvorhaben "Neubau der Bundesautobahn A 100 zwischen Autobahndreieck Neukölln und Anschlussstelle Am Treptower Park in den Bezirken Neukölln und Treptow-Köpenick von Berlin" vom 29. Dezember 2010 i.d.F. vom 27./28. September 2012 aufzuheben,
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hilfsweise, den Beklagten unter teilweiser Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zu verpflichten, ihn hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut zu bescheiden.
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Der Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Er tritt dem Vorbringen des Klägers im Einzelnen entgegen.
Entscheidungsgründe
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A. Die Klage ist nach § 42 Abs. 2 VwGO i.V.m. § 2 Abs. 1 UmwRG zulässig. Danach können Umweltvereinigungen, die - wie der Kläger - nach § 3 UmwRG anerkannt sind, unabhängig von der Möglichkeit einer Verletzung in eigenen Rechten gegen Entscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG klagen, wenn sie geltend machen, dass die Entscheidung Rechtsvorschriften widerspricht, die dem Umweltschutz dienen, Rechte Einzelner begründen und für die Entscheidung von Bedeutung sein können. Diese Voraussetzungen liegen vor.
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I. Der Kläger beruft sich auf die Verletzung von Rechtsvorschriften, die i.S.d. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG "dem Umweltschutz dienen".
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Hierzu gehören nicht nur die für die naturschutzrechtliche Klagebefugnis von Verbänden nach § 64 BNatSchG relevanten Vorschriften zum Schutz von Natur und Landschaft. Die Klagebefugnis nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG setzt voraus, dass es um eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG geht. Nach dieser Vorschrift findet das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz u.a. Anwendung auf Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen i.S.v. § 2 Abs. 3 UVPG über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann. Das entspricht den Vorgaben des Art. 11 Abs. 1 UVP-RL - Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl EG 2012 Nr. L 26 S. 1), vormals Art. 10a Abs. 1 der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl EG Nr. L 175 S. 40) -, dessen Umsetzung das Umweltrechtsbehelfsgesetz u.a. dient (vgl. BTDrucks 16/2495 S. 7 f.). Danach stellen die Mitgliedstaaten im Rahmen ihrer innerstaatlichen Rechtsvorschriften sicher, dass Mitglieder der betroffenen Öffentlichkeit Zugang zu einem Überprüfungsverfahren haben, um die materiellrechtliche und verfahrensrechtliche Rechtmäßigkeit von Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen anzufechten, für die die Bestimmungen der Richtlinie über die Öffentlichkeitsbeteiligung gelten. Diese Koppelung der Klagebefugnis an das Recht, die Umweltverträglichkeit des Vorhabens überprüfen zu lassen, spricht dafür, den Begriff des Umweltschutzes i.S.d. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG am Begriff der Umwelt i.S.d. Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu orientieren, zumal auch eine Verletzung der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung selbst nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG rügefähig ist, wie die auf die Sachprüfung bezogene Regelung des § 4 Abs. 1 UmwRG zeigt (vgl. zum Anwendungsbereich des § 4 Abs. 1 UmwRG Urteil vom 20. Dezember 2011 - BVerwG 9 A 30.10 - Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 33 Rn. 20 ff.). Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung ist die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen eines Vorhabens auf die "Umwelt" (§ 1 Nr. 1 UVPG). Die Prüfung umfasst nach § 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 UVPG - neben zahlreichen anderen Schutzgütern - auch die Auswirkungen auf Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit.
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Ausgehend davon gehören zu den Rechtsvorschriften, deren Verletzung eine Vereinigung nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG geltend machen kann, auch alle - drittschützenden - Vorschriften, die dem Schutz von Menschen vor schädlichen Immissionen zu dienen bestimmt sind (vgl. VGH Mannheim, Urteil vom 20. Juli 2011 - 10 S 2102/09 - ZUR 2011, 600 <601>; OVG Münster, Urteil vom 12. Juni 2012 - 8 D 38/08.AK - NuR 2012, 722 <723> jeweils m.w.N.). Die Klagebefugnis setzt ferner nicht voraus, dass die Rechtsvorschrift, deren Verletzung behauptet wird, ausschließlich dem Umweltschutz dient. Es genügt, wenn sie zumindest auch dem Umweltschutz zu dienen bestimmt ist (vgl. BTDrucks 16/2495 S. 12; Ziekow, NVwZ 2007, 259 <262>). Daher kann eine Vereinigung auch geltend machen, das - drittschützende - planungsrechtliche Abwägungsgebot sei wegen unzureichender Berücksichtigung von Belangen des Umweltschutzes verletzt (vgl. Urteil vom 19. März 2003 - BVerwG 9 A 33.02 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 173 für die naturschutzrechtliche Verbandsklage; Ziekow, a.a.O.).
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Gemessen daran besteht kein Zweifel, dass der Kläger auch die Verletzung von Rechtsvorschriften geltend macht, die i.S.d. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG dem Umweltschutz dienen. Das gilt etwa für die Rüge eines Verstoßes gegen § 41 BImSchG i.V.m. der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) wegen fehlerhafter Versagung weitergehenden aktiven Schallschutzes bzw. wegen unzureichender Ermittlung des zu erwartenden Verkehrslärms infolge einer mangelbehafteten Verkehrsprognose. Bezogen auf das Abwägungsgebot nach § 17 Satz 2 FStrG beruft sich der Kläger u.a. auf eine Fehlgewichtung der Schadstoffbelastungen infolge von Mängeln bei der Lufthygienischen Untersuchung, der Verkennung einer fehlenden Leistungsfähigkeit einiger Knotenpunkte oder des Ausschlusses bestimmter Trassenalternativen.
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II. Auch die weiteren Voraussetzungen für eine Klagebefugnis nach nationalem Recht sind gegeben.
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1. Die o.g. Rechtsvorschriften sind drittschützend, und die behauptete Verletzung derselben ist entscheidungserheblich. Soweit sich das Vorbringen des Klägers darüber hinaus auch auf die Verletzung nicht drittschützender Vorschriften erstreckt, die aus dem Unionsrecht hervorgegangen sind und den Umweltschutz bezwecken, kommt im Übrigen die Beschränkung auf drittschützende Vorschriften wegen des Anwendungsvorrangs des Art. 11 UVP-RL nicht in Betracht (vgl. EuGH, Urteil vom 12. Mai 2011 - Rs. C-115/09, Trianel - NJW 2011, 2779 Rn. 46; vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Dezember 2011 - BVerwG 9 A 31.10 - Buchholz 406.251 § 3c UVPG Nr. 3 Rn. 21).
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2. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss stellt eine Entscheidung i.S.v. § 2 Abs. 3 UVPG über die Zulassung eines Vorhabens dar, für das nach § 3 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 3b Abs. 1 Satz 1 UVPG und Nr. 14.3 der Anlage 1 zu diesem Gesetz eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht. Der Kläger ist außerdem durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss in seinem satzungsgemäßen Aufgabenbereich berührt (§ 2 Abs. 1 Nr. 2 UmwRG), weil zu diesem auch die "Lärmminderung" und die Wahrung "gesunder Lebensbedingungen" gehört. Schließlich war der Kläger zur Beteiligung am Verwaltungsverfahren berechtigt (vgl. § 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG) und hat gemäß den geltenden Normen rechtzeitig Einwendungen erhoben (§ 2 Abs. 1 Nr. 3 UmwRG).
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B. Die Klage ist mit ihrem auf die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Hauptantrag unbegründet.
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Das Vorbringen des Klägers deckt sich mit dem Vorbringen der vom Vorhaben mittelbar betroffenen Privatkläger im Verfahren BVerwG 9 A 20.11. Wie den nachfolgend genannten Gründen im Urteil des Senats vom heutigen Tag zu diesem Verfahren zu entnehmen ist, bleiben sämtliche auf eine Verletzung von dem "Umweltschutz" dienende Rechtsvorschriften i.S.d. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG bezogenen Rügen, die eine - vollständige oder teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigen könnten, ohne Erfolg. Ob sich der Kläger auch dasjenige Vorbringen der Kläger im Verfahren BVerwG 9 A 20.11 bzw. der enteignungsbetroffenen Kläger im Verfahren BVerwG 9 A 19.11 zu eigen macht, das sich nicht auf die Verletzung von zumindest auch dem Umweltschutz dienende Rechtsvorschriften bezieht, ist fraglich. Hierzu zählt etwa der Einwand, die Planrechtfertigung liege nicht vor, weil das Vorhaben weit überwiegend der Deckung des lokalen Verkehrsbedarfs diene und damit die Zielsetzung des § 1 Abs. 1 FStrG verfehle (vgl. Beschluss vom 28. Dezember 2009 - BVerwG 9 B 26.09 - Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 10 Rn. 7 f.). Gemäß § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG können solche Rügen, die keinen Bezug zu umweltrechtlichen Belangen aufweisen, der Klage von Vereinigungen nicht zum Erfolg verhelfen. Es spricht einiges dafür, dass auch Art. 11 Abs. 1 der UVP-RL bei zulässigen Klagen von Vereinigungen gegen Entscheidungen über die Zulassung von Vorhaben, die einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen sind, keine umfassende gerichtliche Kontrolle der Rechtmäßigkeit gebietet (vgl. dazu VGH Mannheim, Urteil vom 20. Juli 2011 a.a.O. S. 603 f. und OVG Münster, Urteil vom 12. Juni 2012 a.a.O. S. 731 m.w.N.). Dies bedarf jedoch vorliegend keiner Klärung. Denn aus den nachfolgend zitierten Gründen dringen auch etwaige Rügen des Klägers, die nicht auf eine Verletzung von zumindest auch dem Umweltschutz dienende Vorschriften gerichtet sind, nicht durch:
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"1. Die Planrechtfertigung ist für das Vorhaben gegeben. Es ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz i.d.F. vom 20. Januar 2005 (BGBl I S. 201) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs enthalten und damit gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG gemessen an der Zielsetzung des § 1 Abs. 1 FStrG vernünftigerweise geboten. Die gesetzliche Feststellung des Bedarfs kann im gerichtlichen Verfahren nur beanstandet werden, wenn sie evident unsachlich ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. März 2008 - BVerwG 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 43). Bei dem Bedarf muss es sich um weiträumigen Verkehr handeln (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG). Das schließt die Bündelung mit anderen, lokal oder regional ausgerichteten Zielen nicht aus. Auch ist es für Planungsabschnitte in innerstädtischen oder stadtnahen Lagen nicht untypisch und besagt daher nichts über eine evident unsachliche Bedarfsfeststellung, dass der Anteil des weiträumigen Verkehrs auf einer geplanten Bundesautobahn stark hinter dem lokalen Verkehrsanteil zurückbleibt. Verfehlt wäre eine Bedarfsfeststellung vielmehr erst dann, wenn es für die fernstraßenrechtliche Planung im Hinblick auf den weiträumigen Verkehr keinerlei nachvollziehbaren Bedarf gäbe (vgl. Beschluss vom 16. Januar 2007 - BVerwG 9 B 14.06 - Buchholz 407.4 § 1 FStrG Nr. 11 Rn. 7). Das kann hier schon deshalb nicht angenommen werden, weil eine Netzverknüpfung innerhalb des Fernstraßennetzes geplant ist, nämlich zwischen der A 100 (A 113, A 115) und der Bundesstraße B 96a. Folglich wird die A 100 im 16. BA auch weiträumigen Verkehr in nennenswertem Umfang aufnehmen, wovon die Kläger im Übrigen in anderem Zusammenhang selbst ausgehen.
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2. Entgegen der Auffassung der Kläger wird kein unzulässiger Zwangspunkt geschaffen. Die Rechtsprechung zur Zwangspunktsetzung dient der Gewährung effektiven Rechtsschutzes. Danach kann sich ein Eigentümer gegen eine heranrückende Planung, die sein Grundstück noch nicht unmittelbar betrifft, zur Wehr setzen, wenn ein Zwangspunkt geschaffen wird, der im weiteren Planungsverlauf zwangsläufig dazu führen muss, dass er in seinen Rechten betroffen wird (Urteil vom 25. Januar 2012 - BVerwG 9 A 6.10 - NVwZ 2012, 567 Rn. 21). Dies verkennen die Kläger, wenn sie meinen, aufgrund des Vorhabens stehe zwangsläufig fest, dass die A 100 im nachfolgenden 17. BA oberirdisch fortgeführt werde, ohne dass die insoweit berührten Belange etwa im Hinblick auf vorzugswürdige Alternativen abgewogen worden seien. Denn sie haben nicht dargelegt, dass und auf welche Weise sie selbst im Folgeabschnitt nachteilig betroffen sein könnten. Davon abgesehen gibt es auch keine Anhaltspunkte für die behauptete Zwangspunktsetzung. Das gilt auch mit Blick auf das im Rahmen der Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz errichtete "Vorsorgebauwerk A 100" zur Unterquerung der Stadtbahnstrecken.
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3. Die Planfeststellung weist keinen offensichtlichen, für die Betroffenheit der Kläger erheblichen Mangel der nach § 17 Satz 2 FStrG gebotenen Abwägung auf, der auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen ist und nicht durch Planergänzung behoben werden kann (§ 17e Abs. 6 FStrG).
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a) Ohne Erfolg rügen die Kläger, dass die Abschnittsbildung abwägungsfehlerhaft sei. Die Abschnittsbildung ist zulässig, wenn der jeweilige Teilabschnitt eine selbständige Verkehrsfunktion besitzt und der weiteren Verwirklichung des Vorhabens keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (vgl. Urteil vom 30. Januar 2008 - BVerwG 9 A 27.06 - NVwZ 2008, 678 Rn. 41
§ 17 fstrg nr. 195>). Danach kann die Abschnittsbildung hier nicht beanstandet werden. Die planfestgestellte Trasse ist schon wegen ihrer Verknüpfung mit dem umliegenden Straßennetz kein Planungstorso, sondern dient für sich genommen dem Verkehr. Dass der Fortführung der A 100 im 17. BA unüberwindliche Hindernisse entgegenstehen könnten, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich.
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b) Die der Abwägung der Immissionsschutzbelange zugrunde gelegte Prognose der künftigen Verkehrsmenge begegnet keinen durchgreifenden Bedenken.
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Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 96). Diesem Maßstab genügt die im Streitfall angegriffene Verkehrsprognose.
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aa) Der methodische Ansatz der Verkehrsprognose ist vertretbar.
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Ausweislich der Objektkonkreten Verkehrsprognose 2025, der Verkehrlichen Begründung 2025 sowie den nachvollziehbaren Erläuterungen des Beklagten im gerichtlichen Verfahren wurde bei der Erstellung der Verkehrsprognose wie folgt vorgegangen: In Einklang mit Ziffer 1.2.2 des Anhangs der Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte, Ausgabe 1996 - RAS-Q 96 wurde auf der Grundlage des vierstufigen Personenverkehrsmodells des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) eine Modellprognose erstellt, wonach der künftige Verkehr auf der einzelnen Straße als abgeleitete Größe aus Strukturdaten etwa zur Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung sowie anhand von Zähldaten zur vorhandenen Verkehrsstärke über die Stufen Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung, Verkehrsaufteilung und Wegewahl ermittelt wird. Grundlage war die im Auftrag der Berliner Verkehrsbetriebe erstellte Untersuchung der auf den Personenverkehr bezogenen Nachfrage durch das DIW unter Beiziehung der Matrix des Bundes zum Fernverkehr und eigener Daten zur Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs. Außerdem wurden die Auswirkungen berücksichtigt, die sich aus den bereits abgeschlossenen und für den Prognosezeitraum 2025 geplanten Veränderungen im Straßennetz sowie den nach dem Stadtentwicklungsplan in Berlin beabsichtigten verkehrspolitischen Maßnahmen ergeben. Die Ergebnisse der Objektkonkreten Verkehrsprognose fanden Bestätigung beim Abgleich mit den Daten der Gemeinsamen Verkehrsprognose der Länder Berlin und Brandenburg 2025 und den anlässlich der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr (Stand März 2011) gewonnenen aktuellen Erkenntnissen.
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Die hiergegen von den Klägern vorgebrachten Rügen dringen nicht durch. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, wie die auf die Jahre 2020 bzw. 2030 bezogene Personenverkehrsprognose des DIW methodengerecht auf den hier maßgeblichen Prognosezeitraum 2025 übertragen wurde. Er hat ferner klargestellt, dass in das Prognosemodell nicht nur die Daten zum Personenverkehr aus der Untersuchung des DIW, sondern auch aus der Matrix des Bundes entnommene Daten zum Fernverkehr sowie aus der wirtschaftlichen Entwicklung abgeleitete Annahmen zum künftigen Wirtschaftsverkehr eingespeist wurden. Auch die Bewertung bedeutsamer Änderungen im Straßenverkehrsnetz - zu denen auch das Vorhaben selbst mit dem angestrebten Bündelungseffekt zählt - lässt keine Fehler erkennen. Ausweislich der Verkehrlichen Begründung für das Vorhaben und der Angaben des Beklagten ist als bereits abgeschlossene wichtige Baumaßnahme etwa die durchgängige Fertigstellung der A 113 neu in die Prognose eingeflossen. Berücksichtigt wurde ferner der Umstand, dass mit dem Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) künftig ein starker Verkehrserzeuger vorhanden sein wird. Soweit die Kläger in der der Verkehrlichen Begründung als Anhang beigefügten "Liste der im Prognoseplanfall 2025 berücksichtigten Ausbaumaßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin und Brandenburg" den "Ausbau der A 114 von AD Pankow bis Landesgrenze Berlin" vermissen, hat der Beklagte unwidersprochen angegeben, dass eine solche Maßnahme nicht vorgesehen sei. Was etwa einen sechsstreifigen Ausbau der A 10 außerhalb von Berlin vom Autobahndreieck (AD) Pankow bis zum AD Havelland angeht, ist weder von den Klägern hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich, dass eine solche Maßnahme den Verkehr auf der A 100 im 16. BA nennenswert beeinflussen könnte. Soweit die Kläger u.a. in diesem Zusammenhang darauf verweisen, dass es für den aus Richtung Dresden über die A 113 kommenden Durchgangsverkehr künftig attraktiv sein könnte, durch das Stadtgebiet über die A 113 neu, die A 100 und die A 114 nach Norden in Richtung Hamburg zu fahren, vermag dies nicht zu überzeugen. Eine Fortführung der Stadtautobahn im Anschluss an den bis zur Frankfurter Allee reichenden 17. BA ist weder bis zum Prognosejahr 2025 noch überhaupt vorgesehen, vielmehr soll der nördliche Außenring von da aus weiterhin nur über Stadtstraßen zu erreichen sein. Demgegenüber kann der von Süden kommende Durchgangsverkehr über die nach Nordwesten führende Stadtautobahn und die A 111 durchgängig auf Autobahnen in Richtung Norden gelangen, ohne dass diese Strecke erheblich länger wäre.
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Dass sich der Beklagte nur hinsichtlich des Fernverkehrs auf die Daten der Bundesverkehrswegeplanung gestützt hat, ist nicht zu beanstanden. Zwar wäre es in methodischer Hinsicht problematisch, für ein einzelnes Projekt von den aus bundesweiten Strukturdaten und Verkehrsuntersuchungen abgeleiteten Daten der Bundesverkehrswegeplanung zur regionalen Entwicklung ohne Rücksicht auf die Konsistenz der Strukturdatenbasis abzuweichen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239 Rn. 110 und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 76 f.). Vorliegend wurden die Informationen des Bundesverkehrswegeplans jedoch nicht nur punktuell durch aktualisierte Daten ersetzt. Vielmehr hat der Beklagte aus der Erkenntnis heraus, dass die auf eine bundesweite Anwendung zielende Bundesverkehrswegeplanung für die Prognose speziell des Verkehrs auf einer Stadtautobahn keine zureichenden Daten liefern kann, von einer Anwendung der regionalisierten Informationen der Bundesverkehrswegeplanung abgesehen und stattdessen eine eigene Modellprognose vorgenommen, die auf die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet abstellt und bei der zudem die konkrete städtische Verkehrspolitik Berücksichtigung gefunden hat (vgl. bereits Urteile vom 23. November 2001 - BVerwG 4 A 46.99 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 19 S. 43 f. und vom 13. Dezember 2001 - BVerwG 4 A 43.99 - BeckRS 2002, 20776). Eine solche Abweichung von der Bundesverkehrswegeplanung nach Maßgabe besserer Erkenntnisse steht in Einklang mit dem Abwägungsgebot. Dass sich die Daten aus der Fernverkehrsmatrix des Bundes nicht methodengerecht in die Modellprognose des Beklagten integrieren lassen, haben die Kläger nicht geltend gemacht.
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Der Ansatz eines Faktors von 0,9 zur Umrechnung der durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsstärke (DTVw) in die für den Lärmschutz maßgebliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) begegnet keinen Bedenken. Die Kläger machen zu Unrecht geltend, dieser Faktor sei zu niedrig bemessen, weil die sonntägliche Verkehrsstärke dann nur 56 % des werktäglichen Verkehrs betrage. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass der DTVw-Wert nur die Zeit von Montag bis Freitag, nicht jedoch den Samstag umfasse. Damit entspricht der Faktor von 0,9 einer sonntäglichen Verkehrsstärke von 65 % im Vergleich zum werktäglichen Verkehr, was plausibel ist.
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bb) Auch der Ansatz eines Lkw-Anteils > 2,8 t am DTV (Kfz/24 h) von 7,4 % für den Tag und für die Nacht ist nicht zu beanstanden.
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Nach Tabelle A der Anlage 1 zu § 3 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) beträgt der maßgebende Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV für Bundesautobahnen tags (6 bis 22 Uhr) 25 % und nachts (22 bis 6 Uhr) 45 %. Hiervon kann nach der genannten Anlage abgewichen werden, sofern "geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse" vorliegen. Solche Untersuchungsergebnisse müssen auf ausreichenden empirischen Erkenntnissen beruhen, aus denen in korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation gezogen werden; eine mathematisch "zwingende" Beweisführung ist nicht erforderlich (vgl. Urteil vom 11. Januar 2001 - BVerwG 4 A 13.99 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 16 S. 17 f.). Gemessen daran weist die Prognose des Lkw-Anteils auf dem planfestgestellten Autobahnabschnitt keine Mängel auf.
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Zwar weisen die Kläger zu Recht darauf hin, dass allein anhand der in den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Angaben nicht nachvollzogen werden kann, wie der Beklagte zu den abweichenden Lkw-Anteilen gelangt ist. In der Objektkonkreten Verkehrsprognose 2025 wird lediglich berichtet, dass die künftigen Schwerverkehrsanteile auf der Grundlage von - den Pkw- und den Lkw-Verkehr gesondert ausweisenden - Zähldaten auf der A 100 ermittelt worden seien. Im Folgenden wird dann nur das Ergebnis der Auswertung mitgeteilt. Diese Angaben lassen keine Schlüssigkeitsprüfung zu. Indes führt allein eine unzureichende Dokumentation der projektbezogenen Ermittlung der Lkw-Anteile nicht zu einem relevanten Rechtsfehler. Den einschlägigen Normen kann keine Rechtspflicht zur umfassenden Dokumentation "projektbezogener Untersuchungen" i.S.d. Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV entnommen werden. Der Behörde ist es daher nicht verwehrt, die Plausibilität der für die Planung maßgeblichen abweichenden projektbezogenen Untersuchungsergebnisse nachträglich aufzuzeigen. Sie geht dabei allerdings das Risiko ein, dass ihr eine solche nachträgliche Darlegung gerade auch wegen der besonderen Komplexität, die den hierbei zu beurteilenden Sachverhalten regelmäßig zu eigen ist, nicht oder nicht vollständig gelingt.
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Vorliegend hat der Beklagte noch schlüssig dargetan, dass die maßgeblichen Lkw-Anteile Ergebnis einer konsistenten und methodisch vertretbaren projektbezogenen Untersuchung sind (Schriftsätze vom 6. August 2012 und vom 14. September 2012 sowie Erläuterungen seitens der Fachbehörde und der Verkehrsmanagement Zentrale Berlin - VMZ - in der mündlichen Verhandlung). Danach wurden zunächst die auf DTVw von Kfz und Lkw > 3,5 t bezogenen Zähldaten der Stadtautobahn (A 100) des Jahres 2006 ausgewertet. Für die gesamte Stadtautobahn wurde daraus ein auf DTVw bezogener Lkw-Anteil > 3,5 t von 6,8 % hergeleitet. Das Ergebnis wurde anhand der DTVw-Werte der Verkehrsmengenkarte 2005 verifiziert. Für die A 100 im Bereich des AD Neukölln, also in unmittelbarer Nähe des Vorhabens, beträgt der Lkw-Anteil > 3,5 t am DTVw nach dieser Datengrundlage 5,9 %; auch in weiteren Abschnitten der A 100 liegt der Lkw-Anteil > 3,5 t danach unterhalb des projektkonkret ermittelten Anteils von 6,8 % am DTVw. Darüber hinaus überprüfte die VMZ die Richtigkeit des Lkw-Anteils im Auftrag des Vorhabenträgers anhand der Verkehrsmengenkarte 2009 mit dem Ergebnis, dass der Lkw-Anteil > 3,5 t am DTV für die Autobahnen im direkten Bereich des Vorhabens im Mittel 5,8 % und für vergleichbare Autobahnendstücke 5,2 % (A 100 zwischen Anschlussstelle - AS - Jakob-Kaiser-Platz bis AS Beusselstraße) bzw. 5,1 % (A 114 zwischen AS Bucher Straße bis AS Pasewalker Straße) beträgt ("Analyse der aktuellen Verkehrsdaten" im Schreiben der VMZ vom 15. Dezember 2010). Zur Bestimmung des Lkw-Anteils für den Tag und die Nacht wurde auf die auf einer Auswertung von Verkehrszählungen der Jahre 1997 bis 1999 beruhende Ermittlung der "maßgebenden Lkw-Anteile p im Berliner Straßennetz" zurückgegriffen und dieser Untersuchung entnommen, dass sich die Lkw-Anteile tags und nachts auf der Berliner Stadtautobahn "nicht signifikant" unterscheiden und daher einheitlich angesetzt werden können. Die Fachbehörde verifizierte diese Erkenntnis projektkonkret anhand der Zähldaten der A 100 des Jahres 2006 mit dem Ergebnis, dass sich die Tages- und Nachtanteile des Lkw-Verkehrs auch für diesen Zeitraum nur geringfügig unterscheiden. Sodann errechnete die Fachbehörde unter Anwendung eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) genannten Umrechnungsfaktors von 1,17 den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTVw mit aufgerundet 8 %. Diesem Wert wurde ein "Sicherheitszuschlag" von 1 % hinzugerechnet, um Prognoseunsicherheiten aufzufangen. Schließlich wurde zur Ermittlung des für den Lärmschutz maßgeblichen Lkw-Anteils > 2,8 t am DTV ein aus Zählergebnissen und Erfahrungswerten abgeleiteter Umrechnungsfaktor von 0,821 für den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTVw angesetzt, so dass der maßgebende Lkw-Anteil p nach Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV 7,4 % beträgt.
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Dieses Vorgehen erscheint insgesamt plausibel. Dass für die Berliner Stadtautobahn, bei der es sich nicht um eine großräumige Autobahnverbindung außerhalb bebauter Gebiete handelt, geringere Lkw-Anteile p als die in Tabelle A der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV genannten Anteile gelten müssen, liegt auf der Hand. Selbst auf Autobahnabschnitten am Rande des Stadtgebiets, bei denen die Funktion der Erschließung stark bebauter Gebiete mit entsprechend hohem Pkw-Verkehr erheblich weniger ausgeprägt ist als bei dem hier vorliegenden innerstädtischen Autobahnendstück, werden die in Tabelle A genannten Lkw-Anteile deutlich unterschritten (vgl. Urteil vom 13. Dezember 2001 - BVerwG 4 A 43.99 - BeckRS 2002, 20776: 15 % tags und 20 % nachts auf der A 113 im Abschnitt zwischen AS Stubenrauchstraße und AS Adlershof). Die Einschätzung des Beklagten, dass der für das Vorhaben angesetzte Lkw-Anteil deshalb "auf der sicheren Seite" liegt, weil er erheblich höher ist als die Zählwerte, die für vergleichbare, in das Stadtstraßennetz mündende Autobahnabschnitte ermittelt wurden, ist gut nachvollziehbar. Die Plausibilität dieser Annahme zeigt auch die vom Beklagten im gerichtlichen Verfahren eingereichte "Untersuchung zum anzusetzenden Lkw-Anteil" der Ingenieurgesellschaft H.-L. vom 12. September 2012. Danach beträgt der Lkw-Anteil p > 2,8 t am DTV bei Auswertung der Straßenverkehrszählungen der BASt aus den Jahren 2005 und 2010 für Autobahnabschnitte mit vergleichbarer Netzfunktion wie das Vorhaben im Mittel 2,6 % tags und 4,4 % nachts bzw. 2,7 % tags und 4,3 % nachts; der höchste Tagwert liegt bei 4,2 % bzw. 4,7 % (A 100, Abschnitt zwischen AS Beusselstraße und AS Jakob-Kaiser-Platz) und der höchste Nachtwert bei 6,9 % (A 102, Abschnitt zwischen AD Tempelhof und AS Gradestraße) bzw. 8 % (wiederum A 100, Abschnitt zwischen AS Beusselstraße und AS Jakob-Kaiser-Platz). Für alle Autobahnabschnitte der A 100 ermittelte der Gutachter aus den genannten Zählungen der BASt den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV mit 4,2 % tags und 7,4 % nachts bzw. 4,2 % tags und 6,5 % nachts. Vor diesem Hintergrund erscheint insbesondere der Ansatz eines Lkw-Anteils > 2,8 t am DTV von 7,4 % für den Tag als worst-case-Betrachtung.
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Den hiergegen gerichteten Einwänden der Kläger kann nicht gefolgt werden. Soweit sie darauf verweisen, dass der Bundesverkehrswegeplan 2003 für den sechsstreifigen Neubau der A 100 von einem Lkw-Anteil von 14 % für das Jahr 2015 ausgeht, führt dies nicht weiter. Wie bereits dargelegt, durfte der Beklagte annehmen, dass die aus bundesweiten Daten auf die Regionen "umgelegten" Werte der Bundesverkehrswegeplanung die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet von Berlin nicht zureichend widerspiegeln und daher jedenfalls für eine projektbezogene Prognose des Verkehrs zum Zweck der Lärmschutzplanung nicht geeignet sind. Ohne Erfolg rügen die Kläger, der Beklagte habe den Lkw-Anteil lediglich aus den vorliegenden Zähldaten bestimmt, jedoch keine auf das maßgebliche Jahr 2025 bezogene Prognose des Lkw-Anteils vorgenommen. Die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die bedeutsamen Veränderungen im Straßennetz - hier insbesondere auch die durchgängige Fertigstellung der A 113 und die Auswirkungen des künftigen Flughafens BBI - sowie die zu erwartende wirtschaftliche und demografische Entwicklung und der Bündelungseffekt der neuen Trasse der A 100 in die Prognose des Lkw-Anteils eingeflossen sind. Dass die Fachbehörde dabei zu der Einschätzung gelangt ist, der Lkw-Anteil auf den mit dem Vorhaben vergleichbaren Autobahnabschnitten werde sich bis zum Jahr 2025 nicht wesentlich ändern, belegt entgegen der Auffassung der Kläger kein methodisch fehlerhaftes Vorgehen. Der Beklagte hat zur Bestätigung dieser Einschätzung eine retrospektive Betrachtung der Zähldaten vorgenommen, wonach der Lkw-Anteil auf den Abschnitten mit vergleichbarer Netzfunktion über einen langen Zeitraum hinweg stabil geblieben sei. Das ist nicht zu beanstanden. Die Kläger begründen ihre abweichende Bewertung des künftigen Lkw-Anteils vor allem damit, dass der Durchgangsverkehr über die Neubaustrecke der A 100 auf kurzem Wege durch das Stadtgebiet von Süden nach Norden gelangen könne; es sei zu erwarten, dass gerade Lkw während der Nachtzeit diese dann nicht belastete Strecke wählten. Wie bereits ausgeführt, ist diese Einschätzung angesichts der Möglichkeit, über den westlichen mittleren Ring und die A 111 durchgängig auf Autobahnen auf den nördlichen äußeren Ring zu gelangen, nicht überzeugend. Die der Planung zugrunde gelegten Lkw-Anteile werden auch nicht durch höhere Lkw-Anteile auf der A 113 (vgl. Kleine Anfrage vom 1. März 2011, Drucks. 16/15246 des Abgeordnetenhauses Berlin) in Frage gestellt. Denn die A 113 erfüllt als stadtauswärts bzw. auf den im Westen durchgängig vorhandenen mittleren Ring führende Autobahn eine deutlich stärkere Funktion als großräumige Straßenverbindung als das planfestgestellte innerstädtische Autobahnendstück der A 100. Im Übrigen liegt der Lkw-Anteil auf dem Abschnitt zwischen dem AD Neukölln und der AS Späthstraße, der dem Vorhaben am nächsten liegt, mit einem Wert für den Lkw-Anteil > 3,5 t am DTVw von 6,9 % bzw. für den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV von rund 6,6 % immer noch deutlich unter dem für die A 100 im 16. BA prognostizierten Lkw-Anteil.
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Die Umrechnung des Lkw-Anteils > 3,5 t in den maßgeblichen Lkw-Anteil > 2,8 t mit dem Faktor 1,17 lässt entgegen der Auffassung der Kläger ebenfalls keinen Abwägungsfehler erkennen. Zwar ist bereits geraume Zeit vergangen, seit die BASt diesen Umrechnungsfaktor aus den bundesweiten Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes abgeleitet hat. Auch hat die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass es möglich gewesen wäre, den Umrechnungsfaktor anhand der zum Planungszeitpunkt vorliegenden Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes zu aktualisieren. Sie hat jedoch weiter ausgeführt, dass kein regionalisierter Umrechnungsfaktor gebildet werden könne, weil sich den auf die formale Zulassung der Fahrzeuge bezogenen Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes nicht entnehmen lasse, wie hoch der tatsächliche Anteil des Schwerlastverkehrs in Berlin sei. Daher sei der Sicherheitszuschlag von 1 % auf den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTVw angesetzt worden, um die mit der Verwendung des bundesweiten Umrechnungsfaktors von 1,17 verbundenen Prognoseunsicherheiten aufzufangen. Ein solches Vorgehen für den Fall nicht weiter auflösbarer Unwägbarkeiten ist sachgerecht. Der Beklagte hat diese Methodik auch nicht dadurch selbst in Frage gestellt, dass die VMZ bei der Verifizierung des prognostizierten Lkw-Anteils anhand der Verkehrsmengenkarte 2009 einen Umrechnungsfaktor von 1,28 angewandt hat. Wie in der mündlichen Verhandlung deutlich wurde, ist die Verwendung des höheren Umrechnungsfaktors nicht besseren Erkenntnissen geschuldet, sondern diente angesichts der in der Fachwelt geführten Diskussion über die Richtigkeit des von der BASt vorgegebenen Faktors der Prüfung, welchen Spielraum der Sicherheitszuschlag von 1 % insoweit eröffnet. Dies zeigt das Ergebnis der Prüfung. Denn bei Ansatz eines Umrechnungsfaktors von 1,28 ergibt die Auswertung der Zähldaten aus der Verkehrsmengenkarte 2009 den für die Planung maßgeblichen Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV von 7,4 %, wenn von einem Sicherheitszuschlag abgesehen wird.
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Nicht zu beanstanden ist schließlich der Faktor von 0,821 zur Umrechnung des Lkw-Anteils > 2,8 t am DTVw in den auf DTV bezogenen Anteil. Die Kläger stützen ihre Zweifel an der Richtigkeit dieses Faktors wohl darauf, dass er von dem Faktor von 0,9 abweicht, mit dem die auf den DTVw bezogene "allgemeine" Verkehrsstärke in den DTV-Wert umgerechnet wurde. Es liegt jedoch auf der Hand, dass der Faktor zur Ermittlung des Lkw-Anteils am DTV niedriger sein muss, weil für Lkw ein Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen gilt.
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Nach allem ist es den Klägern nicht gelungen, die auf einer Einschätzung der zuständigen fachtechnischen Behörde beruhende Prognose des für den Lärmschutz maßgeblichen Lkw-Anteils zu erschüttern. Daher sieht der Senat keinen Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum Beweis der Behauptung einzuholen, dass sich "unter Einbeziehung aller relevanten Einflussfaktoren bis zum Jahr 2025" ein höherer Lkw-Anteil > 2,8 t als 7,4 % ergebe (vgl. Urteil vom 6. Februar 1985 - BVerwG 8 C 15.84 - BVerwGE 71, 38 <45>; Beschluss vom 4. Januar 2007 - BVerwG 10 B 20.06 - Buchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO Nr. 353 S. 5 m.w.N.; stRspr).
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c) Es ist nicht erkennbar, dass die Abwägung auf einer fehlerhaften Untersuchung und Bewertung der Schadstoffbelastungen beruht.
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aa) Die Kläger sind der Auffassung, es müssten geeignete Vorkehrungen getroffen werden um sicherzustellen, dass die prognostizierten Überschreitungen der Grenzwerte der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) nicht eintreten. Dem kann nicht gefolgt werden.
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Die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV ist keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG, § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden sind. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen (vgl. Urteile vom 26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 - BVerwGE 121, 57 <60 ff.> und vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 106 f.). Gemessen daran genügt die Planung dem Gebot der Konfliktbewältigung.
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Dass die vorhabenbedingten Immissionen nicht bereits für sich genommen höher sind als die Grenzwerte, ist zwischen den Beteiligten unstreitig. Die Kläger meinen jedoch unter Bezugnahme auf die Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde des Beklagten im Anhörungsverfahren vom 5. November 2009, dass die Luftreinhalteplanung in Berlin ihre Möglichkeiten bereits ausgeschöpft habe und daher nichts mehr zu einer Vermeidung der prognostizierten Grenzwertüberschreitungen beitragen könne. Dafür lässt sich indes der genannten Stellungnahme nichts entnehmen. Dort wird ausdrücklich angemerkt, dass im Falle von Grenzwertüberschreitungen verkehrliche Maßnahmen erforderlich wären. Soweit die Immissionsschutzbehörde in ihrer Stellungnahme davon ausgeht, dass solche verkehrlichen Maßnahmen nicht im Rahmen der Luftreinhalteplanung, sondern nur durch die Verkehrsbehörden vorgenommen werden können, hat sie übersehen, dass gemäß § 47 Abs. 4 Satz 2 BImSchG in Luftreinhalteplänen im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden auch "Maßnahmen im Straßenverkehr" festgelegt werden können (vgl. auch § 40 BImSchG). Auch sonst sind keine "besonderen Umstände" erkennbar, die eine Bewältigung von Grenzwertüberschreitungen mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung ausnahmsweise als ausgeschlossen erscheinen lassen. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 246) werden mehrere auf das gesamte Stadtgebiet bezogene Maßnahmen genannt, so zum Beispiel die Sperrung der Innenstadt für bestimmte Kraftfahrzeuge mit hohen Abgaswerten. Die Kläger zeigen nicht auf, dass diese Maßnahmen nicht geeignet sind, die Hintergrundbelastung im Stadtgebiet zu senken. Zudem hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung eine Reihe von unmittelbar auf die Trasse bezogener verkehrlicher Maßnahmen genannt wie beispielsweise eine weitere Optimierung der Lichtsignalanlagen oder die Anbringung von "Umweltmodulen", die bei bestimmten Messwerten eine Steuerung des Verkehrs zum Zweck der Abgassenkung auslösen, ferner mit den Planzielen vereinbare temporäre Beschränkungen des Lkw-Verkehrs und der Fahrgeschwindigkeit. Schließlich werden im Planfeststellungsbeschluss (S. 171) mögliche Maßnahmen zum Schutz der Innenwohnräume aufgeführt. Auch insoweit ist weder von den Klägern dargelegt noch sonst erkennbar, dass solche Maßnahmen mit der Funktion des Vorhabens nicht vereinbar oder untauglich sind.
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bb) Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass bei der Beurteilung der Schadstoffbelastung kritische Bereiche ausgespart wurden.
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Die in der 39. BImSchV festgelegten Luftschadstoffgrenzwerte dienen dem Schutz der menschlichen Gesundheit. Daher ist entscheidend, ob sie in der konkreten Schadstoffsituation, der Menschen an bestimmten Stellen ausgesetzt sind, eingehalten werden, und nicht, ob dies im Gesamtgebiet flächendeckend oder im Durchschnitt der Fall ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.O. S. 60 f.). Diese Anforderung erfüllt die der Planung zugrunde gelegte Lufthygienische Untersuchung (LU).
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Die Kläger sind der Auffassung, nach Anlage 3 zur 39. BImSchV sei die Schadstoffbelastung nur für solche Bereiche nicht zu beurteilen, die zum Aufenthalt für Menschen nicht geeignet seien. Daher hätte nicht nur die Belastung an den Hausfassaden, sondern auch die des Luftraums über den Gehwegen ermittelt werden müssen. Gerade die am höchsten belasteten Bereiche seien somit ausgeblendet worden. Dem kann nicht gefolgt werden. Es trifft nicht zu, dass die Schadstoffbelastung für alle zum Aufenthalt von Menschen geeignete Bereiche zu berechnen ist. Zwar werden in Abschnitt A Nr. 2 Buchst. a) und c) der Anlage 3 zur 39. BImSchV bestimmte nicht dem Aufenthalt von Menschen dienende Orte genannt, für die generell keine Beurteilung der Schadstoffbelastung vorzunehmen ist. Daraus folgt indes nicht, dass alle übrigen Bereiche zu untersuchen sind. Vielmehr ist die Luftqualität an den übrigen Orten gemäß Abschnitt A Nr. 1 der Anlage 3 zur 39. BImSchV nach den in den Abschnitten B und C für die Lage der Probenahmestellen für ortsfeste Messungen festgelegten Kriterien zu beurteilen; das gilt auch, soweit die Luftqualität - wie hier - durch Modellrechnungen beurteilt wird. Nach Abschnitt B Nr. 1 Buchst. a) erster Spiegelstrich der Anlage 3 zur 39. BImSchV ist die Belastung derjenigen Bereiche zu beurteilen, "in denen die höchsten Werte auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich ... über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Immissionsgrenzwerte signifikant ist". Maßgebliches Kriterium für die Festlegung des Untersuchungsbereichs ist also das Verhältnis der Aufenthaltsdauer von Menschen zum Mittelungszeitraum des jeweils zu beurteilenden Grenzwerts; diese Aufenthaltsdauer muss einen "signifikanten" Anteil am Mittelungszeitraum ausmachen. Da die Grenzwerte dem Schutz der menschlichen Gesundheit dienen, kommt es auf die Belastung des einzelnen Menschen und damit auf dessen typische Aufenthaltsdauer an, und nicht auf den Zeitraum, in dem wechselndes Publikum vorhanden ist. Danach sind selbst bezogen auf Grenzwerte mit dem geringsten Mittelungszeitraum von einer Stunde (vgl. §§ 2 f. der 39. BImSchV) nur solche Bereiche zu untersuchen, in denen der Einzelne nicht nur für einen kurzen Moment, sondern "über einen längeren Zeitraum" Schadstoffen ausgesetzt ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.O. S. 60 f.). Die Luftqualität über Gehwegen ist mithin dann nicht zu beurteilen, wenn dort lediglich ständig wechselnder Fußgängerverkehr stattfindet. Anderes gilt abhängig vom Mittelungszeitraum des jeweiligen Grenzwerts für Gehwege, auf denen sich etwa "Schankvorgärten" von Gaststätten befinden, wie dies die Kläger für die Elsenstraße behaupten.
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Unabhängig davon wurde die Luftqualität nach den unbestrittenen Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung vorliegend nicht nur bezogen auf die Hausfassaden, sondern im Rahmen einer zusätzlichen Untersuchung flächenhaft - und damit unter Einschluss der Gehwegbereiche - anhand eines mikroskaligen Ausbreitungsmodells (MISKAM) berechnet (vgl. LU S. 97 f. und ergänzende Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde vom 5. November 2009).
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cc) Zu Unrecht rügen die Kläger, sowohl die Vorbelastung (Hintergrundbelastung) mit Schadstoffen als auch die meteorologischen Verhältnisse hätten grundstücksbezogen beurteilt werden müssen.
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In der Rechtsprechung des Senats ist geklärt, dass vom Vorhabenträger nicht gefordert werden kann, eigene jahrelange Messungen vorzunehmen, um die Vorbelastung an Ort und Stelle grundstücksbezogen analysieren zu können. Soweit für die Vorbelastung im Untersuchungsgebiet Messdaten nicht zur Verfügung stehen, kann daher auf über die Jahre hin erhobene Messdaten anderer geeigneter Messstationen zurückgegriffen werden. Dabei muss die Auswahl der berücksichtigten Messstationen den örtlichen Verhältnissen Rechnung tragen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 201 Rn. 126
und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 129). Nichts anderes kann gelten, soweit keine Messungen zu den für die grundstücksbezogene Beurteilung der Luftqualität relevanten lokalen Luftströmungen vorliegen. Auch insoweit kann aus vorhandenen meteorologischen Daten auf die örtlichen Verhältnisse geschlossen werden, um aufwändige Messungen vor Ort zu vermeiden.
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Ausgehend davon kann die Beurteilung der Luftqualität im Untersuchungsgebiet nicht beanstandet werden. Zur Ermittlung der Vorbelastung wird in der LU (S. 15) ausgeführt, dass für das Untersuchungsgebiet selbst keine flächendeckenden Messdaten über die Luftschadstoffbelastungen vorliegen, dass die vorhandenen Hintergrundbelastungsrechnungen jedoch für Berlin räumlich differenzierte Aussagen zur Vorbelastung - auch des Untersuchungsgebiets - erlauben. Die Richtigkeit dieser vom Gutachter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung näher erläuterten Angabe wird von den Klägern nicht substantiiert in Abrede gestellt. Soweit sie eine Verifizierung der auf diese Weise errechneten Vorbelastung im Untersuchungsgebiet durch einzelne Messungen vermissen, hat der Gutachter in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass solche Messungen aufwändig wären und über einen Zeitraum von mindestens einem Jahr stattfinden müssten. Dies kann vom Vorhabenträger nicht verlangt werden, zumal die Datenlage für Berlin nach den Ausführungen des Gutachters in der mündlichen Verhandlung "komfortabel" ist und relativ genaue Aussagen zur örtlichen Vorbelastung zulässt. Die im Trassenbereich vorherrschenden bodennahen Strömungen wurden ausweislich der LU (S. 20 ff.) aus einer Ausbreitungsklassenstatistik abgeleitet, die sich auf langjährige meteorologische Daten der Messstation Berlin-Grunewald stützt. Diese Werte wurden zudem an die aus klimatischen Modellrechnungen bekannten spezifischen Strömungsverhältnisse im Untersuchungsgebiet bei Inversionswetterlagen angepasst. Der Gutachter hat ergänzend in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass aufgrund der homogenen Topografie vor Ort die Strömungsverhältnisse auf diese Weise relativ genau erfasst werden könnten. Von größerem Einfluss im innerstädtischen Bereich seien die Gebäudeverhältnisse, die jedoch bereits im Rahmen der Berechnungsmodelle berücksichtigt würden. Eine grundstücksbezogene Ermittlung der lokalen Strömungen würde mehrjährige Messungen an Ort und Stelle voraussetzen. Die Kläger sind diesen nachvollziehbaren Darlegungen nicht substantiiert entgegengetreten.
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dd) Die Kläger weisen ferner darauf hin, dass nach der LU die Schadstoffbelastung im Bereich Elsenstraße/Am Treptower Park für den Planfall 16. BA 2025 geringer sei als für den Nullfall 2025, obwohl für den Planfall eine deutlich höhere Verkehrsbelastung erwartet werde. Daran werde die fehlende Plausibilität der LU erkennbar. Dem kann aufgrund der Erläuterungen des Gutachters des Beklagten in der mündlichen Verhandlung nicht gefolgt werden. Danach wurde ursprünglich tatsächlich angenommen, dass die Schadstoffbelastung im Planfall trotz höherer Verkehrsbelastung geringer sei, weil der Verkehrsfluss infolge der im Planfeststellungsbeschluss festgesetzten Steuerung der Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle") besser sei als im Nullfall. Der Planfeststellung sei jedoch dann eine höhere Schadstoffbelastung im Planfall 16. BA 2025 zugrunde gelegt worden, weil die Entlastung durch den besseren Verkehrsfluss die Belastung durch den höheren Verkehr weder überwiege noch kompensiere. Dies erscheint plausibel.
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Hinsichtlich der sonstigen auf die LU bezogenen Rügen der Kläger hat entweder der Gutachter in der mündlichen Verhandlung die Vertretbarkeit der LU plausibel dargelegt (insbesondere Hintergrundbelastung Benzo(a)pyren, 98-Perzentilwert, Berücksichtigung der Bebauung bei der Ausbreitungsrechnung), oder es fehlt - auch mit Blick auf die Erläuterungen in der LU - an hinreichend substantiiertem bzw. schlüssigem Vorbringen.
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d) Ohne Erfolg wenden die Kläger ein, zulasten des Vorhabens hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße sowie Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm den prognostizierten Verkehr nicht bewältigen könnten, was erhebliche Ausweichverkehre in die umliegenden Stadtstraßen und höhere Belastungen mit Luftschadstoffen zur Folge haben werde.
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Die Verkehrsabläufe im Bereich der genannten Knotenpunkte wurden im Auftrag des Beklagten fachlich untersucht. Wie der Verkehrsgutachter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung erläuterte, liegt der Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte die im Planfeststellungsbeschluss angeordnete Koordinierung der Lichtsignalanlagen untereinander ("Grüne Welle") und der dadurch ausgelöste Verkehrsfluss zugrunde. Danach seien die Knotenpunkte leistungsfähig, was die Simulation des künftigen Verkehrs bestätigt habe. Würden die einzelnen Knotenpunkte hingegen gemäß dem vereinfachten Modell des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) isoliert betrachtet und eine durch Koordinierung der Lichtsignalanlagen unbeeinflusste Normalverteilung des Verkehrs unterstellt, fehle es tatsächlich an einer hinreichenden Leistungsfähigkeit. Eine solche Betrachtung werde jedoch dem tatsächlichen Zufluss des Verkehrs an den Knotenpunkten nicht gerecht, da sie die Effekte der Koordinierung der Lichtsignalanlagen ausblende.
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Die im Auftrag des Bezirkes Friedrichshain-Kreuzberg erstellte und von den Klägern vorgelegte fachliche Beurteilung der Leistungsfähigkeit durch das Büro D. lässt nicht erkennen, dass die der Planfeststellung zugrunde gelegte fachtechnische Einschätzung grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweist oder von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgeht (vgl. Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 81). Ausweislich der von den Klägern vorgelegten Untersuchung wurde jeder Knotenpunkt einzeln ohne Rücksicht auf die geplante Koordinierung der Lichtsignalanlagen betrachtet und auf dieser Grundlage deren fehlende Leistungsfähigkeit festgestellt. Daraus wird dann geschlossen, dass eine Koordinierung der Strecke nicht sinnvoll sei, weil die Leistungsfähigkeit bei einer Koordinierung im Allgemeinen weiter sinke. Diese Einschätzung beruht hinsichtlich der Berücksichtigung der angeordneten Koordination der Lichtsignalanlagen auf einem anderen methodischen Ansatz als die der Planfeststellung zugrunde gelegte Bewertung. Dass fachliche Einschätzungen bei unterschiedlicher Methodik zu unterschiedlichen Ergebnissen gelangen, versteht sich von selbst und besagt für sich genommen nichts über die Plausibilität der jeweiligen Untersuchung. Soweit die Kläger geltend machen, dass auch der Knotenpunkt A 100/Am Treptower Park nicht hinreichend leistungsfähig sei, können sie sich schon nicht auf die Untersuchung des Büros D. berufen. Dort wird die Leistungsfähigkeit dieses Knotenpunktes vielmehr ausdrücklich bejaht. Nach allem besteht kein Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum Beweis der Behauptung einzuholen, die Knotenpunkte A 100/Am Treptower Park, Am Treptower Park/Elsenstraße und Elsenstraße/Stralauer Allee/Markgrafendamm seien im Planfall verkehrlich überlastet und könnten durch Koordinierung nicht funktionsfähig gemacht werden. Im Übrigen haben die Kläger auch nicht dargelegt, weshalb die Beweisfrage nicht bereits aufgrund der von ihnen hierzu vorgelegten fachlichen Untersuchung abschließend geklärt ist (vgl. Beschluss vom 5. Dezember 2008 - BVerwG 9 B 28.08 - Buchholz 406.25 § 50 BImSchG Nr. 6 Rn. 5).
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e) In die Abwägung durfte zugunsten des Vorhabens eingehen, dass die Belastung mit Verkehrslärm in der Umgebung der Trasse durch Verlagerungen des Verkehrs aus den vom nachgeordneten Straßennetz erschlossenen dicht bewohnten Stadtgebieten auf die Stadtautobahn insgesamt zurückgehen wird. Die gegen diese Annahme gerichteten Rügen der Kläger können nicht durchdringen.
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In die Modellprognose der künftigen Verkehrsbelastung wurden die wegen der vorhabenbedingt kürzeren Reisezeit zu erwartenden Verlagerungen des Verkehrs vom öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) ebenso eingespeist und damit bei der Bilanzierung des Verkehrslärms berücksichtigt wie der Umstand, dass infolge der attraktiveren Verkehrsverhältnisse die Fahrstrecken im Durchschnitt länger werden (Anteil dieses Verkehrs insgesamt etwa zwischen 2,5 % und 5 % am prognostizierten Verkehr auf dem planfestgestellten Abschnitt). Die entsprechenden nachvollziehbaren Erläuterungen der Vertreterin der zuständigen Fachbehörde haben die Kläger nicht substantiiert angegriffen. Soweit die Kläger vorbringen, die Belastungen durch das Vorhaben selbst seien nicht in die Bilanzierung einbezogen worden, übersehen sie, dass dies nach den eingehenden Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 167 ff.) nicht zutrifft. Bei der Abwägung wurde außerdem beachtet, dass die eine Gesundheitsgefahr durch Lärm anzeigenden Schwellenwerte infolge des Vorhabens erstmals überschritten werden können oder eine bereits hohe Vorbelastung noch erhöht werden kann.
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Es ist vertretbar, diesem Aspekt deshalb kein eigenständiges Gewicht beizumessen, weil es wegen des angeordneten passiven Schallschutzes tatsächlich nicht zu Gesundheitsgefährdungen kommt (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 167 und 169). Zu Unrecht machen die Kläger geltend, dass bei der Lärmbilanzierung der vorhabenbedingte Verkehrszuwachs im Stadtteil Friedrichshain ausgeblendet worden sei. Nach den vorliegenden Unterlagen (Imelmann, Schalltechnischer Bericht Nr. 293.4 Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 2078 ff. und S. III 2083) wurden auch die Auswirkungen des Vorhabens auf das Stadtgebiet Friedrichshain untersucht und etwa für das Boxhagener Viertel ein deutlicher Anstieg des Verkehrslärms angenommen und in die Gesamtbetrachtung der durch das Vorhaben bewirkten Be- und Entlastungen einbezogen. Die Lärmbilanzierung beruht ferner nicht auf widersprüchlichen Grundannahmen zur Wahrnehmbarkeit von Lärmänderungen, vielmehr wurde ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 165 f.) eine einheitliche Hörbarkeitsschwelle von rund 1 dB(A) zugrunde gelegt. Schließlich ist bei der Bewertung der Entlastungswirkungen nicht außer Acht gelassen worden, dass es vorhabenbedingt zu Verlagerungen vom ÖPNV auf den MIV kommen wird. Wie die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen ausgeführt hat, werde dadurch der Erhalt und Ausbau eines leistungsfähigen und attraktiven ÖPNV nicht vereitelt, vielmehr sei vorgesehen, das System des ÖPNV im Zuge des Vorhabens zu verbessern.
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f) Abwägungsfehler bei der Trassenwahl sind nicht zutage getreten.
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Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen. Die Behörde braucht den Sachverhalt dabei nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen müssen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersucht und verglichen werden. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Trassenwahl sind nur dann überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (vgl. Urteil vom 3. März 2011 a.a.O. Rn. 65 f.; stRspr). Gemessen an diesen Grundsätzen erweist sich die Trassenwahl nicht als fehlerhaft.
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aa) Die Behörde hat die von den Klägern im gerichtlichen Verfahren im Einzelnen dargelegte Variante einer Halbanschlussstelle Am Treptower Park für den Nord-Süd-Verkehr und einer weiteren Halbanschlussstelle Stralauer Allee nördlich der Spree für den Süd-Nord-Verkehr anstelle der planfestgestellten (Voll-)Anschlussstelle Am Treptower Park im Verwaltungsverfahren keiner näheren Untersuchung unterzogen. Die Kläger sehen darin einen Abwägungsfehler. Zwar habe eine Aufspaltung des Verkehrs auf zwei Halbanschlussstellen "verkehrskonzeptionelle" Nachteile. Gleichwohl sei diese Lösung vorzugswürdig, weil so der Verkehr auf der Elsenstraße um die Hälfte verringert werde. Nur auf diese Weise sei es möglich, die dortige Stau- und Luftschadstoffproblematik zu bewältigen. Dem kann nicht gefolgt werden. Der Beklagte weist darauf hin, dass die von den Klägern vorgeschlagene Variante Umwegfahrten zur Folge hätte, weil beispielsweise aus Süden von der Anschlussstelle Sonnenallee kommende Fahrer nicht unmittelbar in Richtung Kreuzberg oder Treptow fahren könnten, sondern dazu zunächst die Spree in Richtung Norden queren müssten, um sodann nach einer Wende über die Elsenbrücke zurück in den Bereich Elsenstraße zu fahren. Dies ist auch ohne fachliche Untersuchung ohne Weiteres nachvollziehbar. Sollte der Verkehr zur Vermeidung dieses Umweges die Stadtautobahn in größerem Umfang bereits an der Anschlussstelle Sonnenallee in Richtung Kreuzberg oder Treptow verlassen, wie die Kläger wohl meinen, hätte dies den Nachteil, dass insoweit das Planziel der Verkehrsbündelung nicht erreicht würde. Es ist nicht erkennbar, dass diesen Nachteilen einigermaßen gewichtige Vorteile der Halbanschluss-Variante gegenüber stehen. Wie bereits ausgeführt, bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass der Bereich der Elsenstraße wegen fehlender Leistungsfähigkeit der Knoten Am Treptower Park/Elsenstraße und Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm stauträchtig ist oder dass Überschreitungen der Luftschadstoffgrenzwerte der 39. BImSchV dort nicht mit Mitteln der Luftreinhalteplanung begegnet werden kann. Soweit die Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV oder die Schwellenwerte für gesundheitsgefährdenden Lärm überschritten werden, wird passiver Schallschutz gewährt (Planfeststellungsbeschluss S. 22 f.). Bereits aus diesen Gründen musste die Behörde die Halbanschlussstelle nicht ernsthaft in Erwägung ziehen. Im Übrigen hat der Beklagte weiter darauf hingewiesen, dass die Verkehrsflächen der Straße Alt Stralau bei weitem zu klein seien, um den Verkehr von der A 100 aufzunehmen, zu stauen und in das angrenzende Straßennetz verteilen zu können. Diesem konkreten Einwand haben die Kläger auch im nachgelassenen Schriftsatz vom 7. Oktober 2012 nicht substantiiert widersprochen. Dazu hätte umso mehr Anlass bestanden, als in der von ihnen vorgelegten fachlichen Untersuchung von D. zur Leistungsfähigkeit der besagten Knotenpunkte (S. 10) angemerkt wird, dass die Straße Alt Stralau bereits heute überlastet ist. Nach allem kann dahinstehen, ob die von den Klägern vorgeschlagene Variante außerdem in das für die Schifffahrt notwendige Lichtraumprofil der Spree eingreifen würde oder den Wegfall der für die A 100 im 17. BA vorgesehenen Anschlussstelle Markgrafendamm zur Folge hätte, wie der Beklagte meint.
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bb) Auch die weiteren gegen die Alternativenprüfung vorgebrachten Einwände greifen nicht durch. Ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 70 f.) und des Erläuterungsberichts (S. 34 ff., 38a f.) wurde die Alternativenbetrachtung der Linienbestimmung nicht ohne erneute Abwägung "übernommen", sondern nochmals eingehend mit Blick auf die aktuellen Randbedingungen überprüft. Bei der Höhe der prognostizierten Verkehrsbelastung hält sich ferner der gewählte Querschnitt der A 100 (sechsspurige Autobahn) im Rahmen der Vorgaben der einschlägigen Regelwerke. Soweit die Kläger die Vorzugswürdigkeit etwa einer Bündelung der Autobahn mit der Ringbahn bereits östlich des Unterhafens oder einer Verschwenkung der Autobahn in Richtung Ringbahn im Bereich Güterbahnhof Treptow behaupten, fehlt ihrem Vorbringen jede Substanz. Soweit sie auf die Vorzugswürdigkeit einer weiträumigen Verlegung der Trasse nach Osten oder einer Verlegung der Anschlussstelle Am Treptower Park in Richtung Puschkinallee abstellen, fehlt jede Auseinandersetzung mit den eingehenden Erwägungen, aus denen heraus diese Varianten ausgeschieden wurden (vgl. Erläuterungsbericht S. 38a f.; Planfeststellungsbeschluss S. 50, 209 und 218)."
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C. Soweit sich die Klage auf erneute Bescheidung hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen richtet, ist sie begründet. Die Ablehnung weitergehender Maßnahmen des aktiven Schallschutzes für die Gebäude Kiefholzstraße ... und Beermannstraße ... und ... verletzt die dem Schutz der menschlichen Gesundheit und damit dem "Umweltschutz" i.S.d. § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG dienende, Rechte Einzelner begründende und für die Planfeststellung relevante Vorschrift des § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV.
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I. Allerdings können die auf eine Verletzung von Vorschriften des Immissionsschutzrechts bzw. eine Fehlgewichtung immissionsschutzrechtlicher Belange gerichteten Rügen, die sich wiederum mit dem Vorbringen im Verfahren BVerwG 9 A 20.11 decken, in weitem Umfang nicht durchdringen. Insoweit wird auf die nachfolgenden Ausführungen im Urteil zum genannten Verfahren vom heutigen Tage Bezug genommen:
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"1. Bei einigen Rügepunkten haben die Kläger im Klageverfahren im Wesentlichen nur ihre - pauschal gehaltenen - Einwendungen im Anhörungsverfahren wiederholt, ohne sich mit der Erörterung dieser Punkte im Planfeststellungsbeschluss bzw. in den vorliegenden Unterlagen auseinanderzusetzen. Danach gibt es etwa bei den von den Klägern aufgerufenen Themen "Beachtung des Trennungsgrundsatzes nach § 50 BImSchG" (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 188), "Lichtimmissionen" (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 250 und Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 2023) und "fehlende Berücksichtigung maßgeblicher Immissionsorte" (vgl. Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1996 ff. sowie S. III 2063 ff.) keine Anhaltspunkte für einen Abwägungsmangel. Soweit die Kläger geltend machen sollten, die Lärmauswirkungen des Vorhabens auf die Stadtstraßen seien im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung "weitgehend" nicht ermittelt worden, ist dieser Einwand schon deshalb unbeachtlich, weil er angesichts der eingehenden Beschreibung der Lärmauswirkungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung (Planfeststellungsunterlagen Bd. 7 Unterlage 16.1 S. 118 ff., insb. S. 123 ff.) jeder Substanz entbehrt. Auch der Einwand eines Teils der Kläger, vom trassenparallelen Betriebsweg könne Einsicht auf ihr Grundstück genommen werden und dessen Benutzung sei mit Lärm verbunden, geht über eine pauschale Behauptung nicht hinaus. Weshalb die Benutzung des Betriebsweges durch Fußgänger und Radfahrer sowie vereinzelt durch Betriebs- und Notfallfahrzeuge mit erheblichen Geräuscheinwirkungen auf die Anlieger der Trasse verbunden sein sollte, erschließt sich nicht. Die fehlende Einsehbarkeit stellt vorbehaltlich besonderer Einzelfallumstände, die hier weder dargetan noch ersichtlich sind, lediglich eine Chance dar, deren Vereitelung hingenommen werden muss (vgl. Urteil vom 28. Oktober 1993 - BVerwG 4 C 5.93 - Buchholz 406.19 Nachbarschutz Nr. 120 S. 114).
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2. Hinsichtlich der bauzeitlichen Belastungen durch Lärm, Staub und Erschütterungen sind keine Abwägungsfehler erkennbar.
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Bezogen auf den Schutz der Anlieger vor bauzeitlichem Lärm ist im Planfeststellungsbeschluss angeordnet, dass während der Bauarbeiten das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin, das u.a. vorschreibt, schädliche Umwelteinwirkungen soweit möglich und zumutbar zu vermeiden und die Nachtruhe nicht zu stören (§ 2 Abs. 1, § 3) sowie die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) in der jeweils gültigen Fassung einzuhalten sind; in der Nacht dürfen Bauarbeiten nur dann ausnahmsweise durchgeführt werden, wenn dies zwingend notwendig ist und wenn die zuständige Immissionsschutzbehörde die Arbeiten zugelassen hat (S. 21 f.). Durch den Verweis auf die Geltung der AVV Baulärm steht fest, dass deren Immissionsrichtwerte für die von den Baumaschinen und Baustellen ausgehenden Geräusche, die insoweit den unbestimmten Rechtsbegriff der "schädlichen Umwelteinwirkungen" nach § 22 Abs. 1 Nr. 1, § 3 Abs. 1 BImSchG und damit zugleich den hier nach § 17b Abs. 1 FStrG maßgeblichen unbestimmten Rechtsbegriff der "nachteiligen Wirkungen" i.S.d. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG konkretisieren (vgl. Urteil vom 10. Juli 2012 - BVerwG 7 A 11.11 - NVwZ 2012, 1393 Rn. 25 ff.), nicht überschritten werden dürfen. Außerdem ist dem Vorhabenträger aufgegeben, bei der Ausarbeitung des Verkehrskonzepts für die Bauzeit besonders auf die Freihaltung der Wohnstraßen von Umleitungs- und Baustellenverkehr in den an das Vorhaben angrenzenden Wohngebieten zu achten (S. 30).
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Was die baubedingten Staubbelastungen angeht, ist der Vorhabenträger verpflichtet, den ausführenden Baufirmen im Rahmen der Vergabe Auflagen bezüglich der Vorsorge zur Minimierung der Ausbreitung von Staub (insbesondere bei Abrissarbeiten in der direkten Nähe von Wohngebäuden) und zur Sauberhaltung des angrenzenden öffentlichen Straßennetzes zu erteilen (S. 26). Darüber hinaus ist auch insoweit das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin maßgeblich, das in § 9 vorschreibt, die Entstehung und Ausbreitung von Stäuben u.a. bei der Errichtung von Anlagen nach Möglichkeit durch geeignete Maßnahmen zu unterbinden oder jedenfalls zu vermindern (S. 21 f.).
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Hinsichtlich des Schutzes der Anlieger vor Erschütterungen während der Bauzeit ist im Planfeststellungsbeschluss angeordnet, dass zur Vermeidung bzw. Minderung von baubedingt unzumutbaren Erschütterungen bei der Baudurchführung moderne Verdichtungstechnik zum Einsatz kommt (S. 30) und bei entsprechender Gefährdungslage ein Beweissicherungsverfahren oder ein statischer Nachweis geführt oder Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden müssen (S. 24 f.). Insoweit hat der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss durch Protokollerklärung dahin ergänzt, dass die Vorgaben der DIN 4150 (Erschütterungen im Bauwesen) einzuhalten sind.
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Die Kläger legen nicht substantiiert dar, weshalb trotz dieser Auflagen die Gefahr bestehen soll, dass es zu unzumutbaren bauzeitlichen Belastungen kommt bzw. weshalb diese Belastungen noch näher hätten ermittelt werden sollen. Sie haben ihr Vorbringen auch nicht mit Blick auf die vom Beklagten im Verfahren BVerwG 9 A 18.11 mit Schriftsatz vom 6. August 2012 als Anlage VT 3 vorgelegten Übersichtspläne des Baulogistikkonzepts mit Angabe von Entfernungen der Baustellen u.a. zu den Gebäuden Kiefholzstraße ... und Beermannstraße ... weiter konkretisiert.
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3. Die der Planung zugrunde liegende Lärmprognose leidet nicht an den von den Klägern geltend gemachten Mängeln.
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a) Entgegen der Auffassung der Kläger ist auch für den Bereich der Zu- und Abfahrtsrampen zur Anschlussstelle Am Treptower Park gewährleistet, dass die Schutzvorkehrungen - wie auch sonst entlang der Trasse - zugunsten der Anlieger nach dem für den Planfall 16. BA und dem Prognosefall 17. BA jeweils höheren Beurteilungspegel bemessen werden. Zwar wurden nach Angaben des Beklagten dem Schutzkonzept für diesen Bereich abweichend vom sonstigen Vorgehen nicht die eventuell höheren Beurteilungspegel im Prognosefall 17. BA zugrunde gelegt. Dies beruht jedoch nach dessen nachvollziehbaren Ausführungen darauf, dass die Trasse hier bei einer Fortführung der A 100 im 17. BA ohnehin - nach der durch Planänderung erfolgten Verlagerung der westlichen Rampe nach Osten zur Verschonung des Gebäudes Beermannstraße ... und ... in noch weiterem Umfang - baulich umgestaltet werden müsse und das Schutzkonzept insoweit aufgrund einer aktuellen schalltechnischen Untersuchung erneut festzulegen sei. Demgegenüber hätten die Schutzvorkehrungen in den übrigen Bereichen entlang der Trasse auch bei einer Realisierung des 17. BA Bestand. Jedenfalls nachdem der Beklagte in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt hat, dass eine solche Untersuchung im Falle der Fortsetzung der A 100 im 17. BA u.a. bezogen auf die Kiefholzstraße ... und die Beermannstraße ... vorgenommen werde, ist gewährleistet, dass die worst-case-Betrachtung der Lärmbelastung auch im Falle der Kläger zu 4 bis 9 zum Zuge kommt.
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b) Die Kläger rügen ferner, die lärmmindernde Wirkung des offenporigen Asphalts im Umfang von 5 dB(A) sei nicht dauerhaft gewährleistet, da im Planfeststellungsbeschluss keine Pflegemaßnahmen angeordnet worden seien. Diesem Einwand kann nicht gefolgt werden. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt, dass er die mit offenporigem Asphalt versehenen Fahrbahnen spätestens sechs Jahre ab Inbetriebnahme auf die akustische Wirksamkeit dieses Belages überprüfen und ggf. unverzüglich Maßnahmen zur Wiederherstellung derselben ergreifen wird; diese Überprüfung und etwaige Abhilfemaßnahmen werden in der Folgezeit im Abstand von jeweils einem Jahr wiederholt. Danach ist nicht zu beanstanden, dass bei der auf das Prognosejahr 2025 bezogenen Lärmprognose von einer lärmmindernden Wirkung des offenporigen Asphalts in Höhe von 5 dB(A) ausgegangen wurde.
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Zu Unrecht meinen die Kläger, der schalltechnischen Untersuchung hätte nicht die Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zugrunde gelegt werden dürfen. Die Planfeststellungsbehörde darf für den Regelfall davon ausgehen, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingehalten wird. Es sind auch keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass verkehrsrechtliche Ge- und Verbote gerade im Bereich der Anschlussstelle Am Treptower Park ausnahmsweise generell nicht beachtet werden (vgl. Urteil vom 20. Januar 2010 - BVerwG 9 A 22.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 55 Rn. 39). Dass die Geschwindigkeit auf der Ein- und der Ausfahrrampe der Anschlussstelle Am Treptower Park mit nur 60 km/h angesetzt wurde, ist angesichts der Notwendigkeit, die Fahrzeuge vor der Ausfahrt in die Straße Am Treptower Park abzubremsen bzw. auf der Einfahrrampe zu beschleunigen, ohne Weiteres vertretbar. Besondere Zuschläge für die Geräuschentwicklung beim Abbremsen und Beschleunigen sind in den einschlägigen Normen nicht vorgesehen, was angesichts der Geräuschminderung durch die geringere Geschwindigkeit nachvollziehbar ist (vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 9. Februar 2010 - 3 S 3064/07 - juris Rn. 99
).
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c) Es gibt keine Anhaltspunkte für eine fehlerhafte Summenpegelbetrachtung.
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Ein Anspruch auf weitergehenden Schallschutz aus der verfassungsrechtlichen Schutzpflicht für Gesundheit und Eigentum besteht dann, wenn der Summenpegel sämtlicher Verkehrswege die Schwellenwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschreitet (stRspr; vgl. Urteil vom 13. Mai 2009 - BVerwG 9 A 72.07 - BVerwGE 134, 45 Rn. 69). Dies hat der Beklagte erkannt. Entgegen der Annahme der Kläger hat er in die Summenpegelbetrachtung nicht nur die planfestgestellte A 100 und die bestehenden Bahnstrecken einbezogen (vgl. Planfeststellungsunterlagen Bd. 4 Unterlage 11.2 Anlage 3), sondern auch die vorhandenen Stadtstraßen. So waren für die festgestellten Überschreitungen der Schwellenwerte etwa im Bereich der Elsenstraße, zu deren Bewältigung der Planfeststellungsbeschluss einen Anspruch auf passiven Schallschutz vorsieht (S. 22 f.), gerade die hohe Verkehrsbelastung dieser Stadtstraße maßgeblich, neben der der Schienenverkehrslärm in den Hintergrund tritt (vgl. Ordner "Zusätzliche Unterlagen" S. IV 71 ff. und 78 ff.). Auch hinsichtlich der Wohngebäude in der Kiefholzstraße und in der Beermannstraße wurde zur Ermittlung des Summenpegels neben der Gesamtbelastung durch das Vorhaben und den Schienenverkehr auch der Verkehr auf diesen Straßen selbst betrachtet, ohne dass eine Überschreitung der Schwellenwerte festgestellt wurde (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 2065 f. und 2102 ff.). Dass die Summenpegel Planfall 16. BA/Schiene einerseits und Planfall 16. BA/Kiefholzstraße bzw. Beermannstraße andererseits gesondert betrachtet wurden, ist nicht zu beanstanden. Der Lärmgutachter des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung plausibel dargelegt, dass die Lärmquellen Schiene und Stadtstraße nicht gleichgerichtet auf die Wohngebäude einwirken, so dass die kritischen Immissionsorte nicht einheitlich, sondern nur nach dem jeweiligen Summenpegel bestimmt werden können, den diese Lärmquellen mit dem Vorhaben bilden. Davon abgesehen ist auch die Einschätzung des Gutachters nachvollziehbar, dass der Verkehr auf diesen Stadtstraßen ohnehin neben dem Schienenverkehr keinen Einfluss auf den Summenpegel hat, weil er in der Beermannstraße einen nur geringen Umfang aufweist und in der Kiefholzstraße im Planfall 16. BA abnehmen wird. Der Gutachter hat darauf hingewiesen, dass die Summenpegelbetrachtung daher nicht auf diese Stadtstraßen hätte erstreckt werden müssen; dies sei vielmehr nur mit Blick auf ein entsprechendes Begehren der Kläger zu 4 bis 9 geschehen.
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Dass der Beklagte der Beurteilung des Schienenlärms die Betriebsprogramme der DB Netz AG mit einem Prognosehorizont 2015 zugrunde gelegt hat, begegnet keinen Bedenken im Hinblick auf die Abweichung vom hier maßgeblichen Prognosezeitraum 2025. Denn es liegt eine Erklärung der Bahnbehörde vor, wonach die Betriebsprogramme auch bis 2025 Aussagekraft hätten, weil bis dahin keine Veränderung in der Transportnachfrage vorgesehen sei. Die Kläger haben hiergegen keine substantiierten Einwände erhoben. Auf Nachfrage hat der Beklagte erklärt, dass insbesondere die Anbindung des Ostkreuzes bereits im Betriebsprogramm berücksichtigt sei.
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4. Rechte der Kläger werden auch insoweit nicht berührt, als sie die Unvereinbarkeit des Vorhabens mit der Lärmminderungsplanung des Beklagten wegen Überschreitung der eine Gesundheitsgefährdung anzeigenden Schwellenwerte behaupten. Aus der Regelung der Lärmminderungsplanung in den §§ 47a ff. BImSchG ergeben sich zwar Pflichten der zuständigen Behörden zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen, jedoch keine Schutzansprüche einzelner Immissionsbetroffener (vgl. Urteil vom 14. April 2010 - BVerwG 9 A 43.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 56 Rn. 46). Im Übrigen wird passiver Schallschutz gewährt, soweit eine Überschreitung der Schwellenwerte festgestellt wurde, was - wie ausgeführt - hinsichtlich der Bewohner in der Kiefholzstraße und der Beermannstraße nicht der Fall ist."
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Hinsichtlich der zuletzt genannten Rüge ist ergänzend anzumerken: Die Vorschriften zur Lärmminderungsplanung nach §§ 47a ff. BImSchG dienen im Wesentlichen der Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm - Umgebungslärmrichtlinie (vgl. BRDrucks 610/04 S. 8 und BTDrucks 15/5734 S. 1). Es handelt sich somit um unionsrechtlich unterlegte Vorschriften des Umweltrechts. Aufgrund des Anwendungsvorrangs des Art. 11 UVP-RL muss deshalb die einschränkende Vorgabe, dass nur Vorschriften, die Rechte Einzelner begründen, rügefähig sind und ggf. zur Aufhebung der angefochtenen Entscheidung führen können (§ 2 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG) außer Betracht bleiben (vgl. EuGH, Urteil vom 12. Mai 2011 - Rs. C-115/09, Trianel - NJW 2011, 2779 Rn. 46; BVerwG, Urteil vom 20. Dezember 2011 - BVerwG 9 A 31.10 - Buchholz 406.251 § 3c UVPG Nr. 3 Rn. 21). Es ist jedoch weder dargelegt noch ersichtlich, dass die Vorschriften der Umgebungslärmrichtlinie, die die Mitgliedstaaten zur Erstellung von Lärmkarten (Art. 7) und Aktionsplänen (Art. 8) sowie zur Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen verpflichtet, einen vorhabenbezogenen Ansatz verfolgen (vgl. BRDrucks a.a.O.; Scheidler, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Bd. 1, Teil II, Stand August 2012, Vorbemerkung vor §§ 47a bis 47f Rn. 2 f.).
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II. Die Versagung weitergehenden aktiven Schallschutzes für die Gebäude Kiefholzstraße ... und Beermannstraße ... und ... verletzt § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV, weil sie nicht auf einer schlüssigen Kosten-Nutzen-Analyse beruht. Insoweit ist erneut über die Gewährung von Schallschutz zu entscheiden.
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1. Zur Begründung wird auf die nachfolgenden Ausführungen im Urteil vom heutigen Tage im Verfahren BVerwG 9 A 20.11 zur Stattgabe des Bescheidungsbegehrens der dortigen Kläger zu 4, 5, 8 und 9 Bezug genommen, die Inhaber von Wohnungen im Gebäude Kiefholzstraße ... sind; diese Ausführungen entsprechen den Gründen im Urteil zum Verfahren BVerwG 9 A 19.11 zur Stattgabe des Bescheidungsbegehrens der dortigen Klägerin zu 10, die Eigentümerin des Gebäudes Beermannstraße ... und ... ist:
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"Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts widerspricht es den Vorgaben des § 41 BImSchG, die Unverhältnismäßigkeit der Kosten aktiven Lärmschutzes allein daraus herzuleiten, dass die nach § 42 Abs. 2 BImSchG zu leistenden Entschädigungen für passiven Lärmschutz - wie regelmäßig - erheblich niedriger wären. Vielmehr ist grundsätzlich zunächst zu untersuchen, welcher Betrag für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte vollständig sicherstellende Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sog. Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind - ausgehend von diesem grundsätzlich zu erzielenden Schutzniveau - schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei sind in Baugebieten dem durch die Maßnahme insgesamt erreichbaren Schutz der Nachbarschaft grundsätzlich die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten der Maßnahme gegenüberzustellen und zu bewerten (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <390> sowie - BVerwG 11 A 46.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 34 S. 85 und vom 13. Mai 2009 - BVerwG 9 A 72.07 - BVerwGE 134, 45 Rn. 63).
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Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles (vgl. Beschluss vom 30. August 1989 - BVerwG 4 B 97.89 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 5 S. 2; Urteil vom 13. Mai 2009 a.a.O. Rn. 64). Ziel der Bewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - a.a.O. S. 382, vom 24. September 2003 - BVerwG 9 A 69.02 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 39 S. 103 und vom 3. März 2004 - BVerwG 9 A 15.03 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 40 S. 113). Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebiets, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von Baugebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der Lärmbetroffenen zulässig und geboten (Betrachtung der Kosten je Schutzfall). So wird bei einer stark verdichteten Bebauung noch eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten Bebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von Bewohnern schließen lässt (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - a.a.O. S. 383 und vom 13. Mai 2009 a.a.O. Rn. 64).
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1. Ein schlüssiges Lärmschutzkonzept, das diesen Anforderungen genügt, ist bezogen auf das Gebäude Kiefholzstraße ... (Kläger zu 4, 5, 8 und 9) - ebenso wie auf das Gebäude Beermannstraße ... und ..., s. Urteil vom heutigen Tag in dem Verfahren BVerwG 9 A 19.11 - nicht zu erkennen. Daher ist insoweit die Annahme des Beklagten nicht nachvollziehbar, dass die Kosten für eine Schallschutzwand mit einer Höhe bzw. Abschirmwirkung (Errichtung auf der Trogoberkante) von mehr als sechs Metern außer Verhältnis zum dadurch zu erzielenden Schutz stehen.
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a) Vor der in der mündlichen Verhandlung erklärten Planänderung im Bereich der Anschlussstelle Am Treptower Park mit dem Ziel einer Verschonung des Wohngebäudes Beermannstraße ... und ... ist der Beklagte davon ausgegangen, dass eine massive, hochabsorbierende Lärmschutzwand zum Schutz des Wohnkomplexes Kiefholzstraße ... und des Bereichs Beermannstraße auch über eine Höhe von sechs Metern hinaus städtebaulich verträglich sei. Von der Bewältigung weiterer Schutzfälle durch Errichtung massiver Lärmschutzwände in einer Höhe von sieben bzw. acht Metern wurde gleichwohl abgesehen, weil sich die Kosten pro geschützter Wohneinheit des Gebäudes Kiefholzstraße ... von 10 812 € (Antragsvariante) auf 11 687 € (Teilschutzvariante 127) bzw. 12 780 € (Teilschutzvariante 128) und im Bereich Beermannstraße von 4 292 € (Antragsvariante 1766) auf 6 446 € (Höhe sieben Meter) bzw. 7 060 € (Höhe acht Meter) erhöhen würden. Über eine Höhe von acht Metern hinaus sollten die untersuchten Lärmschutzvarianten mit aufwändigen transparenten Aufsätzen versehen sein. Dementsprechend erhöhten sich die Kosten pro Schutzfall für diese Varianten deutlich. Sie wurden wegen "sprunghaften" Anstiegs der Kosten und negativer städtebaulicher Wirkungen ausgeschlossen (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 2031 ff.).
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Der Vertreter des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung bezogen auf die Kiefholzstraße ... zu Protokoll erklärt, dass das bisherige Konzept infolge der Planänderung gemäß dem Lageplan "Prüfvariante-AS Am Treptower Park" (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1910) nicht mehr aufrechterhalten werden könne und es insbesondere aus städtebaulichen Gründen geboten sei, Lärmschutzwände nunmehr bereits ab einer Höhe von sechs Metern nicht mehr massiv, sondern nur noch mit einem transparenten Aufsatz auszugestalten. Dies habe wegen der erheblich höheren Kosten einer transparenten Ausbildung von Lärmschutzwänden zur Folge, dass eine sieben Meter hohe Lärmschutzwand (sechs Meter mit einem transparentem Aufsatz von einem Meter) einen "Kostensprung" von 4 500 € pro geschützter Wohneinheit gegenüber der Antragsvariante (Lärmschutzwand mit sechs Metern) auslöse, während die Kostensteigerung bei einer insgesamt massiv ausgebildeten Lärmschutzwand (Teilschutzvariante 127) von sieben Metern Höhe nur 875 € betrage. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte hierzu weiter erläutert, dass die Bauwerke vor der Einmündung der Trassen in die Straße Am Treptower Park infolge der topografischen Verhältnisse eine von der Beermannstraße aus sichtbare Höhe von insgesamt etwa zehn Metern erreicht hätten. Nachdem die Gradienten der beiden Rampen infolge der Planänderung etwa drei Meter tiefer lägen als zuvor, sei angesichts dieser veränderten Situation eine massive Lärmschutzwand nur noch bis zu einer Höhe von sechs Metern städtebaulich verträglich.
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Bezogen auf den Bereich Beermannstraße hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung eine Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz vorgelegt. Die Unterlage verweist darauf, dass durch die Verlegung der westlichen Zufahrtsrampe um etwa 30 Meter nach Osten die Rampen, die auf beiden Seiten durch Bauwerke "eingefasst" seien (Lärmschutzwand im Westen und bahnseitige Stützwand im Osten), nunmehr eng beieinander verliefen. Wegen dieser besonderen Verhältnisse sei es aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten, die Lärmschutzwand über eine Höhe von sechs Metern hinaus transparent auszugestalten. Ansonsten wäre die Fahrsicherheit wegen der eng zusammenstehenden hohen Begrenzungen des Straßenraums, die ähnlich der Einfahrt in einen Tunnel bedrohlich und erdrückend wirkten, und der plötzlichen Veränderung der Situation gegenüber den vorangehenden Straßenabschnitten erheblich eingeschränkt. Die Vollschutzvariante 7011 (Höhe von maximal 15 Metern) sei auch bei Verwendung eines transparenten Aufsatzes wegen der Raumwirkung eines solchen Bauwerks als städtebaulich äußerst negativ zu bewerten. Die Kosten von 24 143 € je Schutzfall stünden erkennbar außer Verhältnis zum erzielbaren Schutzeffekt. Außerdem löse die nicht hochabsorbierende transparente Aufsatzkonstruktion Schallreflexionen aus, die insbesondere den aus dem Bahnlärm gebildeten Summenpegel erhöhten. Die weiteren Varianten einer Lärmschutzwand über sechs Meter hinaus mit transparentem Aufsatz schützten nur eine verhältnismäßig geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich. Die Kosten je Schutzfall betrügen bei der Antragsvariante (massive Lärmschutzwand von sechs Metern) 8 806 €, während sie bei den höheren Varianten mit transparentem Aufsatz von 14 723 € (Lärmschutzwand von sieben Metern) bis zu 24 143 € bei der Vollschutzvariante reichten und damit unverhältnismäßig hoch seien. Ein weiterer Vorteil der ausgewählten Variante sei darin zu sehen, dass so ein städtebaulich einheitliches Gesamtbild von der Kiefholzstraße bis zur Beermannstraße gewährleistet sei.
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b) Diesen Darlegungen kann kein schlüssiges Konzept für den Schutz der Gebäude Beermannstraße ... und ... sowie Kiefholzstraße ... entnommen werden, aufgrund dessen beurteilt werden kann, ob es vertretbar ist, weitergehende Maßnahmen des aktiven Schallschutzes als unverhältnismäßig auszuschließen.
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aa) Allerdings sind die Erwägungen des Beklagten zur wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit der verschiedenen Varianten für sich genommen nicht zu beanstanden.
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Bei der Ermittlung derjenigen Variante aktiven Lärmschutzes, bei der mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation zu erzielen ist, können solche Varianten als wirtschaftlich unverhältnismäßig ausgeschieden werden, bei denen einerseits die Kosten im Vergleich zu anderen Varianten stark ansteigen, andererseits aber nur noch eine geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich geschützt wird (sog. Sprungkosten; vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 33 S. 80 f.
). Danach ist die Annahme des Beklagten, es sei wirtschaftlich nicht vertretbar, im Bereich der Beermannstraße ... und ... bzw. der Kiefholzstraße ... Vollschutzvarianten von Lärmschutzwänden wie auch solche über eine Höhe von sechs Metern hinaus mit transparentem Aufsatz zu errichten, an sich nicht zu beanstanden. Nach der Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz im Bereich Beermannstraße betragen die Kosten der Vollschutzvariante (Lärmschutzwand mit 15 Metern) rund 1,7 Mio. €. Das ist beinahe das Vierfache der Kosten der Antragsvariante (Lärmschutzwand mit sechs Metern) von etwa 440 000 €. Dabei können mit der Vollschutzvariante nur 28 weitere Schutzfälle bewältigt werden, was lediglich rund einem Drittel der bereits mit der Antragsvariante zu bewältigenden 86 Schutzfälle entspricht. Dementsprechend betragen die Kosten pro Schutzfall bei der Vollschutzvariante mit 24 143 € nahezu das Dreifache der bei der Antragsvariante entstehenden Kosten je Schutzfall von 8 806 €. Eine Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern kostet wegen des aufwändigen transparenten Aufsatzes von einem Meter 736 136 € gegenüber dem Aufwand von 440 316 € für eine massive sechs Meter hohe Lärmschutzwand. Da mit der sieben Meter hohen Lärmschutzwand lediglich zwei Schutzfälle zusätzlich bewältigt werden können, steigen die Kosten je Schutzfall von 8 806 € "sprunghaft" auf 14 723 €. Dieses Missverhältnis zwischen Kostensteigerung und zusätzlich zu bewältigenden Schutzfällen besteht auch bei den jeweils um einen weiteren Meter erhöhten Lärmschutzwänden bis hin zur Vollschutzvariante. Entsprechendes gilt für den Lärmschutz der Kiefholzstraße ... (vgl. Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 2043). Insoweit hat der Beklagte zu Protokoll gegeben, dass die Kosten je Schutzfall bei der Antragsvariante von 10 812 € auf 15 312 € ansteigen, wenn die Lärmschutzwand mit einem transparenten Aufsatz von einem Meter auf insgesamt sieben Meter erhöht wird; demgegenüber beträgt der Anstieg der Kosten je Schutzfall bei einer vor der Planänderung als städtebaulich verträglich angesehenen massiven Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern nur 875 €. Der Beklagte durfte daher annehmen, dass bei einer massiven sechs Meter hohen Lärmschutzwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation bei gerade noch vertretbaren Kosten erreicht werden kann.
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Das Vorliegen wirtschaftlich nicht vertretbarer Sprungkosten kann nicht deshalb verneint werden, weil der Anstieg der Kosten je Schutzfall prozentual geringer ausfällt, wenn in den Vergleich nicht nur die Kosten der verschiedenen Lärmschutzwände selbst, sondern auch diejenigen der nach dem Lärmschutzkonzept vorgesehenen anderen Maßnahmen aktiven Schallschutzes wie die Verwendung von lärmminderndem offenporigen Asphalt oder einer absorbierenden Wandverkleidung (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 163) einbezogen werden. Wie ausgeführt, ist für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit aktiven Lärmschutzes unter dem Aspekt der Sprungkosten maßgeblich, ob die Mehrkosten, die bei einer Variante im Vergleich zu anderen Varianten anfallen, in einem angemessenen Verhältnis zum Umfang des dadurch zusätzlich zu erzielenden Lärmminderungseffekts stehen. Welche Kosten in diese Wirtschaftlichkeitsbetrachtung einzustellen sind, hängt von der Reichweite der Variantenprüfung ab. Stehen bestimmte Maßnahmen aktiven Lärmschutzes nicht zur Auswahl, weil bereits aufgrund einer Grobprüfung feststeht, dass sie nicht ernsthaft in Betracht kommen (vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <388>) oder - wie hier die Verwendung offenporigen Asphalts und einer lärmmindernden Wandverkleidung - in jedem Fall ausgeführt werden sollen, ist der Aufwand für diese Maßnahmen für den Kosten-Nutzen-Vergleich der noch offenen Varianten ohne Bedeutung.
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Davon zu unterscheiden ist die Frage, ob eine solche Beschränkung des Umfangs der Variantenuntersuchung an Rechtsfehlern leidet. Dafür gibt es vorliegend keine Anhaltspunkte. In diesem Zusammenhang rügen die Kläger zu 4, 5, 8 und 9, für das Gebäude Kiefholzstraße ... hätte Vollschutz durch eine Deckelung der in Troglage geführten Trasse gewährt werden müssen. Diese Maßnahme durfte vorab ausgeschieden werden, weil die Kosten hierfür von rund 18 Mio. € die Kosten für Vollschutz durch eine Kombination von Lärmschutzwand (sechs bis zehn Meter Höhe mit einem 2,5 Meter hohen transparenten Aufsatz, Kosten etwa 1,1 Mio. €), absorbierender Wandverkleidung (Kosten 110 000 €) und offenporigem Asphalt (Kosten 83 370 €) von insgesamt etwa 1,3 Mio. € bei Weitem übersteigen (Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 1862 f.). Eine Deckelung der Trasse ist danach offenkundig unwirtschaftlich, auch wenn in der auf die Kiefholzstraße bezogenen Kosten-Nutzen-Analyse allein der Aufwand für eine zur Gewährung von Vollschutz notwendige Lärmschutzwand mit 2,5 Mio. € beziffert wird (Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 2043). Angesichts der in der Untersuchung genannten relativ geringen Kosten für offenporigen Asphalt und eine absorbierende Wandverkleidung ist auch ohne Weiteres nachvollziehbar, dass diese Maßnahmen aktiven Lärmschutzes, die im Falle des offenporigen Asphalts mit einer Lärmminderung um immerhin 5 dB(A) einhergehen, keiner näheren Kosten-Nutzen-Analyse im Vergleich mit anderen Maßnahmen unterzogen wurden, sondern in jedem Falle ausgeführt werden sollen. Die Kläger haben im Übrigen kein abweichendes Lärmschutzkonzept aufgezeigt, bei dem ernsthaft in Betracht kommt, dass wegen eines günstigeren Kosten-Nutzen-Verhältnisses noch weitere Schutzfälle bis hin zum Vollschutz bei angemessenem Aufwand bewältigt werden können.
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bb) Nicht hinreichend schlüssig erscheint jedoch die Begründung dafür, weshalb die Lärmschutzwand ab einer Höhe von sechs Metern nur noch mit einem - den Kostensprung verursachenden - transparenten Aufsatz versehen werden kann.
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Die in der mündlichen Verhandlung überreichte Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz für den Bereich Beermannstraße stützt sich zur Begründung nicht auf die veränderte städtebauliche Situation infolge der Tieferlegung der Rampen, obwohl sich diese Veränderung nach den o.g. Angaben des Beklagten gerade hier auswirkt. Stattdessen wird maßgeblich auf den Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit abgestellt. Die verminderte Raumwirkung der Trasse auf den Bereich Beermannstraße durch Tieferlegung der Rampen stellt auch kein weiteres Begründungselement neben dem Aspekt der Verkehrssicherheit dar. Vielmehr wird in städtebaulicher Hinsicht auf die Gewährleistung eines einheitlichen Gesamtbildes von der Kiefholzstraße bis zur Beermannstraße abgestellt. Die angeblichen Auswirkungen der Planänderung auf die städtebauliche Situation im Einzelnen erschließen sich nicht. Was den stattdessen in der Unterlage zum Lärmschutzkonzept für die Beermannstraße entscheidungstragend eingeführten Aspekt der Verkehrssicherheit anbelangt, ist nicht hinreichend plausibel dargelegt, weshalb er gebietet, dass die Lärmschutzwand in diesem Bereich ab sechs Meter Höhe transparent auszugestalten ist. Die Unterlage stellt selbst den Vergleich mit der Einfahrt in einen Tunnel auf, in der die Fahrbahnen erfahrungsgemäß ebenfalls nicht selten eng beieinander liegen. Es ist nicht erkennbar, dass die Situation unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit im Bereich der durch eine Lärmschutzwand auf der einen und eine Stützwand auf der anderen Seite begrenzten, aber nach oben nicht "gedeckelten" Rampen der A 100 ungünstiger ist als bei Tunneln, zumal auf den Rampen ohnehin nur mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden kann."
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2. Bei der nunmehr vorzunehmenden Überarbeitung bzw. Plausibilisierung des Lärmschutzkonzepts wird der Beklagte ggf. auch Stellung nehmen müssen zu dem Einwand des Klägers, entlang der ebenfalls durch bebaute Gebiete von Berlin führenden A 113 seien massive Lärmschutzwände mit einer Höhe von deutlich über sechs Metern errichtet worden. Ferner ist es angezeigt, dem Kläger die in der Abwägungsunterlage zum Lärmschutzkonzept für den Bereich Beermannstraße bezeichneten schalltechnischen Berechnungen des Büros I. vom September 2012 zu übermitteln und ggf. insoweit Einsicht in weitere Unterlagen zu geben. Dies gilt umso mehr, als die in der zu Protokoll erklärten Planänderung bezeichneten Beurteilungspegel für das Wohngebäude Beermannstraße ... und ... nicht selten um mehrere Dezibel von den Pegeln abweichen, die im Rahmen der Variantenprüfung zur Ausgestaltung der Anschlussstelle Am Treptower Park für die - der Planänderung zugrunde liegende - Prüfvariante für dieselben Immissionsorte an dem Gebäude Beermannstraße ... und ... ermittelt wurden (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1914 ff.), worauf die Klägerin zu 10 des Verfahrens BVerwG 9 A 19.11 im nachgelassenen Schriftsatz vom 7. Oktober 2012 - neben weiteren Einwendungen etwa zur Begrenzung der Berechnungen zu Überschreitungen der Nachtgrenzwerte oder einer fehlenden Berücksichtigung entfallender Kosten des passiven Schallschutzes bei Bewältigung weiterer Schutzfälle - zu Recht hinweist. Die genannten Abweichungen lassen sich auch im Vergleich zur immissionsschutzrechtlichen Beurteilung der "Variante 2" (a.a.O. S. III 1953 ff.) feststellen, die nach Angaben des Beklagten im Schriftsatz vom 15. August 2012 "im Wesentlichen" der Prüfvariante entspricht, die Gegenstand der Planänderung war. Zwar wird in der Abwägungsunterlage ausgeführt, dass die schalltechnischen Berechnungen zur Variantenuntersuchung nur überschlägig vorgenommen worden seien. Die vorliegende Darstellung der Berechnungen für die Variantenprüfung gibt hierfür jedoch keinen Anhaltspunkt, sondern stimmt nach Inhalt und Detaillierungsgrad mit den auf das Vorhaben selbst bezogenen schalltechnischen Berechnungen überein. Somit besteht Anlass, die Abweichungen bei den Ergebnissen der schalltechnischen Berechnungen plausibel zu machen.
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3. Soweit sich der Kläger auch das Bescheidungsbegehren der Kläger zu 1, 2, 3, 6 und 7 im Verfahren BVerwG 9 A 20.11 zu eigen machen sollte, bleibt dieses Vorbringen aus den nachfolgenden Gründen im Urteil zu diesem Verfahren ohne Erfolg:
-
"Das Vorhaben löst für den Kläger zu 1 keine Immissionsbetroffenheit aus. Das Wohngebäude Heckmannufer ..., in dem sich seine Eigentumswohnung befindet, liegt nach den unbestrittenen Angaben des Beklagten rund 900 m vom Trassenbereich und etwa 100 m von der Schlesischen Straße entfernt in einer Nebenstraße ohne Durchgangsverkehr. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass es infolge fehlender Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße sowie Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm zu erheblichen Ausweichverkehren in der Schlesischen Straße kommen wird, die sich auf den Kläger zu 1 belastend auswirken könnten. Wie ausgeführt, bestehen hierfür keine Anhaltspunkte.
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Hinsichtlich der Wohnungen der Klägerinnen zu 2 und 3 wurden unstreitig keine vorhabenbedingten Überschreitungen der Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV ermittelt. Eine abwägungsfehlerhafte Berücksichtigung von Lärmbetroffenheiten unterhalb dieser Grenzwerte liegt nicht vor. Die Behörde hat im Planfeststellungsbeschluss (vgl. S. 223 ff.) hinreichend deutlich zu erkennen gegeben, dass der Lärmschutz auf das rechtlich Gebotene beschränkt werden soll, was nicht zu beanstanden ist (vgl. Urteil vom 20. Mai 1998 - BVerwG 11 C 3.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18 S. 50 f.).
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Auch die Kläger zu 6 und 7 (Beermannstraße ...) sind mit dem planfestgestellten aktiven Schallschutz keinen die Lärmgrenzwerte überschreitenden Immissionen ausgesetzt. Diese Kläger können auch nicht verlangen, dass wegen der Planänderung (Verschonung des Gebäudes Beermannstraße ... und ... durch Verlegung der westlichen Zufahrtsrampe der Anschlussstelle Am Treptower Park um etwa 30 m nach Osten) eine neue schalltechnische Beurteilung vorgenommen wird. Sie weisen in der Klagebegründung vom 11. April 2011 (S. 50) selbst darauf hin, dass der Erhalt des Gebäudes Beermannstraße ... und ... ausweislich der Variantenuntersuchung zu geringeren Belastungen des Gebäudes Beermannstraße ... führt (vgl. Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1913: Abschirmwirkung des Gebäudes Beermannstraße ... und ... für die restlichen Gebäude der Beermannstraße); auch die Belastungen der Kiefholzstraße ... würden sich nach den Lärmberechnungen infolge der Verlegung der Rampe verringern. Im Übrigen liegt es auch nach den vorliegenden Plänen nahe, dass die Lärmbelastung in den genannten Bereichen durch die Planänderung verringert wird. Es ist weder nachvollziehbar dargelegt noch sonst ersichtlich, weshalb der von den Klägern kritisierte Umstand, dass die aus Anlass der Planänderung ermittelten Beurteilungspegel für das Gebäude Beermannstraße ... und ... von den im Rahmen der Variantenprüfung für dieses Gebäude ermittelten Pegel abweichen, etwas an dieser Einschätzung ändern sollte. Für die Beermannstraße ... kommt hinzu, dass sowohl die im Rahmen der Variantenprüfung für die Planänderung ermittelten Beurteilungspegel (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1962 f.) als auch die Beurteilungspegel, die für die zunächst geplante Ausführung der Anschlussstelle Am Treptower Park festgestellt wurden (Planfeststellungsunterlagen Bd. 4 Unterlage 11.2 S. 106 f.), deutlich unterhalb der Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV liegen."
Tatbestand
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Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin vom 29. Dezember 2010 für den Neubau der Bundesautobahn A 100 im 16. Bauabschnitt (16. BA).
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Der rund 3,2 km lange Abschnitt, der im Bedarfsplan des Bundes mit "vordringlichem Bedarf" ausgewiesen ist, beginnt am Autobahndreieck Neukölln und soll an der Anschlussstelle Am Treptower Park im Stadtstraßennetz enden. Er soll unter anderem den Verkehr, insbesondere im Raum Neukölln und Treptow, bündeln und so diese Stadtteile und die Innenstadt vom Durchgangsverkehr entlasten. Das Vorhaben ist Teil des nach dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und dem Flächennutzungsplan des Beklagten vorgesehenen sog. mittleren Straßenrings, der im West- und Südteil der Stadt als Stadtautobahn (A 100) bereits vorhanden ist. Die A 100 soll im Anschluss an die planfestgestellte Neubaustrecke im 17. Bauabschnitt (17. BA) bis zur Frankfurter Allee fortgeführt werden; danach soll der mittlere Ring als Stadtstraße bis zum Straßenzug Osloer Straße/Seestraße vervollständigt werden. Der 17. BA der A 100 ist im Bedarfsplan des Bundes als Vorhaben des "weiteren Bedarfs" eingestuft; ein Planfeststellungsverfahren wurde insoweit noch nicht eingeleitet.
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Die planfestgestellte Trasse verläuft nach dem Autobahndreieck Neukölln über eine Strecke von 385 m in einem Tunnel (Tunnel Grenzallee) und daran anschließend weitgehend in Troglage mit Unterführungen kreuzender Gleisanlagen der Fern- und der S-Bahn sowie der Straßen Sonnenallee, Dieselstraße und Kiefholzstraße. Das nachgeordnete Stadtstraßennetz wird über die Anschlussstellen Sonnenallee und Am Treptower Park an die A 100 angebunden. Die Anschlussstelle Am Treptower Park stellt das Ende des 16. BA der A 100 dar, die dort in die B 96a mündet.
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Die Unterlagen zur Planfeststellung lagen nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung im Zeitraum vom 9. März bis 9. April 2009 zur Einsicht aus. Der Erörterungstermin wurde in der Zeit vom 12. bis 27. November 2009 durchgeführt. Die Kläger erhoben Einwendungen gegen das Vorhaben. Mit Datum vom 29. Dezember 2010 stellte der Beklagte den Plan für den Neubau des 16. BA der A 100 fest.
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Die Kläger sind Mieter oder Eigentümer bzw. im Falle der Klägerin zu 6 durch Vormerkung gesicherte Erwerber von Wohnungen im Umfeld des planfestgestellten Abschnitts der A 100. Sie wenden sich gegen Belastungen durch vorhabenbedingte Immissionen. Die für die Einschätzung der Lärm- und Schadstoffbelastungen maßgebliche Prognose der künftigen Verkehrsmengen sei ebenso fehlerhaft wie die Lufthygienische Untersuchung und die Annahme, Überschreitungen der Grenzwerte für Luftschadstoffe könnten mit Mitteln der Luftreinhalteplanung vermieden werden. Zu Unrecht sei zugunsten des Vorhabens in die Abwägung eingestellt worden, dass die Belastung mit Verkehrslärm im Stadtgebiet infolge der Bündelungswirkung der Neubaustrecke insgesamt zurückgehen werde. Zu Lasten des Vorhabens hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße und Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm den Verkehr künftig nicht mehr bewältigen könnten und es daher regelmäßig zu Staus mit umfangreichen Ausweichverkehren in die umliegenden Stadtstraßen kommen werde. Es hätte näher geprüft werden müssen, ob die Variante einer Halbanschlussstelle nördlich der Spree zur Vermeidung unzumutbarer Schadstoffbelastungen in der Elsenstraße vorzugswürdig sei. Die schalltechnische Untersuchung (Lärmprognose) sowie die Summenpegelbetrachtung seien fehlerhaft erfolgt und das Lärmschutzkonzept sei nicht plausibel; es hätten weitergehende Maßnahmen aktiven Schallschutzes festgesetzt werden müssen.
- 6
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Die Kläger beantragen,
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den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für das Bauvorhaben "Neubau der Bundesautobahn A 100 zwischen Autobahndreieck Neukölln und Anschlussstelle Am Treptower Park in den Bezirken Neukölln und Treptow-Köpenick von Berlin" vom 29. Dezember 2010 i.d.F. vom 27./28. September 2012 aufzuheben,
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hilfsweise, den Beklagten unter teilweiser Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zu verpflichten, sie hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut zu bescheiden.
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Der Beklagte beantragt,
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die Klagen abzuweisen.
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Er tritt dem Vorbringen der Kläger im Einzelnen entgegen.
Entscheidungsgründe
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A. Die Klagen der Kläger zu 1 bis 5 und 7 bis 9 sind zulässig. Das gilt namentlich auch für die Klagen der Klägerinnen zu 2 und 3. Diese können sich entgegen der Auffassung des Beklagten als Wohnungsmieterinnen auf der Grundlage des Art. 2 Abs. 2 GG gegen - hier auch nicht gänzlich fernliegende - Gefährdungen ihrer Gesundheit durch vorhabenbedingte Immissionen wenden (vgl. Urteile vom 29. Juli 1977 - BVerwG 4 C 51.75 - BVerwGE 54, 211 <222 f.> und vom 11. Mai 1989 - BVerwG 4 C 1.88 - BVerwGE 82, 61 <75>). Außerdem schützt § 41 Abs. 1 BImSchG die "Nachbarschaft" i.S.d. § 3 Abs. 1 BImSchG vor schädlichen Verkehrsgeräuschen, wozu auch Anwohner zählen, die nicht Eigentümer sind (vgl. Beschluss vom 28. November 1995 - BVerwG 11 VR 38.95 - Buchholz 316 § 78 VwVfG Nr. 5 S. 3). Ob die Klage der Klägerin zu 6 zulässig ist, kann dahinstehen; sie ist jedenfalls unbegründet.
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B. Die Klagen sind mit ihrem auf die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Hauptantrag unbegründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die Kläger in ihren Rechten verletzt und die - vollständige oder teilweise - Aufhebung des Beschlusses oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigt.
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Als nur mittelbar von dem Vorhaben Betroffene können die Kläger eine gerichtliche Abwägungskontrolle nur hinsichtlich ihrer eigenen Belange und - wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung - der ihren Belangen gegenüber gestellten, für das Vorhaben streitenden Belange verlangen. Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, können sie demgegenüber ebenso wenig geltend machen wie die Frage, ob Rechtsnormen beachtet wurden, die nicht ihrem Schutz zu dienen bestimmt sind (vgl. Urteile vom 13. Mai 2009 - BVerwG 9 A 71.07 - juris Rn. 47 und vom 24. November 2010 - BVerwG 9 A 13.09 - BVerwGE 138, 226 Rn. 25 und 54; stRspr).
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I. Es bedarf keiner Klärung, in welchem Umfang die von den Klägern genannten allgemeinen, nicht auf ihre konkrete Immissionsbetroffenheit bezogenen Mängel der Planung nach diesem Maßstab von ihnen geltend gemacht werden können. Offenbleiben kann ferner, ob einzelne Kläger mit diesem Vorbringen teilweise ausgeschlossen sind; so haben etwa die Kläger zu 1 bis 5 im Verwaltungsverfahren nicht die Richtigkeit der Verkehrsprognose thematisiert (vgl. dazu Urteil vom 26. Mai 2011 - BVerwG 7 A 10.10 - juris Rn. 31 ff.). Denn jedenfalls sind solche Mängel nicht erkennbar. Im Urteil des Senats im Verfahren BVerwG 9 A 19.11 vom heutigen Tage wird dazu ausgeführt:
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"1. Die Planrechtfertigung ist für das Vorhaben gegeben. Es ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz i.d.F. vom 20. Januar 2005 (BGBl I S. 201) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs enthalten und damit gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG gemessen an der Zielsetzung des § 1 Abs. 1 FStrG vernünftigerweise geboten. Die gesetzliche Feststellung des Bedarfs kann im gerichtlichen Verfahren nur beanstandet werden, wenn sie evident unsachlich ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. März 2008 - BVerwG 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 43). Bei dem Bedarf muss es sich um weiträumigen Verkehr handeln (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG). Das schließt die Bündelung mit anderen, lokal oder regional ausgerichteten Zielen nicht aus. Auch ist es für Planungsabschnitte in innerstädtischen oder stadtnahen Lagen nicht untypisch und besagt daher nichts über eine evident unsachliche Bedarfsfeststellung, dass der Anteil des weiträumigen Verkehrs auf einer geplanten Bundesautobahn stark hinter dem lokalen Verkehrsanteil zurückbleibt. Verfehlt wäre eine Bedarfsfeststellung vielmehr erst dann, wenn es für die fernstraßenrechtliche Planung im Hinblick auf den weiträumigen Verkehr keinerlei nachvollziehbaren Bedarf gäbe (vgl. Beschluss vom 16. Januar 2007 - BVerwG 9 B 14.06 - Buchholz 407.4 § 1 FStrG Nr. 11 Rn. 7). Das kann hier schon deshalb nicht angenommen werden, weil eine Netzverknüpfung innerhalb des Fernstraßennetzes geplant ist, nämlich zwischen der A 100 (A 113, A 115) und der Bundesstraße B 96a. Folglich wird die A 100 im 16. BA auch weiträumigen Verkehr in nennenswertem Umfang aufnehmen, wovon die Kläger im Übrigen in anderem Zusammenhang selbst ausgehen.
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2. Entgegen der Auffassung der Kläger wird kein unzulässiger Zwangspunkt geschaffen. Die Rechtsprechung zur Zwangspunktsetzung dient der Gewährung effektiven Rechtsschutzes. Danach kann sich ein Eigentümer gegen eine heranrückende Planung, die sein Grundstück noch nicht unmittelbar betrifft, zur Wehr setzen, wenn ein Zwangspunkt geschaffen wird, der im weiteren Planungsverlauf zwangsläufig dazu führen muss, dass er in seinen Rechten betroffen wird (Urteil vom 25. Januar 2012 - BVerwG 9 A 6.10 - NVwZ 2012, 567 Rn. 21). Dies verkennen die Kläger, wenn sie meinen, aufgrund des Vorhabens stehe zwangsläufig fest, dass die A 100 im nachfolgenden 17. BA oberirdisch fortgeführt werde, ohne dass die insoweit berührten Belange etwa im Hinblick auf vorzugswürdige Alternativen abgewogen worden seien. Denn sie haben nicht dargelegt, dass und auf welche Weise sie selbst im Folgeabschnitt nachteilig betroffen sein könnten. Davon abgesehen gibt es auch keine Anhaltspunkte für die behauptete Zwangspunktsetzung. Das gilt auch mit Blick auf das im Rahmen der Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz errichtete "Vorsorgebauwerk A 100" zur Unterquerung der Stadtbahnstrecken.
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3. Die Planfeststellung weist keinen offensichtlichen, für die Betroffenheit der Kläger erheblichen Mangel der nach § 17 Satz 2 FStrG gebotenen Abwägung auf, der auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen ist und nicht durch Planergänzung behoben werden kann (§ 17e Abs. 6 FStrG).
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a) Ohne Erfolg rügen die Kläger, dass die Abschnittsbildung abwägungsfehlerhaft sei. Die Abschnittsbildung ist zulässig, wenn der jeweilige Teilabschnitt eine selbständige Verkehrsfunktion besitzt und der weiteren Verwirklichung des Vorhabens keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen (vgl. Urteil vom 30. Januar 2008 - BVerwG 9 A 27.06 - NVwZ 2008, 678 Rn. 41
§ 17 fstrg nr. 195>). Danach kann die Abschnittsbildung hier nicht beanstandet werden. Die planfestgestellte Trasse ist schon wegen ihrer Verknüpfung mit dem umliegenden Straßennetz kein Planungstorso, sondern dient für sich genommen dem Verkehr. Dass der Fortführung der A 100 im 17. BA unüberwindliche Hindernisse entgegenstehen könnten, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich.
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b) Die der Abwägung der Immissionsschutzbelange zugrunde gelegte Prognose der künftigen Verkehrsmenge begegnet keinen durchgreifenden Bedenken.
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Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (stRspr; vgl. Urteil vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 96). Diesem Maßstab genügt die im Streitfall angegriffene Verkehrsprognose.
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aa) Der methodische Ansatz der Verkehrsprognose ist vertretbar.
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Ausweislich der Objektkonkreten Verkehrsprognose 2025, der Verkehrlichen Begründung 2025 sowie den nachvollziehbaren Erläuterungen des Beklagten im gerichtlichen Verfahren wurde bei der Erstellung der Verkehrsprognose wie folgt vorgegangen: In Einklang mit Ziffer 1.2.2 des Anhangs der Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte, Ausgabe 1996 - RAS-Q 96 wurde auf der Grundlage des vierstufigen Personenverkehrsmodells des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) eine Modellprognose erstellt, wonach der künftige Verkehr auf der einzelnen Straße als abgeleitete Größe aus Strukturdaten etwa zur Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung sowie anhand von Zähldaten zur vorhandenen Verkehrsstärke über die Stufen Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung, Verkehrsaufteilung und Wegewahl ermittelt wird. Grundlage war die im Auftrag der Berliner Verkehrsbetriebe erstellte Untersuchung der auf den Personenverkehr bezogenen Nachfrage durch das DIW unter Beiziehung der Matrix des Bundes zum Fernverkehr und eigener Daten zur Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs. Außerdem wurden die Auswirkungen berücksichtigt, die sich aus den bereits abgeschlossenen und für den Prognosezeitraum 2025 geplanten Veränderungen im Straßennetz sowie den nach dem Stadtentwicklungsplan in Berlin beabsichtigten verkehrspolitischen Maßnahmen ergeben. Die Ergebnisse der Objektkonkreten Verkehrsprognose fanden Bestätigung beim Abgleich mit den Daten der Gemeinsamen Verkehrsprognose der Länder Berlin und Brandenburg 2025 und den anlässlich der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr (Stand März 2011) gewonnenen aktuellen Erkenntnissen.
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Die hiergegen von den Klägern vorgebrachten Rügen dringen nicht durch. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, wie die auf die Jahre 2020 bzw. 2030 bezogene Personenverkehrsprognose des DIW methodengerecht auf den hier maßgeblichen Prognosezeitraum 2025 übertragen wurde. Er hat ferner klargestellt, dass in das Prognosemodell nicht nur die Daten zum Personenverkehr aus der Untersuchung des DIW, sondern auch aus der Matrix des Bundes entnommene Daten zum Fernverkehr sowie aus der wirtschaftlichen Entwicklung abgeleitete Annahmen zum künftigen Wirtschaftsverkehr eingespeist wurden. Auch die Bewertung bedeutsamer Änderungen im Straßenverkehrsnetz - zu denen auch das Vorhaben selbst mit dem angestrebten Bündelungseffekt zählt - lässt keine Fehler erkennen. Ausweislich der Verkehrlichen Begründung für das Vorhaben und der Angaben des Beklagten ist als bereits abgeschlossene wichtige Baumaßnahme etwa die durchgängige Fertigstellung der A 113 neu in die Prognose eingeflossen. Berücksichtigt wurde ferner der Umstand, dass mit dem Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) künftig ein starker Verkehrserzeuger vorhanden sein wird. Soweit die Kläger in der der Verkehrlichen Begründung als Anhang beigefügten "Liste der im Prognoseplanfall 2025 berücksichtigten Ausbaumaßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin und Brandenburg" den "Ausbau der A 114 von AD Pankow bis Landesgrenze Berlin" vermissen, hat der Beklagte unwidersprochen angegeben, dass eine solche Maßnahme nicht vorgesehen sei. Was etwa einen sechsstreifigen Ausbau der A 10 außerhalb von Berlin vom Autobahndreieck (AD) Pankow bis zum AD Havelland angeht, ist weder von den Klägern hinreichend dargetan noch sonst ersichtlich, dass eine solche Maßnahme den Verkehr auf der A 100 im 16. BA nennenswert beeinflussen könnte. Soweit die Kläger u.a. in diesem Zusammenhang darauf verweisen, dass es für den aus Richtung Dresden über die A 113 kommenden Durchgangsverkehr künftig attraktiv sein könnte, durch das Stadtgebiet über die A 113 neu, die A 100 und die A 114 nach Norden in Richtung Hamburg zu fahren, vermag dies nicht zu überzeugen. Eine Fortführung der Stadtautobahn im Anschluss an den bis zur Frankfurter Allee reichenden 17. BA ist weder bis zum Prognosejahr 2025 noch überhaupt vorgesehen, vielmehr soll der nördliche Außenring von da aus weiterhin nur über Stadtstraßen zu erreichen sein. Demgegenüber kann der von Süden kommende Durchgangsverkehr über die nach Nordwesten führende Stadtautobahn und die A 111 durchgängig auf Autobahnen in Richtung Norden gelangen, ohne dass diese Strecke erheblich länger wäre.
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Dass sich der Beklagte nur hinsichtlich des Fernverkehrs auf die Daten der Bundesverkehrswegeplanung gestützt hat, ist nicht zu beanstanden. Zwar wäre es in methodischer Hinsicht problematisch, für ein einzelnes Projekt von den aus bundesweiten Strukturdaten und Verkehrsuntersuchungen abgeleiteten Daten der Bundesverkehrswegeplanung zur regionalen Entwicklung ohne Rücksicht auf die Konsistenz der Strukturdatenbasis abzuweichen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239 Rn. 110 und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 76 f.). Vorliegend wurden die Informationen des Bundesverkehrswegeplans jedoch nicht nur punktuell durch aktualisierte Daten ersetzt. Vielmehr hat der Beklagte aus der Erkenntnis heraus, dass die auf eine bundesweite Anwendung zielende Bundesverkehrswegeplanung für die Prognose speziell des Verkehrs auf einer Stadtautobahn keine zureichenden Daten liefern kann, von einer Anwendung der regionalisierten Informationen der Bundesverkehrswegeplanung abgesehen und stattdessen eine eigene Modellprognose vorgenommen, die auf die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet abstellt und bei der zudem die konkrete städtische Verkehrspolitik Berücksichtigung gefunden hat (vgl. bereits Urteile vom 23. November 2001 - BVerwG 4 A 46.99 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 19 S. 43 f. und vom 13. Dezember 2001 - BVerwG 4 A 43.99 - BeckRS 2002, 20776). Eine solche Abweichung von der Bundesverkehrswegeplanung nach Maßgabe besserer Erkenntnisse steht in Einklang mit dem Abwägungsgebot. Dass sich die Daten aus der Fernverkehrsmatrix des Bundes nicht methodengerecht in die Modellprognose des Beklagten integrieren lassen, haben die Kläger nicht geltend gemacht.
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Der Ansatz eines Faktors von 0,9 zur Umrechnung der durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsstärke (DTVw) in die für den Lärmschutz maßgebliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) begegnet keinen Bedenken. Die Kläger machen zu Unrecht geltend, dieser Faktor sei zu niedrig bemessen, weil die sonntägliche Verkehrsstärke dann nur 56 % des werktäglichen Verkehrs betrage. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass der DTVw-Wert nur die Zeit von Montag bis Freitag, nicht jedoch den Samstag umfasse. Damit entspricht der Faktor von 0,9 einer sonntäglichen Verkehrsstärke von 65 % im Vergleich zum werktäglichen Verkehr, was plausibel ist.
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bb) Auch der Ansatz eines Lkw-Anteils > 2,8 t am DTV (Kfz/24 h) von 7,4 % für den Tag und für die Nacht ist nicht zu beanstanden.
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Nach Tabelle A der Anlage 1 zu § 3 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) beträgt der maßgebende Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV für Bundesautobahnen tags (6 bis 22 Uhr) 25 % und nachts (22 bis 6 Uhr) 45 %. Hiervon kann nach der genannten Anlage abgewichen werden, sofern "geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse" vorliegen. Solche Untersuchungsergebnisse müssen auf ausreichenden empirischen Erkenntnissen beruhen, aus denen in korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation gezogen werden; eine mathematisch "zwingende" Beweisführung ist nicht erforderlich (vgl. Urteil vom 11. Januar 2001 - BVerwG 4 A 13.99 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 16 S. 17 f.). Gemessen daran weist die Prognose des Lkw-Anteils auf dem planfestgestellten Autobahnabschnitt keine Mängel auf.
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Zwar weisen die Kläger zu Recht darauf hin, dass allein anhand der in den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen enthaltenen Angaben nicht nachvollzogen werden kann, wie der Beklagte zu den abweichenden Lkw-Anteilen gelangt ist. In der Objektkonkreten Verkehrsprognose 2025 wird lediglich berichtet, dass die künftigen Schwerverkehrsanteile auf der Grundlage von - den Pkw- und den Lkw-Verkehr gesondert ausweisenden - Zähldaten auf der A 100 ermittelt worden seien. Im Folgenden wird dann nur das Ergebnis der Auswertung mitgeteilt. Diese Angaben lassen keine Schlüssigkeitsprüfung zu. Indes führt allein eine unzureichende Dokumentation der projektbezogenen Ermittlung der Lkw-Anteile nicht zu einem relevanten Rechtsfehler. Den einschlägigen Normen kann keine Rechtspflicht zur umfassenden Dokumentation "projektbezogener Untersuchungen" i.S.d. Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV entnommen werden. Der Behörde ist es daher nicht verwehrt, die Plausibilität der für die Planung maßgeblichen abweichenden projektbezogenen Untersuchungsergebnisse nachträglich aufzuzeigen. Sie geht dabei allerdings das Risiko ein, dass ihr eine solche nachträgliche Darlegung gerade auch wegen der besonderen Komplexität, die den hierbei zu beurteilenden Sachverhalten regelmäßig zu eigen ist, nicht oder nicht vollständig gelingt.
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Vorliegend hat der Beklagte noch schlüssig dargetan, dass die maßgeblichen Lkw-Anteile Ergebnis einer konsistenten und methodisch vertretbaren projektbezogenen Untersuchung sind (Schriftsätze vom 6. August 2012 und vom 14. September 2012 sowie Erläuterungen seitens der Fachbehörde und der Verkehrsmanagement Zentrale Berlin - VMZ - in der mündlichen Verhandlung). Danach wurden zunächst die auf DTVw von Kfz und Lkw > 3,5 t bezogenen Zähldaten der Stadtautobahn (A 100) des Jahres 2006 ausgewertet. Für die gesamte Stadtautobahn wurde daraus ein auf DTVw bezogener Lkw-Anteil > 3,5 t von 6,8 % hergeleitet. Das Ergebnis wurde anhand der DTVw-Werte der Verkehrsmengenkarte 2005 verifiziert. Für die A 100 im Bereich des AD Neukölln, also in unmittelbarer Nähe des Vorhabens, beträgt der Lkw-Anteil > 3,5 t am DTVw nach dieser Datengrundlage 5,9 %; auch in weiteren Abschnitten der A 100 liegt der Lkw-Anteil > 3,5 t danach unterhalb des projektkonkret ermittelten Anteils von 6,8 % am DTVw. Darüber hinaus überprüfte die VMZ die Richtigkeit des Lkw-Anteils im Auftrag des Vorhabenträgers anhand der Verkehrsmengenkarte 2009 mit dem Ergebnis, dass der Lkw-Anteil > 3,5 t am DTV für die Autobahnen im direkten Bereich des Vorhabens im Mittel 5,8 % und für vergleichbare Autobahnendstücke 5,2 % (A 100 zwischen Anschlussstelle - AS - Jakob-Kaiser-Platz bis AS Beusselstraße) bzw. 5,1 % (A 114 zwischen AS Bucher Straße bis AS Pasewalker Straße) beträgt ("Analyse der aktuellen Verkehrsdaten" im Schreiben der VMZ vom 15. Dezember 2010). Zur Bestimmung des Lkw-Anteils für den Tag und die Nacht wurde auf die auf einer Auswertung von Verkehrszählungen der Jahre 1997 bis 1999 beruhende Ermittlung der "maßgebenden Lkw-Anteile p im Berliner Straßennetz" zurückgegriffen und dieser Untersuchung entnommen, dass sich die Lkw-Anteile tags und nachts auf der Berliner Stadtautobahn "nicht signifikant" unterscheiden und daher einheitlich angesetzt werden können. Die Fachbehörde verifizierte diese Erkenntnis projektkonkret anhand der Zähldaten der A 100 des Jahres 2006 mit dem Ergebnis, dass sich die Tages- und Nachtanteile des Lkw-Verkehrs auch für diesen Zeitraum nur geringfügig unterscheiden. Sodann errechnete die Fachbehörde unter Anwendung eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) genannten Umrechnungsfaktors von 1,17 den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTVw mit aufgerundet 8 %. Diesem Wert wurde ein "Sicherheitszuschlag" von 1 % hinzugerechnet, um Prognoseunsicherheiten aufzufangen. Schließlich wurde zur Ermittlung des für den Lärmschutz maßgeblichen Lkw-Anteils > 2,8 t am DTV ein aus Zählergebnissen und Erfahrungswerten abgeleiteter Umrechnungsfaktor von 0,821 für den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTVw angesetzt, so dass der maßgebende Lkw-Anteil p nach Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV 7,4 % beträgt.
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Dieses Vorgehen erscheint insgesamt plausibel. Dass für die Berliner Stadtautobahn, bei der es sich nicht um eine großräumige Autobahnverbindung außerhalb bebauter Gebiete handelt, geringere Lkw-Anteile p als die in Tabelle A der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV genannten Anteile gelten müssen, liegt auf der Hand. Selbst auf Autobahnabschnitten am Rande des Stadtgebiets, bei denen die Funktion der Erschließung stark bebauter Gebiete mit entsprechend hohem Pkw-Verkehr erheblich weniger ausgeprägt ist als bei dem hier vorliegenden innerstädtischen Autobahnendstück, werden die in Tabelle A genannten Lkw-Anteile deutlich unterschritten (vgl. Urteil vom 13. Dezember 2001 - BVerwG 4 A 43.99 - BeckRS 2002, 20776: 15 % tags und 20 % nachts auf der A 113 im Abschnitt zwischen AS Stubenrauchstraße und AS Adlershof). Die Einschätzung des Beklagten, dass der für das Vorhaben angesetzte Lkw-Anteil deshalb "auf der sicheren Seite" liegt, weil er erheblich höher ist als die Zählwerte, die für vergleichbare, in das Stadtstraßennetz mündende Autobahnabschnitte ermittelt wurden, ist gut nachvollziehbar. Die Plausibilität dieser Annahme zeigt auch die vom Beklagten im gerichtlichen Verfahren eingereichte "Untersuchung zum anzusetzenden Lkw-Anteil" der Ingenieurgesellschaft H.-L. vom 12. September 2012. Danach beträgt der Lkw-Anteil p > 2,8 t am DTV bei Auswertung der Straßenverkehrszählungen der BASt aus den Jahren 2005 und 2010 für Autobahnabschnitte mit vergleichbarer Netzfunktion wie das Vorhaben im Mittel 2,6 % tags und 4,4 % nachts bzw. 2,7 % tags und 4,3 % nachts; der höchste Tagwert liegt bei 4,2 % bzw. 4,7 % (A 100, Abschnitt zwischen AS Beusselstraße und AS Jakob-Kaiser-Platz) und der höchste Nachtwert bei 6,9 % (A 102, Abschnitt zwischen AD Tempelhof und AS Gradestraße) bzw. 8 % (wiederum A 100, Abschnitt zwischen AS Beusselstraße und AS Jakob-Kaiser-Platz). Für alle Autobahnabschnitte der A 100 ermittelte der Gutachter aus den genannten Zählungen der BASt den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV mit 4,2 % tags und 7,4 % nachts bzw. 4,2 % tags und 6,5 % nachts. Vor diesem Hintergrund erscheint insbesondere der Ansatz eines Lkw-Anteils > 2,8 t am DTV von 7,4 % für den Tag als worst-case-Betrachtung.
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Den hiergegen gerichteten Einwänden der Kläger kann nicht gefolgt werden. Soweit sie darauf verweisen, dass der Bundesverkehrswegeplan 2003 für den sechsstreifigen Neubau der A 100 von einem Lkw-Anteil von 14 % für das Jahr 2015 ausgeht, führt dies nicht weiter. Wie bereits dargelegt, durfte der Beklagte annehmen, dass die aus bundesweiten Daten auf die Regionen "umgelegten" Werte der Bundesverkehrswegeplanung die besonderen Verhältnisse im Stadtgebiet von Berlin nicht zureichend widerspiegeln und daher jedenfalls für eine projektbezogene Prognose des Verkehrs zum Zweck der Lärmschutzplanung nicht geeignet sind. Ohne Erfolg rügen die Kläger, der Beklagte habe den Lkw-Anteil lediglich aus den vorliegenden Zähldaten bestimmt, jedoch keine auf das maßgebliche Jahr 2025 bezogene Prognose des Lkw-Anteils vorgenommen. Die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die bedeutsamen Veränderungen im Straßennetz - hier insbesondere auch die durchgängige Fertigstellung der A 113 und die Auswirkungen des künftigen Flughafens BBI - sowie die zu erwartende wirtschaftliche und demografische Entwicklung und der Bündelungseffekt der neuen Trasse der A 100 in die Prognose des Lkw-Anteils eingeflossen sind. Dass die Fachbehörde dabei zu der Einschätzung gelangt ist, der Lkw-Anteil auf den mit dem Vorhaben vergleichbaren Autobahnabschnitten werde sich bis zum Jahr 2025 nicht wesentlich ändern, belegt entgegen der Auffassung der Kläger kein methodisch fehlerhaftes Vorgehen. Der Beklagte hat zur Bestätigung dieser Einschätzung eine retrospektive Betrachtung der Zähldaten vorgenommen, wonach der Lkw-Anteil auf den Abschnitten mit vergleichbarer Netzfunktion über einen langen Zeitraum hinweg stabil geblieben sei. Das ist nicht zu beanstanden. Die Kläger begründen ihre abweichende Bewertung des künftigen Lkw-Anteils vor allem damit, dass der Durchgangsverkehr über die Neubaustrecke der A 100 auf kurzem Wege durch das Stadtgebiet von Süden nach Norden gelangen könne; es sei zu erwarten, dass gerade Lkw während der Nachtzeit diese dann nicht belastete Strecke wählten. Wie bereits ausgeführt, ist diese Einschätzung angesichts der Möglichkeit, über den westlichen mittleren Ring und die A 111 durchgängig auf Autobahnen auf den nördlichen äußeren Ring zu gelangen, nicht überzeugend. Die der Planung zugrunde gelegten Lkw-Anteile werden auch nicht durch höhere Lkw-Anteile auf der A 113 (vgl. Kleine Anfrage vom 1. März 2011, Drucks. 16/15246 des Abgeordnetenhauses Berlin) in Frage gestellt. Denn die A 113 erfüllt als stadtauswärts bzw. auf den im Westen durchgängig vorhandenen mittleren Ring führende Autobahn eine deutlich stärkere Funktion als großräumige Straßenverbindung als das planfestgestellte innerstädtische Autobahnendstück der A 100. Im Übrigen liegt der Lkw-Anteil auf dem Abschnitt zwischen dem AD Neukölln und der AS Späthstraße, der dem Vorhaben am nächsten liegt, mit einem Wert für den Lkw-Anteil > 3,5 t am DTVw von 6,9 % bzw. für den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV von rund 6,6 % immer noch deutlich unter dem für die A 100 im 16. BA prognostizierten Lkw-Anteil.
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Die Umrechnung des Lkw-Anteils > 3,5 t in den maßgeblichen Lkw-Anteil > 2,8 t mit dem Faktor 1,17 lässt entgegen der Auffassung der Kläger ebenfalls keinen Abwägungsfehler erkennen. Zwar ist bereits geraume Zeit vergangen, seit die BASt diesen Umrechnungsfaktor aus den bundesweiten Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes abgeleitet hat. Auch hat die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass es möglich gewesen wäre, den Umrechnungsfaktor anhand der zum Planungszeitpunkt vorliegenden Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes zu aktualisieren. Sie hat jedoch weiter ausgeführt, dass kein regionalisierter Umrechnungsfaktor gebildet werden könne, weil sich den auf die formale Zulassung der Fahrzeuge bezogenen Bestandsdaten des Kraftfahrtbundesamtes nicht entnehmen lasse, wie hoch der tatsächliche Anteil des Schwerlastverkehrs in Berlin sei. Daher sei der Sicherheitszuschlag von 1 % auf den Lkw-Anteil > 2,8 t am DTVw angesetzt worden, um die mit der Verwendung des bundesweiten Umrechnungsfaktors von 1,17 verbundenen Prognoseunsicherheiten aufzufangen. Ein solches Vorgehen für den Fall nicht weiter auflösbarer Unwägbarkeiten ist sachgerecht. Der Beklagte hat diese Methodik auch nicht dadurch selbst in Frage gestellt, dass die VMZ bei der Verifizierung des prognostizierten Lkw-Anteils anhand der Verkehrsmengenkarte 2009 einen Umrechnungsfaktor von 1,28 angewandt hat. Wie in der mündlichen Verhandlung deutlich wurde, ist die Verwendung des höheren Umrechnungsfaktors nicht besseren Erkenntnissen geschuldet, sondern diente angesichts der in der Fachwelt geführten Diskussion über die Richtigkeit des von der BASt vorgegebenen Faktors der Prüfung, welchen Spielraum der Sicherheitszuschlag von 1 % insoweit eröffnet. Dies zeigt das Ergebnis der Prüfung. Denn bei Ansatz eines Umrechnungsfaktors von 1,28 ergibt die Auswertung der Zähldaten aus der Verkehrsmengenkarte 2009 den für die Planung maßgeblichen Lkw-Anteil > 2,8 t am DTV von 7,4 %, wenn von einem Sicherheitszuschlag abgesehen wird.
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Nicht zu beanstanden ist schließlich der Faktor von 0,821 zur Umrechnung des Lkw-Anteils > 2,8 t am DTVw in den auf DTV bezogenen Anteil. Die Kläger stützen ihre Zweifel an der Richtigkeit dieses Faktors wohl darauf, dass er von dem Faktor von 0,9 abweicht, mit dem die auf den DTVw bezogene "allgemeine" Verkehrsstärke in den DTV-Wert umgerechnet wurde. Es liegt jedoch auf der Hand, dass der Faktor zur Ermittlung des Lkw-Anteils am DTV niedriger sein muss, weil für Lkw ein Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen gilt.
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Nach allem ist es den Klägern nicht gelungen, die auf einer Einschätzung der zuständigen fachtechnischen Behörde beruhende Prognose des für den Lärmschutz maßgeblichen Lkw-Anteils zu erschüttern. Daher sieht der Senat keinen Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum Beweis der Behauptung einzuholen, dass sich "unter Einbeziehung aller relevanten Einflussfaktoren bis zum Jahr 2025" ein höherer Lkw-Anteil > 2,8 t als 7,4 % ergebe (vgl. Urteil vom 6. Februar 1985 - BVerwG 8 C 15.84 - BVerwGE 71, 38 <45>; Beschluss vom 4. Januar 2007 - BVerwG 10 B 20.06 - Buchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO Nr. 353 S. 5 m.w.N.; stRspr).
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c) Es ist nicht erkennbar, dass die Abwägung auf einer fehlerhaften Untersuchung und Bewertung der Schadstoffbelastungen beruht.
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aa) Die Kläger sind der Auffassung, es müssten geeignete Vorkehrungen getroffen werden um sicherzustellen, dass die prognostizierten Überschreitungen der Grenzwerte der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) nicht eintreten. Dem kann nicht gefolgt werden.
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Die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV ist keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens, weil Grenzwertüberschreitungen nach dem System der Luftreinhalteplanung (vgl. § 47 BImSchG, § 27 der 39. BImSchV) unabhängig von den Immissionsquellen zu vermeiden sind. Allerdings ist das Gebot der Konfliktbewältigung als Ausformung des Abwägungsgebots verletzt, wenn die Planfeststellungsbehörde das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Das ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Von diesem Fall abgesehen geht der Gesetzgeber davon aus, dass sich die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung sichern lässt. Für die Annahme, dass dies nicht möglich ist, müssen deshalb besondere Umstände vorliegen (vgl. Urteile vom 26. Mai 2004 - BVerwG 9 A 6.03 - BVerwGE 121, 57 <60 ff.> und vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 106 f.). Gemessen daran genügt die Planung dem Gebot der Konfliktbewältigung.
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Dass die vorhabenbedingten Immissionen nicht bereits für sich genommen höher sind als die Grenzwerte, ist zwischen den Beteiligten unstreitig. Die Kläger meinen jedoch unter Bezugnahme auf die Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde des Beklagten im Anhörungsverfahren vom 5. November 2009, dass die Luftreinhalteplanung in Berlin ihre Möglichkeiten bereits ausgeschöpft habe und daher nichts mehr zu einer Vermeidung der prognostizierten Grenzwertüberschreitungen beitragen könne. Dafür lässt sich indes der genannten Stellungnahme nichts entnehmen. Dort wird ausdrücklich angemerkt, dass im Falle von Grenzwertüberschreitungen verkehrliche Maßnahmen erforderlich wären. Soweit die Immissionsschutzbehörde in ihrer Stellungnahme davon ausgeht, dass solche verkehrlichen Maßnahmen nicht im Rahmen der Luftreinhalteplanung, sondern nur durch die Verkehrsbehörden vorgenommen werden können, hat sie übersehen, dass gemäß § 47 Abs. 4 Satz 2 BImSchG in Luftreinhalteplänen im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden auch "Maßnahmen im Straßenverkehr" festgelegt werden können (vgl. auch § 40 BImSchG). Auch sonst sind keine "besonderen Umstände" erkennbar, die eine Bewältigung von Grenzwertüberschreitungen mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung ausnahmsweise als ausgeschlossen erscheinen lassen. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 246) werden mehrere auf das gesamte Stadtgebiet bezogene Maßnahmen genannt, so zum Beispiel die Sperrung der Innenstadt für bestimmte Kraftfahrzeuge mit hohen Abgaswerten. Die Kläger zeigen nicht auf, dass diese Maßnahmen nicht geeignet sind, die Hintergrundbelastung im Stadtgebiet zu senken. Zudem hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung eine Reihe von unmittelbar auf die Trasse bezogener verkehrlicher Maßnahmen genannt wie beispielsweise eine weitere Optimierung der Lichtsignalanlagen oder die Anbringung von "Umweltmodulen", die bei bestimmten Messwerten eine Steuerung des Verkehrs zum Zweck der Abgassenkung auslösen, ferner mit den Planzielen vereinbare temporäre Beschränkungen des Lkw-Verkehrs und der Fahrgeschwindigkeit. Schließlich werden im Planfeststellungsbeschluss (S. 171) mögliche Maßnahmen zum Schutz der Innenwohnräume aufgeführt. Auch insoweit ist weder von den Klägern dargelegt noch sonst erkennbar, dass solche Maßnahmen mit der Funktion des Vorhabens nicht vereinbar oder untauglich sind.
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bb) Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass bei der Beurteilung der Schadstoffbelastung kritische Bereiche ausgespart wurden.
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Die in der 39. BImSchV festgelegten Luftschadstoffgrenzwerte dienen dem Schutz der menschlichen Gesundheit. Daher ist entscheidend, ob sie in der konkreten Schadstoffsituation, der Menschen an bestimmten Stellen ausgesetzt sind, eingehalten werden, und nicht, ob dies im Gesamtgebiet flächendeckend oder im Durchschnitt der Fall ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.O. S. 60 f.). Diese Anforderung erfüllt die der Planung zugrunde gelegte Lufthygienische Untersuchung (LU).
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Die Kläger sind der Auffassung, nach Anlage 3 zur 39. BImSchV sei die Schadstoffbelastung nur für solche Bereiche nicht zu beurteilen, die zum Aufenthalt für Menschen nicht geeignet seien. Daher hätte nicht nur die Belastung an den Hausfassaden, sondern auch die des Luftraums über den Gehwegen ermittelt werden müssen. Gerade die am höchsten belasteten Bereiche seien somit ausgeblendet worden. Dem kann nicht gefolgt werden. Es trifft nicht zu, dass die Schadstoffbelastung für alle zum Aufenthalt von Menschen geeignete Bereiche zu berechnen ist. Zwar werden in Abschnitt A Nr. 2 Buchst. a) und c) der Anlage 3 zur 39. BImSchV bestimmte nicht dem Aufenthalt von Menschen dienende Orte genannt, für die generell keine Beurteilung der Schadstoffbelastung vorzunehmen ist. Daraus folgt indes nicht, dass alle übrigen Bereiche zu untersuchen sind. Vielmehr ist die Luftqualität an den übrigen Orten gemäß Abschnitt A Nr. 1 der Anlage 3 zur 39. BImSchV nach den in den Abschnitten B und C für die Lage der Probenahmestellen für ortsfeste Messungen festgelegten Kriterien zu beurteilen; das gilt auch, soweit die Luftqualität - wie hier - durch Modellrechnungen beurteilt wird. Nach Abschnitt B Nr. 1 Buchst. a) erster Spiegelstrich der Anlage 3 zur 39. BImSchV ist die Belastung derjenigen Bereiche zu beurteilen, "in denen die höchsten Werte auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich ... über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Immissionsgrenzwerte signifikant ist". Maßgebliches Kriterium für die Festlegung des Untersuchungsbereichs ist also das Verhältnis der Aufenthaltsdauer von Menschen zum Mittelungszeitraum des jeweils zu beurteilenden Grenzwerts; diese Aufenthaltsdauer muss einen "signifikanten" Anteil am Mittelungszeitraum ausmachen. Da die Grenzwerte dem Schutz der menschlichen Gesundheit dienen, kommt es auf die Belastung des einzelnen Menschen und damit auf dessen typische Aufenthaltsdauer an, und nicht auf den Zeitraum, in dem wechselndes Publikum vorhanden ist. Danach sind selbst bezogen auf Grenzwerte mit dem geringsten Mittelungszeitraum von einer Stunde (vgl. §§ 2 f. der 39. BImSchV) nur solche Bereiche zu untersuchen, in denen der Einzelne nicht nur für einen kurzen Moment, sondern "über einen längeren Zeitraum" Schadstoffen ausgesetzt ist (vgl. Urteil vom 26. Mai 2004 a.a.O. S. 60 f.). Die Luftqualität über Gehwegen ist mithin dann nicht zu beurteilen, wenn dort lediglich ständig wechselnder Fußgängerverkehr stattfindet. Anderes gilt abhängig vom Mittelungszeitraum des jeweiligen Grenzwerts für Gehwege, auf denen sich etwa "Schankvorgärten" von Gaststätten befinden, wie dies die Kläger für die Elsenstraße behaupten.
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Unabhängig davon wurde die Luftqualität nach den unbestrittenen Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung vorliegend nicht nur bezogen auf die Hausfassaden, sondern im Rahmen einer zusätzlichen Untersuchung flächenhaft - und damit unter Einschluss der Gehwegbereiche - anhand eines mikroskaligen Ausbreitungsmodells (MISKAM) berechnet (vgl. LU S. 97 f. und ergänzende Stellungnahme der Immissionsschutzbehörde vom 5. November 2009).
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cc) Zu Unrecht rügen die Kläger, sowohl die Vorbelastung (Hintergrundbelastung) mit Schadstoffen als auch die meteorologischen Verhältnisse hätten grundstücksbezogen beurteilt werden müssen.
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In der Rechtsprechung des Senats ist geklärt, dass vom Vorhabenträger nicht gefordert werden kann, eigene jahrelange Messungen vorzunehmen, um die Vorbelastung an Ort und Stelle grundstücksbezogen analysieren zu können. Soweit für die Vorbelastung im Untersuchungsgebiet Messdaten nicht zur Verfügung stehen, kann daher auf über die Jahre hin erhobene Messdaten anderer geeigneter Messstationen zurückgegriffen werden. Dabei muss die Auswahl der berücksichtigten Messstationen den örtlichen Verhältnissen Rechnung tragen (vgl. Urteile vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 201 Rn. 126
und vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 129). Nichts anderes kann gelten, soweit keine Messungen zu den für die grundstücksbezogene Beurteilung der Luftqualität relevanten lokalen Luftströmungen vorliegen. Auch insoweit kann aus vorhandenen meteorologischen Daten auf die örtlichen Verhältnisse geschlossen werden, um aufwändige Messungen vor Ort zu vermeiden.
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Ausgehend davon kann die Beurteilung der Luftqualität im Untersuchungsgebiet nicht beanstandet werden. Zur Ermittlung der Vorbelastung wird in der LU (S. 15) ausgeführt, dass für das Untersuchungsgebiet selbst keine flächendeckenden Messdaten über die Luftschadstoffbelastungen vorliegen, dass die vorhandenen Hintergrundbelastungsrechnungen jedoch für Berlin räumlich differenzierte Aussagen zur Vorbelastung - auch des Untersuchungsgebiets - erlauben. Die Richtigkeit dieser vom Gutachter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung näher erläuterten Angabe wird von den Klägern nicht substantiiert in Abrede gestellt. Soweit sie eine Verifizierung der auf diese Weise errechneten Vorbelastung im Untersuchungsgebiet durch einzelne Messungen vermissen, hat der Gutachter in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass solche Messungen aufwändig wären und über einen Zeitraum von mindestens einem Jahr stattfinden müssten. Dies kann vom Vorhabenträger nicht verlangt werden, zumal die Datenlage für Berlin nach den Ausführungen des Gutachters in der mündlichen Verhandlung "komfortabel" ist und relativ genaue Aussagen zur örtlichen Vorbelastung zulässt. Die im Trassenbereich vorherrschenden bodennahen Strömungen wurden ausweislich der LU (S. 20 ff.) aus einer Ausbreitungsklassenstatistik abgeleitet, die sich auf langjährige meteorologische Daten der Messstation Berlin-Grunewald stützt. Diese Werte wurden zudem an die aus klimatischen Modellrechnungen bekannten spezifischen Strömungsverhältnisse im Untersuchungsgebiet bei Inversionswetterlagen angepasst. Der Gutachter hat ergänzend in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass aufgrund der homogenen Topografie vor Ort die Strömungsverhältnisse auf diese Weise relativ genau erfasst werden könnten. Von größerem Einfluss im innerstädtischen Bereich seien die Gebäudeverhältnisse, die jedoch bereits im Rahmen der Berechnungsmodelle berücksichtigt würden. Eine grundstücksbezogene Ermittlung der lokalen Strömungen würde mehrjährige Messungen an Ort und Stelle voraussetzen. Die Kläger sind diesen nachvollziehbaren Darlegungen nicht substantiiert entgegengetreten.
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dd) Die Kläger weisen ferner darauf hin, dass nach der LU die Schadstoffbelastung im Bereich Elsenstraße/Am Treptower Park für den Planfall 16. BA 2025 geringer sei als für den Nullfall 2025, obwohl für den Planfall eine deutlich höhere Verkehrsbelastung erwartet werde. Daran werde die fehlende Plausibilität der LU erkennbar. Dem kann aufgrund der Erläuterungen des Gutachters des Beklagten in der mündlichen Verhandlung nicht gefolgt werden. Danach wurde ursprünglich tatsächlich angenommen, dass die Schadstoffbelastung im Planfall trotz höherer Verkehrsbelastung geringer sei, weil der Verkehrsfluss infolge der im Planfeststellungsbeschluss festgesetzten Steuerung der Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle") besser sei als im Nullfall. Der Planfeststellung sei jedoch dann eine höhere Schadstoffbelastung im Planfall 16. BA 2025 zugrunde gelegt worden, weil die Entlastung durch den besseren Verkehrsfluss die Belastung durch den höheren Verkehr weder überwiege noch kompensiere. Dies erscheint plausibel.
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Hinsichtlich der sonstigen auf die LU bezogenen Rügen der Kläger hat entweder der Gutachter in der mündlichen Verhandlung die Vertretbarkeit der LU plausibel dargelegt (insbesondere Hintergrundbelastung Benzo(a)pyren, 98-Perzentilwert, Berücksichtigung der Bebauung bei der Ausbreitungsrechnung), oder es fehlt - auch mit Blick auf die Erläuterungen in der LU - an hinreichend substantiiertem bzw. schlüssigem Vorbringen.
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d) Ohne Erfolg wenden die Kläger ein, zulasten des Vorhabens hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße sowie Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm den prognostizierten Verkehr nicht bewältigen könnten, was erhebliche Ausweichverkehre in die umliegenden Stadtstraßen und höhere Belastungen mit Luftschadstoffen zur Folge haben werde.
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Die Verkehrsabläufe im Bereich der genannten Knotenpunkte wurden im Auftrag des Beklagten fachlich untersucht. Wie der Verkehrsgutachter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung erläuterte, liegt der Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte die im Planfeststellungsbeschluss angeordnete Koordinierung der Lichtsignalanlagen untereinander ("Grüne Welle") und der dadurch ausgelöste Verkehrsfluss zugrunde. Danach seien die Knotenpunkte leistungsfähig, was die Simulation des künftigen Verkehrs bestätigt habe. Würden die einzelnen Knotenpunkte hingegen gemäß dem vereinfachten Modell des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) isoliert betrachtet und eine durch Koordinierung der Lichtsignalanlagen unbeeinflusste Normalverteilung des Verkehrs unterstellt, fehle es tatsächlich an einer hinreichenden Leistungsfähigkeit. Eine solche Betrachtung werde jedoch dem tatsächlichen Zufluss des Verkehrs an den Knotenpunkten nicht gerecht, da sie die Effekte der Koordinierung der Lichtsignalanlagen ausblende.
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Die im Auftrag des Bezirkes Friedrichshain-Kreuzberg erstellte und von den Klägern vorgelegte fachliche Beurteilung der Leistungsfähigkeit durch das Büro D. lässt nicht erkennen, dass die der Planfeststellung zugrunde gelegte fachtechnische Einschätzung grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweist oder von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgeht (vgl. Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 81). Ausweislich der von den Klägern vorgelegten Untersuchung wurde jeder Knotenpunkt einzeln ohne Rücksicht auf die geplante Koordinierung der Lichtsignalanlagen betrachtet und auf dieser Grundlage deren fehlende Leistungsfähigkeit festgestellt. Daraus wird dann geschlossen, dass eine Koordinierung der Strecke nicht sinnvoll sei, weil die Leistungsfähigkeit bei einer Koordinierung im Allgemeinen weiter sinke. Diese Einschätzung beruht hinsichtlich der Berücksichtigung der angeordneten Koordination der Lichtsignalanlagen auf einem anderen methodischen Ansatz als die der Planfeststellung zugrunde gelegte Bewertung. Dass fachliche Einschätzungen bei unterschiedlicher Methodik zu unterschiedlichen Ergebnissen gelangen, versteht sich von selbst und besagt für sich genommen nichts über die Plausibilität der jeweiligen Untersuchung. Soweit die Kläger geltend machen, dass auch der Knotenpunkt A 100/Am Treptower Park nicht hinreichend leistungsfähig sei, können sie sich schon nicht auf die Untersuchung des Büros D. berufen. Dort wird die Leistungsfähigkeit dieses Knotenpunktes vielmehr ausdrücklich bejaht. Nach allem besteht kein Anlass, das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten zum Beweis der Behauptung einzuholen, die Knotenpunkte A 100/Am Treptower Park, Am Treptower Park/Elsenstraße und Elsenstraße/Stralauer Allee/Markgrafendamm seien im Planfall verkehrlich überlastet und könnten durch Koordinierung nicht funktionsfähig gemacht werden. Im Übrigen haben die Kläger auch nicht dargelegt, weshalb die Beweisfrage nicht bereits aufgrund der von ihnen hierzu vorgelegten fachlichen Untersuchung abschließend geklärt ist (vgl. Beschluss vom 5. Dezember 2008 - BVerwG 9 B 28.08 - Buchholz 406.25 § 50 BImSchG Nr. 6 Rn. 5).
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e) In die Abwägung durfte zugunsten des Vorhabens eingehen, dass die Belastung mit Verkehrslärm in der Umgebung der Trasse durch Verlagerungen des Verkehrs aus den vom nachgeordneten Straßennetz erschlossenen dicht bewohnten Stadtgebieten auf die Stadtautobahn insgesamt zurückgehen wird. Die gegen diese Annahme gerichteten Rügen der Kläger können nicht durchdringen.
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In die Modellprognose der künftigen Verkehrsbelastung wurden die wegen der vorhabenbedingt kürzeren Reisezeit zu erwartenden Verlagerungen des Verkehrs vom öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) ebenso eingespeist und damit bei der Bilanzierung des Verkehrslärms berücksichtigt wie der Umstand, dass infolge der attraktiveren Verkehrsverhältnisse die Fahrstrecken im Durchschnitt länger werden (Anteil dieses Verkehrs insgesamt etwa zwischen 2,5 % und 5 % am prognostizierten Verkehr auf dem planfestgestellten Abschnitt). Die entsprechenden nachvollziehbaren Erläuterungen der Vertreterin der zuständigen Fachbehörde haben die Kläger nicht substantiiert angegriffen. Soweit die Kläger vorbringen, die Belastungen durch das Vorhaben selbst seien nicht in die Bilanzierung einbezogen worden, übersehen sie, dass dies nach den eingehenden Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 167 ff.) nicht zutrifft. Bei der Abwägung wurde außerdem beachtet, dass die eine Gesundheitsgefahr durch Lärm anzeigenden Schwellenwerte infolge des Vorhabens erstmals überschritten werden können oder eine bereits hohe Vorbelastung noch erhöht werden kann.
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Es ist vertretbar, diesem Aspekt deshalb kein eigenständiges Gewicht beizumessen, weil es wegen des angeordneten passiven Schallschutzes tatsächlich nicht zu Gesundheitsgefährdungen kommt (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 167 und 169). Zu Unrecht machen die Kläger geltend, dass bei der Lärmbilanzierung der vorhabenbedingte Verkehrszuwachs im Stadtteil Friedrichshain ausgeblendet worden sei. Nach den vorliegenden Unterlagen (Imelmann, Schalltechnischer Bericht Nr. 293.4 Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 2078 ff. und S. III 2083) wurden auch die Auswirkungen des Vorhabens auf das Stadtgebiet Friedrichshain untersucht und etwa für das Boxhagener Viertel ein deutlicher Anstieg des Verkehrslärms angenommen und in die Gesamtbetrachtung der durch das Vorhaben bewirkten Be- und Entlastungen einbezogen. Die Lärmbilanzierung beruht ferner nicht auf widersprüchlichen Grundannahmen zur Wahrnehmbarkeit von Lärmänderungen, vielmehr wurde ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 165 f.) eine einheitliche Hörbarkeitsschwelle von rund 1 dB(A) zugrunde gelegt. Schließlich ist bei der Bewertung der Entlastungswirkungen nicht außer Acht gelassen worden, dass es vorhabenbedingt zu Verlagerungen vom ÖPNV auf den MIV kommen wird. Wie die Vertreterin der zuständigen Fachbehörde in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen ausgeführt hat, werde dadurch der Erhalt und Ausbau eines leistungsfähigen und attraktiven ÖPNV nicht vereitelt, vielmehr sei vorgesehen, das System des ÖPNV im Zuge des Vorhabens zu verbessern.
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f) Abwägungsfehler bei der Trassenwahl sind nicht zutage getreten.
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Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen. Die Behörde braucht den Sachverhalt dabei nur so weit zu klären, wie dies für eine sachgerechte Entscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist; Alternativen, die ihr aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheinen, darf sie schon in einem frühen Verfahrensstadium ausscheiden. Die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenalternativen müssen im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersucht und verglichen werden. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Trassenwahl sind nur dann überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (vgl. Urteil vom 3. März 2011 a.a.O. Rn. 65 f.; stRspr). Gemessen an diesen Grundsätzen erweist sich die Trassenwahl nicht als fehlerhaft.
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aa) Die Behörde hat die von den Klägern im gerichtlichen Verfahren im Einzelnen dargelegte Variante einer Halbanschlussstelle Am Treptower Park für den Nord-Süd-Verkehr und einer weiteren Halbanschlussstelle Stralauer Allee nördlich der Spree für den Süd-Nord-Verkehr anstelle der planfestgestellten (Voll-)Anschlussstelle Am Treptower Park im Verwaltungsverfahren keiner näheren Untersuchung unterzogen. Die Kläger sehen darin einen Abwägungsfehler. Zwar habe eine Aufspaltung des Verkehrs auf zwei Halbanschlussstellen "verkehrskonzeptionelle" Nachteile. Gleichwohl sei diese Lösung vorzugswürdig, weil so der Verkehr auf der Elsenstraße um die Hälfte verringert werde. Nur auf diese Weise sei es möglich, die dortige Stau- und Luftschadstoffproblematik zu bewältigen. Dem kann nicht gefolgt werden. Der Beklagte weist darauf hin, dass die von den Klägern vorgeschlagene Variante Umwegfahrten zur Folge hätte, weil beispielsweise aus Süden von der Anschlussstelle Sonnenallee kommende Fahrer nicht unmittelbar in Richtung Kreuzberg oder Treptow fahren könnten, sondern dazu zunächst die Spree in Richtung Norden queren müssten, um sodann nach einer Wende über die Elsenbrücke zurück in den Bereich Elsenstraße zu fahren. Dies ist auch ohne fachliche Untersuchung ohne Weiteres nachvollziehbar. Sollte der Verkehr zur Vermeidung dieses Umweges die Stadtautobahn in größerem Umfang bereits an der Anschlussstelle Sonnenallee in Richtung Kreuzberg oder Treptow verlassen, wie die Kläger wohl meinen, hätte dies den Nachteil, dass insoweit das Planziel der Verkehrsbündelung nicht erreicht würde. Es ist nicht erkennbar, dass diesen Nachteilen einigermaßen gewichtige Vorteile der Halbanschluss-Variante gegenüber stehen. Wie bereits ausgeführt, bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass der Bereich der Elsenstraße wegen fehlender Leistungsfähigkeit der Knoten Am Treptower Park/Elsenstraße und Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm stauträchtig ist oder dass Überschreitungen der Luftschadstoffgrenzwerte der 39. BImSchV dort nicht mit Mitteln der Luftreinhalteplanung begegnet werden kann. Soweit die Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV oder die Schwellenwerte für gesundheitsgefährdenden Lärm überschritten werden, wird passiver Schallschutz gewährt (Planfeststellungsbeschluss S. 22 f.). Bereits aus diesen Gründen musste die Behörde die Halbanschlussstelle nicht ernsthaft in Erwägung ziehen. Im Übrigen hat der Beklagte weiter darauf hingewiesen, dass die Verkehrsflächen der Straße Alt Stralau bei weitem zu klein seien, um den Verkehr von der A 100 aufzunehmen, zu stauen und in das angrenzende Straßennetz verteilen zu können. Diesem konkreten Einwand haben die Kläger auch im nachgelassenen Schriftsatz vom 7. Oktober 2012 nicht substantiiert widersprochen. Dazu hätte umso mehr Anlass bestanden, als in der von ihnen vorgelegten fachlichen Untersuchung von D. zur Leistungsfähigkeit der besagten Knotenpunkte (S. 10) angemerkt wird, dass die Straße Alt Stralau bereits heute überlastet ist. Nach allem kann dahinstehen, ob die von den Klägern vorgeschlagene Variante außerdem in das für die Schifffahrt notwendige Lichtraumprofil der Spree eingreifen würde oder den Wegfall der für die A 100 im 17. BA vorgesehenen Anschlussstelle Markgrafendamm zur Folge hätte, wie der Beklagte meint.
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bb) Auch die weiteren gegen die Alternativenprüfung vorgebrachten Einwände greifen nicht durch. Ausweislich des Planfeststellungsbeschlusses (S. 70 f.) und des Erläuterungsberichts (S. 34 ff., 38a f.) wurde die Alternativenbetrachtung der Linienbestimmung nicht ohne erneute Abwägung "übernommen", sondern nochmals eingehend mit Blick auf die aktuellen Randbedingungen überprüft. Bei der Höhe der prognostizierten Verkehrsbelastung hält sich ferner der gewählte Querschnitt der A 100 (sechsspurige Autobahn) im Rahmen der Vorgaben der einschlägigen Regelwerke. Soweit die Kläger die Vorzugswürdigkeit etwa einer Bündelung der Autobahn mit der Ringbahn bereits östlich des Unterhafens oder einer Verschwenkung der Autobahn in Richtung Ringbahn im Bereich Güterbahnhof Treptow behaupten, fehlt ihrem Vorbringen jede Substanz. Soweit sie auf die Vorzugswürdigkeit einer weiträumigen Verlegung der Trasse nach Osten oder einer Verlegung der Anschlussstelle Am Treptower Park in Richtung Puschkinallee abstellen, fehlt jede Auseinandersetzung mit den eingehenden Erwägungen, aus denen heraus diese Varianten ausgeschieden wurden (vgl. Erläuterungsbericht S. 38a f.; Planfeststellungsbeschluss S. 50, 209 und 218)."
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II. Darüber hinaus übersehen die Kläger, dass namentlich die gegen die Richtigkeit der Verkehrsprognose und der Lufthygienischen Untersuchung gerichteten Rügen und der Einwand, die fehlende Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße sowie Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm werde erhebliche Ausweichverkehre in die umliegenden Stadtstraßen und höhere Belastungen mit Luftschadstoffen zur Folge haben, von vornherein nicht geeignet sind, den mit dem Hauptantrag geltend gemachten Aufhebungsanspruch zu stützen.
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Ein Rechtsverstoß führt gemäß § 17e Abs. 6 Satz 2 Halbs. 1 FStrG nur dann zu einem Anspruch auf Aufhebung oder Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses bzw. auf Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit desselben, wenn er die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage stellt und daher nicht isoliert im Wege der Planergänzung durch nachträgliche Schutzauflagen behoben werden kann (vgl. Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 59). Diese Voraussetzung ist bei Klagen mittelbar Betroffener hinsichtlich von Fehlern der Verkehrs- oder Luftschadstoffprognose regelmäßig nicht gegeben. Bei ihnen geht es - anders als bei Klagen von Enteignungsbetroffenen - insoweit nicht um den auf die Gesamtplanung bezogenen öffentlichen Belang des Schutzes aller Anlieger vor Verkehrslärm oder Luftschadstoffen und dessen Bewältigung, sondern um die Frage, ob gerade die konkreten Immissionsschutzbelange des einzelnen mittelbar betroffenen Klägers unzureichend berücksichtigt wurden. Soweit dies der Fall ist, wird dem in der Regel im Wege der Planergänzung durch eine isolierte Schutzauflage begegnet werden können. Dem Vorbringen der Kläger kann nicht entnommen werden, dass etwaige noch nicht bewältigte Schutzansprüche derart umfassend sind, dass sie nicht ohne Änderung des gesamten Schutzkonzepts erfüllt werden können. Die mittelbar betroffenen Kläger können auch nicht unter Hinweis auf die ihrer Ansicht nach fehlende Leistungsfähigkeit der genannten Knotenpunkte rügen, dass wesentliche, mit dem Vorhaben verfolgte Ziele nicht erreicht werden können. Vielmehr kann es insoweit nur um die Frage gehen, ob die behaupteten Ausweichverkehre Auswirkungen auf die Immissionsbetroffenheit gerade der Kläger haben und daher weitergehende Schutzvorkehrungen zu treffen sind.
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C. Die auf erneute Bescheidung hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen gerichteten Klagen der Kläger zu 4, 5, 8 und 9 sind begründet; die Ablehnung weitergehender Maßnahmen des aktiven Schallschutzes ist insoweit rechtswidrig und verletzt diese Kläger in ihren Rechten (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO). Das gilt jedoch nicht für das entsprechende Bescheidungsbegehren der Kläger zu 1, 2, 3, 6 und 7.
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I. Die Einwände der Kläger können allerdings in weitem Umfang nicht durchdringen.
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1. Bei einigen Rügepunkten haben die Kläger im Klageverfahren im Wesentlichen nur ihre - pauschal gehaltenen - Einwendungen im Anhörungsverfahren wiederholt, ohne sich mit der Erörterung dieser Punkte im Planfeststellungsbeschluss bzw. in den vorliegenden Unterlagen auseinanderzusetzen. Danach gibt es etwa bei den von den Klägern aufgerufenen Themen "Beachtung des Trennungsgrundsatzes nach § 50 BImSchG" (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 188), "Lichtimmissionen" (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 250 und Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 2023) und "fehlende Berücksichtigung maßgeblicher Immissionsorte" (vgl. Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1996 ff. sowie S. III 2063 ff.) keine Anhaltspunkte für einen Abwägungsmangel. Soweit die Kläger geltend machen sollten, die Lärmauswirkungen des Vorhabens auf die Stadtstraßen seien im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung "weitgehend" nicht ermittelt worden, ist dieser Einwand schon deshalb unbeachtlich, weil er angesichts der eingehenden Beschreibung der Lärmauswirkungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung (Planfeststellungsunterlagen Bd. 7 Unterlage 16.1 S. 118 ff., insb. S. 123 ff.) jeder Substanz entbehrt. Auch der Einwand eines Teils der Kläger, vom trassenparallelen Betriebsweg könne Einsicht auf ihr Grundstück genommen werden und dessen Benutzung sei mit Lärm verbunden, geht über eine pauschale Behauptung nicht hinaus. Weshalb die Benutzung des Betriebsweges durch Fußgänger und Radfahrer sowie vereinzelt durch Betriebs- und Notfallfahrzeuge mit erheblichen Geräuscheinwirkungen auf die Anlieger der Trasse verbunden sein sollte, erschließt sich nicht. Die fehlende Einsehbarkeit stellt vorbehaltlich besonderer Einzelfallumstände, die hier weder dargetan noch ersichtlich sind, lediglich eine Chance dar, deren Vereitelung hingenommen werden muss (vgl. Urteil vom 28. Oktober 1993 - BVerwG 4 C 5.93 - Buchholz 406.19 Nachbarschutz Nr. 120 S. 114).
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2. Hinsichtlich der bauzeitlichen Belastungen durch Lärm, Staub und Erschütterungen sind keine Abwägungsfehler erkennbar.
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Bezogen auf den Schutz der Anlieger vor bauzeitlichem Lärm ist im Planfeststellungsbeschluss angeordnet, dass während der Bauarbeiten das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin, das u.a. vorschreibt, schädliche Umwelteinwirkungen soweit möglich und zumutbar zu vermeiden und die Nachtruhe nicht zu stören (§ 2 Abs. 1, § 3) sowie die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm) in der jeweils gültigen Fassung einzuhalten sind; in der Nacht dürfen Bauarbeiten nur dann ausnahmsweise durchgeführt werden, wenn dies zwingend notwendig ist und wenn die zuständige Immissionsschutzbehörde die Arbeiten zugelassen hat (S. 21 f.). Durch den Verweis auf die Geltung der AVV Baulärm steht fest, dass deren Immissionsrichtwerte für die von den Baumaschinen und Baustellen ausgehenden Geräusche, die insoweit den unbestimmten Rechtsbegriff der "schädlichen Umwelteinwirkungen" nach § 22 Abs. 1 Nr. 1, § 3 Abs. 1 BImSchG und damit zugleich den hier nach § 17b Abs. 1 FStrG maßgeblichen unbestimmten Rechtsbegriff der "nachteiligen Wirkungen" i.S.d. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG konkretisieren (vgl. Urteil vom 10. Juli 2012 - BVerwG 7 A 11.11 - NVwZ 2012, 1393 Rn. 25 ff.), nicht überschritten werden dürfen. Außerdem ist dem Vorhabenträger aufgegeben, bei der Ausarbeitung des Verkehrskonzepts für die Bauzeit besonders auf die Freihaltung der Wohnstraßen von Umleitungs- und Baustellenverkehr in den an das Vorhaben angrenzenden Wohngebieten zu achten (S. 30).
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Was die baubedingten Staubbelastungen angeht, ist der Vorhabenträger verpflichtet, den ausführenden Baufirmen im Rahmen der Vergabe Auflagen bezüglich der Vorsorge zur Minimierung der Ausbreitung von Staub (insbesondere bei Abrissarbeiten in der direkten Nähe von Wohngebäuden) und zur Sauberhaltung des angrenzenden öffentlichen Straßennetzes zu erteilen (S. 26). Darüber hinaus ist auch insoweit das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlin maßgeblich, das in § 9 vorschreibt, die Entstehung und Ausbreitung von Stäuben u.a. bei der Errichtung von Anlagen nach Möglichkeit durch geeignete Maßnahmen zu unterbinden oder jedenfalls zu vermindern (S. 21 f.).
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Hinsichtlich des Schutzes der Anlieger vor Erschütterungen während der Bauzeit ist im Planfeststellungsbeschluss angeordnet, dass zur Vermeidung bzw. Minderung von baubedingt unzumutbaren Erschütterungen bei der Baudurchführung moderne Verdichtungstechnik zum Einsatz kommt (S. 30) und bei entsprechender Gefährdungslage ein Beweissicherungsverfahren oder ein statischer Nachweis geführt oder Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden müssen (S. 24 f.). Insoweit hat der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss durch Protokollerklärung dahin ergänzt, dass die Vorgaben der DIN 4150 (Erschütterungen im Bauwesen) einzuhalten sind.
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Die Kläger legen nicht substantiiert dar, weshalb trotz dieser Auflagen die Gefahr bestehen soll, dass es zu unzumutbaren bauzeitlichen Belastungen kommt bzw. weshalb diese Belastungen noch näher hätten ermittelt werden sollen. Sie haben ihr Vorbringen auch nicht mit Blick auf die vom Beklagten im Verfahren BVerwG 9 A 18.11 mit Schriftsatz vom 6. August 2012 als Anlage VT 3 vorgelegten Übersichtspläne des Baulogistikkonzepts mit Angabe von Entfernungen der Baustellen u.a. zu den Gebäuden Kiefholzstraße ... und Beermannstraße ... weiter konkretisiert.
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3. Die der Planung zugrunde liegende Lärmprognose leidet nicht an den von den Klägern geltend gemachten Mängeln.
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a) Entgegen der Auffassung der Kläger ist auch für den Bereich der Zu- und Abfahrtsrampen zur Anschlussstelle Am Treptower Park gewährleistet, dass die Schutzvorkehrungen - wie auch sonst entlang der Trasse - zugunsten der Anlieger nach dem für den Planfall 16. BA und dem Prognosefall 17. BA jeweils höheren Beurteilungspegel bemessen werden. Zwar wurden nach Angaben des Beklagten dem Schutzkonzept für diesen Bereich abweichend vom sonstigen Vorgehen nicht die eventuell höheren Beurteilungspegel im Prognosefall 17. BA zugrunde gelegt. Dies beruht jedoch nach dessen nachvollziehbaren Ausführungen darauf, dass die Trasse hier bei einer Fortführung der A 100 im 17. BA ohnehin - nach der durch Planänderung erfolgten Verlagerung der westlichen Rampe nach Osten zur Verschonung des Gebäudes Beermannstraße ... und ... in noch weiterem Umfang - baulich umgestaltet werden müsse und das Schutzkonzept insoweit aufgrund einer aktuellen schalltechnischen Untersuchung erneut festzulegen sei. Demgegenüber hätten die Schutzvorkehrungen in den übrigen Bereichen entlang der Trasse auch bei einer Realisierung des 17. BA Bestand. Jedenfalls nachdem der Beklagte in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt hat, dass eine solche Untersuchung im Falle der Fortsetzung der A 100 im 17. BA u.a. bezogen auf die Kiefholzstraße ... und die Beermannstraße ... vorgenommen werde, ist gewährleistet, dass die worst-case-Betrachtung der Lärmbelastung auch im Falle der Kläger zu 4 bis 9 zum Zuge kommt.
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b) Die Kläger rügen ferner, die lärmmindernde Wirkung des offenporigen Asphalts im Umfang von 5 dB(A) sei nicht dauerhaft gewährleistet, da im Planfeststellungsbeschluss keine Pflegemaßnahmen angeordnet worden seien. Diesem Einwand kann nicht gefolgt werden. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt, dass er die mit offenporigem Asphalt versehenen Fahrbahnen spätestens sechs Jahre ab Inbetriebnahme auf die akustische Wirksamkeit dieses Belages überprüfen und ggf. unverzüglich Maßnahmen zur Wiederherstellung derselben ergreifen wird; diese Überprüfung und etwaige Abhilfemaßnahmen werden in der Folgezeit im Abstand von jeweils einem Jahr wiederholt. Danach ist nicht zu beanstanden, dass bei der auf das Prognosejahr 2025 bezogenen Lärmprognose von einer lärmmindernden Wirkung des offenporigen Asphalts in Höhe von 5 dB(A) ausgegangen wurde.
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Zu Unrecht meinen die Kläger, der schalltechnischen Untersuchung hätte nicht die Einhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zugrunde gelegt werden dürfen. Die Planfeststellungsbehörde darf für den Regelfall davon ausgehen, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingehalten wird. Es sind auch keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass verkehrsrechtliche Ge- und Verbote gerade im Bereich der Anschlussstelle Am Treptower Park ausnahmsweise generell nicht beachtet werden (vgl. Urteil vom 20. Januar 2010 - BVerwG 9 A 22.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 55 Rn. 39). Dass die Geschwindigkeit auf der Ein- und der Ausfahrrampe der Anschlussstelle Am Treptower Park mit nur 60 km/h angesetzt wurde, ist angesichts der Notwendigkeit, die Fahrzeuge vor der Ausfahrt in die Straße Am Treptower Park abzubremsen bzw. auf der Einfahrrampe zu beschleunigen, ohne Weiteres vertretbar. Besondere Zuschläge für die Geräuschentwicklung beim Abbremsen und Beschleunigen sind in den einschlägigen Normen nicht vorgesehen, was angesichts der Geräuschminderung durch die geringere Geschwindigkeit nachvollziehbar ist (vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 9. Februar 2010 - 3 S 3064/07 - juris Rn. 99
).
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c) Es gibt keine Anhaltspunkte für eine fehlerhafte Summenpegelbetrachtung.
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Ein Anspruch auf weitergehenden Schallschutz aus der verfassungsrechtlichen Schutzpflicht für Gesundheit und Eigentum besteht dann, wenn der Summenpegel sämtlicher Verkehrswege die Schwellenwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschreitet (stRspr; vgl. Urteil vom 13. Mai 2009 - BVerwG 9 A 72.07 - BVerwGE 134, 45 Rn. 69). Dies hat der Beklagte erkannt. Entgegen der Annahme der Kläger hat er in die Summenpegelbetrachtung nicht nur die planfestgestellte A 100 und die bestehenden Bahnstrecken einbezogen (vgl. Planfeststellungsunterlagen Bd. 4 Unterlage 11.2 Anlage 3), sondern auch die vorhandenen Stadtstraßen. So waren für die festgestellten Überschreitungen der Schwellenwerte etwa im Bereich der Elsenstraße, zu deren Bewältigung der Planfeststellungsbeschluss einen Anspruch auf passiven Schallschutz vorsieht (S. 22 f.), gerade die hohe Verkehrsbelastung dieser Stadtstraße maßgeblich, neben der der Schienenverkehrslärm in den Hintergrund tritt (vgl. Ordner "Zusätzliche Unterlagen" S. IV 71 ff. und 78 ff.). Auch hinsichtlich der Wohngebäude in der Kiefholzstraße und in der Beermannstraße wurde zur Ermittlung des Summenpegels neben der Gesamtbelastung durch das Vorhaben und den Schienenverkehr auch der Verkehr auf diesen Straßen selbst betrachtet, ohne dass eine Überschreitung der Schwellenwerte festgestellt wurde (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 2065 f. und 2102 ff.). Dass die Summenpegel Planfall 16. BA/Schiene einerseits und Planfall 16. BA/Kiefholzstraße bzw. Beermannstraße andererseits gesondert betrachtet wurden, ist nicht zu beanstanden. Der Lärmgutachter des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung plausibel dargelegt, dass die Lärmquellen Schiene und Stadtstraße nicht gleichgerichtet auf die Wohngebäude einwirken, so dass die kritischen Immissionsorte nicht einheitlich, sondern nur nach dem jeweiligen Summenpegel bestimmt werden können, den diese Lärmquellen mit dem Vorhaben bilden. Davon abgesehen ist auch die Einschätzung des Gutachters nachvollziehbar, dass der Verkehr auf diesen Stadtstraßen ohnehin neben dem Schienenverkehr keinen Einfluss auf den Summenpegel hat, weil er in der Beermannstraße einen nur geringen Umfang aufweist und in der Kiefholzstraße im Planfall 16. BA abnehmen wird. Der Gutachter hat darauf hingewiesen, dass die Summenpegelbetrachtung daher nicht auf diese Stadtstraßen hätte erstreckt werden müssen; dies sei vielmehr nur mit Blick auf ein entsprechendes Begehren der Kläger zu 4 bis 9 geschehen.
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Dass der Beklagte der Beurteilung des Schienenlärms die Betriebsprogramme der DB Netz AG mit einem Prognosehorizont 2015 zugrunde gelegt hat, begegnet keinen Bedenken im Hinblick auf die Abweichung vom hier maßgeblichen Prognosezeitraum 2025. Denn es liegt eine Erklärung der Bahnbehörde vor, wonach die Betriebsprogramme auch bis 2025 Aussagekraft hätten, weil bis dahin keine Veränderung in der Transportnachfrage vorgesehen sei. Die Kläger haben hiergegen keine substantiierten Einwände erhoben. Auf Nachfrage hat der Beklagte erklärt, dass insbesondere die Anbindung des Ostkreuzes bereits im Betriebsprogramm berücksichtigt sei.
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4. Rechte der Kläger werden auch insoweit nicht berührt, als sie die Unvereinbarkeit des Vorhabens mit der Lärmminderungsplanung des Beklagten wegen Überschreitung der eine Gesundheitsgefährdung anzeigenden Schwellenwerte behaupten. Aus der Regelung der Lärmminderungsplanung in den §§ 47a ff. BImSchG ergeben sich zwar Pflichten der zuständigen Behörden zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen, jedoch keine Schutzansprüche einzelner Immissionsbetroffener (vgl. Urteil vom 14. April 2010 - BVerwG 9 A 43.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 56 Rn. 46). Im Übrigen wird passiver Schallschutz gewährt, soweit eine Überschreitung der Schwellenwerte festgestellt wurde, was - wie ausgeführt - hinsichtlich der Bewohner in der Kiefholzstraße und der Beermannstraße nicht der Fall ist.
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II. Die Versagung weitergehenden Schallschutzes ist gegenüber den Klägern zu 4, 5, 8 und 9 rechtswidrig, weil sie nicht auf einer schlüssigen Kosten-Nutzen-Analyse beruht; insoweit ist gegenüber diesen Klägern erneut über die Gewährung von Schallschutz zu entscheiden. Hinsichtlich der übrigen Kläger kann das Lärmschutzkonzept hingegen nicht beanstandet werden.
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Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts widerspricht es den Vorgaben des § 41 BImSchG, die Unverhältnismäßigkeit der Kosten aktiven Lärmschutzes allein daraus herzuleiten, dass die nach § 42 Abs. 2 BImSchG zu leistenden Entschädigungen für passiven Lärmschutz - wie regelmäßig - erheblich niedriger wären. Vielmehr ist grundsätzlich zunächst zu untersuchen, welcher Betrag für eine die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte vollständig sicherstellende Schutzmaßnahme aufzuwenden wäre (sog. Vollschutz). Sollte sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig erweisen, sind - ausgehend von diesem grundsätzlich zu erzielenden Schutzniveau - schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei sind in Baugebieten dem durch die Maßnahme insgesamt erreichbaren Schutz der Nachbarschaft grundsätzlich die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten der Maßnahme gegenüberzustellen und zu bewerten (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <390> sowie - BVerwG 11 A 46.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 34 S. 85 und vom 13. Mai 2009 - BVerwG 9 A 72.07 - BVerwGE 134, 45 Rn. 63).
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Bei welcher Relation zwischen Kosten und Nutzen die Unverhältnismäßigkeit des Aufwandes für aktiven Lärmschutz anzunehmen ist, bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalles (vgl. Beschluss vom 30. August 1989 - BVerwG 4 B 97.89 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 5 S. 2; Urteil vom 13. Mai 2009 a.a.O. Rn. 64). Ziel der Bewertung der Kosten hinsichtlich des damit erzielbaren Lärmschutzeffekts muss eine Lärmschutzkonzeption sein, die auch unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Lärmbetroffenen vertretbar erscheint (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - a.a.O. S. 382, vom 24. September 2003 - BVerwG 9 A 69.02 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 39 S. 103 und vom 3. März 2004 - BVerwG 9 A 15.03 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 40 S. 113). Kriterien für die Bewertung des Schutzzwecks sind die Vorbelastung, die Schutzbedürftigkeit und Größe des Gebiets, das ohne ausreichenden aktiven Schallschutz von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche des betreffenden Verkehrsweges betroffen wäre, die Zahl der dadurch betroffenen Personen sowie das Ausmaß der für sie prognostizierten Grenzwertüberschreitungen und des zu erwartenden Wertverlustes der betroffenen Grundstücke. Innerhalb von Baugebieten sind bei der Kosten-Nutzen-Analyse insbesondere Differenzierungen nach der Zahl der Lärmbetroffenen zulässig und geboten (Betrachtung der Kosten je Schutzfall). So wird bei einer stark verdichteten Bebauung noch eher ein nennenswerter Schutzeffekt zu erzielen sein als bei einer aufgelockerten Bebauung, die auf eine entsprechend geringe Zahl von Bewohnern schließen lässt (vgl. Urteile vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - a.a.O. S. 383 und vom 13. Mai 2009 a.a.O. Rn. 64).
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1. Ein schlüssiges Lärmschutzkonzept, das diesen Anforderungen genügt, ist bezogen auf das Gebäude Kiefholzstraße ... (Kläger zu 4, 5, 8 und 9) - ebenso wie auf das Gebäude Beermannstraße ... und ..., s. Urteil vom heutigen Tag in dem Verfahren BVerwG 9 A 19.11 - nicht zu erkennen. Daher ist insoweit die Annahme des Beklagten nicht nachvollziehbar, dass die Kosten für eine Schallschutzwand mit einer Höhe bzw. Abschirmwirkung (Errichtung auf der Trogoberkante) von mehr als sechs Metern außer Verhältnis zum dadurch zu erzielenden Schutz stehen.
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a) Vor der in der mündlichen Verhandlung erklärten Planänderung im Bereich der Anschlussstelle Am Treptower Park mit dem Ziel einer Verschonung des Wohngebäudes Beermannstraße ... und ... ist der Beklagte davon ausgegangen, dass eine massive, hochabsorbierende Lärmschutzwand zum Schutz des Wohnkomplexes Kiefholzstraße ... und des Bereichs Beermannstraße auch über eine Höhe von sechs Metern hinaus städtebaulich verträglich sei. Von der Bewältigung weiterer Schutzfälle durch Errichtung massiver Lärmschutzwände in einer Höhe von sieben bzw. acht Metern wurde gleichwohl abgesehen, weil sich die Kosten pro geschützter Wohneinheit des Gebäudes Kiefholzstraße ... von 10 812 € (Antragsvariante) auf 11 687 € (Teilschutzvariante 127) bzw. 12 780 € (Teilschutzvariante 128) und im Bereich Beermannstraße von 4 292 € (Antragsvariante 1766) auf 6 446 € (Höhe sieben Meter) bzw. 7 060 € (Höhe acht Meter) erhöhen würden. Über eine Höhe von acht Metern hinaus sollten die untersuchten Lärmschutzvarianten mit aufwändigen transparenten Aufsätzen versehen sein. Dementsprechend erhöhten sich die Kosten pro Schutzfall für diese Varianten deutlich. Sie wurden wegen "sprunghaften" Anstiegs der Kosten und negativer städtebaulicher Wirkungen ausgeschlossen (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 2031 ff.).
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Der Vertreter des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung bezogen auf die Kiefholzstraße ... zu Protokoll erklärt, dass das bisherige Konzept infolge der Planänderung gemäß dem Lageplan "Prüfvariante-AS Am Treptower Park" (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1910) nicht mehr aufrechterhalten werden könne und es insbesondere aus städtebaulichen Gründen geboten sei, Lärmschutzwände nunmehr bereits ab einer Höhe von sechs Metern nicht mehr massiv, sondern nur noch mit einem transparenten Aufsatz auszugestalten. Dies habe wegen der erheblich höheren Kosten einer transparenten Ausbildung von Lärmschutzwänden zur Folge, dass eine sieben Meter hohe Lärmschutzwand (sechs Meter mit einem transparentem Aufsatz von einem Meter) einen "Kostensprung" von 4 500 € pro geschützter Wohneinheit gegenüber der Antragsvariante (Lärmschutzwand mit sechs Metern) auslöse, während die Kostensteigerung bei einer insgesamt massiv ausgebildeten Lärmschutzwand (Teilschutzvariante 127) von sieben Metern Höhe nur 875 € betrage. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte hierzu weiter erläutert, dass die Bauwerke vor der Einmündung der Trassen in die Straße Am Treptower Park infolge der topografischen Verhältnisse eine von der Beermannstraße aus sichtbare Höhe von insgesamt etwa zehn Metern erreicht hätten. Nachdem die Gradienten der beiden Rampen infolge der Planänderung etwa drei Meter tiefer lägen als zuvor, sei angesichts dieser veränderten Situation eine massive Lärmschutzwand nur noch bis zu einer Höhe von sechs Metern städtebaulich verträglich.
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Bezogen auf den Bereich Beermannstraße hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung eine Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz vorgelegt. Die Unterlage verweist darauf, dass durch die Verlegung der westlichen Zufahrtsrampe um etwa 30 Meter nach Osten die Rampen, die auf beiden Seiten durch Bauwerke "eingefasst" seien (Lärmschutzwand im Westen und bahnseitige Stützwand im Osten), nunmehr eng beieinander verliefen. Wegen dieser besonderen Verhältnisse sei es aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten, die Lärmschutzwand über eine Höhe von sechs Metern hinaus transparent auszugestalten. Ansonsten wäre die Fahrsicherheit wegen der eng zusammenstehenden hohen Begrenzungen des Straßenraums, die ähnlich der Einfahrt in einen Tunnel bedrohlich und erdrückend wirkten, und der plötzlichen Veränderung der Situation gegenüber den vorangehenden Straßenabschnitten erheblich eingeschränkt. Die Vollschutzvariante 7011 (Höhe von maximal 15 Metern) sei auch bei Verwendung eines transparenten Aufsatzes wegen der Raumwirkung eines solchen Bauwerks als städtebaulich äußerst negativ zu bewerten. Die Kosten von 24 143 € je Schutzfall stünden erkennbar außer Verhältnis zum erzielbaren Schutzeffekt. Außerdem löse die nicht hochabsorbierende transparente Aufsatzkonstruktion Schallreflexionen aus, die insbesondere den aus dem Bahnlärm gebildeten Summenpegel erhöhten. Die weiteren Varianten einer Lärmschutzwand über sechs Meter hinaus mit transparentem Aufsatz schützten nur eine verhältnismäßig geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich. Die Kosten je Schutzfall betrügen bei der Antragsvariante (massive Lärmschutzwand von sechs Metern) 8 806 €, während sie bei den höheren Varianten mit transparentem Aufsatz von 14 723 € (Lärmschutzwand von sieben Metern) bis zu 24 143 € bei der Vollschutzvariante reichten und damit unverhältnismäßig hoch seien. Ein weiterer Vorteil der ausgewählten Variante sei darin zu sehen, dass so ein städtebaulich einheitliches Gesamtbild von der Kiefholzstraße bis zur Beermannstraße gewährleistet sei.
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b) Diesen Darlegungen kann kein schlüssiges Konzept für den Schutz der Gebäude Beermannstraße ... und ... sowie Kiefholzstraße ... entnommen werden, aufgrund dessen beurteilt werden kann, ob es vertretbar ist, weitergehende Maßnahmen des aktiven Schallschutzes als unverhältnismäßig auszuschließen.
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aa) Allerdings sind die Erwägungen des Beklagten zur wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit der verschiedenen Varianten für sich genommen nicht zu beanstanden.
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Bei der Ermittlung derjenigen Variante aktiven Lärmschutzes, bei der mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation zu erzielen ist, können solche Varianten als wirtschaftlich unverhältnismäßig ausgeschieden werden, bei denen einerseits die Kosten im Vergleich zu anderen Varianten stark ansteigen, andererseits aber nur noch eine geringe Zahl von Wohneinheiten zusätzlich geschützt wird (sog. Sprungkosten; vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 33 S. 80 f.
). Danach ist die Annahme des Beklagten, es sei wirtschaftlich nicht vertretbar, im Bereich der Beermannstraße ... und ... bzw. der Kiefholzstraße ... Vollschutzvarianten von Lärmschutzwänden wie auch solche über eine Höhe von sechs Metern hinaus mit transparentem Aufsatz zu errichten, an sich nicht zu beanstanden. Nach der Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz im Bereich Beermannstraße betragen die Kosten der Vollschutzvariante (Lärmschutzwand mit 15 Metern) rund 1,7 Mio. €. Das ist beinahe das Vierfache der Kosten der Antragsvariante (Lärmschutzwand mit sechs Metern) von etwa 440 000 €. Dabei können mit der Vollschutzvariante nur 28 weitere Schutzfälle bewältigt werden, was lediglich rund einem Drittel der bereits mit der Antragsvariante zu bewältigenden 86 Schutzfälle entspricht. Dementsprechend betragen die Kosten pro Schutzfall bei der Vollschutzvariante mit 24 143 € nahezu das Dreifache der bei der Antragsvariante entstehenden Kosten je Schutzfall von 8 806 €. Eine Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern kostet wegen des aufwändigen transparenten Aufsatzes von einem Meter 736 136 € gegenüber dem Aufwand von 440 316 € für eine massive sechs Meter hohe Lärmschutzwand. Da mit der sieben Meter hohen Lärmschutzwand lediglich zwei Schutzfälle zusätzlich bewältigt werden können, steigen die Kosten je Schutzfall von 8 806 € "sprunghaft" auf 14 723 €. Dieses Missverhältnis zwischen Kostensteigerung und zusätzlich zu bewältigenden Schutzfällen besteht auch bei den jeweils um einen weiteren Meter erhöhten Lärmschutzwänden bis hin zur Vollschutzvariante. Entsprechendes gilt für den Lärmschutz der Kiefholzstraße ... (vgl. Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 2043). Insoweit hat der Beklagte zu Protokoll gegeben, dass die Kosten je Schutzfall bei der Antragsvariante von 10 812 € auf 15 312 € ansteigen, wenn die Lärmschutzwand mit einem transparenten Aufsatz von einem Meter auf insgesamt sieben Meter erhöht wird; demgegenüber beträgt der Anstieg der Kosten je Schutzfall bei einer vor der Planänderung als städtebaulich verträglich angesehenen massiven Lärmschutzwand mit einer Höhe von sieben Metern nur 875 €. Der Beklagte durfte daher annehmen, dass bei einer massiven sechs Meter hohen Lärmschutzwand eine maximale Verbesserung der Lärmsituation bei gerade noch vertretbaren Kosten erreicht werden kann.
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Das Vorliegen wirtschaftlich nicht vertretbarer Sprungkosten kann nicht deshalb verneint werden, weil der Anstieg der Kosten je Schutzfall prozentual geringer ausfällt, wenn in den Vergleich nicht nur die Kosten der verschiedenen Lärmschutzwände selbst, sondern auch diejenigen der nach dem Lärmschutzkonzept vorgesehenen anderen Maßnahmen aktiven Schallschutzes wie die Verwendung von lärmminderndem offenporigen Asphalt oder einer absorbierenden Wandverkleidung (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 163) einbezogen werden. Wie ausgeführt, ist für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit aktiven Lärmschutzes unter dem Aspekt der Sprungkosten maßgeblich, ob die Mehrkosten, die bei einer Variante im Vergleich zu anderen Varianten anfallen, in einem angemessenen Verhältnis zum Umfang des dadurch zusätzlich zu erzielenden Lärmminderungseffekts stehen. Welche Kosten in diese Wirtschaftlichkeitsbetrachtung einzustellen sind, hängt von der Reichweite der Variantenprüfung ab. Stehen bestimmte Maßnahmen aktiven Lärmschutzes nicht zur Auswahl, weil bereits aufgrund einer Grobprüfung feststeht, dass sie nicht ernsthaft in Betracht kommen (vgl. Urteil vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 <388>) oder - wie hier die Verwendung offenporigen Asphalts und einer lärmmindernden Wandverkleidung - in jedem Fall ausgeführt werden sollen, ist der Aufwand für diese Maßnahmen für den Kosten-Nutzen-Vergleich der noch offenen Varianten ohne Bedeutung.
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Davon zu unterscheiden ist die Frage, ob eine solche Beschränkung des Umfangs der Variantenuntersuchung an Rechtsfehlern leidet. Dafür gibt es vorliegend keine Anhaltspunkte. In diesem Zusammenhang rügen die Kläger zu 4, 5, 8 und 9 für das Gebäude Kiefholzstraße ... hätte Vollschutz durch eine Deckelung der in Troglage geführten Trasse gewährt werden müssen. Diese Maßnahme durfte vorab ausgeschieden werden, weil die Kosten hierfür von rund 18 Mio. € die Kosten für Vollschutz durch eine Kombination von Lärmschutzwand (sechs bis zehn Meter Höhe mit einem 2,5 Meter hohen transparenten Aufsatz, Kosten etwa 1,1 Mio. €), absorbierender Wandverkleidung (Kosten 110 000 €) und offenporigem Asphalt (Kosten 83 370 €) von insgesamt etwa 1,3 Mio. € bei Weitem übersteigen (Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 1862 f.). Eine Deckelung der Trasse ist danach offenkundig unwirtschaftlich, auch wenn in der auf die Kiefholzstraße bezogenen Kosten-Nutzen-Analyse allein der Aufwand für eine zur Gewährung von Vollschutz notwendige Lärmschutzwand mit 2,5 Mio. € beziffert wird (Ordner "Abwägungsmaterial/zusätzliche Unterlagen" S. III 2043). Angesichts der in der Untersuchung genannten relativ geringen Kosten für offenporigen Asphalt und eine absorbierende Wandverkleidung ist auch ohne Weiteres nachvollziehbar, dass diese Maßnahmen aktiven Lärmschutzes, die im Falle des offenporigen Asphalts mit einer Lärmminderung um immerhin 5 dB(A) einhergehen, keiner näheren Kosten-Nutzen-Analyse im Vergleich mit anderen Maßnahmen unterzogen wurden, sondern in jedem Falle ausgeführt werden sollen. Die Kläger haben im Übrigen kein abweichendes Lärmschutzkonzept aufgezeigt, bei dem ernsthaft in Betracht kommt, dass wegen eines günstigeren Kosten-Nutzen-Verhältnisses noch weitere Schutzfälle bis hin zum Vollschutz bei angemessenem Aufwand bewältigt werden können.
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bb) Nicht hinreichend schlüssig erscheint jedoch die Begründung dafür, weshalb die Lärmschutzwand ab einer Höhe von sechs Metern nur noch mit einem - den Kostensprung verursachenden - transparenten Aufsatz versehen werden kann.
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Die in der mündlichen Verhandlung überreichte Unterlage zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Lärmschutz für den Bereich Beermannstraße stützt sich zur Begründung nicht auf die veränderte städtebauliche Situation infolge der Tieferlegung der Rampen, obwohl sich diese Veränderung nach den o.g. Angaben des Beklagten gerade hier auswirkt. Stattdessen wird maßgeblich auf den Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit abgestellt. Die verminderte Raumwirkung der Trasse auf den Bereich Beermannstraße durch Tieferlegung der Rampen stellt auch kein weiteres Begründungselement neben dem Aspekt der Verkehrssicherheit dar. Vielmehr wird in städtebaulicher Hinsicht auf die Gewährleistung eines einheitlichen Gesamtbildes von der Kiefholzstraße bis zur Beermannstraße abgestellt. Die angeblichen Auswirkungen der Planänderung auf die städtebauliche Situation im Einzelnen erschließen sich nicht. Was den stattdessen in der Unterlage zum Lärmschutzkonzept für die Beermannstraße entscheidungstragend eingeführten Aspekt der Verkehrssicherheit anbelangt, ist nicht hinreichend plausibel dargelegt, weshalb er gebietet, dass die Lärmschutzwand in diesem Bereich ab sechs Meter Höhe transparent auszugestalten ist. Die Unterlage stellt selbst den Vergleich mit der Einfahrt in einen Tunnel auf, in der die Fahrbahnen erfahrungsgemäß ebenfalls nicht selten eng beieinander liegen. Es ist nicht erkennbar, dass die Situation unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit im Bereich der durch eine Lärmschutzwand auf der einen und eine Stützwand auf der anderen Seite begrenzten, aber nach oben nicht "gedeckelten" Rampen der A 100 ungünstiger ist als bei Tunneln, zumal auf den Rampen ohnehin nur mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden kann.
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2. Die Kläger zu 1, 2, 3, 6 und 7 haben hingegen keinen Anspruch, hinsichtlich des Schutzes vor Immissionen erneut beschieden zu werden.
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Das Vorhaben löst für den Kläger zu 1 keine Immissionsbetroffenheit aus. Das Wohngebäude Heckmannufer ..., in dem sich seine Eigentumswohnung befindet, liegt nach den unbestrittenen Angaben des Beklagten rund 900 m vom Trassenbereich und etwa 100 m von der Schlesischen Straße entfernt in einer Nebenstraße ohne Durchgangsverkehr. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass es infolge fehlender Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte Am Treptower Park/Elsenstraße sowie Alt Stralau/Stralauer Allee/Markgrafendamm zu erheblichen Ausweichverkehren in der Schlesischen Straße kommen wird, die sich auf den Kläger zu 1 belastend auswirken könnten. Wie ausgeführt, bestehen hierfür keine Anhaltspunkte.
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Hinsichtlich der Wohnungen der Klägerinnen zu 2 und 3 wurden unstreitig keine vorhabenbedingten Überschreitungen der Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV ermittelt. Eine abwägungsfehlerhafte Berücksichtigung von Lärmbetroffenheiten unterhalb dieser Grenzwerte liegt nicht vor. Die Behörde hat im Planfeststellungsbeschluss (vgl. S. 223 ff.) hinreichend deutlich zu erkennen gegeben, dass der Lärmschutz auf das rechtlich Gebotene beschränkt werden soll, was nicht zu beanstanden ist (vgl. Urteil vom 20. Mai 1998 - BVerwG 11 C 3.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18 S. 50 f.).
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Auch die Kläger zu 6 und 7 (Beermannstraße ...) sind mit dem planfestgestellten aktiven Schallschutz keinen die Lärmgrenzwerte überschreitenden Immissionen ausgesetzt. Diese Kläger können auch nicht verlangen, dass wegen der Planänderung (Verschonung des Gebäudes Beermannstraße ... und ... durch Verlegung der westlichen Zufahrtsrampe der Anschlussstelle Am Treptower Park um etwa 30 m nach Osten) eine neue schalltechnische Beurteilung vorgenommen wird. Sie weisen in der Klagebegründung vom 11. April 2011 (S. 50) selbst darauf hin, dass der Erhalt des Gebäudes Beermannstraße ... und ... ausweislich der Variantenuntersuchung zu geringeren Belastungen des Gebäudes Beermannstraße ... führt (vgl. Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1913: Abschirmwirkung des Gebäudes Beermannstraße ... und ... für die restlichen Gebäude der Beermannstraße); auch die Belastungen der Kiefholzstraße ... würden sich nach den Lärmberechnungen infolge der Verlegung der Rampe verringern. Im Übrigen liegt es auch nach den vorliegenden Plänen nahe, dass die Lärmbelastung in den genannten Bereichen durch die Planänderung verringert wird. Es ist weder nachvollziehbar dargelegt noch sonst ersichtlich, weshalb der von den Klägern kritisierte Umstand, dass die aus Anlass der Planänderung ermittelten Beurteilungspegel für das Gebäude Beermannstraße ... und ... von den im Rahmen der Variantenprüfung für dieses Gebäude ermittelten Pegel abweichen, etwas an dieser Einschätzung ändern sollte. Für die Beermannstraße ... kommt hinzu, dass sowohl die im Rahmen der Variantenprüfung für die Planänderung ermittelten Beurteilungspegel (Ordner "Abwägungsmaterial/Zusätzliche Unterlagen" S. III 1962 f.) als auch die Beurteilungspegel, die für die zunächst geplante Ausführung der Anschlussstelle Am Treptower Park festgestellt wurden (Planfeststellungsunterlagen Bd. 4 Unterlage 11.2 S. 106 f.), deutlich unterhalb der Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV liegen.
(1) Eine anerkannte Naturschutzvereinigung kann, soweit § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 und Absatz 2 Nummer 4a bis 7, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, - 2.
in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und - 3.
zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 oder Absatz 2 Nummer 4a bis 5 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist; dies gilt auch für die Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 3 und Absatz 2 Nummer 6, sofern für ein solches Planfeststellungsverfahren eine Anwendung des Bundesnaturschutzgesetzes nicht nach § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ausgeschlossen ist.
(2) § 1 Absatz 1 Satz 3 und 4, § 2 Absatz 3 Satz 1 und § 5 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes gelten entsprechend.
(3) Die Länder können Rechtsbehelfe von anerkannten Naturschutzvereinigungen auch in anderen Fällen zulassen, in denen nach § 63 Absatz 2 Nummer 8 eine Mitwirkung vorgesehen ist.
(1) Eine nach § 3 anerkannte inländische oder ausländische Vereinigung kann, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen einlegen, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen Rechtsvorschriften, die für die Entscheidung von Bedeutung sein können, widerspricht, - 2.
geltend macht, in ihrem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes durch die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 oder deren Unterlassen berührt zu sein, und - 3.
im Falle eines Verfahrens nach - a)
§ 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b zur Beteiligung berechtigt war; - b)
§ 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 zur Beteiligung berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache gemäß den geltenden Rechtsvorschriften geäußert hat oder ihr entgegen den geltenden Rechtsvorschriften keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist.
(2) Eine Vereinigung, die nicht nach § 3 anerkannt ist, kann einen Rechtsbehelf nach Absatz 1 nur dann einlegen, wenn
- 1.
sie bei Einlegung des Rechtsbehelfs die Voraussetzungen für eine Anerkennung erfüllt, - 2.
sie einen Antrag auf Anerkennung gestellt hat und - 3.
über eine Anerkennung aus Gründen, die von der Vereinigung nicht zu vertreten sind, noch nicht entschieden ist.
(3) Ist eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 nach den geltenden Rechtsvorschriften weder öffentlich bekannt gemacht noch der Vereinigung bekannt gegeben worden, so müssen Widerspruch oder Klage binnen eines Jahres erhoben werden, nachdem die Vereinigung von der Entscheidung Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Widerspruch oder Klage gegen eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 5 oder 6 müssen jedoch spätestens binnen zweier Jahre, nachdem der Verwaltungsakt erteilt wurde, erhoben werden. Satz 1 gilt entsprechend, wenn eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 entgegen geltenden Rechtsvorschriften nicht getroffen worden ist und die Vereinigung von diesem Umstand Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können.
(4) Rechtsbehelfe nach Absatz 1 sind begründet, soweit
- 1.
die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 und 2 oder deren Unterlassen gegen Rechtsvorschriften verstößt, die für diese Entscheidung von Bedeutung sind, oder - 2.
die Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2a bis 6 oder deren Unterlassen gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften verstößt, die für diese Entscheidung von Bedeutung sind,
(1) Eine anerkannte Naturschutzvereinigung kann, soweit § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes nicht entgegensteht, ohne in eigenen Rechten verletzt zu sein, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung einlegen gegen Entscheidungen nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 bis 4 und Absatz 2 Nummer 4a bis 7, wenn die Vereinigung
- 1.
geltend macht, dass die Entscheidung Vorschriften dieses Gesetzes, Rechtsvorschriften, die auf Grund dieses Gesetzes erlassen worden sind oder fortgelten, Naturschutzrecht der Länder oder anderen Rechtsvorschriften, die bei der Entscheidung zu beachten und zumindest auch den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zu dienen bestimmt sind, widerspricht, - 2.
in ihrem satzungsgemäßen Aufgaben- und Tätigkeitsbereich, soweit sich die Anerkennung darauf bezieht, berührt wird und - 3.
zur Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 2 oder Absatz 2 Nummer 4a bis 5 berechtigt war und sie sich hierbei in der Sache geäußert hat oder ihr keine Gelegenheit zur Äußerung gegeben worden ist; dies gilt auch für die Mitwirkung nach § 63 Absatz 1 Nummer 3 und Absatz 2 Nummer 6, sofern für ein solches Planfeststellungsverfahren eine Anwendung des Bundesnaturschutzgesetzes nicht nach § 1 Absatz 3 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes ausgeschlossen ist.
(2) § 1 Absatz 1 Satz 3 und 4, § 2 Absatz 3 Satz 1 und § 5 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes gelten entsprechend.
(3) Die Länder können Rechtsbehelfe von anerkannten Naturschutzvereinigungen auch in anderen Fällen zulassen, in denen nach § 63 Absatz 2 Nummer 8 eine Mitwirkung vorgesehen ist.
Tenor
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Der Antrag wird abgelehnt.
-
Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen trägt die Antragstellerin zu 1 zu 2/3 sowie die Antragstellerin zu 2 und der Antragsteller zu 3 zu je 1/6.
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Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 45 000 € festgesetzt, hiervon entfallen
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auf die Antragstellerin zu 1 30 000 €
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auf die Antragstellerin zu 2 7 500 €
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und den Antragsteller zu 3 7 500 €.
Gründe
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I.
- 1
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Die Antragsteller begehren Eilrechtsschutz gegen einen Planfeststellungsbeschluss zum Bau einer Teilstrecke der Höchstspannungsleitung Hamburg/Nord - Dollern.
- 2
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Mit Beschluss vom 19. April 2013 stellte die Antragsgegnerin den Plan für den Neubau einer 380 kV-Freileitung zwischen dem Umspannwerk Hamburg/Nord und der 380 kV-Freileitung Dollern-Wilster Nr. 307 mit gleichzeitigem Rückbau einer bestehenden 220 kV-Freileitung fest. Die Ausführung erfolgt überwiegend mit Zweiebenenmasten mit Donaumastgestänge mit einer durchschnittlichen Höhe von 54 m, die einen Schutzstreifen von etwa 50 m in Anspruch nehmen.
- 3
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Die Trasse verläuft auf dem Gebiet der Antragstellerin zu 1, einer kreisangehörigen Gemeinde, auf der Trasse der zwischen 1960 und 1962 errichteten 220 kV-Freileitung. Zwischen den Masten 4 und 6 - auf einer Strecke von rund 650 m - verläuft die Trasse entlang einer im Flächennutzungsplan der Antragstellerin zu 1 als Gewerbegebiet ausgewiesenen Fläche. Da die Masten 5 und 6 als Einebenenmasten errichtet werden, wird der Schutzstreifen dort auf 60 m verbreitert. Beginnend zwischen Mast 16 und 17 und endend zwischen Mast 20 und 21 soll die Trasse auf etwa 1 500 m Länge am südlichen Siedlungsrand der Antragstellerin zu 1 vorbeigeführt werden; dabei nähert sich die Trasse, gemessen von ihrer Mitte, von 80 m bis auf rund 30 m an den Siedlungsrand an. In diesem Bereich befinden sich die Grundstücke der Antragsteller zu 2 und 3. Der Mast 20 wird auf einem Grundstück im Eigentum der Antragstellerin zu 1 errichtet. Der hier überspannte Sportplatz gehört zu einer Schule, deren Trägerin die Antragstellerin zu 1 ist. Westlich von Mast 22 bis zur T. Straße verläuft die Trasse auf einer Länge von etwa 320 m in einer Entfernung von weniger als 100 m entlang einer im Flächennutzungsplan der Antragstellerin zu 1 für das Wohnen ausgewiesenen, derzeit unbebauten Fläche.
- 4
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Die Antragstellerin zu 2 ist Miteigentümerin eines seit 1928 mit einem Wohngebäude bebauten Grundstücks (Gemarkung …, Flur 31, Flurstück 43/6), das mit einer vertraglich begründeten beschränkten persönlichen Dienstbarkeit zur Errichtung und Unterhaltung elektrischer Anlagen zu Gunsten einer Rechtsvorgängerin der Beigeladenen belastet ist und von der Bestandstrasse überspannt wird. Auch die planfestgestellte 380 kV-Leitung überspannt das Grundstück. Das Wohnhaus befindet sich etwa 30 m von der Trassenmitte entfernt. Für den Fall eines Betriebes beider Stromkreise mit einem Betriebsstrom von 4 000 A wird als Immission auf dem Grundstück der Antragstellerin zu 2 auf 1 m EOK ein Feld mit einer elektrischen Feldstärke von 0,625 kV/m und ein Feld mit einer magnetischen Flussdichte von 4,96 µT berechnet.
- 5
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Der Antragsteller zu 3, Träger eines Herzschrittmachers, ist Miteigentümer des mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks Gemarkung …, Flur 31, Flurstück 43/5. Das Wohnhaus befindet sich in einer Entfernung von etwa 51,1 m zur Trassenmitte. Eigentumsrechte werden für die Trasse nicht in Anspruch genommen. Bei einem Betriebsstrom von 3 600 A wird auf dem Grundstück auf 1 m EOK ein elektrisches Feld von 0,210 kV/m und ein magnetisches Feld von 2,31 µT erzeugt.
- 6
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Mit ihrem Antrag begehren die Antragsteller die Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer gegen den Planfeststellungsbeschluss erhobenen Klage. Sie halten die vom Verordnungsgeber gesetzten Grenzwerte für elektromagnetische Strahlung für wissenschaftlich überholt und niedrigere Grenzwerte für geboten. Aspekte der Gesundheitsvorsorge bei einer Belastung unterhalb dieser Grenzwerte lasse der Planfeststellungsbeschluss unbeachtet; dies gelte insbesondere für den Antragsteller zu 3 als Träger eines Herzschrittmachers. Die Ablehnung einer Erdverkabelung sowie einer Verschwenkung der Trasse im südlichen Siedlungsbereich der Antragstellerin zu 1 sei abwägungsfehlerhaft, was sowohl für den rechtlichen Maßstab als auch für Einzelfragen gelte. Sie bemängeln, dass weder die Umweltverträglichkeitsprüfung noch der Planfeststellungsbeschluss das Zusammenwirken mit anderen elektromagnetischen Feldern betrachten, insbesondere im Hinblick auf einen in der Nähe von Mast 18 stehenden Mobilfunkmast.
- 7
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Der Antragsgegner und die Beigeladene treten dem Antrag entgegen und verteidigen den Planfeststellungsbeschluss.
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II.
- 8
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Der Antrag ist zulässig (A.), aber unbegründet (B.).
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A. 1. Das Bundesverwaltungsgericht ist als Gericht der Hauptsache zuständig nach § 1 Abs. 3 EnLAG i.V.m. § 50 Abs. 1 Nr. 6, § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO. Das planfestgestellte Vorhaben ist Teil des Neubaus der Höchstspannungsleitung Kassø (DK) - Hamburg Nord - Dollern mit einer Nennspannung von 380 kV und damit in den Bedarfsplan nach § 1 Abs. 1 EnLAG i.V.m. der Anlage aufgenommen.
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Die Zuweisung der erstinstanzlichen Zuständigkeit an das Bundesverwaltungsgericht ist verfassungsgemäß. Dies hat der 7. Senat für andere Vorhaben nach dem Bedarfsplan des EnLAG angenommen (Beschlüsse vom 9. Oktober 2012 - BVerwG 7 VR 10.12 - Buchholz 310 § 50 VwGO Nr. 31 Rn. 4, vom 24. Mai 2012 - BVerwG 7 VR 4.12 - ZUR 2012, 499 = juris Rn. 6 und vom 28. Februar 2013 - BVerwG 7 VR 13.12 - ER 2013, 119 = juris Rn. 6) und gilt auch für das planfestgestellte Vorhaben.
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Aus Art. 92, 95 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GG folgt, dass das Bundesverwaltungsgericht als oberster Gerichtshof des Bundes grundsätzlich als Rechtsmittelgericht errichtet werden muss. Der Gesetzgeber kann ihm aus sachlich einleuchtenden Gründen ausnahmsweise auch erstinstanzliche Zuständigkeiten übertragen (BVerfG, Entscheidung vom 10. Juni 1958 - 2 BvF 1/56 - BVerfGE 8, 174 <177> und Urteil vom 4. Juli 1995 - 1 BvF 2/86 u.a. - BVerfGE 92, 365 <410>; BVerwG, Urteil vom 22. Januar 2004 - BVerwG 4 A 32.02 - BVerwGE 120, 87 <93 f.>). Allerdings rechtfertigt nicht jeder beliebige Grund eine solche Zuständigkeitsbestimmung. Zugewiesen werden dürfen nur Streitigkeiten, bei denen ein gesamtstaatliches oder bundesstaatliches Interesse an einer raschen (rechtskräftigen) Entscheidung besteht. Ferner muss eine solche Zuständigkeitsbestimmung die Ausnahme bleiben. Die Zuweisungen dürfen quantitativ und qualitativ nach ihrem Anteil an der gesamten Geschäftslast des Gerichts keine solche Größenordnung erreichen, dass nicht mehr von einer ausnahmsweisen Zuständigkeit gesprochen werden kann. Ferner müssen auch den Gerichten der Länder in wesentlichen Rechtsmaterien, insbesondere mit raumbedeutsamem Inhalt, substanzielle Zuständigkeiten verbleiben. Dem Gesetzgeber steht bei dieser Entscheidung ein weiter Einschätzungsspielraum zu. Weist er Rechtsstreitigkeiten über bestimmte, im Einzelnen aufgelistete Infrastrukturvorhaben einem obersten Gerichtshof zu, muss jedes Einzelprojekt den genannten Anforderungen genügen (Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 30 ff.).
- 12
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Das planfestgestellte Vorhaben soll dazu beitragen, die Sicherheit der Versorgung mit Energie in Deutschland langfristig zu gewährleisten. Nach Einschätzung des Gesetzgebers würden ohne die Trasse Hamburg/Nord - Dollern bei Ausfall des 220 kV-Stromkreises Hamburg/Nord-Stade oder bei Ausfall eines 380 kV-Stromkreises Hamburg/Nord - Hamburg/Ost die jeweils parallel laufenden Stromkreise überlastet (BTDrucks 16/10491 S. 10). Diese Einschätzung stützt sich auf die Studie der Deutschen Energie-Agentur GmbH (dena) "Energiewirtschaftliche Planung für die Netzintegration von Windenergie in Deutschland an Land und Offshore bis zum Jahr 2020" vom 24. Februar 2005 (dena-Netzstudie I), die den Ausbau einer 380 kV-Leitung Hamburg/Nord - Dollern bis zum Jahr 2010 für erforderlich hielt (S. 118), sowie auf die Entscheidung Nr. 1364/2006/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. September 2006 zur Festlegung von Leitlinien für die transeuropäischen Energienetze und zur Aufhebung der Entscheidung 96/391/EG und der Entscheidung 1229/2003/EG (ABl L 262/1). Diese bestimmt die Verbindungsleitung Kassø (DK) - Hamburg/Dollern zu einem Vorhaben von europäischem Interesse, das nach Art. 9 Abs. 1 Satz 1 der Entscheidung Nr. 1364/2006/EG zügig durchgeführt werden soll (vgl. BTDrucks 17/11871 S. 1). Dies sind sachliche Gründe, welche die erstinstanzliche Zuweisung an ein oberstes Bundesgericht tragen können (so auch die Einschätzung der Bundesregierung, BTDrucks 16/10491 S. 23). Der Gesetzgeber durfte die erstinstanzliche Zuständigkeit mit der Erwartung verbinden, dass gerichtliche Verfahren bei der Beschränkung auf eine Instanz schneller abgeschlossen werden können. Diese Erwartung hat sich bisher nicht als offensichtlich fehlerhaft erwiesen, auch wenn es kritische Stimmen geben mag.
- 13
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Die Zuweisung wahrt die gebotenen quantitativen und qualitativen Grenzen. Zum Stichtag am 31. Juli 2013 machten - ohne Berücksichtigung der Disziplinarsachen, der Wehrbeschwerde- und Wehrdisziplinarsachen - sämtliche erstinstanzliche Verfahren 9,5 % des Gesamtbestandes der beim Bundesverwaltungsgericht anhängigen Verfahren aus, darunter Streitigkeiten nach § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO 5,6 % des Gesamtbestandes und Verfahren nach § 5 Abs. 1 VerkPBG 1,8 %. Auch unter Berücksichtigung des häufig umfangreichen Streitstoffs und der besonderen Komplexität der Verfahren hat das Gericht schon einen quantitativ höheren Anteil erstinstanzlicher Verfahren nicht beanstandet (Urteil vom 9. Juli 2008 a.a.O. Rn. 39 auf der Grundlage der Zahlen zum 30. Juni 2008). Hieran ist festzuhalten ebenso wie an der Einschätzung, dass den Gerichten der Länder im Recht der raumbedeutsamen Infrastrukturvorhaben und speziell im Bereich der Energieleitungen nach § 48 Abs. 1 Nr. 4 VwGO noch hinreichend substanzielle Zuständigkeiten verbleiben.
- 14
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Die mit der Zuweisung an ein oberstes Bundesgericht verbundene Verkürzung des Rechtswegs auf eine Instanz verstößt ferner nicht gegen Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG. Die Grundrechtsbestimmung garantiert den Zugang zum Gericht, gewährt aber ebenso wenig einen Instanzenzug wie das allgemeine Rechtsstaatsprinzip (BVerfG, Beschlüsse vom 11. Juni 1980 - 1 PBvU 1/79 - BVerfGE 54, 277 <291> und vom 7. Juli 1992 - 2 BvR 1631/90 u.a. - BVerfGE 87, 48 <61> sowie Urteil vom 4. Juli 1995 a.a.O.).
- 15
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2. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO ist statthaft. Denn die fristgerechte Anfechtungsklage zum Aktenzeichen BVerwG 4 A 3.13 hat nach § 43e Abs. 1 Satz 1 EnWG keine aufschiebende Wirkung.
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3. Entgegen der Auffassung der Beigeladenen sind die Antragsteller auch entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO antragsbefugt.
- 17
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a) Die Antragstellerin zu 1 ist Eigentümerin von Grundstücken, auf denen Masten errichtet oder die vom Schutzstreifen des Vorhabens erfasst werden, so etwa die für Mast 20 vorgesehenen Grundstücke Gemarkung …, Flur 32, Flurstücke 8 und 11/1. Auch wenn die Antragstellerin zu 1 als kommunale Gebietskörperschaft nicht Trägerin des Grundrechts aus Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG ist (BVerfG, Beschluss vom 8. Juli 1982 - 2 BvR 1187/80 - BVerfGE 61, 82 <100 ff.>), kann sie dennoch wie ein privater Grundstückseigentümer geltend machen, die Inanspruchnahme der Grundstücke verletze das Gebot der gerechten Abwägung ihrer eigenen Belange (Urteil vom 27. März 1992 - BVerwG 7 C 18.91 - BVerwGE 90, 96 <101> und Beschluss vom 13. März 1995 - BVerwG 11 VR 2.95 - Buchholz 445.5 § 14 WaStrG Nr. 3). Die Beigeladene hält dem zwar entgegen, das Eigentum der Antragstellerin zu 1 sei schon durch die bestehende Trasse beschränkt. Es fehlt indes an Vortrag, welche zivilrechtlichen Positionen die Beigeladene berechtigen könnten, Eigentum der Antragstellerin zu 1 für das Vorhaben in Anspruch zu nehmen. Hiervon unabhängig verfehlt der Hinweis auf bestehende Beschränkungen den Gegenstand der Planfeststellung, die auf ein neues Gesamtvorhaben, nämlich die Errichtung einer 380 kV-Freileitung bei gleichzeitigem Rückbau der bestehenden 220 kV-Freileitung zielt. Der Antragstellerin zu 1 steht eine Antragsbefugnis zu, um den rechtlich eigenständigen Zugriff auf ihre Grundstücke durch die angegriffene Planfeststellung abzuwehren. Sie mag dies mit der Aussicht verbinden, dass bei einer veränderten Planung möglicherweise bestehende Belastungen ihres Eigentums entfallen.
- 18
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Die Antragsbefugnis der Antragstellerin zu 1 folgt ferner aus ihrer Planungshoheit (Art. 28 Abs. 2 GG), deren Verletzung nicht von vornherein ausgeschlossen ist.
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b) Die Antragsteller zu 2 und 3 sind antragsbefugt. Die Antragstellerin zu 2 ist durch die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses unmittelbar in ihrem Grundeigentum betroffen. Darüber hinaus kann sie ebenso wie der Antragsteller zu 3 Mängel bei der Abwägung ihrer eigenen Belange rügen (Urteile vom 14. Februar 1975 - BVerwG 4 C 21.74 - BVerwGE 48, 56 <66>, vom 24. September 1998 - BVerwG 4 CN 2.98 - BVerwGE 107, 215 <221> und vom 17. Dezember 2009 - BVerwG 7 A 7.09 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 69 Rn. 18). Allerdings bleiben die auf den Grundstücken der Antragsteller erwarteten Immissionen unterhalb der Grenzwerte der Sechsundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über elektromagnetische Felder - 26. BImSchV <1996>) in der Fassung vom 16. Dezember 1996 (BGBl I S. 1966). Dies stellt die Antragsbefugnis aber nicht in Frage. Denn die Antragsteller greifen diese Grenzwerte als überholt an und verlangen darüber hinaus die Berücksichtigung von Immissionen unterhalb dieser Grenzwerte in der Abwägung. Davon, dass die Immissionsbefürchtungen der Antragsteller ein jenseits der Schwelle praktischer Vernunft (BVerfG, Kammerbeschluss vom 12. November 2008 - 1 BvR 2456/06 - BVerfGK 14, 402 <407 f.>; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 19. April 2012 - BVerwG 4 CN 3.11 - BVerwGE 143, 24 Rn. 26) angesiedeltes, nicht mehr quantifizierbares Restrisiko darstellten, das jeder Bürger als sozial adäquate Last zu tragen hat, geht der Senat bei summarischer Prüfung nicht aus.
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4. Das Rechtsschutzbedürfnis liegt vor. Bei Erfolg des Eilantrags wären die Grundstücke der Antragsteller für die Dauer des Klageverfahrens weiterhin nur der Immissionsbelastung durch die bestehende 220 kV-Freileitung ausgesetzt, die etwa um den Faktor 4 geringer ist als die Immissionsbelastung durch das planfestgestellte Vorhaben.
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B. Der Antrag ist unbegründet, weil die Interessen der Antragsteller an der Beibehaltung des bisherigen Zustandes bis zu einer Entscheidung in der Hauptsache gegenüber dem öffentlichen Interesse an der gesetzlich vorgesehenen sofortigen Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 43e Abs. 1 Satz 1 EnWG) nicht überwiegen. Denn nach summarischer Prüfung wird die Klage der Antragsteller aller Voraussicht nach ohne Erfolg bleiben, soweit sie die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und hilfsweise die Feststellung anstreben, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar ist.
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1. Die Einwendungen der Antragsteller sind jedenfalls zum weit überwiegenden Teil nicht präkludiert (a). Sie können im Klageverfahren eine Prüfung des Planfeststellungsbeschlusses in unterschiedlichem Umfang verlangen, jedenfalls der Antragstellerin zu 2 steht aber ein Anspruch auf Vollüberprüfung des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses zur Seite (b).
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a) Anders als die Beigeladene meint, sind weder die Antragstellerin zu 1 mit ihren Einwendungen bezogen auf das geplante Gewerbegebiet F. Straße/N. im Bereich der Masten 4 bis 6 noch die Antragsteller zu 2 und 3 mit ihren Einwendungen betreffend die Gesundheitsvorsorge präkludiert.
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Entsprechend § 43a EnWG i.V.m. § 140 Abs. 3 Satz 1 LVwG SH lagen die Unterlagen in der Zeit vom 25. Mai 2009 bis einschließlich 25. Juni 2009 aus, so dass die vierwöchige Einwendungsfrist nach § 43a EnWG i.V.m. § 140 Abs. 4 Satz 1 LVwG SH am 23. Juli 2009 endete. Der hieran anknüpfende Einwendungsausschluss nach § 43a EnWG i.V.m. § 140 Abs. 4 Satz 3 LVwG SH, über den ordnungsgemäß belehrt worden ist, gilt auch für das gerichtliche Verfahren (Urteile vom 23. April 1997 - BVerwG 11 A 7.97 - BVerwGE 104, 337 <343> und vom 30. Mai 2012 - BVerwG 9 A 35.10 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 225 Rn. 16). Diese Regelung ist nach der bisherigen Rechtsprechung der Planungssenate des Bundesverwaltungsgerichts auch mit Gemeinschaftsrecht vereinbar (Urteile vom 14. April 2010 - BVerwG 9 A 5.08 - BVerwGE 136, 291 Rn. 107 und vom 29. September 2011 - BVerwG 7 C 21.09 - Buchholz 406.254 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz Nr. 4; Beschluss vom 11. November 2009 - BVerwG 4 B 57.09 - Buchholz 406.254 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz Nr. 1). Dabei muss die Einwendung als sachliches Gegenvorbringen so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, in welcher Hinsicht sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll. Der Einwender muss daher zumindest in groben Zügen darlegen, welches Schutzgut er als gefährdet ansieht und welche Beeinträchtigungen er befürchtet, ohne dies allerdings begründen zu müssen (Urteil vom 14. Juli 2011 - BVerwG 9 A 14.10 - NVwZ 2012, 180 Rn. 17). Die Antragstellerin zu 1 machte in ihrem Einwendungsschreiben vom 14. Juli 2009 hinreichend deutlich, dass sie eine breitere Überspannung des geplanten Gewerbegebietes kritisch sah. Dies war für die Antragsgegnerin erkennbar, ungeachtet der hierzu im Widerspruch stehenden Aussage, die Trassenführung sei insoweit "grundsätzlich unbedenklich". Die Antragsteller zu 2 und 3 verlangten hinreichend deutlich eine Vorsorge gegenüber Immissionen durch elektromagnetische Felder, indem sie eine Reduzierung der Immissionsbelastung auch unterhalb der Grenzwerte der 26. BImSchV (1996) forderten.
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Nach nationalem Recht sind die Antragsteller mit der Einwendung ausgeschlossen, die Gefahren durch Blitzschlag seien nicht hinreichend beachtet. Solche Gefahren rügten sie in ihren Einwendungsschreiben im Juli 2009 nicht. Die Antragstellerin zu 2 erhob diese Einwendung erstmals mit Schreiben vom 24. März 2012. Die Einwendung war zu diesem Zeitpunkt bereits ausgeschlossen, ungeachtet der laufenden Einwendungsfrist für die 1. Planänderung. Denn bei einer Planänderung bleibt es hinsichtlich der von der Änderung nicht berührten Teile des Plans bei der einmal eingetretenen Präklusion (Beschluss vom 23. Juni 2009 - BVerwG 9 VR 1.09 - NVwZ-RR 2009, 753 Rn. 6). Hiervon unabhängig spricht aber auch in der Sache nichts dafür, dass dieser Gesichtspunkt zum Erfolg des Hauptantrages oder des ersten Hilfsantrages der Klage führen wird (s.u.).
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b) Die Antragstellerin zu 1 ist als von der Fachplanung betroffene Gemeinde auf die Rüge von Vorschriften beschränkt, die ihrem Schutz dienen. Weder die in Art. 28 Abs. 2 GG verbürgte Selbstverwaltungsgarantie und Planungshoheit noch das zivilrechtliche Eigentum an den Grundstücken, die durch die Planfeststellung in Anspruch genommen werden, vermitteln ihr einen Anspruch auf Vollüberprüfung des Planfeststellungsbeschlusses (Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388 <391 f.> und Beschluss vom 28. Februar 2013 - BVerwG 7 VR 13.12 - ER 2013, 119 = juris Rn. 10). Die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses zu Lasten der Antragstellerin zu 1 führt nicht zu dem aus Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG hergeleiteten Anspruch auf vollumfängliche Prüfung des Planfeststellungsbeschlusses, da die Antragstellerin zu 1 nicht Trägerin des Grundrechts aus Art. 14 Abs. 1 GG ist (BVerfG, Beschluss vom 8. Juli 1982 - 2 BvR 1187/80 - BVerfGE 61, 82 <100 ff.>).
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Die Antragstellerin zu 2 wird nach § 45 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 Satz 1 Halbs. 2 EnWG mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung von dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss betroffen und kann daher dessen Überprüfung auch anhand solcher Normen verlangen, die ihr keine subjektiven Rechte gewähren. Denn sie braucht eine Enteignung nach Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG nur hinzunehmen, wenn diese dem Wohl der Allgemeinheit dient. Die Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit scheidet allerdings nach nationalem Recht aus, wenn der geltend gemachte Rechtsfehler für ihre Eigentumsbetroffenheit aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist (Urteile vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 24, vom 24. November 2010 - BVerwG 9 A 13.09 - BVerwGE 138, 226 Rn. 23 f. und vom 14. November 2012 - BVerwG 9 C 14.11 - NVwZ 2013, 803 Rn. 10). Dem so skizzierten Vollüberprüfungsanspruch steht auch nicht entgegen, dass das Grundstück der Antragstellerin zu 2 bereits mit einer beschränkten persönlichen Dienstbarkeit zur Errichtung und Unterhaltung elektrischer Anlagen zu Gunsten einer Rechtsvorgängerin der Beigeladenen belastet ist. Denn der hier angegriffene Planfeststellungsbeschluss hat ein neues von der bisherigen Energieleitung unabhängiges Vorhaben zum Gegenstand und greift deshalb unabhängig von der bestehenden Dienstbarkeit mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung auf das Grundstück der Antragstellerin zu 2 zu. Dies gilt umso mehr, als die Planfeststellung auch den Rückbau der Bestandstrasse umfasst. Allein der Rückbau führt zum Erlöschen der bestehenden Dienstbarkeit, weil das mit ihrer Bestellung verfolgte Interesse endgültig entfällt (vgl. BGH, Urteil vom 6. Februar 2009 - V ZR 139/08 - MittBayNotK 2009, 374). Dies erkennt auch der Planfeststellungsbeschluss, welcher der Beigeladenen auferlegt, die Löschung von Zugriffsrechten für die zurückgebaute Freileitung unmittelbar nach Abschluss der Rückbauarbeiten auf ihre Kosten zu beantragen (Abschnitt 2.1.1., Auflage Nr. 16).
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Dem Antragsteller zu 3 steht kein Vollüberprüfungsanspruch zur Seite. Sein Grundstück wird nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung in Anspruch genommen. Dies bedarf indes keiner Vertiefung, weil selbst die Antragstellerin zu 2 mit ihrem weiter gehenden Überprüfungsanspruch mit dem Haupt- und ersten Hilfsantrag ihrer Klage voraussichtlich ohne Erfolg bleiben wird.
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2. Die Planrechtfertigung liegt vor. Das Vorhaben ist Teil des Neubaus der Höchstspannungsleitung Kassø (DK) - Hamburg Nord - Dollern mit einer Nennspannung von 380 kV und Teil eines Vorhabens nach § 1 Abs. 1 EnLAG. Es entspricht nach § 1 Abs. 2 Satz 1 EnLAG den Zielsetzungen des § 1 EnWG. Seine energiewirtschaftliche Notwendigkeit und der vordringliche Bedarf stehen damit nach § 1 Abs. 2 Satz 2 EnLAG mit verbindlicher Wirkung für die Planfeststellung nach Satz 3 und für das gerichtliche Verfahren fest (Beschluss vom 24. Mai 2012 - BVerwG 7 VR 4.12 - ZUR 2012, 499 = juris Rn. 21 und Urteile vom 12. März 2008 - BVerwG 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 43 und vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - NVwZ 2013, 1209 Rn. 17 f.
). Auf die von den Antragstellern gegen § 1 Abs. 2 EnLAG angeführten verfassungsrechtlichen und gemeinschaftsrechtlichen Bedenken kommt es insoweit nicht an, weil die Beteiligten über die Planrechtfertigung nicht streiten. Der Planfeststellungsbeschluss hat ihr Vorliegen im Einzelnen begründet (PFB S. 93 ff.), auch die Antragsteller erkennen den Bedarf für den Bau der Trasse zur Einspeisung von Strom aus erneuerbaren Energien an.
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3. Maßgeblich für die Prüfung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ist die Rechtslage bei dessen Erlass (Urteil vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <283>), soweit nicht spätere Rechtsänderungen einen vormaligen Rechtsverstoß entfallen lassen (Urteil vom 12. August 2009 a.a.O. Rn. 52). Hinsichtlich der Immissionen kommt es daher auf die 26. BImSchV in der Fassung vom 16. Dezember 1996 (BGBl I S. 1966) an, während die Änderungen durch Art. 1 der Verordnung zur Änderung der Vorschriften über elektromagnetische Felder und das telekommunikationsrechtliche Nachweisverfahren vom 14. August 2013 (BGBl I S. 3259) außer Betracht bleiben. Die Grenzwerte nach der 26. BImSchV (1996) wahrt das Vorhaben (a). Diese Grenzwerte sind rechtlich nicht zu beanstanden (b).
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a) Die planfestgestellte Höchstspannungsleitung unterfällt als sonstige ortsfeste Einrichtung nach § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchG dem BImSchG. Da sie keiner immissionsschutzrechtlichen Genehmigung nach § 4 Abs. 1 Satz 3 BImSchG i.V.m. § 1 Abs. 1 der 4. BImSchV bedarf, ist sie nach § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 BImSchG so zu betreiben, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind und nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Gestützt auf § 23 Abs. 1 BImSchG konkretisiert die 26. BImSchV (1996) diese Anforderungen zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen und zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch elektromagnetische Felder (§ 1 Abs. 1 Satz 2 der 26. BImSchV <1996>).
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Die planfestgestellte Leitung, eine Niederfrequenzanlage nach § 1 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. a der 26. BImSchV (1996), ist nach § 3 Satz 1 der 26. BImSchV (1996) i.V.m. Anhang 2 so zu errichten und zu betreiben, dass in ihrem Einwirkungsbereich in Gebäuden oder auf Grundstücken, die zum nicht nur vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind, bei höchster betrieblicher Auslastung unter Berücksichtigung von Immissionen durch andere Niederfrequenzanlagen der Effektivwert der elektrischen Feldstärke 5 kV/m und der Effektivwert der magnetischen Flussdichte 100 µT nicht überschreitet. Zum Zwecke der Vorsorge haben nach § 4 der 26. BImSchV (1996) bei der Errichtung einer Niederfrequenzanlage in der Nähe von Wohnungen oder Schulen in diesen Gebäuden oder auf diesen Grundstücken auch die maximalen Effektivwerte diesen Anforderungen zu entsprechen. Die damit festgelegten Grenzwerte unterschreitet das Vorhaben bei Weitem.
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b) Die Grenzwerte der 26. BImSchV (1996) sind von Rechts wegen nicht zu beanstanden (Beschlüsse vom 22. Juli 2010 - BVerwG 7 VR 4.10 - NVwZ 2010, 1486 Rn. 25 und vom 28. Februar 2013 - BVerwG 7 VR 13.12 - ER 2013, 119 = juris Rn. 20). Eine Verletzung grundrechtlicher Schutzpflichten aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG kann nicht festgestellt werden.
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Der Verordnungsgeber verfügt bei der Erfüllung seiner Schutzpflicht für die menschliche Gesundheit über einen weiten Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum, der auch Raum lässt, konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen. Die verfassungsrechtliche Schutzpflicht wird erst verletzt, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen überhaupt nicht getroffen hat oder die getroffenen Maßnahmen gänzlich ungeeignet oder unzulänglich sind, das gebotene Schutzziel zu erreichen oder erheblich dahinter zurückbleiben. Von einem solchen völlig unzureichenden Schutz kann so lange keine Rede sein, als sich die Eignung und Erforderlichkeit geringerer Grenzwerte mangels verlässlicher wissenschaftlicher Erkenntnisse noch gar nicht abschätzen lässt (BVerfG, Beschlüsse vom 30. November 1988 - 1 BvR 1301/84 - BVerfGE 79, 174 <202> und vom 28. Februar 2002 - 1 BvR 1676/01 - NJW 2002, 1638 <1639> sowie Kammerbeschluss vom 24. Januar 2007 - 1 BvR 382/05 - BVerfGK 10, 208 = juris Rn. 18).
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Die Grenzwerte der 26. BImSchV (1996) verhindern wirksam akute Beeinträchtigungen der Gesundheit. Der Verordnungsgeber hat bei der Novelle zur 26. BImSchV (Art. 1 der Verordnung vom 14. August 2013 - BGBl I S. 3259) an dem Grenzwert für die elektrische Feldstärke und die magnetische Flussdichte festgehalten (Anhang 1
i.V.m. § 3 Abs. 1 Satz 1 26. BImSchV). Er beruft sich dabei auf Empfehlungen der 2010 veröffentlichten Guidelines der International Commission on non-Ionizing radiation protection (ICNIRP) (veröffentlicht in: Health Physics 99<6>: 818). Auch die von den Antragstellern vorgelegte Studie Dehos/Grosche/Pophof/Jung, Gesundheitliche Risiken durch die niederfrequenten Felder der Stromversorgung - Stand der wissenschaftlichen Erkenntnisse und offene Fragen -, UMID1 2013, 47 ff. hält diese Werte für akute Beeinträchtigungen für wissenschaftlich abgesichert (a.a.O. S. 50). Dem ist auch im Ausschuss des Bundestages für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit zugestimmt worden (Sachverständiger Prof. Dr. Hutter, BT, 17. WP, 92. Sitzung vom 27. Februar 2013, Protokoll 17/92 S. 12).
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Die Kritik der Antragsteller entzündet sich an möglichen Langzeitfolgen. Die vorliegenden Erkenntnisse lassen aber nicht erkennen, dass der Verordnungsgeber insoweit seinen Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum überschritten haben könnte. Die Studie von Dehos u.a. zeigt - gerade im Hinblick auf das von den Antragstellern in den Mittelpunkt gerückte Risiko einer Leukämie bei Kindern - eine mittel- und langfristige Forschungsagenda auf (UMID1 2013, 47 <52>). Die bisherigen epidemiologischen Beobachtungen könnten zum Teil auf einer Verzerrung bei der Auswahl der Studienteilnehmer (Selektionsbias) zurückzuführen sein (a.a.O. S. 51). Die Befundlage erweist sich damit als "nicht stark genug, um einen Kausalzusammenhang zu belegen, aber ausreichend, um eine Besorgnis zu begründen" (so Sachverständiger Matthes, BT, 17. WP, 92. Sitzung vom 27. Februar 2013, Protokoll 17/92 S. 10).
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Diese Bewertung entspricht im Kern der Einschätzung der Strahlenschutzkommission. Diese wies 2008 darauf hin, dass der festgestellte Zusammenhang auf einen Selektionsbias zurückzuführen sein könnte (Schutz vor elektrischen und magnetischen Feldern der elektrischen Energieversorgung und -anwendung, Empfehlung der Strahlenschutzkommission vom 21./22. Februar 2008, S. 19), und vertiefte diese Einschätzung in einem Bericht aus 2011 (Vergleichende Bewertung der Evidenz von Krebsrisiken durch elektromagnetische Felder und Strahlungen, Stellungnahme der Strahlenschutzkommission vom 14./15. April 2011, S. 52 ff.). Aus epidemiologischen Studien bestehe eine unvollständige Evidenz für ein erhöhtes Risiko für Leukämie im Kindesalter in Folge niederfrequenter magnetischer Felder. Dem stehe aber gegenüber, dass Daten aus in-vitro-Studien oder in-vivo-Studien ebenso fehlten wie ein biologisches Wirkmodell. Ein physikalisches Wirkmodell liefere keine bzw. eine unzureichende Evidenz für den möglichen Zusammenhang. In der Zusammenschau schätzt die Strahlenschutzkommission die Evidenz für einen Zusammenhang von Leukämie im Kindesalter infolge niederfrequenter magnetischer Felder als schwach ein (Stellungnahme, a.a.O. S. 54). Dies bedeutet, dass eine unzureichende Anzahl von Studien vorliegt, deren methodische Qualität sowie Größe häufig begrenzt ist, und ein Bias oder der Einfluss von Störgrößen (Confounding) nicht ausgeschlossen werden kann (Stellungnahme, a.a.O. S. 4). Ähnlich geht die ICNIRP in ihren Guidelines davon aus, dass es keine zwingende Evidenz gibt, dass dauerhafte Bedingungen (chronic conditions) ursächlich mit niederfrequenten elektrischen oder magnetischen Feldern zusammenhängen (Health Physics, S. 818).
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Ob der Verordnungsgeber auf die damit verbleibende Besorgnis mit einer Absenkung der Grenzwerte reagiert, unterliegt seinem Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum. Dessen verfassungsrechtlich gezogene Grenzen sind nicht überschritten, wenn er - wie geschehen - von weitergehenden Schutzmaßnahmen absieht. Dies gilt umso mehr, als es hinsichtlich denkbarer Langzeitfolgen an Erkenntnissen zu einer Dosis-Wirkung-Beziehung fehlt.
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4. Die getroffene Abwägungsentscheidung ist frei von im Ergebnis erheblichen Abwägungsfehlern.
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a) Die bisherige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hat offengelassen, ob die gesetzliche Bedarfsfestlegung in § 1 Abs. 1 EnLAG i.V.m. der Anlage sowie § 43 Satz 1 Nr. 1 EnWG sich auf die Ausführung als Freileitung bezieht und so die Ausführung einer Trasse durch Erdkabel ausschließt (Beschluss vom 28. Februar 2013 a.a.O. Rn. 28 und 31). Diese Frage bedarf auch hier keiner Entscheidung, weil der Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 99 bis 106) eine vollständige oder teilweise Erdverkabelung ohne Abwägungsfehler ablehnt.
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Die Antragsteller werfen dem Planfeststellungsbeschluss vor, sich unter Verwendung eines falschen rechtlichen Maßstabs auf die Prüfung zu beschränken, ob sich Alternativen aufdrängen. Damit überlasse der Beschluss in rechtswidriger Weise dem Vorhabenträger die Planung und beschränke sich fehlerhaft auf eine Rechtskontrolle. Dieser Vortrag führt nicht auf einen erheblichen Abwägungsfehler. Es ist nicht Aufgabe der Planfeststellungsbehörde, die planerischen Erwägungen des Vorhabenträgers durch abweichende eigene Überlegungen zu ersetzen. Sie kontrolliert insoweit nur, ob die von ihm getroffene Entscheidung rechtmäßig ist. Es steht ihr allerdings die Befugnis zu, bisher noch nicht berücksichtigten abwägungsrelevanten Gesichtspunkten Rechnung zu tragen (Urteil vom 27. Oktober 2000 - BVerwG 4 A 18.99 - BVerwGE 112, 140 <151>; vgl. auch Urteil vom 24. November 1994 - BVerwG 7 C 25.93 - BVerwGE 97, 143 <148 f.>). Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials muss sie alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativen berücksichtigen und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen berührten öffentlichen und privaten Belangen einstellen (stRspr, zuletzt Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - NVwZ 2013, 1209 Rn. 85
). Es mag offenbleiben, ob jede einzelne Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses diesen Maßstab zutreffend abbildet. Der Planfeststellungsbeschluss hält die Führung als Freileitung an Stelle einer Führung durch Erdkabel für "vorzugswürdig" (PFB S. 101), weil diese "insgesamt vorteilhafter" sei (PFB S. 103), und beruft sich hierzu auf eine "Abwägung aller erheblichen Gesichtspunkte" (PFB S. 106). Angesichts dieser Begründung wäre ein Abwägungsmangel, wie ihn die Antragsteller in einem fehlerhaften rechtlichen Maßstab erblicken, jedenfalls auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss gewesen (§ 43e Abs. 4 Satz 1 EnWG).
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Der Planfeststellungsbeschluss hält ebenso wie die Antragsteller eine vollständige oder teilweise Erdverkabelung betrieblich und technisch für möglich (PFB S. 102). Gestützt auf Oswald, Vergleichende Studie zu Stromübertragungstechniken im Höchstspannungsnetz, 2005 (ForWind-Studie I) und Ergänzende Studie, 2008 (ForWind-Studie II) hat die Planfeststellungsbehörde aber angenommen, dass eine Freileitung gegenüber einem Erdkabel technisch und betrieblich insgesamt vorteilhafter ist (PFB S. 102 f.). Diese Einschätzung stützt sie ferner auf die vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit beauftragte Studie des energie-Forschungszentrums Niedersachsen, Ökologische Auswirkungen von 380-kV Erdleitungen und HGÜ-Erdleitungen (2012). Eine Freileitung habe u.a. eine längere Lebensdauer, Reparaturen seien einfacher und schneller durchzuführen, die Folgen von Fehlern bei Freileitungen seien begrenzt und ihre Belastbarkeit wegen der natürlichen Kühlung höher.
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Die Antragsteller ziehen diesen Vergleich nicht in Zweifel, bemängeln indes, das Gutachten von Brakelmann/Jarass, Erdkabellösung Quickborn, 2012, sei nicht ausreichend berücksichtigt worden. Die Antragsteller lassen aber im Dunkeln, welche Folgerungen sich hieraus ergeben sollten, insbesondere, in welchen Punkten das genannte Gutachten andere und bessere Erkenntnisse erbringen soll. Dies wird augenfällig an der von den Gutachtern und den Antragstellern selbst als zentrale Ergebnisse bezeichneten Zusammenfassung, welche die - unstreitige - Lage der Trasse im Raum und die - ebenfalls unstreitigen - Mehrkosten beschreibt und Einschätzungen zu Rechtsfragen abgibt.
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Der Planfeststellungsbeschluss hält eine teilweise Erdverkabelung für erheblich teurer als eine Freileitung. Diese Mehrkosten eines Vorhabens sind abwägungserheblich, auch wenn sie einen privaten Vorhabenträger treffen (Beschlüsse vom 22. Juli 2010 - BVerwG 7 VR 4.10 - NVwZ 2010, 1486 Rn. 42 und vom 28. Februar 2013 - BVerwG 7 VR 13.12 - ER 2013, 119 = juris Rn. 32). Abwägungsfehlerhaft ist allein der Hinweis auf den hier nicht einschlägigen § 7 BHO und ein hieraus folgendes öffentliches Interesse, die Kosten möglichst gering zu halten (PFB S. 100). Dieser Fehler ist indes nach § 43e Abs. 4 Satz 1 EnWG nicht erheblich, weil er auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluss gewesen ist. Der Beschluss erkennt im unmittelbaren Anschluss an diese Passage, dass die Mehrkosten zu Lasten der Beigeladenen und damit nicht zu Lasten des Bundeshaushalts gehen. Zur Höhe der Mehrkosten stützt sich der Planfeststellungsbeschluss auf die Berechnungen des Gutachtens der Antragstellerin zu 1, das von Mehrkosten zwischen 13 und 19 Mio. € für eine teilweise Verkabelung ausgeht, so dass die Investitionskosten das 4,5 bis 5,5-fache der Freileitung betragen (PFB S. 105 in Anschluss an Brakelmann/Jarass, Erdkabellösung Quickborn, S. 78). Dies entspricht in der Größenordnung den Berechnungen der Beigeladenen, die eine Erhöhung der Gesamtkosten um den Faktor 3,7 bis 4,5 prognostizieren (Erläuterungsbericht S. 24). Dass der Planfeststellungsbeschluss den Mehrbetrag nicht zu den Gesamtkosten ins Verhältnis setzt, ist eine Frage der Darstellung, zeigt aber keinen Abwägungsfehler auf.
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Die Antragsteller meinen, der Planfeststellungsbeschluss blende die Vorteile einer Erdverkabelung "nahezu vollständig" aus. Dies führt auf keinen erheblichen Abwägungsfehler. Die geringere elektromagnetische Strahlung sieht der Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 179), hält diesem Gesichtspunkt aber entgegen, die maßgeblichen Grenzwerte würden auch bei einer Freileitung weit unterschritten. Die Auswirkungen der Freileitung auf die Grundstückspreise - ein Indikator für das Wohnumfeld - sieht der Planfeststellungsbeschluss, hält sie aber für hinnehmbar (PFB S. 181). Das Landschaftsbild findet in diesem Zusammenhang keine Erwähnung, seine Beeinträchtigung durch die Freileitung hat der Planfeststellungsbeschluss aber erkannt und hingenommen (PFB S. 197 ff.). Hinsichtlich welcher konkreten städtebaulichen Entwicklungsoptionen die Antragsteller eine Abwägung vermissen, ist nicht ersichtlich. Die von ihnen in diesem Zusammenhang angeführten ForWind-Studien führen insoweit nicht weiter.
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Der Planfeststellungsbeschluss hat auch eine von den Antragstellern angenommene bessere Akzeptanz eines Erdkabels im Ergebnis ohne Rechtsfehler nicht in die Abwägung einbezogen (PFB S. 106). Zwar darf einem Planfeststellungsverfahren ein informelles Verfahren mit dem Ziel vorgeschaltet werden, eine Empfehlung zu erarbeiten, die auf breite Akzeptanz in der Öffentlichkeit stoßen kann (Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 25). Die Akzeptanz einer Entscheidung als solche, also ihre - vermutete - Billigung durch einen wie auch immer gezogenen Kreis von Betroffenen, wird damit aber nicht selbst zum abwägungserheblichen Belang. Die Planfeststellungsbehörde ist vielmehr selbst bei einem vorhergehenden, auf Förderung von Akzeptanz gerichteten Verfahren weiter gehalten, die für eine sachgerechte Ausübung planerischer Gestaltung notwendige Distanz und Neutralität zu wahren (Urteil vom 3. März 2011 a.a.O.).
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Die Abwägung ist nicht fehlerhaft in Hinblick auf den Grundsatz 3.5.1.8 des Landesentwicklungsplans Schleswig-Holstein in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Juli 2010 (IV 52 - 502.17) (ABl Schleswig-Holstein 2010, S. 719). Danach sind Leitungen, soweit technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar, zu verkabeln. Als Grundsatz der Raumordnung handelt es sich um eine Aussage zur Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raums als Vorgabe für nachfolgende Abwägungs- und Ermessensentscheidungen gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 ROG. Ein solcher Grundsatz ist bei Entscheidungen öffentlicher Stellen über die Zulässigkeit raumbedeutsamer Maßnahmen von Personen des Privatrechts, die der Planfeststellung bedürfen, in ihrer Abwägungsentscheidung nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 ROG zu berücksichtigen. Der Grundsatz kann aber in der Abwägung überwunden werden (Beschluss vom 15. Juni 2009 - BVerwG 4 BN 10.09 - Buchholz 310 § 47 VwGO Nr. 176). Hier nimmt der Planfeststellungsbeschluss den Grundsatz zur Kenntnis (PFB S. 179) und trägt ihm Rechnung bzw. überwindet ihn jedenfalls im Wege der Abwägung, indem er auf die "entscheidenden Gewichtungen" im Hinblick auf die Fragen der Wirtschaftlichkeit und der technischen und betrieblichen Eigenschaften von Erdkabeln verweist. Dagegen ist rechtlich nichts zu erinnern.
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Schließlich war die Antragsgegnerin nicht gehalten, bei ihrer Abwägung § 2 Abs. 2 Nr. 1 EnLAG zu berücksichtigen. Die Vorschrift ist auf die in § 2 Abs. 1 EnLAG namentlich bezeichneten Vorhaben beschränkt und dient dem Zweck, den Einsatz von Erdkabeln zu testen. Sie ist als Ausnahmevorschrift nicht analogiefähig.
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b) Der Planfeststellungsbeschluss verletzt nicht die Planungshoheit der Antragstellerin zu 1 aus Art. 28 Abs. 2 GG. Gemeinden können in ihrer Planungshoheit beeinträchtigt werden, wenn ein Vorhaben der Fachplanung eine hinreichend bestimmte Planung nachhaltig stört, wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren Planung entzieht oder wenn kommunale Einrichtungen durch das Vorhaben erheblich beeinträchtigt werden (Urteil vom 16. Dezember 1988 - BVerwG 4 C 40.86 - BVerwGE 81, 95 <106> und Beschluss vom 28. Februar 2013 a.a.O. Rn. 23). Darüber hinaus muss die Planfeststellungsbehörde auf noch nicht verfestigte, aber konkrete Planungsabsichten einer Gemeinde abwägend dergestalt Rücksicht nehmen, dass durch die Fachplanung von der Gemeinde konkret in Betracht gezogene städtebauliche Planungsmöglichkeiten nicht unnötigerweise "verbaut" werden (Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388 <394>).
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Hinsichtlich der im Flächennutzungsplan ausgewiesenen Wohnfläche südlich der P. und östlich der T. Straße scheidet jedenfalls eine nachhaltige Störung aus. Die Antragstellerin zu 1 sieht die künftige Belastung in Aspekten wie der Wohnumfeldqualität, der gesundheitlichen Vorsorge und der Akzeptanz der Bevölkerung. Nachhaltige Störungen liegen aber nur vor, wenn die Zunahme von Immissionen sich nicht nur auf einzelne benachbarte Grundstücke, sondern auf wesentliche Teile eines Baugebietes auswirkt (Urteil vom 17. März 2005 - BVerwG 4 A 18.04 - BVerwGE 123, 152 <157>). Damit ist die vorliegende Situation nicht vergleichbar, in der es nicht zu einer Überspannung der Wohnbaufläche kommt, die Wohnfläche nicht im Schutzstreifen der Leitungstrasse liegt und ausgeschlossen werden kann, dass die Grenzwerte der 26. BImSchV (1996) in einem relevanten Teil des Gebiets überschritten werden. Denn selbst für den innerhalb des Schutzstreifens zwischen Mast 23 und 24 liegenden Immissionsort auf dem Grundstück Gemarkung …, Flur 28, Flurstück 2/3 wird eine magnetische Flussdichte von 11,62 µT und eine elektrische Feldstärke von 1,659 kV/m prognostiziert.
- 51
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Es fehlt ebenso an einer nachhaltigen Störung der Planung zu einem Gewerbegebiet an der F. Straße. Allein die Verbreiterung des bestehenden Schutzstreifens auf 60 m in Folge der Ausführung durch Einebenenmasten stört die Planung nicht nachhaltig.
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Die Planungshoheit wird auch nicht verletzt durch die Trassenführung im Bereich des Schulzentrums. Dies wird nicht in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt (vgl. Urteil vom 15. Dezember 2006 - BVerwG 7 C 1.06 - BVerwGE 127, 259 Rn. 34). Der Planfeststellungsbeschluss musste insoweit keine gesonderten Regelungen treffen. Nach § 4 der 26. BImSchV (1996) haben zum Zwecke der Vorsorge bei der Errichtung oder wesentlichen Änderung von Niederfrequenzanlagen in der Nähe von Schulen in Gebäuden und Grundstücken, die zum nicht nur vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind, bei höchster betrieblicher Anlagenauslastung abweichend von § 3 Satz 2 Nr. 1 und 2 der 26. BImSchV (1996) auch die maximalen Effektivwerte der elektrischen Feldstärke und magnetischen Flussdichte den Anforderungen nach § 3 Satz 1 der 26. BImSchV (1996) zu entsprechen. Diesen Anforderungen wird genügt. Auf dem Grundstück der Schule Gemarkung …, Flur 32, Flurstück 12/1 wird eine magnetische Flussdichte von 0,58 µT und eine elektrische Feldstärke von 0,029 kV/m prognostiziert. Welche weitergehenden Schutzmaßnahmen die Antragsteller für notwendig halten, legen sie nicht dar. Deren Notwendigkeit ist auch nicht ersichtlich.
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c) Der Planfeststellungsbeschluss hat sich ohne Rechtsfehler für den planfestgestellten Trassenverlauf entschieden.
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Der Planfeststellungsbeschluss ist nicht wegen eines fehlerhaften rechtlichen Maßstabs rechtswidrig. Der Hinweis der Antragsteller auf den Beschluss vom 24. Mai 2012 (BVerwG 7 VR 4.12 - ER 2012, 77 = juris Rn. 27) führt nicht weiter. Nach diesem Beschluss kann § 11 Abs. 1 Satz 1 EnWG, § 9 Abs. 3 EEG 2012 ein genereller Vorrang des Optimierens oder Verstärkens einer bestehenden Hochspannungsleitung vor einem Neubau nicht entnommen werden. Die Aussage bezieht sich auf die Planrechtfertigung eines Vorhabens, nicht auf die Entscheidung zwischen mehreren kleinräumigen Trassenalternativen. Auch führt die Kritik der Antragsteller, der Planfeststellungsbeschluss nehme einen allgemeinen Planungsgrundsatz an, dass ein Ausbau der Bestandsleitung die Variante mit dem geringeren Konfliktpotential im Hinblick auf die einzustellenden Abwägungskriterien darstelle, nicht auf einen erheblichen Abwägungsfehler (PFB S. 107). Allerdings geht die dortige Bezeichnung als "allgemeiner Planungsgrundsatz" zu weit, auch wenn sich im Einzelfall eine Neutrassierung bei ausreichenden vorliegenden Gründen nicht aufdrängen muss (Beschluss vom 22. Juli 2010 - BVerwG 7 VR 4.10 - NVwZ 2010, 1486 Rn. 30). Ob der Planfeststellungsbeschluss damit von einem falschen rechtlichen Obersatz ausgegangen ist, kann aber offen bleiben. Er hat - insbesondere für den im Zentrum der Auseinandersetzung stehenden Bereich am südlichen Ortsrand der Antragstellerin zu 1 - bezogen auf einzelne Schutzgüter die entstehenden und wegfallenden Konflikte einander gegenüber gestellt (PFB S. 113 ff.). Der zu pauschal formulierte Obersatz hat sich damit auf das Abwägungsergebnis nicht ausgewirkt (§ 43e Abs. 4 Satz 1 EnWG).
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Die Ablehnung der kleinräumigen Trassenalternative V 2.1 im Bereich … begegnet keinen rechtlichen Bedenken. Der Planfeststellungsbeschluss verweist insoweit auf die zusätzliche Inanspruchnahme von Waldflächen auf einer Länge von 1 100 m, eine neue Belastung des Landschaftsbildes, weiter gehende Erschwerungen bei der Agrarstruktur, die Neu-Inanspruchnahme von Landschaftsraum auf einer Länge von 3 200 m und die notwendige Inanspruchnahme von Eigentumsrechten. Die Antragsteller zeigen keine Mängel in der Abwägung auf, die diese Erwägungen ernsthaft in Zweifel ziehen.
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Die Trassenalternative V 2.2 musste sich der Behörde jedenfalls nicht aufdrängen. Der Planfeststellungsbeschluss hält dieser Alternative eine, wenn auch deutlich geringere Inanspruchnahme von Wald auf einer Länge von 200 m entgegen, darüber hinaus neue Erschwerungen bei der Bewirtschaftung von Flächen für die Landwirtschaft. Die Variante 2.2 biete deutliche Nachteile im Hinblick auf Flächen im Privateigentum, auf die neu zugegriffen werden müsse. Schließlich weist der Planfeststellungsbeschluss auf die Mehrkosten in Folge der größeren Streckenlänge hin. Die Vorteile der Variante reichten nicht aus, um mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung erstmals auf Eigentum zuzugreifen: Der Planfeststellungsbeschluss erkennt an, dass das Wohnumfeld bei Abrücken der Trasse verbessert werde, sieht diesen Aspekt aber gemindert, weil die Bebauung in die Nähe der Freileitung hineinentwickelt worden sei. Die geringere Immissionsbelastung habe nur sehr geringes Gewicht, weil die Grenzwerte bereits deutlich unterschritten seien, so dass die Verschwenkung rechtlich nicht geboten sei. Die Sichtbarkeit der Leitung werde zwar durch eine Verschwenkung minimiert, aber nicht beseitigt.
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Diese Erwägungen sind rechtlich nicht zu beanstanden. Die Berücksichtigung der Vorbelastung der Grundstücke der Antragsteller war geboten. Die Planfeststellungsbehörde ist verpflichtet, in ihrer neuen Abwägung tatsächliche und rechtliche Vorbelastungen in Blick zu nehmen und zu bewerten (BVerwG, Urteil vom 28. Oktober 1998 - BVerwG 11 A 3.98 - BVerwGE 107, 350 <357>). Ein derart vorbelastetes Wohngrundstück kann nicht den Schutz in Anspruch nehmen, der einem Wohngrundstück ohne eine solche Vorbelastung zuzubilligen ist (Urteil vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 u.a. - BVerwGE 56, 110 <131 f.>). Eine Vorbelastung ist grundsätzlich auch dann zu berücksichtigen, wenn eine neue Trasse an Stelle einer bestehenden errichtet wird (Beschluss vom 28. Februar 2013 - BVerwG 7 VR 13.12 - ER 2013, 119 = juris Rn. 21; vgl. auch Urteil vom 4. April 2012 - BVerwG 4 C 8.09 - BVerwGE 142, 234 Rn. 390). Die Antragsteller wenden ein, bei Errichtung der bestehenden Leitung und der angrenzenden Bebauung seien die Gefahren elektromagnetischer Strahlung nicht bekannt gewesen und daher auch nicht "sehenden Auges" in Kauf genommen worden. Dieses Argument verfängt indes nicht. Denn der Planfeststellungsbeschluss knüpft mit seinen Überlegungen zur Immissionsbelastung an die maßgeblichen Grenzwerte der 26. BImSchV (1996) an, die weit unterschritten werden und auch nach aktuellem Kenntnisstand rechtlich nicht zu beanstanden sind. Hinsichtlich des Landschaftsbildes räumen die Antragsteller die bestehende Vorbelastung selbst ein.
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Dass das Grundstück der Antragstellerin zu 2 bereits 1928 bebaut worden ist, begründet keinen Abwägungsfehler. Der Planfeststellungsbeschluss nimmt an, die "Bebauung" sei in die Nähe der Freileitung hineinentwickelt worden (PFB S. 116), es sei die "weit überwiegende Anzahl betroffener Immissionsorte" (PFB S. 115) nach Herstellung der bestehenden Freileitung errichtet worden. Diese Annahme ziehen die Antragsteller nicht substantiiert in Zweifel. Sie wird nicht dadurch falsch, dass einzelne Gebäude bereits vor dem Bau der bestehenden Trasse errichtet worden sind. Im Übrigen ist zu beachten, dass offenbar ein Rechtsvorgänger der Antragstellerin zu 2 der Belastung des Grundstücks durch die Bestandstrasse seinerzeit vertraglich zugestimmt hat.
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Die Antragsteller dringen auch nicht mit ihrer Kritik durch, die Antragsgegnerin habe die Immissionsbelange unzureichend gewürdigt, weil sie die Immissionsbelastung unterhalb der Grenzwerte nicht in den Blick genommen habe. Das Ziel einer Vermeidung von Immissionen durch elektromagnetische Felder unterhalb der Grenzwerte ist ein abwägungserheblicher Belang (Beschluss vom 22. Juli 2010 a.a.O. Rn. 35). Dies erkennt der Planfeststellungsbeschluss, der das Interesse der Antragsteller an einer weiteren Verschonung von Immissionen berücksichtigt (PFB S. 115, 117). Angesichts der deutlichen Unterschreitung der Grenzwerte der 26. BImSchV (1996) und der bestehenden Vorbelastung war es aber nicht abwägungsfehlerhaft, diesem Gesichtspunkt kein durchschlagendes Gewicht beizumessen.
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Schließlich dringen die Antragsteller nicht mit dem Argument durch, der Planfeststellungsbeschluss verstoße gegen Art. 3 Abs. 1 GG. Sie rügen, dass bei gleicher Interessenlage zur Entlastung der Wohnbebauung in den Bereichen M. und K. von der Bestandstrasse abgewichen werde, eine solche Verschwenkung im Bereich der Antragstellerin zu 1 aber unterbleibt. In den Bereichen M. und K. muss indes für die Verschwenkung nicht zwangsweise auf privates Eigentum zugegriffen werden, während eine Verschwenkung der Trasse auf dem Gebiet der Antragstellerin zu 1 Enteignungen von bisher unbelastetem Privateigentum erfordert. Nach dem unwidersprochenen Vortrag der Beigeladenen ist es dieser innerhalb von zwei Jahren nicht gelungen, eine Zustimmung der neu betroffenen Grundstückseigentümer zu erhalten. Angesichts des besonderen Gewichts des Eigentums als privatem Belang in der Abwägung (Urteil vom 11. April 2002 - BVerwG 4 A 22.01 - NuR 2002, 732 <733>) und dem Vorrang der Errichtung einer Anlage auf eigenem oder freihändig erworbenem Grund und Boden (Urteil vom 9. März 1990 - BVerwG 7 C 21.89 - BVerwGE 85, 44 <51 f.>) durfte die Planfeststellungsbehörde in diesem Gesichtspunkt einen Unterschied sehen, der die von den Antragstellern verglichenen Situationen rechtserheblich unterscheidet.
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d) Der Antragsteller zu 3 rügt, der Planfeststellungsbeschluss trage seinen Interessen als Träger eines Herzschrittmachers nicht hinreichend Rechnung. Insoweit ist selbst dann kein Abwägungsfehler ersichtlich, wenn man - was rechtlich mindestens grundsätzlich nicht geboten ist - besondere Umstände in der Person des Antragstellers zu 3 in Rechnung stellt (vgl. Urteile vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 325 und vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 128).
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Gestützt auf eine Empfehlung der Strahlenschutzkommission (Schutz vor elektrischen und magnetischen Feldern der elektrischen Energieversorgung und -anwendung vom 21./22. Februar 2008, S. 4) nimmt der Planfeststellungsbeschluss an, dass Induktionen in Bereichen, die Implantatträgern zugänglich sind und bei denen ein die Exposition vermeidendes Verhalten nicht möglich oder nicht zumutbar sei, 10 µT nicht überschreiten sollen, wenn mit zusätzlichen Feldquellen gerechnet werden müsse (PFB S. 134). Diesem Ausgangspunkt ist der Antragsteller zu 3 nicht entgegen getreten. Die von ihm angeführte Anweisung zu seinem Herzschrittmacher, er solle Einrichtungen meiden, die starke elektromagnetische Einwirkungen erzeugten ("… avoid devices that generate strong EMI
"), zeigt nicht auf, dass dieser Herzschrittmacher Besonderheiten aufwiese, die bei Fassung der Empfehlung der Strahlenschutzkommission nicht beachtet worden seien.
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Auf dem Grundstück des Antragstellers zu 3 ist bei maximalem Betriebsstrom eine magnetische Flussdichte von 2,306 µT (1 m EOK) bzw. 2,460 µT (4 m EOK) zu erwarten, bei dem im Regelfall zu erwartenden Betriebsstrom liegen die Werte darunter. Damit ist der gesundheitlichen Situation des Antragstellers zu 3 bezogen auf seinen Wohnbereich ausreichend Rechnung getragen. Ein Abwägungsfehler ist aber auch nicht erkennbar, soweit das planfestgestellte Vorhaben in wenigen Fällen auch im wohnumfeldnahen Bereich eine magnetische Flussdichte von mehr als 10 µT zur Folge hat. Dies ist ausweislich der Berechnungen der Beigeladenen (Anlage 5 zum Immissionsbericht, Anlage 16.1 der Planfeststellungsunterlagen) nur ganz vereinzelt und überwiegend bei nur geringer Überschreitung von 10 µT der Fall. Insoweit wird kein abwägungserhebliches Risiko begründet. Es ist dem Antragsteller zu 3 zuzumuten, insoweit eine längerfristige Exposition gegenüber dem magnetischen Feld der Freileitung zu vermeiden, wenn er das verbleibende Risiko nicht hinnehmen will.
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e) Es bedurfte nicht der geforderten Summation verschiedener elektromagnetischer Felder.
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§ 3 Satz 1 der 26. BImSchV (1996) fordert die Berücksichtigung von Immissionen durch andere Niederfrequenzanlagen im Sinne von § 1 Abs. 2 Nr. 2 der 26. BImSchV (1996). Einen Verstoß gegen diese Vorschrift rügen die Antragsteller nicht. Sie verweisen pauschal auf die zivilisatorische Hintergrundbelastung, zeigen aber nicht auf, welche Besonderheiten zu einer gesonderten Betrachtung Anlass geben könnten. Für einen solchen Hinweis hätte Anlass bestanden, weil §§ 3 und 4 der 26. BImSchV (1996) Regelungen für Gebäude und Grundstücke trifft, in denen von einer Hintergrundbelastung stets ausgegangen werden kann.
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Von Rechts wegen bedurfte es auch keiner Summation mit den Immissionen, die von dem Mobilfunkmast in der Nähe des Mastes 18 ausgehen. Die 26. BImSchV (1996) forderte eine solche Summation nicht. Dies begegnet wegen der unterschiedlichen Wirkung hochfrequenter und niederfrequenter Strahlung keinen rechtlichen Bedenken. Die Grenzwerte für die Einwirkung hochfrequenter elektromagnetischer Strahlung orientieren sich an der Wärmewirkung, die Grenzwerte für die Einwirkung niederfrequenter elektromagnetischer Strahlung knüpfen an die Reizwirkung an. Diese Differenzierung liegt auch § 3 Abs. 3 der 26. BImSchV (2013) zugrunde. Die Vorschrift fordert die Berücksichtigung aller Immissionen durch Niederfrequenzanlagen sowie ortsfeste Hochfrequenzanlagen mit Frequenzen zwischen 9 kHz und 10 MHz. Eine Summation mit Immissionen aufgrund von Betriebsfrequenzen oberhalb von 800 MHz, wie sie bei dem Mobilfunkmast vorliegen, verlangt die Norm nicht. Die Antragsteller können sich auch nicht auf die von ihnen für anwendbar gehaltene DIN EN 62311 stützen. Ebenso wie die frühere DIN EN 50392 (Abschnitt 8.1) unterscheidet die vorgenannte Vorschrift ein Summationsregime für den Frequenzbereich 1 Hz bis 10 MHz und ein Summationsregime von 100 kHz bis 300 GHz und folgt damit den Empfehlungen der ICNIRP (Health Physics 99<6>: 818 <829>); ergänzend schlägt sie eine Summation innerhalb des Frequenzbereichs 0 Hz bis 5 MHz und von 3 KHz bis 300 GHz vor (Abschnitt 8.4 und 8.5), folgend einer Empfehlung des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE). Die Summation der Immissionen eines niederfrequenten Feldes von 50 Hz mit einem hochfrequenten Feld von 800 MHz verlangt die DIN EN 62311 nicht.
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Eine summierte Betrachtung der Immissionen war damit auch nicht nach § 6 UVPG in der Umweltverträglichkeitsprüfung gefordert. Der Kreis der Umweltauswirkungen, auf die sich die Umweltverträglichkeitsprüfung zu erstrecken hat, geht nicht über die Umweltbelange hinaus, denen im Rahmen des Abwägungsgebots Rechnung zu tragen ist (Urteil vom 25. Januar 1996 - BVerwG 4 C 5.95 - BVerwGE 100, 238 <247>). Dementsprechend bestimmen sich Inhalt und Umfang der vorzulegenden Unterlagen nach § 6 Abs. 2 Satz 1 UVPG nach den Rechtsvorschriften, die für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens maßgebend sind.
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f) Der Planfeststellungsbeschluss befasst sich ausreichend mit dem Risiko herabfallender Eiszapfen. Er sieht das Risiko einer Gefährdung durch Eisschlag. Es könne bei bestimmten, äußerst seltenen Witterungsverhältnissen und gleichzeitig sehr geringem Betriebsstrom zu einem Eisansatz an der Leitung kommen. Das Herabfallen von Eisbruchstücken sei nicht vollständig vermeidbar, es ergäben sich aber keine Veränderungen gegenüber der Bestandsleitung. Im Übrigen seien damit keine Risiken geschaffen, die über die normalerweise mit technischen Anlagen verbundenen Risiken hinausgehen und als unzumutbar einzustufen wären. Diese Risikoeinschätzung ist frei von Abwägungsfehlern. Weiteren Ermittlungsbedarf zeigt der pauschale Verweis der Antragsteller auf einen Hamburgischen Klimakongress im Jahr 2012 nicht auf.
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g) Die Antragsteller zeigen mit ihrem Hinweis auf Gefahren durch Stürme und Blitzschlag keinen Rechtsfehler der Planfeststellung auf. Der Planfeststellungsbeschluss setzt sich mit den Gefährdungen aufgrund außergewöhnlicher Starkwindereignisse sowie aufgrund von Überschlägen auseinander (PFB S. 192 f.). Er verweist auf die Anforderung nach § 49 Abs. 1 Satz 1 EnWG, wonach Energieanlagen so zu errichten und zu betreiben sind, dass die technische Sicherheit gewährleistet ist. Dabei sind nach Satz 2 vorbehaltlich sonstiger Rechtsvorschriften die allgemein anerkannten Regeln der Technik zu beachten. Der Planfeststellungsbeschluss legt dar, dass diese Anforderungen gewahrt werden. Welche rechtlichen Gründe darüber hinausgehende Vorkehrungen fordern könnten, zeigen die Antragsteller nicht auf.
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Soweit ergänzende Schutzmaßnahmen - etwa in Hinblick auf den von den Antragstellern angesprochenen Zaun am Schulzentrum - in Betracht kommen, geht es allein um mögliche Ansprüche auf Planergänzung, die aber keinen Anlass geben, den Vollzug des Planfeststellungsbeschlusses einstweilen auszusetzen. Inwieweit hier überhaupt Belange gerade der Antragsteller in Rede stehen, mag dabei offenbleiben.
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Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 i.V.m. § 159 Satz 1 VwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO und § 162 Abs. 3 VwGO, die Festsetzung des Streitwerts auf § 52 Abs. 1 i.V.m. § 53 Abs. 2 Nr. 2 GKG.
Gründe
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Die Beschwerde ist begründet. Zwar rechtfertigt sie nicht die Zulassung der Revision wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache (1.). Die Beschwerde macht jedoch mit Erfolg einen entscheidungserheblichen Verfahrensmangel geltend (2.); dies führt gemäß § 133 Abs. 6 i.V.m. § 132 Abs. 2 Nr. 3 VwGO zur Aufhebung des angefochtenen Urteils und zur Zurückverweisung an das Oberverwaltungsgericht.
- 2
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1. Die von der Beschwerde als grundsätzlich klärungsbedürftig bezeichneten Fragen führen nicht zur Zulassung der Revision (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).
- 3
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Grundsätzlich bedeutsam im Sinne dieser Vorschrift ist eine Rechtssache nur, wenn für die angefochtene Entscheidung der Vorinstanz eine konkrete fallübergreifende und bislang ungeklärte Rechtsfrage des revisiblen Rechts von Bedeutung war, deren Klärung im Revisionsverfahren zu erwarten ist und zur Erhaltung der Einheitlichkeit der Rechtsprechung oder zur Weiterentwicklung des Rechts geboten erscheint. Den Darlegungen der Beschwerde lässt sich nicht entnehmen, dass diese Voraussetzungen im vorliegenden Fall erfüllt sind.
- 4
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a) Die Frage,
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ob ein klagender Umweltverband hinsichtlich der Beanstandungen einer FFH-Verträglichkeitsprüfung als präkludiert angesehen werden kann, wenn der Inhalt der tragenden Beanstandungen erstmals im Zuge eines ergänzenden Planfeststellungsverfahrens mit umfangreichen neuen Unterlagen eingeführt worden ist und der Umweltverband zu den ergänzten Unterlagen fristgerecht und umfangreich Stellung genommen hat,
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ist schon nicht entscheidungserheblich, denn das Oberverwaltungsgericht hat sich hinsichtlich der vom Kläger geltend gemachten Beeinträchtigung von Lebensraumtypen durch die Erhöhung der Critical Loads (CL) nicht allein auf einen Einwendungsausschluss (Präklusion) gestützt, sondern hiervon unabhängig eine Prüfung in der Sache vorgenommen (vgl. Urteil S. 32 f. sowie S. 41 ff., insbesondere S. 50 ff.). Ist eine Entscheidung - wie hier - auf mehrere, jeweils selbständig tragende Begründungselemente gestützt worden, kann eine Beschwerde nach § 132 Abs. 2 VwGO nur Erfolg haben, wenn ein Zulassungsgrund für jedes Begründungselement in zulässiger Weise vorgetragen worden und gegeben ist (Beschluss vom 19. August 1997 - BVerwG 7 B 261.97 - Buchholz 310 § 133
VwGO Nr. 26). Daran fehlt es. Das Urteil geht davon aus, dass die Planfeststellungsbehörde in rechtlich nicht zu beanstandender Weise eine Beeinträchtigung von Lebensraumtypen des FFH-Gebiets "Lippeaue" durch eine Erhöhung der CL verneint hat. Es folgt insoweit der "Ergänzenden Prüfung zur FFH-Verträglichkeit" vom 31. Januar 2010. Danach ist die Neubaustrecke von dem FFH-Gebiet im ungünstigsten Fall 300 m entfernt; der Abstand zu den Lebensraumtypen ist noch weiter. Vorhabenbedingte Zusatzbelastungen aufgrund des Neubaus der B 474n können dieser Prüfung zufolge ausgeschlossen werden, da der Verkehr auf der B 235 im Bereich der Lippequerung nicht zunehmen wird; vielmehr wird er auch im Planfall 2020 - wie bisher - 11 000 Kfz/24h betragen. Zwar wird ein erhöhter Lkw-Anteil prognostiziert; dieser führt aber nur zu einer Erhöhung der Stickstoffdepositionen von 0,1 kg/ha*a in einem Abstand von 10 m bis 40 m von der Quelle; ab 250 m liegt keine Erhöhung mehr vor (Urteil S. 50 ff.).
- 5
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Hinsichtlich dieser Bewertung - keine erhebliche Beeinträchtigung von Lebensraumtypen durch die Erhöhung der CL - ist ein Zulassungsgrund nicht schlüssig vorgetragen (s. dazu sogleich unter b). Da damit das zweite Begründungselement des Oberverwaltungsgerichts trägt, kann das erste Begründungselement - Präklusion - hinweggedacht werden, ohne dass sich am Ausgang des Verfahrens etwas ändert.
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b) Die Frage,
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ob bei der Beurteilung der Frage, ob eine Beeinträchtigung der betroffenen Lebensraumtypen nach wissenschaftlichen Maßstäben ausgeschlossen werden kann, die Ergebnisse einer Verkehrsprognose mit ihren Prognoseunwägbarkeiten und Unsicherheiten unbesehen als Inputdaten zugrundegelegt werden dürfen oder ob eine Worst-case-Betrachtung angezeigt ist,
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rechtfertigt nicht die Zulassung der Revision, denn sie lässt sich - soweit sie einer allgemeinen Klärung überhaupt zugänglich ist - auf der Grundlage der üblichen Regeln sachgerechter Gesetzesinterpretation beantworten, ohne dass es der Durchführung eines Revisionsverfahrens bedürfte.
- 7
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Im rechtlichen Ausgangspunkt kann der Beschwerdebegründung gefolgt werden: Verkehrsprognosen unterliegen - wie alle Prognoseentscheidungen - keiner Richtigkeitsgewähr, sondern sind gerichtlich nur eingeschränkt daraufhin überprüfbar, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (stRspr, vgl. nur Urteil vom 9. Juni 2010 - BVerwG 9 A 20.08 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 208 Rn. 73 m.w.N.). Ebenso zutreffend legt der Beschwerdeführer dar, dass für FFH-Verträglichkeitsprüfungen ein strenger Prüfungsmaßstab gilt. Ein Projekt ist nur dann zulässig, wenn nach Abschluss der Verträglichkeitsprüfung aus wissenschaftlicher Sicht kein vernünftiger Zweifel verbleibt, dass erhebliche Beeinträchtigungen vermieden werden (stRspr, vgl. nur Urteile vom 28. März 2013 - BVerwG 9 A 22.11 - NuR 2013, 565 Rn. 41 und vom 6. November 2012 - BVerwG 9 A 17.11 - BVerwGE 145, 40 Rn. 35 m.w.N.; ebenso EuGH, Urteil vom 26. Oktober 2006 - Rs. C-239/04 - Slg. 2006, I-10183 Rn. 20). Um zu einer verlässlichen Beurteilung zu gelangen, muss die Verträglichkeitsprüfung die "besten einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse" (vgl. EuGH, Urteil vom 7. September 2004 - Rs. C-127/02 - Slg. 2004, I-7405 Rn. 54) berücksichtigen und setzt somit die "Ausschöpfung aller wissenschaftlichen Mittel und Quellen" voraus (vgl. Schlussanträge der Generalanwältin Kokott zu Rs. C-127/02, Slg. 2004, I-7405 Rn. 97).
- 8
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Hieraus folgt aber weder, dass Verkehrsprognosen wegen der damit stets verbundenen Unsicherheiten grundsätzlich als Grundlage für Verträglichkeitsprüfungen ausscheiden müssen, noch, dass sie "unbesehen" zur Grundlage einer solchen gemacht werden dürfen. Dass jede in Bezug auf ein Verkehrsprojekt durchgeführte Verträglichkeitsprüfung zunächst von einer Verkehrsprognose auszugehen hat, um das Ausmaß der Beeinträchtigung abschätzen zu können, liegt auf der Hand. Die Beschwerdebegründung zeigt nicht auf, aufgrund welcher anderen - verlässlicheren - Eingangsdaten die Prüfung stattdessen vorgenommen werden könnte. Dies bedeutet aber nicht, wie es die Formulierung der Frage nahe legt, dass die Verkehrsprognose "unbesehen" übernommen werden darf. Abgesehen davon, dass die Verkehrsprognose ihrerseits - in den aufgezeigten Grenzen - ohnehin gerichtlich überprüfbar ist, kommt es entscheidend darauf an, ob die Verkehrsprognose für die sich im Rahmen der Verträglichkeitsprüfung konkret stellenden Fragen hinreichend belastbare Aussagen enthält. Ob das der Fall ist, kann nicht abstrakt beantwortet werden. Vielmehr ist es eine Frage des jeweiligen Einzelfalls.
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c) Die im Zusammenhang mit der Kumulationsprüfung nach Art. 6 Abs. 3 FFH-Richtlinie aufgeworfenen Fragen,
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ob der vorliegend geplante zweite Abschnitt der einheitlichen Straße (Ortsumgehung Datteln) als kumulatives Projekt in die Critical-Loads-Betrachtung einzustellen gewesen wäre,
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ob eine kumulative Betrachtung der durch zwei Streckenabschnitte entstehenden Critical Loads bei der Prüfung des ersten Abschnitts unterbleiben darf, wenn für die Gesamtplanung eine zumutbare Alternative besteht und die zu erwartenden Kosten diese Alternative infolge der Realisierung des ersten Abschnitts unter Außerachtlassung der Alternative unzumutbar machen könnten; dies gelte insbesondere dann, wenn eine Alternativenprüfung für die Gesamtstrecke an keiner Stelle stattgefunden habe,
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rechtfertigen, soweit die Formulierung nicht ohnehin nur auf den Einzelfall (Ortsumgehung Datteln) zielt bzw. einen Sachverhalt unterstellt, den das Oberverwaltungsgericht so nicht festgestellt hat (Bestehen einer zumutbaren Alternative), ebenfalls nicht die Zulassung der Revision, denn die zugrunde liegenden abstrakten Fragen der Kumulationsprüfung und der Abschnittsbildung sind, soweit hier von Belang, in der höchstrichterlichen Rechtsprechung bereits grundsätzlich geklärt.
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aa) Unter welchen Voraussetzungen eine Kumulationsprüfung nach Art. 6 Abs. 3 FFH-Richtlinie durchzuführen ist, ist im Wesentlichen bereits durch die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt.
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Art. 6 Abs. 3 FFH-RL und § 34 Abs. 1 und 2 BNatSchG i.d.F. vom 29. Juli 2009, in Kraft seit 1. März 2010, im Folgenden BNatSchG 2010, fordern zwar einen projektbezogenen Prüfungsansatz; zu beurteilen sind die Auswirkungen des jeweiligen konkreten Vorhabens. Diese Beurteilung kann aber nicht losgelöst von dem Zustand des zu schützenden Gebietsbestandteils und der Einwirkungen, denen dieser im Übrigen unterliegt, vorgenommen werden. Maßstab für die Erheblichkeit von Gebietsbeeinträchtigungen sind die für das Gebiet maßgeblichen Erhaltungsziele (Urteil vom 17. Januar 2007 - BVerwG 9 A 20.05 - BVerwGE 128, 1 Rn. 41), also die Festlegungen zur Erhaltung oder Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustandes der in einem FFH-Gebiet vorkommenden Lebensräume und Arten nach den Anhängen I bzw. II der Habitatrichtlinie. Eine an den Erhaltungszielen orientierte Prüfung ist jedoch nicht möglich, ohne neben den vorhabenbedingten Einwirkungen auch Einwirkungen in den Blick zu nehmen, denen der geschützte Lebensraum oder die geschützte Art von anderer Seite unterliegt (Beschluss vom 10. November 2009 - BVerwG 9 B 28.09 - Buchholz 406.400 § 34 BNatSchG 2002 Nr. 3). Überschreitet schon die Vorbelastung eines Natura 2000-Gebiets mit Schadstoffen die durch CL markierte Erheblichkeitsschwelle des Art. 6 Abs. 3 FFH-RL, so sind zur Beurteilung der Frage, ob Zusatzbelastungen des Gebiets durch ein zur Genehmigung gestelltes Projekt ausnahmsweise irrelevant und damit gebietsverträglich sind, neben den Auswirkungen dieses Projekts summativ auch diejenigen anderer bereits hinreichend verfestigter Projekte zu berücksichtigen (Urteil vom 28. März 2013 a.a.O. Rn. 68; Beschluss vom 5. September 2012 - BVerwG 7 B 24.12 - NuR 2012, 784 Rn. 12). Die Verträglichkeitsprüfung ist allerdings nur dann auf andere Projekte zu erstrecken, wenn deren Auswirkungen und damit das Ausmaß der Summationswirkung verlässlich absehbar sind; das ist grundsätzlich erst dann der Fall, wenn die betreffende Zulassungsentscheidung erteilt ist (Urteil vom 24. November 2011 - BVerwG 9 A 23.10 - BVerwGE 141, 171 Rn. 40 m.w.N.).
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Von dieser Rechtsprechung ist das Oberverwaltungsgericht unter der Überschrift "Summationswirkungen" (vgl. Urteil S. 61) ausdrücklich ausgegangen. Dabei hat es - wie oben bereits unter a) ausgeführt wurde - angenommen, dass das zu untersuchende FFH-Gebiet aufgrund des Neubaus der B 474n im hier zu prüfenden Abschnitt keinen signifikanten Zusatzbelastungen ausgesetzt sein wird. Hiervon abgesehen lag in Bezug auf die Ortsumfahrung Waltrop entgegen der Auffassung der Beschwerde gerade kein hinreichend verfestigtes weiteres Projekt vor, das hinsichtlich der CL kumulierend hätte betrachtet werden müssen, denn die Beschwerde geht selbst davon aus, dass ein Planfeststellungsantrag insoweit noch nicht eingereicht war (Beschwerdebegründung S. 12).
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bb) Ebenso ist in der Rechtsprechung geklärt, dass die grundsätzliche Zulässigkeit der Abschnittsbildung, die zur Folge hat, dass Prüfungsgegenstand der Planfeststellung prinzipiell nur der jeweils zuzulassende Teilabschnitt ist, durch das Habitatrecht keine Einschränkungen erfährt. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Planfeststellung der einzelnen Abschnitte die durch die Folgeabschnitte aufgeworfenen Probleme gänzlich ausblenden und unbewältigt lassen dürfte. Erforderlich, aber auch ausreichend ist eine Vorausschau auf nachfolgende Abschnitte nach Art eines "vorläufigen positiven Gesamturteils". Die Prognose muss ergeben, dass der Verwirklichung des Vorhabens auch im weiteren Verlauf keine von vornherein unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen. Ob sich die weiteren Projektabschnitte verwirklichen lassen, ist im gerichtlichen Verfahren anhand objektiver Gegebenheiten zu beantworten; es kommt entscheidend darauf an, ob sich nach summarischer Würdigung des Sachverhalts die Realisierbarkeit ausschließen lässt. Diese Prognose fällt nicht schon deshalb negativ aus, weil das Vorhaben - wie hier - im weiteren Verlauf voraussichtlich nachteilige Auswirkungen auf ein FFH-Gebiet haben kann oder haben wird; vielmehr ist auch zu berücksichtigen, ob es möglich erscheint, mit Hilfe von Schutzmaßnahmen die Verträglichkeit zu gewährleisten oder aufgrund einer Abweichungsprüfung zur Zulässigkeit des Vorhabens zu gelangen (stRspr, vgl. nur Urteile vom 12. März 2008 - BVerwG 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 270 f., vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 114 ff. und vom 14. April 2010 - BVerwG 9 A 5.08 - BVerwGE 136, 291 Rn. 103).
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Auch diese Rechtsprechung hat das Oberverwaltungsgericht zugrunde gelegt. Es geht hinsichtlich des Folgeabschnitts - Ortsumgehung Waltrop - zwar von einem Verkehrszuwachs auch auf der B 235 im Bereich der Lippebrücke aus, hält dies aber in der Vorschau für unbedenklich. Denn dem Folgeabschnitt stünden wegen der Möglichkeit einer Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 BNatSchG 2009/§ 48d Abs. 5 LG NRW keine unüberwindlichen Hindernisse entgegen.
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cc) Schließlich ist in der Rechtsprechung des Senats geklärt, dass die Alternativenprüfung auch dann, wenn auf den vorgelagerten Planungsstufen noch keine korridorübergreifende FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt werden musste, nicht auf den "Planungskorridor" beschränkt werden darf. Vielmehr kommen grundsätzlich auch Trassen in einem Alternativkorridor in Betracht. Da solche Trassen außerhalb des Planungskorridors regelmäßig nicht im Einzelnen untersucht worden sind, reicht insoweit unter Umständen eine summarische Würdigung des Beeinträchtigungspotenzials aus (Urteil vom 28. März 2013 - BVerwG 9 A 22.11 - NuR 2013, 565 Rn. 106 unter Hinweis auf Urteil vom 12. März 2008 a.a.O. Rn. 270).
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Neue Gesichtspunkte, aus denen in dem erstrebten Revisionsverfahren über die bisherige Rechtsprechung hinaus zusätzliche Erkenntnisse gewonnen werden könnten (vgl. hierzu Beschluss vom 25. November 1992 - BVerwG 6 B 27.92 - Buchholz 421.0 Prüfungswesen Nr. 306 m.w.N.), legt die Beschwerde zu keinem der drei vorgenannten Punkte dar. Sofern sie - anders als das Oberverwaltungsgericht - davon ausgeht, dass eine Abweichungsprüfung im Folgeabschnitt scheitern wird (Beschwerdebegründung S. 12), greift sie der Sache nach die vom Oberverwaltungsgericht vorgenommene Sachverhaltswürdigung an und stellt dieser ihre eigene Einschätzung der Sachlage entgegen, ohne insoweit eine konkrete Rechtsfrage aufzuzeigen.
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d) Die in Bezug auf das Tötungsverbot bei revierbewohnenden Brutvögeln aufgeworfene Frage (Beschwerdebegründung S. 16),
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ob bei revierbewohnenden Vogelarten, die aufgrund der Lage ihres Reviers eine neue Straßentrasse im Falle der Revierzerschneidung viele hundert Mal am Tage queren werden, wie es das BVerwG bei Eulen, die regelmäßig eine Trasse mit viel geringerer Flugfrequenz queren, annimmt, ebenfalls von einer signifikanten Steigerung des Tötungsrisikos auszugehen ist,
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ist schon deshalb nicht grundsätzlich klärungsbedürftig, weil der Beschwerdeführer seiner Frage einen Sachverhalt zugrunde legt, den das Oberverwaltungsgericht nicht festgestellt hat. Rechtsfragen, die sich für die Vorinstanz nicht gestellt haben oder auf die sie nicht entscheidend abgehoben hat, können regelmäßig nicht zur Zulassung der Revision führen (Beschluss vom 5. Oktober 2009 - BVerwG 6 B 17.09 - Buchholz 442.066 § 24 TKG Nr. 4 Rn. 7 m.w.N.). Von revierbewohnenden Brutvögeln, die aufgrund der Lage ihrer Reviere die geplante Trasse viele hundert Mal am Tage queren werden, ist in dem Urteil keine Rede. Vielmehr hat das Gericht die Einwände des Klägers hinsichtlich der Verwirklichung des Tötungsverbots für "nicht substantiiert genug" gehalten; jedenfalls belegten sie nicht, dass das Risiko für die betroffenen Vogelarten vorhabenbedingt in signifikanter Weise erhöht werde. Allein aus der möglichen Durchschneidung eines Reviers folge keine signifikante Erhöhung des Tötungsrisikos (Urteil S. 96).
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Lediglich ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass das Oberverwaltungsgericht entgegen der Darstellung in der Beschwerdeschrift (S. 19) das Tötungsverbot durchaus individuen- und nicht populationsbezogen geprüft hat. Es geht allerdings unter Hinweis auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts davon aus, dass der Tatbestand des Tötungsverbots erst dann erfüllt ist, wenn das Vorhaben dieses Risiko in einer für die betroffene Tierart signifikanten Weise erhöht. Dabei sind Maßnahmen, mittels derer solche Kollisionen vermieden werden, in die Betrachtung einzubeziehen (vgl. auch Urteil S. 87 in Bezug auf Fledermäuse).
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e) Auch die hinsichtlich der in Nordrhein-Westfalen als nicht planungsrelevant eingestuften Vogelarten formulierte Frage (Beschwerdebegründung S. 52),
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ob sich die Untersuchungen zur Prüfung der artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände darauf beschränken dürfen, die Anwesenheit der betroffenen Arten im Vorhabengebiet zu ermitteln unter Ausblendung der Zahl der vorkommenden Tiere, der Zahl und Lage der Brutvogelreviere und unter Ausblendung der Abgrenzung und Größen der jeweiligen lokalen Populationen im Vorhabenbereich und im Bereich eventueller Maßnahmenflächen,
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verhilft der Beschwerde nicht zum Erfolg. Die Frage betrifft zum einen - soweit sie die Unterscheidung von planungs- und nicht planungsrelevanten Arten und damit zusammenhängende Fragen der artenschutzrechtlichen Prüfungstiefe betrifft - keine rechtliche, sondern eine naturfachliche Bewertungsfrage; zum anderen unterstellt sie erneut einen Sachverhalt, den das Oberverwaltungsgericht nicht festgestellt hat.
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Die Beschwerde wendet sich gegen "die pauschale Ausnahme ganzer Arten oder Artengruppen von der Prüfung der Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG", wie sie etwa auch die VV-Artenschutz NRW vom 13. April 2010 - Verwaltungsvorschrift zur Anwendung der nationalen Vorschriften zur Umsetzung der Richtlinien 92/43/EWG (FFH-RL) und 2009/147/EG (V-RL) zum Artenschutz bei Planungs- oder Zulassungsverfahren (S. 19) - vorsehe. Mit dieser Formulierung gibt die Beschwerde den Inhalt der Verwaltungsvorschrift schon nicht ganz zutreffend wieder. Zwar sind danach planungsrelevante Arten eine naturschutzfachlich begründete Auswahl derjenigen geschützten Arten, die bei einer Artenschutzprüfung im Sinne einer Art-für-Art-Betrachtung einzeln zu bearbeiten sind, während bei den nicht planungsrelevanten Arten - hierzu zählen entweder unstete Vorkommen, wie in Nordrhein-Westfalen ausgestorbene Arten, Irrgäste sowie sporadische Zuwanderer oder Allerweltsarten mit einem landesweit günstigen Erhaltungszustand und einer großen Anpassungsfähigkeit - im Regelfall davon ausgegangen werden kann, dass nicht gegen die Verbote des § 44 Abs. 1 BNatSchG 2010 verstoßen wird. Auch nach der Verwaltungsvorschrift sind die nicht planungsrelevanten Arten aber im Rahmen des Planungs- oder Zulassungsverfahrens durchaus zu berücksichtigen: Das Nichtvorliegen der Verbotstatbestände ist für diese Arten in geeigneter Weise zu dokumentieren; im Ausnahmefall sind die Verbotstatbestände auch bei diesen Arten zu prüfen, etwa bei Arten, die gemäß der Roten Liste im entsprechenden Naturraum bedroht sind, oder bei bedeutenden lokalen Populationen mit nennenswerten Beständen im Bereich des Plans/Vorhabens. Hiervon ausgehend hat auch der "Artenschutzrechtliche Fachbeitrag" vom Januar 2010 (Unterlage 13.0.5 EPB S. 5 sowie S. 47-53) für die nicht planungsrelevanten Vogelarten Verbotstatbestände keineswegs pauschal verneint, sondern - zusammengefasst nach Habitatgilden wie Gebäude-, Gehölzbrüter, Offenlandarten, wassergebundenen Vogelarten und Nahrungsgästen/Rastvögeln - überprüft, ob Verbotstatbestände erfüllt werden. Dass es sich bei der Unterscheidung von planungs- und nicht planungsrelevanten Arten um eine naturfachliche Frage handelt, zeigt sich auch daran, dass das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) die für Nordrhein-Westfalen planungsrelevanten Arten nach einheitlichen naturschutzfachlichen Kriterien bestimmt (VV-Artenschutz NRW a.a.O. S. 19).
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Das Oberverwaltungsgericht hat nicht angenommen, dass die Artenschutzprüfung sich - wie in der aufgeworfenen Frage formuliert - auf die bloße Prüfung der Anwesenheit von Arten beschränken darf. Vielmehr hat es hinsichtlich der nicht planungsrelevanten Arten entscheidend darauf abgestellt, dass die Fachgutachter im "Artenschutzrechtlichen Fachbeitrag" für diese Arten ein Kollisionsrisiko nicht als signifikant erhöht eingestuft haben bzw. dass ihnen in Bezug auf betriebsbedingte Gefahren die planfestgestellten Vermeidungsmaßnahmen zu Gute kämen (Urteil S. 111).
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Sofern die Beschwerde rügt, dass im konkreten Fall auch eigentlich planungsrelevante Arten nicht ordnungsgemäß untersucht worden seien (Beschwerdebegründung S. 54 f.), zeigt sie wiederum keine konkrete Rechtsfrage auf, sondern wendet sich im Stil einer Berufungsbegründung gegen Einzelheiten der Artenschutzprüfung.
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f) Die zum Störungsverbot nach § 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG 2010 aufgeworfenen Fragen (vgl. Beschwerdebegründung S. 42, 43 und 44),
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nach welchem Maßstab zu prüfen ist, ob eine Minderung der Reproduktionsfähigkeit für eine lokale Population im Sinne des Störungstatbestandes relevant ist,
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ob eine Bewertung des Störungstatbestandes anhand des Bewertungssystems des BMVBS rechtskonform möglich ist, ohne dass die lokale Population artspezifisch für alle Arten konkret abgegrenzt und benannt und ihr jeweiliger Umfang eingeschätzt wurde,
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ob es möglich ist, das Vorliegen des Verbotstatbestandes des § 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG rechtskonform zu beurteilen, wenn die Lage und die Zahl der betroffenen Brutvogelreviere gar nicht bekannt ist, so dass auch die Auswirkungen einer Verschlechterung der Reproduktion auf die lokale Population nicht beurteilt werden kann, weil der Umfang der Verschlechterung unklar bleibt,
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ob bei einer großräumigen Abgrenzung der lokalen Population einer Art summativ wirkende Beeinträchtigungen dieser lokalen Population im abgegrenzten Raum ausgeblendet werden dürfen, so dass sich eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population im Zusammenwirken dieser Projekte nicht ausschließen lässt,
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betreffen sämtlich naturfachliche Fragestellungen im Zusammenhang mit der Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population einer Art, die sich einer revisionsgerichtlichen grundsätzlichen Klärung entziehen. Hinsichtlich der dritten Frage geht das Urteil nicht davon aus, dass die Lage und die Zahl der betroffenen Brutvogelreviere gar nicht bekannt ist. Vielmehr wird unter der Überschrift "Vögel" zunächst unter Hinweis auf näher bezeichnete Unterlagen die Bestandsaufnahme der im Untersuchungsgebiet vorkommenden Vogelarten näher beschrieben und sodann festgestellt, dass der Planfeststellung sowohl innerhalb als auch außerhalb des Waldgebiets "Die Deipe" hinreichend aussagekräftiges Kartierungsmaterial zugrunde liege, um die Zugriffsverbote des § 44 Abs. 1 BNatSchG 2010 zu beurteilen (Urteil S. 81 ff.). In Bezug auf die angebliche "Ausblendung" summativ wirkender Beeinträchtigungen legt die Beschwerde ihrer Begründung einen Sachverhalt zugrunde, den das Oberverwaltungsgericht nicht festgestellt hat.
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g) Gleiches gilt für die zur Zerstörung von Lebensstätten aufgeworfene Frage (Beschwerdebegründung S. 51),
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ob es zulässig ist, im Rahmen des § 44 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 5 Satz 3 BNatSchG 2010 von der Eignung einer für planungsrelevante Vogelarten im Sinne der nordrhein-westfälischen Terminologie vorgesehenen vorgezogenen Ausgleichsmaßnahme auch für nicht planungsrelevante Vogelarten auszugehen, ohne zuvor zu prüfen, ob die vorgesehenen Maßnahmenflächen nicht bereits vollständig mit Revieren der jeweiligen nichtplanungsrelevanten Vogelarten, deren Lebensstätten durch das Vorhaben zerstört werden, belegt sind.
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Auch diese Frage ist - über die in der Rechtsprechung insoweit bereits entwickelten rechtlichen Maßstäbe hinaus (s. etwa Urteil vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 39.07 - BVerwGE 133, 239 Rn. 67) - einer allgemeinen Klärung nicht zugänglich, sondern im Einzelfall nach naturfachlichen Maßstäben zu beantworten.
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h) Soweit die Beschwerde im Hinblick auf die umstrittene Wirksamkeit des als Vermeidungsmaßnahme planfestgestellten Wild- bzw. Kollisionsschutzzaunes die Ansicht vertritt, der neugefasste § 4a Abs. 2 UmwRG schließe eine behördliche Einschätzungsprärogative hinsichtlich von Sachverhalten aus, "die einer Sachverhaltsfeststellung ohne Weiteres zugänglich sind", und die "bisher in vielen Fällen abweichende Handhabung durch die Verwaltungsgerichtsbarkeit" als ein nach § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO klärungsbedürftiges grundsätzliches Problem bezeichnet (Beschwerdebegründung S. 37), lässt sich ihr schon keine hinreichend klare Fragestellung entnehmen. Davon abgesehen ist nach dem Wortlaut und der Entstehungsgeschichte des § 4a Abs. 2 UmwRG offensichtlich, dass die Norm hinsichtlich der Voraussetzungen, unter denen eine Beurteilungsermächtigung anzuerkennen ist, keine Änderung der dazu in der Rechtsprechung entwickelten Grundsätze bewirkt (s. auch BTDrucks 17/10957 S. 18). Das gilt auch für die zum Artenschutz ergangene Rechtsprechung, wonach die Bestandserfassung und die daran anschließende Beurteilung, ob und inwieweit naturschutzrechtlich relevante Betroffenheiten vorliegen, auf ökologische Bewertungen angewiesen sind, für die der Planfeststellungsbehörde eine naturschutzfachliche Einschätzungsprärogative zusteht (vgl. etwa Urteil vom 6. November 2012 - BVerwG 9 A 17.11 - BVerwGE 145, 40 Rn. 100 m.w.N.).
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2. Die Beschwerde hat aber Erfolg, weil ein von ihr geltend gemachter Verfahrensmangel vorliegt, auf dem die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts beruhen kann (§ 132 Abs. 2 Nr. 3 VwGO).
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a) Fehl geht allerdings die Rüge, das Gericht habe dadurch gegen den Überzeugungsgrundsatz (§ 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO) verstoßen, dass es in mehrfacher Hinsicht den Sachverhalt "aktenwidrig" festgestellt habe. Die Rüge aktenwidriger Feststellung bedingt die schlüssig vorgetragene Behauptung, zwischen den in der angegriffenen Entscheidung getroffenen tatsächlichen Annahmen und dem insoweit unumstrittenen Akteninhalt sei ein Widerspruch gegeben (Beschluss vom 19. November 1997 - BVerwG 4 B 182.97 - Buchholz 406.11 § 153 BauGB Nr. 1 S. 1). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts muss dieser Widerspruch offensichtlich sein, so dass es einer weiteren Beweiserhebung zur Klärung des Sachverhalts nicht bedarf; der Widerspruch muss "zweifelsfrei" sein (vgl. Urteil vom 2. Februar 1984 - BVerwG 6 C 134.81 - BVerwGE 68, 338 <339 f.> = Buchholz 310 § 108 VwGO Nr. 145 S. 36 f.; Beschluss vom 28. März 2013 - BVerwG 4 B 15.12 - juris Rn. 22). Insoweit bestehen besondere Darlegungsanforderungen nach § 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO. Wird gerügt, das Gericht habe bei seiner Überzeugungsbildung gegen den klaren Inhalt der Akten verstoßen, müssen die Aktenteile, aus denen der Verstoß abgeleitet wird, genau bezeichnet werden (Beschluss vom 12. Februar 2001 - BVerwG 9 B 3.01 - juris Rn. 7). Diese Voraussetzungen sind hier nicht erfüllt.
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Die Beschwerde belegt die Rüge der Aktenwidrigkeit durchgängig nicht mit Hinweisen auf unstreitigen Akteninhalt, von dem das Oberverwaltungsgericht abgewichen sein soll. Vielmehr behauptet sie im Ergebnis die fehlerhafte Anwendung des Rechtsinstituts der materiellen Präklusion (Beschwerdebegründung S. 2), wendet sich gegen wertende Äußerungen des Gerichts (Beschwerdebegründung S. 14), gegen die rechtliche Bewertung des klägerischen Vortrags durch das Oberverwaltungsgericht als "unsubstantiiert" (Beschwerdebegründung S. 24 und S. 49) bzw. gegen unterschiedliche fachliche Bewertungen (Beschwerdebegründung S. 33 ff.). In Bezug auf den Wespenbussard trägt die Rüge der Aktenwidrigkeit schon deshalb nicht, weil die Beschwerde die Aussage im Urteil einerseits nicht korrekt wiedergibt und andererseits auf - angeblich - unzutreffende Schlussfolgerungen durch das Oberverwaltungsgericht abstellt (Beschwerdebegründung S. 41 f.).
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Soweit das Oberverwaltungsgericht davon ausgeht, die Variante V 3.1 "durchschneide das Waldgebiet in einem streckenmäßig größeren Umfang" (S. 106 unten), weicht es nicht offensichtlich vom Akteninhalt ab; vielmehr beziehen sich die Ausführungen zur "größeren Durchschneidung" insoweit ausdrücklich nur auf den südlichen Trassenteil, der nicht am Waldrand verläuft. Die Annahme, im westlichen Bereich des Waldgebiets "Die Deipe" seien zudem schützenswerte Arten in ihren Lebensbereichen stärker betroffen, wird vom Oberverwaltungsgericht mit dem Verweis auf eine weitere Unterlage belegt (Planergänzungsbeschluss S. 23 f.). Eine Aktenwidrigkeit liegt auch darin nicht.
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b) Auf einen sonstigen Verstoß gegen den Überzeugungsgrundsatz führt auch nicht die Rüge, dass die Schlussfolgerung, die das Oberverwaltungsgericht aus der Abnahme der konkret ermittelten Verkehrsstärken an der Lippebrücke für die Validität der Verkehrsprognose gezogen habe, auf einem Denkfehler beruhe. Unter diesem Gesichtspunkt verfahrensfehlerhaft ist nicht bereits eine unwahrscheinliche, sondern nur eine aus Gründen der Logik schlechthin unmögliche und damit willkürliche Schlussfolgerung (vgl. etwa Beschluss vom 10. Dezember 2003 - BVerwG 8 B 154.03 - NVwZ 2004, 627). Dieser Vorwurf trifft auf die Argumentation des Oberverwaltungsgerichts, die aus den erwähnten Verkehrszählungen lediglich eine "mittelbare" Bestätigung der bereits aus anderen Erwägungen für rechtsfehlerfrei erachteten Verkehrsprognose entnommen hat, ersichtlich nicht zu.
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c) Von einer Überraschungsentscheidung kann nicht ausgegangen werden. Eine solche ist nur dann gegeben, wenn ein Gericht einen bis dahin nicht erörterten oder sonst hervorgetretenen rechtlichen oder tatsächlichen Gesichtspunkt zur Grundlage seiner Entscheidung gemacht und damit dem Rechtsstreit eine Wendung gegeben hat, mit der alle oder einzelne Beteiligte nach dem bisherigen Verlauf des Verfahrens nicht zu rechnen brauchten (Urteil vom 20. Oktober 1987 - BVerwG 9 C 147.86 - juris Rn. 23 m.w.N.
§ 86 abs. 3 vwgo nr. 37 nicht abgedruckt>). Diese Voraussetzungen werden nicht dargelegt.
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Das Oberverwaltungsgericht musste den Kläger nicht auf den Umstand hinweisen, dass sein Gutachter von einer unzutreffenden Verkehrsbelastung ausgegangen ist (Beschwerdebegründung S. 38 f. sowie Urteil S. 98 oben, 99 Mitte). Zwar konkretisiert die richterliche Hinweispflicht den Anspruch auf Gewährung rechtlichen Gehörs und zielt damit auch auf die Vermeidung von Überraschungsentscheidungen, falls Gesichtspunkte den Ausschlag geben, die weder im Verwaltungsverfahren noch im bisherigen Gerichtsverfahren erörtert worden sind (stRspr, vgl. nur Urteil vom 18. April 2013 - BVerwG 5 C 21.12 - NVwZ-RR 2013, 719 Rn. 21 und Beschluss vom 31. Juli 2013 - BVerwG 4 B 8.13 - juris Rn. 13 m.w.N.). So liegt es hier aber nicht. Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Verkehrsprognose war Gegenstand der Erörterung, wie sich aus der Sitzungsniederschrift des Oberverwaltungsgerichts vom 17. Januar 2013 entnehmen lässt. Dass naturfachliche Bewertungen von zutreffenden Verkehrszahlen ausgehen müssen, ist eine Selbstverständlichkeit; das Gericht hat damit dem Rechtsstreit keine überraschende Wendung gegeben.
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d) Zum Erfolg führt die Beschwerde aber, soweit sie im Zusammenhang mit der Rüge der "Aktenwidrigkeit" sinngemäß auch und sogar in erster Linie geltend macht, das Oberverwaltungsgericht habe sich mit den betreffenden Teilen des Klagevorbringens nicht ausreichend auseinandergesetzt. Das Gebot der Gewährung rechtlichen Gehörs gemäß Art. 103 Abs. 1 GG, § 108 Abs. 2 VwGO verpflichtet das Gericht, die Ausführungen der Verfahrensbeteiligten zur Kenntnis zu nehmen und bei der Entscheidungsfindung in Erwägung zu ziehen. Das Gericht ist zwar nicht gehalten, das gesamte Vorbringen der Beteiligten in den Entscheidungsgründen wiederzugeben und zu jedem einzelnen Gesichtspunkt Stellung zu nehmen. Der Anspruch auf rechtliches Gehör ist aber verletzt, wenn sich das Gericht in den Entscheidungsgründen mit zentralen Gesichtspunkten des Vorbringens eines Beteiligten nicht auseinandersetzt, sofern dieses Vorbringen nicht nach dem Rechtsstandpunkt des Gerichts unerheblich oder aber offensichtlich unsubstantiiert war (stRspr, vgl. Urteil vom 5. Juli 1994 - BVerwG 9 C 158.94 - BVerwGE 96, 200 <209 f.>, Beschlüsse vom 12. Dezember 2007 - BVerwG 2 B 29.07 - juris Rn. 2 und vom 14. Dezember 2012 - BVerwG 5 B 13.12 - juris Rn. 2). Diesen Anforderungen wird das angefochtene Urteil nicht in vollem Umfang gerecht, soweit es um das artenschutzrechtliche Tötungsverbot (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG 2010) und das Zerstörungsverbot (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG 2010) in Bezug auf zahlreiche verbreitete ("ubiquitäre") Vogelarten geht.
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aa) Im Zusammenhang mit dem Tötungsverbot erwähnt das Urteil einen planfestgestellten Wild- bzw. Kollisionsschutzzaun, der "auch den vom Kläger angesprochenen Vogelarten zu Gute" komme (Urteil S. 95), und hält dann fest, dass die Einwände des Klägers nicht substantiiert genug seien oder jedenfalls nicht belegten, dass das Risiko für die betroffenen Vogelarten vorhabenbedingt in signifikanter Weise erhöht werde; allein aus der möglichen Durchschneidung eines Reviers ergebe sich dies nicht (Urteil S. 96; s. auch S. 111). Damit übergeht das Oberverwaltungsgericht die unter Angabe zahlreicher Einzelheiten vorgetragene Behauptung des Klägers, der Verkehr auf dem umstrittenen Straßenabschnitt werde für eine ganze Reihe genau bezeichneter Vogelarten zu einem das allgemeine Risiko weit übersteigenden Mortalitätsrisiko führen (s. etwa Schriftsatz vom 23. Dezember 2012 S. 14 ff., GA Bl. 311/323 ff., sowie zu der - vom Kläger bestrittenen - Wirksamkeit des Kollisionsschutzzauns Schriftsatz vom 29. März 2012 S. 25, GA Bl. 162/186). Dieses Klagevorbringen, das der Senat inhaltlich nicht zu bewerten hat, von vornherein als "unsubstantiiert" zu negieren, ist mit dem Anspruch auf rechtliches Gehör nicht mehr zu vereinbaren.
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bb) Entsprechendes gilt, soweit das Oberverwaltungsgericht hinsichtlich zahlreicher im Einzelnen benannter Vogelarten davon ausgeht, dass dem Verlust einzelner Standorte bzw. von Teilen der Nahrungsräume keine durchgreifende Bedeutung beizumessen sei, weil die ökologische Funktion der Lebensstätten im räumlichen Zusammenhang erhalten bleibe; dem sei der Kläger nicht substantiiert entgegengetreten (Urteil S. 100). Damit nimmt es nicht zur Kenntnis, dass der Kläger detailliert vorgetragen hatte, dass die Kapazitäten des unzerstört bleibenden Waldes ausgeschöpft seien, so dass die betroffenen Individuen weder auf das unmittelbar benachbarte Umfeld noch auf etwaige Maßnahmeflächen ausweichen könnten (Schriftsatz vom 23. Dezember 2012 S. 6 f., 23 f., GA Bl. 311/315 f., 332 f., dort auch unter Hinweis auf die Stellungnahme der vom Beklagten beauftragten Gutachter Froelich u. Sporbeck vom 30. Juli 2012, Beiakten Heft 50).
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cc) Eine nähere Befassung mit den vorstehend aufgeführten Teilen des Klagevorbringens war nicht deshalb entbehrlich, weil das Oberverwaltungsgericht seinen Entscheidungsgründen den - zutreffenden - Rechtsstandpunkt zugrunde gelegt hat, dass nicht nur die Bestandserfassung, sondern auch die daran anschließende Beurteilung etwaiger naturschutzrechtlich relevanter Betroffenheiten einer Einschätzungsprärogative der Planfeststellungsbehörde unterliegt, die das Gericht nur dahin überprüft, ob die Annahmen im Einzelfall naturschutzfachlich vertretbar sind und nicht auf einem ungeeigneten Bewertungsverfahren beruhen (Urteil S. 76 f.). Im Hinblick auf die Vertretbarkeit der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden und vom Kläger angegriffenen Annahmen hätte es einer auf diesen Maßstab abgestimmten Auseinandersetzung mit seinen Argumenten bedurft.
(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.
(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.
(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.
(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.
(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.