Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz Urteil, 15. Apr. 2015 - 7 A 10718/14

ECLI:ECLI:DE:OVGRLP:2015:0415.7A10718.14.0A
bei uns veröffentlicht am15.04.2015

Tenor

Unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Trier vom 3. Juni 2014 wird der Beklagte unter Aufhebung des Bescheides des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz vom 18. Oktober 2013 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 29. Januar 2014 verpflichtet, der Klägerin eine Linienverkehrsgenehmigung zur Errichtung und zum Betrieb der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg ab Rechtskraft bis zum 31. Mai 2024 zu erteilen.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten der Klägerin in beiden Rechtszügen jeweils zur Hälfte; ihre außergerichtlichen Kosten tragen sie jeweils selbst.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Beklagte und die Beigeladene können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils vollstreckungsfähigen Betrages abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

1

Gegenstand des Verfahrens ist die Entscheidung des Beklagten über konkurrierende Anträge der Klägerin und der Beigeladenen auf Erteilung einer Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg, die zugunsten der Beigeladenen ausfiel.

2

Die Beigeladene besaß eine Genehmigung für diesen Linienverkehr, die bis zum 31. Mai 2014 gültig war. Sie beantragte unter dem 28. Mai 2013 die Wieder-erteilung der Genehmigung für die Dauer von 10 Jahren für den ab Juni 2014 beginnenden Zeitraum.

3

Die Klägerin beantragte unter dem 29. Mai 2013 ebenfalls die Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung für diese Linie im gleichen Zeitraum. Sie gab in ihrem Antrag neun verbindliche Zusicherungen ab:

1. Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf (30 Meter).

2. Bereithalten von elektronischen Fahrscheindruckern an jedem Fahrerarbeitsplatz.

3. Verkaufs- und Informationsbüro mindestens 45 Stunden die Woche (Montag-Freitag) zur Verfügung der Kunden.

4. Beibehaltung des Fahrplanangebots, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen besteht.

5. Anpassung des Fahrtenangebots für Schüler in Abstimmung mit den Aufgabenträgern entsprechend der Nachfrageentwicklung.

6. Einsatz von kompetentem, mindestens einmal jährlich geschultem Fahrpersonal.

7. Angebot einer Busschule für Erstklässler zur Unfallverhütung nach den Richtlinien der Unfallkasse Rheinland-Pfalz.

8. Planerische Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der in den Zulassungsunterlagen freigegebenen Stehplätze, um sicherzustellen, dass keine überfüllten Busse eingesetzt werden und der Fahrgastkomfort auch zu Hauptlastzeiten erhalten bleibt.

9. Ständig besetzte Einsatz- und Dispositionszentrale während der Einsatzzeit und Vorhalten eines Ersatzfahrzeugs für einen Schadens- oder Notfall.

4

Nach Durchführung des Anhörungsverfahrens erteilte der Beklagte mit Bescheid vom 18. Oktober 2013 der Beigeladenen die beantragte Linienverkehrsgenehmigung und lehnte zugleich den Antrag der Klägerin ab. Zur Begründung führte er aus: Die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen würden von beiden Unternehmen erfüllt. In der vorliegenden Situation eines Genehmigungswettbewerbes habe die Genehmigungsbehörde nach ständiger Rechtsprechung eine in ihrem Ermessen stehende Auswahlentscheidung zu treffen, wobei in erster Linie darauf abzustellen sei, wer die beste Verkehrsbedienung anbiete. Im Rahmen der Auswahlentscheidung sei die langjährige beanstandungsfreie Bedienung der Linie durch einen Bewerber angemessen zu berücksichtigen. Dies bedeute, dass dem Altunternehmer gegenüber einem Neubewerber ein starker Schutz zukomme, der nur durch gewichtige Gründe bzw. ein überzeugend besseres Angebot überwunden werden könne. Die Fahrplanangebote unterschieden sich nur marginal und seien daher im Ergebnis als gleichwertig anzusehen. Für die zu treffende Auswahlentscheidung könne es neben dem Fahrplanangebot auch darauf ankommen, mit welchen Standards die Antragsteller den beantragten Verkehr durchführen wollten. Die von der Klägerin mit dem Antrag abgegebenen verbindlichen Zusicherungen seien daher zu prüfen und dahingehend zu gewichten, ob hierdurch ein so überzeugend besseres Angebot vorliege, dass damit das Altunternehmerprivileg der Beigeladenen überwunden werden könne. Dies sei nicht der Fall. Die Klägerin habe aufgrund der Zusicherungen zwar ein leicht besseres Angebot vorgelegt. Die Zusicherungen seien in ihrer Bedeutung aber nicht so gewichtig, dass hierdurch ein überzeugend besseres Angebot bestehen würde.

5

So sei eine Verkaufs- und Informationsstelle in räumlicher Nähe, wie von der Klägerin am Betriebssitz der Firma vorgehalten und zugesichert, für die Kunden von Vorteil. Die Beigeladene besitze allerdings ebenfalls elektronische Fahrscheindrucker an jedem Fahrerarbeitsplatz und stimme ihr Fahrplanangebot auch mit den Aufgabenträgern ab. Die von der Klägerin zugesicherte Unterweisung der Erstklässler sei vergleichbar mit der bereits seit Jahren bestehenden Busschule der Beigeladenen. Zudem sei dies kein Kriterium für eine bessere Verkehrsbedienung. Der Zusicherung der Klägerin, dass nur 70 v.H. der Stehplätze bei der Beförderung in Anspruch genommen würden, wie dies das Schulgesetz Rheinland-Pfalz für den sogenannten freigestellten Schülerverkehr fordere, könne keine große praktische Bedeutung zukommen, da diese Zusicherung schon bisher als informelle Vereinbarung zwischen den Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern innerhalb des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT) existiere. Im Übrigen wäre die Einhaltung einer solchen Zusicherung bzw. einer daraus resultierenden Auflage in der Genehmigung kaum zu kontrollieren, da im Zweifel Stehplätze im allgemeinen Linienverkehr entsprechend den in den Fahrzeugpapieren festgelegten Angaben genutzt werden dürften. Die Beigeladene habe in der Vergangenheit bei Auswahl von Fahrzeugen ebenfalls Ersatzbusse gestellt, um die Beförderung in Schadens- und Notfällen sicherzustellen. Die Zusicherung, dass das Fahrplanangebot garantiert werde, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen bestehe, erfolge unter einer auflösenden Bedingung, über deren Eintritt derzeit keinerlei Aussage möglich sei. Sie sei deshalb hier auch nicht zu berücksichtigen.

6

Der hiergegen erhobene Widerspruch wurde mit Widerspruchsbescheid vom 29. Januar 2014 zurückgewiesen. Auch die erneute Prüfung und Gewichtung der von der Klägerin abgegebenen verbindlichen Zusicherungen führe zu dem Ergebnis, dass sie kein überzeugend besseres Angebot gegenüber dem der Altunternehmerin, der Beigeladenen, vorgelegt habe. Jahrelang praktizierte und damit selbstverständliche Umstände bedürften keiner zusätzlichen ausdrücklichen Zusicherung. Bei der Garantie des Fahrplanangebots, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen bestehe, handele es sich um eine auflösende Bedingung, die dem Personenbeförderungsgesetz fremd und damit nicht in den Blick zu nehmen sei. Selbst wenn man dies anders sehen wolle, müsse diese Zusicherung im Kontext mit der seit Jahren üblichen Verwaltungspraxis in Rheinland-Pfalz betrachtet werden. Hiernach würden Anträge auf Entbindung oder Teilentbindung von der Betriebspflicht erst bei einer regelmäßigen Nutzung von unter fünf Personen genehmigt. Gleiches gelte für Zustimmungen zu Fahrplanänderungen. Nach dieser Praxis seien Antragsteller ohne Zusicherung gehalten, ihr Fahrplanangebot aufrechtzuerhalten, solange eine Mindestnutzung von fünf Personen bestehe. Vor diesem Hintergrund könne eine Zusicherung, die diese Grenze nur um eine Person verbessern würde, nicht als so wesentlich bezeichnet werden, dass sie den Besitzstandsschutz des bisherigen Unternehmers überwinden könne.

7

Die daraufhin vom Kläger erhobene Klage hat das Verwaltungsgericht mit Urteil vom 3. Juni 2014 mit der Begründung abgewiesen, die Auswahlentscheidung zugunsten der Beigeladenen sei rechtmäßig. Der Beklagte habe unter Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs eine rechtlich nicht zu beanstandende Ermessensentscheidung getroffen.

8

Mit seiner vom Verwaltungsgericht zugelassenen Berufung macht die Klägerin geltend: Dem Beklagten stehe kein Auswahlermessen zu. Die höchstrichterliche Rechtsprechung, die diesbezüglich von einer Ermessensentscheidung ausgegangen sei, sei durch die Einfügung des § 13 Abs. 2b in das Personenbeförderungsgesetz überholt. Nunmehr sei die Auswahl danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbiete. Ferner habe der Beklagte die Grenzen des ihm von der Rechtsprechung zugebilligten Beurteilungsspielraums bei der Ermittlung der besten Verkehrsbedienung überschritten. Die von der Beigeladenen in der Vergangenheit erbrachten Leistungen könnten nicht gleichgesetzt werden mit den verbindlichen Zusicherungen, die sie – die Klägerin – abgegeben habe. Jene Leistungen rechtfertigten nur eine gewisse Vermutung der erneuten Erbringung in der Zukunft. Es bestehe insoweit aber keine Bindung der Beigeladenen wie bei einer verbindlichen Zusicherung. Zugesicherte Angebotsbestandteile könnten nach der Regelung des Personenbeförderungsgesetzes nur unter erschwerten Bedingungen zurückgenommen werden. Verbindlichen Zusicherungen müsse daher stets ein erhebliches Gewicht im Rahmen der Auswahlentscheidung zugemessen werden. Die Berücksichtigung von in der Vergangenheit erbrachten Leistungen vermische auch unzulässig die Ermittlung des besten Angebots mit der Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs. Darüber hinaus seien auch einzelne der von ihr abgegebenen verbindlichen Zusicherungen fehlerhaft bewertet worden. Hinsichtlich der von ihr zugesicherten Garantie des Fahrplanangebots bei einer Mindestauslastung von vier Personen stelle dies gegenüber der Verwaltungspraxis, wonach ein Fahrplanangebot bei einer Mindestnutzung von fünf Personen aufrechtzuerhalten sei, eine nicht nur unwesentliche Verbesserung dar, da hier ein Unterschied in einer Größenordnung von 20 v.H. bestehe. Hinsichtlich der Zusicherung, nur 70 v.H der zugelassenen Stehplätze in Anspruch zu nehmen, könne dem entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts nicht entgegengehalten werden, dass dies den Vorgaben des Schulgesetzes Rheinland-Pfalz für den Schülerverkehr entspreche. Denn hier handele es sich um Linienverkehr. Die Beigeladene könne sich auch nicht auf das Altunternehmerprivileg berufen, weil sie den Verkehr auf der hier in Rede stehenden Linie nicht selbst betrieben habe, sondern überwiegend Subunternehmer eingesetzt habe. Lediglich vier der vierzehn auf der Linie eingesetzten Busse habe sie selbst betrieben. Das Altunternehmerprivileg diene auch dem Investitionsschutz. Die Höhe der für die Linie aufgewendeten Investitionen habe der Beklagte nicht aufgeklärt. Zudem habe sie – die Klägerin – als Subunternehmerin der Beigeladenen ebenfalls einen Teil der Verkehrsleistung erbracht, so dass die Beigeladene jedenfalls ihr gegenüber sich nicht auf das Altunternehmerprivileg berufen könne. Ferner könne zwar nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts durch das Altunternehmerprivileg ein gewisser Rückstand des Verkehrsangebots ausgeglichen werden. Fehlerhaft sei jedoch die Annahme, dass nur durch ein wesentlich besseres Angebot das Altunternehmerprivileg überwunden werden könne. Dieser Maßstab gelte nur für einen konkurrierenden Antrag im Verhältnis zu einer laufenden Linienverkehrsgenehmigung. Schließlich habe die Beklagte auch nicht geprüft, ob die Beigeladene den beantragten Verkehr über die beabsichtigte Laufzeit werde erbringen können, obwohl die Beigeladene in der jüngeren Vergangenheit öffentlich bekundet habe, für die Verkehrserbringung in dem Gebiet, in dem auch die streitgegenständliche Linie verlaufe, Zuschüsse zu benötigen.

9

Die Klägerin beantragt,

10

unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Trier vom 3. Juni 2014 den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz vom 18. Oktober 2013 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 29. Januar 2014 zu verpflichten, ihr eine Linienverkehrsgenehmigung zur Einrichtung und zum Betrieb der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg ab Rechtskraft bis zum 31. Mai 2024 zu erteilen.

11

Der Beklagte beantragt,

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die Berufung zurückzuweisen.

13

Er verteidigt das angegriffene Urteil und führt ergänzend aus, dass die Beigeladene nicht nur Subunternehmer eingesetzt habe, sondern auch eigene Busse. Sie könne sich daher auf Investitionsschutz durchaus berufen. An der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Beigeladenen für den dauerhaften Betrieb der Linie bestünden keine Zweifel. Sie besitze einen Ergebnisabführungsvertrag mit der DB Regio AG, nach dem sie nicht nur Gewinne, sondern auch Verluste abführe.

14

Die Beigeladene beantragt,

15

die Berufung zurückzuweisen.

16

Die Vertreter der Beigeladenen geben in der mündlichen Verhandlung an, von einem überfüllten Bus könne erst dann gesprochen werden, wenn mehr als die zugelassenen Stehplätze in Anspruch genommen würden. Die Beigeladene bemühe sich, die Selbstverpflichtung aufgrund der informellen Vereinbarung zur Inanspruchnahme der Stehplätze einzuhalten.

17

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schriftsätze der Beteiligten und die vorgelegten Behördenakten verwiesen, deren Inhalt der Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen ist.

Entscheidungsgründe

18

Die Berufung ist begründet.

19

Das Verwaltungsgericht hätte der Klage stattgeben müssen. Die Entscheidung des Beklagten, der Beigeladenen die Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg zu erteilen, ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten. Die Klägerin hat einen Anspruch auf Erteilung der Genehmigung für den genannten Linienverkehr.

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1. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist die Klägerin zur Anfechtung der der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung klagebefugt, weil sie eine mögliche Verletzung eigener Rechte geltend machen kann (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO). Die Bestimmungen des § 13 Personenbeförderungsgesetz – PBefG – schützen den Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung, der – wie hier die Klägerin – geltend macht, die Genehmigung habe ihm und nicht seinem Konkurrenten erteilt werden müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. April 2000 – 3 C 6.99 –, juris, Rn. 16 ff.; VGH Bayern, Urteil vom 6. März 2008 – 11 B 04.2449 –, juris, Rn. 27).

21

2. Die Klage ist auch begründet. Die Auswahlentscheidung des Beklagten zu Gunsten der Beigeladenen ist rechtswidrig. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Erteilung der von ihr begehren Linienverkehrsgenehmigung zu.

22

Rechtsgrundlage für die Erteilung der nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 PBefG erforderlichen Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne von § 42 PBefG ist § 13 PBefG.

23

a) Die Anträge sowohl der Klägerin als auch der Beigeladenen sind nach § 13 Abs. 1 und Abs. 2 PBefG genehmigungsfähig. Die in § 13 Abs. 1 PBefG normierten subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen werden von der Klägerin erfüllt, was auch zwischen den Beteiligten unstreitig ist.

24

Gleiches gilt für die Beigeladene. Etwas anderes ergibt sich in Bezug auf die Gewährleistung der Leistungsfähigkeit des Betriebes im Sinne von § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 2. Alt. PBefG nicht aus dem Vorbringen der Klägerin, wonach die Beigeladene öffentlich erklärt habe, Zuschüsse für die Verkehrserbringung in dem Gebiet, in dem auch die streitgegenständliche Linie liegt, zu benötigen. Denn etwaige zu erwartende Defizite aus dem zur Genehmigung gestellten Verkehr sind bei der Beurteilung der Leistungsfähigkeit im Sinne des § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 2. Alt. PBefG nicht zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013 – 3 C 26.12 –, juris, Rn. 19 m.w.N. = BVerwGE 148, 175).

25

Die von der Klägerin angeführte Äußerung der Beigeladenen begründet auch keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass die Beigeladene die Linie wegen fehlender Kostendeckung nicht dauerhaft betreiben kann. Bestünden hierfür konkrete Anhaltspunkte, so würde die Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung an die Beigeladene öffentliche Verkehrsinteressen im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 3 PBefG beeinträchtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013, a.a.O., Rn. 22). Die genannte Äußerung der Beigeladenen und die von der Klägerin hierzu vorgelegten Unterlagen rechtfertigen nicht den Schluss, dass die Beigeladene die Linie in Zukunft wegen fehlender Kostendeckung nicht dauerhaft betreiben kann. Die Äußerung bezieht sich schon nicht konkret auf die hier in Rede stehende Linie 403. Vor allem aber besitzt die Beigeladene nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag des Beklagten einen Ergebnisabführungsvertrag mit der DB Regio AG, nach dem sie nicht nur Gewinne, sondern auch Verluste abführt. Damit ist ihre wirtschaftliche Leistungsfähigkeit für den dauerhaften Betrieb der Linie als gesichert anzusehen.

26

b) Die Auswahlentscheidung bei mehreren genehmigungsfähigen konkurrierenden Anträgen auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung richtet sich nach § 13 Abs. 2b PBefG. Nach dieser Vorschrift ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet, wenn im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt werden, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen (Satz 1). Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Abs. 3 PBefG zu berücksichtigen (Satz 2). Außerdem ist nach § 13 Abs. 3 PBefG der Umstand, dass ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden ist, angemessen zu berücksichtigen.

27

Die von der Genehmigungsbehörde zu treffende Auswahlentscheidung bei mehreren genehmigungsfähigen konkurrierenden Anträgen auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung ist eine Ermessensentscheidung.

28

Hiervon ist die bisherige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts und der Obergericht einhellig ausgegangen (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006 – 3 C 33.05 –, juris, Rn. 50 = BVerwGE 127, 42; OVG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 1. August 2012 – 3 L 2/11 –, juris, Rn. 96; OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 18. Juni 2009 – 1 B 1/08 –, juris, Rn. 17; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 31. März 2009 – 3 S 2455/06 –, juris, Rn. 62; VGH Bayern, Urteil vom 6. März 2008, a.a.O., Rn. 45 und 47). An dieser Rechtslage hat sich durch die Einfügung des § 13 Abs. 2b in das Personenbeförderungsgesetz mit Wirkung vom 1. Januar 2013 (vgl. Gesetz vom 14. Dezember 2012, BGBl. I S. 2598) nichts geändert (im Ergebnis ebenso: Saxinger, GewArch 2014, 377 [378]; Fielitz/Grätz, PBefG, Stand Juni 2014, § 13, Rn. 54 am Ende).

29

Der Begründung des Gesetzentwurfs zu dieser Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist nicht zu entnehmen, dass der Gesetzgeber mit der Einfügung des § 13 Abs. 2b PBefG die bisherige Rechtsprechung korrigieren wollte. Vielmehr wollte er ausweislich der Gesetzesbegründung in § 13 Abs. 2b PBefG „entsprechend der bestehenden Verwaltungspraxis“ ausdrücklich festlegen, dass in dem Fall mehrerer konkurrierender Anträge der Bewerber mit der besten Verkehrsbedienung vorzuziehen ist (BT-Drucks. 17/8233, S. 16). Da die bisherige Praxis – wie oben ausgeführt – von einer Ermessensentscheidung ausging, wollte der Gesetzgeber somit hieran ersichtlich nichts ändern.

30

Der Wortlaut des § 13 Abs. 2b PBefG spricht nicht entscheidend gegen diese Auslegung der Vorschrift. Insbesondere die Verwendung der Formulierung „ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet“ schließt ein der Genehmigungsbehörde zustehendes Ermessen nicht aus. Das Wort „ist“ beschreibt hier nicht – im Unterschied zu dem regelmäßig einen Ermessensspielraum anzeigenden Wort „kann“ – eine gebundene Entscheidung. Die genannte Formulierung bezeichnet hier lediglich das maßgebliche Kriterium bei der von der Behörde nach Ermessen zu treffenden Auswahlentscheidung, nämlich die beste Verkehrsbedienung.

31

Für einen Ermessensspielraum der Genehmigungsbehörde spricht schließlich auch, dass nicht erkennbar ist, wie eine gebundene Auswahlentscheidung getroffen werden kann, wenn zwei gleich gute Angebote vorliegen.

32

Der Genehmigungsbehörde kommt darüber hinaus bei der Bewertung von öffentlichen Verkehrsbedürfnissen der unterschiedlichsten Art und ihrer befriedigenden Bedienung und damit auch bei der Beantwortung der Frage, wie gewichtig einzelne öffentliche Verkehrsinteressen sowohl für sich gesehen als auch im Verhältnis zu anderen sind, ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer Beurteilungsspielraum zu (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juli 1989 – 7 C 39.87 –, juris, Rn. 15 = BVerwGE 82, 260). Dies gilt auch im Rahmen der nach § 13 Abs. 2b PBefG vorzunehmenden Prüfung, wer – gemessen an den öffentlichen Verkehrsbedürfnissen – die beste Verkehrsbedienung anbietet (vgl. Saxinger, GewArch 2014, 377 [378]).

33

Hiervon ausgehend hat der Beklagte bei seiner Auswahlentscheidung rechtsfehlerfrei angenommen, dass die Fahrplanangebote der Klägerin und der Beigeladenen den Vorgaben des Nahverkehrsplans des Eifelkreises Bitburg-Prüm entsprechen, sich nur marginal unterscheiden und im Ergebnis als gleichwertig anzusehen sind.

34

Im Ausgangspunkt fehlerfrei ist die weitere Annahme des Beklagten, dass die Klägerin aufgrund ihrer verbindlichen Zusicherungen ein besseres Angebot abgegeben hat als die Beigeladene.

35

Nach § 12 Abs. 1a PBefG kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind, um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern. Gegenstand einer verbindlichen Zusicherung können alle Standards des geplanten Verkehrs sein, zum Beispiel Tarife, Fahrpläne und technische Spezifikationen der eingesetzten Fahrzeuge (vgl. BT-Drucks. 17/8233, S. 15). Die Einhaltung einer verbindlichen Zusicherung ist gemäß § 15 Abs. 3 Satz 2 PBefG durch eine Auflage zur Genehmigung abzusichern.

36

Verbindliche Zusicherungen verbessern die Ausgangsstellung des Antragstellers, sind aber bei erfolgreichem Antrag auch grundsätzlich für die gesamte Laufzeit der Genehmigung einzuhalten. Denn für Bestandteile des Genehmigungsantrags, die vom Unternehmer verbindlich zugesichert werden, bleibt die Erfüllung der Betriebspflicht in der Regel zumutbar (vgl. § 21 Abs. 4 Satz 3 PBefG). Ein Antrag nach § 21 Abs. 4 Satz 1 PBefG auf Entbindung von der Betriebspflicht, weil deren Erfüllung dem Unternehmer nicht mehr zugemutet werden könne, wird daher hinsichtlich der verbindlich zugesicherten Bestandteile grundsätzlich keinen Erfolg haben. Ebenso wird die erforderliche Zustimmung zu einer Änderung des Fahrplans oder der Beförderungsentgelte und -bedingungen in der Regel nicht erteilt, wenn diese einer verbindlichen Zusicherung widerspricht (vgl. §§ 40 Abs. 2a, 39 Abs. 2 Satz 2 und Abs. 6 Satz 3 PBefG).

37

Daher ist ein Angebot, in dem Bestandteile des Genehmigungsantrags nach § 12 Abs. 1a PBefG verbindlich zugesichert werden, aufgrund der dadurch – bei Erfolg des Antrags – begründeten rechtlichen Bindung besser als ein Angebot ohne eine entsprechende Zusicherung. Daraus folgt jedoch nicht, dass bei der Beantwortung der Frage, wer die beste Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2b PBefG anbietet, generell der Abgabe verbindlicher Zusicherungen gegenüber dem Fehlen entsprechender Zusicherungen ausschlaggebende Bedeutung zuzumessen ist. Vielmehr hängt die Beantwortung der Frage nach dem besten Angebot bei Abgabe verbindlicher Zusicherungen von der Bedeutung des zugesicherten Standards ab.

38

Keine ausschlaggebende Bedeutung kommt einer verbindlichen Zusicherung zu, die nur eine Bagatelle betrifft. Gleiches gilt in den Fällen, in denen die berechtigte Erwartung besteht, dass der von einem Unternehmer verbindlich zugesicherte Standard von dem konkurrierenden Unternehmer auch ohne entsprechende Zusicherung ebenfalls für die gesamte Laufzeit der Genehmigung eingehalten wird. Eine solche Erwartung ist insbesondere berechtigt, wenn die Einhaltung des zugesicherten Standards gesetzlich vorgeschrieben ist oder in der Praxis so allgemein verbreitet ist, dass dies als selbstverständlich anzusehen ist. Eine solche Erwartung kann darüber hinaus bei einem Altunternehmer berechtigt sein, der bereits jahrelang den von einem Neubewerber verbindlich zugesicherten Standard eingehalten hat, etwa wenn die weitere Aufrechterhaltung dieses Standards im wohlverstandenen eigenen Interesse des Altunternehmers liegt. Besteht die berechtigte Erwartung, dass der Altunternehmer auch ohne verbindliche Zusicherung den jahrelang praktizierten Standard weiter aufrechterhalten wird, so ist der Vorteil, den die verbindliche Zusicherung dieses Standards und die dadurch begründete rechtliche Bindung enthält, nicht von solch einem Gewicht, dass ihm bei der Bestimmung des besten Angebots im Sinne des § 13 Abs. 2b PBefG ausschlaggebende Bedeutung zukommen müsste.

39

In der Berücksichtigung der bisherigen Verkehrsbedienung des Altunternehmers liegt entgegen der Auffassung der Klägerin keine unzulässige Vermischung der Prüfung der besten Verkehrsbedienung nach § 13 Abs. 2b PBefG und der Berücksichtigung des sogenannten Altunternehmerprivilegs nach § 13 Abs. 3 PBefG. Aus den dargelegten Gründen ist vielmehr die bisherige Verkehrsbedienung des Altunternehmers auch im Rahmen der Bewertung von verbindlichen Zusicherungen eines Neubewerbers für die Frage des besten Angebots von Bedeutung.

40

Nach Maßgabe dieser Grundsätze ist die Einschätzung des Beklagten nicht zu beanstanden, dass die Klägerin durch die Abgabe folgender verbindlicher Zusicherungen keine bedeutsam bessere Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2b PBefG angeboten hat als die Beigeladene, die keine entsprechenden Zusicherungen gemacht hat: Bereithalten von elektronischen Fahrscheindruckern an jedem Fahrerarbeitsplatz (Nr. 2 der verbindlichen Zusicherungen der Klägerin), Verkehrs- und Informationsbüro mindestens 45 Stunden/Woche von Montag bis Freitag (Nr. 3), Anpassung des Fahrtenangebots für Schüler in Abstimmung mit den Aufgabenträgern entsprechend der Nachfrageentwicklung (Nr. 5), Einsatz von kompetentem, mindestens einmal jährlich geschultem Fahrpersonal (Nr. 6), Angebot einer Busschule für Erstklässler zur Unfallverhütung nach den Richtlinien der Unfallkasse Rheinland-Pfalz (Nr. 7) sowie eine ständig besetzte Einsatz- und Dispositionszentrale während der Einsatzzeit und Vorhalten eines Ersatzfahrzeugs für einen Schadens- oder Notfall (Nr. 9).

41

Insofern besteht nämlich die berechtigte Erwartung, dass die Beigeladene, die als Altunternehmer jahrelang entsprechende Standards eingehalten hat, dies auch künftig während der Laufzeit der Genehmigung aufrechterhalten wird. Die Aufrechterhaltung dieser Standards, soweit sie nicht wie der Einsatz von einmal jährlich geschultem Fahrpersonal ohnehin gesetzlich vorgeschrieben sind, liegt letztlich auch im wohlverstandenen eigenen Interesse der Beigeladenen.

42

Der Beklagte ist ferner zutreffend bei seiner Entscheidung – jedenfalls hilfsweise im Widerspruchsbescheid – davon ausgegangen, dass dies nicht für die verbindlichen Zusicherungen der Klägerin für das Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf (Nr. 1) und für die Garantie der Beibehaltung des Fahrplanangebots, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen besteht (Nr. 4), gilt. Die Beigeladene hat weder entsprechende Standards verbindlich zugesichert noch als Altunternehmer bisher eingehalten. Die Beigeladene verfügt über keine Verkaufs- und Informationsstelle in unmittelbarer räumlicher Nähe, sondern lediglich in Trier. Zwar sind ihren Angaben in der mündlichen Verhandlung zufolge Fahrscheine einschließlich Monatskarten auch beim Fahrer in den eingesetzten Bussen erhältlich. Eine Information ist zudem über das Internet möglich. Die räumliche Nähe einer Verkaufs- und Informationsstelle zur Linie stellt jedoch nach der plausiblen Einschätzung des Beklagten – gerade für ältere Kunden – durchaus einen gewissen qualitativen Vorteil dar.

43

Die Garantie des Fahrplanangebots bei einer regelmäßigen Mindestnutzung von vier Fahrgästen ist entgegen der Annahme des Beklagten im Ausgangsbescheid nicht eine lediglich auflösend bedingte Zusicherung, die nicht zu berücksichtigen wäre, sondern eine verbindliche Zusicherung hinsichtlich der Beibehaltung des Fahrplanangebots. Sie bedeutet angesichts der bestehenden Verwaltungspraxis in Rheinland-Pfalz, Anträgen auf Betriebspflichtentbindungen und Fahrplanänderungen erst ab einer regelmäßigen Nutzung von weniger als fünf Personen zu entsprechen, eine Verbesserung des Angebots um eine Person gegenüber dem Angebot der Beigeladenen, das keine verbindlichen Zusicherungen enthält. Insoweit ist das Angebot der Klägerin – wie vom Beklagten im Widerspruchsbescheid in seinen Hilfserwägungen zutreffend erkannt – besser als das der Beigeladenen.

44

Fehlerhaft ist aber die Annahme des Beklagten, dass der verbindlichen Zusicherung der Klägerin (Nr. 8), lediglich 70 v.H. der in den Zulassungsunterlagen freigegebenen Stehplätze in Anspruch zu nehmen, keine große praktische Bedeutung zukomme, weil diese Zusicherung schon bisher als informelle Vereinbarung zwischen den Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT) existiere.

45

Eine informelle Vereinbarung ist mangels rechtlicher Bindung von deutlich geringerem Gewicht als eine verbindliche Zusicherung. Die vom Beklagten angeführte informelle Vereinbarung rechtfertigt als solche nicht die Erwartung, dass der von der Klägerin zugesicherte Standard von der Beigeladenen auch ohne entsprechende Zusicherung ebenfalls für die gesamte Laufzeit der Genehmigung eingehalten wird. Eine solche Erwartung wäre allerdings dann berechtigt, wenn die Beigeladene als Altunternehmerin bereits jahrelang den von der Klägerin zugesicherten Standard aufgrund der informellen Vereinbarung eingehalten hätte. Eine entsprechende Feststellung hat der Beklagte jedoch weder im Ausgangs- noch im Widerspruchsbescheid getroffen. Die Beigeladene hat dies auch weder im Verwaltungs- noch im Gerichtsverfahren schriftsätzlich behauptet. Auch nach den Angaben der Vertreter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung des Senats ist hiervon nicht auszugehen.

46

Der Geschäftsführer der Beigeladenen hat auf gerichtliche Nachfrage erklärt, von einem überfüllten Bus könne erst dann gesprochen werden, wenn mehr als die zugelassenen Stehplätze in Anspruch genommen würden. Ihr Prozessbevollmächtigter hat hierzu angegeben, die Beigeladene bemühe sich, die Selbstverpflichtung aufgrund der informellen Vereinbarung zur Inanspruchnahme der Stehplätze einzuhalten. Die Beigeladenenvertreter haben demnach auf Nachfrage selbst nicht behauptet, dass die Beigeladene die informelle Vereinbarung als Altunternehmerin bereits jahrelang eingehalten habe. Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, die Beigeladene habe als Altunternehmerin den von der Klägerin zugesicherten Standard bei der Inanspruchnahme von Stehplätzen in der Vergangenheit während der Geltungsdauer der früheren Genehmigung stets eingehalten.

47

Die Einhaltung dieses zugesicherten Standards ist auch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Die Vorgabe des rheinland-pfälzischen Schulgesetzes, wonach sicherzustellen ist, dass die Zahl der zulässigen Stehplätze nur bis zu 70 v.H. genutzt wird, gilt nur beim Einsatz von Schulbussen durch die Landkreise und kreisfreien Städte (vgl. § 69 Abs. 5 i.V.m. Abs. 1 und Abs. 4 Satz 2 SchulG) und damit nicht beim vorliegenden Linienverkehr im öffentlichen Personennahverkehr nach § 42 PBefG, wenngleich die Linie stark am Schülerverkehr ausgerichtet ist. In diesen Bussen des öffentlichen Personennahverkehrs ist die Beförderung von stehenden Fahrgästen lediglich auf die Zahl der Stehplätze beschränkt, die in der Zulassungsbescheinigung Teil I eingetragen ist (vgl. § 34a StVZO).

48

Die verbindliche Zusicherung der Klägerin zur Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der zugelassenen Stehplätze betrifft schließlich auch keine Bagatelle. Der zugesicherte Standard entspricht vielmehr den dargelegten günstigeren Bedingungen für Schulbusse nach § 69 Abs. 5 SchulG. Die Zusicherung der Klägerin dient vor allem ebenso wie die gesetzliche Vorgabe für Schulbusse dem Zweck, die Sicherheit der Fahrgäste zu erhöhen. Überdies soll mit ihr der Fahrgastkomfort auch zu Hauptlastzeiten erhalten bleiben. Ihr kann daher ein bedeutsames Gewicht bei der Beantwortung der Frage, wer die beste Verkehrsbedienung nach § 13 Abs. 2b PBefG anbietet, nicht abgesprochen werden. Dies gilt umso mehr, als die Linie stark am Schülerverkehr ausgerichtet ist.

49

Soweit der Beklagte hilfsweise die Bedeutung dieser Zusicherung mit der Erwägung relativiert hat, ihre Einhaltung lasse sich kaum kontrollieren, ist dies nicht nachvollziehbar. Es ist nicht ersichtlich, weshalb stichprobenartige Kontrollen hierzu nicht durchgeführt werden könnten.

50

Nach alledem ist das Angebot der Klägerin nicht nur aufgrund der verbindlichen Zusicherungen Nr. 1 und 4 – Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf und Garantie des Fahrplanangebots bei einer regelmäßigen Nutzung von mindestens vier Personen – besser als das der Beigeladenen ohne entsprechende Zusicherungen. Gleiches gilt vielmehr entgegen der Annahme des Beklagten und der Vorinstanz aus den genannten Gründen auch bezüglich der verbindlichen Zusicherung Nr. 8 zur Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der zugelassenen Stehplätze.

51

c) Ermessensfehlerhaft ist die Annahme des Beklagten, das Altunternehmerprivileg der Beigeladenen nach § 13 Abs. 3 PBefG führe dazu, den Rückstand ihres Angebots gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin auszugleichen.

52

Nach § 13 Abs. 3 PBefG ist der Umstand, dass ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden ist, angemessen zu berücksichtigen. Diese den Altunternehmer begünstigende Regelung verweist zum einen mit dem Kriterium der jahrelangen erfolgreichen Verkehrsbedienung auf den im Gewerberecht anerkannten Grundsatz „bekannt und bewährt“. Das entspricht einem berechtigten Verkehrsinteresse, bei der Erteilung einer neuen Genehmigung denjenigen zu bevorzugen, der in Jahren bewiesen hat, dass er den fraglichen Verkehr ordnungsgemäß betreibt. Darüber hinaus liegt der Regelung der Gedanke des Besitzstandsschutzes zugrunde. Die für die Durchführung eines rechtmäßigen Linienverkehrs getätigten Investitionen sollen nicht ohne Not entwertet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006, a.a.O., Rn. 47).

53

Die Genehmigungsbehörde hat die jahrelange beanstandungsfreie Verkehrsbedienung durch den Altunternehmer bei seiner Auswahlentscheidung im Rahmen des ihr hierbei zustehenden Ermessens „angemessen“ zu berücksichtigen. Eine allgemeine Regel, wie die gebotene Abwägung vorzunehmen ist, damit die Verkehrsbedienung durch den Altunternehmer ihre angemessene Berücksichtigung findet, lässt sich nicht aufstellen. Hierfür kommt es auf die besonderen Umstände des Einzelfalls mit Blick auf den Sinn und Zweck des Altunternehmerprivilegs an (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 2013 – 3 C 30.12 –, juris, Rn. 47 f. = BVerwGE 148, 321). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kommt das Altunternehmerprivileg nicht nur dann zum Tragen, wenn die konkurrierenden Angebote annähernd gleichwertig sind. Die angemessene Berücksichtigung einer jahrelang den öffentlichen Verkehrsinteressen entsprechenden Verkehrsbedienung durch den Altunternehmer kann nach Maßgabe der Umstände des Einzelfalls dazu führen, dass ein gewisser Rückstand seines Angebots gegenüber dem konkurrierenden Anbieter ausgeglichen werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 2013, a.a.O., Rn. 43 f.).

54

Hiervon ausgehend kann sich zwar die Beigeladene auch gegenüber der Klägerin, die von ihr als Subunternehmerin auf der hier in Rede stehenden Linie eingesetzt worden ist, auf das Altunternehmerprivileg berufen (aa). Der Rückstand ihres Angebots gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin ist aber so groß, dass die angemessene Berücksichtigung der jahrelangen beanstandungsfreien Verkehrsbedienung durch sie als Altunternehmerin nicht mehr ermessensfehlerfrei dazu führen kann, diesen Rückstand auszugleichen (bb).

55

aa) Die Beigeladene hat in dem abgelaufenen Genehmigungszeitraum, in dem sie die Linienverkehrsgenehmigung besaß, einen Teil des Verkehrs selbst und nicht durch beauftragte Subunternehmer betrieben, indem sie vier eigene von insgesamt vierzehn Bussen auf der Linie eingesetzt hat. Sie kann sich daher auch mit Blick auf den mit der Regelung des § 13 Abs. 3 PBefG bezweckten Besitzstandsschutz auf den Schutz der von ihr getätigten Investitionen und mithin auf das Altunternehmerprivileg berufen. Einer Ermittlung der genauen Höhe der insbesondere für die vier eingesetzten Busse aufgewendeten Investitionen der Beigeladenen bedurfte es in diesem Zusammenhang nicht.

56

Die Beigeladene kann sich auf das Altunternehmerprivileg auch gegenüber der Klägerin berufen, obgleich diese von ihr auf der hier in Rede stehenden Linie – neben anderen Unternehmern – als Subunternehmerin eingesetzt worden ist. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kann zwar dem Inhaber einer Linienverkehrsgenehmigung, der einem anderen über Jahre die Betriebsführung mit behördlicher Genehmigung übertragen hat, im Verhältnis zum Betriebsführer das Altunternehmerprivileg des § 13 Abs. 3 PBefG bei einer Auswahlentscheidung nicht zugebilligt werden. Denn der ordnungsgemäße Betrieb in den vergangenen Jahren ist dann nicht das Verdienst des Genehmigungsinhabers, sondern des Betriebsführers, der nach § 3 Abs. 2 PBefG den Betrieb im eigenen Namen, unter eigener Verantwortung und für eigene Rechnung betreiben muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006, a.a.O., Rn. 43 ff.). Gleiches gilt aber entgegen der Auffassung der Klägerin nicht im Verhältnis des Genehmigungsinhabers zu einem von ihm mit der Durchführung des Verkehrs beauftragten Subunternehmer. Der Auftragnehmer wird nämlich entsprechend § 3 Abs. 2 PBefG im Namen und für Rechnung des Auftraggebers und unter dessen Verantwortung tätig. Dies unterscheidet ihn grundlegend vom Betriebsführer (BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006, a.a.O., Rn. 49).

57

bb) Ermessensfehlerhaft ist die Auswahlentscheidung des Beklagten zugunsten der Beigeladenen, weil die angemessene Berücksichtigung ihrer jahrelangen beanstandungsfreien Verkehrsbedienung nur einen „gewissen“ Rückstand ihres Angebots gegenüber einem konkurrierenden Angebot ausgleichen kann, nicht aber den hier vorliegenden, darüber hinausgehenden Rückstand gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin.

58

Das Angebot der Klägerin ist nicht nur aufgrund ihrer verbindlichen Zusicherungen zum Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf und der Garantie des Fahrplanangebots bei einer regelmäßigen Nutzung von mindestens vier Personen besser als das der Beigeladenen, das keine verbindlichen Zusicherungen enthält. Wie oben ausgeführt, kommt vielmehr – entgegen der Annahme des Beklagten – eine weitere Verbesserung hinzu durch die verbindliche Zusicherung der Klägerin zur Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der zugelassenen Stehplätze. Die Erhöhung der Sicherheit der Fahrgäste, der diese Zusicherung dient, kann insbesondere auf einer Linie, die – wie im vorliegenden Fall – stark am Schülerverkehr ausgerichtet ist, nicht als unbedeutende Verbesserung angesehen werden. Sie führt in Verbindung mit den genannten beiden anderen verbindlichen Zusicherungen zu einem so großen Vorsprung des Angebots der Klägerin gegenüber dem der Beigeladenen, dass die Einschätzung des Beklagten, das Altunternehmerprivileg könne hier den Rückstand des Angebots der Beigeladenen ausgleichen, nach Überzeugung des Senats der jahrelangen beanstandungsfreien Verkehrsbedienung ermessensfehlerhaft ein unangemessen hohes Gewicht beimisst.

59

Kann das Altunternehmerprivileg demnach den Rückstand des Angebots der Beigeladenen gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin hier nicht ausgleichen, ist die Auswahlentscheidung des Beklagten rechtswidrig. Eine rechtmäßige Ermessensentscheidung zugunsten der Beigeladenen ist danach ebenfalls ausgeschlossen. Im vorliegenden Fall kommt dem besseren Angebot der Klägerin ausschlaggebende Bedeutung für die Auswahl zwischen den beiden genehmigungsfähigen Anträgen nach § 13 Abs. 2b PBefG zu. Der Klägerin steht daher nicht nur ein Anspruch auf Neubescheidung, sondern auf Erteilung der von ihr beantragten Genehmigung zu.

60

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

61

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der Kosten beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

62

Die Revision ist wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache nach § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO zuzulassen, da zur Auslegung und Anwendung der 2013 in das Personenbeförderungsgesetz neu eingefügten §§ 13 Abs. 2b, 12 Abs. 1a noch keine höchst- oder obergerichtliche Rechtsprechung vorliegt.

Beschluss

63

Der Wert des Streitgegenstandes wird für das Berufungsverfahren auf 20.000,00 € festgesetzt (§§ 47, 52 Abs. 2 GKG i.V.m. Nr. 47.6 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit, abgedruckt in LKRZ 2014, 169).

Referenzen - Gesetze

Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz Urteil, 15. Apr. 2015 - 7 A 10718/14 zitiert 18 §§.

Zivilprozessordnung - ZPO | § 708 Vorläufige Vollstreckbarkeit ohne Sicherheitsleistung


Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären: 1. Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;2. Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;3. Urteile,

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 167


(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs. (2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungskl

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154


(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 132


(1) Gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts (§ 49 Nr. 1) und gegen Beschlüsse nach § 47 Abs. 5 Satz 1 steht den Beteiligten die Revision an das Bundesverwaltungsgericht zu, wenn das Oberverwaltungsgericht oder auf Beschwerde gegen die Nichtzulas

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 52 Verfahren vor Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit


(1) In Verfahren vor den Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit ist, soweit nichts anderes bestimmt ist, der Streitwert nach der sich aus dem Antrag des Klägers für ihn ergebenden Bedeutung der Sache nach Ermessen zu bestimmen.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 47 Rechtsmittelverfahren


(1) Im Rechtsmittelverfahren bestimmt sich der Streitwert nach den Anträgen des Rechtsmittelführers. Endet das Verfahren, ohne dass solche Anträge eingereicht werden, oder werden, wenn eine Frist für die Rechtsmittelbegründung vorgeschrieben ist, inn

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 42 Begriffsbestimmung Linienverkehr


Linienverkehr ist eine zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können. Er setzt nicht voraus, daß ein Fahrplan mit bestimmten Abfahrts

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 40 Fahrpläne


(1) Der Fahrplan muß die Führung der Linie, ihren Ausgangs- und Endpunkt sowie die Haltestellen und Fahrzeiten enthalten. (2) Fahrpläne und deren Änderungen bedürfen der Zustimmung der Genehmigungsbehörde. Ausgenommen sind Fahrplanänderungen, die

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 42


(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden. (2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist

Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung - StVZO 2012 | § 34a Besetzung, Beladung und Kennzeichnung von Kraftomnibussen


(1) In Kraftomnibussen dürfen nicht mehr Personen und Gepäck befördert werden, als in der Zulassungsbescheinigung Teil I Sitz- und Stehplätze eingetragen sind und die jeweilige Summe der im Fahrzeug angeschriebenen Fahrgastplätze sowie die Angaben fü

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 21 Betriebspflicht


(1) Der Unternehmer ist verpflichtet, den ihm genehmigten Betrieb aufzunehmen und während der Geltungsdauer der Genehmigung den öffentlichen Verkehrsinteressen und dem Stand der Technik entsprechend aufrechtzuerhalten. Gegenstand der Betriebspflicht

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 15 Erteilung und Versagung der Genehmigung


(1) Die Entscheidung über den Antrag erfolgt schriftlich; sie ist den Antragstellern und, soweit diese Einwendungen erhoben haben, auch den in § 14 Abs. 1 Nr. 1 und 2 genannten Personen und Stellen zuzustellen. Über den Antrag ist innerhalb von 3 Mon

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 13 Voraussetzung der Genehmigung


(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn 1. die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,2. keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Ges

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 12 Antragstellung


(1) Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung soll enthalten 1. in allen Fällen a) Namen sowie Wohn- und Betriebssitz des Antragstellers, bei natürlichen Personen außerdem Geburtstag und Geburtsort,b) Angaben darüber, ob der Antragsteller bereits eine

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr


(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-,

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 3 Unternehmer


(1) Die Genehmigung wird dem Unternehmer für einen bestimmten Verkehr (§ 9) und für seine Person (natürliche oder juristische Person) erteilt. (2) Der Unternehmer oder derjenige, auf den die Betriebsführung übertragen worden ist, muß den Verkehr

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 2 Genehmigungspflicht


(1) Wer im Sinne des § 1 Abs. 1 1. mit Straßenbahnen,2. mit Obussen,3. mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§§ 42, 42a, 43 und 44) oder4. mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr (§ 46)Personen befördert, muß im Besitz einer Genehmigung sein. Er i

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Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz Urteil, 15. Apr. 2015 - 7 A 10718/14 zitiert oder wird zitiert von 4 Urteil(en).

Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz Urteil, 15. Apr. 2015 - 7 A 10718/14 zitiert 2 Urteil(e) aus unserer Datenbank.

Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt Urteil, 01. Aug. 2012 - 3 L 2/11

bei uns veröffentlicht am 01.08.2012

Gründe I. Die Klägerin wendet sich gegen die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen an die Beigeladenen, die sie für sich begehrt. Im Januar 2006 machte der Beklagte europaweit bekannt, dass Linienverkehrsgenehmigungen zum 31. Dezember 2006 aus

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 31. März 2009 - 3 S 2455/06

bei uns veröffentlicht am 31.03.2009

Tenor Auf die Berufung des Beklagten und der Beigeladenen wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05. September 2006 - 5 K 1367/05 - geändert. Die Klage wird auch insoweit abgewiesen, als sie sich gegen
2 Urteil(e) in unserer Datenbank zitieren Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz Urteil, 15. Apr. 2015 - 7 A 10718/14.

Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz Beschluss, 26. Sept. 2017 - 7 B 11392/17

bei uns veröffentlicht am 26.09.2017

weitere Fundstellen ...Tenor Unter Abänderung des Beschlusses des Verwaltungsgerichts Trier vom 13. Juli 2017 werden die Anträge der Antragstellerin auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung und Erlass einer einstweiligen Anordnung abgelehnt.

Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 27. Apr. 2016 - 8 K 5239/15

bei uns veröffentlicht am 27.04.2016

Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Tatbestand  1 Die Klägerin wendet sich gegen zwei der Beigeladenen erteilten Genehmigungen zum Lini

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(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.

(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.

(1) Wer im Sinne des § 1 Abs. 1

1.
mit Straßenbahnen,
2.
mit Obussen,
3.
mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§§ 42, 42a, 43 und 44) oder
4.
mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr (§ 46)
Personen befördert, muß im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Unternehmer im Sinne dieses Gesetzes.

(1a) Wer als Nachunternehmer im Auftrag des Unternehmers eine entgeltliche Beförderung von Personen mit Kraftomnibussen durchführt, muss eine Genehmigung nach diesem Gesetz besitzen, die die eingesetzten Fahrzeuge umfasst. Dies gilt nicht, wenn die Voraussetzungen nach Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b oder c der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51), die zuletzt durch die Verordnung (EU) Nr. 517/2013 (ABl. L 158 vom 10.6.2013, S. 1) geändert worden ist, erfüllt sind oder der Nachunternehmer ausschließlich innerstaatliche Beförderungen im Sinne des Artikels 1 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 durchführt.

(1b) Wer im Sinne des § 1 Absatz 3 eine Beförderung vermittelt, muss nicht im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Vermittler im Sinne dieses Gesetzes.

(2) Der Genehmigung bedarf auch

1.
jede Erweiterung oder wesentliche Änderung des Unternehmens,
2.
die Übertragung der aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten (Genehmigungsübertragung) sowie
3.
die Übertragung der Betriebsführung auf einen anderen.

(3) Abweichend von Absatz 2 Nr. 2 dürfen im Verkehr mit Taxen die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten nur übertragen werden, wenn gleichzeitig das ganze Unternehmen oder wesentliche selbständige und abgrenzbare Teile des Unternehmens übertragen werden.

(4) Die Genehmigungsbehörde kann bei einem Linienverkehr nach § 43 dieses Gesetzes und bei Beförderungen nach § 1 Nr. 4 Buchstaben d und i der Freistellungs-Verordnung Befreiung vom Verbot der Mitnahme anderer Fahrgäste erteilen, wenn dies im öffentlichen Verkehrsinteresse geboten und mit Rücksicht auf bestehende öffentliche Verkehrseinrichtungen wirtschaftlich vertretbar ist.

(5) Einer Genehmigung bedarf es nicht zum vorübergehenden Einsatz von Kraftfahrzeugen bei Notständen und Betriebsstörungen im Verkehr, insbesondere im Schienen-, Bergbahn- oder Obusverkehr. Wenn die Störungen länger als 72 Stunden dauern, haben die Unternehmer der von der Störung betroffenen Betriebe der Genehmigungsbehörde (§ 11) Art, Umfang und voraussichtliche Dauer eines solchen vorübergehenden Einsatzes von Kraftfahrzeugen unverzüglich mitzuteilen.

(5a) Wer Gelegenheitsverkehre in der Form der Ausflugsfahrt (§ 48 Abs. 1) oder der Ferienziel-Reise (§ 48 Abs. 2) plant, organisiert und anbietet, dabei gegenüber den Teilnehmern jedoch eindeutig zum Ausdruck bringt, dass die Beförderungen nicht von ihm selbst, sondern von einem bestimmten Unternehmer, der Inhaber einer Genehmigung nach diesem Gesetz ist, durchgeführt werden, muss selbst nicht im Besitz einer Genehmigung sein.

(6) Anstelle der Ablehnung einer Genehmigung kann im Fall einer Beförderung, die nicht alle Merkmale einer Verkehrsart oder Verkehrsform erfüllt, eine Genehmigung nach denjenigen Vorschriften dieses Gesetzes erteilt werden, denen diese Beförderung am meisten entspricht, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

(7) Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von Vorschriften dieses Gesetzes oder von auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften für die Dauer von höchstens fünf Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

Linienverkehr ist eine zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können. Er setzt nicht voraus, daß ein Fahrplan mit bestimmten Abfahrts- und Ankunftszeiten besteht oder Zwischenhaltestellen eingerichtet sind.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Gründe

I.

1

Die Klägerin wendet sich gegen die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen an die Beigeladenen, die sie für sich begehrt.

2

Im Januar 2006 machte der Beklagte europaweit bekannt, dass Linienverkehrsgenehmigungen zum 31. Dezember 2006 auslaufen und nach Maßgabe eines zu beschließenden Nahverkehrsplans in drei Linienbündel für die Region rechtselbisch, die Region linkselbisch und den Stadtverkehr W. vergeben werden sollten. Der Beklagte werde die vorliegenden Anträge ab dem 30. Juni 2006 beurteilen. Nach dem 30. Juni 2006 eingehende Anträge könnten nicht mehr berücksichtigt werden. Die einzureichenden Antragsunterlagen würden von der Behörde inhaltlich definiert und präzisiert. Die zur Durchführung des Verwaltungsverfahrens notwendigen Unterlagen würden nachfragenden Antragstellern ab dem 01. März 2006 zur Verfügung gestellt. Der am 06. Februar 2006 beschlossene Nahverkehrsplan sah anstelle des bisherigen Stadt- und Regionalverkehrs eine Aufteilung Linienbündel für den rechtselbischen Regionalverkehr, den linkselbischen Regionalverkehr und den Stadtverkehr W. vor. Mit der Satzung vom 06. Februar 2006 bestimmte der Satzungsgeber Art und Umfang finanzieller Unterstützungsleistungen des Beklagten für Erbringer eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen.

3

Der Beklagte gab ab dem 01. März 2006 die Antragsunterlagen für den Genehmigungswettbewerb aus. Den Antragstellern wurden in dem Verfahren neben dem Nahverkehrsplan und weiteren Unterlagen die für die Bündel erstellten Bewertungsrichtlinien bekanntgegeben. Sie sahen jeweils neben der Einhaltung einer Antragsfrist bis zum 30. Juni 2006, der Verwendung der Antragsunterlagen, der Prüfung der fachlichen Eignung, persönlichen Zuverlässigkeit und finanziellen Leistungsfähigkeit eine Bewertung der „objektiven Genehmigungsvoraussetzungen“ anhand von 13 Einzelkriterien (E1 Schülerverkehr nach Maßgabe der Erreichbarkeit der Schulen; E 2 für sonstige Fahrgäste nach Maßgabe der Anbindung von Orten und Ortsteilen und Taktstufen des Verkehrs; E 3 für die Bewertung des Liniennetzes nach Maßgabe des Verhältnisses zwischen jährlichen Fahrplankilometern und der Anzahl der bedienten Haltestellen; E 4 zur Gestaltung der Linien nach der Anzahl von Linien und Linienwegen; E 5 zur Bewertung der flexiblen Bedienform nach dem Verhältnis zwischen jährlichen Fahrplankilometern im festen Linienverkehr zu jährlichen Fahrplankilometern in flexibler Bedienform; E 6 Bewertung der Veränderungen des Tarifwabenplanes nach Maßgabe der mehrheitlich positiven oder negativen Veränderungen für den Fahrgast; E 7 mit einer Sanktion von 250 Minuspunkten für Strukturveränderungen der Tarifwaben; E 8 über die Bewertung einer Rangfolge nach dem Preis je Tarifwabe für Einzelfahrscheine Erwachsener; E 9 zur Bewertung des Preisanstiegs für Einzelfahrscheine für drei Tarifwaben im Verhältnis eines Einzelfahrscheins für eine Tarifwabe; E 10 zur Bemessung der Steigerung aus dem Verhältnis für Einzelfahrschein für den gesamten Landkreis und dem Einzelfahrschein für eine Tarifwabe; E 11 zur Bemessung des Preisverhältnisses von Monatskarte zu Einzelfahrschein; E 12 zum Maß der Verknüpfungen mit dem Bahn- und Busbahnhof W.; E 13 zum Betrieb oder der Beteiligung an der Mobilitätszentrale). Bei der Erstellung der Antragsunterlagen, des Nahverkehrsplans, der Bewertungsrichtlinien und der Auswertung der Angebote bediente sich der Beklagte der Unterstützung der (...) Ingenieurbüro für … GmbH (im Folgenden: (...) GmbH).

4

Im Juni 2006 beantragte die Klägerin ebenso wie die Beigeladenen Linienverkehrsgenehmigungen für die drei Linienbündel. Für das Stadtverkehrslinienbündel stellte die Klägerin gemeinsamen mit der Nahverkehrsgesellschaft J. mbH einen weiteren Genehmigungsantrag. Für das linkselbische regionale Linienbündel stellte neben der Klägerin und den Beigeladenen die M. GmbH einen Genehmigungsantrag. Mit ihren Anträgen auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigungen bot die Klägerin als flexible Bedienform einen Rufbus an, der auf telefonische Anmeldung die Haltestellen der Linien zu den im Fahrplan angegebenen Zeiten anfahre (BA M, Bl. 110014). Die Beigeladenen boten mit ihren Anträgen neben festen Linienbusfahrten als flexible Bedienformen jeweils einen Anrufbusverkehr an. Der Anrufbus sei „linienbezogen und mit Fahrnummern dargestellt“. Der Fahrtwunsch werde örtlich und zeitlich vom Fahrgast bestimmt, wobei der Einsatz innerhalb bestimmter Zeiten vor und nach festem Fahrplanangebot ausgeschlossen sein solle. Es bestehe die Möglichkeit einer Bedienung zwischen den Linien und den Bündeln des Verkehrsgebietes (BA P, Bl. 211321). Vom Fahrtwunsch abhängig verkehre der Anrufbus flexibel innerhalb des Linienbündels von Haltestelle zu Haltestelle und wechsele an Schnittstellen zwischen den genehmigten Linienbündeln (BA P Bl. 211322). Behinderte Mitbürger „werden haustürnah bedient“. Das Anrufbus-Angebot werde im Wege einer Verkehrskooperation an Taxen- und Mietwagen vergeben, für die Vorverträge abgeschlossen seien.

5

Mit Bescheiden vom 12. Oktober 2006 erteilte der Beklagte den Beigeladenen die Linienverkehrsgenehmigungen zu den drei Linienbündeln und genehmigte zugleich den beantragten Anrufbusverkehr im Flächenbetrieb im jeweiligen Linienbündel. Die Klägerin erhob gegen die den Beigeladenen erteilten Genehmigungsbescheide und gegen die Ablehnung ihres Antrages Widerspruch.

6

Nachdem das Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt dem Beklagten mit Beschluss vom 09. Februar 2007 – 1 M 267/06 – im Wege der einstweiligen Anordnung wegen der von der Klägerin gestellten Anträge auf Erteilung einstweiliger Erlaubnisse für die drei Linienbündel aufgegeben hatte, über die Anträge neu zu entscheiden, hob der Beklagte mit Bescheiden vom 08. März 2007 die Ablehnungsbescheide für die Linienbündel auf und nahm die Genehmigungsbescheide zurück. Mit Bescheiden vom selben Tag lehnte der Beklagte die Erteilung der von der Klägerin beantragten Linienverkehrsgenehmigungen ab. Die Klägerin erreiche in den einzelnen Linienbündeln auch nach Maßgabe der auf die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts hin überarbeiteten Bewertungsrichtlinien jeweils eine geringere Punktzahl als der beste Anbieter. Auch eine wertende Betrachtung des Punkteergebnisses bestätige dies. Auf das Altunternehmerprivileg könne sich die Klägerin nicht berufen, weil sie im linkselbischen Linienbündel keinen Linienverkehr und im rechtselbischen regionalen Bündel nur 6 von 26 Linien betrieben habe. Für das Stadtverkehrslinienbündel sei ein etwaiger Besitzstand nur angemessen zu berücksichtigen, wenn der Antrag des Altunternehmers ein ebenso gutes Angebot beinhalte wie das des besten Mitbewerbers. Das sei hier nicht der Fall, weil der Vorrang des besten Bewerbers so erheblich sei, dass das Altunternehmerprivileg zurücktrete. Mit Bescheiden vom selben Tag lehnte der Beklagte den Genehmigungsantrag der M. GmbH für das linkselbische regionale Linienbündel und den gemeinsamen Antrag der Klägerin und der Nahverkehrsgesellschaft J. mbH für das Stadtverkehrslinienbündel ab. Ebenfalls mit Bescheid vom 08. März 2007 erteilte der Beklagte den Beigeladenen für die drei Linienbündel die Linienverkehrsgenehmigungen und genehmigte zugleich den beantragten Anrufbusverkehr jeweils im Flächenbetrieb verbunden mit der Auflage, für alle Anrufbusfahrten – auch zur Beförderung von behinderten Fahrgästen – als Anfangs- und Endpunkt eine Haltestelle zu nutzen.

7

Die von der Klägerin gegen die Ablehnungsbescheide und die den Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigungen erhobenen Widersprüche wies das Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt mit Widerspruchsbescheid vom 31. Juli 2008 zurück, weil die Beigeladenen ein im Vergleich zum Antrag der Klägerin besseres Angebot unterbreitet hätten. Die Einwände gegen die Punktevergabe nach Maßgabe der Bewertungsrichtlinien seien unbegründet.

8

Mit der am 13. Dezember 2007 erhobenen Untätigkeitsklage hat die Klägerin geltend gemacht, die Auswahlentscheidung sei gemessen an ihrem Antrag aus dem Juni 2006 fehlerhaft. Sie habe einen Anspruch auf Erteilung der Genehmigung im Stadtverkehrslinienbündel, weil das Auswahlermessen des Beklagten auf Null reduziert sei. Sie erreiche bei richtiger Berechnung der Punkte nach der Bewertungsrichtlinie die höchste Punktzahl. Für das Anrufbusangebot seien den Beigeladenen zu Unrecht Punkte vergeben worden seien, weil es sich dabei nicht um Linienverkehr handele. Darüber helfe auch § 2 Abs. 6 PBefG nicht hinweg, weil es an der notwendigen hinreichenden Nähe zum Linienverkehr fehle. Ferner handele es sich nicht um einen besonders gelagerten Einzelfall. Mit Schriftsatz vom 28. Juli 2010 hat die Klägerin ausgeführt, die Klage sei wegen der Anfechtung der Genehmigung für das rechtselbische regionale Linienbündel zulässig. Sie habe gegen die an die Beigeladenen gerichteten Genehmigungsentscheidungen für alle drei Linienbündel und die an sie entsprechend gerichteten Ablehnungsentscheidungen Widerspruch erhoben und den Widerspruchsbescheid vom 31. Juli 2008 mit Schriftsatz vom 22. August 2008 dem Verwaltungsgericht vorgelegt. Damit beziehe sich die bereits als Untätigkeitsklage anhängige Klage auf sämtliche im Widerspruchsbescheid enthaltenen Verwaltungsakte. Eine andere Sicht ergebe sich auch nicht daraus, dass sich die Untätigkeitsklage ursprünglich ausdrücklich nur auf die Genehmigungs- bzw. Ablehnungsbescheide für das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische regionale Linienbündel bezogen habe. Sie habe nach Erhalt des Widerspruchsbescheids auch für das rechtselbische regionale Linienbündel ihr Begehren der Genehmigungserteilung weiter verfolgen dürfen. Wenn sie in ihrem Schriftsatz vom 16. Juli 2009 das rechtselbische regionale Linienbündels nicht ausdrücklich erwähnt habe, könne daraus nicht geschlussfolgert werden, dass sie die anhängige Klage insoweit hätte zurücknehmen wollen.

9

Der Beklagte ist der Klage entgegengetreten und hat ausgeführt, die Klägerin habe keinen Genehmigungsanspruch, weil eine fehlerhafte Punktevergabe nicht vorliege. Das von den Beigeladenen angebotene Anrufbussystem im Flächenbetrieb sei genehmigungsfähig, weil es wesentliche Merkmale des Linienverkehrs erfülle.

10

Die Beigeladenen zu 1) und 3) haben geltend gemacht, die ihnen erteilten Genehmigungen seien rechtmäßig. Der Anrufbus sei genehmigungsfähig. Die angebotene Verkehrsleistung erfülle zwar nicht alle Kriterien eines Linienverkehrs. Entscheidend indes sei, welcher Verkehrsart diese Beförderungen am ehesten entsprächen. Die Beförderung mit dem Anrufbus erfolge zu einem bestimmten Fahrpreis von Haltestelle zu Haltestelle. Es gebe keine darüber hinaus gehende Bedienung, etwa von Haustür zu Haustür. Der Verkehr erfolge ausschließlich auf den genehmigten Strecken.

11

Die Beigeladenen zu 2) und 4) haben sich nicht geäußert.

12

Das Verwaltungsgericht Halle – 7. Kammer – hat den Beklagten mit Urteil vom 25. Oktober 2010 unter Aufhebung des gegenüber der Klägerin ergangenen Bescheides vom 08. März 2007 und des gegenüber den Beigeladenen ergangenen Genehmigungsbescheides vom selben Tag wegen des Stadtverkehrsbündels verpflichtet, über den Antrag der Klägerin auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung für das Stadtverkehrsbündel vom 27. Juni 2006 (ohne die Ergänzung im Schreiben aus dem November 2007) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Im Übrigen hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen.

13

Soweit die Klägerin sich gegen die Ablehnungs- und Genehmigungsbescheide des Beklagten wegen des rechtselbischen regionalen Linienbündels wende, sei die Klage unzulässig, weil diese Bescheide bestandskräftig geworden seien. Mit der bereits am 13. Dezember 2007 erhobenen Untätigkeitsklage habe die Klägerin nach den Anträgen und der Klagebegründung nur Ansprüche wegen des Stadtverkehrsbündels und des linkselbischen Bündels geltend gemacht. Aus der Übersendung des Widerspruchsbescheides vom 31. Juli 2008 mit dem Schriftsatz der Klägerin vom 22. August 2008 könne nicht auf den Willen zur Erweiterung des Klagegegenstandes auch auf das rechtselbische Bündel geschlossen werden. Mit dem rechtselbischen Bündel habe sich die Klägerin erstmals in ihrem Schriftsatz vom 28. Juli 2010 und damit nach Ablauf der Klagefrist befasst.

14

Die Klage sei hinsichtlich des für das linkselbische Linienbündel gegenüber der Klägerin ergangenen Ablehnungsbescheides und der gegenüber den Beigeladenen ergangenen Genehmigungsbescheide unbegründet. Ohne Erfolg mache die Klägerin geltend, für den von den Beigeladenen angebotenen Anrufbus hätten Punkte nicht vergeben werden dürfen. Der Anrufbus, bei dem das verwendete Fahrzeug innerhalb eines im Fahrplan gekennzeichneten Zeitraums nach vorheriger Anmeldung von einer Haltestelle zu einer anderen Haltestelle verkehre, ohne dass es sich dabei um die Haltestellen einer bestimmten Linie handeln müsse, sei kein Linienverkehr. Bei dem Anrufbus fehle schon die zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete Verkehrsverbindung, auch wenn der Ein- und Ausstieg nur an ausgewiesenen Haltestellen möglich sei. Der Streckenverlauf werde nämlich flexibel nach den telefonischen Anmeldungen geplant. Sowohl Ausgangs- als auch Endpunkt seien nicht gleichbleibend, sondern könnten jeweils an einer anderen Haltestelle liegen. Die Fahrgäste bestimmten im Wesentlichen, ob und wann die Fahrt stattfinde. Der Verkehr finde auch nicht regelmäßig, sondern nur statt, nachdem sich Fahrgäste gemeldet hätten. Die Fahrten würden nicht in einer zeitlich erkennbaren Ordnung wiederholt, auf die sich Fahrinteressenten einrichten könnten. Beförderungen, die in besonders gelagerten Einzelfällen nicht alle Merkmale einer Verkehrsart oder Verkehrsform erfüllten, könnten indes nach denjenigen Vorschriften genehmigt werden, denen die Beförderung am meisten entspreche. Damit habe der Gesetzgeber angesichts des strengen Typenzwanges das Ziel verfolgt, vom Gesetz nicht erfasste Verkehrsformen (sog. grauer Verkehr), an deren Zulassung ein Interesse bestehe, im Einzelfall genehmigungsfähig zu machen. Dass der Anrufbus ein auf Dauer angelegter Verkehr sei, stehe der Genehmigungsfähigkeit nicht im Wege. Welcher Verkehrsart oder Verkehrsform die Beförderung am meisten entspreche, sei anhand einer wertenden Betrachtungsweise zu ermitteln. Danach entspreche der Anrufbus der Beigeladenen eher dem Linienverkehr als dem Gelegenheitsverkehr. Zwar spreche für die Zuordnung zum Mietwagenverkehr, dass er erheblich vom individuellen Bedarf abhängig sei, weil nur Personen befördert würden, die die Fahrt zuvor bei den Beigeladenen bestellt hätten. Auch hinsichtlich des zeitlichen Ablaufs und der konkreten Fahrtroute könnten die Fahrgäste mitbestimmen, weil ohne Bestellung Fahrten nicht durchgeführt würden und Anfangs- und Endhaltestellen durch die Fahrgäste vorgegeben würden. Es fehlten somit wesentliche Elemente des Linienverkehrs, zumal gerade die Streckenfreiheit ein Merkmal des Gelegenheitsverkehrs sei. Andererseits bestimmten die Fahrgäste Zweck, Ziel und Ablauf der Art nicht in vollem Umfang. Zudem sei die Verbindung zwischen bestimmten Haltestellen prägendes Element des Linienverkehrs. Da die Fahrgäste den genauen Verlauf der Fahrt nicht selbst bestimmten und weitere Fahrgäste zusteigen könnten, sei auch die Fahrgastfreiheit als zentrales Element Unterscheidungskriterium zwischen Linien- und Gelegenheitsverkehr gewährleistet. Entscheidend für die Zuordnung des Anrufbusses der Beigeladenen zum Linienverkehr sei, dass dieser nach dem Konzept in ein bestehendes Linienverkehrsangebot eingebunden sei, dem mehr als eine den Taxen und Mietwagen zugewiesene Ergänzungsfunktion zukomme. Der Anrufbus werde nur innerhalb des bestehenden Systems zusätzlich zu festen Linienfahrten angeboten, die nach Art und Umfang den Schwerpunkt des Verkehrsangebots bildeten und dem Gelegenheitsverkehr in dieser Form der Ausgestaltung nicht entspreche. Auch die §§ 2 Abs. 1, 8 Abs. 6 Satz 1 ÖPNVG LSA sprächen dafür, dass der Landesgesetzgeber eine solche in den Linienverkehr eingebundene flexible Bedienform dem Linienverkehr gleichstelle.

15

Erfolg hingegen habe die Klage, soweit der Beklagte den Genehmigungsantrag der Klägerin vom 27. Juni 2006 für das Stadtverkehrslinienbündel – ohne die Ergänzung aus dem Schreiben aus dem November 2007 – abgelehnt und den Beigeladenen Genehmigungen erteilt habe, weil der Beklagte sein Ermessen fehlerhaft ausgeübt habe. Denn der ermittelte Punktewert von 69,52 Punkten für die Klägerin und 118,25 für die Beigeladenen sei unzutreffend. Zu Recht habe die Klägerin im Kriterium E 1 bei der Bewertung des Angebots der Beigeladenen die fehlende Soll-Anbindung der L.siedlung bei Schulbeginn an die Grundschule „(...)“ gerügt. Durch den Hinweis auf einen „Fußweg“ in der Bewertung (BA T, Bl. 420) werde deutlich, dass die geforderte Busverbindung weder als feste Linie noch als Anrufbus bestanden habe.

16

Ferner hätten wegen der Anbindung der Ortsteile W. West und KleinW. im Kriterium E 2 keine Punkte vergeben werden dürfen, weil eine genaue Abgrenzung der Ortsteile durch eine Beschreibung oder Kartierung gefehlt habe und sich auch aus sonstigen den Bewerbern zugänglichen Unterlagen nicht ergebe. Damit sei zwar nicht das Bewertungsschema selbst fehlerhaft, weil die Bewerber Gelegenheit gehabt hätten, sich durch Nachfrage Gewissheit zu verschaffen. Durften einzelne Bewerber indes mit guten Gründen die Ortsteile unterschiedlich abgrenzen, so seien die Ortsteile aus der Wertung zu nehmen. Die Klägerin habe aufgezeigt, dass eine von der intern beim Beklagten vorhandenen Vorstellung abweichende Abgrenzung der Ortsteile vertretbar gewesen sei. Der pauschale Hinweis des Beklagten auf „statistische Auswertungen und Pläne“ sei angesichts der u. a. durch Kartenauszüge der C-Stadt gestützten Angaben der Klägerin unzureichend. Die Zuordnung der Haltestelle „R.“ sei zur Abgrenzung der jeweiligen Orteile ebenfalls unzureichend. Zudem machten die Ausführungen des sachverständigen Vertreters der (...)-GmbH in der mündlichen Verhandlung, wonach Differenzen in der Zuordnung von W. West als Stadtteil und als Ortsteil bestünden, deutlich, dass eine trennscharfe vorherige Abgrenzung notwendig sei.

17

Mit der vom Verwaltungsgericht zugelassenen Berufung macht die Klägerin geltend, die Klage wegen des rechtselbischen Linienbündels sei entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts zulässig, wenngleich Gegenstand der ursprünglich erhobenen Untätigkeitsklage nach den angekündigten Anträgen nur das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische regionale Linienbündel gewesen sei. Denn die Klägerin habe mit der Klageschrift bereits in der Sachverhaltsdarstellung ausgeführt, dass sie Widerspruch gegen die Ablehnungsbescheide, die Genehmigungsbescheide und die einstweiligen Erlaubnisse für alle drei Linienbündel erhoben habe, den sie der Klageschrift als Anlage beigefügt habe. Auch wenn sich die Klägerin mit ihren Ausführungen in der Untätigkeitsklage auf das linkselbische regionale Linienbündel und das Stadtverkehrslinienbündel konzentriert habe, sei damit eine Einengung des Streitgegenstandes nicht verbunden gewesen, zumal sie mit dem dort angekündigten Hilfsantrag zu 5) Einwendungen gegen das Verfahren insgesamt erhoben habe, die sich nicht nur auf das
linkselbische regionale Linienbündel und das Stadtverkehrslinienbündel bezögen. Jedenfalls aber sei das rechtselbische regionale Linienbündel durch den Schriftsatz vom 22. August 2008 (GA I, 215), mit dem die Klägerin dem Gericht den Widerspruchsbescheid vom 31. Juli 2008 übermittelt habe, einbezogen worden. Da mit der Beifügung des Widerspruchs in der Klageschrift und der Übersendung des Widerspruchsbescheides zum Ausdruck komme, dass sich die Klage auch auf das rechtselbische regionale Linienbündel beziehe, sei unschädlich, dass der im Schriftsatz vom 22. August 2008 angekündigte weitere Schriftsatz vom 16. Juni 2009 das rechtselbische regionale Bündel nicht ausdrücklich einbezogen habe, weil darin keine Klagerücknahme zu sehen sei.

18

Die hilfsweise beantragte Feststellung, dass die Klägerin im Zeitpunkt der erneuten Erteilung der Genehmigungen an die Beigeladenen einen Anspruch auf Genehmigung ihres Antrages gehabt habe, sei als Fortsetzungsfeststellungsklage zulässig. Die Klägerin habe in dem Schriftsatz vom 22. August 2008 ausdrücklich auf das erledigende Ereignis hingewiesen. Die Klägerin habe gegenüber dem Beklagten bereits Amtshaftungsansprüche „angemeldet“.

19

Die Klägerin habe auf der Grundlage der Bewertungsrichtlinie und unter Berücksichtigung der Maßgaben in dem Beschluss des Oberverwaltungsgerichts vom 09. Februar 2007 – 1 M 267/06 – einen Rechtsanspruch auf die beantragten Genehmigungen, weil auf sie bei ordnungsgemäßer Anwendung der Richtlinien die höchste Punktzahl entfalle und es dem Beklagten verwehrt sei, ihm nicht genehme Ergebnisse bei der Punktevergabe durch Hilfserwägungen in Frage zu stellen. Im rechtselbischen regionalen Linienbündel und im Stadtverkehrslinienbündel gelte das jedenfalls unter Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs.

20

Die Berücksichtigung von Anrufbussen bei der Vergabe von Punkten an die Beigeladenen sei unzulässig. Anrufbusse im Flächenverkehr seien auch unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 6 PBefG nicht genehmigungsfähig. Die Bestimmung diene nicht dazu, jede Verkehrsform zulässig zu machen. Die Tatbestandsvoraussetzungen des § 2 Abs. 6 PBefG seien nicht erfüllt. Der Anrufbus der Beigeladenen weise nicht die erforderliche Nähe zum Linienverkehr auf. Die Merkmale eines Linienverkehrs weise der Anrufbus nur hinsichtlich der Fahrgastfreiheit und der Tarifgebundenheit auf. Es fehle hingegen die regelmäßige Verkehrsanbindung, weil weder ein Anfangs- oder Endpunkt, noch eine feste Route vorgegeben sei. Vielmehr sei die Bestimmung von Anfangs- und Zielhaltestelle der Disposition des Fahrgastes überlassen. Deshalb weiche der Anrufbus von dem durch die regelmäßige Verkehrsanbindung prägend bestimmten Linienverkehr erheblich ab. Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts sei der Anrufbus nicht in das bestehende Linienverkehrsangebot integriert, sondern ersetze in Schwachverkehrszeiten den Linienverkehr. Der Anrufbus entspreche, soweit er überhaupt einem zulassungsfähigen Verkehr zugeordnet werden könne, am ehesten dem Gelegenheitsverkehr in der Form des Taxenverkehrs. Allenfalls liege der Anrufbus „in der Mitte“ zwischen Linien- und Gelegenheitsverkehr, so dass eine Zuordnung auf der Grundlage des § 2 Abs. 6 PBefG mangels Nähe zu einer Verkehrsart nicht durch die Verwaltung erfolgen könne und nur auf der Grundlage einer Rechtsverordnung oder im Wege einer Gesetzesänderung erlaubt werden könnte. Der Genehmigung stehe ferner entgegen, dass sie nur für Beförderungen in besonders gelagerten Einzelfällen in Betracht komme. Ein solcher Einzelfall könne etwa angenommen werden, wenn eine Verkehrsform wegen atypisch gelagerten örtlicher Besonderheiten eingerichtet werde, die der Gesetzgeber bei der Erfassung der Verkehrsarten und –formen nicht habe vorhersehen können. Das sei bei dem Anrufbus nicht der Fall, der zudem bei einer 8-jährigen Laufzeit der Genehmigung auch ein auf Dauer angelegter Verkehr sei, so dass auch deshalb nicht von einem besonders gelagerten Einzelfall die Rede sein könne.

21

Zuletzt könne entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts für den Fall der Neubescheidung nicht von der Anwendbarkeit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgegangen werden, weil eine Linienverkehrsgenehmigung kein „ausschließliches Recht“ i. S. d. Art. 2 Buchst f, sondern nur ein besonderes Recht gewähre. Ein Ausschluss anderer Betreiber zugunsten des Genehmigungsinhabers könne aus § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. a PBefG nicht hergeleitet werden. Vielmehr sei der Regelung in § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c PBefG zu entnehmen, dass der Betreiber einen „Angriffsantrag“ stellen könne, der nur abgelehnt werden dürfe, wenn der Genehmigungsinhaber von seinem Ausgestaltungsrecht keinen Gebrauch mache und nicht ein mindestens ebenso gutes Angebot vorlege.

22

Sie beantragt,

23

das Urteil des Verwaltungsgerichts Halle – 7. Kammer – vom 25. Oktober 2010 abzuändern und

24

1)hinsichtlich des linkselbischen regionalen Linienbündels

25

a)den Beklagten unter Aufhebung des an die Beigeladenen gerichteten Genehmigungsbescheides vom 08. März 2007 und des an sie gerichteten Ablehnungsbescheides vom 08. März 2007 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 31. Juli 2008 zu verpflichten, ihr die mit Antrag vom 27. Juni 2006 beantragte Linienverkehrsgenehmigung als Linienbündel für die Linien 341 bis 350 und die Zustimmung zum beantragten Fahrplan, den Beförderungsentgelten und besonderen Beförderungsbedingungen zu erteilen,

26

b)hilfsweise zu a), festzustellen, dass sie zum Zeitpunkt der (erneuten) Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung gegenüber den Beigeladenen mit Bescheid vom 08. März 2007 einen Anspruch auf Erteilung der Genehmigung hatte,

27

c)hilfsweise zu a), den Beklagten unter Aufhebung des an die Beigeladenen gerichteten Genehmigungsbescheides vom 08. März 2007 und des Ablehnungsbescheides vom 08. März 2007 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 31. Juli 2008 zu verpflichten, über ihren Antrag auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung vom 27. Juni 2006 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden,

28

2)hinsichtlich des Stadtverkehrslinienbündels

29

a) den Beklagten unter Aufhebung des an die Beigeladenen gerichteten Genehmigungsbescheides vom 08. März 2007 und des an sie gerichteten Ablehnungsbescheides vom 08. März 2007 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 31. Juli 2008 zu verpflichten, ihr die mit Antrag vom 27. Juni 2006 beantragte Linienverkehrsgenehmigung - als Linienbündel - für die Linien 301 bis 308 zu erteilen und die Zustimmung zum beantragten Fahrplan, den Beförderungsentgelten und besonderen Beförderungsbedingungen zu erteilen,

30

b) hilfsweise zu a), festzustellen, dass sie zum Zeitpunkt der (erneuten) Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung gegenüber den Beigeladenen mit Bescheid vom 08. März 2007 einen Anspruch auf Erteilung der Genehmigung hatte,

31

c) hilfsweise zu a), den Beklagten unter Aufhebung des an die Beigeladenen gerichteten Genehmigungsbescheides vom 08. März 2007 und des an sie gerichteten Ablehnungsbescheides vom 08. März 2007 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 31. Juli 2008 zu verpflichten, über ihren Antrag auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung vom 27. Juni 2006 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden,

32

3)hinsichtlich des rechtselbischen regionalen Linienbündels

33

a)den Beklagten unter Aufhebung des an die Beigeladenen gerichteten Genehmigungsbescheides vom 08. März 2007 und des an sie gerichteten Ablehnungsbescheides vom 08. März 2007 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 31. Juli 2008 zu verpflichten, ihr die mit Antrag vom 27. Juni 2006 beantragte Linienverkehrsgenehmigung - als Linienbündel - für die Linien 370 bis 389 und die Zustimmung zum beantragten Fahrplan, den Beförderungsentgelten und besonderen Beförderungsbedingungen zu erteilen,

34

b)hilfsweise zu a), festzustellen, dass sie zum Zeitpunkt der (erneuten) Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung gegenüber den Beigeladenen mit Bescheid vom 08. März 2007 einen Anspruch auf Erteilung der Genehmigung hatte,

35

c)hilfsweise zu a), den Beklagten unter Aufhebung des an die Beigeladenen gerichteten Genehmigungsbescheides vom 08. März 2007 und des Ablehnungsbescheides vom 08. März 2007 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 31. Juli 2008 zu verpflichten, über ihren Antrag auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung vom 27. Juni 2006 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.

36

Der Beklagte beantragt,

37

1.die Berufung der Klägerin zurückzuweisen,

38

2.das Urteil des Verwaltungsgerichts Halle – 7. Kammer – vom 25. Oktober 2010 abzuändern und die Klage abzuweisen.

39

Er meint, entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts sei wegen der Verpflichtungsklage auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung abzustellen. Auch das Verwaltungsgericht habe inhaltlich auf den Antrag und für die Punktevergleichsberechnung auf den Zeitpunkt der behördlichen Entscheidung abgestellt.

40

Wegen der Anbindung der L.siedlung zur Grundschule „(...)“ für insgesamt zwei Schüler bestehe nach dem Antrag der Beigeladenen für die Hinfahrt die Möglichkeit, über die Linie 300 im Stadtverkehrsbündel das Anrufbussystem bis zur Haltestelle „W., …-Weg“ in Anspruch zu nehmen, so dass die Punktevergabe nicht zu beanstanden sei. Die Bewertungsrichtlinie enthalte auch keine Beschränkung auf eine bestimmte Form der Soll-Hinfahrt oder Rückfahrt, so dass die Bedienung mit dem Anrufbus zulässig sei. Eine andere Bewertung sei auch nicht im Hinblick darauf zulässig, dass der Beklagte im Genehmigungsverfahren im Rahmen der Nebenbestimmungen darauf hingewiesen habe, dass zur dauerhaften Sicherung des Schülerverkehrs ein festes Linienangebot eingerichtet werden solle.

41

Zu Unrecht gehe das Verwaltungsgericht weiter davon aus, dass hinsichtlich der Anbindung der Ortsteile W. West und KleinW. nach dem Kriterium E 2 keine Punkte vergeben werden dürften, weil die Ortsteile nicht genügend abgrenzbar seien. Der Stadtteil W. West bestehe aus der Region jenseits der Eisenbahnlinie W. – Dessau. Hieraus seien die Gebiete R. und Schlossvorstadt „herausgefiltert“. Das ergebe sich aus der Ziffer 6.4 des Nahverkehrsplans (BA G Bl. 196). Vor diesem Hintergrund sei eine Abgrenzung zu den Ortsteilen Schlossvorstadt, die östlich der Einmündung der H.-Straße liege, und R., die östlich der Straße R./Dobschützstraße liege, möglich. Der in der Tabelle aufgeführte Ortsteil W. West mit 2.918 Einwohnern beziehe sich deshalb auf den Bereich der Straßen R. und Dobschützstraße. Entsprechendes gelte für den in der Tabelle genannten Ortsteil KleinW. mit 995 Einwohnern mit dem Klammerzusatz „unter Einbindung der Linie W. – G-Stadt/Elbe“. Insbesondere mit der den Antragstellern bekannten Haltestellenliste (BA G Bl. 133 ff.) seien die Ortsteile W.-West und KleinW. eindeutig zuzuordnen, weil die Haltestellen den einzelnen Linienbündeln zugeordnet seien. Abgesehen davon sei bei der vom Verwaltungsgericht ermittelten Differenz von 11,55 Punkten mit dem Oberverwaltungsgericht immer noch von einem beachtlichen Punkteabstand auszugehen, so dass es besonderer Ermessenserwägungen im Hinblick auf das Altunternehmerprivileg nach § 13 Abs. 3 PBefG nicht bedurft habe.

42

Schließlich gehe das Verwaltungsgericht fehl in der Annahme, dass für eine Neubescheidung über den Antrag der Klägerin die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 anwendbar sei, weil dies nach Art. 2 f voraussetze, dass dem Betreiber eines öffentlichen Dienstes ein ausschließliches Recht eingeräumt werde. Die Linienverkehrsgenehmigung indes gewähre kein Recht, sondern setze ein solches voraus und hebe ein auf die Personenbeförderung bezogenes Ausübungsverbot auf. Jedenfalls aber handele es sich dabei nicht um ein ausschließliches Recht, weil einem neu hinzutretenden Anbieter unter den Voraussetzungen des § 13 Abs. 2 PBefG eine Genehmigung zu erteilen sei. Zudem würden die Genehmigungen nicht zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Pflichten erteilt. Zwar könnten mit den Genehmigungen Pflichten auferlegt werden. Indes stelle der Unternehmer einen Genehmigungsantrag und mache damit deutlich, dass der die Pflichten freiwillig übernehme.

43

Die Berufung der Klägerin sei zurückzuweisen. Der Anrufbusverkehr sei genehmigungsfähig. Es handele sich um ein das Linienverkehrsangebot ergänzendes integriertes Verkehrsangebot. Es handele sich um einen regelmäßigen Verkehr, der eine stündliche Bedienung zwischen 4:00 Uhr und 24:00 Uhr gewährleiste, sofern 60 Minuten vor und nach dem Fahrtwunsch kein festes Linienangebot auf der Linie vorhanden sei. Der Anrufbus sei auf den Linien des genehmigten Linienbündels genehmigt und an die genehmigten Linien gebunden, die einen festen Ausgangs- und Endpunkt hätten. Wegen des Fahrweges sei eine linienübergreifende Disposition nicht gestattet. Dem Betreiber sei nur gestattet, Aufträge auf unterschiedlichen Linien eines Linienbündels gemeinsam in einer Fahrt durchzuführen. Der Anrufbus verkehre auch nur von Haltestelle zu Haltestelle und nicht von oder zur Haustür. An der Fahrgastfreiheit ändere die Notwendigkeit vorheriger Anmeldung nichts. Der Verkehr erfolge tarifgebunden und nach Maßgabe des Fahrplans. Auch wenn der Anrufbus in der Genehmigungsentscheidung mit „Flächenbandbetrieb“ umschrieben werde, ordne er sich eindeutig in den Richtungsbandbetrieb ein.

44

Die Punktevergabe im Stadtverkehrslinienbündel sei ebenfalls nicht zu beanstanden. Wegen der Anbindung der Ortsteile W. West und KleinW. ergebe eine Neuberechnung der Punktevergabe anhand der angebotenen Fahrtenhäufigkeit für die Klägerin hinsichtlich der Anbindung des Ortsteils W. West eine Streichung von 40 Minuspunkten und eine Hinzurechnung von 4 ungewichteten Pluspunkten. Zusatzpunkte seien nicht zu vergeben, weil wochentags stündlich 2,5 Fahrten angeboten würden, womit zwar der Soll-Takt von 30 Minuten unterschritten, die höhere Taktstufe aber nicht erreicht werde, weil dies einen 20-Minutentakt voraussetze. Entsprechendes gelte für die Anbindung des Ortsteils KleinW., zumal die Linie 301 im Ortsteil KleinW. nicht verkehre. Damit ergebe sich für die Klägerin in der Summe + 32,38 Punkte (gewichtet). Bei den Beigeladenen ergebe sich keine Veränderung im Punktestand, obwohl die Linie 300 am Wochenende zwischen Piesteritz und Busbahnhof einen 30-Minutentakt aufweise. Denn der Takt werde nachmittags kurzzeitig unterbrochen, so dass es bei der Bemessung anhand des 60-Minutentaktes verbleibe.

45

Zutreffend mache die Klägerin wegen der Anwendung des Kriteriums E 6 geltend, dass die Haltestellen unter den Nummern 4 bis 8, 10 bis 14 in der Haltestellenliste bereits der Tarifwabe zugeordnet gewesen seien, in der sie nach dem Angebot verbleiben sollten, so dass weder eine positive noch eine negative Bewertung für eine Verschiebung in andere Tarifwaben in Betracht komme. Entsprechendes gelte für die unter der Ziffer 9 genannten Haltestelle „Braunsdorf Abzweig“, einer neuen Haltestelle, die aus der Wertung zu nehmen sei. Die weiteren drei Haltestellen brächten mehrheitlich positive Auswirkungen für die Fahrgäste mit sich, so dass an die Beigeladenen weiterhin 10 Punkte zu vergeben seien.

46

Die Klägerin könne sich auch nicht mit Erfolg auf das Altunternehmerprivileg nach § 13 Abs. 3 PBefG berufen. Voraussetzung hierfür sei, dass die Angebotsinhalte nach den Anträgen in etwa gleichwertig seien, weil eine zufriedenstellende Verkehrsbedienung in der Vergangenheit nicht dazu führen könne, dass deswegen auch wesentlich bessere Angebote verdrängt würden.

47

Die Beigeladenen zu 1) und 3) beantragen,

48

1.die Berufung der Klägerin zurückzuweisen,

49

2.das Urteil des Verwaltungsgerichts Halle – 7. Kammer – vom 25. Oktober 2010 abzuändern und die Klage abzuweisen.

50

Sie machen mit ihrer Berufung geltend, bei Konkurrentenstreitigkeiten sei einheitlich auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung abzustellen. Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts fehle es nicht an der notwendigen Anbindung der L.siedlung an die Grundschule „(...)“, so dass die Vergabe der Punkte an die Beigeladenen bei der Anwendung des Kriteriums E 1 nicht zu beanstanden sei. Denn aus den dem Antrag beigefügten Fahrplänen sei ersichtlich, dass eine Verbindung für Schüler der Grundschule „(...)“ zur Haltestelle L.siedlung über die Linie 300 entweder als feste Linie oder als Anrufbus vorhanden sei. Auch die Punkteverteilung nach dem Kriterium E 2 wegen der Anbindung der Ortsteile W. West und KleinW. sei nicht zu beanstanden. Die Ortsteile seien eindeutig abgrenzbar. Die Standorte der zu bedienenden Haltestellen seien eindeutig zu bestimmen. Die vier für das Linienbündel maßgeblichen Stadtteile (Nord, Nordost, West und Innenstadt) gliederten sich in „statistische Bezirke“, deren Abgrenzung nicht nur intern gebliebenen Vorstellungen des Beklagten entspreche, sondern sich auch aus amtlichen Unterlagen wie dem von der Klägerin überreichten Kartenauszug der Stadtverwaltung der C-Stadt ergebe (GA II Bl. 39). So sei dies auch von den Beigeladenen verstanden worden. Selbst wenn eine klare Zuordnung nicht möglich wäre, sei eine Herausnahme der Bewertung der Anbindung der Ortsteile unzulässig, weil damit die unklare Abgrenzung eines Ortsteils mit einer fehlenden Bedienung gleichgesetzt werde. Vielmehr sei davon auszugehen, dass die auf den Grenzen der Ortsteile liegende Haltestelle Dobschützstraße (BA G 138) die Ortsteile R. und Schlossvorstadt und die Haltestelle Christuskirche (BA G 137) die Ortsteile W. West und KleinW. anbinde. Deshalb seien für die Anbindung des Ortsteils W. West für die Klägerin keine Minuspunkte, sondern ein Pluspunkt zu vergeben. Für die Beigeladenen seien wegen der Übererfüllung des Soll-Taktes von Montag bis Freitag je zwei Punkte und für die Übererfüllung des 60-Minuten-Taktes am Wochenende drei Punkte zu vergeben. Der Ortsteil KleinW. sei über die Haltestellen Christuskirche, Gewerbepark Elbe und W. durch die Linien 300 und 302 mit stündlich drei Fahrten angebunden. Für die Übererfüllung um eine Taktstufe seien zwei Pluspunkte zu vergeben. Entsprechendes gelte für die mindestens halbstündige Bedienung durch die Linie 300 am Wochenende, so dass drei Pluspunkte zu vergeben seien, während für die Klägerin, die die Mindestvorgaben erfülle, kein Minuspunkt, sondern ein Pluspunkt zu vergeben sei.

51

Selbst wenn die Punktevergabe in dem vom Verwaltungsgericht angenommenen Umfang fehlerhaft gewesen sei, sei dies nicht geeignet, eine andere Entscheidung zu rechtfertigen, weil der Punkteabstand auch dann ausreichend sei, so dass das Altunternehmerprivileg nicht habe beachtet werden müssen.

52

Schließlich sei die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts für den Fall einer Neubescheidung nicht anwendbar, weil es sich bei Linienverkehrsgenehmigungen nicht um ausschließliche Rechte i. S. d. Art. 2 Buchst f handele, so dass die Vergabe auch nicht im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages erfolgen müsse.

53

Die Berufung der Klägerin könne keinen Erfolg haben. Die Verpflichtungsanträge seien unbegründet. Der von den Beigeladenen angebotene Anrufbus stelle keine Flächenbedienung, sondern einen bedarfsgesteuerten ÖPNV im Linienband dar, bei der die Bedienung auf der genehmigten Linie erfolge. Es handele sich um eine regelmäßige Verkehrsverbindung i. S. d. § 42 PBefG, weil die Anrufbusfahrten im Fahrplan dargestellt seien, so dass der Fahrgast erkennen könne, wann und auf welcher Strecke der Anrufbus genutzt werden könne. Auch Ausgangs- und Endpunkte seien bestimmt, weil der Verkehr nur auf bestimmten Linien erbracht werde.

54

Angesichts des vom Beklagten ermittelten Punkteabstandes komme eine Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs nicht in Betracht, so dass die Ermessensentscheidung des Beklagten nicht zu beanstanden sei. Da auch bei einem nur geringen Punkteabstand eine Abwägung vorzunehmen sei, komme eine Verpflichtung der Behörde zur Erteilung der Genehmigung an die Klägerin nicht in Betracht, weil das Gericht nicht befugt sei, das Ermessen anstelle der Behörde auszuüben.

55

Die Klägerin beantragt,

56

die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen zu 1) und 3) zurückzuweisen.

57

Entgegen der Auffassung des Beklagten und der Beigeladenen zu 1) und 3) sei das Verwaltungsgericht in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zutreffend davon ausgegangen, dass es für die Beurteilung der Anfechtungsklage auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung und für die Beurteilung der Verpflichtungsklage auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung in der Tatsacheninstanz ankomme. Ferner fehle es an der Anbindung der L.siedlung an die Grundschule „(...)“, die bereits in der ursprünglichen Genehmigung unter der Ziffer 1.6 unter Buchst. a zur Auflage gemacht worden sei. Das verdeutliche auch die Bemerkung „Fußweg“ in der Anlage 2 zur Bewertungsrichtlinie und der Hinweis im Widerspruchsbescheid, wonach es eine reguläre Linienfahrt zur Haltestelle „(...)-Schule“ nicht gebe. Mit dem Beklagten und den Beigeladenen zu 1) und 3) sei indes entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts davon auszugehen, dass die Anbindung der Ortsteile W. West und KleinW. bei der Punktevergabe nicht unberücksichtigt bleiben dürfe. Der Beklagte habe wegen der angenommenen fehlenden Anbindung des Ortsteils W. West Minuspunkte vergeben, obwohl der Ortsteil nach dem Angebot der Klägerin über die Linien 301, 304, 306 und – zeitweise – 307 und 308 und die Haltestellen Christuskirche, Gewerbepark Elbe und W. angebunden sei. Aus der Haltestellenliste ergebe sich entgegen der Auffassung des Beklagten und der Beigeladenen keine Zuordnung und Abgrenzung der Ortsteile, sondern nur die Lage der Haltestellen. Weder aus der Haltestellenliste noch aus dem Nahverkehrsplan ergebe sich, über welche Haltestellen die Ortsteile anzubinden seien, so dass es der Antragstellerin freigestanden habe, die Anbindung des Ortsteils W. West über die nördlich oder südlich geführten Linien vorzunehmen.

II.

58

Die Berufung der Klägerin hat Erfolg, soweit sie wegen des linkselbischen regionalen Linienbündels und des Stadtverkehrslinienbündels hilfsweise im Wege der Versagungsgegenklage einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrages vom 27. Juni 2006 verfolgt. Im Übrigen hat die Berufung keinen Erfolg. Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen zu 1) und 3) bleiben ebenfalls ohne Erfolg.

59

1) Soweit die Klägerin wegen des Stadtverkehrslinienbündels hilfsweise im Wege der Versagungsgegenklage einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrags vom 27. Juni 2006 verfolgt, ist die Berufung zulässig, obwohl bereits das Verwaltungsgericht den Beklagten mit dem angefochtenen Urteil verpflichtet hat, den Antrag neu zu bescheiden. Zwar liegt eine für die Zulässigkeit der Berufung notwendige Beschwer grundsätzlich nicht vor, wenn die Vorinstanz ihre Entscheidung lediglich auf andere Gründe gestützt hat, als sie vom Berufungsführer geltend gemacht werden. Anderes gilt indes für Bescheidungsurteile i. S. d. § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO, wenn die das Urteil tragenden Gründe, nach denen die Behörde den Antrag neu bescheiden soll, die Behörde nicht in dem Maße binden, wie dies der Rechtsmittelführer anstrebt (vgl. BVerwG, Urt. v. 12.01.1966 – 5 C 62.64 Rdnr. 24 ; BVerwGE 23, 123).

60

Das Verwaltungsgericht hat seine Entscheidung tragend darauf gestützt, der Beklagte müsse wegen des Stadtverkehrslinienbündels eine neue Abwägungsentscheidung unter angemessener Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs treffen, weil die Punktevergabe infolge einer zu unbestimmten Abgrenzung der Ortsteile W. West und KleinW. Ortsteile außer Acht zu bleiben habe und den Beigeladenen wegen der Anbindung der Grundschule „(...)“ über einen Fußweg zu Unrecht Punkte vergeben worden seien, so dass sich der Punkteabstand von 48,73 Punkten zwischen Klägerin und Beigeladenen (UA S. 63) auf 11,55 Punkte (UA S. 60) verringert habe. Unter diesen Umständen sei die Behörde gehalten, unter Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs (§ 13 Abs. 3 PBefG) eine Neubewertung der Genehmigungsanträge vorzunehmen.

61

Die Klägerin hingegen macht geltend, sie habe aufgrund weitergehender Fehler bei der Anwendung der Bewertungsrichtlinien, insbesondere wegen der fehlerhaften Berücksichtigung des nicht genehmigungsfähigen Anrufbusses der Beigeladenen bei der Punktevergabe, einen Punktevorsprung vor den Beigeladenen. Ferner führe der Beklagte im Gewande eines Genehmigungswettbewerbs faktisch einen Ausschreibungswettbewerb unter Umgehung der Regelung in der VOL durch, indem das nach § 13 PBefG durchzuführende Genehmigungsverfahren für eigenwirtschaftlichen Verkehr und in unzulässiger Weise mit dem nach § 13 a PBefG durchzuführenden Genehmigungsverfahren für gemeinwirtschaftlichen Verkehr vermenge. Zuletzt sei entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts die VO (EG) 1370/2007 nicht anwendbar, weil die Genehmigung kein ausschließliches Recht gewähre.

62

Mit diesem Vorbringen, insbesondere mit der Rechtsbehauptung, sie habe bei zutreffender Anwendung der Bewertungsrichtlinien nicht ein um 11,55 Punkte schlechteres Angebot unterbreitet, sondern einen Punktevorsprung gegenüber den Beigeladenen, erstrebt die Klägerin eine weitergehende Bindung der Behörde.

63

2) Die zulässige Berufung ist unbegründet, soweit die Klägerin Ansprüche wegen der Erteilung der Genehmigung für das rechtselbische regionale Linienbündel verfolgt. Zutreffend hat das Verwaltungsgericht die Klage insoweit als unzulässig abgewiesen, weil der an die Klägerin gerichtete Ablehnungsbescheid und der an die Beigeladenen gerichtete Genehmigungsbescheid in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 31. Juli 2008 bestandskräftig geworden sind.

64

Mit der am 13. Dezember 2007 erhobenen Untätigkeitsklage hat sich die Klägerin nach den angekündigten Anträgen und nach dem Inhalt der Begründung gegen die den Beigeladenen erteilten Genehmigungen und gegen die Ablehnung ihrer Anträge auf Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen „für das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische regionale Linienbündel“ (GA I, Bl. 2) gewandt. Zwar weist die Klägerin in der Darstellung des Sachverhalts darauf hin, dass der Beklagte die Genehmigungsanträge für alle drei Linienbündel abgelehnt hatte (GA I, Bl. 7). In den nachfolgenden Ausführungen zur Zulässigkeit indes bezieht sich die Klägerin ausschließlich auf „das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische Linienbündel“ (GA I, Bl. 8). Entsprechendes gilt für die nach den angekündigten Sachanträgen gegliederten Ausführungen zur Begründetheit der Klage. Sie beziehen sich auf den Seiten 9 bis 28 ausschließlich auf das Stadtverkehrslinienbündel. Soweit im Folgenden, etwa zur Gewichtung preisrelevanter Kriterien (S. 36) oder zum Abrufungsgrad bei der Bewertung der flexiblen Bedienform (S. 38), überhaupt auf Bewertungen der Anträge für das rechtselbische Linienbündel (S. 38) Bezug genommen wird, lassen diese Bemerkungen nicht den Schluss zu, dass auch wegen des rechtselbischen regionalen Linienbündels Klage erhoben werden soll, weil sich diese Ausführungen nach der systematischen Ordnung des anwaltlichen Schriftsatzes jeweils auf den Klageantrag zu Ziffer 4 betreffend den geltend gemachten Anspruch auf Neubescheidung wegen des Stadtverkehrslinienbündels und des linkselbischen regionalen Linienbündels beziehen und zudem verdeutlicht wird, dass dieser Antrag „für das Stadtverkehrslinienbündel“ hilfsweise und für „das linkselbische Linienbündel“ als Hauptantrag zu verstehen sei (S. 28).

65

Dass die Klägerin mit dem angekündigten weiteren Hilfsantrag zu 5) sodann Verfahrensfehler und Mängel der Bewertungsrichtlinie rügt (S. 49 bis 61), rechtfertigt entgegen der Auffassung der Klägerin nicht den Schluss, sie habe auch wegen des rechtselbischen regionalen Linienbündels Klage erhoben. Das folgt aus dem Umstand, dass dieser Antrag nur hilfsweise für den Falle des Unterliegens hinsichtlich der Anträge zu 1) bis 4) gestellt werden sollte, die sich indes ausdrücklich auf das Stadtverkehrslinienbündel (Anträge zu 1 bis 4) und das linkselbische regionale Linienbündel (Antrag zu 4) beschränkten. Weder dem Antrag noch der Begründung sind irgendwie geartete Hinweise darauf zu entnehmen, dass die Klägerin mit diesem Hilfsantrag den Streitgegenstand für den Fall des Unterliegens mit den zum Stadtverkehrslinienbündel und zum linkselbischen regionalen Linienbündel gestellten Hauptanträgen erweitern und auch auf das rechtselbische regionale Linienbündel erstrecken wollte. Zudem sprechen die Ausführungen der Klägerin zur Zulässigkeit der Klage gegen eine solche Deutung (S. 8). Dort führt sie aus, sie habe gegen die Ablehnungs- und Genehmigungsbescheide „für das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische Linienbündel“ am 26. März 2007 Widerspruch erhoben, so dass die Voraussetzungen für eine Untätigkeitsklage „für die Anträge zu 1) und 3) bis 5)“ vorlägen. Damit wird unmissverständlich deutlich, dass die Klägerin auch den Antrag zu 5) ausdrücklich nur auf das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische regionale Linienbündel bezogen hat.

66

Auch die weiteren mit der Klageschrift eingereichten Unterlagen geben keinen Anlass zu einer anderen Bewertung. Die der Klageschrift als Anlage beigefügten Ablehnungs- und Genehmigungsbescheide betreffen nur das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische regionale Linienbündel. Zwar bezieht sich der der Klageschrift als Anlage K 5 (GA I, Bl. 94) beigefügte Widerspruch der Klägerin nicht nur auf das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische regionale Linienbündel, sondern auf „alle drei Linienbündel“. Indes wird die Widerspruchseinlegung in der Klageschrift in einen bestimmten Begründungszusammenhang gestellt. Denn die Ausführungen in der Sachverhaltsdarstellung (S. 7 unten) und die folgenden Ausführungen zur Zulässigkeit der Klage (S. 8) machen deutlich, dass die Klägerin mit der Beifügung des Widerspruchsschreibens nur hat belegen wollen, dass die von ihr erhobene Klage als Untätigkeitsklage zulässig sei, weil sie „gegen die an sie gerichteten Ablehnungsbescheide und die an die Beizuladenden gerichteten Genehmigungsbescheide für das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische Linienbündel mit Schreiben vom 23.03.2007 Widerspruch eingelegt“ habe.

67

Entgegen der Auffassung der Klägerin rechtfertigt auch die Übersendung des Widerspruchbescheides des Landesverwaltungsamtes vom 31. Juli 2008, mit dem die Widersprüche für die drei Linienbündel zurückgewiesen worden sind, mit dem am 22. August 2008 beim Verwaltungsgericht eingegangenen anwaltlichen Schriftsatz (GA I, Bl. 215) nicht die Annahme, dass die Klage nunmehr erweitert und auch auf die Entscheidungen in dem Genehmigungswettbewerb für das rechtselbische regionale Linienbündel erstreckt werden sollte. Der Hinweis der Klägerin, sie behalte die „rechtliche Auseinandersetzung mit dem Widerspruchsbescheid (…) sowie eine Anpassung des Klageantrages“ einem gesonderten Schriftsatz vor, macht zwar deutlich, dass sie den Widerspruchsbescheid wegen der von ihr hinsichtlich des Stadtverkehrslinienbündels und des linkselbischen regionalen Linienbündels erhobenen Untätigkeitsklage einbeziehen will. Die angekündigte „Anpassung“ des mit der Klageschrift angekündigten Klageantrages an die mit Erlass des Widerspruchsbescheides eingetretene neue Prozesslage ist notwendig, weil die bisher untätige Widerspruchsbehörde den ablehnenden Widerspruchsbescheid nunmehr erlassen hat und der auf die Erteilung der Genehmigungen gerichtete Rechtsstreit unter Einbeziehung der Widerspruchentscheidung fortgesetzt wird. Dass die Klägerin indes über eine Anpassung des Klageantrages hinaus den Streitgegenstand erweitern und nunmehr Klage auch wegen des rechtselbischen regionalen Linienbündels hat erheben wollen, lässt sich dem Schreiben nicht entnehmen. Soweit die Klägerin mit der Berufung unter Bezugnahme auf Kommentarliteratur (Schoch/Schmidt-Aßmann, VwGO, zu § 82 Rdnr. 6 ) geltend macht, der Gegenstand des Klagebegehrens sei erkennbar, wenn „der Kläger beispielsweise seiner Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage den angegriffenen bzw. versagenden Bescheid beigefügt hat“, rechtfertigt dies nach Lage der Dinge im vorliegenden Fall eine andere Bewertung nicht, weil die Klägerin den Gegenstand ihres Klagebegehrens bereits mit der Klageschrift klar bestimmt und auf das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische regionale Linienbündel begrenzt hat. Bei einer solchen Lage kann der Übersendung des Widerspruchsbescheides verbunden mit dem Vorbehalt einer Anpassung des Klageantrages aus der Sicht eines verständigen Dritten in der Lage des Adressaten angesichts des mit der zuvor eingereichten Klage fest umrissenen Klagegegenstandes nicht die Bedeutung einer Klageerweiterung beigemessen werden. Hierzu hätte es, wie das Verwaltungsgericht zutreffend feststellt, einer ausdrücklichen Erklärung bedurft.

68

3) Ebenfalls unbegründet ist die Berufung, soweit die Klägerin festgestellt wissen möchte, dass sie zum Zeitpunkt der (erneuten) Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung gegenüber den Beigeladenen mit Bescheid vom 08. März 2007 einen Anspruch auf Erteilung der Genehmigungen für das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische regionale Linienbündel hatte. Zu Recht hat das Verwaltungsgericht die Feststellungsklage als unzulässig abgewiesen, weil es an einem berechtigten Interesse an der baldigen Feststellung i. S. d. § 43 Abs. 1 VwGO fehlt. Ein Bedürfnis für eine verwaltungsgerichtliche Feststellung zur Vorbereitung eines Amtshaftungsprozesses besteht nicht, weil die aufgeworfene Frage im Zivilprozess als Vorfrage geklärt werden kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.01.1992 – 7 C 24.91 – Rdnr. 11 ). Anderes gilt nur für die Fortsetzungsfeststellungsklage i. S. d. § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO. Danach kann spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, dass der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat und sich der Verwaltungsakt zuvor erledigt hat. Diese Bestimmung ist über den Wortlaut hinaus zwar entsprechend auch auf Verpflichtungsklagen anwendbar. Die Fortsetzungsfeststellungsklage bezweckt aber zu verhindern, dass der Kläger, der infolge eines erledigenden Ereignisses seinen ursprünglichen Antrag nicht weiterverfolgen kann, um die Früchte der bisherigen Prozessführung gebracht wird. Er darf deshalb das in der Verpflichtungsklage subsidiär enthaltene Verpflichtungsbegehren fortführen (vgl. BVerwG, a. a. O. Rdnr. 7). Hier indes ist die Lage eine andere, weil die Klägerin die Feststellung eines Anspruchs für einen noch vor Erhebung der Untätigkeitsklage liegenden Zeitpunkt begehrt, indem sie geltend macht, sie habe jedenfalls bis zum Erlass der Bescheide vom 08. März 2007 einen Rechtsanspruch auf Erteilung der Genehmigungen gehabt. In diesen Fällen fehlt es am Feststellungsinteresse (BVerwG, Urt. v. 20.01.10989 – 8 C 30.87 – Rdnr. 9 ). Im Zeitpunkt des Eintritts des erledigenden Ereignisses im März 2007 gab es keine Früchte des bisherigen Prozessierens, um die die Klägerin hätte gebracht werden können, weil sie ihre Klage erst am 13. Dezember 2007 und damit nach dem von der Klägerin als maßgeblich angesehenen Zeitpunkt erhoben hat.

69

4) Erfolg indes hat die Berufung der Klägerin, soweit sie mit den weiter hilfsweise gestellten Anträgen zum Stadtverkehrslinienbündel und zum linkselbischen regionalen Linienbündel einen Anspruch auf erneute Bescheidung ihrer Genehmigungsanträge vom 27. Juni 2006 und die Aufhebung der den Beigeladenen erteilten Genehmigungen für das Stadtverkehrslinienbündel und das linkselbische regionale Linienbündel verfolgt. Die Ablehnung des von der Klägerin beantragten Verwaltungsaktes und die den Beigeladenen erteilten Genehmigungen für diese Linienbündel ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten (§ 113 Abs. 5 Satz 1 und Abs. 1 Satz 1 VwGO).

70

Der Beklagte hat bei der Bewertung des Antrages der Beigeladenen zu deren Gunsten zu Unrecht den Anrufbus als genehmigungsfähigen Linienverkehr nach den §§ 42, 2 Abs. 6 PBefG angesehen.

71

Grundlage für die Erteilung der Genehmigung ist § 13 PBefG. Sie wird bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen für die Einrichtung, die Linienführung und den Betrieb erteilt (§ 9 Abs. 1 Nr. 3).

72

a) Der Verkehr mit den in dem Antrag der Beigeladenen vorgesehenen Anrufbus ist kein Linienverkehr i. S. d. § 42 Satz 1 PBefG. Danach ist Linienverkehr eine zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können.

73

Nach dem mit dem Antrag der Beigeladenen vorgelegten Konzept (BA P, Bl. 211313 ff.) soll „der flexible Anrufbus als alternative Bedienform im öffentlichen Personennahverkehr (…) eine grundsätzlich qualitative Neuerung für den Landkreis“ darstellen (Bl. 211320). Der Anrufbus sei „linienbezogen und mit Fahrnummern dargestellt“, so dass „eine Fahrplandarstellung ermöglicht und eine genehmigungsrechtliche Zuordnung nach § 42 PBefG vollzogen“ werde. Es bestehe „die Möglichkeit einer Bedienung zwischen den Linien und den Bündeln des Verkehrsgebietes“ (Bl. 211321). Sie ersetzten nicht nur Verkehre bedarfsgerecht in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage, sondern seien selbst ein vollwertiges Beförderungsangebot zur Fahrplanverdichtung und Angebotserweiterung. „Nahezu das gesamte flexible Anrufbus-Angebot“ werde „durch die Verkehrskooperation an Taxi- und Mietwagenbetriebe vergeben“, mit denen Vorverträge abgeschlossen seien. Behinderte Mitbürger würden „haustürnah bedient“. Die Anrufbushaltestellen seien den Linien zugehörig, denen der Anrufbus zugeordnet werde. „Vom Fahrtwunsch des Fahrgastes bestimmt“, verkehrten „Anrufbusse flexibel innerhalb des Linienbündels von Haltestelle zu Haltestelle und“ wechselten „an Schnittstellen zwischen den genehmigten Linienbündeln“ (Bl. 211322). Nach den den Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigungen vom 12. Oktober 2006 ist der beantragte Anrufbusverkehr im Flächenbetrieb im jeweiligen Linienbündel als Bestandteil der genehmigten Linie genehmigt worden (BA Q, Bl. 3 und 7).

74

Zutreffend stellt das Verwaltungsgericht fest, dass dieses Verkehrsangebot, bei der das Fahrzeug innerhalb eines im Fahrplan gekennzeichneten Zeitraumes nach vorheriger Anmeldung von einer Haltestelle zu einer anderen Haltestelle verkehrt, ohne dass es sich dabei um die Haltestelle einer bestimmten Linie handeln muss, kein Linienverkehr i. S. d. § 42 PBefG ist.

75

Dem Anrufbus fehlt das einen Linienverkehr prägende Element einer Verbindung zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten (Nds.OVG, Urt. v. 08.10.2003 – 4 LB 365/03 – Rdnr. 32 ; Urt. v. 19.09.2007 7 LC 108/04 – Rdnr. 42; Fielitz/Grätz, PBefG – Stand: Dezember 2010, zu § 2 Rdnr. 27). Der Streckenverlauf wird nach den vorliegenden telefonischen Anmeldungen der Fahrgäste geplant. Damit gibt es keinen bestimmten Ausgangs- und Endpunkt für die Fahrt, weil der Fahrgast nach telefonischer Vorbestellung von jeder Haltestelle einer Linie aufgenommen wird und der Endpunkt an jeder Haltestelle im Linienbündel liegen kann. Der Fahrtverlauf ist beliebig und völlig unabhängig von den Linien der sonst verkehrenden Linienbusse.

76

Ferner ist die Verkehrsverbindung nicht regelmäßig i. S. d. § 42 Satz PBefG. Die Regelmäßigkeit des Verkehrs setzt Fahrten voraus, die in einer erkennbaren zeitlichen Ordnung wiederholt werden, so dass sich die Fahrgäste auf das Vorhandensein einer Verkehrsverbindung einrichten können (Fielitz/Grätz, PBefR, zu § 42 PBefG, Rdnr. 2; Bidinger, PBefR, zu § 42 PBefG, Anm 3 c jeweils unter Bezugnahme auf BT-Drs. 3/2450 S. 8). Daran fehlt es, wenn die Fahrten – wie hier – gerade nicht in einer bestimmten wiederkehrenden Abfolge durchgeführt werden, sondern nur dann, wenn ein Fahrgast einen Fahrtwunsch anmeldet (vgl. BayObLG, Beschl. v. 13.03.1998 – 3 ObWi 23/98 – Rdnr. 10 ).

77

b) Handelt es sich bei dem Anrufbus weder nach dem Antrag noch nach der Genehmigung um Linienverkehr, so ist der Verkehr auch nicht nach Maßgabe des § 2 Abs. 6 PBefG genehmigungsfähig. Nach § 2 Abs. 6 PBefG können Beförderungen, die in besonders gelagerten Einzelfällen nicht alle Merkmale einer Verkehrsart oder Verkehrsform dieses Gesetzes erfüllen, nach denjenigen Vorschriften dieses Gesetzes genehmigt werden, denen diese Beförderungen am meisten entsprechen.Sinn und Zweck der Regelung ist es, die Möglichkeit einer Genehmigungserteilung auch in den Fällen zu schaffen, in denen nicht alle Tatbestandsmerkmale der einzelnen Verkehrsarten oder Verkehrsformen (§§ 42 f. und 46 ff PBefG) erfüllt sind, weil ohne eine entsprechende Ausnahmevorschrift jegliche Abweichung nicht genehmigungsfähig wäre (VGH Bad.-Württ, Urt. v. 28.03.2008 – 9 S 2312/06 – Rdnr. 25 ) und die allgemeine Handlungsfreiheit wegen des Typen- und Formenzwanges im Personenbeförderungsgesetz unverhältnismäßig beschränkt würde (BVerfG, Beschl. v. 07.04.1964 – 1 BvL 12/63 – Rdnrn. 23 und 27 ).

78

aa) Der „Anrufbusverkehr im Flächenbetrieb im jeweiligen Linienbündel“ entspricht am meisten dem Gelegenheitsverkehr und kann deshalb nach den Vorschriften über den Linienverkehr nicht genehmigt werden. Welcher Verkehrsart der von den Beigeladenen angebotene Verkehr entspricht, ist anhand einer wertenden Betrachtungsweise festzustellen (Nds.OVG, Urt. v. 19.09.2007 – 7 LC 208/04 – Rdnr. 35 ). Für eine Nähe zum Linienverkehr spricht zwar, dass die sog. „Fahrgastfreiheit“, also die Möglichkeit eines Fahrgastzu- oder –ausstiegs an den Haltestellen, besteht und dass der Anrufbus – jedenfalls nach dem Inhalt der Genehmigungen – von und zu Haltestellen fährt, so dass der Fahrgast sowohl bei der Wahl des Abfahrtortes als auch bei der Wahl des Zielortes auf einen Transport zwischen Haltestellen beschränkt ist und seine Zu- oder Ausstiegspunkte nicht frei wählen kann. Dass die Beförderungsleistungen zu einem durch Tarif vorab bestimmten Preis angeboten werden (§§ 45 Abs. 2, 39 Abs. 3 PBefG), verleiht dem Anrufbus noch eine Nähe zum Linienverkehr, zumal der Anrufbus – abgesehen von einem Zuschlag – zu den gleichen Konditionen in Anspruch genommen werden kann wie der Linienbus, wenngleich das Personenbeförderungsgesetz auch für den Gelegenheitsverkehr in der Form des Taxenverkehrs die Bestimmung von Beförderungsentgelten zulässt (§ 51 PBefG). Entscheidend gegen eine Nähe zum Linienverkehr spricht, dass dem Anrufbus das den Linienverkehr prägende Element einer Verbindung zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten fehlt (s. o.). Er verkehrt nicht auf einer Linie in dem Sinne, dass er zwischen einem bestimmten Ausgangs- und Endpunkt verkehrt und dazwischen liegende Haltestellen der Linie anfährt. Er verkehrt vielmehr zwischen den Linien. Nach dem Genehmigungsantrag ist nicht einmal erforderlich, dass die Haltestelle auf einer Linie desselben Linienbündels liegt. Für behinderte Menschen ist nach dem Antrag – sozial anerkennenswert aber personenbeförderungsrechtlich schädlich – nicht einmal der Zu- und Ausstieg an Haltestellen vorgegeben.

79

Dagegen kann nicht mit Erfolg eingewandt werden, dass dem Anrufbusangebot im Verhältnis zu dem ebenfalls angebotenen festen Linienverkehr nur eine ergänzende Funktion zukomme, so dass der angebotene Verkehr insgesamt dem Linienverkehr zuzuordnen sei. Ob der Anrufbus am meisten dem Linienverkehr oder einer zugelassenen oder nicht zugelassenen Form des Gelegenheitsverkehrs entspricht, ist nicht im Wege einer Gesamtbetrachtung danach zu beurteilen, ob der auf einer Linie angebotene Verkehr überwiegend durch regelmäßig verkehrende Linienbusfahrten und nur zu einem kleineren Anteil über den Anrufbus erfolgt, sondern danach, welcher Verkehrsart der Anrufbus selbst am meisten entspricht. Dafür spricht auch § 8 Abs. 2 PBefG, wonach öffentlicher Personennahverkehr auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen ist, der den Linienverkehr ersetzt, ergänzt oder verdichtet. Würde eine im Gesetz nicht vorgesehene Form des Gelegenheitsverkehrs über § 2 Abs. 6 PBefG als Ersatz oder Ergänzung des Linienverkehrs zugelassen, so würde dies dem Zweck des § 8 Abs. 2 PBefG zuwider laufen, der die Ersetzung, Ergänzung und Verdichtung des Linienverkehrs gerade dem Verkehr mit Taxen oder Mietwagen vorbehält. Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgericht rechtfertigen auch die landesgesetzlichen Regelungen in den §§ 2 Abs. 1, 8 Abs. 5 Satz 1 ÖPNVG LSA keine andere Deutung. § 2 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG LSA bestimmt lediglich, dass öffentlicher Personennahverkehr die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrslinien einschließlich der flexiblen Bedienformen ist, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Diese Regelung knüpft lediglich an die bundesrechtlich durch die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes vorgesehenen Verkehrsformen und –arten an und setzt ihre Genehmigungsfähigkeit nach Maßgabe der insoweit abschließenden bundesrechtlichen Vorschriften voraus. Sie sind weder dazu bestimmt noch geeignet, die bundesgesetzlichen Genehmigungsvoraussetzungen zu modifizieren oder zu erweitern. Entsprechendes gilt, soweit für die Verteilung zweckgebundener Zuweisungen des Landes an die Aufgabenträger in § 8 Abs. 5 Satz 1 ÖPNVG LSA wegen der Bemessung des Investitionsanteils darauf abgestellt wird, ob im Betrachtungszeitraum mindestens 80 v. H. der Fahrleistungen der Busse und Fahrzeuge für flexible Bedienformen mit Fahrzeugen erbracht wurden, die zum Zeitpunkt der Beschaffung bestimmte Abgasnormen erfüllen.

80

Der Senat verkennt nicht, dass es namentlich im siedlungsschwachen ländlichen Raum und für Schwachverkehrszeiten ein praktisches Bedürfnis für die Zulassung geben mag. Indes liegt der gesetzlichen Beschränkung zugelassener Verkehrsformen des Linienverkehrs zugrunde, dass die Zulassung von anderen Verkehrsformen des Gelegenheitsverkehrs unter dem Mantel des Linienverkehrs zu einer die öffentlichen Verkehrsinteressen berührenden Beeinträchtigung der in den §§ 46 ff. PBefG zugelassenen Formen des Gelegenheitsverkehrs mit sich bringen kann. Ob der angebotene Verkehr zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsformen nach Maßgabe des § 2 Abs. 7 PBefG befristet auf vier Jahre hätte zugelassen werden können, bedarf keiner Entscheidung, weil die angefochtenen Genehmigungen nicht auf § 2 Abs. 7 PBefG gestützt sind, und angesichts der Geltungsdauer der erteilten Genehmigungen von annähernd sieben Jahren auch nicht hätten gestützt werden können. Wenn die Beigeladenen in ihren Genehmigungsanträgen darauf hinweisen, dass das Anrufbus-System „in einem Modellvorhaben in Sachsen-Anhalt entwickelt“ und seine „Einrichtung und der Betrieb (…) gemäß §§ 42 i. V. m. § 2 Abs. 6und Abs. 7 (Hervorhebung d. d. Senat) PBefG genehmigt“ worden sei (BA P, Bl. 211321), so spricht dies nicht für, sondern gegen die Möglichkeit der Zulassung allein auf der Grundlage der §§ 42, 2 Abs. 6 PBefG.

81

bb) Ferner handelt es sich bei dem als Linienverkehr genehmigten Anrufbus nicht um besonders gelagerte Einzelfälle i. S. d. § 2 Abs. 6 PBefG. Die Genehmigungsfähigkeit nach § 2 Abs. 6 PBefG entfällt bei Verkehren, die – wie hier – auf Dauer angelegt sind (vgl. Fielitz/Grätz, PBefG, zu § 2 Rdnr. 27). Zudem wird der Anrufbus ausweislich der den Anträgen beigefügten Fahrplänen und nach den ihnen erteilten Linienverkehrsgenehmigungen sowohl im Stadtverkehrslinienbündel als auch im linkselbischen regionalen Linienbündel im Flächenbetrieb auf sämtlichen Linien eingesetzt. Handelt es sich nicht um besonders gelagerte Einzelfälle i. S. d. § 2 Abs. 6 PBefG, so ist die Entscheidung über die Zulassung eines Verkehrs, der nicht sämtliche Merkmale einer Verkehrsart oder –form aufweist, der Exekutive entzogen und dem Verordnungsgeber überantwortet, der unter den Voraussetzungen des § 57 Abs. 1 Nr. 8 PBefG eine allgemeine Befreiung für bestimmte im Rahmen des Gesamtverkehrs nicht besonders ins Gewicht fallende Beförderungsfälle erteilen kann.

82

c) Die fehlerhafte positive Berücksichtigung des Anrufbusses der Beigeladenen bei dem vom Beklagten angestellten Vergleich der Verkehrsanbote hat sich auf die Auswahlentscheidung auch entscheidungserheblich ausgewirkt.

83

aa) Für das linkselbische regionale Linienbündel ist von Folgendem auszugehen:

84

Die Beigeladenen erhalten im Kriterium E 5 zur Bewertung der flexiblen Bedienformen für den schlechtesten Mittelwert (0,00) 20 Minuspunkte anstelle von 10 Pluspunkten, so dass bei ihr im Saldo 30 Punkte abzuziehen sind. Da Punktbester in dem Kriterium E 5 der dritte Antragsteller mit einem Mittelwert von 2,02 ist und ihm 10 Pluspunkte zuzuordnen sind, ist für die mit einem Mittelwert von 1,29 dazwischen liegende Klägerin anstelle von 20 Minuspunkten 1 Minuspunkt zu vergeben, so dass sich gegenüber den Annahmen des Beklagten im angefochtenen Bescheid, nach denen die Klägerin insgesamt 40,88 Punkte und die Beigeladenen 121,96 Punkte erreichen, eine Verschiebung der Gewichte zugunsten der Klägerin mit nunmehr insgesamt 59,88 Punkten gegenüber den Beigeladenen mit nur noch 91,96 Punkten ergibt.

85

Die Beigeladenen haben nach der Bewertung durch den Beklagten im Kriterium E 2 (übrige beförderte Personen) 100,01 Pluspunkte und keine Minuspunkte erhalten (BA T 76 R).

86

Sie haben von den für die in Ferienzeiten vorgegebenen Sollfahrten für die Bedienung der Ortschaften Ateritz, Bad Schmiedeberg – Ortsteil Großwig, Bad Schmiedeberg – Ortsteil Reinharz, Dorna, Gräfenhainichen (innergemeindliche Verbindung zum Bahnhof), Krogau- Ortsteil Großkorgau, Pretzsch, Rackith, Rackith – Ortsteil Lammsdorf, Rotta, Rotta – Ortsteil Gniest, Rotta – Ortsteil Reuden, Schleesen, Söllichau, Tornau, Trebitz und Uthhausen, eine Bedienung nur über den Anrufbus vorgesehen, so dass für 38 Hin- und 38 Rücksollfahrten (insgesamt 76 Sollfahrten) die Vorgaben nicht erfüllt sind.

87

Entsprechendes gilt für die vorgegebenen Sollfahrten an Wochenenden in Gräfenhainichen (innergemeindliche Verbindung zum Bahnhof), B-Stadt – Ortsteil Bergwitz, B-Stadt – Ortsteil Klitzschena, Pretzsch (innergemeindliche Verbindung zum Bahnhof, Selbitz, Söllichau, Trebitz und W. – Ortsteil Seegrehna, so dass auch hier für 8 Hin- und 8 Rücksollfahrten die Vorgaben nicht erfüllt werden. Für die Nichterfüllung von Sollfahrten sind nach den Bewertungsrichtlinien je Fahrt 1,069 Minuspunkte zu vergeben, so dass dies für die Beigeladene für 92 fehlende Sollfahrten 98,35 Minuspunkte ergibt. Bei den Pluspunkten erfüllen die Beigeladenen von 234 Sollfahrten 142 Fahrten (BA T, Bl. 71 R), so dass ihnen hierfür gewichtet mit dem Faktor 0,2127 insgesamt 30,35 Pluspunkte zustehen. Geht man zu ihren Gunsten davon aus, dass sie im selben Umfang, nämlich mit 142 Fahrten Anspruch auf Zusatzpluspunkte haben könnten, so ergäbe dies nochmals einen Wert von gewichteten 30,35 Zusatzpluspunkten.

88

Sind ihnen somit in der Summe 60,70 Pluspunkte und 98,35 Minuspunkte zuzuordnen, so erreichen sie in der Gesamtbewertung einen Punktestand von 54,31 Punkten.

89

bb) Für das Stadtverkehrslinienbündel gilt Folgendes:

90

Die Beigeladenen erhalten nach dem Kriterium E 5 zur Bewertung der flexiblen Bedienformen für den schlechtesten Mittelwert (0,00) 20 Minuspunkte anstelle von 10 Pluspunkten, so dass bei ihnen im Saldo 30 Punkte abzuziehen sind. Punktbeste in dem Kriterium E 5 sind die Klägerin und der dritte Antragsteller mit einem Mittelwert von 0,35, so dass ihnen je 10 Pluspunkte zuzuordnen sind. Allein hieraus ergibt sich gegenüber den Annahmen des Beklagten im angefochtenen Bescheid, nach denen die Klägerin insgesamt 69,52 Punkte und die Beigeladenen 118,25 Punkte erreichen, eine Verschiebung der Gewichte zugunsten der Klägerin mit nunmehr insgesamt 99,52 Punkten gegenüber den Beilgeladenen mit nur noch 88,25 Punkten.

91

Soweit der Beklagte und die Beigeladenen zu 1) und 3) mit ihren Berufungen geltend machen, das Verwaltungsgericht sei wegen des Kriteriums E 1 zu Unrecht von einer fehlenden Soll-Anbindung der L.siedlung bei Schulbeginn an die Grundschule „(...)“ ausgegangen, weil für die Schüler die Möglichkeit der Inanspruchnahme des Anrufbusses über die Linie 300 bestehe, können sie damit nicht durchdringen, weil der Anrufbus nicht genehmigungsfähig ist (s. o.) und es deshalb an dem Punktabzug von 4,45 gewichteten Punkten bleibt und sich der Punktestand der Beigeladenen insgesamt auf 83,80 verringert.

92

Soweit die Klägerin, der Beklagte und die Beigeladenen zu 1) und 3) wegen der Bewertung der Anbindung der Ortsteile W. West und KleinW. nach dem Kriterium E 2 übereinstimmend meinen, dass die Ortsteile entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts hinlänglich klar abgegrenzt seien, hat dies entscheidungserhebliche Auswirkungen nicht. Auch der Beklagte (GA IV, Bl. 1259) und die Beigeladene (GA III, Bl. 1071) machen deutlich, dass jedenfalls die Vergabe von 29,44 Minuspunkten an die Klägerin nicht zulässig ist, so dass sich für die Klägerin eine Gesamtsumme von 128,96 Punkten ergibt.

93

5) Ohne Erfolg bleibt die Berufung, soweit die Klägerin den Beklagten mit dem Hauptantrag verpflichtet wissen will, ihr auf ihre Anträge vom 28. Juni 2006 die Linienverkehrsgenehmigungen für das linkselbische regionale Linienbündel und das Stadtverkehrslinienbündel zu erteilen.

94

Maßgeblich für die auf die Erteilung der Linienverkehrsgenehmigungen gerichtete Verpflichtungsklage ist in Fällen des Genehmigungswettbewerbs zwischen konkurrierenden Antragstellern die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. 06.04.2000 – 3 C 6.99 – Rdnr. 28; Urt. v. 06.04.2000 – 3 C 7.99 – Rdnr. 31). Welcher Zeitpunkt für die gerichtliche Entscheidung maßgeblich ist, ergibt sich aus dem materiellen Recht. Beantragen – wie hier – mehrere Antragsteller in einem Genehmigungswettbewerb jeweils für sich die Erteilung von Genehmigungen für denselben Linienverkehr nach Maßgabe des § 13 PBefG, so hat die Behörde nach ihrem pflichtgemäßem Ermessen eine Auswahlentscheidung zu treffen, die sich dem Zweck der Ermächtigung entsprechend daran zu orientieren hat, welcher Antragsteller das beste Verkehrsangebot unterbreitet; das Altunternehmerprivileg ist gemäß § 13 Abs. 3 PBefG angemessen zu berücksichtigen. Da die einem Dritten erteilte Linienverkehrsgenehmigung kein Dauerverwaltungsakt ist und die Genehmigung nicht rechtswidrig wird, wenn die Genehmigungsvoraussetzungen nach der behördlichen Entscheidung im Nachhinein entfallen (vgl. BVerwG, Urt. 06.04.2000 – 3 C 6.99 – Rdnr. 30, a. a. O.), kommt es auf Änderungen in der Sach- und Rechtslage nach dem Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung nicht mehr an. Anderes gilt nur, wenn die Behörde nicht in einem Genehmigungswettbewerb eine Auswahlentscheidung zwischen Konkurrenten zu treffen hat, sondern ein Antragsteller einen Anspruch auf Erteilung der Genehmigung geltend macht (BVerwG, Urt. v. 28.07.1989 – 7 C 39.87 – Rdnrn. 8 und 10 ). Soweit das Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt wegen des maßgeblichen Zeitpunkts auch in Konkurrentenstreitigkeiten auf den Zeitpunkt der letzen mündlichen Verhandlung in der Tatsacheninstanz abgestellt hat (OVG LSA, Urt. v. 07.04.1998 – A 4 S 191/97 – Rdnr. 47 ), hält der nunmehr für das Personenbeförderungsrecht zuständige 3. Senat daran nicht fest.

95

Anspruchsgrundlage ist § 13 Abs. 1 Satz 1 PBefG. Danach darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind (Nr.1), keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun (Nr. 2), der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist (Nr. 3) und der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.

96

Während die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 Nrn. 1 bis 4 PBefG, ggf. unter Hinzuziehung der Hilfe von Sachverständigen, uneingeschränkt der gerichtlichen Kontrolle unterliegen, gilt Gleiches nicht für die Auswahlentscheidung, die die Behörde zu treffen hat, wenn mehrere Genehmigungsbewerber für Linien oder Linienbündel konkurrierende Genehmigungsanträge stellen. Gibt es – wie hier – mehrere Genehmigungsbewerber, so trifft die Behörde die Auswahlentscheidung vorrangig unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen und der Kostengünstigkeit (BVerwG, Beschl. v. 06.04.2000 – 3 C 7.99 – Rdnr. 32 ). Ferner ist die langjährige beanstandungsfreie Bedienung einer Linie durch einen Antragsteller angemessen zu berücksichtigen (§ 13 Abs. 3 PBefG). Diese Auswahlentscheidung ist eine Ermessensentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v. 19.10.2006 – 3 C 33.05 – Rdnr. 50 ), die von den Gerichten nur daraufhin überprüft werden kann, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (vgl. § 114 Satz 1 VwGO). Verbleibt der Behörde – wie hier – wegen der Auswahl unter mehreren konkurrierenden Antragstellern ein Ermessensspielraum, so ist die Sache nicht spruchreif i. S. d. § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO. Es ist dem Gericht unter diesen Umständen verwehrt, anstelle der Behörde eigene Ermessenserwägungen anzustellen und die der Behörde vorbehaltene Auswahlentscheidung selbst zu treffen.

97

Wegen der Bewertung von öffentlichen Verkehrsinteressen der unterschiedlichsten Art und ihrer befriedigenden Bedienung und damit auch bei der Frage, wie gewichtig einzelne öffentliche Verkehrsinteressen sowohl für sich gesehen als auch im Verhältnis zu anderen sind, kommt der Genehmigungsbehörde ein Beurteilungsspielraum zu (BVerwG, Urt. v. 28.07.1989 – 7 C 39/87 – Rdnr. 15 ). Es ist den Gerichten nicht gestattet, anstelle der Genehmigungsbehörde eine eigene planerische Entscheidung zu treffen. Es ist Aufgabe der Genehmigungsbehörde, im Konflikt zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsinteressen, z. B. zwischen dem Interesse an einer möglichst guten überörtlichen Verkehrsbedienung einerseits und dem an einer möglichst ebenso guten örtlichen und nachbarörtlichen Verkehrsbedienung andererseits, eine abwägende (planerische) Entscheidung zu treffen. Dazu hat sie zuvor die örtlichen und die überörtlichen Verkehrsbedürfnisse zu ermitteln und zu bewerten, um dann zu entscheiden, ob und in welchem Maße sie befriedigt werden können und sollen. Diese Entscheidung setzt nicht nur prognostische, sondern auch verkehrs- und raumordnungspolitische Wertungen voraus, um zu ermessen, ob der eigenwirtschaftliche Verkehr eine ausreichende Verkehrsbedienung (§ 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG) ermöglicht (BVerwG, a. a. O).

98

Ferner ist für die Auswahlentscheidung neben dem Grad der Erfüllung öffentlicher Verkehrsinteressen durch die konkurrierenden Genehmigungsantragsteller zudem in den Blick zu nehmen, mit welchem Gewicht die Behörde nach dem ihr eingeräumten Ermessen die Kosten für die öffentliche Hand in die Abwägungsentscheidung einfließen lassen will. Entsprechendes gilt im Grundsatz auch die angemessene Berücksichtigung einer langjährigen beanstandungsfreien Bedienung einer Linie durch einen Antragsteller nach Maßgabe des § 13 Abs. 3 PBefG. Bleibt der Genehmigungsantrag eines solchen Antragstellers hinsichtlich des Erfüllungsgrades bei den öffentlichen Verkehrsinteressen oder hinsichtlich der Kosten nach der Bewertung der Behörde hinter dem Antrag konkurrierender Antragsteller zurück, so ist die Behörde nach § 13 Abs. 3 PBefG verpflichtet, eine beanstandungsfreie Bedienung durch den Altkonzessionär zu berücksichtigen. Mit welchem Gewicht diesem Belang bei einer Auswahlentscheidung Bedeutung beizumessen ist, ist ebenfalls nur eingeschränkt gerichtlich überprüfbar und hängt zum einen davon ab, in welchem Maß das Angebot des Altkonzessionärs hinsichtlich des Erfüllungsgrades bei den öffentlichen Verkehrsinteressen und/oder hinsichtlich der Kosten hinter dem Genehmigungsantrag des Konkurrenten zurückbleibt. Zum anderen ist bei der Abwägung zu berücksichtigen, ob und in welchem Umfang Aufwendungen für den Betrieb getätigt wurden und in welcher Weise die Linien in der Vergangenheit bedient worden sind (BVerwG, Urt. v. 19.10.2006 – 3 C 33.05 – Rdnr. 47 ).

99

Dass der Beklagte wegen der Auswahlentscheidung zwischen konkurrierenden Antragstellern Auswahlkriterien offengelegt und damit sein Auswahlermessen insoweit gebunden hat, führt nicht dazu, dass das Ermessen der Behörde so weit gebunden ist, dass jede andere Entscheidung als die Erteilung der Genehmigung an die Klägerin rechtswidrig wäre. Zweck der Bewertungsrichtlinien ist es, den Genehmigungswettbewerb transparent zu gestalten und die eingehenden Genehmigungsanträge nach einheitlichen Maßstäben zu bewerten und damit den Antragsteller zu ermitteln, der aus der Reihe der Konkurrenten um die Genehmigungserteilung das beste Verkehrsangebot unterbreitet hat. Soweit sich der Beklagte mit den Bewertungsrichtlinien für die Beurteilung der Anträge gebunden hat, schränkt dies zwar seinen Ermessenspielraum ein. Es ist ihm nicht gestattet, sich bei der Bewertung der eingehenden Anträge von den Maßstäben, die er nach der Bewertungsrichtlinie an die eingehenden Anträge anlegt, zu lösen. Auch wenn die Genehmigungsanträge der Beigeladenen für das linkselbische regionale Linienbündel und für das Stadtverkehrslinienbündel nach dem o. G. schlechter zu bewerten sind als die Genehmigungsanträge der Klägerin, weil der Beklagte den von den Beigeladenen angebotenen Anrufbus nicht als genehmigungsfähig hätte ansehen dürfen, verengt dies das Ermessen der Behörde nicht auf nur eine mögliche rechtmäßige Entscheidung.

100

Für das Stadtverkehrslinienbündel lag der Behörde neben dem Antrag der Klägerin, dessen Genehmigung sie mit der Verpflichtungsklage weiter verfolgt, und dem Antrag der Beigeladenen ein weiterer Antrag vor, den die Klägerin gemeinsam mit der Nahverkehrsgesellschaft J. mbH gestellt hat. Sowohl der Antrag der Klägerin als auch der gemeinsam mit der Nahverkehrsgesellschaft J. gestellte Antrag ist von der Behörde mit 24,44 Punkten bewertet worden. Unter diesen Umständen ist es Aufgabe der Behörde, ggf. unter Heranziehung von Hilfskriterien zu beurteilen, welcher Antrag am ehesten den öffentlichen Verkehrsinteressen entspricht und mit welchem Gewicht der jahrelange Betrieb der Stadtverkehrslinien durch die Klägerin bei der Auswahlentscheidung zu berücksichtigen ist. Dagegen könnte nicht eingewandt werden, dass die Ablehnung dieses gemeinsamen Antrages der Klägerin und der Nahverkehrsgesellschaft J. mbH in Bestandskraft erwachsen ist. Es steht der Behörde frei, nach Maßgabe des § 48 Abs. 1 VwVfG zu entscheiden, ob sie die nach dem o. G. (vgl. Ziffer 4) rechtswidrige Ablehnung des von der Klägerin gemeinsam mit der Nahverkehrsgesellschaft J. mbH gestellten Genehmigungsantrages zurücknimmt.

101

Entsprechendes gilt für das linkselbische regionale Linienbündel. Für dieses Linienbündel hat neben der Klägerin und den Beigeladenen als dritte Antragstellerin die M. GmbH einen Genehmigungsantrag gestellt, der vom Beklagten im Saldo mit 106,42 Punkten und damit besser als der mit 72,34 Punkten bewertete Antrag der Klägerin bewertet worden ist.

102

6) Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen zu 1) und 3) sind unbegründet. Es kann dahinstehen, ob das Verwaltungsgericht die Bewertung des Antrages der Beigeladenen für das Stadtverkehrslinienbündel wegen der Anbindung der Grundschule „(...)“ und wegen der Bewertung der Anträge der Beigeladenen und der Klägerin für das Bündel hinsichtlich der Ortsteile W. West und KleinW. zu Recht als fehlerhaft gerügt hat. Denn angesichts der unzulässigen Berücksichtigung des in dem Antrag der Beigeladenen vorgesehenen Anrufbusses (Ziffer 4) und der damit verbundenen Auswirkungen auf die Bewertung des Antrages der Beigeladenen ist es ausgeschlossen, dass die vom Verwaltungsgericht gerügten Mängel bei der Anwendung der Bewertungsrichtlinien für eine erneute Auswahlentscheidung noch eine Bedeutung erlangen können.

103

Die Kostenentscheidung folgt aus § 155 Abs. 1 VwGO.

104

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO, §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

105

Die Revision wird gemäß § 132 Abs. 2 Nr. VwGO zugelassen, weil der Frage der Genehmigungsfähigkeit eines sog. Anrufbusses auf der Grundlage der §§ 13, 42, 2 Abs. 6 PBefG grundsätzliche Bedeutung beizumessen ist.


Tenor

Auf die Berufung des Beklagten und der Beigeladenen wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05. September 2006 - 5 K 1367/05 - geändert.

Die Klage wird auch insoweit abgewiesen, als sie sich gegen den Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - Az.: ... ... und den darauf bezogenen Widerspruchsbescheid derselben Behörde vom 15.06.2005 richtet.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

 
Die Klägerin wendet sich gegen eine der Beigeladenen erteilte Genehmigung zum Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen.
Die Klägerin ist eine Kommanditgesellschaft, deren persönlich haftende Gesellschafterin die ... ... ... ... ist. Der Eintritt dieser GmbH als haftende Gesellschafterin in die Klägerin wurde am ... in das Handelsregister des Amtsgerichts Heidelberg eingetragen. Gesellschaftszweck der Klägerin ist der Betrieb öffentlicher Verkehrsleistungen nach dem Personenbeförderungsgesetz und das damit verbundene Marketing. Die Klägerin betreibt auch Ausflugs- und Reiseverkehr.
Die Beigeladene, eine Tochtergesellschaft der DB Regio, erbringt gleichfalls Dienstleistungen im Bereich der Personenbeförderung; sie war ebenfalls im Ausflugs- und Reiseverkehr tätig.
Der Linienverkehr für den Streckenteil Eppelheim-Plankstadt-Schwetzingen (Linie 220), der zu der überwiegend durch den Rhein-Neckar-Kreis führenden Strecke Heidelberg-Pfaffengrund-Eppelheim-Schwetzingen gehört, um deren Genehmigung es vorliegend geht, wurde zunächst bis zum 31.05.2001 von der ... ... ... ... ... (... ...) durchgeführt. Die ihr für weitere 8 Jahre erteilte Genehmigung durch das Regierungspräsidium Karlsruhe hob das Verwaltungsgericht Karlsruhe auf die Klage der Klägerin mit Urteil vom 14.01.2003 - 5 K 1141/02 - auf. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg wies mit - rechtskräftigem - Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 - (DVBl. 2004, 843) die Berufung der ... ... zurück. Während des Klage- und Berufungsverfahrens hatte die ... ... den Linienverkehr vorläufig weiterbetrieben, seit 16.01.2003 aufgrund einstweiliger Erlaubnisse, zuletzt befristet bis 12.06.2004.
Der Rhein-Neckar-Kreis, der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr und Mitglied im ... ... ... (...) ist, gab am 24.01.2004 in der regionalen Presse, im regionalen Rundfunk sowie auf seiner Webseite und derjenigen der ... ...-... (... ...) bekannt, dass die „Neugenehmigung der Buslinie 220 im Genehmigungswettbewerb“ anstehe. Bis zum 29.02.2004 könnten beim Regierungspräsidium Karlsruhe Anträge auf Erteilung einer auf 6 Jahre befristeten Genehmigung für einen im Tarif des ... ...-... eigenwirtschaftlich zu betreibenden Linienverkehr gestellt werden. Nähere Auskünfte erteile die ... ... Der Rhein-Neckar-Kreis und die ... ... informierten einzelne Bewerber unter Bezugnahme auf einen aktuellen Entwurf für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans über Anforderungen an Umfang und Qualität der Bedienung, die Anwendung des Verbundtarifs, die Ermittlung und Aufteilung der Einnahmen in der ... ... ... ... (... ...) und den Kooperationsvertrag für den ... ...
Das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis - Amt für Nahverkehr und Entwicklungsplanung - teilte der Klägerin am 27.01.2004 mit, dass der Aufgabenträger davon ausgehe, dass bei dem Betrieb der Linie 220 keine Aufwanddeckungsfehlbeträge entstünden. Der Gewinner des Genehmigungswettbewerbs könne deswegen auch nicht damit rechnen, dass eine vertragliche Regelung mit dem Aufgabenträger zur Abgeltung von betrieblichen Defiziten abgeschlossen werde.
Die ... ... ... wies mit Schreiben vom 06.02.2004 u.a. an die Klägerin und die Beigeladene im Hinblick auf die Neuerteilung der Genehmigung der Buslinie 220 Eppelheim-Schwetzingen darauf hin, dass die Fortschreibung des Nahverkehrsplans des Rhein-Neckar-Kreises zur Zeit erarbeitet werde. Das gesetzlich vorgeschriebene Anhörungsverfahren sei bereits durchgeführt worden; der Plan solle am 02.03.2004 vom Kreistag beschlossen werden. Daher bezögen sich im Folgenden die dargestellten Auszüge des Nahverkehrsplans auf den aktuellen Entwurf. Der vollständige Entwurf sowie der bisher gültige Nahverkehrsplan könnten bei Bedarf beim Rhein-Neckar-Kreis während der üblichen Bürozeiten eingesehen werden. Um die Erstellung des Genehmigungsantrags zu erleichtern, könne man zu folgenden Punkten Informationen mitteilen. Diese Punkte umfassten Umfang und Qualität der Bedienung, Anwendung des Verbundtarifs sowie die Bereitstellung etwaiger Zuschüsse. Dem Schreiben waren fünf Anlagen beigefügt, so insbesondere Anlage 5: Umfang und Qualität des Angebots - Auszug aus dem aktuellen Entwurf des Nahverkehrsplans.
Die Klägerin beantragte unter Hinweis auf die Bekanntgabe des Rhein-Neckar-Kreises am 01.03.2004 die Genehmigung für den Linienverkehr auf der Strecke Schwetzingen (Schloßplatz) - Plankstadt -Eppelheim (Kirchheimer Straße) bzw. Heidelberg-Wieblingen (S-Bahnhof) mit drei Fahrplan-/Linienvarianten. Beantragt werde grundsätzlich die Linienvariante 1 mit verdichtetem Takt, für die kein kommunaler Zuschuss erforderlich sei. Die Klägerin wies des Weiteren darauf hin, dass sie auch bei der eigenwirtschaftlichen Variante 1 auf Fahrzeugförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), § 45a PBefG und § 148 SGB IX angewiesen sei. Weiterhin erklärte die Klägerin, dass sie auch einen Fernlinienverkehr betreibe und daher die Bereichsausnahme nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 nicht in Anspruch nehmen könne; eine Genehmigung nach § 13 PBefG sei ihrer Auffassung nach daher nicht möglich.
Die Beigeladene beantragte am 25.02.2004 die Genehmigung des Linienverkehrs für die Buslinie 220.
10 
Neben der Klägerin und der Beigeladenen stellten sechs weitere Unternehmen Anträge auf Genehmigung des Linienverkehrs für die Buslinie 220.
11 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe forderte die Klägerin mit Schreiben vom 12.03.2004 u.a. auf, eine Übersicht ihrer Fahrzeuge zu übersenden. Die Klägerin teilte mit Schreiben vom 15.03.2004 mit, dass eine Genehmigungsbeantragung durch sie - wie im Antrag vom 28.02.2004 bereits dargelegt - aufgrund des einschlägigen § 13a PBefG nicht in Frage komme. Es würden Niederflurfahrzeuge in Standardlinienbusausführung benutzt. Die Anlage „Übersicht über die Fahrzeuge“ wurde von der Klägerin nicht ausgefüllt. Es seien, so die Klägerin, nur abstrakte Angaben zu den Fahrzeugen zu machen.
12 
Im Rahmen einer Besprechung am 17.03.2004 verständigten sich die Vertreter des Regierungspräsidiums Karlsruhe, des Rhein-Neckar-Kreises und der ... ... im Grundsatz auf ein vom Rhein-Neckar-Kreis erarbeitetes „Bewertungsraster für den Genehmigungswettbewerb“ für einzelne Kriterien der „Quantität“ und „Qualität“, gewichtet im Verhältnis 70 : 30 und kombiniert mit „Messwerten“ und „Punkten“, sowie darauf, dass das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis anhand dieses Bewertungsrasters für jedes Unternehmen eine Aussage treffen solle. Die Beurteilungsmatrix wurde nach dem Schreiben vom 15.04.2004 auch mit den beteiligten Gemeinden und Städten besprochen.
13 
Am 22.03.2004 leitete das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis im Auftrag des Regierungspräsidiums Karlsruhe für alle Anträge ein gemeinsames Anhörungsverfahren ein, in dem es neben den Trägern öffentlicher Belange den Unternehmen, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs-, Eisenbahn-, Straßenbahn- und Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, unter Übersendung der Anträge und Streckenpläne Gelegenheit zur Stellungnahme bis zum 08.04.2004 gab. Es wurde darauf hingewiesen, dass Nachbesserungsvorschläge im Rahmen der Anhörung nach § 14 PBefG nicht zulässig seien. Unter den Unternehmen befand sich auch die Beigeladene. Die Klägerin wurde hierbei nicht berücksichtigt.
14 
Das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis berichtete mit Schreiben vom 15.04.2004 dem Regierungspräsidium Karlsruhe über den Ablauf des Anhörungsverfahrens. Es legte mit dem Schreiben 8 „Einzelbeurteilungen“ und ein „Auswertungsergebnis“ vor, die es anhand des „Bewertungsrasters für den Genehmigungswettbewerb“ sowie einer für die Qualitäts- und Quantitätskriterien entwickelten Tabelle zur Umwandlung der „Messwerte“ in „Punkte“ erstellt hatte. Danach erreichten die Beigeladene mit 175 Punkten (Quantität: 120; Qualität: 55) und die Klägerin mit 170 Punkten (Quantität: 150; Qualität 20) die höchsten Gesamtpunkzahlen. Das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis schlug vor, die Genehmigung der Beigeladenen zu erteilen. Da sich die Beurteilungsmatrix sehr stark an die Vorgaben des am 02.03.2004 beschlossenen Nahverkehrsplans 2004 - 2008 anlehne, sei das Angebot der Beigeladenen dasjenige, das den Anforderungen des Nahverkehrsplans am ehesten gerecht werde.
15 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe erteilte mit Bescheid vom 11.05.2004 (Az.: ...) der Beigeladenen die beantragte Linienverkehrsgenehmigung für 6 Jahre und eine einstweilige Erlaubnis widerruflich vom 13.06.2004 bis 12.12.2004, wobei es insoweit die sofortige Vollziehung anordnete. Es stimmte ferner dem Fahrplan zu und verfügte, dass der Verkehr nach dem jeweils gültigen und genehmigten Fahrplan durchzuführen sei und nur Beförderungsentgelte erhoben werden dürften, denen es zugestimmt habe.
16 
Mit weiterem Bescheid vom 11.05.2004 (Az.: ...) lehnte das Regierungspräsidium Karlsruhe den Genehmigungsantrag der Klägerin ab. Zur Begründung führte das Regierungspräsidium Karlsruhe im Wesentlichen aus, es habe auf der Grundlage des § 13 i.V.m. § 8 PBefG unter allen eingegangenen Angeboten eine Auswahlentscheidung treffen müssen. Es habe bei seiner Entscheidung insbesondere die vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplanungen zu berücksichtigen und die vorhandenen Verkehrsstrukturen unter Gleichbehandlung der Unternehmen im Wettbewerb zu beachten gehabt. Der vom Kreistag des Rhein-Neckar-Kreises am 02.03.2004 beschlossene Nahverkehrsplan bilde den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV. Er setze die Kriterien für die Verkehrsbedienung und den für erforderlich gehaltenen Standard fest. Im Rahmen des Bewertungsrasters seien zur Beurteilung der Quantität und der Qualität der eingegangenen Angebote verschiedene Kriterien definiert und gewichtet worden. Das Bewertungsraster und die hierin festgelegten Quantitäts- und Qualitätskriterien sowie deren Gewichtung seien nachvollziehbar und dienten einer objektiven Beurteilung der Angebote. In die Bewertung anhand der Bewertungsmatrix sei hinsichtlich der Klägerin nur deren angebotene Variante 1 einbezogen worden, weil bereits in der Ausschreibung zum Genehmigungswettbewerb auf die Erbringung des Linienverkehrs 220 als eigenwirtschaftlicher Verkehr hingewiesen worden sei. Angebote, die neben den Erstattungsleistungen und Ausgleichszahlungen (nach § 8 Abs. 4 PBefG) noch Zuschüsse des Aufgabenträgers benötigten, seien nicht als eigenwirtschaftlich anzusehen. Auch die Stellungnahmen der Gemeinden hätten zum Teil ausdrücklich daraufhin gewiesen, dass keinerlei Zuschüsse gezahlt würden. Voraussetzung für Verkehre i.S.d. § 13 a PBefG wäre ein vorheriges Tätigwerden des Aufgabenträgers nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Daran fehle es ganz bewusst, da ein gemeinwirtschaftlicher Verkehr der Linie 220 gerade nicht gewünscht gewesen sei. Die Alternativangebote der Klägerin hätten somit nicht diesen festgesetzten Vorgaben entsprochen und seien deshalb nicht in das Bewertungsverfahren einbezogen worden. Bei der Betrachtung der Quantitätskriterien sei das Angebot der Klägerin mit 150 Punkten besser als das Angebot der Beigeladenen mit 120 Punkten. Dies ergebe sich dadurch, dass das Angebot der Beigeladenen den Anforderungen des Nahverkehrsplans bezüglich des Bedienungsumfangs (Anzahl der Kurse pro Tag) entspreche, die Bedienung der Klägerin aber über diese Vorgaben hinausgehe („Luxusbedienung“). Nach dem Nahverkehrsplan werde ein verdichteter Grundtakt (20 bzw. 30 Minuten) gefordert. Die Anzahl der angebotenen Kurse pro Tag lägen beim Angebot der Klägerin höher. Dieses werde von drei auf vier Fahrten pro Stunde erweitert und biete dadurch eine dichtere Taktfolge. Die Quantität dieser angebotenen Verkehrsleistung sei zwar aus Sicht der Kunden besser, sei aber nur ein fiktives, nicht realisierbares Angebot. Die vorgesehenen Vertaktungszeiten seien aufgrund der verkehrlichen Situation in Schwetzingen nicht durchführbar, wie sich im Rahmen der Anhörung eindeutig ergeben habe. Die höhere Bedienungshäufigkeit weise darüber hinaus auch gravierende Mängel auf. Es werde ein Taktwechsel angeboten, der die Merkbarkeit des Fahrplans erschwere. Des Weiteren seien die Wendezeiten an der Endstelle Eppelheim (Kirchheimer Straße) zu knapp bemessen. Die eingeplante Zeitreserve von 6 Minuten sei nicht ausreichend dimensioniert. Es sei im Hinblick auf die Stellungnahme der Stadt Schwetzingen über die dortigen Erfahrungen gerade - in den Hauptverkehrszeiten - vorprogrammiert, dass der straff gespannte Fahrplan aufgrund der vorgegebenen Umlaufzeiten nicht störungsfrei und pünktlich mit zwei Fahrzeugen organisiert werden könne. Auftretende Verspätungen könnten bis zum Beginn der nächsten Fahrt nicht aufgefangen werden. Dies führe zu erheblichen Verunsicherungen der Fahrgäste, da gerade die Pünktlichkeit ein wichtiges Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste und die Akzeptanz des ÖPNV sei. Das Quantitätskriterium „Fahrplan-Merkfähigkeit und Zeitreserve“ erfülle das Angebot der Beigeladenen und sei daher im Ergebnis hier besser zu bewerten.
17 
Das bessere Angebot der Beigeladenen bezüglich der Qualität gebe jedoch bei der Gesamtbetrachtung den Ausschlag in der abschließenden Bewertung. Die Klägerin habe es unterlassen, näher auf die qualitativen Aspekte ihres Angebotes einzugehen. Sie habe darauf verwiesen, dass nur abstrakte Angaben über die einzusetzenden Fahrzeuge zu tätigen seien. Der Vortrag, dass sich kein Unternehmer Fahrzeuge für einen möglicherweise zu erlangenden Verkehr auf den Hof stellen werde, sei zwar zutreffend, entbinde aber den Unternehmer nicht davon, Angaben über die Qualität seiner ggf. zu erbringenden Verkehrsleistung zu machen. Eine Aufklärungspflicht der Genehmigungsbehörde bestünde insoweit hier nicht. Die Regelungen u.a. des Nahverkehrsplans habe jeder Bewerber erfahren können und die Angebotsquantität und -qualität sei seine unternehmerische Entscheidung.
18 
Die von der Klägerin am 17.05.2004 erhobenen Widersprüche gegen die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung der Buslinie 220 und gegen die der Klägerin versagte Linienverkehrsgenehmigung wies das Regierungspräsidium Karlsruhe mit Widerspruchsbescheid vom 14.06.2005 zurück.
19 
Auf die hiergegen am 30.05.2005 erhobene Klage der Klägerin stellte das Verwaltungsgericht Karlsruhe mit Urteil vom 05.09.2006 - 5 K 1367/05 - das Verfahren ein, soweit die Klägerin ihre Klage auf Verpflichtung des Beklagten zur Erteilung einer einstweiligen Erlaubnis zurückgenommen hatte, und hob die der Beigeladenen erteilte Genehmigung des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - mit Ausnahme von dessen Nr. 2 - und den hierauf bezogenen Widerspruchsbescheid vom 15.06.2005 auf; im Übrigen wies es die Klage ab. Zur Begründung wurde im Wesentlichen ausgeführt: Die Klage sei zulässig, insbesondere sei die Klägerin als konkurrierende Bewerberin um die Erteilung einer Liniengenehmigung klagebefugt. Als inländische Personengesellschaft könne sich die Klägerin hinsichtlich der von ihr angestrebten Erwerbstätigkeit auf die Berufsfreiheit des Art. 12 Abs. 1 GG berufen. Die Klage sei hinsichtlich der der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung auch begründet. Die im Rahmen der Genehmigungserteilung vom Regierungspräsidium Karlsruhe getroffene, auf § 13 PBefG gestützte Auswahlentscheidung sei europarechtswidrig. Sie sei mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht vereinbar. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sei vorliegend anwendbar. Denn die Beigeladene zähle - wie auch die Klägerin - zu den Unternehmen im Sinne Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69, da sie Verkehrsdienste zumindest auf dem Gebiet des Straßenverkehrs anbiete. Mit der Genehmigung seien auch Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflichten im Sinne von Art. 2 Abs. 3 VO (EWG) Nr. 1191/69 einseitig auferlegt worden. Da demzufolge bei der Auferlegung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes die Vorgaben der VO (EWG) Nr. 1191/69 zu beachten seien, hätte das Regierungspräsidium Karlsruhe bei der Entscheidung über die Vergabe der Linie 220 keine Genehmigung nach § 13 PBefG erteilen dürfen. Es hätte das Auswahlverfahren anwenden müssen, welches zu der mit den geringsten Kosten für die Allgemeinheit einhergehenden Lösung führe. Dieses sei in § 13a PBefG geregelt, der zum 01.01.1996 in das Personenbeförderungsgesetz eingefügt worden sei. Danach sei die Genehmigung zu erteilen, soweit diese für die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der VO (EWG) Nr. 1191/69 des Rates erforderlich sei und dabei diejenige Lösung gewählt werde, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringe. Das Verfahren zur Ermittlung der geringsten Kosten sei in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG vom 15.12.1995 (BGBl. I S. 1705) festgelegt. Daher sei in der Regel ein Vergabeverfahren nach VOL Teil A Abschnitt 1 vom 03.08.1993 durchzuführen, woran es hier fehle.
20 
Eine Ausnahmeregelung, die es zuließe, der Beigeladenen die Genehmigung ohne Beachtung der Vorgaben der VO (EWG) Nr. 1191/69 zu erteilen, sei in den Vorschriften des nationalen Rechts nicht getroffen worden. Zwar gestatte die VO (EWG) Nr. 1191/69 den Mitgliedstaaten, Ausnahmen von der Anwendung zu regeln. § 8 Abs. 4 PBefG stelle indessen keine derartige (Teil-)Bereichsausnahme dar. Denn dann hätten darin Unternehmen oder auch bestimmte Verkehre von Unternehmen, die ausschließlich im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr tätig seien, ausdrücklich vom Anwendungsbereich der Verordnung ausgenommen werden müssen. Statt dessen knüpfe § 8 Abs. 4 PBefG an Verkehrsleistungen an. Selbst wenn man unterstelle, dass es sich bei dieser Regelung um eine Teilbereichsausnahme handle, würde diese nicht den Erfordernissen entsprechen, die an die hinreichende Bestimmtheit einer solchen Ausnahmevorschrift zu stellen seien. Sei gleichwohl davon auszugehen, § 8 Abs. 4 PBefG stelle eine hinreichend bestimmte Bereichsausnahme dar, habe die Genehmigungsbehörde im vorliegenden Fall keine hinreichenden Feststellungen zur Eigenwirtschaftlichkeit des Unternehmens getroffen. Schließlich sei die Beigeladene kein Unternehmen, auf das eine Teilbereichsausnahme anwendbar sei. Denn sie zähle nicht zu den Unternehmen, die ihre Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdienste beschränkt hätten. Dies werde aber in Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 für eine Bereichsausnahme vorausgesetzt. Ungeachtet all dessen wäre die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung auch dann rechtswidrig, wenn sie auf der Grundlage des § 13 PBefG zu erteilen gewesen wäre. Denn die vom Regierungspräsidium Karlsruhe getroffene Entscheidung sei ermessensfehlerhaft und verletze dadurch das Recht der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung. Zunächst habe die Genehmigungsbehörde vorliegend keine Feststellungen zur Eigenwirtschaftlichkeit des Verkehrs der Beigeladenen getroffen. Zwar stünde der Genehmigungsbehörde bei der für die Entscheidung über das Vorliegen einer Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen erforderlichen Bewertung und Gewichtung von Verkehrsbedürfnissen ein Beurteilungsspielraum zu. Vorliegend sei die Auswahlentscheidung jedoch wegen unzureichender Zusammenstellung und Gewichtung des Abwägungsmaterials ermessensfehlerhaft. Die Genehmigungsbehörde habe eine Prüfung der Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre nicht durchgeführt.
21 
Die Klage der Klägerin gegen die Versagung der Linienverkehrsgenehmigung und auf Erteilung dieser an sie sei unbegründet. Da sich auch das Begehren der Klägerin an § 13a PBefG messen lassen müsse und dessen Voraussetzungen ohne die grundsätzlich vorher notwendige Durchführung eines gesonderten in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG geregelten Vergabeverfahrens nicht erfüllt seien, bleibe die Verpflichtungsklage der Klägerin insgesamt ohne Erfolg; es komme auch kein Bescheidungsurteil in Betracht. Das Verwaltungsgericht ließ die Berufung zu.
22 
Gegen das am 09.10.2006 zugestellte Urteil hat die Beigeladene am 24.10.2006 Berufung eingelegt. Sie beantragt,
23 
das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05.09.2006 - 5 K 1367/05 - zu ändern, soweit der Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - mit Ausnahme von dessen Nr. 2 - und der darauf bezogene Widerspruchsbescheid der selben Behörde vom 15.06.2005 aufgehoben worden sind, und die Klage - auch - insoweit abzuweisen.
24 
Die Beigeladene trägt zur Begründung im Wesentlichen vor, das Bundesverwaltungsgericht habe mit Urteil vom 19.10.2006 festgestellt, dass die unterschiedliche Regelung der Genehmigung eigenwirtschaftlicher und gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen in § 8 Abs. 4 PBefG eine rechtssichere Teilbereichsausnahme von der VO (EWG) Nr. 1191/69 darstelle. Ferner habe das Gericht bereits in seinem Vorlagebeschluss vom 06.04.2000 vertreten, dass die Notwendigkeit öffentlicher Zuschüsse die Eigenwirtschaftlichkeit nicht ausschließe und damit nicht der Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung nach § 13 PBefG entgegen stehe. Das Bundesverwaltungsgericht stelle insoweit auf die unterschiedliche Regelung der Genehmigung von eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen und nicht auf die jeweilige (ausschließliche) Tätigkeit des Unternehmens ab. Auch der EuGH habe eine Teilbereichsausnahme offensichtlich nicht daran scheitern lassen wollen, dass nur solche Unternehmen vom Anwendungsbereich ausgenommen werden könnten, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdienste beschränkt sei. Das Regierungspräsidium Karlsruhe habe die Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistungen der Beigeladenen nicht zu überprüfen brauchen. Die Genehmigungsbehörde brauche bei konkurrierenden Anträgen und einer deshalb notwendigen Auswahlentscheidung einem Bewerber keine Angaben dazu zu machen, ob und inwieweit sein Konkurrent die Anforderungen eines Bewertungsrasters erfülle. Die Auswahlentscheidung sei auch nicht deshalb ermessensfehlerhaft, weil keine Prüfung der Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre erfolgt sei. Die Beförderungsentgelte seien für alle Bewerber wegen des Tarifs im Verkehrsverbund Rhein-Neckar vorgegeben gewesen. Sonstige Zuschüsse neben den Zuschüssen nach dem GVFG oder Ausgleichs- und Erstattungszahlungen im Rahmen des Schüler- und Schwerbehindertenverkehrs, auf die jeder Bewerber in gleicher Weise einen Rechtsanspruch habe, würden nicht gewährt. Deshalb hätten vorliegend die Kostengünstigkeit eines Verkehrsangebots und damit zusammenhängend die vom Verkehrsunternehmen vorgesehenen Beförderungsentgelte und ein etwaiger Zuschussbedarf wegen erwarteter Betriebsdefizite keine Rolle gespielt. Im Übrigen hätten alle Antragsteller mit ihrer Antragstellung erklärt, sie seien in der Lage, die Verkehrsleistungen ohne Kalkulation weiterer Zuschüsse erbringen zu wollen. Deshalb habe der Beklagte auch keine weiteren Ermittlungen zur Frage der Finanzierung anzustellen gehabt. Da es für den Beklagten keine Anhaltspunkte dafür gegeben habe, an der finanziellen Leistungsfähigkeit eines der Bewerber zu zweifeln, habe für ihn auch keine Veranlassung bestanden, die Finanzierung unter dem Aspekt der finanziellen Leistungsfähigkeit und damit im Hinblick auf die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen zu prüfen. Dies gelte insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass das Bundesverwaltungsgericht entschieden habe, bei der Beurteilung der finanziellen Leistungsfähigkeit seien die zu erwartenden Defizite aus dem zur Genehmigung gestellten Linienverkehr nicht zu berücksichtigen.
25 
Der Beklagte hat gegen das ihm am 10.10.2006 zugestellte Urteil am 31.10.2006 ebenfalls Berufung eingelegt. Er beantragt seinerseits,
26 
das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05.09.2006 - 5 K 1367/05 - zu ändern, soweit der Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - mit Ausnahme von dessen Nr. 2 - und der darauf bezogene Widerspruchsbescheid der selben Behörde vom 15.06.2005 aufgehoben worden sind, und die Klage - auch - insoweit abzuweisen.
27 
Zur Begründung trägt er im Wesentlichen vor, die Linienverkehrsgenehmigung habe in Anwendungen des § 13 PBefG ergehen dürfen. Neben Zuschüssen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz oder Entschädigungen im Rahmen des Schüler- und Schwerbehindertenverkehrs, die jedem Wettbewerber in gleicher Weise offen stünden, würden keine sonstigen Zuschüsse gewährt. Dies sei nach den bisherigen Erfahrungen des Aufgabenträgers auch nicht nötig. Dementsprechend habe er beim Aufruf zum Bieterwettbewerb auch ausdrücklich dazu aufgefordert, eigenwirtschaftliche Anträge zu stellen. Alle Bieter, auch die Klägerin, hätten mit ihrer Antragstellung erklärt, dass sie in der Lage seien, die Verkehrsleistung ohne Kalkulation von Zuschüssen erbringen zu wollen. Ob die genannten öffentlichen Zuschüsse mit den Vorschriften des Europäischen Rechts über die Zulässigkeit von Beihilfen vereinbar seien, habe das Regierungspräsidium im Genehmigungsverfahren nicht überprüfen müssen. § 8 Abs. 4 PBefG stelle eine mit der VO (EWG) Nr. 1191/69 vereinbare Ausnahme aus dem Anwendungsbereich dieser Verordnung dar. Dies gelte auch insoweit, als Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 nicht von Verkehrsleistungen, sondern von Unternehmen spreche. Aufgrund der Erklärungen der am Wettbewerb teilnehmenden Unternehmen habe die Genehmigungsbehörde auch von der Eigenwirtschaftlichkeit ausgehen dürfen, ohne deren Vorliegen im Einzelnen nachprüfen zu müssen. Bei der Eigenwirtschaftlichkeit komme es entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts auch nicht darauf an, ob der durchzuführende Verkehr betriebswirtschaftlich Gewinne erwirtschafte. Anhaltspunkte, die Zweifel an der Behauptung der Unternehmen, die Verkehrsdienstleistung eigenwirtschaftlich erbringen zu können, hätten nicht vorgelegen. Die Genehmigungsbehörde sei auch nicht verpflichtet gewesen, die Klägerin aufzufordern, zu bestimmten Bewertungskriterien weitere Angaben zu machen. Die rechtlichen Anforderungen, nach denen die Entscheidung über einen Antrag auf Verteilung einer Linienverkehrsgenehmigung zu treffen sei, ergäben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und den auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsverordnungen. Von daher sei es im Rahmen eines Bieterwettbewerbs grundsätzlich Sache des einzelnen Unternehmens, von sich aus sein Angebot so auszugestalten, dass es den gesetzlichen Vorgaben entspreche und es in der Konkurrenz mit anderen bestehen könne. Ein unvollständiges oder hinter anderen Unternehmen zurückbleibendes Angebot liege im unternehmerischen Risiko des Unternehmens.
28 
Die Klägerin beantragt,
29 
die Berufungen zurückzuweisen.
30 
Zur Begründung wird im Wesentlichen ausgeführt: Das Bundesverwaltungsgericht habe nur das Vorliegen der Teilbereichsausnahme bestätigt. Es handle sich hierbei jedoch nur um eine Teilbereichsausnahme-Vorschrift. Denn vom Anwendungsbereich der VO (EWG) Nr. 1191/69 dürften allein Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt sei, ausgenommen werden. Da hiernach nur die Herausnahme bestimmter Unternehmen vom Anwendungsbereich erlaubt sei, könne eine an die Eigenwirtschaftlichkeit von Linien anknüpfende Bestimmung allenfalls eine Teilmenge hiervon betreffen. Die Entscheidung des EuGH in der Sache Altmark Trans habe die nationale Ausnahmebestimmung weder auslegen wollen noch aufgrund der Zuständigkeit allein für das europäische Recht auslegen können. Es sei auch systematisch widersinnig, „Linien“ bzw. „einzelne gemeinwirtschaftliche Pflichten“ und „Unternehmen“ gleichzusetzen. Der europäische Gesetzgeber habe bestimmte Unternehmen von der VO (EWG) Nr. 1191/69 freistellen wollen, weil deren begrenzter Wirkungskreis zunächst keine gemeinschaftsrechtliche Relevanz im Hinblick auf einen unverfälschten Wettbewerb habe. Zu Recht habe das Verwaltungsgericht die Auswahlentscheidung der Genehmigungsbehörde insoweit als ermessensfehlerhaft beurteilt, als eine Prüfung der Finanzierung der Verkehrsleistungen unterblieben sei. Insoweit sei auf die Entscheidung des erkennenden Senats zu verweisen, dass die Genehmigungsbehörde auch die Ernsthaftigkeit und Realisierbarkeit der von den Bewerbern angebotenen Verkehrsbedienung zu prüfen habe und dass dieses eine Prüfung der Wirksamkeit etwaiger Finanzierungsvereinbarungen mit einschließe. Eine einseitige Zuschussgewährung sei wettbewerbsverfälschend. Ein „Vertrösten“ auf andere Rechtswegmöglichkeiten könne diese Beeinträchtigung dabei schon deswegen nicht ausgleichen, weil nach dem deutschen Recht der Marktzugang ausschließlich über die Erteilung der Liniengenehmigung durch die Genehmigungsbehörde erfolge. Die Unterschiedlichkeit der Auswirkungen von Zuschüssen zeige sich bei Zahlungen für die Schülerbeförderung. Diese sei nicht diskriminierungsfrei. Denn ausgleichungsberechtigt sei das jeweilige Unternehmen mit der Gesamtheit der ihm zugesprochenen Liniengenehmigungen und nicht der jeweilige genehmigte Verkehr. Zu Recht habe das Verwaltungsgericht die fehlende Transparenz und Nachvollziehbarkeit der Bewertungskriterien und insbesondere kritisiert, dass diese nicht vorab bekanntgegeben worden seien. Es dürfe nicht verkannt werden, dass genau diese für den Marktzugang, d.h. das Stellen oder Nicht-Stellen eines Antrages von Bedeutung sei, sofern die Genehmigungsbehörde, wie hier, zur Auswahlentscheidung bei konkurrierenden Anträgen ein entsprechendes Bewertungsraster zur Entscheidung heranziehe. Insbesondere müssten zur Sicherung der Chancengleichheit aller Bewerber und zur Sicherung der Ausübung der ihnen grundrechtlich geschützten Berufswahlfreiheit die Beurteilungskriterien nach objektiven Kriterien aufgestellt werden und daher nicht der Willkür des Aufgabenträgers oder der Genehmigungsbehörde entspringen dürfen. Die Bekanntgabe transparenter Auswahlkriterien vorab entspreche nicht nur dem Standard des Rechts der Vergabe öffentlicher Aufträge, sondern sei eine Selbstverständlichkeit bei Auswahlentscheidungen im Rahmen objektiver Berufszugangsschranken.
31 
Dem Senat liegen die Akten des Regierungspräsidiums Karlsruhe, der Nahverkehrsplan des Rhein-Neckar-Kreises 2004 bis 2008 und die Akten des Verwaltungsgerichts 5 K 1367/05 vor. Sie waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf sie und auf die Schriftsätze der Beteiligten verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
I.
32 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht statthaft und auch sonst zulässig.
33 
Die Berufungen wurden fristgemäß eingelegt und wurden auch - nach entsprechender rechtzeitig beantragter Verlängerung durch den Senat - fristgemäß begründet. Die zur Begründung der Berufungen eingegangenen Schriftsätze des Beklagten und der Beigeladenen genügen ferner den Formerfordernissen des § 124 a Abs. 3 Satz 4 VwGO.
II.
34 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind auch begründet.
35 
Das Verwaltungsgericht ist zwar zu Recht von der Zulässigkeit der gegen die der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung gerichteten Anfechtungsklage ausgegangen. Insbesondere hat es die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO) der Klägerin als konkurrierende Bewerberin um die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung mit Blick auf Art. 12 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GG und auch hinsichtlich ihrer Rechtsform als Kommanditgesellschaft unter Heranziehung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6/99 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, NVwZ 2003, 1114) und des erkennenden Senats (Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl. 2004, 843) zutreffend bejaht.
36 
Das Verwaltungsgericht hat aber der - im Berufungsverfahren allein streitgegenständlichen - Anfechtungsklage der Klägerin zu Unrecht stattgegeben. Denn die der Beigeladenen mit Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - Az.: ... in der Gestalt seines Widerspruchsbescheids vom 15.06.2005 - erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist rechtmäßig; die Klage war daher auch insoweit abzuweisen.
37 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist zu Recht davon ausgegangen, dass die streitige Linienverkehrsgenehmigung ihre Rechtsgrundlage in § 13 PBefG hat (1. ). Die der Linienverkehrsgenehmigung an die Beigeladene zugrunde liegende Auswahlentscheidung zu Lasten der Klägerin ist auf diese Grundlage rechtlich nicht zu beanstanden ( 2. )
38 
1. Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die nach § 2 Abs. 1 Satz 1 PBefG erforderliche Genehmigung für die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§ 42 PBefG) zutreffend auf der Rechtsgrundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG erteilt. Die Auffassung der Klägerin, der der Linienverkehrsgenehmigung zugrunde liegende Linienverkehr der Beigeladenen benötigte eine Genehmigung nach § 13a PBefG, weil die Beigeladene Verkehrsleistungen auch im privaten Gelegenheitsverkehr erbringe, trifft nicht zu.
39 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage für die Anfechtungsklage der Klägerin gegen den Genehmigungsbescheid des beklagten Landes ist, wie das Verwaltungsgericht zu Recht dargelegt hat, der Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung, also hier des Widerspruchbescheides vom 15.06.2005 (vgl. BVerwG, Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6.99 -, NVwZ 2001, 322). In diesem Zeitpunkt lagen die Voraussetzungen für die erteilte Linienverkehrsgenehmigung gemäß § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen der Beigeladenen vor.
40 
1.1 § 13 PBefG regelt die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Die Genehmigung gemeinwirtschaftlicher Verkehre richtet sich hingegen nach § 13a PBefG i.V.m. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs vom 26. Juni 1969 (ABl Nr. L 156) S. 1 i.d.F. der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 20. Juni 1991 (ABl Nr. L 169 S. 1 [im Weiteren: Verordnung (EWG) Nr. 1191/69]). Das ergibt sich aus Folgendem: Bis zum 31. Dezember 1995 richteten sich die Voraussetzungen für die in § 2 PBefG vorgeschriebene Genehmigung des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen allein nach § 13 PBefG. Die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 war durch Verordnung des Bundesministers für Verkehr vom 31. Juli 1992 (BGBl I S. 1442) für den öffentlichen Personennahverkehr generell bis zum 31. Dezember 1995 ausgeschlossen. Durch Art. 6 Abs. 116 des Gesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl I S. 2378) hat der Gesetzgeber mit Wirkung vom 1. Januar 1996 in § 8 Abs. 4 PBefG für die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen im öffentlichen Personennahverkehr die Unterscheidung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen eingeführt. Die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehre erfolgt weiter nach § 13 PBefG. Die Genehmigungsvoraussetzungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen ergeben sich dagegen seither, wie die vom Gesetzgeber eingefügte Überschrift belegt, aus § 13a PBefG. Nach dieser Bestimmung ist die Genehmigung - unter entsprechender Anwendung von § 13 Abs. 1 Satz 1 und § 14 PBefG (§13a Abs. 1 Satz 2 PBefG) - zu erteilen, soweit sie für die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erforderlich ist und dabei diejenige Lösung gewählt worden ist, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307). Entsprechend dieser Vorschrift ist das Verfahren zur Ermittlung der geringsten Kosten in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG vom 15.12.1995 (BGBl. I, S. 1705) festgelegt. Danach ist in der Regel ein Vergabeverfahren nach Maßgabe der Verfahrensregelungen der Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) Teil A Abschnitt 1 vom 03.08.1993 (Bundesanzeiger Nr. 175 a vom 17.09.1993) durchzuführen. Im Rahmen dieses Vergabeverfahrens ist die Lösung zu wählen, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt.
41 
§ 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG legt als Grundsatz fest, dass Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen sind. Satz 2 definiert als eigenwirtschaftlich Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne. Satz 3 bestimmt sodann, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer jeweils geltenden Fassung maßgebend ist, soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen nicht möglich ist.
42 
1.2 Die genehmigte Verkehrsleistung der Beigeladenen erfolgt eigenwirtschaftlich. Vorliegend hat der Rhein-Neckar-Kreis als zuständiger Aufgabenträger für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr (§§ 5 und 6 ÖPNVG) im Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe als Genehmigungsbehörde nach § 11 PBefG i.V.m. der Verordnung der Landesregierung und des Verkehrsministeriums über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten (PBefZuVO) entsprechend dem in § 8 Abs. 4 Satz 1 i.V.m. Satz 3 PBefG gesetzlich normierten grundsätzlichen Vorrang der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen die Genehmigung des Linienverkehrs ausdrücklich mit dieser Maßgabe im dem Sinne „ausgeschrieben“, dass entsprechende Anträge auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung bis zum 29.02.2004 eingereicht werden können. Der Genehmigungsantrag der Klägerin war in diesem Zusammenhang auch beachtlich, obwohl sie mit den Varianten 2 und 3 Anträge auf Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsdienste gestellt hat. Denn mit ihrer Variante 1, der sie den Vorrang einräumte, erklärte sie die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Hiervon ist auch der Beklagte zu Recht ausgegangen. Die Eigenwirtschaftlichkeit entfällt nicht wegen der gesetzlich vorgesehenen Erstattungen der Fahrgeldausfälle für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im öffentlichen Personenverkehr nach den §§ 145 und 148 SGB IX und wegen Ausgleichzahlungen im Ausbildungsverkehr nach § 45a PBefG. Die Eigenwirtschaftlichkeit wäre selbst dann nicht in Frage gestellt, wenn die Beigeladene vom Landkreis - darüber hinausgehende - Zuschüsse zum Defizitausgleich erhalten würde. Zuschüsse der öffentlichen Hand zu den Kosten einer Verkehrsleistung heben deren Eigenwirtschaftlichkeit nicht auf. Dies folgt aus der Bestimmung des § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG, wonach auch sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinn zur Finanzierung eines eigenwirtschaftlichen Verkehrs gehören (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
43 
Eine andere rechtliche Beurteilung wäre auch dann nicht gerechtfertigt, wenn diese Zuschüsse gemeinschaftsrechtlich unzulässige Beihilfen darstellten. Die Rechtmäßigkeit etwaiger Zuschüsse ist nicht im Genehmigungsverfahren nach § 13 PBefG zu prüfen, sondern in dem dafür vorgesehenen Verfahren nach Art. 87 ff EGV. § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG lässt für eine entsprechende Prüfung keinen Raum. Bei den sonstigen Unternehmenserträgen im handelsrechtlichen Sinn muss es sich um Erträge des Unternehmens handeln, die in die Gewinn- und Verlustrechnung aufzunehmen sind. Nach diesem Maßstab gehören auch Beihilfen zu den Unternehmenserträgen unabhängig davon, ob sie gemeinschaftsrechtlich zulässig sind oder nicht. Zuschüsse gehen - zunächst einmal - gegebenenfalls unter bilanzieller Bildung einer Rückstellung - als Einnahme in die Gewinn- und Verlustrechnung ein (vgl. zu alledem BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 6. April 2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320). Auch das Prüfungsprogramm des § 13 PBefG sieht im Übrigen an keiner Stelle eine Überprüfung der Rechtmäßigkeit der vom Unternehmer in seine Kalkulation aufgenommenen Erträge vor. Im vorliegenden Fall wurde darüber hinaus im Rahmen der Bekanntmachung über die Neu-Genehmigung des Linienverkehrs Linie 220 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass - außer den gesetzlich vorgesehen Erstattungs- und Ausgleichzahlungen - keine weiteren Zuschüsse gezahlt werden.
44 
Durch die Beschränkung des Genehmigungswettbewerbs auf die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen war die Klägerin auch nicht in ihrem aufgrund der aufgezeigten Gesetzessystematik dem § 8 Abs. 4 PBefG innewohnenden Initiativrecht (siehe hierzu BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307) betroffen. Denn mehr als eine Bewerbung um das Erbringen einer eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistung konnte der Klägerin - wie im Übrigen auch die Beigeladene - nicht verlangen. Die Entscheidung eines (Verkehrs)Unternehmers beschränkt sich in Auslegung der gestuften Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG darauf, ob er auf eigenes Risiko mit den ihm zur Verfügung stehenden Finanzmitteln - also eigenwirtschaftlich - einen Linienverkehr betreiben will oder nicht. Bejaht er die Frage, so steht ihm der Genehmigungsweg des § 13 PBefG offen. Verneint er sie, so liegt das weitere Vorgehen in der Hand des Aufgabenträgers (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), nämlich die Prüfung, ob eine eigenwirtschaftlich nicht zu erbringende Verkehrsleistung für eine ausreichende Verkehrsbedienung nötig ist, und darauf aufbauend die Möglichkeit, in dem in der Verordnung vorgesehenen Verfahren für eine gemeinwirtschaftliche Erbringung der Verkehrsleistung zu sorgen. Dem Unternehmer steht sonach kein Recht zu, die Genehmigung einer Verkehrsleistung auf der Grundlage von § 13a PBefG zu erzwingen.
45 
Weiterhin ist rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Genehmigungsbehörde hinsichtlich der Klägerin und der Beigeladenen von der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistung ohne eigene Nachprüfung ausgegangen ist. Es bedurfte insoweit keiner weiteren Feststellungen. Sowohl die Klägerin bezüglich der Variante 1 als auch die Beigeladene haben in ihren Genehmigungsanträgen ausdrücklich erklärt, die Verkehrsleistung eigenwirtschaftlich zu betreiben. Dies beruht auf ihrer eigenen Einschätzung und entspricht auch der in der Verantwortung des Unternehmers liegenden Kalkulation einschließlich des darin liegenden unternehmerischen Risikos. Die Genehmigungsbehörde darf von der Eigenwirtschaftlichkeit grundsätzlich ausgehen, es sei denn, es lägen greifbare Anhaltspunkte dafür vor, dass die Erklärungen der Unternehmer zur Eigenwirtschaftlichkeit unrichtig sind oder diese den Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit erkennbar falsch verstehen. Vorliegend bestanden im maßgeblichen Zeitpunkt des Widerspruchsbescheids jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass die Angaben der Klägerin und der Beigeladenen in ihren Genehmigungsanträgen insoweit unrichtig waren.
46 
Nach der gesetzlichen Systematik ist § 8 Abs. 4 Satz 1 und 3 PBefG schließlich eine gestufte Konstruktion dergestalt zu entnehmen, dass ein Vorrang der Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung vor gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen normiert wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl 2008, 1454). Hieraus folgt, dass eine Genehmigung nach § 13a PBefG jedenfalls dann nicht erteilt werden darf, wenn - wie im vorliegenden Fall - die Voraussetzungen für eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen vorliegen.
47 
1.3 Der Genehmigung des streitgegenständlichen Linienverkehrs 220 auf der Grundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen steht die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht entgegen. Denn durch die Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG hat der deutsche Gesetzgeber in Übereinstimmung mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die zur Genehmigung ausgeschriebene Verkehrsleistung aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 herausgenommen.
48 
a.) Allerdings ist das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die nach Art. 249 Abs. 2 EG-Vertrag (EGV) in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gilt, ohne dass sie der Umsetzung in nationales Recht bedürfte (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“; BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), im vorliegenden Fall grundsätzlich eröffnet ist. Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 gilt die Verordnung für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs betreiben. Sowohl die Klägerin als auch die Beigeladene zählen zu den Unternehmen i.S.d. dieser Vorschrift, da sie jedenfalls Verkehrsdienste zumindest auf dem Gebiet des Straßenverkehrs im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs anbieten.
49 
Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist auch insoweit dem Grunde nach anwendbar, als mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung der Beigeladenen auch Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auferlegt werden. Nach Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, für die der Europäische Gerichtshof den Begriff „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“ verwendet (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 47, 57; vgl. insoweit auch Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rnr. 12; Boing, in: Grabitz/Hilf, Das Recht der Europäischen Union, Art. 73 EGV Rnr. 4), die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Absatzes 1 zählen die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht (Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). In Art. 2 Abs. 3, 4 und 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 werden die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht näher definiert. Vorliegend sind mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung die Beförderungspflicht nach § 22 PBefG, die Betriebspflicht nach § 21 PBefG und Tarifpflichten nach § 39 PBefG verbunden. Letztere gehen mit der gesetzlichen Verpflichtung einher, bestimmte Personengruppen preisvergünstigt (Ausbildungsverkehr nach § 45 a PBefG) zu befördern oder die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im öffentlichen Personennahverkehr nach §§ 145, 148 SGB IX durchzuführen. Die Bindung des Verkehrsunternehmens an bestimmte Beförderungsentgelte findet sich in Nr. 2 der in der angefochtenen Linienverkehrsgenehmigung enthaltenen Nebenbestimmungen. Denn dort heißt es ausdrücklich: „Es dürfen nur diejenigen Beförderungsentgelte erhoben werden, denen das Regierungspräsidium Karlsruhe zugestimmt hat. Dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen grundsätzlich auch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen in Ausnutzung einer mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.v. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 verbundenen Linienverkehrsgenehmigung (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 61; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
50 
b.) Entgegen der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts hat der deutsche Gesetzgeber jedoch mit der Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG die vorliegend genehmigte eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung im öffentlichen Personennahverkehr vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freigestellt.
51 
Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die Mitgliedstaaten die Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen. Der deutsche Gesetzgeber hat von dieser Befugnis, bestimmte Bereichsausnahmen zu schaffen, in § 8 Abs. 4 PBefG Gebrauch gemacht. Wie unter 1.1 dargelegt, ergibt sich aus der gestuften Regelung dieser Vorschrift, dass - lediglich - gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen dem Rechtsregime der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen, nicht aber eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist daher bei Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 3 i.V.m. § 13a PBefG nur "maßgebend", soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG nicht möglich ist. Werden die Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr hingegen eigenwirtschaftlich erbracht, wird dieser Bereich entsprechend der Abgrenzung in § 8 Abs. 4 PBefG nicht der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterworfen.
52 
c.) Die Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG stellt eine mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vereinbare gemeinschaftsrechtskonforme Teilbereichsausnahme dar. Der Europäische Gerichthof hat (auf den Vorlagebeschluss des BVerwG vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320) in seinem Urteil vom 24.07.2003 (C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“) entschieden, dass ein Mitgliedstaat auf der Grundlage der in Art. 1 Absatz 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vorgesehenen Ausnahmebefugnis die Liniendienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr nicht nur gänzlich - als Gruppe insgesamt - ausnehmen, sondern diese Ausnahme auch eingeschränkt anwenden darf. Nach dieser Vorschrift dürfe der deutsche Gesetzgeber grundsätzlich vorsehen, dass bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) ohne Einhaltung der in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Bedingungen und Einzelheiten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt und Zuschüsse gewährt werden können. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, insbesondere Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2, sei dahin auszulegen, dass einem Mitgliedstaat die Möglichkeit eröffnet wird, diese Verordnung nicht auf den zwingend auf öffentliche Zuschüsse angewiesenen Betrieb von Liniendiensten im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr anzuwenden und ihre Anwendung auf die Fälle zu beschränken, in denen anderenfalls eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht möglich ist. Damit steht fest, dass der deutsche Gesetzgeber berechtigt war, auf der Grundlage der Ausnahmebestimmung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 eine sog. Teilbereichsausnahme anzuordnen, die auch defizitäre und notwendig auf öffentliche Zuschüsse angewiesene Verkehrsleistungen von den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
53 
d.) Die mit der Regelung des § 8 Abs. 4, § 13 PBefG angeordnete Bereichsausnahme von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genügt ferner den aus dem Grundsatz der Rechtssicherheit folgenden Erfordernissen der Bestimmtheit und Klarheit; die dargestellte gestufte Konstruktion lässt keinen Raum für Zweifel, welche Verkehrsleistungen der deutsche Gesetzgeber von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt und für welche er diese Verordnung für maßgeblich erklären wollte (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 - DVBl 2008, 1454).
54 
e.) Entgegen der Auffassung der Klägerin steht der Anwendung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG vorliegend Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auch insoweit nicht entgegen, als die unternehmerische Tätigkeit der Beigeladenen im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt neben der Erbringung von Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr auch (privaten) Gelegenheitsverkehr umfasste. Der Senat vermag dem Verwaltungsgericht nicht darin zu folgen, dass der in § 8 Abs. 4 PBefG angeordnete und insoweit gemeinschaftsrechtlich zulässige Teilausnahmebereich sich nur auf eigenwirtschaftlich zu erbringende Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr von Unternehmen beziehen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt ist. Eine allein an dem Begriff „Unternehmen“ orientierte Auslegung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 wird dem Regelungsbereich sowie dem Sinn und Zweck der Verordnung nicht gerecht. Vielmehr ist Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu verstehen, dass die Mitgliedstaaten ermächtigt sind, jedenfalls Verkehrsunternehmen insoweit vom Anwendungsbereich dieser Verordnung auszunehmen, als deren mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit sich ausschließlich auf Verkehrsleistungen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. auf den öffentlichen Personennahverkehr, beschränkt.
55 
Dieses Verständnis erschließt sich aus der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Denn sie regelt nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Dies ergibt sich aus Folgendem: Das primäre Ziel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird in der ersten und zweiten Begründungserwägung formuliert. Danach ist ein Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auferlegen; diese Unterschiede führen zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen. Nach der zweiten Begründungserwägung - insoweit 1. Halbsatz - ist es (also) notwendig, die in dieser Verordnung definierten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufzuheben. Bei Würdigung dieser Erwägungen unter Einbeziehung des im Titel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zum Ausdruck kommenden Grundgedankens „Über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr" regelt die Verordnung nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind gemäß Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zählen gemäß Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht. Betriebspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 3 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, für die Strecken oder die Einrichtungen, deren Betrieb ihnen "durch Konzession oder gleichwertige Genehmigung" übertragen ist, alle Maßnahmen zu treffen, um eine Verkehrsbedienung sicherzustellen, welche festgesetzten Normen für die Kontinuität, die Regelmäßigkeit und die Kapazität entspricht. Die Beförderungspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, alle Personen- oder Güterbeförderungen zu bestimmten Beförderungsentgelten und -bedingungen anzunehmen und auszuführen. Die Tarifpflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 5 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, zur Anwendung von behördlich festgesetzten oder genehmigten, mit dem kaufmännischen Interesse des Unternehmens nicht zu vereinbarenden Entgelten, die sich insbesondere bei bestimmten Gruppen von Reisenden, bestimmten Güterarten oder bestimmten Verkehrswegen aus der Auferlegung oder verweigerten Änderung von besonderen Tarifmaßnahmen ergeben. Daraus folgt, dass jedenfalls die Durchführung von ausschließlich privat veranlasstem Reiseverkehr nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt. Denn insoweit werden keine der oben dargestellten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegt.
56 
Der eingeschränkte Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf Verkehrsdienste, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, folgt des Weiteren aus dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung und den damit zusammenhängenden Regelungen in Art. 1 Abs. 2 und Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69. Nach dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung müssen in gewissen Fällen die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes jedoch aufrecht erhalten werden, um eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen, und eine solche Verkehrsbedienung ist nach Angebot und Nachfrage im Verkehr und den Bedürfnissen der Allgemeinheit zu beurteilen. In Erwägung dessen bestimmt Art. 1 Abs. 4 Satz 1 VO (EWG) Nr. 1191/69, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit einem Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abschließen können, um insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten. Nach Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten jedoch im Stadt-, Vorort- und Regionalpersonenverkehr (zur Legaldefinition vgl. Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69) Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt. Diese Regelungen machen deutlich, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Aufhebung oder die Aufrechterhaltung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter gleichzeitiger Vornahme von finanziellen Ausgleichsregelungen betrifft, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen stehen, die im öffentlichen Interesse liegen, weil sie zur Erfüllung von Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit dienen (vgl. insoweit Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). Nur bei mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsdiensten im oben dargestellten Sinne stellen sich - den Wettbewerb betreffende gemeinschaftsrechtlich relevante - Fragen der öffentlichen Finanzierungsausgleichsleistungen, die zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen können, deren Beseitigung Hauptziel der Verordnung ist (vgl. erster Erwägungsgrund). Soweit Verkehrsleistungen daher ausschließlich im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbracht werden, stellen sie deshalb nach dem in den oben dargestellten Regelungen zum Ausdruck kommenden Sinn und Zweck keine Verkehrsdienste dar, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen.
57 
Die Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dahingehend, dass diese nur mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Verkehrsdienste, nicht aber im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbrachte Verkehrsdienste regelt, wird durch die Bestimmungen des Primärrechts über staatliche Beihilfen und die gemeinsame Verkehrspolitik bestätigt. Nach Art. 73 EGV sind Beihilfen mit diesem Vertrag vereinbar, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Wie bereits ausgeführt, ist Hauptziel der Verordnung nach deren erstem Erwägungsgrund die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbunden Verpflichtungen auferlegen, weil diese Unterschiede zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen. Des Weiteren regelt die Verordnung den Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen, die den Verkehrsunternehmen durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen - also durch die Auferlegung von öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung von Verkehrsdiensten - entstehen. Der innere Verknüpfungszusammenhang zwischen Art. 73 EGV und der Verordnung, der durch „den mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen“ hergestellt wird, zeigt, dass der Regelungsbereich der Verordnung ausschließlich Verkehrsleistungen betrifft, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, nicht aber sonstige Verkehrsleistungen (zu dem so verstandenen Regelungsbereich der Verordnung vgl. Jung, in: Calliess/Ruffert, EUV/EGV, 3. Aufl. 2007, Art. 73 EGV Rn. 3, 4 und 7; Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 13 ff.).
58 
Aus Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 folgt schließlich nichts Gegenteiliges. Nach dieser Vorschrift muss ein Verkehrsunternehmen, das außer auf dem Gebiet der Verkehrsdienste, für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gelten, noch in anderen Bereichen tätig ist, die Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in einem gesonderten Unternehmensbereich erbringen, der bestimmte Anforderungen im Hinblick auf getrennte Rechnungsführung und Ausgleich der Ausgaben ohne Möglichkeit des Transfers von oder zu anderen Unternehmensbereichen erfüllen muss. Diese Regelung ist in Zusammenhang mit Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 zu sehen. Sie betrifft daher Verkehrsunternehmen, die der Anwendung der Verordnung unterliegen, weil mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Verkehrsdienste erbracht werden, und schreibt insoweit die Erbringung dieser Verkehrsdienste in einem gesonderten Unternehmensbereich für den Fall vor, dass hierfür öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt werden. Dies gilt insbesondere bei gleichzeitiger Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen, bei denen also - entsprechend § 8 Abs. 4 Satz 3 PBefG - für die Erbringung mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsleistungen öffentliche Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden (Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 16). Denn nur in diesem Falle bedarf es nach dem auf einen unverfälschten Wettbewerb abzielenden Zweck der Verordnung der Unterbindung von Transfers zwischen verschiedenen Unternehmensbereichen eines Unternehmens, dem für die Durchführung von mit öffentlichen Verpflichtungen verbunden Verkehrsdiensten öffentliche Finanzmittel gewährt werden. Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 bestimmt daher nicht, dass auf privater Veranlassung beruhende - nicht mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundene - andere Tätigkeitsbereiche von Unternehmen ebenfalls der Verordnung unterfallen.
59 
Vor diesem Hintergrund ist die inhaltliche Reichweite der Ausnahmeermächtigung in Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu bestimmen, dass nur solche Verkehrsdienste, die dem Grunde nach dem Anwendungsbereich der Verordnung unterfallen, insoweit ausgenommen werden können, als diese mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ausschließlich im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. im öffentlichen Personennahverkehr erbracht werden. Da die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 - wie vorgehend dargelegt - grundsätzlich nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen regelt, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind, nicht jedoch solche im privaten Interesse und auf private Veranlassung, ist privater Gelegenheitsverkehr damit auch nicht Gegenstand der Ermächtigungsvorschrift des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69. Die Beigeladene führte im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt zum einen keine mit öffentlichen-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Fernverkehrsdienste und zum anderen - lediglich - von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 schon gar nicht geregelte private Verkehrsdienste durch. Ihre mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit beschränkte sich vielmehr auf Verkehrsdienste ausschließlich im öffentlichen Nahverkehr. Deshalb verstößt ihre Herausnahme aus dem Anwendungsbereich der Verordnung auf der Grundlage des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG im Rahmen der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr nicht gegen Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 (vgl. zu alledem Hess. VGH, Urteil v. 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
60 
2. Die sonach zu Recht im Genehmigungsverfahren nach § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist auch im Übrigen rechtmäßig.
61 
Die Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) Linienverkehr darf nur erteilt werden, wenn die subjektiven Zulassungsvoraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG erfüllt sind. Sie ist nach § 13 Abs. 2 PBefG zwingend zu versagen, wenn der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen (Nr. 1) oder wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden (Nr. 2), was insbesondere unter den in § 13 Abs. 2 Nr. 2 a), b) und c) PBefG genannten Voraussetzungen der Fall ist. Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung zudem versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Abs. 3 Satz 2 und 3 PBefG nicht in Einklang steht (§ 13 Abs. 2 a PBefG). Bei der für die Entscheidung über das Vorliegen einer Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG erforderlichen Bewertung und Gewichtung von Verkehrsbedürfnissen hat die Genehmigungsbehörde einen Beurteilungsspielraum. Sie hat im Konflikt zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsinteressen eine abwägende (planerische) Entscheidung zu treffen. Dazu hat sie zuvor die örtlichen und die überörtlichen Verkehrsbedürfnisse zu ermitteln und zu bewerten, um dann zu entscheiden, ob und in welchem Maß sie befriedigt werden können und sollen. Diese Entscheidung setzt nicht nur prognostische, sondern auch verkehrs- und raumordnungspolitische Wertungen voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 28.7.1989 - 7 C 39.87 -, BVerwGE 82, 260). Sie unterliegt ähnlich wie andere planerische Verwaltungsentscheidungen nur beschränkter gerichtlicher Kontrolle (BVerwG, Urteil vom 28.07.1989 - 7 C 31.87 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 29; Beschluss vom 02.10.1991 - 7 B 59.91 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 33; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
62 
Erfüllen mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, hat die Genehmigungsbehörde - als Folge des nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 a PBefG bestehenden Verbots der Doppelbedienung - nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt, wobei vorrangig die öffentlichen Verkehrsinteressen einschließlich der Frage der Kostengünstigkeit zu berücksichtigen und die langjährige beanstandungsfreie Bedienung einer Linie durch einen Bewerber nach § 13 Abs. 3 PBefG "angemessen" zu berücksichtigen sind (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Beschluss vom 06.04.2000 -3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 02.05.1995 - 3 S 886/94 -, TranspR 1997, 121 und Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -). Die Genehmigungsansprüche der konkurrierenden Bewerber nach §§ 2, 13 PBefG reduzieren sich in einer solchen Konkurrentensituation jeweils auf das Recht auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung der Behörde, die vom Gericht nach § 114 VwGO nur daraufhin überprüft wird, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -; Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
63 
Eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung beinhaltet auch eine Gestaltung des Auswahlverfahrens, die eine chancengleiche Teilnahme der Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung am Genehmigungswettbewerb gewährleistet (vgl. zu den sich aus Art. 12 Abs. 1 GG ergebenden verfassungsrechtlichen Anforderungen an die Gestaltung eines Auswahlverfahrens in einer beruflichen Konkurrentensituation BVerfGE 73, 280<296>).
64 
Gemessen daran leidet die Erteilung der Genehmigung an die Beigeladene nach der maßgebenden Sach- und Rechtslage bei Erlass des Widerspruchsbescheids weder an einem ihre Rechtswidrigkeit begründenden Verfahrensfehler (2.1 . ) noch ist die auf dem Genehmigungsverfahren folgende Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft (2.2); sie verletzt daher nicht das nach §§ 2, 13 PBefG gewährleistete Recht der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie (Auswahl-) Entscheidung über ihren eigenen Genehmigungsantrag.
65 
2.1. Die Erteilung der Genehmigung beruht auf einem rechtlich nicht zu beanstandendem Genehmigungsverfahren.
66 
a.) Dies gilt zunächst insoweit, als - wie unter 1. ausgeführt - die Linienverkehrsgenehmigung auf der Grundlage des § 13 PBefG zu erteilen war.
67 
b) Entgegen der Auffassung der Klägerin liegt ein Verstoß gegen § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG nicht vor. Nach dieser Vorschrift hat die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen oder mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr die Unternehmer zu hören, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs Eisenbahn-, Straßenbahn-, Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben. Die Klägerin gehörte nicht zum Kreis der Unternehmen, die nach dieser Bestimmung von der Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung anzuhören waren. Denn sie betrieb im maßgeblichen Zeitpunkt unstreitig im Einzugsbereich der Linie 220 keinen Linienverkehr. Demgegenüber ist die Beigeladene, die von der Genehmigungsbehörde im Rahmen des § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG zu Recht in das in dieser Vorschrift geregelte Anhörungsverfahren einbezogen wurde, im ganzen Rhein-Neckar-Kreis im Linienverkehr mit Obussen und damit auch im Einzugsbereich der Linie 220 tätig. Aus § 14 PBefG lässt sich kein Recht der Klägerin ableiten, zu den Anträgen mitkonkurrierender Unternehmen angehört zu werden.
68 
Eine Verpflichtung der Genehmigungsbehörde, einem Konkurrenten um eine Linienverkehrsgenehmigung die Genehmigungsanträge einschließlich der weiteren dazu eingereichten Bewerbungsunterlagen der Mitwettbewerber zuzuleiten, folgt auch nicht aus § 28 Abs. 1 LVwVfG i.V.m. Art. 12 Abs. 1 GG im Hinblick auf die einem Mitbewerber zu gewährende Chancengleichheit. Der Umfang des Informationsanspruchs eines potenziellen Mitbewerber beschränkt sich auf den Rahmen, der für ein Unternehmen erforderlich ist, um sachgerecht die Frage prüfen und entscheiden zu können, ob und in welchem Umfang es sich um eine behördliche Genehmigung bewirbt. Hieraus folgt jedoch nicht, dass einem Konkurrenten in jedem Stadium des Bewerbungsverfahrens sämtliche über die Mitkonkurrenten vorhandene Informationen offen zulegen sind (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, BVerwGE 118, 270 = NVwZ 2003, 1114). Grundregel jedes Ausschreibungsverfahrens im weiteren Sinne und damit auch eines Wettbewerbsverfahrens um eine behördliche Konzession ist es, dass jeder Anbieter sein Angebot eigenständig und ohne Kenntnis des Angebots der übrigen Bewerber abzugeben hat (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003, aaO.) In diesem Zusammenhang ist insbesondere auch darauf hinzuweisen, dass entsprechend der Vereinbarung zwischen der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger, der im Auftrag der ersteren die Anhörung nach § 14 PBefG durchführte, den an der Anhörung beteiligten Unternehmen, die selbst Wettbewerber sind, nur der Antragsvordruck, der Fahrplan und der Linienverlauf mitgeteilt wurden. Eventuelle Betriebskonzepte und Erläuterungen gingen nur an die Kommunen und den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Besprechung vom 17.03.2004). Des Weiteren wurden die am Wettbewerb beteiligten Unternehmen mit Schreiben des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 18.03.2004 u. a. darauf hingewiesen, dass, wenn sie aufgrund der Regelung des § 14 Abs. 1 PBefG als Unternehmer angehört würden, dies keine Rechte zu einer Ausgestaltung im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 2 c PBefG beinhalte. Würde ein Unternehmen, das in eine Anhörung nach § 14 Abs. 1 PBefG einbezogen sei, dies dahin verstehen, man könne für den Fall, dass ein Konkurrent ein besseres Angebot ausweise, nachbessern, sei dies nicht zulässig. Die Möglichkeit der Stellungnahme nach § 14 Abs. 1 PBefG beinhalte kein Ausgestaltungsrecht. Ein möglicherweise neugestellter (verbesserter) Antrag würde die Genehmigungsbehörde als konkludente Rücknahme des bisherigen Antrages ansehen. Der neue Antrag wäre - aufgrund der Bewerbungsfrist bis Ende Februar 2004 - als verspäteter Neuantrag zu werten, der dann nicht mehr berücksichtigt werden könne. Wie der Besprechung am 17.03.2004 zu entnehmen ist, wurde diese Vorgehensweise gewählt, um die Chancengleichheit aller Genehmigungswettbewerber zu gewährleisten.
69 
c.) Vor der Entscheidung über die Genehmigungsanträge war die Genehmigungsbehörde auch nicht gehalten, den Wettbewerbern um die Linienverkehrsgenehmigung die Gesichtspunkte und Kriterien, an denen sie ihre Entscheidung ausrichten würde, im Einzelnen aufzuzeigen, insbesondere die intern erstellte Bewertungsmatrix vorab zu übersenden. Eine solche Verfahrensweise sehen weder die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes vor, noch ist sie unter anderen rechtlichen Gesichtspunkten geboten. Die rechtlichen Anforderungen, nach denen die Entscheidung über einen Antrag auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung zu treffen ist, ergeben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und den auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsverordnungen. Im Übrigen waren der Klägerin und der Beigeladenen die maßgeblichen Anforderungen hinreichend bekannt. Denn insoweit wurde auf den Entwurf des Nahverkehrsplans hingewiesen, an dem sich die von der Genehmigungsbehörde und dem Rhein-Neckar-Kreis als Aufgabenträger entwickelte Bewertungsmatrix eng anlehnt (vgl. VG Braunschweig, Beschluss vom 08.07.2005 - 6 B 370/05).
70 
Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 02.07.2003 (BVerwGE 118, 270), aus der die Klägerin ihre gegenteilige Rechtsansicht herleitet, stützt diese Forderung nicht. Mit dieser Entscheidung wurde aus verfassungsrechtlichen Gründen (Art. 12 GG) einem potentiellen Neubewerber im Linienverkehrsgenehmigungsverfahren bereits vor dem Ablauf von Linienkonzessionen und der Einleitung eines Genehmigungsverfahrens ein Auskunfts- und Informationsanspruch hinsichtlich von Angaben zuerkannt, die der Neubewerber sich nicht aus allgemein zugänglichen Quellen beschaffen kann (Laufzeiten von Linienverkehrsgenehmigungen und Streckenverläufe). Ein Neubewerber, der sich gegenüber einem „Altkonzessionär“ nur mit einem besseren Angebot durchsetzen kann (§ 13 Abs. 3 PBefG), hat in aller Regel keine Chance, sich sofort und unmittelbar auf einem bereits im Wesentlichen aufgeteilten Markt des Linienverkehrs betätigen zu können. Deshalb ist es für ihn unerlässlich, sich auf diejenigen Verkehrslinien zu konzentrieren, die in einer überschaubaren Zukunft ablaufen werden, und er nicht gezwungen ist, für sämtliche überhaupt denkbare Linien Bewerbungen abzugeben, die mit umfangreichen und u.U. erhebliche Kosten verursachenden Vorüberlegungen verbunden sind. Der auf einen solchen Vorklärungsprozess bezogene Informationsanspruch lässt sich auf die hier vorliegende Sachverhaltskonstellation nicht übertragen, zumal - wie bereits erwähnt - wegen der Anforderungen auf den maßgebenden Entwurf des zur Verfügung gestellten Nahverkehrsplan hingewiesen wurde.
71 
2.2 Die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung begegnet auch materiell-rechtlich keinen Bedenken. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Karlsruhe zu Gunsten der Beigeladenen ist ermessensfehlerfrei.
72 
a.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die in § 13 Abs. 1 PBefG niedergelegten subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen für die Klägerin und die Beigeladene zutreffend bejaht. Nach dieser Vorschrift darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes gewährleistet sind (Nr. 1), keinen Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun (Nr. 2) und wenn der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist (Nr. 3). Der Senat hat keinen Zweifel, dass die Beigeladene diese subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt; Gegenteiliges hat die Klägerin auch nicht vorgetragen.
73 
Soweit das Verwaltungsgericht - allerdings betreffend die Auswahlentscheidung - bemängelt, die Genehmigungsbehörde habe die Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre nicht geprüft, weshalb die Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft sei, vermag der Senat dem nicht zu folgen. In den an die Klägerin und die Beigeladene ergangenen Bescheiden führt die Genehmigungsbehörde aus, dass die Sicherheit und Leistungsfähigkeit - dieser beiden Bewerber - im Sinne von § 13 Abs. 1 Nr. 1 PBefG überprüft worden und gewährleistet sei. Weiterhin hat die Klägerin nicht gerügt, die Leistungsfähigkeit der Beigeladenen sei hinsichtlich der Finanzierung nicht gegeben. Ungeachtet dessen ist eine weitergehende Überprüfung der Finanzierung im Rahmen der Beurteilung der Leistungsfähigkeit eines Wettbewerbers durch die Genehmigungsbehörde grundsätzlich nicht geboten (BVerwG, Urteil vom 19.06.2006 - 3 C 3305 -, NVwZ 2007, 330; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 13.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl. 2008, 1454). Die finanzielle Leistungsfähigkeit ist Teil der Entscheidung des Unternehmers, den Verkehrsdienst eigenwirtschaftlich betreiben zu können. Ob damit jede Prüfung der Finanzierung von einer gerichtlichen Prüfung ausgeschlossen ist, braucht anlässlich des vorliegenden Falles nicht abschließend erörtert zu werden. Ähnlich wie § 25 Nr. 2 II und III VOL/A den öffentlichen Auftraggeber in Ausschreibungen zur Überprüfung „ungewöhnlich niedrige Angebote“ oder zum Ausschluss von Angeboten berechtigt, „deren Preise im offenbaren Missverhältnis zur Leistung stehen“, und damit die öffentliche Hand vor Nichterfüllung schützt, kann sich im Hinblick auf die gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 PBefG zu gewährleistende „Leistungsfähigkeit“ des Verkehrsunternehmens die Frage stellen, ob auch finanzielle Aspekte zu prüfen sind. Auch der auf eine Gleichbehandlung der Wettbewerber ausgerichtete Genehmigungswettbewerb kann eine Prüfung der Finanzierung erforderlich machen, in dem die Ernsthaftigkeit und Realisierbarkeit der von den Bewerbern angebotenen Verkehrsbedienung geprüft wird (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 01.02.2006 - 3 S 2407/05 -, VBlBW 2006, 240). Derartige Fragen können sich indessen nur dann stellen, wenn die Genehmigungsbehörde zumindest ansatzweise Anhaltspunkte für eine fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit des Genehmigungsbewerbers hat. Solche Anhaltspunkte liegen hier indessen nicht vor und sind auch nicht geltend gemacht.
74 
b.) Die von der Genehmigungsbehörde in Anwendung des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG getroffene Auswahlentscheidung begegnet unter Ermessensgesichtspunkten keinen rechtlichen Bedenken. Nach dieser Vorschrift ist die Genehmigung bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen zu versagen, wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden. Erfüllen - wie vorliegend - mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt - grundsätzlich - kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, weil nur durch die Beschränkung der Genehmigung auf einen Bewerber die im Interesse der Allgemeinheit und auch des einzelnen Unternehmers notwendige Ordnung im Straßenpersonenverkehr hergestellt werden kann, hat die Genehmigungsbehörde nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt.
75 
aa.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist bei seiner nach pflichtgemäßen Ermessen zu treffenden Auswahlentscheidung von zutreffenden Grundlagen ausgegangen.
76 
Die Kriterien für die Auswahlentscheidung ergeben sich vor allem aus § 13 und § 8 Abs. 3 PBefG. Die Genehmigungsbehörde darf im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs dem Unternehmer den Vorzug geben, der eine bessere Integration der Nahverkehrsbedienung bewirkt. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, inwieweit der beantragte Verkehr die ausreichende Bedienung verwirklicht. Bei der Genehmigungsentscheidung sind insbesondere auch die vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplanungen zu berücksichtigen und die vorhandenen Verkehrsstrukturen zu beachten. Es unterliegt keinem Zweifel, dass der öffentliche Personennahverkehr in hohem Maße entscheidend für die Entwicklung des von ihm bedienten Raumes ist. Die Wirtschaftlichkeit und Integration kann vom Aufgabenträger beeinflusst werden, indem im Nahverkehrsplan festgelegt wird, wie die Verflechtung im Gesamtraum sinnvoll ist. Im Nahverkehrsplan wird die Absicht des Aufgabenträgers dokumentiert, zur Absicherung eines im öffentlichen Interesses erforderlichen Bedienungsniveaus bestimmte Leistungen zu bestellen. Die Bedeutung des Nahverkehrsplans zeigt sich auch in der Regelung des § 13 Abs. 2 a PBefG, wonach vom Nahverkehrsplan abweichende Genehmigungsanträge neben den verpflichtenden Versagungsgründen gemäß § 13 Abs. 1 und 2 PBefG nach pflichtgemäßem Ermessen abgelehnt werden können. Der vom Kreistag des Rhein-Neckar-Kreises am 02.03.2004 beschlossene Nahverkehrsplan bildet somit den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs und setzt die Kriterien für die Verkehrsbedienung und den für erforderlich gehaltenen Standard fest. Dementsprechend wurden vom Aufgabenträger in enger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde nach Maßgabe der Vorgaben im Nahverkehrsplan eine Bewertungsmatrix für die Beurteilung aller im Genehmigungswettbewerb eingegangenen Angebote erstellt. Die angebotenen Verkehrsleistungen wurden nach Quantität und Qualität erfasst, beurteilt und bewertet; inhaltlich wurde Quantität und Qualität im Verhältnis 70 zu 30 gewichtet. Die in der erstellten Bewertungsmatrix festgelegten Quantitäts- und Qualitätskriterien sind als Auswahlkriterien zur Prüfung und Bewertung geeignet, welcher Antragsteller die bessere Verkehrsbedienung bietet. Auf die maßgebenden Vorgaben des Nahverkehrsplans der im Zeitpunkt der „Ausschreibung“ des Genehmigungswettbewerbs noch im Entwurfstadium vorlag und als solcher den Wettbewerbern übermittelt wurde und der in seiner endgültigen Fassung keine Abweichungen enthielt, wurden die konkurrierenden Unternehmen ausdrücklich hingewiesen. Die Genehmigungsbehörde hat in Zusammenarbeit mit dem Aufgabenträger diese Bewertungsmatrix auf alle eingegangenen Angebote gleichermaßen angewandt, so dass Chancengleichheit für alle sich am Genehmigungswettbewerb beteiligten Unternehmen bestand. Die Auswertung des Angebots der Beigeladenen anhand der Bewertungsmatrix ergab eine Gesamtpunktzahl von 175 gegenüber dem Angebot der Klägerin mit 170 Punkten.
77 
bb.) Die Auswahl der Beigeladenen anhand der oben aufgeführten, von der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger als maßgeblich entwickelten Kriterien begegnet keinen rechtlichen Bedenken.
78 
Die Genehmigungsbehörde hat innerhalb des ihr zustehenden Beurteilungsspielraums im Rahmen der Abwägung herausgestellt, dass die Klägerin bei Betrachtung der Quantitätskriterien zwar mit 150 Punkten besser als das Angebot der Beigeladenen mit 120 Punkten bewertet wurde. Dies sei darauf zurückzuführen, dass die Verkehrsbedienung der Klägerin über die Vorgaben des Nahverkehrsplans bezüglich des Bedienungsumfangs (Anzahl der Kurse pro Tag) hinausgehe (sog. „Luxusbedienung), während das Angebot der Beigeladenen den Anforderungen des Nahverkehrsplans (vgl. Ziff. II 1.1.1 und Tabelle II.4-1) entspreche. Die Quantität dieser angebotenen Verkehrsleistung der Klägerin sei zwar aus Sicht des Kunden grundsätzlich besser. Es handle sich aber um ein fiktives, nicht realisierbares Angebot. Die vorgesehenen Vertaktungszeiten seien aufgrund der verkehrlichen Situation in Schwetzingen nicht durchführbar. Dies habe auch die Anhörung der beteiligten Gemeinde ergeben. Des Weiteren werde ein Taktwechsel angeboten, der die Merkbarkeit des Fahrplans erschwere. Schließlich seien auch die Wendezeiten an der Endstelle Eppelheim (Kirchheimer Straße) zu knapp bemessen. Die eingeplante Zeitreserve von sechs Minuten sei nicht ausreichend dimensioniert. Nach der Stellungnahme der Stadt Schwetzingen sei gerade in den Hauptverkehrszeiten wegen des hohen Verkehrsaufkommens auf den Streckenabschnitten Karlsruher Straße, Karl-Theodor-Straße, Bismarckplatz und Bismarckstraße täglich mit Staus zu rechnen. Es sei vorprogrammiert, dass der straff gespannte Fahrplan der Klägerin aufgrund der vorgegebenen Umlaufzeiten nicht störungsfrei und pünktlich mit zwei Fahrzeugen organisiert werden könne. Auftretende Verspätungen könnten bis zum Beginn der nächsten Fahrt nicht aufgefangen werden. Dies führe zu erheblichen Verunsicherungen der Fahrgäste, da gerade die Pünktlichkeit ein wichtiges Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste und die Akzeptanz des öffentlichen Personennahverkehrs sei. Das Quantitätskriterium „Fahrplan-Merkfähigkeit und Zeitreserve“ werde durch das Angebot der Beigeladenen besser erfüllt und sei daher auch als besser zu bewerten. Diese Ausführungen sind für den Senat sachlich nachvollziehbar. Substantiierte Einwendungen werden von der Klägerin hiergegen nicht erhoben.
79 
Im Weiteren führt die Genehmigungsbehörde aus, dass bei der Gesamtbetrachtung das bessere Angebot der Beigeladenen hinsichtlich der Qualität den Ausschlag in der abschließenden Bewertung gegeben habe. Die Klägerin habe es unterlassen, näher auf die qualitativen Aspekte ihres Angebotes einzugehen. Es sei der Klägerin Gelegenheit gegeben worden, in diesem Zusammenhang ihr Angebot zu erläutern. Sie habe indessen darauf verwiesen, dass nur abstrakte Angaben über die einzusetzenden Fahrzeuge zu tätigen seien und dass es im Übrigen einsichtig sei, sich keine Unternehmerfahrzeuge für einen möglicherweise zu erlangenden Verkehr auf den Hof zu stellen. Letzterer Einwand mag zwar zutreffend sein, der Unternehmer wird aber deshalb nicht davon entbunden, Angaben über die Qualität seiner gegebenenfalls zu erbringenden Verkehrsleistung zu machen. Unterlässt er dies, besteht keine weitere Aufklärungspflicht der Genehmigungsbehörde. Wie bereits ausgeführt, konnte jeder Bewerber die Regelungen u. a. des Nahverkehrsplans - in der Fassung des Entwurfs - erfahren. Die Genehmigungsbehörde weist zu Recht darauf hin, dass Gegenstand der unternehmerischen Entscheidung die Angebotsquantität und -qualität ist. Es widerspräche geradezu einem chancengleichen Wettbewerb, wenn die Genehmigungsbehörde einen Wettbewerber aufforderte, seine Bewerbung hinsichtlich bestimmter Umstände „nachzubessern“.
80 
Unter Würdigung dieser gesamten Umstände vermag der Senat unter Berücksichtigung des der Genehmigungsbehörde zustehenden Beurteilungsspielraums und der insoweit eingeschränkten gerichtlichen Überprüfung der getroffenen Genehmigungsentscheidung eine ermessensfehlerhafte, insbesondere auf sachfremden Erwägungen beruhende Auswahlentscheidung nicht zu erkennen.
81 
Die Klage war daher auf die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen auch insoweit abzuweisen, als sie sich gegen die erteilte Linienverkehrsgenehmigung richtete.
82 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO
III.
83 
Der ... ... ... - ... - war nicht zum Verfahren beizuladen.
84 
Die Voraussetzungen der notwendigen Beiladung nach § 65 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Es ist nicht ersichtlich und auch nicht dargelegt, dass der ... im vorliegenden Fall derart an dem streitigen Rechtsverhältnis beteiligt ist, dass die Entscheidung auch ihm gegenüber nur einheitlich ergehen kann. Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits ist die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung; Genehmigungsbehörde ist das Regierungspräsidium Karlsruhe. Der ... war im Genehmigungsverfahren auch nicht Aufgabenträger im Sinne des ÖPNVG. Dies war vielmehr der Rhein-Neckar-Kreis, der nach §§ 5 und 6 ÖPNVG Träger der freiwilligen Aufgabe der Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist. Zwar ist der Rhein-Neckar-Kreis Mitglied des am 07.07.1984 gegründeten ... ... ... ... (Körperschaft des öffentlichen Rechts). Die Aufgaben des Aufgabenträgers wurden dem ... jedoch im hier der streitigen Linienverkehrsgenehmigung zugrundeliegenden Genehmigungsverfahren nicht übertragen. Die Zweckverbandssatzung über den ... enthält keine Aufgabenübertragung. Vielmehr eröffnet § 5 Abs. 1 Nr. 5 der ZV-Satzung nur die Möglichkeit einer Ausübung bestimmter Funktionen, bewirkt aber diese selbst nicht. Im Übrigen hat der Rhein-Neckar-Kreis im vorliegenden Fall gerade ein Genehmigungsverfahren initiiert, indem er aufgrund der Ausschreibung eines eigenwirtschaftlich betriebenen Linienverkehrsdienstes in seiner Funktion als Aufgabenträger nicht betroffen ist.
85 
Der Senat sah darüber hinaus auch keine Veranlassung, den ... in Form der einfachen Beiladung (§ 65 Abs. 1 VwGO) am Verfahren zu beteiligen.
86 
Die Revision wird gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache im Hinblick auf die Frage der Auslegung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG i. V. m. Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zugelassen.
87 
Beschluss vom 31. März 2009
88 
Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird nach § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. dem Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004 (vgl. II Ziffer 47.6) auf 20.000,-- EUR festgesetzt.
89 
Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
I.
32 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht statthaft und auch sonst zulässig.
33 
Die Berufungen wurden fristgemäß eingelegt und wurden auch - nach entsprechender rechtzeitig beantragter Verlängerung durch den Senat - fristgemäß begründet. Die zur Begründung der Berufungen eingegangenen Schriftsätze des Beklagten und der Beigeladenen genügen ferner den Formerfordernissen des § 124 a Abs. 3 Satz 4 VwGO.
II.
34 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind auch begründet.
35 
Das Verwaltungsgericht ist zwar zu Recht von der Zulässigkeit der gegen die der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung gerichteten Anfechtungsklage ausgegangen. Insbesondere hat es die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO) der Klägerin als konkurrierende Bewerberin um die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung mit Blick auf Art. 12 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GG und auch hinsichtlich ihrer Rechtsform als Kommanditgesellschaft unter Heranziehung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6/99 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, NVwZ 2003, 1114) und des erkennenden Senats (Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl. 2004, 843) zutreffend bejaht.
36 
Das Verwaltungsgericht hat aber der - im Berufungsverfahren allein streitgegenständlichen - Anfechtungsklage der Klägerin zu Unrecht stattgegeben. Denn die der Beigeladenen mit Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - Az.: ... in der Gestalt seines Widerspruchsbescheids vom 15.06.2005 - erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist rechtmäßig; die Klage war daher auch insoweit abzuweisen.
37 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist zu Recht davon ausgegangen, dass die streitige Linienverkehrsgenehmigung ihre Rechtsgrundlage in § 13 PBefG hat (1. ). Die der Linienverkehrsgenehmigung an die Beigeladene zugrunde liegende Auswahlentscheidung zu Lasten der Klägerin ist auf diese Grundlage rechtlich nicht zu beanstanden ( 2. )
38 
1. Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die nach § 2 Abs. 1 Satz 1 PBefG erforderliche Genehmigung für die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§ 42 PBefG) zutreffend auf der Rechtsgrundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG erteilt. Die Auffassung der Klägerin, der der Linienverkehrsgenehmigung zugrunde liegende Linienverkehr der Beigeladenen benötigte eine Genehmigung nach § 13a PBefG, weil die Beigeladene Verkehrsleistungen auch im privaten Gelegenheitsverkehr erbringe, trifft nicht zu.
39 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage für die Anfechtungsklage der Klägerin gegen den Genehmigungsbescheid des beklagten Landes ist, wie das Verwaltungsgericht zu Recht dargelegt hat, der Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung, also hier des Widerspruchbescheides vom 15.06.2005 (vgl. BVerwG, Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6.99 -, NVwZ 2001, 322). In diesem Zeitpunkt lagen die Voraussetzungen für die erteilte Linienverkehrsgenehmigung gemäß § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen der Beigeladenen vor.
40 
1.1 § 13 PBefG regelt die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Die Genehmigung gemeinwirtschaftlicher Verkehre richtet sich hingegen nach § 13a PBefG i.V.m. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs vom 26. Juni 1969 (ABl Nr. L 156) S. 1 i.d.F. der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 20. Juni 1991 (ABl Nr. L 169 S. 1 [im Weiteren: Verordnung (EWG) Nr. 1191/69]). Das ergibt sich aus Folgendem: Bis zum 31. Dezember 1995 richteten sich die Voraussetzungen für die in § 2 PBefG vorgeschriebene Genehmigung des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen allein nach § 13 PBefG. Die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 war durch Verordnung des Bundesministers für Verkehr vom 31. Juli 1992 (BGBl I S. 1442) für den öffentlichen Personennahverkehr generell bis zum 31. Dezember 1995 ausgeschlossen. Durch Art. 6 Abs. 116 des Gesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl I S. 2378) hat der Gesetzgeber mit Wirkung vom 1. Januar 1996 in § 8 Abs. 4 PBefG für die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen im öffentlichen Personennahverkehr die Unterscheidung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen eingeführt. Die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehre erfolgt weiter nach § 13 PBefG. Die Genehmigungsvoraussetzungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen ergeben sich dagegen seither, wie die vom Gesetzgeber eingefügte Überschrift belegt, aus § 13a PBefG. Nach dieser Bestimmung ist die Genehmigung - unter entsprechender Anwendung von § 13 Abs. 1 Satz 1 und § 14 PBefG (§13a Abs. 1 Satz 2 PBefG) - zu erteilen, soweit sie für die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erforderlich ist und dabei diejenige Lösung gewählt worden ist, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307). Entsprechend dieser Vorschrift ist das Verfahren zur Ermittlung der geringsten Kosten in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG vom 15.12.1995 (BGBl. I, S. 1705) festgelegt. Danach ist in der Regel ein Vergabeverfahren nach Maßgabe der Verfahrensregelungen der Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) Teil A Abschnitt 1 vom 03.08.1993 (Bundesanzeiger Nr. 175 a vom 17.09.1993) durchzuführen. Im Rahmen dieses Vergabeverfahrens ist die Lösung zu wählen, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt.
41 
§ 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG legt als Grundsatz fest, dass Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen sind. Satz 2 definiert als eigenwirtschaftlich Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne. Satz 3 bestimmt sodann, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer jeweils geltenden Fassung maßgebend ist, soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen nicht möglich ist.
42 
1.2 Die genehmigte Verkehrsleistung der Beigeladenen erfolgt eigenwirtschaftlich. Vorliegend hat der Rhein-Neckar-Kreis als zuständiger Aufgabenträger für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr (§§ 5 und 6 ÖPNVG) im Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe als Genehmigungsbehörde nach § 11 PBefG i.V.m. der Verordnung der Landesregierung und des Verkehrsministeriums über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten (PBefZuVO) entsprechend dem in § 8 Abs. 4 Satz 1 i.V.m. Satz 3 PBefG gesetzlich normierten grundsätzlichen Vorrang der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen die Genehmigung des Linienverkehrs ausdrücklich mit dieser Maßgabe im dem Sinne „ausgeschrieben“, dass entsprechende Anträge auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung bis zum 29.02.2004 eingereicht werden können. Der Genehmigungsantrag der Klägerin war in diesem Zusammenhang auch beachtlich, obwohl sie mit den Varianten 2 und 3 Anträge auf Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsdienste gestellt hat. Denn mit ihrer Variante 1, der sie den Vorrang einräumte, erklärte sie die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Hiervon ist auch der Beklagte zu Recht ausgegangen. Die Eigenwirtschaftlichkeit entfällt nicht wegen der gesetzlich vorgesehenen Erstattungen der Fahrgeldausfälle für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im öffentlichen Personenverkehr nach den §§ 145 und 148 SGB IX und wegen Ausgleichzahlungen im Ausbildungsverkehr nach § 45a PBefG. Die Eigenwirtschaftlichkeit wäre selbst dann nicht in Frage gestellt, wenn die Beigeladene vom Landkreis - darüber hinausgehende - Zuschüsse zum Defizitausgleich erhalten würde. Zuschüsse der öffentlichen Hand zu den Kosten einer Verkehrsleistung heben deren Eigenwirtschaftlichkeit nicht auf. Dies folgt aus der Bestimmung des § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG, wonach auch sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinn zur Finanzierung eines eigenwirtschaftlichen Verkehrs gehören (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
43 
Eine andere rechtliche Beurteilung wäre auch dann nicht gerechtfertigt, wenn diese Zuschüsse gemeinschaftsrechtlich unzulässige Beihilfen darstellten. Die Rechtmäßigkeit etwaiger Zuschüsse ist nicht im Genehmigungsverfahren nach § 13 PBefG zu prüfen, sondern in dem dafür vorgesehenen Verfahren nach Art. 87 ff EGV. § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG lässt für eine entsprechende Prüfung keinen Raum. Bei den sonstigen Unternehmenserträgen im handelsrechtlichen Sinn muss es sich um Erträge des Unternehmens handeln, die in die Gewinn- und Verlustrechnung aufzunehmen sind. Nach diesem Maßstab gehören auch Beihilfen zu den Unternehmenserträgen unabhängig davon, ob sie gemeinschaftsrechtlich zulässig sind oder nicht. Zuschüsse gehen - zunächst einmal - gegebenenfalls unter bilanzieller Bildung einer Rückstellung - als Einnahme in die Gewinn- und Verlustrechnung ein (vgl. zu alledem BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 6. April 2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320). Auch das Prüfungsprogramm des § 13 PBefG sieht im Übrigen an keiner Stelle eine Überprüfung der Rechtmäßigkeit der vom Unternehmer in seine Kalkulation aufgenommenen Erträge vor. Im vorliegenden Fall wurde darüber hinaus im Rahmen der Bekanntmachung über die Neu-Genehmigung des Linienverkehrs Linie 220 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass - außer den gesetzlich vorgesehen Erstattungs- und Ausgleichzahlungen - keine weiteren Zuschüsse gezahlt werden.
44 
Durch die Beschränkung des Genehmigungswettbewerbs auf die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen war die Klägerin auch nicht in ihrem aufgrund der aufgezeigten Gesetzessystematik dem § 8 Abs. 4 PBefG innewohnenden Initiativrecht (siehe hierzu BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307) betroffen. Denn mehr als eine Bewerbung um das Erbringen einer eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistung konnte der Klägerin - wie im Übrigen auch die Beigeladene - nicht verlangen. Die Entscheidung eines (Verkehrs)Unternehmers beschränkt sich in Auslegung der gestuften Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG darauf, ob er auf eigenes Risiko mit den ihm zur Verfügung stehenden Finanzmitteln - also eigenwirtschaftlich - einen Linienverkehr betreiben will oder nicht. Bejaht er die Frage, so steht ihm der Genehmigungsweg des § 13 PBefG offen. Verneint er sie, so liegt das weitere Vorgehen in der Hand des Aufgabenträgers (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), nämlich die Prüfung, ob eine eigenwirtschaftlich nicht zu erbringende Verkehrsleistung für eine ausreichende Verkehrsbedienung nötig ist, und darauf aufbauend die Möglichkeit, in dem in der Verordnung vorgesehenen Verfahren für eine gemeinwirtschaftliche Erbringung der Verkehrsleistung zu sorgen. Dem Unternehmer steht sonach kein Recht zu, die Genehmigung einer Verkehrsleistung auf der Grundlage von § 13a PBefG zu erzwingen.
45 
Weiterhin ist rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Genehmigungsbehörde hinsichtlich der Klägerin und der Beigeladenen von der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistung ohne eigene Nachprüfung ausgegangen ist. Es bedurfte insoweit keiner weiteren Feststellungen. Sowohl die Klägerin bezüglich der Variante 1 als auch die Beigeladene haben in ihren Genehmigungsanträgen ausdrücklich erklärt, die Verkehrsleistung eigenwirtschaftlich zu betreiben. Dies beruht auf ihrer eigenen Einschätzung und entspricht auch der in der Verantwortung des Unternehmers liegenden Kalkulation einschließlich des darin liegenden unternehmerischen Risikos. Die Genehmigungsbehörde darf von der Eigenwirtschaftlichkeit grundsätzlich ausgehen, es sei denn, es lägen greifbare Anhaltspunkte dafür vor, dass die Erklärungen der Unternehmer zur Eigenwirtschaftlichkeit unrichtig sind oder diese den Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit erkennbar falsch verstehen. Vorliegend bestanden im maßgeblichen Zeitpunkt des Widerspruchsbescheids jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass die Angaben der Klägerin und der Beigeladenen in ihren Genehmigungsanträgen insoweit unrichtig waren.
46 
Nach der gesetzlichen Systematik ist § 8 Abs. 4 Satz 1 und 3 PBefG schließlich eine gestufte Konstruktion dergestalt zu entnehmen, dass ein Vorrang der Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung vor gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen normiert wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl 2008, 1454). Hieraus folgt, dass eine Genehmigung nach § 13a PBefG jedenfalls dann nicht erteilt werden darf, wenn - wie im vorliegenden Fall - die Voraussetzungen für eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen vorliegen.
47 
1.3 Der Genehmigung des streitgegenständlichen Linienverkehrs 220 auf der Grundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen steht die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht entgegen. Denn durch die Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG hat der deutsche Gesetzgeber in Übereinstimmung mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die zur Genehmigung ausgeschriebene Verkehrsleistung aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 herausgenommen.
48 
a.) Allerdings ist das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die nach Art. 249 Abs. 2 EG-Vertrag (EGV) in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gilt, ohne dass sie der Umsetzung in nationales Recht bedürfte (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“; BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), im vorliegenden Fall grundsätzlich eröffnet ist. Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 gilt die Verordnung für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs betreiben. Sowohl die Klägerin als auch die Beigeladene zählen zu den Unternehmen i.S.d. dieser Vorschrift, da sie jedenfalls Verkehrsdienste zumindest auf dem Gebiet des Straßenverkehrs im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs anbieten.
49 
Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist auch insoweit dem Grunde nach anwendbar, als mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung der Beigeladenen auch Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auferlegt werden. Nach Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, für die der Europäische Gerichtshof den Begriff „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“ verwendet (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 47, 57; vgl. insoweit auch Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rnr. 12; Boing, in: Grabitz/Hilf, Das Recht der Europäischen Union, Art. 73 EGV Rnr. 4), die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Absatzes 1 zählen die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht (Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). In Art. 2 Abs. 3, 4 und 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 werden die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht näher definiert. Vorliegend sind mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung die Beförderungspflicht nach § 22 PBefG, die Betriebspflicht nach § 21 PBefG und Tarifpflichten nach § 39 PBefG verbunden. Letztere gehen mit der gesetzlichen Verpflichtung einher, bestimmte Personengruppen preisvergünstigt (Ausbildungsverkehr nach § 45 a PBefG) zu befördern oder die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im öffentlichen Personennahverkehr nach §§ 145, 148 SGB IX durchzuführen. Die Bindung des Verkehrsunternehmens an bestimmte Beförderungsentgelte findet sich in Nr. 2 der in der angefochtenen Linienverkehrsgenehmigung enthaltenen Nebenbestimmungen. Denn dort heißt es ausdrücklich: „Es dürfen nur diejenigen Beförderungsentgelte erhoben werden, denen das Regierungspräsidium Karlsruhe zugestimmt hat. Dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen grundsätzlich auch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen in Ausnutzung einer mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.v. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 verbundenen Linienverkehrsgenehmigung (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 61; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
50 
b.) Entgegen der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts hat der deutsche Gesetzgeber jedoch mit der Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG die vorliegend genehmigte eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung im öffentlichen Personennahverkehr vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freigestellt.
51 
Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die Mitgliedstaaten die Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen. Der deutsche Gesetzgeber hat von dieser Befugnis, bestimmte Bereichsausnahmen zu schaffen, in § 8 Abs. 4 PBefG Gebrauch gemacht. Wie unter 1.1 dargelegt, ergibt sich aus der gestuften Regelung dieser Vorschrift, dass - lediglich - gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen dem Rechtsregime der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen, nicht aber eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist daher bei Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 3 i.V.m. § 13a PBefG nur "maßgebend", soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG nicht möglich ist. Werden die Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr hingegen eigenwirtschaftlich erbracht, wird dieser Bereich entsprechend der Abgrenzung in § 8 Abs. 4 PBefG nicht der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterworfen.
52 
c.) Die Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG stellt eine mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vereinbare gemeinschaftsrechtskonforme Teilbereichsausnahme dar. Der Europäische Gerichthof hat (auf den Vorlagebeschluss des BVerwG vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320) in seinem Urteil vom 24.07.2003 (C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“) entschieden, dass ein Mitgliedstaat auf der Grundlage der in Art. 1 Absatz 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vorgesehenen Ausnahmebefugnis die Liniendienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr nicht nur gänzlich - als Gruppe insgesamt - ausnehmen, sondern diese Ausnahme auch eingeschränkt anwenden darf. Nach dieser Vorschrift dürfe der deutsche Gesetzgeber grundsätzlich vorsehen, dass bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) ohne Einhaltung der in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Bedingungen und Einzelheiten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt und Zuschüsse gewährt werden können. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, insbesondere Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2, sei dahin auszulegen, dass einem Mitgliedstaat die Möglichkeit eröffnet wird, diese Verordnung nicht auf den zwingend auf öffentliche Zuschüsse angewiesenen Betrieb von Liniendiensten im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr anzuwenden und ihre Anwendung auf die Fälle zu beschränken, in denen anderenfalls eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht möglich ist. Damit steht fest, dass der deutsche Gesetzgeber berechtigt war, auf der Grundlage der Ausnahmebestimmung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 eine sog. Teilbereichsausnahme anzuordnen, die auch defizitäre und notwendig auf öffentliche Zuschüsse angewiesene Verkehrsleistungen von den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
53 
d.) Die mit der Regelung des § 8 Abs. 4, § 13 PBefG angeordnete Bereichsausnahme von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genügt ferner den aus dem Grundsatz der Rechtssicherheit folgenden Erfordernissen der Bestimmtheit und Klarheit; die dargestellte gestufte Konstruktion lässt keinen Raum für Zweifel, welche Verkehrsleistungen der deutsche Gesetzgeber von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt und für welche er diese Verordnung für maßgeblich erklären wollte (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 - DVBl 2008, 1454).
54 
e.) Entgegen der Auffassung der Klägerin steht der Anwendung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG vorliegend Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auch insoweit nicht entgegen, als die unternehmerische Tätigkeit der Beigeladenen im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt neben der Erbringung von Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr auch (privaten) Gelegenheitsverkehr umfasste. Der Senat vermag dem Verwaltungsgericht nicht darin zu folgen, dass der in § 8 Abs. 4 PBefG angeordnete und insoweit gemeinschaftsrechtlich zulässige Teilausnahmebereich sich nur auf eigenwirtschaftlich zu erbringende Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr von Unternehmen beziehen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt ist. Eine allein an dem Begriff „Unternehmen“ orientierte Auslegung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 wird dem Regelungsbereich sowie dem Sinn und Zweck der Verordnung nicht gerecht. Vielmehr ist Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu verstehen, dass die Mitgliedstaaten ermächtigt sind, jedenfalls Verkehrsunternehmen insoweit vom Anwendungsbereich dieser Verordnung auszunehmen, als deren mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit sich ausschließlich auf Verkehrsleistungen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. auf den öffentlichen Personennahverkehr, beschränkt.
55 
Dieses Verständnis erschließt sich aus der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Denn sie regelt nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Dies ergibt sich aus Folgendem: Das primäre Ziel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird in der ersten und zweiten Begründungserwägung formuliert. Danach ist ein Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auferlegen; diese Unterschiede führen zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen. Nach der zweiten Begründungserwägung - insoweit 1. Halbsatz - ist es (also) notwendig, die in dieser Verordnung definierten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufzuheben. Bei Würdigung dieser Erwägungen unter Einbeziehung des im Titel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zum Ausdruck kommenden Grundgedankens „Über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr" regelt die Verordnung nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind gemäß Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zählen gemäß Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht. Betriebspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 3 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, für die Strecken oder die Einrichtungen, deren Betrieb ihnen "durch Konzession oder gleichwertige Genehmigung" übertragen ist, alle Maßnahmen zu treffen, um eine Verkehrsbedienung sicherzustellen, welche festgesetzten Normen für die Kontinuität, die Regelmäßigkeit und die Kapazität entspricht. Die Beförderungspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, alle Personen- oder Güterbeförderungen zu bestimmten Beförderungsentgelten und -bedingungen anzunehmen und auszuführen. Die Tarifpflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 5 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, zur Anwendung von behördlich festgesetzten oder genehmigten, mit dem kaufmännischen Interesse des Unternehmens nicht zu vereinbarenden Entgelten, die sich insbesondere bei bestimmten Gruppen von Reisenden, bestimmten Güterarten oder bestimmten Verkehrswegen aus der Auferlegung oder verweigerten Änderung von besonderen Tarifmaßnahmen ergeben. Daraus folgt, dass jedenfalls die Durchführung von ausschließlich privat veranlasstem Reiseverkehr nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt. Denn insoweit werden keine der oben dargestellten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegt.
56 
Der eingeschränkte Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf Verkehrsdienste, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, folgt des Weiteren aus dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung und den damit zusammenhängenden Regelungen in Art. 1 Abs. 2 und Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69. Nach dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung müssen in gewissen Fällen die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes jedoch aufrecht erhalten werden, um eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen, und eine solche Verkehrsbedienung ist nach Angebot und Nachfrage im Verkehr und den Bedürfnissen der Allgemeinheit zu beurteilen. In Erwägung dessen bestimmt Art. 1 Abs. 4 Satz 1 VO (EWG) Nr. 1191/69, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit einem Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abschließen können, um insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten. Nach Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten jedoch im Stadt-, Vorort- und Regionalpersonenverkehr (zur Legaldefinition vgl. Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69) Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt. Diese Regelungen machen deutlich, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Aufhebung oder die Aufrechterhaltung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter gleichzeitiger Vornahme von finanziellen Ausgleichsregelungen betrifft, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen stehen, die im öffentlichen Interesse liegen, weil sie zur Erfüllung von Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit dienen (vgl. insoweit Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). Nur bei mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsdiensten im oben dargestellten Sinne stellen sich - den Wettbewerb betreffende gemeinschaftsrechtlich relevante - Fragen der öffentlichen Finanzierungsausgleichsleistungen, die zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen können, deren Beseitigung Hauptziel der Verordnung ist (vgl. erster Erwägungsgrund). Soweit Verkehrsleistungen daher ausschließlich im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbracht werden, stellen sie deshalb nach dem in den oben dargestellten Regelungen zum Ausdruck kommenden Sinn und Zweck keine Verkehrsdienste dar, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen.
57 
Die Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dahingehend, dass diese nur mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Verkehrsdienste, nicht aber im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbrachte Verkehrsdienste regelt, wird durch die Bestimmungen des Primärrechts über staatliche Beihilfen und die gemeinsame Verkehrspolitik bestätigt. Nach Art. 73 EGV sind Beihilfen mit diesem Vertrag vereinbar, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Wie bereits ausgeführt, ist Hauptziel der Verordnung nach deren erstem Erwägungsgrund die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbunden Verpflichtungen auferlegen, weil diese Unterschiede zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen. Des Weiteren regelt die Verordnung den Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen, die den Verkehrsunternehmen durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen - also durch die Auferlegung von öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung von Verkehrsdiensten - entstehen. Der innere Verknüpfungszusammenhang zwischen Art. 73 EGV und der Verordnung, der durch „den mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen“ hergestellt wird, zeigt, dass der Regelungsbereich der Verordnung ausschließlich Verkehrsleistungen betrifft, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, nicht aber sonstige Verkehrsleistungen (zu dem so verstandenen Regelungsbereich der Verordnung vgl. Jung, in: Calliess/Ruffert, EUV/EGV, 3. Aufl. 2007, Art. 73 EGV Rn. 3, 4 und 7; Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 13 ff.).
58 
Aus Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 folgt schließlich nichts Gegenteiliges. Nach dieser Vorschrift muss ein Verkehrsunternehmen, das außer auf dem Gebiet der Verkehrsdienste, für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gelten, noch in anderen Bereichen tätig ist, die Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in einem gesonderten Unternehmensbereich erbringen, der bestimmte Anforderungen im Hinblick auf getrennte Rechnungsführung und Ausgleich der Ausgaben ohne Möglichkeit des Transfers von oder zu anderen Unternehmensbereichen erfüllen muss. Diese Regelung ist in Zusammenhang mit Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 zu sehen. Sie betrifft daher Verkehrsunternehmen, die der Anwendung der Verordnung unterliegen, weil mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Verkehrsdienste erbracht werden, und schreibt insoweit die Erbringung dieser Verkehrsdienste in einem gesonderten Unternehmensbereich für den Fall vor, dass hierfür öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt werden. Dies gilt insbesondere bei gleichzeitiger Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen, bei denen also - entsprechend § 8 Abs. 4 Satz 3 PBefG - für die Erbringung mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsleistungen öffentliche Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden (Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 16). Denn nur in diesem Falle bedarf es nach dem auf einen unverfälschten Wettbewerb abzielenden Zweck der Verordnung der Unterbindung von Transfers zwischen verschiedenen Unternehmensbereichen eines Unternehmens, dem für die Durchführung von mit öffentlichen Verpflichtungen verbunden Verkehrsdiensten öffentliche Finanzmittel gewährt werden. Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 bestimmt daher nicht, dass auf privater Veranlassung beruhende - nicht mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundene - andere Tätigkeitsbereiche von Unternehmen ebenfalls der Verordnung unterfallen.
59 
Vor diesem Hintergrund ist die inhaltliche Reichweite der Ausnahmeermächtigung in Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu bestimmen, dass nur solche Verkehrsdienste, die dem Grunde nach dem Anwendungsbereich der Verordnung unterfallen, insoweit ausgenommen werden können, als diese mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ausschließlich im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. im öffentlichen Personennahverkehr erbracht werden. Da die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 - wie vorgehend dargelegt - grundsätzlich nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen regelt, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind, nicht jedoch solche im privaten Interesse und auf private Veranlassung, ist privater Gelegenheitsverkehr damit auch nicht Gegenstand der Ermächtigungsvorschrift des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69. Die Beigeladene führte im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt zum einen keine mit öffentlichen-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Fernverkehrsdienste und zum anderen - lediglich - von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 schon gar nicht geregelte private Verkehrsdienste durch. Ihre mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit beschränkte sich vielmehr auf Verkehrsdienste ausschließlich im öffentlichen Nahverkehr. Deshalb verstößt ihre Herausnahme aus dem Anwendungsbereich der Verordnung auf der Grundlage des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG im Rahmen der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr nicht gegen Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 (vgl. zu alledem Hess. VGH, Urteil v. 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
60 
2. Die sonach zu Recht im Genehmigungsverfahren nach § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist auch im Übrigen rechtmäßig.
61 
Die Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) Linienverkehr darf nur erteilt werden, wenn die subjektiven Zulassungsvoraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG erfüllt sind. Sie ist nach § 13 Abs. 2 PBefG zwingend zu versagen, wenn der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen (Nr. 1) oder wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden (Nr. 2), was insbesondere unter den in § 13 Abs. 2 Nr. 2 a), b) und c) PBefG genannten Voraussetzungen der Fall ist. Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung zudem versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Abs. 3 Satz 2 und 3 PBefG nicht in Einklang steht (§ 13 Abs. 2 a PBefG). Bei der für die Entscheidung über das Vorliegen einer Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG erforderlichen Bewertung und Gewichtung von Verkehrsbedürfnissen hat die Genehmigungsbehörde einen Beurteilungsspielraum. Sie hat im Konflikt zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsinteressen eine abwägende (planerische) Entscheidung zu treffen. Dazu hat sie zuvor die örtlichen und die überörtlichen Verkehrsbedürfnisse zu ermitteln und zu bewerten, um dann zu entscheiden, ob und in welchem Maß sie befriedigt werden können und sollen. Diese Entscheidung setzt nicht nur prognostische, sondern auch verkehrs- und raumordnungspolitische Wertungen voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 28.7.1989 - 7 C 39.87 -, BVerwGE 82, 260). Sie unterliegt ähnlich wie andere planerische Verwaltungsentscheidungen nur beschränkter gerichtlicher Kontrolle (BVerwG, Urteil vom 28.07.1989 - 7 C 31.87 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 29; Beschluss vom 02.10.1991 - 7 B 59.91 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 33; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
62 
Erfüllen mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, hat die Genehmigungsbehörde - als Folge des nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 a PBefG bestehenden Verbots der Doppelbedienung - nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt, wobei vorrangig die öffentlichen Verkehrsinteressen einschließlich der Frage der Kostengünstigkeit zu berücksichtigen und die langjährige beanstandungsfreie Bedienung einer Linie durch einen Bewerber nach § 13 Abs. 3 PBefG "angemessen" zu berücksichtigen sind (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Beschluss vom 06.04.2000 -3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 02.05.1995 - 3 S 886/94 -, TranspR 1997, 121 und Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -). Die Genehmigungsansprüche der konkurrierenden Bewerber nach §§ 2, 13 PBefG reduzieren sich in einer solchen Konkurrentensituation jeweils auf das Recht auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung der Behörde, die vom Gericht nach § 114 VwGO nur daraufhin überprüft wird, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -; Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
63 
Eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung beinhaltet auch eine Gestaltung des Auswahlverfahrens, die eine chancengleiche Teilnahme der Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung am Genehmigungswettbewerb gewährleistet (vgl. zu den sich aus Art. 12 Abs. 1 GG ergebenden verfassungsrechtlichen Anforderungen an die Gestaltung eines Auswahlverfahrens in einer beruflichen Konkurrentensituation BVerfGE 73, 280<296>).
64 
Gemessen daran leidet die Erteilung der Genehmigung an die Beigeladene nach der maßgebenden Sach- und Rechtslage bei Erlass des Widerspruchsbescheids weder an einem ihre Rechtswidrigkeit begründenden Verfahrensfehler (2.1 . ) noch ist die auf dem Genehmigungsverfahren folgende Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft (2.2); sie verletzt daher nicht das nach §§ 2, 13 PBefG gewährleistete Recht der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie (Auswahl-) Entscheidung über ihren eigenen Genehmigungsantrag.
65 
2.1. Die Erteilung der Genehmigung beruht auf einem rechtlich nicht zu beanstandendem Genehmigungsverfahren.
66 
a.) Dies gilt zunächst insoweit, als - wie unter 1. ausgeführt - die Linienverkehrsgenehmigung auf der Grundlage des § 13 PBefG zu erteilen war.
67 
b) Entgegen der Auffassung der Klägerin liegt ein Verstoß gegen § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG nicht vor. Nach dieser Vorschrift hat die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen oder mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr die Unternehmer zu hören, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs Eisenbahn-, Straßenbahn-, Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben. Die Klägerin gehörte nicht zum Kreis der Unternehmen, die nach dieser Bestimmung von der Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung anzuhören waren. Denn sie betrieb im maßgeblichen Zeitpunkt unstreitig im Einzugsbereich der Linie 220 keinen Linienverkehr. Demgegenüber ist die Beigeladene, die von der Genehmigungsbehörde im Rahmen des § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG zu Recht in das in dieser Vorschrift geregelte Anhörungsverfahren einbezogen wurde, im ganzen Rhein-Neckar-Kreis im Linienverkehr mit Obussen und damit auch im Einzugsbereich der Linie 220 tätig. Aus § 14 PBefG lässt sich kein Recht der Klägerin ableiten, zu den Anträgen mitkonkurrierender Unternehmen angehört zu werden.
68 
Eine Verpflichtung der Genehmigungsbehörde, einem Konkurrenten um eine Linienverkehrsgenehmigung die Genehmigungsanträge einschließlich der weiteren dazu eingereichten Bewerbungsunterlagen der Mitwettbewerber zuzuleiten, folgt auch nicht aus § 28 Abs. 1 LVwVfG i.V.m. Art. 12 Abs. 1 GG im Hinblick auf die einem Mitbewerber zu gewährende Chancengleichheit. Der Umfang des Informationsanspruchs eines potenziellen Mitbewerber beschränkt sich auf den Rahmen, der für ein Unternehmen erforderlich ist, um sachgerecht die Frage prüfen und entscheiden zu können, ob und in welchem Umfang es sich um eine behördliche Genehmigung bewirbt. Hieraus folgt jedoch nicht, dass einem Konkurrenten in jedem Stadium des Bewerbungsverfahrens sämtliche über die Mitkonkurrenten vorhandene Informationen offen zulegen sind (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, BVerwGE 118, 270 = NVwZ 2003, 1114). Grundregel jedes Ausschreibungsverfahrens im weiteren Sinne und damit auch eines Wettbewerbsverfahrens um eine behördliche Konzession ist es, dass jeder Anbieter sein Angebot eigenständig und ohne Kenntnis des Angebots der übrigen Bewerber abzugeben hat (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003, aaO.) In diesem Zusammenhang ist insbesondere auch darauf hinzuweisen, dass entsprechend der Vereinbarung zwischen der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger, der im Auftrag der ersteren die Anhörung nach § 14 PBefG durchführte, den an der Anhörung beteiligten Unternehmen, die selbst Wettbewerber sind, nur der Antragsvordruck, der Fahrplan und der Linienverlauf mitgeteilt wurden. Eventuelle Betriebskonzepte und Erläuterungen gingen nur an die Kommunen und den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Besprechung vom 17.03.2004). Des Weiteren wurden die am Wettbewerb beteiligten Unternehmen mit Schreiben des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 18.03.2004 u. a. darauf hingewiesen, dass, wenn sie aufgrund der Regelung des § 14 Abs. 1 PBefG als Unternehmer angehört würden, dies keine Rechte zu einer Ausgestaltung im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 2 c PBefG beinhalte. Würde ein Unternehmen, das in eine Anhörung nach § 14 Abs. 1 PBefG einbezogen sei, dies dahin verstehen, man könne für den Fall, dass ein Konkurrent ein besseres Angebot ausweise, nachbessern, sei dies nicht zulässig. Die Möglichkeit der Stellungnahme nach § 14 Abs. 1 PBefG beinhalte kein Ausgestaltungsrecht. Ein möglicherweise neugestellter (verbesserter) Antrag würde die Genehmigungsbehörde als konkludente Rücknahme des bisherigen Antrages ansehen. Der neue Antrag wäre - aufgrund der Bewerbungsfrist bis Ende Februar 2004 - als verspäteter Neuantrag zu werten, der dann nicht mehr berücksichtigt werden könne. Wie der Besprechung am 17.03.2004 zu entnehmen ist, wurde diese Vorgehensweise gewählt, um die Chancengleichheit aller Genehmigungswettbewerber zu gewährleisten.
69 
c.) Vor der Entscheidung über die Genehmigungsanträge war die Genehmigungsbehörde auch nicht gehalten, den Wettbewerbern um die Linienverkehrsgenehmigung die Gesichtspunkte und Kriterien, an denen sie ihre Entscheidung ausrichten würde, im Einzelnen aufzuzeigen, insbesondere die intern erstellte Bewertungsmatrix vorab zu übersenden. Eine solche Verfahrensweise sehen weder die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes vor, noch ist sie unter anderen rechtlichen Gesichtspunkten geboten. Die rechtlichen Anforderungen, nach denen die Entscheidung über einen Antrag auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung zu treffen ist, ergeben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und den auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsverordnungen. Im Übrigen waren der Klägerin und der Beigeladenen die maßgeblichen Anforderungen hinreichend bekannt. Denn insoweit wurde auf den Entwurf des Nahverkehrsplans hingewiesen, an dem sich die von der Genehmigungsbehörde und dem Rhein-Neckar-Kreis als Aufgabenträger entwickelte Bewertungsmatrix eng anlehnt (vgl. VG Braunschweig, Beschluss vom 08.07.2005 - 6 B 370/05).
70 
Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 02.07.2003 (BVerwGE 118, 270), aus der die Klägerin ihre gegenteilige Rechtsansicht herleitet, stützt diese Forderung nicht. Mit dieser Entscheidung wurde aus verfassungsrechtlichen Gründen (Art. 12 GG) einem potentiellen Neubewerber im Linienverkehrsgenehmigungsverfahren bereits vor dem Ablauf von Linienkonzessionen und der Einleitung eines Genehmigungsverfahrens ein Auskunfts- und Informationsanspruch hinsichtlich von Angaben zuerkannt, die der Neubewerber sich nicht aus allgemein zugänglichen Quellen beschaffen kann (Laufzeiten von Linienverkehrsgenehmigungen und Streckenverläufe). Ein Neubewerber, der sich gegenüber einem „Altkonzessionär“ nur mit einem besseren Angebot durchsetzen kann (§ 13 Abs. 3 PBefG), hat in aller Regel keine Chance, sich sofort und unmittelbar auf einem bereits im Wesentlichen aufgeteilten Markt des Linienverkehrs betätigen zu können. Deshalb ist es für ihn unerlässlich, sich auf diejenigen Verkehrslinien zu konzentrieren, die in einer überschaubaren Zukunft ablaufen werden, und er nicht gezwungen ist, für sämtliche überhaupt denkbare Linien Bewerbungen abzugeben, die mit umfangreichen und u.U. erhebliche Kosten verursachenden Vorüberlegungen verbunden sind. Der auf einen solchen Vorklärungsprozess bezogene Informationsanspruch lässt sich auf die hier vorliegende Sachverhaltskonstellation nicht übertragen, zumal - wie bereits erwähnt - wegen der Anforderungen auf den maßgebenden Entwurf des zur Verfügung gestellten Nahverkehrsplan hingewiesen wurde.
71 
2.2 Die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung begegnet auch materiell-rechtlich keinen Bedenken. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Karlsruhe zu Gunsten der Beigeladenen ist ermessensfehlerfrei.
72 
a.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die in § 13 Abs. 1 PBefG niedergelegten subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen für die Klägerin und die Beigeladene zutreffend bejaht. Nach dieser Vorschrift darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes gewährleistet sind (Nr. 1), keinen Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun (Nr. 2) und wenn der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist (Nr. 3). Der Senat hat keinen Zweifel, dass die Beigeladene diese subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt; Gegenteiliges hat die Klägerin auch nicht vorgetragen.
73 
Soweit das Verwaltungsgericht - allerdings betreffend die Auswahlentscheidung - bemängelt, die Genehmigungsbehörde habe die Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre nicht geprüft, weshalb die Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft sei, vermag der Senat dem nicht zu folgen. In den an die Klägerin und die Beigeladene ergangenen Bescheiden führt die Genehmigungsbehörde aus, dass die Sicherheit und Leistungsfähigkeit - dieser beiden Bewerber - im Sinne von § 13 Abs. 1 Nr. 1 PBefG überprüft worden und gewährleistet sei. Weiterhin hat die Klägerin nicht gerügt, die Leistungsfähigkeit der Beigeladenen sei hinsichtlich der Finanzierung nicht gegeben. Ungeachtet dessen ist eine weitergehende Überprüfung der Finanzierung im Rahmen der Beurteilung der Leistungsfähigkeit eines Wettbewerbers durch die Genehmigungsbehörde grundsätzlich nicht geboten (BVerwG, Urteil vom 19.06.2006 - 3 C 3305 -, NVwZ 2007, 330; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 13.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl. 2008, 1454). Die finanzielle Leistungsfähigkeit ist Teil der Entscheidung des Unternehmers, den Verkehrsdienst eigenwirtschaftlich betreiben zu können. Ob damit jede Prüfung der Finanzierung von einer gerichtlichen Prüfung ausgeschlossen ist, braucht anlässlich des vorliegenden Falles nicht abschließend erörtert zu werden. Ähnlich wie § 25 Nr. 2 II und III VOL/A den öffentlichen Auftraggeber in Ausschreibungen zur Überprüfung „ungewöhnlich niedrige Angebote“ oder zum Ausschluss von Angeboten berechtigt, „deren Preise im offenbaren Missverhältnis zur Leistung stehen“, und damit die öffentliche Hand vor Nichterfüllung schützt, kann sich im Hinblick auf die gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 PBefG zu gewährleistende „Leistungsfähigkeit“ des Verkehrsunternehmens die Frage stellen, ob auch finanzielle Aspekte zu prüfen sind. Auch der auf eine Gleichbehandlung der Wettbewerber ausgerichtete Genehmigungswettbewerb kann eine Prüfung der Finanzierung erforderlich machen, in dem die Ernsthaftigkeit und Realisierbarkeit der von den Bewerbern angebotenen Verkehrsbedienung geprüft wird (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 01.02.2006 - 3 S 2407/05 -, VBlBW 2006, 240). Derartige Fragen können sich indessen nur dann stellen, wenn die Genehmigungsbehörde zumindest ansatzweise Anhaltspunkte für eine fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit des Genehmigungsbewerbers hat. Solche Anhaltspunkte liegen hier indessen nicht vor und sind auch nicht geltend gemacht.
74 
b.) Die von der Genehmigungsbehörde in Anwendung des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG getroffene Auswahlentscheidung begegnet unter Ermessensgesichtspunkten keinen rechtlichen Bedenken. Nach dieser Vorschrift ist die Genehmigung bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen zu versagen, wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden. Erfüllen - wie vorliegend - mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt - grundsätzlich - kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, weil nur durch die Beschränkung der Genehmigung auf einen Bewerber die im Interesse der Allgemeinheit und auch des einzelnen Unternehmers notwendige Ordnung im Straßenpersonenverkehr hergestellt werden kann, hat die Genehmigungsbehörde nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt.
75 
aa.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist bei seiner nach pflichtgemäßen Ermessen zu treffenden Auswahlentscheidung von zutreffenden Grundlagen ausgegangen.
76 
Die Kriterien für die Auswahlentscheidung ergeben sich vor allem aus § 13 und § 8 Abs. 3 PBefG. Die Genehmigungsbehörde darf im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs dem Unternehmer den Vorzug geben, der eine bessere Integration der Nahverkehrsbedienung bewirkt. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, inwieweit der beantragte Verkehr die ausreichende Bedienung verwirklicht. Bei der Genehmigungsentscheidung sind insbesondere auch die vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplanungen zu berücksichtigen und die vorhandenen Verkehrsstrukturen zu beachten. Es unterliegt keinem Zweifel, dass der öffentliche Personennahverkehr in hohem Maße entscheidend für die Entwicklung des von ihm bedienten Raumes ist. Die Wirtschaftlichkeit und Integration kann vom Aufgabenträger beeinflusst werden, indem im Nahverkehrsplan festgelegt wird, wie die Verflechtung im Gesamtraum sinnvoll ist. Im Nahverkehrsplan wird die Absicht des Aufgabenträgers dokumentiert, zur Absicherung eines im öffentlichen Interesses erforderlichen Bedienungsniveaus bestimmte Leistungen zu bestellen. Die Bedeutung des Nahverkehrsplans zeigt sich auch in der Regelung des § 13 Abs. 2 a PBefG, wonach vom Nahverkehrsplan abweichende Genehmigungsanträge neben den verpflichtenden Versagungsgründen gemäß § 13 Abs. 1 und 2 PBefG nach pflichtgemäßem Ermessen abgelehnt werden können. Der vom Kreistag des Rhein-Neckar-Kreises am 02.03.2004 beschlossene Nahverkehrsplan bildet somit den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs und setzt die Kriterien für die Verkehrsbedienung und den für erforderlich gehaltenen Standard fest. Dementsprechend wurden vom Aufgabenträger in enger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde nach Maßgabe der Vorgaben im Nahverkehrsplan eine Bewertungsmatrix für die Beurteilung aller im Genehmigungswettbewerb eingegangenen Angebote erstellt. Die angebotenen Verkehrsleistungen wurden nach Quantität und Qualität erfasst, beurteilt und bewertet; inhaltlich wurde Quantität und Qualität im Verhältnis 70 zu 30 gewichtet. Die in der erstellten Bewertungsmatrix festgelegten Quantitäts- und Qualitätskriterien sind als Auswahlkriterien zur Prüfung und Bewertung geeignet, welcher Antragsteller die bessere Verkehrsbedienung bietet. Auf die maßgebenden Vorgaben des Nahverkehrsplans der im Zeitpunkt der „Ausschreibung“ des Genehmigungswettbewerbs noch im Entwurfstadium vorlag und als solcher den Wettbewerbern übermittelt wurde und der in seiner endgültigen Fassung keine Abweichungen enthielt, wurden die konkurrierenden Unternehmen ausdrücklich hingewiesen. Die Genehmigungsbehörde hat in Zusammenarbeit mit dem Aufgabenträger diese Bewertungsmatrix auf alle eingegangenen Angebote gleichermaßen angewandt, so dass Chancengleichheit für alle sich am Genehmigungswettbewerb beteiligten Unternehmen bestand. Die Auswertung des Angebots der Beigeladenen anhand der Bewertungsmatrix ergab eine Gesamtpunktzahl von 175 gegenüber dem Angebot der Klägerin mit 170 Punkten.
77 
bb.) Die Auswahl der Beigeladenen anhand der oben aufgeführten, von der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger als maßgeblich entwickelten Kriterien begegnet keinen rechtlichen Bedenken.
78 
Die Genehmigungsbehörde hat innerhalb des ihr zustehenden Beurteilungsspielraums im Rahmen der Abwägung herausgestellt, dass die Klägerin bei Betrachtung der Quantitätskriterien zwar mit 150 Punkten besser als das Angebot der Beigeladenen mit 120 Punkten bewertet wurde. Dies sei darauf zurückzuführen, dass die Verkehrsbedienung der Klägerin über die Vorgaben des Nahverkehrsplans bezüglich des Bedienungsumfangs (Anzahl der Kurse pro Tag) hinausgehe (sog. „Luxusbedienung), während das Angebot der Beigeladenen den Anforderungen des Nahverkehrsplans (vgl. Ziff. II 1.1.1 und Tabelle II.4-1) entspreche. Die Quantität dieser angebotenen Verkehrsleistung der Klägerin sei zwar aus Sicht des Kunden grundsätzlich besser. Es handle sich aber um ein fiktives, nicht realisierbares Angebot. Die vorgesehenen Vertaktungszeiten seien aufgrund der verkehrlichen Situation in Schwetzingen nicht durchführbar. Dies habe auch die Anhörung der beteiligten Gemeinde ergeben. Des Weiteren werde ein Taktwechsel angeboten, der die Merkbarkeit des Fahrplans erschwere. Schließlich seien auch die Wendezeiten an der Endstelle Eppelheim (Kirchheimer Straße) zu knapp bemessen. Die eingeplante Zeitreserve von sechs Minuten sei nicht ausreichend dimensioniert. Nach der Stellungnahme der Stadt Schwetzingen sei gerade in den Hauptverkehrszeiten wegen des hohen Verkehrsaufkommens auf den Streckenabschnitten Karlsruher Straße, Karl-Theodor-Straße, Bismarckplatz und Bismarckstraße täglich mit Staus zu rechnen. Es sei vorprogrammiert, dass der straff gespannte Fahrplan der Klägerin aufgrund der vorgegebenen Umlaufzeiten nicht störungsfrei und pünktlich mit zwei Fahrzeugen organisiert werden könne. Auftretende Verspätungen könnten bis zum Beginn der nächsten Fahrt nicht aufgefangen werden. Dies führe zu erheblichen Verunsicherungen der Fahrgäste, da gerade die Pünktlichkeit ein wichtiges Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste und die Akzeptanz des öffentlichen Personennahverkehrs sei. Das Quantitätskriterium „Fahrplan-Merkfähigkeit und Zeitreserve“ werde durch das Angebot der Beigeladenen besser erfüllt und sei daher auch als besser zu bewerten. Diese Ausführungen sind für den Senat sachlich nachvollziehbar. Substantiierte Einwendungen werden von der Klägerin hiergegen nicht erhoben.
79 
Im Weiteren führt die Genehmigungsbehörde aus, dass bei der Gesamtbetrachtung das bessere Angebot der Beigeladenen hinsichtlich der Qualität den Ausschlag in der abschließenden Bewertung gegeben habe. Die Klägerin habe es unterlassen, näher auf die qualitativen Aspekte ihres Angebotes einzugehen. Es sei der Klägerin Gelegenheit gegeben worden, in diesem Zusammenhang ihr Angebot zu erläutern. Sie habe indessen darauf verwiesen, dass nur abstrakte Angaben über die einzusetzenden Fahrzeuge zu tätigen seien und dass es im Übrigen einsichtig sei, sich keine Unternehmerfahrzeuge für einen möglicherweise zu erlangenden Verkehr auf den Hof zu stellen. Letzterer Einwand mag zwar zutreffend sein, der Unternehmer wird aber deshalb nicht davon entbunden, Angaben über die Qualität seiner gegebenenfalls zu erbringenden Verkehrsleistung zu machen. Unterlässt er dies, besteht keine weitere Aufklärungspflicht der Genehmigungsbehörde. Wie bereits ausgeführt, konnte jeder Bewerber die Regelungen u. a. des Nahverkehrsplans - in der Fassung des Entwurfs - erfahren. Die Genehmigungsbehörde weist zu Recht darauf hin, dass Gegenstand der unternehmerischen Entscheidung die Angebotsquantität und -qualität ist. Es widerspräche geradezu einem chancengleichen Wettbewerb, wenn die Genehmigungsbehörde einen Wettbewerber aufforderte, seine Bewerbung hinsichtlich bestimmter Umstände „nachzubessern“.
80 
Unter Würdigung dieser gesamten Umstände vermag der Senat unter Berücksichtigung des der Genehmigungsbehörde zustehenden Beurteilungsspielraums und der insoweit eingeschränkten gerichtlichen Überprüfung der getroffenen Genehmigungsentscheidung eine ermessensfehlerhafte, insbesondere auf sachfremden Erwägungen beruhende Auswahlentscheidung nicht zu erkennen.
81 
Die Klage war daher auf die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen auch insoweit abzuweisen, als sie sich gegen die erteilte Linienverkehrsgenehmigung richtete.
82 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO
III.
83 
Der ... ... ... - ... - war nicht zum Verfahren beizuladen.
84 
Die Voraussetzungen der notwendigen Beiladung nach § 65 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Es ist nicht ersichtlich und auch nicht dargelegt, dass der ... im vorliegenden Fall derart an dem streitigen Rechtsverhältnis beteiligt ist, dass die Entscheidung auch ihm gegenüber nur einheitlich ergehen kann. Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits ist die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung; Genehmigungsbehörde ist das Regierungspräsidium Karlsruhe. Der ... war im Genehmigungsverfahren auch nicht Aufgabenträger im Sinne des ÖPNVG. Dies war vielmehr der Rhein-Neckar-Kreis, der nach §§ 5 und 6 ÖPNVG Träger der freiwilligen Aufgabe der Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist. Zwar ist der Rhein-Neckar-Kreis Mitglied des am 07.07.1984 gegründeten ... ... ... ... (Körperschaft des öffentlichen Rechts). Die Aufgaben des Aufgabenträgers wurden dem ... jedoch im hier der streitigen Linienverkehrsgenehmigung zugrundeliegenden Genehmigungsverfahren nicht übertragen. Die Zweckverbandssatzung über den ... enthält keine Aufgabenübertragung. Vielmehr eröffnet § 5 Abs. 1 Nr. 5 der ZV-Satzung nur die Möglichkeit einer Ausübung bestimmter Funktionen, bewirkt aber diese selbst nicht. Im Übrigen hat der Rhein-Neckar-Kreis im vorliegenden Fall gerade ein Genehmigungsverfahren initiiert, indem er aufgrund der Ausschreibung eines eigenwirtschaftlich betriebenen Linienverkehrsdienstes in seiner Funktion als Aufgabenträger nicht betroffen ist.
85 
Der Senat sah darüber hinaus auch keine Veranlassung, den ... in Form der einfachen Beiladung (§ 65 Abs. 1 VwGO) am Verfahren zu beteiligen.
86 
Die Revision wird gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache im Hinblick auf die Frage der Auslegung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG i. V. m. Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zugelassen.
87 
Beschluss vom 31. März 2009
88 
Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird nach § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. dem Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004 (vgl. II Ziffer 47.6) auf 20.000,-- EUR festgesetzt.
89 
Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung soll enthalten

1.
in allen Fällen
a)
Namen sowie Wohn- und Betriebssitz des Antragstellers, bei natürlichen Personen außerdem Geburtstag und Geburtsort,
b)
Angaben darüber, ob der Antragsteller bereits eine Genehmigung für eine Verkehrsart besitzt oder besessen hat,
c)
eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung des Ziels der vollständigen Barrierefreiheit des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan (§ 8 Absatz 3 Satz 3),
d)
Beginn und Ende der beantragten Geltungsdauer,
e)
gegebenenfalls den Nachweis über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007;
2.
bei einem Straßenbahn- oder Obusverkehr
a)
eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen und alle in dem Verkehrsgebiet bereits vorhandenen Schienenbahnen, Obuslinien, Kraftfahrzeuglinien und Schiffahrtslinien, letztere soweit sie dem Berufsverkehr dienen, eingezeichnet sind,
b)
Beförderungsentgelte und Fahrplan,
c)
auf Verlangen der Genehmigungsbehörde einen Bauplan mit Kostenanschlag sowie Beschreibung der Anlage, Angaben über die höchste und tiefste Lage des Fahrdrahts, Längs- und Querschnitte sowie Pläne für notwendige Änderungen an öffentlichen Straßen, Beschreibung der Fahrzeuge einschließlich der Schaltpläne und der Betriebsweise;
3.
bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
eine Übersichtskarte in der unter Nummer 2 Buchstabe a beschriebenen Form,
b)
die Länge der Linie, bei Unterwegsbedienung auch der Teilstrecken, in Kilometern,
c)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitz- und Stehplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
d)
Beförderungsentgelte und Fahrplan;
3a.
bei einem Linienbedarfsverkehr mit Kraftfahrzeugen abweichend von Nummer 3
a)
eine Übersichtskarte, in der das beantragte Gebiet und alle in dem Gebiet bereits vorhandenen Verkehre entsprechend den Vorgaben in Nummer 2 Buchstabe a eingezeichnet sind,
b)
Angaben über die Anzahl, die Art und das Fassungsvermögen der zu verwendenden Fahrzeuge und
c)
Beförderungsentgelte und Bedienzeiten;
4.
bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
Verkehrsform des Gelegenheitsverkehrs (§ 46),
b)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitzplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
c)
und ergänzend bei einem gebündelten Bedarfsverkehr eine Übersichtskarte, in der das Gebiet, in dem der Verkehr durchgeführt werden soll, eingezeichnet ist.
Bei einem Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) genügt abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe a eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen eingezeichnet ist und abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe d der Fahrplan. Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung sowie die dafür notwendigen Dokumente können in elektronischer Form eingereicht werden.

(1a) Um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern, kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind.

(2) Dem Antrag sind Unterlagen beizufügen, die ein Urteil über die Zuverlässigkeit des Antragstellers und die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs ermöglichen.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann weitere Angaben und Unterlagen, insbesondere Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses, verlangen. Sie hat bei einem Antrag auf Erteilung der Genehmigung von Linien- oder Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen das Kraftfahrt-Bundesamt um Auskunft über den Antragsteller zu ersuchen. Bei einem Personenfernverkehr kann sie geeignete Unterlagen verlangen, aus denen sich ergibt, dass die zuständigen Stellen vor Ort den beantragten Haltestellen zugestimmt haben.

(4) Das Genehmigungsverfahren soll im Falle des § 3 Abs. 3 erst dann eingeleitet werden, wenn auch der Antrag auf Erteilung der Genehmigung für den Betrieb vorliegt. Die Verfahren sind nach Möglichkeit miteinander zu verbinden.

(5) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist spätestens zwölf Monate vor dem Beginn des beantragten Geltungszeitraums zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann verspätete Anträge zulassen, wenn kein genehmigungsfähiger Antrag gestellt worden ist. Die Genehmigungsbehörde kann andere Termine setzen. Sie muss hierauf in der Bekanntmachung nach § 18 hinweisen. Danach sind Ergänzungen und Änderungen von Anträgen nur dann zulässig, wenn sie von der Genehmigungsbehörde im öffentlichen Verkehrsinteresse angeregt worden sind.

(6) Beabsichtigt die zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach Artikel 5 Absatz 2 bis 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder nach dem Vierten Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, ist der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger verspätete Anträge zulassen. Das Einvernehmen des Aufgabenträgers nach Satz 2 gilt als erteilt, wenn der von dem Aufgabenträger beauftragte Verkehr den im Rahmen der Vorabbekanntmachung gesetzten Anforderungen nach § 8a Absatz 2 Satz 3 bis 5 nicht entspricht.

(7) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr im Sinne von § 8a Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 soll spätestens sechs Monate vor dem Beginn der beantragten Geltungsdauer gestellt werden. Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag die Frist verkürzen.

(8) Die Absätze 5 und 6 gelten nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(1) Die Entscheidung über den Antrag erfolgt schriftlich; sie ist den Antragstellern und, soweit diese Einwendungen erhoben haben, auch den in § 14 Abs. 1 Nr. 1 und 2 genannten Personen und Stellen zuzustellen. Über den Antrag ist innerhalb von 3 Monaten nach Eingang bei der Genehmigungsbehörde zu entscheiden. Kann die Prüfung des Antrags in dieser Zeit nicht abgeschlossen werden, ist die Frist vor ihrem Ablauf in einem den Antragstellern mitzuteilenden Zwischenbescheid um den Zeitraum zu verlängern, der notwendig ist, um die Prüfung abschließen zu können. Die Verlängerung der in Satz 2 bezeichneten Frist darf höchstens 3 Monate betragen. Die Genehmigung gilt als erteilt, wenn sie nicht innerhalb der Frist versagt wird. Die Frist für eine Entscheidung über einen Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr beginnt frühestens mit dem ersten Kalendertag nach dem Ablauf der Antragsfrist in § 12 Absatz 5 oder 6.

(2) Ist die Entscheidung über den Antrag unanfechtbar geworden, wird dem Antragsteller eine Genehmigungsurkunde erteilt. Einer juristischen Person darf die Genehmigungsurkunde erst ausgehändigt werden, wenn die Eintragung in das Register nachgewiesen ist.

(3) Die Genehmigung kann unter Bedingungen und Auflagen erteilt werden, sofern sich diese Nebenbestimmungen im Rahmen des Gesetzes und der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen halten. Wurden dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile im Sinne des § 12 Absatz 1a hinzugefügt, so ist deren Einhaltung durch eine Auflage zur Genehmigung abzusichern, in deren Kontrolle die zuständige Behörde auf ihren Wunsch eingebunden werden kann.

(4) Die Genehmigung darf nicht vorläufig oder mit einem Vorbehalt des Widerrufs erteilt werden.

(5) Die Genehmigungsbehörde hat die zuständige Berufsgenossenschaft von der Erteilung der Genehmigung zu unterrichten.

(1) Der Unternehmer ist verpflichtet, den ihm genehmigten Betrieb aufzunehmen und während der Geltungsdauer der Genehmigung den öffentlichen Verkehrsinteressen und dem Stand der Technik entsprechend aufrechtzuerhalten. Gegenstand der Betriebspflicht sind alle Bestandteile der Genehmigung und die nach § 12 Absatz 1a zugesicherten Bestandteile des Genehmigungsantrages.

(2) Die Genehmigungsbehörde kann dem Unternehmer für die Aufnahme des Betriebs eine Frist setzen.

(3) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigungsbehörde dem Unternehmer auferlegen, den von ihm betriebenen Verkehr zu erweitern oder zu ändern, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen es erfordern und es dem Unternehmer unter Berücksichtigung seiner wirtschaftlichen Lage, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung zugemutet werden kann. Für das Verfahren gelten die §§ 14, 15 und 17 entsprechend.

(4) Die Genehmigungsbehörde kann den Unternehmer auf seinen Antrag von der Verpflichtung nach Absatz 1 für den gesamten oder einen Teil des von ihm betriebenen Verkehrs vorübergehend oder auf Dauer entbinden, wenn ihm die Erfüllung der Betriebspflicht nicht mehr möglich ist oder ihm dies unter Berücksichtigung seiner wirtschaftlichen Lage, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung nicht mehr zugemutet werden kann. Eine Entbindung von der Verpflichtung nach Absatz 1 für einen Teil des vom Unternehmer betriebenen Verkehrs darf darüber hinaus in der Regel nur vorgenommen werden, wenn das öffentliche Verkehrsinteresse nicht entgegensteht. Für Bestandteile des Genehmigungsantrages, die vom Unternehmer nach § 12 Absatz 1a verbindlich zugesichert wurden, bleibt die Erfüllung der Betriebspflicht in der Regel zumutbar. Bis zur Entscheidung über den Antrag hat der Unternehmer den Verkehr aufrechtzuerhalten. Die Genehmigungsbehörde informiert die zuständige Behörde über eine beabsichtigte Entbindung so rechtzeitig, dass diese eine Notmaßnahme nach Artikel 5 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ergreifen kann.

(5) Im Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) kann der Unternehmer unbeschadet des Absatzes 4 der Genehmigungsbehörde anzeigen, dass er den Verkehr einstellen will. In diesem Fall endet die Betriebspflicht drei Monate nach Eingang der Anzeige bei der Genehmigungsbehörde.

(1) Der Fahrplan muß die Führung der Linie, ihren Ausgangs- und Endpunkt sowie die Haltestellen und Fahrzeiten enthalten.

(2) Fahrpläne und deren Änderungen bedürfen der Zustimmung der Genehmigungsbehörde. Ausgenommen sind Fahrplanänderungen, die wegen vorübergehender Störungen des Betriebs oder aus besonderen Anlässen vorgenommen werden und für einen Zeitraum von nicht länger als einen Monat gelten, sowie andere geringfügige Fahrplanänderungen. Als geringfügig sind auch Fahrplanänderungen anzusehen, die durch Baustellen verursacht werden und nicht länger als sechs Monate gelten. Werden durch Fahrplanänderungen die Interessen anderer Verkehrsunternehmen berührt, so sind diese vor der Zustimmung zu hören. Die in Satz 2 genannten Fahrplanänderungen sind der Genehmigungsbehörde anzuzeigen. Die Genehmigungsbehörde kann den angezeigten Fahrplanänderungen innerhalb einer Frist von zwei Wochen widersprechen, wenn die Voraussetzungen des Satzes 2 nicht vorliegen; die Fahrplanänderungen dürfen dann nicht in Kraft treten. Soweit die Fahrpläne Gegenstand eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages sind, hat die zuständige Behörde diese der Genehmigungsbehörde anzuzeigen. In diesem Fall gilt die Zustimmung als erteilt.

(2a) Die Zustimmung zu einer Fahrplanänderung wird in der Regel nicht erteilt, wenn diese einer verbindlichen Zusicherung nach § 12 Absatz 1a widerspricht.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr Änderungen des Fahrplans verlangen, wenn die maßgebenden Umstände sich wesentlich geändert haben oder sich für die bessere Ausgestaltung des Verkehrs in einem Gebiet neue Gesichtspunkte ergeben, denen durch eine Änderung des Fahrplans Rechnung getragen werden kann. Die Genehmigungsbehörde hat hiervon abzusehen, wenn die Änderungen dem Unternehmer unter Berücksichtigung seiner wirtschaftlichen Lage, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung nicht zugemutet werden können.

(4) Fahrpläne und Fahrplanänderungen sind vom Unternehmer ortsüblich bekanntzumachen. Ferner sind die gültigen Fahrpläne in den zum Aufenthalt der Fahrgäste bestimmten Räumen anzubringen. An den Haltestellen sind mindestens die Abfahrtszeiten anzuzeigen.

(1) Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung soll enthalten

1.
in allen Fällen
a)
Namen sowie Wohn- und Betriebssitz des Antragstellers, bei natürlichen Personen außerdem Geburtstag und Geburtsort,
b)
Angaben darüber, ob der Antragsteller bereits eine Genehmigung für eine Verkehrsart besitzt oder besessen hat,
c)
eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung des Ziels der vollständigen Barrierefreiheit des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan (§ 8 Absatz 3 Satz 3),
d)
Beginn und Ende der beantragten Geltungsdauer,
e)
gegebenenfalls den Nachweis über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007;
2.
bei einem Straßenbahn- oder Obusverkehr
a)
eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen und alle in dem Verkehrsgebiet bereits vorhandenen Schienenbahnen, Obuslinien, Kraftfahrzeuglinien und Schiffahrtslinien, letztere soweit sie dem Berufsverkehr dienen, eingezeichnet sind,
b)
Beförderungsentgelte und Fahrplan,
c)
auf Verlangen der Genehmigungsbehörde einen Bauplan mit Kostenanschlag sowie Beschreibung der Anlage, Angaben über die höchste und tiefste Lage des Fahrdrahts, Längs- und Querschnitte sowie Pläne für notwendige Änderungen an öffentlichen Straßen, Beschreibung der Fahrzeuge einschließlich der Schaltpläne und der Betriebsweise;
3.
bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
eine Übersichtskarte in der unter Nummer 2 Buchstabe a beschriebenen Form,
b)
die Länge der Linie, bei Unterwegsbedienung auch der Teilstrecken, in Kilometern,
c)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitz- und Stehplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
d)
Beförderungsentgelte und Fahrplan;
3a.
bei einem Linienbedarfsverkehr mit Kraftfahrzeugen abweichend von Nummer 3
a)
eine Übersichtskarte, in der das beantragte Gebiet und alle in dem Gebiet bereits vorhandenen Verkehre entsprechend den Vorgaben in Nummer 2 Buchstabe a eingezeichnet sind,
b)
Angaben über die Anzahl, die Art und das Fassungsvermögen der zu verwendenden Fahrzeuge und
c)
Beförderungsentgelte und Bedienzeiten;
4.
bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
Verkehrsform des Gelegenheitsverkehrs (§ 46),
b)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitzplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
c)
und ergänzend bei einem gebündelten Bedarfsverkehr eine Übersichtskarte, in der das Gebiet, in dem der Verkehr durchgeführt werden soll, eingezeichnet ist.
Bei einem Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) genügt abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe a eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen eingezeichnet ist und abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe d der Fahrplan. Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung sowie die dafür notwendigen Dokumente können in elektronischer Form eingereicht werden.

(1a) Um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern, kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind.

(2) Dem Antrag sind Unterlagen beizufügen, die ein Urteil über die Zuverlässigkeit des Antragstellers und die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs ermöglichen.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann weitere Angaben und Unterlagen, insbesondere Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses, verlangen. Sie hat bei einem Antrag auf Erteilung der Genehmigung von Linien- oder Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen das Kraftfahrt-Bundesamt um Auskunft über den Antragsteller zu ersuchen. Bei einem Personenfernverkehr kann sie geeignete Unterlagen verlangen, aus denen sich ergibt, dass die zuständigen Stellen vor Ort den beantragten Haltestellen zugestimmt haben.

(4) Das Genehmigungsverfahren soll im Falle des § 3 Abs. 3 erst dann eingeleitet werden, wenn auch der Antrag auf Erteilung der Genehmigung für den Betrieb vorliegt. Die Verfahren sind nach Möglichkeit miteinander zu verbinden.

(5) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist spätestens zwölf Monate vor dem Beginn des beantragten Geltungszeitraums zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann verspätete Anträge zulassen, wenn kein genehmigungsfähiger Antrag gestellt worden ist. Die Genehmigungsbehörde kann andere Termine setzen. Sie muss hierauf in der Bekanntmachung nach § 18 hinweisen. Danach sind Ergänzungen und Änderungen von Anträgen nur dann zulässig, wenn sie von der Genehmigungsbehörde im öffentlichen Verkehrsinteresse angeregt worden sind.

(6) Beabsichtigt die zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach Artikel 5 Absatz 2 bis 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder nach dem Vierten Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, ist der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger verspätete Anträge zulassen. Das Einvernehmen des Aufgabenträgers nach Satz 2 gilt als erteilt, wenn der von dem Aufgabenträger beauftragte Verkehr den im Rahmen der Vorabbekanntmachung gesetzten Anforderungen nach § 8a Absatz 2 Satz 3 bis 5 nicht entspricht.

(7) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr im Sinne von § 8a Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 soll spätestens sechs Monate vor dem Beginn der beantragten Geltungsdauer gestellt werden. Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag die Frist verkürzen.

(8) Die Absätze 5 und 6 gelten nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Linienverkehr ist eine zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können. Er setzt nicht voraus, daß ein Fahrplan mit bestimmten Abfahrts- und Ankunftszeiten besteht oder Zwischenhaltestellen eingerichtet sind.

(1) In Kraftomnibussen dürfen nicht mehr Personen und Gepäck befördert werden, als in der Zulassungsbescheinigung Teil I Sitz- und Stehplätze eingetragen sind und die jeweilige Summe der im Fahrzeug angeschriebenen Fahrgastplätze sowie die Angaben für die Höchstmasse des Gepäcks ausweisen.

(2) Auf Antrag des Verfügungsberechtigten oder auf Grund anderer Vorschriften können abweichend von den nach Absatz 1 jeweils zulässigen Platzzahlen auf die Einsatzart der Kraftomnibusse abgestimmte verminderte Platzzahlen festgelegt werden. Die verminderten Platzzahlen sind in der Zulassungsbescheinigung Teil I einzutragen und im Fahrzeug an gut sichtbarer Stelle in gut sichtbarer Schrift anzuschreiben.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Die Genehmigung wird dem Unternehmer für einen bestimmten Verkehr (§ 9) und für seine Person (natürliche oder juristische Person) erteilt.

(2) Der Unternehmer oder derjenige, auf den die Betriebsführung übertragen worden ist, muß den Verkehr im eigenen Namen, unter eigener Verantwortung und für eigene Rechnung betreiben. Die von der Landesregierung bestimmte Behörde kann in Einzelfällen Ausnahmen zulassen.

(3) Sollen Straßenbahnbetriebsanlagen von einem anderen als dem Unternehmer gebaut werden, kann die Genehmigung für ihren Bau und für die Linienführung (§ 9 Abs. 1 Nr. 1) dem anderen erteilt werden; die für den Unternehmer geltenden Vorschriften des Gesetzes und der auf Grund des Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen sind entsprechend anzuwenden.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.

(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.

Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären:

1.
Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;
2.
Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;
3.
Urteile, durch die gemäß § 341 der Einspruch als unzulässig verworfen wird;
4.
Urteile, die im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen werden;
5.
Urteile, die ein Vorbehaltsurteil, das im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen wurde, für vorbehaltlos erklären;
6.
Urteile, durch die Arreste oder einstweilige Verfügungen abgelehnt oder aufgehoben werden;
7.
Urteile in Streitigkeiten zwischen dem Vermieter und dem Mieter oder Untermieter von Wohnräumen oder anderen Räumen oder zwischen dem Mieter und dem Untermieter solcher Räume wegen Überlassung, Benutzung oder Räumung, wegen Fortsetzung des Mietverhältnisses über Wohnraum auf Grund der §§ 574 bis 574b des Bürgerlichen Gesetzbuchs sowie wegen Zurückhaltung der von dem Mieter oder dem Untermieter in die Mieträume eingebrachten Sachen;
8.
Urteile, die die Verpflichtung aussprechen, Unterhalt, Renten wegen Entziehung einer Unterhaltsforderung oder Renten wegen einer Verletzung des Körpers oder der Gesundheit zu entrichten, soweit sich die Verpflichtung auf die Zeit nach der Klageerhebung und auf das ihr vorausgehende letzte Vierteljahr bezieht;
9.
Urteile nach §§ 861, 862 des Bürgerlichen Gesetzbuchs auf Wiedereinräumung des Besitzes oder auf Beseitigung oder Unterlassung einer Besitzstörung;
10.
Berufungsurteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten. Wird die Berufung durch Urteil oder Beschluss gemäß § 522 Absatz 2 zurückgewiesen, ist auszusprechen, dass das angefochtene Urteil ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar ist;
11.
andere Urteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten, wenn der Gegenstand der Verurteilung in der Hauptsache 1.250 Euro nicht übersteigt oder wenn nur die Entscheidung über die Kosten vollstreckbar ist und eine Vollstreckung im Wert von nicht mehr als 1.500 Euro ermöglicht.

(1) Gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts (§ 49 Nr. 1) und gegen Beschlüsse nach § 47 Abs. 5 Satz 1 steht den Beteiligten die Revision an das Bundesverwaltungsgericht zu, wenn das Oberverwaltungsgericht oder auf Beschwerde gegen die Nichtzulassung das Bundesverwaltungsgericht sie zugelassen hat.

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.
die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.
das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
3.
ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.

(1) Im Rechtsmittelverfahren bestimmt sich der Streitwert nach den Anträgen des Rechtsmittelführers. Endet das Verfahren, ohne dass solche Anträge eingereicht werden, oder werden, wenn eine Frist für die Rechtsmittelbegründung vorgeschrieben ist, innerhalb dieser Frist Rechtsmittelanträge nicht eingereicht, ist die Beschwer maßgebend.

(2) Der Streitwert ist durch den Wert des Streitgegenstands des ersten Rechtszugs begrenzt. Das gilt nicht, soweit der Streitgegenstand erweitert wird.

(3) Im Verfahren über den Antrag auf Zulassung des Rechtsmittels und im Verfahren über die Beschwerde gegen die Nichtzulassung des Rechtsmittels ist Streitwert der für das Rechtsmittelverfahren maßgebende Wert.

(1) In Verfahren vor den Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit ist, soweit nichts anderes bestimmt ist, der Streitwert nach der sich aus dem Antrag des Klägers für ihn ergebenden Bedeutung der Sache nach Ermessen zu bestimmen.

(2) Bietet der Sach- und Streitstand für die Bestimmung des Streitwerts keine genügenden Anhaltspunkte, ist ein Streitwert von 5 000 Euro anzunehmen.

(3) Betrifft der Antrag des Klägers eine bezifferte Geldleistung oder einen hierauf bezogenen Verwaltungsakt, ist deren Höhe maßgebend. Hat der Antrag des Klägers offensichtlich absehbare Auswirkungen auf künftige Geldleistungen oder auf noch zu erlassende, auf derartige Geldleistungen bezogene Verwaltungsakte, ist die Höhe des sich aus Satz 1 ergebenden Streitwerts um den Betrag der offensichtlich absehbaren zukünftigen Auswirkungen für den Kläger anzuheben, wobei die Summe das Dreifache des Werts nach Satz 1 nicht übersteigen darf. In Verfahren in Kindergeldangelegenheiten vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit ist § 42 Absatz 1 Satz 1 und Absatz 3 entsprechend anzuwenden; an die Stelle des dreifachen Jahresbetrags tritt der einfache Jahresbetrag.

(4) In Verfahren

1.
vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit, mit Ausnahme der Verfahren nach § 155 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung und der Verfahren in Kindergeldangelegenheiten, darf der Streitwert nicht unter 1 500 Euro,
2.
vor den Gerichten der Sozialgerichtsbarkeit und bei Rechtsstreitigkeiten nach dem Krankenhausfinanzierungsgesetz nicht über 2 500 000 Euro,
3.
vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit über Ansprüche nach dem Vermögensgesetz nicht über 500 000 Euro und
4.
bei Rechtsstreitigkeiten nach § 36 Absatz 6 Satz 1 des Pflegeberufegesetzes nicht über 1 500 000 Euro
angenommen werden.

(5) Solange in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit der Wert nicht festgesetzt ist und sich der nach den Absätzen 3 und 4 Nummer 1 maßgebende Wert auch nicht unmittelbar aus den gerichtlichen Verfahrensakten ergibt, sind die Gebühren vorläufig nach dem in Absatz 4 Nummer 1 bestimmten Mindestwert zu bemessen.

(6) In Verfahren, die die Begründung, die Umwandlung, das Bestehen, das Nichtbestehen oder die Beendigung eines besoldeten öffentlich-rechtlichen Dienst- oder Amtsverhältnisses betreffen, ist Streitwert

1.
die Summe der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen, wenn Gegenstand des Verfahrens ein Dienst- oder Amtsverhältnis auf Lebenszeit ist,
2.
im Übrigen die Hälfte der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen.
Maßgebend für die Berechnung ist das laufende Kalenderjahr. Bezügebestandteile, die vom Familienstand oder von Unterhaltsverpflichtungen abhängig sind, bleiben außer Betracht. Betrifft das Verfahren die Verleihung eines anderen Amts oder den Zeitpunkt einer Versetzung in den Ruhestand, ist Streitwert die Hälfte des sich nach den Sätzen 1 bis 3 ergebenden Betrags.

(7) Ist mit einem in Verfahren nach Absatz 6 verfolgten Klagebegehren ein aus ihm hergeleiteter vermögensrechtlicher Anspruch verbunden, ist nur ein Klagebegehren, und zwar das wertmäßig höhere, maßgebend.

(8) Dem Kläger steht gleich, wer sonst das Verfahren des ersten Rechtszugs beantragt hat.