Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 27. Apr. 2016 - 8 K 5239/15

bei uns veröffentlicht am27.04.2016

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Tatbestand

 
Die Klägerin wendet sich gegen zwei der Beigeladenen erteilten Genehmigungen zum Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen und begehrt, ihr diese personenbeförderungsrechtlichen Genehmigungen für das Linienbündel 4 „Esslingen (N)/Ostfildern“ bestehend aus den Linien 119 bis 122 und 131, für das Jahr 2016 und die Jahre 2017 bis 2026 zu erteilen.
Der Landkreis Esslingen als Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs - ÖPNV - hatte für die Verkehrsleistungen des Linienbündels 4 ein Verfahren zur Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags nach der Verordnung (EG) 1370/2007 eingeleitet und in der Vorabbekanntmachung im EU-Amtsblatt auf die Absicht des Landkreises hingewiesen, die Verkehrsleistungen mit Wirkung vom 01.01.2017 zur Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages mit einer Laufzeit von zehn Jahren europaweit auszuschreiben.
Unter VI. 1. der Vorabbekanntmachung wies der Landkreis unter Bezugnahme auf § 12 Abs. 6 Satz 1 Personenbeförderungsgesetz – PBefG - darauf hin, dass Anträge auf Erteilung einer Genehmigung für eigenwirtschaftliche Verkehre spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen sind und diese Anträge die in der Vorabinformation und in dem am 11.12.2014 vom Kreistag des Landkreises Esslingen beschlossenen Nahverkehrsplan beschriebenen Anforderungen erfüllen müssen. Weiter wurde darauf hingewiesen, dass die Genehmigung andernfalls gemäß § 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG zu versagen sei. Unter VI. 1. c Nr. 1 wurde ausgeführt:
Anforderungen an das Fahrplanangebot:
Die unter www.vvs.de abrufbaren Fahrpläne (Stand 14.12.2014) sind voll umfänglich einzuhalten, einschließlich der für die Schülerbeförderung notwendigen Verstärkerfahrten, die entsprechend dem Bedarf auch künftig durchzuführen sind.
Zusätzlich sind auf der Linie 122 Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart durchzuführen. Hierfür gelten folgende Stufen:
Stufe 1 = Gelenkbus - statt Solobuseinsatz während der Messezeit (an ca. 30 Tagen).
Stufe 2 = Samstags und Sonntags Taktverdichtung und Gelenkbuseinsatz während der Messezeit (an ca. 22 Tagen).
Stufe 3 = Reservebusse zur Verstärkung (an ca. 13 Tagen).
10 
Die Jahresgesamtleistung der Messeverstärker beträgt ca. 10000 km.“
11 
Aufgrund dieser Vorabbekanntmachung wurden innerhalb der Antragsfrist insgesamt drei Anträge auf Erteilung einer Bündelungsgenehmigung für eigenwirtschaftliche Linienverkehre mit Kraftfahrzeugen nach § 42 PBefG für den Zeitraum 01.01.2017 bis 31.12.2026 gestellt, darunter auch Anträge der Klägerin und der Beigeladenen.
12 
Wegen Betriebsaufgabe der bisherigen Genehmigungsinhaberin der Linien 119 bis 122 und 131 zum 31.12.2015 war der Aufgabenträger gezwungen, auch für das Jahr 2016 eine zusätzliche Genehmigung zu vergeben. Mit Anträgen vom 27.05.2015 bzw. 10.06.2015 haben die Klägerin und die Beigeladene auch für den Zeitraum 01.01.2016 bis 31.12.2016 Liniengenehmigungen für das Linienbündel 4 beantragt.
13 
Das Linienbündel 4 umfasst nach II. 2 der Vorabbekanntmachung die folgenden Buslinien:
14 
119 Esslingen (N) - Nellingen - Denkendorf;
120 Esslingen (N) - Nellingen - Neuhausen (F) (- Wolfschlugen);
121 Oberesslingen - Denkendorf - Neuhausen (F);
122 Esslingen (N) - Scharnhausen - Flughafen/Messe;
131 Esslingen (N) - Ruit - Heumaden (- Scharnhausen).
15 
Der Auftrag umfasst ca. 1 800 000 Fahrplan-km pro Jahr. Zusätzlich zu den oben genannten regulären Fahrten, sind auf der Linie 122 Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart durchzuführen. Die Jahresgesamtleistung der Messeverstärker beträgt ca. 10 000 km. Der nachfolgend angegebene Umfang bezeichnet die ungefähren Fahrplan-km pro Jahr.
16 
km öffentlicher Personenverkehrsleistung: 1 800 000“
17 
Im Genehmigungsantrag der Klägerin vom 07.05.2015 für den Zeitraum 2017 bis 2026 führte diese unter der Überschrift „Beschreibung des eigenwirtschaftlichen Antrags für das Linienbündel 4 Esslingen“ aus:
18 
„Wir beantragen den Verkehr gemäß den Anforderungen aus der vom Landkreis Esslingen am 14.02.2015 im EU-Amtsblatt veröffentlichen Vorabinformation (2015/S 032-053147) sowie gemäß den Anforderungen des vom Kreistag des Landkreises Esslingen am 11.12.2014 beschlossenen Nahverkehrsplans. Über diese Vorgaben hinaus, enthält unser Antrag zusätzliche verkehrlich sinnvolle Verbesserungen in Höhe von jährlich ca. 118.000 Nkm. Diese Verbesserungen sichern wir verbindlich über die gesamte Laufzeit von zehn Jahren zu. Im Detail haben wir diese zusätzlichen verkehrlichen Verbesserungen in der Anlage 2 unseres Antrags beschrieben und in den beigefügten Fahrplänen entsprechend farblich markiert.“
19 
Zudem sicherte die Klägerin gem. § 12 Abs. 1a PBefG für die gesamte Laufzeit folgende Standards verbindlich zu:
20 
Umfang des Fahrplanangebotes:
21 
Wir sichern verbindlich zu, unser beantragtes Fahrplanangebot gemäß beigefügten Fahrplänen über die gesamte Genehmigungsdauer beizubehalten.
22 
Fahrzeuge:
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- Wir sichern verbindlich zu, dass die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge über die gesamte Vertragslaufzeit ein Durchschnittsalter von 5 Jahren haben und nicht älter als 10 Jahre sind. In Ausnahmefällen (Ersatzbusse, Verstärker im Schülerverkehr) kann das maximale Alter der Fahrzeuge jedoch 14 Jahre betragen.
- Wir sichern verbindlich zu, dass bei den zum Einsatz kommenden Iveco Solo Fahrzeugen (12m)ein TFT-Monitor im Fahrgastinnenraum verbaut ist und bei den MAN Gelenk Fahrzeugen (18m) zwei TFT-Monitore im Fahrgastinnenraum verbaut sind.
- Wir sichern verbindlich zu, dass die technischen Grundvoraussetzungen in den Fahrzeugen zur Nutzung von Lichtsignalanlagenbeeinflussung gegeben sind.
- Wir sichern verbindlich zu, dass es sich bei den zum Einsatz kommenden Fahrzeugen um Niederflur oder Low-Entry Omnibusse handelt.
- Wir sichern verbindlich zu, dass alle Fahrzeuge (Solo und Gelenk) mit entsprechend leistungsstarken Klimaanlagen ausgestattet sind.
- Wir sichern verbindlich zu, dass alle Fahrzeuge (Solo und Gelenk) mit einer manuellen Klapprampe oder gleichwertiger Ersatzlösung ausgestattet sind.
- Wir sichern verbindlich zu, dass die Busse welche von uns neu zu beschaffen sind alle mindestens die Schadstoffklasse Eure 6-Norm erfüllen.
24 
RBL und Bordrechner-Technik:
25 
Unser bestehendes rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) kommt über die gesamte Laufzeit der Genehmigung zum Einsatz. Dies bedeutet, dass Bordrechner aktueller Bauart inkl. GPS-, GSM- und UMTS-Anbindung auf allen Fahrzeugen installiert sind. Die zum Einsatz kommenden Bordrechner verfügen über ein Barcode-Lesegerät sowie über ein e-Ticket Lesegerät, welche wir beide ebenfalls verbindlich zusichern.
26 
Wir sichern verbindlich folgende Systemmerkmale des RBL-Systems für die Dauer der Genehmigung zu:
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- Vertrieb des gesamten Fahrausweissortiments des Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart VVS auf den Fahrzeugen
- Bereitstellung von Echtzeitdaten zur Einspeisung in die Datendrehscheibe der NVBW, sowie möglicher anderer Auskunftssysteme zur Übermittlung von Echtzeitinformationen an die Fahrgäste (z.B. Fahrplanauskunft der DB AG, dynamische Fahrgastinformationsanzeige)
- RBL-gestütztes Betriebsmanagement zur sofortigen Reaktion auf Störungen (z.B. Verspätung, Unfall, Straßensperrung)
- Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Fahrdienstleitung
28 
Vertrieb
29 
Wir sichern verbindlich zu über die zum Einsatz kommenden Fahrausweisdrucker in den Bussen hinaus, weiterhin auch Verkaufsstellen vor Ort, für unsere zukünftigen Fahrgäste, in beantragtem Linienbündel 4 Esslingen zu betreiben.
30 
Soziale Standards
31 
Wir sichern verbindlich die Einhaltung der Mindestentgeltvorgaben für Arbeitnehmer sowie der vertraglichen Rechte und Pflichten und Bedingungen gemäß Landestariftreue und Mindestlohngesetz Baden-Württemberg (LTMG BW) sowie des Gesetzes zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns (MiLoG) zu.
32 
Finanzielle Leistungsfähigkeit
33 
Die ... GmbH ist eine 100-%-ige Tochter der xy GmbH und diese ist wiederum eine 100-%-ige Tochter der ...y. Dies beinhaltet auch Regelungen zu Gewinnabführung bzw. Verlustübernahme gegenüber der ... GmbH. Damit ist eine hohe wirtschaftliche Leistungsfähigkeit gegeben, welche wir Ihnen verbindlich zusichern.
34 
Dessen ungeachtet möchten wir betonen, dass unserem Genehmigungsantrag eine auskömmliche Kalkulation zugrunde liegt und wir die Verkehre eigenwirtschaftlich betreiben.“
35 
Die Beigeladene gab unter Ziffern 6 bis 24 der Anlage 2 zum Antrag vom 13.05.2015 folgende verbindliche Zusicherungen gem. § 12 Abs. 1a PBefG ab:
36 
Anwendung des Gemeinschaftstarifs des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart VVS)
37 
Anwendung des Gemeinschaftstarifs des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) als Höchsttarif nach den Bestimmungen der Allgemeinen Vorschrift des Verbands Region Stuttgart „Allgemeinen Vorschrift über die Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in der Verbundstufe Il des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart" in ihrer jeweils gültigen Fassung.
38 
Eigenleistung
39 
Ein überwiegender Teil der Verkehrsleistung, mindestens 75 %, wird selbst erbracht.
40 
Messeverkehre
41 
Zusätzliche, nicht im Fahrplan veröffentlichte Messe-Verstärkerfahrten werden zu folgenden Messen auf dem Messegelände am Flughafen Stuttgart durchgeführt:
42 
a. CMT im Januar jeden Jahres an 9 Tagen (im Jahr 2015:17.-25.01.2015). Für diese Messe werden Kapazitäten der „Stufen 1 bis 3" gemäß der Vorabbekanntmachung des Landkreises Esslingen bereitgestellt. Diese sind:
43 
- Stufe 1: Gelenkbus-statt Solobuseinsatz Montag bis Freitag während der Messezeit (5 Tage)
- Stufe 2: An Samstagen und Sonntagen Taktverdichtung auf einen 30-Minuten-Takt und Gelenkbuseinsatz während der Messezeit (gemäß Fahrplanantrag der Linie 122, 4 Tage)
- Stufe 3: Zwei Reservebusse stehen an der Haltestelle Scharnhauser Park zur Verfügung (9 Tage, von 8.30 Uhr bis 12.00 Uhr und 16.00 Uhr bis 19.00 Uhr)
44 
b. Retro-Classics im März jeden Jahres an 3 Tagen (im Jahr 2015: 27.-29.03.2015). Für diese Messe werden Kapazitäten der „Stufe 1" gemäß der Vorabbekanntmachung des Landkreises Esslingen bereitgesteilt. Dies ist:
45 
- Stufe 1: Gelenkbus- statt Solobuseinsatz während der Messetage (3 Tage)
46 
c. Frühjahrsmessen im April jeden Jahres an 4 Tagen (im Jahr 2015: 09.-12.04.2015). Für diese Messe werden Kapazitäten der „Stufen 1 bis 2" gemäß der Vorabbekanntmachung des Landkreises Esslingen bereitgestellt Diese sind:
47 
- Stufe 1: Gelenkbus- statt Solobuseinsatz Donnerstag und Freitag während der Messezeit (2 Tage)
- Stufe 2: Samstag und Sonntag Taktverdichtung auf einen 30-Minuten-Takt und Gelenkbuseinsatz während der Messezeit (gemäß Fahrplanantrag der Linie 122, 2 Tage)
48 
d. Azubi- und Studientage, im Mai jeden Jahres an 2 Tagen (im Jahr 2015: 08. - 09.05.2015). Für diese Messe werden Kapazitäten der „Stufe 1" gemäß der Vorabbekanntmachung des Landkreises Esslingen bereitgesteilt. Dies ist:
49 
- Stufe 1: Gelenkbus- statt Solobuseinsatz während der Messezeit (2 Tage)
50 
e. Messeherbst: Animal und Familie & Heim, im November jeden Jahres an 9 Tagen (an 4 Tagen zusammen mit der Hobby Elektronik, der Süddt. Spiel. und der Modellbau Süd, (im Jahr 2015 vom 14.11.2015 bis 22.11.2015 bzw. 19.11.2015 bis 22.11.2015). Für diese Messe werden Kapazitäten der „Stufe 1 bis 3" gemäß der Vorabbekanntmachung des Landkreises Esslingen bereitgestellt. Diese sind:
51 
- Stufe 1: Gelenkbus- statt Solobuseinsatz Montag bis Freitag während der Messezeit (5 Tage)
- Stufe 2; An Samstagen und Sonntagen Taktverdichtung und Gelenkbuseinsatz während der Messezeit (gemäß Fahrplanantrag der Linie 122, 4 Tage)
- Stufe 3: Zwei Reservebusse stehen an der Haltestelle Scharnhauser Park zur Verfügung (9 Tage/ von 8.30 Uhr bis 12.00 Uhr und 16.00 Uhr bis 19.00 Uhr)
52 
f. Bei folgenden, im Jahr 2015 nicht stattgefundenen Messen werden die Fahrleistungen ebenfalls verstärkt: AMB und Intergastra (alle 2 Jahre) und Didakta (alle 3 Jahre)
53 
Die Jahresgesamtleistung aller Messeverstärker (a-f) beträgt ca. 10 000 km.
54 
Zusicherung des Fahrtenangebotes
55 
Die Anzahl der Fahrtenpaare gemäß der ausreichenden Verkehrsbedienung aus dem Linienbündelungskonzept im Nahverkehrsplan wird während der gesamten Laufzeit zugesichert.
56 
Qualitative und betriebliche Zusicherung
57 
Die qualitativen und betrieblichen Vorgaben des Nahverkehrsplans des Landkreises Esslingen werden eingehalten wie folgt:
58 
a. Niederflur
59 
Im Linienverkehr werden ausschließlich Niederflur-oder Low-Entry-Fahrzeuge eingesetzt. Zur Herstellung der Barrierefreiheit des Ein- und Ausstiegs ist eine manuelle Klapprampe oder eine mindestens gleichwertige Ersatzlösung vorhanden. Auch Verstärker-/ Sonder- und Ersatzfahrten werden ausschließlich mit Niederflurfahrzeugen gefahren.
60 
b. Klimatisierung
61 
Im Linienverkehr werden Fahrzeuge mit Klimaanlagen eingesetzt. Auch bei Verstärker-, Sonder- und Ersatzfahrten werden ausschließlich Fahrzeuge mit Klimaanlage eingesetzt.
62 
c. Neu zu beschaffende Busse verfügen über jeweils mindestens einen Mehrzweckbereich mit geeigneten Halte- und Befestigungsmöglichkeiten für die Mitnahme von Rollstühlen, Kinderwagen und ggf. Rädern.
63 
d. Anzeige von Fahrtziel und Liniennummer
64 
Damit Fahrgäste ankommende Fahrzeuge schnell identifizieren können, wird die Liniennummer vorn, hinten und an der rechten Fahrzeugseite beschildert. Zusätzlich wird das Endziel vorne und an der rechten Fahrzeugseite angezeigt. Bei allen Neufahrzeugen werden hochauflösende Fahrzielanzeigen mit weißen LEDs eingesetzt, welche die Lesbarkeit für Fahrgäste mit Sehschwäche deutlich verbessern.
65 
e. Ankündigung der Haltestellen
66 
Haltestellen werden rechtzeitig vor dem Halt optisch und akustisch angekündigt. Zur besseren Verständlichkeit werden für die akustische Ankündigung der Haltestellen automatische Ansagen verwendet. Die optische Anzeige besteht mindestens aus dem Namen der nächsten Haltestelle. Werden Monitore eingesetzt, können diese für weitergehende Informationen genutzt werden. In einem Solofahrzeug ist mindestens eine Anzeige enthalten, die ausschließlich der Fahrgastinformation dient. In Gelenkbussen werden 2 Anzeigen, davon eine im Bereich des Nachläufers, angebracht. Im Fahrgastraum gibt es ausreichend Haltewunsch-Tasten. Eine optische Anzeige informiert die Fahrgäste darüber, dass der Bus an der folgenden Haltestelle anhält.
67 
f. Äußere Kennzeichnung der Fahrzeuge
68 
Alle Fahrzeuge sind einheitlich an der Einstiegstür mit dem Aufkleber „Partner im WS gekennzeichnet. Die mittlere und hintere Tür erhält (jeweils) den Aufkleber „Einstieg nur vorne".
69 
g. Kommunikationsmöglichkeiten
70 
Um die Fahrgäste in besonderen Situationen aktuell informieren zu können, verfügen die Fahrzeuge im Innenraum über eine Lautsprecheranlage mit Mikrofon am Fahrerarbeitsplatz.
71 
Bei Störung der Ansagegeräte werden die Haltestellen vom Fahrpersonal über das Mikrofon ausgerufen. Auch ist gewährleistet, dass der Fahrer jederzeit mit der Leitstelle kommunizieren kann.
72 
h. Ausweisung bestimmter Funktionsbereiche
73 
Über die vorrangige Nutzung bestimmter Bereiche des Fahrzeuginnenraums informieren Piktogramme. Sitzplätze in direkter Nähe zum Fahrer und im Bereich der Türen werden als Sitzplätze für Schwerbehinderte ausgewiesen. Sonderflächen werden als Stellplätze für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder gekennzeichnet. Die Inneneinrichtung erfüllt die Richtlinie 2001/85/EG.
74 
i. Die Bestimmungen der BOKraft bezüglich der Fahrzeugausstattung werden erfüllt.
75 
Haltestellenpflege
76 
Die Pflege der Haltestellen im Rahmen der für das beantragte Bedienungsgebiet durch den WS festgelegten Haltestellenzuständigkeit wird zugesichert
77 
Lichtsignalanlagenbeeinflussung
78 
In den Fahrzeugen wird die technische Grundvoraussetzung zur Nutzung von Lichtsignalbeeinflussungsanlagen bereitgestellt.
79 
Echtzeit
80 
Teilnahme an Systemen zur Echtzeitinformation (RBL-light). Alle Fahrzeuge werden mit Fahrscheindruckern ausgestattet/ weiche über die WS-Datendrehscheibe Ihre aktuellen Positionen melden und somit Echtzeitanzeigen an den Haltestellen und Mobilfunkgeräten ermöglichen.
81 
Fahrgastzählsystem
82 
Die Ausstattung von Fahrzeugen mit automatischen Fahrgastzählsystemen (AFZS) wird seitens des Unternehmens unterstützt.
83 
Fahrradmitnahme
84 
Montag bis Freitag ab 18 Uhr, sowie ganztägig an Samstagen, Sonn- und Feiertagen dürfen Fahrräder gemäß den Regelungen zur Fahrradmitnahme (siehe: „Gemeinsame Beförderungsbedingungen, Tarifbestimmungen und Fahrpreise 2015" (Stand Januar 2015) mitgenommen werden.
85 
Fahrzeugalter
86 
Während der gesamten Vertragslaufzeit werden für die Regelfahrleistung sowie für die Verstärkerfahrten zu Messen ausschließlich Busse eingesetzt werden, die nicht älter als 10 Jahre sind und ein Durchschnittsalter von 5 Jahren aufweisen. Das Alter für den Einsatz von Fahrzeugen in genehmigten Ausnahmefällen (Ersatzbusse) wird maximal 14 Jahre betragen.
87 
Dienstkleidung
88 
Das Fahrpersonal trägt eine einheitliche Dienstoberbekleidung.
89 
Linienverlaufsanzeige
90 
In allen Neufahrzeugen wird der Linienverlauf auf der Anzeige der nächsten Haltestelle Fahrgastinformationen im Fahrzeuginnern auf Monitoren dargestellt.
91 
Fahrgastinformation
92 
In allen Fahrzeugen mit Bildschirminnenanzeigen werden Doppelmonitore angebracht. Der zweite Monitor wird für über die Linienfahrt hinausgehende Informationen verwendet.
93 
a. Das Verkehrsunternehmen stellt den zweiten Monitor den Anrainergemeinden, Städten und dem Landkreis Esslingen für Einblendungen von Hinweisen auf besondere Veranstaltungen unentgeltlich zur Verfügung. Die Übermittlung der Daten in einem geeigneten Dateiformat an das Verkehrsunternehmen erfolgt durch die Städte, Gemeinden und den Landkreis.
94 
b. Die Einblendungen können auf Wunsch geocodiert erfolgen. Damit können gemeindespezifische Veranstaltungshinweise ortsbezogen angezeigt werden.
95 
Wireless-LAN
96 
in allen Neufahrzeugen wird eine W-LAN-Verbindung ins Internet für die Fahrgäste angeboten.
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Verkaufsstelle
98 
Eine Verkaufsstelle wird in fußläufiger Entfernung zur Bushaltestelle „Esslingen ZOB" eingerichtet. Die während der gesamten Laufzeit garantierten Mindest-Öffnungszeiten dieser Servicestelle sind; Montag bis Freitag von 9.00 Uhr bis 12.00 Uhr und 15.00 Uhr bis 18.00 Uhr.
99 
Fundbüro
100 
Es wird ein Fundbüro im Verkaufsgebiet eingerichtet.
101 
Verbesserung zum Status Quo
102 
Hinsichtlich der Verbesserung zum Status Quo (Vergleiche Anschreiben) sichern wir die Aufrechterhaltung während der gesamten Laufzeit der Genehmigung zu, sofern eine durchschnittliche und regelmäßige Mindestauslastung der einzelnen Fahrten von 5 Fahrgästen gegeben ist.
103 
Auslastung der Busse - maximal 70 % der Stehplatzkapazität
104 
Zur Erhöhung des Sicherheitsempfindens und des Wohlgefühls der Fahrgäste an Bord wird garantiert, dass in den Bussen nur maximal 70 % der zulässigen Stehplatzkapazität ausgelastet wird.“
105 
Mit Schreiben vom 27.05.2015, eingegangen beim Regierungspräsidium Stuttgart am 28.05.2015, beantragte die Klägerin die Erteilung der Linienkonzessionen im Linienbündel 4 – hilfsweise für den Fall, dass ihr die Genehmigung für den Zeitraum 2017 bis 2026 erteilt werde – (auch) für den Zeitraum 01.01.2016 bis 31.12.2016 und nahm zur Beschreibung des eigenwirtschaftlichen Antrags auf ihren Antrag vom 07.05.2015 Bezug.
106 
Auf den Hinweis des Regierungspräsidiums Stuttgart stellte die Klägerin mit Schreiben vom 26.06.2015 klar, dass der Antrag auch für den Fall aufrechterhalten werde, dass ihr Antrag für den Zeitraum 2017 bis 2026 abgelehnt werden sollte. Nach Durchführung des Anhörungsverfahrens (§ 14 PBefG) sprach sich der Landkreis Esslingen als Aufgabenträger im Ergebnis dafür aus, der Beigeladenen die Genehmigungen zu erteilen, da diese die beste Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2 b PBefG anbiete. Der Antrag der Klägerin sei zudem für den im Vorabbekanntmachungsverfahren genannten Genehmigungszeitraum (01.01.2017 bis 31.12.2026) nicht genehmigungsfähig, da das Fahrplanangebot der Klägerin die Vorgaben der Vorabbekanntmachung nicht erfülle. So seien bei der Linie 122 die Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart, mit Ausnahme der Taktverdichtungen an Samstagen, nicht berücksichtigt. Die Angebotsverbesserungen von 118.000 km im Jahr, die sich auf Taktverdichtungen, Früh- und Spätfahrten und auf Abbringerfahrten von der Nacht S-Bahn bei den Linien 119, 120, 122 und 131 bezögen, könnten die geforderten Messe-Verstärkerfahrten nicht ersetzen, da für sie überwiegend kein verkehrlicher Bedarf bestehe. Das Einvernehmen zu den Abweichungen könne deshalb nicht erteilt werden. Die für den Zeitraum 01.01.2016 bis 31.12.2016 gestellten Genehmigungsanträge seien grundsätzlich genehmigungsfähig. Wie ein Vergleich und die Wertung der von den Bewerbern im Genehmigungsverfahren abgegebenen Zusicherungen ergebe, habe die Beigeladene jedoch die am weitestgehenden Zusicherungen gemacht, weshalb sie die beste Verkehrsbedienung anbiete.
107 
Hierauf teilte der Vertreter der Klägerin dem Regierungspräsidium Stuttgart mit E-Mail vom 22.07.2015 mit, dass sie in ihren Anträgen „selbstverständlich die Messeverkehr über die gesamte beantragte Laufzeit erbringen werden“. Die Leistungen hätten jedoch nicht in den beantragten Fahrplänen abgebildet werden können, da nicht bekannt gewesen sei, zu welchen Messeveranstaltungen und zu welcher Zeit diese Verkehre in den kommenden Jahren zu erbringen seien. Diese Informationen seien im Vorfeld keinen Medien zu entnehmen gewesen.
108 
Mit Bescheid vom 30.07.2015 hat das Regierungspräsidium Stuttgart den Antrag der Beigeladenen für den Zeitraum 2016 und mit Bescheid vom 29.07.2015 den Antrag für den Zeitraum 2017 bis 2026 genehmigt. Mit Bescheid vom 31.07.2015 wurde der Antrag der Klägerin für beide Zeiträume abgelehnt. Zur Begründung des Ablehnungsbescheides trug das Regierungspräsidium im Wesentlichen vor: Die Genehmigung für den Zeitraum 01.01.2017 bis 31.12.2026 sei bereits nach § 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG zu versagen, da das von der Klägerin abgegebene Angebot nicht den Anforderungen der Vorabbekanntmachung entspreche. Die in der Vorabbekanntmachung ausdrücklich verlangten Messeverstärkerfahrten auf der Linie 122 seien nicht berücksichtigt und fänden weder in der Angebotsbeschreibung noch in den Anlagen ausdrückliche Erwähnung. Die im Antragsschreiben getroffene Aussage, den Verkehr gemäß den Anforderungen des Nahverkehrsplanes des Landkreises Esslingen und der Vorabbekanntmachung zu beantragen, sei nicht ausreichend, da zu pauschal, woran auch die Erklärung vom 22.07.2015 nichts ändere. Die Anforderungen an den zusätzlichen Messeverkehr auf der Linie 122 seien in der Vorabbekanntmachung in Ziffer II. 2 sowie in Ziffer VI. 1 lit. c Abs. 1 ausdrücklich genannt und beschrieben. Die Klägerin biete zwar einige - auch fahrplanmäßig belegte - verkehrliche Verbesserungen (im Umfang von ca. 118.000 km p. a.) an, die aber die geforderten Messeverstärkerfahrten nicht ersetzen könnten und für die überwiegend - hinsichtlich der Taktverdichtungen tagsüber - kein verkehrlicher Bedarf bestehe, da sie (u. a. bei der Linie 119) Parallelverkehre zu anderen Linien darstellen würden. Da der Aufgabenträger sein Einvernehmen zu den Abweichungen nicht erteilt habe, sei die Genehmigung bereits nach § 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG zu versagen. Unabhängig davon biete die Beigeladene bei im Wesentlichen gleicher Verkehrsleistung aufgrund der verbindlichen Zusicherungen die beste Verkehrsbedienung an, weshalb ihr (auch für das Jahr 2016) die beantragten Genehmigungen zu erteilen seien. Zur weiteren Begründung nahm das Regierungspräsidium auf die dem Bescheid beigefügte Bewertungsmatrix über die gemachten Zusicherungen Bezug.
109 
Am 17.08.2015 hat die Klägerin gegen die Bescheide vom 29.07., 30.07. und 31.07.2015 Widerspruch eingelegt und zur Begründung mit Schriftsatz vom 01.10.2015 vorgetragen, die Bescheide seien rechtswidrig und verletzten die Klägerin in ihren Rechten, da sie - entgegen der Rechtsauffassung des Regierungspräsidiums - genehmigungsfähige Anträge gestellt habe. Zudem genüge die Auswahlentscheidung nicht dem durch § 13 Abs. 2 b Satz 1 PBefG vorgegebenen Maßstab der am besten angebotenen Verkehrsbedienung, sondern nehme diese nach einem gesetzwidrigen Wettbewerb um die größte Zahl substanzloser verbindlicher Zusicherungen im Sinne von § 12 Abs. 1 a PBefG vor. Die Klägerin habe den Verkehr ausdrücklich gemäß den Anforderungen der veröffentlichten Vorinformation beantragt und erklärt, über diese Vorgaben hinaus weitere verkehrlich sinnvolle Verbesserungen anzubieten. Angesichts des unregelmäßigen Anfalls der nicht fahrplanmäßig darstellbaren Fahrleistungen für die Messeverstärkerfahrten verletze die verengende Auslegung des Regierungspräsidium Stuttgart die Auslegungsregelungen nach §§ 133, 157 BGB analog. Hierfür spreche insbesondere die Tatsache, dass die Anträge der Klägerin im Anhörungsverfahren - mit Ausnahme des Aufgabenträgers - von keiner Kommune und von keinem konkurrierenden Anbieter als unvollständig bezeichnet worden seien. Die Klägerin habe auch die beste Verkehrsbedienung angeboten. Die von ihr angebotenen erheblichen verkehrlichen Zusatzleistungen seien vom Regierungspräsidium rechtswidrig nicht berücksichtigt worden. Das Ausmaß der verkehrlichen Verbesserungen, wie sie die Klägerin in ihren Anträgen angeboten und für die gesamte Laufzeit zugesichert habe führe bereits zu einer quantitativen Überlegenheit, weshalb das Regierungspräsidium auf qualitative Elemente der Verkehrserbringung nicht habe abstellen dürfen. Zudem habe der Beigeladenen schon deshalb keine Genehmigung erteilt werden dürfen, weil deren Angebot bei der Linie 121 die Anforderungen aus dem Nahverkehrsplan unterschritten habe und deshalb der Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 a Personenbeförderungsgesetz greife. Unabhängig hiervon sei die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums auch deshalb rechtsfehlerhaft, weil diese auf einer gesetzwidrig erstellten Bewertungsmatrix beruhe. Denn die Bewertungsmatrix orientiere sich unzulässig an kleinteiligen Zusicherungen, konzentriere die Mehrzahl der Punkte auf erkannter Maßen Bagatellarisches, sei in der Kategorie Zuweisung handgreiflich unhaltbar und berücksichtige in rechtswidriger Weise unbeachtliche Zusicherungen. Bei Bereinigung der gröbsten rechtlichen Fehler in der zugrunde gelegten Matrix ergebe sich, dass die Klägerin auch unter dem isolierten Aspekt verbindlicher Zusicherungen am besten abschneide.
110 
Am 06.11.2015 hat die Klägerin Untätigkeitsklage erhoben, mit der sie die Verpflichtung der Beklagten begehrt, ihr unter Aufhebung der Bescheide vom 29.07., 30.07. und 31.07.2015 die Liniengenehmigungen für die Linien des Linienbündels 4 „Esslingen (N)/Ostfildern“ für die Laufzeit 01.01.2016 bis 31.12.2016 und 01.01.2017 bis 31.12.2026 zu erteilen. Zur Begründung nahm sie im Wesentlichen auf die Begründung ihres Widerspruchs Bezug.
111 
Am 12.11.2015 hat das Regierungspräsidium Stuttgart der Beigeladenen gemäß § 20 PBefG die einstweilige Erlaubnis für den Betrieb des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen nach § 42 PBefG für das Linienbündel 4 für die Zeit vom 01.01.2016 bis 30.06.2016 erteilt. Auf den Widerspruch der Klägerin vom 18.11.2015 ordnete das Regierungspräsidium Stuttgart mit Bescheid vom 19.11.2015 den Sofortvollzug der einstweiligen Erlaubnis an. Mit Widerspruchsbescheid vom 17.02.2016 wurde der Widerspruch gegen die einstweilige Erlaubnis vom 12.11.2015 zurückgewiesen. Die Entscheidung ist zwischenzeitlich bestandskräftig, nachdem die Klägerin hiergegen keine Klage erhoben hat.
112 
Mit Widerspruchsbescheid vom 17.02.2016 wies das Regierungspräsidium Stuttgart den Widerspruch der Klägerin gegen die Genehmigungsbescheide vom 29.07. und 30.07.2015 sowie gegen den Ablehnungsbescheid vom 31.07.2015 zurück. Zur Begründung führte es unter Verweis auf die angefochtenen Entscheidungen ergänzend aus: Auch unter Berücksichtigung des Vorbringens der Klägerin im Widerspruchsverfahren sei deren Antrag für den Zeitraum 2017 bis 2026 bereits deshalb abzulehnen, weil er nicht den Anforderungen der Vorabbekanntmachung entspreche und der Aufgabenträger diese Abweichungen nicht akzeptiert habe. Das Fahrplanangebot der Klägerin erfülle nicht die Vorgaben aus der Vorabbekanntmachung und entspreche nicht dem bisherigen Verkehrsangebot. Die Vorabbekanntmachung habe insbesondere auf die VVS-Fahrpläne 2015, gültig vom 14.12.2014 bis 12.12.2015, Bezug genommen. Das Angebot der Klägerin berücksichtige bei der Linie 122 nicht die Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart, mit Ausnahme der Taktverdichtungen an Samstagen. Die Angebotsverbesserungen von 118.000 km im Jahr, die sich auf Taktverdichtungen, Früh- und Spätfahrten und Abbringerfahrten von der Nacht-S-Bahn bei den Linien 119, 120, 122 und 131 bezögen, könnten die geforderten Messe-Verstärkerfahrten nicht ersetzen, da für die angebotenen Fahrten überwiegend kein verkehrlicher Bedarf bestehe. Für den Zeitraum 01.01.2016 bis 31.12.2016 habe die Beigeladene die beste Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2b PBefG angeboten. Beide Anträge erfüllten grundsätzlich das vom Landratsamt Esslingen im Nahverkehrsplan geforderte Fahrplanangebot, das der ausreichenden Verkehrsbedienung im Sinne von § 8 Abs. 3 PBefG entspreche. Bei der Linie 121 würden zwar fünf Fahrtenpaare als ausreichende Verkehrsbedienung im Nahverkehrsplan gefordert. Der Fahrplan der Beigeladenen weise jedoch nur drei Hinfahrten und vier Rückfahrten aus, was dem Fahrplanangebot im VVS-Fahrplan 2015 entsprochen habe. Die Abweichungen zu den Regelungen im Nahverkehrsplan seien aus verkehrlicher Sicht vertretbar, da das Fahrgastaufkommen auf der Linie 121 gering sei. Dies habe nach Auffassung des Aufgabenträgers auch nicht die Versagung der Genehmigung für alle fünf Linien gerechtfertigt. Der Aufgabenträger habe der vom Beigeladenen angebotenen Verkehrsbedienung und damit der Abweichung vom Nahverkehrsplan in der Vorabbekanntmachung für den Zeitraum ab 01.01.2017 durch die Bezugnahme auf den VVS-Fahrplan 2015 auch von vorneherein zugestimmt. Die Beigeladene biete über die ausreichende Verkehrsbedienung hinaus zusätzliche Früh- und Spätfahrten auf den Linien 119, 120, 122 und 131 an. Außerdem werde das Fahrplanangebot auf der Linie 120 nach Wolfschlugen ausgeweitet. Diese Mehrleistungen würden mit ca. 54.000 km im Jahr angegeben. Darüber hinaus würden von der Beigeladenen zusätzliche, nicht im Fahrplan veröffentlichte, Messeverstärkerfahrten auf der Linie 122 im Rahmen der verbindlichen Zusicherung nach § 12 Abs. 1 a PBefG durchgeführt. Demgegenüber umfasse der Antrag der Klägerin Mehrleistungen von 118.000 km jährlich. Neben Taktverdichtungen bei den Linien 119 und 122 seien zusätzliche Früh- und Spätfahrten bei den Linien 119, 120, 122 und 131 sowie Abbringerfahrten von der Nacht-S-Bahn vorgesehen. Bei der Linie 119 seien Montag bis Freitag in der Zeit von 08:30 Uhr bis 12:00 Uhr und von 13:30 Uhr bis 15:30 Uhr weitere Fahrten geplant, so dass ein durchgehender 15-Minuten-Takt entstehe. Da diese zusätzlichen Fahrten in der Nebenverkehrszeit lägen, sei die Verkehrsnachfrage als gering einzustufen. Weiterhin sei von Parallelfahrten zu Fahrten der Linien 118 und 120 auszugehen, da diese nur zwischen 3,5 und 7 Minuten auseinander liegen und sich damit gegenseitig konkurrenzieren würden. Auch der Nahverkehrsplan des Landkreises erfordere keinen zusätzlichen Bedarf an Fahrten um eine ausreichende Verkehrsbedienung im Sinne von § 8 Abs. 3 Satz 2 Personenbeförderungsgesetz sicherzustellen. Es werde nicht verkannt, dass der weitere Nachtbusverkehr auf den Linien 119, 120, 122 und 131 am Wochenende zusätzliches Fahrgastpotential generiere. Derzeit erfolge die Beförderung über ein Anruf-Sammel-Taxi vom Bahnhof Esslingen als Abbringer von der Nacht-S-Bahn auf die Filder-Kommunen. Ein Bedarf für einen Linienbusverkehr auf allen vier Linien werde jedoch nicht gesehen, da die Nachtbusse teilweise die gleiche Linienführung hätten. Zudem treffe der Nahverkehrsplan für die Verkehrszeiten nach 00:00 Uhr bis 05:00 Uhr (Montag bis Freitag) und 07:00 Uhr (Samstags) bzw. 09:00 Uhr (Sonntag) keine Regelungen. Da die Klägerin im Gegensatz zur Beigeladenen - mit Ausnahme des 30-Minuten-Taktes an Samstagen - keine Verstärkerfahrten zu Messezeiten auf der Linie 122 angeboten habe, lägen im Grunde gleichwertige Verkehrsleistungen vor, weshalb die Auswahlentscheidung unter Bewertung der verbindlichen Zusicherungen vorzunehmen sei. Das Regierungspräsidium gehe in Übereinstimmung mit dem Aufgabenträger weiterhin davon aus, dass die Beigeladene die weitestgehenden Zusicherungen gemacht und damit die beste Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2b PBefG angeboten habe. Ausschlaggebend seien insoweit die von der Beigeladenen zugesicherten Messeverstärkerfahrten auf der Linie 122, die die Klägerin so nicht angeboten habe. Hierbei könne dahingestellt bleiben, ob die Klarstellung der Klägerin vom 22.07.2015 nur eine „Klarstellung“ oder eine nachträgliche - und damit unzulässige, weil verfristete - Antragsänderung sei. Denn die Klägerin habe nur zugesichert, das beantragte Fahrplanangebot gemäß den beigefügten Fahrplänen über die gesamte Genehmigungsdauer beizubehalten. Nachdem die Messeverstärkerfahrten weder ausdrücklich benannt oder erwähnt würden und die Fahrpläne, auf die die Zusicherung verweise, keine Aussage zu den Messeverkehrverstärkerfahrten enthalte, fehle - bis auf die Taktverdichtung bei der Linie 122 - zu den darüber hinausgehenden Fahrten jede konkrete Aussage. Da die Beigeladene ein darüber hinausgehendes sehr detailliertes Angebot nicht nur ausdrücklich gemacht, sondern auch noch verbindlich zugesichert habe, sei dieses Angebot angesichts des Stellenwertes, das der Messeverkehr für den Aufgabenträger habe, schon aus diesem Grund vorzugwürdig.
113 
Am 16.03.2016 hat die Klägerin den Widerspruchsbescheid in das hiesige Verfahren einbezogen und die ursprünglich als Untätigkeitsklage erhobene Klage auf eine kombinierte Anfechtungs- und Verpflichtungsklage umgestellt.
114 
Die Klägerin beantragt,
115 
die Bescheide des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 29.07.2015, vom 30.07.2015 und vom 31.07.2015 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 17.02.2016 aufzuheben und den Beklagten zu verpflichten, der Klägerin Liniengenehmigungen für die Linien des Linienbündels 4 „Esslingen (N)/Ostfildern“ für die Laufzeit vom 01.01.2016 bis 31.12.2016 und vom 01.01.2017 bis 31.12.2026 zu erteilen.
116 
Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,
117 
die Klage abzuweisen.
118 
Zur Begründung verweist der Beklagte im Wesentlichen auf die Begründung der angefochtenen Bescheide und die Begründung des Widerspruchsbescheids.
119 
Die Beigeladene, die mit Beschluss vom 24.11.2015 gemäß § 65 Abs. 2 VwGO beigeladen wurde, verweist zur Begründung auf ihr Vorbringen im Widerspruchsverfahren.
120 
Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die vorbereitenden Schriftsätze der Beteiligten und die beigezogenen Behördenakten des Regierungspräsidiums Stuttgart (4 Leitzordner) verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
121 
Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet.
I.
122 
Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist die Klägerin zur Anfechtung der der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung klagebefugt, weil sie eine mögliche Verletzung eigener Rechte geltend machen kann (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO). Die Bestimmungen des § 13 PBefG schützen den Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung, der - wie hier die Klägerin - geltend macht, die Genehmigung habe ihr und nicht ihrer Konkurrentin erteilt werden müssen (vgl. BVerwG, Urt. v. 06.04.2000 - 3 C 6/99 -, BVerwGE 127, 42, juris, Rn. 16 ff.; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 31.03.2009 - 3 S 2455/06, juris, Rn. 35; OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015 - 7 A 10718/14 -, juris, Rn. 20). Die Klägerin hat den vom Regierungspräsidium Stuttgart am 17.02.2016 erlassenen Widerspruchsbescheid auch zulässig in das Verfahren - der ursprünglich als Untätigkeitsklage erhobenen Klage - einbezogen.
II.
123 
Die Klage ist aber unbegründet. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart zugunsten der Beigeladenen ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten. Der Klägerin steht daher kein Anspruch auf Erteilung der von ihr begehrten Linienverkehrsgenehmigungen zu (§ 113 Abs. 5 Satz 1VwGO).
124 
Rechtsgrundlage für die Erteilung der nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 PBefG erforderlichen Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne von § 42 PBefG ist - wovon der Beklagte zutreffend ausgegangen ist - § 13 PBefG. Die Anträge der Klägerin, als auch der Beigeladenen, sind nach § 13 Abs. 1 und Abs. 2 PBefG genehmigungsfähig. Insbesondere erfüllen sowohl die Klägerin als auch die Beigeladene die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen des § 13 Abs. 1 PBefG, was auch zwischen den Beteiligten unstreitig ist.
125 
Nach § 13 Abs. 2 a Satz 1 PBefG kann im öffentlichen Personennahverkehr die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan i.S.d. § 8 Abs. 3 PBefG nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Abs. 6 PBefG gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen (§ 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG). Bei mehreren genehmigungsfähigen konkurrierenden Anträgen auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung richtet sich die Auswahlentscheidung nach § 13 Abs. 2 b PBefG. Nach dieser Vorschrift ist die Auswahl des Unternehmens danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet, wenn im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt werden, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistungen beziehen (vgl. § 13 Abs. 2 b Satz 1 PBefG). Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans i.S.d. § 8 Abs. 3 PBefG zu berücksichtigen (vgl. § 13 Abs. 2 b Satz 2 PBefG). Die Genehmigungsansprüche der konkurrierenden Bewerber nach §§ 2, 13 PBefG reduzieren sich in einer solchen Konkurrenzsituation jeweils auf das Recht auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung der Behörde, die vom Gericht nach § 114 VwGO nur daraufhin überprüft werden kann, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind, oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 31.03.2009, a.a.O, Rn. 62, m.w.N.). An dieser Rechtslage hat sich durch die Einfügung des § 13 Abs. 2 b PBefG mit Wirkung vom 01.01.2013 (vgl. Gesetz vom 14.12.2012, BGBl. I S. 2598) nichts geändert (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 28 ff.). Der Genehmigungsbehörde kommt auch bei der Bewertung von öffentlichen Verkehrsbedürfnissen der unterschiedlichsten Art und ihrer befriedigenden Bedienung und damit auch der Beantwortung der Frage, wie wichtig einzelne öffentliche Verkehrsinteressen sowohl für sich gesehen als auch im Verhältnis zu anderen sind, ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer Beurteilungsspielraum zu. Dies gilt auch im Rahmen der nach § 13 Abs. 2 b PBefG vorzunehmenden Prüfung, wer - gemessen an den öffentlichen Verkehrsbedürfnissen - die beste Verkehrsbedienung anbietet (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 32).
126 
Unter Berücksichtigung dieser Vorgaben ist die Auswahlentscheidung des Beklagten sowohl für den Zeitraum 01.01.2016 bis 31.12.2016 als auch für den Zeitraum 01.01.2017 bis 31.12.2026 rechtlich nicht zu beanstanden.
127 
1. Genehmigungszeitraum 01.01.2016 bis 31.12.2016
128 
a) Die Erteilung der personenbeförderungsrechtlichen Genehmigung für das Linienbündel 4 „Esslingen (N)/Ostfildern“ an die Beigeladene beruht auf einem rechtlich nicht zu beanstandenden Genehmigungsverfahren. Wegen der überraschenden Betriebsaufgabe der bisherigen Genehmigungsinhaberin der Linien 119 bis 122 und 131 zum 31.12.2015 war der Landkreis Esslingen als Aufgabenträger gezwungen - unabhängig vom Verfahren zur Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach der Verordnung (EG) 1370/2007 - für das Jahr 2016 eine zusätzliche Genehmigung zu vergeben, da eine Einbeziehung dieses Zeitraums in das Vorabbekanntmachungsverfahren nicht mehr möglich war. Aus diesem Grund hat die Kammer ausnahmsweise auch keine rechtlichen Bedenken daran, dass vorliegend die Geltungsdauer dieser Genehmigung und der Genehmigung für den nachfolgenden Zeitraum aus dem Vorabbekanntmachungsverfahren insgesamt die Geltungsdauer von höchstens zehn Jahren (vgl. § 16 Abs. 2 Satz 2 PBefG) übersteigt.
129 
b) Die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung begegnet auch materiell-rechtlich keinen Bedenken. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart wurde zutreffend auf § 13 Abs. 2 b PBefG gestützt und erging ermessensfehlerfrei.
130 
Zutreffend ging das Regierungspräsidium in Übereinstimmung mit dem Aufgabenträger davon aus, dass sowohl die Anträge der Klägerin als auch der Beigeladenen grundsätzlich das vom Landkreis Esslingen im Nahverkehrsplan geforderte Fahrplanangebot für die Linien 119, 120, 121, 122 und 131 im Linienbündel 4 „Esslingen (N) - Ostfildern“ erfüllen und damit der ausreichenden Verkehrsbedienung im Sinne von § 8 Abs. 3 PBefG entsprechen. Zwar weist der Nahverkehrsplan bei der Linie 121 fünf Fahrtenpaare als ausreichende Verkehrsbedienung aus, wohingegen die Beigeladene in ihrem als Anlage zum Genehmigungsantrag beigefügten Fahrplan der Linie 121 nur drei Hinfahrten und vier Rückfahrten aufführt. Diese Abweichung hätte jedoch bereits deshalb die Versagung der Genehmigung an die Beigeladene nach § 12 Abs. 2 a Satz 1 PBefG nicht gerechtfertigt, weil der Aufgabenträger insoweit - in Widerspruch zum Nahverkehrsplan - unter VI 1 c Nr. 1 der Vorabbekanntmachung als Anforderungen an das Fahrplanangebot ausgeführt hatte, dass die unter www.vvs.de abrufbaren Fahrpläne (Stand 14.12.2014) voll umfänglich einzuhalten seien und diese Fahrpläne bei der Linie 121 ebenfalls nur drei Hinfahrten und vier Rückfahrten ausgewiesen haben. Da diese Anforderungen an das Fahrplanangebot vom Aufgabenträger erkennbar auch dem Genehmigungszeitraum für das Jahr 2016 zugrunde gelegt wurden, konnte die Beigeladene davon ausgehen, dass dieser mit der Bezugnahme auf den Fahrplan (Stand 14.12.2014) vorab das Einvernehmen zu der beantragten Abweichung erteilt hatte, weshalb bereits deshalb eine Versagung der Genehmigung nach § 13 Abs. 2 a Satz 1 PBefG nicht in Betracht kam. Dessen ungeachtet hatte die Beigeladene unter Ziffer 9 der Anlage 2 zum Antrag vom 13.05.2015 - ebenso wie im Antrag vom 10.06.2015 - ausdrücklich zugesichert, dass die Anzahl der Fahrtenpaare gemäß der ausreichenden Verkehrsbedienung aus dem Linienbündelungskonzept im Nahverkehrsplan während der gesamten Laufzeit zugesichert werde. Die vom Beklagten insoweit getroffene Ermessensentscheidung, diese Abweichung vom Nahverkehrsplan - in Übereinstimmung mit dem Aufgabenträger - nicht zum Nachteil der Beigeladenen in die Bewertung einzustellen, ist daher rechtlich nicht zu beanstanden.
131 
c) Die vom Regierungspräsidium Stuttgart im Bescheid vom 30.07.2015 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 17.02.2016 getroffene Auswahlentscheidung nach § 13 Abs. 2 b PBefG begegnet unter Ermessensgesichtspunkten auch sonst keinen rechtlichen Bedenken. Insbesondere ist die Genehmigungsbehörde ermessensfehlerfrei davon ausgegangen, dass die Klägerin und die Beigeladene im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistungen angeboten haben und die Auswahl mithin danach vorzunehmen ist, wer die beste Verkehrsbedienung angeboten hat.
132 
Der Beklagte ist bei dieser Entscheidung von zutreffenden Grundlagen ausgegangen. Er hat erkannt, dass die Klägerin mit ihrem Antrag Mehrleistungen von 118.000 km jährlich angeboten hat, die neben Taktverdichtungen bei den Linien 119 und 122 zusätzliche Früh- und Spätfahrten bei den Linien 119, 120, 122 und 131 sowie Abbringerfahrten von der Nacht-S-Bahn vorsehen. Zutreffend hat die Genehmigungsbehörde ihren Ermessenserwägungen auch zugrunde gelegt, dass die Beigeladene über die ausreichende Verkehrsbedienung hinaus (nur) Mehrleistungen im Umfang von ca. 54.000 km im Jahr für zusätzliche Früh- und Spätfahrten auf den Linien 119, 120, 122 und 131 sowie eine Ausweitung des Fahrplanangebots auf der Linie 120 nach Wolfschlugen und darüber hinaus zusätzliche, im Fahrplan veröffentlichte, Messeverstärkerfahrten auf der Linie 122 angeboten und verbindlich nach § 12 Abs. 1 a PBefG zugesichert hat. Dieses quantitative Mehrangebot der Klägerin hat die Genehmigungsbehörde - in Übereinstimmung mit dem Aufgabenträger - unter Bewertung der öffentlichen Verkehrsbedürfnisse jedoch ermessensfehlerfrei als gering eingestuft, da die zusätzlichen Fahrten weitgehend in der Nebenverkehrszeit liegen, in Teilbereichen (Stadtlinie 118 und Linie 120) zu sich gegenseitig konkurrenzierenden Parallelfahrten führen und der erweiterte Nachtbusverkehr auf den Linien 119, 120, 122 und 133 am Wochenende zwar zusätzliches Fahrgastpotential generiere, was bei Bewertung der öffentlichen Verkehrsbedürfnisse jedoch nachrangig sei, da der Nahverkehrsplan insoweit keine Regelungen treffe, ein Bedarf auf allen vier Linien nicht gesehen werde und der Bedarf nach der Entscheidung des Aufgabenträgers derzeit über ein Anruf-Sammel-Taxi vom Bahnhof Esslingen als Abbringer von der Nacht-S-Bahn auf die Filderkommunen gedeckt werde. Da die Klägerin auf der Linie 122, mit Ausnahme der Taktverdichtungen an Samstagen, keine Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart angeboten habe, sei davon auszugehen, dass sich ihr Antrag - trotz der erheblichen quantitativen Unterschiede - zumindest auf eine im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehe.
133 
Diese Annahme hält sich innerhalb des der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger zustehenden Beurteilungsspielraums und begegnet daher keinen rechtlichen Bedenken.
134 
Ermessensfehlerhaft ist diese Annahme auch nicht deshalb, weil im Anhörungsverfahren fünf von sechs Kommunen sich ganz oder teilweise für eine Genehmigungserteilung an die Klägerin ausgesprochen haben. So hat die Stadt Esslingen im Anhörungsverfahren gebeten, die Mehrleistungen der Klägerin „zu würdigen“ (vgl. Stellungnahme vom 25.06.2015), die Landeshauptstadt Stuttgart hat mitgeteilt, das Bezirksamt ihres Stadtteils Stuttgart-Plieningen „bevorzuge das Verkehrsunternehmen F M“ (vgl. E-Mail vom 10.07.2015), die Gemeinde Denkendorf hat ausgeführt, dass aus Sicht der Gemeinde das Angebot der Klägerin „am besten geeignet“ sei, das bestehende Nahverkehrsangebot im östlichen Filderraum weiter zu entwickeln, weshalb sie das Angebot der Klägerin „im Vorteil“ sehe (vgl. Schreiben vom 19.06.2015), die Gemeinde Neuhausen auf den Fildern führte aus, beim Antrag der Klägerin „überrascht das erweiterte Nachtangebot im Fahrplan und ist sicher positiv bei der Beurteilung zu bewerten“ (vgl. Stellungnahme vom 09.06.2015) und die Gemeinde Ostfildern wies darauf hin, dass die Klägerin „das weitest gehende Angebot unterbreitet“ habe, weshalb sie eine Vergabe an die Klägerin „befürworte“, aber zugleich das Problem der fehlenden Zusicherung der Fahrradmitnahme im Antrag der Klägerin hervorhob und zusätzlich auch die Problematik der erhöhten Lärm- und Abgasimmissionen beim Mehrverkehr hinwies (vgl. Stellungnahme vom 06.07.2015).
135 
Diese Wertungen hat der Landkreis Esslingen in seiner abschließenden Stellungnahme vom 21.07.2015 zutreffend wiedergegeben und ermessensfehlerfrei bewertet. Die Entscheidung des Regierungspräsidiums als Genehmigungsbehörde, der Stellungnahme des Aufgabenträgers entscheidendes Gewicht beizumessen und sich dieser Stellungnahme nach eigener Prüfung anzuschließen, ist - wie bereits ausgeführt - rechtlich nicht zu beanstanden.
136 
d) Rechtlich nicht zu beanstanden ist auch die Annahme des Beklagten, die Beigeladene habe bei Zugrundelegung im Wesentlichen gleichwertiger Verkehrsleistungen aufgrund ihrer verbindlichen Zusicherungen die beste Verkehrsbedienung angeboten und damit ein besseres Angebot abgegeben, als die Klägerin.
137 
Nach § 12 Abs. 1 a PBefG kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind, um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern. Gegenstand einer verbindlichen Zusicherung können alle Standards des geplanten Verkehrs sein, z. B. Tarife, Fahrpläne und technische Spezifikationen der eingesetzten Fahrzeuge (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 35). Verbindliche Zusicherungen verbessern die Ausgangsstellung des Antragstellers, sind aber bei erfolgreichem Antrag auch grundsätzlich für die gesamte Laufzeit der Genehmigung einzuhalten. Denn für Bestandteile des Genehmigungsantrags, die vom Unternehmer verbindlich zugesichert werden, bleibt die Erfüllung der Betriebspflicht in der Regel zumutbar (vgl. § 21 Abs. 4 Satz 3 PBefG). Ein Antrag nach § 21 Abs. 4 Satz 1 PBefG auf Entbindung von der Betriebspflicht, weil deren Erfüllung dem Unternehmer nicht mehr zugemutet werden könne, wird daher hinsichtlich der verbindlich zugesicherten Bestandteile grundsätzlich keinen Erfolg haben. Ebenso wird die erforderliche Zustimmung zu einer Änderung des Fahrplans oder der Beförderungsentgelte und -bedingungen in der Regel nicht erteilt, wenn diese einer verbindlichen Zusicherung widerspricht (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 36 mit Verweis auf §§ 40 Abs. 2 a, 39 Abs. 2 Satz 2 und Abs. 6 Satz 3 PBefG). Die Frage nach dem besten Angebot bei Abgabe verbindlicher Zusicherungen hängt von der Bedeutung des zugesicherten Standards ab. Keine ausschlaggebende Bedeutung kommt einer verbindlichen Zusicherung zu, die nur eine Bagatelle betrifft. Gleiches gilt in den Fällen, in denen die berechtigte Erwartung besteht, dass der von einem Unternehmer verbindlich zugesicherte Standard von dem konkurrierenden Unternehmer auch ohne entsprechende Zusicherung ebenfalls für die gesamte Laufzeit der Genehmigung eingehalten wird (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 37, 38).
138 
Nach Maßgabe dieser Grundsätze ist die Einschätzung des Beklagten nicht zu beanstanden, dass die Beigeladene durch die Abgabe ihrer verbindlichen Zusicherungen eine bessere Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2 b PBefG angeboten hat, als die Klägerin. Hierfür spricht bereits die vom Aufgabenträger erstellte und den Stellungnahmen vom 21.07.2015 beigefügte Matrix, die das Regierungspräsidium Stuttgart nach Kategorien (unabdingbar, wichtig und weniger wichtig) bewertet, und gewichtet seiner Auswahlentscheidung zugrunde gelegt hat. Aufgrund dieser gewichteten Matrix hat die Beigeladene 28 und die Klägerin 17 Punkte erhalten. Nachdem das Regierungspräsidium Stuttgart im Widerspruchsbescheid vom 17.02.2016 im Rahmen seiner Ermessenserwägungen ausschlaggebend darauf abstellt, dass die Beigeladene Messeverstärkerfahrten auf der Linie 122 detailliert angeboten und bezüglich der in Stufe 2 vorgesehenen Verstärkerfahrten auch substantiiert im Fahrplan ausgewiesen und ausdrücklich zugesichert habe, kommt es auf die von der Klägerin gerügte Bewertungsmatrix nicht mehr entscheidungserheblich an. Denn der Beklagte hat im Widerspruchsbescheid in rechtlich nicht zu beanstandender Weise die besondere Bedeutung der Messeverstärkerfahrten für den Aufgabenträger rechtsfehlerfrei herausgestellt und zutreffend darauf hingewiesen, dass die Klägerin ein solches detailliertes Angebot weder abgegeben noch verbindlich zugesichert hat. Im Gegenteil hat die Klägerin hinsichtlich des Umfangs ihres Fahrplanangebots nur zugesichert, ihr „beantragtes Fahrplanangebot gemäß beigefügten Fahrplänen über die gesamte Genehmigungsdauer beizubehalten“. Außer der generellen Taktverdichtung an Samstagen weisen die dem Antrag beigefügten Fahrpläne der Klägerin für die Linie 122 jedoch keine Taktverdichtung an Sonntagen aus, wie es für die Stufe 2 der Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen in den Anforderungen des Aufgabenträgers ausdrücklich gefordert wurde. Selbst wenn die Bewertungsmatrix des Regierungspräsidiums Stuttgart mithin - wie von der Klägerin behauptet - sich in der Mehrzahl der Punkte auf erkanntermaßen Bagatellarisches konzentriert haben und deshalb in einigen Punkten fehlerhaft gewesen sein sollte, ist auch unter Berücksichtigung einer bereinigten Matrix nicht ansatzweise ersichtlich, dass die Klägerin so viel bessere Zusicherungen abgegeben haben könnte, die die verbindliche Zusicherung des Messeverstärkerverkehrs durch die Beigeladene überlagern und damit die Annahme der Genehmigungsbehörde entkräften könnten, die Beigeladene habe die beste Verkehrsbedienung angeboten.
139 
2. Zeitraum 01.01.2017 bis 31.12.2026
140 
a) Soweit die Klägerin unter Aufhebung des Bescheides des Regierungspräsidium Stuttgart vom 30.07.2015 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 17.02.2016 die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung für die Linien des Linienbündels 4 „Esslingen (N)/Ostfildern) für die Laufzeit 01.01.2017 bis 31.12.2026 begehrt, ist die Klage bereits deshalb unbegründet, weil das Regierungspräsidium Stuttgart in den angefochtenen Bescheiden zutreffend davon ausgegangen ist, dass bezüglich des Antrags der Klägerin der Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG vorliegt.
141 
Nach dieser Regelung ist die Genehmigung zu versagen, wenn ein in der Frist des § 12 Abs. 6 Satz 1 PBefG gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen.
142 
In der für den Zeitraum 01.01.2017 bis 31.12.2026 im EU-Amtsblatt veröffentlichten Vorabbekanntmachung des Landkreises Esslingen wurde unter VI. 1. c Nr. 1 unter „Anforderungen an das Fahrplanangebot“ ausdrücklich ausgeführt, dass zusätzlich auf der Linie 122 Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart durchzuführen sind und hierfür drei Stufen festgelegt. Unter Stufe 2 wurde ausdrücklich gefordert, dass Samstags und Sonntags Taktverdichtung und Gelenkbuseinsatz während der Messezeit, d. h. an ca. 22 Tagen, gefordert wird. Unter II. 2 der Vorabbekanntmachung wurde nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, dass zusätzlich zu den regulären Fahrten, auf der Linie 122 Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart durchzuführen sind. Die Jahresgesamtleistung der Messeverstärker wurde mit 10.000 km angegeben.
143 
Der Genehmigungsantrag der Klägerin enthielt weder im Antrag, noch im Begleitschreiben, noch in den beigefügten Anlagen, d. h. insbesondere in den beigefügten Fahrplänen, substantiierte Hinweise, dass Messeverstärkerfahrten angeboten werden. Zwar hat die Klägerin in ihrem Genehmigungsantrag vom 07.05.2015 unter der Überschrift „Beschreibung des eigenwirtschaftlichen Antrags für das Linienbündel 4 Esslingen“ ausgeführt, sie beantrage den Verkehr gemäß den Anforderungen aus der vom Landkreis Esslingen am 14.02.2015 im EU-Amtsblatt veröffentlichten Vorabinformation sowie gemäß den Anforderungen des vom Kreistag des Landkreises Esslingen am 11.12.2014 beschlossenen Nahverkehrsplans. Weitere Hinweise auf Messeverstärkerfahrten enthielt der Antrag nicht. Zwar hat die Klägerin mit E-Mail vom 22.07.2015, d. h. nach Durchführung des Anhörungsverfahrens, dem Regierungspräsidium Stuttgart mitgeteilt, dass sie „selbstverständlich die Messeverkehr über die gesamte beantragte Laufzeit erbringen“ werde. Ungeachtet der Tatsache, dass diese „Klarstellung“ verspätet war und mithin den ursprünglichen Antrag nicht mehr erweitern konnte, erfüllt der ursprünglich gestellte Antrag auch unter Berücksichtigung dieser Klarstellung nicht die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen. Denn auch unter Berücksichtigung dieser Klarstellung ist weder ersichtlich, dass die Klägerin die in Stufe 2 geforderte Taktverdichtung an Sonntagen angeboten hat, noch in welchem Umfang diese Taktverdichtung angeboten wird.
144 
Unerheblich ist in diesem Zusammenhang, dass dies im Anhörungsverfahren nach § 14 PBefG - außer vom Aufgabenträger - von niemand gerügt worden ist. Denn die Prüfung der Frage, ob die Erteilungsvoraussetzungen des § 13 PBefG vorliegen, ist ausschließlich der Genehmigungsbehörde vorbehalten.
145 
Da die zuständige Behörde, d. h. vorliegend der Landkreis Esslingen als Aufgabenträger, sein Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen gegenüber der Genehmigungsbehörde nicht erteilt hat, war der Antrag der Klägerin zwingend nach § 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG abzulehnen.
146 
b) Die Entscheidung des Beklagten wäre zudem auch dann rechtlich nicht zu beanstanden, wenn ein Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG nicht vorliegen würde. Denn die - hilfsweise - auf § 13 Abs. 2 b PBefG gestützte Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart ist ebenfalls rechtlich nicht zu beanstanden. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird insoweit auf die Ausführungen unter II. 1. verwiesen.
III.
147 
Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, Abs. 3 Satz 1 VwGO. Die Berufung war nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 124 a Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 VwGO nicht vorliegen.

Gründe

 
121 
Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet.
I.
122 
Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist die Klägerin zur Anfechtung der der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung klagebefugt, weil sie eine mögliche Verletzung eigener Rechte geltend machen kann (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO). Die Bestimmungen des § 13 PBefG schützen den Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung, der - wie hier die Klägerin - geltend macht, die Genehmigung habe ihr und nicht ihrer Konkurrentin erteilt werden müssen (vgl. BVerwG, Urt. v. 06.04.2000 - 3 C 6/99 -, BVerwGE 127, 42, juris, Rn. 16 ff.; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 31.03.2009 - 3 S 2455/06, juris, Rn. 35; OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015 - 7 A 10718/14 -, juris, Rn. 20). Die Klägerin hat den vom Regierungspräsidium Stuttgart am 17.02.2016 erlassenen Widerspruchsbescheid auch zulässig in das Verfahren - der ursprünglich als Untätigkeitsklage erhobenen Klage - einbezogen.
II.
123 
Die Klage ist aber unbegründet. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart zugunsten der Beigeladenen ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten. Der Klägerin steht daher kein Anspruch auf Erteilung der von ihr begehrten Linienverkehrsgenehmigungen zu (§ 113 Abs. 5 Satz 1VwGO).
124 
Rechtsgrundlage für die Erteilung der nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 PBefG erforderlichen Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne von § 42 PBefG ist - wovon der Beklagte zutreffend ausgegangen ist - § 13 PBefG. Die Anträge der Klägerin, als auch der Beigeladenen, sind nach § 13 Abs. 1 und Abs. 2 PBefG genehmigungsfähig. Insbesondere erfüllen sowohl die Klägerin als auch die Beigeladene die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen des § 13 Abs. 1 PBefG, was auch zwischen den Beteiligten unstreitig ist.
125 
Nach § 13 Abs. 2 a Satz 1 PBefG kann im öffentlichen Personennahverkehr die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan i.S.d. § 8 Abs. 3 PBefG nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Abs. 6 PBefG gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen (§ 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG). Bei mehreren genehmigungsfähigen konkurrierenden Anträgen auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung richtet sich die Auswahlentscheidung nach § 13 Abs. 2 b PBefG. Nach dieser Vorschrift ist die Auswahl des Unternehmens danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet, wenn im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt werden, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistungen beziehen (vgl. § 13 Abs. 2 b Satz 1 PBefG). Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans i.S.d. § 8 Abs. 3 PBefG zu berücksichtigen (vgl. § 13 Abs. 2 b Satz 2 PBefG). Die Genehmigungsansprüche der konkurrierenden Bewerber nach §§ 2, 13 PBefG reduzieren sich in einer solchen Konkurrenzsituation jeweils auf das Recht auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung der Behörde, die vom Gericht nach § 114 VwGO nur daraufhin überprüft werden kann, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind, oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 31.03.2009, a.a.O, Rn. 62, m.w.N.). An dieser Rechtslage hat sich durch die Einfügung des § 13 Abs. 2 b PBefG mit Wirkung vom 01.01.2013 (vgl. Gesetz vom 14.12.2012, BGBl. I S. 2598) nichts geändert (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 28 ff.). Der Genehmigungsbehörde kommt auch bei der Bewertung von öffentlichen Verkehrsbedürfnissen der unterschiedlichsten Art und ihrer befriedigenden Bedienung und damit auch der Beantwortung der Frage, wie wichtig einzelne öffentliche Verkehrsinteressen sowohl für sich gesehen als auch im Verhältnis zu anderen sind, ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer Beurteilungsspielraum zu. Dies gilt auch im Rahmen der nach § 13 Abs. 2 b PBefG vorzunehmenden Prüfung, wer - gemessen an den öffentlichen Verkehrsbedürfnissen - die beste Verkehrsbedienung anbietet (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 32).
126 
Unter Berücksichtigung dieser Vorgaben ist die Auswahlentscheidung des Beklagten sowohl für den Zeitraum 01.01.2016 bis 31.12.2016 als auch für den Zeitraum 01.01.2017 bis 31.12.2026 rechtlich nicht zu beanstanden.
127 
1. Genehmigungszeitraum 01.01.2016 bis 31.12.2016
128 
a) Die Erteilung der personenbeförderungsrechtlichen Genehmigung für das Linienbündel 4 „Esslingen (N)/Ostfildern“ an die Beigeladene beruht auf einem rechtlich nicht zu beanstandenden Genehmigungsverfahren. Wegen der überraschenden Betriebsaufgabe der bisherigen Genehmigungsinhaberin der Linien 119 bis 122 und 131 zum 31.12.2015 war der Landkreis Esslingen als Aufgabenträger gezwungen - unabhängig vom Verfahren zur Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach der Verordnung (EG) 1370/2007 - für das Jahr 2016 eine zusätzliche Genehmigung zu vergeben, da eine Einbeziehung dieses Zeitraums in das Vorabbekanntmachungsverfahren nicht mehr möglich war. Aus diesem Grund hat die Kammer ausnahmsweise auch keine rechtlichen Bedenken daran, dass vorliegend die Geltungsdauer dieser Genehmigung und der Genehmigung für den nachfolgenden Zeitraum aus dem Vorabbekanntmachungsverfahren insgesamt die Geltungsdauer von höchstens zehn Jahren (vgl. § 16 Abs. 2 Satz 2 PBefG) übersteigt.
129 
b) Die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung begegnet auch materiell-rechtlich keinen Bedenken. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart wurde zutreffend auf § 13 Abs. 2 b PBefG gestützt und erging ermessensfehlerfrei.
130 
Zutreffend ging das Regierungspräsidium in Übereinstimmung mit dem Aufgabenträger davon aus, dass sowohl die Anträge der Klägerin als auch der Beigeladenen grundsätzlich das vom Landkreis Esslingen im Nahverkehrsplan geforderte Fahrplanangebot für die Linien 119, 120, 121, 122 und 131 im Linienbündel 4 „Esslingen (N) - Ostfildern“ erfüllen und damit der ausreichenden Verkehrsbedienung im Sinne von § 8 Abs. 3 PBefG entsprechen. Zwar weist der Nahverkehrsplan bei der Linie 121 fünf Fahrtenpaare als ausreichende Verkehrsbedienung aus, wohingegen die Beigeladene in ihrem als Anlage zum Genehmigungsantrag beigefügten Fahrplan der Linie 121 nur drei Hinfahrten und vier Rückfahrten aufführt. Diese Abweichung hätte jedoch bereits deshalb die Versagung der Genehmigung an die Beigeladene nach § 12 Abs. 2 a Satz 1 PBefG nicht gerechtfertigt, weil der Aufgabenträger insoweit - in Widerspruch zum Nahverkehrsplan - unter VI 1 c Nr. 1 der Vorabbekanntmachung als Anforderungen an das Fahrplanangebot ausgeführt hatte, dass die unter www.vvs.de abrufbaren Fahrpläne (Stand 14.12.2014) voll umfänglich einzuhalten seien und diese Fahrpläne bei der Linie 121 ebenfalls nur drei Hinfahrten und vier Rückfahrten ausgewiesen haben. Da diese Anforderungen an das Fahrplanangebot vom Aufgabenträger erkennbar auch dem Genehmigungszeitraum für das Jahr 2016 zugrunde gelegt wurden, konnte die Beigeladene davon ausgehen, dass dieser mit der Bezugnahme auf den Fahrplan (Stand 14.12.2014) vorab das Einvernehmen zu der beantragten Abweichung erteilt hatte, weshalb bereits deshalb eine Versagung der Genehmigung nach § 13 Abs. 2 a Satz 1 PBefG nicht in Betracht kam. Dessen ungeachtet hatte die Beigeladene unter Ziffer 9 der Anlage 2 zum Antrag vom 13.05.2015 - ebenso wie im Antrag vom 10.06.2015 - ausdrücklich zugesichert, dass die Anzahl der Fahrtenpaare gemäß der ausreichenden Verkehrsbedienung aus dem Linienbündelungskonzept im Nahverkehrsplan während der gesamten Laufzeit zugesichert werde. Die vom Beklagten insoweit getroffene Ermessensentscheidung, diese Abweichung vom Nahverkehrsplan - in Übereinstimmung mit dem Aufgabenträger - nicht zum Nachteil der Beigeladenen in die Bewertung einzustellen, ist daher rechtlich nicht zu beanstanden.
131 
c) Die vom Regierungspräsidium Stuttgart im Bescheid vom 30.07.2015 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 17.02.2016 getroffene Auswahlentscheidung nach § 13 Abs. 2 b PBefG begegnet unter Ermessensgesichtspunkten auch sonst keinen rechtlichen Bedenken. Insbesondere ist die Genehmigungsbehörde ermessensfehlerfrei davon ausgegangen, dass die Klägerin und die Beigeladene im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistungen angeboten haben und die Auswahl mithin danach vorzunehmen ist, wer die beste Verkehrsbedienung angeboten hat.
132 
Der Beklagte ist bei dieser Entscheidung von zutreffenden Grundlagen ausgegangen. Er hat erkannt, dass die Klägerin mit ihrem Antrag Mehrleistungen von 118.000 km jährlich angeboten hat, die neben Taktverdichtungen bei den Linien 119 und 122 zusätzliche Früh- und Spätfahrten bei den Linien 119, 120, 122 und 131 sowie Abbringerfahrten von der Nacht-S-Bahn vorsehen. Zutreffend hat die Genehmigungsbehörde ihren Ermessenserwägungen auch zugrunde gelegt, dass die Beigeladene über die ausreichende Verkehrsbedienung hinaus (nur) Mehrleistungen im Umfang von ca. 54.000 km im Jahr für zusätzliche Früh- und Spätfahrten auf den Linien 119, 120, 122 und 131 sowie eine Ausweitung des Fahrplanangebots auf der Linie 120 nach Wolfschlugen und darüber hinaus zusätzliche, im Fahrplan veröffentlichte, Messeverstärkerfahrten auf der Linie 122 angeboten und verbindlich nach § 12 Abs. 1 a PBefG zugesichert hat. Dieses quantitative Mehrangebot der Klägerin hat die Genehmigungsbehörde - in Übereinstimmung mit dem Aufgabenträger - unter Bewertung der öffentlichen Verkehrsbedürfnisse jedoch ermessensfehlerfrei als gering eingestuft, da die zusätzlichen Fahrten weitgehend in der Nebenverkehrszeit liegen, in Teilbereichen (Stadtlinie 118 und Linie 120) zu sich gegenseitig konkurrenzierenden Parallelfahrten führen und der erweiterte Nachtbusverkehr auf den Linien 119, 120, 122 und 133 am Wochenende zwar zusätzliches Fahrgastpotential generiere, was bei Bewertung der öffentlichen Verkehrsbedürfnisse jedoch nachrangig sei, da der Nahverkehrsplan insoweit keine Regelungen treffe, ein Bedarf auf allen vier Linien nicht gesehen werde und der Bedarf nach der Entscheidung des Aufgabenträgers derzeit über ein Anruf-Sammel-Taxi vom Bahnhof Esslingen als Abbringer von der Nacht-S-Bahn auf die Filderkommunen gedeckt werde. Da die Klägerin auf der Linie 122, mit Ausnahme der Taktverdichtungen an Samstagen, keine Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart angeboten habe, sei davon auszugehen, dass sich ihr Antrag - trotz der erheblichen quantitativen Unterschiede - zumindest auf eine im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehe.
133 
Diese Annahme hält sich innerhalb des der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger zustehenden Beurteilungsspielraums und begegnet daher keinen rechtlichen Bedenken.
134 
Ermessensfehlerhaft ist diese Annahme auch nicht deshalb, weil im Anhörungsverfahren fünf von sechs Kommunen sich ganz oder teilweise für eine Genehmigungserteilung an die Klägerin ausgesprochen haben. So hat die Stadt Esslingen im Anhörungsverfahren gebeten, die Mehrleistungen der Klägerin „zu würdigen“ (vgl. Stellungnahme vom 25.06.2015), die Landeshauptstadt Stuttgart hat mitgeteilt, das Bezirksamt ihres Stadtteils Stuttgart-Plieningen „bevorzuge das Verkehrsunternehmen F M“ (vgl. E-Mail vom 10.07.2015), die Gemeinde Denkendorf hat ausgeführt, dass aus Sicht der Gemeinde das Angebot der Klägerin „am besten geeignet“ sei, das bestehende Nahverkehrsangebot im östlichen Filderraum weiter zu entwickeln, weshalb sie das Angebot der Klägerin „im Vorteil“ sehe (vgl. Schreiben vom 19.06.2015), die Gemeinde Neuhausen auf den Fildern führte aus, beim Antrag der Klägerin „überrascht das erweiterte Nachtangebot im Fahrplan und ist sicher positiv bei der Beurteilung zu bewerten“ (vgl. Stellungnahme vom 09.06.2015) und die Gemeinde Ostfildern wies darauf hin, dass die Klägerin „das weitest gehende Angebot unterbreitet“ habe, weshalb sie eine Vergabe an die Klägerin „befürworte“, aber zugleich das Problem der fehlenden Zusicherung der Fahrradmitnahme im Antrag der Klägerin hervorhob und zusätzlich auch die Problematik der erhöhten Lärm- und Abgasimmissionen beim Mehrverkehr hinwies (vgl. Stellungnahme vom 06.07.2015).
135 
Diese Wertungen hat der Landkreis Esslingen in seiner abschließenden Stellungnahme vom 21.07.2015 zutreffend wiedergegeben und ermessensfehlerfrei bewertet. Die Entscheidung des Regierungspräsidiums als Genehmigungsbehörde, der Stellungnahme des Aufgabenträgers entscheidendes Gewicht beizumessen und sich dieser Stellungnahme nach eigener Prüfung anzuschließen, ist - wie bereits ausgeführt - rechtlich nicht zu beanstanden.
136 
d) Rechtlich nicht zu beanstanden ist auch die Annahme des Beklagten, die Beigeladene habe bei Zugrundelegung im Wesentlichen gleichwertiger Verkehrsleistungen aufgrund ihrer verbindlichen Zusicherungen die beste Verkehrsbedienung angeboten und damit ein besseres Angebot abgegeben, als die Klägerin.
137 
Nach § 12 Abs. 1 a PBefG kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind, um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern. Gegenstand einer verbindlichen Zusicherung können alle Standards des geplanten Verkehrs sein, z. B. Tarife, Fahrpläne und technische Spezifikationen der eingesetzten Fahrzeuge (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 35). Verbindliche Zusicherungen verbessern die Ausgangsstellung des Antragstellers, sind aber bei erfolgreichem Antrag auch grundsätzlich für die gesamte Laufzeit der Genehmigung einzuhalten. Denn für Bestandteile des Genehmigungsantrags, die vom Unternehmer verbindlich zugesichert werden, bleibt die Erfüllung der Betriebspflicht in der Regel zumutbar (vgl. § 21 Abs. 4 Satz 3 PBefG). Ein Antrag nach § 21 Abs. 4 Satz 1 PBefG auf Entbindung von der Betriebspflicht, weil deren Erfüllung dem Unternehmer nicht mehr zugemutet werden könne, wird daher hinsichtlich der verbindlich zugesicherten Bestandteile grundsätzlich keinen Erfolg haben. Ebenso wird die erforderliche Zustimmung zu einer Änderung des Fahrplans oder der Beförderungsentgelte und -bedingungen in der Regel nicht erteilt, wenn diese einer verbindlichen Zusicherung widerspricht (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 36 mit Verweis auf §§ 40 Abs. 2 a, 39 Abs. 2 Satz 2 und Abs. 6 Satz 3 PBefG). Die Frage nach dem besten Angebot bei Abgabe verbindlicher Zusicherungen hängt von der Bedeutung des zugesicherten Standards ab. Keine ausschlaggebende Bedeutung kommt einer verbindlichen Zusicherung zu, die nur eine Bagatelle betrifft. Gleiches gilt in den Fällen, in denen die berechtigte Erwartung besteht, dass der von einem Unternehmer verbindlich zugesicherte Standard von dem konkurrierenden Unternehmer auch ohne entsprechende Zusicherung ebenfalls für die gesamte Laufzeit der Genehmigung eingehalten wird (vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.04.2015, a.a.O., Rn. 37, 38).
138 
Nach Maßgabe dieser Grundsätze ist die Einschätzung des Beklagten nicht zu beanstanden, dass die Beigeladene durch die Abgabe ihrer verbindlichen Zusicherungen eine bessere Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2 b PBefG angeboten hat, als die Klägerin. Hierfür spricht bereits die vom Aufgabenträger erstellte und den Stellungnahmen vom 21.07.2015 beigefügte Matrix, die das Regierungspräsidium Stuttgart nach Kategorien (unabdingbar, wichtig und weniger wichtig) bewertet, und gewichtet seiner Auswahlentscheidung zugrunde gelegt hat. Aufgrund dieser gewichteten Matrix hat die Beigeladene 28 und die Klägerin 17 Punkte erhalten. Nachdem das Regierungspräsidium Stuttgart im Widerspruchsbescheid vom 17.02.2016 im Rahmen seiner Ermessenserwägungen ausschlaggebend darauf abstellt, dass die Beigeladene Messeverstärkerfahrten auf der Linie 122 detailliert angeboten und bezüglich der in Stufe 2 vorgesehenen Verstärkerfahrten auch substantiiert im Fahrplan ausgewiesen und ausdrücklich zugesichert habe, kommt es auf die von der Klägerin gerügte Bewertungsmatrix nicht mehr entscheidungserheblich an. Denn der Beklagte hat im Widerspruchsbescheid in rechtlich nicht zu beanstandender Weise die besondere Bedeutung der Messeverstärkerfahrten für den Aufgabenträger rechtsfehlerfrei herausgestellt und zutreffend darauf hingewiesen, dass die Klägerin ein solches detailliertes Angebot weder abgegeben noch verbindlich zugesichert hat. Im Gegenteil hat die Klägerin hinsichtlich des Umfangs ihres Fahrplanangebots nur zugesichert, ihr „beantragtes Fahrplanangebot gemäß beigefügten Fahrplänen über die gesamte Genehmigungsdauer beizubehalten“. Außer der generellen Taktverdichtung an Samstagen weisen die dem Antrag beigefügten Fahrpläne der Klägerin für die Linie 122 jedoch keine Taktverdichtung an Sonntagen aus, wie es für die Stufe 2 der Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen in den Anforderungen des Aufgabenträgers ausdrücklich gefordert wurde. Selbst wenn die Bewertungsmatrix des Regierungspräsidiums Stuttgart mithin - wie von der Klägerin behauptet - sich in der Mehrzahl der Punkte auf erkanntermaßen Bagatellarisches konzentriert haben und deshalb in einigen Punkten fehlerhaft gewesen sein sollte, ist auch unter Berücksichtigung einer bereinigten Matrix nicht ansatzweise ersichtlich, dass die Klägerin so viel bessere Zusicherungen abgegeben haben könnte, die die verbindliche Zusicherung des Messeverstärkerverkehrs durch die Beigeladene überlagern und damit die Annahme der Genehmigungsbehörde entkräften könnten, die Beigeladene habe die beste Verkehrsbedienung angeboten.
139 
2. Zeitraum 01.01.2017 bis 31.12.2026
140 
a) Soweit die Klägerin unter Aufhebung des Bescheides des Regierungspräsidium Stuttgart vom 30.07.2015 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 17.02.2016 die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung für die Linien des Linienbündels 4 „Esslingen (N)/Ostfildern) für die Laufzeit 01.01.2017 bis 31.12.2026 begehrt, ist die Klage bereits deshalb unbegründet, weil das Regierungspräsidium Stuttgart in den angefochtenen Bescheiden zutreffend davon ausgegangen ist, dass bezüglich des Antrags der Klägerin der Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG vorliegt.
141 
Nach dieser Regelung ist die Genehmigung zu versagen, wenn ein in der Frist des § 12 Abs. 6 Satz 1 PBefG gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen.
142 
In der für den Zeitraum 01.01.2017 bis 31.12.2026 im EU-Amtsblatt veröffentlichten Vorabbekanntmachung des Landkreises Esslingen wurde unter VI. 1. c Nr. 1 unter „Anforderungen an das Fahrplanangebot“ ausdrücklich ausgeführt, dass zusätzlich auf der Linie 122 Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart durchzuführen sind und hierfür drei Stufen festgelegt. Unter Stufe 2 wurde ausdrücklich gefordert, dass Samstags und Sonntags Taktverdichtung und Gelenkbuseinsatz während der Messezeit, d. h. an ca. 22 Tagen, gefordert wird. Unter II. 2 der Vorabbekanntmachung wurde nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, dass zusätzlich zu den regulären Fahrten, auf der Linie 122 Verstärkerfahrten zu Publikumsmessen der Messe Stuttgart durchzuführen sind. Die Jahresgesamtleistung der Messeverstärker wurde mit 10.000 km angegeben.
143 
Der Genehmigungsantrag der Klägerin enthielt weder im Antrag, noch im Begleitschreiben, noch in den beigefügten Anlagen, d. h. insbesondere in den beigefügten Fahrplänen, substantiierte Hinweise, dass Messeverstärkerfahrten angeboten werden. Zwar hat die Klägerin in ihrem Genehmigungsantrag vom 07.05.2015 unter der Überschrift „Beschreibung des eigenwirtschaftlichen Antrags für das Linienbündel 4 Esslingen“ ausgeführt, sie beantrage den Verkehr gemäß den Anforderungen aus der vom Landkreis Esslingen am 14.02.2015 im EU-Amtsblatt veröffentlichten Vorabinformation sowie gemäß den Anforderungen des vom Kreistag des Landkreises Esslingen am 11.12.2014 beschlossenen Nahverkehrsplans. Weitere Hinweise auf Messeverstärkerfahrten enthielt der Antrag nicht. Zwar hat die Klägerin mit E-Mail vom 22.07.2015, d. h. nach Durchführung des Anhörungsverfahrens, dem Regierungspräsidium Stuttgart mitgeteilt, dass sie „selbstverständlich die Messeverkehr über die gesamte beantragte Laufzeit erbringen“ werde. Ungeachtet der Tatsache, dass diese „Klarstellung“ verspätet war und mithin den ursprünglichen Antrag nicht mehr erweitern konnte, erfüllt der ursprünglich gestellte Antrag auch unter Berücksichtigung dieser Klarstellung nicht die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen. Denn auch unter Berücksichtigung dieser Klarstellung ist weder ersichtlich, dass die Klägerin die in Stufe 2 geforderte Taktverdichtung an Sonntagen angeboten hat, noch in welchem Umfang diese Taktverdichtung angeboten wird.
144 
Unerheblich ist in diesem Zusammenhang, dass dies im Anhörungsverfahren nach § 14 PBefG - außer vom Aufgabenträger - von niemand gerügt worden ist. Denn die Prüfung der Frage, ob die Erteilungsvoraussetzungen des § 13 PBefG vorliegen, ist ausschließlich der Genehmigungsbehörde vorbehalten.
145 
Da die zuständige Behörde, d. h. vorliegend der Landkreis Esslingen als Aufgabenträger, sein Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen gegenüber der Genehmigungsbehörde nicht erteilt hat, war der Antrag der Klägerin zwingend nach § 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG abzulehnen.
146 
b) Die Entscheidung des Beklagten wäre zudem auch dann rechtlich nicht zu beanstanden, wenn ein Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 a Satz 2 PBefG nicht vorliegen würde. Denn die - hilfsweise - auf § 13 Abs. 2 b PBefG gestützte Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart ist ebenfalls rechtlich nicht zu beanstanden. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird insoweit auf die Ausführungen unter II. 1. verwiesen.
III.
147 
Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, Abs. 3 Satz 1 VwGO. Die Berufung war nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 124 a Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 VwGO nicht vorliegen.

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1.
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b)
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e)
gegebenenfalls den Nachweis über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007;
2.
bei einem Straßenbahn- oder Obusverkehr
a)
eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen und alle in dem Verkehrsgebiet bereits vorhandenen Schienenbahnen, Obuslinien, Kraftfahrzeuglinien und Schiffahrtslinien, letztere soweit sie dem Berufsverkehr dienen, eingezeichnet sind,
b)
Beförderungsentgelte und Fahrplan,
c)
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3.
bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
eine Übersichtskarte in der unter Nummer 2 Buchstabe a beschriebenen Form,
b)
die Länge der Linie, bei Unterwegsbedienung auch der Teilstrecken, in Kilometern,
c)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitz- und Stehplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
d)
Beförderungsentgelte und Fahrplan;
3a.
bei einem Linienbedarfsverkehr mit Kraftfahrzeugen abweichend von Nummer 3
a)
eine Übersichtskarte, in der das beantragte Gebiet und alle in dem Gebiet bereits vorhandenen Verkehre entsprechend den Vorgaben in Nummer 2 Buchstabe a eingezeichnet sind,
b)
Angaben über die Anzahl, die Art und das Fassungsvermögen der zu verwendenden Fahrzeuge und
c)
Beförderungsentgelte und Bedienzeiten;
4.
bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
Verkehrsform des Gelegenheitsverkehrs (§ 46),
b)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitzplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
c)
und ergänzend bei einem gebündelten Bedarfsverkehr eine Übersichtskarte, in der das Gebiet, in dem der Verkehr durchgeführt werden soll, eingezeichnet ist.
Bei einem Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) genügt abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe a eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen eingezeichnet ist und abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe d der Fahrplan. Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung sowie die dafür notwendigen Dokumente können in elektronischer Form eingereicht werden.

(1a) Um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern, kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind.

(2) Dem Antrag sind Unterlagen beizufügen, die ein Urteil über die Zuverlässigkeit des Antragstellers und die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs ermöglichen.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann weitere Angaben und Unterlagen, insbesondere Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses, verlangen. Sie hat bei einem Antrag auf Erteilung der Genehmigung von Linien- oder Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen das Kraftfahrt-Bundesamt um Auskunft über den Antragsteller zu ersuchen. Bei einem Personenfernverkehr kann sie geeignete Unterlagen verlangen, aus denen sich ergibt, dass die zuständigen Stellen vor Ort den beantragten Haltestellen zugestimmt haben.

(4) Das Genehmigungsverfahren soll im Falle des § 3 Abs. 3 erst dann eingeleitet werden, wenn auch der Antrag auf Erteilung der Genehmigung für den Betrieb vorliegt. Die Verfahren sind nach Möglichkeit miteinander zu verbinden.

(5) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist spätestens zwölf Monate vor dem Beginn des beantragten Geltungszeitraums zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann verspätete Anträge zulassen, wenn kein genehmigungsfähiger Antrag gestellt worden ist. Die Genehmigungsbehörde kann andere Termine setzen. Sie muss hierauf in der Bekanntmachung nach § 18 hinweisen. Danach sind Ergänzungen und Änderungen von Anträgen nur dann zulässig, wenn sie von der Genehmigungsbehörde im öffentlichen Verkehrsinteresse angeregt worden sind.

(6) Beabsichtigt die zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach Artikel 5 Absatz 2 bis 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder nach dem Vierten Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, ist der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger verspätete Anträge zulassen. Das Einvernehmen des Aufgabenträgers nach Satz 2 gilt als erteilt, wenn der von dem Aufgabenträger beauftragte Verkehr den im Rahmen der Vorabbekanntmachung gesetzten Anforderungen nach § 8a Absatz 2 Satz 3 bis 5 nicht entspricht.

(7) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr im Sinne von § 8a Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 soll spätestens sechs Monate vor dem Beginn der beantragten Geltungsdauer gestellt werden. Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag die Frist verkürzen.

(8) Die Absätze 5 und 6 gelten nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(1) Vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen oder mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr hat die Genehmigungsbehörde

1.
die Unternehmer, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs Eisenbahn-, Straßenbahn-, Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, zu hören;
2.
die Stellungnahmen der im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs liegenden Gemeinden, bei kreisangehörigen Gemeinden auch der Landkreise, der Aufgabenträger und der Verbundorganisationen, soweit diese Aufgaben für die Aufgabenträger oder Unternehmer wahrnehmen, der örtlich zuständigen Träger der Straßenbaulast, der nach Landesrecht zuständigen Planungsbehörden und der für Gewerbeaufsicht zuständigen Behörden sowie anderer Behörden, deren Aufgaben durch den Antrag berührt werden, einzuholen;
3.
die Industrie- und Handelskammern, die betroffenen Fachgewerkschaften und die Fachverbände der Verkehrtreibenden gutachtlich zu hören; sie kann auch weitere Stellen hören.
Bei einem Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist das Anhörungsverfahren erst nach dem Ablauf der Antragsfrist in § 12 Absatz 5 oder 6 durchzuführen.

(2) Vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr hat die Genehmigungsbehörde die Gemeinde, in deren Gebiet der Betriebssitz des Unternehmens liegt, die nach Landesrecht für die Gewerbeaufsicht zuständige Behörde, die Industrie- und Handelskammer, die Fachgewerkschaften und Verkehrsverbände gutachtlich zu hören. Sie kann auch weitere Stellen hören.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann von der Durchführung des Anhörungsverfahrens absehen, wenn sie aus eigener Kenntnis der Sachlage dem Antrag nicht entsprechen will oder in den Fällen des § 2 Abs. 2 die Durchführung des Anhörungsverfahrens nicht zur Sachverhaltsaufklärung erforderlich ist. Wird bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen ein Kraftfahrzeugaustausch beantragt, ist davon abzusehen.

(4) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Personen und Stellen können sich zu dem Antrag schriftlich gegenüber der Genehmigungsbehörde äußern. Stellungnahmen sind zu berücksichtigen, wenn diese binnen zwei Wochen, nachdem die Behörde die Vorgenannten über den Antrag in Kenntnis gesetzt hat, bei der Behörde eingehen.

(5) Bei Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung für grenzüberschreitende Gelegenheitsverkehre oder für Transitverkehre sind die Absätze 1 bis 4 nicht anzuwenden. Bei Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung für einen Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) sind nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 nur die Unternehmer zu hören, deren Rechte nach § 42a Satz 3 berührt sein können; Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 ist nicht anzuwenden.

Bei der Auslegung einer Willenserklärung ist der wirkliche Wille zu erforschen und nicht an dem buchstäblichen Sinne des Ausdrucks zu haften.

Verträge sind so auszulegen, wie Treu und Glauben mit Rücksicht auf die Verkehrssitte es erfordern.

(1) Wenn eine sofortige Einrichtung, Erweiterung oder wesentliche Änderung eines Straßenbahn-, Obusverkehrs oder Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen im öffentlichen Verkehrsinteresse liegt, kann die Genehmigungsbehörde, in deren Bezirk der Verkehr betrieben werden soll, dem Antragsteller eine widerrufliche einstweilige Erlaubnis erteilen; die Voraussetzungen des § 13 Abs. 1 oder Absatz 1a müssen vorliegen. Die Erteilung ist auch den in § 14 Abs. 1 Nr. 1 genannten Unternehmern bekanntzugeben.

(2) Die einstweilige Erlaubnis wird schriftlich erteilt. Sie muß enthalten

1.
den Hinweis auf diese Vorschrift mit einem Zusatz, daß die einstweilige Erlaubnis einen Anspruch auf Erteilung einer Genehmigung nicht begründet,
2.
Name, Wohn- und Betriebssitz des Unternehmers,
3.
Geltungsdauer,
4.
etwaige Bedingungen und Auflagen,
5.
Linienführung oder beim Linienbedarfsverkehr das Gebiet, in dem der Verkehr betrieben wird.

(3) Die einstweilige Erlaubnis erlischt nach sechs Monaten, soweit sie nicht vorher widerrufen wird. In den Fällen des Artikels 5 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 kann die einstweilige Erlaubnis auf bis zu zwei Jahre befristet werden. Sie begründet keinen Anspruch auf Erteilung einer Genehmigung. § 15 Abs. 3 und 5 gilt entsprechend.

(4) § 17 Abs. 3, 4 und 5 gilt entsprechend.

Linienverkehr ist eine zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können. Er setzt nicht voraus, daß ein Fahrplan mit bestimmten Abfahrts- und Ankunftszeiten besteht oder Zwischenhaltestellen eingerichtet sind.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Das Gericht kann, solange das Verfahren noch nicht rechtskräftig abgeschlossen oder in höherer Instanz anhängig ist, von Amts wegen oder auf Antrag andere, deren rechtliche Interessen durch die Entscheidung berührt werden, beiladen.

(2) Sind an dem streitigen Rechtsverhältnis Dritte derart beteiligt, daß die Entscheidung auch ihnen gegenüber nur einheitlich ergehen kann, so sind sie beizuladen (notwendige Beiladung).

(3) Kommt nach Absatz 2 die Beiladung von mehr als fünfzig Personen in Betracht, kann das Gericht durch Beschluß anordnen, daß nur solche Personen beigeladen werden, die dies innerhalb einer bestimmten Frist beantragen. Der Beschluß ist unanfechtbar. Er ist im Bundesanzeiger bekanntzumachen. Er muß außerdem in Tageszeitungen veröffentlicht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich die Entscheidung voraussichtlich auswirken wird. Die Bekanntmachung kann zusätzlich in einem von dem Gericht für Bekanntmachungen bestimmten Informations- und Kommunikationssystem erfolgen. Die Frist muß mindestens drei Monate seit Veröffentlichung im Bundesanzeiger betragen. In der Veröffentlichung in Tageszeitungen ist mitzuteilen, an welchem Tage die Frist abläuft. Für die Wiedereinsetzung in den vorigen Stand bei Versäumung der Frist gilt § 60 entsprechend. Das Gericht soll Personen, die von der Entscheidung erkennbar in besonderem Maße betroffen werden, auch ohne Antrag beiladen.

(4) Der Beiladungsbeschluß ist allen Beteiligten zuzustellen. Dabei sollen der Stand der Sache und der Grund der Beiladung angegeben werden. Die Beiladung ist unanfechtbar.

(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.

(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Tenor

Auf die Berufung des Beklagten und der Beigeladenen wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05. September 2006 - 5 K 1367/05 - geändert.

Die Klage wird auch insoweit abgewiesen, als sie sich gegen den Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - Az.: ... ... und den darauf bezogenen Widerspruchsbescheid derselben Behörde vom 15.06.2005 richtet.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

 
Die Klägerin wendet sich gegen eine der Beigeladenen erteilte Genehmigung zum Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen.
Die Klägerin ist eine Kommanditgesellschaft, deren persönlich haftende Gesellschafterin die ... ... ... ... ist. Der Eintritt dieser GmbH als haftende Gesellschafterin in die Klägerin wurde am ... in das Handelsregister des Amtsgerichts Heidelberg eingetragen. Gesellschaftszweck der Klägerin ist der Betrieb öffentlicher Verkehrsleistungen nach dem Personenbeförderungsgesetz und das damit verbundene Marketing. Die Klägerin betreibt auch Ausflugs- und Reiseverkehr.
Die Beigeladene, eine Tochtergesellschaft der DB Regio, erbringt gleichfalls Dienstleistungen im Bereich der Personenbeförderung; sie war ebenfalls im Ausflugs- und Reiseverkehr tätig.
Der Linienverkehr für den Streckenteil Eppelheim-Plankstadt-Schwetzingen (Linie 220), der zu der überwiegend durch den Rhein-Neckar-Kreis führenden Strecke Heidelberg-Pfaffengrund-Eppelheim-Schwetzingen gehört, um deren Genehmigung es vorliegend geht, wurde zunächst bis zum 31.05.2001 von der ... ... ... ... ... (... ...) durchgeführt. Die ihr für weitere 8 Jahre erteilte Genehmigung durch das Regierungspräsidium Karlsruhe hob das Verwaltungsgericht Karlsruhe auf die Klage der Klägerin mit Urteil vom 14.01.2003 - 5 K 1141/02 - auf. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg wies mit - rechtskräftigem - Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 - (DVBl. 2004, 843) die Berufung der ... ... zurück. Während des Klage- und Berufungsverfahrens hatte die ... ... den Linienverkehr vorläufig weiterbetrieben, seit 16.01.2003 aufgrund einstweiliger Erlaubnisse, zuletzt befristet bis 12.06.2004.
Der Rhein-Neckar-Kreis, der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr und Mitglied im ... ... ... (...) ist, gab am 24.01.2004 in der regionalen Presse, im regionalen Rundfunk sowie auf seiner Webseite und derjenigen der ... ...-... (... ...) bekannt, dass die „Neugenehmigung der Buslinie 220 im Genehmigungswettbewerb“ anstehe. Bis zum 29.02.2004 könnten beim Regierungspräsidium Karlsruhe Anträge auf Erteilung einer auf 6 Jahre befristeten Genehmigung für einen im Tarif des ... ...-... eigenwirtschaftlich zu betreibenden Linienverkehr gestellt werden. Nähere Auskünfte erteile die ... ... Der Rhein-Neckar-Kreis und die ... ... informierten einzelne Bewerber unter Bezugnahme auf einen aktuellen Entwurf für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans über Anforderungen an Umfang und Qualität der Bedienung, die Anwendung des Verbundtarifs, die Ermittlung und Aufteilung der Einnahmen in der ... ... ... ... (... ...) und den Kooperationsvertrag für den ... ...
Das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis - Amt für Nahverkehr und Entwicklungsplanung - teilte der Klägerin am 27.01.2004 mit, dass der Aufgabenträger davon ausgehe, dass bei dem Betrieb der Linie 220 keine Aufwanddeckungsfehlbeträge entstünden. Der Gewinner des Genehmigungswettbewerbs könne deswegen auch nicht damit rechnen, dass eine vertragliche Regelung mit dem Aufgabenträger zur Abgeltung von betrieblichen Defiziten abgeschlossen werde.
Die ... ... ... wies mit Schreiben vom 06.02.2004 u.a. an die Klägerin und die Beigeladene im Hinblick auf die Neuerteilung der Genehmigung der Buslinie 220 Eppelheim-Schwetzingen darauf hin, dass die Fortschreibung des Nahverkehrsplans des Rhein-Neckar-Kreises zur Zeit erarbeitet werde. Das gesetzlich vorgeschriebene Anhörungsverfahren sei bereits durchgeführt worden; der Plan solle am 02.03.2004 vom Kreistag beschlossen werden. Daher bezögen sich im Folgenden die dargestellten Auszüge des Nahverkehrsplans auf den aktuellen Entwurf. Der vollständige Entwurf sowie der bisher gültige Nahverkehrsplan könnten bei Bedarf beim Rhein-Neckar-Kreis während der üblichen Bürozeiten eingesehen werden. Um die Erstellung des Genehmigungsantrags zu erleichtern, könne man zu folgenden Punkten Informationen mitteilen. Diese Punkte umfassten Umfang und Qualität der Bedienung, Anwendung des Verbundtarifs sowie die Bereitstellung etwaiger Zuschüsse. Dem Schreiben waren fünf Anlagen beigefügt, so insbesondere Anlage 5: Umfang und Qualität des Angebots - Auszug aus dem aktuellen Entwurf des Nahverkehrsplans.
Die Klägerin beantragte unter Hinweis auf die Bekanntgabe des Rhein-Neckar-Kreises am 01.03.2004 die Genehmigung für den Linienverkehr auf der Strecke Schwetzingen (Schloßplatz) - Plankstadt -Eppelheim (Kirchheimer Straße) bzw. Heidelberg-Wieblingen (S-Bahnhof) mit drei Fahrplan-/Linienvarianten. Beantragt werde grundsätzlich die Linienvariante 1 mit verdichtetem Takt, für die kein kommunaler Zuschuss erforderlich sei. Die Klägerin wies des Weiteren darauf hin, dass sie auch bei der eigenwirtschaftlichen Variante 1 auf Fahrzeugförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), § 45a PBefG und § 148 SGB IX angewiesen sei. Weiterhin erklärte die Klägerin, dass sie auch einen Fernlinienverkehr betreibe und daher die Bereichsausnahme nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 nicht in Anspruch nehmen könne; eine Genehmigung nach § 13 PBefG sei ihrer Auffassung nach daher nicht möglich.
Die Beigeladene beantragte am 25.02.2004 die Genehmigung des Linienverkehrs für die Buslinie 220.
10 
Neben der Klägerin und der Beigeladenen stellten sechs weitere Unternehmen Anträge auf Genehmigung des Linienverkehrs für die Buslinie 220.
11 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe forderte die Klägerin mit Schreiben vom 12.03.2004 u.a. auf, eine Übersicht ihrer Fahrzeuge zu übersenden. Die Klägerin teilte mit Schreiben vom 15.03.2004 mit, dass eine Genehmigungsbeantragung durch sie - wie im Antrag vom 28.02.2004 bereits dargelegt - aufgrund des einschlägigen § 13a PBefG nicht in Frage komme. Es würden Niederflurfahrzeuge in Standardlinienbusausführung benutzt. Die Anlage „Übersicht über die Fahrzeuge“ wurde von der Klägerin nicht ausgefüllt. Es seien, so die Klägerin, nur abstrakte Angaben zu den Fahrzeugen zu machen.
12 
Im Rahmen einer Besprechung am 17.03.2004 verständigten sich die Vertreter des Regierungspräsidiums Karlsruhe, des Rhein-Neckar-Kreises und der ... ... im Grundsatz auf ein vom Rhein-Neckar-Kreis erarbeitetes „Bewertungsraster für den Genehmigungswettbewerb“ für einzelne Kriterien der „Quantität“ und „Qualität“, gewichtet im Verhältnis 70 : 30 und kombiniert mit „Messwerten“ und „Punkten“, sowie darauf, dass das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis anhand dieses Bewertungsrasters für jedes Unternehmen eine Aussage treffen solle. Die Beurteilungsmatrix wurde nach dem Schreiben vom 15.04.2004 auch mit den beteiligten Gemeinden und Städten besprochen.
13 
Am 22.03.2004 leitete das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis im Auftrag des Regierungspräsidiums Karlsruhe für alle Anträge ein gemeinsames Anhörungsverfahren ein, in dem es neben den Trägern öffentlicher Belange den Unternehmen, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs-, Eisenbahn-, Straßenbahn- und Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, unter Übersendung der Anträge und Streckenpläne Gelegenheit zur Stellungnahme bis zum 08.04.2004 gab. Es wurde darauf hingewiesen, dass Nachbesserungsvorschläge im Rahmen der Anhörung nach § 14 PBefG nicht zulässig seien. Unter den Unternehmen befand sich auch die Beigeladene. Die Klägerin wurde hierbei nicht berücksichtigt.
14 
Das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis berichtete mit Schreiben vom 15.04.2004 dem Regierungspräsidium Karlsruhe über den Ablauf des Anhörungsverfahrens. Es legte mit dem Schreiben 8 „Einzelbeurteilungen“ und ein „Auswertungsergebnis“ vor, die es anhand des „Bewertungsrasters für den Genehmigungswettbewerb“ sowie einer für die Qualitäts- und Quantitätskriterien entwickelten Tabelle zur Umwandlung der „Messwerte“ in „Punkte“ erstellt hatte. Danach erreichten die Beigeladene mit 175 Punkten (Quantität: 120; Qualität: 55) und die Klägerin mit 170 Punkten (Quantität: 150; Qualität 20) die höchsten Gesamtpunkzahlen. Das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis schlug vor, die Genehmigung der Beigeladenen zu erteilen. Da sich die Beurteilungsmatrix sehr stark an die Vorgaben des am 02.03.2004 beschlossenen Nahverkehrsplans 2004 - 2008 anlehne, sei das Angebot der Beigeladenen dasjenige, das den Anforderungen des Nahverkehrsplans am ehesten gerecht werde.
15 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe erteilte mit Bescheid vom 11.05.2004 (Az.: ...) der Beigeladenen die beantragte Linienverkehrsgenehmigung für 6 Jahre und eine einstweilige Erlaubnis widerruflich vom 13.06.2004 bis 12.12.2004, wobei es insoweit die sofortige Vollziehung anordnete. Es stimmte ferner dem Fahrplan zu und verfügte, dass der Verkehr nach dem jeweils gültigen und genehmigten Fahrplan durchzuführen sei und nur Beförderungsentgelte erhoben werden dürften, denen es zugestimmt habe.
16 
Mit weiterem Bescheid vom 11.05.2004 (Az.: ...) lehnte das Regierungspräsidium Karlsruhe den Genehmigungsantrag der Klägerin ab. Zur Begründung führte das Regierungspräsidium Karlsruhe im Wesentlichen aus, es habe auf der Grundlage des § 13 i.V.m. § 8 PBefG unter allen eingegangenen Angeboten eine Auswahlentscheidung treffen müssen. Es habe bei seiner Entscheidung insbesondere die vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplanungen zu berücksichtigen und die vorhandenen Verkehrsstrukturen unter Gleichbehandlung der Unternehmen im Wettbewerb zu beachten gehabt. Der vom Kreistag des Rhein-Neckar-Kreises am 02.03.2004 beschlossene Nahverkehrsplan bilde den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV. Er setze die Kriterien für die Verkehrsbedienung und den für erforderlich gehaltenen Standard fest. Im Rahmen des Bewertungsrasters seien zur Beurteilung der Quantität und der Qualität der eingegangenen Angebote verschiedene Kriterien definiert und gewichtet worden. Das Bewertungsraster und die hierin festgelegten Quantitäts- und Qualitätskriterien sowie deren Gewichtung seien nachvollziehbar und dienten einer objektiven Beurteilung der Angebote. In die Bewertung anhand der Bewertungsmatrix sei hinsichtlich der Klägerin nur deren angebotene Variante 1 einbezogen worden, weil bereits in der Ausschreibung zum Genehmigungswettbewerb auf die Erbringung des Linienverkehrs 220 als eigenwirtschaftlicher Verkehr hingewiesen worden sei. Angebote, die neben den Erstattungsleistungen und Ausgleichszahlungen (nach § 8 Abs. 4 PBefG) noch Zuschüsse des Aufgabenträgers benötigten, seien nicht als eigenwirtschaftlich anzusehen. Auch die Stellungnahmen der Gemeinden hätten zum Teil ausdrücklich daraufhin gewiesen, dass keinerlei Zuschüsse gezahlt würden. Voraussetzung für Verkehre i.S.d. § 13 a PBefG wäre ein vorheriges Tätigwerden des Aufgabenträgers nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Daran fehle es ganz bewusst, da ein gemeinwirtschaftlicher Verkehr der Linie 220 gerade nicht gewünscht gewesen sei. Die Alternativangebote der Klägerin hätten somit nicht diesen festgesetzten Vorgaben entsprochen und seien deshalb nicht in das Bewertungsverfahren einbezogen worden. Bei der Betrachtung der Quantitätskriterien sei das Angebot der Klägerin mit 150 Punkten besser als das Angebot der Beigeladenen mit 120 Punkten. Dies ergebe sich dadurch, dass das Angebot der Beigeladenen den Anforderungen des Nahverkehrsplans bezüglich des Bedienungsumfangs (Anzahl der Kurse pro Tag) entspreche, die Bedienung der Klägerin aber über diese Vorgaben hinausgehe („Luxusbedienung“). Nach dem Nahverkehrsplan werde ein verdichteter Grundtakt (20 bzw. 30 Minuten) gefordert. Die Anzahl der angebotenen Kurse pro Tag lägen beim Angebot der Klägerin höher. Dieses werde von drei auf vier Fahrten pro Stunde erweitert und biete dadurch eine dichtere Taktfolge. Die Quantität dieser angebotenen Verkehrsleistung sei zwar aus Sicht der Kunden besser, sei aber nur ein fiktives, nicht realisierbares Angebot. Die vorgesehenen Vertaktungszeiten seien aufgrund der verkehrlichen Situation in Schwetzingen nicht durchführbar, wie sich im Rahmen der Anhörung eindeutig ergeben habe. Die höhere Bedienungshäufigkeit weise darüber hinaus auch gravierende Mängel auf. Es werde ein Taktwechsel angeboten, der die Merkbarkeit des Fahrplans erschwere. Des Weiteren seien die Wendezeiten an der Endstelle Eppelheim (Kirchheimer Straße) zu knapp bemessen. Die eingeplante Zeitreserve von 6 Minuten sei nicht ausreichend dimensioniert. Es sei im Hinblick auf die Stellungnahme der Stadt Schwetzingen über die dortigen Erfahrungen gerade - in den Hauptverkehrszeiten - vorprogrammiert, dass der straff gespannte Fahrplan aufgrund der vorgegebenen Umlaufzeiten nicht störungsfrei und pünktlich mit zwei Fahrzeugen organisiert werden könne. Auftretende Verspätungen könnten bis zum Beginn der nächsten Fahrt nicht aufgefangen werden. Dies führe zu erheblichen Verunsicherungen der Fahrgäste, da gerade die Pünktlichkeit ein wichtiges Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste und die Akzeptanz des ÖPNV sei. Das Quantitätskriterium „Fahrplan-Merkfähigkeit und Zeitreserve“ erfülle das Angebot der Beigeladenen und sei daher im Ergebnis hier besser zu bewerten.
17 
Das bessere Angebot der Beigeladenen bezüglich der Qualität gebe jedoch bei der Gesamtbetrachtung den Ausschlag in der abschließenden Bewertung. Die Klägerin habe es unterlassen, näher auf die qualitativen Aspekte ihres Angebotes einzugehen. Sie habe darauf verwiesen, dass nur abstrakte Angaben über die einzusetzenden Fahrzeuge zu tätigen seien. Der Vortrag, dass sich kein Unternehmer Fahrzeuge für einen möglicherweise zu erlangenden Verkehr auf den Hof stellen werde, sei zwar zutreffend, entbinde aber den Unternehmer nicht davon, Angaben über die Qualität seiner ggf. zu erbringenden Verkehrsleistung zu machen. Eine Aufklärungspflicht der Genehmigungsbehörde bestünde insoweit hier nicht. Die Regelungen u.a. des Nahverkehrsplans habe jeder Bewerber erfahren können und die Angebotsquantität und -qualität sei seine unternehmerische Entscheidung.
18 
Die von der Klägerin am 17.05.2004 erhobenen Widersprüche gegen die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung der Buslinie 220 und gegen die der Klägerin versagte Linienverkehrsgenehmigung wies das Regierungspräsidium Karlsruhe mit Widerspruchsbescheid vom 14.06.2005 zurück.
19 
Auf die hiergegen am 30.05.2005 erhobene Klage der Klägerin stellte das Verwaltungsgericht Karlsruhe mit Urteil vom 05.09.2006 - 5 K 1367/05 - das Verfahren ein, soweit die Klägerin ihre Klage auf Verpflichtung des Beklagten zur Erteilung einer einstweiligen Erlaubnis zurückgenommen hatte, und hob die der Beigeladenen erteilte Genehmigung des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - mit Ausnahme von dessen Nr. 2 - und den hierauf bezogenen Widerspruchsbescheid vom 15.06.2005 auf; im Übrigen wies es die Klage ab. Zur Begründung wurde im Wesentlichen ausgeführt: Die Klage sei zulässig, insbesondere sei die Klägerin als konkurrierende Bewerberin um die Erteilung einer Liniengenehmigung klagebefugt. Als inländische Personengesellschaft könne sich die Klägerin hinsichtlich der von ihr angestrebten Erwerbstätigkeit auf die Berufsfreiheit des Art. 12 Abs. 1 GG berufen. Die Klage sei hinsichtlich der der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung auch begründet. Die im Rahmen der Genehmigungserteilung vom Regierungspräsidium Karlsruhe getroffene, auf § 13 PBefG gestützte Auswahlentscheidung sei europarechtswidrig. Sie sei mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht vereinbar. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sei vorliegend anwendbar. Denn die Beigeladene zähle - wie auch die Klägerin - zu den Unternehmen im Sinne Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69, da sie Verkehrsdienste zumindest auf dem Gebiet des Straßenverkehrs anbiete. Mit der Genehmigung seien auch Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflichten im Sinne von Art. 2 Abs. 3 VO (EWG) Nr. 1191/69 einseitig auferlegt worden. Da demzufolge bei der Auferlegung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes die Vorgaben der VO (EWG) Nr. 1191/69 zu beachten seien, hätte das Regierungspräsidium Karlsruhe bei der Entscheidung über die Vergabe der Linie 220 keine Genehmigung nach § 13 PBefG erteilen dürfen. Es hätte das Auswahlverfahren anwenden müssen, welches zu der mit den geringsten Kosten für die Allgemeinheit einhergehenden Lösung führe. Dieses sei in § 13a PBefG geregelt, der zum 01.01.1996 in das Personenbeförderungsgesetz eingefügt worden sei. Danach sei die Genehmigung zu erteilen, soweit diese für die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der VO (EWG) Nr. 1191/69 des Rates erforderlich sei und dabei diejenige Lösung gewählt werde, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringe. Das Verfahren zur Ermittlung der geringsten Kosten sei in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG vom 15.12.1995 (BGBl. I S. 1705) festgelegt. Daher sei in der Regel ein Vergabeverfahren nach VOL Teil A Abschnitt 1 vom 03.08.1993 durchzuführen, woran es hier fehle.
20 
Eine Ausnahmeregelung, die es zuließe, der Beigeladenen die Genehmigung ohne Beachtung der Vorgaben der VO (EWG) Nr. 1191/69 zu erteilen, sei in den Vorschriften des nationalen Rechts nicht getroffen worden. Zwar gestatte die VO (EWG) Nr. 1191/69 den Mitgliedstaaten, Ausnahmen von der Anwendung zu regeln. § 8 Abs. 4 PBefG stelle indessen keine derartige (Teil-)Bereichsausnahme dar. Denn dann hätten darin Unternehmen oder auch bestimmte Verkehre von Unternehmen, die ausschließlich im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr tätig seien, ausdrücklich vom Anwendungsbereich der Verordnung ausgenommen werden müssen. Statt dessen knüpfe § 8 Abs. 4 PBefG an Verkehrsleistungen an. Selbst wenn man unterstelle, dass es sich bei dieser Regelung um eine Teilbereichsausnahme handle, würde diese nicht den Erfordernissen entsprechen, die an die hinreichende Bestimmtheit einer solchen Ausnahmevorschrift zu stellen seien. Sei gleichwohl davon auszugehen, § 8 Abs. 4 PBefG stelle eine hinreichend bestimmte Bereichsausnahme dar, habe die Genehmigungsbehörde im vorliegenden Fall keine hinreichenden Feststellungen zur Eigenwirtschaftlichkeit des Unternehmens getroffen. Schließlich sei die Beigeladene kein Unternehmen, auf das eine Teilbereichsausnahme anwendbar sei. Denn sie zähle nicht zu den Unternehmen, die ihre Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdienste beschränkt hätten. Dies werde aber in Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 für eine Bereichsausnahme vorausgesetzt. Ungeachtet all dessen wäre die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung auch dann rechtswidrig, wenn sie auf der Grundlage des § 13 PBefG zu erteilen gewesen wäre. Denn die vom Regierungspräsidium Karlsruhe getroffene Entscheidung sei ermessensfehlerhaft und verletze dadurch das Recht der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung. Zunächst habe die Genehmigungsbehörde vorliegend keine Feststellungen zur Eigenwirtschaftlichkeit des Verkehrs der Beigeladenen getroffen. Zwar stünde der Genehmigungsbehörde bei der für die Entscheidung über das Vorliegen einer Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen erforderlichen Bewertung und Gewichtung von Verkehrsbedürfnissen ein Beurteilungsspielraum zu. Vorliegend sei die Auswahlentscheidung jedoch wegen unzureichender Zusammenstellung und Gewichtung des Abwägungsmaterials ermessensfehlerhaft. Die Genehmigungsbehörde habe eine Prüfung der Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre nicht durchgeführt.
21 
Die Klage der Klägerin gegen die Versagung der Linienverkehrsgenehmigung und auf Erteilung dieser an sie sei unbegründet. Da sich auch das Begehren der Klägerin an § 13a PBefG messen lassen müsse und dessen Voraussetzungen ohne die grundsätzlich vorher notwendige Durchführung eines gesonderten in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG geregelten Vergabeverfahrens nicht erfüllt seien, bleibe die Verpflichtungsklage der Klägerin insgesamt ohne Erfolg; es komme auch kein Bescheidungsurteil in Betracht. Das Verwaltungsgericht ließ die Berufung zu.
22 
Gegen das am 09.10.2006 zugestellte Urteil hat die Beigeladene am 24.10.2006 Berufung eingelegt. Sie beantragt,
23 
das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05.09.2006 - 5 K 1367/05 - zu ändern, soweit der Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - mit Ausnahme von dessen Nr. 2 - und der darauf bezogene Widerspruchsbescheid der selben Behörde vom 15.06.2005 aufgehoben worden sind, und die Klage - auch - insoweit abzuweisen.
24 
Die Beigeladene trägt zur Begründung im Wesentlichen vor, das Bundesverwaltungsgericht habe mit Urteil vom 19.10.2006 festgestellt, dass die unterschiedliche Regelung der Genehmigung eigenwirtschaftlicher und gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen in § 8 Abs. 4 PBefG eine rechtssichere Teilbereichsausnahme von der VO (EWG) Nr. 1191/69 darstelle. Ferner habe das Gericht bereits in seinem Vorlagebeschluss vom 06.04.2000 vertreten, dass die Notwendigkeit öffentlicher Zuschüsse die Eigenwirtschaftlichkeit nicht ausschließe und damit nicht der Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung nach § 13 PBefG entgegen stehe. Das Bundesverwaltungsgericht stelle insoweit auf die unterschiedliche Regelung der Genehmigung von eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen und nicht auf die jeweilige (ausschließliche) Tätigkeit des Unternehmens ab. Auch der EuGH habe eine Teilbereichsausnahme offensichtlich nicht daran scheitern lassen wollen, dass nur solche Unternehmen vom Anwendungsbereich ausgenommen werden könnten, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdienste beschränkt sei. Das Regierungspräsidium Karlsruhe habe die Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistungen der Beigeladenen nicht zu überprüfen brauchen. Die Genehmigungsbehörde brauche bei konkurrierenden Anträgen und einer deshalb notwendigen Auswahlentscheidung einem Bewerber keine Angaben dazu zu machen, ob und inwieweit sein Konkurrent die Anforderungen eines Bewertungsrasters erfülle. Die Auswahlentscheidung sei auch nicht deshalb ermessensfehlerhaft, weil keine Prüfung der Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre erfolgt sei. Die Beförderungsentgelte seien für alle Bewerber wegen des Tarifs im Verkehrsverbund Rhein-Neckar vorgegeben gewesen. Sonstige Zuschüsse neben den Zuschüssen nach dem GVFG oder Ausgleichs- und Erstattungszahlungen im Rahmen des Schüler- und Schwerbehindertenverkehrs, auf die jeder Bewerber in gleicher Weise einen Rechtsanspruch habe, würden nicht gewährt. Deshalb hätten vorliegend die Kostengünstigkeit eines Verkehrsangebots und damit zusammenhängend die vom Verkehrsunternehmen vorgesehenen Beförderungsentgelte und ein etwaiger Zuschussbedarf wegen erwarteter Betriebsdefizite keine Rolle gespielt. Im Übrigen hätten alle Antragsteller mit ihrer Antragstellung erklärt, sie seien in der Lage, die Verkehrsleistungen ohne Kalkulation weiterer Zuschüsse erbringen zu wollen. Deshalb habe der Beklagte auch keine weiteren Ermittlungen zur Frage der Finanzierung anzustellen gehabt. Da es für den Beklagten keine Anhaltspunkte dafür gegeben habe, an der finanziellen Leistungsfähigkeit eines der Bewerber zu zweifeln, habe für ihn auch keine Veranlassung bestanden, die Finanzierung unter dem Aspekt der finanziellen Leistungsfähigkeit und damit im Hinblick auf die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen zu prüfen. Dies gelte insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass das Bundesverwaltungsgericht entschieden habe, bei der Beurteilung der finanziellen Leistungsfähigkeit seien die zu erwartenden Defizite aus dem zur Genehmigung gestellten Linienverkehr nicht zu berücksichtigen.
25 
Der Beklagte hat gegen das ihm am 10.10.2006 zugestellte Urteil am 31.10.2006 ebenfalls Berufung eingelegt. Er beantragt seinerseits,
26 
das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05.09.2006 - 5 K 1367/05 - zu ändern, soweit der Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - mit Ausnahme von dessen Nr. 2 - und der darauf bezogene Widerspruchsbescheid der selben Behörde vom 15.06.2005 aufgehoben worden sind, und die Klage - auch - insoweit abzuweisen.
27 
Zur Begründung trägt er im Wesentlichen vor, die Linienverkehrsgenehmigung habe in Anwendungen des § 13 PBefG ergehen dürfen. Neben Zuschüssen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz oder Entschädigungen im Rahmen des Schüler- und Schwerbehindertenverkehrs, die jedem Wettbewerber in gleicher Weise offen stünden, würden keine sonstigen Zuschüsse gewährt. Dies sei nach den bisherigen Erfahrungen des Aufgabenträgers auch nicht nötig. Dementsprechend habe er beim Aufruf zum Bieterwettbewerb auch ausdrücklich dazu aufgefordert, eigenwirtschaftliche Anträge zu stellen. Alle Bieter, auch die Klägerin, hätten mit ihrer Antragstellung erklärt, dass sie in der Lage seien, die Verkehrsleistung ohne Kalkulation von Zuschüssen erbringen zu wollen. Ob die genannten öffentlichen Zuschüsse mit den Vorschriften des Europäischen Rechts über die Zulässigkeit von Beihilfen vereinbar seien, habe das Regierungspräsidium im Genehmigungsverfahren nicht überprüfen müssen. § 8 Abs. 4 PBefG stelle eine mit der VO (EWG) Nr. 1191/69 vereinbare Ausnahme aus dem Anwendungsbereich dieser Verordnung dar. Dies gelte auch insoweit, als Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 nicht von Verkehrsleistungen, sondern von Unternehmen spreche. Aufgrund der Erklärungen der am Wettbewerb teilnehmenden Unternehmen habe die Genehmigungsbehörde auch von der Eigenwirtschaftlichkeit ausgehen dürfen, ohne deren Vorliegen im Einzelnen nachprüfen zu müssen. Bei der Eigenwirtschaftlichkeit komme es entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts auch nicht darauf an, ob der durchzuführende Verkehr betriebswirtschaftlich Gewinne erwirtschafte. Anhaltspunkte, die Zweifel an der Behauptung der Unternehmen, die Verkehrsdienstleistung eigenwirtschaftlich erbringen zu können, hätten nicht vorgelegen. Die Genehmigungsbehörde sei auch nicht verpflichtet gewesen, die Klägerin aufzufordern, zu bestimmten Bewertungskriterien weitere Angaben zu machen. Die rechtlichen Anforderungen, nach denen die Entscheidung über einen Antrag auf Verteilung einer Linienverkehrsgenehmigung zu treffen sei, ergäben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und den auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsverordnungen. Von daher sei es im Rahmen eines Bieterwettbewerbs grundsätzlich Sache des einzelnen Unternehmens, von sich aus sein Angebot so auszugestalten, dass es den gesetzlichen Vorgaben entspreche und es in der Konkurrenz mit anderen bestehen könne. Ein unvollständiges oder hinter anderen Unternehmen zurückbleibendes Angebot liege im unternehmerischen Risiko des Unternehmens.
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Die Klägerin beantragt,
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die Berufungen zurückzuweisen.
30 
Zur Begründung wird im Wesentlichen ausgeführt: Das Bundesverwaltungsgericht habe nur das Vorliegen der Teilbereichsausnahme bestätigt. Es handle sich hierbei jedoch nur um eine Teilbereichsausnahme-Vorschrift. Denn vom Anwendungsbereich der VO (EWG) Nr. 1191/69 dürften allein Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt sei, ausgenommen werden. Da hiernach nur die Herausnahme bestimmter Unternehmen vom Anwendungsbereich erlaubt sei, könne eine an die Eigenwirtschaftlichkeit von Linien anknüpfende Bestimmung allenfalls eine Teilmenge hiervon betreffen. Die Entscheidung des EuGH in der Sache Altmark Trans habe die nationale Ausnahmebestimmung weder auslegen wollen noch aufgrund der Zuständigkeit allein für das europäische Recht auslegen können. Es sei auch systematisch widersinnig, „Linien“ bzw. „einzelne gemeinwirtschaftliche Pflichten“ und „Unternehmen“ gleichzusetzen. Der europäische Gesetzgeber habe bestimmte Unternehmen von der VO (EWG) Nr. 1191/69 freistellen wollen, weil deren begrenzter Wirkungskreis zunächst keine gemeinschaftsrechtliche Relevanz im Hinblick auf einen unverfälschten Wettbewerb habe. Zu Recht habe das Verwaltungsgericht die Auswahlentscheidung der Genehmigungsbehörde insoweit als ermessensfehlerhaft beurteilt, als eine Prüfung der Finanzierung der Verkehrsleistungen unterblieben sei. Insoweit sei auf die Entscheidung des erkennenden Senats zu verweisen, dass die Genehmigungsbehörde auch die Ernsthaftigkeit und Realisierbarkeit der von den Bewerbern angebotenen Verkehrsbedienung zu prüfen habe und dass dieses eine Prüfung der Wirksamkeit etwaiger Finanzierungsvereinbarungen mit einschließe. Eine einseitige Zuschussgewährung sei wettbewerbsverfälschend. Ein „Vertrösten“ auf andere Rechtswegmöglichkeiten könne diese Beeinträchtigung dabei schon deswegen nicht ausgleichen, weil nach dem deutschen Recht der Marktzugang ausschließlich über die Erteilung der Liniengenehmigung durch die Genehmigungsbehörde erfolge. Die Unterschiedlichkeit der Auswirkungen von Zuschüssen zeige sich bei Zahlungen für die Schülerbeförderung. Diese sei nicht diskriminierungsfrei. Denn ausgleichungsberechtigt sei das jeweilige Unternehmen mit der Gesamtheit der ihm zugesprochenen Liniengenehmigungen und nicht der jeweilige genehmigte Verkehr. Zu Recht habe das Verwaltungsgericht die fehlende Transparenz und Nachvollziehbarkeit der Bewertungskriterien und insbesondere kritisiert, dass diese nicht vorab bekanntgegeben worden seien. Es dürfe nicht verkannt werden, dass genau diese für den Marktzugang, d.h. das Stellen oder Nicht-Stellen eines Antrages von Bedeutung sei, sofern die Genehmigungsbehörde, wie hier, zur Auswahlentscheidung bei konkurrierenden Anträgen ein entsprechendes Bewertungsraster zur Entscheidung heranziehe. Insbesondere müssten zur Sicherung der Chancengleichheit aller Bewerber und zur Sicherung der Ausübung der ihnen grundrechtlich geschützten Berufswahlfreiheit die Beurteilungskriterien nach objektiven Kriterien aufgestellt werden und daher nicht der Willkür des Aufgabenträgers oder der Genehmigungsbehörde entspringen dürfen. Die Bekanntgabe transparenter Auswahlkriterien vorab entspreche nicht nur dem Standard des Rechts der Vergabe öffentlicher Aufträge, sondern sei eine Selbstverständlichkeit bei Auswahlentscheidungen im Rahmen objektiver Berufszugangsschranken.
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Dem Senat liegen die Akten des Regierungspräsidiums Karlsruhe, der Nahverkehrsplan des Rhein-Neckar-Kreises 2004 bis 2008 und die Akten des Verwaltungsgerichts 5 K 1367/05 vor. Sie waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf sie und auf die Schriftsätze der Beteiligten verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
I.
32 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht statthaft und auch sonst zulässig.
33 
Die Berufungen wurden fristgemäß eingelegt und wurden auch - nach entsprechender rechtzeitig beantragter Verlängerung durch den Senat - fristgemäß begründet. Die zur Begründung der Berufungen eingegangenen Schriftsätze des Beklagten und der Beigeladenen genügen ferner den Formerfordernissen des § 124 a Abs. 3 Satz 4 VwGO.
II.
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Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind auch begründet.
35 
Das Verwaltungsgericht ist zwar zu Recht von der Zulässigkeit der gegen die der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung gerichteten Anfechtungsklage ausgegangen. Insbesondere hat es die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO) der Klägerin als konkurrierende Bewerberin um die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung mit Blick auf Art. 12 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GG und auch hinsichtlich ihrer Rechtsform als Kommanditgesellschaft unter Heranziehung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6/99 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, NVwZ 2003, 1114) und des erkennenden Senats (Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl. 2004, 843) zutreffend bejaht.
36 
Das Verwaltungsgericht hat aber der - im Berufungsverfahren allein streitgegenständlichen - Anfechtungsklage der Klägerin zu Unrecht stattgegeben. Denn die der Beigeladenen mit Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - Az.: ... in der Gestalt seines Widerspruchsbescheids vom 15.06.2005 - erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist rechtmäßig; die Klage war daher auch insoweit abzuweisen.
37 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist zu Recht davon ausgegangen, dass die streitige Linienverkehrsgenehmigung ihre Rechtsgrundlage in § 13 PBefG hat (1. ). Die der Linienverkehrsgenehmigung an die Beigeladene zugrunde liegende Auswahlentscheidung zu Lasten der Klägerin ist auf diese Grundlage rechtlich nicht zu beanstanden ( 2. )
38 
1. Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die nach § 2 Abs. 1 Satz 1 PBefG erforderliche Genehmigung für die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§ 42 PBefG) zutreffend auf der Rechtsgrundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG erteilt. Die Auffassung der Klägerin, der der Linienverkehrsgenehmigung zugrunde liegende Linienverkehr der Beigeladenen benötigte eine Genehmigung nach § 13a PBefG, weil die Beigeladene Verkehrsleistungen auch im privaten Gelegenheitsverkehr erbringe, trifft nicht zu.
39 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage für die Anfechtungsklage der Klägerin gegen den Genehmigungsbescheid des beklagten Landes ist, wie das Verwaltungsgericht zu Recht dargelegt hat, der Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung, also hier des Widerspruchbescheides vom 15.06.2005 (vgl. BVerwG, Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6.99 -, NVwZ 2001, 322). In diesem Zeitpunkt lagen die Voraussetzungen für die erteilte Linienverkehrsgenehmigung gemäß § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen der Beigeladenen vor.
40 
1.1 § 13 PBefG regelt die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Die Genehmigung gemeinwirtschaftlicher Verkehre richtet sich hingegen nach § 13a PBefG i.V.m. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs vom 26. Juni 1969 (ABl Nr. L 156) S. 1 i.d.F. der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 20. Juni 1991 (ABl Nr. L 169 S. 1 [im Weiteren: Verordnung (EWG) Nr. 1191/69]). Das ergibt sich aus Folgendem: Bis zum 31. Dezember 1995 richteten sich die Voraussetzungen für die in § 2 PBefG vorgeschriebene Genehmigung des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen allein nach § 13 PBefG. Die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 war durch Verordnung des Bundesministers für Verkehr vom 31. Juli 1992 (BGBl I S. 1442) für den öffentlichen Personennahverkehr generell bis zum 31. Dezember 1995 ausgeschlossen. Durch Art. 6 Abs. 116 des Gesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl I S. 2378) hat der Gesetzgeber mit Wirkung vom 1. Januar 1996 in § 8 Abs. 4 PBefG für die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen im öffentlichen Personennahverkehr die Unterscheidung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen eingeführt. Die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehre erfolgt weiter nach § 13 PBefG. Die Genehmigungsvoraussetzungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen ergeben sich dagegen seither, wie die vom Gesetzgeber eingefügte Überschrift belegt, aus § 13a PBefG. Nach dieser Bestimmung ist die Genehmigung - unter entsprechender Anwendung von § 13 Abs. 1 Satz 1 und § 14 PBefG (§13a Abs. 1 Satz 2 PBefG) - zu erteilen, soweit sie für die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erforderlich ist und dabei diejenige Lösung gewählt worden ist, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307). Entsprechend dieser Vorschrift ist das Verfahren zur Ermittlung der geringsten Kosten in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG vom 15.12.1995 (BGBl. I, S. 1705) festgelegt. Danach ist in der Regel ein Vergabeverfahren nach Maßgabe der Verfahrensregelungen der Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) Teil A Abschnitt 1 vom 03.08.1993 (Bundesanzeiger Nr. 175 a vom 17.09.1993) durchzuführen. Im Rahmen dieses Vergabeverfahrens ist die Lösung zu wählen, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt.
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§ 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG legt als Grundsatz fest, dass Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen sind. Satz 2 definiert als eigenwirtschaftlich Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne. Satz 3 bestimmt sodann, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer jeweils geltenden Fassung maßgebend ist, soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen nicht möglich ist.
42 
1.2 Die genehmigte Verkehrsleistung der Beigeladenen erfolgt eigenwirtschaftlich. Vorliegend hat der Rhein-Neckar-Kreis als zuständiger Aufgabenträger für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr (§§ 5 und 6 ÖPNVG) im Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe als Genehmigungsbehörde nach § 11 PBefG i.V.m. der Verordnung der Landesregierung und des Verkehrsministeriums über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten (PBefZuVO) entsprechend dem in § 8 Abs. 4 Satz 1 i.V.m. Satz 3 PBefG gesetzlich normierten grundsätzlichen Vorrang der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen die Genehmigung des Linienverkehrs ausdrücklich mit dieser Maßgabe im dem Sinne „ausgeschrieben“, dass entsprechende Anträge auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung bis zum 29.02.2004 eingereicht werden können. Der Genehmigungsantrag der Klägerin war in diesem Zusammenhang auch beachtlich, obwohl sie mit den Varianten 2 und 3 Anträge auf Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsdienste gestellt hat. Denn mit ihrer Variante 1, der sie den Vorrang einräumte, erklärte sie die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Hiervon ist auch der Beklagte zu Recht ausgegangen. Die Eigenwirtschaftlichkeit entfällt nicht wegen der gesetzlich vorgesehenen Erstattungen der Fahrgeldausfälle für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im öffentlichen Personenverkehr nach den §§ 145 und 148 SGB IX und wegen Ausgleichzahlungen im Ausbildungsverkehr nach § 45a PBefG. Die Eigenwirtschaftlichkeit wäre selbst dann nicht in Frage gestellt, wenn die Beigeladene vom Landkreis - darüber hinausgehende - Zuschüsse zum Defizitausgleich erhalten würde. Zuschüsse der öffentlichen Hand zu den Kosten einer Verkehrsleistung heben deren Eigenwirtschaftlichkeit nicht auf. Dies folgt aus der Bestimmung des § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG, wonach auch sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinn zur Finanzierung eines eigenwirtschaftlichen Verkehrs gehören (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
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Eine andere rechtliche Beurteilung wäre auch dann nicht gerechtfertigt, wenn diese Zuschüsse gemeinschaftsrechtlich unzulässige Beihilfen darstellten. Die Rechtmäßigkeit etwaiger Zuschüsse ist nicht im Genehmigungsverfahren nach § 13 PBefG zu prüfen, sondern in dem dafür vorgesehenen Verfahren nach Art. 87 ff EGV. § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG lässt für eine entsprechende Prüfung keinen Raum. Bei den sonstigen Unternehmenserträgen im handelsrechtlichen Sinn muss es sich um Erträge des Unternehmens handeln, die in die Gewinn- und Verlustrechnung aufzunehmen sind. Nach diesem Maßstab gehören auch Beihilfen zu den Unternehmenserträgen unabhängig davon, ob sie gemeinschaftsrechtlich zulässig sind oder nicht. Zuschüsse gehen - zunächst einmal - gegebenenfalls unter bilanzieller Bildung einer Rückstellung - als Einnahme in die Gewinn- und Verlustrechnung ein (vgl. zu alledem BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 6. April 2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320). Auch das Prüfungsprogramm des § 13 PBefG sieht im Übrigen an keiner Stelle eine Überprüfung der Rechtmäßigkeit der vom Unternehmer in seine Kalkulation aufgenommenen Erträge vor. Im vorliegenden Fall wurde darüber hinaus im Rahmen der Bekanntmachung über die Neu-Genehmigung des Linienverkehrs Linie 220 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass - außer den gesetzlich vorgesehen Erstattungs- und Ausgleichzahlungen - keine weiteren Zuschüsse gezahlt werden.
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Durch die Beschränkung des Genehmigungswettbewerbs auf die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen war die Klägerin auch nicht in ihrem aufgrund der aufgezeigten Gesetzessystematik dem § 8 Abs. 4 PBefG innewohnenden Initiativrecht (siehe hierzu BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307) betroffen. Denn mehr als eine Bewerbung um das Erbringen einer eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistung konnte der Klägerin - wie im Übrigen auch die Beigeladene - nicht verlangen. Die Entscheidung eines (Verkehrs)Unternehmers beschränkt sich in Auslegung der gestuften Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG darauf, ob er auf eigenes Risiko mit den ihm zur Verfügung stehenden Finanzmitteln - also eigenwirtschaftlich - einen Linienverkehr betreiben will oder nicht. Bejaht er die Frage, so steht ihm der Genehmigungsweg des § 13 PBefG offen. Verneint er sie, so liegt das weitere Vorgehen in der Hand des Aufgabenträgers (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), nämlich die Prüfung, ob eine eigenwirtschaftlich nicht zu erbringende Verkehrsleistung für eine ausreichende Verkehrsbedienung nötig ist, und darauf aufbauend die Möglichkeit, in dem in der Verordnung vorgesehenen Verfahren für eine gemeinwirtschaftliche Erbringung der Verkehrsleistung zu sorgen. Dem Unternehmer steht sonach kein Recht zu, die Genehmigung einer Verkehrsleistung auf der Grundlage von § 13a PBefG zu erzwingen.
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Weiterhin ist rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Genehmigungsbehörde hinsichtlich der Klägerin und der Beigeladenen von der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistung ohne eigene Nachprüfung ausgegangen ist. Es bedurfte insoweit keiner weiteren Feststellungen. Sowohl die Klägerin bezüglich der Variante 1 als auch die Beigeladene haben in ihren Genehmigungsanträgen ausdrücklich erklärt, die Verkehrsleistung eigenwirtschaftlich zu betreiben. Dies beruht auf ihrer eigenen Einschätzung und entspricht auch der in der Verantwortung des Unternehmers liegenden Kalkulation einschließlich des darin liegenden unternehmerischen Risikos. Die Genehmigungsbehörde darf von der Eigenwirtschaftlichkeit grundsätzlich ausgehen, es sei denn, es lägen greifbare Anhaltspunkte dafür vor, dass die Erklärungen der Unternehmer zur Eigenwirtschaftlichkeit unrichtig sind oder diese den Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit erkennbar falsch verstehen. Vorliegend bestanden im maßgeblichen Zeitpunkt des Widerspruchsbescheids jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass die Angaben der Klägerin und der Beigeladenen in ihren Genehmigungsanträgen insoweit unrichtig waren.
46 
Nach der gesetzlichen Systematik ist § 8 Abs. 4 Satz 1 und 3 PBefG schließlich eine gestufte Konstruktion dergestalt zu entnehmen, dass ein Vorrang der Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung vor gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen normiert wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl 2008, 1454). Hieraus folgt, dass eine Genehmigung nach § 13a PBefG jedenfalls dann nicht erteilt werden darf, wenn - wie im vorliegenden Fall - die Voraussetzungen für eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen vorliegen.
47 
1.3 Der Genehmigung des streitgegenständlichen Linienverkehrs 220 auf der Grundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen steht die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht entgegen. Denn durch die Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG hat der deutsche Gesetzgeber in Übereinstimmung mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die zur Genehmigung ausgeschriebene Verkehrsleistung aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 herausgenommen.
48 
a.) Allerdings ist das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die nach Art. 249 Abs. 2 EG-Vertrag (EGV) in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gilt, ohne dass sie der Umsetzung in nationales Recht bedürfte (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“; BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), im vorliegenden Fall grundsätzlich eröffnet ist. Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 gilt die Verordnung für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs betreiben. Sowohl die Klägerin als auch die Beigeladene zählen zu den Unternehmen i.S.d. dieser Vorschrift, da sie jedenfalls Verkehrsdienste zumindest auf dem Gebiet des Straßenverkehrs im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs anbieten.
49 
Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist auch insoweit dem Grunde nach anwendbar, als mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung der Beigeladenen auch Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auferlegt werden. Nach Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, für die der Europäische Gerichtshof den Begriff „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“ verwendet (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 47, 57; vgl. insoweit auch Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rnr. 12; Boing, in: Grabitz/Hilf, Das Recht der Europäischen Union, Art. 73 EGV Rnr. 4), die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Absatzes 1 zählen die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht (Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). In Art. 2 Abs. 3, 4 und 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 werden die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht näher definiert. Vorliegend sind mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung die Beförderungspflicht nach § 22 PBefG, die Betriebspflicht nach § 21 PBefG und Tarifpflichten nach § 39 PBefG verbunden. Letztere gehen mit der gesetzlichen Verpflichtung einher, bestimmte Personengruppen preisvergünstigt (Ausbildungsverkehr nach § 45 a PBefG) zu befördern oder die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im öffentlichen Personennahverkehr nach §§ 145, 148 SGB IX durchzuführen. Die Bindung des Verkehrsunternehmens an bestimmte Beförderungsentgelte findet sich in Nr. 2 der in der angefochtenen Linienverkehrsgenehmigung enthaltenen Nebenbestimmungen. Denn dort heißt es ausdrücklich: „Es dürfen nur diejenigen Beförderungsentgelte erhoben werden, denen das Regierungspräsidium Karlsruhe zugestimmt hat. Dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen grundsätzlich auch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen in Ausnutzung einer mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.v. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 verbundenen Linienverkehrsgenehmigung (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 61; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
50 
b.) Entgegen der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts hat der deutsche Gesetzgeber jedoch mit der Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG die vorliegend genehmigte eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung im öffentlichen Personennahverkehr vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freigestellt.
51 
Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die Mitgliedstaaten die Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen. Der deutsche Gesetzgeber hat von dieser Befugnis, bestimmte Bereichsausnahmen zu schaffen, in § 8 Abs. 4 PBefG Gebrauch gemacht. Wie unter 1.1 dargelegt, ergibt sich aus der gestuften Regelung dieser Vorschrift, dass - lediglich - gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen dem Rechtsregime der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen, nicht aber eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist daher bei Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 3 i.V.m. § 13a PBefG nur "maßgebend", soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG nicht möglich ist. Werden die Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr hingegen eigenwirtschaftlich erbracht, wird dieser Bereich entsprechend der Abgrenzung in § 8 Abs. 4 PBefG nicht der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterworfen.
52 
c.) Die Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG stellt eine mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vereinbare gemeinschaftsrechtskonforme Teilbereichsausnahme dar. Der Europäische Gerichthof hat (auf den Vorlagebeschluss des BVerwG vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320) in seinem Urteil vom 24.07.2003 (C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“) entschieden, dass ein Mitgliedstaat auf der Grundlage der in Art. 1 Absatz 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vorgesehenen Ausnahmebefugnis die Liniendienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr nicht nur gänzlich - als Gruppe insgesamt - ausnehmen, sondern diese Ausnahme auch eingeschränkt anwenden darf. Nach dieser Vorschrift dürfe der deutsche Gesetzgeber grundsätzlich vorsehen, dass bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) ohne Einhaltung der in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Bedingungen und Einzelheiten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt und Zuschüsse gewährt werden können. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, insbesondere Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2, sei dahin auszulegen, dass einem Mitgliedstaat die Möglichkeit eröffnet wird, diese Verordnung nicht auf den zwingend auf öffentliche Zuschüsse angewiesenen Betrieb von Liniendiensten im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr anzuwenden und ihre Anwendung auf die Fälle zu beschränken, in denen anderenfalls eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht möglich ist. Damit steht fest, dass der deutsche Gesetzgeber berechtigt war, auf der Grundlage der Ausnahmebestimmung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 eine sog. Teilbereichsausnahme anzuordnen, die auch defizitäre und notwendig auf öffentliche Zuschüsse angewiesene Verkehrsleistungen von den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
53 
d.) Die mit der Regelung des § 8 Abs. 4, § 13 PBefG angeordnete Bereichsausnahme von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genügt ferner den aus dem Grundsatz der Rechtssicherheit folgenden Erfordernissen der Bestimmtheit und Klarheit; die dargestellte gestufte Konstruktion lässt keinen Raum für Zweifel, welche Verkehrsleistungen der deutsche Gesetzgeber von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt und für welche er diese Verordnung für maßgeblich erklären wollte (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 - DVBl 2008, 1454).
54 
e.) Entgegen der Auffassung der Klägerin steht der Anwendung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG vorliegend Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auch insoweit nicht entgegen, als die unternehmerische Tätigkeit der Beigeladenen im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt neben der Erbringung von Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr auch (privaten) Gelegenheitsverkehr umfasste. Der Senat vermag dem Verwaltungsgericht nicht darin zu folgen, dass der in § 8 Abs. 4 PBefG angeordnete und insoweit gemeinschaftsrechtlich zulässige Teilausnahmebereich sich nur auf eigenwirtschaftlich zu erbringende Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr von Unternehmen beziehen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt ist. Eine allein an dem Begriff „Unternehmen“ orientierte Auslegung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 wird dem Regelungsbereich sowie dem Sinn und Zweck der Verordnung nicht gerecht. Vielmehr ist Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu verstehen, dass die Mitgliedstaaten ermächtigt sind, jedenfalls Verkehrsunternehmen insoweit vom Anwendungsbereich dieser Verordnung auszunehmen, als deren mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit sich ausschließlich auf Verkehrsleistungen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. auf den öffentlichen Personennahverkehr, beschränkt.
55 
Dieses Verständnis erschließt sich aus der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Denn sie regelt nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Dies ergibt sich aus Folgendem: Das primäre Ziel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird in der ersten und zweiten Begründungserwägung formuliert. Danach ist ein Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auferlegen; diese Unterschiede führen zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen. Nach der zweiten Begründungserwägung - insoweit 1. Halbsatz - ist es (also) notwendig, die in dieser Verordnung definierten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufzuheben. Bei Würdigung dieser Erwägungen unter Einbeziehung des im Titel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zum Ausdruck kommenden Grundgedankens „Über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr" regelt die Verordnung nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind gemäß Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zählen gemäß Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht. Betriebspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 3 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, für die Strecken oder die Einrichtungen, deren Betrieb ihnen "durch Konzession oder gleichwertige Genehmigung" übertragen ist, alle Maßnahmen zu treffen, um eine Verkehrsbedienung sicherzustellen, welche festgesetzten Normen für die Kontinuität, die Regelmäßigkeit und die Kapazität entspricht. Die Beförderungspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, alle Personen- oder Güterbeförderungen zu bestimmten Beförderungsentgelten und -bedingungen anzunehmen und auszuführen. Die Tarifpflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 5 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, zur Anwendung von behördlich festgesetzten oder genehmigten, mit dem kaufmännischen Interesse des Unternehmens nicht zu vereinbarenden Entgelten, die sich insbesondere bei bestimmten Gruppen von Reisenden, bestimmten Güterarten oder bestimmten Verkehrswegen aus der Auferlegung oder verweigerten Änderung von besonderen Tarifmaßnahmen ergeben. Daraus folgt, dass jedenfalls die Durchführung von ausschließlich privat veranlasstem Reiseverkehr nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt. Denn insoweit werden keine der oben dargestellten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegt.
56 
Der eingeschränkte Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf Verkehrsdienste, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, folgt des Weiteren aus dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung und den damit zusammenhängenden Regelungen in Art. 1 Abs. 2 und Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69. Nach dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung müssen in gewissen Fällen die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes jedoch aufrecht erhalten werden, um eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen, und eine solche Verkehrsbedienung ist nach Angebot und Nachfrage im Verkehr und den Bedürfnissen der Allgemeinheit zu beurteilen. In Erwägung dessen bestimmt Art. 1 Abs. 4 Satz 1 VO (EWG) Nr. 1191/69, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit einem Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abschließen können, um insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten. Nach Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten jedoch im Stadt-, Vorort- und Regionalpersonenverkehr (zur Legaldefinition vgl. Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69) Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt. Diese Regelungen machen deutlich, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Aufhebung oder die Aufrechterhaltung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter gleichzeitiger Vornahme von finanziellen Ausgleichsregelungen betrifft, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen stehen, die im öffentlichen Interesse liegen, weil sie zur Erfüllung von Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit dienen (vgl. insoweit Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). Nur bei mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsdiensten im oben dargestellten Sinne stellen sich - den Wettbewerb betreffende gemeinschaftsrechtlich relevante - Fragen der öffentlichen Finanzierungsausgleichsleistungen, die zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen können, deren Beseitigung Hauptziel der Verordnung ist (vgl. erster Erwägungsgrund). Soweit Verkehrsleistungen daher ausschließlich im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbracht werden, stellen sie deshalb nach dem in den oben dargestellten Regelungen zum Ausdruck kommenden Sinn und Zweck keine Verkehrsdienste dar, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen.
57 
Die Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dahingehend, dass diese nur mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Verkehrsdienste, nicht aber im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbrachte Verkehrsdienste regelt, wird durch die Bestimmungen des Primärrechts über staatliche Beihilfen und die gemeinsame Verkehrspolitik bestätigt. Nach Art. 73 EGV sind Beihilfen mit diesem Vertrag vereinbar, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Wie bereits ausgeführt, ist Hauptziel der Verordnung nach deren erstem Erwägungsgrund die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbunden Verpflichtungen auferlegen, weil diese Unterschiede zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen. Des Weiteren regelt die Verordnung den Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen, die den Verkehrsunternehmen durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen - also durch die Auferlegung von öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung von Verkehrsdiensten - entstehen. Der innere Verknüpfungszusammenhang zwischen Art. 73 EGV und der Verordnung, der durch „den mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen“ hergestellt wird, zeigt, dass der Regelungsbereich der Verordnung ausschließlich Verkehrsleistungen betrifft, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, nicht aber sonstige Verkehrsleistungen (zu dem so verstandenen Regelungsbereich der Verordnung vgl. Jung, in: Calliess/Ruffert, EUV/EGV, 3. Aufl. 2007, Art. 73 EGV Rn. 3, 4 und 7; Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 13 ff.).
58 
Aus Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 folgt schließlich nichts Gegenteiliges. Nach dieser Vorschrift muss ein Verkehrsunternehmen, das außer auf dem Gebiet der Verkehrsdienste, für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gelten, noch in anderen Bereichen tätig ist, die Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in einem gesonderten Unternehmensbereich erbringen, der bestimmte Anforderungen im Hinblick auf getrennte Rechnungsführung und Ausgleich der Ausgaben ohne Möglichkeit des Transfers von oder zu anderen Unternehmensbereichen erfüllen muss. Diese Regelung ist in Zusammenhang mit Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 zu sehen. Sie betrifft daher Verkehrsunternehmen, die der Anwendung der Verordnung unterliegen, weil mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Verkehrsdienste erbracht werden, und schreibt insoweit die Erbringung dieser Verkehrsdienste in einem gesonderten Unternehmensbereich für den Fall vor, dass hierfür öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt werden. Dies gilt insbesondere bei gleichzeitiger Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen, bei denen also - entsprechend § 8 Abs. 4 Satz 3 PBefG - für die Erbringung mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsleistungen öffentliche Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden (Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 16). Denn nur in diesem Falle bedarf es nach dem auf einen unverfälschten Wettbewerb abzielenden Zweck der Verordnung der Unterbindung von Transfers zwischen verschiedenen Unternehmensbereichen eines Unternehmens, dem für die Durchführung von mit öffentlichen Verpflichtungen verbunden Verkehrsdiensten öffentliche Finanzmittel gewährt werden. Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 bestimmt daher nicht, dass auf privater Veranlassung beruhende - nicht mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundene - andere Tätigkeitsbereiche von Unternehmen ebenfalls der Verordnung unterfallen.
59 
Vor diesem Hintergrund ist die inhaltliche Reichweite der Ausnahmeermächtigung in Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu bestimmen, dass nur solche Verkehrsdienste, die dem Grunde nach dem Anwendungsbereich der Verordnung unterfallen, insoweit ausgenommen werden können, als diese mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ausschließlich im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. im öffentlichen Personennahverkehr erbracht werden. Da die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 - wie vorgehend dargelegt - grundsätzlich nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen regelt, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind, nicht jedoch solche im privaten Interesse und auf private Veranlassung, ist privater Gelegenheitsverkehr damit auch nicht Gegenstand der Ermächtigungsvorschrift des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69. Die Beigeladene führte im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt zum einen keine mit öffentlichen-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Fernverkehrsdienste und zum anderen - lediglich - von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 schon gar nicht geregelte private Verkehrsdienste durch. Ihre mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit beschränkte sich vielmehr auf Verkehrsdienste ausschließlich im öffentlichen Nahverkehr. Deshalb verstößt ihre Herausnahme aus dem Anwendungsbereich der Verordnung auf der Grundlage des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG im Rahmen der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr nicht gegen Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 (vgl. zu alledem Hess. VGH, Urteil v. 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
60 
2. Die sonach zu Recht im Genehmigungsverfahren nach § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist auch im Übrigen rechtmäßig.
61 
Die Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) Linienverkehr darf nur erteilt werden, wenn die subjektiven Zulassungsvoraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG erfüllt sind. Sie ist nach § 13 Abs. 2 PBefG zwingend zu versagen, wenn der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen (Nr. 1) oder wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden (Nr. 2), was insbesondere unter den in § 13 Abs. 2 Nr. 2 a), b) und c) PBefG genannten Voraussetzungen der Fall ist. Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung zudem versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Abs. 3 Satz 2 und 3 PBefG nicht in Einklang steht (§ 13 Abs. 2 a PBefG). Bei der für die Entscheidung über das Vorliegen einer Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG erforderlichen Bewertung und Gewichtung von Verkehrsbedürfnissen hat die Genehmigungsbehörde einen Beurteilungsspielraum. Sie hat im Konflikt zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsinteressen eine abwägende (planerische) Entscheidung zu treffen. Dazu hat sie zuvor die örtlichen und die überörtlichen Verkehrsbedürfnisse zu ermitteln und zu bewerten, um dann zu entscheiden, ob und in welchem Maß sie befriedigt werden können und sollen. Diese Entscheidung setzt nicht nur prognostische, sondern auch verkehrs- und raumordnungspolitische Wertungen voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 28.7.1989 - 7 C 39.87 -, BVerwGE 82, 260). Sie unterliegt ähnlich wie andere planerische Verwaltungsentscheidungen nur beschränkter gerichtlicher Kontrolle (BVerwG, Urteil vom 28.07.1989 - 7 C 31.87 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 29; Beschluss vom 02.10.1991 - 7 B 59.91 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 33; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
62 
Erfüllen mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, hat die Genehmigungsbehörde - als Folge des nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 a PBefG bestehenden Verbots der Doppelbedienung - nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt, wobei vorrangig die öffentlichen Verkehrsinteressen einschließlich der Frage der Kostengünstigkeit zu berücksichtigen und die langjährige beanstandungsfreie Bedienung einer Linie durch einen Bewerber nach § 13 Abs. 3 PBefG "angemessen" zu berücksichtigen sind (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Beschluss vom 06.04.2000 -3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 02.05.1995 - 3 S 886/94 -, TranspR 1997, 121 und Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -). Die Genehmigungsansprüche der konkurrierenden Bewerber nach §§ 2, 13 PBefG reduzieren sich in einer solchen Konkurrentensituation jeweils auf das Recht auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung der Behörde, die vom Gericht nach § 114 VwGO nur daraufhin überprüft wird, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -; Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
63 
Eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung beinhaltet auch eine Gestaltung des Auswahlverfahrens, die eine chancengleiche Teilnahme der Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung am Genehmigungswettbewerb gewährleistet (vgl. zu den sich aus Art. 12 Abs. 1 GG ergebenden verfassungsrechtlichen Anforderungen an die Gestaltung eines Auswahlverfahrens in einer beruflichen Konkurrentensituation BVerfGE 73, 280<296>).
64 
Gemessen daran leidet die Erteilung der Genehmigung an die Beigeladene nach der maßgebenden Sach- und Rechtslage bei Erlass des Widerspruchsbescheids weder an einem ihre Rechtswidrigkeit begründenden Verfahrensfehler (2.1 . ) noch ist die auf dem Genehmigungsverfahren folgende Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft (2.2); sie verletzt daher nicht das nach §§ 2, 13 PBefG gewährleistete Recht der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie (Auswahl-) Entscheidung über ihren eigenen Genehmigungsantrag.
65 
2.1. Die Erteilung der Genehmigung beruht auf einem rechtlich nicht zu beanstandendem Genehmigungsverfahren.
66 
a.) Dies gilt zunächst insoweit, als - wie unter 1. ausgeführt - die Linienverkehrsgenehmigung auf der Grundlage des § 13 PBefG zu erteilen war.
67 
b) Entgegen der Auffassung der Klägerin liegt ein Verstoß gegen § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG nicht vor. Nach dieser Vorschrift hat die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen oder mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr die Unternehmer zu hören, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs Eisenbahn-, Straßenbahn-, Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben. Die Klägerin gehörte nicht zum Kreis der Unternehmen, die nach dieser Bestimmung von der Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung anzuhören waren. Denn sie betrieb im maßgeblichen Zeitpunkt unstreitig im Einzugsbereich der Linie 220 keinen Linienverkehr. Demgegenüber ist die Beigeladene, die von der Genehmigungsbehörde im Rahmen des § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG zu Recht in das in dieser Vorschrift geregelte Anhörungsverfahren einbezogen wurde, im ganzen Rhein-Neckar-Kreis im Linienverkehr mit Obussen und damit auch im Einzugsbereich der Linie 220 tätig. Aus § 14 PBefG lässt sich kein Recht der Klägerin ableiten, zu den Anträgen mitkonkurrierender Unternehmen angehört zu werden.
68 
Eine Verpflichtung der Genehmigungsbehörde, einem Konkurrenten um eine Linienverkehrsgenehmigung die Genehmigungsanträge einschließlich der weiteren dazu eingereichten Bewerbungsunterlagen der Mitwettbewerber zuzuleiten, folgt auch nicht aus § 28 Abs. 1 LVwVfG i.V.m. Art. 12 Abs. 1 GG im Hinblick auf die einem Mitbewerber zu gewährende Chancengleichheit. Der Umfang des Informationsanspruchs eines potenziellen Mitbewerber beschränkt sich auf den Rahmen, der für ein Unternehmen erforderlich ist, um sachgerecht die Frage prüfen und entscheiden zu können, ob und in welchem Umfang es sich um eine behördliche Genehmigung bewirbt. Hieraus folgt jedoch nicht, dass einem Konkurrenten in jedem Stadium des Bewerbungsverfahrens sämtliche über die Mitkonkurrenten vorhandene Informationen offen zulegen sind (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, BVerwGE 118, 270 = NVwZ 2003, 1114). Grundregel jedes Ausschreibungsverfahrens im weiteren Sinne und damit auch eines Wettbewerbsverfahrens um eine behördliche Konzession ist es, dass jeder Anbieter sein Angebot eigenständig und ohne Kenntnis des Angebots der übrigen Bewerber abzugeben hat (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003, aaO.) In diesem Zusammenhang ist insbesondere auch darauf hinzuweisen, dass entsprechend der Vereinbarung zwischen der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger, der im Auftrag der ersteren die Anhörung nach § 14 PBefG durchführte, den an der Anhörung beteiligten Unternehmen, die selbst Wettbewerber sind, nur der Antragsvordruck, der Fahrplan und der Linienverlauf mitgeteilt wurden. Eventuelle Betriebskonzepte und Erläuterungen gingen nur an die Kommunen und den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Besprechung vom 17.03.2004). Des Weiteren wurden die am Wettbewerb beteiligten Unternehmen mit Schreiben des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 18.03.2004 u. a. darauf hingewiesen, dass, wenn sie aufgrund der Regelung des § 14 Abs. 1 PBefG als Unternehmer angehört würden, dies keine Rechte zu einer Ausgestaltung im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 2 c PBefG beinhalte. Würde ein Unternehmen, das in eine Anhörung nach § 14 Abs. 1 PBefG einbezogen sei, dies dahin verstehen, man könne für den Fall, dass ein Konkurrent ein besseres Angebot ausweise, nachbessern, sei dies nicht zulässig. Die Möglichkeit der Stellungnahme nach § 14 Abs. 1 PBefG beinhalte kein Ausgestaltungsrecht. Ein möglicherweise neugestellter (verbesserter) Antrag würde die Genehmigungsbehörde als konkludente Rücknahme des bisherigen Antrages ansehen. Der neue Antrag wäre - aufgrund der Bewerbungsfrist bis Ende Februar 2004 - als verspäteter Neuantrag zu werten, der dann nicht mehr berücksichtigt werden könne. Wie der Besprechung am 17.03.2004 zu entnehmen ist, wurde diese Vorgehensweise gewählt, um die Chancengleichheit aller Genehmigungswettbewerber zu gewährleisten.
69 
c.) Vor der Entscheidung über die Genehmigungsanträge war die Genehmigungsbehörde auch nicht gehalten, den Wettbewerbern um die Linienverkehrsgenehmigung die Gesichtspunkte und Kriterien, an denen sie ihre Entscheidung ausrichten würde, im Einzelnen aufzuzeigen, insbesondere die intern erstellte Bewertungsmatrix vorab zu übersenden. Eine solche Verfahrensweise sehen weder die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes vor, noch ist sie unter anderen rechtlichen Gesichtspunkten geboten. Die rechtlichen Anforderungen, nach denen die Entscheidung über einen Antrag auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung zu treffen ist, ergeben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und den auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsverordnungen. Im Übrigen waren der Klägerin und der Beigeladenen die maßgeblichen Anforderungen hinreichend bekannt. Denn insoweit wurde auf den Entwurf des Nahverkehrsplans hingewiesen, an dem sich die von der Genehmigungsbehörde und dem Rhein-Neckar-Kreis als Aufgabenträger entwickelte Bewertungsmatrix eng anlehnt (vgl. VG Braunschweig, Beschluss vom 08.07.2005 - 6 B 370/05).
70 
Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 02.07.2003 (BVerwGE 118, 270), aus der die Klägerin ihre gegenteilige Rechtsansicht herleitet, stützt diese Forderung nicht. Mit dieser Entscheidung wurde aus verfassungsrechtlichen Gründen (Art. 12 GG) einem potentiellen Neubewerber im Linienverkehrsgenehmigungsverfahren bereits vor dem Ablauf von Linienkonzessionen und der Einleitung eines Genehmigungsverfahrens ein Auskunfts- und Informationsanspruch hinsichtlich von Angaben zuerkannt, die der Neubewerber sich nicht aus allgemein zugänglichen Quellen beschaffen kann (Laufzeiten von Linienverkehrsgenehmigungen und Streckenverläufe). Ein Neubewerber, der sich gegenüber einem „Altkonzessionär“ nur mit einem besseren Angebot durchsetzen kann (§ 13 Abs. 3 PBefG), hat in aller Regel keine Chance, sich sofort und unmittelbar auf einem bereits im Wesentlichen aufgeteilten Markt des Linienverkehrs betätigen zu können. Deshalb ist es für ihn unerlässlich, sich auf diejenigen Verkehrslinien zu konzentrieren, die in einer überschaubaren Zukunft ablaufen werden, und er nicht gezwungen ist, für sämtliche überhaupt denkbare Linien Bewerbungen abzugeben, die mit umfangreichen und u.U. erhebliche Kosten verursachenden Vorüberlegungen verbunden sind. Der auf einen solchen Vorklärungsprozess bezogene Informationsanspruch lässt sich auf die hier vorliegende Sachverhaltskonstellation nicht übertragen, zumal - wie bereits erwähnt - wegen der Anforderungen auf den maßgebenden Entwurf des zur Verfügung gestellten Nahverkehrsplan hingewiesen wurde.
71 
2.2 Die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung begegnet auch materiell-rechtlich keinen Bedenken. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Karlsruhe zu Gunsten der Beigeladenen ist ermessensfehlerfrei.
72 
a.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die in § 13 Abs. 1 PBefG niedergelegten subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen für die Klägerin und die Beigeladene zutreffend bejaht. Nach dieser Vorschrift darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes gewährleistet sind (Nr. 1), keinen Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun (Nr. 2) und wenn der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist (Nr. 3). Der Senat hat keinen Zweifel, dass die Beigeladene diese subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt; Gegenteiliges hat die Klägerin auch nicht vorgetragen.
73 
Soweit das Verwaltungsgericht - allerdings betreffend die Auswahlentscheidung - bemängelt, die Genehmigungsbehörde habe die Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre nicht geprüft, weshalb die Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft sei, vermag der Senat dem nicht zu folgen. In den an die Klägerin und die Beigeladene ergangenen Bescheiden führt die Genehmigungsbehörde aus, dass die Sicherheit und Leistungsfähigkeit - dieser beiden Bewerber - im Sinne von § 13 Abs. 1 Nr. 1 PBefG überprüft worden und gewährleistet sei. Weiterhin hat die Klägerin nicht gerügt, die Leistungsfähigkeit der Beigeladenen sei hinsichtlich der Finanzierung nicht gegeben. Ungeachtet dessen ist eine weitergehende Überprüfung der Finanzierung im Rahmen der Beurteilung der Leistungsfähigkeit eines Wettbewerbers durch die Genehmigungsbehörde grundsätzlich nicht geboten (BVerwG, Urteil vom 19.06.2006 - 3 C 3305 -, NVwZ 2007, 330; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 13.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl. 2008, 1454). Die finanzielle Leistungsfähigkeit ist Teil der Entscheidung des Unternehmers, den Verkehrsdienst eigenwirtschaftlich betreiben zu können. Ob damit jede Prüfung der Finanzierung von einer gerichtlichen Prüfung ausgeschlossen ist, braucht anlässlich des vorliegenden Falles nicht abschließend erörtert zu werden. Ähnlich wie § 25 Nr. 2 II und III VOL/A den öffentlichen Auftraggeber in Ausschreibungen zur Überprüfung „ungewöhnlich niedrige Angebote“ oder zum Ausschluss von Angeboten berechtigt, „deren Preise im offenbaren Missverhältnis zur Leistung stehen“, und damit die öffentliche Hand vor Nichterfüllung schützt, kann sich im Hinblick auf die gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 PBefG zu gewährleistende „Leistungsfähigkeit“ des Verkehrsunternehmens die Frage stellen, ob auch finanzielle Aspekte zu prüfen sind. Auch der auf eine Gleichbehandlung der Wettbewerber ausgerichtete Genehmigungswettbewerb kann eine Prüfung der Finanzierung erforderlich machen, in dem die Ernsthaftigkeit und Realisierbarkeit der von den Bewerbern angebotenen Verkehrsbedienung geprüft wird (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 01.02.2006 - 3 S 2407/05 -, VBlBW 2006, 240). Derartige Fragen können sich indessen nur dann stellen, wenn die Genehmigungsbehörde zumindest ansatzweise Anhaltspunkte für eine fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit des Genehmigungsbewerbers hat. Solche Anhaltspunkte liegen hier indessen nicht vor und sind auch nicht geltend gemacht.
74 
b.) Die von der Genehmigungsbehörde in Anwendung des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG getroffene Auswahlentscheidung begegnet unter Ermessensgesichtspunkten keinen rechtlichen Bedenken. Nach dieser Vorschrift ist die Genehmigung bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen zu versagen, wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden. Erfüllen - wie vorliegend - mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt - grundsätzlich - kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, weil nur durch die Beschränkung der Genehmigung auf einen Bewerber die im Interesse der Allgemeinheit und auch des einzelnen Unternehmers notwendige Ordnung im Straßenpersonenverkehr hergestellt werden kann, hat die Genehmigungsbehörde nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt.
75 
aa.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist bei seiner nach pflichtgemäßen Ermessen zu treffenden Auswahlentscheidung von zutreffenden Grundlagen ausgegangen.
76 
Die Kriterien für die Auswahlentscheidung ergeben sich vor allem aus § 13 und § 8 Abs. 3 PBefG. Die Genehmigungsbehörde darf im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs dem Unternehmer den Vorzug geben, der eine bessere Integration der Nahverkehrsbedienung bewirkt. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, inwieweit der beantragte Verkehr die ausreichende Bedienung verwirklicht. Bei der Genehmigungsentscheidung sind insbesondere auch die vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplanungen zu berücksichtigen und die vorhandenen Verkehrsstrukturen zu beachten. Es unterliegt keinem Zweifel, dass der öffentliche Personennahverkehr in hohem Maße entscheidend für die Entwicklung des von ihm bedienten Raumes ist. Die Wirtschaftlichkeit und Integration kann vom Aufgabenträger beeinflusst werden, indem im Nahverkehrsplan festgelegt wird, wie die Verflechtung im Gesamtraum sinnvoll ist. Im Nahverkehrsplan wird die Absicht des Aufgabenträgers dokumentiert, zur Absicherung eines im öffentlichen Interesses erforderlichen Bedienungsniveaus bestimmte Leistungen zu bestellen. Die Bedeutung des Nahverkehrsplans zeigt sich auch in der Regelung des § 13 Abs. 2 a PBefG, wonach vom Nahverkehrsplan abweichende Genehmigungsanträge neben den verpflichtenden Versagungsgründen gemäß § 13 Abs. 1 und 2 PBefG nach pflichtgemäßem Ermessen abgelehnt werden können. Der vom Kreistag des Rhein-Neckar-Kreises am 02.03.2004 beschlossene Nahverkehrsplan bildet somit den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs und setzt die Kriterien für die Verkehrsbedienung und den für erforderlich gehaltenen Standard fest. Dementsprechend wurden vom Aufgabenträger in enger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde nach Maßgabe der Vorgaben im Nahverkehrsplan eine Bewertungsmatrix für die Beurteilung aller im Genehmigungswettbewerb eingegangenen Angebote erstellt. Die angebotenen Verkehrsleistungen wurden nach Quantität und Qualität erfasst, beurteilt und bewertet; inhaltlich wurde Quantität und Qualität im Verhältnis 70 zu 30 gewichtet. Die in der erstellten Bewertungsmatrix festgelegten Quantitäts- und Qualitätskriterien sind als Auswahlkriterien zur Prüfung und Bewertung geeignet, welcher Antragsteller die bessere Verkehrsbedienung bietet. Auf die maßgebenden Vorgaben des Nahverkehrsplans der im Zeitpunkt der „Ausschreibung“ des Genehmigungswettbewerbs noch im Entwurfstadium vorlag und als solcher den Wettbewerbern übermittelt wurde und der in seiner endgültigen Fassung keine Abweichungen enthielt, wurden die konkurrierenden Unternehmen ausdrücklich hingewiesen. Die Genehmigungsbehörde hat in Zusammenarbeit mit dem Aufgabenträger diese Bewertungsmatrix auf alle eingegangenen Angebote gleichermaßen angewandt, so dass Chancengleichheit für alle sich am Genehmigungswettbewerb beteiligten Unternehmen bestand. Die Auswertung des Angebots der Beigeladenen anhand der Bewertungsmatrix ergab eine Gesamtpunktzahl von 175 gegenüber dem Angebot der Klägerin mit 170 Punkten.
77 
bb.) Die Auswahl der Beigeladenen anhand der oben aufgeführten, von der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger als maßgeblich entwickelten Kriterien begegnet keinen rechtlichen Bedenken.
78 
Die Genehmigungsbehörde hat innerhalb des ihr zustehenden Beurteilungsspielraums im Rahmen der Abwägung herausgestellt, dass die Klägerin bei Betrachtung der Quantitätskriterien zwar mit 150 Punkten besser als das Angebot der Beigeladenen mit 120 Punkten bewertet wurde. Dies sei darauf zurückzuführen, dass die Verkehrsbedienung der Klägerin über die Vorgaben des Nahverkehrsplans bezüglich des Bedienungsumfangs (Anzahl der Kurse pro Tag) hinausgehe (sog. „Luxusbedienung), während das Angebot der Beigeladenen den Anforderungen des Nahverkehrsplans (vgl. Ziff. II 1.1.1 und Tabelle II.4-1) entspreche. Die Quantität dieser angebotenen Verkehrsleistung der Klägerin sei zwar aus Sicht des Kunden grundsätzlich besser. Es handle sich aber um ein fiktives, nicht realisierbares Angebot. Die vorgesehenen Vertaktungszeiten seien aufgrund der verkehrlichen Situation in Schwetzingen nicht durchführbar. Dies habe auch die Anhörung der beteiligten Gemeinde ergeben. Des Weiteren werde ein Taktwechsel angeboten, der die Merkbarkeit des Fahrplans erschwere. Schließlich seien auch die Wendezeiten an der Endstelle Eppelheim (Kirchheimer Straße) zu knapp bemessen. Die eingeplante Zeitreserve von sechs Minuten sei nicht ausreichend dimensioniert. Nach der Stellungnahme der Stadt Schwetzingen sei gerade in den Hauptverkehrszeiten wegen des hohen Verkehrsaufkommens auf den Streckenabschnitten Karlsruher Straße, Karl-Theodor-Straße, Bismarckplatz und Bismarckstraße täglich mit Staus zu rechnen. Es sei vorprogrammiert, dass der straff gespannte Fahrplan der Klägerin aufgrund der vorgegebenen Umlaufzeiten nicht störungsfrei und pünktlich mit zwei Fahrzeugen organisiert werden könne. Auftretende Verspätungen könnten bis zum Beginn der nächsten Fahrt nicht aufgefangen werden. Dies führe zu erheblichen Verunsicherungen der Fahrgäste, da gerade die Pünktlichkeit ein wichtiges Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste und die Akzeptanz des öffentlichen Personennahverkehrs sei. Das Quantitätskriterium „Fahrplan-Merkfähigkeit und Zeitreserve“ werde durch das Angebot der Beigeladenen besser erfüllt und sei daher auch als besser zu bewerten. Diese Ausführungen sind für den Senat sachlich nachvollziehbar. Substantiierte Einwendungen werden von der Klägerin hiergegen nicht erhoben.
79 
Im Weiteren führt die Genehmigungsbehörde aus, dass bei der Gesamtbetrachtung das bessere Angebot der Beigeladenen hinsichtlich der Qualität den Ausschlag in der abschließenden Bewertung gegeben habe. Die Klägerin habe es unterlassen, näher auf die qualitativen Aspekte ihres Angebotes einzugehen. Es sei der Klägerin Gelegenheit gegeben worden, in diesem Zusammenhang ihr Angebot zu erläutern. Sie habe indessen darauf verwiesen, dass nur abstrakte Angaben über die einzusetzenden Fahrzeuge zu tätigen seien und dass es im Übrigen einsichtig sei, sich keine Unternehmerfahrzeuge für einen möglicherweise zu erlangenden Verkehr auf den Hof zu stellen. Letzterer Einwand mag zwar zutreffend sein, der Unternehmer wird aber deshalb nicht davon entbunden, Angaben über die Qualität seiner gegebenenfalls zu erbringenden Verkehrsleistung zu machen. Unterlässt er dies, besteht keine weitere Aufklärungspflicht der Genehmigungsbehörde. Wie bereits ausgeführt, konnte jeder Bewerber die Regelungen u. a. des Nahverkehrsplans - in der Fassung des Entwurfs - erfahren. Die Genehmigungsbehörde weist zu Recht darauf hin, dass Gegenstand der unternehmerischen Entscheidung die Angebotsquantität und -qualität ist. Es widerspräche geradezu einem chancengleichen Wettbewerb, wenn die Genehmigungsbehörde einen Wettbewerber aufforderte, seine Bewerbung hinsichtlich bestimmter Umstände „nachzubessern“.
80 
Unter Würdigung dieser gesamten Umstände vermag der Senat unter Berücksichtigung des der Genehmigungsbehörde zustehenden Beurteilungsspielraums und der insoweit eingeschränkten gerichtlichen Überprüfung der getroffenen Genehmigungsentscheidung eine ermessensfehlerhafte, insbesondere auf sachfremden Erwägungen beruhende Auswahlentscheidung nicht zu erkennen.
81 
Die Klage war daher auf die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen auch insoweit abzuweisen, als sie sich gegen die erteilte Linienverkehrsgenehmigung richtete.
82 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO
III.
83 
Der ... ... ... - ... - war nicht zum Verfahren beizuladen.
84 
Die Voraussetzungen der notwendigen Beiladung nach § 65 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Es ist nicht ersichtlich und auch nicht dargelegt, dass der ... im vorliegenden Fall derart an dem streitigen Rechtsverhältnis beteiligt ist, dass die Entscheidung auch ihm gegenüber nur einheitlich ergehen kann. Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits ist die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung; Genehmigungsbehörde ist das Regierungspräsidium Karlsruhe. Der ... war im Genehmigungsverfahren auch nicht Aufgabenträger im Sinne des ÖPNVG. Dies war vielmehr der Rhein-Neckar-Kreis, der nach §§ 5 und 6 ÖPNVG Träger der freiwilligen Aufgabe der Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist. Zwar ist der Rhein-Neckar-Kreis Mitglied des am 07.07.1984 gegründeten ... ... ... ... (Körperschaft des öffentlichen Rechts). Die Aufgaben des Aufgabenträgers wurden dem ... jedoch im hier der streitigen Linienverkehrsgenehmigung zugrundeliegenden Genehmigungsverfahren nicht übertragen. Die Zweckverbandssatzung über den ... enthält keine Aufgabenübertragung. Vielmehr eröffnet § 5 Abs. 1 Nr. 5 der ZV-Satzung nur die Möglichkeit einer Ausübung bestimmter Funktionen, bewirkt aber diese selbst nicht. Im Übrigen hat der Rhein-Neckar-Kreis im vorliegenden Fall gerade ein Genehmigungsverfahren initiiert, indem er aufgrund der Ausschreibung eines eigenwirtschaftlich betriebenen Linienverkehrsdienstes in seiner Funktion als Aufgabenträger nicht betroffen ist.
85 
Der Senat sah darüber hinaus auch keine Veranlassung, den ... in Form der einfachen Beiladung (§ 65 Abs. 1 VwGO) am Verfahren zu beteiligen.
86 
Die Revision wird gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache im Hinblick auf die Frage der Auslegung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG i. V. m. Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zugelassen.
87 
Beschluss vom 31. März 2009
88 
Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird nach § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. dem Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004 (vgl. II Ziffer 47.6) auf 20.000,-- EUR festgesetzt.
89 
Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
I.
32 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht statthaft und auch sonst zulässig.
33 
Die Berufungen wurden fristgemäß eingelegt und wurden auch - nach entsprechender rechtzeitig beantragter Verlängerung durch den Senat - fristgemäß begründet. Die zur Begründung der Berufungen eingegangenen Schriftsätze des Beklagten und der Beigeladenen genügen ferner den Formerfordernissen des § 124 a Abs. 3 Satz 4 VwGO.
II.
34 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind auch begründet.
35 
Das Verwaltungsgericht ist zwar zu Recht von der Zulässigkeit der gegen die der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung gerichteten Anfechtungsklage ausgegangen. Insbesondere hat es die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO) der Klägerin als konkurrierende Bewerberin um die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung mit Blick auf Art. 12 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GG und auch hinsichtlich ihrer Rechtsform als Kommanditgesellschaft unter Heranziehung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6/99 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, NVwZ 2003, 1114) und des erkennenden Senats (Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl. 2004, 843) zutreffend bejaht.
36 
Das Verwaltungsgericht hat aber der - im Berufungsverfahren allein streitgegenständlichen - Anfechtungsklage der Klägerin zu Unrecht stattgegeben. Denn die der Beigeladenen mit Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - Az.: ... in der Gestalt seines Widerspruchsbescheids vom 15.06.2005 - erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist rechtmäßig; die Klage war daher auch insoweit abzuweisen.
37 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist zu Recht davon ausgegangen, dass die streitige Linienverkehrsgenehmigung ihre Rechtsgrundlage in § 13 PBefG hat (1. ). Die der Linienverkehrsgenehmigung an die Beigeladene zugrunde liegende Auswahlentscheidung zu Lasten der Klägerin ist auf diese Grundlage rechtlich nicht zu beanstanden ( 2. )
38 
1. Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die nach § 2 Abs. 1 Satz 1 PBefG erforderliche Genehmigung für die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§ 42 PBefG) zutreffend auf der Rechtsgrundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG erteilt. Die Auffassung der Klägerin, der der Linienverkehrsgenehmigung zugrunde liegende Linienverkehr der Beigeladenen benötigte eine Genehmigung nach § 13a PBefG, weil die Beigeladene Verkehrsleistungen auch im privaten Gelegenheitsverkehr erbringe, trifft nicht zu.
39 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage für die Anfechtungsklage der Klägerin gegen den Genehmigungsbescheid des beklagten Landes ist, wie das Verwaltungsgericht zu Recht dargelegt hat, der Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung, also hier des Widerspruchbescheides vom 15.06.2005 (vgl. BVerwG, Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6.99 -, NVwZ 2001, 322). In diesem Zeitpunkt lagen die Voraussetzungen für die erteilte Linienverkehrsgenehmigung gemäß § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen der Beigeladenen vor.
40 
1.1 § 13 PBefG regelt die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Die Genehmigung gemeinwirtschaftlicher Verkehre richtet sich hingegen nach § 13a PBefG i.V.m. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs vom 26. Juni 1969 (ABl Nr. L 156) S. 1 i.d.F. der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 20. Juni 1991 (ABl Nr. L 169 S. 1 [im Weiteren: Verordnung (EWG) Nr. 1191/69]). Das ergibt sich aus Folgendem: Bis zum 31. Dezember 1995 richteten sich die Voraussetzungen für die in § 2 PBefG vorgeschriebene Genehmigung des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen allein nach § 13 PBefG. Die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 war durch Verordnung des Bundesministers für Verkehr vom 31. Juli 1992 (BGBl I S. 1442) für den öffentlichen Personennahverkehr generell bis zum 31. Dezember 1995 ausgeschlossen. Durch Art. 6 Abs. 116 des Gesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl I S. 2378) hat der Gesetzgeber mit Wirkung vom 1. Januar 1996 in § 8 Abs. 4 PBefG für die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen im öffentlichen Personennahverkehr die Unterscheidung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen eingeführt. Die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehre erfolgt weiter nach § 13 PBefG. Die Genehmigungsvoraussetzungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen ergeben sich dagegen seither, wie die vom Gesetzgeber eingefügte Überschrift belegt, aus § 13a PBefG. Nach dieser Bestimmung ist die Genehmigung - unter entsprechender Anwendung von § 13 Abs. 1 Satz 1 und § 14 PBefG (§13a Abs. 1 Satz 2 PBefG) - zu erteilen, soweit sie für die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erforderlich ist und dabei diejenige Lösung gewählt worden ist, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307). Entsprechend dieser Vorschrift ist das Verfahren zur Ermittlung der geringsten Kosten in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG vom 15.12.1995 (BGBl. I, S. 1705) festgelegt. Danach ist in der Regel ein Vergabeverfahren nach Maßgabe der Verfahrensregelungen der Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) Teil A Abschnitt 1 vom 03.08.1993 (Bundesanzeiger Nr. 175 a vom 17.09.1993) durchzuführen. Im Rahmen dieses Vergabeverfahrens ist die Lösung zu wählen, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt.
41 
§ 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG legt als Grundsatz fest, dass Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen sind. Satz 2 definiert als eigenwirtschaftlich Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne. Satz 3 bestimmt sodann, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer jeweils geltenden Fassung maßgebend ist, soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen nicht möglich ist.
42 
1.2 Die genehmigte Verkehrsleistung der Beigeladenen erfolgt eigenwirtschaftlich. Vorliegend hat der Rhein-Neckar-Kreis als zuständiger Aufgabenträger für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr (§§ 5 und 6 ÖPNVG) im Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe als Genehmigungsbehörde nach § 11 PBefG i.V.m. der Verordnung der Landesregierung und des Verkehrsministeriums über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten (PBefZuVO) entsprechend dem in § 8 Abs. 4 Satz 1 i.V.m. Satz 3 PBefG gesetzlich normierten grundsätzlichen Vorrang der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen die Genehmigung des Linienverkehrs ausdrücklich mit dieser Maßgabe im dem Sinne „ausgeschrieben“, dass entsprechende Anträge auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung bis zum 29.02.2004 eingereicht werden können. Der Genehmigungsantrag der Klägerin war in diesem Zusammenhang auch beachtlich, obwohl sie mit den Varianten 2 und 3 Anträge auf Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsdienste gestellt hat. Denn mit ihrer Variante 1, der sie den Vorrang einräumte, erklärte sie die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Hiervon ist auch der Beklagte zu Recht ausgegangen. Die Eigenwirtschaftlichkeit entfällt nicht wegen der gesetzlich vorgesehenen Erstattungen der Fahrgeldausfälle für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im öffentlichen Personenverkehr nach den §§ 145 und 148 SGB IX und wegen Ausgleichzahlungen im Ausbildungsverkehr nach § 45a PBefG. Die Eigenwirtschaftlichkeit wäre selbst dann nicht in Frage gestellt, wenn die Beigeladene vom Landkreis - darüber hinausgehende - Zuschüsse zum Defizitausgleich erhalten würde. Zuschüsse der öffentlichen Hand zu den Kosten einer Verkehrsleistung heben deren Eigenwirtschaftlichkeit nicht auf. Dies folgt aus der Bestimmung des § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG, wonach auch sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinn zur Finanzierung eines eigenwirtschaftlichen Verkehrs gehören (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
43 
Eine andere rechtliche Beurteilung wäre auch dann nicht gerechtfertigt, wenn diese Zuschüsse gemeinschaftsrechtlich unzulässige Beihilfen darstellten. Die Rechtmäßigkeit etwaiger Zuschüsse ist nicht im Genehmigungsverfahren nach § 13 PBefG zu prüfen, sondern in dem dafür vorgesehenen Verfahren nach Art. 87 ff EGV. § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG lässt für eine entsprechende Prüfung keinen Raum. Bei den sonstigen Unternehmenserträgen im handelsrechtlichen Sinn muss es sich um Erträge des Unternehmens handeln, die in die Gewinn- und Verlustrechnung aufzunehmen sind. Nach diesem Maßstab gehören auch Beihilfen zu den Unternehmenserträgen unabhängig davon, ob sie gemeinschaftsrechtlich zulässig sind oder nicht. Zuschüsse gehen - zunächst einmal - gegebenenfalls unter bilanzieller Bildung einer Rückstellung - als Einnahme in die Gewinn- und Verlustrechnung ein (vgl. zu alledem BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 6. April 2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320). Auch das Prüfungsprogramm des § 13 PBefG sieht im Übrigen an keiner Stelle eine Überprüfung der Rechtmäßigkeit der vom Unternehmer in seine Kalkulation aufgenommenen Erträge vor. Im vorliegenden Fall wurde darüber hinaus im Rahmen der Bekanntmachung über die Neu-Genehmigung des Linienverkehrs Linie 220 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass - außer den gesetzlich vorgesehen Erstattungs- und Ausgleichzahlungen - keine weiteren Zuschüsse gezahlt werden.
44 
Durch die Beschränkung des Genehmigungswettbewerbs auf die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen war die Klägerin auch nicht in ihrem aufgrund der aufgezeigten Gesetzessystematik dem § 8 Abs. 4 PBefG innewohnenden Initiativrecht (siehe hierzu BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307) betroffen. Denn mehr als eine Bewerbung um das Erbringen einer eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistung konnte der Klägerin - wie im Übrigen auch die Beigeladene - nicht verlangen. Die Entscheidung eines (Verkehrs)Unternehmers beschränkt sich in Auslegung der gestuften Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG darauf, ob er auf eigenes Risiko mit den ihm zur Verfügung stehenden Finanzmitteln - also eigenwirtschaftlich - einen Linienverkehr betreiben will oder nicht. Bejaht er die Frage, so steht ihm der Genehmigungsweg des § 13 PBefG offen. Verneint er sie, so liegt das weitere Vorgehen in der Hand des Aufgabenträgers (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), nämlich die Prüfung, ob eine eigenwirtschaftlich nicht zu erbringende Verkehrsleistung für eine ausreichende Verkehrsbedienung nötig ist, und darauf aufbauend die Möglichkeit, in dem in der Verordnung vorgesehenen Verfahren für eine gemeinwirtschaftliche Erbringung der Verkehrsleistung zu sorgen. Dem Unternehmer steht sonach kein Recht zu, die Genehmigung einer Verkehrsleistung auf der Grundlage von § 13a PBefG zu erzwingen.
45 
Weiterhin ist rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Genehmigungsbehörde hinsichtlich der Klägerin und der Beigeladenen von der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistung ohne eigene Nachprüfung ausgegangen ist. Es bedurfte insoweit keiner weiteren Feststellungen. Sowohl die Klägerin bezüglich der Variante 1 als auch die Beigeladene haben in ihren Genehmigungsanträgen ausdrücklich erklärt, die Verkehrsleistung eigenwirtschaftlich zu betreiben. Dies beruht auf ihrer eigenen Einschätzung und entspricht auch der in der Verantwortung des Unternehmers liegenden Kalkulation einschließlich des darin liegenden unternehmerischen Risikos. Die Genehmigungsbehörde darf von der Eigenwirtschaftlichkeit grundsätzlich ausgehen, es sei denn, es lägen greifbare Anhaltspunkte dafür vor, dass die Erklärungen der Unternehmer zur Eigenwirtschaftlichkeit unrichtig sind oder diese den Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit erkennbar falsch verstehen. Vorliegend bestanden im maßgeblichen Zeitpunkt des Widerspruchsbescheids jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass die Angaben der Klägerin und der Beigeladenen in ihren Genehmigungsanträgen insoweit unrichtig waren.
46 
Nach der gesetzlichen Systematik ist § 8 Abs. 4 Satz 1 und 3 PBefG schließlich eine gestufte Konstruktion dergestalt zu entnehmen, dass ein Vorrang der Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung vor gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen normiert wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl 2008, 1454). Hieraus folgt, dass eine Genehmigung nach § 13a PBefG jedenfalls dann nicht erteilt werden darf, wenn - wie im vorliegenden Fall - die Voraussetzungen für eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen vorliegen.
47 
1.3 Der Genehmigung des streitgegenständlichen Linienverkehrs 220 auf der Grundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen steht die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht entgegen. Denn durch die Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG hat der deutsche Gesetzgeber in Übereinstimmung mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die zur Genehmigung ausgeschriebene Verkehrsleistung aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 herausgenommen.
48 
a.) Allerdings ist das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die nach Art. 249 Abs. 2 EG-Vertrag (EGV) in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gilt, ohne dass sie der Umsetzung in nationales Recht bedürfte (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“; BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), im vorliegenden Fall grundsätzlich eröffnet ist. Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 gilt die Verordnung für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs betreiben. Sowohl die Klägerin als auch die Beigeladene zählen zu den Unternehmen i.S.d. dieser Vorschrift, da sie jedenfalls Verkehrsdienste zumindest auf dem Gebiet des Straßenverkehrs im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs anbieten.
49 
Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist auch insoweit dem Grunde nach anwendbar, als mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung der Beigeladenen auch Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auferlegt werden. Nach Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, für die der Europäische Gerichtshof den Begriff „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“ verwendet (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 47, 57; vgl. insoweit auch Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rnr. 12; Boing, in: Grabitz/Hilf, Das Recht der Europäischen Union, Art. 73 EGV Rnr. 4), die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Absatzes 1 zählen die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht (Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). In Art. 2 Abs. 3, 4 und 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 werden die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht näher definiert. Vorliegend sind mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung die Beförderungspflicht nach § 22 PBefG, die Betriebspflicht nach § 21 PBefG und Tarifpflichten nach § 39 PBefG verbunden. Letztere gehen mit der gesetzlichen Verpflichtung einher, bestimmte Personengruppen preisvergünstigt (Ausbildungsverkehr nach § 45 a PBefG) zu befördern oder die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im öffentlichen Personennahverkehr nach §§ 145, 148 SGB IX durchzuführen. Die Bindung des Verkehrsunternehmens an bestimmte Beförderungsentgelte findet sich in Nr. 2 der in der angefochtenen Linienverkehrsgenehmigung enthaltenen Nebenbestimmungen. Denn dort heißt es ausdrücklich: „Es dürfen nur diejenigen Beförderungsentgelte erhoben werden, denen das Regierungspräsidium Karlsruhe zugestimmt hat. Dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen grundsätzlich auch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen in Ausnutzung einer mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.v. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 verbundenen Linienverkehrsgenehmigung (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 61; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
50 
b.) Entgegen der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts hat der deutsche Gesetzgeber jedoch mit der Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG die vorliegend genehmigte eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung im öffentlichen Personennahverkehr vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freigestellt.
51 
Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die Mitgliedstaaten die Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen. Der deutsche Gesetzgeber hat von dieser Befugnis, bestimmte Bereichsausnahmen zu schaffen, in § 8 Abs. 4 PBefG Gebrauch gemacht. Wie unter 1.1 dargelegt, ergibt sich aus der gestuften Regelung dieser Vorschrift, dass - lediglich - gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen dem Rechtsregime der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen, nicht aber eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist daher bei Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 3 i.V.m. § 13a PBefG nur "maßgebend", soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG nicht möglich ist. Werden die Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr hingegen eigenwirtschaftlich erbracht, wird dieser Bereich entsprechend der Abgrenzung in § 8 Abs. 4 PBefG nicht der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterworfen.
52 
c.) Die Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG stellt eine mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vereinbare gemeinschaftsrechtskonforme Teilbereichsausnahme dar. Der Europäische Gerichthof hat (auf den Vorlagebeschluss des BVerwG vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320) in seinem Urteil vom 24.07.2003 (C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“) entschieden, dass ein Mitgliedstaat auf der Grundlage der in Art. 1 Absatz 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vorgesehenen Ausnahmebefugnis die Liniendienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr nicht nur gänzlich - als Gruppe insgesamt - ausnehmen, sondern diese Ausnahme auch eingeschränkt anwenden darf. Nach dieser Vorschrift dürfe der deutsche Gesetzgeber grundsätzlich vorsehen, dass bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) ohne Einhaltung der in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Bedingungen und Einzelheiten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt und Zuschüsse gewährt werden können. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, insbesondere Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2, sei dahin auszulegen, dass einem Mitgliedstaat die Möglichkeit eröffnet wird, diese Verordnung nicht auf den zwingend auf öffentliche Zuschüsse angewiesenen Betrieb von Liniendiensten im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr anzuwenden und ihre Anwendung auf die Fälle zu beschränken, in denen anderenfalls eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht möglich ist. Damit steht fest, dass der deutsche Gesetzgeber berechtigt war, auf der Grundlage der Ausnahmebestimmung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 eine sog. Teilbereichsausnahme anzuordnen, die auch defizitäre und notwendig auf öffentliche Zuschüsse angewiesene Verkehrsleistungen von den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
53 
d.) Die mit der Regelung des § 8 Abs. 4, § 13 PBefG angeordnete Bereichsausnahme von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genügt ferner den aus dem Grundsatz der Rechtssicherheit folgenden Erfordernissen der Bestimmtheit und Klarheit; die dargestellte gestufte Konstruktion lässt keinen Raum für Zweifel, welche Verkehrsleistungen der deutsche Gesetzgeber von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt und für welche er diese Verordnung für maßgeblich erklären wollte (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 - DVBl 2008, 1454).
54 
e.) Entgegen der Auffassung der Klägerin steht der Anwendung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG vorliegend Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auch insoweit nicht entgegen, als die unternehmerische Tätigkeit der Beigeladenen im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt neben der Erbringung von Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr auch (privaten) Gelegenheitsverkehr umfasste. Der Senat vermag dem Verwaltungsgericht nicht darin zu folgen, dass der in § 8 Abs. 4 PBefG angeordnete und insoweit gemeinschaftsrechtlich zulässige Teilausnahmebereich sich nur auf eigenwirtschaftlich zu erbringende Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr von Unternehmen beziehen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt ist. Eine allein an dem Begriff „Unternehmen“ orientierte Auslegung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 wird dem Regelungsbereich sowie dem Sinn und Zweck der Verordnung nicht gerecht. Vielmehr ist Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu verstehen, dass die Mitgliedstaaten ermächtigt sind, jedenfalls Verkehrsunternehmen insoweit vom Anwendungsbereich dieser Verordnung auszunehmen, als deren mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit sich ausschließlich auf Verkehrsleistungen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. auf den öffentlichen Personennahverkehr, beschränkt.
55 
Dieses Verständnis erschließt sich aus der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Denn sie regelt nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Dies ergibt sich aus Folgendem: Das primäre Ziel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird in der ersten und zweiten Begründungserwägung formuliert. Danach ist ein Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auferlegen; diese Unterschiede führen zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen. Nach der zweiten Begründungserwägung - insoweit 1. Halbsatz - ist es (also) notwendig, die in dieser Verordnung definierten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufzuheben. Bei Würdigung dieser Erwägungen unter Einbeziehung des im Titel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zum Ausdruck kommenden Grundgedankens „Über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr" regelt die Verordnung nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind gemäß Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zählen gemäß Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht. Betriebspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 3 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, für die Strecken oder die Einrichtungen, deren Betrieb ihnen "durch Konzession oder gleichwertige Genehmigung" übertragen ist, alle Maßnahmen zu treffen, um eine Verkehrsbedienung sicherzustellen, welche festgesetzten Normen für die Kontinuität, die Regelmäßigkeit und die Kapazität entspricht. Die Beförderungspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, alle Personen- oder Güterbeförderungen zu bestimmten Beförderungsentgelten und -bedingungen anzunehmen und auszuführen. Die Tarifpflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 5 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, zur Anwendung von behördlich festgesetzten oder genehmigten, mit dem kaufmännischen Interesse des Unternehmens nicht zu vereinbarenden Entgelten, die sich insbesondere bei bestimmten Gruppen von Reisenden, bestimmten Güterarten oder bestimmten Verkehrswegen aus der Auferlegung oder verweigerten Änderung von besonderen Tarifmaßnahmen ergeben. Daraus folgt, dass jedenfalls die Durchführung von ausschließlich privat veranlasstem Reiseverkehr nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt. Denn insoweit werden keine der oben dargestellten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegt.
56 
Der eingeschränkte Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf Verkehrsdienste, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, folgt des Weiteren aus dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung und den damit zusammenhängenden Regelungen in Art. 1 Abs. 2 und Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69. Nach dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung müssen in gewissen Fällen die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes jedoch aufrecht erhalten werden, um eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen, und eine solche Verkehrsbedienung ist nach Angebot und Nachfrage im Verkehr und den Bedürfnissen der Allgemeinheit zu beurteilen. In Erwägung dessen bestimmt Art. 1 Abs. 4 Satz 1 VO (EWG) Nr. 1191/69, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit einem Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abschließen können, um insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten. Nach Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten jedoch im Stadt-, Vorort- und Regionalpersonenverkehr (zur Legaldefinition vgl. Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69) Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt. Diese Regelungen machen deutlich, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Aufhebung oder die Aufrechterhaltung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter gleichzeitiger Vornahme von finanziellen Ausgleichsregelungen betrifft, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen stehen, die im öffentlichen Interesse liegen, weil sie zur Erfüllung von Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit dienen (vgl. insoweit Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). Nur bei mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsdiensten im oben dargestellten Sinne stellen sich - den Wettbewerb betreffende gemeinschaftsrechtlich relevante - Fragen der öffentlichen Finanzierungsausgleichsleistungen, die zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen können, deren Beseitigung Hauptziel der Verordnung ist (vgl. erster Erwägungsgrund). Soweit Verkehrsleistungen daher ausschließlich im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbracht werden, stellen sie deshalb nach dem in den oben dargestellten Regelungen zum Ausdruck kommenden Sinn und Zweck keine Verkehrsdienste dar, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen.
57 
Die Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dahingehend, dass diese nur mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Verkehrsdienste, nicht aber im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbrachte Verkehrsdienste regelt, wird durch die Bestimmungen des Primärrechts über staatliche Beihilfen und die gemeinsame Verkehrspolitik bestätigt. Nach Art. 73 EGV sind Beihilfen mit diesem Vertrag vereinbar, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Wie bereits ausgeführt, ist Hauptziel der Verordnung nach deren erstem Erwägungsgrund die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbunden Verpflichtungen auferlegen, weil diese Unterschiede zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen. Des Weiteren regelt die Verordnung den Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen, die den Verkehrsunternehmen durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen - also durch die Auferlegung von öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung von Verkehrsdiensten - entstehen. Der innere Verknüpfungszusammenhang zwischen Art. 73 EGV und der Verordnung, der durch „den mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen“ hergestellt wird, zeigt, dass der Regelungsbereich der Verordnung ausschließlich Verkehrsleistungen betrifft, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, nicht aber sonstige Verkehrsleistungen (zu dem so verstandenen Regelungsbereich der Verordnung vgl. Jung, in: Calliess/Ruffert, EUV/EGV, 3. Aufl. 2007, Art. 73 EGV Rn. 3, 4 und 7; Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 13 ff.).
58 
Aus Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 folgt schließlich nichts Gegenteiliges. Nach dieser Vorschrift muss ein Verkehrsunternehmen, das außer auf dem Gebiet der Verkehrsdienste, für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gelten, noch in anderen Bereichen tätig ist, die Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in einem gesonderten Unternehmensbereich erbringen, der bestimmte Anforderungen im Hinblick auf getrennte Rechnungsführung und Ausgleich der Ausgaben ohne Möglichkeit des Transfers von oder zu anderen Unternehmensbereichen erfüllen muss. Diese Regelung ist in Zusammenhang mit Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 zu sehen. Sie betrifft daher Verkehrsunternehmen, die der Anwendung der Verordnung unterliegen, weil mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Verkehrsdienste erbracht werden, und schreibt insoweit die Erbringung dieser Verkehrsdienste in einem gesonderten Unternehmensbereich für den Fall vor, dass hierfür öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt werden. Dies gilt insbesondere bei gleichzeitiger Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen, bei denen also - entsprechend § 8 Abs. 4 Satz 3 PBefG - für die Erbringung mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsleistungen öffentliche Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden (Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 16). Denn nur in diesem Falle bedarf es nach dem auf einen unverfälschten Wettbewerb abzielenden Zweck der Verordnung der Unterbindung von Transfers zwischen verschiedenen Unternehmensbereichen eines Unternehmens, dem für die Durchführung von mit öffentlichen Verpflichtungen verbunden Verkehrsdiensten öffentliche Finanzmittel gewährt werden. Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 bestimmt daher nicht, dass auf privater Veranlassung beruhende - nicht mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundene - andere Tätigkeitsbereiche von Unternehmen ebenfalls der Verordnung unterfallen.
59 
Vor diesem Hintergrund ist die inhaltliche Reichweite der Ausnahmeermächtigung in Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu bestimmen, dass nur solche Verkehrsdienste, die dem Grunde nach dem Anwendungsbereich der Verordnung unterfallen, insoweit ausgenommen werden können, als diese mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ausschließlich im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. im öffentlichen Personennahverkehr erbracht werden. Da die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 - wie vorgehend dargelegt - grundsätzlich nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen regelt, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind, nicht jedoch solche im privaten Interesse und auf private Veranlassung, ist privater Gelegenheitsverkehr damit auch nicht Gegenstand der Ermächtigungsvorschrift des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69. Die Beigeladene führte im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt zum einen keine mit öffentlichen-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Fernverkehrsdienste und zum anderen - lediglich - von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 schon gar nicht geregelte private Verkehrsdienste durch. Ihre mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit beschränkte sich vielmehr auf Verkehrsdienste ausschließlich im öffentlichen Nahverkehr. Deshalb verstößt ihre Herausnahme aus dem Anwendungsbereich der Verordnung auf der Grundlage des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG im Rahmen der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr nicht gegen Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 (vgl. zu alledem Hess. VGH, Urteil v. 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
60 
2. Die sonach zu Recht im Genehmigungsverfahren nach § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist auch im Übrigen rechtmäßig.
61 
Die Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) Linienverkehr darf nur erteilt werden, wenn die subjektiven Zulassungsvoraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG erfüllt sind. Sie ist nach § 13 Abs. 2 PBefG zwingend zu versagen, wenn der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen (Nr. 1) oder wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden (Nr. 2), was insbesondere unter den in § 13 Abs. 2 Nr. 2 a), b) und c) PBefG genannten Voraussetzungen der Fall ist. Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung zudem versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Abs. 3 Satz 2 und 3 PBefG nicht in Einklang steht (§ 13 Abs. 2 a PBefG). Bei der für die Entscheidung über das Vorliegen einer Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG erforderlichen Bewertung und Gewichtung von Verkehrsbedürfnissen hat die Genehmigungsbehörde einen Beurteilungsspielraum. Sie hat im Konflikt zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsinteressen eine abwägende (planerische) Entscheidung zu treffen. Dazu hat sie zuvor die örtlichen und die überörtlichen Verkehrsbedürfnisse zu ermitteln und zu bewerten, um dann zu entscheiden, ob und in welchem Maß sie befriedigt werden können und sollen. Diese Entscheidung setzt nicht nur prognostische, sondern auch verkehrs- und raumordnungspolitische Wertungen voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 28.7.1989 - 7 C 39.87 -, BVerwGE 82, 260). Sie unterliegt ähnlich wie andere planerische Verwaltungsentscheidungen nur beschränkter gerichtlicher Kontrolle (BVerwG, Urteil vom 28.07.1989 - 7 C 31.87 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 29; Beschluss vom 02.10.1991 - 7 B 59.91 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 33; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
62 
Erfüllen mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, hat die Genehmigungsbehörde - als Folge des nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 a PBefG bestehenden Verbots der Doppelbedienung - nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt, wobei vorrangig die öffentlichen Verkehrsinteressen einschließlich der Frage der Kostengünstigkeit zu berücksichtigen und die langjährige beanstandungsfreie Bedienung einer Linie durch einen Bewerber nach § 13 Abs. 3 PBefG "angemessen" zu berücksichtigen sind (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Beschluss vom 06.04.2000 -3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 02.05.1995 - 3 S 886/94 -, TranspR 1997, 121 und Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -). Die Genehmigungsansprüche der konkurrierenden Bewerber nach §§ 2, 13 PBefG reduzieren sich in einer solchen Konkurrentensituation jeweils auf das Recht auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung der Behörde, die vom Gericht nach § 114 VwGO nur daraufhin überprüft wird, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -; Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
63 
Eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung beinhaltet auch eine Gestaltung des Auswahlverfahrens, die eine chancengleiche Teilnahme der Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung am Genehmigungswettbewerb gewährleistet (vgl. zu den sich aus Art. 12 Abs. 1 GG ergebenden verfassungsrechtlichen Anforderungen an die Gestaltung eines Auswahlverfahrens in einer beruflichen Konkurrentensituation BVerfGE 73, 280<296>).
64 
Gemessen daran leidet die Erteilung der Genehmigung an die Beigeladene nach der maßgebenden Sach- und Rechtslage bei Erlass des Widerspruchsbescheids weder an einem ihre Rechtswidrigkeit begründenden Verfahrensfehler (2.1 . ) noch ist die auf dem Genehmigungsverfahren folgende Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft (2.2); sie verletzt daher nicht das nach §§ 2, 13 PBefG gewährleistete Recht der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie (Auswahl-) Entscheidung über ihren eigenen Genehmigungsantrag.
65 
2.1. Die Erteilung der Genehmigung beruht auf einem rechtlich nicht zu beanstandendem Genehmigungsverfahren.
66 
a.) Dies gilt zunächst insoweit, als - wie unter 1. ausgeführt - die Linienverkehrsgenehmigung auf der Grundlage des § 13 PBefG zu erteilen war.
67 
b) Entgegen der Auffassung der Klägerin liegt ein Verstoß gegen § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG nicht vor. Nach dieser Vorschrift hat die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen oder mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr die Unternehmer zu hören, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs Eisenbahn-, Straßenbahn-, Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben. Die Klägerin gehörte nicht zum Kreis der Unternehmen, die nach dieser Bestimmung von der Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung anzuhören waren. Denn sie betrieb im maßgeblichen Zeitpunkt unstreitig im Einzugsbereich der Linie 220 keinen Linienverkehr. Demgegenüber ist die Beigeladene, die von der Genehmigungsbehörde im Rahmen des § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG zu Recht in das in dieser Vorschrift geregelte Anhörungsverfahren einbezogen wurde, im ganzen Rhein-Neckar-Kreis im Linienverkehr mit Obussen und damit auch im Einzugsbereich der Linie 220 tätig. Aus § 14 PBefG lässt sich kein Recht der Klägerin ableiten, zu den Anträgen mitkonkurrierender Unternehmen angehört zu werden.
68 
Eine Verpflichtung der Genehmigungsbehörde, einem Konkurrenten um eine Linienverkehrsgenehmigung die Genehmigungsanträge einschließlich der weiteren dazu eingereichten Bewerbungsunterlagen der Mitwettbewerber zuzuleiten, folgt auch nicht aus § 28 Abs. 1 LVwVfG i.V.m. Art. 12 Abs. 1 GG im Hinblick auf die einem Mitbewerber zu gewährende Chancengleichheit. Der Umfang des Informationsanspruchs eines potenziellen Mitbewerber beschränkt sich auf den Rahmen, der für ein Unternehmen erforderlich ist, um sachgerecht die Frage prüfen und entscheiden zu können, ob und in welchem Umfang es sich um eine behördliche Genehmigung bewirbt. Hieraus folgt jedoch nicht, dass einem Konkurrenten in jedem Stadium des Bewerbungsverfahrens sämtliche über die Mitkonkurrenten vorhandene Informationen offen zulegen sind (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, BVerwGE 118, 270 = NVwZ 2003, 1114). Grundregel jedes Ausschreibungsverfahrens im weiteren Sinne und damit auch eines Wettbewerbsverfahrens um eine behördliche Konzession ist es, dass jeder Anbieter sein Angebot eigenständig und ohne Kenntnis des Angebots der übrigen Bewerber abzugeben hat (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003, aaO.) In diesem Zusammenhang ist insbesondere auch darauf hinzuweisen, dass entsprechend der Vereinbarung zwischen der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger, der im Auftrag der ersteren die Anhörung nach § 14 PBefG durchführte, den an der Anhörung beteiligten Unternehmen, die selbst Wettbewerber sind, nur der Antragsvordruck, der Fahrplan und der Linienverlauf mitgeteilt wurden. Eventuelle Betriebskonzepte und Erläuterungen gingen nur an die Kommunen und den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Besprechung vom 17.03.2004). Des Weiteren wurden die am Wettbewerb beteiligten Unternehmen mit Schreiben des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 18.03.2004 u. a. darauf hingewiesen, dass, wenn sie aufgrund der Regelung des § 14 Abs. 1 PBefG als Unternehmer angehört würden, dies keine Rechte zu einer Ausgestaltung im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 2 c PBefG beinhalte. Würde ein Unternehmen, das in eine Anhörung nach § 14 Abs. 1 PBefG einbezogen sei, dies dahin verstehen, man könne für den Fall, dass ein Konkurrent ein besseres Angebot ausweise, nachbessern, sei dies nicht zulässig. Die Möglichkeit der Stellungnahme nach § 14 Abs. 1 PBefG beinhalte kein Ausgestaltungsrecht. Ein möglicherweise neugestellter (verbesserter) Antrag würde die Genehmigungsbehörde als konkludente Rücknahme des bisherigen Antrages ansehen. Der neue Antrag wäre - aufgrund der Bewerbungsfrist bis Ende Februar 2004 - als verspäteter Neuantrag zu werten, der dann nicht mehr berücksichtigt werden könne. Wie der Besprechung am 17.03.2004 zu entnehmen ist, wurde diese Vorgehensweise gewählt, um die Chancengleichheit aller Genehmigungswettbewerber zu gewährleisten.
69 
c.) Vor der Entscheidung über die Genehmigungsanträge war die Genehmigungsbehörde auch nicht gehalten, den Wettbewerbern um die Linienverkehrsgenehmigung die Gesichtspunkte und Kriterien, an denen sie ihre Entscheidung ausrichten würde, im Einzelnen aufzuzeigen, insbesondere die intern erstellte Bewertungsmatrix vorab zu übersenden. Eine solche Verfahrensweise sehen weder die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes vor, noch ist sie unter anderen rechtlichen Gesichtspunkten geboten. Die rechtlichen Anforderungen, nach denen die Entscheidung über einen Antrag auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung zu treffen ist, ergeben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und den auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsverordnungen. Im Übrigen waren der Klägerin und der Beigeladenen die maßgeblichen Anforderungen hinreichend bekannt. Denn insoweit wurde auf den Entwurf des Nahverkehrsplans hingewiesen, an dem sich die von der Genehmigungsbehörde und dem Rhein-Neckar-Kreis als Aufgabenträger entwickelte Bewertungsmatrix eng anlehnt (vgl. VG Braunschweig, Beschluss vom 08.07.2005 - 6 B 370/05).
70 
Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 02.07.2003 (BVerwGE 118, 270), aus der die Klägerin ihre gegenteilige Rechtsansicht herleitet, stützt diese Forderung nicht. Mit dieser Entscheidung wurde aus verfassungsrechtlichen Gründen (Art. 12 GG) einem potentiellen Neubewerber im Linienverkehrsgenehmigungsverfahren bereits vor dem Ablauf von Linienkonzessionen und der Einleitung eines Genehmigungsverfahrens ein Auskunfts- und Informationsanspruch hinsichtlich von Angaben zuerkannt, die der Neubewerber sich nicht aus allgemein zugänglichen Quellen beschaffen kann (Laufzeiten von Linienverkehrsgenehmigungen und Streckenverläufe). Ein Neubewerber, der sich gegenüber einem „Altkonzessionär“ nur mit einem besseren Angebot durchsetzen kann (§ 13 Abs. 3 PBefG), hat in aller Regel keine Chance, sich sofort und unmittelbar auf einem bereits im Wesentlichen aufgeteilten Markt des Linienverkehrs betätigen zu können. Deshalb ist es für ihn unerlässlich, sich auf diejenigen Verkehrslinien zu konzentrieren, die in einer überschaubaren Zukunft ablaufen werden, und er nicht gezwungen ist, für sämtliche überhaupt denkbare Linien Bewerbungen abzugeben, die mit umfangreichen und u.U. erhebliche Kosten verursachenden Vorüberlegungen verbunden sind. Der auf einen solchen Vorklärungsprozess bezogene Informationsanspruch lässt sich auf die hier vorliegende Sachverhaltskonstellation nicht übertragen, zumal - wie bereits erwähnt - wegen der Anforderungen auf den maßgebenden Entwurf des zur Verfügung gestellten Nahverkehrsplan hingewiesen wurde.
71 
2.2 Die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung begegnet auch materiell-rechtlich keinen Bedenken. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Karlsruhe zu Gunsten der Beigeladenen ist ermessensfehlerfrei.
72 
a.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die in § 13 Abs. 1 PBefG niedergelegten subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen für die Klägerin und die Beigeladene zutreffend bejaht. Nach dieser Vorschrift darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes gewährleistet sind (Nr. 1), keinen Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun (Nr. 2) und wenn der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist (Nr. 3). Der Senat hat keinen Zweifel, dass die Beigeladene diese subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt; Gegenteiliges hat die Klägerin auch nicht vorgetragen.
73 
Soweit das Verwaltungsgericht - allerdings betreffend die Auswahlentscheidung - bemängelt, die Genehmigungsbehörde habe die Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre nicht geprüft, weshalb die Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft sei, vermag der Senat dem nicht zu folgen. In den an die Klägerin und die Beigeladene ergangenen Bescheiden führt die Genehmigungsbehörde aus, dass die Sicherheit und Leistungsfähigkeit - dieser beiden Bewerber - im Sinne von § 13 Abs. 1 Nr. 1 PBefG überprüft worden und gewährleistet sei. Weiterhin hat die Klägerin nicht gerügt, die Leistungsfähigkeit der Beigeladenen sei hinsichtlich der Finanzierung nicht gegeben. Ungeachtet dessen ist eine weitergehende Überprüfung der Finanzierung im Rahmen der Beurteilung der Leistungsfähigkeit eines Wettbewerbers durch die Genehmigungsbehörde grundsätzlich nicht geboten (BVerwG, Urteil vom 19.06.2006 - 3 C 3305 -, NVwZ 2007, 330; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 13.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl. 2008, 1454). Die finanzielle Leistungsfähigkeit ist Teil der Entscheidung des Unternehmers, den Verkehrsdienst eigenwirtschaftlich betreiben zu können. Ob damit jede Prüfung der Finanzierung von einer gerichtlichen Prüfung ausgeschlossen ist, braucht anlässlich des vorliegenden Falles nicht abschließend erörtert zu werden. Ähnlich wie § 25 Nr. 2 II und III VOL/A den öffentlichen Auftraggeber in Ausschreibungen zur Überprüfung „ungewöhnlich niedrige Angebote“ oder zum Ausschluss von Angeboten berechtigt, „deren Preise im offenbaren Missverhältnis zur Leistung stehen“, und damit die öffentliche Hand vor Nichterfüllung schützt, kann sich im Hinblick auf die gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 PBefG zu gewährleistende „Leistungsfähigkeit“ des Verkehrsunternehmens die Frage stellen, ob auch finanzielle Aspekte zu prüfen sind. Auch der auf eine Gleichbehandlung der Wettbewerber ausgerichtete Genehmigungswettbewerb kann eine Prüfung der Finanzierung erforderlich machen, in dem die Ernsthaftigkeit und Realisierbarkeit der von den Bewerbern angebotenen Verkehrsbedienung geprüft wird (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 01.02.2006 - 3 S 2407/05 -, VBlBW 2006, 240). Derartige Fragen können sich indessen nur dann stellen, wenn die Genehmigungsbehörde zumindest ansatzweise Anhaltspunkte für eine fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit des Genehmigungsbewerbers hat. Solche Anhaltspunkte liegen hier indessen nicht vor und sind auch nicht geltend gemacht.
74 
b.) Die von der Genehmigungsbehörde in Anwendung des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG getroffene Auswahlentscheidung begegnet unter Ermessensgesichtspunkten keinen rechtlichen Bedenken. Nach dieser Vorschrift ist die Genehmigung bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen zu versagen, wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden. Erfüllen - wie vorliegend - mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt - grundsätzlich - kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, weil nur durch die Beschränkung der Genehmigung auf einen Bewerber die im Interesse der Allgemeinheit und auch des einzelnen Unternehmers notwendige Ordnung im Straßenpersonenverkehr hergestellt werden kann, hat die Genehmigungsbehörde nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt.
75 
aa.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist bei seiner nach pflichtgemäßen Ermessen zu treffenden Auswahlentscheidung von zutreffenden Grundlagen ausgegangen.
76 
Die Kriterien für die Auswahlentscheidung ergeben sich vor allem aus § 13 und § 8 Abs. 3 PBefG. Die Genehmigungsbehörde darf im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs dem Unternehmer den Vorzug geben, der eine bessere Integration der Nahverkehrsbedienung bewirkt. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, inwieweit der beantragte Verkehr die ausreichende Bedienung verwirklicht. Bei der Genehmigungsentscheidung sind insbesondere auch die vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplanungen zu berücksichtigen und die vorhandenen Verkehrsstrukturen zu beachten. Es unterliegt keinem Zweifel, dass der öffentliche Personennahverkehr in hohem Maße entscheidend für die Entwicklung des von ihm bedienten Raumes ist. Die Wirtschaftlichkeit und Integration kann vom Aufgabenträger beeinflusst werden, indem im Nahverkehrsplan festgelegt wird, wie die Verflechtung im Gesamtraum sinnvoll ist. Im Nahverkehrsplan wird die Absicht des Aufgabenträgers dokumentiert, zur Absicherung eines im öffentlichen Interesses erforderlichen Bedienungsniveaus bestimmte Leistungen zu bestellen. Die Bedeutung des Nahverkehrsplans zeigt sich auch in der Regelung des § 13 Abs. 2 a PBefG, wonach vom Nahverkehrsplan abweichende Genehmigungsanträge neben den verpflichtenden Versagungsgründen gemäß § 13 Abs. 1 und 2 PBefG nach pflichtgemäßem Ermessen abgelehnt werden können. Der vom Kreistag des Rhein-Neckar-Kreises am 02.03.2004 beschlossene Nahverkehrsplan bildet somit den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs und setzt die Kriterien für die Verkehrsbedienung und den für erforderlich gehaltenen Standard fest. Dementsprechend wurden vom Aufgabenträger in enger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde nach Maßgabe der Vorgaben im Nahverkehrsplan eine Bewertungsmatrix für die Beurteilung aller im Genehmigungswettbewerb eingegangenen Angebote erstellt. Die angebotenen Verkehrsleistungen wurden nach Quantität und Qualität erfasst, beurteilt und bewertet; inhaltlich wurde Quantität und Qualität im Verhältnis 70 zu 30 gewichtet. Die in der erstellten Bewertungsmatrix festgelegten Quantitäts- und Qualitätskriterien sind als Auswahlkriterien zur Prüfung und Bewertung geeignet, welcher Antragsteller die bessere Verkehrsbedienung bietet. Auf die maßgebenden Vorgaben des Nahverkehrsplans der im Zeitpunkt der „Ausschreibung“ des Genehmigungswettbewerbs noch im Entwurfstadium vorlag und als solcher den Wettbewerbern übermittelt wurde und der in seiner endgültigen Fassung keine Abweichungen enthielt, wurden die konkurrierenden Unternehmen ausdrücklich hingewiesen. Die Genehmigungsbehörde hat in Zusammenarbeit mit dem Aufgabenträger diese Bewertungsmatrix auf alle eingegangenen Angebote gleichermaßen angewandt, so dass Chancengleichheit für alle sich am Genehmigungswettbewerb beteiligten Unternehmen bestand. Die Auswertung des Angebots der Beigeladenen anhand der Bewertungsmatrix ergab eine Gesamtpunktzahl von 175 gegenüber dem Angebot der Klägerin mit 170 Punkten.
77 
bb.) Die Auswahl der Beigeladenen anhand der oben aufgeführten, von der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger als maßgeblich entwickelten Kriterien begegnet keinen rechtlichen Bedenken.
78 
Die Genehmigungsbehörde hat innerhalb des ihr zustehenden Beurteilungsspielraums im Rahmen der Abwägung herausgestellt, dass die Klägerin bei Betrachtung der Quantitätskriterien zwar mit 150 Punkten besser als das Angebot der Beigeladenen mit 120 Punkten bewertet wurde. Dies sei darauf zurückzuführen, dass die Verkehrsbedienung der Klägerin über die Vorgaben des Nahverkehrsplans bezüglich des Bedienungsumfangs (Anzahl der Kurse pro Tag) hinausgehe (sog. „Luxusbedienung), während das Angebot der Beigeladenen den Anforderungen des Nahverkehrsplans (vgl. Ziff. II 1.1.1 und Tabelle II.4-1) entspreche. Die Quantität dieser angebotenen Verkehrsleistung der Klägerin sei zwar aus Sicht des Kunden grundsätzlich besser. Es handle sich aber um ein fiktives, nicht realisierbares Angebot. Die vorgesehenen Vertaktungszeiten seien aufgrund der verkehrlichen Situation in Schwetzingen nicht durchführbar. Dies habe auch die Anhörung der beteiligten Gemeinde ergeben. Des Weiteren werde ein Taktwechsel angeboten, der die Merkbarkeit des Fahrplans erschwere. Schließlich seien auch die Wendezeiten an der Endstelle Eppelheim (Kirchheimer Straße) zu knapp bemessen. Die eingeplante Zeitreserve von sechs Minuten sei nicht ausreichend dimensioniert. Nach der Stellungnahme der Stadt Schwetzingen sei gerade in den Hauptverkehrszeiten wegen des hohen Verkehrsaufkommens auf den Streckenabschnitten Karlsruher Straße, Karl-Theodor-Straße, Bismarckplatz und Bismarckstraße täglich mit Staus zu rechnen. Es sei vorprogrammiert, dass der straff gespannte Fahrplan der Klägerin aufgrund der vorgegebenen Umlaufzeiten nicht störungsfrei und pünktlich mit zwei Fahrzeugen organisiert werden könne. Auftretende Verspätungen könnten bis zum Beginn der nächsten Fahrt nicht aufgefangen werden. Dies führe zu erheblichen Verunsicherungen der Fahrgäste, da gerade die Pünktlichkeit ein wichtiges Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste und die Akzeptanz des öffentlichen Personennahverkehrs sei. Das Quantitätskriterium „Fahrplan-Merkfähigkeit und Zeitreserve“ werde durch das Angebot der Beigeladenen besser erfüllt und sei daher auch als besser zu bewerten. Diese Ausführungen sind für den Senat sachlich nachvollziehbar. Substantiierte Einwendungen werden von der Klägerin hiergegen nicht erhoben.
79 
Im Weiteren führt die Genehmigungsbehörde aus, dass bei der Gesamtbetrachtung das bessere Angebot der Beigeladenen hinsichtlich der Qualität den Ausschlag in der abschließenden Bewertung gegeben habe. Die Klägerin habe es unterlassen, näher auf die qualitativen Aspekte ihres Angebotes einzugehen. Es sei der Klägerin Gelegenheit gegeben worden, in diesem Zusammenhang ihr Angebot zu erläutern. Sie habe indessen darauf verwiesen, dass nur abstrakte Angaben über die einzusetzenden Fahrzeuge zu tätigen seien und dass es im Übrigen einsichtig sei, sich keine Unternehmerfahrzeuge für einen möglicherweise zu erlangenden Verkehr auf den Hof zu stellen. Letzterer Einwand mag zwar zutreffend sein, der Unternehmer wird aber deshalb nicht davon entbunden, Angaben über die Qualität seiner gegebenenfalls zu erbringenden Verkehrsleistung zu machen. Unterlässt er dies, besteht keine weitere Aufklärungspflicht der Genehmigungsbehörde. Wie bereits ausgeführt, konnte jeder Bewerber die Regelungen u. a. des Nahverkehrsplans - in der Fassung des Entwurfs - erfahren. Die Genehmigungsbehörde weist zu Recht darauf hin, dass Gegenstand der unternehmerischen Entscheidung die Angebotsquantität und -qualität ist. Es widerspräche geradezu einem chancengleichen Wettbewerb, wenn die Genehmigungsbehörde einen Wettbewerber aufforderte, seine Bewerbung hinsichtlich bestimmter Umstände „nachzubessern“.
80 
Unter Würdigung dieser gesamten Umstände vermag der Senat unter Berücksichtigung des der Genehmigungsbehörde zustehenden Beurteilungsspielraums und der insoweit eingeschränkten gerichtlichen Überprüfung der getroffenen Genehmigungsentscheidung eine ermessensfehlerhafte, insbesondere auf sachfremden Erwägungen beruhende Auswahlentscheidung nicht zu erkennen.
81 
Die Klage war daher auf die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen auch insoweit abzuweisen, als sie sich gegen die erteilte Linienverkehrsgenehmigung richtete.
82 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO
III.
83 
Der ... ... ... - ... - war nicht zum Verfahren beizuladen.
84 
Die Voraussetzungen der notwendigen Beiladung nach § 65 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Es ist nicht ersichtlich und auch nicht dargelegt, dass der ... im vorliegenden Fall derart an dem streitigen Rechtsverhältnis beteiligt ist, dass die Entscheidung auch ihm gegenüber nur einheitlich ergehen kann. Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits ist die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung; Genehmigungsbehörde ist das Regierungspräsidium Karlsruhe. Der ... war im Genehmigungsverfahren auch nicht Aufgabenträger im Sinne des ÖPNVG. Dies war vielmehr der Rhein-Neckar-Kreis, der nach §§ 5 und 6 ÖPNVG Träger der freiwilligen Aufgabe der Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist. Zwar ist der Rhein-Neckar-Kreis Mitglied des am 07.07.1984 gegründeten ... ... ... ... (Körperschaft des öffentlichen Rechts). Die Aufgaben des Aufgabenträgers wurden dem ... jedoch im hier der streitigen Linienverkehrsgenehmigung zugrundeliegenden Genehmigungsverfahren nicht übertragen. Die Zweckverbandssatzung über den ... enthält keine Aufgabenübertragung. Vielmehr eröffnet § 5 Abs. 1 Nr. 5 der ZV-Satzung nur die Möglichkeit einer Ausübung bestimmter Funktionen, bewirkt aber diese selbst nicht. Im Übrigen hat der Rhein-Neckar-Kreis im vorliegenden Fall gerade ein Genehmigungsverfahren initiiert, indem er aufgrund der Ausschreibung eines eigenwirtschaftlich betriebenen Linienverkehrsdienstes in seiner Funktion als Aufgabenträger nicht betroffen ist.
85 
Der Senat sah darüber hinaus auch keine Veranlassung, den ... in Form der einfachen Beiladung (§ 65 Abs. 1 VwGO) am Verfahren zu beteiligen.
86 
Die Revision wird gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache im Hinblick auf die Frage der Auslegung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG i. V. m. Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zugelassen.
87 
Beschluss vom 31. März 2009
88 
Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird nach § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. dem Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004 (vgl. II Ziffer 47.6) auf 20.000,-- EUR festgesetzt.
89 
Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Tenor

Unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Trier vom 3. Juni 2014 wird der Beklagte unter Aufhebung des Bescheides des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz vom 18. Oktober 2013 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 29. Januar 2014 verpflichtet, der Klägerin eine Linienverkehrsgenehmigung zur Errichtung und zum Betrieb der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg ab Rechtskraft bis zum 31. Mai 2024 zu erteilen.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten der Klägerin in beiden Rechtszügen jeweils zur Hälfte; ihre außergerichtlichen Kosten tragen sie jeweils selbst.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Beklagte und die Beigeladene können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils vollstreckungsfähigen Betrages abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

1

Gegenstand des Verfahrens ist die Entscheidung des Beklagten über konkurrierende Anträge der Klägerin und der Beigeladenen auf Erteilung einer Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg, die zugunsten der Beigeladenen ausfiel.

2

Die Beigeladene besaß eine Genehmigung für diesen Linienverkehr, die bis zum 31. Mai 2014 gültig war. Sie beantragte unter dem 28. Mai 2013 die Wieder-erteilung der Genehmigung für die Dauer von 10 Jahren für den ab Juni 2014 beginnenden Zeitraum.

3

Die Klägerin beantragte unter dem 29. Mai 2013 ebenfalls die Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung für diese Linie im gleichen Zeitraum. Sie gab in ihrem Antrag neun verbindliche Zusicherungen ab:

1. Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf (30 Meter).

2. Bereithalten von elektronischen Fahrscheindruckern an jedem Fahrerarbeitsplatz.

3. Verkaufs- und Informationsbüro mindestens 45 Stunden die Woche (Montag-Freitag) zur Verfügung der Kunden.

4. Beibehaltung des Fahrplanangebots, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen besteht.

5. Anpassung des Fahrtenangebots für Schüler in Abstimmung mit den Aufgabenträgern entsprechend der Nachfrageentwicklung.

6. Einsatz von kompetentem, mindestens einmal jährlich geschultem Fahrpersonal.

7. Angebot einer Busschule für Erstklässler zur Unfallverhütung nach den Richtlinien der Unfallkasse Rheinland-Pfalz.

8. Planerische Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der in den Zulassungsunterlagen freigegebenen Stehplätze, um sicherzustellen, dass keine überfüllten Busse eingesetzt werden und der Fahrgastkomfort auch zu Hauptlastzeiten erhalten bleibt.

9. Ständig besetzte Einsatz- und Dispositionszentrale während der Einsatzzeit und Vorhalten eines Ersatzfahrzeugs für einen Schadens- oder Notfall.

4

Nach Durchführung des Anhörungsverfahrens erteilte der Beklagte mit Bescheid vom 18. Oktober 2013 der Beigeladenen die beantragte Linienverkehrsgenehmigung und lehnte zugleich den Antrag der Klägerin ab. Zur Begründung führte er aus: Die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen würden von beiden Unternehmen erfüllt. In der vorliegenden Situation eines Genehmigungswettbewerbes habe die Genehmigungsbehörde nach ständiger Rechtsprechung eine in ihrem Ermessen stehende Auswahlentscheidung zu treffen, wobei in erster Linie darauf abzustellen sei, wer die beste Verkehrsbedienung anbiete. Im Rahmen der Auswahlentscheidung sei die langjährige beanstandungsfreie Bedienung der Linie durch einen Bewerber angemessen zu berücksichtigen. Dies bedeute, dass dem Altunternehmer gegenüber einem Neubewerber ein starker Schutz zukomme, der nur durch gewichtige Gründe bzw. ein überzeugend besseres Angebot überwunden werden könne. Die Fahrplanangebote unterschieden sich nur marginal und seien daher im Ergebnis als gleichwertig anzusehen. Für die zu treffende Auswahlentscheidung könne es neben dem Fahrplanangebot auch darauf ankommen, mit welchen Standards die Antragsteller den beantragten Verkehr durchführen wollten. Die von der Klägerin mit dem Antrag abgegebenen verbindlichen Zusicherungen seien daher zu prüfen und dahingehend zu gewichten, ob hierdurch ein so überzeugend besseres Angebot vorliege, dass damit das Altunternehmerprivileg der Beigeladenen überwunden werden könne. Dies sei nicht der Fall. Die Klägerin habe aufgrund der Zusicherungen zwar ein leicht besseres Angebot vorgelegt. Die Zusicherungen seien in ihrer Bedeutung aber nicht so gewichtig, dass hierdurch ein überzeugend besseres Angebot bestehen würde.

5

So sei eine Verkaufs- und Informationsstelle in räumlicher Nähe, wie von der Klägerin am Betriebssitz der Firma vorgehalten und zugesichert, für die Kunden von Vorteil. Die Beigeladene besitze allerdings ebenfalls elektronische Fahrscheindrucker an jedem Fahrerarbeitsplatz und stimme ihr Fahrplanangebot auch mit den Aufgabenträgern ab. Die von der Klägerin zugesicherte Unterweisung der Erstklässler sei vergleichbar mit der bereits seit Jahren bestehenden Busschule der Beigeladenen. Zudem sei dies kein Kriterium für eine bessere Verkehrsbedienung. Der Zusicherung der Klägerin, dass nur 70 v.H. der Stehplätze bei der Beförderung in Anspruch genommen würden, wie dies das Schulgesetz Rheinland-Pfalz für den sogenannten freigestellten Schülerverkehr fordere, könne keine große praktische Bedeutung zukommen, da diese Zusicherung schon bisher als informelle Vereinbarung zwischen den Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern innerhalb des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT) existiere. Im Übrigen wäre die Einhaltung einer solchen Zusicherung bzw. einer daraus resultierenden Auflage in der Genehmigung kaum zu kontrollieren, da im Zweifel Stehplätze im allgemeinen Linienverkehr entsprechend den in den Fahrzeugpapieren festgelegten Angaben genutzt werden dürften. Die Beigeladene habe in der Vergangenheit bei Auswahl von Fahrzeugen ebenfalls Ersatzbusse gestellt, um die Beförderung in Schadens- und Notfällen sicherzustellen. Die Zusicherung, dass das Fahrplanangebot garantiert werde, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen bestehe, erfolge unter einer auflösenden Bedingung, über deren Eintritt derzeit keinerlei Aussage möglich sei. Sie sei deshalb hier auch nicht zu berücksichtigen.

6

Der hiergegen erhobene Widerspruch wurde mit Widerspruchsbescheid vom 29. Januar 2014 zurückgewiesen. Auch die erneute Prüfung und Gewichtung der von der Klägerin abgegebenen verbindlichen Zusicherungen führe zu dem Ergebnis, dass sie kein überzeugend besseres Angebot gegenüber dem der Altunternehmerin, der Beigeladenen, vorgelegt habe. Jahrelang praktizierte und damit selbstverständliche Umstände bedürften keiner zusätzlichen ausdrücklichen Zusicherung. Bei der Garantie des Fahrplanangebots, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen bestehe, handele es sich um eine auflösende Bedingung, die dem Personenbeförderungsgesetz fremd und damit nicht in den Blick zu nehmen sei. Selbst wenn man dies anders sehen wolle, müsse diese Zusicherung im Kontext mit der seit Jahren üblichen Verwaltungspraxis in Rheinland-Pfalz betrachtet werden. Hiernach würden Anträge auf Entbindung oder Teilentbindung von der Betriebspflicht erst bei einer regelmäßigen Nutzung von unter fünf Personen genehmigt. Gleiches gelte für Zustimmungen zu Fahrplanänderungen. Nach dieser Praxis seien Antragsteller ohne Zusicherung gehalten, ihr Fahrplanangebot aufrechtzuerhalten, solange eine Mindestnutzung von fünf Personen bestehe. Vor diesem Hintergrund könne eine Zusicherung, die diese Grenze nur um eine Person verbessern würde, nicht als so wesentlich bezeichnet werden, dass sie den Besitzstandsschutz des bisherigen Unternehmers überwinden könne.

7

Die daraufhin vom Kläger erhobene Klage hat das Verwaltungsgericht mit Urteil vom 3. Juni 2014 mit der Begründung abgewiesen, die Auswahlentscheidung zugunsten der Beigeladenen sei rechtmäßig. Der Beklagte habe unter Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs eine rechtlich nicht zu beanstandende Ermessensentscheidung getroffen.

8

Mit seiner vom Verwaltungsgericht zugelassenen Berufung macht die Klägerin geltend: Dem Beklagten stehe kein Auswahlermessen zu. Die höchstrichterliche Rechtsprechung, die diesbezüglich von einer Ermessensentscheidung ausgegangen sei, sei durch die Einfügung des § 13 Abs. 2b in das Personenbeförderungsgesetz überholt. Nunmehr sei die Auswahl danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbiete. Ferner habe der Beklagte die Grenzen des ihm von der Rechtsprechung zugebilligten Beurteilungsspielraums bei der Ermittlung der besten Verkehrsbedienung überschritten. Die von der Beigeladenen in der Vergangenheit erbrachten Leistungen könnten nicht gleichgesetzt werden mit den verbindlichen Zusicherungen, die sie – die Klägerin – abgegeben habe. Jene Leistungen rechtfertigten nur eine gewisse Vermutung der erneuten Erbringung in der Zukunft. Es bestehe insoweit aber keine Bindung der Beigeladenen wie bei einer verbindlichen Zusicherung. Zugesicherte Angebotsbestandteile könnten nach der Regelung des Personenbeförderungsgesetzes nur unter erschwerten Bedingungen zurückgenommen werden. Verbindlichen Zusicherungen müsse daher stets ein erhebliches Gewicht im Rahmen der Auswahlentscheidung zugemessen werden. Die Berücksichtigung von in der Vergangenheit erbrachten Leistungen vermische auch unzulässig die Ermittlung des besten Angebots mit der Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs. Darüber hinaus seien auch einzelne der von ihr abgegebenen verbindlichen Zusicherungen fehlerhaft bewertet worden. Hinsichtlich der von ihr zugesicherten Garantie des Fahrplanangebots bei einer Mindestauslastung von vier Personen stelle dies gegenüber der Verwaltungspraxis, wonach ein Fahrplanangebot bei einer Mindestnutzung von fünf Personen aufrechtzuerhalten sei, eine nicht nur unwesentliche Verbesserung dar, da hier ein Unterschied in einer Größenordnung von 20 v.H. bestehe. Hinsichtlich der Zusicherung, nur 70 v.H der zugelassenen Stehplätze in Anspruch zu nehmen, könne dem entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts nicht entgegengehalten werden, dass dies den Vorgaben des Schulgesetzes Rheinland-Pfalz für den Schülerverkehr entspreche. Denn hier handele es sich um Linienverkehr. Die Beigeladene könne sich auch nicht auf das Altunternehmerprivileg berufen, weil sie den Verkehr auf der hier in Rede stehenden Linie nicht selbst betrieben habe, sondern überwiegend Subunternehmer eingesetzt habe. Lediglich vier der vierzehn auf der Linie eingesetzten Busse habe sie selbst betrieben. Das Altunternehmerprivileg diene auch dem Investitionsschutz. Die Höhe der für die Linie aufgewendeten Investitionen habe der Beklagte nicht aufgeklärt. Zudem habe sie – die Klägerin – als Subunternehmerin der Beigeladenen ebenfalls einen Teil der Verkehrsleistung erbracht, so dass die Beigeladene jedenfalls ihr gegenüber sich nicht auf das Altunternehmerprivileg berufen könne. Ferner könne zwar nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts durch das Altunternehmerprivileg ein gewisser Rückstand des Verkehrsangebots ausgeglichen werden. Fehlerhaft sei jedoch die Annahme, dass nur durch ein wesentlich besseres Angebot das Altunternehmerprivileg überwunden werden könne. Dieser Maßstab gelte nur für einen konkurrierenden Antrag im Verhältnis zu einer laufenden Linienverkehrsgenehmigung. Schließlich habe die Beklagte auch nicht geprüft, ob die Beigeladene den beantragten Verkehr über die beabsichtigte Laufzeit werde erbringen können, obwohl die Beigeladene in der jüngeren Vergangenheit öffentlich bekundet habe, für die Verkehrserbringung in dem Gebiet, in dem auch die streitgegenständliche Linie verlaufe, Zuschüsse zu benötigen.

9

Die Klägerin beantragt,

10

unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Trier vom 3. Juni 2014 den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz vom 18. Oktober 2013 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 29. Januar 2014 zu verpflichten, ihr eine Linienverkehrsgenehmigung zur Einrichtung und zum Betrieb der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg ab Rechtskraft bis zum 31. Mai 2024 zu erteilen.

11

Der Beklagte beantragt,

12

die Berufung zurückzuweisen.

13

Er verteidigt das angegriffene Urteil und führt ergänzend aus, dass die Beigeladene nicht nur Subunternehmer eingesetzt habe, sondern auch eigene Busse. Sie könne sich daher auf Investitionsschutz durchaus berufen. An der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Beigeladenen für den dauerhaften Betrieb der Linie bestünden keine Zweifel. Sie besitze einen Ergebnisabführungsvertrag mit der DB Regio AG, nach dem sie nicht nur Gewinne, sondern auch Verluste abführe.

14

Die Beigeladene beantragt,

15

die Berufung zurückzuweisen.

16

Die Vertreter der Beigeladenen geben in der mündlichen Verhandlung an, von einem überfüllten Bus könne erst dann gesprochen werden, wenn mehr als die zugelassenen Stehplätze in Anspruch genommen würden. Die Beigeladene bemühe sich, die Selbstverpflichtung aufgrund der informellen Vereinbarung zur Inanspruchnahme der Stehplätze einzuhalten.

17

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schriftsätze der Beteiligten und die vorgelegten Behördenakten verwiesen, deren Inhalt der Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen ist.

Entscheidungsgründe

18

Die Berufung ist begründet.

19

Das Verwaltungsgericht hätte der Klage stattgeben müssen. Die Entscheidung des Beklagten, der Beigeladenen die Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg zu erteilen, ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten. Die Klägerin hat einen Anspruch auf Erteilung der Genehmigung für den genannten Linienverkehr.

20

1. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist die Klägerin zur Anfechtung der der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung klagebefugt, weil sie eine mögliche Verletzung eigener Rechte geltend machen kann (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO). Die Bestimmungen des § 13 Personenbeförderungsgesetz – PBefG – schützen den Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung, der – wie hier die Klägerin – geltend macht, die Genehmigung habe ihm und nicht seinem Konkurrenten erteilt werden müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. April 2000 – 3 C 6.99 –, juris, Rn. 16 ff.; VGH Bayern, Urteil vom 6. März 2008 – 11 B 04.2449 –, juris, Rn. 27).

21

2. Die Klage ist auch begründet. Die Auswahlentscheidung des Beklagten zu Gunsten der Beigeladenen ist rechtswidrig. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Erteilung der von ihr begehren Linienverkehrsgenehmigung zu.

22

Rechtsgrundlage für die Erteilung der nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 PBefG erforderlichen Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne von § 42 PBefG ist § 13 PBefG.

23

a) Die Anträge sowohl der Klägerin als auch der Beigeladenen sind nach § 13 Abs. 1 und Abs. 2 PBefG genehmigungsfähig. Die in § 13 Abs. 1 PBefG normierten subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen werden von der Klägerin erfüllt, was auch zwischen den Beteiligten unstreitig ist.

24

Gleiches gilt für die Beigeladene. Etwas anderes ergibt sich in Bezug auf die Gewährleistung der Leistungsfähigkeit des Betriebes im Sinne von § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 2. Alt. PBefG nicht aus dem Vorbringen der Klägerin, wonach die Beigeladene öffentlich erklärt habe, Zuschüsse für die Verkehrserbringung in dem Gebiet, in dem auch die streitgegenständliche Linie liegt, zu benötigen. Denn etwaige zu erwartende Defizite aus dem zur Genehmigung gestellten Verkehr sind bei der Beurteilung der Leistungsfähigkeit im Sinne des § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 2. Alt. PBefG nicht zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013 – 3 C 26.12 –, juris, Rn. 19 m.w.N. = BVerwGE 148, 175).

25

Die von der Klägerin angeführte Äußerung der Beigeladenen begründet auch keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass die Beigeladene die Linie wegen fehlender Kostendeckung nicht dauerhaft betreiben kann. Bestünden hierfür konkrete Anhaltspunkte, so würde die Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung an die Beigeladene öffentliche Verkehrsinteressen im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 3 PBefG beeinträchtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013, a.a.O., Rn. 22). Die genannte Äußerung der Beigeladenen und die von der Klägerin hierzu vorgelegten Unterlagen rechtfertigen nicht den Schluss, dass die Beigeladene die Linie in Zukunft wegen fehlender Kostendeckung nicht dauerhaft betreiben kann. Die Äußerung bezieht sich schon nicht konkret auf die hier in Rede stehende Linie 403. Vor allem aber besitzt die Beigeladene nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag des Beklagten einen Ergebnisabführungsvertrag mit der DB Regio AG, nach dem sie nicht nur Gewinne, sondern auch Verluste abführt. Damit ist ihre wirtschaftliche Leistungsfähigkeit für den dauerhaften Betrieb der Linie als gesichert anzusehen.

26

b) Die Auswahlentscheidung bei mehreren genehmigungsfähigen konkurrierenden Anträgen auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung richtet sich nach § 13 Abs. 2b PBefG. Nach dieser Vorschrift ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet, wenn im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt werden, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen (Satz 1). Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Abs. 3 PBefG zu berücksichtigen (Satz 2). Außerdem ist nach § 13 Abs. 3 PBefG der Umstand, dass ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden ist, angemessen zu berücksichtigen.

27

Die von der Genehmigungsbehörde zu treffende Auswahlentscheidung bei mehreren genehmigungsfähigen konkurrierenden Anträgen auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung ist eine Ermessensentscheidung.

28

Hiervon ist die bisherige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts und der Obergericht einhellig ausgegangen (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006 – 3 C 33.05 –, juris, Rn. 50 = BVerwGE 127, 42; OVG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 1. August 2012 – 3 L 2/11 –, juris, Rn. 96; OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 18. Juni 2009 – 1 B 1/08 –, juris, Rn. 17; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 31. März 2009 – 3 S 2455/06 –, juris, Rn. 62; VGH Bayern, Urteil vom 6. März 2008, a.a.O., Rn. 45 und 47). An dieser Rechtslage hat sich durch die Einfügung des § 13 Abs. 2b in das Personenbeförderungsgesetz mit Wirkung vom 1. Januar 2013 (vgl. Gesetz vom 14. Dezember 2012, BGBl. I S. 2598) nichts geändert (im Ergebnis ebenso: Saxinger, GewArch 2014, 377 [378]; Fielitz/Grätz, PBefG, Stand Juni 2014, § 13, Rn. 54 am Ende).

29

Der Begründung des Gesetzentwurfs zu dieser Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist nicht zu entnehmen, dass der Gesetzgeber mit der Einfügung des § 13 Abs. 2b PBefG die bisherige Rechtsprechung korrigieren wollte. Vielmehr wollte er ausweislich der Gesetzesbegründung in § 13 Abs. 2b PBefG „entsprechend der bestehenden Verwaltungspraxis“ ausdrücklich festlegen, dass in dem Fall mehrerer konkurrierender Anträge der Bewerber mit der besten Verkehrsbedienung vorzuziehen ist (BT-Drucks. 17/8233, S. 16). Da die bisherige Praxis – wie oben ausgeführt – von einer Ermessensentscheidung ausging, wollte der Gesetzgeber somit hieran ersichtlich nichts ändern.

30

Der Wortlaut des § 13 Abs. 2b PBefG spricht nicht entscheidend gegen diese Auslegung der Vorschrift. Insbesondere die Verwendung der Formulierung „ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet“ schließt ein der Genehmigungsbehörde zustehendes Ermessen nicht aus. Das Wort „ist“ beschreibt hier nicht – im Unterschied zu dem regelmäßig einen Ermessensspielraum anzeigenden Wort „kann“ – eine gebundene Entscheidung. Die genannte Formulierung bezeichnet hier lediglich das maßgebliche Kriterium bei der von der Behörde nach Ermessen zu treffenden Auswahlentscheidung, nämlich die beste Verkehrsbedienung.

31

Für einen Ermessensspielraum der Genehmigungsbehörde spricht schließlich auch, dass nicht erkennbar ist, wie eine gebundene Auswahlentscheidung getroffen werden kann, wenn zwei gleich gute Angebote vorliegen.

32

Der Genehmigungsbehörde kommt darüber hinaus bei der Bewertung von öffentlichen Verkehrsbedürfnissen der unterschiedlichsten Art und ihrer befriedigenden Bedienung und damit auch bei der Beantwortung der Frage, wie gewichtig einzelne öffentliche Verkehrsinteressen sowohl für sich gesehen als auch im Verhältnis zu anderen sind, ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer Beurteilungsspielraum zu (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juli 1989 – 7 C 39.87 –, juris, Rn. 15 = BVerwGE 82, 260). Dies gilt auch im Rahmen der nach § 13 Abs. 2b PBefG vorzunehmenden Prüfung, wer – gemessen an den öffentlichen Verkehrsbedürfnissen – die beste Verkehrsbedienung anbietet (vgl. Saxinger, GewArch 2014, 377 [378]).

33

Hiervon ausgehend hat der Beklagte bei seiner Auswahlentscheidung rechtsfehlerfrei angenommen, dass die Fahrplanangebote der Klägerin und der Beigeladenen den Vorgaben des Nahverkehrsplans des Eifelkreises Bitburg-Prüm entsprechen, sich nur marginal unterscheiden und im Ergebnis als gleichwertig anzusehen sind.

34

Im Ausgangspunkt fehlerfrei ist die weitere Annahme des Beklagten, dass die Klägerin aufgrund ihrer verbindlichen Zusicherungen ein besseres Angebot abgegeben hat als die Beigeladene.

35

Nach § 12 Abs. 1a PBefG kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind, um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern. Gegenstand einer verbindlichen Zusicherung können alle Standards des geplanten Verkehrs sein, zum Beispiel Tarife, Fahrpläne und technische Spezifikationen der eingesetzten Fahrzeuge (vgl. BT-Drucks. 17/8233, S. 15). Die Einhaltung einer verbindlichen Zusicherung ist gemäß § 15 Abs. 3 Satz 2 PBefG durch eine Auflage zur Genehmigung abzusichern.

36

Verbindliche Zusicherungen verbessern die Ausgangsstellung des Antragstellers, sind aber bei erfolgreichem Antrag auch grundsätzlich für die gesamte Laufzeit der Genehmigung einzuhalten. Denn für Bestandteile des Genehmigungsantrags, die vom Unternehmer verbindlich zugesichert werden, bleibt die Erfüllung der Betriebspflicht in der Regel zumutbar (vgl. § 21 Abs. 4 Satz 3 PBefG). Ein Antrag nach § 21 Abs. 4 Satz 1 PBefG auf Entbindung von der Betriebspflicht, weil deren Erfüllung dem Unternehmer nicht mehr zugemutet werden könne, wird daher hinsichtlich der verbindlich zugesicherten Bestandteile grundsätzlich keinen Erfolg haben. Ebenso wird die erforderliche Zustimmung zu einer Änderung des Fahrplans oder der Beförderungsentgelte und -bedingungen in der Regel nicht erteilt, wenn diese einer verbindlichen Zusicherung widerspricht (vgl. §§ 40 Abs. 2a, 39 Abs. 2 Satz 2 und Abs. 6 Satz 3 PBefG).

37

Daher ist ein Angebot, in dem Bestandteile des Genehmigungsantrags nach § 12 Abs. 1a PBefG verbindlich zugesichert werden, aufgrund der dadurch – bei Erfolg des Antrags – begründeten rechtlichen Bindung besser als ein Angebot ohne eine entsprechende Zusicherung. Daraus folgt jedoch nicht, dass bei der Beantwortung der Frage, wer die beste Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2b PBefG anbietet, generell der Abgabe verbindlicher Zusicherungen gegenüber dem Fehlen entsprechender Zusicherungen ausschlaggebende Bedeutung zuzumessen ist. Vielmehr hängt die Beantwortung der Frage nach dem besten Angebot bei Abgabe verbindlicher Zusicherungen von der Bedeutung des zugesicherten Standards ab.

38

Keine ausschlaggebende Bedeutung kommt einer verbindlichen Zusicherung zu, die nur eine Bagatelle betrifft. Gleiches gilt in den Fällen, in denen die berechtigte Erwartung besteht, dass der von einem Unternehmer verbindlich zugesicherte Standard von dem konkurrierenden Unternehmer auch ohne entsprechende Zusicherung ebenfalls für die gesamte Laufzeit der Genehmigung eingehalten wird. Eine solche Erwartung ist insbesondere berechtigt, wenn die Einhaltung des zugesicherten Standards gesetzlich vorgeschrieben ist oder in der Praxis so allgemein verbreitet ist, dass dies als selbstverständlich anzusehen ist. Eine solche Erwartung kann darüber hinaus bei einem Altunternehmer berechtigt sein, der bereits jahrelang den von einem Neubewerber verbindlich zugesicherten Standard eingehalten hat, etwa wenn die weitere Aufrechterhaltung dieses Standards im wohlverstandenen eigenen Interesse des Altunternehmers liegt. Besteht die berechtigte Erwartung, dass der Altunternehmer auch ohne verbindliche Zusicherung den jahrelang praktizierten Standard weiter aufrechterhalten wird, so ist der Vorteil, den die verbindliche Zusicherung dieses Standards und die dadurch begründete rechtliche Bindung enthält, nicht von solch einem Gewicht, dass ihm bei der Bestimmung des besten Angebots im Sinne des § 13 Abs. 2b PBefG ausschlaggebende Bedeutung zukommen müsste.

39

In der Berücksichtigung der bisherigen Verkehrsbedienung des Altunternehmers liegt entgegen der Auffassung der Klägerin keine unzulässige Vermischung der Prüfung der besten Verkehrsbedienung nach § 13 Abs. 2b PBefG und der Berücksichtigung des sogenannten Altunternehmerprivilegs nach § 13 Abs. 3 PBefG. Aus den dargelegten Gründen ist vielmehr die bisherige Verkehrsbedienung des Altunternehmers auch im Rahmen der Bewertung von verbindlichen Zusicherungen eines Neubewerbers für die Frage des besten Angebots von Bedeutung.

40

Nach Maßgabe dieser Grundsätze ist die Einschätzung des Beklagten nicht zu beanstanden, dass die Klägerin durch die Abgabe folgender verbindlicher Zusicherungen keine bedeutsam bessere Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2b PBefG angeboten hat als die Beigeladene, die keine entsprechenden Zusicherungen gemacht hat: Bereithalten von elektronischen Fahrscheindruckern an jedem Fahrerarbeitsplatz (Nr. 2 der verbindlichen Zusicherungen der Klägerin), Verkehrs- und Informationsbüro mindestens 45 Stunden/Woche von Montag bis Freitag (Nr. 3), Anpassung des Fahrtenangebots für Schüler in Abstimmung mit den Aufgabenträgern entsprechend der Nachfrageentwicklung (Nr. 5), Einsatz von kompetentem, mindestens einmal jährlich geschultem Fahrpersonal (Nr. 6), Angebot einer Busschule für Erstklässler zur Unfallverhütung nach den Richtlinien der Unfallkasse Rheinland-Pfalz (Nr. 7) sowie eine ständig besetzte Einsatz- und Dispositionszentrale während der Einsatzzeit und Vorhalten eines Ersatzfahrzeugs für einen Schadens- oder Notfall (Nr. 9).

41

Insofern besteht nämlich die berechtigte Erwartung, dass die Beigeladene, die als Altunternehmer jahrelang entsprechende Standards eingehalten hat, dies auch künftig während der Laufzeit der Genehmigung aufrechterhalten wird. Die Aufrechterhaltung dieser Standards, soweit sie nicht wie der Einsatz von einmal jährlich geschultem Fahrpersonal ohnehin gesetzlich vorgeschrieben sind, liegt letztlich auch im wohlverstandenen eigenen Interesse der Beigeladenen.

42

Der Beklagte ist ferner zutreffend bei seiner Entscheidung – jedenfalls hilfsweise im Widerspruchsbescheid – davon ausgegangen, dass dies nicht für die verbindlichen Zusicherungen der Klägerin für das Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf (Nr. 1) und für die Garantie der Beibehaltung des Fahrplanangebots, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen besteht (Nr. 4), gilt. Die Beigeladene hat weder entsprechende Standards verbindlich zugesichert noch als Altunternehmer bisher eingehalten. Die Beigeladene verfügt über keine Verkaufs- und Informationsstelle in unmittelbarer räumlicher Nähe, sondern lediglich in Trier. Zwar sind ihren Angaben in der mündlichen Verhandlung zufolge Fahrscheine einschließlich Monatskarten auch beim Fahrer in den eingesetzten Bussen erhältlich. Eine Information ist zudem über das Internet möglich. Die räumliche Nähe einer Verkaufs- und Informationsstelle zur Linie stellt jedoch nach der plausiblen Einschätzung des Beklagten – gerade für ältere Kunden – durchaus einen gewissen qualitativen Vorteil dar.

43

Die Garantie des Fahrplanangebots bei einer regelmäßigen Mindestnutzung von vier Fahrgästen ist entgegen der Annahme des Beklagten im Ausgangsbescheid nicht eine lediglich auflösend bedingte Zusicherung, die nicht zu berücksichtigen wäre, sondern eine verbindliche Zusicherung hinsichtlich der Beibehaltung des Fahrplanangebots. Sie bedeutet angesichts der bestehenden Verwaltungspraxis in Rheinland-Pfalz, Anträgen auf Betriebspflichtentbindungen und Fahrplanänderungen erst ab einer regelmäßigen Nutzung von weniger als fünf Personen zu entsprechen, eine Verbesserung des Angebots um eine Person gegenüber dem Angebot der Beigeladenen, das keine verbindlichen Zusicherungen enthält. Insoweit ist das Angebot der Klägerin – wie vom Beklagten im Widerspruchsbescheid in seinen Hilfserwägungen zutreffend erkannt – besser als das der Beigeladenen.

44

Fehlerhaft ist aber die Annahme des Beklagten, dass der verbindlichen Zusicherung der Klägerin (Nr. 8), lediglich 70 v.H. der in den Zulassungsunterlagen freigegebenen Stehplätze in Anspruch zu nehmen, keine große praktische Bedeutung zukomme, weil diese Zusicherung schon bisher als informelle Vereinbarung zwischen den Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT) existiere.

45

Eine informelle Vereinbarung ist mangels rechtlicher Bindung von deutlich geringerem Gewicht als eine verbindliche Zusicherung. Die vom Beklagten angeführte informelle Vereinbarung rechtfertigt als solche nicht die Erwartung, dass der von der Klägerin zugesicherte Standard von der Beigeladenen auch ohne entsprechende Zusicherung ebenfalls für die gesamte Laufzeit der Genehmigung eingehalten wird. Eine solche Erwartung wäre allerdings dann berechtigt, wenn die Beigeladene als Altunternehmerin bereits jahrelang den von der Klägerin zugesicherten Standard aufgrund der informellen Vereinbarung eingehalten hätte. Eine entsprechende Feststellung hat der Beklagte jedoch weder im Ausgangs- noch im Widerspruchsbescheid getroffen. Die Beigeladene hat dies auch weder im Verwaltungs- noch im Gerichtsverfahren schriftsätzlich behauptet. Auch nach den Angaben der Vertreter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung des Senats ist hiervon nicht auszugehen.

46

Der Geschäftsführer der Beigeladenen hat auf gerichtliche Nachfrage erklärt, von einem überfüllten Bus könne erst dann gesprochen werden, wenn mehr als die zugelassenen Stehplätze in Anspruch genommen würden. Ihr Prozessbevollmächtigter hat hierzu angegeben, die Beigeladene bemühe sich, die Selbstverpflichtung aufgrund der informellen Vereinbarung zur Inanspruchnahme der Stehplätze einzuhalten. Die Beigeladenenvertreter haben demnach auf Nachfrage selbst nicht behauptet, dass die Beigeladene die informelle Vereinbarung als Altunternehmerin bereits jahrelang eingehalten habe. Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, die Beigeladene habe als Altunternehmerin den von der Klägerin zugesicherten Standard bei der Inanspruchnahme von Stehplätzen in der Vergangenheit während der Geltungsdauer der früheren Genehmigung stets eingehalten.

47

Die Einhaltung dieses zugesicherten Standards ist auch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Die Vorgabe des rheinland-pfälzischen Schulgesetzes, wonach sicherzustellen ist, dass die Zahl der zulässigen Stehplätze nur bis zu 70 v.H. genutzt wird, gilt nur beim Einsatz von Schulbussen durch die Landkreise und kreisfreien Städte (vgl. § 69 Abs. 5 i.V.m. Abs. 1 und Abs. 4 Satz 2 SchulG) und damit nicht beim vorliegenden Linienverkehr im öffentlichen Personennahverkehr nach § 42 PBefG, wenngleich die Linie stark am Schülerverkehr ausgerichtet ist. In diesen Bussen des öffentlichen Personennahverkehrs ist die Beförderung von stehenden Fahrgästen lediglich auf die Zahl der Stehplätze beschränkt, die in der Zulassungsbescheinigung Teil I eingetragen ist (vgl. § 34a StVZO).

48

Die verbindliche Zusicherung der Klägerin zur Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der zugelassenen Stehplätze betrifft schließlich auch keine Bagatelle. Der zugesicherte Standard entspricht vielmehr den dargelegten günstigeren Bedingungen für Schulbusse nach § 69 Abs. 5 SchulG. Die Zusicherung der Klägerin dient vor allem ebenso wie die gesetzliche Vorgabe für Schulbusse dem Zweck, die Sicherheit der Fahrgäste zu erhöhen. Überdies soll mit ihr der Fahrgastkomfort auch zu Hauptlastzeiten erhalten bleiben. Ihr kann daher ein bedeutsames Gewicht bei der Beantwortung der Frage, wer die beste Verkehrsbedienung nach § 13 Abs. 2b PBefG anbietet, nicht abgesprochen werden. Dies gilt umso mehr, als die Linie stark am Schülerverkehr ausgerichtet ist.

49

Soweit der Beklagte hilfsweise die Bedeutung dieser Zusicherung mit der Erwägung relativiert hat, ihre Einhaltung lasse sich kaum kontrollieren, ist dies nicht nachvollziehbar. Es ist nicht ersichtlich, weshalb stichprobenartige Kontrollen hierzu nicht durchgeführt werden könnten.

50

Nach alledem ist das Angebot der Klägerin nicht nur aufgrund der verbindlichen Zusicherungen Nr. 1 und 4 – Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf und Garantie des Fahrplanangebots bei einer regelmäßigen Nutzung von mindestens vier Personen – besser als das der Beigeladenen ohne entsprechende Zusicherungen. Gleiches gilt vielmehr entgegen der Annahme des Beklagten und der Vorinstanz aus den genannten Gründen auch bezüglich der verbindlichen Zusicherung Nr. 8 zur Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der zugelassenen Stehplätze.

51

c) Ermessensfehlerhaft ist die Annahme des Beklagten, das Altunternehmerprivileg der Beigeladenen nach § 13 Abs. 3 PBefG führe dazu, den Rückstand ihres Angebots gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin auszugleichen.

52

Nach § 13 Abs. 3 PBefG ist der Umstand, dass ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden ist, angemessen zu berücksichtigen. Diese den Altunternehmer begünstigende Regelung verweist zum einen mit dem Kriterium der jahrelangen erfolgreichen Verkehrsbedienung auf den im Gewerberecht anerkannten Grundsatz „bekannt und bewährt“. Das entspricht einem berechtigten Verkehrsinteresse, bei der Erteilung einer neuen Genehmigung denjenigen zu bevorzugen, der in Jahren bewiesen hat, dass er den fraglichen Verkehr ordnungsgemäß betreibt. Darüber hinaus liegt der Regelung der Gedanke des Besitzstandsschutzes zugrunde. Die für die Durchführung eines rechtmäßigen Linienverkehrs getätigten Investitionen sollen nicht ohne Not entwertet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006, a.a.O., Rn. 47).

53

Die Genehmigungsbehörde hat die jahrelange beanstandungsfreie Verkehrsbedienung durch den Altunternehmer bei seiner Auswahlentscheidung im Rahmen des ihr hierbei zustehenden Ermessens „angemessen“ zu berücksichtigen. Eine allgemeine Regel, wie die gebotene Abwägung vorzunehmen ist, damit die Verkehrsbedienung durch den Altunternehmer ihre angemessene Berücksichtigung findet, lässt sich nicht aufstellen. Hierfür kommt es auf die besonderen Umstände des Einzelfalls mit Blick auf den Sinn und Zweck des Altunternehmerprivilegs an (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 2013 – 3 C 30.12 –, juris, Rn. 47 f. = BVerwGE 148, 321). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kommt das Altunternehmerprivileg nicht nur dann zum Tragen, wenn die konkurrierenden Angebote annähernd gleichwertig sind. Die angemessene Berücksichtigung einer jahrelang den öffentlichen Verkehrsinteressen entsprechenden Verkehrsbedienung durch den Altunternehmer kann nach Maßgabe der Umstände des Einzelfalls dazu führen, dass ein gewisser Rückstand seines Angebots gegenüber dem konkurrierenden Anbieter ausgeglichen werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 2013, a.a.O., Rn. 43 f.).

54

Hiervon ausgehend kann sich zwar die Beigeladene auch gegenüber der Klägerin, die von ihr als Subunternehmerin auf der hier in Rede stehenden Linie eingesetzt worden ist, auf das Altunternehmerprivileg berufen (aa). Der Rückstand ihres Angebots gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin ist aber so groß, dass die angemessene Berücksichtigung der jahrelangen beanstandungsfreien Verkehrsbedienung durch sie als Altunternehmerin nicht mehr ermessensfehlerfrei dazu führen kann, diesen Rückstand auszugleichen (bb).

55

aa) Die Beigeladene hat in dem abgelaufenen Genehmigungszeitraum, in dem sie die Linienverkehrsgenehmigung besaß, einen Teil des Verkehrs selbst und nicht durch beauftragte Subunternehmer betrieben, indem sie vier eigene von insgesamt vierzehn Bussen auf der Linie eingesetzt hat. Sie kann sich daher auch mit Blick auf den mit der Regelung des § 13 Abs. 3 PBefG bezweckten Besitzstandsschutz auf den Schutz der von ihr getätigten Investitionen und mithin auf das Altunternehmerprivileg berufen. Einer Ermittlung der genauen Höhe der insbesondere für die vier eingesetzten Busse aufgewendeten Investitionen der Beigeladenen bedurfte es in diesem Zusammenhang nicht.

56

Die Beigeladene kann sich auf das Altunternehmerprivileg auch gegenüber der Klägerin berufen, obgleich diese von ihr auf der hier in Rede stehenden Linie – neben anderen Unternehmern – als Subunternehmerin eingesetzt worden ist. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kann zwar dem Inhaber einer Linienverkehrsgenehmigung, der einem anderen über Jahre die Betriebsführung mit behördlicher Genehmigung übertragen hat, im Verhältnis zum Betriebsführer das Altunternehmerprivileg des § 13 Abs. 3 PBefG bei einer Auswahlentscheidung nicht zugebilligt werden. Denn der ordnungsgemäße Betrieb in den vergangenen Jahren ist dann nicht das Verdienst des Genehmigungsinhabers, sondern des Betriebsführers, der nach § 3 Abs. 2 PBefG den Betrieb im eigenen Namen, unter eigener Verantwortung und für eigene Rechnung betreiben muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006, a.a.O., Rn. 43 ff.). Gleiches gilt aber entgegen der Auffassung der Klägerin nicht im Verhältnis des Genehmigungsinhabers zu einem von ihm mit der Durchführung des Verkehrs beauftragten Subunternehmer. Der Auftragnehmer wird nämlich entsprechend § 3 Abs. 2 PBefG im Namen und für Rechnung des Auftraggebers und unter dessen Verantwortung tätig. Dies unterscheidet ihn grundlegend vom Betriebsführer (BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006, a.a.O., Rn. 49).

57

bb) Ermessensfehlerhaft ist die Auswahlentscheidung des Beklagten zugunsten der Beigeladenen, weil die angemessene Berücksichtigung ihrer jahrelangen beanstandungsfreien Verkehrsbedienung nur einen „gewissen“ Rückstand ihres Angebots gegenüber einem konkurrierenden Angebot ausgleichen kann, nicht aber den hier vorliegenden, darüber hinausgehenden Rückstand gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin.

58

Das Angebot der Klägerin ist nicht nur aufgrund ihrer verbindlichen Zusicherungen zum Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf und der Garantie des Fahrplanangebots bei einer regelmäßigen Nutzung von mindestens vier Personen besser als das der Beigeladenen, das keine verbindlichen Zusicherungen enthält. Wie oben ausgeführt, kommt vielmehr – entgegen der Annahme des Beklagten – eine weitere Verbesserung hinzu durch die verbindliche Zusicherung der Klägerin zur Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der zugelassenen Stehplätze. Die Erhöhung der Sicherheit der Fahrgäste, der diese Zusicherung dient, kann insbesondere auf einer Linie, die – wie im vorliegenden Fall – stark am Schülerverkehr ausgerichtet ist, nicht als unbedeutende Verbesserung angesehen werden. Sie führt in Verbindung mit den genannten beiden anderen verbindlichen Zusicherungen zu einem so großen Vorsprung des Angebots der Klägerin gegenüber dem der Beigeladenen, dass die Einschätzung des Beklagten, das Altunternehmerprivileg könne hier den Rückstand des Angebots der Beigeladenen ausgleichen, nach Überzeugung des Senats der jahrelangen beanstandungsfreien Verkehrsbedienung ermessensfehlerhaft ein unangemessen hohes Gewicht beimisst.

59

Kann das Altunternehmerprivileg demnach den Rückstand des Angebots der Beigeladenen gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin hier nicht ausgleichen, ist die Auswahlentscheidung des Beklagten rechtswidrig. Eine rechtmäßige Ermessensentscheidung zugunsten der Beigeladenen ist danach ebenfalls ausgeschlossen. Im vorliegenden Fall kommt dem besseren Angebot der Klägerin ausschlaggebende Bedeutung für die Auswahl zwischen den beiden genehmigungsfähigen Anträgen nach § 13 Abs. 2b PBefG zu. Der Klägerin steht daher nicht nur ein Anspruch auf Neubescheidung, sondern auf Erteilung der von ihr beantragten Genehmigung zu.

60

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

61

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der Kosten beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

62

Die Revision ist wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache nach § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO zuzulassen, da zur Auslegung und Anwendung der 2013 in das Personenbeförderungsgesetz neu eingefügten §§ 13 Abs. 2b, 12 Abs. 1a noch keine höchst- oder obergerichtliche Rechtsprechung vorliegt.

Beschluss

63

Der Wert des Streitgegenstandes wird für das Berufungsverfahren auf 20.000,00 € festgesetzt (§§ 47, 52 Abs. 2 GKG i.V.m. Nr. 47.6 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit, abgedruckt in LKRZ 2014, 169).

(1) Wer im Sinne des § 1 Abs. 1

1.
mit Straßenbahnen,
2.
mit Obussen,
3.
mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§§ 42, 42a, 43 und 44) oder
4.
mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr (§ 46)
Personen befördert, muß im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Unternehmer im Sinne dieses Gesetzes.

(1a) Wer als Nachunternehmer im Auftrag des Unternehmers eine entgeltliche Beförderung von Personen mit Kraftomnibussen durchführt, muss eine Genehmigung nach diesem Gesetz besitzen, die die eingesetzten Fahrzeuge umfasst. Dies gilt nicht, wenn die Voraussetzungen nach Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b oder c der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51), die zuletzt durch die Verordnung (EU) Nr. 517/2013 (ABl. L 158 vom 10.6.2013, S. 1) geändert worden ist, erfüllt sind oder der Nachunternehmer ausschließlich innerstaatliche Beförderungen im Sinne des Artikels 1 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 durchführt.

(1b) Wer im Sinne des § 1 Absatz 3 eine Beförderung vermittelt, muss nicht im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Vermittler im Sinne dieses Gesetzes.

(2) Der Genehmigung bedarf auch

1.
jede Erweiterung oder wesentliche Änderung des Unternehmens,
2.
die Übertragung der aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten (Genehmigungsübertragung) sowie
3.
die Übertragung der Betriebsführung auf einen anderen.

(3) Abweichend von Absatz 2 Nr. 2 dürfen im Verkehr mit Taxen die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten nur übertragen werden, wenn gleichzeitig das ganze Unternehmen oder wesentliche selbständige und abgrenzbare Teile des Unternehmens übertragen werden.

(4) Die Genehmigungsbehörde kann bei einem Linienverkehr nach § 43 dieses Gesetzes und bei Beförderungen nach § 1 Nr. 4 Buchstaben d und i der Freistellungs-Verordnung Befreiung vom Verbot der Mitnahme anderer Fahrgäste erteilen, wenn dies im öffentlichen Verkehrsinteresse geboten und mit Rücksicht auf bestehende öffentliche Verkehrseinrichtungen wirtschaftlich vertretbar ist.

(5) Einer Genehmigung bedarf es nicht zum vorübergehenden Einsatz von Kraftfahrzeugen bei Notständen und Betriebsstörungen im Verkehr, insbesondere im Schienen-, Bergbahn- oder Obusverkehr. Wenn die Störungen länger als 72 Stunden dauern, haben die Unternehmer der von der Störung betroffenen Betriebe der Genehmigungsbehörde (§ 11) Art, Umfang und voraussichtliche Dauer eines solchen vorübergehenden Einsatzes von Kraftfahrzeugen unverzüglich mitzuteilen.

(5a) Wer Gelegenheitsverkehre in der Form der Ausflugsfahrt (§ 48 Abs. 1) oder der Ferienziel-Reise (§ 48 Abs. 2) plant, organisiert und anbietet, dabei gegenüber den Teilnehmern jedoch eindeutig zum Ausdruck bringt, dass die Beförderungen nicht von ihm selbst, sondern von einem bestimmten Unternehmer, der Inhaber einer Genehmigung nach diesem Gesetz ist, durchgeführt werden, muss selbst nicht im Besitz einer Genehmigung sein.

(6) Anstelle der Ablehnung einer Genehmigung kann im Fall einer Beförderung, die nicht alle Merkmale einer Verkehrsart oder Verkehrsform erfüllt, eine Genehmigung nach denjenigen Vorschriften dieses Gesetzes erteilt werden, denen diese Beförderung am meisten entspricht, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

(7) Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von Vorschriften dieses Gesetzes oder von auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften für die Dauer von höchstens fünf Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

Linienverkehr ist eine zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können. Er setzt nicht voraus, daß ein Fahrplan mit bestimmten Abfahrts- und Ankunftszeiten besteht oder Zwischenhaltestellen eingerichtet sind.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

(1) Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung soll enthalten

1.
in allen Fällen
a)
Namen sowie Wohn- und Betriebssitz des Antragstellers, bei natürlichen Personen außerdem Geburtstag und Geburtsort,
b)
Angaben darüber, ob der Antragsteller bereits eine Genehmigung für eine Verkehrsart besitzt oder besessen hat,
c)
eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung des Ziels der vollständigen Barrierefreiheit des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan (§ 8 Absatz 3 Satz 3),
d)
Beginn und Ende der beantragten Geltungsdauer,
e)
gegebenenfalls den Nachweis über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007;
2.
bei einem Straßenbahn- oder Obusverkehr
a)
eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen und alle in dem Verkehrsgebiet bereits vorhandenen Schienenbahnen, Obuslinien, Kraftfahrzeuglinien und Schiffahrtslinien, letztere soweit sie dem Berufsverkehr dienen, eingezeichnet sind,
b)
Beförderungsentgelte und Fahrplan,
c)
auf Verlangen der Genehmigungsbehörde einen Bauplan mit Kostenanschlag sowie Beschreibung der Anlage, Angaben über die höchste und tiefste Lage des Fahrdrahts, Längs- und Querschnitte sowie Pläne für notwendige Änderungen an öffentlichen Straßen, Beschreibung der Fahrzeuge einschließlich der Schaltpläne und der Betriebsweise;
3.
bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
eine Übersichtskarte in der unter Nummer 2 Buchstabe a beschriebenen Form,
b)
die Länge der Linie, bei Unterwegsbedienung auch der Teilstrecken, in Kilometern,
c)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitz- und Stehplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
d)
Beförderungsentgelte und Fahrplan;
3a.
bei einem Linienbedarfsverkehr mit Kraftfahrzeugen abweichend von Nummer 3
a)
eine Übersichtskarte, in der das beantragte Gebiet und alle in dem Gebiet bereits vorhandenen Verkehre entsprechend den Vorgaben in Nummer 2 Buchstabe a eingezeichnet sind,
b)
Angaben über die Anzahl, die Art und das Fassungsvermögen der zu verwendenden Fahrzeuge und
c)
Beförderungsentgelte und Bedienzeiten;
4.
bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
Verkehrsform des Gelegenheitsverkehrs (§ 46),
b)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitzplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
c)
und ergänzend bei einem gebündelten Bedarfsverkehr eine Übersichtskarte, in der das Gebiet, in dem der Verkehr durchgeführt werden soll, eingezeichnet ist.
Bei einem Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) genügt abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe a eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen eingezeichnet ist und abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe d der Fahrplan. Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung sowie die dafür notwendigen Dokumente können in elektronischer Form eingereicht werden.

(1a) Um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern, kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind.

(2) Dem Antrag sind Unterlagen beizufügen, die ein Urteil über die Zuverlässigkeit des Antragstellers und die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs ermöglichen.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann weitere Angaben und Unterlagen, insbesondere Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses, verlangen. Sie hat bei einem Antrag auf Erteilung der Genehmigung von Linien- oder Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen das Kraftfahrt-Bundesamt um Auskunft über den Antragsteller zu ersuchen. Bei einem Personenfernverkehr kann sie geeignete Unterlagen verlangen, aus denen sich ergibt, dass die zuständigen Stellen vor Ort den beantragten Haltestellen zugestimmt haben.

(4) Das Genehmigungsverfahren soll im Falle des § 3 Abs. 3 erst dann eingeleitet werden, wenn auch der Antrag auf Erteilung der Genehmigung für den Betrieb vorliegt. Die Verfahren sind nach Möglichkeit miteinander zu verbinden.

(5) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist spätestens zwölf Monate vor dem Beginn des beantragten Geltungszeitraums zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann verspätete Anträge zulassen, wenn kein genehmigungsfähiger Antrag gestellt worden ist. Die Genehmigungsbehörde kann andere Termine setzen. Sie muss hierauf in der Bekanntmachung nach § 18 hinweisen. Danach sind Ergänzungen und Änderungen von Anträgen nur dann zulässig, wenn sie von der Genehmigungsbehörde im öffentlichen Verkehrsinteresse angeregt worden sind.

(6) Beabsichtigt die zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach Artikel 5 Absatz 2 bis 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder nach dem Vierten Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, ist der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger verspätete Anträge zulassen. Das Einvernehmen des Aufgabenträgers nach Satz 2 gilt als erteilt, wenn der von dem Aufgabenträger beauftragte Verkehr den im Rahmen der Vorabbekanntmachung gesetzten Anforderungen nach § 8a Absatz 2 Satz 3 bis 5 nicht entspricht.

(7) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr im Sinne von § 8a Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 soll spätestens sechs Monate vor dem Beginn der beantragten Geltungsdauer gestellt werden. Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag die Frist verkürzen.

(8) Die Absätze 5 und 6 gelten nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

(1) Wer im Sinne des § 1 Abs. 1

1.
mit Straßenbahnen,
2.
mit Obussen,
3.
mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§§ 42, 42a, 43 und 44) oder
4.
mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr (§ 46)
Personen befördert, muß im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Unternehmer im Sinne dieses Gesetzes.

(1a) Wer als Nachunternehmer im Auftrag des Unternehmers eine entgeltliche Beförderung von Personen mit Kraftomnibussen durchführt, muss eine Genehmigung nach diesem Gesetz besitzen, die die eingesetzten Fahrzeuge umfasst. Dies gilt nicht, wenn die Voraussetzungen nach Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b oder c der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51), die zuletzt durch die Verordnung (EU) Nr. 517/2013 (ABl. L 158 vom 10.6.2013, S. 1) geändert worden ist, erfüllt sind oder der Nachunternehmer ausschließlich innerstaatliche Beförderungen im Sinne des Artikels 1 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 durchführt.

(1b) Wer im Sinne des § 1 Absatz 3 eine Beförderung vermittelt, muss nicht im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Vermittler im Sinne dieses Gesetzes.

(2) Der Genehmigung bedarf auch

1.
jede Erweiterung oder wesentliche Änderung des Unternehmens,
2.
die Übertragung der aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten (Genehmigungsübertragung) sowie
3.
die Übertragung der Betriebsführung auf einen anderen.

(3) Abweichend von Absatz 2 Nr. 2 dürfen im Verkehr mit Taxen die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten nur übertragen werden, wenn gleichzeitig das ganze Unternehmen oder wesentliche selbständige und abgrenzbare Teile des Unternehmens übertragen werden.

(4) Die Genehmigungsbehörde kann bei einem Linienverkehr nach § 43 dieses Gesetzes und bei Beförderungen nach § 1 Nr. 4 Buchstaben d und i der Freistellungs-Verordnung Befreiung vom Verbot der Mitnahme anderer Fahrgäste erteilen, wenn dies im öffentlichen Verkehrsinteresse geboten und mit Rücksicht auf bestehende öffentliche Verkehrseinrichtungen wirtschaftlich vertretbar ist.

(5) Einer Genehmigung bedarf es nicht zum vorübergehenden Einsatz von Kraftfahrzeugen bei Notständen und Betriebsstörungen im Verkehr, insbesondere im Schienen-, Bergbahn- oder Obusverkehr. Wenn die Störungen länger als 72 Stunden dauern, haben die Unternehmer der von der Störung betroffenen Betriebe der Genehmigungsbehörde (§ 11) Art, Umfang und voraussichtliche Dauer eines solchen vorübergehenden Einsatzes von Kraftfahrzeugen unverzüglich mitzuteilen.

(5a) Wer Gelegenheitsverkehre in der Form der Ausflugsfahrt (§ 48 Abs. 1) oder der Ferienziel-Reise (§ 48 Abs. 2) plant, organisiert und anbietet, dabei gegenüber den Teilnehmern jedoch eindeutig zum Ausdruck bringt, dass die Beförderungen nicht von ihm selbst, sondern von einem bestimmten Unternehmer, der Inhaber einer Genehmigung nach diesem Gesetz ist, durchgeführt werden, muss selbst nicht im Besitz einer Genehmigung sein.

(6) Anstelle der Ablehnung einer Genehmigung kann im Fall einer Beförderung, die nicht alle Merkmale einer Verkehrsart oder Verkehrsform erfüllt, eine Genehmigung nach denjenigen Vorschriften dieses Gesetzes erteilt werden, denen diese Beförderung am meisten entspricht, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

(7) Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von Vorschriften dieses Gesetzes oder von auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften für die Dauer von höchstens fünf Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Soweit die Verwaltungsbehörde ermächtigt ist, nach ihrem Ermessen zu handeln, prüft das Gericht auch, ob der Verwaltungsakt oder die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig ist, weil die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht ist. Die Verwaltungsbehörde kann ihre Ermessenserwägungen hinsichtlich des Verwaltungsaktes auch noch im verwaltungsgerichtlichen Verfahren ergänzen.

(1) Die Geltungsdauer der Genehmigung für Straßenbahn-und Obusverkehr beträgt höchstens 15 Jahre. Sie kann unter den Voraussetzungen des Artikels 4 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für einen längeren Zeitraum festgelegt werden. Bei Wiedererteilung der Genehmigung ist die Geltungsdauer so zu bemessen, dass die Genehmigung mit Vereinbarungen und Entscheidungen über die Benutzung öffentlicher Straßen nach § 31 Absatz 2 und 5 in Einklang steht. Ist die beantragte Verkehrsleistung Gegenstand eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, darf die Geltungsdauer der Genehmigung die Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrages nicht überschreiten.

(2) Die Geltungsdauer der Genehmigung für Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen zu bemessen. Sie beträgt höchstens zehn Jahre. Die Genehmigung kann unter den Voraussetzungen des Artikels 4 Absatz 3 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für einen längeren Zeitraum festgelegt werden. Ist die beantragte Verkehrsleistung Gegenstand eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, darf die Geltungsdauer der Genehmigung die Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrages nicht überschreiten. Im öffentlichen Personennahverkehr ist § 8 Absatz 3 zu beachten.

(3) Weicht im öffentlichen Personennahverkehr ein Genehmigungsantrag für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr wesentlich vom bisherigen Verkehrsangebot ab und sichert die zuständige Behörde der Genehmigungsbehörde die Vergabe eines dem bisherigen Verkehrsangebot entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu, so ist die Geltungsdauer der Genehmigung so zu bemessen, dass sie zu dem Zeitpunkt endet, den die zuständige Behörde als Zeitpunkt der geplanten Betriebsaufnahme des zugesicherten Verkehrs angibt. Setzt die zuständige Behörde ihre Zusicherung nicht um, so ist die Geltungsdauer der Genehmigung unter Beachtung der Absätze 1 und 2 neu festzusetzen.

(4) Die Geltungsdauer der Genehmigungen für Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen beträgt höchstens zehn Jahre und für sonstigen Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen höchstens fünf Jahre.

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

(1) Der Unternehmer ist verpflichtet, den ihm genehmigten Betrieb aufzunehmen und während der Geltungsdauer der Genehmigung den öffentlichen Verkehrsinteressen und dem Stand der Technik entsprechend aufrechtzuerhalten. Gegenstand der Betriebspflicht sind alle Bestandteile der Genehmigung und die nach § 12 Absatz 1a zugesicherten Bestandteile des Genehmigungsantrages.

(2) Die Genehmigungsbehörde kann dem Unternehmer für die Aufnahme des Betriebs eine Frist setzen.

(3) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigungsbehörde dem Unternehmer auferlegen, den von ihm betriebenen Verkehr zu erweitern oder zu ändern, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen es erfordern und es dem Unternehmer unter Berücksichtigung seiner wirtschaftlichen Lage, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung zugemutet werden kann. Für das Verfahren gelten die §§ 14, 15 und 17 entsprechend.

(4) Die Genehmigungsbehörde kann den Unternehmer auf seinen Antrag von der Verpflichtung nach Absatz 1 für den gesamten oder einen Teil des von ihm betriebenen Verkehrs vorübergehend oder auf Dauer entbinden, wenn ihm die Erfüllung der Betriebspflicht nicht mehr möglich ist oder ihm dies unter Berücksichtigung seiner wirtschaftlichen Lage, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung nicht mehr zugemutet werden kann. Eine Entbindung von der Verpflichtung nach Absatz 1 für einen Teil des vom Unternehmer betriebenen Verkehrs darf darüber hinaus in der Regel nur vorgenommen werden, wenn das öffentliche Verkehrsinteresse nicht entgegensteht. Für Bestandteile des Genehmigungsantrages, die vom Unternehmer nach § 12 Absatz 1a verbindlich zugesichert wurden, bleibt die Erfüllung der Betriebspflicht in der Regel zumutbar. Bis zur Entscheidung über den Antrag hat der Unternehmer den Verkehr aufrechtzuerhalten. Die Genehmigungsbehörde informiert die zuständige Behörde über eine beabsichtigte Entbindung so rechtzeitig, dass diese eine Notmaßnahme nach Artikel 5 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ergreifen kann.

(5) Im Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) kann der Unternehmer unbeschadet des Absatzes 4 der Genehmigungsbehörde anzeigen, dass er den Verkehr einstellen will. In diesem Fall endet die Betriebspflicht drei Monate nach Eingang der Anzeige bei der Genehmigungsbehörde.

(1) Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung soll enthalten

1.
in allen Fällen
a)
Namen sowie Wohn- und Betriebssitz des Antragstellers, bei natürlichen Personen außerdem Geburtstag und Geburtsort,
b)
Angaben darüber, ob der Antragsteller bereits eine Genehmigung für eine Verkehrsart besitzt oder besessen hat,
c)
eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung des Ziels der vollständigen Barrierefreiheit des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan (§ 8 Absatz 3 Satz 3),
d)
Beginn und Ende der beantragten Geltungsdauer,
e)
gegebenenfalls den Nachweis über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007;
2.
bei einem Straßenbahn- oder Obusverkehr
a)
eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen und alle in dem Verkehrsgebiet bereits vorhandenen Schienenbahnen, Obuslinien, Kraftfahrzeuglinien und Schiffahrtslinien, letztere soweit sie dem Berufsverkehr dienen, eingezeichnet sind,
b)
Beförderungsentgelte und Fahrplan,
c)
auf Verlangen der Genehmigungsbehörde einen Bauplan mit Kostenanschlag sowie Beschreibung der Anlage, Angaben über die höchste und tiefste Lage des Fahrdrahts, Längs- und Querschnitte sowie Pläne für notwendige Änderungen an öffentlichen Straßen, Beschreibung der Fahrzeuge einschließlich der Schaltpläne und der Betriebsweise;
3.
bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
eine Übersichtskarte in der unter Nummer 2 Buchstabe a beschriebenen Form,
b)
die Länge der Linie, bei Unterwegsbedienung auch der Teilstrecken, in Kilometern,
c)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitz- und Stehplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
d)
Beförderungsentgelte und Fahrplan;
3a.
bei einem Linienbedarfsverkehr mit Kraftfahrzeugen abweichend von Nummer 3
a)
eine Übersichtskarte, in der das beantragte Gebiet und alle in dem Gebiet bereits vorhandenen Verkehre entsprechend den Vorgaben in Nummer 2 Buchstabe a eingezeichnet sind,
b)
Angaben über die Anzahl, die Art und das Fassungsvermögen der zu verwendenden Fahrzeuge und
c)
Beförderungsentgelte und Bedienzeiten;
4.
bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
Verkehrsform des Gelegenheitsverkehrs (§ 46),
b)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitzplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
c)
und ergänzend bei einem gebündelten Bedarfsverkehr eine Übersichtskarte, in der das Gebiet, in dem der Verkehr durchgeführt werden soll, eingezeichnet ist.
Bei einem Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) genügt abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe a eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen eingezeichnet ist und abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe d der Fahrplan. Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung sowie die dafür notwendigen Dokumente können in elektronischer Form eingereicht werden.

(1a) Um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern, kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind.

(2) Dem Antrag sind Unterlagen beizufügen, die ein Urteil über die Zuverlässigkeit des Antragstellers und die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs ermöglichen.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann weitere Angaben und Unterlagen, insbesondere Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses, verlangen. Sie hat bei einem Antrag auf Erteilung der Genehmigung von Linien- oder Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen das Kraftfahrt-Bundesamt um Auskunft über den Antragsteller zu ersuchen. Bei einem Personenfernverkehr kann sie geeignete Unterlagen verlangen, aus denen sich ergibt, dass die zuständigen Stellen vor Ort den beantragten Haltestellen zugestimmt haben.

(4) Das Genehmigungsverfahren soll im Falle des § 3 Abs. 3 erst dann eingeleitet werden, wenn auch der Antrag auf Erteilung der Genehmigung für den Betrieb vorliegt. Die Verfahren sind nach Möglichkeit miteinander zu verbinden.

(5) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist spätestens zwölf Monate vor dem Beginn des beantragten Geltungszeitraums zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann verspätete Anträge zulassen, wenn kein genehmigungsfähiger Antrag gestellt worden ist. Die Genehmigungsbehörde kann andere Termine setzen. Sie muss hierauf in der Bekanntmachung nach § 18 hinweisen. Danach sind Ergänzungen und Änderungen von Anträgen nur dann zulässig, wenn sie von der Genehmigungsbehörde im öffentlichen Verkehrsinteresse angeregt worden sind.

(6) Beabsichtigt die zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach Artikel 5 Absatz 2 bis 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder nach dem Vierten Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, ist der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger verspätete Anträge zulassen. Das Einvernehmen des Aufgabenträgers nach Satz 2 gilt als erteilt, wenn der von dem Aufgabenträger beauftragte Verkehr den im Rahmen der Vorabbekanntmachung gesetzten Anforderungen nach § 8a Absatz 2 Satz 3 bis 5 nicht entspricht.

(7) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr im Sinne von § 8a Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 soll spätestens sechs Monate vor dem Beginn der beantragten Geltungsdauer gestellt werden. Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag die Frist verkürzen.

(8) Die Absätze 5 und 6 gelten nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(1) Vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen oder mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr hat die Genehmigungsbehörde

1.
die Unternehmer, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs Eisenbahn-, Straßenbahn-, Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, zu hören;
2.
die Stellungnahmen der im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs liegenden Gemeinden, bei kreisangehörigen Gemeinden auch der Landkreise, der Aufgabenträger und der Verbundorganisationen, soweit diese Aufgaben für die Aufgabenträger oder Unternehmer wahrnehmen, der örtlich zuständigen Träger der Straßenbaulast, der nach Landesrecht zuständigen Planungsbehörden und der für Gewerbeaufsicht zuständigen Behörden sowie anderer Behörden, deren Aufgaben durch den Antrag berührt werden, einzuholen;
3.
die Industrie- und Handelskammern, die betroffenen Fachgewerkschaften und die Fachverbände der Verkehrtreibenden gutachtlich zu hören; sie kann auch weitere Stellen hören.
Bei einem Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist das Anhörungsverfahren erst nach dem Ablauf der Antragsfrist in § 12 Absatz 5 oder 6 durchzuführen.

(2) Vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr hat die Genehmigungsbehörde die Gemeinde, in deren Gebiet der Betriebssitz des Unternehmens liegt, die nach Landesrecht für die Gewerbeaufsicht zuständige Behörde, die Industrie- und Handelskammer, die Fachgewerkschaften und Verkehrsverbände gutachtlich zu hören. Sie kann auch weitere Stellen hören.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann von der Durchführung des Anhörungsverfahrens absehen, wenn sie aus eigener Kenntnis der Sachlage dem Antrag nicht entsprechen will oder in den Fällen des § 2 Abs. 2 die Durchführung des Anhörungsverfahrens nicht zur Sachverhaltsaufklärung erforderlich ist. Wird bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen ein Kraftfahrzeugaustausch beantragt, ist davon abzusehen.

(4) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Personen und Stellen können sich zu dem Antrag schriftlich gegenüber der Genehmigungsbehörde äußern. Stellungnahmen sind zu berücksichtigen, wenn diese binnen zwei Wochen, nachdem die Behörde die Vorgenannten über den Antrag in Kenntnis gesetzt hat, bei der Behörde eingehen.

(5) Bei Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung für grenzüberschreitende Gelegenheitsverkehre oder für Transitverkehre sind die Absätze 1 bis 4 nicht anzuwenden. Bei Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung für einen Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) sind nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 nur die Unternehmer zu hören, deren Rechte nach § 42a Satz 3 berührt sein können; Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 ist nicht anzuwenden.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

(1) Gegen Endurteile einschließlich der Teilurteile nach § 110 und gegen Zwischenurteile nach den §§ 109 und 111 steht den Beteiligten die Berufung zu, wenn sie von dem Verwaltungsgericht oder dem Oberverwaltungsgericht zugelassen wird.

(2) Die Berufung ist nur zuzulassen,

1.
wenn ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,
2.
wenn die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,
3.
wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
4.
wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
5.
wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.

(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Tenor

Auf die Berufung des Beklagten und der Beigeladenen wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05. September 2006 - 5 K 1367/05 - geändert.

Die Klage wird auch insoweit abgewiesen, als sie sich gegen den Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - Az.: ... ... und den darauf bezogenen Widerspruchsbescheid derselben Behörde vom 15.06.2005 richtet.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens in beiden Rechtszügen einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

 
Die Klägerin wendet sich gegen eine der Beigeladenen erteilte Genehmigung zum Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen.
Die Klägerin ist eine Kommanditgesellschaft, deren persönlich haftende Gesellschafterin die ... ... ... ... ist. Der Eintritt dieser GmbH als haftende Gesellschafterin in die Klägerin wurde am ... in das Handelsregister des Amtsgerichts Heidelberg eingetragen. Gesellschaftszweck der Klägerin ist der Betrieb öffentlicher Verkehrsleistungen nach dem Personenbeförderungsgesetz und das damit verbundene Marketing. Die Klägerin betreibt auch Ausflugs- und Reiseverkehr.
Die Beigeladene, eine Tochtergesellschaft der DB Regio, erbringt gleichfalls Dienstleistungen im Bereich der Personenbeförderung; sie war ebenfalls im Ausflugs- und Reiseverkehr tätig.
Der Linienverkehr für den Streckenteil Eppelheim-Plankstadt-Schwetzingen (Linie 220), der zu der überwiegend durch den Rhein-Neckar-Kreis führenden Strecke Heidelberg-Pfaffengrund-Eppelheim-Schwetzingen gehört, um deren Genehmigung es vorliegend geht, wurde zunächst bis zum 31.05.2001 von der ... ... ... ... ... (... ...) durchgeführt. Die ihr für weitere 8 Jahre erteilte Genehmigung durch das Regierungspräsidium Karlsruhe hob das Verwaltungsgericht Karlsruhe auf die Klage der Klägerin mit Urteil vom 14.01.2003 - 5 K 1141/02 - auf. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg wies mit - rechtskräftigem - Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 - (DVBl. 2004, 843) die Berufung der ... ... zurück. Während des Klage- und Berufungsverfahrens hatte die ... ... den Linienverkehr vorläufig weiterbetrieben, seit 16.01.2003 aufgrund einstweiliger Erlaubnisse, zuletzt befristet bis 12.06.2004.
Der Rhein-Neckar-Kreis, der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr und Mitglied im ... ... ... (...) ist, gab am 24.01.2004 in der regionalen Presse, im regionalen Rundfunk sowie auf seiner Webseite und derjenigen der ... ...-... (... ...) bekannt, dass die „Neugenehmigung der Buslinie 220 im Genehmigungswettbewerb“ anstehe. Bis zum 29.02.2004 könnten beim Regierungspräsidium Karlsruhe Anträge auf Erteilung einer auf 6 Jahre befristeten Genehmigung für einen im Tarif des ... ...-... eigenwirtschaftlich zu betreibenden Linienverkehr gestellt werden. Nähere Auskünfte erteile die ... ... Der Rhein-Neckar-Kreis und die ... ... informierten einzelne Bewerber unter Bezugnahme auf einen aktuellen Entwurf für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans über Anforderungen an Umfang und Qualität der Bedienung, die Anwendung des Verbundtarifs, die Ermittlung und Aufteilung der Einnahmen in der ... ... ... ... (... ...) und den Kooperationsvertrag für den ... ...
Das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis - Amt für Nahverkehr und Entwicklungsplanung - teilte der Klägerin am 27.01.2004 mit, dass der Aufgabenträger davon ausgehe, dass bei dem Betrieb der Linie 220 keine Aufwanddeckungsfehlbeträge entstünden. Der Gewinner des Genehmigungswettbewerbs könne deswegen auch nicht damit rechnen, dass eine vertragliche Regelung mit dem Aufgabenträger zur Abgeltung von betrieblichen Defiziten abgeschlossen werde.
Die ... ... ... wies mit Schreiben vom 06.02.2004 u.a. an die Klägerin und die Beigeladene im Hinblick auf die Neuerteilung der Genehmigung der Buslinie 220 Eppelheim-Schwetzingen darauf hin, dass die Fortschreibung des Nahverkehrsplans des Rhein-Neckar-Kreises zur Zeit erarbeitet werde. Das gesetzlich vorgeschriebene Anhörungsverfahren sei bereits durchgeführt worden; der Plan solle am 02.03.2004 vom Kreistag beschlossen werden. Daher bezögen sich im Folgenden die dargestellten Auszüge des Nahverkehrsplans auf den aktuellen Entwurf. Der vollständige Entwurf sowie der bisher gültige Nahverkehrsplan könnten bei Bedarf beim Rhein-Neckar-Kreis während der üblichen Bürozeiten eingesehen werden. Um die Erstellung des Genehmigungsantrags zu erleichtern, könne man zu folgenden Punkten Informationen mitteilen. Diese Punkte umfassten Umfang und Qualität der Bedienung, Anwendung des Verbundtarifs sowie die Bereitstellung etwaiger Zuschüsse. Dem Schreiben waren fünf Anlagen beigefügt, so insbesondere Anlage 5: Umfang und Qualität des Angebots - Auszug aus dem aktuellen Entwurf des Nahverkehrsplans.
Die Klägerin beantragte unter Hinweis auf die Bekanntgabe des Rhein-Neckar-Kreises am 01.03.2004 die Genehmigung für den Linienverkehr auf der Strecke Schwetzingen (Schloßplatz) - Plankstadt -Eppelheim (Kirchheimer Straße) bzw. Heidelberg-Wieblingen (S-Bahnhof) mit drei Fahrplan-/Linienvarianten. Beantragt werde grundsätzlich die Linienvariante 1 mit verdichtetem Takt, für die kein kommunaler Zuschuss erforderlich sei. Die Klägerin wies des Weiteren darauf hin, dass sie auch bei der eigenwirtschaftlichen Variante 1 auf Fahrzeugförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), § 45a PBefG und § 148 SGB IX angewiesen sei. Weiterhin erklärte die Klägerin, dass sie auch einen Fernlinienverkehr betreibe und daher die Bereichsausnahme nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 nicht in Anspruch nehmen könne; eine Genehmigung nach § 13 PBefG sei ihrer Auffassung nach daher nicht möglich.
Die Beigeladene beantragte am 25.02.2004 die Genehmigung des Linienverkehrs für die Buslinie 220.
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Neben der Klägerin und der Beigeladenen stellten sechs weitere Unternehmen Anträge auf Genehmigung des Linienverkehrs für die Buslinie 220.
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Das Regierungspräsidium Karlsruhe forderte die Klägerin mit Schreiben vom 12.03.2004 u.a. auf, eine Übersicht ihrer Fahrzeuge zu übersenden. Die Klägerin teilte mit Schreiben vom 15.03.2004 mit, dass eine Genehmigungsbeantragung durch sie - wie im Antrag vom 28.02.2004 bereits dargelegt - aufgrund des einschlägigen § 13a PBefG nicht in Frage komme. Es würden Niederflurfahrzeuge in Standardlinienbusausführung benutzt. Die Anlage „Übersicht über die Fahrzeuge“ wurde von der Klägerin nicht ausgefüllt. Es seien, so die Klägerin, nur abstrakte Angaben zu den Fahrzeugen zu machen.
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Im Rahmen einer Besprechung am 17.03.2004 verständigten sich die Vertreter des Regierungspräsidiums Karlsruhe, des Rhein-Neckar-Kreises und der ... ... im Grundsatz auf ein vom Rhein-Neckar-Kreis erarbeitetes „Bewertungsraster für den Genehmigungswettbewerb“ für einzelne Kriterien der „Quantität“ und „Qualität“, gewichtet im Verhältnis 70 : 30 und kombiniert mit „Messwerten“ und „Punkten“, sowie darauf, dass das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis anhand dieses Bewertungsrasters für jedes Unternehmen eine Aussage treffen solle. Die Beurteilungsmatrix wurde nach dem Schreiben vom 15.04.2004 auch mit den beteiligten Gemeinden und Städten besprochen.
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Am 22.03.2004 leitete das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis im Auftrag des Regierungspräsidiums Karlsruhe für alle Anträge ein gemeinsames Anhörungsverfahren ein, in dem es neben den Trägern öffentlicher Belange den Unternehmen, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs-, Eisenbahn-, Straßenbahn- und Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, unter Übersendung der Anträge und Streckenpläne Gelegenheit zur Stellungnahme bis zum 08.04.2004 gab. Es wurde darauf hingewiesen, dass Nachbesserungsvorschläge im Rahmen der Anhörung nach § 14 PBefG nicht zulässig seien. Unter den Unternehmen befand sich auch die Beigeladene. Die Klägerin wurde hierbei nicht berücksichtigt.
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Das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis berichtete mit Schreiben vom 15.04.2004 dem Regierungspräsidium Karlsruhe über den Ablauf des Anhörungsverfahrens. Es legte mit dem Schreiben 8 „Einzelbeurteilungen“ und ein „Auswertungsergebnis“ vor, die es anhand des „Bewertungsrasters für den Genehmigungswettbewerb“ sowie einer für die Qualitäts- und Quantitätskriterien entwickelten Tabelle zur Umwandlung der „Messwerte“ in „Punkte“ erstellt hatte. Danach erreichten die Beigeladene mit 175 Punkten (Quantität: 120; Qualität: 55) und die Klägerin mit 170 Punkten (Quantität: 150; Qualität 20) die höchsten Gesamtpunkzahlen. Das Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis schlug vor, die Genehmigung der Beigeladenen zu erteilen. Da sich die Beurteilungsmatrix sehr stark an die Vorgaben des am 02.03.2004 beschlossenen Nahverkehrsplans 2004 - 2008 anlehne, sei das Angebot der Beigeladenen dasjenige, das den Anforderungen des Nahverkehrsplans am ehesten gerecht werde.
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Das Regierungspräsidium Karlsruhe erteilte mit Bescheid vom 11.05.2004 (Az.: ...) der Beigeladenen die beantragte Linienverkehrsgenehmigung für 6 Jahre und eine einstweilige Erlaubnis widerruflich vom 13.06.2004 bis 12.12.2004, wobei es insoweit die sofortige Vollziehung anordnete. Es stimmte ferner dem Fahrplan zu und verfügte, dass der Verkehr nach dem jeweils gültigen und genehmigten Fahrplan durchzuführen sei und nur Beförderungsentgelte erhoben werden dürften, denen es zugestimmt habe.
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Mit weiterem Bescheid vom 11.05.2004 (Az.: ...) lehnte das Regierungspräsidium Karlsruhe den Genehmigungsantrag der Klägerin ab. Zur Begründung führte das Regierungspräsidium Karlsruhe im Wesentlichen aus, es habe auf der Grundlage des § 13 i.V.m. § 8 PBefG unter allen eingegangenen Angeboten eine Auswahlentscheidung treffen müssen. Es habe bei seiner Entscheidung insbesondere die vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplanungen zu berücksichtigen und die vorhandenen Verkehrsstrukturen unter Gleichbehandlung der Unternehmen im Wettbewerb zu beachten gehabt. Der vom Kreistag des Rhein-Neckar-Kreises am 02.03.2004 beschlossene Nahverkehrsplan bilde den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV. Er setze die Kriterien für die Verkehrsbedienung und den für erforderlich gehaltenen Standard fest. Im Rahmen des Bewertungsrasters seien zur Beurteilung der Quantität und der Qualität der eingegangenen Angebote verschiedene Kriterien definiert und gewichtet worden. Das Bewertungsraster und die hierin festgelegten Quantitäts- und Qualitätskriterien sowie deren Gewichtung seien nachvollziehbar und dienten einer objektiven Beurteilung der Angebote. In die Bewertung anhand der Bewertungsmatrix sei hinsichtlich der Klägerin nur deren angebotene Variante 1 einbezogen worden, weil bereits in der Ausschreibung zum Genehmigungswettbewerb auf die Erbringung des Linienverkehrs 220 als eigenwirtschaftlicher Verkehr hingewiesen worden sei. Angebote, die neben den Erstattungsleistungen und Ausgleichszahlungen (nach § 8 Abs. 4 PBefG) noch Zuschüsse des Aufgabenträgers benötigten, seien nicht als eigenwirtschaftlich anzusehen. Auch die Stellungnahmen der Gemeinden hätten zum Teil ausdrücklich daraufhin gewiesen, dass keinerlei Zuschüsse gezahlt würden. Voraussetzung für Verkehre i.S.d. § 13 a PBefG wäre ein vorheriges Tätigwerden des Aufgabenträgers nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Daran fehle es ganz bewusst, da ein gemeinwirtschaftlicher Verkehr der Linie 220 gerade nicht gewünscht gewesen sei. Die Alternativangebote der Klägerin hätten somit nicht diesen festgesetzten Vorgaben entsprochen und seien deshalb nicht in das Bewertungsverfahren einbezogen worden. Bei der Betrachtung der Quantitätskriterien sei das Angebot der Klägerin mit 150 Punkten besser als das Angebot der Beigeladenen mit 120 Punkten. Dies ergebe sich dadurch, dass das Angebot der Beigeladenen den Anforderungen des Nahverkehrsplans bezüglich des Bedienungsumfangs (Anzahl der Kurse pro Tag) entspreche, die Bedienung der Klägerin aber über diese Vorgaben hinausgehe („Luxusbedienung“). Nach dem Nahverkehrsplan werde ein verdichteter Grundtakt (20 bzw. 30 Minuten) gefordert. Die Anzahl der angebotenen Kurse pro Tag lägen beim Angebot der Klägerin höher. Dieses werde von drei auf vier Fahrten pro Stunde erweitert und biete dadurch eine dichtere Taktfolge. Die Quantität dieser angebotenen Verkehrsleistung sei zwar aus Sicht der Kunden besser, sei aber nur ein fiktives, nicht realisierbares Angebot. Die vorgesehenen Vertaktungszeiten seien aufgrund der verkehrlichen Situation in Schwetzingen nicht durchführbar, wie sich im Rahmen der Anhörung eindeutig ergeben habe. Die höhere Bedienungshäufigkeit weise darüber hinaus auch gravierende Mängel auf. Es werde ein Taktwechsel angeboten, der die Merkbarkeit des Fahrplans erschwere. Des Weiteren seien die Wendezeiten an der Endstelle Eppelheim (Kirchheimer Straße) zu knapp bemessen. Die eingeplante Zeitreserve von 6 Minuten sei nicht ausreichend dimensioniert. Es sei im Hinblick auf die Stellungnahme der Stadt Schwetzingen über die dortigen Erfahrungen gerade - in den Hauptverkehrszeiten - vorprogrammiert, dass der straff gespannte Fahrplan aufgrund der vorgegebenen Umlaufzeiten nicht störungsfrei und pünktlich mit zwei Fahrzeugen organisiert werden könne. Auftretende Verspätungen könnten bis zum Beginn der nächsten Fahrt nicht aufgefangen werden. Dies führe zu erheblichen Verunsicherungen der Fahrgäste, da gerade die Pünktlichkeit ein wichtiges Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste und die Akzeptanz des ÖPNV sei. Das Quantitätskriterium „Fahrplan-Merkfähigkeit und Zeitreserve“ erfülle das Angebot der Beigeladenen und sei daher im Ergebnis hier besser zu bewerten.
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Das bessere Angebot der Beigeladenen bezüglich der Qualität gebe jedoch bei der Gesamtbetrachtung den Ausschlag in der abschließenden Bewertung. Die Klägerin habe es unterlassen, näher auf die qualitativen Aspekte ihres Angebotes einzugehen. Sie habe darauf verwiesen, dass nur abstrakte Angaben über die einzusetzenden Fahrzeuge zu tätigen seien. Der Vortrag, dass sich kein Unternehmer Fahrzeuge für einen möglicherweise zu erlangenden Verkehr auf den Hof stellen werde, sei zwar zutreffend, entbinde aber den Unternehmer nicht davon, Angaben über die Qualität seiner ggf. zu erbringenden Verkehrsleistung zu machen. Eine Aufklärungspflicht der Genehmigungsbehörde bestünde insoweit hier nicht. Die Regelungen u.a. des Nahverkehrsplans habe jeder Bewerber erfahren können und die Angebotsquantität und -qualität sei seine unternehmerische Entscheidung.
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Die von der Klägerin am 17.05.2004 erhobenen Widersprüche gegen die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung der Buslinie 220 und gegen die der Klägerin versagte Linienverkehrsgenehmigung wies das Regierungspräsidium Karlsruhe mit Widerspruchsbescheid vom 14.06.2005 zurück.
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Auf die hiergegen am 30.05.2005 erhobene Klage der Klägerin stellte das Verwaltungsgericht Karlsruhe mit Urteil vom 05.09.2006 - 5 K 1367/05 - das Verfahren ein, soweit die Klägerin ihre Klage auf Verpflichtung des Beklagten zur Erteilung einer einstweiligen Erlaubnis zurückgenommen hatte, und hob die der Beigeladenen erteilte Genehmigung des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - mit Ausnahme von dessen Nr. 2 - und den hierauf bezogenen Widerspruchsbescheid vom 15.06.2005 auf; im Übrigen wies es die Klage ab. Zur Begründung wurde im Wesentlichen ausgeführt: Die Klage sei zulässig, insbesondere sei die Klägerin als konkurrierende Bewerberin um die Erteilung einer Liniengenehmigung klagebefugt. Als inländische Personengesellschaft könne sich die Klägerin hinsichtlich der von ihr angestrebten Erwerbstätigkeit auf die Berufsfreiheit des Art. 12 Abs. 1 GG berufen. Die Klage sei hinsichtlich der der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung auch begründet. Die im Rahmen der Genehmigungserteilung vom Regierungspräsidium Karlsruhe getroffene, auf § 13 PBefG gestützte Auswahlentscheidung sei europarechtswidrig. Sie sei mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht vereinbar. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sei vorliegend anwendbar. Denn die Beigeladene zähle - wie auch die Klägerin - zu den Unternehmen im Sinne Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69, da sie Verkehrsdienste zumindest auf dem Gebiet des Straßenverkehrs anbiete. Mit der Genehmigung seien auch Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflichten im Sinne von Art. 2 Abs. 3 VO (EWG) Nr. 1191/69 einseitig auferlegt worden. Da demzufolge bei der Auferlegung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes die Vorgaben der VO (EWG) Nr. 1191/69 zu beachten seien, hätte das Regierungspräsidium Karlsruhe bei der Entscheidung über die Vergabe der Linie 220 keine Genehmigung nach § 13 PBefG erteilen dürfen. Es hätte das Auswahlverfahren anwenden müssen, welches zu der mit den geringsten Kosten für die Allgemeinheit einhergehenden Lösung führe. Dieses sei in § 13a PBefG geregelt, der zum 01.01.1996 in das Personenbeförderungsgesetz eingefügt worden sei. Danach sei die Genehmigung zu erteilen, soweit diese für die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der VO (EWG) Nr. 1191/69 des Rates erforderlich sei und dabei diejenige Lösung gewählt werde, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringe. Das Verfahren zur Ermittlung der geringsten Kosten sei in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG vom 15.12.1995 (BGBl. I S. 1705) festgelegt. Daher sei in der Regel ein Vergabeverfahren nach VOL Teil A Abschnitt 1 vom 03.08.1993 durchzuführen, woran es hier fehle.
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Eine Ausnahmeregelung, die es zuließe, der Beigeladenen die Genehmigung ohne Beachtung der Vorgaben der VO (EWG) Nr. 1191/69 zu erteilen, sei in den Vorschriften des nationalen Rechts nicht getroffen worden. Zwar gestatte die VO (EWG) Nr. 1191/69 den Mitgliedstaaten, Ausnahmen von der Anwendung zu regeln. § 8 Abs. 4 PBefG stelle indessen keine derartige (Teil-)Bereichsausnahme dar. Denn dann hätten darin Unternehmen oder auch bestimmte Verkehre von Unternehmen, die ausschließlich im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr tätig seien, ausdrücklich vom Anwendungsbereich der Verordnung ausgenommen werden müssen. Statt dessen knüpfe § 8 Abs. 4 PBefG an Verkehrsleistungen an. Selbst wenn man unterstelle, dass es sich bei dieser Regelung um eine Teilbereichsausnahme handle, würde diese nicht den Erfordernissen entsprechen, die an die hinreichende Bestimmtheit einer solchen Ausnahmevorschrift zu stellen seien. Sei gleichwohl davon auszugehen, § 8 Abs. 4 PBefG stelle eine hinreichend bestimmte Bereichsausnahme dar, habe die Genehmigungsbehörde im vorliegenden Fall keine hinreichenden Feststellungen zur Eigenwirtschaftlichkeit des Unternehmens getroffen. Schließlich sei die Beigeladene kein Unternehmen, auf das eine Teilbereichsausnahme anwendbar sei. Denn sie zähle nicht zu den Unternehmen, die ihre Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdienste beschränkt hätten. Dies werde aber in Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 für eine Bereichsausnahme vorausgesetzt. Ungeachtet all dessen wäre die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung auch dann rechtswidrig, wenn sie auf der Grundlage des § 13 PBefG zu erteilen gewesen wäre. Denn die vom Regierungspräsidium Karlsruhe getroffene Entscheidung sei ermessensfehlerhaft und verletze dadurch das Recht der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung. Zunächst habe die Genehmigungsbehörde vorliegend keine Feststellungen zur Eigenwirtschaftlichkeit des Verkehrs der Beigeladenen getroffen. Zwar stünde der Genehmigungsbehörde bei der für die Entscheidung über das Vorliegen einer Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen erforderlichen Bewertung und Gewichtung von Verkehrsbedürfnissen ein Beurteilungsspielraum zu. Vorliegend sei die Auswahlentscheidung jedoch wegen unzureichender Zusammenstellung und Gewichtung des Abwägungsmaterials ermessensfehlerhaft. Die Genehmigungsbehörde habe eine Prüfung der Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre nicht durchgeführt.
21 
Die Klage der Klägerin gegen die Versagung der Linienverkehrsgenehmigung und auf Erteilung dieser an sie sei unbegründet. Da sich auch das Begehren der Klägerin an § 13a PBefG messen lassen müsse und dessen Voraussetzungen ohne die grundsätzlich vorher notwendige Durchführung eines gesonderten in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG geregelten Vergabeverfahrens nicht erfüllt seien, bleibe die Verpflichtungsklage der Klägerin insgesamt ohne Erfolg; es komme auch kein Bescheidungsurteil in Betracht. Das Verwaltungsgericht ließ die Berufung zu.
22 
Gegen das am 09.10.2006 zugestellte Urteil hat die Beigeladene am 24.10.2006 Berufung eingelegt. Sie beantragt,
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das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05.09.2006 - 5 K 1367/05 - zu ändern, soweit der Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - mit Ausnahme von dessen Nr. 2 - und der darauf bezogene Widerspruchsbescheid der selben Behörde vom 15.06.2005 aufgehoben worden sind, und die Klage - auch - insoweit abzuweisen.
24 
Die Beigeladene trägt zur Begründung im Wesentlichen vor, das Bundesverwaltungsgericht habe mit Urteil vom 19.10.2006 festgestellt, dass die unterschiedliche Regelung der Genehmigung eigenwirtschaftlicher und gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen in § 8 Abs. 4 PBefG eine rechtssichere Teilbereichsausnahme von der VO (EWG) Nr. 1191/69 darstelle. Ferner habe das Gericht bereits in seinem Vorlagebeschluss vom 06.04.2000 vertreten, dass die Notwendigkeit öffentlicher Zuschüsse die Eigenwirtschaftlichkeit nicht ausschließe und damit nicht der Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung nach § 13 PBefG entgegen stehe. Das Bundesverwaltungsgericht stelle insoweit auf die unterschiedliche Regelung der Genehmigung von eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen und nicht auf die jeweilige (ausschließliche) Tätigkeit des Unternehmens ab. Auch der EuGH habe eine Teilbereichsausnahme offensichtlich nicht daran scheitern lassen wollen, dass nur solche Unternehmen vom Anwendungsbereich ausgenommen werden könnten, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdienste beschränkt sei. Das Regierungspräsidium Karlsruhe habe die Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistungen der Beigeladenen nicht zu überprüfen brauchen. Die Genehmigungsbehörde brauche bei konkurrierenden Anträgen und einer deshalb notwendigen Auswahlentscheidung einem Bewerber keine Angaben dazu zu machen, ob und inwieweit sein Konkurrent die Anforderungen eines Bewertungsrasters erfülle. Die Auswahlentscheidung sei auch nicht deshalb ermessensfehlerhaft, weil keine Prüfung der Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre erfolgt sei. Die Beförderungsentgelte seien für alle Bewerber wegen des Tarifs im Verkehrsverbund Rhein-Neckar vorgegeben gewesen. Sonstige Zuschüsse neben den Zuschüssen nach dem GVFG oder Ausgleichs- und Erstattungszahlungen im Rahmen des Schüler- und Schwerbehindertenverkehrs, auf die jeder Bewerber in gleicher Weise einen Rechtsanspruch habe, würden nicht gewährt. Deshalb hätten vorliegend die Kostengünstigkeit eines Verkehrsangebots und damit zusammenhängend die vom Verkehrsunternehmen vorgesehenen Beförderungsentgelte und ein etwaiger Zuschussbedarf wegen erwarteter Betriebsdefizite keine Rolle gespielt. Im Übrigen hätten alle Antragsteller mit ihrer Antragstellung erklärt, sie seien in der Lage, die Verkehrsleistungen ohne Kalkulation weiterer Zuschüsse erbringen zu wollen. Deshalb habe der Beklagte auch keine weiteren Ermittlungen zur Frage der Finanzierung anzustellen gehabt. Da es für den Beklagten keine Anhaltspunkte dafür gegeben habe, an der finanziellen Leistungsfähigkeit eines der Bewerber zu zweifeln, habe für ihn auch keine Veranlassung bestanden, die Finanzierung unter dem Aspekt der finanziellen Leistungsfähigkeit und damit im Hinblick auf die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen zu prüfen. Dies gelte insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass das Bundesverwaltungsgericht entschieden habe, bei der Beurteilung der finanziellen Leistungsfähigkeit seien die zu erwartenden Defizite aus dem zur Genehmigung gestellten Linienverkehr nicht zu berücksichtigen.
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Der Beklagte hat gegen das ihm am 10.10.2006 zugestellte Urteil am 31.10.2006 ebenfalls Berufung eingelegt. Er beantragt seinerseits,
26 
das Urteil des Verwaltungsgerichts Karlsruhe vom 05.09.2006 - 5 K 1367/05 - zu ändern, soweit der Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - mit Ausnahme von dessen Nr. 2 - und der darauf bezogene Widerspruchsbescheid der selben Behörde vom 15.06.2005 aufgehoben worden sind, und die Klage - auch - insoweit abzuweisen.
27 
Zur Begründung trägt er im Wesentlichen vor, die Linienverkehrsgenehmigung habe in Anwendungen des § 13 PBefG ergehen dürfen. Neben Zuschüssen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz oder Entschädigungen im Rahmen des Schüler- und Schwerbehindertenverkehrs, die jedem Wettbewerber in gleicher Weise offen stünden, würden keine sonstigen Zuschüsse gewährt. Dies sei nach den bisherigen Erfahrungen des Aufgabenträgers auch nicht nötig. Dementsprechend habe er beim Aufruf zum Bieterwettbewerb auch ausdrücklich dazu aufgefordert, eigenwirtschaftliche Anträge zu stellen. Alle Bieter, auch die Klägerin, hätten mit ihrer Antragstellung erklärt, dass sie in der Lage seien, die Verkehrsleistung ohne Kalkulation von Zuschüssen erbringen zu wollen. Ob die genannten öffentlichen Zuschüsse mit den Vorschriften des Europäischen Rechts über die Zulässigkeit von Beihilfen vereinbar seien, habe das Regierungspräsidium im Genehmigungsverfahren nicht überprüfen müssen. § 8 Abs. 4 PBefG stelle eine mit der VO (EWG) Nr. 1191/69 vereinbare Ausnahme aus dem Anwendungsbereich dieser Verordnung dar. Dies gelte auch insoweit, als Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 nicht von Verkehrsleistungen, sondern von Unternehmen spreche. Aufgrund der Erklärungen der am Wettbewerb teilnehmenden Unternehmen habe die Genehmigungsbehörde auch von der Eigenwirtschaftlichkeit ausgehen dürfen, ohne deren Vorliegen im Einzelnen nachprüfen zu müssen. Bei der Eigenwirtschaftlichkeit komme es entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts auch nicht darauf an, ob der durchzuführende Verkehr betriebswirtschaftlich Gewinne erwirtschafte. Anhaltspunkte, die Zweifel an der Behauptung der Unternehmen, die Verkehrsdienstleistung eigenwirtschaftlich erbringen zu können, hätten nicht vorgelegen. Die Genehmigungsbehörde sei auch nicht verpflichtet gewesen, die Klägerin aufzufordern, zu bestimmten Bewertungskriterien weitere Angaben zu machen. Die rechtlichen Anforderungen, nach denen die Entscheidung über einen Antrag auf Verteilung einer Linienverkehrsgenehmigung zu treffen sei, ergäben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und den auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsverordnungen. Von daher sei es im Rahmen eines Bieterwettbewerbs grundsätzlich Sache des einzelnen Unternehmens, von sich aus sein Angebot so auszugestalten, dass es den gesetzlichen Vorgaben entspreche und es in der Konkurrenz mit anderen bestehen könne. Ein unvollständiges oder hinter anderen Unternehmen zurückbleibendes Angebot liege im unternehmerischen Risiko des Unternehmens.
28 
Die Klägerin beantragt,
29 
die Berufungen zurückzuweisen.
30 
Zur Begründung wird im Wesentlichen ausgeführt: Das Bundesverwaltungsgericht habe nur das Vorliegen der Teilbereichsausnahme bestätigt. Es handle sich hierbei jedoch nur um eine Teilbereichsausnahme-Vorschrift. Denn vom Anwendungsbereich der VO (EWG) Nr. 1191/69 dürften allein Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt sei, ausgenommen werden. Da hiernach nur die Herausnahme bestimmter Unternehmen vom Anwendungsbereich erlaubt sei, könne eine an die Eigenwirtschaftlichkeit von Linien anknüpfende Bestimmung allenfalls eine Teilmenge hiervon betreffen. Die Entscheidung des EuGH in der Sache Altmark Trans habe die nationale Ausnahmebestimmung weder auslegen wollen noch aufgrund der Zuständigkeit allein für das europäische Recht auslegen können. Es sei auch systematisch widersinnig, „Linien“ bzw. „einzelne gemeinwirtschaftliche Pflichten“ und „Unternehmen“ gleichzusetzen. Der europäische Gesetzgeber habe bestimmte Unternehmen von der VO (EWG) Nr. 1191/69 freistellen wollen, weil deren begrenzter Wirkungskreis zunächst keine gemeinschaftsrechtliche Relevanz im Hinblick auf einen unverfälschten Wettbewerb habe. Zu Recht habe das Verwaltungsgericht die Auswahlentscheidung der Genehmigungsbehörde insoweit als ermessensfehlerhaft beurteilt, als eine Prüfung der Finanzierung der Verkehrsleistungen unterblieben sei. Insoweit sei auf die Entscheidung des erkennenden Senats zu verweisen, dass die Genehmigungsbehörde auch die Ernsthaftigkeit und Realisierbarkeit der von den Bewerbern angebotenen Verkehrsbedienung zu prüfen habe und dass dieses eine Prüfung der Wirksamkeit etwaiger Finanzierungsvereinbarungen mit einschließe. Eine einseitige Zuschussgewährung sei wettbewerbsverfälschend. Ein „Vertrösten“ auf andere Rechtswegmöglichkeiten könne diese Beeinträchtigung dabei schon deswegen nicht ausgleichen, weil nach dem deutschen Recht der Marktzugang ausschließlich über die Erteilung der Liniengenehmigung durch die Genehmigungsbehörde erfolge. Die Unterschiedlichkeit der Auswirkungen von Zuschüssen zeige sich bei Zahlungen für die Schülerbeförderung. Diese sei nicht diskriminierungsfrei. Denn ausgleichungsberechtigt sei das jeweilige Unternehmen mit der Gesamtheit der ihm zugesprochenen Liniengenehmigungen und nicht der jeweilige genehmigte Verkehr. Zu Recht habe das Verwaltungsgericht die fehlende Transparenz und Nachvollziehbarkeit der Bewertungskriterien und insbesondere kritisiert, dass diese nicht vorab bekanntgegeben worden seien. Es dürfe nicht verkannt werden, dass genau diese für den Marktzugang, d.h. das Stellen oder Nicht-Stellen eines Antrages von Bedeutung sei, sofern die Genehmigungsbehörde, wie hier, zur Auswahlentscheidung bei konkurrierenden Anträgen ein entsprechendes Bewertungsraster zur Entscheidung heranziehe. Insbesondere müssten zur Sicherung der Chancengleichheit aller Bewerber und zur Sicherung der Ausübung der ihnen grundrechtlich geschützten Berufswahlfreiheit die Beurteilungskriterien nach objektiven Kriterien aufgestellt werden und daher nicht der Willkür des Aufgabenträgers oder der Genehmigungsbehörde entspringen dürfen. Die Bekanntgabe transparenter Auswahlkriterien vorab entspreche nicht nur dem Standard des Rechts der Vergabe öffentlicher Aufträge, sondern sei eine Selbstverständlichkeit bei Auswahlentscheidungen im Rahmen objektiver Berufszugangsschranken.
31 
Dem Senat liegen die Akten des Regierungspräsidiums Karlsruhe, der Nahverkehrsplan des Rhein-Neckar-Kreises 2004 bis 2008 und die Akten des Verwaltungsgerichts 5 K 1367/05 vor. Sie waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf sie und auf die Schriftsätze der Beteiligten verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
I.
32 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht statthaft und auch sonst zulässig.
33 
Die Berufungen wurden fristgemäß eingelegt und wurden auch - nach entsprechender rechtzeitig beantragter Verlängerung durch den Senat - fristgemäß begründet. Die zur Begründung der Berufungen eingegangenen Schriftsätze des Beklagten und der Beigeladenen genügen ferner den Formerfordernissen des § 124 a Abs. 3 Satz 4 VwGO.
II.
34 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind auch begründet.
35 
Das Verwaltungsgericht ist zwar zu Recht von der Zulässigkeit der gegen die der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung gerichteten Anfechtungsklage ausgegangen. Insbesondere hat es die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO) der Klägerin als konkurrierende Bewerberin um die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung mit Blick auf Art. 12 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GG und auch hinsichtlich ihrer Rechtsform als Kommanditgesellschaft unter Heranziehung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6/99 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, NVwZ 2003, 1114) und des erkennenden Senats (Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl. 2004, 843) zutreffend bejaht.
36 
Das Verwaltungsgericht hat aber der - im Berufungsverfahren allein streitgegenständlichen - Anfechtungsklage der Klägerin zu Unrecht stattgegeben. Denn die der Beigeladenen mit Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - Az.: ... in der Gestalt seines Widerspruchsbescheids vom 15.06.2005 - erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist rechtmäßig; die Klage war daher auch insoweit abzuweisen.
37 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist zu Recht davon ausgegangen, dass die streitige Linienverkehrsgenehmigung ihre Rechtsgrundlage in § 13 PBefG hat (1. ). Die der Linienverkehrsgenehmigung an die Beigeladene zugrunde liegende Auswahlentscheidung zu Lasten der Klägerin ist auf diese Grundlage rechtlich nicht zu beanstanden ( 2. )
38 
1. Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die nach § 2 Abs. 1 Satz 1 PBefG erforderliche Genehmigung für die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§ 42 PBefG) zutreffend auf der Rechtsgrundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG erteilt. Die Auffassung der Klägerin, der der Linienverkehrsgenehmigung zugrunde liegende Linienverkehr der Beigeladenen benötigte eine Genehmigung nach § 13a PBefG, weil die Beigeladene Verkehrsleistungen auch im privaten Gelegenheitsverkehr erbringe, trifft nicht zu.
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Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage für die Anfechtungsklage der Klägerin gegen den Genehmigungsbescheid des beklagten Landes ist, wie das Verwaltungsgericht zu Recht dargelegt hat, der Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung, also hier des Widerspruchbescheides vom 15.06.2005 (vgl. BVerwG, Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6.99 -, NVwZ 2001, 322). In diesem Zeitpunkt lagen die Voraussetzungen für die erteilte Linienverkehrsgenehmigung gemäß § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen der Beigeladenen vor.
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1.1 § 13 PBefG regelt die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Die Genehmigung gemeinwirtschaftlicher Verkehre richtet sich hingegen nach § 13a PBefG i.V.m. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs vom 26. Juni 1969 (ABl Nr. L 156) S. 1 i.d.F. der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 20. Juni 1991 (ABl Nr. L 169 S. 1 [im Weiteren: Verordnung (EWG) Nr. 1191/69]). Das ergibt sich aus Folgendem: Bis zum 31. Dezember 1995 richteten sich die Voraussetzungen für die in § 2 PBefG vorgeschriebene Genehmigung des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen allein nach § 13 PBefG. Die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 war durch Verordnung des Bundesministers für Verkehr vom 31. Juli 1992 (BGBl I S. 1442) für den öffentlichen Personennahverkehr generell bis zum 31. Dezember 1995 ausgeschlossen. Durch Art. 6 Abs. 116 des Gesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl I S. 2378) hat der Gesetzgeber mit Wirkung vom 1. Januar 1996 in § 8 Abs. 4 PBefG für die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen im öffentlichen Personennahverkehr die Unterscheidung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen eingeführt. Die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehre erfolgt weiter nach § 13 PBefG. Die Genehmigungsvoraussetzungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen ergeben sich dagegen seither, wie die vom Gesetzgeber eingefügte Überschrift belegt, aus § 13a PBefG. Nach dieser Bestimmung ist die Genehmigung - unter entsprechender Anwendung von § 13 Abs. 1 Satz 1 und § 14 PBefG (§13a Abs. 1 Satz 2 PBefG) - zu erteilen, soweit sie für die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erforderlich ist und dabei diejenige Lösung gewählt worden ist, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307). Entsprechend dieser Vorschrift ist das Verfahren zur Ermittlung der geringsten Kosten in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG vom 15.12.1995 (BGBl. I, S. 1705) festgelegt. Danach ist in der Regel ein Vergabeverfahren nach Maßgabe der Verfahrensregelungen der Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) Teil A Abschnitt 1 vom 03.08.1993 (Bundesanzeiger Nr. 175 a vom 17.09.1993) durchzuführen. Im Rahmen dieses Vergabeverfahrens ist die Lösung zu wählen, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt.
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§ 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG legt als Grundsatz fest, dass Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen sind. Satz 2 definiert als eigenwirtschaftlich Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne. Satz 3 bestimmt sodann, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer jeweils geltenden Fassung maßgebend ist, soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen nicht möglich ist.
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1.2 Die genehmigte Verkehrsleistung der Beigeladenen erfolgt eigenwirtschaftlich. Vorliegend hat der Rhein-Neckar-Kreis als zuständiger Aufgabenträger für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr (§§ 5 und 6 ÖPNVG) im Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe als Genehmigungsbehörde nach § 11 PBefG i.V.m. der Verordnung der Landesregierung und des Verkehrsministeriums über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten (PBefZuVO) entsprechend dem in § 8 Abs. 4 Satz 1 i.V.m. Satz 3 PBefG gesetzlich normierten grundsätzlichen Vorrang der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen die Genehmigung des Linienverkehrs ausdrücklich mit dieser Maßgabe im dem Sinne „ausgeschrieben“, dass entsprechende Anträge auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung bis zum 29.02.2004 eingereicht werden können. Der Genehmigungsantrag der Klägerin war in diesem Zusammenhang auch beachtlich, obwohl sie mit den Varianten 2 und 3 Anträge auf Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsdienste gestellt hat. Denn mit ihrer Variante 1, der sie den Vorrang einräumte, erklärte sie die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Hiervon ist auch der Beklagte zu Recht ausgegangen. Die Eigenwirtschaftlichkeit entfällt nicht wegen der gesetzlich vorgesehenen Erstattungen der Fahrgeldausfälle für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im öffentlichen Personenverkehr nach den §§ 145 und 148 SGB IX und wegen Ausgleichzahlungen im Ausbildungsverkehr nach § 45a PBefG. Die Eigenwirtschaftlichkeit wäre selbst dann nicht in Frage gestellt, wenn die Beigeladene vom Landkreis - darüber hinausgehende - Zuschüsse zum Defizitausgleich erhalten würde. Zuschüsse der öffentlichen Hand zu den Kosten einer Verkehrsleistung heben deren Eigenwirtschaftlichkeit nicht auf. Dies folgt aus der Bestimmung des § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG, wonach auch sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinn zur Finanzierung eines eigenwirtschaftlichen Verkehrs gehören (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
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Eine andere rechtliche Beurteilung wäre auch dann nicht gerechtfertigt, wenn diese Zuschüsse gemeinschaftsrechtlich unzulässige Beihilfen darstellten. Die Rechtmäßigkeit etwaiger Zuschüsse ist nicht im Genehmigungsverfahren nach § 13 PBefG zu prüfen, sondern in dem dafür vorgesehenen Verfahren nach Art. 87 ff EGV. § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG lässt für eine entsprechende Prüfung keinen Raum. Bei den sonstigen Unternehmenserträgen im handelsrechtlichen Sinn muss es sich um Erträge des Unternehmens handeln, die in die Gewinn- und Verlustrechnung aufzunehmen sind. Nach diesem Maßstab gehören auch Beihilfen zu den Unternehmenserträgen unabhängig davon, ob sie gemeinschaftsrechtlich zulässig sind oder nicht. Zuschüsse gehen - zunächst einmal - gegebenenfalls unter bilanzieller Bildung einer Rückstellung - als Einnahme in die Gewinn- und Verlustrechnung ein (vgl. zu alledem BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 6. April 2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320). Auch das Prüfungsprogramm des § 13 PBefG sieht im Übrigen an keiner Stelle eine Überprüfung der Rechtmäßigkeit der vom Unternehmer in seine Kalkulation aufgenommenen Erträge vor. Im vorliegenden Fall wurde darüber hinaus im Rahmen der Bekanntmachung über die Neu-Genehmigung des Linienverkehrs Linie 220 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass - außer den gesetzlich vorgesehen Erstattungs- und Ausgleichzahlungen - keine weiteren Zuschüsse gezahlt werden.
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Durch die Beschränkung des Genehmigungswettbewerbs auf die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen war die Klägerin auch nicht in ihrem aufgrund der aufgezeigten Gesetzessystematik dem § 8 Abs. 4 PBefG innewohnenden Initiativrecht (siehe hierzu BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307) betroffen. Denn mehr als eine Bewerbung um das Erbringen einer eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistung konnte der Klägerin - wie im Übrigen auch die Beigeladene - nicht verlangen. Die Entscheidung eines (Verkehrs)Unternehmers beschränkt sich in Auslegung der gestuften Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG darauf, ob er auf eigenes Risiko mit den ihm zur Verfügung stehenden Finanzmitteln - also eigenwirtschaftlich - einen Linienverkehr betreiben will oder nicht. Bejaht er die Frage, so steht ihm der Genehmigungsweg des § 13 PBefG offen. Verneint er sie, so liegt das weitere Vorgehen in der Hand des Aufgabenträgers (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), nämlich die Prüfung, ob eine eigenwirtschaftlich nicht zu erbringende Verkehrsleistung für eine ausreichende Verkehrsbedienung nötig ist, und darauf aufbauend die Möglichkeit, in dem in der Verordnung vorgesehenen Verfahren für eine gemeinwirtschaftliche Erbringung der Verkehrsleistung zu sorgen. Dem Unternehmer steht sonach kein Recht zu, die Genehmigung einer Verkehrsleistung auf der Grundlage von § 13a PBefG zu erzwingen.
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Weiterhin ist rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Genehmigungsbehörde hinsichtlich der Klägerin und der Beigeladenen von der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistung ohne eigene Nachprüfung ausgegangen ist. Es bedurfte insoweit keiner weiteren Feststellungen. Sowohl die Klägerin bezüglich der Variante 1 als auch die Beigeladene haben in ihren Genehmigungsanträgen ausdrücklich erklärt, die Verkehrsleistung eigenwirtschaftlich zu betreiben. Dies beruht auf ihrer eigenen Einschätzung und entspricht auch der in der Verantwortung des Unternehmers liegenden Kalkulation einschließlich des darin liegenden unternehmerischen Risikos. Die Genehmigungsbehörde darf von der Eigenwirtschaftlichkeit grundsätzlich ausgehen, es sei denn, es lägen greifbare Anhaltspunkte dafür vor, dass die Erklärungen der Unternehmer zur Eigenwirtschaftlichkeit unrichtig sind oder diese den Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit erkennbar falsch verstehen. Vorliegend bestanden im maßgeblichen Zeitpunkt des Widerspruchsbescheids jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass die Angaben der Klägerin und der Beigeladenen in ihren Genehmigungsanträgen insoweit unrichtig waren.
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Nach der gesetzlichen Systematik ist § 8 Abs. 4 Satz 1 und 3 PBefG schließlich eine gestufte Konstruktion dergestalt zu entnehmen, dass ein Vorrang der Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung vor gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen normiert wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl 2008, 1454). Hieraus folgt, dass eine Genehmigung nach § 13a PBefG jedenfalls dann nicht erteilt werden darf, wenn - wie im vorliegenden Fall - die Voraussetzungen für eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen vorliegen.
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1.3 Der Genehmigung des streitgegenständlichen Linienverkehrs 220 auf der Grundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen steht die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht entgegen. Denn durch die Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG hat der deutsche Gesetzgeber in Übereinstimmung mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die zur Genehmigung ausgeschriebene Verkehrsleistung aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 herausgenommen.
48 
a.) Allerdings ist das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die nach Art. 249 Abs. 2 EG-Vertrag (EGV) in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gilt, ohne dass sie der Umsetzung in nationales Recht bedürfte (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“; BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), im vorliegenden Fall grundsätzlich eröffnet ist. Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 gilt die Verordnung für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs betreiben. Sowohl die Klägerin als auch die Beigeladene zählen zu den Unternehmen i.S.d. dieser Vorschrift, da sie jedenfalls Verkehrsdienste zumindest auf dem Gebiet des Straßenverkehrs im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs anbieten.
49 
Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist auch insoweit dem Grunde nach anwendbar, als mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung der Beigeladenen auch Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auferlegt werden. Nach Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, für die der Europäische Gerichtshof den Begriff „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“ verwendet (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 47, 57; vgl. insoweit auch Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rnr. 12; Boing, in: Grabitz/Hilf, Das Recht der Europäischen Union, Art. 73 EGV Rnr. 4), die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Absatzes 1 zählen die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht (Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). In Art. 2 Abs. 3, 4 und 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 werden die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht näher definiert. Vorliegend sind mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung die Beförderungspflicht nach § 22 PBefG, die Betriebspflicht nach § 21 PBefG und Tarifpflichten nach § 39 PBefG verbunden. Letztere gehen mit der gesetzlichen Verpflichtung einher, bestimmte Personengruppen preisvergünstigt (Ausbildungsverkehr nach § 45 a PBefG) zu befördern oder die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im öffentlichen Personennahverkehr nach §§ 145, 148 SGB IX durchzuführen. Die Bindung des Verkehrsunternehmens an bestimmte Beförderungsentgelte findet sich in Nr. 2 der in der angefochtenen Linienverkehrsgenehmigung enthaltenen Nebenbestimmungen. Denn dort heißt es ausdrücklich: „Es dürfen nur diejenigen Beförderungsentgelte erhoben werden, denen das Regierungspräsidium Karlsruhe zugestimmt hat. Dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen grundsätzlich auch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen in Ausnutzung einer mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.v. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 verbundenen Linienverkehrsgenehmigung (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 61; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
50 
b.) Entgegen der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts hat der deutsche Gesetzgeber jedoch mit der Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG die vorliegend genehmigte eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung im öffentlichen Personennahverkehr vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freigestellt.
51 
Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die Mitgliedstaaten die Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen. Der deutsche Gesetzgeber hat von dieser Befugnis, bestimmte Bereichsausnahmen zu schaffen, in § 8 Abs. 4 PBefG Gebrauch gemacht. Wie unter 1.1 dargelegt, ergibt sich aus der gestuften Regelung dieser Vorschrift, dass - lediglich - gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen dem Rechtsregime der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen, nicht aber eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist daher bei Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 3 i.V.m. § 13a PBefG nur "maßgebend", soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG nicht möglich ist. Werden die Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr hingegen eigenwirtschaftlich erbracht, wird dieser Bereich entsprechend der Abgrenzung in § 8 Abs. 4 PBefG nicht der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterworfen.
52 
c.) Die Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG stellt eine mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vereinbare gemeinschaftsrechtskonforme Teilbereichsausnahme dar. Der Europäische Gerichthof hat (auf den Vorlagebeschluss des BVerwG vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320) in seinem Urteil vom 24.07.2003 (C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“) entschieden, dass ein Mitgliedstaat auf der Grundlage der in Art. 1 Absatz 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vorgesehenen Ausnahmebefugnis die Liniendienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr nicht nur gänzlich - als Gruppe insgesamt - ausnehmen, sondern diese Ausnahme auch eingeschränkt anwenden darf. Nach dieser Vorschrift dürfe der deutsche Gesetzgeber grundsätzlich vorsehen, dass bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) ohne Einhaltung der in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Bedingungen und Einzelheiten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt und Zuschüsse gewährt werden können. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, insbesondere Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2, sei dahin auszulegen, dass einem Mitgliedstaat die Möglichkeit eröffnet wird, diese Verordnung nicht auf den zwingend auf öffentliche Zuschüsse angewiesenen Betrieb von Liniendiensten im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr anzuwenden und ihre Anwendung auf die Fälle zu beschränken, in denen anderenfalls eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht möglich ist. Damit steht fest, dass der deutsche Gesetzgeber berechtigt war, auf der Grundlage der Ausnahmebestimmung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 eine sog. Teilbereichsausnahme anzuordnen, die auch defizitäre und notwendig auf öffentliche Zuschüsse angewiesene Verkehrsleistungen von den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
53 
d.) Die mit der Regelung des § 8 Abs. 4, § 13 PBefG angeordnete Bereichsausnahme von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genügt ferner den aus dem Grundsatz der Rechtssicherheit folgenden Erfordernissen der Bestimmtheit und Klarheit; die dargestellte gestufte Konstruktion lässt keinen Raum für Zweifel, welche Verkehrsleistungen der deutsche Gesetzgeber von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt und für welche er diese Verordnung für maßgeblich erklären wollte (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 - DVBl 2008, 1454).
54 
e.) Entgegen der Auffassung der Klägerin steht der Anwendung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG vorliegend Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auch insoweit nicht entgegen, als die unternehmerische Tätigkeit der Beigeladenen im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt neben der Erbringung von Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr auch (privaten) Gelegenheitsverkehr umfasste. Der Senat vermag dem Verwaltungsgericht nicht darin zu folgen, dass der in § 8 Abs. 4 PBefG angeordnete und insoweit gemeinschaftsrechtlich zulässige Teilausnahmebereich sich nur auf eigenwirtschaftlich zu erbringende Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr von Unternehmen beziehen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt ist. Eine allein an dem Begriff „Unternehmen“ orientierte Auslegung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 wird dem Regelungsbereich sowie dem Sinn und Zweck der Verordnung nicht gerecht. Vielmehr ist Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu verstehen, dass die Mitgliedstaaten ermächtigt sind, jedenfalls Verkehrsunternehmen insoweit vom Anwendungsbereich dieser Verordnung auszunehmen, als deren mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit sich ausschließlich auf Verkehrsleistungen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. auf den öffentlichen Personennahverkehr, beschränkt.
55 
Dieses Verständnis erschließt sich aus der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Denn sie regelt nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Dies ergibt sich aus Folgendem: Das primäre Ziel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird in der ersten und zweiten Begründungserwägung formuliert. Danach ist ein Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auferlegen; diese Unterschiede führen zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen. Nach der zweiten Begründungserwägung - insoweit 1. Halbsatz - ist es (also) notwendig, die in dieser Verordnung definierten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufzuheben. Bei Würdigung dieser Erwägungen unter Einbeziehung des im Titel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zum Ausdruck kommenden Grundgedankens „Über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr" regelt die Verordnung nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind gemäß Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zählen gemäß Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht. Betriebspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 3 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, für die Strecken oder die Einrichtungen, deren Betrieb ihnen "durch Konzession oder gleichwertige Genehmigung" übertragen ist, alle Maßnahmen zu treffen, um eine Verkehrsbedienung sicherzustellen, welche festgesetzten Normen für die Kontinuität, die Regelmäßigkeit und die Kapazität entspricht. Die Beförderungspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, alle Personen- oder Güterbeförderungen zu bestimmten Beförderungsentgelten und -bedingungen anzunehmen und auszuführen. Die Tarifpflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 5 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, zur Anwendung von behördlich festgesetzten oder genehmigten, mit dem kaufmännischen Interesse des Unternehmens nicht zu vereinbarenden Entgelten, die sich insbesondere bei bestimmten Gruppen von Reisenden, bestimmten Güterarten oder bestimmten Verkehrswegen aus der Auferlegung oder verweigerten Änderung von besonderen Tarifmaßnahmen ergeben. Daraus folgt, dass jedenfalls die Durchführung von ausschließlich privat veranlasstem Reiseverkehr nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt. Denn insoweit werden keine der oben dargestellten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegt.
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Der eingeschränkte Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf Verkehrsdienste, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, folgt des Weiteren aus dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung und den damit zusammenhängenden Regelungen in Art. 1 Abs. 2 und Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69. Nach dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung müssen in gewissen Fällen die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes jedoch aufrecht erhalten werden, um eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen, und eine solche Verkehrsbedienung ist nach Angebot und Nachfrage im Verkehr und den Bedürfnissen der Allgemeinheit zu beurteilen. In Erwägung dessen bestimmt Art. 1 Abs. 4 Satz 1 VO (EWG) Nr. 1191/69, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit einem Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abschließen können, um insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten. Nach Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten jedoch im Stadt-, Vorort- und Regionalpersonenverkehr (zur Legaldefinition vgl. Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69) Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt. Diese Regelungen machen deutlich, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Aufhebung oder die Aufrechterhaltung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter gleichzeitiger Vornahme von finanziellen Ausgleichsregelungen betrifft, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen stehen, die im öffentlichen Interesse liegen, weil sie zur Erfüllung von Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit dienen (vgl. insoweit Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). Nur bei mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsdiensten im oben dargestellten Sinne stellen sich - den Wettbewerb betreffende gemeinschaftsrechtlich relevante - Fragen der öffentlichen Finanzierungsausgleichsleistungen, die zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen können, deren Beseitigung Hauptziel der Verordnung ist (vgl. erster Erwägungsgrund). Soweit Verkehrsleistungen daher ausschließlich im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbracht werden, stellen sie deshalb nach dem in den oben dargestellten Regelungen zum Ausdruck kommenden Sinn und Zweck keine Verkehrsdienste dar, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen.
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Die Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dahingehend, dass diese nur mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Verkehrsdienste, nicht aber im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbrachte Verkehrsdienste regelt, wird durch die Bestimmungen des Primärrechts über staatliche Beihilfen und die gemeinsame Verkehrspolitik bestätigt. Nach Art. 73 EGV sind Beihilfen mit diesem Vertrag vereinbar, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Wie bereits ausgeführt, ist Hauptziel der Verordnung nach deren erstem Erwägungsgrund die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbunden Verpflichtungen auferlegen, weil diese Unterschiede zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen. Des Weiteren regelt die Verordnung den Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen, die den Verkehrsunternehmen durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen - also durch die Auferlegung von öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung von Verkehrsdiensten - entstehen. Der innere Verknüpfungszusammenhang zwischen Art. 73 EGV und der Verordnung, der durch „den mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen“ hergestellt wird, zeigt, dass der Regelungsbereich der Verordnung ausschließlich Verkehrsleistungen betrifft, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, nicht aber sonstige Verkehrsleistungen (zu dem so verstandenen Regelungsbereich der Verordnung vgl. Jung, in: Calliess/Ruffert, EUV/EGV, 3. Aufl. 2007, Art. 73 EGV Rn. 3, 4 und 7; Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 13 ff.).
58 
Aus Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 folgt schließlich nichts Gegenteiliges. Nach dieser Vorschrift muss ein Verkehrsunternehmen, das außer auf dem Gebiet der Verkehrsdienste, für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gelten, noch in anderen Bereichen tätig ist, die Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in einem gesonderten Unternehmensbereich erbringen, der bestimmte Anforderungen im Hinblick auf getrennte Rechnungsführung und Ausgleich der Ausgaben ohne Möglichkeit des Transfers von oder zu anderen Unternehmensbereichen erfüllen muss. Diese Regelung ist in Zusammenhang mit Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 zu sehen. Sie betrifft daher Verkehrsunternehmen, die der Anwendung der Verordnung unterliegen, weil mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Verkehrsdienste erbracht werden, und schreibt insoweit die Erbringung dieser Verkehrsdienste in einem gesonderten Unternehmensbereich für den Fall vor, dass hierfür öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt werden. Dies gilt insbesondere bei gleichzeitiger Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen, bei denen also - entsprechend § 8 Abs. 4 Satz 3 PBefG - für die Erbringung mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsleistungen öffentliche Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden (Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 16). Denn nur in diesem Falle bedarf es nach dem auf einen unverfälschten Wettbewerb abzielenden Zweck der Verordnung der Unterbindung von Transfers zwischen verschiedenen Unternehmensbereichen eines Unternehmens, dem für die Durchführung von mit öffentlichen Verpflichtungen verbunden Verkehrsdiensten öffentliche Finanzmittel gewährt werden. Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 bestimmt daher nicht, dass auf privater Veranlassung beruhende - nicht mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundene - andere Tätigkeitsbereiche von Unternehmen ebenfalls der Verordnung unterfallen.
59 
Vor diesem Hintergrund ist die inhaltliche Reichweite der Ausnahmeermächtigung in Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu bestimmen, dass nur solche Verkehrsdienste, die dem Grunde nach dem Anwendungsbereich der Verordnung unterfallen, insoweit ausgenommen werden können, als diese mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ausschließlich im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. im öffentlichen Personennahverkehr erbracht werden. Da die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 - wie vorgehend dargelegt - grundsätzlich nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen regelt, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind, nicht jedoch solche im privaten Interesse und auf private Veranlassung, ist privater Gelegenheitsverkehr damit auch nicht Gegenstand der Ermächtigungsvorschrift des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69. Die Beigeladene führte im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt zum einen keine mit öffentlichen-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Fernverkehrsdienste und zum anderen - lediglich - von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 schon gar nicht geregelte private Verkehrsdienste durch. Ihre mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit beschränkte sich vielmehr auf Verkehrsdienste ausschließlich im öffentlichen Nahverkehr. Deshalb verstößt ihre Herausnahme aus dem Anwendungsbereich der Verordnung auf der Grundlage des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG im Rahmen der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr nicht gegen Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 (vgl. zu alledem Hess. VGH, Urteil v. 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
60 
2. Die sonach zu Recht im Genehmigungsverfahren nach § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist auch im Übrigen rechtmäßig.
61 
Die Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) Linienverkehr darf nur erteilt werden, wenn die subjektiven Zulassungsvoraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG erfüllt sind. Sie ist nach § 13 Abs. 2 PBefG zwingend zu versagen, wenn der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen (Nr. 1) oder wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden (Nr. 2), was insbesondere unter den in § 13 Abs. 2 Nr. 2 a), b) und c) PBefG genannten Voraussetzungen der Fall ist. Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung zudem versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Abs. 3 Satz 2 und 3 PBefG nicht in Einklang steht (§ 13 Abs. 2 a PBefG). Bei der für die Entscheidung über das Vorliegen einer Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG erforderlichen Bewertung und Gewichtung von Verkehrsbedürfnissen hat die Genehmigungsbehörde einen Beurteilungsspielraum. Sie hat im Konflikt zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsinteressen eine abwägende (planerische) Entscheidung zu treffen. Dazu hat sie zuvor die örtlichen und die überörtlichen Verkehrsbedürfnisse zu ermitteln und zu bewerten, um dann zu entscheiden, ob und in welchem Maß sie befriedigt werden können und sollen. Diese Entscheidung setzt nicht nur prognostische, sondern auch verkehrs- und raumordnungspolitische Wertungen voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 28.7.1989 - 7 C 39.87 -, BVerwGE 82, 260). Sie unterliegt ähnlich wie andere planerische Verwaltungsentscheidungen nur beschränkter gerichtlicher Kontrolle (BVerwG, Urteil vom 28.07.1989 - 7 C 31.87 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 29; Beschluss vom 02.10.1991 - 7 B 59.91 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 33; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
62 
Erfüllen mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, hat die Genehmigungsbehörde - als Folge des nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 a PBefG bestehenden Verbots der Doppelbedienung - nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt, wobei vorrangig die öffentlichen Verkehrsinteressen einschließlich der Frage der Kostengünstigkeit zu berücksichtigen und die langjährige beanstandungsfreie Bedienung einer Linie durch einen Bewerber nach § 13 Abs. 3 PBefG "angemessen" zu berücksichtigen sind (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Beschluss vom 06.04.2000 -3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 02.05.1995 - 3 S 886/94 -, TranspR 1997, 121 und Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -). Die Genehmigungsansprüche der konkurrierenden Bewerber nach §§ 2, 13 PBefG reduzieren sich in einer solchen Konkurrentensituation jeweils auf das Recht auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung der Behörde, die vom Gericht nach § 114 VwGO nur daraufhin überprüft wird, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -; Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
63 
Eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung beinhaltet auch eine Gestaltung des Auswahlverfahrens, die eine chancengleiche Teilnahme der Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung am Genehmigungswettbewerb gewährleistet (vgl. zu den sich aus Art. 12 Abs. 1 GG ergebenden verfassungsrechtlichen Anforderungen an die Gestaltung eines Auswahlverfahrens in einer beruflichen Konkurrentensituation BVerfGE 73, 280<296>).
64 
Gemessen daran leidet die Erteilung der Genehmigung an die Beigeladene nach der maßgebenden Sach- und Rechtslage bei Erlass des Widerspruchsbescheids weder an einem ihre Rechtswidrigkeit begründenden Verfahrensfehler (2.1 . ) noch ist die auf dem Genehmigungsverfahren folgende Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft (2.2); sie verletzt daher nicht das nach §§ 2, 13 PBefG gewährleistete Recht der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie (Auswahl-) Entscheidung über ihren eigenen Genehmigungsantrag.
65 
2.1. Die Erteilung der Genehmigung beruht auf einem rechtlich nicht zu beanstandendem Genehmigungsverfahren.
66 
a.) Dies gilt zunächst insoweit, als - wie unter 1. ausgeführt - die Linienverkehrsgenehmigung auf der Grundlage des § 13 PBefG zu erteilen war.
67 
b) Entgegen der Auffassung der Klägerin liegt ein Verstoß gegen § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG nicht vor. Nach dieser Vorschrift hat die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen oder mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr die Unternehmer zu hören, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs Eisenbahn-, Straßenbahn-, Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben. Die Klägerin gehörte nicht zum Kreis der Unternehmen, die nach dieser Bestimmung von der Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung anzuhören waren. Denn sie betrieb im maßgeblichen Zeitpunkt unstreitig im Einzugsbereich der Linie 220 keinen Linienverkehr. Demgegenüber ist die Beigeladene, die von der Genehmigungsbehörde im Rahmen des § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG zu Recht in das in dieser Vorschrift geregelte Anhörungsverfahren einbezogen wurde, im ganzen Rhein-Neckar-Kreis im Linienverkehr mit Obussen und damit auch im Einzugsbereich der Linie 220 tätig. Aus § 14 PBefG lässt sich kein Recht der Klägerin ableiten, zu den Anträgen mitkonkurrierender Unternehmen angehört zu werden.
68 
Eine Verpflichtung der Genehmigungsbehörde, einem Konkurrenten um eine Linienverkehrsgenehmigung die Genehmigungsanträge einschließlich der weiteren dazu eingereichten Bewerbungsunterlagen der Mitwettbewerber zuzuleiten, folgt auch nicht aus § 28 Abs. 1 LVwVfG i.V.m. Art. 12 Abs. 1 GG im Hinblick auf die einem Mitbewerber zu gewährende Chancengleichheit. Der Umfang des Informationsanspruchs eines potenziellen Mitbewerber beschränkt sich auf den Rahmen, der für ein Unternehmen erforderlich ist, um sachgerecht die Frage prüfen und entscheiden zu können, ob und in welchem Umfang es sich um eine behördliche Genehmigung bewirbt. Hieraus folgt jedoch nicht, dass einem Konkurrenten in jedem Stadium des Bewerbungsverfahrens sämtliche über die Mitkonkurrenten vorhandene Informationen offen zulegen sind (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, BVerwGE 118, 270 = NVwZ 2003, 1114). Grundregel jedes Ausschreibungsverfahrens im weiteren Sinne und damit auch eines Wettbewerbsverfahrens um eine behördliche Konzession ist es, dass jeder Anbieter sein Angebot eigenständig und ohne Kenntnis des Angebots der übrigen Bewerber abzugeben hat (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003, aaO.) In diesem Zusammenhang ist insbesondere auch darauf hinzuweisen, dass entsprechend der Vereinbarung zwischen der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger, der im Auftrag der ersteren die Anhörung nach § 14 PBefG durchführte, den an der Anhörung beteiligten Unternehmen, die selbst Wettbewerber sind, nur der Antragsvordruck, der Fahrplan und der Linienverlauf mitgeteilt wurden. Eventuelle Betriebskonzepte und Erläuterungen gingen nur an die Kommunen und den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Besprechung vom 17.03.2004). Des Weiteren wurden die am Wettbewerb beteiligten Unternehmen mit Schreiben des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 18.03.2004 u. a. darauf hingewiesen, dass, wenn sie aufgrund der Regelung des § 14 Abs. 1 PBefG als Unternehmer angehört würden, dies keine Rechte zu einer Ausgestaltung im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 2 c PBefG beinhalte. Würde ein Unternehmen, das in eine Anhörung nach § 14 Abs. 1 PBefG einbezogen sei, dies dahin verstehen, man könne für den Fall, dass ein Konkurrent ein besseres Angebot ausweise, nachbessern, sei dies nicht zulässig. Die Möglichkeit der Stellungnahme nach § 14 Abs. 1 PBefG beinhalte kein Ausgestaltungsrecht. Ein möglicherweise neugestellter (verbesserter) Antrag würde die Genehmigungsbehörde als konkludente Rücknahme des bisherigen Antrages ansehen. Der neue Antrag wäre - aufgrund der Bewerbungsfrist bis Ende Februar 2004 - als verspäteter Neuantrag zu werten, der dann nicht mehr berücksichtigt werden könne. Wie der Besprechung am 17.03.2004 zu entnehmen ist, wurde diese Vorgehensweise gewählt, um die Chancengleichheit aller Genehmigungswettbewerber zu gewährleisten.
69 
c.) Vor der Entscheidung über die Genehmigungsanträge war die Genehmigungsbehörde auch nicht gehalten, den Wettbewerbern um die Linienverkehrsgenehmigung die Gesichtspunkte und Kriterien, an denen sie ihre Entscheidung ausrichten würde, im Einzelnen aufzuzeigen, insbesondere die intern erstellte Bewertungsmatrix vorab zu übersenden. Eine solche Verfahrensweise sehen weder die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes vor, noch ist sie unter anderen rechtlichen Gesichtspunkten geboten. Die rechtlichen Anforderungen, nach denen die Entscheidung über einen Antrag auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung zu treffen ist, ergeben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und den auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsverordnungen. Im Übrigen waren der Klägerin und der Beigeladenen die maßgeblichen Anforderungen hinreichend bekannt. Denn insoweit wurde auf den Entwurf des Nahverkehrsplans hingewiesen, an dem sich die von der Genehmigungsbehörde und dem Rhein-Neckar-Kreis als Aufgabenträger entwickelte Bewertungsmatrix eng anlehnt (vgl. VG Braunschweig, Beschluss vom 08.07.2005 - 6 B 370/05).
70 
Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 02.07.2003 (BVerwGE 118, 270), aus der die Klägerin ihre gegenteilige Rechtsansicht herleitet, stützt diese Forderung nicht. Mit dieser Entscheidung wurde aus verfassungsrechtlichen Gründen (Art. 12 GG) einem potentiellen Neubewerber im Linienverkehrsgenehmigungsverfahren bereits vor dem Ablauf von Linienkonzessionen und der Einleitung eines Genehmigungsverfahrens ein Auskunfts- und Informationsanspruch hinsichtlich von Angaben zuerkannt, die der Neubewerber sich nicht aus allgemein zugänglichen Quellen beschaffen kann (Laufzeiten von Linienverkehrsgenehmigungen und Streckenverläufe). Ein Neubewerber, der sich gegenüber einem „Altkonzessionär“ nur mit einem besseren Angebot durchsetzen kann (§ 13 Abs. 3 PBefG), hat in aller Regel keine Chance, sich sofort und unmittelbar auf einem bereits im Wesentlichen aufgeteilten Markt des Linienverkehrs betätigen zu können. Deshalb ist es für ihn unerlässlich, sich auf diejenigen Verkehrslinien zu konzentrieren, die in einer überschaubaren Zukunft ablaufen werden, und er nicht gezwungen ist, für sämtliche überhaupt denkbare Linien Bewerbungen abzugeben, die mit umfangreichen und u.U. erhebliche Kosten verursachenden Vorüberlegungen verbunden sind. Der auf einen solchen Vorklärungsprozess bezogene Informationsanspruch lässt sich auf die hier vorliegende Sachverhaltskonstellation nicht übertragen, zumal - wie bereits erwähnt - wegen der Anforderungen auf den maßgebenden Entwurf des zur Verfügung gestellten Nahverkehrsplan hingewiesen wurde.
71 
2.2 Die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung begegnet auch materiell-rechtlich keinen Bedenken. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Karlsruhe zu Gunsten der Beigeladenen ist ermessensfehlerfrei.
72 
a.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die in § 13 Abs. 1 PBefG niedergelegten subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen für die Klägerin und die Beigeladene zutreffend bejaht. Nach dieser Vorschrift darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes gewährleistet sind (Nr. 1), keinen Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun (Nr. 2) und wenn der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist (Nr. 3). Der Senat hat keinen Zweifel, dass die Beigeladene diese subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt; Gegenteiliges hat die Klägerin auch nicht vorgetragen.
73 
Soweit das Verwaltungsgericht - allerdings betreffend die Auswahlentscheidung - bemängelt, die Genehmigungsbehörde habe die Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre nicht geprüft, weshalb die Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft sei, vermag der Senat dem nicht zu folgen. In den an die Klägerin und die Beigeladene ergangenen Bescheiden führt die Genehmigungsbehörde aus, dass die Sicherheit und Leistungsfähigkeit - dieser beiden Bewerber - im Sinne von § 13 Abs. 1 Nr. 1 PBefG überprüft worden und gewährleistet sei. Weiterhin hat die Klägerin nicht gerügt, die Leistungsfähigkeit der Beigeladenen sei hinsichtlich der Finanzierung nicht gegeben. Ungeachtet dessen ist eine weitergehende Überprüfung der Finanzierung im Rahmen der Beurteilung der Leistungsfähigkeit eines Wettbewerbers durch die Genehmigungsbehörde grundsätzlich nicht geboten (BVerwG, Urteil vom 19.06.2006 - 3 C 3305 -, NVwZ 2007, 330; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 13.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl. 2008, 1454). Die finanzielle Leistungsfähigkeit ist Teil der Entscheidung des Unternehmers, den Verkehrsdienst eigenwirtschaftlich betreiben zu können. Ob damit jede Prüfung der Finanzierung von einer gerichtlichen Prüfung ausgeschlossen ist, braucht anlässlich des vorliegenden Falles nicht abschließend erörtert zu werden. Ähnlich wie § 25 Nr. 2 II und III VOL/A den öffentlichen Auftraggeber in Ausschreibungen zur Überprüfung „ungewöhnlich niedrige Angebote“ oder zum Ausschluss von Angeboten berechtigt, „deren Preise im offenbaren Missverhältnis zur Leistung stehen“, und damit die öffentliche Hand vor Nichterfüllung schützt, kann sich im Hinblick auf die gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 PBefG zu gewährleistende „Leistungsfähigkeit“ des Verkehrsunternehmens die Frage stellen, ob auch finanzielle Aspekte zu prüfen sind. Auch der auf eine Gleichbehandlung der Wettbewerber ausgerichtete Genehmigungswettbewerb kann eine Prüfung der Finanzierung erforderlich machen, in dem die Ernsthaftigkeit und Realisierbarkeit der von den Bewerbern angebotenen Verkehrsbedienung geprüft wird (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 01.02.2006 - 3 S 2407/05 -, VBlBW 2006, 240). Derartige Fragen können sich indessen nur dann stellen, wenn die Genehmigungsbehörde zumindest ansatzweise Anhaltspunkte für eine fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit des Genehmigungsbewerbers hat. Solche Anhaltspunkte liegen hier indessen nicht vor und sind auch nicht geltend gemacht.
74 
b.) Die von der Genehmigungsbehörde in Anwendung des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG getroffene Auswahlentscheidung begegnet unter Ermessensgesichtspunkten keinen rechtlichen Bedenken. Nach dieser Vorschrift ist die Genehmigung bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen zu versagen, wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden. Erfüllen - wie vorliegend - mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt - grundsätzlich - kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, weil nur durch die Beschränkung der Genehmigung auf einen Bewerber die im Interesse der Allgemeinheit und auch des einzelnen Unternehmers notwendige Ordnung im Straßenpersonenverkehr hergestellt werden kann, hat die Genehmigungsbehörde nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt.
75 
aa.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist bei seiner nach pflichtgemäßen Ermessen zu treffenden Auswahlentscheidung von zutreffenden Grundlagen ausgegangen.
76 
Die Kriterien für die Auswahlentscheidung ergeben sich vor allem aus § 13 und § 8 Abs. 3 PBefG. Die Genehmigungsbehörde darf im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs dem Unternehmer den Vorzug geben, der eine bessere Integration der Nahverkehrsbedienung bewirkt. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, inwieweit der beantragte Verkehr die ausreichende Bedienung verwirklicht. Bei der Genehmigungsentscheidung sind insbesondere auch die vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplanungen zu berücksichtigen und die vorhandenen Verkehrsstrukturen zu beachten. Es unterliegt keinem Zweifel, dass der öffentliche Personennahverkehr in hohem Maße entscheidend für die Entwicklung des von ihm bedienten Raumes ist. Die Wirtschaftlichkeit und Integration kann vom Aufgabenträger beeinflusst werden, indem im Nahverkehrsplan festgelegt wird, wie die Verflechtung im Gesamtraum sinnvoll ist. Im Nahverkehrsplan wird die Absicht des Aufgabenträgers dokumentiert, zur Absicherung eines im öffentlichen Interesses erforderlichen Bedienungsniveaus bestimmte Leistungen zu bestellen. Die Bedeutung des Nahverkehrsplans zeigt sich auch in der Regelung des § 13 Abs. 2 a PBefG, wonach vom Nahverkehrsplan abweichende Genehmigungsanträge neben den verpflichtenden Versagungsgründen gemäß § 13 Abs. 1 und 2 PBefG nach pflichtgemäßem Ermessen abgelehnt werden können. Der vom Kreistag des Rhein-Neckar-Kreises am 02.03.2004 beschlossene Nahverkehrsplan bildet somit den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs und setzt die Kriterien für die Verkehrsbedienung und den für erforderlich gehaltenen Standard fest. Dementsprechend wurden vom Aufgabenträger in enger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde nach Maßgabe der Vorgaben im Nahverkehrsplan eine Bewertungsmatrix für die Beurteilung aller im Genehmigungswettbewerb eingegangenen Angebote erstellt. Die angebotenen Verkehrsleistungen wurden nach Quantität und Qualität erfasst, beurteilt und bewertet; inhaltlich wurde Quantität und Qualität im Verhältnis 70 zu 30 gewichtet. Die in der erstellten Bewertungsmatrix festgelegten Quantitäts- und Qualitätskriterien sind als Auswahlkriterien zur Prüfung und Bewertung geeignet, welcher Antragsteller die bessere Verkehrsbedienung bietet. Auf die maßgebenden Vorgaben des Nahverkehrsplans der im Zeitpunkt der „Ausschreibung“ des Genehmigungswettbewerbs noch im Entwurfstadium vorlag und als solcher den Wettbewerbern übermittelt wurde und der in seiner endgültigen Fassung keine Abweichungen enthielt, wurden die konkurrierenden Unternehmen ausdrücklich hingewiesen. Die Genehmigungsbehörde hat in Zusammenarbeit mit dem Aufgabenträger diese Bewertungsmatrix auf alle eingegangenen Angebote gleichermaßen angewandt, so dass Chancengleichheit für alle sich am Genehmigungswettbewerb beteiligten Unternehmen bestand. Die Auswertung des Angebots der Beigeladenen anhand der Bewertungsmatrix ergab eine Gesamtpunktzahl von 175 gegenüber dem Angebot der Klägerin mit 170 Punkten.
77 
bb.) Die Auswahl der Beigeladenen anhand der oben aufgeführten, von der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger als maßgeblich entwickelten Kriterien begegnet keinen rechtlichen Bedenken.
78 
Die Genehmigungsbehörde hat innerhalb des ihr zustehenden Beurteilungsspielraums im Rahmen der Abwägung herausgestellt, dass die Klägerin bei Betrachtung der Quantitätskriterien zwar mit 150 Punkten besser als das Angebot der Beigeladenen mit 120 Punkten bewertet wurde. Dies sei darauf zurückzuführen, dass die Verkehrsbedienung der Klägerin über die Vorgaben des Nahverkehrsplans bezüglich des Bedienungsumfangs (Anzahl der Kurse pro Tag) hinausgehe (sog. „Luxusbedienung), während das Angebot der Beigeladenen den Anforderungen des Nahverkehrsplans (vgl. Ziff. II 1.1.1 und Tabelle II.4-1) entspreche. Die Quantität dieser angebotenen Verkehrsleistung der Klägerin sei zwar aus Sicht des Kunden grundsätzlich besser. Es handle sich aber um ein fiktives, nicht realisierbares Angebot. Die vorgesehenen Vertaktungszeiten seien aufgrund der verkehrlichen Situation in Schwetzingen nicht durchführbar. Dies habe auch die Anhörung der beteiligten Gemeinde ergeben. Des Weiteren werde ein Taktwechsel angeboten, der die Merkbarkeit des Fahrplans erschwere. Schließlich seien auch die Wendezeiten an der Endstelle Eppelheim (Kirchheimer Straße) zu knapp bemessen. Die eingeplante Zeitreserve von sechs Minuten sei nicht ausreichend dimensioniert. Nach der Stellungnahme der Stadt Schwetzingen sei gerade in den Hauptverkehrszeiten wegen des hohen Verkehrsaufkommens auf den Streckenabschnitten Karlsruher Straße, Karl-Theodor-Straße, Bismarckplatz und Bismarckstraße täglich mit Staus zu rechnen. Es sei vorprogrammiert, dass der straff gespannte Fahrplan der Klägerin aufgrund der vorgegebenen Umlaufzeiten nicht störungsfrei und pünktlich mit zwei Fahrzeugen organisiert werden könne. Auftretende Verspätungen könnten bis zum Beginn der nächsten Fahrt nicht aufgefangen werden. Dies führe zu erheblichen Verunsicherungen der Fahrgäste, da gerade die Pünktlichkeit ein wichtiges Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste und die Akzeptanz des öffentlichen Personennahverkehrs sei. Das Quantitätskriterium „Fahrplan-Merkfähigkeit und Zeitreserve“ werde durch das Angebot der Beigeladenen besser erfüllt und sei daher auch als besser zu bewerten. Diese Ausführungen sind für den Senat sachlich nachvollziehbar. Substantiierte Einwendungen werden von der Klägerin hiergegen nicht erhoben.
79 
Im Weiteren führt die Genehmigungsbehörde aus, dass bei der Gesamtbetrachtung das bessere Angebot der Beigeladenen hinsichtlich der Qualität den Ausschlag in der abschließenden Bewertung gegeben habe. Die Klägerin habe es unterlassen, näher auf die qualitativen Aspekte ihres Angebotes einzugehen. Es sei der Klägerin Gelegenheit gegeben worden, in diesem Zusammenhang ihr Angebot zu erläutern. Sie habe indessen darauf verwiesen, dass nur abstrakte Angaben über die einzusetzenden Fahrzeuge zu tätigen seien und dass es im Übrigen einsichtig sei, sich keine Unternehmerfahrzeuge für einen möglicherweise zu erlangenden Verkehr auf den Hof zu stellen. Letzterer Einwand mag zwar zutreffend sein, der Unternehmer wird aber deshalb nicht davon entbunden, Angaben über die Qualität seiner gegebenenfalls zu erbringenden Verkehrsleistung zu machen. Unterlässt er dies, besteht keine weitere Aufklärungspflicht der Genehmigungsbehörde. Wie bereits ausgeführt, konnte jeder Bewerber die Regelungen u. a. des Nahverkehrsplans - in der Fassung des Entwurfs - erfahren. Die Genehmigungsbehörde weist zu Recht darauf hin, dass Gegenstand der unternehmerischen Entscheidung die Angebotsquantität und -qualität ist. Es widerspräche geradezu einem chancengleichen Wettbewerb, wenn die Genehmigungsbehörde einen Wettbewerber aufforderte, seine Bewerbung hinsichtlich bestimmter Umstände „nachzubessern“.
80 
Unter Würdigung dieser gesamten Umstände vermag der Senat unter Berücksichtigung des der Genehmigungsbehörde zustehenden Beurteilungsspielraums und der insoweit eingeschränkten gerichtlichen Überprüfung der getroffenen Genehmigungsentscheidung eine ermessensfehlerhafte, insbesondere auf sachfremden Erwägungen beruhende Auswahlentscheidung nicht zu erkennen.
81 
Die Klage war daher auf die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen auch insoweit abzuweisen, als sie sich gegen die erteilte Linienverkehrsgenehmigung richtete.
82 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO
III.
83 
Der ... ... ... - ... - war nicht zum Verfahren beizuladen.
84 
Die Voraussetzungen der notwendigen Beiladung nach § 65 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Es ist nicht ersichtlich und auch nicht dargelegt, dass der ... im vorliegenden Fall derart an dem streitigen Rechtsverhältnis beteiligt ist, dass die Entscheidung auch ihm gegenüber nur einheitlich ergehen kann. Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits ist die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung; Genehmigungsbehörde ist das Regierungspräsidium Karlsruhe. Der ... war im Genehmigungsverfahren auch nicht Aufgabenträger im Sinne des ÖPNVG. Dies war vielmehr der Rhein-Neckar-Kreis, der nach §§ 5 und 6 ÖPNVG Träger der freiwilligen Aufgabe der Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist. Zwar ist der Rhein-Neckar-Kreis Mitglied des am 07.07.1984 gegründeten ... ... ... ... (Körperschaft des öffentlichen Rechts). Die Aufgaben des Aufgabenträgers wurden dem ... jedoch im hier der streitigen Linienverkehrsgenehmigung zugrundeliegenden Genehmigungsverfahren nicht übertragen. Die Zweckverbandssatzung über den ... enthält keine Aufgabenübertragung. Vielmehr eröffnet § 5 Abs. 1 Nr. 5 der ZV-Satzung nur die Möglichkeit einer Ausübung bestimmter Funktionen, bewirkt aber diese selbst nicht. Im Übrigen hat der Rhein-Neckar-Kreis im vorliegenden Fall gerade ein Genehmigungsverfahren initiiert, indem er aufgrund der Ausschreibung eines eigenwirtschaftlich betriebenen Linienverkehrsdienstes in seiner Funktion als Aufgabenträger nicht betroffen ist.
85 
Der Senat sah darüber hinaus auch keine Veranlassung, den ... in Form der einfachen Beiladung (§ 65 Abs. 1 VwGO) am Verfahren zu beteiligen.
86 
Die Revision wird gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache im Hinblick auf die Frage der Auslegung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG i. V. m. Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zugelassen.
87 
Beschluss vom 31. März 2009
88 
Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird nach § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. dem Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004 (vgl. II Ziffer 47.6) auf 20.000,-- EUR festgesetzt.
89 
Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
I.
32 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht statthaft und auch sonst zulässig.
33 
Die Berufungen wurden fristgemäß eingelegt und wurden auch - nach entsprechender rechtzeitig beantragter Verlängerung durch den Senat - fristgemäß begründet. Die zur Begründung der Berufungen eingegangenen Schriftsätze des Beklagten und der Beigeladenen genügen ferner den Formerfordernissen des § 124 a Abs. 3 Satz 4 VwGO.
II.
34 
Die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen sind auch begründet.
35 
Das Verwaltungsgericht ist zwar zu Recht von der Zulässigkeit der gegen die der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung gerichteten Anfechtungsklage ausgegangen. Insbesondere hat es die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO) der Klägerin als konkurrierende Bewerberin um die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung mit Blick auf Art. 12 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 1 GG und auch hinsichtlich ihrer Rechtsform als Kommanditgesellschaft unter Heranziehung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6/99 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, NVwZ 2003, 1114) und des erkennenden Senats (Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl. 2004, 843) zutreffend bejaht.
36 
Das Verwaltungsgericht hat aber der - im Berufungsverfahren allein streitgegenständlichen - Anfechtungsklage der Klägerin zu Unrecht stattgegeben. Denn die der Beigeladenen mit Bescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 11.05.2004 - Az.: ... in der Gestalt seines Widerspruchsbescheids vom 15.06.2005 - erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist rechtmäßig; die Klage war daher auch insoweit abzuweisen.
37 
Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist zu Recht davon ausgegangen, dass die streitige Linienverkehrsgenehmigung ihre Rechtsgrundlage in § 13 PBefG hat (1. ). Die der Linienverkehrsgenehmigung an die Beigeladene zugrunde liegende Auswahlentscheidung zu Lasten der Klägerin ist auf diese Grundlage rechtlich nicht zu beanstanden ( 2. )
38 
1. Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die nach § 2 Abs. 1 Satz 1 PBefG erforderliche Genehmigung für die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§ 42 PBefG) zutreffend auf der Rechtsgrundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG erteilt. Die Auffassung der Klägerin, der der Linienverkehrsgenehmigung zugrunde liegende Linienverkehr der Beigeladenen benötigte eine Genehmigung nach § 13a PBefG, weil die Beigeladene Verkehrsleistungen auch im privaten Gelegenheitsverkehr erbringe, trifft nicht zu.
39 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage für die Anfechtungsklage der Klägerin gegen den Genehmigungsbescheid des beklagten Landes ist, wie das Verwaltungsgericht zu Recht dargelegt hat, der Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung, also hier des Widerspruchbescheides vom 15.06.2005 (vgl. BVerwG, Urteil vom 06.04.2000 - 3 C 6.99 -, NVwZ 2001, 322). In diesem Zeitpunkt lagen die Voraussetzungen für die erteilte Linienverkehrsgenehmigung gemäß § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen der Beigeladenen vor.
40 
1.1 § 13 PBefG regelt die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Die Genehmigung gemeinwirtschaftlicher Verkehre richtet sich hingegen nach § 13a PBefG i.V.m. der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs vom 26. Juni 1969 (ABl Nr. L 156) S. 1 i.d.F. der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 20. Juni 1991 (ABl Nr. L 169 S. 1 [im Weiteren: Verordnung (EWG) Nr. 1191/69]). Das ergibt sich aus Folgendem: Bis zum 31. Dezember 1995 richteten sich die Voraussetzungen für die in § 2 PBefG vorgeschriebene Genehmigung des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen allein nach § 13 PBefG. Die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 war durch Verordnung des Bundesministers für Verkehr vom 31. Juli 1992 (BGBl I S. 1442) für den öffentlichen Personennahverkehr generell bis zum 31. Dezember 1995 ausgeschlossen. Durch Art. 6 Abs. 116 des Gesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl I S. 2378) hat der Gesetzgeber mit Wirkung vom 1. Januar 1996 in § 8 Abs. 4 PBefG für die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen im öffentlichen Personennahverkehr die Unterscheidung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen eingeführt. Die Genehmigung eigenwirtschaftlicher Verkehre erfolgt weiter nach § 13 PBefG. Die Genehmigungsvoraussetzungen für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen ergeben sich dagegen seither, wie die vom Gesetzgeber eingefügte Überschrift belegt, aus § 13a PBefG. Nach dieser Bestimmung ist die Genehmigung - unter entsprechender Anwendung von § 13 Abs. 1 Satz 1 und § 14 PBefG (§13a Abs. 1 Satz 2 PBefG) - zu erteilen, soweit sie für die Umsetzung einer Verkehrsleistung aufgrund einer Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erforderlich ist und dabei diejenige Lösung gewählt worden ist, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307). Entsprechend dieser Vorschrift ist das Verfahren zur Ermittlung der geringsten Kosten in der Verordnung zur Anwendung von § 13 a Abs. 1 Satz 3 PBefG vom 15.12.1995 (BGBl. I, S. 1705) festgelegt. Danach ist in der Regel ein Vergabeverfahren nach Maßgabe der Verfahrensregelungen der Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) Teil A Abschnitt 1 vom 03.08.1993 (Bundesanzeiger Nr. 175 a vom 17.09.1993) durchzuführen. Im Rahmen dieses Vergabeverfahrens ist die Lösung zu wählen, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt.
41 
§ 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG legt als Grundsatz fest, dass Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen sind. Satz 2 definiert als eigenwirtschaftlich Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne. Satz 3 bestimmt sodann, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in ihrer jeweils geltenden Fassung maßgebend ist, soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen nicht möglich ist.
42 
1.2 Die genehmigte Verkehrsleistung der Beigeladenen erfolgt eigenwirtschaftlich. Vorliegend hat der Rhein-Neckar-Kreis als zuständiger Aufgabenträger für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr (§§ 5 und 6 ÖPNVG) im Einvernehmen mit dem Regierungspräsidium Karlsruhe als Genehmigungsbehörde nach § 11 PBefG i.V.m. der Verordnung der Landesregierung und des Verkehrsministeriums über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten (PBefZuVO) entsprechend dem in § 8 Abs. 4 Satz 1 i.V.m. Satz 3 PBefG gesetzlich normierten grundsätzlichen Vorrang der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen die Genehmigung des Linienverkehrs ausdrücklich mit dieser Maßgabe im dem Sinne „ausgeschrieben“, dass entsprechende Anträge auf Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung bis zum 29.02.2004 eingereicht werden können. Der Genehmigungsantrag der Klägerin war in diesem Zusammenhang auch beachtlich, obwohl sie mit den Varianten 2 und 3 Anträge auf Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsdienste gestellt hat. Denn mit ihrer Variante 1, der sie den Vorrang einräumte, erklärte sie die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen. Hiervon ist auch der Beklagte zu Recht ausgegangen. Die Eigenwirtschaftlichkeit entfällt nicht wegen der gesetzlich vorgesehenen Erstattungen der Fahrgeldausfälle für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im öffentlichen Personenverkehr nach den §§ 145 und 148 SGB IX und wegen Ausgleichzahlungen im Ausbildungsverkehr nach § 45a PBefG. Die Eigenwirtschaftlichkeit wäre selbst dann nicht in Frage gestellt, wenn die Beigeladene vom Landkreis - darüber hinausgehende - Zuschüsse zum Defizitausgleich erhalten würde. Zuschüsse der öffentlichen Hand zu den Kosten einer Verkehrsleistung heben deren Eigenwirtschaftlichkeit nicht auf. Dies folgt aus der Bestimmung des § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG, wonach auch sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinn zur Finanzierung eines eigenwirtschaftlichen Verkehrs gehören (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
43 
Eine andere rechtliche Beurteilung wäre auch dann nicht gerechtfertigt, wenn diese Zuschüsse gemeinschaftsrechtlich unzulässige Beihilfen darstellten. Die Rechtmäßigkeit etwaiger Zuschüsse ist nicht im Genehmigungsverfahren nach § 13 PBefG zu prüfen, sondern in dem dafür vorgesehenen Verfahren nach Art. 87 ff EGV. § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG lässt für eine entsprechende Prüfung keinen Raum. Bei den sonstigen Unternehmenserträgen im handelsrechtlichen Sinn muss es sich um Erträge des Unternehmens handeln, die in die Gewinn- und Verlustrechnung aufzunehmen sind. Nach diesem Maßstab gehören auch Beihilfen zu den Unternehmenserträgen unabhängig davon, ob sie gemeinschaftsrechtlich zulässig sind oder nicht. Zuschüsse gehen - zunächst einmal - gegebenenfalls unter bilanzieller Bildung einer Rückstellung - als Einnahme in die Gewinn- und Verlustrechnung ein (vgl. zu alledem BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Urteil vom 6. April 2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320). Auch das Prüfungsprogramm des § 13 PBefG sieht im Übrigen an keiner Stelle eine Überprüfung der Rechtmäßigkeit der vom Unternehmer in seine Kalkulation aufgenommenen Erträge vor. Im vorliegenden Fall wurde darüber hinaus im Rahmen der Bekanntmachung über die Neu-Genehmigung des Linienverkehrs Linie 220 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass - außer den gesetzlich vorgesehen Erstattungs- und Ausgleichzahlungen - keine weiteren Zuschüsse gezahlt werden.
44 
Durch die Beschränkung des Genehmigungswettbewerbs auf die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen war die Klägerin auch nicht in ihrem aufgrund der aufgezeigten Gesetzessystematik dem § 8 Abs. 4 PBefG innewohnenden Initiativrecht (siehe hierzu BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307) betroffen. Denn mehr als eine Bewerbung um das Erbringen einer eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistung konnte der Klägerin - wie im Übrigen auch die Beigeladene - nicht verlangen. Die Entscheidung eines (Verkehrs)Unternehmers beschränkt sich in Auslegung der gestuften Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG darauf, ob er auf eigenes Risiko mit den ihm zur Verfügung stehenden Finanzmitteln - also eigenwirtschaftlich - einen Linienverkehr betreiben will oder nicht. Bejaht er die Frage, so steht ihm der Genehmigungsweg des § 13 PBefG offen. Verneint er sie, so liegt das weitere Vorgehen in der Hand des Aufgabenträgers (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), nämlich die Prüfung, ob eine eigenwirtschaftlich nicht zu erbringende Verkehrsleistung für eine ausreichende Verkehrsbedienung nötig ist, und darauf aufbauend die Möglichkeit, in dem in der Verordnung vorgesehenen Verfahren für eine gemeinwirtschaftliche Erbringung der Verkehrsleistung zu sorgen. Dem Unternehmer steht sonach kein Recht zu, die Genehmigung einer Verkehrsleistung auf der Grundlage von § 13a PBefG zu erzwingen.
45 
Weiterhin ist rechtlich nicht zu beanstanden, dass die Genehmigungsbehörde hinsichtlich der Klägerin und der Beigeladenen von der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrsleistung ohne eigene Nachprüfung ausgegangen ist. Es bedurfte insoweit keiner weiteren Feststellungen. Sowohl die Klägerin bezüglich der Variante 1 als auch die Beigeladene haben in ihren Genehmigungsanträgen ausdrücklich erklärt, die Verkehrsleistung eigenwirtschaftlich zu betreiben. Dies beruht auf ihrer eigenen Einschätzung und entspricht auch der in der Verantwortung des Unternehmers liegenden Kalkulation einschließlich des darin liegenden unternehmerischen Risikos. Die Genehmigungsbehörde darf von der Eigenwirtschaftlichkeit grundsätzlich ausgehen, es sei denn, es lägen greifbare Anhaltspunkte dafür vor, dass die Erklärungen der Unternehmer zur Eigenwirtschaftlichkeit unrichtig sind oder diese den Begriff der Eigenwirtschaftlichkeit erkennbar falsch verstehen. Vorliegend bestanden im maßgeblichen Zeitpunkt des Widerspruchsbescheids jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass die Angaben der Klägerin und der Beigeladenen in ihren Genehmigungsanträgen insoweit unrichtig waren.
46 
Nach der gesetzlichen Systematik ist § 8 Abs. 4 Satz 1 und 3 PBefG schließlich eine gestufte Konstruktion dergestalt zu entnehmen, dass ein Vorrang der Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung vor gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen normiert wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl 2008, 1454). Hieraus folgt, dass eine Genehmigung nach § 13a PBefG jedenfalls dann nicht erteilt werden darf, wenn - wie im vorliegenden Fall - die Voraussetzungen für eine ausreichende Verkehrsbedienung durch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen vorliegen.
47 
1.3 Der Genehmigung des streitgegenständlichen Linienverkehrs 220 auf der Grundlage des § 13 PBefG i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG bei Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen steht die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht entgegen. Denn durch die Regelung des § 8 Abs. 4 PBefG hat der deutsche Gesetzgeber in Übereinstimmung mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die zur Genehmigung ausgeschriebene Verkehrsleistung aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 herausgenommen.
48 
a.) Allerdings ist das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die nach Art. 249 Abs. 2 EG-Vertrag (EGV) in jedem Mitgliedstaat unmittelbar gilt, ohne dass sie der Umsetzung in nationales Recht bedürfte (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“; BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307), im vorliegenden Fall grundsätzlich eröffnet ist. Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 gilt die Verordnung für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs betreiben. Sowohl die Klägerin als auch die Beigeladene zählen zu den Unternehmen i.S.d. dieser Vorschrift, da sie jedenfalls Verkehrsdienste zumindest auf dem Gebiet des Straßenverkehrs im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs anbieten.
49 
Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist auch insoweit dem Grunde nach anwendbar, als mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung der Beigeladenen auch Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auferlegt werden. Nach Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, für die der Europäische Gerichtshof den Begriff „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“ verwendet (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 47, 57; vgl. insoweit auch Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rnr. 12; Boing, in: Grabitz/Hilf, Das Recht der Europäischen Union, Art. 73 EGV Rnr. 4), die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Absatzes 1 zählen die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht (Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). In Art. 2 Abs. 3, 4 und 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 werden die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht näher definiert. Vorliegend sind mit der erteilten Linienverkehrsgenehmigung die Beförderungspflicht nach § 22 PBefG, die Betriebspflicht nach § 21 PBefG und Tarifpflichten nach § 39 PBefG verbunden. Letztere gehen mit der gesetzlichen Verpflichtung einher, bestimmte Personengruppen preisvergünstigt (Ausbildungsverkehr nach § 45 a PBefG) zu befördern oder die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter im öffentlichen Personennahverkehr nach §§ 145, 148 SGB IX durchzuführen. Die Bindung des Verkehrsunternehmens an bestimmte Beförderungsentgelte findet sich in Nr. 2 der in der angefochtenen Linienverkehrsgenehmigung enthaltenen Nebenbestimmungen. Denn dort heißt es ausdrücklich: „Es dürfen nur diejenigen Beförderungsentgelte erhoben werden, denen das Regierungspräsidium Karlsruhe zugestimmt hat. Dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen grundsätzlich auch eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen in Ausnutzung einer mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.v. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 verbundenen Linienverkehrsgenehmigung (vgl. EuGH, Urteil vom 24.07.2003 - C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“, Rnr. 61; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
50 
b.) Entgegen der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts hat der deutsche Gesetzgeber jedoch mit der Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG die vorliegend genehmigte eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung im öffentlichen Personennahverkehr vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freigestellt.
51 
Nach Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die Mitgliedstaaten die Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen. Der deutsche Gesetzgeber hat von dieser Befugnis, bestimmte Bereichsausnahmen zu schaffen, in § 8 Abs. 4 PBefG Gebrauch gemacht. Wie unter 1.1 dargelegt, ergibt sich aus der gestuften Regelung dieser Vorschrift, dass - lediglich - gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen dem Rechtsregime der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterfallen, nicht aber eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist daher bei Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 3 i.V.m. § 13a PBefG nur "maßgebend", soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung durch die Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG nicht möglich ist. Werden die Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr hingegen eigenwirtschaftlich erbracht, wird dieser Bereich entsprechend der Abgrenzung in § 8 Abs. 4 PBefG nicht der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterworfen.
52 
c.) Die Regelung in § 8 Abs. 4 PBefG stellt eine mit Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vereinbare gemeinschaftsrechtskonforme Teilbereichsausnahme dar. Der Europäische Gerichthof hat (auf den Vorlagebeschluss des BVerwG vom 06.04.2000 - 3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320) in seinem Urteil vom 24.07.2003 (C-280/00 -, DVBl 2003, 1206 „Altmark-Trans“) entschieden, dass ein Mitgliedstaat auf der Grundlage der in Art. 1 Absatz 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 vorgesehenen Ausnahmebefugnis die Liniendienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr nicht nur gänzlich - als Gruppe insgesamt - ausnehmen, sondern diese Ausnahme auch eingeschränkt anwenden darf. Nach dieser Vorschrift dürfe der deutsche Gesetzgeber grundsätzlich vorsehen, dass bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) ohne Einhaltung der in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Bedingungen und Einzelheiten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt und Zuschüsse gewährt werden können. Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, insbesondere Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2, sei dahin auszulegen, dass einem Mitgliedstaat die Möglichkeit eröffnet wird, diese Verordnung nicht auf den zwingend auf öffentliche Zuschüsse angewiesenen Betrieb von Liniendiensten im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr anzuwenden und ihre Anwendung auf die Fälle zu beschränken, in denen anderenfalls eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht möglich ist. Damit steht fest, dass der deutsche Gesetzgeber berechtigt war, auf der Grundlage der Ausnahmebestimmung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 eine sog. Teilbereichsausnahme anzuordnen, die auch defizitäre und notwendig auf öffentliche Zuschüsse angewiesene Verkehrsleistungen von den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307).
53 
d.) Die mit der Regelung des § 8 Abs. 4, § 13 PBefG angeordnete Bereichsausnahme von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genügt ferner den aus dem Grundsatz der Rechtssicherheit folgenden Erfordernissen der Bestimmtheit und Klarheit; die dargestellte gestufte Konstruktion lässt keinen Raum für Zweifel, welche Verkehrsleistungen der deutsche Gesetzgeber von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 freistellt und für welche er diese Verordnung für maßgeblich erklären wollte (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Hess. VGH, Urteil vom 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 12.09.2008 - 13 B 929/08 - DVBl 2008, 1454).
54 
e.) Entgegen der Auffassung der Klägerin steht der Anwendung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG vorliegend Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 auch insoweit nicht entgegen, als die unternehmerische Tätigkeit der Beigeladenen im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt neben der Erbringung von Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr auch (privaten) Gelegenheitsverkehr umfasste. Der Senat vermag dem Verwaltungsgericht nicht darin zu folgen, dass der in § 8 Abs. 4 PBefG angeordnete und insoweit gemeinschaftsrechtlich zulässige Teilausnahmebereich sich nur auf eigenwirtschaftlich zu erbringende Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr von Unternehmen beziehen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr beschränkt ist. Eine allein an dem Begriff „Unternehmen“ orientierte Auslegung des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 wird dem Regelungsbereich sowie dem Sinn und Zweck der Verordnung nicht gerecht. Vielmehr ist Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu verstehen, dass die Mitgliedstaaten ermächtigt sind, jedenfalls Verkehrsunternehmen insoweit vom Anwendungsbereich dieser Verordnung auszunehmen, als deren mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit sich ausschließlich auf Verkehrsleistungen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. auf den öffentlichen Personennahverkehr, beschränkt.
55 
Dieses Verständnis erschließt sich aus der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Denn sie regelt nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Dies ergibt sich aus Folgendem: Das primäre Ziel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird in der ersten und zweiten Begründungserwägung formuliert. Danach ist ein Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auferlegen; diese Unterschiede führen zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen. Nach der zweiten Begründungserwägung - insoweit 1. Halbsatz - ist es (also) notwendig, die in dieser Verordnung definierten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufzuheben. Bei Würdigung dieser Erwägungen unter Einbeziehung des im Titel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zum Ausdruck kommenden Grundgedankens „Über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr" regelt die Verordnung nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind gemäß Art. 2 Abs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Zu den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zählen gemäß Art. 2 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Betriebspflicht, die Beförderungspflicht und die Tarifpflicht. Betriebspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 3 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, für die Strecken oder die Einrichtungen, deren Betrieb ihnen "durch Konzession oder gleichwertige Genehmigung" übertragen ist, alle Maßnahmen zu treffen, um eine Verkehrsbedienung sicherzustellen, welche festgesetzten Normen für die Kontinuität, die Regelmäßigkeit und die Kapazität entspricht. Die Beförderungspflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, alle Personen- oder Güterbeförderungen zu bestimmten Beförderungsentgelten und -bedingungen anzunehmen und auszuführen. Die Tarifpflicht ist gemäß Art. 2 Abs. 5 VO (EWG) Nr. 1191/69 die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen, zur Anwendung von behördlich festgesetzten oder genehmigten, mit dem kaufmännischen Interesse des Unternehmens nicht zu vereinbarenden Entgelten, die sich insbesondere bei bestimmten Gruppen von Reisenden, bestimmten Güterarten oder bestimmten Verkehrswegen aus der Auferlegung oder verweigerten Änderung von besonderen Tarifmaßnahmen ergeben. Daraus folgt, dass jedenfalls die Durchführung von ausschließlich privat veranlasstem Reiseverkehr nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt. Denn insoweit werden keine der oben dargestellten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegt.
56 
Der eingeschränkte Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf Verkehrsdienste, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, folgt des Weiteren aus dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung und den damit zusammenhängenden Regelungen in Art. 1 Abs. 2 und Abs. 4 VO (EWG) Nr. 1191/69. Nach dem zweiten und dritten Halbsatz der zweiten Begründungserwägung müssen in gewissen Fällen die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes jedoch aufrecht erhalten werden, um eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen, und eine solche Verkehrsbedienung ist nach Angebot und Nachfrage im Verkehr und den Bedürfnissen der Allgemeinheit zu beurteilen. In Erwägung dessen bestimmt Art. 1 Abs. 4 Satz 1 VO (EWG) Nr. 1191/69, dass die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten mit einem Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abschließen können, um insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten. Nach Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 können die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten jedoch im Stadt-, Vorort- und Regionalpersonenverkehr (zur Legaldefinition vgl. Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69) Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i.S.d. Art. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt. Diese Regelungen machen deutlich, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Aufhebung oder die Aufrechterhaltung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter gleichzeitiger Vornahme von finanziellen Ausgleichsregelungen betrifft, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen stehen, die im öffentlichen Interesse liegen, weil sie zur Erfüllung von Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit dienen (vgl. insoweit Art. 1 Abs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69). Nur bei mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsdiensten im oben dargestellten Sinne stellen sich - den Wettbewerb betreffende gemeinschaftsrechtlich relevante - Fragen der öffentlichen Finanzierungsausgleichsleistungen, die zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen können, deren Beseitigung Hauptziel der Verordnung ist (vgl. erster Erwägungsgrund). Soweit Verkehrsleistungen daher ausschließlich im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbracht werden, stellen sie deshalb nach dem in den oben dargestellten Regelungen zum Ausdruck kommenden Sinn und Zweck keine Verkehrsdienste dar, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen.
57 
Die Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 dahingehend, dass diese nur mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Verkehrsdienste, nicht aber im privaten Interesse und auf private Veranlassung hin erbrachte Verkehrsdienste regelt, wird durch die Bestimmungen des Primärrechts über staatliche Beihilfen und die gemeinsame Verkehrspolitik bestätigt. Nach Art. 73 EGV sind Beihilfen mit diesem Vertrag vereinbar, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder die Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Wie bereits ausgeführt, ist Hauptziel der Verordnung nach deren erstem Erwägungsgrund die Beseitigung der Unterschiede, die sich dadurch ergeben, dass die Mitgliedstaaten den Verkehrsunternehmen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbunden Verpflichtungen auferlegen, weil diese Unterschiede zu einer erheblichen Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen führen. Des Weiteren regelt die Verordnung den Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen, die den Verkehrsunternehmen durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen - also durch die Auferlegung von öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung von Verkehrsdiensten - entstehen. Der innere Verknüpfungszusammenhang zwischen Art. 73 EGV und der Verordnung, der durch „den mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen“ hergestellt wird, zeigt, dass der Regelungsbereich der Verordnung ausschließlich Verkehrsleistungen betrifft, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbunden sind, nicht aber sonstige Verkehrsleistungen (zu dem so verstandenen Regelungsbereich der Verordnung vgl. Jung, in: Calliess/Ruffert, EUV/EGV, 3. Aufl. 2007, Art. 73 EGV Rn. 3, 4 und 7; Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 13 ff.).
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Aus Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 folgt schließlich nichts Gegenteiliges. Nach dieser Vorschrift muss ein Verkehrsunternehmen, das außer auf dem Gebiet der Verkehrsdienste, für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gelten, noch in anderen Bereichen tätig ist, die Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in einem gesonderten Unternehmensbereich erbringen, der bestimmte Anforderungen im Hinblick auf getrennte Rechnungsführung und Ausgleich der Ausgaben ohne Möglichkeit des Transfers von oder zu anderen Unternehmensbereichen erfüllen muss. Diese Regelung ist in Zusammenhang mit Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 1 VO (EWG) Nr. 1191/69 zu sehen. Sie betrifft daher Verkehrsunternehmen, die der Anwendung der Verordnung unterliegen, weil mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Verkehrsdienste erbracht werden, und schreibt insoweit die Erbringung dieser Verkehrsdienste in einem gesonderten Unternehmensbereich für den Fall vor, dass hierfür öffentliche Mittel zur Verfügung gestellt werden. Dies gilt insbesondere bei gleichzeitiger Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen, bei denen also - entsprechend § 8 Abs. 4 Satz 3 PBefG - für die Erbringung mit öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen verbundenen Verkehrsleistungen öffentliche Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden (Schäfer, in: Streinz, EUV/EGV, 2003, Art. 73 EGV Rn. 16). Denn nur in diesem Falle bedarf es nach dem auf einen unverfälschten Wettbewerb abzielenden Zweck der Verordnung der Unterbindung von Transfers zwischen verschiedenen Unternehmensbereichen eines Unternehmens, dem für die Durchführung von mit öffentlichen Verpflichtungen verbunden Verkehrsdiensten öffentliche Finanzmittel gewährt werden. Art. 1 Abs. 5 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 bestimmt daher nicht, dass auf privater Veranlassung beruhende - nicht mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundene - andere Tätigkeitsbereiche von Unternehmen ebenfalls der Verordnung unterfallen.
59 
Vor diesem Hintergrund ist die inhaltliche Reichweite der Ausnahmeermächtigung in Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 dahin zu bestimmen, dass nur solche Verkehrsdienste, die dem Grunde nach dem Anwendungsbereich der Verordnung unterfallen, insoweit ausgenommen werden können, als diese mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ausschließlich im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, d.h. im öffentlichen Personennahverkehr erbracht werden. Da die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 - wie vorgehend dargelegt - grundsätzlich nur die Erbringung solcher Verkehrsleistungen regelt, die mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes i. S. der Verordnung verbunden sind, nicht jedoch solche im privaten Interesse und auf private Veranlassung, ist privater Gelegenheitsverkehr damit auch nicht Gegenstand der Ermächtigungsvorschrift des Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69. Die Beigeladene führte im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt zum einen keine mit öffentlichen-rechtlichen Verpflichtungen verbundene Fernverkehrsdienste und zum anderen - lediglich - von der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 schon gar nicht geregelte private Verkehrsdienste durch. Ihre mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundene Tätigkeit beschränkte sich vielmehr auf Verkehrsdienste ausschließlich im öffentlichen Nahverkehr. Deshalb verstößt ihre Herausnahme aus dem Anwendungsbereich der Verordnung auf der Grundlage des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG im Rahmen der Erbringung eigenwirtschaftlicher Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr nicht gegen Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 VO (EWG) Nr. 1191/69 (vgl. zu alledem Hess. VGH, Urteil v. 18.11.2008 - 2 UA 1476/07 -, DVBl 2009, 196).
60 
2. Die sonach zu Recht im Genehmigungsverfahren nach § 13 i.V.m. § 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung ist auch im Übrigen rechtmäßig.
61 
Die Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen (§ 8 Abs. 4 Satz 1 und 2 PBefG) Linienverkehr darf nur erteilt werden, wenn die subjektiven Zulassungsvoraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG erfüllt sind. Sie ist nach § 13 Abs. 2 PBefG zwingend zu versagen, wenn der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen (Nr. 1) oder wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden (Nr. 2), was insbesondere unter den in § 13 Abs. 2 Nr. 2 a), b) und c) PBefG genannten Voraussetzungen der Fall ist. Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung zudem versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Abs. 3 Satz 2 und 3 PBefG nicht in Einklang steht (§ 13 Abs. 2 a PBefG). Bei der für die Entscheidung über das Vorliegen einer Beeinträchtigung öffentlicher Verkehrsinteressen i. S. des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG erforderlichen Bewertung und Gewichtung von Verkehrsbedürfnissen hat die Genehmigungsbehörde einen Beurteilungsspielraum. Sie hat im Konflikt zwischen verschiedenen öffentlichen Verkehrsinteressen eine abwägende (planerische) Entscheidung zu treffen. Dazu hat sie zuvor die örtlichen und die überörtlichen Verkehrsbedürfnisse zu ermitteln und zu bewerten, um dann zu entscheiden, ob und in welchem Maß sie befriedigt werden können und sollen. Diese Entscheidung setzt nicht nur prognostische, sondern auch verkehrs- und raumordnungspolitische Wertungen voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 28.7.1989 - 7 C 39.87 -, BVerwGE 82, 260). Sie unterliegt ähnlich wie andere planerische Verwaltungsentscheidungen nur beschränkter gerichtlicher Kontrolle (BVerwG, Urteil vom 28.07.1989 - 7 C 31.87 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 29; Beschluss vom 02.10.1991 - 7 B 59.91 -, Buchholz 442.01 § 13 PBefG Nr. 33; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03 -, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
62 
Erfüllen mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, hat die Genehmigungsbehörde - als Folge des nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 a PBefG bestehenden Verbots der Doppelbedienung - nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt, wobei vorrangig die öffentlichen Verkehrsinteressen einschließlich der Frage der Kostengünstigkeit zu berücksichtigen und die langjährige beanstandungsfreie Bedienung einer Linie durch einen Bewerber nach § 13 Abs. 3 PBefG "angemessen" zu berücksichtigen sind (BVerwG, Urteil vom 19.10.2006 - 3 C 33/05 -, BVerwGE 127, 42 = NVwZ 2007, 330 = DVBl 2007, 307; Beschluss vom 06.04.2000 -3 C 7.99 -, DVBl 2000, 1617 = EuR 2000, 792 = NVwZ 2001, 320; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 02.05.1995 - 3 S 886/94 -, TranspR 1997, 121 und Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -). Die Genehmigungsansprüche der konkurrierenden Bewerber nach §§ 2, 13 PBefG reduzieren sich in einer solchen Konkurrentensituation jeweils auf das Recht auf eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung der Behörde, die vom Gericht nach § 114 VwGO nur daraufhin überprüft wird, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder ob von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht worden ist (vgl. VGH Bad.-Württ., Urteil vom 18.05.2000 - 3 S 812/99 -; Urteil vom 27.11.2003 - 3 S 709/03, DVBl 2004, 843 = UPR 2004, 240).
63 
Eine ermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung beinhaltet auch eine Gestaltung des Auswahlverfahrens, die eine chancengleiche Teilnahme der Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung am Genehmigungswettbewerb gewährleistet (vgl. zu den sich aus Art. 12 Abs. 1 GG ergebenden verfassungsrechtlichen Anforderungen an die Gestaltung eines Auswahlverfahrens in einer beruflichen Konkurrentensituation BVerfGE 73, 280<296>).
64 
Gemessen daran leidet die Erteilung der Genehmigung an die Beigeladene nach der maßgebenden Sach- und Rechtslage bei Erlass des Widerspruchsbescheids weder an einem ihre Rechtswidrigkeit begründenden Verfahrensfehler (2.1 . ) noch ist die auf dem Genehmigungsverfahren folgende Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft (2.2); sie verletzt daher nicht das nach §§ 2, 13 PBefG gewährleistete Recht der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie (Auswahl-) Entscheidung über ihren eigenen Genehmigungsantrag.
65 
2.1. Die Erteilung der Genehmigung beruht auf einem rechtlich nicht zu beanstandendem Genehmigungsverfahren.
66 
a.) Dies gilt zunächst insoweit, als - wie unter 1. ausgeführt - die Linienverkehrsgenehmigung auf der Grundlage des § 13 PBefG zu erteilen war.
67 
b) Entgegen der Auffassung der Klägerin liegt ein Verstoß gegen § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG nicht vor. Nach dieser Vorschrift hat die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen oder mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr die Unternehmer zu hören, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs Eisenbahn-, Straßenbahn-, Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben. Die Klägerin gehörte nicht zum Kreis der Unternehmen, die nach dieser Bestimmung von der Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung anzuhören waren. Denn sie betrieb im maßgeblichen Zeitpunkt unstreitig im Einzugsbereich der Linie 220 keinen Linienverkehr. Demgegenüber ist die Beigeladene, die von der Genehmigungsbehörde im Rahmen des § 14 Abs. 1 Nr. 1 PBefG zu Recht in das in dieser Vorschrift geregelte Anhörungsverfahren einbezogen wurde, im ganzen Rhein-Neckar-Kreis im Linienverkehr mit Obussen und damit auch im Einzugsbereich der Linie 220 tätig. Aus § 14 PBefG lässt sich kein Recht der Klägerin ableiten, zu den Anträgen mitkonkurrierender Unternehmen angehört zu werden.
68 
Eine Verpflichtung der Genehmigungsbehörde, einem Konkurrenten um eine Linienverkehrsgenehmigung die Genehmigungsanträge einschließlich der weiteren dazu eingereichten Bewerbungsunterlagen der Mitwettbewerber zuzuleiten, folgt auch nicht aus § 28 Abs. 1 LVwVfG i.V.m. Art. 12 Abs. 1 GG im Hinblick auf die einem Mitbewerber zu gewährende Chancengleichheit. Der Umfang des Informationsanspruchs eines potenziellen Mitbewerber beschränkt sich auf den Rahmen, der für ein Unternehmen erforderlich ist, um sachgerecht die Frage prüfen und entscheiden zu können, ob und in welchem Umfang es sich um eine behördliche Genehmigung bewirbt. Hieraus folgt jedoch nicht, dass einem Konkurrenten in jedem Stadium des Bewerbungsverfahrens sämtliche über die Mitkonkurrenten vorhandene Informationen offen zulegen sind (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003 - 3 C 46/02 -, BVerwGE 118, 270 = NVwZ 2003, 1114). Grundregel jedes Ausschreibungsverfahrens im weiteren Sinne und damit auch eines Wettbewerbsverfahrens um eine behördliche Konzession ist es, dass jeder Anbieter sein Angebot eigenständig und ohne Kenntnis des Angebots der übrigen Bewerber abzugeben hat (BVerwG, Urteil vom 02.07.2003, aaO.) In diesem Zusammenhang ist insbesondere auch darauf hinzuweisen, dass entsprechend der Vereinbarung zwischen der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger, der im Auftrag der ersteren die Anhörung nach § 14 PBefG durchführte, den an der Anhörung beteiligten Unternehmen, die selbst Wettbewerber sind, nur der Antragsvordruck, der Fahrplan und der Linienverlauf mitgeteilt wurden. Eventuelle Betriebskonzepte und Erläuterungen gingen nur an die Kommunen und den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Besprechung vom 17.03.2004). Des Weiteren wurden die am Wettbewerb beteiligten Unternehmen mit Schreiben des Regierungspräsidiums Karlsruhe vom 18.03.2004 u. a. darauf hingewiesen, dass, wenn sie aufgrund der Regelung des § 14 Abs. 1 PBefG als Unternehmer angehört würden, dies keine Rechte zu einer Ausgestaltung im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 2 c PBefG beinhalte. Würde ein Unternehmen, das in eine Anhörung nach § 14 Abs. 1 PBefG einbezogen sei, dies dahin verstehen, man könne für den Fall, dass ein Konkurrent ein besseres Angebot ausweise, nachbessern, sei dies nicht zulässig. Die Möglichkeit der Stellungnahme nach § 14 Abs. 1 PBefG beinhalte kein Ausgestaltungsrecht. Ein möglicherweise neugestellter (verbesserter) Antrag würde die Genehmigungsbehörde als konkludente Rücknahme des bisherigen Antrages ansehen. Der neue Antrag wäre - aufgrund der Bewerbungsfrist bis Ende Februar 2004 - als verspäteter Neuantrag zu werten, der dann nicht mehr berücksichtigt werden könne. Wie der Besprechung am 17.03.2004 zu entnehmen ist, wurde diese Vorgehensweise gewählt, um die Chancengleichheit aller Genehmigungswettbewerber zu gewährleisten.
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c.) Vor der Entscheidung über die Genehmigungsanträge war die Genehmigungsbehörde auch nicht gehalten, den Wettbewerbern um die Linienverkehrsgenehmigung die Gesichtspunkte und Kriterien, an denen sie ihre Entscheidung ausrichten würde, im Einzelnen aufzuzeigen, insbesondere die intern erstellte Bewertungsmatrix vorab zu übersenden. Eine solche Verfahrensweise sehen weder die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes vor, noch ist sie unter anderen rechtlichen Gesichtspunkten geboten. Die rechtlichen Anforderungen, nach denen die Entscheidung über einen Antrag auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung zu treffen ist, ergeben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und den auf dieser Grundlage ergangenen Rechtsverordnungen. Im Übrigen waren der Klägerin und der Beigeladenen die maßgeblichen Anforderungen hinreichend bekannt. Denn insoweit wurde auf den Entwurf des Nahverkehrsplans hingewiesen, an dem sich die von der Genehmigungsbehörde und dem Rhein-Neckar-Kreis als Aufgabenträger entwickelte Bewertungsmatrix eng anlehnt (vgl. VG Braunschweig, Beschluss vom 08.07.2005 - 6 B 370/05).
70 
Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 02.07.2003 (BVerwGE 118, 270), aus der die Klägerin ihre gegenteilige Rechtsansicht herleitet, stützt diese Forderung nicht. Mit dieser Entscheidung wurde aus verfassungsrechtlichen Gründen (Art. 12 GG) einem potentiellen Neubewerber im Linienverkehrsgenehmigungsverfahren bereits vor dem Ablauf von Linienkonzessionen und der Einleitung eines Genehmigungsverfahrens ein Auskunfts- und Informationsanspruch hinsichtlich von Angaben zuerkannt, die der Neubewerber sich nicht aus allgemein zugänglichen Quellen beschaffen kann (Laufzeiten von Linienverkehrsgenehmigungen und Streckenverläufe). Ein Neubewerber, der sich gegenüber einem „Altkonzessionär“ nur mit einem besseren Angebot durchsetzen kann (§ 13 Abs. 3 PBefG), hat in aller Regel keine Chance, sich sofort und unmittelbar auf einem bereits im Wesentlichen aufgeteilten Markt des Linienverkehrs betätigen zu können. Deshalb ist es für ihn unerlässlich, sich auf diejenigen Verkehrslinien zu konzentrieren, die in einer überschaubaren Zukunft ablaufen werden, und er nicht gezwungen ist, für sämtliche überhaupt denkbare Linien Bewerbungen abzugeben, die mit umfangreichen und u.U. erhebliche Kosten verursachenden Vorüberlegungen verbunden sind. Der auf einen solchen Vorklärungsprozess bezogene Informationsanspruch lässt sich auf die hier vorliegende Sachverhaltskonstellation nicht übertragen, zumal - wie bereits erwähnt - wegen der Anforderungen auf den maßgebenden Entwurf des zur Verfügung gestellten Nahverkehrsplan hingewiesen wurde.
71 
2.2 Die der Beigeladenen erteilte Linienverkehrsgenehmigung begegnet auch materiell-rechtlich keinen Bedenken. Die Auswahlentscheidung des Regierungspräsidiums Karlsruhe zu Gunsten der Beigeladenen ist ermessensfehlerfrei.
72 
a.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die in § 13 Abs. 1 PBefG niedergelegten subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen für die Klägerin und die Beigeladene zutreffend bejaht. Nach dieser Vorschrift darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes gewährleistet sind (Nr. 1), keinen Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun (Nr. 2) und wenn der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist (Nr. 3). Der Senat hat keinen Zweifel, dass die Beigeladene diese subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt; Gegenteiliges hat die Klägerin auch nicht vorgetragen.
73 
Soweit das Verwaltungsgericht - allerdings betreffend die Auswahlentscheidung - bemängelt, die Genehmigungsbehörde habe die Finanzierung der von der Beigeladenen und ihren Mitbewerbern zur Genehmigung gestellten Verkehre nicht geprüft, weshalb die Auswahlentscheidung ermessensfehlerhaft sei, vermag der Senat dem nicht zu folgen. In den an die Klägerin und die Beigeladene ergangenen Bescheiden führt die Genehmigungsbehörde aus, dass die Sicherheit und Leistungsfähigkeit - dieser beiden Bewerber - im Sinne von § 13 Abs. 1 Nr. 1 PBefG überprüft worden und gewährleistet sei. Weiterhin hat die Klägerin nicht gerügt, die Leistungsfähigkeit der Beigeladenen sei hinsichtlich der Finanzierung nicht gegeben. Ungeachtet dessen ist eine weitergehende Überprüfung der Finanzierung im Rahmen der Beurteilung der Leistungsfähigkeit eines Wettbewerbers durch die Genehmigungsbehörde grundsätzlich nicht geboten (BVerwG, Urteil vom 19.06.2006 - 3 C 3305 -, NVwZ 2007, 330; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 13.09.2008 - 13 B 929/08 -, DVBl. 2008, 1454). Die finanzielle Leistungsfähigkeit ist Teil der Entscheidung des Unternehmers, den Verkehrsdienst eigenwirtschaftlich betreiben zu können. Ob damit jede Prüfung der Finanzierung von einer gerichtlichen Prüfung ausgeschlossen ist, braucht anlässlich des vorliegenden Falles nicht abschließend erörtert zu werden. Ähnlich wie § 25 Nr. 2 II und III VOL/A den öffentlichen Auftraggeber in Ausschreibungen zur Überprüfung „ungewöhnlich niedrige Angebote“ oder zum Ausschluss von Angeboten berechtigt, „deren Preise im offenbaren Missverhältnis zur Leistung stehen“, und damit die öffentliche Hand vor Nichterfüllung schützt, kann sich im Hinblick auf die gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 PBefG zu gewährleistende „Leistungsfähigkeit“ des Verkehrsunternehmens die Frage stellen, ob auch finanzielle Aspekte zu prüfen sind. Auch der auf eine Gleichbehandlung der Wettbewerber ausgerichtete Genehmigungswettbewerb kann eine Prüfung der Finanzierung erforderlich machen, in dem die Ernsthaftigkeit und Realisierbarkeit der von den Bewerbern angebotenen Verkehrsbedienung geprüft wird (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 01.02.2006 - 3 S 2407/05 -, VBlBW 2006, 240). Derartige Fragen können sich indessen nur dann stellen, wenn die Genehmigungsbehörde zumindest ansatzweise Anhaltspunkte für eine fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit des Genehmigungsbewerbers hat. Solche Anhaltspunkte liegen hier indessen nicht vor und sind auch nicht geltend gemacht.
74 
b.) Die von der Genehmigungsbehörde in Anwendung des § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG getroffene Auswahlentscheidung begegnet unter Ermessensgesichtspunkten keinen rechtlichen Bedenken. Nach dieser Vorschrift ist die Genehmigung bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen zu versagen, wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden. Erfüllen - wie vorliegend - mehrere Bewerber für dieselbe Linie die Voraussetzungen nach § 13 Abs. 1 PBefG und liegt - grundsätzlich - kein zwingender Versagungsgrund nach § 13 Abs. 2 PBefG vor, kann jedoch nur einer der Bewerber zum Zug kommen, weil nur durch die Beschränkung der Genehmigung auf einen Bewerber die im Interesse der Allgemeinheit und auch des einzelnen Unternehmers notwendige Ordnung im Straßenpersonenverkehr hergestellt werden kann, hat die Genehmigungsbehörde nach Ermessen auszuwählen und zu entscheiden, wem sie die Genehmigung erteilt.
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aa.) Das Regierungspräsidium Karlsruhe ist bei seiner nach pflichtgemäßen Ermessen zu treffenden Auswahlentscheidung von zutreffenden Grundlagen ausgegangen.
76 
Die Kriterien für die Auswahlentscheidung ergeben sich vor allem aus § 13 und § 8 Abs. 3 PBefG. Die Genehmigungsbehörde darf im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs dem Unternehmer den Vorzug geben, der eine bessere Integration der Nahverkehrsbedienung bewirkt. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, inwieweit der beantragte Verkehr die ausreichende Bedienung verwirklicht. Bei der Genehmigungsentscheidung sind insbesondere auch die vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplanungen zu berücksichtigen und die vorhandenen Verkehrsstrukturen zu beachten. Es unterliegt keinem Zweifel, dass der öffentliche Personennahverkehr in hohem Maße entscheidend für die Entwicklung des von ihm bedienten Raumes ist. Die Wirtschaftlichkeit und Integration kann vom Aufgabenträger beeinflusst werden, indem im Nahverkehrsplan festgelegt wird, wie die Verflechtung im Gesamtraum sinnvoll ist. Im Nahverkehrsplan wird die Absicht des Aufgabenträgers dokumentiert, zur Absicherung eines im öffentlichen Interesses erforderlichen Bedienungsniveaus bestimmte Leistungen zu bestellen. Die Bedeutung des Nahverkehrsplans zeigt sich auch in der Regelung des § 13 Abs. 2 a PBefG, wonach vom Nahverkehrsplan abweichende Genehmigungsanträge neben den verpflichtenden Versagungsgründen gemäß § 13 Abs. 1 und 2 PBefG nach pflichtgemäßem Ermessen abgelehnt werden können. Der vom Kreistag des Rhein-Neckar-Kreises am 02.03.2004 beschlossene Nahverkehrsplan bildet somit den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs und setzt die Kriterien für die Verkehrsbedienung und den für erforderlich gehaltenen Standard fest. Dementsprechend wurden vom Aufgabenträger in enger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde nach Maßgabe der Vorgaben im Nahverkehrsplan eine Bewertungsmatrix für die Beurteilung aller im Genehmigungswettbewerb eingegangenen Angebote erstellt. Die angebotenen Verkehrsleistungen wurden nach Quantität und Qualität erfasst, beurteilt und bewertet; inhaltlich wurde Quantität und Qualität im Verhältnis 70 zu 30 gewichtet. Die in der erstellten Bewertungsmatrix festgelegten Quantitäts- und Qualitätskriterien sind als Auswahlkriterien zur Prüfung und Bewertung geeignet, welcher Antragsteller die bessere Verkehrsbedienung bietet. Auf die maßgebenden Vorgaben des Nahverkehrsplans der im Zeitpunkt der „Ausschreibung“ des Genehmigungswettbewerbs noch im Entwurfstadium vorlag und als solcher den Wettbewerbern übermittelt wurde und der in seiner endgültigen Fassung keine Abweichungen enthielt, wurden die konkurrierenden Unternehmen ausdrücklich hingewiesen. Die Genehmigungsbehörde hat in Zusammenarbeit mit dem Aufgabenträger diese Bewertungsmatrix auf alle eingegangenen Angebote gleichermaßen angewandt, so dass Chancengleichheit für alle sich am Genehmigungswettbewerb beteiligten Unternehmen bestand. Die Auswertung des Angebots der Beigeladenen anhand der Bewertungsmatrix ergab eine Gesamtpunktzahl von 175 gegenüber dem Angebot der Klägerin mit 170 Punkten.
77 
bb.) Die Auswahl der Beigeladenen anhand der oben aufgeführten, von der Genehmigungsbehörde und dem Aufgabenträger als maßgeblich entwickelten Kriterien begegnet keinen rechtlichen Bedenken.
78 
Die Genehmigungsbehörde hat innerhalb des ihr zustehenden Beurteilungsspielraums im Rahmen der Abwägung herausgestellt, dass die Klägerin bei Betrachtung der Quantitätskriterien zwar mit 150 Punkten besser als das Angebot der Beigeladenen mit 120 Punkten bewertet wurde. Dies sei darauf zurückzuführen, dass die Verkehrsbedienung der Klägerin über die Vorgaben des Nahverkehrsplans bezüglich des Bedienungsumfangs (Anzahl der Kurse pro Tag) hinausgehe (sog. „Luxusbedienung), während das Angebot der Beigeladenen den Anforderungen des Nahverkehrsplans (vgl. Ziff. II 1.1.1 und Tabelle II.4-1) entspreche. Die Quantität dieser angebotenen Verkehrsleistung der Klägerin sei zwar aus Sicht des Kunden grundsätzlich besser. Es handle sich aber um ein fiktives, nicht realisierbares Angebot. Die vorgesehenen Vertaktungszeiten seien aufgrund der verkehrlichen Situation in Schwetzingen nicht durchführbar. Dies habe auch die Anhörung der beteiligten Gemeinde ergeben. Des Weiteren werde ein Taktwechsel angeboten, der die Merkbarkeit des Fahrplans erschwere. Schließlich seien auch die Wendezeiten an der Endstelle Eppelheim (Kirchheimer Straße) zu knapp bemessen. Die eingeplante Zeitreserve von sechs Minuten sei nicht ausreichend dimensioniert. Nach der Stellungnahme der Stadt Schwetzingen sei gerade in den Hauptverkehrszeiten wegen des hohen Verkehrsaufkommens auf den Streckenabschnitten Karlsruher Straße, Karl-Theodor-Straße, Bismarckplatz und Bismarckstraße täglich mit Staus zu rechnen. Es sei vorprogrammiert, dass der straff gespannte Fahrplan der Klägerin aufgrund der vorgegebenen Umlaufzeiten nicht störungsfrei und pünktlich mit zwei Fahrzeugen organisiert werden könne. Auftretende Verspätungen könnten bis zum Beginn der nächsten Fahrt nicht aufgefangen werden. Dies führe zu erheblichen Verunsicherungen der Fahrgäste, da gerade die Pünktlichkeit ein wichtiges Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste und die Akzeptanz des öffentlichen Personennahverkehrs sei. Das Quantitätskriterium „Fahrplan-Merkfähigkeit und Zeitreserve“ werde durch das Angebot der Beigeladenen besser erfüllt und sei daher auch als besser zu bewerten. Diese Ausführungen sind für den Senat sachlich nachvollziehbar. Substantiierte Einwendungen werden von der Klägerin hiergegen nicht erhoben.
79 
Im Weiteren führt die Genehmigungsbehörde aus, dass bei der Gesamtbetrachtung das bessere Angebot der Beigeladenen hinsichtlich der Qualität den Ausschlag in der abschließenden Bewertung gegeben habe. Die Klägerin habe es unterlassen, näher auf die qualitativen Aspekte ihres Angebotes einzugehen. Es sei der Klägerin Gelegenheit gegeben worden, in diesem Zusammenhang ihr Angebot zu erläutern. Sie habe indessen darauf verwiesen, dass nur abstrakte Angaben über die einzusetzenden Fahrzeuge zu tätigen seien und dass es im Übrigen einsichtig sei, sich keine Unternehmerfahrzeuge für einen möglicherweise zu erlangenden Verkehr auf den Hof zu stellen. Letzterer Einwand mag zwar zutreffend sein, der Unternehmer wird aber deshalb nicht davon entbunden, Angaben über die Qualität seiner gegebenenfalls zu erbringenden Verkehrsleistung zu machen. Unterlässt er dies, besteht keine weitere Aufklärungspflicht der Genehmigungsbehörde. Wie bereits ausgeführt, konnte jeder Bewerber die Regelungen u. a. des Nahverkehrsplans - in der Fassung des Entwurfs - erfahren. Die Genehmigungsbehörde weist zu Recht darauf hin, dass Gegenstand der unternehmerischen Entscheidung die Angebotsquantität und -qualität ist. Es widerspräche geradezu einem chancengleichen Wettbewerb, wenn die Genehmigungsbehörde einen Wettbewerber aufforderte, seine Bewerbung hinsichtlich bestimmter Umstände „nachzubessern“.
80 
Unter Würdigung dieser gesamten Umstände vermag der Senat unter Berücksichtigung des der Genehmigungsbehörde zustehenden Beurteilungsspielraums und der insoweit eingeschränkten gerichtlichen Überprüfung der getroffenen Genehmigungsentscheidung eine ermessensfehlerhafte, insbesondere auf sachfremden Erwägungen beruhende Auswahlentscheidung nicht zu erkennen.
81 
Die Klage war daher auf die Berufungen des Beklagten und der Beigeladenen auch insoweit abzuweisen, als sie sich gegen die erteilte Linienverkehrsgenehmigung richtete.
82 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO
III.
83 
Der ... ... ... - ... - war nicht zum Verfahren beizuladen.
84 
Die Voraussetzungen der notwendigen Beiladung nach § 65 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Es ist nicht ersichtlich und auch nicht dargelegt, dass der ... im vorliegenden Fall derart an dem streitigen Rechtsverhältnis beteiligt ist, dass die Entscheidung auch ihm gegenüber nur einheitlich ergehen kann. Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits ist die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung; Genehmigungsbehörde ist das Regierungspräsidium Karlsruhe. Der ... war im Genehmigungsverfahren auch nicht Aufgabenträger im Sinne des ÖPNVG. Dies war vielmehr der Rhein-Neckar-Kreis, der nach §§ 5 und 6 ÖPNVG Träger der freiwilligen Aufgabe der Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist. Zwar ist der Rhein-Neckar-Kreis Mitglied des am 07.07.1984 gegründeten ... ... ... ... (Körperschaft des öffentlichen Rechts). Die Aufgaben des Aufgabenträgers wurden dem ... jedoch im hier der streitigen Linienverkehrsgenehmigung zugrundeliegenden Genehmigungsverfahren nicht übertragen. Die Zweckverbandssatzung über den ... enthält keine Aufgabenübertragung. Vielmehr eröffnet § 5 Abs. 1 Nr. 5 der ZV-Satzung nur die Möglichkeit einer Ausübung bestimmter Funktionen, bewirkt aber diese selbst nicht. Im Übrigen hat der Rhein-Neckar-Kreis im vorliegenden Fall gerade ein Genehmigungsverfahren initiiert, indem er aufgrund der Ausschreibung eines eigenwirtschaftlich betriebenen Linienverkehrsdienstes in seiner Funktion als Aufgabenträger nicht betroffen ist.
85 
Der Senat sah darüber hinaus auch keine Veranlassung, den ... in Form der einfachen Beiladung (§ 65 Abs. 1 VwGO) am Verfahren zu beteiligen.
86 
Die Revision wird gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache im Hinblick auf die Frage der Auslegung des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG i. V. m. Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zugelassen.
87 
Beschluss vom 31. März 2009
88 
Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird nach § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. dem Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004 (vgl. II Ziffer 47.6) auf 20.000,-- EUR festgesetzt.
89 
Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Tenor

Unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Trier vom 3. Juni 2014 wird der Beklagte unter Aufhebung des Bescheides des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz vom 18. Oktober 2013 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 29. Januar 2014 verpflichtet, der Klägerin eine Linienverkehrsgenehmigung zur Errichtung und zum Betrieb der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg ab Rechtskraft bis zum 31. Mai 2024 zu erteilen.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten der Klägerin in beiden Rechtszügen jeweils zur Hälfte; ihre außergerichtlichen Kosten tragen sie jeweils selbst.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Beklagte und die Beigeladene können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils vollstreckungsfähigen Betrages abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

1

Gegenstand des Verfahrens ist die Entscheidung des Beklagten über konkurrierende Anträge der Klägerin und der Beigeladenen auf Erteilung einer Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg, die zugunsten der Beigeladenen ausfiel.

2

Die Beigeladene besaß eine Genehmigung für diesen Linienverkehr, die bis zum 31. Mai 2014 gültig war. Sie beantragte unter dem 28. Mai 2013 die Wieder-erteilung der Genehmigung für die Dauer von 10 Jahren für den ab Juni 2014 beginnenden Zeitraum.

3

Die Klägerin beantragte unter dem 29. Mai 2013 ebenfalls die Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung für diese Linie im gleichen Zeitraum. Sie gab in ihrem Antrag neun verbindliche Zusicherungen ab:

1. Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf (30 Meter).

2. Bereithalten von elektronischen Fahrscheindruckern an jedem Fahrerarbeitsplatz.

3. Verkaufs- und Informationsbüro mindestens 45 Stunden die Woche (Montag-Freitag) zur Verfügung der Kunden.

4. Beibehaltung des Fahrplanangebots, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen besteht.

5. Anpassung des Fahrtenangebots für Schüler in Abstimmung mit den Aufgabenträgern entsprechend der Nachfrageentwicklung.

6. Einsatz von kompetentem, mindestens einmal jährlich geschultem Fahrpersonal.

7. Angebot einer Busschule für Erstklässler zur Unfallverhütung nach den Richtlinien der Unfallkasse Rheinland-Pfalz.

8. Planerische Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der in den Zulassungsunterlagen freigegebenen Stehplätze, um sicherzustellen, dass keine überfüllten Busse eingesetzt werden und der Fahrgastkomfort auch zu Hauptlastzeiten erhalten bleibt.

9. Ständig besetzte Einsatz- und Dispositionszentrale während der Einsatzzeit und Vorhalten eines Ersatzfahrzeugs für einen Schadens- oder Notfall.

4

Nach Durchführung des Anhörungsverfahrens erteilte der Beklagte mit Bescheid vom 18. Oktober 2013 der Beigeladenen die beantragte Linienverkehrsgenehmigung und lehnte zugleich den Antrag der Klägerin ab. Zur Begründung führte er aus: Die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen würden von beiden Unternehmen erfüllt. In der vorliegenden Situation eines Genehmigungswettbewerbes habe die Genehmigungsbehörde nach ständiger Rechtsprechung eine in ihrem Ermessen stehende Auswahlentscheidung zu treffen, wobei in erster Linie darauf abzustellen sei, wer die beste Verkehrsbedienung anbiete. Im Rahmen der Auswahlentscheidung sei die langjährige beanstandungsfreie Bedienung der Linie durch einen Bewerber angemessen zu berücksichtigen. Dies bedeute, dass dem Altunternehmer gegenüber einem Neubewerber ein starker Schutz zukomme, der nur durch gewichtige Gründe bzw. ein überzeugend besseres Angebot überwunden werden könne. Die Fahrplanangebote unterschieden sich nur marginal und seien daher im Ergebnis als gleichwertig anzusehen. Für die zu treffende Auswahlentscheidung könne es neben dem Fahrplanangebot auch darauf ankommen, mit welchen Standards die Antragsteller den beantragten Verkehr durchführen wollten. Die von der Klägerin mit dem Antrag abgegebenen verbindlichen Zusicherungen seien daher zu prüfen und dahingehend zu gewichten, ob hierdurch ein so überzeugend besseres Angebot vorliege, dass damit das Altunternehmerprivileg der Beigeladenen überwunden werden könne. Dies sei nicht der Fall. Die Klägerin habe aufgrund der Zusicherungen zwar ein leicht besseres Angebot vorgelegt. Die Zusicherungen seien in ihrer Bedeutung aber nicht so gewichtig, dass hierdurch ein überzeugend besseres Angebot bestehen würde.

5

So sei eine Verkaufs- und Informationsstelle in räumlicher Nähe, wie von der Klägerin am Betriebssitz der Firma vorgehalten und zugesichert, für die Kunden von Vorteil. Die Beigeladene besitze allerdings ebenfalls elektronische Fahrscheindrucker an jedem Fahrerarbeitsplatz und stimme ihr Fahrplanangebot auch mit den Aufgabenträgern ab. Die von der Klägerin zugesicherte Unterweisung der Erstklässler sei vergleichbar mit der bereits seit Jahren bestehenden Busschule der Beigeladenen. Zudem sei dies kein Kriterium für eine bessere Verkehrsbedienung. Der Zusicherung der Klägerin, dass nur 70 v.H. der Stehplätze bei der Beförderung in Anspruch genommen würden, wie dies das Schulgesetz Rheinland-Pfalz für den sogenannten freigestellten Schülerverkehr fordere, könne keine große praktische Bedeutung zukommen, da diese Zusicherung schon bisher als informelle Vereinbarung zwischen den Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern innerhalb des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT) existiere. Im Übrigen wäre die Einhaltung einer solchen Zusicherung bzw. einer daraus resultierenden Auflage in der Genehmigung kaum zu kontrollieren, da im Zweifel Stehplätze im allgemeinen Linienverkehr entsprechend den in den Fahrzeugpapieren festgelegten Angaben genutzt werden dürften. Die Beigeladene habe in der Vergangenheit bei Auswahl von Fahrzeugen ebenfalls Ersatzbusse gestellt, um die Beförderung in Schadens- und Notfällen sicherzustellen. Die Zusicherung, dass das Fahrplanangebot garantiert werde, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen bestehe, erfolge unter einer auflösenden Bedingung, über deren Eintritt derzeit keinerlei Aussage möglich sei. Sie sei deshalb hier auch nicht zu berücksichtigen.

6

Der hiergegen erhobene Widerspruch wurde mit Widerspruchsbescheid vom 29. Januar 2014 zurückgewiesen. Auch die erneute Prüfung und Gewichtung der von der Klägerin abgegebenen verbindlichen Zusicherungen führe zu dem Ergebnis, dass sie kein überzeugend besseres Angebot gegenüber dem der Altunternehmerin, der Beigeladenen, vorgelegt habe. Jahrelang praktizierte und damit selbstverständliche Umstände bedürften keiner zusätzlichen ausdrücklichen Zusicherung. Bei der Garantie des Fahrplanangebots, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen bestehe, handele es sich um eine auflösende Bedingung, die dem Personenbeförderungsgesetz fremd und damit nicht in den Blick zu nehmen sei. Selbst wenn man dies anders sehen wolle, müsse diese Zusicherung im Kontext mit der seit Jahren üblichen Verwaltungspraxis in Rheinland-Pfalz betrachtet werden. Hiernach würden Anträge auf Entbindung oder Teilentbindung von der Betriebspflicht erst bei einer regelmäßigen Nutzung von unter fünf Personen genehmigt. Gleiches gelte für Zustimmungen zu Fahrplanänderungen. Nach dieser Praxis seien Antragsteller ohne Zusicherung gehalten, ihr Fahrplanangebot aufrechtzuerhalten, solange eine Mindestnutzung von fünf Personen bestehe. Vor diesem Hintergrund könne eine Zusicherung, die diese Grenze nur um eine Person verbessern würde, nicht als so wesentlich bezeichnet werden, dass sie den Besitzstandsschutz des bisherigen Unternehmers überwinden könne.

7

Die daraufhin vom Kläger erhobene Klage hat das Verwaltungsgericht mit Urteil vom 3. Juni 2014 mit der Begründung abgewiesen, die Auswahlentscheidung zugunsten der Beigeladenen sei rechtmäßig. Der Beklagte habe unter Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs eine rechtlich nicht zu beanstandende Ermessensentscheidung getroffen.

8

Mit seiner vom Verwaltungsgericht zugelassenen Berufung macht die Klägerin geltend: Dem Beklagten stehe kein Auswahlermessen zu. Die höchstrichterliche Rechtsprechung, die diesbezüglich von einer Ermessensentscheidung ausgegangen sei, sei durch die Einfügung des § 13 Abs. 2b in das Personenbeförderungsgesetz überholt. Nunmehr sei die Auswahl danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbiete. Ferner habe der Beklagte die Grenzen des ihm von der Rechtsprechung zugebilligten Beurteilungsspielraums bei der Ermittlung der besten Verkehrsbedienung überschritten. Die von der Beigeladenen in der Vergangenheit erbrachten Leistungen könnten nicht gleichgesetzt werden mit den verbindlichen Zusicherungen, die sie – die Klägerin – abgegeben habe. Jene Leistungen rechtfertigten nur eine gewisse Vermutung der erneuten Erbringung in der Zukunft. Es bestehe insoweit aber keine Bindung der Beigeladenen wie bei einer verbindlichen Zusicherung. Zugesicherte Angebotsbestandteile könnten nach der Regelung des Personenbeförderungsgesetzes nur unter erschwerten Bedingungen zurückgenommen werden. Verbindlichen Zusicherungen müsse daher stets ein erhebliches Gewicht im Rahmen der Auswahlentscheidung zugemessen werden. Die Berücksichtigung von in der Vergangenheit erbrachten Leistungen vermische auch unzulässig die Ermittlung des besten Angebots mit der Berücksichtigung des Altunternehmerprivilegs. Darüber hinaus seien auch einzelne der von ihr abgegebenen verbindlichen Zusicherungen fehlerhaft bewertet worden. Hinsichtlich der von ihr zugesicherten Garantie des Fahrplanangebots bei einer Mindestauslastung von vier Personen stelle dies gegenüber der Verwaltungspraxis, wonach ein Fahrplanangebot bei einer Mindestnutzung von fünf Personen aufrechtzuerhalten sei, eine nicht nur unwesentliche Verbesserung dar, da hier ein Unterschied in einer Größenordnung von 20 v.H. bestehe. Hinsichtlich der Zusicherung, nur 70 v.H der zugelassenen Stehplätze in Anspruch zu nehmen, könne dem entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts nicht entgegengehalten werden, dass dies den Vorgaben des Schulgesetzes Rheinland-Pfalz für den Schülerverkehr entspreche. Denn hier handele es sich um Linienverkehr. Die Beigeladene könne sich auch nicht auf das Altunternehmerprivileg berufen, weil sie den Verkehr auf der hier in Rede stehenden Linie nicht selbst betrieben habe, sondern überwiegend Subunternehmer eingesetzt habe. Lediglich vier der vierzehn auf der Linie eingesetzten Busse habe sie selbst betrieben. Das Altunternehmerprivileg diene auch dem Investitionsschutz. Die Höhe der für die Linie aufgewendeten Investitionen habe der Beklagte nicht aufgeklärt. Zudem habe sie – die Klägerin – als Subunternehmerin der Beigeladenen ebenfalls einen Teil der Verkehrsleistung erbracht, so dass die Beigeladene jedenfalls ihr gegenüber sich nicht auf das Altunternehmerprivileg berufen könne. Ferner könne zwar nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts durch das Altunternehmerprivileg ein gewisser Rückstand des Verkehrsangebots ausgeglichen werden. Fehlerhaft sei jedoch die Annahme, dass nur durch ein wesentlich besseres Angebot das Altunternehmerprivileg überwunden werden könne. Dieser Maßstab gelte nur für einen konkurrierenden Antrag im Verhältnis zu einer laufenden Linienverkehrsgenehmigung. Schließlich habe die Beklagte auch nicht geprüft, ob die Beigeladene den beantragten Verkehr über die beabsichtigte Laufzeit werde erbringen können, obwohl die Beigeladene in der jüngeren Vergangenheit öffentlich bekundet habe, für die Verkehrserbringung in dem Gebiet, in dem auch die streitgegenständliche Linie verlaufe, Zuschüsse zu benötigen.

9

Die Klägerin beantragt,

10

unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Trier vom 3. Juni 2014 den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz vom 18. Oktober 2013 in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 29. Januar 2014 zu verpflichten, ihr eine Linienverkehrsgenehmigung zur Einrichtung und zum Betrieb der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg ab Rechtskraft bis zum 31. Mai 2024 zu erteilen.

11

Der Beklagte beantragt,

12

die Berufung zurückzuweisen.

13

Er verteidigt das angegriffene Urteil und führt ergänzend aus, dass die Beigeladene nicht nur Subunternehmer eingesetzt habe, sondern auch eigene Busse. Sie könne sich daher auf Investitionsschutz durchaus berufen. An der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Beigeladenen für den dauerhaften Betrieb der Linie bestünden keine Zweifel. Sie besitze einen Ergebnisabführungsvertrag mit der DB Regio AG, nach dem sie nicht nur Gewinne, sondern auch Verluste abführe.

14

Die Beigeladene beantragt,

15

die Berufung zurückzuweisen.

16

Die Vertreter der Beigeladenen geben in der mündlichen Verhandlung an, von einem überfüllten Bus könne erst dann gesprochen werden, wenn mehr als die zugelassenen Stehplätze in Anspruch genommen würden. Die Beigeladene bemühe sich, die Selbstverpflichtung aufgrund der informellen Vereinbarung zur Inanspruchnahme der Stehplätze einzuhalten.

17

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schriftsätze der Beteiligten und die vorgelegten Behördenakten verwiesen, deren Inhalt der Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen ist.

Entscheidungsgründe

18

Die Berufung ist begründet.

19

Das Verwaltungsgericht hätte der Klage stattgeben müssen. Die Entscheidung des Beklagten, der Beigeladenen die Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen der Linie 403 Spangdahlem-Bitburg zu erteilen, ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten. Die Klägerin hat einen Anspruch auf Erteilung der Genehmigung für den genannten Linienverkehr.

20

1. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist die Klägerin zur Anfechtung der der Beigeladenen erteilten Linienverkehrsgenehmigung klagebefugt, weil sie eine mögliche Verletzung eigener Rechte geltend machen kann (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO). Die Bestimmungen des § 13 Personenbeförderungsgesetz – PBefG – schützen den Bewerber um eine Linienverkehrsgenehmigung, der – wie hier die Klägerin – geltend macht, die Genehmigung habe ihm und nicht seinem Konkurrenten erteilt werden müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. April 2000 – 3 C 6.99 –, juris, Rn. 16 ff.; VGH Bayern, Urteil vom 6. März 2008 – 11 B 04.2449 –, juris, Rn. 27).

21

2. Die Klage ist auch begründet. Die Auswahlentscheidung des Beklagten zu Gunsten der Beigeladenen ist rechtswidrig. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Erteilung der von ihr begehren Linienverkehrsgenehmigung zu.

22

Rechtsgrundlage für die Erteilung der nach § 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 PBefG erforderlichen Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne von § 42 PBefG ist § 13 PBefG.

23

a) Die Anträge sowohl der Klägerin als auch der Beigeladenen sind nach § 13 Abs. 1 und Abs. 2 PBefG genehmigungsfähig. Die in § 13 Abs. 1 PBefG normierten subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen werden von der Klägerin erfüllt, was auch zwischen den Beteiligten unstreitig ist.

24

Gleiches gilt für die Beigeladene. Etwas anderes ergibt sich in Bezug auf die Gewährleistung der Leistungsfähigkeit des Betriebes im Sinne von § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 2. Alt. PBefG nicht aus dem Vorbringen der Klägerin, wonach die Beigeladene öffentlich erklärt habe, Zuschüsse für die Verkehrserbringung in dem Gebiet, in dem auch die streitgegenständliche Linie liegt, zu benötigen. Denn etwaige zu erwartende Defizite aus dem zur Genehmigung gestellten Verkehr sind bei der Beurteilung der Leistungsfähigkeit im Sinne des § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 2. Alt. PBefG nicht zu berücksichtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013 – 3 C 26.12 –, juris, Rn. 19 m.w.N. = BVerwGE 148, 175).

25

Die von der Klägerin angeführte Äußerung der Beigeladenen begründet auch keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass die Beigeladene die Linie wegen fehlender Kostendeckung nicht dauerhaft betreiben kann. Bestünden hierfür konkrete Anhaltspunkte, so würde die Erteilung der Linienverkehrsgenehmigung an die Beigeladene öffentliche Verkehrsinteressen im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 3 PBefG beeinträchtigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013, a.a.O., Rn. 22). Die genannte Äußerung der Beigeladenen und die von der Klägerin hierzu vorgelegten Unterlagen rechtfertigen nicht den Schluss, dass die Beigeladene die Linie in Zukunft wegen fehlender Kostendeckung nicht dauerhaft betreiben kann. Die Äußerung bezieht sich schon nicht konkret auf die hier in Rede stehende Linie 403. Vor allem aber besitzt die Beigeladene nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag des Beklagten einen Ergebnisabführungsvertrag mit der DB Regio AG, nach dem sie nicht nur Gewinne, sondern auch Verluste abführt. Damit ist ihre wirtschaftliche Leistungsfähigkeit für den dauerhaften Betrieb der Linie als gesichert anzusehen.

26

b) Die Auswahlentscheidung bei mehreren genehmigungsfähigen konkurrierenden Anträgen auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung richtet sich nach § 13 Abs. 2b PBefG. Nach dieser Vorschrift ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet, wenn im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt werden, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen (Satz 1). Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Abs. 3 PBefG zu berücksichtigen (Satz 2). Außerdem ist nach § 13 Abs. 3 PBefG der Umstand, dass ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden ist, angemessen zu berücksichtigen.

27

Die von der Genehmigungsbehörde zu treffende Auswahlentscheidung bei mehreren genehmigungsfähigen konkurrierenden Anträgen auf Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung ist eine Ermessensentscheidung.

28

Hiervon ist die bisherige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts und der Obergericht einhellig ausgegangen (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006 – 3 C 33.05 –, juris, Rn. 50 = BVerwGE 127, 42; OVG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 1. August 2012 – 3 L 2/11 –, juris, Rn. 96; OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 18. Juni 2009 – 1 B 1/08 –, juris, Rn. 17; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 31. März 2009 – 3 S 2455/06 –, juris, Rn. 62; VGH Bayern, Urteil vom 6. März 2008, a.a.O., Rn. 45 und 47). An dieser Rechtslage hat sich durch die Einfügung des § 13 Abs. 2b in das Personenbeförderungsgesetz mit Wirkung vom 1. Januar 2013 (vgl. Gesetz vom 14. Dezember 2012, BGBl. I S. 2598) nichts geändert (im Ergebnis ebenso: Saxinger, GewArch 2014, 377 [378]; Fielitz/Grätz, PBefG, Stand Juni 2014, § 13, Rn. 54 am Ende).

29

Der Begründung des Gesetzentwurfs zu dieser Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist nicht zu entnehmen, dass der Gesetzgeber mit der Einfügung des § 13 Abs. 2b PBefG die bisherige Rechtsprechung korrigieren wollte. Vielmehr wollte er ausweislich der Gesetzesbegründung in § 13 Abs. 2b PBefG „entsprechend der bestehenden Verwaltungspraxis“ ausdrücklich festlegen, dass in dem Fall mehrerer konkurrierender Anträge der Bewerber mit der besten Verkehrsbedienung vorzuziehen ist (BT-Drucks. 17/8233, S. 16). Da die bisherige Praxis – wie oben ausgeführt – von einer Ermessensentscheidung ausging, wollte der Gesetzgeber somit hieran ersichtlich nichts ändern.

30

Der Wortlaut des § 13 Abs. 2b PBefG spricht nicht entscheidend gegen diese Auslegung der Vorschrift. Insbesondere die Verwendung der Formulierung „ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet“ schließt ein der Genehmigungsbehörde zustehendes Ermessen nicht aus. Das Wort „ist“ beschreibt hier nicht – im Unterschied zu dem regelmäßig einen Ermessensspielraum anzeigenden Wort „kann“ – eine gebundene Entscheidung. Die genannte Formulierung bezeichnet hier lediglich das maßgebliche Kriterium bei der von der Behörde nach Ermessen zu treffenden Auswahlentscheidung, nämlich die beste Verkehrsbedienung.

31

Für einen Ermessensspielraum der Genehmigungsbehörde spricht schließlich auch, dass nicht erkennbar ist, wie eine gebundene Auswahlentscheidung getroffen werden kann, wenn zwei gleich gute Angebote vorliegen.

32

Der Genehmigungsbehörde kommt darüber hinaus bei der Bewertung von öffentlichen Verkehrsbedürfnissen der unterschiedlichsten Art und ihrer befriedigenden Bedienung und damit auch bei der Beantwortung der Frage, wie gewichtig einzelne öffentliche Verkehrsinteressen sowohl für sich gesehen als auch im Verhältnis zu anderen sind, ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer Beurteilungsspielraum zu (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juli 1989 – 7 C 39.87 –, juris, Rn. 15 = BVerwGE 82, 260). Dies gilt auch im Rahmen der nach § 13 Abs. 2b PBefG vorzunehmenden Prüfung, wer – gemessen an den öffentlichen Verkehrsbedürfnissen – die beste Verkehrsbedienung anbietet (vgl. Saxinger, GewArch 2014, 377 [378]).

33

Hiervon ausgehend hat der Beklagte bei seiner Auswahlentscheidung rechtsfehlerfrei angenommen, dass die Fahrplanangebote der Klägerin und der Beigeladenen den Vorgaben des Nahverkehrsplans des Eifelkreises Bitburg-Prüm entsprechen, sich nur marginal unterscheiden und im Ergebnis als gleichwertig anzusehen sind.

34

Im Ausgangspunkt fehlerfrei ist die weitere Annahme des Beklagten, dass die Klägerin aufgrund ihrer verbindlichen Zusicherungen ein besseres Angebot abgegeben hat als die Beigeladene.

35

Nach § 12 Abs. 1a PBefG kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind, um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern. Gegenstand einer verbindlichen Zusicherung können alle Standards des geplanten Verkehrs sein, zum Beispiel Tarife, Fahrpläne und technische Spezifikationen der eingesetzten Fahrzeuge (vgl. BT-Drucks. 17/8233, S. 15). Die Einhaltung einer verbindlichen Zusicherung ist gemäß § 15 Abs. 3 Satz 2 PBefG durch eine Auflage zur Genehmigung abzusichern.

36

Verbindliche Zusicherungen verbessern die Ausgangsstellung des Antragstellers, sind aber bei erfolgreichem Antrag auch grundsätzlich für die gesamte Laufzeit der Genehmigung einzuhalten. Denn für Bestandteile des Genehmigungsantrags, die vom Unternehmer verbindlich zugesichert werden, bleibt die Erfüllung der Betriebspflicht in der Regel zumutbar (vgl. § 21 Abs. 4 Satz 3 PBefG). Ein Antrag nach § 21 Abs. 4 Satz 1 PBefG auf Entbindung von der Betriebspflicht, weil deren Erfüllung dem Unternehmer nicht mehr zugemutet werden könne, wird daher hinsichtlich der verbindlich zugesicherten Bestandteile grundsätzlich keinen Erfolg haben. Ebenso wird die erforderliche Zustimmung zu einer Änderung des Fahrplans oder der Beförderungsentgelte und -bedingungen in der Regel nicht erteilt, wenn diese einer verbindlichen Zusicherung widerspricht (vgl. §§ 40 Abs. 2a, 39 Abs. 2 Satz 2 und Abs. 6 Satz 3 PBefG).

37

Daher ist ein Angebot, in dem Bestandteile des Genehmigungsantrags nach § 12 Abs. 1a PBefG verbindlich zugesichert werden, aufgrund der dadurch – bei Erfolg des Antrags – begründeten rechtlichen Bindung besser als ein Angebot ohne eine entsprechende Zusicherung. Daraus folgt jedoch nicht, dass bei der Beantwortung der Frage, wer die beste Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2b PBefG anbietet, generell der Abgabe verbindlicher Zusicherungen gegenüber dem Fehlen entsprechender Zusicherungen ausschlaggebende Bedeutung zuzumessen ist. Vielmehr hängt die Beantwortung der Frage nach dem besten Angebot bei Abgabe verbindlicher Zusicherungen von der Bedeutung des zugesicherten Standards ab.

38

Keine ausschlaggebende Bedeutung kommt einer verbindlichen Zusicherung zu, die nur eine Bagatelle betrifft. Gleiches gilt in den Fällen, in denen die berechtigte Erwartung besteht, dass der von einem Unternehmer verbindlich zugesicherte Standard von dem konkurrierenden Unternehmer auch ohne entsprechende Zusicherung ebenfalls für die gesamte Laufzeit der Genehmigung eingehalten wird. Eine solche Erwartung ist insbesondere berechtigt, wenn die Einhaltung des zugesicherten Standards gesetzlich vorgeschrieben ist oder in der Praxis so allgemein verbreitet ist, dass dies als selbstverständlich anzusehen ist. Eine solche Erwartung kann darüber hinaus bei einem Altunternehmer berechtigt sein, der bereits jahrelang den von einem Neubewerber verbindlich zugesicherten Standard eingehalten hat, etwa wenn die weitere Aufrechterhaltung dieses Standards im wohlverstandenen eigenen Interesse des Altunternehmers liegt. Besteht die berechtigte Erwartung, dass der Altunternehmer auch ohne verbindliche Zusicherung den jahrelang praktizierten Standard weiter aufrechterhalten wird, so ist der Vorteil, den die verbindliche Zusicherung dieses Standards und die dadurch begründete rechtliche Bindung enthält, nicht von solch einem Gewicht, dass ihm bei der Bestimmung des besten Angebots im Sinne des § 13 Abs. 2b PBefG ausschlaggebende Bedeutung zukommen müsste.

39

In der Berücksichtigung der bisherigen Verkehrsbedienung des Altunternehmers liegt entgegen der Auffassung der Klägerin keine unzulässige Vermischung der Prüfung der besten Verkehrsbedienung nach § 13 Abs. 2b PBefG und der Berücksichtigung des sogenannten Altunternehmerprivilegs nach § 13 Abs. 3 PBefG. Aus den dargelegten Gründen ist vielmehr die bisherige Verkehrsbedienung des Altunternehmers auch im Rahmen der Bewertung von verbindlichen Zusicherungen eines Neubewerbers für die Frage des besten Angebots von Bedeutung.

40

Nach Maßgabe dieser Grundsätze ist die Einschätzung des Beklagten nicht zu beanstanden, dass die Klägerin durch die Abgabe folgender verbindlicher Zusicherungen keine bedeutsam bessere Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2b PBefG angeboten hat als die Beigeladene, die keine entsprechenden Zusicherungen gemacht hat: Bereithalten von elektronischen Fahrscheindruckern an jedem Fahrerarbeitsplatz (Nr. 2 der verbindlichen Zusicherungen der Klägerin), Verkehrs- und Informationsbüro mindestens 45 Stunden/Woche von Montag bis Freitag (Nr. 3), Anpassung des Fahrtenangebots für Schüler in Abstimmung mit den Aufgabenträgern entsprechend der Nachfrageentwicklung (Nr. 5), Einsatz von kompetentem, mindestens einmal jährlich geschultem Fahrpersonal (Nr. 6), Angebot einer Busschule für Erstklässler zur Unfallverhütung nach den Richtlinien der Unfallkasse Rheinland-Pfalz (Nr. 7) sowie eine ständig besetzte Einsatz- und Dispositionszentrale während der Einsatzzeit und Vorhalten eines Ersatzfahrzeugs für einen Schadens- oder Notfall (Nr. 9).

41

Insofern besteht nämlich die berechtigte Erwartung, dass die Beigeladene, die als Altunternehmer jahrelang entsprechende Standards eingehalten hat, dies auch künftig während der Laufzeit der Genehmigung aufrechterhalten wird. Die Aufrechterhaltung dieser Standards, soweit sie nicht wie der Einsatz von einmal jährlich geschultem Fahrpersonal ohnehin gesetzlich vorgeschrieben sind, liegt letztlich auch im wohlverstandenen eigenen Interesse der Beigeladenen.

42

Der Beklagte ist ferner zutreffend bei seiner Entscheidung – jedenfalls hilfsweise im Widerspruchsbescheid – davon ausgegangen, dass dies nicht für die verbindlichen Zusicherungen der Klägerin für das Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf (Nr. 1) und für die Garantie der Beibehaltung des Fahrplanangebots, solange eine regelmäßige Nutzung von mindestens vier Personen besteht (Nr. 4), gilt. Die Beigeladene hat weder entsprechende Standards verbindlich zugesichert noch als Altunternehmer bisher eingehalten. Die Beigeladene verfügt über keine Verkaufs- und Informationsstelle in unmittelbarer räumlicher Nähe, sondern lediglich in Trier. Zwar sind ihren Angaben in der mündlichen Verhandlung zufolge Fahrscheine einschließlich Monatskarten auch beim Fahrer in den eingesetzten Bussen erhältlich. Eine Information ist zudem über das Internet möglich. Die räumliche Nähe einer Verkaufs- und Informationsstelle zur Linie stellt jedoch nach der plausiblen Einschätzung des Beklagten – gerade für ältere Kunden – durchaus einen gewissen qualitativen Vorteil dar.

43

Die Garantie des Fahrplanangebots bei einer regelmäßigen Mindestnutzung von vier Fahrgästen ist entgegen der Annahme des Beklagten im Ausgangsbescheid nicht eine lediglich auflösend bedingte Zusicherung, die nicht zu berücksichtigen wäre, sondern eine verbindliche Zusicherung hinsichtlich der Beibehaltung des Fahrplanangebots. Sie bedeutet angesichts der bestehenden Verwaltungspraxis in Rheinland-Pfalz, Anträgen auf Betriebspflichtentbindungen und Fahrplanänderungen erst ab einer regelmäßigen Nutzung von weniger als fünf Personen zu entsprechen, eine Verbesserung des Angebots um eine Person gegenüber dem Angebot der Beigeladenen, das keine verbindlichen Zusicherungen enthält. Insoweit ist das Angebot der Klägerin – wie vom Beklagten im Widerspruchsbescheid in seinen Hilfserwägungen zutreffend erkannt – besser als das der Beigeladenen.

44

Fehlerhaft ist aber die Annahme des Beklagten, dass der verbindlichen Zusicherung der Klägerin (Nr. 8), lediglich 70 v.H. der in den Zulassungsunterlagen freigegebenen Stehplätze in Anspruch zu nehmen, keine große praktische Bedeutung zukomme, weil diese Zusicherung schon bisher als informelle Vereinbarung zwischen den Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT) existiere.

45

Eine informelle Vereinbarung ist mangels rechtlicher Bindung von deutlich geringerem Gewicht als eine verbindliche Zusicherung. Die vom Beklagten angeführte informelle Vereinbarung rechtfertigt als solche nicht die Erwartung, dass der von der Klägerin zugesicherte Standard von der Beigeladenen auch ohne entsprechende Zusicherung ebenfalls für die gesamte Laufzeit der Genehmigung eingehalten wird. Eine solche Erwartung wäre allerdings dann berechtigt, wenn die Beigeladene als Altunternehmerin bereits jahrelang den von der Klägerin zugesicherten Standard aufgrund der informellen Vereinbarung eingehalten hätte. Eine entsprechende Feststellung hat der Beklagte jedoch weder im Ausgangs- noch im Widerspruchsbescheid getroffen. Die Beigeladene hat dies auch weder im Verwaltungs- noch im Gerichtsverfahren schriftsätzlich behauptet. Auch nach den Angaben der Vertreter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung des Senats ist hiervon nicht auszugehen.

46

Der Geschäftsführer der Beigeladenen hat auf gerichtliche Nachfrage erklärt, von einem überfüllten Bus könne erst dann gesprochen werden, wenn mehr als die zugelassenen Stehplätze in Anspruch genommen würden. Ihr Prozessbevollmächtigter hat hierzu angegeben, die Beigeladene bemühe sich, die Selbstverpflichtung aufgrund der informellen Vereinbarung zur Inanspruchnahme der Stehplätze einzuhalten. Die Beigeladenenvertreter haben demnach auf Nachfrage selbst nicht behauptet, dass die Beigeladene die informelle Vereinbarung als Altunternehmerin bereits jahrelang eingehalten habe. Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, die Beigeladene habe als Altunternehmerin den von der Klägerin zugesicherten Standard bei der Inanspruchnahme von Stehplätzen in der Vergangenheit während der Geltungsdauer der früheren Genehmigung stets eingehalten.

47

Die Einhaltung dieses zugesicherten Standards ist auch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Die Vorgabe des rheinland-pfälzischen Schulgesetzes, wonach sicherzustellen ist, dass die Zahl der zulässigen Stehplätze nur bis zu 70 v.H. genutzt wird, gilt nur beim Einsatz von Schulbussen durch die Landkreise und kreisfreien Städte (vgl. § 69 Abs. 5 i.V.m. Abs. 1 und Abs. 4 Satz 2 SchulG) und damit nicht beim vorliegenden Linienverkehr im öffentlichen Personennahverkehr nach § 42 PBefG, wenngleich die Linie stark am Schülerverkehr ausgerichtet ist. In diesen Bussen des öffentlichen Personennahverkehrs ist die Beförderung von stehenden Fahrgästen lediglich auf die Zahl der Stehplätze beschränkt, die in der Zulassungsbescheinigung Teil I eingetragen ist (vgl. § 34a StVZO).

48

Die verbindliche Zusicherung der Klägerin zur Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der zugelassenen Stehplätze betrifft schließlich auch keine Bagatelle. Der zugesicherte Standard entspricht vielmehr den dargelegten günstigeren Bedingungen für Schulbusse nach § 69 Abs. 5 SchulG. Die Zusicherung der Klägerin dient vor allem ebenso wie die gesetzliche Vorgabe für Schulbusse dem Zweck, die Sicherheit der Fahrgäste zu erhöhen. Überdies soll mit ihr der Fahrgastkomfort auch zu Hauptlastzeiten erhalten bleiben. Ihr kann daher ein bedeutsames Gewicht bei der Beantwortung der Frage, wer die beste Verkehrsbedienung nach § 13 Abs. 2b PBefG anbietet, nicht abgesprochen werden. Dies gilt umso mehr, als die Linie stark am Schülerverkehr ausgerichtet ist.

49

Soweit der Beklagte hilfsweise die Bedeutung dieser Zusicherung mit der Erwägung relativiert hat, ihre Einhaltung lasse sich kaum kontrollieren, ist dies nicht nachvollziehbar. Es ist nicht ersichtlich, weshalb stichprobenartige Kontrollen hierzu nicht durchgeführt werden könnten.

50

Nach alledem ist das Angebot der Klägerin nicht nur aufgrund der verbindlichen Zusicherungen Nr. 1 und 4 – Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf und Garantie des Fahrplanangebots bei einer regelmäßigen Nutzung von mindestens vier Personen – besser als das der Beigeladenen ohne entsprechende Zusicherungen. Gleiches gilt vielmehr entgegen der Annahme des Beklagten und der Vorinstanz aus den genannten Gründen auch bezüglich der verbindlichen Zusicherung Nr. 8 zur Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der zugelassenen Stehplätze.

51

c) Ermessensfehlerhaft ist die Annahme des Beklagten, das Altunternehmerprivileg der Beigeladenen nach § 13 Abs. 3 PBefG führe dazu, den Rückstand ihres Angebots gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin auszugleichen.

52

Nach § 13 Abs. 3 PBefG ist der Umstand, dass ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden ist, angemessen zu berücksichtigen. Diese den Altunternehmer begünstigende Regelung verweist zum einen mit dem Kriterium der jahrelangen erfolgreichen Verkehrsbedienung auf den im Gewerberecht anerkannten Grundsatz „bekannt und bewährt“. Das entspricht einem berechtigten Verkehrsinteresse, bei der Erteilung einer neuen Genehmigung denjenigen zu bevorzugen, der in Jahren bewiesen hat, dass er den fraglichen Verkehr ordnungsgemäß betreibt. Darüber hinaus liegt der Regelung der Gedanke des Besitzstandsschutzes zugrunde. Die für die Durchführung eines rechtmäßigen Linienverkehrs getätigten Investitionen sollen nicht ohne Not entwertet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006, a.a.O., Rn. 47).

53

Die Genehmigungsbehörde hat die jahrelange beanstandungsfreie Verkehrsbedienung durch den Altunternehmer bei seiner Auswahlentscheidung im Rahmen des ihr hierbei zustehenden Ermessens „angemessen“ zu berücksichtigen. Eine allgemeine Regel, wie die gebotene Abwägung vorzunehmen ist, damit die Verkehrsbedienung durch den Altunternehmer ihre angemessene Berücksichtigung findet, lässt sich nicht aufstellen. Hierfür kommt es auf die besonderen Umstände des Einzelfalls mit Blick auf den Sinn und Zweck des Altunternehmerprivilegs an (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 2013 – 3 C 30.12 –, juris, Rn. 47 f. = BVerwGE 148, 321). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kommt das Altunternehmerprivileg nicht nur dann zum Tragen, wenn die konkurrierenden Angebote annähernd gleichwertig sind. Die angemessene Berücksichtigung einer jahrelang den öffentlichen Verkehrsinteressen entsprechenden Verkehrsbedienung durch den Altunternehmer kann nach Maßgabe der Umstände des Einzelfalls dazu führen, dass ein gewisser Rückstand seines Angebots gegenüber dem konkurrierenden Anbieter ausgeglichen werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 2013, a.a.O., Rn. 43 f.).

54

Hiervon ausgehend kann sich zwar die Beigeladene auch gegenüber der Klägerin, die von ihr als Subunternehmerin auf der hier in Rede stehenden Linie eingesetzt worden ist, auf das Altunternehmerprivileg berufen (aa). Der Rückstand ihres Angebots gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin ist aber so groß, dass die angemessene Berücksichtigung der jahrelangen beanstandungsfreien Verkehrsbedienung durch sie als Altunternehmerin nicht mehr ermessensfehlerfrei dazu führen kann, diesen Rückstand auszugleichen (bb).

55

aa) Die Beigeladene hat in dem abgelaufenen Genehmigungszeitraum, in dem sie die Linienverkehrsgenehmigung besaß, einen Teil des Verkehrs selbst und nicht durch beauftragte Subunternehmer betrieben, indem sie vier eigene von insgesamt vierzehn Bussen auf der Linie eingesetzt hat. Sie kann sich daher auch mit Blick auf den mit der Regelung des § 13 Abs. 3 PBefG bezweckten Besitzstandsschutz auf den Schutz der von ihr getätigten Investitionen und mithin auf das Altunternehmerprivileg berufen. Einer Ermittlung der genauen Höhe der insbesondere für die vier eingesetzten Busse aufgewendeten Investitionen der Beigeladenen bedurfte es in diesem Zusammenhang nicht.

56

Die Beigeladene kann sich auf das Altunternehmerprivileg auch gegenüber der Klägerin berufen, obgleich diese von ihr auf der hier in Rede stehenden Linie – neben anderen Unternehmern – als Subunternehmerin eingesetzt worden ist. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kann zwar dem Inhaber einer Linienverkehrsgenehmigung, der einem anderen über Jahre die Betriebsführung mit behördlicher Genehmigung übertragen hat, im Verhältnis zum Betriebsführer das Altunternehmerprivileg des § 13 Abs. 3 PBefG bei einer Auswahlentscheidung nicht zugebilligt werden. Denn der ordnungsgemäße Betrieb in den vergangenen Jahren ist dann nicht das Verdienst des Genehmigungsinhabers, sondern des Betriebsführers, der nach § 3 Abs. 2 PBefG den Betrieb im eigenen Namen, unter eigener Verantwortung und für eigene Rechnung betreiben muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006, a.a.O., Rn. 43 ff.). Gleiches gilt aber entgegen der Auffassung der Klägerin nicht im Verhältnis des Genehmigungsinhabers zu einem von ihm mit der Durchführung des Verkehrs beauftragten Subunternehmer. Der Auftragnehmer wird nämlich entsprechend § 3 Abs. 2 PBefG im Namen und für Rechnung des Auftraggebers und unter dessen Verantwortung tätig. Dies unterscheidet ihn grundlegend vom Betriebsführer (BVerwG, Urteil vom 19. Oktober 2006, a.a.O., Rn. 49).

57

bb) Ermessensfehlerhaft ist die Auswahlentscheidung des Beklagten zugunsten der Beigeladenen, weil die angemessene Berücksichtigung ihrer jahrelangen beanstandungsfreien Verkehrsbedienung nur einen „gewissen“ Rückstand ihres Angebots gegenüber einem konkurrierenden Angebot ausgleichen kann, nicht aber den hier vorliegenden, darüber hinausgehenden Rückstand gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin.

58

Das Angebot der Klägerin ist nicht nur aufgrund ihrer verbindlichen Zusicherungen zum Vorhalten eines Verkaufs- und Informationsbüros in unmittelbarer Nähe zum Linienverlauf und der Garantie des Fahrplanangebots bei einer regelmäßigen Nutzung von mindestens vier Personen besser als das der Beigeladenen, das keine verbindlichen Zusicherungen enthält. Wie oben ausgeführt, kommt vielmehr – entgegen der Annahme des Beklagten – eine weitere Verbesserung hinzu durch die verbindliche Zusicherung der Klägerin zur Inanspruchnahme von lediglich 70 v.H. der zugelassenen Stehplätze. Die Erhöhung der Sicherheit der Fahrgäste, der diese Zusicherung dient, kann insbesondere auf einer Linie, die – wie im vorliegenden Fall – stark am Schülerverkehr ausgerichtet ist, nicht als unbedeutende Verbesserung angesehen werden. Sie führt in Verbindung mit den genannten beiden anderen verbindlichen Zusicherungen zu einem so großen Vorsprung des Angebots der Klägerin gegenüber dem der Beigeladenen, dass die Einschätzung des Beklagten, das Altunternehmerprivileg könne hier den Rückstand des Angebots der Beigeladenen ausgleichen, nach Überzeugung des Senats der jahrelangen beanstandungsfreien Verkehrsbedienung ermessensfehlerhaft ein unangemessen hohes Gewicht beimisst.

59

Kann das Altunternehmerprivileg demnach den Rückstand des Angebots der Beigeladenen gegenüber dem besseren Angebot der Klägerin hier nicht ausgleichen, ist die Auswahlentscheidung des Beklagten rechtswidrig. Eine rechtmäßige Ermessensentscheidung zugunsten der Beigeladenen ist danach ebenfalls ausgeschlossen. Im vorliegenden Fall kommt dem besseren Angebot der Klägerin ausschlaggebende Bedeutung für die Auswahl zwischen den beiden genehmigungsfähigen Anträgen nach § 13 Abs. 2b PBefG zu. Der Klägerin steht daher nicht nur ein Anspruch auf Neubescheidung, sondern auf Erteilung der von ihr beantragten Genehmigung zu.

60

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO.

61

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der Kosten beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

62

Die Revision ist wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache nach § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO zuzulassen, da zur Auslegung und Anwendung der 2013 in das Personenbeförderungsgesetz neu eingefügten §§ 13 Abs. 2b, 12 Abs. 1a noch keine höchst- oder obergerichtliche Rechtsprechung vorliegt.

Beschluss

63

Der Wert des Streitgegenstandes wird für das Berufungsverfahren auf 20.000,00 € festgesetzt (§§ 47, 52 Abs. 2 GKG i.V.m. Nr. 47.6 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit, abgedruckt in LKRZ 2014, 169).

(1) Wer im Sinne des § 1 Abs. 1

1.
mit Straßenbahnen,
2.
mit Obussen,
3.
mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§§ 42, 42a, 43 und 44) oder
4.
mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr (§ 46)
Personen befördert, muß im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Unternehmer im Sinne dieses Gesetzes.

(1a) Wer als Nachunternehmer im Auftrag des Unternehmers eine entgeltliche Beförderung von Personen mit Kraftomnibussen durchführt, muss eine Genehmigung nach diesem Gesetz besitzen, die die eingesetzten Fahrzeuge umfasst. Dies gilt nicht, wenn die Voraussetzungen nach Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b oder c der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51), die zuletzt durch die Verordnung (EU) Nr. 517/2013 (ABl. L 158 vom 10.6.2013, S. 1) geändert worden ist, erfüllt sind oder der Nachunternehmer ausschließlich innerstaatliche Beförderungen im Sinne des Artikels 1 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 durchführt.

(1b) Wer im Sinne des § 1 Absatz 3 eine Beförderung vermittelt, muss nicht im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Vermittler im Sinne dieses Gesetzes.

(2) Der Genehmigung bedarf auch

1.
jede Erweiterung oder wesentliche Änderung des Unternehmens,
2.
die Übertragung der aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten (Genehmigungsübertragung) sowie
3.
die Übertragung der Betriebsführung auf einen anderen.

(3) Abweichend von Absatz 2 Nr. 2 dürfen im Verkehr mit Taxen die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten nur übertragen werden, wenn gleichzeitig das ganze Unternehmen oder wesentliche selbständige und abgrenzbare Teile des Unternehmens übertragen werden.

(4) Die Genehmigungsbehörde kann bei einem Linienverkehr nach § 43 dieses Gesetzes und bei Beförderungen nach § 1 Nr. 4 Buchstaben d und i der Freistellungs-Verordnung Befreiung vom Verbot der Mitnahme anderer Fahrgäste erteilen, wenn dies im öffentlichen Verkehrsinteresse geboten und mit Rücksicht auf bestehende öffentliche Verkehrseinrichtungen wirtschaftlich vertretbar ist.

(5) Einer Genehmigung bedarf es nicht zum vorübergehenden Einsatz von Kraftfahrzeugen bei Notständen und Betriebsstörungen im Verkehr, insbesondere im Schienen-, Bergbahn- oder Obusverkehr. Wenn die Störungen länger als 72 Stunden dauern, haben die Unternehmer der von der Störung betroffenen Betriebe der Genehmigungsbehörde (§ 11) Art, Umfang und voraussichtliche Dauer eines solchen vorübergehenden Einsatzes von Kraftfahrzeugen unverzüglich mitzuteilen.

(5a) Wer Gelegenheitsverkehre in der Form der Ausflugsfahrt (§ 48 Abs. 1) oder der Ferienziel-Reise (§ 48 Abs. 2) plant, organisiert und anbietet, dabei gegenüber den Teilnehmern jedoch eindeutig zum Ausdruck bringt, dass die Beförderungen nicht von ihm selbst, sondern von einem bestimmten Unternehmer, der Inhaber einer Genehmigung nach diesem Gesetz ist, durchgeführt werden, muss selbst nicht im Besitz einer Genehmigung sein.

(6) Anstelle der Ablehnung einer Genehmigung kann im Fall einer Beförderung, die nicht alle Merkmale einer Verkehrsart oder Verkehrsform erfüllt, eine Genehmigung nach denjenigen Vorschriften dieses Gesetzes erteilt werden, denen diese Beförderung am meisten entspricht, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

(7) Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von Vorschriften dieses Gesetzes oder von auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften für die Dauer von höchstens fünf Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

Linienverkehr ist eine zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können. Er setzt nicht voraus, daß ein Fahrplan mit bestimmten Abfahrts- und Ankunftszeiten besteht oder Zwischenhaltestellen eingerichtet sind.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

(1) Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung soll enthalten

1.
in allen Fällen
a)
Namen sowie Wohn- und Betriebssitz des Antragstellers, bei natürlichen Personen außerdem Geburtstag und Geburtsort,
b)
Angaben darüber, ob der Antragsteller bereits eine Genehmigung für eine Verkehrsart besitzt oder besessen hat,
c)
eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung des Ziels der vollständigen Barrierefreiheit des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan (§ 8 Absatz 3 Satz 3),
d)
Beginn und Ende der beantragten Geltungsdauer,
e)
gegebenenfalls den Nachweis über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007;
2.
bei einem Straßenbahn- oder Obusverkehr
a)
eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen und alle in dem Verkehrsgebiet bereits vorhandenen Schienenbahnen, Obuslinien, Kraftfahrzeuglinien und Schiffahrtslinien, letztere soweit sie dem Berufsverkehr dienen, eingezeichnet sind,
b)
Beförderungsentgelte und Fahrplan,
c)
auf Verlangen der Genehmigungsbehörde einen Bauplan mit Kostenanschlag sowie Beschreibung der Anlage, Angaben über die höchste und tiefste Lage des Fahrdrahts, Längs- und Querschnitte sowie Pläne für notwendige Änderungen an öffentlichen Straßen, Beschreibung der Fahrzeuge einschließlich der Schaltpläne und der Betriebsweise;
3.
bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
eine Übersichtskarte in der unter Nummer 2 Buchstabe a beschriebenen Form,
b)
die Länge der Linie, bei Unterwegsbedienung auch der Teilstrecken, in Kilometern,
c)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitz- und Stehplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
d)
Beförderungsentgelte und Fahrplan;
3a.
bei einem Linienbedarfsverkehr mit Kraftfahrzeugen abweichend von Nummer 3
a)
eine Übersichtskarte, in der das beantragte Gebiet und alle in dem Gebiet bereits vorhandenen Verkehre entsprechend den Vorgaben in Nummer 2 Buchstabe a eingezeichnet sind,
b)
Angaben über die Anzahl, die Art und das Fassungsvermögen der zu verwendenden Fahrzeuge und
c)
Beförderungsentgelte und Bedienzeiten;
4.
bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
Verkehrsform des Gelegenheitsverkehrs (§ 46),
b)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitzplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
c)
und ergänzend bei einem gebündelten Bedarfsverkehr eine Übersichtskarte, in der das Gebiet, in dem der Verkehr durchgeführt werden soll, eingezeichnet ist.
Bei einem Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) genügt abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe a eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen eingezeichnet ist und abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe d der Fahrplan. Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung sowie die dafür notwendigen Dokumente können in elektronischer Form eingereicht werden.

(1a) Um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern, kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind.

(2) Dem Antrag sind Unterlagen beizufügen, die ein Urteil über die Zuverlässigkeit des Antragstellers und die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs ermöglichen.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann weitere Angaben und Unterlagen, insbesondere Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses, verlangen. Sie hat bei einem Antrag auf Erteilung der Genehmigung von Linien- oder Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen das Kraftfahrt-Bundesamt um Auskunft über den Antragsteller zu ersuchen. Bei einem Personenfernverkehr kann sie geeignete Unterlagen verlangen, aus denen sich ergibt, dass die zuständigen Stellen vor Ort den beantragten Haltestellen zugestimmt haben.

(4) Das Genehmigungsverfahren soll im Falle des § 3 Abs. 3 erst dann eingeleitet werden, wenn auch der Antrag auf Erteilung der Genehmigung für den Betrieb vorliegt. Die Verfahren sind nach Möglichkeit miteinander zu verbinden.

(5) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist spätestens zwölf Monate vor dem Beginn des beantragten Geltungszeitraums zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann verspätete Anträge zulassen, wenn kein genehmigungsfähiger Antrag gestellt worden ist. Die Genehmigungsbehörde kann andere Termine setzen. Sie muss hierauf in der Bekanntmachung nach § 18 hinweisen. Danach sind Ergänzungen und Änderungen von Anträgen nur dann zulässig, wenn sie von der Genehmigungsbehörde im öffentlichen Verkehrsinteresse angeregt worden sind.

(6) Beabsichtigt die zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach Artikel 5 Absatz 2 bis 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder nach dem Vierten Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, ist der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger verspätete Anträge zulassen. Das Einvernehmen des Aufgabenträgers nach Satz 2 gilt als erteilt, wenn der von dem Aufgabenträger beauftragte Verkehr den im Rahmen der Vorabbekanntmachung gesetzten Anforderungen nach § 8a Absatz 2 Satz 3 bis 5 nicht entspricht.

(7) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr im Sinne von § 8a Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 soll spätestens sechs Monate vor dem Beginn der beantragten Geltungsdauer gestellt werden. Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag die Frist verkürzen.

(8) Die Absätze 5 und 6 gelten nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

(1) Wer im Sinne des § 1 Abs. 1

1.
mit Straßenbahnen,
2.
mit Obussen,
3.
mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (§§ 42, 42a, 43 und 44) oder
4.
mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr (§ 46)
Personen befördert, muß im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Unternehmer im Sinne dieses Gesetzes.

(1a) Wer als Nachunternehmer im Auftrag des Unternehmers eine entgeltliche Beförderung von Personen mit Kraftomnibussen durchführt, muss eine Genehmigung nach diesem Gesetz besitzen, die die eingesetzten Fahrzeuge umfasst. Dies gilt nicht, wenn die Voraussetzungen nach Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b oder c der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51), die zuletzt durch die Verordnung (EU) Nr. 517/2013 (ABl. L 158 vom 10.6.2013, S. 1) geändert worden ist, erfüllt sind oder der Nachunternehmer ausschließlich innerstaatliche Beförderungen im Sinne des Artikels 1 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 durchführt.

(1b) Wer im Sinne des § 1 Absatz 3 eine Beförderung vermittelt, muss nicht im Besitz einer Genehmigung sein. Er ist Vermittler im Sinne dieses Gesetzes.

(2) Der Genehmigung bedarf auch

1.
jede Erweiterung oder wesentliche Änderung des Unternehmens,
2.
die Übertragung der aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten (Genehmigungsübertragung) sowie
3.
die Übertragung der Betriebsführung auf einen anderen.

(3) Abweichend von Absatz 2 Nr. 2 dürfen im Verkehr mit Taxen die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten nur übertragen werden, wenn gleichzeitig das ganze Unternehmen oder wesentliche selbständige und abgrenzbare Teile des Unternehmens übertragen werden.

(4) Die Genehmigungsbehörde kann bei einem Linienverkehr nach § 43 dieses Gesetzes und bei Beförderungen nach § 1 Nr. 4 Buchstaben d und i der Freistellungs-Verordnung Befreiung vom Verbot der Mitnahme anderer Fahrgäste erteilen, wenn dies im öffentlichen Verkehrsinteresse geboten und mit Rücksicht auf bestehende öffentliche Verkehrseinrichtungen wirtschaftlich vertretbar ist.

(5) Einer Genehmigung bedarf es nicht zum vorübergehenden Einsatz von Kraftfahrzeugen bei Notständen und Betriebsstörungen im Verkehr, insbesondere im Schienen-, Bergbahn- oder Obusverkehr. Wenn die Störungen länger als 72 Stunden dauern, haben die Unternehmer der von der Störung betroffenen Betriebe der Genehmigungsbehörde (§ 11) Art, Umfang und voraussichtliche Dauer eines solchen vorübergehenden Einsatzes von Kraftfahrzeugen unverzüglich mitzuteilen.

(5a) Wer Gelegenheitsverkehre in der Form der Ausflugsfahrt (§ 48 Abs. 1) oder der Ferienziel-Reise (§ 48 Abs. 2) plant, organisiert und anbietet, dabei gegenüber den Teilnehmern jedoch eindeutig zum Ausdruck bringt, dass die Beförderungen nicht von ihm selbst, sondern von einem bestimmten Unternehmer, der Inhaber einer Genehmigung nach diesem Gesetz ist, durchgeführt werden, muss selbst nicht im Besitz einer Genehmigung sein.

(6) Anstelle der Ablehnung einer Genehmigung kann im Fall einer Beförderung, die nicht alle Merkmale einer Verkehrsart oder Verkehrsform erfüllt, eine Genehmigung nach denjenigen Vorschriften dieses Gesetzes erteilt werden, denen diese Beförderung am meisten entspricht, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

(7) Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von Vorschriften dieses Gesetzes oder von auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften für die Dauer von höchstens fünf Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Soweit die Verwaltungsbehörde ermächtigt ist, nach ihrem Ermessen zu handeln, prüft das Gericht auch, ob der Verwaltungsakt oder die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig ist, weil die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht ist. Die Verwaltungsbehörde kann ihre Ermessenserwägungen hinsichtlich des Verwaltungsaktes auch noch im verwaltungsgerichtlichen Verfahren ergänzen.

(1) Die Geltungsdauer der Genehmigung für Straßenbahn-und Obusverkehr beträgt höchstens 15 Jahre. Sie kann unter den Voraussetzungen des Artikels 4 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für einen längeren Zeitraum festgelegt werden. Bei Wiedererteilung der Genehmigung ist die Geltungsdauer so zu bemessen, dass die Genehmigung mit Vereinbarungen und Entscheidungen über die Benutzung öffentlicher Straßen nach § 31 Absatz 2 und 5 in Einklang steht. Ist die beantragte Verkehrsleistung Gegenstand eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, darf die Geltungsdauer der Genehmigung die Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrages nicht überschreiten.

(2) Die Geltungsdauer der Genehmigung für Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen zu bemessen. Sie beträgt höchstens zehn Jahre. Die Genehmigung kann unter den Voraussetzungen des Artikels 4 Absatz 3 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für einen längeren Zeitraum festgelegt werden. Ist die beantragte Verkehrsleistung Gegenstand eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, darf die Geltungsdauer der Genehmigung die Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrages nicht überschreiten. Im öffentlichen Personennahverkehr ist § 8 Absatz 3 zu beachten.

(3) Weicht im öffentlichen Personennahverkehr ein Genehmigungsantrag für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr wesentlich vom bisherigen Verkehrsangebot ab und sichert die zuständige Behörde der Genehmigungsbehörde die Vergabe eines dem bisherigen Verkehrsangebot entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu, so ist die Geltungsdauer der Genehmigung so zu bemessen, dass sie zu dem Zeitpunkt endet, den die zuständige Behörde als Zeitpunkt der geplanten Betriebsaufnahme des zugesicherten Verkehrs angibt. Setzt die zuständige Behörde ihre Zusicherung nicht um, so ist die Geltungsdauer der Genehmigung unter Beachtung der Absätze 1 und 2 neu festzusetzen.

(4) Die Geltungsdauer der Genehmigungen für Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen beträgt höchstens zehn Jahre und für sonstigen Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen höchstens fünf Jahre.

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

(1) Der Unternehmer ist verpflichtet, den ihm genehmigten Betrieb aufzunehmen und während der Geltungsdauer der Genehmigung den öffentlichen Verkehrsinteressen und dem Stand der Technik entsprechend aufrechtzuerhalten. Gegenstand der Betriebspflicht sind alle Bestandteile der Genehmigung und die nach § 12 Absatz 1a zugesicherten Bestandteile des Genehmigungsantrages.

(2) Die Genehmigungsbehörde kann dem Unternehmer für die Aufnahme des Betriebs eine Frist setzen.

(3) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigungsbehörde dem Unternehmer auferlegen, den von ihm betriebenen Verkehr zu erweitern oder zu ändern, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen es erfordern und es dem Unternehmer unter Berücksichtigung seiner wirtschaftlichen Lage, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung zugemutet werden kann. Für das Verfahren gelten die §§ 14, 15 und 17 entsprechend.

(4) Die Genehmigungsbehörde kann den Unternehmer auf seinen Antrag von der Verpflichtung nach Absatz 1 für den gesamten oder einen Teil des von ihm betriebenen Verkehrs vorübergehend oder auf Dauer entbinden, wenn ihm die Erfüllung der Betriebspflicht nicht mehr möglich ist oder ihm dies unter Berücksichtigung seiner wirtschaftlichen Lage, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung nicht mehr zugemutet werden kann. Eine Entbindung von der Verpflichtung nach Absatz 1 für einen Teil des vom Unternehmer betriebenen Verkehrs darf darüber hinaus in der Regel nur vorgenommen werden, wenn das öffentliche Verkehrsinteresse nicht entgegensteht. Für Bestandteile des Genehmigungsantrages, die vom Unternehmer nach § 12 Absatz 1a verbindlich zugesichert wurden, bleibt die Erfüllung der Betriebspflicht in der Regel zumutbar. Bis zur Entscheidung über den Antrag hat der Unternehmer den Verkehr aufrechtzuerhalten. Die Genehmigungsbehörde informiert die zuständige Behörde über eine beabsichtigte Entbindung so rechtzeitig, dass diese eine Notmaßnahme nach Artikel 5 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ergreifen kann.

(5) Im Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) kann der Unternehmer unbeschadet des Absatzes 4 der Genehmigungsbehörde anzeigen, dass er den Verkehr einstellen will. In diesem Fall endet die Betriebspflicht drei Monate nach Eingang der Anzeige bei der Genehmigungsbehörde.

(1) Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung soll enthalten

1.
in allen Fällen
a)
Namen sowie Wohn- und Betriebssitz des Antragstellers, bei natürlichen Personen außerdem Geburtstag und Geburtsort,
b)
Angaben darüber, ob der Antragsteller bereits eine Genehmigung für eine Verkehrsart besitzt oder besessen hat,
c)
eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung des Ziels der vollständigen Barrierefreiheit des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan (§ 8 Absatz 3 Satz 3),
d)
Beginn und Ende der beantragten Geltungsdauer,
e)
gegebenenfalls den Nachweis über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007;
2.
bei einem Straßenbahn- oder Obusverkehr
a)
eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen und alle in dem Verkehrsgebiet bereits vorhandenen Schienenbahnen, Obuslinien, Kraftfahrzeuglinien und Schiffahrtslinien, letztere soweit sie dem Berufsverkehr dienen, eingezeichnet sind,
b)
Beförderungsentgelte und Fahrplan,
c)
auf Verlangen der Genehmigungsbehörde einen Bauplan mit Kostenanschlag sowie Beschreibung der Anlage, Angaben über die höchste und tiefste Lage des Fahrdrahts, Längs- und Querschnitte sowie Pläne für notwendige Änderungen an öffentlichen Straßen, Beschreibung der Fahrzeuge einschließlich der Schaltpläne und der Betriebsweise;
3.
bei einem Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
eine Übersichtskarte in der unter Nummer 2 Buchstabe a beschriebenen Form,
b)
die Länge der Linie, bei Unterwegsbedienung auch der Teilstrecken, in Kilometern,
c)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitz- und Stehplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
d)
Beförderungsentgelte und Fahrplan;
3a.
bei einem Linienbedarfsverkehr mit Kraftfahrzeugen abweichend von Nummer 3
a)
eine Übersichtskarte, in der das beantragte Gebiet und alle in dem Gebiet bereits vorhandenen Verkehre entsprechend den Vorgaben in Nummer 2 Buchstabe a eingezeichnet sind,
b)
Angaben über die Anzahl, die Art und das Fassungsvermögen der zu verwendenden Fahrzeuge und
c)
Beförderungsentgelte und Bedienzeiten;
4.
bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen
a)
Verkehrsform des Gelegenheitsverkehrs (§ 46),
b)
Angaben über die Zahl, die Art und das Fassungsvermögen (Sitzplätze) der zu verwendenden Fahrzeuge,
c)
und ergänzend bei einem gebündelten Bedarfsverkehr eine Übersichtskarte, in der das Gebiet, in dem der Verkehr durchgeführt werden soll, eingezeichnet ist.
Bei einem Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) genügt abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe a eine Übersichtskarte, in der die beantragte Strecke mit Haltestellen eingezeichnet ist und abweichend von Satz 1 Nummer 3 Buchstabe d der Fahrplan. Der Antrag auf Erteilung der Genehmigung sowie die dafür notwendigen Dokumente können in elektronischer Form eingereicht werden.

(1a) Um bestimmte Standards des beantragten Verkehrs verbindlich zuzusichern, kann der Antragsteller dem Genehmigungsantrag weitere Bestandteile hinzufügen, die als verbindliche Zusicherungen zu bezeichnen sind.

(2) Dem Antrag sind Unterlagen beizufügen, die ein Urteil über die Zuverlässigkeit des Antragstellers und die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs ermöglichen.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann weitere Angaben und Unterlagen, insbesondere Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses, verlangen. Sie hat bei einem Antrag auf Erteilung der Genehmigung von Linien- oder Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen das Kraftfahrt-Bundesamt um Auskunft über den Antragsteller zu ersuchen. Bei einem Personenfernverkehr kann sie geeignete Unterlagen verlangen, aus denen sich ergibt, dass die zuständigen Stellen vor Ort den beantragten Haltestellen zugestimmt haben.

(4) Das Genehmigungsverfahren soll im Falle des § 3 Abs. 3 erst dann eingeleitet werden, wenn auch der Antrag auf Erteilung der Genehmigung für den Betrieb vorliegt. Die Verfahren sind nach Möglichkeit miteinander zu verbinden.

(5) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist spätestens zwölf Monate vor dem Beginn des beantragten Geltungszeitraums zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann verspätete Anträge zulassen, wenn kein genehmigungsfähiger Antrag gestellt worden ist. Die Genehmigungsbehörde kann andere Termine setzen. Sie muss hierauf in der Bekanntmachung nach § 18 hinweisen. Danach sind Ergänzungen und Änderungen von Anträgen nur dann zulässig, wenn sie von der Genehmigungsbehörde im öffentlichen Verkehrsinteresse angeregt worden sind.

(6) Beabsichtigt die zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages nach Artikel 5 Absatz 2 bis 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder nach dem Vierten Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, ist der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen. Die Genehmigungsbehörde kann im Einvernehmen mit dem Aufgabenträger verspätete Anträge zulassen. Das Einvernehmen des Aufgabenträgers nach Satz 2 gilt als erteilt, wenn der von dem Aufgabenträger beauftragte Verkehr den im Rahmen der Vorabbekanntmachung gesetzten Anforderungen nach § 8a Absatz 2 Satz 3 bis 5 nicht entspricht.

(7) Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr im Sinne von § 8a Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 soll spätestens sechs Monate vor dem Beginn der beantragten Geltungsdauer gestellt werden. Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag die Frist verkürzen.

(8) Die Absätze 5 und 6 gelten nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(1) Vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen oder mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr hat die Genehmigungsbehörde

1.
die Unternehmer, die im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs Eisenbahn-, Straßenbahn-, Obusverkehr oder Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen betreiben, zu hören;
2.
die Stellungnahmen der im Einzugsbereich des beantragten Verkehrs liegenden Gemeinden, bei kreisangehörigen Gemeinden auch der Landkreise, der Aufgabenträger und der Verbundorganisationen, soweit diese Aufgaben für die Aufgabenträger oder Unternehmer wahrnehmen, der örtlich zuständigen Träger der Straßenbaulast, der nach Landesrecht zuständigen Planungsbehörden und der für Gewerbeaufsicht zuständigen Behörden sowie anderer Behörden, deren Aufgaben durch den Antrag berührt werden, einzuholen;
3.
die Industrie- und Handelskammern, die betroffenen Fachgewerkschaften und die Fachverbände der Verkehrtreibenden gutachtlich zu hören; sie kann auch weitere Stellen hören.
Bei einem Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Straßenbahnen, Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ist das Anhörungsverfahren erst nach dem Ablauf der Antragsfrist in § 12 Absatz 5 oder 6 durchzuführen.

(2) Vor der Entscheidung über den Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr hat die Genehmigungsbehörde die Gemeinde, in deren Gebiet der Betriebssitz des Unternehmens liegt, die nach Landesrecht für die Gewerbeaufsicht zuständige Behörde, die Industrie- und Handelskammer, die Fachgewerkschaften und Verkehrsverbände gutachtlich zu hören. Sie kann auch weitere Stellen hören.

(3) Die Genehmigungsbehörde kann von der Durchführung des Anhörungsverfahrens absehen, wenn sie aus eigener Kenntnis der Sachlage dem Antrag nicht entsprechen will oder in den Fällen des § 2 Abs. 2 die Durchführung des Anhörungsverfahrens nicht zur Sachverhaltsaufklärung erforderlich ist. Wird bei einem Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen ein Kraftfahrzeugaustausch beantragt, ist davon abzusehen.

(4) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Personen und Stellen können sich zu dem Antrag schriftlich gegenüber der Genehmigungsbehörde äußern. Stellungnahmen sind zu berücksichtigen, wenn diese binnen zwei Wochen, nachdem die Behörde die Vorgenannten über den Antrag in Kenntnis gesetzt hat, bei der Behörde eingehen.

(5) Bei Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung für grenzüberschreitende Gelegenheitsverkehre oder für Transitverkehre sind die Absätze 1 bis 4 nicht anzuwenden. Bei Anträgen auf Erteilung einer Genehmigung für einen Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1) sind nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 nur die Unternehmer zu hören, deren Rechte nach § 42a Satz 3 berührt sein können; Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 ist nicht anzuwenden.

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.
die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.
keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.
der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.
der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.
Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.
der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,
2.
der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,
3.
durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere
a)
der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b)
der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c)
die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d)
der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.
die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.
die Taxendichte,
3.
die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.
die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.
das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.
sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.
seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.
Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.
die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.
die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

(1) Gegen Endurteile einschließlich der Teilurteile nach § 110 und gegen Zwischenurteile nach den §§ 109 und 111 steht den Beteiligten die Berufung zu, wenn sie von dem Verwaltungsgericht oder dem Oberverwaltungsgericht zugelassen wird.

(2) Die Berufung ist nur zuzulassen,

1.
wenn ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,
2.
wenn die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,
3.
wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
4.
wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
5.
wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.