Bayerischer Verwaltungsgerichtshof Urteil, 19. Okt. 2016 - 22 B 16.976

bei uns veröffentlicht am19.10.2016

Gericht

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof

Tenor

I.

Die Berufung wird zurückgewiesen.

II.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

III.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin wehrt sich gegen eine immissionsschutzrechtliche Anordnung des Eisenbahn-Bundesamts (nachfolgend: EBA), Schallmessungen vorzunehmen.

1. Sie betreibt als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG) die elektrifizierte Eisenbahnstrecke Penzberg-Kochel einschließlich des Endbahnhofs Kochel am See (nachfolgend: Kochel), an dem sie nachts und am Wochenende Triebzüge abstellt. Von den ehemals sechs Gleisen des Bahnhofs gibt es nur noch die Gleise mit den Nummern 2, 3 und 4, von denen die Gleise 2 und 3 beidseits eines Bahnsteigs neben dem Bahnhofsgebäude liegen, während das Gleis 4 ohne Bahnsteig am nördlichen Rand des Bahnhofsgeländes, in unmittelbarer Nähe der an das Gelände angrenzenden Wohnbebauung verläuft. Die Gleise 2 und 3 werden außer zum Abstellen von Zügen auch für den fahrplanmäßigen Verkehr genutzt; das Gleis 4 wurde als Abstellgleis bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 genutzt, seitdem ist es zwar bis zum Dezember 2017 an die DB Regio vermietet, wird aber derzeit nicht in Anspruch genommen. Am Bahnhof Kochel werden ausschließlich Personenzüge eingesetzt und abgestellt, derzeit Elektrotriebwagen vom Typ „Talent-2“ (Baureihe ET 442).

Diese Züge werden im elektronisch gesteuerten Modus „aufgerüstet“ abgestellt, bei dem sie mit ausgefahrenem Stromabnehmer dauernd am Oberleitungsnetz und in einem definierten Bereitschaftsmodus (sogenannte Fahrzeugzustände FZ 3 oder FZ 4) bleiben; als FZ 0 wird das Abstellen von Zügen bezeichnet, die ohne jegliche automatische Steuerung vollständig abgeschaltet sind. Je nach Fahrplan und Wochentag trifft der letzte Zug eines Tages erst nach Mitternacht, bis 1:02 Uhr, am Bahnhof Kochel ein; der erste Zug verlässt den Bahnhof schon ab 4:16 Uhr (Sommerfahrplan 2016). Das Herbeiführen des jeweiligen Fahrzeugzustands (FZ 3 oder FZ 4) nach der Einfahrt eines Zuges im Bahnhof Kochel dauert nur wenige Minuten; das automatisierte „Hochfahren“ des Zuges aus dem Fahrzeugzustand bis zur vollständigen Fahrbereitschaft kann indes bis etwa zwei Stunden in Anspruch nehmen. Während des „Hochfahrens“, aber auch davor während des Stands im jeweiligen Fahrzeugzustand FZ 3 oder FZ 4 verursachen verschiedene automatisch ablaufende technische Vorgänge Schallemissionen, z. B. durch das Ablassen von Druckluft, durch Klimaanlagen, Kompressoren und Lüfter der Fahrzeuge; nach Angabe des EBA hat der Bahnhof Kochel zudem eine Anlage zum Entleeren der Toiletten.

2. Die der Nutzung des Bahnhofs durch die Klägerin zugrundeliegenden rechtlichen Verhältnisse sind nach übereinstimmenden Aussagen der Beteiligten wie folgt (Klägerin vom 27.7.2016, S. 12/13; EBA vom 26.7.2015, S. 5):

a) Die Klägerin ist Eigentümerin des Grundstücks mit den Gleisanlagen am Bahnhof Kochel. Sie hat mit der DB Regio AG, Region Bayern Region Oberbayern (Eisenbahnverkehrsunternehmen i. S. d. § 3 Abs. 1 Nr. 1 AEG), einen privatrechtlichen entgeltlichen Trassennutzungsvertrag abgeschlossen (§§ 14 ff. AEG i. V. m. der Eisenbahninfrastrukturbenutzungsverordnung - EIBV). Dabei wurden und werden die Gleise 2 und 3 als vorrangig dem Personenverkehr dienende, sog. „Betriebsführungsgleise“ behandelt, anders als das Gleis 4, das nur der Zugbildung und dem Abstellen dienen soll („Serviceeinrichtung“).

b) Bei den Betriebsführungsgleisen (hier: Gleise 2 und 3) richten sich Nutzung und Preise nach dem Trassenpreissystem (TPS) und den Servicenutzungsbedingungen (SNB) der Klägerin. Nach diesen Bedingungen darf auf einem Betriebsführungsgleis ein Zug nicht nur fahren, sondern auch kurzzeitig (max. jeweils 60 Minuten vor und nach einer Fahrt) abgestellt werden, ohne dass hierfür Zusatzkosten entstehen. Ein über diese Zeitspannen hinausgehendes Abstellen jedoch kostet derzeit pro Gleis und pro Tag (24 Stunden) pauschal 50 €, für jede weitere, über 1 Tag hinausgehende Stunde werden 3,61 € berechnet.

c) Die Nutzung von Serviceeinrichtungen (hier: Gleis 4) und das Entgelt hierfür richten sich nach den Nutzungsbedingungen für die Serviceeinrichtungen (NBS) und das Anlagenpreissystem (APS) der Klägerin, die Einzelnutzungsverträge mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen abschließt. Nach Angabe der Klägerin wurden für die Nutzung von Gleis 4 dem Eisenbahnverkehrsunternehmen Beträge von 18.395 € (Fahrplan-Jahr 2014), 26.732 € (2015) bzw. 28.383 € (2016) in Rechnung gestellt.

3. Mit Bescheid vom 18. Februar 2014 ordnete das EBA an, dass die Klägerin „die von Ihren Abstellgleisen im Bahnhof Kochel am See ausgehenden Schallemissionen während der Abstellung der Talent-2-Triebzüge (Baureihe ET 442) der DB Regio durch eine von der nach Landesrecht zuständigen Behörde zugelassenen Stelle ermitteln“ lasse (Nr. 1 des Bescheids), dass die „Immissionen … auf Basis der TA Lärm … am, ebenfalls festzulegenden, maßgeblichen Immissionsort, insbesondere unter Berücksichtigung des Wohngebäudes U. 4, zu ermitteln“ seien (Nr. 2), und dass der Messbericht der beauftragten Stelle dem EBA bis spätestens 31. März 2014 vorzulegen sei (Nr. 3). Den gegen diesen Bescheid eingelegten Widerspruch der Klägerin wies das EBA mit Widerspruchsbescheid vom 15. Dezember 2014 zurück, woraufhin die Klägerin Anfechtungsklage erhoben hat.

4. Das Bayerische Verwaltungsgericht München hat die Anfechtungsklage durch Urteil vom 29. Oktober 2015 abgewiesen.

Der Verwaltungsgerichtshof hat auf Antrag der Klägerin mit Beschluss vom 12. Mai 2016 die Berufung gegen das Urteil vom 29. Oktober 2015 zugelassen.

In der mündlichen Verhandlung vom 6. Oktober 2016 vor dem Verwaltungsgerichtshof hat das EBA den angefochtenen Bescheid dahingehend präzisiert, dass die Bescheidsformulierung „von Ihren Abstellgleisen im Bahnhof Kochel am See ausgehenden Schallemissionen“ sich auf die Gleise 2, 3 und 4 funktionsbezogen zwischen dem Beginn des Ruhezustands des letzten Zuges am Abend und dem Ende des Ruhezustands des ersten Zuges am Morgen beziehe, wobei der letzte Zug, der den Bahnhof erreiche, und der erste Zug, der den Bahnhof verlasse, gemeint seien. Die Formulierung „während der Abstellung der Talent-2-Triebzüge“ beschreibe den Zeitraum zwischen dem Eintritt der Fahrzeugzustände FZ 3, FZ 4 oder FZ 0 und dem Beginn des automatischen oder händischen Wiederaufrüstens der Triebzüge.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichts München vom 29. Oktober 2015 und den Bescheid der Beklagten vom 18. Februar 2014 in der Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 15. Dezember 2014 in der Fassung, die er in der mündlichen Verhandlung vom 6. Oktober 2016 erhalten hat, aufzuheben.

Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Gerichtsakten beider Rechtszüge mit der Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 6. Oktober 2016 und auf die beigezogenen Verwaltungsverfahrensakten Bezug genommen.

Gründe

Die Berufung hat keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Anfechtungsklage der Klägerin gegen den Bescheid der Beklagten vom 18. Februar 2014 in der Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 15. Dezember 2014 zu Recht abgewiesen. Dieser Bescheid erweist sich als rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

1. Das EBA war für die streitgegenständliche Anordnung zuständig. Soweit die Klägerin anfänglich die Zuständigkeit des EBA angezweifelt und das Landratsamt Bad Tölz-Wolfratshausen für zuständig gehalten hat (diese Bedenken im Berufungsverfahren allerdings nicht mehr vorgetragen hat), ist dem nicht zu folgen. Die streitgegenständliche Anordnung ist auf § 26 Satz 1 BlmSchG gestützt. Sie betrifft die Überwachung des Betriebs auf der im Eigentum der Klägerin stehenden Gleisanlage am Bahnhof Kochel, mithin auf einer Gleisanlage „des Bundes“ (zum Kreis dieses Rechtsträgers ist nach der Privatisierung der ehemaligen Deutschen Bundesbahn auch die Klägerin zu zählen), im Hinblick auf schädliche Umwelteinwirkungen in Gestalt von Lärm. Hierfür ist nach § 4 Abs. 6 Satz 1 Nr. 2 AEG das EBA zuständig. Es geht um die Überwachung der Einhaltung der Anforderungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, eines „anderen Gesetzes“ im Sinn von § 4 Abs. 6 Satz 1 Nr. 2 AEG. Nach Sinn und Zweck und nach der Entstehungsgeschichte von § 4 Abs. 6 Satz 1 Nr. 2 AEG umfasst diese Vorschrift auch Anordnungen nach § 26 Satz 1 BlmSchG (vgl. Hansmann/Pabst in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, BlmSchG, § 26 Rn. 28, 29).

2. Die streitgegenständliche Anordnung des EBA ist auch hinreichend bestimmt im Sinn des § 37 Abs. 1 VwVfG. Es genügt, wenn die vom Anlagenbetreiber zu beauftragende Messstelle erkennen kann, was zu veranlassen ist (BVerwG, U. v. 27.5.1983 - 7 C 41/80 - juris, Rn. 15,16). Sollten anfänglich Bedenken gegen die hinreichende Bestimmtheit im Hinblick auf die bei der Messung zu erfassenden technischen Vorgänge und den Zeitraum der Messung bestanden haben, so sind diese Bedenken jedenfalls mit der Präzisierung der Anordnung durch das EBA in der mündlichen Verhandlung vom 6. Oktober 2016 vor dem Verwaltungsgerichtshof ausgeräumt worden.

3. Offen bleiben kann, ob für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des angefochtenen Bescheids die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheids vom 15. Dezember 2014 oder die bei Schluss der mündlichen Verhandlung im Berufungsverfahren bestehende Sach- und Rechtslage maßgeblich ist.

Hierauf kommt es vorliegend nicht an, weil sich die Sach- und Rechtslage gegenüber der Lage bei Erlass des Widerspruchsbescheids nicht maßgeblich geändert hat. Ohne Einfluss ist insofern insbesondere, dass das Gleis 4 am Bahnhof Kochel seit ungefähr einem Jahr überhaupt nicht mehr benutzt wird. Denn dies kann sich jederzeit ändern. Die Beteiligten haben nämlich insoweit in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof überzeugend ausgeführt, das Eisenbahnverkehrsunternehmen, das dieses Gleis angemietet habe, habe aus dem Mietvertrag weiterhin einen Anspruch darauf, das Gleis 4 benutzen zu dürfen. Zu bedenken sei außerdem, dass die Klägerin die Infrastruktur einschließlich des Gleises 4 bei entsprechendem Bedarf an Regionalverkehr auch einem anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dessen Anfrage zur Verfügung stellen müsse, solange das Gleis nicht gemäß § 11 AEG stillgelegt worden sei (Protokoll der Verhandlung vom 6.10.2016, S. 2 oben). Ohne Einfluss ist zudem, dass mittlerweile Züge auch im mutmaßlich leiseren sogenannten Fahrzeugzustand 4 (FZ 4) abgestellt werden. Hinsichtlich des Ausmaßes des damit verbundenen Lärms besteht unverändert Ermittlungsbedarf.

4. Die Beklagte hat den angefochtenen Bescheid zu Recht auf § 26 Satz 1 BlmSchG gestützt. Nach dieser Vorschrift kann die zuständige Behörde anordnen, dass der Betreiber einer genehmigungsbedürftigen Anlage oder, soweit § 22 BImSchG anzuwenden ist, einer nicht genehmigungsbedürftigen Anlage, Art und Ausmaß der von der Anlage ausgehenden Emissionen sowie die Immissionen im Einwirkungsbereich der Anlage durch eine der von der zuständigen Behörde eines Landes bekannt gegebenen Stellen ermitteln lässt, wenn zu befürchten ist, dass durch die Anlage schädliche Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden. Gemäß § 26 Satz 2 BlmSchG ist hierbei die zuständige Behörde befugt, Einzelheiten über Art und Umfang der Ermittlungen sowie über die Vorlage des Ermittlungsergebnisses vorzuschreiben.

4.1. Die Anwendbarkeit von § 26 BlmSchG als Rechtsgrundlage für die streitgegenständliche Anordnung scheitert entgegen der Ansicht der Klägerin nicht deswegen, weil es sich bei den vorliegend streitgegenständlichen Schallemissionen nicht um solche aus einer - vorliegend nicht genehmigungsbedürftigen (§ 4 Abs. 1 Satz 3 BlmSchG) - Anlage im Sinn des Bundes-Immissionsschutzgesetzes handeln würde. Die vorliegend streitgegenständliche Anordnung betrifft Lärmemissionen bzw. -immissionen aus einer den Bestimmungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes unterliegenden Anlage nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 i. V. m. § 3 Abs. 5 Nr. 1, zumindest aber Nr. 3 BImSchG. Dies ergibt sich aus Folgendem:

Die während des im angefochtenen Bescheid nunmehr näher bestimmten Zeitraums auf dort nunmehr näher ausgeführte Weise genutzten Gleise sind als nicht genehmigungsbedürftige Anlage im Sinn des Bundes-Immissionsschutzgesetzes anzusehen; insoweit ist nach dem Sinn und Zweck der in Betracht kommenden Vorschriften, die einerseits dem Schutz vor Immissionen, insbesondere den vorliegend einschlägigen Lärmimmissionen, zum Ziel haben, andererseits dem öffentlichen Verkehr als Gemeinwohlbelang eine Sonderstellung einräumen, eine - auch vom Verwaltungsgericht zu Recht angewandte (UA, S. 11 unten, S. 12 oben) - funktionsbezogene Betrachtung geboten.

4.1.1. Es bedarf vorliegend keiner Festlegung, ob die zum Abstellen nicht genutzter Züge verwendeten Gleise a) als Anlage im Sinn von § 3 Abs. 5 Nr. 1 BlmSchG anzusehen sind (ortsfeste Einrichtung) oder b) als solche gemäß § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG (Grundstücke, die keine öffentlichen Verkehrswege sind und auf denen Emissionen verursachende Arbeiten durchgeführt werden).

Keine von beiden Fallgruppen würde vorliegen, wenn es sich hier um Schienenwege handelte. Schienenwege sind grundsätzlich nicht als ortsfeste Einrichtungen anzusehen, weil sie das - eine ortsfeste Einrichtung kennzeichnende - Merkmal der örtlichen Begrenzung nicht aufweisen (vgl. BT-Drs. 7/179, S. 29). In § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG werden sie als Teilgruppe der öffentlichen Verkehrswege ausdrücklich vom Anwendungsbereich dieses Gesetzes ausgeschlossen. Allerdings werden die Gleise vorliegend nicht als Schienenweg genutzt. Wie sich aus Nr. 2.1.7 der Anlage 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BlmSchV) i. d. F. der ÄndVO vom 18. Dezember 2014 (BGBl I S. 2269) ergibt, ist kennzeichnendes Merkmal von Schienenwegen im Sinn dieser Verordnung der Umstand, dass auf ihnen durch Fahrvorgänge Schallimmissionen hervorgerufen werden. Die Schallimmissionen können von den Rollgeräuschen, aerodynamischen Geräuschen sowie Aggregat- und Antriebsgeräuschen der Schienenfahrzeuge hervorgerufen werden. Betriebsanlagen, von denen andere Schallimmissionen ausgehen, sind nicht Gegenstand dieser Verordnung. Die Gleisanlage kann somit als ortsfeste Einrichtung angesehen werden.

Das Gelände, auf dem sich die Gleise mit den abgestellten Zügen befinden, kann zudem als Grundstück angesehen werden, auf dem (in einem weit zu verstehenden Sinn) „Arbeiten durchgeführt“ werden, von denen Immissionen verursacht werden (§ 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG). Dass diese „Arbeiten“ innerhalb des von der streitgegenständlichen Anordnung betroffenen Zeitraums (zwischen dem „Herunterfahren“ und dem „Hochfahren“) vollständig automatisiert ablaufen, steht der Anwendbarkeit dieser Vorschrift nicht entgegen. Für das Gleis 4 gilt dies ohne Weiteres, es trifft aber auch für die Gleise 2 und 3 zu.

4.1.2. In rechtlicher Hinsicht ist es nicht ausgeschlossen, dass eine Anlage nur zeitweise und im Fall einer bestimmten Nutzung dem Anwendungsbereich des Bundes-Immissionsschutzgesetzes unterfällt, während sie außerhalb dieser Nutzung anderen Rechtsvorschriften und Regelwerken unterliegt. So ist es z. B. denkbar, dass eine öffentliche Verkehrsfläche zeitweilig als Volksfestgelände genutzt wird. Dies wird auch bei anderen Fallkonstellationen als der vorliegenden deutlich. So kann einem Urteil des OVG Nordrhein-Westfalen, das den von abgestellten LKW auf einem Grundstück ausgehenden Lärm betroffen hat (OVG NW, U. v. 26.11.1999 - 21 A 891/98 - NJW 2000, 2124), die Rechtsauffassung entnommen werden, dass ein Grundstück dann eine Anlage im Sinn des § 3 Abs. 5 BImSchG sein kann, wenn es zeitweilig als Abstell- und Parkplatz für LKW bestimmungsgemäß genutzt wird und bei dieser Nutzung (durch das Fahren auf dem Grundstück und das Laufenlassen der Kühlaggregate) schädliche Umwelteinwirkungen (in Gestalt von Lärm) entstehen. Das OVG Nordrhein-Westfalen hat im dortigen Fall den Anlagenbegriff gemäß § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG lediglich deswegen verneint, weil auf dem fraglichen Grundstück lärmemittierende LKW nur gelegentlich abgestellt wurden, ferner weil die Eigentümer lediglich gegen eine solche Grundstücksnutzung durch Dritte nicht eingeschritten sind, ohne selbst eine derartige Zweckbestimmung vorzunehmen (OVG NW, U. v. 26.11.1999 - 21 A 891/98 - a. a. O., Rn. 13 bis 19). Der vorliegende Fall unterscheidet sich vom Fall des OVG Nordrhein-Westfalen u. a. dadurch, dass das streitgegenständliche Abstellen der Triebzüge nicht nur gelegentlich und nicht außerhalb der von der Klägerin vorgenommenen Zweckbestimmung geschieht.

4.1.2.1. Im Fall öffentlicher Schienenwege ist zwischen der Benutzung der Schiene als Verkehrsweg, nämlich zum Transport von Personen und Gütern vom Ausgangspunkt zum Zielpunkt, einerseits und der Nutzung der Schiene als bloßem „Stellplatz“ außerhalb des Transportzwecks andererseits zu unterscheiden; nur im ersteren Fall sind die mit der Nutzung des Schienenwegs verbundenen Lärmemissionen und -immissionen der Anwendung des Zweiten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes entzogen. Diese Unterscheidung kommt sowohl in der Rechtsprechung als auch in der Entstehungsgeschichte und den Gesetzesmaterialien der einschlägigen Rechtsnormen zum Ausdruck.

So hat das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 20. Mai 1998 - 11 C 3/97 - BayVBl 1999, 310, Rn. 26, 27, ausgeführt, dass der Begriff des Schienenwegs im Sinn des Immissionsschutzrechts nicht identisch ist mit dem vom Gesetzgeber in § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG als Legaldefinition eingeführten Terminus „Betriebsanlagen der Eisenbahn“, zu denen auch die für den Betrieb notwendigen Anlagen und die Bahnstromfernleitungen gehören. Das Bundesverwaltungsgericht hat auf den - gegenüber dem Planfeststellungsrecht anderen - Zweck des Immissionsschutzrechts hingewiesen, der darin liegt, den Schienenweg der Eisenbahn „als potentielle Quelle von Lärmemissionen zu erfassen“, womit diejenigen Betriebsanlagen-Teile gemeint sind, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Dazu gehören die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich einer Oberleitung (BVerwG, U. v. 20.5.1998 -11 C 3/97 - a. a. O., Rn. 26, m. w. N.).

Zwar kann hieraus allein noch nicht gefolgert werden, ein Schienenweg werde nur dann als „öffentlicher Verkehrsweg“ - und nicht als Anlage im Sinn des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - genutzt, wenn auf ihm ein Transportvorgang stattfindet. Dafür spricht aber die vom Gesetzgeber beabsichtigte besondere Beurteilung von Lärm emittierenden Schallquellen und Betriebsvorgängen im öffentlichen Verkehr, die im systematischen Zusammenwirken verschiedener Normen- und Regelwerke sowohl in Bezug auf die (Neu-)Errichtung oder Änderung von Verkehrsanlagen als auch im Betrieb der errichteten oder geänderten Anlagen zum Ausdruck kommt (vgl. § 2 Abs. 1 Nrn. 3 und 4, § 3 Abs. 5 Nr. 2 Halbsatz 2, §§ 38 bis 43 BImSchG; Verkehrslärmschutzverordnung). Diese Herausnahme des Verkehrslärms aus dem anlagenbezogenen Immissionsschutzrecht wirkt sich - vom Gesetzgeber gewollt - in der Regel privilegierend zugunsten der Verkehrslärm verursachenden Schallquellen und Betriebsvorgänge aus. Die hiermit bezweckte Bevorzugung soll indes nach dem Willen des Gesetzgebers nicht jeglicher (möglichen) Nutzung von Verkehrswegen zugutekommen, sondern nur der Nutzung im ureigenen Zweck eines solchen Verkehrswegs, nämlich der Fortbewegung. Dies wird dadurch deutlich, dass es zu § 1 (Anwendungsbereich) der 16. BImSchV in der Begründung des Verordnungsgebers heißt, die Verordnung regele den bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung zu treffenden Schutz der Nachbarschaft vor Lärm, der durch Fahrvorgänge auf Straßen und Schienenwegen hervorgerufen wird (BR-Drs. 661/89 vom 27.11.1989, S. 32 - Hervorhebung durch den Verwaltungsgerichtshof).

Die grundlegende Unterscheidung zwischen „Fahrvorgängen“ auf der Schiene einerseits und von Betriebsvorgängen andererseits, die zwar durch oder an auf Schienen befindliche Schienenfahrzeuge stattfinden, jedoch nicht von Fahrvorgängen hervorgerufen werden, ist auch anlässlich der Änderung der 16. BImSchV zum Ausdruck gekommen. In der neu gefassten Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV wird im Abschnitt 2 („Begriffe, Festlegungen“), Unterabschnitt 2.1 („Bahntechnische Begriffe“) zur Definition der Schienenwege (dies sind gemäß Nr. 2.1.7 „Gleisanlagen mit Unter- und Oberbau einschließlich einer Oberleitung, nach den Nrn. 2.1.1 und 2.1.9, auf denen durch Fahrvorgänge Schallimmissionen hervorgerufen werden“) erläuternd angemerkt, „die Schallimmissionen können von den Rollgeräuschen, aerodynamischen Geräuschen, Aggregat- und Antriebsgeräuschen der Schienenfahrzeuge hervorgerufen werden“ (vgl. BT-Drs. 18/2849 vom 13.10.2014, S. 9/10, Anl. 2 - Schall 03 -, 2.1.7). Noch deutlicher wird die Auffassung des Verordnungsgebers in der BT-Drs. 18/1280 (vom 30.4.2014), wo es auf S. 88 zu den Unterschieden zwischen der bisherigen „Schall 03“ sowie der „Akustik 04“ und der neuen „Schall 03“ erläuternd heißt: „Beschränkung des Geltungsbereiches auf Fahrvorgänge auf Schienenwegen und damit keine Anwendung für Geräusche, die nicht durch Fahrvorgänge auf Schienen verursacht werden, z. B. Geräusche aus Containertransportanlagen in Umschlagbahnhöfen oder Aggregatgeräusche stehender Züge in Zugabstellanlagen und Endhaltestellen; diese Geräuscharten werden nach der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm vom 26. August 1998 (GMBl Nr. 26/1998 S. 503) in der jeweils geltenden Fassung ermittelt und bewertet“.

Die Unterscheidung zwischen „Fahrvorgängen“ auf der Schiene bzw. unmittelbar dem Verkehr dienenden Anlagen („Verkehrsanlagen“ im Unterschied zu „Nebenanlagen“) einerseits und solchen Bahnanlagen oder Anlagenteilen oder von Betriebsvorgängen andererseits, die zwar durch oder an auf Schienen befindliche Schienenfahrzeuge stattfinden, jedoch nicht von Fahrvorgängen hervorgerufen werden, liegt auch der Rechtsprechung zugrunde, soweit sie Fälle betraf, die der vorliegend streitgegenständlichen Konstellation ähnelten. Im schon genannten Urteil vom 20. Mai 1998 (Az. 11 C 3/97, a. a. O., Rn. 26 und 27) hat das Bundesverwaltungsgericht - wie dargelegt - zwischen den Betriebsanlagen der Bahn im Allgemeinen und der typischen Eignung des Schienenwegs, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen (Hervorhebungen durch den Verwaltungsgerichtshof), unterschieden.

Entscheidungen des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg befassen sich mit den von einer Abstellanlage und Instandhaltungsanlage für eine Eisenbahn ausgehenden Lärmimmissionen, die nach § 22 Abs. 1 BImSchG und nicht nach § 41 Abs. 1 BImSchG zu beurteilen seien (VGH BW, U. v. 25.10.2002 - 5 S 1013/00 - juris, Rn. 29), bzw. mit dem Regelungszweck des § 41 Abs. 1 BImSchG, der den Schutz vor Verkehrsgeräuschen zum Ziel habe (VGH BW, U. v. 3.2.2006 -5 S 1451/05 - juris, Rn. 40).

Auch das Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom 8. November 2000 (VGH BW, U. v. 8.11.2000 - 10 S 2317/99 - NVwZ 2001, 1184, Rn. 30), das zwar nicht den Schienenverkehr, aber jedenfalls die Abgrenzung einer Fahrzeugbenutzung im öffentlichen Straßenverkehr einerseits von der Benutzung für andere Zwecke andererseits und somit gleichfalls die Frage betroffen hat, wann das anlagenbezogene Lärmschutzregime des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in Verbindung mit der TA Lärm anzuwenden ist, spricht entgegen der Ansicht der Klägerin (Schriftsatz vom 1.2.2016, S. 8) nicht gegen vorliegende Ansicht. Die Klägerin führt das genannte Urteil, bei dem es um die Beurteilung der Lärmemissionen und -immissionen eines Mähdreschers beim Ernteeinsatz auf einem Feld ging, zu Recht zum Beleg dafür an, dass bei der Prüfung, ob im Fall lärmemittierender Fahrzeuge eine Anlage im Sinn von § 3 Abs. 5 BImSchG vorliegt, zwischen der Verwendung als Beförderungs- und Transportfahrzeug im Verkehr einerseits und der Verwendung zu einem andern Zweck - dort als Arbeitsgerät - andererseits zu unterscheiden ist.

Nicht zu folgen ist der Klägerin dagegen, soweit sie - ausgehend vom zuletzt genannten Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg - meint, vorliegend könnten die streitgegenständlichen Emissionen der Triebzüge deswegen, weil diese nicht als Arbeitsgerät oder Lager für andere Gegenstände dienten, nicht als Emissionen einer Anlage im Sinn von § 3 Abs. 5 BImSchG angesehen werden. Es handelt sich vorliegend bei den Emissionen, soweit sie von der streitgegenständlichen Anordnung (funktionsbezogen und zeitlich eingegrenzt) erfasst werden, auch nicht um Emissionen, die den Fahrvorgang vorbereiten, ihn begleiten oder aus ihm nachfolgenden Tätigkeiten herrühren würden und daher nach einer im Schrifttum vertretenen Auffassung aus dem Anwendungsbereich des § 26 BImSchG herausfallen sollen (vgl. Hansmann/Hofmann in: Landmann/Rohmer, BlmSchG, 76. EL Mai 2015, § 38, Rn. 19). Denn die hierzu bei Landmann/Rohmer genannten Beispiele - Ein- und Aussteigen von Fahrgästen, Beladungs- und Entlade-Vorgänge, laufender Motor bei Fahrtunterbrechungen - haben einen wesentlich engeren Bezug zum Fahrvorgang als die vorliegend streitgegenständliche „Betriebsruhe“ zwischen zwei Fahrplanzyklen im Sinne eines Zeitraums, in dem keine Fahrvorgänge stattfinden. Dahinstehen kann, ob die - nach den Angaben der Klägerin (Antwort vom 27.7.2016) - nur wenige Minuten dauernden Vorgänge nach dem täglichen Abstellen des letzten fahrplanmäßigen Triebzugs oder die - bis zu zwei Stunden dauernden - automatischen technischen Abläufe beim täglichen „Hochfahren“ eines Zugs bis zu dessen vollständiger Einsatzbereitschaft vollständig als derartige, den Fahrvorgang vorbereitende „Tätigkeiten“ angesehen werden könnten. Denn diese Vorgänge werden von der streitgegenständlichen Anordnung - wie sie in der mündlichen Verhandlung vom 6. Oktober 2016 konkretisiert wurde - nicht erfasst. Allein streitgegenständlich sind vielmehr die zwischen dem „Herunterfahren“ und dem „Hochfahren“ stattfindenden, Lärmemissionen auslösenden automatischen technischen Vorgänge. Diese indes sind nicht als den Fahrvorgang „vorbereitende“ Vorgänge anzusehen; erst recht sind sie - entgegen der Ansicht der Klägerin (Schriftsatz vom 1.2.2016, S. 8 unten) - keine zwingende Voraussetzung für den anschließenden Fahrvorgang. Diese Vorgänge finden während der Betriebsruhe des Bahnhofs Kochel statt und lassen sich dadurch klar von den Fahrvorgängen abgrenzen. Zum Zeitraum der „Betriebsruhe“ hat der Justiziar der Klägerin in der mündlichen Verhandlung (Protokoll vom 6.10.2016, S. 2, 3) erklärt, Betriebsruhe herrsche am Bahnhof Kochel ab ca. 10 Minuten nach dem Eintreffen des letzten Zuges eines Tages bis ca. 5 Minuten vor der Abfahrt des ersten Zuges. In diesem Zeitraum sei das für den Bahnhofsbetrieb erforderliche Stellwerk nicht mit dem Fahrdienstleiter besetzt und deshalb dürfe in dem Zeitraum kein Zug fahren. Dieser betriebstechnische Umstand, der möglicherweise nicht von Dauer sein wird, ist allerdings nicht zwingend erforderlich für die Annahme einer Betriebsruhe zwischen zwei Fahrplanzyklen. Der Eintritt der Betriebsruhe des Bahnhofs Kochel und deren Ende stellen jeweils eine markante Zäsur dar.

Der vorliegend vertretenen Rechtsansicht steht auch nicht der Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 9. September 2013 (BVerwG, B. v. 9.9.2013 -7 B 2/13 u. a. - juris) entgegen. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht in dieser Entscheidung formuliert, auf Lärmauswirkungen einer neu errichteten oder wesentlich geänderten Anlage zum Abstellen von Schienenfahrzeugen, somit allein bezogen auf die Nutzung von Schienenwegen der Eisenbahn als potentielle Quelle von Lärmimmissionen, finde § 41 BImSchG mit den Maßgaben der Verkehrslärmschutzverordnung Anwendung (BVerwG, B. v. 9.9.2013, a. a. O., Rn. 8). Letztgenannte Aussage ist vor dem Hintergrund des Streitgegenstands im dort entschiedenen Fall und der aufgeworfenen Rechtsfragen zu sehen: Es ging um die Klage von Wohngrundstückseigentümern, die sich gegen den Lärm auf dem geplanten ca. 1,2 km langen, an ihr Grundstück angrenzenden Zuführungsgleis zu einer Abstellanlage zur Wehr setzten (BVerwG, B. v. 9.9.2013, a. a. O., Rn. 2). Hierbei handelte es sich unstreitig um Fahrgeräusche.

4.1.2.2. Die Unterscheidung zwischen der Verwendung eines Eisenbahngleises einerseits als Verkehrsweg, auf dem der „Transport von A nach B“ stattfindet, und andererseits als bloßem „Stellplatz für schienengebundene Fahrzeuge“ kommt auch an anderen Stellen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zum Ausdruck. So nehmen gemäß § 2 Abs. 3a AEG Schienenwege in Serviceeinrichtungen eine Sonderstellung ein. Abstellgleise (also nicht nur die Gesamtheit mehrerer solcher Gleise als komplette „Abstellanlage“) erfahren ihrerseits als Serviceeinrichtung gemäß § 2 Abs. 3c Nr. 6 AEG eine gesonderte Regelung. Sie dienen dem Parken derzeit nicht benötigter Wagen, Wagengruppen oder ganzer Züge (Fehling in Hermes/Sellner, AEG, 2. Aufl. 2014, § 2 Rn. 121). Den Betreiber von Serviceeinrichtungen treffen im Vergleich zum Betreiber von Schienenwegen (§ 2 Abs. 3a AEG) weniger strenge Verpflichtungen zur Zugangsgewährung (vgl. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG und § 10 Abs. 2 bis 7 EIBV); ferner gelten mit einem bloßen Missbrauchs- und Diskriminierungsverbot geringere Anforderungen an die Zugangsentgelte (§ 14 Abs. 5 AEG). Das Betreiben von Serviceeinrichtungen ist - anders als das Betreiben von Schienenwegen - nach § 6 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 AEG grundsätzlich nicht genehmigungsbedürftig und erfordert keine Sicherheitsgenehmigung (§ 7c Abs. 1 AEG - zu Allem siehe: Fehling, a. a. O., § 2 Rn. 105).

4.1.2.3. Die verschiedenartige Nutzung der Gleise - entweder zum Eisenbahnbetrieb oder zum reinen Abstellen - findet auch Niederschlag in den von der Klägerin genannten Nutzungs- und Preisbedingungen. So wird - auch innerhalb der Gleise 2 und 3, die als Betriebsführungsgleise vorrangig dem Personenverkehr dienen - zwischen einem (im Entgelt für die „Betriebsführung“ enthaltenen) kurzzeitigen Abstellen bis maximal 60 Minuten jeweils vor Abfahrt bzw. nach Ankunft des Triebzugs einerseits und einem - gesondert entgeltpflichtigen - Abstellen für einen längeren Zeitraum andererseits unterschieden (Schriftsatz vom 27.7.2016, S. 12). Beim Gleis 4 kommt hinzu, dass dieses nach Angabe der Klägerin (Schriftsatz vom 27.7.2016, S. 13) als Serviceeinrichtung ausschließlich der Abstellung und Zugbildung dient und einem vollständig anderen Tarifsystem (dem sogenannten Anlagenpreissystem - APS) unterliegt.

5. Es fehlt - entgegen der von der Klägerin gegenüber dem Verwaltungsgericht verfochtenen Ansicht - vorliegend auch nicht an einem besonderen Anlass im Sinn des § 26 Satz 1 BlmSchG, weil die dem Tätigwerden des EBA zugrunde liegenden Nachbarbeschwerden nicht konkret genug gewesen wären. Die Ermittlung der von der Anlage ausgehenden Emissionen bzw. Immissionen darf gemäß § 26 Satz 1 BImSchG dann angeordnet werden, „wenn zu befürchten ist, dass durch die Anlage schädliche Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden“. Für eine solche Befürchtung bedarf es zwar konkreter Anhaltspunkte, an sie dürfen aber, wie das Verwaltungsgericht zutreffend ausgeführt hat, keine überspannten Anforderungen gestellt werden. Denn § 26 BlmSchG befasst sich mit der Ermittlung von Emissionen und Immissionen und nicht mit der Durchsetzung weiterer Maßnahmen.

5.1. Aktenkundig sind vorliegend nicht nur eine, sondern wiederholte Beschwerden von verschiedenen Anwohnern über einen längeren Zeitraum, in dem verschiedene Typen von Triebfahrzeugen eingesetzt worden sind. Die Anwohner haben zudem mit vom Landratsamt ausgeliehenen Geräten die an ihren Anwesen auftretenden Lärmimmissionen gemessen und hierbei - dem angefochtenen Bescheid zufolge - Dauerschallpegel von 55 dB(A) am geöffneten Fenster des (vermutlich am nächsten gelegenen) Wohngebäudes ermittelt; als Spitzenpegel beim Ablassen der Druckluft wurden bis zu 75 dB(A) festgestellt. Außerdem haben die Anwohner die Geräuschbelastung in Tonaufnahmen dokumentiert. Die vom EBA zu diesem Sachverhalt vor Erlass des angefochtenen Bescheids angehörte Klägerin hat die fachliche Fehlerfreiheit der Messungen und die Richtigkeit der ermittelten Pegel weder gegenüber dem EBA noch in den Gerichtsverfahren angezweifelt.

5.2. Der Erforderlichkeit der vom EBA angeordneten Messung kann die Klägerin auch nicht entgegen halten, dass die eingesetzten Fahrzeuge die aktuellen gesetzlichen Grenzwerte für Neufahrzeuge (TSI Noise) einhalten und auf dieser Grundlage zugelassen worden sind. Denn das Erfordernis, dass ein Schienenfahrzeugtyp europaweit einheitliche Grenzwerte einhalten muss, um eine allgemeine Zulassung zu erhalten, besagt nichts darüber, ob ein konkretes Fahrzeugs dieses Typs an einem bestimmten Ort für einen bestimmten Zeitraum eingesetzt werden und bei seinem Einsatz immissionsseitig bestimmte Schallpegel verursachen darf.

5.3. Die von der Klägerin ins Feld geführte geminderte Schutzwürdigkeit der „herangerückten Wohnbebauung“ sowie deren Randlage zum Außenbereich sprechen nicht ausschlaggebend gegen die Messverpflichtung. Angesichts von gemessenen Mittelungspegeln von 55 dB(A) und Spitzenpegeln von 75 dB(A) schließen diese Gesichtspunkte die Befürchtung, dass es zu schädlichen Lärmimmissionen kommen könnte, keineswegs aus (vgl. Nr. 6.7 der TA Lärm: Gebotenheit einer Zwischenwertbildung, bei der die Immissionsrichtwerte für Mischgebiete aber nicht überschritten werden sollen).

5.4. Die Befürchtung, dass durch die Anlage schädliche Umwelteinwirkungen verursacht werden, ist vorliegend im maßgeblichen Zeitpunkt der Berufungsverhandlung auch nicht zwischenzeitlich deswegen entfallen, weil das Eisenbahnverkehrsunternehmen seine Triebzüge derzeit nur im Fahrzeugzustand FZ 4 abstellt. Zu dieser, von der Klägerin schon in ihrer Antwort vom 27.7.2016 mitgeteilten Auskunft des Eisenbahnverkehrsunternehmens hat der Justiziar der Klägerin in der mündlichen Verhandlung erklärt, das Eisenbahnverkehrsunternehmen habe diesbezüglich in einer E-Mail vom 16. August 2010 lediglich erklärt, es stelle „mittlerweile im Fahrzeugzustand 4 ab“. Die Vertreterin der Beklagten hat demgegenüber insoweit angegeben, dass sie keine Informationen aus der im Umfeld des Bahnhofs wohnenden Bevölkerung dazu habe, ob eine Verwendung des Fahrzeugzustands FZ 4 zu einer Verringerung der Lärmbeeinträchtigung geführt habe; auf die angeordnete streitgegenständliche Messanordnung könne deshalb nicht verzichtet werden (Protokoll der mündlichen Verhandlung, S. 2). Dies ist nachvollziehbar.

6. Ermessensfehler der streitgegenständlichen Anordnung sind nicht ersichtlich. Im Hinblick auf die seitens der Klägerin im Lauf des Verfahrens erhobenen Einwände ist auch insoweit darauf hinzuweisen, dass nach dem Zweck von § 26 BlmSchG die Feststellung schädlicher Umwelteinwirkungen (zur Vorbereitung der Bekämpfung solcher Einwirkungen) im Interesse der Allgemeinheit liegt und dass - wie dargelegt - die Behörde erst in einem weiteren Schritt nach Vorliegen der Messergebnisse darüber zu befinden hat, welche Maßnahmen erforderlich, geeignet und verhältnismäßig sind. Derartigen Maßnahmen (und damit erst Recht der streitgegenständlichen Ermittlungsanordnung) steht auch keinesfalls von vornherein entgegen, dass die Klägerin - wie sie im Lauf des Verfahrens eingewandt hat - den Eisenbahnverkehrsunternehmen diskriminierungsfreien Zugang zur Schieneninfrastruktur gewähren muss und dadurch möglicherweise nur eingeschränkt auf die Nutzung der Gleise Einfluss nehmen kann. Insbesondere sind - unter der Voraussetzung, dass nach dem Ergebnis der vorzunehmenden Messungen Lärmminderungsmaßnahmen überhaupt dem Grunde nach geboten sind - auch solche Schallschutzmaßnahmen (z. B. Lärmschutzwände) denkbar, mit denen der Zugang zur Infrastruktur und die Nutzbarkeit der Gleise in keiner Weise geschmälert wird.

7. Nebenentscheidungen:

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 2 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

Die Revision wurde gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Frage zugelassen, ob der Lärm, der durch einen nach Fahrplanende und vor Fahrplanbeginn auf einem Endbahnhof abgestellten Zug außerhalb von Fahrvorgängen verursacht wird, nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz und der TA Lärm zu beurteilen ist.

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Bayerischer Verwaltungsgerichtshof Urteil, 19. Okt. 2016 - 22 B 16.976 zitiert 25 §§.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154


(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113


(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag au

Zivilprozessordnung - ZPO | § 708 Vorläufige Vollstreckbarkeit ohne Sicherheitsleistung


Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären:1.Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;2.Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;3.Urteile, dur

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 167


(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs. (2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungskl

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 132


(1) Gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts (§ 49 Nr. 1) und gegen Beschlüsse nach § 47 Abs. 5 Satz 1 steht den Beteiligten die Revision an das Bundesverwaltungsgericht zu, wenn das Oberverwaltungsgericht oder auf Beschwerde gegen die Nichtzulas

Zivilprozessordnung - ZPO | § 711 Abwendungsbefugnis


In den Fällen des § 708 Nr. 4 bis 11 hat das Gericht auszusprechen, dass der Schuldner die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung abwenden darf, wenn nicht der Gläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit leistet. § 709 Satz 2 gilt e

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 3 Begriffsbestimmungen


(1) Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 37 Bestimmtheit und Form des Verwaltungsaktes; Rechtsbehelfsbelehrung


(1) Ein Verwaltungsakt muss inhaltlich hinreichend bestimmt sein. (2) Ein Verwaltungsakt kann schriftlich, elektronisch, mündlich oder in anderer Weise erlassen werden. Ein mündlicher Verwaltungsakt ist schriftlich oder elektronisch zu bestätigen, w

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 22 Pflichten der Betreiber nicht genehmigungsbedürftiger Anlagen


(1) Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass 1. schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind,2. nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwi

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung


(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belang

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege


(1) Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist unbeschadet des § 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche h

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 26 Messungen aus besonderem Anlass


Die zuständige Behörde kann anordnen, dass der Betreiber einer genehmigungsbedürftigen Anlage oder, soweit § 22 Anwendung findet, einer nicht genehmigungsbedürftigen Anlage Art und Ausmaß der von der Anlage ausgehenden Emissionen sowie die Immissione

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht


(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Bet

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 2 Begriffsbestimmungen


(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen). (2

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes


(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit1.an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und2.an den Betriebgenügen. (2) Ist in einer Rechtsvorschrift ei

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung


(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand 1. Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,2. als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder3. Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.Keiner Unternehmen

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 11 Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht


(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen1.die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazitä

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 38 Beschaffenheit und Betrieb von Fahrzeugen


(1) Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger, Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeuge sowie Schwimmkörper und schwimmende Anlagen müssen so beschaffen sein, dass ihre durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen bei bestimmungsgemäßem Betrieb die zum

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 3 Öffentlicher Eisenbahnverkehr


(1) Eisenbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als 1. Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung ben

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 10 Beförderungspflicht; Mitnahme von Fahrrädern


(1) Öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen, die dem Personenverkehr dienen, sind zur Beförderung von Personen und Reisegepäck verpflichtet, wenn1.die Beförderungsbedingungen eingehalten werden,2.die Beförderung mit den regelmäßig verwendeten Beförd

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 7c Sicherheitsgenehmigung


Ohne Sicherheitsgenehmigung dürfen Betreiber der Schienenwege keine Eisenbahninfrastruktur im übergeordneten Netz betreiben.

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Bayerischer Verwaltungsgerichtshof Urteil, 19. Okt. 2016 - 22 B 16.976 zitiert oder wird zitiert von 1 Urteil(en).

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Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 03. Feb. 2006 - 5 S 1451/05

bei uns veröffentlicht am 03.02.2006

Tenor Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand   1  Der Kläger wendet sich gegen die

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(1) Eisenbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als

1.
Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung benutzen kann (öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen),
2.
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur gewähren müssen (öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen),
3.
Betreiber der Schienenwege Zugang zu ihren Schienenwegen gewähren müssen (öffentliche Betreiber der Schienenwege).

(2) Die nicht von Absatz 1 erfassten Eisenbahnen und Werksbahnen sind nichtöffentliche Eisenbahnen.

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.
an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.
an den Betrieb
genügen.

(2) Ist in einer Rechtsvorschrift eine Genehmigung für die Inbetriebnahme einer Eisenbahninfrastruktur oder eines Fahrzeuges oder für das Inverkehrbringen eines Fahrzeuges vorgeschrieben, dann können Eisenbahnen, Halter von Eisenbahnfahrzeugen oder Hersteller die Genehmigung beantragen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.
ihren Betrieb sicher zu führen und
2.
an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.
Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(4) Eisenbahnen, die eine Sicherheitsbescheinigung oder eine Sicherheitsgenehmigung benötigen, haben ein Sicherheitsmanagementsystem nach Artikel 9 Absatz 1 bis 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 einzurichten und über dessen Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen. Die übrigen Eisenbahnen haben in geeigneter Weise Regelungen zur Erfüllung der Anforderungen der öffentlichen Sicherheit festzulegen und über deren Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen.

(5) Die Eisenbahnen haben von ihnen nicht mehr verwendete Aufzeichnungen über das System nach Absatz 4 Satz 1 und 2 unverzüglich als solche zu kennzeichnen. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, die Aufzeichnungen ab dem Tag der Kennzeichnung fünf Jahre lang aufzubewahren.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.
die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.
die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen
auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

(7) Der Betreiber der Schienenwege muss auch den Betrieb der zugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme sowie die zugehörigen Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom zum Gegenstand seines Unternehmens machen.

(8) Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste zur Beförderung von Personen betreiben, haben für Großstörungen der Dienste Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste im Sinne von Artikel 20 der Verordnung (EU) 2021/782 aufzustellen und, soweit erforderlich, mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen abzustimmen. Satz 1 gilt nicht für Verkehrsdienste des Schienenpersonennahverkehrs und Verkehrsdienste, die hauptsächlich aus Gründen historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden.

(1) Ein Verwaltungsakt muss inhaltlich hinreichend bestimmt sein.

(2) Ein Verwaltungsakt kann schriftlich, elektronisch, mündlich oder in anderer Weise erlassen werden. Ein mündlicher Verwaltungsakt ist schriftlich oder elektronisch zu bestätigen, wenn hieran ein berechtigtes Interesse besteht und der Betroffene dies unverzüglich verlangt. Ein elektronischer Verwaltungsakt ist unter denselben Voraussetzungen schriftlich zu bestätigen; § 3a Abs. 2 findet insoweit keine Anwendung.

(3) Ein schriftlicher oder elektronischer Verwaltungsakt muss die erlassende Behörde erkennen lassen und die Unterschrift oder die Namenswiedergabe des Behördenleiters, seines Vertreters oder seines Beauftragten enthalten. Wird für einen Verwaltungsakt, für den durch Rechtsvorschrift die Schriftform angeordnet ist, die elektronische Form verwendet, muss auch das der Signatur zugrunde liegende qualifizierte Zertifikat oder ein zugehöriges qualifiziertes Attributzertifikat die erlassende Behörde erkennen lassen. Im Fall des § 3a Absatz 2 Satz 4 Nummer 3 muss die Bestätigung nach § 5 Absatz 5 des De-Mail-Gesetzes die erlassende Behörde als Nutzer des De-Mail-Kontos erkennen lassen.

(4) Für einen Verwaltungsakt kann für die nach § 3a Abs. 2 erforderliche Signatur durch Rechtsvorschrift die dauerhafte Überprüfbarkeit vorgeschrieben werden.

(5) Bei einem schriftlichen Verwaltungsakt, der mit Hilfe automatischer Einrichtungen erlassen wird, können abweichend von Absatz 3 Unterschrift und Namenswiedergabe fehlen. Zur Inhaltsangabe können Schlüsselzeichen verwendet werden, wenn derjenige, für den der Verwaltungsakt bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, auf Grund der dazu gegebenen Erläuterungen den Inhalt des Verwaltungsaktes eindeutig erkennen kann.

(6) Einem schriftlichen oder elektronischen Verwaltungsakt, der der Anfechtung unterliegt, ist eine Erklärung beizufügen, durch die der Beteiligte über den Rechtsbehelf, der gegen den Verwaltungsakt gegeben ist, über die Behörde oder das Gericht, bei denen der Rechtsbehelf einzulegen ist, den Sitz und über die einzuhaltende Frist belehrt wird (Rechtsbehelfsbelehrung). Die Rechtsbehelfsbelehrung ist auch der schriftlichen oder elektronischen Bestätigung eines Verwaltungsaktes und der Bescheinigung nach § 42a Absatz 3 beizufügen.

(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen

1.
die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke,
2.
die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe oder
3.
die dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung,
so hat es dies bei der zuständigen Aufsichtsbehörde zu beantragen. Dabei hat es darzulegen, dass ihm der Betrieb der Infrastruktureinrichtung nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten, denen ein Angebot für die Übernahme der Infrastruktureinrichtung durch Verkauf oder Verpachtung zu in diesem Bereich üblichen Bedingungen gemacht wurde, erfolglos geblieben sind. Bei den Übernahmeangeboten an Dritte sind Vorleistungen angemessen zu berücksichtigen. Die zuständige Aufsichtsbehörde kann bei einem Antrag auf dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe entscheiden, dass eine Bekanntgabe nach Absatz 1a entbehrlich ist, wenn die Serviceeinrichtung, der Personenbahnsteig oder die Laderampe in den letzten 24 Monaten vor der geplanten Betriebseinstellung nicht zweckentsprechend genutzt wurde und kein Antrag auf Nutzung gestellt oder eine entsprechende Absicht dem Betreiber bekannt ist.

(1a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben ihre Absicht nach Absatz 1 Satz 2 entweder

1.
im Bundesanzeiger zu veröffentlichen oder
2.
im Internet zu veröffentlichen und die Adresse im Bundesanzeiger bekannt zu machen.
In der Bekanntmachung sind Angaben für die betriebswirtschaftliche Bewertung dieser Infrastruktur aufzunehmen. Nach der Veröffentlichung können Dritte das öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen binnen einer Frist von drei Monaten zur Abgabe eines Angebotes auffordern. Im Angebot ist die Bestimmung der abzugebenden Grundstücke und Infrastruktureinrichtungen für Eisenbahnzwecke und deren Ertragswert bei der Preisbildung angemessen zu berücksichtigen. Bei der Bemessung des Pachtzinses ist maßgeblich der Ertragswert zu berücksichtigen. Das Angebot muss den Anschluss an die angrenzende Schieneninfrastruktur umfassen.

(2) Die zuständige Aufsichtsbehörde hat über den Antrag unter Berücksichtigung verkehrlicher und wirtschaftlicher Kriterien innerhalb von drei Monaten zu entscheiden. Im Bereich der Eisenbahnen des Bundes entscheidet das Eisenbahn-Bundesamt im Benehmen mit der zuständigen Landesbehörde. Bis zur Entscheidung hat das Unternehmen den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur aufrecht zu halten.

(3) Die Genehmigung gilt als erteilt, wenn die zuständige Aufsichtsbehörde innerhalb der in Absatz 2 bestimmten Frist nicht entschieden hat. Versagt sie die Genehmigung nach Maßgabe des Absatzes 2, so hat sie dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die aus der Versagung entstehenden Kosten, einschließlich der kalkulatorischen Kosten zu ersetzen; die Zahlungsverpflichtung trifft das Land, wenn die von der Landesbehörde im Rahmen des Benehmens vorgetragenen Gründe für die Ablehnung maßgebend waren.

(4) Liegen die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 3 nicht vor, ist die Genehmigung zu versagen.

(5) Eine Versagung nach Maßgabe des Absatzes 2 ist nur für einen Zeitraum von einem Jahr möglich; danach gilt die Genehmigung als erteilt.

(1) Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass

1.
schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind,
2.
nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden und
3.
die beim Betrieb der Anlagen entstehenden Abfälle ordnungsgemäß beseitigt werden können.
Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates auf Grund der Art oder Menge aller oder einzelner anfallender Abfälle die Anlagen zu bestimmen, für die die Anforderungen des § 5 Absatz 1 Nummer 3 entsprechend gelten. Für Anlagen, die nicht gewerblichen Zwecken dienen und nicht im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen Verwendung finden, gilt die Verpflichtung des Satzes 1 nur, soweit sie auf die Verhinderung oder Beschränkung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche oder von Funkanlagen ausgehende nichtionisierende Strahlen gerichtet ist.

(1a) Geräuscheinwirkungen, die von Kindertageseinrichtungen, Kinderspielplätzen und ähnlichen Einrichtungen wie beispielsweise Ballspielplätzen durch Kinder hervorgerufen werden, sind im Regelfall keine schädliche Umwelteinwirkung. Bei der Beurteilung der Geräuscheinwirkungen dürfen Immissionsgrenz- und -richtwerte nicht herangezogen werden.

(2) Weitergehende öffentlich-rechtliche Vorschriften bleiben unberührt.

(1) Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen.

(2) Immissionen im Sinne dieses Gesetzes sind auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.
Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.
Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.
Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

(5a) Ein Betriebsbereich ist der gesamte unter der Aufsicht eines Betreibers stehende Bereich, in dem gefährliche Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1) in einer oder mehreren Anlagen einschließlich gemeinsamer oder verbundener Infrastrukturen oder Tätigkeiten auch bei Lagerung im Sinne des Artikels 3 Nummer 16 der Richtlinie in den in Artikel 3 Nummer 2 oder Nummer 3 der Richtlinie bezeichneten Mengen tatsächlich vorhanden oder vorgesehen sind oder vorhanden sein werden, soweit vernünftigerweise vorhersehbar ist, dass die genannten gefährlichen Stoffe bei außer Kontrolle geratenen Prozessen anfallen; ausgenommen sind die in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten, es sei denn, es handelt sich um eine in Artikel 2 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU genannte Einrichtung, Gefahr oder Tätigkeit.

(5b) Eine störfallrelevante Errichtung und ein Betrieb oder eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs ist eine Errichtung und ein Betrieb einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, oder eine Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs einschließlich der Änderung eines Lagers, eines Verfahrens oder der Art oder physikalischen Form oder der Mengen der gefährlichen Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU, aus der sich erhebliche Auswirkungen auf die Gefahren schwerer Unfälle ergeben können. Eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs liegt zudem vor, wenn eine Änderung dazu führen könnte, dass ein Betriebsbereich der unteren Klasse zu einem Betriebsbereich der oberen Klasse wird oder umgekehrt.

(5c) Der angemessene Sicherheitsabstand im Sinne dieses Gesetzes ist der Abstand zwischen einem Betriebsbereich oder einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, und einem benachbarten Schutzobjekt, der zur gebotenen Begrenzung der Auswirkungen auf das benachbarte Schutzobjekt, welche durch schwere Unfälle im Sinne des Artikels 3 Nummer 13 der Richtlinie 2012/18/EU hervorgerufen werden können, beiträgt. Der angemessene Sicherheitsabstand ist anhand störfallspezifischer Faktoren zu ermitteln.

(5d) Benachbarte Schutzobjekte im Sinne dieses Gesetzes sind ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienende Gebiete, öffentlich genutzte Gebäude und Gebiete, Freizeitgebiete, wichtige Verkehrswege und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete.

(6) Stand der Technik im Sinne dieses Gesetzes ist der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden, zur Gewährleistung der Anlagensicherheit, zur Gewährleistung einer umweltverträglichen Abfallentsorgung oder sonst zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere die in der Anlage aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen.

(6a) BVT-Merkblatt im Sinne dieses Gesetzes ist ein Dokument, das auf Grund des Informationsaustausches nach Artikel 13 der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) für bestimmte Tätigkeiten erstellt wird und insbesondere die angewandten Techniken, die derzeitigen Emissions- und Verbrauchswerte, alle Zukunftstechniken sowie die Techniken beschreibt, die für die Festlegung der besten verfügbaren Techniken sowie der BVT-Schlussfolgerungen berücksichtigt wurden.

(6b) BVT-Schlussfolgerungen im Sinne dieses Gesetzes sind ein nach Artikel 13 Absatz 5 der Richtlinie 2010/75/EU von der Europäischen Kommission erlassenes Dokument, das die Teile eines BVT-Merkblatts mit den Schlussfolgerungen in Bezug auf Folgendes enthält:

1.
die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.
die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.
die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.
die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.
die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(6d) Die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte im Sinne dieses Gesetzes sind der Bereich von Emissionswerten, die unter normalen Betriebsbedingungen unter Verwendung einer besten verfügbaren Technik oder einer Kombination von besten verfügbaren Techniken entsprechend der Beschreibung in den BVT-Schlussfolgerungen erzielt werden, ausgedrückt als Mittelwert für einen vorgegebenen Zeitraum unter spezifischen Referenzbedingungen.

(6e) Zukunftstechniken im Sinne dieses Gesetzes sind neue Techniken für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie, die bei gewerblicher Nutzung entweder ein höheres allgemeines Umweltschutzniveau oder zumindest das gleiche Umweltschutzniveau und größere Kostenersparnisse bieten könnten als der bestehende Stand der Technik.

(7) Dem Herstellen im Sinne dieses Gesetzes steht das Verarbeiten, Bearbeiten oder sonstige Behandeln, dem Einführen im Sinne dieses Gesetzes das sonstige Verbringen in den Geltungsbereich dieses Gesetzes gleich.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

(9) Gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind Stoffe oder Gemische gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen, zur Änderung und Aufhebung der Richtlinien67/548/EWGund 1999/45/EG und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (ABl. L 353 vom 31.12.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EG) Nr. 286/2011 (ABl. L 83 vom 30.3.2011, S. 1) geändert worden ist.

(10) Relevante gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind gefährliche Stoffe, die in erheblichem Umfang in der Anlage verwendet, erzeugt oder freigesetzt werden und die ihrer Art nach eine Verschmutzung des Bodens oder des Grundwassers auf dem Anlagengrundstück verursachen können.

(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Wird eine bestehende Betriebsanlage einer Eisenbahn erneuert, liegt nur dann eine Änderung im Sinne von Satz 1 vor, wenn der Grundriss oder der Aufriss der Betriebsanlage oder beides wesentlich geändert wird. Eine wesentliche Änderung des Grundrisses oder Aufrisses einer Betriebsanlage im Sinne von Satz 4 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um diese vor Naturereignissen zu schützen, und in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt.

(1a) Für folgende Einzelmaßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht:

1.
die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.
die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.
der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.
die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.
die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.
die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.
Für die in Satz 1 Nummer 1 bis 6 genannten Einzelmaßnahmen ist keine weitere baurechtliche Zulassung erforderlich; landesrechtliche Regelungen bleiben unberührt. Werden durch das Vorhaben private oder öffentliche Belange einschließlich der Belange der Umwelt berührt, kann der Träger des Vorhabens die Feststellung des Planes nach Absatz 1 Satz 1 beantragen. Ungeachtet dessen hat sich der Träger des Vorhabens vor Durchführung einer Einzelmaßnahme im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2 durch das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr vor der Durchführung bestätigen zu lassen, dass keine militärischen Belange entgegenstehen. Kann für das Vorhaben die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, hat der Träger des Vorhabens bei der Planfeststellungsbehörde den Antrag nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu stellen. Satz 1 Nummer 1 und 2 ist nur anzuwenden, wenn die zuständige Behörde feststellt, dass Vorgaben über die Errichtung und über wesentliche Änderungen von Anlagen eingehalten sind, die in einer elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder betreffenden und auf Grund von § 23 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 und 4 in Verbindung mit § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 erlassenen Rechtsverordnung enthalten sind.

(2) Ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, kann die Planfeststellungsbehörde nach Anhörung der betroffenen Gemeinde eine vorläufige Anordnung erlassen, in der vorbereitende Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung festgesetzt werden,

1.
soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.
wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.
wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.
wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.
In der vorläufigen Anordnung sind die Auflagen zur Sicherung dieser Interessen und der Umfang der vorläufig zulässigen Maßnahmen festzulegen. Sie ist den anliegenden Gemeinden sowie den Beteiligten zuzustellen oder öffentlich bekannt zu machen. Sie ersetzt nicht die Planfeststellung. § 17 bleibt unberührt. Soweit die vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung durch die Planfeststellung für unzulässig erklärt sind, ordnet die Planfeststellungsbehörde gegenüber dem Träger des Vorhabens an, den früheren Zustand wiederherzustellen. Dies gilt auch, wenn der Antrag auf Planfeststellung zurückgenommen wurde. Der Betroffene ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen, soweit die Wiederherstellung des früheren Zustands nicht möglich oder mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden oder ein Schaden eingetreten ist, der durch die Wiederherstellung des früheren Zustandes nicht ausgeglichen wird. Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung haben keine aufschiebende Wirkung; ein Vorverfahren findet nicht statt. Betrifft die vorläufige Anordnung ein Vorhaben im Sinne des § 18e Absatz 1, ist § 18e Absatz 1 und 5 in Bezug auf Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung entsprechend anzuwenden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

(1) Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass

1.
schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind,
2.
nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden und
3.
die beim Betrieb der Anlagen entstehenden Abfälle ordnungsgemäß beseitigt werden können.
Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates auf Grund der Art oder Menge aller oder einzelner anfallender Abfälle die Anlagen zu bestimmen, für die die Anforderungen des § 5 Absatz 1 Nummer 3 entsprechend gelten. Für Anlagen, die nicht gewerblichen Zwecken dienen und nicht im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmungen Verwendung finden, gilt die Verpflichtung des Satzes 1 nur, soweit sie auf die Verhinderung oder Beschränkung von schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche oder von Funkanlagen ausgehende nichtionisierende Strahlen gerichtet ist.

(1a) Geräuscheinwirkungen, die von Kindertageseinrichtungen, Kinderspielplätzen und ähnlichen Einrichtungen wie beispielsweise Ballspielplätzen durch Kinder hervorgerufen werden, sind im Regelfall keine schädliche Umwelteinwirkung. Bei der Beurteilung der Geräuscheinwirkungen dürfen Immissionsgrenz- und -richtwerte nicht herangezogen werden.

(2) Weitergehende öffentlich-rechtliche Vorschriften bleiben unberührt.

(1) Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist unbeschadet des § 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

 
Der Kläger wendet sich gegen die Plangenehmigung des Eisenbahn-Bundesamts vom 17.05.2004 i.d.F. der Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005 für den Neubau des Haltepunkts T. bei Bahn-km 114,4 der Strecke 4950 Heilbronn-Öhringen in Heilbronn.
Die Strecke 4950 der DB Netz AG führt von Crailsheim über Schwäbisch Hall und Heilbronn nach Eppingen. Für den Abschnitt von Heilbronn nach Öhringen führt die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) im Auftrag der DB-Unternehmen die Planungen, die Verfahren und die Bauausführung für den stadtbahnmäßigen Ausbau der Betriebsanlagen durch. Insgesamt umfasst das Projekt die Elektrifizierung des Streckenabschnitts von Heilbronn nach Öhringen einschließlich des Umbaus des Weinsberger Tunnels (Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 12.06.2003), den Bau von Wende- und Abstellgleisen in Weinsberg, Eschenau und Öhringen-Cappel sowie den Neu- oder Ausbau von weiteren sieben Haltepunkten bzw. Bahnhöfen.
Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung ist der Neubau des Haltepunkts T. bei Bahn-km 114,4 am östlichen Rand des Stadtgebiets von Heilbronn. In diesem Bereich kreuzt die Sch.straße höhengleich die Bahnstrecke. Geplant ist die Errichtung zweier versetzter Bahnsteige mit einer Länge von 120 m, einer Breite von 2,50 m und einer Höhe von 0,55 m südwestlich bzw. nordöstlich der Sch.straße. Aufgrund der höhengleichen Lage von Straße und Bahn sind keine Treppen, sondern nur kurze, flache Rampen zu den Bahnsteigen erforderlich. Am nördlichen Bahnsteig soll eine überdachte Fahrradabstellanlage für 30 Fahrräder errichtet werden. Weiter umfasst die Plangenehmigung die Sicherung bzw. Verlegung von Leitungen Dritter und die für notwendig erachteten landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen.
Der Kläger ist Eigentümer des mit einem Wohnhaus und einem Schuppen bebauten Grundstücks Flst.Nr. 8554/2, das unmittelbar an das Bahngelände der Strecke 4950 angrenzt. Hier soll der südliche Bahnsteig (Richtung Öhringen) angelegt werden.
Dem Erlass der Plangenehmigung liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 17.06.2003 beantragte die Beigeladene (Vorhabenträgerin), vertreten durch die AVG, die Durchführung eines eisenbahnrechtlichen Verfahrens nach § 18 Abs. 2 AEG. Mit verfahrensleitender Verfügung vom 26.09.2003 stellte das Eisenbahn-Bundesamt gemäß § 3a UVPG fest, dass für das Vorhaben der Neuerrichtung des Haltepunkts T. keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehe. Im Rahmen der Beteiligung der Behörden und der Träger öffentlicher Belange nahmen die Stadt Heilbronn mit Schreiben vom 26.09.2003 und 27.10.2003 und das Regierungspräsidium Stuttgart unter Beteiligung der Referate 21 (Raumordnung), 42 (Straßenbau), 44 (Planung) und 56 (Naturschutz) mit Schreiben vom 20.11.2003 Stellung. Der Kläger wurde nicht beteiligt.
Mit Bescheid vom 17.05.2004 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die beantrage Plangenehmigung. In den Gründen heißt es im Wesentlichen: Das Vorhaben sei planerisch gerechtfertigt; der Neubau des Haltepunkts T. sei Bestandteil des stadtbahngerechten Ausbaus der zweigleisigen Eisenbahnstrecke von Heilbronn nach Öhringen und diene somit der Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs. Weder für das Vorhaben insgesamt noch für einzelne Teile gebe es Alternativlösungen. Das Benehmen mit den Trägern öffentlicher Belange sei hergestellt. Für den vorhabenbedingten Eingriff sei ein naturschutzfachlich sinnvolles Ausgleichskonzept entwickelt worden; insbesondere sei als weitere (geforderte) Ersatzmaßnahme die Anlegung eines Amphibiengewässers vorgesehen. Private Belange sei vor allem dadurch betroffen, dass Grundstücke Dritter dauerhaft für Maßnahmen nach dem landschaftspflegerischen Begleitplan herangezogen würden; insoweit habe die Stadt Heilbronn als Grundstückseigentümerin jedoch keine Einwendungen erhoben. Die Plangenehmigung wurde dem Kläger nicht zugestellt.
Mit Schreiben vom 01.03.2005 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die AVG, die Durchführung eines Planänderungsverfahrens gemäß § 76 Abs. 2 VwVfG. Nach Zustimmung der Stadt Heilbronn zur vermehrten Inanspruchnahme des in ihrem Eigentum stehenden Grundstücks Flst.Nr. ... infolge Vergrößerung der hier vorgesehenen Ersatzmaßnahmen - andere Behörden und Träger öffentlicher Belange sowie Dritte wurden nicht beteiligt - genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt mit Bescheid vom 24.03.2005 den geänderten Plan für den Neubau des Haltepunkts T.. Vorgesehen ist u. a. neben einer Verschiebung des Bahnsteigs in Richtung Weinsberg um ca. 8 m auch die Ausstattung der Bahnsteige mit jeweils nur noch einem Wartehäuschen (anstelle von zwei). Während auf dem südlichen Bahnsteig bisher das westliche Wartehäuschen auf Höhe des Wohngebäudes des Klägers vorgesehen war, ist das neue eine Wartehäuschen um ca. 35 m in Richtung Osten verschoben geplant. Auch die Änderungsgenehmigung wurde dem Kläger nicht zugestellt.
Erstmals mit Schreiben vom 29.06.2004 hatte sich der Kläger „als unmittelbarer Anlieger der geplanten Haltestelle T.“ an die AVG gewandt und „um Aufklärung über den aktuellen Stand des Genehmigungsverfahrens“ gebeten; neben einer erheblichen Wertminderung seines Grundstücks befürchtete er Beeinträchtigungen und Belästigungen infolge des Lärms der an- und abfahrenden Stadtbahnen, infolge des Lärms von Fahrgästen und wartenden Personen bis spät in die Nacht und am Wochenende, infolge Verschmutzungen seines Geländes durch Müll, infolge Beschädigungen seines Eigentums durch Benutzer der Haltestelle und wegen deren nächtlicher Beleuchtung.
Im Zuge einer in der Folgezeit geführten Korrespondenz fand ein gemeinsamer Ortstermin am 15.06.2005 statt, bei dem seitens der AVG (als Vertreterin der Beigeladenen) hinsichtlich der Errichtung eines Schutz-/Lärmzaunes folgende drei Alternativen angeboten wurden:
10 
- Entweder auf der bisherigen Grundstücksgrenze mit einer Länge von ca. 16 m und einer Höhe von ca. 2 m einen Holzbohlenzaun mit Betonfundament vom Gartenhaus endend an der Dachrinne des Schuppens auf Kosten der AVG zu erstellen.
11 
- Die zweite Möglichkeit wäre, dass Herr G. ein entsprechendes Grundstück am Bahngelände (Herr N.) erwirbt und dass an der neuen Grundstücksgrenze der Zaun dann in der Form 16 m Länge und 2 m Höhe errichtet wird.
12 
- Die dritte Alternative ist, dass die bereits am Grundstück liegenden Holzbohlen nebst Befestigung an Herrn G. sofort übergeben werden, darüber hinaus noch eine Zahlung von EUR 1.000,-- erfolgt.
13 
Mit Schreiben seines Prozessbevollmächtigten vom 20.06.2005 erklärte der Kläger gegenüber der AVG, dass er sich „nach reichlichen Überlegungen ohne Anerkennung einer Rechtspflicht für die letzte Möglichkeit entschieden“ habe und um alsbaldige Überweisung des Betrags von 1.000,-- EUR bitte. Gleichzeitig bestätigte der Kläger, dass ihm beim Ortstermin am 15.06.2005 ein Exemplar der Plangenehmigung vom 17.05.2004 ausgehändigt worden sei. Mit Schreiben vom 22.07.2005 teilte die AVG dem Prozessbevollmächtigten des Klägers unter Bezugnahme auf dessen Schreiben vom 15.07.2005 mit, dass die Materialien für die vom Kläger selbst zu errichtende Sichtschutzwand bis 28.07.2005 von der beauftragten Baufirma übergeben würden; eine genaue Terminvereinbarung finde mit dem Kläger statt. Zuvor hatte der Landtag über eine Petition des Klägers am 30.06.2005 entsprechend folgender Beschlussempfehlung des Petitionsausschusses entschieden:
14 
„Die geltend gemachten Beeinträchtigungen durch Einsicht in das Grundstück bzw. der angebrachten Beleuchtung werden durch die zugesagten Maßnahmen eines Sichtschutzes bzw. durch Beleuchtungsschutz minimiert. Den Interessen des Petenten wird weitgehend Rechnung getragen, insoweit wird die Petition für erledigt erklärt. Im Übrigen kann der Petition nicht abgeholfen werden.“
15 
Am 15.07.2005 hat der Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der er beantragt,
16 
die Plangenehmigung des Eisenbahn-Bundesamts vom 17. Mai 2004 für den Neubau des Haltepunkts T. bei Bahn-km 114,4 der Strecke 4950 Heilbronn-Öhringen in Heilbronn i.d.F. der Änderungsgenehmigung des Eisenbahn-Bundesamts vom 24. März 2005 aufzuheben,
17 
hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen im Wege der Planergänzung Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes zu Gunsten seines Grundstück aufzuerlegen.
18 
Er macht geltend: Die Klage sei rechtzeitig erhoben, da ihm ein Exemplar der Plangenehmigung vom 17.05.2004 erst am 15.06.2005 übergeben worden sei; die Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005 sei ihm bisher formell noch gar nicht zugegangen. Da er einen Anspruch auf wahrheitsgemäße und vollständige Information habe, die ihm nicht gegeben worden sei, stelle die Klageerhebung keine unzulässige Rechtsausübung dar. Bereits im Schreiben seines Prozessbevollmächtigten vom 09.11.2004 habe er vorsorglich aus Gründen der Fristwahrung Einwendungen erhoben. Der Petitionsentscheidung hätten teilweise unrichtige Informationen (z. B. über die Länge des Zaunes) zugrunde gelegen. Er habe sein Klagerecht auch nicht verwirkt. Der Vorwurf, er sei trotz Kenntnis der Plangenehmigung untätig geblieben, sei unzutreffend. Vielmehr habe er sich mehrfach an die AVG und auch an die Stadt Heilbronn gewandt, um entsprechende Informationen (insbesondere über die Planunterlagen) zu erhalten, was nicht geschehen sei. Der reine Zeitablauf könne die Annahme einer Verwirkung nicht rechtfertigen. - Die Klage sei auch begründet. Die Voraussetzungen für eine Plangenehmigung nach § 18 Abs. 2 AEG seien nicht gegeben. Da sein Eigentum durch das genehmigte Vorhaben beeinträchtigt werde, sei seine Zustimmung notwendig gewesen. Eine Abwägung seiner Belange habe nicht stattgefunden. Er habe einen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Mit der Errichtung des umstrittenen Haltepunkts liege ein erheblicher baulicher Eingriff i. S. des § 1 der 16.BImSchV vor, durch den die Zugzahl und damit der Beurteilungspegel wesentlich erhöht worden seien. Nunmehr solle alle 20 Minuten die Stadtbahn verkehren und zusätzlich alle zwei Stunden der DB-Regionalexpress auf der Strecke Heilbronn-Weinsberg geführt werden. Die Beklagte räume ein, dass sich durch die Errichtung des neuen Haltepunkts die Lärmsituation für ihn in einer Weise verändere, die er als ungünstig empfinde. Bisher sei jedoch nicht nachgewiesen, dass die Lärmbelastung in dem als allgemeines bzw. reines Wohngebiet einzustufenden Bereich zulässig sei. Da eine öffentliche Ausschreibung des Verfahrens nicht stattgefunden habe, sei sein Anspruch auf rechtliches Gehör verletzt. Die erheblichen Beeinträchtigungen führten zu einem Wertverlust seines Grundstücks, den auszugleichen die Beklagte bisher nicht bereit sei. Die Auszahlung von 1.000,-- EUR und die Errichtung eines ca. 16 bis 18 m langen Holzzaunes seien kein adäquater Ausgleich, zumal sein Grundstück entlang des Haltepunkts ca. 85 m lang sei. Da er in keiner Phase ordnungsgemäß informiert oder beteiligt worden sei, leide die Plangenehmigung an einem erheblichen Verfahrensfehler. Auch wenn das gewählte Konzept den regionalplanerischen Vorstellungen entspreche, hätte es nicht ohne Beteiligung der unmittelbar angrenzenden Grundstückseigentümer umgesetzt werden dürfen. Bei jeder Anfahrt einer Bahn gebe es nunmehr ein akustisches Signal. Auch die von der AVG zugesagten Lichtabschirmungen seien bisher nicht vorgenommen worden. Die zur Verfügung gestellten Holzbohlen seien unzureichend.
19 
Die Beklagte beantragt,
20 
die Klage abzuweisen.
21 
Sie trägt vor: Die Klage sei unzulässig. Der Kläger habe sein Klagerecht verwirkt, weil er trotz Kenntnis von der Plangenehmigung spätestens seit dem 29.06.2004 mehr als ein Jahr lang untätig geblieben sei. Auch nach Beginn der Bautätigkeit durch die Beigeladene Ende Mai 2005 habe der Kläger nicht zu erkennen gegeben, dass er gegen die Plangenehmigung vorzugehen beabsichtige. Stattdessen habe der Kläger mit der Beigeladenen mit dem Ziel verhandelt, einen Ausgleich für die von ihm gesehenen Nachteile zu erhalten. Mit der Entgegennahme der (alternativ) angebotenen Leistung habe der Kläger bei der Beigeladenen die Erwartung geweckt, den Konflikt ohne Rechtsstreit beilegen zu können. Die Anfechtungsklage sei auch deshalb unzulässig, weil der Kläger allenfalls einen Anspruch auf Planergänzung um eine Lärmschutzauflage habe. - Jedenfalls verletze die angefochtene Plangenehmigung den Kläger nicht in seinen Rechten. Einer schriftlichen Zustimmung des Klägers habe es gemäß § 18 Abs. 2 AEG nicht bedurft, weil das Vorhaben keine Beeinträchtigung oder Inanspruchnahme seines Eigentums oder eines anderen Rechts im Sinne dieser Vorschrift verursache. Gemeint sei damit nur der direkte Zugriff auf fremde Rechte. Die Belange des Klägers seien unter B III.1. der angefochtenen Plangenehmigung (gerecht) abgewogen worden, auch wenn dort nicht ausdrücklich auf einzelne Dritte und/oder einzelne Belange Bezug genommen werde. Ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen bestehe nicht. Es fehle i. S. des § 1 der 16. BImSchV ein kausaler Zusammenhang zwischen der wesentlichen Änderung und einer Erhöhung des Immissionspegels. Erstens werde durch den Bau eines Haltepunkts die Zugzahl und damit der Beurteilungspegel nicht erhöht und zweitens werde nach der maßgeblichen Richtlinie Schall 03 Abschnitt 8.1 ein Haltepunkt wie die freie Strecke beurteilt, was sich in der Regel zu Gunsten Immissionsbetroffener auswirke. Zwar könne die Errichtung eines Haltepunkts die Lärmsituation für den Kläger in einer Weise verändern, die dieser als ungünstig empfinde. Dem Verordnungsgeber stehe jedoch bei der Bewertung des veränderten Lärmgeschehens ein Gestaltungsspielraum zu. Dieser erlaube es, eine Veränderung des Lärmgeschehens insgesamt als irrelevant einzuordnen, soweit dies nicht zur Folge habe, dass die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung die Wirklichkeit nur noch unzulänglich abbilde. Hierzu rechneten Vereinfachungen und Pauschalierungen wie in Abschnitt 8.1 der Schall 03.
22 
Die Beigeladene stellt keinen Antrag und erwidert: Für die Klage fehle das Rechtsschutzbedürfnis, da bereits eine abschließende Einigung hinsichtlich von Sicht- und Lärmschutzmaßnahmen für das Grundstück des Klägers erzielt worden sei, womit sämtliche Ansprüche des Klägers erledigt seien. Die Verpflichtungen aus dieser Einigung, wie im Schreiben des Prozessbevollmächtigten vom 20.06.2005 festgehalten, seien von ihr erfüllt worden. Es liege auch eine unzulässige Rechtsausübung vor, da der Kläger durch sein Verhalten während der Durchführung der Baumaßnahmen den Eindruck erweckt habe, dass er keine Klage erheben werde. Die Klage sei auch unbegründet. Das Plangenehmigungsverfahren sei zulässig gewesen, da eine Belastung des Klägers mit Lärm keine Rechtsbeeinträchtigung i. S. von § 18 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 AEG darstelle. Diese Vorschrift meine nur den direkten Zugriff auf fremde Rechte. Auch in materieller Hinsicht sei die Abwägungsentscheidung rechtens. Eine rechtlich relevante Verschlechterung der Lärmsituation für den Kläger infolge der Errichtung des umstrittenen Haltepunkts sei nach der maßgeblichen Regelung in Abschnitt 8.1 der Schall 03 nicht gegeben. Einen Anspruch auf zusätzliche Schallschutzmaßnahmen habe der Kläger nicht, da sein Grundstück durch die bereits bestehende Bahnlinie vorbelastet sei.
23 
Dem Senat liegen die Planungsakten des Eisenbahn-Bundesamts vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

 
24 
Die zulässige Klage hat keinen Erfolg.
I.
25 
Die nach § 18 Abs. 2 Satz 4 AEG ohne Durchführung eines Vorverfahrens zulässige Klage hält die Fristenregelung der §§ 74 Abs. 1 Satz 2, 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO, § 18 Abs. 2 Satz 4 AEG ein. Dem Kläger ist die Plangenehmigung vom 17.05.2004 - da er am Verfahren nicht beteiligt war - zunächst nicht bekannt gegeben worden (vgl. auch Senatsurt. v. 25.10.2002 - 5 S 1013/00 -). Seinem Prozessbevollmächtigten wurde ein Exemplar der Plangenehmigung erstmals beim Ortstermin am 15.06.2005 ausgehändigt. Die am 15.07.2005 beim Verwaltungsgerichtshof eingegangene Klage ist damit rechtzeitig.
26 
Auch die Grundsätze von Treu und Glauben rechtfertigen es nicht, die Klage als verspätet anzusehen. Dabei kann dahinstehen, ob die insoweit für das Baunachbarrecht entwickelte Rechtsprechung (vgl. etwa BVerwG, Beschl. v. 28.08.1987 - 4 N 3.86 - BVerwGE 78, 85 = NJW 1988, 839) uneingeschränkt auch für das Verhältnis von Vorhabenträger und Planbetroffenen im Fachplanungsrecht zur Anwendung kommen kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - NVwZ 1997, 994). Nach dieser Rechtsprechung muss sich ein Nachbar, dem eine Baugenehmigung zwar nicht amtlich bekannt gegeben wurde, der jedoch gleichwohl zuverlässige Kenntnis von der Baugenehmigung erlangt hat oder hätte erlangen müssen, bezüglich der Rechtsmittelfrist so behandeln lassen, als sei ihm die Baugenehmigung im dem Zeitpunkt amtlich bekannt gegeben worden, in dem er von ihr zuverlässige Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Denn die entsprechende Anwendung dieses Grundsatzes könnte nicht zur Unzulässigkeit der Klageerhebung führen. Zwar mag der Kläger mit dem Schreiben der AVG als Vertreterin der Beigeladenen (Vorhabenträgerin) vom 16.07.2004 auf seine Anfrage vom 29.06.2004 hin Kenntnis davon erhalten haben, dass das „Baurecht“ für die Neuerrichtung des Haltepunkts T.s - gemeint ist damit die Plangenehmigung - vorliegt. Selbst wenn man für eine Kenntniserlangung auf diesen Zeitpunkt abstellte, wäre mangels schriftlicher Rechtsmittelbelehrung gemäß § 58 Abs. 2 Satz 1 VwGO eine einjährige Klagefrist gelaufen, die der Kläger mit Einreichung der Klage am 15.07.2005 eingehalten hätte.
II.
27 
Die Klage ist mit Haupt- und Hilfsantrag unbegründet.
28 
Das folgt allerdings nicht bereits daraus, dass der Kläger ein ihm zustehendes Abwehrrecht gegen das plangenehmigte Vorhaben verwirkt hätte oder sich die Geltendmachung eines Abwehrrechts sonst als unzulässige, weil gegen Treu und Glauben (§ 242 BGB) verstoßende Rechtsausübung darstellte. Zwar hat sich der Kläger mit Schreiben seines Prozessbevollmächtigten vom 20.06.2005 für die Annahme der dritten, im Ortstermin vom 15.06.2005 angebotenen Alternative entschieden (Überlassung der bereits am Grundstück liegenden Holzbohlen nebst Befestigung zur Errichtung eines ca. 16 m langen Schutzzaunes zuzüglich einer Zahlung von 1.000,-- EUR). Dies geschah jedoch ausdrücklich „ohne Anerkennung einer Rechtspflicht“, womit ersichtlich gemeint war, dass der Kläger damit nicht auf die Geltendmachung von Abwehrrechten verzichtete.
29 
1. Mit dem Hauptantrag ist die Klage aber deshalb unbegründet, weil die angefochtene Planungsentscheidung nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts nicht - in beachtlicher Weise - eigene Rechte des Klägers verletzt. Daher kommt weder die begehrte Aufhebung der Plangenehmigung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch auch (nur) die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG in Betracht (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVWZ 1996, 1016 = DVBl. 196, 907).
30 
a) Dies gilt zunächst in verfahrensrechtlicher Hinsicht. Der Kläger rügt zu Unrecht, dass sich die Behörde nicht auf die Erteilung einer Plangenehmigung hätte beschränken dürfen, sondern ein Planfeststellungsverfahren - mit öffentlicher Auslegung der Planunterlagen und der Möglichkeit der Erhebung von Einwendungen durch (ihn und andere) Betroffene - hätte durchführen müssen. Nach § 18 Abs. 1 AEG dürfen Schienenwege von Eisenbahnen einschließlich der für den Betrieb der Schienenwege notwendigen Anlagen und der Bahnstromfernleitungen (Betriebsanlagen der Eisenbahn) nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 1 AEG kann anstelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine Plangenehmigung u. a. (nur) erteilt werden, wenn Rechte anderer nicht beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben (Nr. 3). Das den Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung bildende Vorhaben (Neuerrichtung des Haltepunkts T.) beeinträchtigt jedoch keine Rechte des Klägers im Sinne dieser Regelung. Mit einer solchen Rechtsbeeinträchtigung, die nur mit Einverständnis des Betroffenen das Absehen von einem Planfeststellungsverfahren zulässt, ist nur der direkte Zugriff auf fremde Rechte - insbesondere das Eigentum - gemeint, nicht aber die bei jeder Raum beanspruchenden Planung gebotene wertende Einbeziehung der Belange Dritter in die Abwägungsentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - a.a.O., Beschl. v. 24.02.1998 - 4 VR 13.97 (4 A 39.97) - NVwZ 1998, 1187 u. Urt. v. 20.12.2000 - 11 A 7.00 - NVwZ-RR 2001, 360 sowie Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420 und v. 01.03.2005 - 5 S 2272/03 -). Eine solche direkte Inanspruchnahme von Rechten des Klägers, insbesondere seines Eigentums am angrenzenden Wohngrundstück Flst.Nr. 8554/2, hat die angegriffene Planung nicht zum Inhalt. Vielmehr ist der Kläger allein den beim Betrieb des Haltepunkts entstehenden Immissionen ausgesetzt.
31 
Im Übrigen kann der Einzelne nur verlangen, dass seine materiellen Rechtspositionen gewahrt bleiben. Er hat jedoch keinen Anspruch darauf, dass dies in einem bestimmten Verfahren, hier also in einem Planfeststellungsverfahren, geschieht (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.12.2003 - 9 A 73.02 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 58).
32 
Keiner Entscheidung bedarf, ob die angefochtene Plangenehmigung deshalb verfahrensfehlerhaft zustande gekommen ist, weil der Kläger nicht nach § 13 Abs. 2 VwVfG beteiligt und dementsprechend nicht nach § 28 VwVfG angehört worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 2 Halbs. 2 AEG finden auf die Erteilung der Plangenehmigung die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren keine Anwendung, was insbesondere bedeutet, dass das (aufwändige) Anhörungsverfahren entfällt. Anwendbar bleiben jedoch die allgemeinen Regelungen über das Verwaltungsverfahren (vgl. Dürr in Knack, Verwaltungsverfahrensgesetz, 8. Aufl., RdNr. 159 zu § 74 m.w.N.). Danach hätte die Behörde den Kläger gemäß § 13 Abs. 2 Satz 1 VwVfG als Beteiligten hinzuziehen können, da seine rechtlichen Interessen als Eigentümer eines unmittelbar an den geplanten Haltepunkt angrenzenden Wohngrundstücks durch den Ausgang des Plangenehmigungsverfahrens berührt sein konnten. Selbst wenn man insoweit von einer Ermessensreduzierung auf Null bzw. von einem Fall notwendiger Beteiligung nach § 13 Abs. 2 Satz 2 VwVfG ausgehen und damit einen Verfahrensfehler annehmen wollte, führte dies nicht zum Erfolg des Hauptantrags. Die Nichteinhaltung von Verfahrensbestimmungen hat für sich genommen nicht die Aufhebung der Plangenehmigung zur Folge. Vielmehr muss hinzukommen, dass sich der formelle Verstoß in der Sache ausgewirkt hat. Der erforderliche Kausalzusammenhang ist nur dann gegeben, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die zuständige Behörde ohne den Verfahrensfehler anders entschieden hätte, d. h. eine andere Sachentscheidung gerade im Hinblick auf solche Belange ergangen wäre, auf deren Berücksichtigung der Betroffene einen Anspruch hat (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.06.1998 - 11 B 19.98 - DVBl. 1998, 1184 sowie Senatsbeschl. v. 07.05.1998 - 5 S 1060/98 - m.w.N., NVwZ 1999, 550). Das ist hier nicht der Fall.
33 
b) Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht liegen zu Lasten des Klägers keine Planungsmängel vor, die die Aufhebung der Plangenehmigung oder die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigten.
34 
Einwände gegen die Planrechtfertigung werden vom Kläger nicht geltend gemacht und könnten von diesem auch nicht mit Erfolg vorgebracht werden, da er nur mittelbar planbetroffen ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 455 sowie zuletzt Senatsurt. v. 28.10.2005 - 5 S 1382/05 -).
35 
Auch mit der Rüge, das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG sei zu seinen Lasten verletzt, kann der Kläger nicht durchdringen. Selbst wenn man im Gefolge der - unterstellt fehlerhaft - unterbliebenen Beteiligung des Klägers im Plangenehmigungsverfahren davon ausgehen wollte, dass deshalb ein offensichtlicher Abwägungsmangel vorliegt, wäre dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG nur erheblich, wenn er auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen ist. Das ist zu bejahen, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die Planung ohne den (Abwägungs-)Mangel anders ausgefallen wäre (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - a.a.O. m.w.N.). Jedenfalls daran fehlt es hier.
36 
Dies gilt zunächst mit Blick auf den vom Kläger geforderten Lärmschutz. In der angefochtenen Plangenehmigung selbst finden sich auch unter B.III 2.2. (Rechte Dritter) der Begründung zwar keinerlei Ausführungen zur Problematik des Lärmschutzes (etwa gegenüber dem unmittelbar angrenzenden Wohngrundstück des Klägers). Bestandteil der Planung ist jedoch auch der mit einem Genehmigungsvermerk versehene Erläuterungsbericht (Anlage 1). Darin ist unter Nr. 7.2 (Schallschutzmaßnahmen) zunächst festgehalten, dass die Elektrifizierung der Strecke und die Änderung des Betriebsprogramms keine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV darstellten, so dass Schallschutzmaßnahmen insoweit nicht erforderlich seien. Die Elektrifizierung der Strecke ist auch nicht Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung, sondern - wie die Vertreterin der Beklagten in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat - auf Grund eines eigenständigen Planfeststellungsbeschlusses zugelassen worden. Weiter heißt es im Erläuterungsbericht:
37 
„Die Anlage von Haltepunkten führt entsprechend Kapitel 8.1 „Personenbahnhöfe“ der Richtlinie Schall 03 bei gleicher Beaufschlagung wie die freie Strecke zu einer - je nach Anteil der haltenden bzw. durchfahrenden Züge - tatsächlich geringeren Lärmbelastung als an der freien Strecke, auch wenn dies rechnerisch durch Anwendung des Kapitel 5 der Richtlinie Schall 03 nicht zum Tragen kommt. Dies gilt insbesondere für den Stadtbahnausbau mit künftigem Stadtbahnbetrieb und Fahrzeugen mit kaum anfallenden Brems- und Anfahrgeräuschen, äußerst niedrigen Geräuschentwicklungen beim Türenöffnen und -schließen sowie keinen Regeldurchsagen über Lautsprecher.
38 
Eine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV ergibt sich daher durch die Anlage eines Haltepunktes nicht. Lärmschutzmaßnahmen im Zusammenhang mit der Anlage der Haltepunkte werden nicht erforderlich.“
39 
Dass die Planungsbehörde somit nach Maßgabe der 16. BImSchV den Bau des Haltepunkts T. nicht zum Anlass genommen hat, Lärmschutzauflagen - etwa zu Gunsten des Klägers - anzuordnen, kann ihr nicht als Abwägungsfehler angelastet werden.
40 
Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Schienenwegen der Eisenbahnen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel in reinen und allgemeinen Wohngebieten die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschreitet. Dabei ist der Begriff des Schienenwegs im Sinne des Immissionsschutzrechts nicht identisch mit dem in § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG für die Planfeststellung als Legaldefinition verwendeten Begriff „Betriebsanlagen der Eisenbahn“. Dazu zählen neben dem Schienenweg auch die für dessen Betrieb notwendigen Anlagen und die Bahnstromfernleitungen. Für den Bau und die wesentliche Änderung dieser Anlagen hat der Gesetzgeber die Planfeststellungs- bzw. Planungsgenehmigungsbedürftigkeit angeordnet. Demgegenüber verfolgt das Immissionsschutzrecht bereits nach seiner Aufgabenstellung den Zweck, den Schienenweg der Eisenbahn als potentielle Quelle von Lärmemissionen zu erfassen. Es greift folglich in der Überschrift von § 41 BImSchG nicht die Betriebsanlagen der Bahn, sondern - mit dem Begriff des Schienenwegs - lediglich diejenigen Teile davon auf, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Dazu gehört die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich einer Oberleitung. Auszuscheiden sind dagegen weitere, zu den Betriebsanlagen der Eisenbahn zählende Einrichtungen wie Bahnsteige einschließlich der für den Zugang erforderlichen Anlagen. Das von der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) angeordnete System zur Ermittlung von Beurteilungspegeln bestätigt dieses Ergebnis. § 3 der 16. BImSchV sowie Anlage 2 verweisen zur Bestimmung der Pegel auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03 - (Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 v. 04.04.1990 unter laufender Nr. 133). In Abschnitt 8.1 „Personenbahnhöfe“ der Schall 03 heißt es, dass die Emissionspegel von Zug- und Rangierfahrten in Personenbahnhöfen vereinfachend nach Kapitel 5 wie für die freie Strecke berechnet werden; Abschirmungen durch Bahnsteigkanten u. ä. sind nicht zu berücksichtigen, ebenso nicht die Emissionen von Karrenfahrten, Lautsprecherdurchsagen u. ä. Die in Abschnitt 8.1 der Schall 03 niedergelegten Regeln für die Erfassung von (Personen-)Bahnhöfen ergeben also bestätigend, dass sich die plangenehmigte Baumaßnahme, bei der es sich zudem nur um einen Haltepunkt handelt - mit in der Regel geringeren Schallemissionen als bei einem (Personen-)Bahnhof, da z. B. Karrenfahrten entfallen -, nicht pegelverändernd auswirkt (vgl. hierzu auch BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - NVwZ 1999, 67 u. Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420 = DÖV 2000, 342).
41 
Die Anlegung eines Bahnhofs - oder wie hier: nur eines Haltepunkts - kann die Lärmsituation für Anlieger gleichwohl in einer Weise ändern, die von ihnen als ungünstig empfunden wird. Dem Verordnungsgeber steht jedoch bei der Bewertung des veränderten Lärmgeschehens ein Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu. Dieser erlaubt es ihm, eine Veränderung des Lärmgeschehens insgesamt als irrelevant einzustufen, soweit dies nicht zur Folge hat, dass die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung die Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbildet. Zu den danach gedeckten Vereinfachungen und Pauschalierungen gehört die in Abschnitt 8.1 der Schall 03 getroffene Regelung, dass die Emissionspegel von Zug- und Rangierfahrten in Personenbahnhöfen „wie für die freie Strecke“ gerechnet werden. In den gemessenen Mittelungspegeln der durchgeführten Studien sind bahnhofsspezifische Geräusche wie beispielsweise Anfahr- und Bremsgeräusche, auf die auch der Kläger hingewiesen hat, enthalten. Auch das für den Schienenverkehr charakteristische Lärmgeschehen, das den Ansatz des Schienenbonus rechtfertigt, wird durch Bahnhöhe und Haltepunkte nicht so weitgehend verändert, dass der Verordnungsgeber gezwungen gewesen wäre, diese von der Anwendung des Korrektursummanden S gemäß Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV auszunehmen (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 20.12.2000 - 11 A 7.00 - NVwZ-RR 2001, 360).
42 
Wegen der „Lärmneutralität“ des genehmigten Vorhabens, die sich unmittelbar aus den genannten und in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (ausdrücklich) gebilligten Bestimmungen der Schall 03 ergibt, war eine detaillierte Ermittlung der Lärmeinwirkung auf die Nachbarschaft - und dabei insbesondere auch auf das Anwesen des Klägers - in Form eines Schallgutachtens, wie es der Kläger vermisst, nicht erforderlich. Insoweit kommt es auch auf die künftig vermehrte Zugfolge, auf die der Kläger hinweist, nicht an. Diese stellt sich nur als Änderung des (bisherigen) Betriebsprogramms im Rahmen der vorhandenen Streckenkapazität dar; weder diese noch die Streckengeschwindigkeit als lärmrelevante Faktoren werden durch das hier allein umstrittene Vorhaben erhöht. Unerheblich ist in diesem Zusammenhang ferner, dass die plangenehmigte Errichtung des Haltepunkts T. Teil eines planerischen Gesamtkonzepts ist, das - wie im Erläuterungsbereich (S. 5) aufgeführt - auch noch andere Baumaßnahmen an der Strecke Heilbronn-Öhringen zum Gegenstand hat, wie beispielsweise die Elektrifizierung der zweigleisigen Strecke. Diese ist jedoch ebenso wenig wie die Signalisierung des Bahnübergangs S straße Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung (vgl. Erläuterungsbericht Nr. 6.1 und Nr. 6.2). Die Einbindung des umstrittenen Vorhabens in ein planerisches Gesamtkonzept und die damit verbundene Möglichkeit einer Erhöhung des Lärmpegels eröffnen für sich allein noch keine Lärmschutzansprüche nach dem Immissionsschutzrecht (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - a.a.O.).
43 
Dass das plangenehmigte Vorhaben insgesamt zu einer Lärmbelastung führte, die für den Kläger mit Gesundheitsgefahren (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) oder mit einem substanziellen Eingriff in sein Grundeigentum (Art. 14 Abs. 1 GG) verbunden wäre, ist weder (substantiiert) dargelegt noch sonst ersichtlich. Insoweit kann der Verweis des Klägers darauf, dass sein Wohnanwesen künftig einer erheblichen Lärmbelästigung ausgesetzt sein werde, den - erforderlichen - Vortrag einer individuellen Unzumutbarkeit in dem genannten Sinn nicht ersetzen (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - a.a.O.).
44 
Befürchtete Verschmutzungen im Bereich seines Anwesens kann der Kläger ebenso wenig als einen zur Aufhebung der Planungsentscheidung führenden (Abwägungs-)Mangel einwenden wie eine (möglicherweise) verstärkte Einsehbarkeit seines Wohngrundstücks. Dabei ist festzuhalten, dass nach der Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005 nur noch ein Wartehäuschen vorgesehen ist, das ca. 35 m versetzt (Richtung Öhringen) vom Wohnhaus des Klägers errichtet werden soll. Damit ist einem Einwand des Klägers im Rahmen der im Jahre 2004/2005 mit der AVG geführten Korrespondenz gerade Rechnung getragen worden. Zudem hat die AVG als Vertreterin der Beigeladenen dem Kläger entsprechend der beim Ortstermin am 15.06.2005 angebotenen und von diesem auch angenommenen dritten Alternative nicht nur 1.000,-- EUR gezahlt, sondern auch Holzbohlen zur Errichtung eines (Sichtschutz-)Zauns überlassen.
45 
Was die vom Kläger beanstandete Beleuchtung angeht, so wird der Haltepunkt nach dem Erläuterungsbericht (vgl. Nr. 6.3.4 „Bahnsteigausstattung“) gemäß dem „üblichen Standard“ bei Stadtbahnstrecken ausgerüstet. Im Schreiben vom 16.07.2004 an den Kläger führt die AVG hierzu erläuternd aus, dass die Beleuchtung des Haltepunkts mittels sogenannter Natriumdampf-Lampen erfolge, die ein leicht gelbliches Licht abgäben; diese Lampen seien auch bei Neubaumaßnahmen im Stadtgebiet inzwischen die Regel; sie seien nicht nur insektenschonend, sondern auch weniger aufdringlich gegenüber der angrenzenden Bebauung. Danach hat der Senat keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass der Kläger durch die Beleuchtung des Haltepunkts in unzumutbarer Weise beeinträchtigt wird. Ob die AVG als Vertreterin der Beigeladenen dem Kläger weitergehenden Blendschutz bzw. eine Regulierung der Beleuchtung zugesagt hat, ist für die Frage eines (Abwägungs-)Mangels der Plangenehmigung im vorliegenden Zusammenhang ohne Bedeutung.
46 
Auch mit Blick auf den vom Prozessbevollmächtigten des Klägers bereits im Schreiben vom 17.02.2005 an den Petitionsausschuss vorgeschlagenen Alternativstandort für den umstrittenen Haltepunkt (Richtung Öhringen) gegenüber dem anderen Haltepunkt (Richtung Heilbronn) - und damit nicht versetzt, wie plangenehmigt - ergibt sich anhand der Planunterlagen oder sonst erkennbarer oder nahe liegender Umstände nicht, dass sich bei Berücksichtigung eines entsprechenden Einwands des Klägers im Falle seiner Beteiligung im Verfahren ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet hätte. In der angefochtenen Plangenehmigung ist im Zusammenhang mit Planungsalternativen festgehalten, dass sich das genehmigte Vorhaben in nachvollziehbarer Weise an den vorhandenen Siedlungsstrukturen und den planerischen Belangen der Stadt Heilbronn orientiere. Die Anordnung der beiden Haltepunkte jeweils nach dem Bahnübergang S straße - und damit versetzt - erscheint auch sonst ohne weiteres plausibel. In der Begründung zur Beschlussempfehlung des Petitionsausschusses (LT-Drucks. 13/4421) heißt es hierzu:
47 
„Neue Bahnsteige an Bahnübergängen sollten aus Sicherheits- und Komfortaspekten nach einem Bahnübergang (BÜ) angeordnet werden. Hat nämlich ein Zug den Bahnübergang geräumt und ist er am Bahnsteig zum Stehen gekommen, können die Schranken bereits wieder geöffnet werden. Ein spät ankommender Fahrgast kann dann seinen Zug noch erreichen. Die Schließzeiten am BÜ sind kurz. Die Zeit des Fahrgastwechsels am Bahnsteig spielt in diesem Fall für die Schließzeit am BÜ keine Rolle. Der Straßenverkehr wird nur kurz unterbrochen. Bei der vom Petenten vorgeschlagenen Lösung könnten diese Vorteile nicht erzielt werden. Damit die Schranke bei einfahrender Bahn noch länger geöffnet bleiben könnte, müsste aus signaltechnischen Gründen der Bahnsteig bis zu 60 m vor dem BÜ gebaut werden. Sollte der Bahnübergang trotzdem unmittelbar am BÜ gebaut werden, müssten die Schranken auch bei der Einfahrt geschlossen sein. Für diese Zeit wäre dann weder Straßenverkehr über den BÜ noch der Zugang zum Bahnsteig möglich. Dadurch wird jedoch die Sicherheit schlechter, da die Erfahrung zeigt, dass spät kommende Fahrgäste die Schranken umgehen und dies zu gefährlichen Situationen führt. Aber auch aus verkehrlicher Sicht und aus Umweltgesichtspunkten ist die vorgelegte Planung die wohl beste Lösung. Der kurze Zugang zum Bahnsteig, das Vermeiden einer Verdohlung des P., die bei der vom Petenten vorgeschlagenen Lösung erforderlich würde, sprechen für die von der AVG gewählte Planungslösung. Die wesentlichen Fahrgastgruppen haben dadurch geringere Zugangslängen zu überwinden. Die gewählte Lage der Haltestelle „T.“ erscheint sinnvoll. Die vom Petenten vorgeschlagene Verschiebung des Bahnsteiges wäre insoweit nachteilig.“
48 
Angesichts dieser plausiblen Aspekte, die für die plangenehmigte Anordnung auch des umstrittenen Haltepunkts nach dem Bahnübergang S straße (Richtung Öhringen) und damit in Höhe des Anwesens des Klägers sprechen, sieht der Senat nicht die konkrete Möglichkeit i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG, dass sich die Behörde bei einem entsprechenden Einwand des Klägers für den vorgeschlagenen Alternativstandort entschieden hätte, nur um dem Kläger die befürchteten mittelbaren Beeinträchtigungen, insbesondere auch eine Lärmbetroffenheit unterhalb der Schutzansprüche auslösenden Schwelle zu ersparen.
49 
Der Planung haftet auch hinsichtlich der vom Kläger geltend gemachten Wertminderung seines Grundstücks kein Abwägungsmangel an. In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass der Verkehrswert eines Grundstücks keinen eigenständigen Abwägungsposten darstellt; er hängt von vielen Faktoren ab, die im Rahmen der Planung nicht sämtlich berücksichtigt werden können oder müssen; für die Abwägung kommt es demgemäß nicht auf potentielle Änderungen des Verkehrswerts eines betroffenen Grundstücks an, sondern nur auf die - nach ihrem Maß bewältigungsbedürftigen - faktischen Auswirkungen des Vorhabens (vgl. BVerwG, Beschl. v. 09.02.1995 - 4 NB 17.94 - Buchholz § 47 VwGO Nr. 102 m.w.N.). Der Gesetzgeber muss nicht vorsehen, dass jede durch staatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung ausgeglichen wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.05.1996 - 4 A 39.65 - NJW 1997, 142 u. Urt. v. 23.02.2005 - 4 A 5.04 - NuR 2005, 526 sowie Senatsurt. v. 30.09.2005 - 5 S 591/04 -).
50 
2. Da die angefochtene Plangenehmigung mit Blick auf die geltend gemachte Lärmbeeinträchtigung keinen (beachtlichen) Mangel zu Lasten des Klägers aufweist, hat die Klage auch mit dem Hilfsantrag auf Verpflichtung der Beklagten zur Planergänzung um Maßnahmen des aktiven und/oder passiven Schallschutzes keinen Erfolg.
III.
51 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO; es entspricht der Billigkeit, dem Kläger nicht auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, da diese keinen Sachantrag gestellt und somit kein Kostenrisiko nach § 154 Abs. 3 VwGO übernommen hat.
52 
Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.
53 
Beschluss
54 
Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 52 Abs. 1 GKG auf 15.000,-- EUR festgesetzt.
55 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
24 
Die zulässige Klage hat keinen Erfolg.
I.
25 
Die nach § 18 Abs. 2 Satz 4 AEG ohne Durchführung eines Vorverfahrens zulässige Klage hält die Fristenregelung der §§ 74 Abs. 1 Satz 2, 68 Abs. 1 Satz 2 VwGO, § 18 Abs. 2 Satz 4 AEG ein. Dem Kläger ist die Plangenehmigung vom 17.05.2004 - da er am Verfahren nicht beteiligt war - zunächst nicht bekannt gegeben worden (vgl. auch Senatsurt. v. 25.10.2002 - 5 S 1013/00 -). Seinem Prozessbevollmächtigten wurde ein Exemplar der Plangenehmigung erstmals beim Ortstermin am 15.06.2005 ausgehändigt. Die am 15.07.2005 beim Verwaltungsgerichtshof eingegangene Klage ist damit rechtzeitig.
26 
Auch die Grundsätze von Treu und Glauben rechtfertigen es nicht, die Klage als verspätet anzusehen. Dabei kann dahinstehen, ob die insoweit für das Baunachbarrecht entwickelte Rechtsprechung (vgl. etwa BVerwG, Beschl. v. 28.08.1987 - 4 N 3.86 - BVerwGE 78, 85 = NJW 1988, 839) uneingeschränkt auch für das Verhältnis von Vorhabenträger und Planbetroffenen im Fachplanungsrecht zur Anwendung kommen kann (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - NVwZ 1997, 994). Nach dieser Rechtsprechung muss sich ein Nachbar, dem eine Baugenehmigung zwar nicht amtlich bekannt gegeben wurde, der jedoch gleichwohl zuverlässige Kenntnis von der Baugenehmigung erlangt hat oder hätte erlangen müssen, bezüglich der Rechtsmittelfrist so behandeln lassen, als sei ihm die Baugenehmigung im dem Zeitpunkt amtlich bekannt gegeben worden, in dem er von ihr zuverlässige Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Denn die entsprechende Anwendung dieses Grundsatzes könnte nicht zur Unzulässigkeit der Klageerhebung führen. Zwar mag der Kläger mit dem Schreiben der AVG als Vertreterin der Beigeladenen (Vorhabenträgerin) vom 16.07.2004 auf seine Anfrage vom 29.06.2004 hin Kenntnis davon erhalten haben, dass das „Baurecht“ für die Neuerrichtung des Haltepunkts T.s - gemeint ist damit die Plangenehmigung - vorliegt. Selbst wenn man für eine Kenntniserlangung auf diesen Zeitpunkt abstellte, wäre mangels schriftlicher Rechtsmittelbelehrung gemäß § 58 Abs. 2 Satz 1 VwGO eine einjährige Klagefrist gelaufen, die der Kläger mit Einreichung der Klage am 15.07.2005 eingehalten hätte.
II.
27 
Die Klage ist mit Haupt- und Hilfsantrag unbegründet.
28 
Das folgt allerdings nicht bereits daraus, dass der Kläger ein ihm zustehendes Abwehrrecht gegen das plangenehmigte Vorhaben verwirkt hätte oder sich die Geltendmachung eines Abwehrrechts sonst als unzulässige, weil gegen Treu und Glauben (§ 242 BGB) verstoßende Rechtsausübung darstellte. Zwar hat sich der Kläger mit Schreiben seines Prozessbevollmächtigten vom 20.06.2005 für die Annahme der dritten, im Ortstermin vom 15.06.2005 angebotenen Alternative entschieden (Überlassung der bereits am Grundstück liegenden Holzbohlen nebst Befestigung zur Errichtung eines ca. 16 m langen Schutzzaunes zuzüglich einer Zahlung von 1.000,-- EUR). Dies geschah jedoch ausdrücklich „ohne Anerkennung einer Rechtspflicht“, womit ersichtlich gemeint war, dass der Kläger damit nicht auf die Geltendmachung von Abwehrrechten verzichtete.
29 
1. Mit dem Hauptantrag ist die Klage aber deshalb unbegründet, weil die angefochtene Planungsentscheidung nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts nicht - in beachtlicher Weise - eigene Rechte des Klägers verletzt. Daher kommt weder die begehrte Aufhebung der Plangenehmigung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch auch (nur) die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG in Betracht (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVWZ 1996, 1016 = DVBl. 196, 907).
30 
a) Dies gilt zunächst in verfahrensrechtlicher Hinsicht. Der Kläger rügt zu Unrecht, dass sich die Behörde nicht auf die Erteilung einer Plangenehmigung hätte beschränken dürfen, sondern ein Planfeststellungsverfahren - mit öffentlicher Auslegung der Planunterlagen und der Möglichkeit der Erhebung von Einwendungen durch (ihn und andere) Betroffene - hätte durchführen müssen. Nach § 18 Abs. 1 AEG dürfen Schienenwege von Eisenbahnen einschließlich der für den Betrieb der Schienenwege notwendigen Anlagen und der Bahnstromfernleitungen (Betriebsanlagen der Eisenbahn) nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 1 AEG kann anstelle eines Planfeststellungsbeschlusses eine Plangenehmigung u. a. (nur) erteilt werden, wenn Rechte anderer nicht beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben (Nr. 3). Das den Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung bildende Vorhaben (Neuerrichtung des Haltepunkts T.) beeinträchtigt jedoch keine Rechte des Klägers im Sinne dieser Regelung. Mit einer solchen Rechtsbeeinträchtigung, die nur mit Einverständnis des Betroffenen das Absehen von einem Planfeststellungsverfahren zulässt, ist nur der direkte Zugriff auf fremde Rechte - insbesondere das Eigentum - gemeint, nicht aber die bei jeder Raum beanspruchenden Planung gebotene wertende Einbeziehung der Belange Dritter in die Abwägungsentscheidung (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - a.a.O., Beschl. v. 24.02.1998 - 4 VR 13.97 (4 A 39.97) - NVwZ 1998, 1187 u. Urt. v. 20.12.2000 - 11 A 7.00 - NVwZ-RR 2001, 360 sowie Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420 und v. 01.03.2005 - 5 S 2272/03 -). Eine solche direkte Inanspruchnahme von Rechten des Klägers, insbesondere seines Eigentums am angrenzenden Wohngrundstück Flst.Nr. 8554/2, hat die angegriffene Planung nicht zum Inhalt. Vielmehr ist der Kläger allein den beim Betrieb des Haltepunkts entstehenden Immissionen ausgesetzt.
31 
Im Übrigen kann der Einzelne nur verlangen, dass seine materiellen Rechtspositionen gewahrt bleiben. Er hat jedoch keinen Anspruch darauf, dass dies in einem bestimmten Verfahren, hier also in einem Planfeststellungsverfahren, geschieht (vgl. BVerwG, Urt. v. 10.12.2003 - 9 A 73.02 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 58).
32 
Keiner Entscheidung bedarf, ob die angefochtene Plangenehmigung deshalb verfahrensfehlerhaft zustande gekommen ist, weil der Kläger nicht nach § 13 Abs. 2 VwVfG beteiligt und dementsprechend nicht nach § 28 VwVfG angehört worden ist. Nach § 18 Abs. 2 Satz 2 Halbs. 2 AEG finden auf die Erteilung der Plangenehmigung die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren keine Anwendung, was insbesondere bedeutet, dass das (aufwändige) Anhörungsverfahren entfällt. Anwendbar bleiben jedoch die allgemeinen Regelungen über das Verwaltungsverfahren (vgl. Dürr in Knack, Verwaltungsverfahrensgesetz, 8. Aufl., RdNr. 159 zu § 74 m.w.N.). Danach hätte die Behörde den Kläger gemäß § 13 Abs. 2 Satz 1 VwVfG als Beteiligten hinzuziehen können, da seine rechtlichen Interessen als Eigentümer eines unmittelbar an den geplanten Haltepunkt angrenzenden Wohngrundstücks durch den Ausgang des Plangenehmigungsverfahrens berührt sein konnten. Selbst wenn man insoweit von einer Ermessensreduzierung auf Null bzw. von einem Fall notwendiger Beteiligung nach § 13 Abs. 2 Satz 2 VwVfG ausgehen und damit einen Verfahrensfehler annehmen wollte, führte dies nicht zum Erfolg des Hauptantrags. Die Nichteinhaltung von Verfahrensbestimmungen hat für sich genommen nicht die Aufhebung der Plangenehmigung zur Folge. Vielmehr muss hinzukommen, dass sich der formelle Verstoß in der Sache ausgewirkt hat. Der erforderliche Kausalzusammenhang ist nur dann gegeben, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die zuständige Behörde ohne den Verfahrensfehler anders entschieden hätte, d. h. eine andere Sachentscheidung gerade im Hinblick auf solche Belange ergangen wäre, auf deren Berücksichtigung der Betroffene einen Anspruch hat (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.06.1998 - 11 B 19.98 - DVBl. 1998, 1184 sowie Senatsbeschl. v. 07.05.1998 - 5 S 1060/98 - m.w.N., NVwZ 1999, 550). Das ist hier nicht der Fall.
33 
b) Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht liegen zu Lasten des Klägers keine Planungsmängel vor, die die Aufhebung der Plangenehmigung oder die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigten.
34 
Einwände gegen die Planrechtfertigung werden vom Kläger nicht geltend gemacht und könnten von diesem auch nicht mit Erfolg vorgebracht werden, da er nur mittelbar planbetroffen ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 455 sowie zuletzt Senatsurt. v. 28.10.2005 - 5 S 1382/05 -).
35 
Auch mit der Rüge, das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG sei zu seinen Lasten verletzt, kann der Kläger nicht durchdringen. Selbst wenn man im Gefolge der - unterstellt fehlerhaft - unterbliebenen Beteiligung des Klägers im Plangenehmigungsverfahren davon ausgehen wollte, dass deshalb ein offensichtlicher Abwägungsmangel vorliegt, wäre dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG nur erheblich, wenn er auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen ist. Das ist zu bejahen, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, dass die Planung ohne den (Abwägungs-)Mangel anders ausgefallen wäre (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.11.1996 - 11 A 100.95 - a.a.O. m.w.N.). Jedenfalls daran fehlt es hier.
36 
Dies gilt zunächst mit Blick auf den vom Kläger geforderten Lärmschutz. In der angefochtenen Plangenehmigung selbst finden sich auch unter B.III 2.2. (Rechte Dritter) der Begründung zwar keinerlei Ausführungen zur Problematik des Lärmschutzes (etwa gegenüber dem unmittelbar angrenzenden Wohngrundstück des Klägers). Bestandteil der Planung ist jedoch auch der mit einem Genehmigungsvermerk versehene Erläuterungsbericht (Anlage 1). Darin ist unter Nr. 7.2 (Schallschutzmaßnahmen) zunächst festgehalten, dass die Elektrifizierung der Strecke und die Änderung des Betriebsprogramms keine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV darstellten, so dass Schallschutzmaßnahmen insoweit nicht erforderlich seien. Die Elektrifizierung der Strecke ist auch nicht Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung, sondern - wie die Vertreterin der Beklagten in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat - auf Grund eines eigenständigen Planfeststellungsbeschlusses zugelassen worden. Weiter heißt es im Erläuterungsbericht:
37 
„Die Anlage von Haltepunkten führt entsprechend Kapitel 8.1 „Personenbahnhöfe“ der Richtlinie Schall 03 bei gleicher Beaufschlagung wie die freie Strecke zu einer - je nach Anteil der haltenden bzw. durchfahrenden Züge - tatsächlich geringeren Lärmbelastung als an der freien Strecke, auch wenn dies rechnerisch durch Anwendung des Kapitel 5 der Richtlinie Schall 03 nicht zum Tragen kommt. Dies gilt insbesondere für den Stadtbahnausbau mit künftigem Stadtbahnbetrieb und Fahrzeugen mit kaum anfallenden Brems- und Anfahrgeräuschen, äußerst niedrigen Geräuschentwicklungen beim Türenöffnen und -schließen sowie keinen Regeldurchsagen über Lautsprecher.
38 
Eine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV ergibt sich daher durch die Anlage eines Haltepunktes nicht. Lärmschutzmaßnahmen im Zusammenhang mit der Anlage der Haltepunkte werden nicht erforderlich.“
39 
Dass die Planungsbehörde somit nach Maßgabe der 16. BImSchV den Bau des Haltepunkts T. nicht zum Anlass genommen hat, Lärmschutzauflagen - etwa zu Gunsten des Klägers - anzuordnen, kann ihr nicht als Abwägungsfehler angelastet werden.
40 
Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Schienenwegen der Eisenbahnen sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel in reinen und allgemeinen Wohngebieten die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschreitet. Dabei ist der Begriff des Schienenwegs im Sinne des Immissionsschutzrechts nicht identisch mit dem in § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG für die Planfeststellung als Legaldefinition verwendeten Begriff „Betriebsanlagen der Eisenbahn“. Dazu zählen neben dem Schienenweg auch die für dessen Betrieb notwendigen Anlagen und die Bahnstromfernleitungen. Für den Bau und die wesentliche Änderung dieser Anlagen hat der Gesetzgeber die Planfeststellungs- bzw. Planungsgenehmigungsbedürftigkeit angeordnet. Demgegenüber verfolgt das Immissionsschutzrecht bereits nach seiner Aufgabenstellung den Zweck, den Schienenweg der Eisenbahn als potentielle Quelle von Lärmemissionen zu erfassen. Es greift folglich in der Überschrift von § 41 BImSchG nicht die Betriebsanlagen der Bahn, sondern - mit dem Begriff des Schienenwegs - lediglich diejenigen Teile davon auf, die typischerweise geeignet sind, auf die Lärmverursachung Einfluss zu nehmen. Dazu gehört die Gleisanlage mit ihrem Unter- und Überbau einschließlich einer Oberleitung. Auszuscheiden sind dagegen weitere, zu den Betriebsanlagen der Eisenbahn zählende Einrichtungen wie Bahnsteige einschließlich der für den Zugang erforderlichen Anlagen. Das von der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) angeordnete System zur Ermittlung von Beurteilungspegeln bestätigt dieses Ergebnis. § 3 der 16. BImSchV sowie Anlage 2 verweisen zur Bestimmung der Pegel auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Ausgabe 1990 - Schall 03 - (Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 v. 04.04.1990 unter laufender Nr. 133). In Abschnitt 8.1 „Personenbahnhöfe“ der Schall 03 heißt es, dass die Emissionspegel von Zug- und Rangierfahrten in Personenbahnhöfen vereinfachend nach Kapitel 5 wie für die freie Strecke berechnet werden; Abschirmungen durch Bahnsteigkanten u. ä. sind nicht zu berücksichtigen, ebenso nicht die Emissionen von Karrenfahrten, Lautsprecherdurchsagen u. ä. Die in Abschnitt 8.1 der Schall 03 niedergelegten Regeln für die Erfassung von (Personen-)Bahnhöfen ergeben also bestätigend, dass sich die plangenehmigte Baumaßnahme, bei der es sich zudem nur um einen Haltepunkt handelt - mit in der Regel geringeren Schallemissionen als bei einem (Personen-)Bahnhof, da z. B. Karrenfahrten entfallen -, nicht pegelverändernd auswirkt (vgl. hierzu auch BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - NVwZ 1999, 67 u. Senatsurt. v. 21.10.1999 - 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420 = DÖV 2000, 342).
41 
Die Anlegung eines Bahnhofs - oder wie hier: nur eines Haltepunkts - kann die Lärmsituation für Anlieger gleichwohl in einer Weise ändern, die von ihnen als ungünstig empfunden wird. Dem Verordnungsgeber steht jedoch bei der Bewertung des veränderten Lärmgeschehens ein Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu. Dieser erlaubt es ihm, eine Veränderung des Lärmgeschehens insgesamt als irrelevant einzustufen, soweit dies nicht zur Folge hat, dass die rechnerisch ermittelte Lärmbelastung die Wirklichkeit nur noch völlig unzulänglich abbildet. Zu den danach gedeckten Vereinfachungen und Pauschalierungen gehört die in Abschnitt 8.1 der Schall 03 getroffene Regelung, dass die Emissionspegel von Zug- und Rangierfahrten in Personenbahnhöfen „wie für die freie Strecke“ gerechnet werden. In den gemessenen Mittelungspegeln der durchgeführten Studien sind bahnhofsspezifische Geräusche wie beispielsweise Anfahr- und Bremsgeräusche, auf die auch der Kläger hingewiesen hat, enthalten. Auch das für den Schienenverkehr charakteristische Lärmgeschehen, das den Ansatz des Schienenbonus rechtfertigt, wird durch Bahnhöhe und Haltepunkte nicht so weitgehend verändert, dass der Verordnungsgeber gezwungen gewesen wäre, diese von der Anwendung des Korrektursummanden S gemäß Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV auszunehmen (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 20.12.2000 - 11 A 7.00 - NVwZ-RR 2001, 360).
42 
Wegen der „Lärmneutralität“ des genehmigten Vorhabens, die sich unmittelbar aus den genannten und in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (ausdrücklich) gebilligten Bestimmungen der Schall 03 ergibt, war eine detaillierte Ermittlung der Lärmeinwirkung auf die Nachbarschaft - und dabei insbesondere auch auf das Anwesen des Klägers - in Form eines Schallgutachtens, wie es der Kläger vermisst, nicht erforderlich. Insoweit kommt es auch auf die künftig vermehrte Zugfolge, auf die der Kläger hinweist, nicht an. Diese stellt sich nur als Änderung des (bisherigen) Betriebsprogramms im Rahmen der vorhandenen Streckenkapazität dar; weder diese noch die Streckengeschwindigkeit als lärmrelevante Faktoren werden durch das hier allein umstrittene Vorhaben erhöht. Unerheblich ist in diesem Zusammenhang ferner, dass die plangenehmigte Errichtung des Haltepunkts T. Teil eines planerischen Gesamtkonzepts ist, das - wie im Erläuterungsbereich (S. 5) aufgeführt - auch noch andere Baumaßnahmen an der Strecke Heilbronn-Öhringen zum Gegenstand hat, wie beispielsweise die Elektrifizierung der zweigleisigen Strecke. Diese ist jedoch ebenso wenig wie die Signalisierung des Bahnübergangs S straße Gegenstand der angefochtenen Plangenehmigung (vgl. Erläuterungsbericht Nr. 6.1 und Nr. 6.2). Die Einbindung des umstrittenen Vorhabens in ein planerisches Gesamtkonzept und die damit verbundene Möglichkeit einer Erhöhung des Lärmpegels eröffnen für sich allein noch keine Lärmschutzansprüche nach dem Immissionsschutzrecht (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - a.a.O.).
43 
Dass das plangenehmigte Vorhaben insgesamt zu einer Lärmbelastung führte, die für den Kläger mit Gesundheitsgefahren (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) oder mit einem substanziellen Eingriff in sein Grundeigentum (Art. 14 Abs. 1 GG) verbunden wäre, ist weder (substantiiert) dargelegt noch sonst ersichtlich. Insoweit kann der Verweis des Klägers darauf, dass sein Wohnanwesen künftig einer erheblichen Lärmbelästigung ausgesetzt sein werde, den - erforderlichen - Vortrag einer individuellen Unzumutbarkeit in dem genannten Sinn nicht ersetzen (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - a.a.O.).
44 
Befürchtete Verschmutzungen im Bereich seines Anwesens kann der Kläger ebenso wenig als einen zur Aufhebung der Planungsentscheidung führenden (Abwägungs-)Mangel einwenden wie eine (möglicherweise) verstärkte Einsehbarkeit seines Wohngrundstücks. Dabei ist festzuhalten, dass nach der Änderungsgenehmigung vom 24.03.2005 nur noch ein Wartehäuschen vorgesehen ist, das ca. 35 m versetzt (Richtung Öhringen) vom Wohnhaus des Klägers errichtet werden soll. Damit ist einem Einwand des Klägers im Rahmen der im Jahre 2004/2005 mit der AVG geführten Korrespondenz gerade Rechnung getragen worden. Zudem hat die AVG als Vertreterin der Beigeladenen dem Kläger entsprechend der beim Ortstermin am 15.06.2005 angebotenen und von diesem auch angenommenen dritten Alternative nicht nur 1.000,-- EUR gezahlt, sondern auch Holzbohlen zur Errichtung eines (Sichtschutz-)Zauns überlassen.
45 
Was die vom Kläger beanstandete Beleuchtung angeht, so wird der Haltepunkt nach dem Erläuterungsbericht (vgl. Nr. 6.3.4 „Bahnsteigausstattung“) gemäß dem „üblichen Standard“ bei Stadtbahnstrecken ausgerüstet. Im Schreiben vom 16.07.2004 an den Kläger führt die AVG hierzu erläuternd aus, dass die Beleuchtung des Haltepunkts mittels sogenannter Natriumdampf-Lampen erfolge, die ein leicht gelbliches Licht abgäben; diese Lampen seien auch bei Neubaumaßnahmen im Stadtgebiet inzwischen die Regel; sie seien nicht nur insektenschonend, sondern auch weniger aufdringlich gegenüber der angrenzenden Bebauung. Danach hat der Senat keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass der Kläger durch die Beleuchtung des Haltepunkts in unzumutbarer Weise beeinträchtigt wird. Ob die AVG als Vertreterin der Beigeladenen dem Kläger weitergehenden Blendschutz bzw. eine Regulierung der Beleuchtung zugesagt hat, ist für die Frage eines (Abwägungs-)Mangels der Plangenehmigung im vorliegenden Zusammenhang ohne Bedeutung.
46 
Auch mit Blick auf den vom Prozessbevollmächtigten des Klägers bereits im Schreiben vom 17.02.2005 an den Petitionsausschuss vorgeschlagenen Alternativstandort für den umstrittenen Haltepunkt (Richtung Öhringen) gegenüber dem anderen Haltepunkt (Richtung Heilbronn) - und damit nicht versetzt, wie plangenehmigt - ergibt sich anhand der Planunterlagen oder sonst erkennbarer oder nahe liegender Umstände nicht, dass sich bei Berücksichtigung eines entsprechenden Einwands des Klägers im Falle seiner Beteiligung im Verfahren ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet hätte. In der angefochtenen Plangenehmigung ist im Zusammenhang mit Planungsalternativen festgehalten, dass sich das genehmigte Vorhaben in nachvollziehbarer Weise an den vorhandenen Siedlungsstrukturen und den planerischen Belangen der Stadt Heilbronn orientiere. Die Anordnung der beiden Haltepunkte jeweils nach dem Bahnübergang S straße - und damit versetzt - erscheint auch sonst ohne weiteres plausibel. In der Begründung zur Beschlussempfehlung des Petitionsausschusses (LT-Drucks. 13/4421) heißt es hierzu:
47 
„Neue Bahnsteige an Bahnübergängen sollten aus Sicherheits- und Komfortaspekten nach einem Bahnübergang (BÜ) angeordnet werden. Hat nämlich ein Zug den Bahnübergang geräumt und ist er am Bahnsteig zum Stehen gekommen, können die Schranken bereits wieder geöffnet werden. Ein spät ankommender Fahrgast kann dann seinen Zug noch erreichen. Die Schließzeiten am BÜ sind kurz. Die Zeit des Fahrgastwechsels am Bahnsteig spielt in diesem Fall für die Schließzeit am BÜ keine Rolle. Der Straßenverkehr wird nur kurz unterbrochen. Bei der vom Petenten vorgeschlagenen Lösung könnten diese Vorteile nicht erzielt werden. Damit die Schranke bei einfahrender Bahn noch länger geöffnet bleiben könnte, müsste aus signaltechnischen Gründen der Bahnsteig bis zu 60 m vor dem BÜ gebaut werden. Sollte der Bahnübergang trotzdem unmittelbar am BÜ gebaut werden, müssten die Schranken auch bei der Einfahrt geschlossen sein. Für diese Zeit wäre dann weder Straßenverkehr über den BÜ noch der Zugang zum Bahnsteig möglich. Dadurch wird jedoch die Sicherheit schlechter, da die Erfahrung zeigt, dass spät kommende Fahrgäste die Schranken umgehen und dies zu gefährlichen Situationen führt. Aber auch aus verkehrlicher Sicht und aus Umweltgesichtspunkten ist die vorgelegte Planung die wohl beste Lösung. Der kurze Zugang zum Bahnsteig, das Vermeiden einer Verdohlung des P., die bei der vom Petenten vorgeschlagenen Lösung erforderlich würde, sprechen für die von der AVG gewählte Planungslösung. Die wesentlichen Fahrgastgruppen haben dadurch geringere Zugangslängen zu überwinden. Die gewählte Lage der Haltestelle „T.“ erscheint sinnvoll. Die vom Petenten vorgeschlagene Verschiebung des Bahnsteiges wäre insoweit nachteilig.“
48 
Angesichts dieser plausiblen Aspekte, die für die plangenehmigte Anordnung auch des umstrittenen Haltepunkts nach dem Bahnübergang S straße (Richtung Öhringen) und damit in Höhe des Anwesens des Klägers sprechen, sieht der Senat nicht die konkrete Möglichkeit i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG, dass sich die Behörde bei einem entsprechenden Einwand des Klägers für den vorgeschlagenen Alternativstandort entschieden hätte, nur um dem Kläger die befürchteten mittelbaren Beeinträchtigungen, insbesondere auch eine Lärmbetroffenheit unterhalb der Schutzansprüche auslösenden Schwelle zu ersparen.
49 
Der Planung haftet auch hinsichtlich der vom Kläger geltend gemachten Wertminderung seines Grundstücks kein Abwägungsmangel an. In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass der Verkehrswert eines Grundstücks keinen eigenständigen Abwägungsposten darstellt; er hängt von vielen Faktoren ab, die im Rahmen der Planung nicht sämtlich berücksichtigt werden können oder müssen; für die Abwägung kommt es demgemäß nicht auf potentielle Änderungen des Verkehrswerts eines betroffenen Grundstücks an, sondern nur auf die - nach ihrem Maß bewältigungsbedürftigen - faktischen Auswirkungen des Vorhabens (vgl. BVerwG, Beschl. v. 09.02.1995 - 4 NB 17.94 - Buchholz § 47 VwGO Nr. 102 m.w.N.). Der Gesetzgeber muss nicht vorsehen, dass jede durch staatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung ausgeglichen wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.05.1996 - 4 A 39.65 - NJW 1997, 142 u. Urt. v. 23.02.2005 - 4 A 5.04 - NuR 2005, 526 sowie Senatsurt. v. 30.09.2005 - 5 S 591/04 -).
50 
2. Da die angefochtene Plangenehmigung mit Blick auf die geltend gemachte Lärmbeeinträchtigung keinen (beachtlichen) Mangel zu Lasten des Klägers aufweist, hat die Klage auch mit dem Hilfsantrag auf Verpflichtung der Beklagten zur Planergänzung um Maßnahmen des aktiven und/oder passiven Schallschutzes keinen Erfolg.
III.
51 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO; es entspricht der Billigkeit, dem Kläger nicht auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, da diese keinen Sachantrag gestellt und somit kein Kostenrisiko nach § 154 Abs. 3 VwGO übernommen hat.
52 
Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.
53 
Beschluss
54 
Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 52 Abs. 1 GKG auf 15.000,-- EUR festgesetzt.
55 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen.

(2) Immissionen im Sinne dieses Gesetzes sind auf Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen.

(3) Emissionen im Sinne dieses Gesetzes sind die von einer Anlage ausgehenden Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnlichen Erscheinungen.

(4) Luftverunreinigungen im Sinne dieses Gesetzes sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe oder Geruchsstoffe.

(5) Anlagen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.
Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen,
2.
Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen, und
3.
Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege.

(5a) Ein Betriebsbereich ist der gesamte unter der Aufsicht eines Betreibers stehende Bereich, in dem gefährliche Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1) in einer oder mehreren Anlagen einschließlich gemeinsamer oder verbundener Infrastrukturen oder Tätigkeiten auch bei Lagerung im Sinne des Artikels 3 Nummer 16 der Richtlinie in den in Artikel 3 Nummer 2 oder Nummer 3 der Richtlinie bezeichneten Mengen tatsächlich vorhanden oder vorgesehen sind oder vorhanden sein werden, soweit vernünftigerweise vorhersehbar ist, dass die genannten gefährlichen Stoffe bei außer Kontrolle geratenen Prozessen anfallen; ausgenommen sind die in Artikel 2 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten, es sei denn, es handelt sich um eine in Artikel 2 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU genannte Einrichtung, Gefahr oder Tätigkeit.

(5b) Eine störfallrelevante Errichtung und ein Betrieb oder eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs ist eine Errichtung und ein Betrieb einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, oder eine Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs einschließlich der Änderung eines Lagers, eines Verfahrens oder der Art oder physikalischen Form oder der Mengen der gefährlichen Stoffe im Sinne des Artikels 3 Nummer 10 der Richtlinie 2012/18/EU, aus der sich erhebliche Auswirkungen auf die Gefahren schwerer Unfälle ergeben können. Eine störfallrelevante Änderung einer Anlage oder eines Betriebsbereichs liegt zudem vor, wenn eine Änderung dazu führen könnte, dass ein Betriebsbereich der unteren Klasse zu einem Betriebsbereich der oberen Klasse wird oder umgekehrt.

(5c) Der angemessene Sicherheitsabstand im Sinne dieses Gesetzes ist der Abstand zwischen einem Betriebsbereich oder einer Anlage, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, und einem benachbarten Schutzobjekt, der zur gebotenen Begrenzung der Auswirkungen auf das benachbarte Schutzobjekt, welche durch schwere Unfälle im Sinne des Artikels 3 Nummer 13 der Richtlinie 2012/18/EU hervorgerufen werden können, beiträgt. Der angemessene Sicherheitsabstand ist anhand störfallspezifischer Faktoren zu ermitteln.

(5d) Benachbarte Schutzobjekte im Sinne dieses Gesetzes sind ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienende Gebiete, öffentlich genutzte Gebäude und Gebiete, Freizeitgebiete, wichtige Verkehrswege und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete.

(6) Stand der Technik im Sinne dieses Gesetzes ist der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Luft, Wasser und Boden, zur Gewährleistung der Anlagensicherheit, zur Gewährleistung einer umweltverträglichen Abfallentsorgung oder sonst zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere die in der Anlage aufgeführten Kriterien zu berücksichtigen.

(6a) BVT-Merkblatt im Sinne dieses Gesetzes ist ein Dokument, das auf Grund des Informationsaustausches nach Artikel 13 der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) für bestimmte Tätigkeiten erstellt wird und insbesondere die angewandten Techniken, die derzeitigen Emissions- und Verbrauchswerte, alle Zukunftstechniken sowie die Techniken beschreibt, die für die Festlegung der besten verfügbaren Techniken sowie der BVT-Schlussfolgerungen berücksichtigt wurden.

(6b) BVT-Schlussfolgerungen im Sinne dieses Gesetzes sind ein nach Artikel 13 Absatz 5 der Richtlinie 2010/75/EU von der Europäischen Kommission erlassenes Dokument, das die Teile eines BVT-Merkblatts mit den Schlussfolgerungen in Bezug auf Folgendes enthält:

1.
die besten verfügbaren Techniken, ihrer Beschreibung und Informationen zur Bewertung ihrer Anwendbarkeit,
2.
die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte,
3.
die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Überwachungsmaßnahmen,
4.
die zu den Nummern 1 und 2 gehörigen Verbrauchswerte sowie
5.
die gegebenenfalls einschlägigen Standortsanierungsmaßnahmen.

(6c) Emissionsbandbreiten im Sinne dieses Gesetzes sind die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte.

(6d) Die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionswerte im Sinne dieses Gesetzes sind der Bereich von Emissionswerten, die unter normalen Betriebsbedingungen unter Verwendung einer besten verfügbaren Technik oder einer Kombination von besten verfügbaren Techniken entsprechend der Beschreibung in den BVT-Schlussfolgerungen erzielt werden, ausgedrückt als Mittelwert für einen vorgegebenen Zeitraum unter spezifischen Referenzbedingungen.

(6e) Zukunftstechniken im Sinne dieses Gesetzes sind neue Techniken für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie, die bei gewerblicher Nutzung entweder ein höheres allgemeines Umweltschutzniveau oder zumindest das gleiche Umweltschutzniveau und größere Kostenersparnisse bieten könnten als der bestehende Stand der Technik.

(7) Dem Herstellen im Sinne dieses Gesetzes steht das Verarbeiten, Bearbeiten oder sonstige Behandeln, dem Einführen im Sinne dieses Gesetzes das sonstige Verbringen in den Geltungsbereich dieses Gesetzes gleich.

(8) Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie im Sinne dieses Gesetzes sind die in der Rechtsverordnung nach § 4 Absatz 1 Satz 4 gekennzeichneten Anlagen.

(9) Gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind Stoffe oder Gemische gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen, zur Änderung und Aufhebung der Richtlinien67/548/EWGund 1999/45/EG und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (ABl. L 353 vom 31.12.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EG) Nr. 286/2011 (ABl. L 83 vom 30.3.2011, S. 1) geändert worden ist.

(10) Relevante gefährliche Stoffe im Sinne dieses Gesetzes sind gefährliche Stoffe, die in erheblichem Umfang in der Anlage verwendet, erzeugt oder freigesetzt werden und die ihrer Art nach eine Verschmutzung des Bodens oder des Grundwassers auf dem Anlagengrundstück verursachen können.

Die zuständige Behörde kann anordnen, dass der Betreiber einer genehmigungsbedürftigen Anlage oder, soweit § 22 Anwendung findet, einer nicht genehmigungsbedürftigen Anlage Art und Ausmaß der von der Anlage ausgehenden Emissionen sowie die Immissionen im Einwirkungsbereich der Anlage durch eine der von der zuständigen Behörde eines Landes bekannt gegebenen Stellen ermitteln lässt, wenn zu befürchten ist, dass durch die Anlage schädliche Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden. Die zuständige Behörde ist befugt, Einzelheiten über Art und Umfang der Ermittlungen sowie über die Vorlage des Ermittlungsergebnisses vorzuschreiben.

(1) Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist unbeschadet des § 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen).

(2) Verkehrsdienste sind Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Innerhalb der Verkehrsdienste können Marktsegmente gebildet werden.

(3) Eisenbahnverkehrsunternehmen sind alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Traktion sicherstellen. Dies schließt auch Fahrzeughalter ein.

(4) Grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste sind Verkehrsdienste, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(5) Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste sind Verkehrsdienste zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist. Der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts-oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(6) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

(6a) Eisenbahnanlagen sind die in Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

(7) Betreiber von Eisenbahnanlagen ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb, die Instandhaltung, den Ausbau und die Erneuerung von Eisenbahnanlagen innerhalb eines Netzes zuständig ist.

(7a) Betreiber der Schienenwege ist jeder Betreiber von Eisenbahnanlagen, der für den Ausbau, den Betrieb, die Unterhaltung, die Instandhaltung und die Erneuerung der Schienenwege, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.

(7b) Ausbau der Eisenbahnanlagen ist die darauf bezogene Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie der Bau und die Umrüstung der Eisenbahnanlagen.

(7c) Instandhaltung der Eisenbahnanlagen sind Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Eisenbahnanlagen.

(7d) Erneuerung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird.

(7e) Umrüstung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird.

(7f) Unterhaltung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn sind Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik.

(8) Werksbahnen sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden.

(9) Serviceeinrichtungen sind die Anlagen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.

(10) Abstellgleise sind Gleise, die speziell für das zeitweilige Abstellen von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind.

(11) Ein Betreiber einer Serviceeinrichtung ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen zuständig ist.

(12) Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(13) Fahrzeughalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(14) Wagenhalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nicht selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(15) Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.

(16) Stadt- und Vorortverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines, auch grenzüberschreitenden, Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken.

(17) Ein Ballungsraum ist ein städtisches Gebiet mit einer Einwohnerzahl von mehr als 250 000 Einwohnern oder ein Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

(18) Regionalverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer, auch grenzüberschreitenden, Region abzudecken.

(19) Eine Unternehmensgenehmigung ist eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung anerkennt,

1.
Eisenbahnverkehrsdienste als Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringen, wobei diese Befähigung auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt sein kann,
2.
selbstständig am Eisenbahnbetrieb als Fahrzeughalter teilzunehmen oder
3.
Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige zu betreiben.

(20) Ein Netz oder Schienennetz sind die gesamten Eisenbahnanlagen, die von einem Betreiber von Eisenbahnanlagen betrieben werden.

(21) Gefährliche Ereignisse sind Unfälle und Störungen im Eisenbahnbetrieb.

(22) Sonstige Verantwortliche im Eisenbahnbereich sind die Hersteller, Instandhaltungsbetriebe, Dienstleister, Auftraggeber, Beförderer, Absender, Empfänger, Verlader, Entlader, Befüller und Entleerer, die aufgeführt sind in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102; L 59 vom 7.3.2017, S. 41; L 110 vom 30.4.2018, S. 141) in der jeweils geltenden Fassung.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.
Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.
als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.
Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.
Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen
1.
der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.
der Betreiber einer Werksbahn und
3.
Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(5) Für jede Eisenbahninfrastruktur darf es nur eine Unternehmensgenehmigung geben. Wird eine Eisenbahninfrastruktur nach § 11 abgegeben oder stillgelegt, so ist die Unternehmensgenehmigung des abgebenden oder stilllegenden Eisenbahninfrastrukturunternehmens für diese Eisenbahninfrastruktur aufzuheben. Im Falle der Abgabe darf die Unternehmensgenehmigung für das übernehmende Eisenbahninfrastrukturunternehmen erst zu dem Zeitpunkt wirksam werden, zu dem die Aufhebung wirksam geworden ist.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Ohne Sicherheitsgenehmigung dürfen Betreiber der Schienenwege keine Eisenbahninfrastruktur im übergeordneten Netz betreiben.

Die zuständige Behörde kann anordnen, dass der Betreiber einer genehmigungsbedürftigen Anlage oder, soweit § 22 Anwendung findet, einer nicht genehmigungsbedürftigen Anlage Art und Ausmaß der von der Anlage ausgehenden Emissionen sowie die Immissionen im Einwirkungsbereich der Anlage durch eine der von der zuständigen Behörde eines Landes bekannt gegebenen Stellen ermitteln lässt, wenn zu befürchten ist, dass durch die Anlage schädliche Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden. Die zuständige Behörde ist befugt, Einzelheiten über Art und Umfang der Ermittlungen sowie über die Vorlage des Ermittlungsergebnisses vorzuschreiben.

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.

(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.

Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären:

1.
Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;
2.
Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;
3.
Urteile, durch die gemäß § 341 der Einspruch als unzulässig verworfen wird;
4.
Urteile, die im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen werden;
5.
Urteile, die ein Vorbehaltsurteil, das im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen wurde, für vorbehaltlos erklären;
6.
Urteile, durch die Arreste oder einstweilige Verfügungen abgelehnt oder aufgehoben werden;
7.
Urteile in Streitigkeiten zwischen dem Vermieter und dem Mieter oder Untermieter von Wohnräumen oder anderen Räumen oder zwischen dem Mieter und dem Untermieter solcher Räume wegen Überlassung, Benutzung oder Räumung, wegen Fortsetzung des Mietverhältnisses über Wohnraum auf Grund der §§ 574 bis 574b des Bürgerlichen Gesetzbuchs sowie wegen Zurückhaltung der von dem Mieter oder dem Untermieter in die Mieträume eingebrachten Sachen;
8.
Urteile, die die Verpflichtung aussprechen, Unterhalt, Renten wegen Entziehung einer Unterhaltsforderung oder Renten wegen einer Verletzung des Körpers oder der Gesundheit zu entrichten, soweit sich die Verpflichtung auf die Zeit nach der Klageerhebung und auf das ihr vorausgehende letzte Vierteljahr bezieht;
9.
Urteile nach §§ 861, 862 des Bürgerlichen Gesetzbuchs auf Wiedereinräumung des Besitzes oder auf Beseitigung oder Unterlassung einer Besitzstörung;
10.
Berufungsurteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten. Wird die Berufung durch Urteil oder Beschluss gemäß § 522 Absatz 2 zurückgewiesen, ist auszusprechen, dass das angefochtene Urteil ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar ist;
11.
andere Urteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten, wenn der Gegenstand der Verurteilung in der Hauptsache 1.250 Euro nicht übersteigt oder wenn nur die Entscheidung über die Kosten vollstreckbar ist und eine Vollstreckung im Wert von nicht mehr als 1.500 Euro ermöglicht.

In den Fällen des § 708 Nr. 4 bis 11 hat das Gericht auszusprechen, dass der Schuldner die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung abwenden darf, wenn nicht der Gläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit leistet. § 709 Satz 2 gilt entsprechend, für den Schuldner jedoch mit der Maßgabe, dass Sicherheit in einem bestimmten Verhältnis zur Höhe des auf Grund des Urteils vollstreckbaren Betrages zu leisten ist. Für den Gläubiger gilt § 710 entsprechend.

(1) Gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts (§ 49 Nr. 1) und gegen Beschlüsse nach § 47 Abs. 5 Satz 1 steht den Beteiligten die Revision an das Bundesverwaltungsgericht zu, wenn das Oberverwaltungsgericht oder auf Beschwerde gegen die Nichtzulassung das Bundesverwaltungsgericht sie zugelassen hat.

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.
die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.
das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
3.
ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.