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Verwaltungsgericht Minden Urteil, 29. Mai 2015 - 11 K 3044/12

ECLI:

ECLI:DE:VGMI:2015:0529.11K3044.12.00

29.05.2015

Verwaltungsgericht Minden Urteil, 29. Mai 2015 - 11 K 3044/12

ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgericht Minden Urteil, 29. Mai 2015 - 11 K 3044/12

Rechtsgebiete

Bau- und Architektenrecht

Gericht

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1. und 4.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar, für die Beigeladenen zu 1. und 4. jedoch nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages. Die Klägerin kann die Vollstreckung des Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in dieser Höhe leistet.

Tatbestand:

Der Kläger beantragte am 13.01.2012 die Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids für eine Windenergieanlage vom Typ Enercon E-82 E2 mit einer Gesamthöhe 179,38 m (138,38 m Nabenhöhe, Rotordurchmesser 82,00 m) für den Standort C. , Gemarkung I. , Flur 2, Flurstücke 44 und 120. Der Standort für die im Folgenden als WEA 31 bezeichnete Anlage befindet sich innerhalb eines bestehenden, zwischen I. und M. gelegenen Windparks („Q. “), in dem bereits vier Anlagen errichtet sind (vgl. Lageplan BA I 3, BA I 1 in 11 K 2365/14; danach ist die WEA 31 die einzige bislang nicht genehmigte Anlage des aus fünf Anlagen bestehenden Windparks). Der Antrag richtete sich auf die Feststellung der bauplanungsrechtlichen Zulässigkeit des Vorhabens sowie dessen Stand- und Betriebssicherheit unter Berücksichtigung auftretender Turbulenzintensitäten. Der Vorhabenstandort liegt in der Umgebung des Flughafens Q1. /M1. ca. 300 m östlich der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden An- und Abflugstrecke X. . Der Abstand zum sog. Flughafenbezugspunkt beträgt 8.606 m, der Abstand zum Pflichtmeldepunkt X. 2 etwa 810 m.

Mit Schreiben vom 23.01.2012 bat der Beklagte – u.a. – die Beigeladenen zu 1., 2. und 4. um Stellungnahme zu dem Vorhaben.

Die Beigeladene zu 1. verweigerte das gemeindliche Einvernehmen mit Schreiben vom 02.02.2012 unter Hinweis auf die nach der 77. Änderung des Flächennutzungsplans an anderer Stelle ausgewiesenen Windvorrangzonen.

Die Beigeladene zu 4. erhob mit Schreiben vom 13.02.2012 Bedenken, weil die geplante Windenergieanlage die wichtige Richtfunkstrecke „0570W S. – 1569W Rep. JVA C. “ beeinträchtige. Deren Störung würde zum Ausfall von 23 Mobilfunkstandorten führen. Außerdem sei die Richtfunkstrecke 1569W Rep. C. – 482W M. betroffen und damit eine GSM-Station in Bad X1. .

Mit am 09.03.2012 beim Beklagten eingegangenen Bescheid lehnte der Beigeladene zu 2. die Erteilung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung unter Berufung auf § 14 Abs. 2 LuftVG ab. Der Standort der WEA 31 liege auf 320 m über NN, sodass die Anlage eine Höhe von 496,38 m über NN erreiche. Nach Auffassung der von ihr beteiligten Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) und der The Tower Company GmbH (TTC) werde durch die nur wenige hundert Meter seitlich der veröffentlichten Sichtan- und -abflugstrecke X. und kurz vor dem Pflichtmeldepunkt X. 2 gelegene Anlage der Flugverkehr am Verkehrsflughafen Q2. /M1. erheblich betroffen. Da die WEA eine Gesamthöhe von mehr als 150 m über Grund aufweise, sei sie unter dem Aspekt der Sondersichtflugregeln als sicherheitsrelevant einzustufen. Dem über X. 2 an- bzw. abfliegenden Sonder-Sichtflugverkehr wäre es nicht möglich, unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften der LuftVO über diesen Pflichtmeldepunkt in die Kontrollzone einzufliegen oder ein gegebenenfalls dort erforderliches Warteverfahren durchzuführen. Die Anflugstrecke X. sei im Jahre 2010 extra eingerichtet worden, nachdem im Bereich der Anflugstrecke Sierra zahlreiche Windenergieanlagen errichtet worden seien. Luftfahrthindernisse im Bereich der Anflugstrecke X. würden zu einer Nichtanfliegbarkeit des Flughafens von Süden unter Sonder-Sichtflugbedingungen führen.

Nachdem er den Kläger mit Schreiben vom 12.03.2012 zu beabsichtigen Ablehnung seines Antrags angehört hatte, lehnte der Beklagte die Erteilung eines Vorbescheids unter dem 12.09.2012, zugestellt am 17.09.2012, u.a. mit der Begründung ab, der Vorhabenstandort liege außerhalb des durch die 77. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 1. ausgewiesenen Windvorranggebiets und der Beigeladene zu 2. als zuständige Luftfahrtbehörde habe seine Zustimmung versagt.

Der Kläger hat am 17.10.2012 Klage gegen den Ablehnungsbescheid vom 12.09.2012 erhoben. Das Verfahren ist mit Beschluss vom 20.12.2012 wegen des bezüglich der 77. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 1. anhängigen Normenkontrollverfahrens ausgesetzt worden. Mit Urteil vom 01.07.2013– 2 D 46/12.NE – hat das Oberverwaltungsgericht die 77. Änderung des Flächennutzungsplans für unwirksam erklärt.

Nachdem er bereits am 28.01.2014 eine Schallimmissionsprognose, eine Schattenwurfanalyse, eine Artenschutzprüfung sowie einen landschaftspflegerischen Begleitplan beim Beklagten eingereicht hatte, beantragte der Kläger mit Schreiben vom 20.02.2014 formlos und unter dem 19.03.2014 formularmäßig, ihm einen Vorbescheid für die WEA 31 auch bezüglich immissionsschutzrechtlicher Belange zu erteilen. Diesen Antrag lehnte der Beklagte mit Bescheid vom 28.08.2014 ab und verwies darauf, dass der Erteilung eines Vorbescheids auch entgegenstehe, dass der Beigeladene zu 2. dem Vorhaben nicht zugestimmt habe. Der Bescheid wurde dem Kläger am 01.09.2014 zugestellt; er hat hiergegen am 01.10.2014 im Verfahren 11 K 2365/14 Klage erhoben. Mit Beschluss vom 21.10.2014 ist dieses Verfahren mit dem Verfahren 11 K 3044/12 verbunden worden.

Der Kläger begründet seine Klage im Wesentlichen damit, dass die von ihm geplante WEA 31 die Anforderungen für den Sichtflugverkehr auf der An- und Abflugroute X. nicht verändere. Seine Anlage liege mit 260 m, gemessen von der äußersten Rotorblattspitze, weiter von der An- und Abflugstrecke X. entfernt als die bereits bestehende WEA 23 mit 140 m und weise eine Gesamthöhe auf, die die benachbarten Anlagen nicht erreichen würden. Mit einer Ausnahme (WEA 20; Anlagenhöhe von 119,30 m) seien alle Anlagen 179,38 m hoch. Aufgrund ihres höher gelegenen Standorts würden die umliegenden Anlagen die WEA 31 mit Ausnahme der WEA 20 daher zwischen 4 m und 59 m überragen; die der WEA 31 nächstgelegene Anlage WEA 22 weise eine Gesamthöhe von 506,38 m über NN auf; die innerhalb des Windparks Q. am südlichsten gelegene WEA 24 sei 508 m über NN hoch. Innerhalb eines Radius von 2.000 m um X. 2 befinde sich östlich der vom Kläger geplanten Anlage darüber hinaus ein weiterer Windpark („Bürgerwindpark I1. -M. “), in dem eine Anlage (BadW 23) mit einer Gesamthöhe von 524 m über NN errichtet werde bzw. inzwischen errichtet worden sei. Insgesamt befänden sich derzeit sieben Anlagen in einem Radius von 2.000 m um X. 2. Bereits heute sei eine Warterunde nur in Höhen ab 150 m über diesen Windkraftanlagen möglich; die WEA 31 habe darauf keinen Einfluss.

Da der Luftraum über dem GAFOR-Gebiet 36, in dem sich die Pflichtmeldepunkte X. 1 und 2 befänden, bereits ab einer Wolkenuntergrenze von 880 m über NN „geschlossen“ sei, könne die Anflugroute X. bei SVFR-Bedingungen in der Kontrollzone D, also bei Wolkenuntergrenzen zwischen 394 und 720 m über NN ohnehin nicht genutzt werden. Auch wenn Sichtan- oder -abflüge bei Wolkenuntergrenzen unterhalb der Bezugshöhe von des GAFOR-Gebiets 36 nicht gänzlich auszuschließen seien, spiegele die Einstufung eines GAFOR-Gebiets durch den Deutschen Wetterdienst (DWD) als „geöffnet“ oder „geschlossen“ die Aktivitäten von Freizeitpiloten wider. Dementsprechend habe es nach den Auswertungen der TTC am Pflichtmeldepunkt X. 2 im Jahre 2014 keine Flugbewegungen unter Sonder-Sichtflugbedingungen gegeben.

Selbst wenn man ungeachtet dessen davon ausgehe, dass die Strecke trotz einer GAFOR-Einstufung „geschlossen“ unter Sonder-Sichtflugbedingungen genutzt werde, würden sich für ein evt. Warteverfahren durch die WEA 31 keinerlei Einschränkungen ergeben, die nicht bereits aus dem vorhandenen Bauwerksbestand (Antennenmast und Windkraftanlagen) und dem Geländeprofil resultieren würden. Ein Warteverfahren am Pflichtmeldepunkt X. 2 sei auch nicht in den Anflugkarten veröffentlicht worden. Kreisflüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen würde dort kein verantwortungsbewusster Flugzeugführer durchführen; tatsächlich fänden diese nicht statt.

Der Kläger verweist insoweit auf die Stellungnahmen der N. U. D. vom 06.12.2013 (Bl. 49 ff. GA) und 02.06.2014 (Bl. 135 ff. GA) und dessen im Erörterungstermin vom 11.02.2015 vorgestellte und als Ausdruck mit Schreiben vom 12.02.2015 zu den Gerichtsakten gereichte Präsentation (Stellungnahme „Luftfahrttechnische Betrachtung Verfahren 11 K 3044/12“) sowie das luftverkehrliche Gutachten vom 22.04.2015 (Bl. 483 ff. GA).

Soweit von der Beigeladenen zu 3. Standsicherheitsbedenken erhoben worden seien, sei auf die gutachtliche Stellungnahme der F2E G. F. F1.------ring GmbH & Co. KG aus Februar 2012 zur Turbulenzbelastung (GA Bl. 251 ff.) zu verweisen. Danach sei die Standsicherheit unter Berücksichtigung der detaillierten Lastrechnungen gewährleistet.

Zur Frage der Beeinträchtigung der von der Beigeladenen zu 4. betriebenen Richtfunkstrecke werde auf das Gutachten des Sachverständigen Prof. E. vom 25.09.2014 (GA Bl. 164 ff.; Anlage 2), dessen Überarbeitung vom 16.02.2015 (BA XI) sowie die Stellungnahmen vom 27.01.2015 (GA Bl. 270 ff.; Anlage 3) und vom 19.05.2015 (GA Bl. 526 ff.) verwiesen, nach denen der Einfluss der Hindernisdämpfung der WEA 31 auf die Verfügbarkeit der Richtfunkstrecken zu vernachlässigen bzw. nicht gegeben sei.

Der Kläger beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung der Bescheide vom 12.09.2012 und 28.08.2014 zu verpflichten, ihm den mit Anträgen vom 12.01.2012 und 20.02.2014/19.03.2014 beantragten immissionsschutzrechtlichen Vorbescheid zu erteilen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er verweist im Wesentlichen auf die seitens des Beigeladenen zu 2. versagte Zustimmung nach § 14 Abs. 2 LuftVG.

Die Beigeladene zu 1. beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie macht geltend, dem Vorhaben stünden die öffentlichen Belange der öffentlichen Versorgung der Bevölkerung mit Telekommunikationsdienstleistungen (Richtfunkstrecken), des Landschaftsschutzes und der Beeinträchtigung des Luftverkehrs entgegen. Darüber hinaus sei eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen und ihr sich derzeit in Aufstellung befindlicher Teilflächennutzungsplan, der Windvorrangzonen an anderer Stelle ausweise, habe inzwischen Planreife erreicht.

Die Beigeladenen zu 2. und 3. haben keinen Antrag gestellt.

Der Beigeladene zu 2. ist der Auffassung, eine Gefährdung der Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs ergebe sich zunächst unter dem Aspekt der Hindernisverdichtung. Zwar liege die WEA 23 näher an der Anflugstrecke X. als die WEA 31 des Klägers. Es müsse jedoch berücksichtigt werden, dass eine Einzelanlage aus fliegerischer Sicht anders zu beurteilen sei, als eine Hindernisgruppe; letzterer sei schwerer auszuweichen. Dies gelte bei marginalen Wetterbedingungen, wenn die Hauptwolkenuntergrenze auf bis zu 150 m über Grund abgesunken sei, umso mehr, weil das Hindernis erst spät sichtbar werde. Dies sei auch die Auffassung der von ihm beteiligten TTC, die diese mit Schreiben vom 28.04.2014 vertreten habe.

Die Schlussfolgerungen, die die N. U. D. aus der Einstufung eines GAFOR-Gebiets 36 durch den DWD als „geschlossen“ für den Sichtanflug auf den Q3. Flughafen über die Pflichtmeldepunkte X. 1 und 2 ziehe, seien insoweit unzutreffend, als ein Flugzeugführer in Abhängigkeit vom gewählten Flugweg in Bezug zur Geländetopographie trotzdem einen den Vorschriften in § 28 LuftVO entsprechenden An- oder Abflug durchführen könne.

Des Weiteren stelle das Vorhaben des Klägers deshalb eine konkrete Gefahr für den Luftverkehr dar, weil bei einem Sichtanflug auf den Flughafen Q2. /M1. nach Sonder-Sichtflugregeln ein Warteverfahren am Pflichtmeldepunkt X. 2 erforderlich werden könne. Unter Sonder-Sichtflugbedingungen müsse ein Flugzeug dort halten, falls sich bereits ein anderes Luftfahrzeug in der Kontrollzone befinde. Das Kreisen um X. 2 bringe das Flugzeug in die Nähe der nur 810 m entfernten WEA 31, die bei entsprechenden Wetterbedingungen nicht überflogen und daher umflogen werden müsse. Bei einer legal noch fliegbaren Wolkenuntergrenze von 150 m über Grund würden aber bereits Teile der insgesamt knapp 180 m hohen Anlage verdeckt. Ein Umfliegen sei angesichts dessen, dass sich der Rotor nach der jeweiligen Windrichtung ausrichte, noch schwieriger.

Schließlich würden sich mit Blick auf die am 05.12.2014 in Kraft getretene EU-Verordnung 623/2012 wesentliche Änderungen der Flugregeln ergeben, die im Ergebnis dazu führen würden, dass am Flughafen Q2. /M1. häufiger als bisher Sonder-Sichtflugregeln gelten würden. Da nunmehr in Kontrollzonen der Luftraumklasse D ein vertikaler Wolkenabstand von 1.000 Fuß und ein horizontaler Abstand von 1.500 m vorgesehen sei, werde es aufgrund des im Süden und Osten des Flughafens ansteigenden Geländes bedingt durch das Erreichen der – unverändert gebliebenen – Wolkenuntergrenze von 1.500 Fuß (450 m) zu Sonder-Sichtflugregeln kommen. Dieser Umstand verpflichte den Luftfahrzeugführer, bei Einhaltung des vertikalen Wolkenabstands und der Mindesthöhe von 150 m über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 150 m den Einflug in die Kontrollzone zu unterlassen, solange er keine Sonder-VFR-Freigabe erhalten habe. Diese könne immer nur an ein innerhalb der Kontrollzone des Flughafens fliegendes Luftfahrzeug erteilt werden; jedes weitere müsse warten.

Die Beigeladene zu 3. macht geltend, die Anlage des Klägers liege lediglich rund 230 m von drei von ihr betriebenen Windenergieanlagen entfernt. Auch wenn die WEA 31 in Nebenwindrichtung liege, sei aufgrund des weniger als drei Rotordurchmesser betragenden Abstands mit Problemen für die Standsicherheit zu rechnen.

Die Beigeladene zu 4. beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie vertieft und ergänzt ihre bereits im Verwaltungsverfahren vertretene Auffassung, das Vorhaben beeinträchtige die Funktionsfähigkeit von Funkstellen als öffentlichen Belang nach § 35 Abs. 3 Satz 1 Nr. 8 BauGB, und legt dazu Gutachten von Prof. Dr. Ing. Dr. h.c. Dr.-Ing. E.h. mult. X2. vom 05.02.2015 (GA Bl. 370 ff.) und 05.05.2015 (BA XIII) vor.

Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Gerichtsakten, die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und die von den Beteiligten vorgelegten Gutachten und Stellungnahmen verwiesen.

Entscheidungsgründe:

Die Kammer konnte ohne mündliche Verhandlung durch die Vorsitzende als Berichterstatterin entscheiden, weil die Beteiligten hiermit einverstanden waren, vgl. §§ 87a Abs. 2 und 3 und 101 Abs. 2 VwGO.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung des begehrten immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids für die Errichtung und den Betrieb der WEA 31. Die diesen Antrag ablehnenden Bescheide des Beklagten vom 12.09.2012 und 28.08.2014 sind rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 VwGO.

Auf Antrag soll gemäß § 9 Abs. 1 BImSchG durch Vorbescheid über einzelne Genehmigungsvoraussetzungen sowie über den Standort der Anlage verbindlich entschieden werden, sofern die Auswirkungen der geplanten Anlage ausreichend beurteilt werden können und ein berechtigtes Interesse an der Erteilung eines Vorbescheids besteht. Die Vorschriften der §§ 6 und 21 BImSchG gelten sinngemäß (§ 9 Abs. 3 BImSchG). Nach § 6 Abs. 1 BImSchG ist die Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und den aufgrund des § 7 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen ergebenden Pflichten erfüllt werden (Nr. 1), und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2).

Dem Vorhaben steht allerdings nicht die Ausweisung von Windvorrangzonen an anderer Stelle durch die 77. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 1. entgegen, nachdem diese vom Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen(OVG NRW) mit Urteil vom 01.07.2013 – 2 D 46/12.NE – für unwirksam erklärt worden ist.

Der vom Kläger geplanten WEA 31 stehen jedoch Belange des Luftverkehrs entgegen. Die Baubeschränkungen nach §§ 12 ff. LuftVG gehören zu den (anderen) öffentlich- rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014 – 8 A 430/12 –, juris Rn. 50 unter Hinweis auf Grabherr/Reidt/Wysk (Hrsg.), LuftVG (Stand Juni 2013) § 12 Rn. 42.

Das Erfordernis einer luftverkehrsrechtlichen Zustimmung für das streitgegenständliche Vorhaben ergibt sich aus § 14 Abs. 1 und Abs. 2 LuftVG.

Nach § 14 Abs. 1 LuftVG darf die für die Erteilung einer (Bau-)Genehmigung zuständige Behörde außerhalb des Bauschutzbereichs die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 m über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend. Nach § 14 Abs. 2 LuftVG gilt das Gleiche für auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen und im Umkreis von 10 km Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gelegene Anlagen, die mehr als 30 m hoch sind und deren Spitze die Höhe des Flughafenbezugspunkts um mehr als 100 m überragt.

Der Standort für die WEA 31 des Klägers liegt außerhalb des Bauschutzbereichs und außerhalb der nach Südwesten und Nordosten ausgerichteten Anflugsektoren des Flughafens Q2. /M1. . Der Abstand zum Flughafenbezugspunkt beträgt 8.606 m mit der Folge, dass nicht § 12 Abs. 2 oder 3 LuftVG, sondern § 14 LuftVG einschlägig ist. Aufgrund der Anlagenhöhe von 179,38 m und der Tatsache, dass die Gesamthöhe 496,38 m (= 1.629 Fuß) über NN beträgt und damit die 213 m (= 699 Fuß) über NN betragende Höhe des Flughafenbezugspunkts um deutlich mehr als 100 m überragt, ist das Vorhaben sowohl nach § 14 Abs. 1 LuftVG als auch nach § 14 Abs. 2 Luft VG zustimmungspflichtig.

Der Beigeladene zu 2. als zuständige Untere Luftfahrtbehörde hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung mit am 09.03.2012 eingegangenen Bescheid versagt. Die Ablehnung erfolgte innerhalb von zwei Monaten nach dem Stellungnahmeersuchen des Beklagten vom 23.01.2012, sodass eine Zustimmungsfiktion nach § 14 Abs. 1, 2. Halbsatz i.V.m. Abs. 2 Satz 2 LuftVG nicht eingetreten ist. Der Beigeladene hat seine Entscheidung auch, wie nach § 31 Abs. 3 i.V.m. Abs. 2 Nr. 9 LuftVG vorgesehen, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle – DFS bzw. TTC – getroffen.

In materiell-rechtlicher Hinsicht ist die Versagung der Zustimmung ebenfalls nicht zu beanstanden.

Die Entscheidung über die luftverkehrsrechtliche Zustimmung ist weder eine Planungs- noch eine Ermessensentscheidung. Sie wird, wie soeben bereits dargelegt, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle getroffen; an diese ist die Luftfahrtbehörde jedoch nicht gebunden. Verweigert die Luftfahrtbehörde die Zustimmung zur Baugenehmigung – bzw. hier zur immissionsschutzrechtlichen Genehmigung –, kann diese von der Genehmigungsbehörde nicht erteilt werden. Die Zustimmung ist ein reines Verwaltungsinternum. Sie ist im Rahmen einer Verpflichtungsklage auf Genehmigung des Bauvorhabens inzident und in vollem Umfang auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O., juris Rn. 76 ff. mit zahlreichen weiteren Nachweisen.

Prüfungsmaßstab für die Luftverkehrsbehörde und für das Gericht ist im Rahmen der Zustimmungserfordernisse des § 14 LuftVG, ob durch das jeweilige Bauvorhaben eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder eine vorhandene konkrete Gefahr verstärkt wird. Die Regelungen der §§ 12 ff. LuftVG dienen allgemein nicht nur der Sicherung des Luftverkehrs, sondern auch dessen Förderung und Leichtigkeit. „Das Luftverkehrsgesetz stellt in seinen §§ 12 ff. die Umgebung von Flughäfen (…) aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs unter ein besonderes Baurecht.“

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2004 – 4 C 1/04 –, juris Rn. 14.

Ebenso wie im Anwendungsbereich des § 12 LuftVG liegt auch im Rahmen des § 14 LuftVG das entscheidende Gewicht auf der Sicherheit der Luftfahrt und dem Schutz der Allgemeinheit. Die Regelungen zu Baubeschränkungen außerhalb des Bauschutzbereichs von Flugplätzen dienen dem Zweck, diese von sicherheitsgefährdenden Störungen durch vom Erdboden aufragende Hindernisse freizustellen.

Dies folgt auch aus § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG und – insbesondere – aus § 12 Abs. 4 LuftVG, der nach § 14 Abs. 1, 2. Halbsatz LuftVG entsprechend gilt und damit auch für den im Rahmen des Zustimmungserfordernisses nach dieser Vorschrift anzulegenden Maßstab Aussagekraft hat. Nach § 12 Abs. 4 LuftVG können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit nämlich davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird. Infolgedessen kann die Zustimmung nicht schon bei einer unterhalb der Gefahrenschwelle liegenden Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Luftverkehrs versagt werden, denn die Verweigerung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung greift nicht leichter, sondern erheblich stärker in das Eigentumsrecht des Bauherrn nach Art. 14 GG ein als die Beifügung einer Nebenbestimmung. Sie kann deshalb nicht anhand eines großzügigeren Maßstabs ergehen. Auf der anderen Seite bietet das Gesetz für die Annahme, es bedürfe für das Vorliegen einer konkreten Gefahr besonders unzumutbarer Beeinträchtigungen des Luftverkehrs, keinen Anhalt.

Eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs und der Allgemeinheit liegt vor, wenn in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss. Allerdings ist es nicht erforderlich, dass die Gefahr unmittelbar durch den Bau begründet oder eine vorhandene Gefahr mit unmittelbarer Auswirkung verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht.

In den Fällen einer bereits vorhandenen umfangreichen Bebauung ist grundsätzlich jedes weitere Baugesuch für ein noch nicht bzw. noch nicht in voller Höhe vorhandenes Bauwerk auf sein konkretes Gefahrenpotential hin zu überprüfen.

Eine in diesem Sinne im Rahmen des § 14 LuftVG relevante konkrete Gefahr kann vor allem dann vorliegen, wenn das Bauwerk die An- oder Abflugwege der auf dem Flughafen landenden und startenden Luftfahrzeuge behindert oder zu unfallträchtigen, die Allgemeinheit bedrohenden Ausweichmanövern Anlass geben kann. Der Anflugweg des Sichtflugverkehrs wird dabei anhand einer gedachten Linie zwischen dem Pflichtmeldepunkt und dem Flughafenbezugspunkt bestimmt, es sei denn geographische Orientierungspunkte legen eine andere Einfluglinie nahe. Die realen Flugbewegungen finden allerdings nicht „liniengenau“ statt und werden durch diese Linie daher nur annäherungsweise abgebildet. Bei der Gefahreneinschätzung muss auch deren Umkreis mit in den Blick genommen werden. Führt die Flugroute in diesem Sinne ersichtlich nicht über das Bauwerk, kann dies gegen eine Gefährdung des Luftverkehrs sprechen. Für die Annahme einer Gefahr reicht es allerdings aus, wenn mit dem Eintritt eines Schadens bei Anflügen aus Richtung eines bestimmten Pflichtmeldepunkts hinreichend wahrscheinlich zu rechnen ist. Ob ein Anflug des Flughafens aus Richtung weiterer Pflichtmeldepunkte unter denselben Flugbedingungen gefahrlos möglich wäre, ändert am Bestehen der Gefahrenlage nichts.

Vgl. zum Ganzen OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O., juris Rn. 80 ff. m.w.N.

Kann bei einem Sichtflug unter den im jeweiligen Luftraum maßgeblichen (minimalen) Wetter-, Sicht- und Wolkenabstandsbedingungen der Sicherheitsmindestabstand des § 12 Abs. 1 LuftVO zu einem Bauwerk nicht eingehalten werden, ist von einer Gefahr auszugehen. Nach § 12 Abs. 1 Satz 1 LuftVO hat der Luftfahrzeugführer zur Vermeidung von Zusammenstößen zu Luftfahrzeugen sowie anderen Fahrzeugen und sonstigen Hindernissen ausreichenden Abstand einzuhalten. Im Fluge, ausgenommen bei Start und Landung, ist zu einzelnen Bauwerken oder anderen Hindernissen ein Mindestabstand von 150 m einzuhalten, § 12 Abs. 1 Satz 2 LuftVO. Ist ein Überflug unter Einhaltung des Sicherheitsmindestabstands dagegen möglich, liegt keine Gefahrenlage vor. Der Verordnungsgeber hat mit diesen Regeln die ausreichenden Flugvoraussetzungen definiert.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O., juris Rn. 91 unter Hinweis auf OVG Thüringen, Urteil vom 30.09.2009 – 1 KO 89/07 –, juris Rn. 51; Giemulla/Schmid (Hrsg.), LuftVG, Band 1.1., Stand Juni 2013, § 12 Rn. 16; Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht – kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 18.

Dies zugrunde gelegt führt die Errichtung der WEA 31 zu einer konkreten Gefahr für den den Flughafen Q2. über die Pflichtmeldepunkte X. 1 und X. 2 anfliegenden Luftverkehr. Wenn Sonder-Sichtflugbedingungen herrschen, gefährdet die WEA 31 die am Pflichtmeldepunkt X. 2 ggf. erforderliche Warterunde und damit einen Anflug über die Anflugstrecke X. .

Nach den maßgeblichen Sichtflugregelungen der LuftVO sind Sichtanflüge des Flughafens Q2. /M1. im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO über die Pflichtmeldepunkte X. 1 und X. 2 auch als Überlandflüge zulässig (a). Aus diesem Luftraum ist der Weiterflug eines Luftfahrzeugs in die über dem Flughafen Q2. /M1. gelegene Kontrollzone D der Anlage 5 zur LuftVO zu Sonder-Sichtflugbedingungen möglich (b). Bei entsprechend tiefliegenden Hauptwolkenunterdecken behindert die WEA 31 einen nach Sichtflugregeln zulässigen Anflug auf den Flughafen Q2. /M1. , weil sie den für ein Warteverfahren zur Verfügung stehenden Luftraum – weiter – verkleinert (c).

Die Meldepunkte X. 1 (Leiberger Wald) und X. 2 (Justizvollzugsanstalt C. ) sind durch § 2 Nr. 3 und 4 der Zweiten Verordnung zur Änderung der 96. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Sichtflugregeln am Verkehrsflughafen Q2. /M1. ) des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (NfL I 204/10; im Folgenden: 2. ÄndVO Flugverfahren PB/LIP) gemäß § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c LuftVG und § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO seit dem 07.10.2010 als Pflichtmeldepunkte für den Flughafen Q2. /M1. festgelegt worden. Die in der Verordnung festgelegten Flugverfahren sind bei An- und Abflügen nach Sichtflugregeln zum und vom Flughafen zu befolgen, § 1 Abs. 1 der 2. ÄndVO Flugverfahren PB/LIP. Nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 der Verordnung sind Anflüge nach Sichtflugregeln bis zu einer Flughöhe von maximal 2.500 Fuß über NN von X. 1 bis X. 2 auf Kurs über Grund 007°(rw)– ausweislich der im Termin vorgelegten Sichtflugkarte aktuell auf dem Kurs 005° – und anschließend gemäß der Verkehrskontrollfreigabe durch die Flugplatzkontrollstelle durchzuführen. Bedenken gegen die Wirksamkeit der Verordnung sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

Gemäß § 4 Abs. 1 LuftVO richtet sich der Betrieb eines Luftfahrzeugs nach den Allgemeinen Regeln (§§ 6 bis 27a LuftVO), die Führung eines Luftfahrzeugs während des Fluges zusätzlich nach den Sichtflugregeln (VFR/§§ 28 bis 34 LuftVO) oder den – hier nicht betroffenen – Instrumentenflugregeln (IFR/§§ 36 bis 42 LuftVO).

Nach Sichtflugregeln darf geflogen werden, wenn die in Anlage 5 zur LuftVO für den Einzelfall festgestellten Werte für Sicht, Abstand des Luftfahrzeugs von Wolken sowie Höhe der Hauptwolkenuntergrenze erreicht oder überschritten werden, § 4 Abs. 2 Satz 1 LuftVO. Entsprechend regeln § 28 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 LuftVO, dass Flüge nach den Sichtflugregeln in den Lufträumen der Klassen B bis G so durchzuführen sind, dass die in der Anlage 5 zur LuftVO vorgesehenen jeweiligen Mindestwerte für Flugsicht und Abstand von Wolken nicht unterschritten werden. In Kontrollzonen dürfen Flüge nach Sichtflugregeln nur durchgeführt werden, wenn die in der Anlage 5 für Kontrollzonen zusätzlich aufgeführten Mindestwetterbedingungen für Bodensicht und Hauptwolkenunterdecke gegeben sind.

§ 6 LuftVO regelt die Sicherheitsmindesthöhe und die Mindesthöhe für Überlandflüge. Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung erforderlich ist, § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVO. Die Sicherheitsmindesthöhe beträgt über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten, Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorten sowie Katastrophengebieten mindestens 300 m (1000 Fuß) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 600 m, in allen übrigen Fällen 150 m (500 Fuß) über Grund oder Wasser, § 6 Abs. 1 Satz 3

LuftVO. Überlandflüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen sind in einer Höhe von mindestens 600 m (2.000 Fuß) über Grund oder Wasser durchzuführen, soweit nicht aus Sicherheitsgründen eine größere Höhe einzuhalten ist, § 6 Abs. 3 Satz 1 LuftVO. Überlandflüge in einer geringeren Höhe als 600 m (2.000 Fuß) über Grund oder Wasser dürfen unter Beachtung der Vorschriften der Absätze 1 und 2 angetreten und durchgeführt werden, wenn die Einhaltung sonstiger Vorschriften nach der LuftVO, insbesondere die Einhaltung der Luftraumordnung nach § 10, der Sichtflugregeln nach § 28 und von Flugverkehrskontrollfreigaben, eine geringere Höhe erfordert, § 6 Abs. 3 Satz 2 LuftVO. Überlandflüge sind Flüge, die über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführen; ein Flug führt über die Umgebung eines Flugplatzes hinaus, wenn der Luftfahrzeugführer den Verkehr in der Platzrunde nicht mehr beobachten kann, § 3a Abs. 2 und 3 LuftVO.

In dem direkt über dem Erdboden gelegenen Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO sind Sichtflüge in Zusammenschau mit den seit dem 05.12.2014 geltenden „Standardised European Rules of the Air“ –SERA – (ABl. EU L 281) zulässig, wenn dauernde Erdsicht und eine minimale Flugsicht – bei einer Fluggeschwindigkeit von 140 kt IAS oder weniger; Flugzeuge mit höheren Geschwindigkeiten fliegen regelmäßig nach Instrumentenflugregeln (IVR) – von 1.500 m besteht (vgl. SERA.5001 und 5005). Die Hauptwolkenunterdecke muss mindestens bei 1.500 Fuß (450 m) über Grund liegen. Bis zu einer Höhe von 3.000 Fuß (900 m) über NN oder 1.000 Fuß (300 m) über Grund – die größere Höhe ist maßgebend – reicht es aus, dass das Flugzeug frei von Wolken mit Bodensicht fliegt; in darüber liegenden Höhen muss ein vertikaler Wolkenabstand von 300 m (1.000 Fuß) und ein horizontaler Wolkenabstand von 1.500 m gegeben sein.

Die Obergrenze des Luftraums der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO befindet über den Pflichtmeldepunkten X. 1 und X. 2 auf 1.000 Fuß (300 m) über Grund; sie steigt in weiterer Entfernung zum Flughafen Q2. /M1. zunächst auf 1.700 Fuß über Grund und erst dann auf 2.500 Fuß über Grund an,

vgl. die „Bekanntmachung über die Festlegung von Lufträumen“ der DFS, NfL1-241-14, II.5.3 (Gebiet Hannover), die grafische Darstellung in der luftfahrttechnischen Betrachtung der N. U. D. vom 11.02.2015 (Anlage I zum Schriftsatz 12.02.2015) sowie die unter http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Luftraum/Luftraumstruktur_11122014.pdf. abrufbare Darstellung der Luftraumstruktur.

Über dem Luftraum G befindet sich über den beiden Pflichtmeldepunkten der Luftraum E, der bei 1.000 Fuß über Grund beginnt und bei 2.500 Fuß über NN endet. Von 2.500 Fuß über NN bis 4.500 über NN reicht der Luftraum der Klasse D der Anlage 5 zur LuftVO. 2.500 Fuß über NN ist die nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 der 2. ÄndVO Flugverfahren PB/LIP für Anflüge nach Sichtflugregeln maximal zulässige Flughöhe zwischen X. 1 und X. 2.

Die Sicherheitsmindesthöhe nach § 6 Abs. 1 LuftVO beträgt in diesem Bereich 150 m (500 Fuß) über Grund. Soweit in der vom Kläger eingereichten Stellungnahme der N. U. D. vom 06.12.2013 auf der Grundlage von § 6 Abs. 3 Satz 1 LuftVO von einer Mindesthöhe von 600 m (2.000 Fuß) über Grund und damit einer Nutzung des Luftraums der Klasse E der Anlage 5 zur LuftVO ausgegangen wird, hat der Beigeladene zu 2. dem mit Schreiben vom 30.04.2014 entgegengehalten, dass sich ein Luftfahrzeug im Bereich einer veröffentlichten und freigegebenen Anflugstrecke – wie hier zwischen X. 1 und X. 2 – nicht mehr im Streckenflug (Überlandflug), sondern bereits im Landeanflug befindet. Dem hat die N. U. D. unter dem 02.06.2014 grundsätzlich beigepflichtet, und dem entspricht die bereits zitierte Regelung in § 6 Abs. 3 Satz 2 LuftVO, wonach die Mindesthöhe für Überlandflüge bei Einhaltung sonstiger Vorschriften und Festlegungen nach dieser Verordnung unterschritten werden darf. Die Mindestflughöhe für Überlandflüge nach § 6 Abs. 3 Satz 1 LuftVO gilt damit – anders als die Sicherheitsmindesthöhe des § 6 Abs. 1 LuftVO – nicht zwingend. Ein Unterschreiten kommt bei Beachtung der entsprechenden Sichtflugbedingungen und der Sicherheitsmindesthöhe insbesondere im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO in Betracht.

So auch OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O., juris Rn. 100.

Die jeweilige Klassifizierung des General Aviation Forecast (GAFOR) modifiziert die allgemeinen Sichtflugregeln nach §§ 28 ff. LuftVO nicht; dies ist zwischen dem Beigeladenen zu 2. und der N. U. D. inzwischen unstreitig. Die §§ 28 ff. LuftVO bestimmen lediglich abschließend, unter welchen Wetter-, Flug- und Sichtbedingungen Sichtflüge (noch) zulässig durchgeführt werden können. Der GAFOR ist eine Flugwettervorhersage, die der meteorologischen Flugvorbereitung dient und maximal zwei Stunden vor Beginn des Flugs durchzuführen ist. Die Einstufung nach dem GAFOR wird erst bei der Frage relevant, ob hinreichend wahrscheinlich mit dem Eintritt eines Schadens zu rechnen ist, wenn der Luftraum über dem hier maßgeblichen Gebiet 36 nach der Stufeneinteilung des GAFOR gesperrt ist (Stufe "X-Ray"), die Sichtflugminima für den Luftraum der Klasse G nach der Anlage 5 zur LuftVO oder für den Sonder-Sichtflugverkehr aber noch eingehalten werden können.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O., juris Rn. 102 ff. m.w.N.

Gilt nach allem eine Mindestflughöhe von 150 m (500 Fuß) über Grund, kann ein Anflug über die Pflichtmeldepunkte X. 1 und X. 2 im bis 300 m (1.000 Fuß) über Grund reichenden Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO erfolgen.

Dies gilt auch mit Blick auf die nach § 12 Abs. 1 LuftVO einzuhaltenden Mindestabstände.

Auf der Grundlage der von der N. U. D. im Gutachten vom 22.04.2015 mitgeteilten Werte, die die vom Beklagten unter dem 06.03.2015 und vom Beigeladenen zu 2. unter dem 14.04.2015 bzw. der DFS unter dem 17.03.2015 dargestellten Höhenangaben bestätigen, liegt der Pflichtmeldepunkt X. 1 auf einer Geländehöhe von 350 m. Unter Berücksichtigung des Baumbewuchses ist von einer Höhe von ca. 370 m über NN auszugehen. X. 2 weist – ebenfalls unter Berücksichtigung des Baumbestandes – eine Geländehöhe von ca. 382 m über NN auf.

Der zu Bauwerken und anderen Hindernissen einzuhaltende Mindestabstand von 150 m schließt einen Überflug über X. 1 und X. 2 im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO nicht aus. Die im Bereich der Anflugstrecke bereits vorhandenen Windkraftanlagen erfordern keine über 300 m (1.000 Fuß) über Grund übersteigende Flughöhe. Das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen hat dazu in seinem bereits mehrfach zitierten Urteil vom 09.04.2014 ausgeführt, dass insbesondere auch der der Anflugstrecke mit 140 m nächstgelegenen WEA 22 (Höhe: 180 m über Grund) ausgewichen werden kann. Weder werden die Pflichtmeldepunkte „punktgenau“ überflogen, noch die gedachte Linie zwischen ihnen bzw. zwischen dem Pflichtmeldepunkt X. 2 und dem Flughafenbezugspunkt – wie dargelegt – „liniengenau“. Die topographische Lage erlaubt jeweils ein Ausweichen des Luftfahrzeuges, zumal dies auch nur in geringen Grenzen erforderlich ist, um den lateralen Sicherheitsmindestabstand von 150 m nach § 12 Abs. 1 Satz 1 LuftVO einzuhalten. Ein direkter Überflug der WEA 22 ist nicht erforderlich, sodass der vertikale Sicherheitsabstand nicht betroffen ist.

Vgl. OVG NRW, a.a.O., juris Rn. 115 f.

Der bei Unterschreitung der Wetterminima für Sichtflüge im Luftraum Kontrollzone Klasse D nach der Anlage 5 zur LuftVO und den SERA.5010 ausnahmsweise zulässige Sonder-Sichtflug ermöglicht einen Weiterflug des Luftfahrzeugs im Sichtflug aus dem Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO in die Kontrollzone D des Flughafens Q2. /M1. .

In der Kontrollzone D finden Sichtflüge nach der Anlage 5 zur LuftVO in Verbindung mit den Regelungen in SERA.5005 Buchstabe b) bei einer Hauptwolkenunterdecke von mehr als 1.500 Fuß (450 m) über Grund und einer minimalen Flug- und Bodensicht von 5 km statt; das Luftfahrzeug muss einen vertikalen Wolkenabstand von mindestens 1.000 Fuß (300 m) und einen horizontalen Wolkenabstand von 1.500 m einhalten. Sonder-Sichtflugverkehr innerhalb einer Kontrollzone, also bei einem Start oder einer Landung auf einem dort gelegenen Flugplatz oder einem Einflug in die Kontrollzone (vgl. § 28 Abs. 4 LuftVO), ist nach den SERA.5010 möglich bei einer Hauptwolkenuntergrenze von unter 1.500 Fuß (450 m) über Grund bis zu einer minimalen Hauptwolkenuntergrenze von 600 Fuß (180 m) über Grund und einer Flug- und Bodensicht von minimal 1.500 m. Das Luftfahrzeug muss frei von Wolken fliegen, dauernde Erdsicht haben und die Sicherheitsmindesthöhe des § 6 Abs. 1 LuftVO von 150 m (500 Fuß) über Grund einhalten.

Bei einer unter Sonder-Sichtflugbedingungen im Luftraum Kontrollzone D zulässigen Hauptwolkenuntergrenze zwischen 600 Fuß (180 m) und 1.500 Fuß (450 m) über Grund am Flughafenbezugspunkt ist über den außerhalb der Kontrollzone des Flughafens Q2. /M1. gelegenen Pflichtmeldepunkten X. 1 und X. 2 im Luftraum der Klasse G – in einer Höhe bis 1.000 Fuß (300 m) über Grund – oder E – zwischen 1.000 und 1.500 Fuß (450 m) über Grund – der Anlage 5 zur LuftVO ein Flug luftverkehrsrechtlich zulässig.

Da der Flughafenbezugspunkt auf einer Höhe von 213 m (699 Fuß) über NN liegt, liegt die Hauptwolkenuntergrenze unter Sonder-Sichtflugbedingungen dort in einem Höhenband zwischen ca. 393 m (213 m + 180 m) und 663 m (213 m + 450 m) über NN. Setzt sich die Hauptwolkenunterdecke gleichbleibend nach Süden fort, ergeben sich am Pflichtmeldepunkt X. 2 Wolkenhöhen über Grund zwischen 11 m (Hauptwolkenuntergrenze 393 m über NN - 382 m Geländehöhe) und 281 m (Hauptwolkenuntergrenze 663 m - 382 m Geländehöhe). Am Pflichtmeldepunkt X. 1 liegt die Hauptwolkenuntergrenze dann zwischen ca. 23 m und 293 m über Grund. Unter Berücksichtigung der Mindestflughöhe von 150 m über Grund (§ 6 Abs. 1 Satz 3 a. E. LuftVO) am höher gelegenen Pflichtmeldepunkt X. 2 ist für einen Anflug über X. 1 und 2 eine Flughöhe von ca. 532 m über NN erforderlich. Infolgedessen kann die Anflugstrecke X. nur bei einer diese Höhe nicht unterschreitenden Hauptwolkenunterdecke beflogen werden; die Hauptwolkenuntergrenze muss am Flughafenbezugspunkt für einen Sonder-Sichtflug über X. 1 und 2 also in einer Höhe zwischen 319 m und 450 m über Grund liegen. Bei darunter liegenden Wolkendecken ist eine Nutzung der Anflugstrecke X. zu Sichtflugbedingungen nicht möglich.

Ist bei einer Hauptwolkenuntergrenze von 532 m über NN ein Anflug auf den Flughafen Q2. /M1. nach Sonder-Sichtflugbedingungen im Luftraum der Klasse G über die Anflugstrecke X. damit noch zulässig, würde ein in dieser Höhe durchzuführendes Warteverfahren bei X. 2 durch die Errichtung der WEA 31 behindert, weil deren Höhe von annähernd 500 m über NN dazu führt, dass beim Überflug der vertikale Sicherheitsabstand von 150 m nicht eingehalten wird. Der infolgedessen nach § 12 Abs. 1 Satz 2 LuftVO horizontal einzuhaltende Abstand stellt ebenfalls eine Behinderung des Warteverfahrens und damit der Anflugstrecke X. dar.

Es ist zwischen den Beteiligten unstreitig und entspricht den Regelungen der SERA. 8001 Buchstabe b Nr. 5, dass an X. 2 vor einem Einflug in die Kontrollzone D des Flughafens Q2. /M1. ein Warteverfahren erforderlich werden kann. Nach SERA.8001 haben die von Flugverkehrskontrollen erteilten Freigaben eine Staffelung zu gewährleisten zwischen Sonderflügen nach Sichtflugregeln, sofern– was hier der Fall ist – von der zuständigen Behörde nichts anderes vorgeschrieben ist. Im Sonder-Sichtflug darf sich daher immer nur ein Luftverkehrsfahrzeug im Luftraum Kontrollzone D der Anlage 5 zur LuftVO befinden mit der Folge, dass andere Flugzeuge außerhalb der Kontrollzone warten müssen. Da sich die Kontrollzone ca. 2.000 m vom Pflichtmeldepunkt X. 2 entfernt befindet, ist die Durchführung des Warteverfahrens dort auch ohne Weiteres plausibel. Der Flugzeugführer hat nach § 3 Abs. 2 der 2. ÄndVO Flugverfahren PB/LIP spätestens 5 Minuten vor dem Erreichen der Pflichtmeldepunkte Sprechfunkverbindung mit der Flughafenkontrollstelle aufzunehmen, und bei Erreichen des zweiten Pflichtmeldepunkts steht der Einflug in die Kontrollzone D unmittelbar bevor. Die Notwendigkeit eines Warteverfahrens wird letztlich auch von der N. U. D. bestätigt, die „die Idee der Ermöglichung von Warteverfahren insbesondere vor dem Hintergrund der EU-weiten Vereinheitlichung der Regeln im Luftverkehr (SERA) und hier insbesondere der restriktiveren Regelung für Sonder-Sichtflug durchaus sinnvoll“ erachtet. Der Umstand, dass das Warteverfahren nicht in der Sichtflugkarte verzeichnet oder sonst veröffentlicht ist, ist mit Blick auf die in Rede stehenden öffentlichen Belange der Luftsicherheit ohne Belang.

Der Beigeladene zu 2. und die von ihm dazu beteiligte DFS gehen im Ergebnis ebenso wie der vom Kläger beauftragte Gutachter davon aus, dass ein unter Sichtflugbedingungen betriebenes Luftfahrzeug ein Warteverfahren üblicherweise mit einem Kurvenradius von 1.000 m fliegt, wobei die N. U. D. 800 m als Obergrenze für Sportflugzeuge bezeichnet, dann aber noch einen Sicherheitszuschlag von 200 m im Ansatz bringt.

Vgl. (auch zu den Kurvenradien einzelner Flugzeugtypen) Luftverkehrliches Gutachten der N. U. D. vom 22.04.2015 (GA 483 ff.), S. 12 ff.

Selbst wenn man – nur – einen Kurvenradius von 800 m um X. 2 zugrundelegt, wird die in einem Abstand von 810 m zu X. 2 gelegene WEA 31 überflogen. Bei einer Flughöhe von 532 m über NN beträgt der Abstand des Flugzeugs zur oberen Rotorblattspitze nur 32 m. Der nach § 12 Abs. 1 Satz 2 LuftVO erforderliche vertikale Sicherheitsabstand von 150 m wird erst erreicht, wenn die Flughöhe – und dies setzt eine Hauptwolkenuntergrenze in dieser Höhe voraus – bei mindestens 650 m über NN liegt. Erst in dieser Höhe kann die WEA 31 des Klägers unter Einhaltung des Sicherheitsabstands überflogen werden. Insofern führt das streitgegenständliche Vorhaben dazu, dass das unter Berücksichtigung der Geländehöhen zwischen X. 1 und X. 2 im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO zulässigerweise nutzbare Sonder-Sichtflugband von 532 m bis 663 m über NN auf nur 13 Höhenmeter (von 650 m bis 663 m über NN) verschmälert wird.

Ein Ausweichmanöver um die Anlage zu fliegen, kommt bei marginalen Wetterbedingungen unter Luftverkehrssicherheitsaspekten von vornherein nicht in Betracht. Bei einer Hauptwolkenuntergrenze von knapp über 150 m über Grund wird der Großteil des Rotors von Wolken verdeckt; außerdem ändert sich seine Stellung mit wechselnder Windrichtung. Vor diesem Hintergrund und mit Blick auf eine Flughöhe, die möglicherweise nur knapp über der Sicherheitsmindesthöhe liegt, kann der WEA 31 nicht gefahrlos ausgewichen werden.

Die Behinderung des den Flughafen Q2. /M1. über X. anfliegenden Sichtflugverkehrs durch die WEA 31 kann nicht in einer die Luftverkehrssicherheit hinreichend sicherstellenden Art und Weise durch eine Verlagerung des Warteverfahrens vermieden werden.

Um bei Flughöhen unter 650 m über NN den Sicherheitsabstand zur WEA 31 zu wahren, muss ein Luftverkehrsfahrzeugführer seine Warterunde so einrichten, dass dieser Abstand horizontal eingehalten wird.

Eine Verlagerung der Warterunde nach Süden scheitert an den südlich und östlich bereits vorhandenen Windenergieanlagen im Windpark „Q. “ und im „Bürgerwindpark I1. -M. “. Die dortigen Anlagen sind zum Teil höher als die Anlage des Klägers, und ein Flug zwischen ihnen ist – zumal bei schlechter Sicht – aufgrund des Abstands der Anlagen zueinander keine Alternative; letzteres wird auch seitens des Klägers bzw. der N. U. D. nicht bezweifelt.

Der erforderliche laterale Sicherheitsabstand zur WEA 31 würde sich daher nur dadurch einhalten lassen, dass das Warteverfahren weiter nördlich eingerichtet wird. Das Gericht teilt insoweit zwar die Auffassung der N. U. D. , dass eine Verschiebung der Warterunde um ca. 450 m nach Norden den erforderlichen lateralen Abstand sowohl zum 430 m über NN hohen Antennenmast nördlich von X. 2 als auch zur WEA 31 wahrt; zur Kontrollzone würde ebenfalls ein ausreichend großer Abstand (ca. 300 m) verbleiben.

Vgl. Luftverkehrliches Gutachten der N. U. D. vom 22.04.2015, S. 14.

Dies führt jedoch nicht dazu, dass die Entscheidung des Beigeladenen zu 2., die nach § 14 LuftVG erforderliche Zustimmung nicht zu erteilen, zu beanstanden wäre. Denn abgesehen davon, dass die N. U. D. ihren soeben dargestellten Ausführungen einen im Warteverfahren geflogenen Kurvenradius von (nur) 800 m zugrundelegt und durchaus auch Kurvenradien von 1.000 m und mehr möglich sind, ändert eine näher an der Kontrollzone erfolgende Einrichtung des Warteverfahrens nichts daran – und das ist entscheidend –, dass die WEA 31 den für ein Warteverfahren in Betracht kommenden Bereich räumlich einschränkt. Sie liegt nach den Feststellungen, die im Erörterungstermin am 11.02.2015 getroffen wurden, ca. 110 m nördlicher als die vorhandene WEA 22 und ca. 200 m näher als diese am Pflichtmeldepunkt X. 2 und am Antennenmast. Um diese Punkte wird ein Flugzeugführer ein Warteverfahren nach den übereinstimmenden Ausführungen der Beigeladenen zu 2. und der N. U. D. üblicherweise einrichten. Diese– weitere – Verkleinerung des für ein Warteverfahren bei X. 2 zur Verfügung stehenden Bereichs rechtfertigt für sich die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung.

100

Dem Kläger und dem von ihm hinzugezogenen Gutachter ist zuzugestehen, dass sowohl die Anflugstrecke X. als auch das für ein Warteverfahren erforderliche Gelände bereits durch zahlreiche andere WEA konkret gefährdet sind. Die WEA 31 beinhaltet aber aufgrund dessen, dass sie X. 2 am nächsten gelegen ist, ein zusätzliches konkretes Gefahrenpotential. Sie verstärkt die bereits vorhandene konkrete Gefahr für den Luftverkehr in diesem Bereich.

101

An der hinreichenden Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts fehlt es nicht. Soweit der Kläger darauf verweist, dass es im Jahre 2014 unter Sonder-Sichtflugbedingungen keine Flugbewegungen über die Anflugstrecke X. gegeben habe, kommt es schon mit Blick darauf nicht an, dass im Falle eines Unfalls nicht nur mit einem hohen Sachschaden zu rechnen ist, sondern mit dem Leben und der Gesundheit von Menschen hochrangige Rechtsgüter betroffen sind. An die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts sind daher keine überzogenen Anforderungen zu stellen.

102

So auch OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O., juris Rn. 117.

103

Deshalb vermag der Kläger auch nicht mit seinem Hinweis durchzudringen, dass bereits bei einer Einstufung des GAFOR-Gebiets 36 als „kritisch“ und erst recht bei seiner Sperrung ein Großteil von Luftfahrzeugführern den Flughafen Q4. /M2. -stadt nicht über die Pflichtmeldepunkte X. 1 und 2, sondern über die Pflichtmeldepunkte Sierra oder November anfliegen oder umkehren würden. Das Gericht hält diese Einschätzung zwar für realistisch; dass ein Anflug über die Anflugstrecke X. damit aber nur noch eine rein hypothetische Möglichkeit wäre, ist– nach wie vor,

104

vgl. erneut OVG NRW, Urteil vom 09.04.2015, a.a.O., juris Rn. 118 –

105

nicht ersichtlich.

106

Darauf, ob dem Vorhaben des Klägers darüber hinaus die öffentlichen Belange der Versorgung der Bevölkerung mit Telekommunikationsdienstleistungen und des Landschaftsschutzes oder das Fehlen einer Umweltverträglichkeitsprüfung entgegenstehen, kommt es nach allem nicht mehr an, ebenso wenig darauf, ob Rechte der Beigeladenen zu 3. beeinträchtigt sind. Auch die Frage, ob der in Aufstellung befindliche sachliche Teilflächennutzungsplan der Beigeladenen zu 1. Planreife erreicht hat und ggf. welche rechtlichen Konsequenzen daraus resultieren, kann offenbleiben.

107

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 und 3 sowie 162 Abs. 3 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1. und 4. waren aus Billigkeitsgründen für erstattungsfähig zu erklären, weil sie einen Sachantrag gestellt und sich damit einem Kostenrisiko ausgesetzt haben.

108

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 709, 711 ZPO.

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der Erforschung, Entwicklung oder Nutzung der Windenergie nach Maßgabe des § 249 oder der Erforschung, Entwicklung oder Nutzung der Wasserenergie dient,

6.

der energetischen Nutzung von Biomasse im Rahmen eines Betriebs nach Nummer 1 oder 2 oder eines Betriebs nach Nummer 4, der Tierhaltung betreibt, sowie dem Anschluss solcher Anlagen an das öffentliche Versorgungsnetz dient, unter folgenden Voraussetzungen:

a): das Vorhaben steht in einem räumlich-funktionalen Zusammenhang mit dem Betrieb,
b): die Biomasse stammt überwiegend aus dem Betrieb oder überwiegend aus diesem und aus nahe gelegenen Betrieben nach den Nummern 1, 2 oder 4, soweit letzterer Tierhaltung betreibt,
c): es wird je Hofstelle oder Betriebsstandort nur eine Anlage betrieben und
d): die Kapazität einer Anlage zur Erzeugung von Biogas überschreitet nicht 2,3 Millionen Normkubikmeter Biogas pro Jahr, die Feuerungswärmeleistung anderer Anlagen überschreitet nicht 2,0 Megawatt,

7.

der Erforschung, Entwicklung oder Nutzung der Kernenergie zu friedlichen Zwecken oder der Entsorgung radioaktiver Abfälle dient, mit Ausnahme der Neuerrichtung von Anlagen zur Spaltung von Kernbrennstoffen zur gewerblichen Erzeugung von Elektrizität,

8.

der Nutzung solarer Strahlungsenergie dient

a)

in, an und auf Dach- und Außenwandflächen von zulässigerweise genutzten Gebäuden, wenn die Anlage dem Gebäude baulich untergeordnet ist, oder

b)

auf einer Fläche längs von

aa): Autobahnen oder
bb): Schienenwegen des übergeordneten Netzes im Sinne des § 2b des Allgemeinen Eisenbahngesetzes mit mindestens zwei Hauptgleisen

und in einer Entfernung zu diesen von bis zu 200 Metern, gemessen vom äußeren Rand der Fahrbahn, oder

9.

der Nutzung solarer Strahlungsenergie durch besondere Solaranlagen im Sinne des § 48 Absatz 1 Satz 1 Nummer 5 Buchstabe a, b oder c des Erneuerbare-Energien-Gesetzes dient, unter folgenden Voraussetzungen:

a): das Vorhaben steht in einem räumlich-funktionalen Zusammenhang mit einem Betrieb nach Nummer 1 oder 2,
b): die Grundfläche der besonderen Solaranlage überschreitet nicht 25 000 Quadratmeter und
c): es wird je Hofstelle oder Betriebsstandort nur eine Anlage betrieben.

(2) Sonstige Vorhaben können im Einzelfall zugelassen werden, wenn ihre Ausführung oder Benutzung öffentliche Belange nicht beeinträchtigt und die Erschließung gesichert ist.

(3) Eine Beeinträchtigung öffentlicher Belange liegt insbesondere vor, wenn das Vorhaben

1.: den Darstellungen des Flächennutzungsplans widerspricht,
2.: den Darstellungen eines Landschaftsplans oder sonstigen Plans, insbesondere des Wasser-, Abfall- oder Immissionsschutzrechts, widerspricht,
3.: schädliche Umwelteinwirkungen hervorrufen kann oder ihnen ausgesetzt wird,
4.: unwirtschaftliche Aufwendungen für Straßen oder andere Verkehrseinrichtungen, für Anlagen der Versorgung oder Entsorgung, für die Sicherheit oder Gesundheit oder für sonstige Aufgaben erfordert,
5.: Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege, des Bodenschutzes, des Denkmalschutzes oder die natürliche Eigenart der Landschaft und ihren Erholungswert beeinträchtigt oder das Orts- und Landschaftsbild verunstaltet,
6.: Maßnahmen zur Verbesserung der Agrarstruktur beeinträchtigt, die Wasserwirtschaft oder den Hochwasserschutz gefährdet,
7.: die Entstehung, Verfestigung oder Erweiterung einer Splittersiedlung befürchten lässt oder
8.: die Funktionsfähigkeit von Funkstellen und Radaranlagen stört.

Raumbedeutsame Vorhaben dürfen den Zielen der Raumordnung nicht widersprechen; öffentliche Belange stehen raumbedeutsamen Vorhaben nach Absatz 1 nicht entgegen, soweit die Belange bei der Darstellung dieser Vorhaben als Ziele der Raumordnung abgewogen worden sind. Öffentliche Belange stehen einem Vorhaben nach Absatz 1 Nummer 2 bis 6 in der Regel auch dann entgegen, soweit hierfür durch Darstellungen im Flächennutzungsplan oder als Ziele der Raumordnung eine Ausweisung an anderer Stelle erfolgt ist.

(4) Den nachfolgend bezeichneten sonstigen Vorhaben im Sinne des Absatzes 2 kann nicht entgegengehalten werden, dass sie Darstellungen des Flächennutzungsplans oder eines Landschaftsplans widersprechen, die natürliche Eigenart der Landschaft beeinträchtigen oder die Entstehung, Verfestigung oder Erweiterung einer Splittersiedlung befürchten lassen, soweit sie im Übrigen außenbereichsverträglich im Sinne des Absatzes 3 sind:

1.

die Änderung der bisherigen Nutzung eines Gebäudes, das unter den Voraussetzungen des Absatzes 1 Nummer 1 errichtet wurde, unter folgenden Voraussetzungen:

a): das Vorhaben dient einer zweckmäßigen Verwendung erhaltenswerter Bausubstanz,
b): die äußere Gestalt des Gebäudes bleibt im Wesentlichen gewahrt,
c): die Aufgabe der bisherigen Nutzung liegt nicht länger als sieben Jahre zurück,
d): das Gebäude ist vor mehr als sieben Jahren zulässigerweise errichtet worden,
e): das Gebäude steht im räumlich-funktionalen Zusammenhang mit der Hofstelle des land- oder forstwirtschaftlichen Betriebs,
f): im Falle der Änderung zu Wohnzwecken entstehen neben den bisher nach Absatz 1 Nummer 1 zulässigen Wohnungen höchstens fünf Wohnungen je Hofstelle und
g): es wird eine Verpflichtung übernommen, keine Neubebauung als Ersatz für die aufgegebene Nutzung vorzunehmen, es sei denn, die Neubebauung wird im Interesse der Entwicklung des Betriebs im Sinne des Absatzes 1 Nummer 1 erforderlich,

2.

die Neuerrichtung eines gleichartigen Wohngebäudes an gleicher Stelle unter folgenden Voraussetzungen:

a): das vorhandene Gebäude ist zulässigerweise errichtet worden,
b): das vorhandene Gebäude weist Missstände oder Mängel auf,
c): das vorhandene Gebäude wurde oder wird seit längerer Zeit vom Eigentümer selbst genutzt und
d): Tatsachen rechtfertigen die Annahme, dass das neu errichtete Gebäude für den Eigenbedarf des bisherigen Eigentümers oder seiner Familie genutzt wird; hat der Eigentümer das vorhandene Gebäude im Wege der Erbfolge von einem Voreigentümer erworben, der es seit längerer Zeit selbst genutzt hat, reicht es aus, wenn Tatsachen die Annahme rechtfertigen, dass das neu errichtete Gebäude für den Eigenbedarf des Eigentümers oder seiner Familie genutzt wird,

3.

die alsbaldige Neuerrichtung eines zulässigerweise errichteten, durch Brand, Naturereignisse oder andere außergewöhnliche Ereignisse zerstörten, gleichartigen Gebäudes an gleicher Stelle,

4.

die Änderung oder Nutzungsänderung von erhaltenswerten, das Bild der Kulturlandschaft prägenden Gebäuden, auch wenn sie aufgegeben sind, wenn das Vorhaben einer zweckmäßigen Verwendung der Gebäude und der Erhaltung des Gestaltwerts dient,

5.

die Erweiterung eines Wohngebäudes auf bis zu höchstens zwei Wohnungen unter folgenden Voraussetzungen:

a): das Gebäude ist zulässigerweise errichtet worden,
b): die Erweiterung ist im Verhältnis zum vorhandenen Gebäude und unter Berücksichtigung der Wohnbedürfnisse angemessen und
c): bei der Errichtung einer weiteren Wohnung rechtfertigen Tatsachen die Annahme, dass das Gebäude vom bisherigen Eigentümer oder seiner Familie selbst genutzt wird,

6.

die bauliche Erweiterung eines zulässigerweise errichteten gewerblichen Betriebs, wenn die Erweiterung im Verhältnis zum vorhandenen Gebäude und Betrieb angemessen ist.

In begründeten Einzelfällen gilt die Rechtsfolge des Satzes 1 auch für die Neuerrichtung eines Gebäudes im Sinne des Absatzes 1 Nummer 1, dem eine andere Nutzung zugewiesen werden soll, wenn das ursprüngliche Gebäude vom äußeren Erscheinungsbild auch zur Wahrung der Kulturlandschaft erhaltenswert ist, keine stärkere Belastung des Außenbereichs zu erwarten ist als in Fällen des Satzes 1 und die Neuerrichtung auch mit nachbarlichen Interessen vereinbar ist; Satz 1 Nummer 1 Buchstabe b bis g gilt entsprechend. In den Fällen des Satzes 1 Nummer 2 und 3 sowie des Satzes 2 sind geringfügige Erweiterungen des neuen Gebäudes gegenüber dem beseitigten oder zerstörten Gebäude sowie geringfügige Abweichungen vom bisherigen Standort des Gebäudes zulässig.

(5) Die nach den Absätzen 1 bis 4 zulässigen Vorhaben sind in einer flächensparenden, die Bodenversiegelung auf das notwendige Maß begrenzenden und den Außenbereich schonenden Weise auszuführen. Für Vorhaben nach Absatz 1 Nummer 2 bis 6, 8 Buchstabe b und Nummer 9 ist als weitere Zulässigkeitsvoraussetzung eine Verpflichtungserklärung abzugeben, das Vorhaben nach dauerhafter Aufgabe der zulässigen Nutzung zurückzubauen und Bodenversiegelungen zu beseitigen; bei einer nach Absatz 1 Nummer 2 bis 6 und 8 Buchstabe b zulässigen Nutzungsänderung ist die Rückbauverpflichtung zu übernehmen, bei einer nach Absatz 1 Nummer 1 oder Absatz 2 zulässigen Nutzungsänderung entfällt sie. Die Baugenehmigungsbehörde soll durch nach Landesrecht vorgesehene Baulast oder in anderer Weise die Einhaltung der Verpflichtung nach Satz 2 sowie nach Absatz 4 Satz 1 Nummer 1 Buchstabe g sicherstellen. Im Übrigen soll sie in den Fällen des Absatzes 4 Satz 1 sicherstellen, dass die bauliche oder sonstige Anlage nach Durchführung des Vorhabens nur in der vorgesehenen Art genutzt wird.

(6) Die Gemeinde kann für bebaute Bereiche im Außenbereich, die nicht überwiegend landwirtschaftlich geprägt sind und in denen eine Wohnbebauung von einigem Gewicht vorhanden ist, durch Satzung bestimmen, dass Wohnzwecken dienenden Vorhaben im Sinne des Absatzes 2 nicht entgegengehalten werden kann, dass sie einer Darstellung im Flächennutzungsplan über Flächen für die Landwirtschaft oder Wald widersprechen oder die Entstehung oder Verfestigung einer Splittersiedlung befürchten lassen. Die Satzung kann auch auf Vorhaben erstreckt werden, die kleineren Handwerks- und Gewerbebetrieben dienen. In der Satzung können nähere Bestimmungen über die Zulässigkeit getroffen werden. Voraussetzung für die Aufstellung der Satzung ist, dass

1.: sie mit einer geordneten städtebaulichen Entwicklung vereinbar ist,
2.: die Zulässigkeit von Vorhaben, die einer Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder nach Landesrecht unterliegen, nicht begründet wird und
3.: keine Anhaltspunkte für eine Beeinträchtigung der in § 1 Absatz 6 Nummer 7 Buchstabe b genannten Schutzgüter oder dafür bestehen, dass bei der Planung Pflichten zur Vermeidung oder Begrenzung der Auswirkungen von schweren Unfällen nach § 50 Satz 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes zu beachten sind.

Bei Aufstellung der Satzung sind die Vorschriften über die Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung nach § 13 Absatz 2 Satz 1 Nummer 2 und 3 sowie Satz 2 entsprechend anzuwenden. § 10 Absatz 3 ist entsprechend anzuwenden. Von der Satzung bleibt die Anwendung des Absatzes 4 unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 87a

(1) Der Vorsitzende entscheidet, wenn die Entscheidung im vorbereitenden Verfahren ergeht,

1.: über die Aussetzung und das Ruhen des Verfahrens;
2.: bei Zurücknahme der Klage, Verzicht auf den geltend gemachten Anspruch oder Anerkenntnis des Anspruchs, auch über einen Antrag auf Prozesskostenhilfe;
3.: bei Erledigung des Rechtsstreits in der Hauptsache, auch über einen Antrag auf Prozesskostenhilfe;
4.: über den Streitwert;
5.: über Kosten;
6.: über die Beiladung.

(2) Im Einverständnis der Beteiligten kann der Vorsitzende auch sonst anstelle der Kammer oder des Senats entscheiden.

(3) Ist ein Berichterstatter bestellt, so entscheidet dieser anstelle des Vorsitzenden.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 9 Vorbescheid

(2) Der Vorbescheid wird unwirksam, wenn der Antragsteller nicht innerhalb von zwei Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit die Genehmigung beantragt; die Frist kann auf Antrag bis auf vier Jahre verlängert werden.

(3) Die Vorschriften der §§ 6 und 21 gelten sinngemäß.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 6 Genehmigungsvoraussetzungen

(1) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn

1.: sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 und einer auf Grund des § 7 erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden, und
2.: andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen.

(2) Bei Anlagen, die unterschiedlichen Betriebsweisen dienen oder in denen unterschiedliche Stoffe eingesetzt werden (Mehrzweck- oder Vielstoffanlagen), ist die Genehmigung auf Antrag auf die unterschiedlichen Betriebsweisen und Stoffe zu erstrecken, wenn die Voraussetzungen nach Absatz 1 für alle erfassten Betriebsweisen und Stoffe erfüllt sind.

(3) Eine beantragte Änderungsgenehmigung darf auch dann nicht versagt werden, wenn zwar nach ihrer Durchführung nicht alle Immissionswerte einer Verwaltungsvorschrift nach § 48 oder einer Rechtsverordnung nach § 48a eingehalten werden, wenn aber

1.: der Immissionsbeitrag der Anlage unter Beachtung des § 17 Absatz 3a Satz 3 durch das Vorhaben deutlich und über das durch nachträgliche Anordnungen nach § 17 Absatz 1 durchsetzbare Maß reduziert wird,
2.: weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik bei neu zu errichtenden Anlagen hinausgehen, durchgeführt werden,
3.: der Antragsteller darüber hinaus einen Immissionsmanagementplan zur Verringerung seines Verursacheranteils vorlegt, um eine spätere Einhaltung der Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 1 zu erreichen, und
4.: die konkreten Umstände einen Widerruf der Genehmigung nicht erfordern.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 21 Widerruf der Genehmigung

(1) Eine nach diesem Gesetz erteilte rechtmäßige Genehmigung darf, auch nachdem sie unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.: wenn der Widerruf gemäß § 12 Absatz 2 Satz 2 oder Absatz 3 vorbehalten ist;
2.: wenn mit der Genehmigung eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.: wenn die Genehmigungsbehörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, die Genehmigung nicht zu erteilen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.: wenn die Genehmigungsbehörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, die Genehmigung nicht zu erteilen, soweit der Betreiber von der Genehmigung noch keinen Gebrauch gemacht hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.: um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.

(2) Erhält die Genehmigungsbehörde von Tatsachen Kenntnis, welche den Widerruf einer Genehmigung rechtfertigen, so ist der Widerruf nur innerhalb eines Jahres seit dem Zeitpunkt der Kenntnisnahme zulässig.

(3) Die widerrufene Genehmigung wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Genehmigungsbehörde keinen späteren Zeitpunkt bestimmt.

(4) Wird die Genehmigung in den Fällen des Absatzes 1 Nummer 3 bis 5 widerrufen, so hat die Genehmigungsbehörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand der Genehmigung vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. Der Vermögensnachteil ist jedoch nicht über den Betrag des Interesses hinaus zu ersetzen, das der Betroffene an dem Bestand der Genehmigung hat. Der auszugleichende Vermögensnachteil wird durch die Genehmigungsbehörde festgesetzt. Der Anspruch kann nur innerhalb eines Jahres geltend gemacht werden; die Frist beginnt, sobald die Genehmigungsbehörde den Betroffenen auf sie hingewiesen hat.

(5) Die Länder können die in Absatz 4 Satz 1 getroffene Bestimmung des Entschädigungspflichtigen abweichend regeln.

(6) Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(7) Die Absätze 1 bis 6 gelten nicht, wenn eine Genehmigung, die von einem Dritten angefochten worden ist, während des Vorverfahrens oder während des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens aufgehoben wird, soweit dadurch dem Widerspruch oder der Klage abgeholfen wird.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 9 Vorbescheid

(3) Die Vorschriften der §§ 6 und 21 gelten sinngemäß.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 6 Genehmigungsvoraussetzungen

(1) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn

1.: sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 und einer auf Grund des § 7 erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden, und
2.: andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen.

1.: der Immissionsbeitrag der Anlage unter Beachtung des § 17 Absatz 3a Satz 3 durch das Vorhaben deutlich und über das durch nachträgliche Anordnungen nach § 17 Absatz 1 durchsetzbare Maß reduziert wird,
2.: weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik bei neu zu errichtenden Anlagen hinausgehen, durchgeführt werden,
3.: der Antragsteller darüber hinaus einen Immissionsmanagementplan zur Verringerung seines Verursacheranteils vorlegt, um eine spätere Einhaltung der Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 1 zu erreichen, und
4.: die konkreten Umstände einen Widerruf der Genehmigung nicht erfordern.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 5 Pflichten der Betreiber genehmigungsbedürftiger Anlagen

(1) Genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass zur Gewährleistung eines hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt

1.: schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft nicht hervorgerufen werden können;
2.: Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen getroffen wird, insbesondere durch die dem Stand der Technik entsprechenden Maßnahmen;
3.: Abfälle vermieden, nicht zu vermeidende Abfälle verwertet und nicht zu verwertende Abfälle ohne Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit beseitigt werden; Abfälle sind nicht zu vermeiden, soweit die Vermeidung technisch nicht möglich oder nicht zumutbar ist; die Vermeidung ist unzulässig, soweit sie zu nachteiligeren Umweltauswirkungen führt als die Verwertung; die Verwertung und Beseitigung von Abfällen erfolgt nach den Vorschriften des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und den sonstigen für die Abfälle geltenden Vorschriften;
4.: Energie sparsam und effizient verwendet wird.

(2) Soweit genehmigungsbedürftige Anlagen dem Anwendungsbereich des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes unterliegen, sind Anforderungen zur Begrenzung von Emissionen von Treibhausgasen nur zulässig, um zur Erfüllung der Pflichten nach Absatz 1 Nummer 1 sicherzustellen, dass im Einwirkungsbereich der Anlage keine schädlichen Umwelteinwirkungen entstehen; dies gilt nur für Treibhausgase, die für die betreffende Tätigkeit nach Anhang 1 des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes umfasst sind. Bei diesen Anlagen dürfen zur Erfüllung der Pflicht zur effizienten Verwendung von Energie in Bezug auf die Emissionen von Kohlendioxid, die auf Verbrennungs- oder anderen Prozessen der Anlage beruhen, keine Anforderungen gestellt werden, die über die Pflichten hinausgehen, welche das Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz begründet.

(3) Genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten, zu betreiben und stillzulegen, dass auch nach einer Betriebseinstellung

1.: von der Anlage oder dem Anlagengrundstück keine schädlichen Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft hervorgerufen werden können,
2.: vorhandene Abfälle ordnungsgemäß und schadlos verwertet oder ohne Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit beseitigt werden und
3.: die Wiederherstellung eines ordnungsgemäßen Zustandes des Anlagengrundstücks gewährleistet ist.

(4) Wurden nach dem 7. Januar 2013 auf Grund des Betriebs einer Anlage nach der Industrieemissions-Richtlinie erhebliche Bodenverschmutzungen oder erhebliche Grundwasserverschmutzungen durch relevante gefährliche Stoffe im Vergleich zu dem im Bericht über den Ausgangszustand angegebenen Zustand verursacht, so ist der Betreiber nach Einstellung des Betriebs der Anlage verpflichtet, soweit dies verhältnismäßig ist, Maßnahmen zur Beseitigung dieser Verschmutzung zu ergreifen, um das Anlagengrundstück in jenen Ausgangszustand zurückzuführen. Die zuständige Behörde hat der Öffentlichkeit relevante Informationen zu diesen vom Betreiber getroffenen Maßnahmen zugänglich zu machen, und zwar auch über das Internet. Soweit Informationen Geschäfts- oder Betriebsgeheimnisse enthalten, gilt § 10 Absatz 2 entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 7 Rechtsverordnungen über Anforderungen an genehmigungsbedürftige Anlagen

(1) Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates vorzuschreiben, dass die Errichtung, die Beschaffenheit, der Betrieb, der Zustand nach Betriebseinstellung und die betreibereigene Überwachung genehmigungsbedürftiger Anlagen zur Erfüllung der sich aus § 5 ergebenden Pflichten bestimmten Anforderungen genügen müssen, insbesondere, dass

1.

die Anlagen bestimmten technischen Anforderungen entsprechen müssen,

2.

die von Anlagen ausgehenden Emissionen bestimmte Grenzwerte nicht überschreiten dürfen oder Anlagen äquivalenten Parametern oder äquivalenten technischen Maßnahmen entsprechen müssen,

2a.

der Einsatz von Energie bestimmten Anforderungen entsprechen muss,

3.

die Betreiber von Anlagen Messungen von Emissionen und Immissionen nach in der Rechtsverordnung näher zu bestimmenden Verfahren vorzunehmen haben oder vornehmen lassen müssen,

4.

die Betreiber von Anlagen bestimmte sicherheitstechnische Prüfungen sowie bestimmte Prüfungen von sicherheitstechnischen Unterlagen nach in der Rechtsverordnung näher zu bestimmenden Verfahren

a): während der Errichtung oder sonst vor der Inbetriebnahme der Anlage,
b): nach deren Inbetriebnahme oder einer Änderung im Sinne des § 15 oder des § 16,
c): in regelmäßigen Abständen oder
d): bei oder nach einer Betriebseinstellung,

durch einen Sachverständigen nach § 29a vornehmen lassen müssen, soweit solche Prüfungen nicht gemäß § 7 Absatz 1 in Verbindung mit einer Rechtsverordnung gemäß § 31 Satz 2 Nummer 4 des Gesetzes über überwachungsbedürftige Anlagen vorgeschrieben sind, und

5.

die Rückführung in den Ausgangszustand nach § 5 Absatz 4 bestimmten Anforderungen entsprechen muss, insbesondere in Bezug auf den Ausgangszustandsbericht und die Feststellung der Erheblichkeit von Boden- und Grundwasserverschmutzungen.

Bei der Festlegung der Anforderungen nach Satz 1 sind insbesondere mögliche Verlagerungen von nachteiligen Auswirkungen von einem Schutzgut auf ein anderes zu berücksichtigen; ein hohes Schutzniveau für die Umwelt insgesamt ist zu gewährleisten.

(1a) Nach jeder Veröffentlichung einer BVT-Schlussfolgerung ist unverzüglich zu gewährleisten, dass für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 die Emissionen unter normalen Betriebsbedingungen die in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten nicht überschreiten. Im Hinblick auf bestehende Anlagen ist

1.: innerhalb eines Jahres nach Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen zur Haupttätigkeit eine Überprüfung und gegebenenfalls Anpassung der Rechtsverordnung vorzunehmen und
2.: innerhalb von vier Jahren nach Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen zur Haupttätigkeit sicherzustellen, dass die betreffenden Anlagen die Emissionsgrenzwerte der Rechtsverordnung einhalten.

(1b) Abweichend von Absatz 1a

1.

können in der Rechtsverordnung weniger strenge Emissionsgrenzwerte und Fristen festgelegt werden, wenn

a): wegen technischer Merkmale der betroffenen Anlagenart die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre und dies begründet wird oder
b): in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden, oder

2.

kann in der Rechtsverordnung bestimmt werden, dass die zuständige Behörde weniger strenge Emissionsbegrenzungen und Fristen festlegen kann, wenn

a): wegen technischer Merkmale der betroffenen Anlagen die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre oder
b): in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden.

Absatz 1 Satz 2 bleibt unberührt. Emissionsgrenzwerte und Emissionsbegrenzungen nach Satz 1 dürfen die in den Anhängen der Richtlinie 2010/75/EU festgelegten Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten und keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorrufen.

(2) In der Rechtsverordnung kann bestimmt werden, inwieweit die nach Absatz 1 zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen festgelegten Anforderungen nach Ablauf bestimmter Übergangsfristen erfüllt werden müssen, soweit zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Rechtsverordnung in einem Vorbescheid oder einer Genehmigung geringere Anforderungen gestellt worden sind. Bei der Bestimmung der Dauer der Übergangsfristen und der einzuhaltenden Anforderungen sind insbesondere Art, Menge und Gefährlichkeit der von den Anlagen ausgehenden Emissionen sowie die Nutzungsdauer und technische Besonderheiten der Anlagen zu berücksichtigen. Die Sätze 1 und 2 gelten entsprechend für Anlagen, die nach § 67 Absatz 2 oder § 67a Absatz 1 anzuzeigen sind oder vor Inkrafttreten dieses Gesetzes nach § 16 Absatz 4 der Gewerbeordnung anzuzeigen waren.

(3) Soweit die Rechtsverordnung Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 2 festgelegt hat, kann in ihr bestimmt werden, dass bei in Absatz 2 genannten Anlagen von den auf Grund der Absätze 1 und 2 festgelegten Anforderungen zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen abgewichen werden darf. Dies gilt nur, wenn durch technische Maßnahmen an Anlagen des Betreibers oder Dritter insgesamt eine weitergehende Minderung von Emissionen derselben oder in ihrer Wirkung auf die Umwelt vergleichbaren Stoffen erreicht wird als bei Beachtung der auf Grund der Absätze 1 und 2 festgelegten Anforderungen und hierdurch der in § 1 genannte Zweck gefördert wird. In der Rechtsverordnung kann weiterhin bestimmt werden, inwieweit zur Erfüllung von zwischenstaatlichen Vereinbarungen mit Nachbarstaaten der Bundesrepublik Deutschland Satz 2 auch für die Durchführung technischer Maßnahmen an Anlagen gilt, die in den Nachbarstaaten gelegen sind.

(4) Zur Erfüllung von bindenden Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union kann die Bundesregierung zu dem in § 1 genannten Zweck mit Zustimmung des Bundesrates durch Rechtsverordnung Anforderungen an die Errichtung, die Beschaffenheit und den Betrieb, die Betriebseinstellung und betreibereigene Überwachung genehmigungsbedürftiger Anlagen vorschreiben. Für genehmigungsbedürftige Anlagen, die vom Anwendungsbereich der Richtlinie 1999/31/EG des Rates vom 26. April 1999 über Abfalldeponien (ABl. EG Nr. L 182 S. 1) erfasst werden, kann die Bundesregierung durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates dieselben Anforderungen festlegen wie für Deponien im Sinne des § 3 Absatz 27 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes, insbesondere Anforderungen an die Erbringung einer Sicherheitsleistung, an die Stilllegung und die Sach- und Fachkunde des Betreibers.

(5) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 Nummer 1 bis 4, auch in Verbindung mit Absatz 4, kann auf jedermann zugängliche Bekanntmachungen sachverständiger Stellen verwiesen werden; hierbei ist

1.: in der Rechtsverordnung das Datum der Bekanntmachung anzugeben und die Bezugsquelle genau zu bezeichnen,
2.: die Bekanntmachung bei dem Deutschen Patentamt archivmäßig gesichert niederzulegen und in der Rechtsverordnung darauf hinzuweisen.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 6 Genehmigungsvoraussetzungen

(1) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn

1.: sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 und einer auf Grund des § 7 erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden, und
2.: andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen.

1.: der Immissionsbeitrag der Anlage unter Beachtung des § 17 Absatz 3a Satz 3 durch das Vorhaben deutlich und über das durch nachträgliche Anordnungen nach § 17 Absatz 1 durchsetzbare Maß reduziert wird,
2.: weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik bei neu zu errichtenden Anlagen hinausgehen, durchgeführt werden,
3.: der Antragsteller darüber hinaus einen Immissionsmanagementplan zur Verringerung seines Verursacheranteils vorlegt, um eine spätere Einhaltung der Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 1 zu erreichen, und
4.: die konkreten Umstände einen Widerruf der Genehmigung nicht erfordern.

Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen Urteil, 09. Apr. 2014 - 8 A 430/12

Tenor

Die Berufung wird zurückgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1. und 2., die nicht erstattungsfähig sind.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110 % des aufgrund des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Vollstreckungsschuldner zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Der Kläger begehrt die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windenergieanlage des Typs ENERCON E-82 mit einer Nabenhöhe von 138,38 m und einer Gesamthöhe von 179,38 m auf dem - im Gemeindegebiet der Beigeladenen zu 2. belegenen - Grundstück Gemarkung C. , Flur , Flurstück (WEA 7). Das Vorhabengebiet befindet sich in der Umgebung des Flughafens Q. /M. .

Der Kläger beantragte unter dem 4. November 2008 die Genehmigung für diese Windenergieanlage. Er teilte mit, er plane an dem Standort (dem sog. „N. “) insgesamt zwölf Windenergieanlagen.

Der Beklagte übersandte der Beigeladenen zu 2. die Antragsunterlagen zum Zwecke der Entscheidung über das gemeindliche Einvernehmen. Mit Schreiben vom 19. Januar 2009 wandte sich die Beigeladene zu 2. mit der Bitte um Abgabe einer luftverkehrsrechtlichen Stellungnahme an die Beigeladene zu 1. Bereits zuvor hatte die Beilgeladene zu 1. mit Schreiben vom 26. November 2008 im Verfahren eines anderen Anlagenbetreibers bezüglich der „Windkraftanlagen in C. , Gemarkung X. “ (richtig: X1. ) unter Hinweis auf die Zweimonatsfrist des § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG gegenüber der Beigeladenen zu 2. erklärt, sie müsse zunächst nach § 14 Abs. 1 i.V.m. § 31 LuftVG die Deutsche Flugsicherung GmbH beteiligen. Mit Bescheid vom 11. März 2009 erteilte die Beigeladene zu 1. unter dem Betreff „Luftfahrthindernisse außerhalb von Bauschutzbereichen“ gegenüber der Beigeladenen zu 2. die luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG zu dem Vorhaben „Windkraftanlage in C. , Gemarkung C. “. Es bestünden keine Einwendungen; die Windenergieanlage sei allerdings kennzeichnungspflichtig. Der Beklagte informierte den Hersteller unter dem 5. Juni 2009 über Art und Umfang der erforderlichen Kennzeichnungen und übersandte dieses Schreiben am selben Tag der Beigeladenen zu 1. zur Kenntnis.

Schon am 28. Januar 2009 hatte der Kläger Genehmigungen für die Errichtung und den Betrieb von elf weiteren Windenergieanlagen auf den Grundstücken Gemarkung C. Flur , Flurstücke (WEA 1 bis 3), den Grundstücken Flur , Flurstücke (WEA 5, 6, 9, 11) sowie den Grundstücken Flur , Flurstück und Flur , Flurstücke (WEA 4, 8, 10, 12) beantragt.

Der Beklagte übersandte der Beigeladenen zu 2. unter dem 22. Februar 2010 sämtliche Antragsunterlagen mit der Bitte um Entscheidung über das gemeindliche Einvernehmen, das diese mit Schreiben vom 4. März 2010 unter anderem wegen ihrer Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Luftverkehrs versagte.

Mit Schreiben vom 16. April 2010 bat der Beklagte die Beigeladene zu 1. um eine luftverkehrsrechtliche Stellungnahme. Außerdem beteiligte er mit Schreiben vom 23. April 2010 den Flughafenbetreiber.

Der Flughafenbetreiber erklärte mit Schreiben vom 25. Mai 2010 und vom 17. Juni 2010, er sehe für den Fall der Errichtung der zwölf Windenergieanlagen an dem Standort „N. “ ein hohes Gefahrenpotential für Sichtanflüge, insbesondere bei schlechten Wetterbedingungen. Streckenflüge nach Sichtflugregeln würden derzeit über den sogenannten Pflichtmeldepunkt „Sierra“ (Autobahnkreuz X2. /I. ) entlang der A 44 bis zu einer Position querab des Flughafens geführt. Infolge fehlerhafter luftverkehrsrechtlicher Stellungnahmen seien in diesem Bereich zehn Windenergieanlagen mit einer Höhe von etwa 180 m über Grund errichtet worden. Die Sicherheitsmindesthöhe für Luftfahrzeuge sei 150 m über Grund. Der Ein- und Ausflugpunkt für Flüge von und nach Süden solle verlegt werden. Ein geeigneter Einflugpunkt sei die Justizvollzugsanstalt C. . Eine Bebauung mit Windenergieanlagen im Bereich „N. “ und „X3. -T. “ sei daher zu verhindern. Ferner müssten mittelbare Auswirkungen der Summierung der Windkraftanlagen auf die Vogelflugrouten und ein erhöhtes Kollisionsrisiko bei deren Verlagerung in den An- und Abflugbereich in den Blick genommen werden. Belastbare Untersuchungen fehlten bislang.

Die Beigeladene zu 1. lehnte mit Bescheid vom 17. Juni 2010 die luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 12 Abs. 3 LuftVG ab. Nach den bisherigen Erkenntnissen sei das Vorhaben nicht zustimmungsfähig. Die beantragten Windenergieanlagen seien in einem Bereich geplant, der regelmäßig für Sichtflugverfahren genutzt werde. Es sei wegen der topographischen Gegebenheiten nicht sichergestellt, dass die Luftfahrzeugführer bei schlechter Wetterlage die Hindernisse rechtzeitig erkennen könnten.

Der Kläger verlangte unter dem 24. Juni 2010, dem Verfahren Fortgang zu geben. Die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung sei nicht nachvollziehbar begründet worden. Die Beigeladene zu 1. habe bisher aufgrund entsprechender Stellungnahmen der Deutschen Flugsicherung GmbH - auch im Flächennutzungsplanverfahren, in dessen Rahmen das Gebiet „N. “ als Potentialfläche ermittelt worden sei - die Zustimmung immer erteilt, weil eine Kennzeichnung der Anlagen ausgereicht habe. Diese Praxis sei vom Verwaltungsgericht Minden bestätigt worden. Er habe zudem im September 2009 einen Gebührenbescheid der Deutschen Flugsicherung GmbH erhalten und vermute daher, dass schon eine Stellungnahme der Unteren Luftfahrtbehörde vorliege oder jedenfalls die Fiktionswirkung eingetreten sei.

Die Beigeladene zu 1. begründete mit Schreiben vom 30. Juni 2010 auf der Grundlage der zwischenzeitlich erfolgten gutachterlichen Stellungnahme der Deutschen Flugsicherung GmbH vom 17. Juni 2010 die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung. Danach sei es nach Errichtung eines Windparks mit zehn Windenergieanlagen im Bereich des Autobahnkreuzes X2. -I. dem vom Pflichtmeldepunkt „Sierra“ an- und abfliegenden Sichtflugverkehr bei Unterschreiten der Wetterminima für Sichtflüge in der Kontrollzone nicht mehr möglich, den Weg entlang der A 44 unter Einhaltung der Regelungen für den Sonder-Sichtflugverkehr zu fliegen. Sonder-Sichtflugverkehr sei noch bei einer minimalen Flugsicht von 1500 m und einer Hauptwolkenuntergrenze von 150 m über Grund zulässig. Ein Luftfahrzeug könne daher in einer Höhe von 150 m über Grund fliegen. Folge der Luftfahrzeugführer bei Sichtan- oder- abflügen - wie dies bislang regelmäßig der Fall gewesen sei - der A 44, sei er bei schlechten Witterungsbedingungen nunmehr gezwungen, zwischen den Windkraftanlagen zu fliegen, die bei einer Flughöhe von 150 m über Grund mit einer Gesamthöhe von 179,38 m über Grund höher seien, als er selbst fliege. Der Luftfahrzeugführer sei in seinen Navigationsmöglichkeiten deutlich eingeschränkt; der erforderliche Mindestabstand zu Luftfahrthindernissen könne aufgrund der Dichte der Windkraftanlagen nicht eingehalten werden. Bei herabgesetzter Flugsicht könnten diese Hindernisse nicht mehr rechtzeitig erkannt werden. Zudem habe der Windpark eine große laterale Ausdehnung zu beiden Seiten dicht an der Autobahn. Ein Ausweichen könne daher drastische Konsequenzen haben. Alternativ könne der Luftfahrzeugführer ab dem Pflichtmeldepunkt „Sierra“ südlich in einem Bogen um diesen Windpark und um einen weiteren, bereits genehmigten Windpark südlich der A 44 („X3. -T. “) fliegen. Das Luftfahrzeug stoße dann nördlich von C. wieder auf die Autobahn. Ein Umfliegen in nördliche Richtung sei nicht gefahrlos möglich, weil das Luftfahrzeug gegebenenfalls zu lange in Richtung des Endanflugs der Landerichtung 24 bzw. in Richtung der Abflüge 06 gerate, was ein Eingreifen des Tower-Lotsen erfordern würde. Daher werde der Flughafen dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung neue Pflichtmeldepunkte vorlegen. Der Flugweg werde dann von Süden kommend unter Berücksichtigung von Lärmaspekten zwischen den Ortschaften Hegensdorf und Leiberg und dann über die Justizvollzugsanstalt C. als neuem bzw. zusätzlichem Pflichtmeldepunkt führen. Ab diesen Punkten würden Sichtan- und -abflüge in Richtung des beabsichtigten Endanflugs geführt. Es sei deshalb erforderlich diesen Bereich des Flugwegs besonders für Flüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen freizuhalten. Würde der Windpark „N. “, der hier geplant sei, genehmigt und errichtet, könnten Sichtan- und -abflüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen von und nach Osten und Süden nicht mehr stattfinden. Im Übrigen empfehle sich eine gutachterliche Bewertung des Vogelschlagrisikos.

Der Kläger wies unter dem 19. Juli 2010 darauf hin, die Befürchtungen zu einem erhöhten Vogelschlagrisiko seien nicht substantiiert.

Mit Bescheid vom 22. Juli 2010 lehnte der Beklagte den Antrag auf Genehmigung der Errichtung und des Betriebs der Windenergieanlage wegen der fehlenden luftverkehrsrechtlichen Zustimmung, dem fehlenden gemeindlichen Einvernehmen und der ungeklärten Vogelschlagproblematik ab. Mit Bescheiden vom 23. Juli 2010 lehnte er mit gleicher Begründung die Anträge hinsichtlich der weiteren Windenergieanlagen ab.

Der Kläger hat am 11. August 2010 Klage erhoben.

Mit der Zweiten Verordnung zur Änderung der 96. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Sichtflugregeln am Verkehrsflughafen Q. /M. ) vom 26. August 2010 ‑ NfL I 204/10 - hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung mit Wirkung vom 7. Oktober 2010 für den Flughafen Q. /M. mit „Whiskey 1“ (M1. Wald) und „Whiskey 2“ (Justizvollzugsanstalt C. ) zwei neue Pflichtmeldepunkte festgelegt.

Der Kläger hat zur Begründung der Klage vorgetragen, die luftverkehrsrechtliche Zustimmung zu dem Vorhaben sei bereits auf das Schreiben der Beigeladenen zu 2. vom 26. November 2008 mit Bescheid der Beigeladenen zu 1. vom 11. März 2009 erteilt worden. Dieser Bescheid sei an den Beklagten weitergeleitet worden und Anlass für dessen Anschreiben vom 5. Juni 2009 an die Herstellerfirma gewesen. Hierüber sei die Beigeladene zu 1. informiert worden. Die Zustimmung könne nicht zurückgenommen werden. Der Zustimmungswille sei eindeutig, der richtige Adressat sei erreicht worden. Die ursprüngliche Beschränkung auf einen Teil des Vorhabens sei unerheblich, weil auf den Karten immer alle Windenergieanlagen eingezeichnet gewesen seien. Jedenfalls aber habe das Schreiben des Beklagten vom 5. Juni 2009 an die Beigeladene zu 1. die Fiktionswirkung ausgelöst.

Die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung sei auch materiell ungerechtfertigt. Die Deutsche Flugsicherung GmbH und die Beigeladene zu 1. seien in zahlreichen Stellungnahmen von der luftverkehrsrechtlichen Unbedenklichkeit der Windenergieanlagen ausgegangen. Er, der Kläger, habe ein Gutachten des Dr.-Ing. B. N1. vom 21. August 2008 sowie im vorliegenden Verfahren dessen weitere Gutachten vom 3. September 2010 und vom 28. April 2011 vorgelegt. Der Gutachter komme zu dem Ergebnis, dass Flüge unter normalen Sichtflugbedingungen sowohl über den Windpark am Autobahnkreuz X2. -I1. als auch über das Gebiet „N. “ im bebauten Zustand unproblematisch seien. Eine Behinderung des Sichtflugverkehrs bei einem An- oder Abflug über den Pflichtmeldepunkt „Sierra“ entlang der A 44 sei auch unter Sonder-Sichtflugbedingungen nicht zu befürchten. Die entgegenstehende Behauptung der Beigeladenen zu 1. sei haltlos. Ein Durchflug zwischen den Windkraftanlagen über der A 44 in dem 480 m breiten Korridor zwischen den auf beiden Seiten befindlichen Anlagen sei einem Luftfahrzeugführer unter Einhaltung der Mindestabstände von 150 m möglich. Auf das rein subjektive Sicherheitsempfinden komme es nicht an; ein Luftfahrzeugführer müsse auch Stresssituationen bewältigen können.

Die Einrichtung der neuen Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ führe nicht zu den gewünschten Vorteilen und sei deshalb sinnlos. Der Pflichtmeldepunkt „Whiskey 2“ an der Justizvollzugsanstalt C. liege höher als der Pflichtmeldepunkt „Sierra“ und könne daher bei schlechten Wetterbedingungen erst recht nicht beflogen werden. Es fehle zudem die zuverlässige Leitlinie der Autobahn. Östlich des Pflichtmeldepunkts „Whiskey 2“ sei ein Hindernis, das mit einem vertikalen Sicherheitsabstand von 150 m überflogen werden müsse. Es sei auch nur ein sehr geringer Teil der Sichtflugbewegungen, nämlich nur Flüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen, von dem von der Beigeladenen zu 1. unterstellten extremen Wetterbedingungen betroffen. Bei derart schlechten Witterungsbedingungen dränge sich ein An- und Abflug nördlich des Flughafens über den deutlich tiefer gelegenen Pflichtmeldepunkt „November“ auf.

Das gemeindliche Einvernehmen gelte, weil verspätet, als erteilt. Die 77. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 2. stehe dem Vorhaben ebenfalls nicht entgegen. Die Planung weise Abwägungsfehler auf.

Der Kläger hat beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides vom 22. Juli 2010 zu verpflichten, ihm eine Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb einer Windenergieanlage des Typs ENERCON E-82 entsprechend seines Antrags auf dem Grundstück Gemarkung C. , Flur , Flurstück , zu erteilen.

Der Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er hat zur Begründung vorgebracht, er habe den Antrag auf Genehmigung der Errichtung und des Betriebs der Windkraftanlage zwingend ablehnen müssen, weil die luftverkehrsrechtliche Zustimmung versagt worden sei. Die Versagung habe sich auf das gesamte Vorhaben bezogen, sei innerhalb der Zweimonatsfrist erfolgt und hinreichend begründet worden.

Die Beigeladene zu 1. hat keinen Antrag gestellt. Sie hat geltend gemacht, sie habe weder die Zustimmung nach § 12 LuftVG bereits erteilt, noch sei die Fiktionswirkung eingetreten. Sie sei mit der Angelegenheit erstmals im Januar 2009 befasst worden. Damals habe sie eine Anfrage der Beigeladenen zu 2. wegen der WEA 7 erhalten; nur diese sei auch in der beigefügten Karte eingezeichnet gewesen. Sie habe unter dem 11. März 2009 mitgeteilt, dass gegen diese einzelne Windkraftanlage luftverkehrsrechtliche Bedenken nicht bestünden. Erst mit der Anfrage des Beklagten vom 16. April 2010 habe sie dann alle Antragsunterlagen erhalten. Das vom Kläger angeführte Schreiben vom 26. November 2008 beziehe sich auf die Anlagen in dem Gebiet „X3. -T. “ und nicht auf das vorliegende Vorhaben.

Sie habe die luftverkehrsrechtliche Zustimmung zu Recht versagt. Maßstab für die Zustimmung und deren Versagung sei die Sicherheit und die Leichtigkeit des Flugverkehrs. Vorliegend bestehe aufgrund der Hindernisverdichtung an der A 44 eine Beeinträchtigung der Sicherheit, jedenfalls aber der Leichtigkeit des Flugverkehrs. Es seien im Falle eines Unfalls auch hochwertige Rechtsgüter betroffen. Ihre Bedenken richteten sich nur auf den Sichtflugverkehr. Der Instrumentenflugverkehr sei nicht betroffen. Die Sicherheitsbedenken bestünden insbesondere beim Anflug des Flughafens im Sichtflugverfahren aus Richtung des Pflichtmeldepunkts „Sierra“, der auch nach der Festlegung der Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ nicht entfallen sei, unter den ungünstigen Witterungsbedingungen des Sonder-Sichtfluges. Das Sicherheitsempfinden des Piloten sei infolge der beidseitigen Bebauung der A 44 mit Windenergieanlagen gestört, und zwar unabhängig davon, ob der seitliche Sicherheitsmindestabstand, bei dessen Regelung eine Situation wie die vorliegende nicht bedacht worden sei, jeweils eingehalten werden könne. Die Piloten müssten gewissermaßen durch eine „Röhre“ fliegen. Die Flüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen seien von der Deutschen Flugsicherung GmbH bei deren früheren Stellungnahmen nicht in den Blick genommen worden.

Die Beigeladene zu 2. hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie hat zur Begründung vorgetragen, ihr Einvernehmen gelte nicht als erteilt. Ihr Schreiben vom 19. Januar 2009 sei auch nicht geeignet gewesen, die Fiktionswirkung des § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG auszulösen, weil die Antragsunterlagen nicht vollständig übersandt worden seien. Das Vorhaben liege auch nicht in einer der Vorrangflächen, die in der am 18. April 2011 in Kraft getretenen 77. Änderung des Flächennutzungsplans ausgewiesen seien. Die Flächennutzungsplanung weise auch keine Abwägungsfehler auf.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil vom 21. Dezember 2011 im Wesentlichen mit der Begründung abgewiesen, das Bauvorhaben des Klägers sei unzulässig, weil es den Festsetzungen des - wirksamen - Flächennutzungsplans in der Fassung der 77. Änderung widerspreche.

Der Kläger hat am 2. Februar 2012 Antrag auf Zulassung der Berufung gestellt.

Der Senat hat das Verfahren mit Beschluss vom 12. November 2012 wegen des Normenkontrollverfahrens OVG NRW - 2 D 46/12.NE - ausgesetzt, das die 77. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 2. zum Gegenstand hat. Mit Urteil vom 1. Juli 2013 hat der 2. Senat des OVG NRW die 77. Änderung des Flächennutzungsplans für unwirksam erklärt. Mit Schreiben vom 19. August 2013 hat die Beigeladene zu 2. das gemeindliche Einvernehmen erteilt.

Nach Wiederaufnahme des Verfahrens hat der Senat mit Beschluss vom 30. September 2013 die Berufung zugelassen.

Der Kläger nimmt zur Begründung der Berufung Bezug auf sein Vorbringen im erstinstanzlichen Verfahren. Ergänzend weist er auf den Inhalt des Gutachtens des Dipl.-Ing E. G. e. D. vom 27. November 2013 hin. Dieses belege, dass das von der Beigeladenen zu 2. in den Blick genommene Szenario - Anflug von Süden unter Sonder-Sichtflugbedingungen in einer Höhe von 500 Fuß über Grund - über dem „N. “ nicht möglich sei. Sichtflüge setzten dort nach den GAFOR-Einteilungen eine Hauptwolkenuntergrenze von mindestens 2.900 Fuß über NN voraus. Bei solchen Bedingungen sei ein Überfliegen der Windenergieanlagen jedoch ohne weiteres möglich. Ferner verweist der Kläger auf den Inhalt des gemeinsamen Gutachtens der Gutachter Dr.-Ing. N1. und G. e. D. vom 28. März 2014. Beide Gutachter wiesen darauf hin, dass der Mast nordöstlich des Pflichtmeldepunkts „Whiskey 2“ sowie die nächstgelegene Windenergieanlage des Windparks „Pfluglinde“ zwischen den Pflichtmeldepunkten „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ jeweils mit einem vertikalen Sicherheitsabstand von 150 m überflogen werden müssten und bei diesen Flughöhen der Bereich „N. “ auch bei einer Bebauung sicher überflogen werden könne.

Der Kläger beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Minden vom 21. Dezember 2011 aufzuheben und den Beklagten gemäß den klägerischen Schlussanträgen erster Instanz zu verpflichten, die immissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb der begehrten Windenenergieanlage zu erteilen.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Zur Begründung trägt er vor, dem Vorhaben des Klägers stünden Belange des Luftverkehrs entgegen. Man schließe sich insoweit den schlüssigen Darlegungen der Beigeladenen zu 1. an.

Die Beigeladene zu 1. stellt keinen Antrag. Sie wiederholt ihre Ansicht, dass sie weder die erforderliche Zustimmung bereits erteilt habe noch die Fiktionswirkung eingetreten sei. Sie halte auch an ihren Sicherheitsbedenken fest. Die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ seien seit dem 7. Oktober 2010 Pflichtmeldepunkte und daher zwingend anzufliegen. Je nach Wetterlage erfolge dies in unterschiedlichen Höhen. Die Ausweisung dieser Pflichtmeldepunkte sei wegen der Hindernisverdichtung an der A 44 erforderlich geworden. Der An- und Abflugbereich aus und in Richtung „Whiskey 2“ sei freizuhalten, damit der Flugverkehr auch unter eingeschränkten, aber noch legalen Wetter- und Sichtbedingungen nicht zusätzlich erschwert werde. Ein sicheres Überfliegen der vorhandenen Windenergieanlagen sei erst in einer Flughöhe von mehr als 1.000 Fuß über Grund möglich. Dass der Flugverkehr auch in niedrigeren Flughöhen noch möglich sei, werde dadurch sichergestellt, dass das Gebiet „N. “ unbebaut bleibe. Das Freistehen dieses Gebiets ermögliche ein seitliches Umfliegen der anderen Windenergieanlagen. Das Durchfliegen des Korridors zwischen dem Gebiet „N. “ und „X3. -T. “ sei nicht sicher möglich.

Dem Gutachten des Dipl.-Ing. G. e. D. vom 27. November 2013 komme keine Aussagekraft zu. Die GAFOR-Einteilungen und die Sichtflugbedingungen stünden in keinem unmittelbaren Zusammenhang. Ein Abstellen auf andere Bezugshöhen als die Bezugshöhe über Grund sei nicht möglich, maßgeblich seien allein die Regelungen der LuftVO. Danach seien Flüge schon in einer Höhe von ab 500 Fuß über Grund zulässig.

Auch die Beigeladene zu 2. stellt keinen Antrag. Sie trägt vor, die luftverkehrsrechtliche Zustimmung sei nicht schon erteilt worden. Auch eine Fiktionswirkung sei nicht eingetreten. Die Versagung der Zustimmung sei auch materiell nicht zu beanstanden. Die von dem Kläger bemühten früheren Stellungnahmen der Deutschen Flugsicherung GmbH bezögen sich auch nur auf die frühere Sachlage. Diese habe sich bis ins Jahr 2010 jedoch verändert. Es sei zu einer Hindernisverdichtung an der A 44 gekommen. Einer konkreten Gefahr des Luftverkehrs bedürfe es nicht, Behinderungen der Leichtigkeit des Luftverkehrs reichten aus. Die neuen Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ seien von der Flugaufsicht festgelegt worden, was für ihre Notwendigkeit spreche. Inhaltlich teile sie die Sicht der Beigeladenen zu 1., dass die neue Sichtan- und -abflugstrecke erforderlich sei, selbst wenn eine Gefährdung nur in Extremsituationen zu erwarten sei. Es sei zu berücksichtigen, dass im Fall der Verwirklichung der Gefahr ein hoher Schaden an hochwertigen Rechtsgütern eintrete.

Hinsichtlich des Ergebnisses der mündlichen Verhandlung - einschließlich der informatorischen Befragung der Gutachter Dr.-Ing. N1. , G. e. D. sowie des Mitarbeiters der Deutsche Flugsicherung GmbH, Herrn X4. , - wird auf den Inhalt des Protokolls der öffentlichen Sitzung des Senats vom 9. April 2014 verwiesen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und der Beigeladenen zu 2. Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die vom Senat zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung des Klägers hat keinen Erfolg.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung der begehrten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb der Windenergieanlage (WEA 7) auf dem Grundstück Gemarkung C. , Flur , Flurstück . Der Ablehnungsbescheid des Beklagten vom 22. Juli 2010 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 VwGO.

Die - hier nach § 4 BImSchG i.V.m. Nr. 1.6 des Anhangs zur 4. BImSchV in der seit dem 2. Mai 2013 geltenden Fassung erforderliche - immissionsschutzrechtliche Genehmigung ist nach § 6 Abs. 1 BImSchG zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und einer auf Grund des § 7 BImSchG erlassenen Verordnung ergebenden Pflichten erfüllt sind (Nr. 1) und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2).

Zwar steht dem Vorhaben nicht die 77. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 2. entgegen; diese ist vom OVG NRW mit Urteil vom 1. Juli 2013 ‑ 2 D 46/12.NE - für unwirksam erklärt worden.

Die Erteilung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung scheitert auch nicht (mehr) am Fehlen des gemeindlichen Einvernehmens nach § 36 BauGB. Die Beigeladene zu 2. hat das gemeindliche Einvernehmen unter dem 19. August 2013 erteilt.

Auch für eine Gefährdung des Flugverkehrs wegen eines erhöhten Vogelschlagrisikos aufgrund einer anlagenbedingten Verlagerung der Vogelflugrouten in Richtung vom und zum Vogelschutzgebiet Hellwegbörde bestehen keine Anhaltspunkte. Zwar hatte der Beklagte im ablehnenden Bescheid vom 22. Juli 2010 noch auf entsprechende Bedenken der Beigeladenen zu 1. und der Flughafen Q. /M. GmbH hingewiesen. Die Beigeladene zu 1. hat diesen Verdacht aber nicht ansatzweise erhärtet.

Der Genehmigung stehen jedoch Belange des Luftverkehrs entgegen. Die Baubeschränkungen nach § 12 LuftVG für Bauvorhaben, die im Bauschutzbereich eines Flughafens durchgeführt werden sollen, gehören zu den (anderen) öffentlich-rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG.

Vgl. Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 42.

Das Bauvorhaben des Klägers im Bereich des „N. “ bedarf gemäß § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung (a). Die Beigeladene zu 1. als zuständige Untere Luftfahrtbehörde hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung weder bereits erteilt, noch ist die Fiktionswirkung des § 12 Abs. 3 Satz 2 i.V.m. Abs. 2 Sätze 2 und 3 LuftVG eingetreten (b). Sie hat die Zustimmung auch zu Recht versagt (c).

a) Das Bauvorhaben des Klägers ist gemäß § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG luftverkehrsrechtlich zustimmungspflichtig.

§ 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 und 2 LuftVG regelt das Zustimmungserfordernis für die Errichtung von Bauwerken im äußeren Bauschutzbereich des Flughafens. Die Überprüfung durch die Luftfahrtbehörde ist hier - anders als bei der Errichtung von Bauwerken im inneren Bauschutzbereich des Flughafens, die nach § 12 Abs. 2 Satz 1 LuftVG immer einer Überprüfung unterzogen werden müssen - von der Überschreitung bestimmter Bauhöhen abhängig.

Nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 Buchstaben a) und b) LuftVG ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden außerhalb der Anflugsektoren erforderlich, wenn die Bauwerke entweder im Umkreis von vier Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 m (82 Fuß) oder im Umkreis von vier bis sechs Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 m (148 Fuß) Höhe bis 100 Meter (328 Fuß) Höhe ansteigt, übersteigen (Höhen jeweils bezogen auf den Flughafenbezugspunkt). § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 LuftVG bestimmt die maßgeblichen Bauhöhen (bezogen auf den Startbahnbezugspunkt) für Bauwerke innerhalb der Anflugsektoren.

Die Standorte der Windenergieanlagen im „N. “ liegen außerhalb der Anflugsektoren. Die Anflugsektoren schließen sich beiderseits der Außenkanten der an den Enden und den Seiten der Start- und Landebahnen befindlichen Sicherheitsflächen im Sinne des § 12 Abs. 1 Nr. 2 LuftVG mit einem Öffnungswinkel von 15 Grad an; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt, § 12 Abs. 1 Nr. 5 LuftVG. Der „N. “ liegt ausweislich des vorliegenden Kartenmaterials südlich der Start- und Landebahn des Flughafens Q. /M. außerhalb der nach Südwesten und nach Nordosten ausgerichteten Anflugsektoren.

Das Vorhabengebiet befindet sich jedoch mit einem kleinen nordöstlichen Teil innerhalb des Umkreises von bis vier Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt und im Übrigen in dem Umkreis von vier bis sechs Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt.

Die geplanten Windenergieanlagen übersteigen die nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 Buchstaben a) und b) LuftVG maßgeblichen Bauhöhen. Der Flughafenbezugspunkt des Flughafens Q. /M. liegt auf einer Höhe von 699 Fuß über dem Meeresspiegel (NN). Ausweislich der Feststellungen des Gutachters Dr.-Ing. N1. in dem Gutachten vom 21. August 2008 erreichen die Windenergieanlagen mit einer Gesamthöhe von 179,4 m (588 Fuß) im „N. “ Höhen zwischen 1.509 Fuß über NN und 1.574 Fuß über NN. Sie liegen damit deutlich über der maximalen Höhe von Bauwerken auf der Verbindungslinie nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 Buchst. b) LuftVG von hier höchstens 1.027 (= 699 + 328) Fuß über NN.

b) Die Beigeladene zu 1. hat die erforderliche Zustimmung nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG nicht bereits erteilt, und zwar weder für die im vorliegenden Verfahren streitgegenständliche Windenergieanlage, noch für das Gesamtvorhaben. Auch die Zustimmungsfiktion nach § 12 Abs. 3 Satz 2 i.V.m. Abs. 2 Satz 2 LuftVG ist nicht eingetreten.

(1) Dem vom Kläger herangezogenen Schreiben der Beigeladenen zu 1. vom 26. November 2008 an die Beigeladene zu 2. kommt in diesem Zusammenhang keine Bedeutung zu. Dieses Schreiben betrifft das Vorhaben der X7. X8. GmbH in der Gemarkung X1.

(2) Die auf Anfrage der Beigeladenen zu 2. vom 19. Januar 2009 erteilte luftverkehrsrechtliche Zustimmung vom 11. März 2009 betrifft zwar die Errichtung der hier streitgegenständlichen Windenergieanlage. Es handelt sich jedoch hierbei nicht um eine Zustimmung nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG, sondern um eine Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG. Nach dieser Vorschrift bedarf die Genehmigung der Errichtung von Bauwerken mit einer Höhe von mehr als 100 m über der Erdoberfläche außerhalb des Bauschutzbereichs der luftfahrtbehördlichen Zustimmung. Die Beigeladene zu 1. wollte auch nicht tatsächlich eine Zustimmung nach § 12 Abs. 3 LuftVG erteilen. Die Erklärung nennt ausdrücklich die Regelung des § 14 Abs. 1 LuftVG und steht unter der eindeutigen Überschrift „Luftverkehrshindernisaußerhalb des Bauschutzbereichs“.

Die Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG beinhaltet auch nicht zugleich - gewissermaßen stillschweigend - die Zustimmung nach § 12 Abs. 3 LuftVG. Die Anwendungsbereiche des § 12 Abs. 3 Satz 1 LuftVG und des § 14 Abs. 1 LuftVG schließen sich vielmehr aus. Die Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG für Bauvorhaben außerhalb des Bauschutzbereichs geht daher für Bauvorhaben, die - wie hier - innerhalb des Bauschutzbereichs eines Flughafens durchgeführt werden sollen, ins Leere.

Die übrigen elf Windenergieanlagen waren nicht Gegenstand der Zustimmung vom 11. März 2009. Im Zeitpunkt der Anfrage der Beigeladenen zu 2. vom 19. Januar 2009 lagen die Genehmigungsanträge für diese Windenergieanlagen noch nicht vor. Es spricht nach den vorliegenden Erkenntnissen nichts für die Annahme, dass die Beigeladene zu 1. vor Erteilung der Zustimmung vom 11. März 2009 vom Eingang der Anträge vom 28. Januar 2009 oder den entsprechenden Antragsunterlagen Kenntnis erlangt hat. Dass die weiteren Anlagen auf den der Anfrage beiliegenden Plänen eingezeichnet waren, ist bei dieser Sachlage ohne Belang.

Es kommt nach alledem auch weder darauf an, dass dem Beklagten die Zustimmung vom 11. März 2009 nachträglich bekannt wurde, noch darauf, ob es ohnehin der Einholung einer erneuten Zustimmung - unter erneuter Einschaltung der Deutschen Flugsicherung GmbH - bedurft hätte, weil sich das Gefährdungspotential wegen der größeren Anzahl der Windenergieanlagen deutlich erhöht hatte.

Vgl. hierzu Thür. OVG, Urteil vom 30. September 2009 - 1 KO 89/07 -, ZNER 2010, 92, juris Rn. 48

(3) Die Zustimmung nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG gilt auch nicht als erteilt.

Nach § 12 Abs. 3 Satz 2 i.V.m. Abs. 2 Satz 2 LuftVG gilt die Zustimmung als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der für die Erteilung der Baugenehmigung zuständigen Behörde verweigert worden ist.

Ein - die Zweimonatsfrist des § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG auslösendes - Ersuchen ist von der zuständigen Baugenehmigungsbehörde anzubringen. Dies ist vorliegend der für die Erteilung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung zuständige Beklagte. Die immissionsschutzrechtliche Genehmigung umfasst wegen der Konzentrationswirkung des § 13 BImSchG die Baugenehmigung. Der Beklagte hat die Beigeladene zu 1. erstmals mit Schreiben vom 16. April 2010 um Abgabe einer luftverkehrsrechtlichen Stellungnahme gebeten. Die Beigeladene zu 1. hat die Zustimmung daraufhin rechtzeitig verweigert.

Die Bitte der im Sinne des § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG unzuständigen Beigeladenen zu 2. vom 19. Januar 2010 um luftverkehrsrechtliche Stellungnahme zu der geplanten Errichtung der WEA 7 hat den Lauf der Zweimonatsfrist nicht in Gang gesetzt.

Auch dem Schreiben des Beklagten vom 5. Juni 2009 an die Beigeladene zu 1., mit dem er das Anschreiben an die Herstellerfirma wegen der Kennzeichnungen zur Kenntnisnahme übersandt hat, ist kein fristauslösendes Ersuchen zu entnehmen. Ein Ersuchen muss in Anbetracht der weitreichenden Folgen der Zustimmungsfiktion aus Gründen der Rechtssicherheit eindeutig als solches formuliert sein; maßgeblich ist insoweit der Empfängerhorizont. Die betroffene Behörde muss erkennen können, dass und in welcher Hinsicht die gegebenenfalls eine Fiktionswirkung auslösende Frist in Gang gesetzt wird.

Vgl. zur Fiktion des gemeindlichen Einvernehmens: OVG NRW, Urteil vom 30. Juli 2009 - 8 A 2357/08 ‑, juris Rn. 53, und Beschluss vom 21. Dezember 2010 - 8 B 1426/10 -, BauR 2011, 1296, juris Rn. 7, jeweils m.w.N.

Diese im Zusammenhang mit dem Ersuchen des gemeindlichen Einvernehmens nach § 36 BauGB entwickelten Anforderungen gelten für ein Ersuchen nach § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG in gleicher Weise.

Vgl. auch: Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 16; VG Minden, Urteil vom 22. September 2010 ‑ 11 K 445/09 -, juris Rn. 28ff.

Das Schreiben des Beklagten vom 5. Juni 2009 erfüllt diese Anforderungen nicht. Diesem Schreiben war nicht ansatzweise zu entnehmen, dass der Beklagte von der Beigeladenen zu 1. ein über die bloße Kenntnisnahme des Anschreibens an den Hersteller hinausgehendes Handeln erwartete. Der Inhalt des Schreibens erschöpft sich in einem Hinweis auf das beigefügte Schreiben.

c) Die Beigeladene zu 1. hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung gemäß § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG im Ergebnis zu Recht versagt.

(1) Die Entscheidung über die luftverkehrsrechtliche Zustimmung ist weder eine Planungs- noch eine Ermessensentscheidung. Sie wird auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle - der Deutsche Flugsicherung GmbH - getroffen, an die die Luftfahrtbehörde jedoch nicht gebunden ist, § 31 Abs. 3 LuftVG. Verweigert die Luftfahrtbehörde die Zustimmung zur Baugenehmigung (hier zur immissionsschutzrechtlichen Genehmigung), kann diese von der Baugenehmigungsbehörde (hier der immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsbehörde) nicht erteilt werden. Die Zustimmung ist ein reines Verwaltungsinternum. Sie ist im Rahmen einer Verpflichtungsklage auf Genehmigung des Bauvorhabens inzident und in vollem Umfang auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Juli 1965 - IV C 30.65 ‑, BVerwGE 21, 354, juris Rn. 8 und 10; Thür. OVG, Urteil vom 30. September 2009 - 1 KO 89/07 -, ZNER 2010, 92, juris Rn. 44; VG Aachen, Urteil vom 15. Juli 2008 - 6 K 1367/07 -, ZNER 2008, 276, juris Rn. 29ff.; Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 16; Giemulla, in: Giemulla/Schmid, in: LuftVG, Band 1.1, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 11 und 20; Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 56.

(2) Prüfungsmaßstab für die Luftverkehrsbehörde und für das Gericht ist im Rahmen der Zustimmungserfordernisse des § 12 LuftVG, ob durch das jeweilige Bauvorhaben eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder eine vorhandene konkrete Gefahr verstärkt wird.

Die Regelungen der §§ 12 ff. LuftVG dienen allgemein nicht nur der Sicherung, des Luftverkehrs, sondern auch dessen Förderung und Leichtigkeit.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. November 2004 - 4 C 1.04 -, NVwZ 2005, 328, juris Rn. 14.

Im Anwendungsbereich des § 12 LuftVG kommt allerdings der Sicherheit der Luftfahrt und dem Schutz der Allgemeinheit das entscheidende Gewicht zu. Die Regelungen zu den Baubeschränkungen im Bauschutzbereich von Flugplätzen dienen gerade dem Zweck, diese von sicherheitsgefährdenden Störungen durch vom Erdboden aufragende und in ihm befindliche Hindernisse freizustellen.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 16. Juli 1965 - IV C 30.65 -, BVerwGE 21, 354, juris Rn.11, und vom 21. August 1981 - 4 C 77.79 -, NVwZ 1982,113, juris Rn. 25; OVG NRW, Urteil vom 6. November 1975 - XI A 619/74 -, OVGE MüLü 31, 243, juris Rn. 8

Dies folgt auch aus § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG und - insbesondere - aus § 12 Abs. 4 LuftVG. Nach dieser Vorschrift können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird. Die Annahme der Beigeladenen, die Zustimmung nach § 12 Abs. 2 oder Abs. 3 LuftVG könne - hiervon abweichend - schon bei einer unterhalb der Gefahrenschwelle liegenden Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Luftverkehrs versagt werden, überzeugt nicht. Die Verweigerung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung greift nicht leichter, sondern erheblich stärker in das Eigentumsrecht des Bauherrn nach Art. 14 GG ein als die Beifügung einer Nebenbestimmung. Sie kann schon deshalb nicht anhand eines großzügigeren Maßstabs ergehen.

Auf der anderen Seite bietet das Gesetz für die Annahme, es bedürfe für das Vorliegen einer konkreten Gefahr besonders unzumutbarer Beeinträchtigungen des Luftverkehrs, keinen Anhalt.

So aber Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 18, unter Hinweis auf eine zu dem (unbenannten) öffentlichen Belang der Verteidigung nach § 35 Abs. 3 Satz 1 BauGB im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes ergangene Entscheidung des OVG Lüneburg, Beschluss vom 27. Juli 2011 ‑ 12 ME 201/10 -, NVwZ-RR 2011, 972, juris Rn. 12.

Eine konkrete Gefahr liegt vor, wenn in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss. Allerdings ist es nicht erforderlich, dass die Gefahr unmittelbar durch den Bau begründet oder eine vorhandene Gefahr mit unmittelbarer Auswirkung verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Juli 1965 - IV C 30.65 ‑, BVerwGE 21, 354, juris Rn. 11; Thür. OVG, Urteil vom 30. September 2009 - 1 KO 89/07 -, ZNER 2010, 92, juris Rn. 45; Bay. VGH, Beschluss vom 31. März 2008 - 8 ZB 07.2824 -, juris Rn. 13; VG Aachen, Urteil vom 15. Juli 2008 - 6 K 1367/07 ‑, ZNER 2008, 276, juris Rn. 40; Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 17; Giemulla, in: Giemulla/Schmid, in: LuftVG, Band 1.1, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 16; Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 54.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 06. November 1975 ‑ XI A 619/ 74 -, OVGE MüLü 31, 243, juris Rn. 8 (zum Tatbestandsmerkmal „Errichtung von Bauwerken“ in § 12 Abs. 2 LuftVG).

Eine in diesem Sinne im Rahmen des § 12 LuftVG relevante konkrete Gefahr kann vor allem dann vorliegen, wenn das Bauwerk die An- oder Abflugwege der auf dem Flughafen landenden und startenden Luftfahrzeuge behindert oder zu unfallträchtigen, die Allgemeinheit bedrohenden Ausweichmanövern Anlass geben kann. Der Anflugweg des Sichtflugverkehrs wird dabei anhand einer gedachten Linie zwischen dem Pflichtmeldepunkt und dem Flughafenbezugspunkt bestimmt, es sei denn geographische Orientierungspunkte legen eine andere Einfluglinie nahe. Die realen Flugbewegungen finden allerdings nicht „liniengenau“ statt und werden durch diese Linie daher nur annäherungsweise abgebildet. Bei der Gefahreneinschätzung muss auch deren Umkreis mit in den Blick genommen werden. Führt die Flugroute in diesem Sinne ersichtlich nicht über das Bauwerk, kann dies gegen eine Gefährdung des Luftverkehrs sprechen. Für die Annahme einer Gefahr reicht es allerdings aus, wenn mit dem Eintritt eines Schadens bei Anflügen aus Richtung eines bestimmten Pflichtmeldepunkts hinreichend wahrscheinlich zu rechnen ist. Ob ein Anflug des Flughafens aus Richtung weiterer Pflichtmeldepunkte unter denselben Flugbedingungen gefahrlos möglich wäre, ändert am Bestehen der Gefahrenlage nichts.

Vgl. Thür. OVG, Urteil vom 30. September 2009 ‑ 1 KO 89/07 -, ZNER 2010, 92, juris Rn. 51; Giemulla, in: Giemulla/Schmid, LuftVG, Band 1.1., Stand Juni 2013, § 12 Rn. 16; Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 18.

(3) Gemessen hieran liegt im vorliegenden Fall eine durch das klägerische Vorhaben bedingte konkrete Gefahr für den Luftverkehr vor. Die Frage, ob An- und Abflüge im Sichtflug zum bzw. vom Flughafen über den Pflichtmeldepunkt „Sierra“ sicherheitsgefährdet sind, ist nicht entscheidend; maßgeblich zu beurteilen sind vorliegend allein die An- und Abflüge über die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ (hierzu unten aa). Nach den maßgeblichen Sichtflugregelungen der LuftVO sind Sichtanflüge im Luftraum der Klasse G nach der Anlage 5 zur LuftVO über die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ auch als Überlandflüge zulässig (unten bb). Der Überflug über den „N. “ erfolgt im Luftraum Kontrollzone D der Anlage 5 zur LuftVO. Er ist bei entsprechend schlechten Witterungsbedingungen nach den Regelungen für Sonder-Sichtflüge möglich; bei diesen Witterungsbedingungen werden die außerhalb der Kontrollzone des Flughafens Q. /M. gelegenen Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO überflogen (unten cc). Bei einer entsprechend tiefliegenden Hauptwolkenunterdecke kann im Falle der Verwirklichung des klägerischen Vorhabens bei einem ansonsten nach den Sichtflugregeln zulässigen Überflug über den „N. “ der Sicherheitsmindestabstand nach § 12 Abs. 1 LuftVO nicht mehr eingehalten werden (unten dd). Die dadurch bedingte Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts ist keine rein hypothetische Möglichkeit (unten ee).

aa) Die in einem früheren Verfahrensstadium aufgeworfene Frage, ob bei den extremen Wetterbedingungen des Sonder-Sichtfluges eine konkrete Gefahr für die vom Pflichtmeldepunkt „Sierra“ entlang der A 44 geführten Sichtanflüge besteht, stellt sich nicht mehr, nachdem die - im Zeitpunkt der Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung vom 17. Juni 2010 noch in der Planung befindlichen - Meldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ gemäß § 2 der Zweiten Verordnung zur Änderung der 96. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Sichtflugregeln am Verkehrsflughafen Q. /M. ) des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung - NfL I 204/10 - gemäß § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c LuftVG und § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO seit dem 7. Oktober 2010 (auch) als Pflichtmeldepunkte für den Flughafen Q. /M. festgelegt worden sind. Die in der Verordnung festgelegten Flugverfahren sind bei An- und Abflügen nach Sichtflugregeln zum und vom Verkehrsflughafen Q. /M. zwingend zu befolgen, § 1 Abs. 1 der Verordnung. § 2 der Verordnung legt für den Flughafen Q. /M. die Pflichtmeldepunkte „November“ - nordöstlich der Ortschaft H. (H1. ) -, „Sierra“ - Autobahnkreuz X2. -I. - sowie „Whiskey 1“ - M1. Wald - und „Whiskey 2“ - Justizvollzugsanstalt C. - fest. Nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 der Verordnung sind Anflüge nach Sichtflugregeln bis zu einer Flughöhe von maximal 2.500 Fuß über NN von „Whiskey 1“ bis „Whiskey 2“ auf Kurs über Grund 007° (rw) (ausweislich des im Gutachten der Gutachter Dr.-Ing. N1. und G. e. D. vom 28. März 2014 abgelichteten Ausschnitts aus der Sichtanflugkarte vom 6. März 2014 aktuell auf dem Kurs 005°) und anschließend gemäß der Verkehrskontrollfreigabe durch die Flugplatzkontrollstelle Q. /M. durchzuführen. Abflüge sind nach § 4 Nr. 2 der Verordnung bis zu einer Flughöhe von maximal 2.500 Fuß über NN bis „Whiskey 2“ gemäß der Verkehrskontrollfreigabe durch die Flugplatzkontrolle Q. /M. und anschließend von „Whiskey 2“ bis „Whiskey 1“ auf Kurs über Grund 187° (aktuell 185°) durchzuführen. Bedenken an der Wirksamkeit der Verordnung bestehen nicht.

bb) Gemäß § 4 Abs. 1 LuftVO richtet sich der Betrieb eines Luftfahrzeugs nach den Allgemeinen Regeln (§§ 6 bis 27a LuftVO), die Führung eines Luftfahrzeugs während des Fluges zusätzlich nach den Sichtflugregeln (VFR/§§ 28 bis 34 LuftVO) oder den - hier nicht betroffenen - Instrumentenflugregeln (IFR/§§ 36 bis 42LuftVO).

Nach Sichtflugregeln darf geflogen werden, wenn die in Anlage 5 zur LuftVO für den Einzelfall festgestellten Werte für Sicht, Abstand des Luftfahrzeugs von den Wolken sowie Höhe der Hauptwolkenuntergrenze erreicht oder überschritten werden, § 4 Abs. 2 Satz 1 LuftVO. Entsprechend regeln § 28 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 LuftVO, dass Flüge nach den Sichtflugregeln in den Lufträumen der Klassen B bis G so durchzuführen sind, dass die in der Anlage 5 zur LuftVO vorgesehenen jeweiligen Mindestwerte für Flugsicht und Abstand von Wolken nicht unterschritten werden. In Kontrollzonen dürfen Flüge nach Sichtflugregeln nur durchgeführt werden, wenn die in der Anlage 5 für Kontrollzonen zusätzlich aufgeführten Mindestwetterbedingungen für Bodensicht und Hauptwolkenunterdecke gegeben sind.

§ 6 LuftVO regelt die Sicherheitsmindesthöhe und die Mindesthöhe für Überlandflüge. Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung erforderlich ist, § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVO. Sie beträgt in Anwendung des § 6 Abs. 1 Satz 3 LuftVO über dem „N. “ 150 m (500 Fuß) über Grund. Überlandflüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftahrzeugen sind in einer Höhe von mindestens 600 m (2.000 Fuß) über Grund oder Wasser durchzuführen, soweit nicht aus Sicherheitsgründen eine größere Höhe einzuhalten ist, § 6 Abs. 3 Satz 1 LuftVO. Überlandflüge in einer geringeren Höhe als 600 m (2.000 Fuß) über Grund oder Wasser dürfen unter Beachtung der Vorschriften der Absätze 1 und 2 angetreten und durchgeführt werden, wenn die Einhaltung sonstiger Vorschriften nach der LuftVO, insbesondere die Einhaltung der Luftraumordnung nach § 10, der Sichtflugregeln nach § 28 und von Flugverkehrskontrollfreigaben, eine geringere Höhe erfordert, § 6 Abs. 3 Satz 2 LuftVO. Überlandflüge sind Flüge, die über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführen; ein Flug führt über die Umgebung eines Flugplatzes hinaus, wenn der Luftfahrzeugführer den Verkehr in der Platzrunde nicht mehr beobachten kann, § 3a Abs. 2 und 3 LuftVO.

100

In der Kontrollzone D finden Sichtflüge nach der Anlage 5 zur LuftVO bei einer Hauptwolkenunterdecke von mehr als 1.500 Fuß über Grund, einer minimalen Flugsicht von 5 km und einer minimalen Bodensicht von 5 km statt. Das Luftfahrzeug muss - anders als im Luftraum Klasse D nach der Anlage 5 zur LuftVO außerhalb der Kontrollzone - keinen vertikalen und horizontalen Wolkenabstand einhalten, sondern muss lediglich frei von Wolken sein. Sonder-Sichtflugverkehr, § 28 Abs. 4 LuftVO, ist nach der Bekanntmachung der Deutschen Flugsicherung GmbH zu den Voraussetzungen für die Erteilung einer Flugverkehrskontrollfreigabe für einen Sonderflug nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen vom 3. August 1998 - NfL I‑223/98 - ebenfalls nur in der Kontrollzone möglich, und zwar bei einer Hauptwolkenuntergrenze von unter 1.500 Fuß über Grund bis zu einer minimalen Hauptwolkenuntergrenze von 500 Fuß über Grund, einer Flugsicht von unter 5 km bis minimal 1.500 m und einer Bodensicht von unter 5 km bis minimal 1.500 m. Das Luftfahrzeug muss frei von Wolken fliegen, dauernde Erdsicht haben und die Sicherheitsmindesthöhe des § 6 Abs. 1 LuftVO von 500 Fuß über Grund einhalten.

101

Dieser bei Unterschreitung der Wetterminima für Sichtflüge im Luftraum Kontrollzone Klasse D nach der Anlage 5 zur LuftVO ausnahmsweise zulässige Sonder-Sichtflug ermöglicht einen Weiterflug des Luftfahrzeugs im Sichtflug in den oder aus dem Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO. In dem direkt über dem Erdboden gelegenen Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO sind Sichtflüge zulässig, wenn dauernde Erdsicht und eine minimale Flugsicht von 1.500 m besteht. Die Wolken dürfen nicht berührt werden. Vertikale oder horizontale Wolkenabstände müssen nicht beachtet werden. Auch hier sind daher Sichtflüge - bei Einhaltung der Sicherheitsmindestflughöhe von 500 Fuß über Grund - noch bei Hauptwolkenunterdecken von knapp über 500 Fuß über Grund möglich.

102

Etwas anderes folgt auch nicht aus dem Hinweis des Gutachters Dr.-Ing. N1. in seinem Gutachten vom 21. August 2008 und erneut in dem Gutachten vom 28. März 2014, Luftfahrzeuge müssten bei Überlandflügen eine Mindestflughöhe von 2.000 Fuß über Grund einhalten. Die Mindestflughöhe für Überlandflüge nach § 6 Abs. 3 Satz 1 LuftVO gilt anders als die Sicherheitsmindesthöhe des § 6 Abs. 1 LuftVO nicht zwingend; sie kann vielmehr nach Maßgabe des § 6 Abs. 3 Satz 2 LuftVO unterschritten werden. Ein solches Unterschreiten kommt - bei Beachtung der entsprechenden Sichtflugbedingungen und der Sicherheitsmindesthöhe - insbesondere im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO in Betracht. Die Obergrenze des Luftraums der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO befindet sich in Flughafennähe auf 1.000 Fuß über Grund; sie steigt in weiterer Entfernung zunächst auf 1.700 Fuß über Grund und erst dann auf 2.500 Fuß über Grund an.

103

Über den außerhalb der Kontrollzone gelegenen Pflichtmeldepunkten „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ reicht der Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO dementsprechend bis in eine Höhe von 1.000 Fuß über Grund. Müsste die Mindesthöhe für Überlandflüge von 2.000 Fuß über Grund in jedem Fall eingehalten werden, könnte der Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO bei Überlandflügen - wie hier - in der näheren und weiteren Umgebung der Flughäfen grundsätzlich nicht beflogen werden. Der Gutachter Dr.-Ing. N1. hat in seinem Gutachten vom 3. September 2009 und in der mündlichen Verhandlung auch bestätigt, dass seine Ausführungen zur Mindestflughöhe für Überlandflüge für den Luftraum der Klasse E der Anlage 5 zur LuftVO und nicht für Flüge im Luftraum der Klasse G gemeint waren. Dass allerdings die Mindesthöhe für Überlandflüge auch im Luftraum der Klasse E der Anlage 5 zur LuftVO ausnahmsweise unterschritten werden kann, hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung in der oben angeführten Verordnung ersichtlich zugrundegelegt. Danach finden Anflüge zum Flughafen Q. /M. nach Sichtflugregeln über die Pflichtmeldepunkte (nur) bis zu einer Flughöhe von maximal 2.500 Fuß über NN statt. In dieser Höhe liegt über den Pflichtmeldepunkten die Obergrenze des Luftraums der Klasse E der Anlage 5 zur LuftVO und die Obergrenze des Luftraums Kontrollzone D der Anlage 5 zur LuftVO im Kontrollbereich des Flughafens Q. /M. . Bei einer Höhe des Grundes bei „Whiskey 2“ von 1.174 Fuß über NN, bei „Whiskey 1“ von 1.135 Fuß über NN und bei „Sierra“ von 1.050 Fuß über NN würde bei Einhaltung der Mindesthöhe für Überlandflüge von 2.000 Fuß über Grund eine Flughöhe von 3.174 Fuß über NN, 3.135 Fuß über NN bzw. 3.050 Fuß über NN und damit der - von 2.500 Fuß über NN bis 4.500 Fuß über NN reichende - Luftraum der Klasse D der Anlage 5 zur LuftVO erreicht. Sichtanflüge könnten ohne Unterschreiten der Mindesthöhe für Überlandflüge von diesen Pflichtmeldepunkten nicht stattfinden. Im Bereich des „N. “ ist die Mindesthöhe für Überlandflüge schließlich schon deshalb nicht mehr einzuhalten, weil an dieser Stelle kein Überlandflug im Sinne des § 3a Abs. 2 und 3 LuftVO mehr gegeben ist. Die Platzrunde befindet sich nach den Angaben der Gutachter Dr.-Ing. N1. und G. e. D. unmittelbar nördlich des „N. “.

104

Auch die deutlich höheren Anforderungen an die minimale Hauptwolkenuntergrenze - 2.900 Fuß über NN im maßgeblichen Gebiet 36 - des General Aviation Forecast (GAFOR), auf die der Gutachter G. e. D. in seinem Gutachten vom 27. November 2013 abstellt, ändern die dargestellten Sichtflugregeln nicht. Der GAFOR ist eine Flugwettervorhersage, die der meteorologischen Flugvorbereitung dient. Diese Vorhersage beinhaltet Informationen, die für die Durchführung von Flügen nach den Sichtflugregeln bis zur Höhe von Flugfläche 100 (< 10.000 Fuß über Grund) erforderlich sind. Für die 69 Vorhersagegebiete wird eine Stufeneinteilung der Sichtflugmöglichkeiten vorgenommen, die ausschließlich von der horizontalen Sichtweite am Boden, dem Bedeckungsgrad und der Wolkenhöhe über der für jedes Gebiet festgelegten Bezugshöhe bestimmt wird. Für jedes Vorhersagegebiet ist eine Bezugshöhe festgelegt, die die Grundlage für die Einstufung der Sichtflugmöglichkeiten ist. Die gewählte Bezugshöhe ist für den überwiegenden Teil des jeweiligen Gebiets repräsentativ.

105

Vgl. Deutscher Wetterdienst, Regionale Flugklimatologie (RFK) für die Allgemeine Luftfahrt in der Bundesrepublik Deutschland, 2. Ausgabe, Offenbach am Main, 2008, Erste Änderung Mai 2010, Seiten 1 bis 5, abrufbar im Internet unter www.dwd.de.

106

Die jeweilige GAFOR-Klassifizierung modifiziert die allgemeinen Sichtflugregeln nach §§ 28ff. LuftVO nicht. Diese bestimmen vielmehr abschließend, unter welchen Wetter-, Flug- und Sichtbedingungen Sichtflüge (noch) zulässig durchgeführt werden können. Bezugsgröße für die maßgeblichen Flughöhen und die maßgeblichen Höhen der Hauptwolkenunterdecke ist hier - wie oben dargestellt - jeweils der Grund.

107

Die Einstufung nach dem GAFOR wird erst bei der Frage relevant, ob hinreichend wahrscheinlich mit dem Eintritt eines Schadens zu rechnen ist, wenn der Luftraum über dem hier maßgeblichen Gebiet 36 nach der Stufeneinteilung des GAFOR gesperrt ist (Stufe „X-Ray“), die Sichtflugminima für den Luftraum der Klasse G nach der Anlage 5 zur LuftVO oder für den Sonder-Sichtflugverkehr aber noch eingehalten werden können. In diese Richtung sind auch die gegenüber seiner früheren Stellungnahme modifizierten Aussagen des Gutachters in dem Gutachten vom 28. März 2014 sowie in der mündlichen Verhandlung zu verstehen.

108

cc) Der Überflug über das Vorhabengebiet „N. “ mit dem Ziel der Landung auf dem Flughafen Q. /M. erfolgt im Luftraum der Klasse Kontrollzone D nach der Anlage 5 zur LuftVO. Er kann - nach Flugverkehrskontrollfreigabe - bei extremen Wetterbedingungen nach Sonder-Sichtflugregeln durchgeführt werden. Die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 2“ über der JVA C. und der in Richtung Süden vorgelagerte Pflichtmeldepunkt „Whiskey 1“ über dem M1. Wald liegen - wie bereits ausgeführt - nicht mehr in der Kontrollzone und können bei Unterschreiten der Wetter-, Sicht- und Abstandminima des Luftraums der Klasse E der Anlage 5 zur LuftVO bis zu einer Höhe von 1.000 Fuß über Grund im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO überflogen werden.

109

dd) Ausgehend hiervon ist durch die Errichtung des streitgegenständlichen Vorhabens eine Gefährdung des Luftverkehrs zu erwarten. Bei - die Minima des Luftraums Kontrollzone D der Anlage 5 der LuftVO unterschreitenden - Hauptwolkenunterdecken in den Höhen von 974 Fuß bis 1.310 bzw. 1.375 Fuß über dem Flughafenbezugspunkt kann bei einem luftverkehrsrechtlich zulässigen Überflug des „N. “ unter Sonder-Sichtflugbedingungen der Sicherheitsmindestabstand nach § 12 Abs. 1 LuftVO weder zu der am tiefsten gelegenen Windenergieanlage noch zu der am höchsten gelegenen Windenergieanlage eingehalten werden.

110

Der Senat legt bei seinen Berechnungen zugunsten des Klägers dessen Angaben und die seiner Gutachter Dr.-Ing. N1. und G. e. D. zugrunde. Die Windenergieanlagen am „N. “ reichen danach in Höhen zwischen 1.509 und 1.574 Fuß über NN. Bei einer Gesamthöhe der Anlagen von jeweils 588 Fuß (= 179,4 m) liegt der Grund auf 921 bis 986 Fuß über NN. Der Pflichtmeldepunkt „Whiskey 1“ liegt auf 1.135 Fuß über NN, der Pflichtmeldepunkt „Whiskey 2“ auf 1.174 Fuß über NN. Der Mast nordöstlich des Pflichtmeldepunkts „Whiskey 2“ weist auch nach der vorgelegten Sichtflugkarte eine Höhe von 1.411 Fuß über NN auf. Die nächstgelegene Windenergieanlage des Windparks „Pfluglinde“ hat eine Gesamthöhe von 588 Fuß über Grund. Der Flughafenbezugspunkt liegt auf 699 Fuß über NN.

111

Ein An- und Abflug zum und vom Flughafen über den „N. “ aus Richtung der Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ unter Sonder-Sichtflugbedingungen scheidet nicht von vorneherein wegen der topographischen und/oder meteorologischen Verhältnisse aus.

112

Es trifft zwar zu, dass im Falle minimaler Sonder-Sichtflugbedingungen am Flughafen (Platzwetter) ein An- und Abflug über die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ unter der Prämisse, dass die Hauptwolkenuntergrenze in Richtung Süden eine in etwa gleichbleibende Höhe aufweist, nicht möglich ist. Ist die Hauptwolkenunterdecke am Flughafenbezugspunkt in einer Höhe von 500 Fuß über Grund, ist sie - unter der genannten Vorgabe - über dem „N. “ auf Höhen von 282 bis 213 Fuß über Grund, über „Whiskey 2“ auf einer Höhe von 25 Fuß über Grund und an „Whiskey 1“ auf 64 Fuß über Grund. Bei diesen Wetterbedingungen kann an keinem dieser Punkte Sichtflugverkehr stattfinden.

113

Die Durchführung von Sonder-Sichtflügen in der Kontrollzone D und Sichtflügen im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO von „Whiskey 2“ zum Flughafen ist jedoch dann zulässig, wenn die Hauptwolkenunterdecke über dem höchstgelegenen dieser Punkte - nämlich dem Pflichtmeldepunkt „Whiskey 2“ - eine Höhe ab 500 Fuß über Grund aufweist. In diesem Fall befindet sich die Hauptwolkenunterdecke am Flughafenbezugspunkt auf einer Höhe von 975 Fuß über Grund, an „Whiskey 1“ auf einer Höhe von 539 Fuß über Grund und über dem „N. “ auf einer Höhe von 753 bzw. 688 Fuß über Grund.

114

Unter diesen zulässigen Flugbedingungen könnte der Sicherheitsmindestabstand nach § 12 Abs. 1 Satz 2 LuftVO von 500 Fuß zu den Windenergieanlagen nicht mehr eingehalten werden. Dessen Einhaltung setzt über den Windenergieanlagen am „N. “ jeweils Flughöhen von 1.088 Fuß über Grund voraus. Diese Höhe entspricht bezogen auf den Flughafenbezugspunkt Höhen zwischen 1.310 und 1.375 Fuß über Grund, die ebenfalls noch innerhalb des - bis 1.500 Fuß über Grund reichenden - Sonder-Sichtflugbandes liegen.

115

Der im Fall der Errichtung der Anlagen im „N. “ danach erforderliche Überflug der Windenergieanlagen innerhalb des Sicherheitsmindestabstands begründet nach der Wertung des Verordnungsgebers in § 12 Abs. 1 LuftVO eine Gefahrenlage für den Luftverkehr. Dass die Windenergieanlagen gekennzeichnet sind und auf den Flugkarten eingezeichnet sind, ändert hieran nichts.

116

Der Überflug der Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ setzt - anders als der Kläger meint - nicht wegen der bereits vorhandenen Hindernisse aus Sicherheitsgründen voraus, dass die Flughöhe an diesen Punkten jeweils um den vertikalen Sicherheitsmindestabstand von 500 Fuß erhöht wird.

117

Der Antennenmast nordöstlich des Pflichtmeldepunktes „Whiskey 2“ befindet sich nach Angaben des Gutachters Dr.-Ing. N1. in einem Abstand von 220 m bzw. 300 m, der Gutachter G. e. D. geht in dem Gutachten von 28. März 2014 von einer Entfernung von 300 m aus. In dem Schreiben vom 8. April 2014 berechnet der Kläger eine Entfernung von 330 m. Dass - wie der Gutachter Dr.-Ing. N1. in dem Gutachten vom 28. März 2014 und der Kläger in seinem Schreiben vom 8. April 2014 ausführt - der in nördlicher Richtung gelegene Antennenmast bei einem Anflug des Flughafens über den „N. “ immer direkt überflogen werden müsste, ist nicht ersichtlich. Auch der Pflichtmeldepunkt wird nicht „punktgenau“ überflogen, ebenso wenig wie die gedachte Linie zwischen dem Pflichtmeldepunkt und dem Flughafenbezugspunkt „liniengenau“ beflogen wird. Die topographische Lage erlaubt an dieser Stelle auch ein geringfügiges Ausweichen des Luftfahrzeuges in westliche Richtung in eine Entfernung von mehr als 150 m vom Mast. Dass dieser seitliche Abstand auch bei schlechten Witterungsverhältnissen unter Gefahrengesichtspunkten nicht ausreichen würde, ist mit Blick auf die Wertung des Verordnungsgebers in § 12 Abs. 1 Satz 2 LuftVO nicht zu erkennen.

118

Die von den Gutachtern weiter angeführte nächstgelegene Windenergieanlage des Windparks „Q1. “ befindet sich östlich der Verbindungslinie zwischen „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ in einer Entfernung - laut Gutachter Dr.-Ing. N1. - von 180 m und damit außerhalb des horizontalen Sicherheitsabstands. Da diese Anlage auf den von der oben angeführten Verordnung bestimmten Flugkursen weder beim Anflug noch beim Abflug überflogen wird, ist auch der vertikale Sicherheitsabstand nicht betroffen. Entsprechend spricht der Gutachter Dr.-Ing. N1. in seinem Gutachten vom 28. März 2014 auch nur eine vorsorgliche Empfehlung aus, den vertikalen Sicherheitsabstand zu erhöhen. Soweit der Kläger erstmals in seinem Schreiben vom 8. März 2014 erklärt, der Abstand zwischen der Verbindungslinie und der Windenergieanlage betrage nur 138 m und damit sei ein Überflug erforderlich, gilt das oben Gesagte entsprechend. Es ist nicht zu erkennen, dass dem Luftfahrzeugführer ein ebenfalls nur geringfügiges Ausweichen in westliche Richtung um nur wenige Meter hier unmöglich sein sollte.

119

ee) Es fehlt schließlich auch nicht an der hinreichenden Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts, insbesondere auch nicht deshalb, weil nur wenige Flugbewegungen im Jahr von diesen Beeinträchtigungen betroffen wären. Der Gutachter Dr.-Ing. N1. bekräftigt in dem Gutachten vom 28. März 2014 seine früheren Schätzungen, dass von den 17.500 Sichtflügen im Jahr 2009 am Flughafen Q. /M. etwa 55 unter Sondersichtflugbedingungen - damals über den Pflichtmeldepunkt „Sierra“ - abgewickelt worden seien. Darauf, dass nur eine geringe Zahl von Flügen betroffen ist, kommt es jedoch nicht entscheidend an. Die Beigeladenen weisen zu Recht darauf hin, dass im Falle eines Unfalls nicht nur mit einem hohen Sachschaden zu rechnen ist, sondern mit dem Leben und der Gesundheit von Menschen hochrangige Rechtsgüter betroffen wären. An die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts sind daher keine überzogenen Anforderungen zu stellen.

120

Auch unter Berücksichtigung der Aussagen des Gutachters G. e. D. in dem Gutachten vom 28. März 2014 und in der mündlichen Verhandlung ist nicht auszuschließen, dass Sichtflüge auch dann noch stattfinden, wenn das zu überfliegende GAFOR-Gebiet 36 wegen der Wetterlage nach der GAFOR-Einteilung gesperrt wurde und auch nach den Empfehlungen für die Luftfahrzeugführer von einem Weiterflug abgeraten wird. Die Annahme des Gutachters, dass ein Großteil der Luftfahrzeugführer bei einer Einstufung des GAFOR-Gebiets 36 als „kritisch“ oder „gesperrt“ unter Sorgfaltsgesichtspunkten die nördliche Flugroute über den Pflichtmeldepunkt „November“ wählen oder auf den Flug verzichten und umkehren würde, ist zwar realitätsnah; dass ein Anflug über die Pflichtmeldepunkte „Whiskey1“ und „Whiskey 2“ damit aber nur noch eine rein hypothetische Möglichkeit wäre, ist nicht ersichtlich.

121

Die Kostenentscheidung beruht auf den §§ 154 Abs.1 und 2 sowie 162 Abs. 3 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1. und 2. waren nicht aus Billigkeitsgründen dem Kläger oder der Staatskasse aufzuerlegen. Sie haben im Berufungsverfahren keinen Antrag gestellt.

122

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO.

123

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 12

1.: die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen),
2.: die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen,
3.: den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll,
4.: die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen,
5.: die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.

(2) Nach Genehmigung eines Flughafens darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken im Umkreis von 1,5 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt sowie auf den Start- und Landeflächen und den Sicherheitsflächen nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen. Die Zustimmung der Luftfahrtbehörden gilt als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständigen Behörde verweigert wird. Ist die fachliche Beurteilung innerhalb dieser Frist wegen des Ausmaßes der erforderlichen Prüfungen nicht möglich, kann sie von der für die Baugenehmigung zuständigen Behörde im Benehmen mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung verlängert werden. Sehen landesrechtliche Bestimmungen für die Errichtung von Bauwerken nach Satz 1 die Einholung einer Baugenehmigung nicht vor, bedarf die Errichtung dieser Bauwerke der Genehmigung der Luftfahrtbehörde unter ausschließlich luftverkehrssicherheitlichen Erwägungen.

(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:

1.

außerhalb der Anflugsektoren

a): im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt),
b): im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;

2.

innerhalb der Anflugsektoren

a): von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt,
b): im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).

Absatz 2 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend.

(4) Zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach den Absätzen 2 und 3 davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 12

1.: die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen),
2.: die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen,
3.: den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll,
4.: die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen,
5.: die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.

(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:

1.

außerhalb der Anflugsektoren

a): im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt),
b): im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;

2.

innerhalb der Anflugsektoren

a): von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt,
b): im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).

Absatz 2 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 29

(1) Die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt (Luftaufsicht) ist Aufgabe der Luftfahrtbehörden und der Flugsicherungsorganisation. Sie können in Ausübung der Luftaufsicht Verfügungen erlassen. Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen durch Fluglärm oder durch Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung von Flugplätzen dürfen nur im Benehmen mit den für den Immissionsschutz zuständigen Landesbehörden getroffen werden.

(2) Die Luftfahrtbehörden können diese Aufgaben auf andere Stellen übertragen oder sich anderer geeigneter Personen als Hilfsorgane für bestimmte Fälle bei der Wahrnehmung der Luftaufsicht bedienen.

(3) Die für die Luftaufsicht zuständigen Stellen sind zur Abwehr der in Absatz 1 genannten Gefahren, insbesondere zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit des Luftfahrzeugs und der Dienstfähigkeit der Luftfahrzeugführer befugt, stichprobenartig Luftfahrzeuge zu betreten und sie und ihren Inhalt ohne unbillige Verzögerung zu untersuchen sowie Luftfahrzeugführer anzuhalten und auf ihre Dienstfähigkeit zu überprüfen. Die zuständigen Stellen können die an Bord mitgeführten Urkunden sowie Lizenzen und Berechtigungen der Besatzungsmitglieder prüfen. Der Flugplatzbetreiber ist verpflichtet, das Betreten des Flugplatzes durch Vertreter der zuständigen Stellen zum Zwecke der Durchführung von Untersuchungen zu dulden. Nach Abschluss der Untersuchung eines Luftfahrzeugs unterrichtet die zuständige Stelle den verantwortlichen Luftfahrzeugführer oder den Halter des Luftfahrzeugs über das Ergebnis der Untersuchung. Behindert die Besatzung eines Luftfahrzeugs die Untersuchung, insbesondere das Betreten des Luftfahrzeugs, kann die zuständige Stelle ein Startverbot verhängen. Ein Startverbot kann auch verhängt werden, wenn Tatsachen die Annahme rechtfertigen, dass die an die Verkehrssicherheit des untersuchten Luftfahrzeugs oder an die Tauglichkeit der Besatzung zu stellenden Anforderungen nicht erfüllt sind. Widerspruch und Anfechtungsklage gegen ein Startverbot haben keine aufschiebende Wirkung.

(4) Die Durchführung der Vorfeldinspektion an Luftfahrzeugen eines Betreibers aus einem Drittstaat oder eines Betreibers, der der behördlichen Aufsicht eines anderen Mitgliedstaates unterliegt, die Durchführung von Inspektionen im Flug, die Wahrnehmung von Aufgaben und Verantwortlichkeiten der für die Luftaufsicht nach Absatz 1 zuständigen Stellen und die Übermittlung der bei Vorfeldinspektionen gewonnenen Daten richten sich nach der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 in der jeweils geltenden Fassung.

(5) (weggefallen)

(6) Eine Übermittlung von bei Vorfeldinspektionen gewonnenen Daten an Luftfahrtbehörden in Staaten außerhalb der Europäischen Union darf nur unter der Voraussetzung erfolgen, dass sich diese Staaten verpflichtet haben, die Daten ausschließlich zur Verbesserung der Luftverkehrssicherheit zu verwenden.

(7) Rechtfertigen Tatsachen die Annahme, dass die Luftverkehrssicherheit durch den Betrieb eines Luftfahrzeugs gefährdet wird oder dass die Sicherheit des Flugbetriebs des das Luftfahrzeug verwendenden Luftfahrtunternehmens insgesamt nicht gewährleistet ist, kann das Luftfahrt-Bundesamt die Erlaubnis nach § 2 Absatz 7 oder die Betriebsgenehmigung nach § 21a für alle Luftfahrzeuge dieses Luftfahrtunternehmens widerrufen. Ist eine Erlaubnis nach § 2 Absatz 7 Satz 2 nicht erforderlich, kann ein allgemeines Einflugverbot verhängt werden. Bei der Entscheidung über den Widerruf oder die Verhängung eines Einflugverbots berücksichtigt das Luftfahrt-Bundesamt die im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. EU Nr. L 344 S. 15) aufgeführten gemeinsamen Kriterien. Die Anfechtungsklage gegen den Widerruf einer Erlaubnis nach § 2 Absatz 7 oder einer Betriebsgenehmigung nach § 21a oder gegen die Verhängung eines Einflugverbots hat keine aufschiebende Wirkung.

(8) Die Absätze 4 und 6 finden keine Anwendung auf Staatsluftfahrzeuge im Sinne des Artikels 3 Buchstabe b des Abkommens vom 7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (BGBl. 1956 II S. 411). Für die Aufzeichnung des Flugfunkverkehrs gilt § 27c Absatz 3 entsprechend.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 12

1.: die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen),
2.: die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen,
3.: den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll,
4.: die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen,
5.: die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.

(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:

1.

außerhalb der Anflugsektoren

a): im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt),
b): im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;

2.

innerhalb der Anflugsektoren

a): von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt,
b): im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).

Absatz 2 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 12 Zuständige Behörde nach Anhang SERA.3210 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 32

1.: das Verhalten im Luftraum und am Boden, insbesondere Flugvorbereitungen, Verhalten bei Start und Landung, die Benutzung von Flughäfen,
2.: die Bestimmung der näheren Einzelheiten über Zulassung und Marktzugang von Luftfahrtunternehmen, Preisgestaltung, Wettbewerb und Wirtschaftsregulierung im Luftverkehr,
3.: die Einteilung, die Größe, die Lage, die Beschaffenheit, die Ausstattung und den Betrieb von Flugplätzen sowie die Verhinderung von Störungen der Flugsicherungseinrichtungen,
3a.: die Bodenabfertigungsdienste auf Flugplätzen (§ 19c). Die Aufnahme von Bodenabfertigungsdiensten kann von der Erfüllung fachlicher, technischer und betrieblicher Voraussetzungen sowie von der Übernahme von Arbeitnehmern abhängig gemacht werden. Die Rechtsverordnung kann darüber hinaus Regelungen über die Bildung von Interessenvertretungen der Luftfahrtunternehmen an Flugplätzen, über die Auswahl derer, die Bodenabfertigungsdienste erbringen dürfen, über die Abgrenzung des Tätigkeitsbereichs Bodenabfertigungsdienste von anderen Tätigkeitsbereichen sowie über die Untersagung von Subventionen zwischen diesen Tätigkeitsbereichen treffen. Des Weiteren kann die Rechtsverordnung Regelungen über die Erhebung von Entgelten durch den Flugplatzunternehmer sowie über den Zugang zu Flugplatzeinrichtungen vorsehen. Änderungen der Rechtsverordnung, die sich auf die Festlegung der Anzahl derer, die im Rahmen des § 19c Abs. 2 zur Erbringung der dort genannten Bodenabfertigungsdienste für sich oder andere berechtigt sind, beziehen, bedürfen nicht der Zustimmung des Bundesrates,
4.: den Kreis der Personen (ausgenommen Personal für die Flugsicherung), die einer Erlaubnis nach diesem Gesetz bedürfen, einschließlich der Ausbilder und die Anforderungen an die Befähigung und Eignung dieser Personen, sowie das Verfahren zur Erlangung der Erlaubnisse und Berechtigungen und deren Entziehung oder Beschränkung,
5.: die Ausbildung von Luftfahrern und den Betrieb von Fliegerschulen,
6.: die Meldung von Flugunfällen und Störungen des Luftverkehrs sowie den Such- und Rettungsdienst für Luftfahrzeuge,
7.: die Abgrenzung des Begriffs "gefährliche Güter" und das Mitführen gefährlicher Güter an Bord von Luftfahrzeugen,
7a.: die Erlaubnis zum Betrieb von elektronischen Geräten in Luftfahrzeugen nach § 27 Abs. 3 Satz 2,
8.: die im Rahmen der Luftaufsicht erforderlichen Maßnahmen und deren Durchführung,
9.: die Voraussetzungen und das Verfahren für die Einrichtung und Aufhebung von Luftsperrgebieten und von Gebieten mit Flugbeschränkungen,
9a.: die Voraussetzungen und das Verfahren für die Erteilung und den Widerruf der in diesem Gesetz vorgesehenen Genehmigungen, Zulassungen und Erlaubnisse sowie Befreiungen hiervon,
10.: die Verpflichtung zur Mitführung von Urkunden (Bordpapiere) in Luftfahrzeugen und deren Inhalt,
11.: (weggefallen)
12.: die Einzelheiten über den Abschluss, die Aufrechterhaltung, den Inhalt, den Umfang, die zulässigen Ausschlüsse und den Nachweis der nach diesem Gesetz und nach Rechtsakten der Europäischen Union zu unterhaltenden Haftpflichtversicherung, einschließlich der Mindestversicherungssumme, soweit sie nicht die Deckung der Haftung für die Zerstörung, die Beschädigung und den Verlust von Gütern betreffen. Soweit Versicherungsnachweise bei Landesbehörden zu hinterlegen sind, bleibt die Bestimmung der zuständigen Behörde dem Landesrecht vorbehalten,
13.: die Kosten (Gebühren und Auslagen) für Amtshandlungen, insbesondere Prüfungen und Untersuchungen nach diesem Gesetz, dem Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt oder nach den auf diesen Gesetzen beruhenden Rechtsvorschriften. In der Rechtsverordnung kann festgelegt werden, dass bei Auslagen Kostengläubiger auch derjenige Rechtsträger ist, bei dessen Behörde die Auslagen entstehen. Sie bestimmt ferner die gebührenpflichtigen Tatbestände und kann dafür feste Sätze, Rahmensätze oder Zeitgebühren vorsehen. Die Gebührensätze sind so zu bemessen, dass der mit den Amtshandlungen verbundene Personal- und Sachaufwand gedeckt wird; dabei kann die Berechnung des erforderlichen Verwaltungsaufwands nach Stundensätzen vorgenommen werden. Bei begünstigenden Amtshandlungen kann daneben die Bedeutung, der wirtschaftliche Wert oder der sonstige Nutzen für den Gebührenschuldner angemessen berücksichtigt werden. In der Rechtsverordnung können die Kostenbefreiung, die Kostengläubigerschaft, die Kostenschuldnerschaft, der Umfang der zu erstattenden Auslagen und die Kostenerhebung abweichend von den Vorschriften des Verwaltungskostengesetzes in der bis zum 14. August 2013 geltenden Fassung geregelt werden,
14.: (weggefallen)
15.: den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm, insbesondere durch Maßnahmen zur Geräuschminderung am Luftfahrzeug, beim Betrieb von Luftfahrzeugen am Boden, beim Starten und Landen und beim Überfliegen besiedelter Gebiete einschließlich der Anlagen zur Messung des Fluglärms und zur Auswertung der Messergebnisse,
16.: den Schutz vor Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge, insbesondere darüber, dass die Verunreinigung der Luft durch Abgase der Luftfahrzeuge das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidbare Maß nicht übersteigen darf,
17.: die zur Durchführung der Flughafenkoordinierung nach § 27a notwendigen Einzelheiten, insbesondere die Verfahren, nach denen ein Verkehrsflughafen zum koordinierten oder vollständig koordinierten Flughafen zu erklären ist, und den Umfang der Koordinierungspflicht.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kann in den Rechtsverordnungen nach Satz 1 Ausnahmen von der in diesem Gesetz vorgeschriebenen Zulassung von Luftfahrtgerät und Einholung einer Erlaubnis sowie von der Pflicht zur Führung des Staatszugehörigkeitszeichens und der besonderen Kennzeichnung zulassen, soweit die öffentliche Sicherheit und Ordnung, insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs, nicht beeinträchtigt werden. Rechtsverordnungen nach den Nummern 3, 5 und 13 werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen erlassen. Rechtsverordnungen nach Nummer 9a, soweit sie die Genehmigung von Beförderungsentgelten betreffen, und nach der Nummer 13 werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie erlassen; die Bestimmungen des allgemeinen Preisrechts bleiben unberührt. Rechtsverordnungen nach den Nummern 15 und 16 werden vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit erlassen. Rechtsverordnungen nach Nummer 17 werden erlassen im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Verteidigung, soweit mit ihnen Flüge militärischer Luftfahrzeuge, mit dem Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat, soweit mit ihnen Flüge der Bundespolizei oder der Polizei der Flugplankoordinierung unterworfen werden sollen.

(2) Das Bundesministerium für Gesundheit und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur erlassen mit Zustimmung des Bundesrates die zur Durchführung dieses Gesetzes notwendigen Rechtsverordnungen über die Bekämpfung der Verbreitung übertragbarer Krankheiten durch die Luftfahrt.

(2a) (weggefallen)

(2b) (weggefallen)

(3) Rechtsverordnungen bedürfen nicht der Zustimmung des Bundesrates, wenn sie der Durchführung von Richtlinien und Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) dienen. Das Gleiche gilt für Rechtsverordnungen, die die zur Gewährleistung der Sicherheit des Luftverkehrs und der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung notwendigen Einzelheiten über die Durchführung der Verhaltensvorschriften nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 1 und über die Durchführung der Ausbildungs- und Prüfvorschriften für Luftfahrtpersonal nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 4 und 5 regeln. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kann die Ermächtigung zum Erlass von Verordnungen nach Satz 2 und von Verordnungen, die die zur Gewährleistung der Sicherheit des Luftverkehrs und der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung notwendigen Einzelheiten über die Durchführung der Bau-, Prüf- und Betriebsvorschriften nach Absatz 4 Satz 1 Nr. 1 regeln, durch Rechtsverordnung auf das Luftfahrt-Bundesamt übertragen. Verordnungen nach Satz 3, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, werden im Benehmen mit dem Umweltbundesamt erlassen.

(4) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur erlässt ohne Zustimmung des Bundesrates die zur Durchführung dieses Gesetzes und von Rechtsakten der Europäischen Union notwendigen Rechtsverordnungen über

1.

die Anforderungen an den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb der Luftfahrzeuge und des sonstigen Luftfahrtgeräts sowie die Eintragung und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge;

2.

Art, Umfang, Beschaffenheit und Betrieb der Anlagen, Einrichtungen und Geräte für die Flugsicherung, die Ausrüstung an Bord für die Flugsicherung und die Flugvermessung;

3.

Art und Durchführung der Flugsicherung sowie der Flugvermessung;

4.

die Anforderungen an die Befähigung und Eignung des nach diesem Gesetz erlaubnispflichtigen Personals für die Flugsicherung und seiner Ausbilder;

4a.

die Art, den Umfang und die fachlichen Voraussetzungen sowie das Verfahren zur Erlangung der Erlaubnisse und Berechtigungen sowie Lizenzen in der Flugsicherung und deren Rücknahme und Widerruf oder Beschränkung;

4b.

das Verfahren zur Erlangung von Befähigungsnachweisen nach Maßgabe von Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10) für die Durchführung von Unterstützungsdiensten nach § 27c Absatz 2 Satz 2, deren Widerruf oder Beschränkung;

5.

die Ausbildung von Personal für die Flugsicherung und den Betrieb entsprechender Ausbildungsstätten;

6.

die Kosten (Gebühren und Auslagen) für Amtshandlungen zur Durchführung der Flughafenkoordinierung; Absatz 1 Satz 1 Nr. 13 Satz 2, 3, 4 zweiter Halbsatz und Satz 5 gilt entsprechend;

7.

die Kosten (Gebühren und Auslagen) für Amtshandlungen zur Durchführung der Flugsicherung;

7a.

die Kosten (Gebühren und Auslagen) für Amtshandlungen im Zusammenhang mit

a): der Übertragung von Aufgaben nach § 31f Absatz 1 an Flugsicherungsorganisationen oder
b): der Fortsetzung der übertragenen Tätigkeiten sowie
c): der Wahrnehmung von Unterstützungsdiensten durch Dienstleister nach § 27c Absatz 2 Satz 3;

8.

die Festlegung von Flugverfahren für Flüge innerhalb von Kontrollzonen, für An- und Abflüge zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle und für Flüge nach Instrumentenflugregeln, einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte.

(4a) In Rechtsverordnungen nach Absatz 4 Satz 1 Nummer 6, 7 und 7a bestimmt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die gebührenpflichtigen Tatbestände und die Höhe der Gebühren.

1.: Für Amtshandlungen nach Absatz 4 Satz 1 Nr. 6 sind die Gebührensätze so zu bemessen, dass der mit den Amtshandlungen verbundene Verwaltungsaufwand für die Flughafenkoordinierung gedeckt wird. Es kann festgelegt werden, dass die Kosten vom Flughafenkoordinator erhoben werden können.
2.: Für Amtshandlungen nach Absatz 4 Satz 1 Nr. 7 können feste Sätze, auch in der Form von Gebühren nach Zeitaufwand, oder Rahmensätze vorgesehen werden. Die Gebührensätze sind, soweit nicht das Recht der Europäischen Union eine abweichende Regelung enthält, so zu bemessen, dass der mit den Amtshandlungen verbundene Verwaltungsaufwand gedeckt wird. Die in den Rechtsakten der Europäischen Union, insbesondere in den Artikeln 14 und 15 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004, enthaltenen Grundsätze sind zu berücksichtigen. Bei begünstigenden Amtshandlungen sind daneben die Bedeutung, der wirtschaftliche Wert oder der sonstige Nutzen für den Gebührenschuldner angemessen zu berücksichtigen. Die Kostenbefreiung, die Kostengläubigerschaft, die Kostenschuldnerschaft, der Umfang der zu erstattenden Auslagen und die Kostenerhebung können abweichend vom Verwaltungskostengesetz in der bis zum 14. August 2013 geltenden Fassung geregelt werden. Es kann insbesondere festgelegt werden, dass die Kosten von der Flugsicherungsorganisation oder von einer nach dem Recht der Europäischen Union oder aufgrund völkerrechtlicher Vereinbarung errichteten Stelle erhoben werden können. Zu den nach § 10 Abs. 1 des Verwaltungskostengesetzes in der bis zum 14. August 2013 geltenden Fassung zu erhebenden Auslagen ist eine für die Amtshandlungen nach § 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 7 nach dem Umsatzsteuergesetz geschuldete Umsatzsteuer hinzuzurechnen. Von der Kostenpflicht können Flugplatzunternehmer von solchen Flugplätzen ausgenommen werden, die unter die Regelung von § 27d Abs. 4 Satz 1 fallen.
3.: Für Amtshandlungen nach Absatz 4 Satz 1 Nummer 7a sind die Gebührensätze so zu bemessen, dass der mit den Amtshandlungen verbundene Verwaltungsaufwand gedeckt wird. Dabei können feste Sätze, auch in Form von Gebühren nach Zeitaufwand, oder Rahmensätze vorgesehen werden. Es kann festgelegt werden, dass die Kosten vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung erhoben werden.

(4b) Rechtsverordnungen nach Absatz 4 Satz 1 Nr. 2, die sich auf die Art und Beschaffenheit von funktechnischen Anlagen, Einrichtungen und Geräten für die Flugsicherung und für die Flugsicherungsausrüstung an Bord beziehen, sind im Benehmen mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie zu erlassen. Rechtsverordnungen nach Absatz 4 Satz 1 Nr. 5 werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Bildung und Forschung erlassen; die Regelungen des Berufsbildungsgesetzes bleiben unberührt.

(4c) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kann die Ermächtigung zum Erlass von Rechtsverordnungen nach Absatz 4 Satz 1 Nummer 2 bis 5 und 7 bis 8 durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates auf das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung übertragen. Verordnungen nach Absatz 4 Satz 1 Nr. 8, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, werden im Benehmen mit dem Umweltbundesamt erlassen.

(5) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur erlässt durch Rechtsverordnung, die nicht der Zustimmung des Bundesrates bedarf, Bestimmungen über

1.: den Kreis der Personen, die eines Flugfunkzeugnisses bedürfen,
2.: den Erwerb von Flugfunkzeugnissen,
3.: Berechtigungsausweisen und Bescheinigungen über den Nachweis von Kenntnissen der englischen Sprache sowie
4.: die Gebühren und Auslagen für die damit zusammenhängenden Amtshandlungen.

Absatz 1 Nummer 13 Satz 2 bis 5 gilt entsprechend.

(5a) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, soweit dies zur Durchsetzung der Rechtsakte der Europäischen Union erforderlich ist, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die Tatbestände zu bezeichnen, die als Ordnungswidrigkeit nach § 58 Abs. 1 Nr. 13 geahndet werden können.

(5b) Die Festlegung und Änderung von Gebühren nach Absatz 5 Satz 1 Nummer 4 bedürfen des Einvernehmens mit dem Bundesministerium der Finanzen. Die Gebühren werden zur Deckung des Verwaltungsaufwands erhoben. Zur Ermittlung des Verwaltungsaufwands sind die Kosten, die nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen als Einzel-und Gemeinkosten zurechenbar und ansatzfähig sind, insbesondere Personal- und Sachkosten sowie kalkulatorische Kosten, zugrunde zu legen.

(6) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur erlässt die zur Durchführung dieses Gesetzes und der dazu ergangenen Rechtsverordnungen notwendigen allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Allgemeine Verwaltungsvorschriften zur Durchführung der in § 31 Abs. 2 bezeichneten Aufgaben bedürfen der Zustimmung des Bundesrates. Soweit die allgemeinen Verwaltungsvorschriften dem Schutz vor Fluglärm oder dem Schutz vor Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge dienen, werden sie vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit mit Zustimmung des Bundesrates erlassen.

(7) (weggefallen)

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 4 Körperliche und geistige Beeinträchtigungen

Wer infolge geistiger oder körperlicher Beeinträchtigungen in der Wahrnehmung der Aufgaben als Führer eines Luftfahrzeugs oder sonst als Mitglied der Besatzung eingeschränkt ist, darf kein Luftfahrzeug führen und nicht als anderes Besatzungsmitglied tätig sein. Das Verbot in Anhang SERA.2020 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 bleibt hiervon unberührt.

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 28 Festlegung des Flugplans

(1) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ist zuständig für

1.

die Festlegung

a): der Art und Form des Flugplans,
b): der in Anhang SERA.4005 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 genannten Informationen, die der Flugplan enthalten muss,
c): der Flugverkehrsdienst-Meldestelle und des Verfahrens zur Meldung der Flugpläne nach Anhang SERA.4001 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012,
d): abweichender Regelungen im Sinne von Anhang SERA.8020 Buchstabe a Nummer 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012,
e): abweichender Zeiträume im Sinne von Anhang SERA.8020 Buchstabe b Nummer 3 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sowie

2.

die Genehmigung von Abweichungen im Sinne von Anhang SERA.8020 Buchstabe a Nummer 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012.

(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ist zuständig für die Festlegung der Gebiete,

1.: für die eine Koordinierung mit militärischen Stellen im Sinne von Anhang SERA.4001 Buchstabe b Nummer 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 erforderlich ist,
2.: in denen nach Anhang SERA.4001 Buchstabe b Nummer 3 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Fluginformationsdienst, der Flugalarmdienst und der Such- und Rettungsdienst bereitgestellt werden.

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 6 Mitführung von Urkunden und Ausweisen

Die Verpflichtung, die für den Betrieb eines Luftfahrzeugs erforderlichen Urkunden und Ausweise an Bord eines Luftfahrzeugs mitzuführen, bestimmt sich nach verbindlichen internationalen Vorschriften, nach deutschem Recht und nach dem Recht des Eintragungsstaates des Luftfahrzeugs sowie bei Besatzungsmitgliedern nach dem Recht des Staates, der diese Papiere ausstellt. In jedem Fall sind diese Unterlagen auch in englischer Sprache mitzuführen.

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 12 Zuständige Behörde nach Anhang SERA.3210 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 28 Festlegung des Flugplans

(1) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ist zuständig für

1.

die Festlegung

a): der Art und Form des Flugplans,
b): der in Anhang SERA.4005 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 genannten Informationen, die der Flugplan enthalten muss,
c): der Flugverkehrsdienst-Meldestelle und des Verfahrens zur Meldung der Flugpläne nach Anhang SERA.4001 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012,
d): abweichender Regelungen im Sinne von Anhang SERA.8020 Buchstabe a Nummer 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012,
e): abweichender Zeiträume im Sinne von Anhang SERA.8020 Buchstabe b Nummer 3 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sowie

2.

die Genehmigung von Abweichungen im Sinne von Anhang SERA.8020 Buchstabe a Nummer 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012.

(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ist zuständig für die Festlegung der Gebiete,

1.: für die eine Koordinierung mit militärischen Stellen im Sinne von Anhang SERA.4001 Buchstabe b Nummer 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 erforderlich ist,
2.: in denen nach Anhang SERA.4001 Buchstabe b Nummer 3 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Fluginformationsdienst, der Flugalarmdienst und der Such- und Rettungsdienst bereitgestellt werden.

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 6 Mitführung von Urkunden und Ausweisen

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 12 Zuständige Behörde nach Anhang SERA.3210 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 167

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.

(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.

Zivilprozessordnung - ZPO | § 708 Vorläufige Vollstreckbarkeit ohne Sicherheitsleistung

Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären:

1.: Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;
2.: Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;
3.: Urteile, durch die gemäß § 341 der Einspruch als unzulässig verworfen wird;
4.: Urteile, die im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen werden;
5.: Urteile, die ein Vorbehaltsurteil, das im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen wurde, für vorbehaltlos erklären;
6.: Urteile, durch die Arreste oder einstweilige Verfügungen abgelehnt oder aufgehoben werden;
7.: Urteile in Streitigkeiten zwischen dem Vermieter und dem Mieter oder Untermieter von Wohnräumen oder anderen Räumen oder zwischen dem Mieter und dem Untermieter solcher Räume wegen Überlassung, Benutzung oder Räumung, wegen Fortsetzung des Mietverhältnisses über Wohnraum auf Grund der §§ 574 bis 574b des Bürgerlichen Gesetzbuchs sowie wegen Zurückhaltung der von dem Mieter oder dem Untermieter in die Mieträume eingebrachten Sachen;
8.: Urteile, die die Verpflichtung aussprechen, Unterhalt, Renten wegen Entziehung einer Unterhaltsforderung oder Renten wegen einer Verletzung des Körpers oder der Gesundheit zu entrichten, soweit sich die Verpflichtung auf die Zeit nach der Klageerhebung und auf das ihr vorausgehende letzte Vierteljahr bezieht;
9.: Urteile nach §§ 861, 862 des Bürgerlichen Gesetzbuchs auf Wiedereinräumung des Besitzes oder auf Beseitigung oder Unterlassung einer Besitzstörung;
10.: Berufungsurteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten. Wird die Berufung durch Urteil oder Beschluss gemäß § 522 Absatz 2 zurückgewiesen, ist auszusprechen, dass das angefochtene Urteil ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar ist;
11.: andere Urteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten, wenn der Gegenstand der Verurteilung in der Hauptsache 1.250 Euro nicht übersteigt oder wenn nur die Entscheidung über die Kosten vollstreckbar ist und eine Vollstreckung im Wert von nicht mehr als 1.500 Euro ermöglicht.