Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar, für die Beigeladene zu 3. jedoch nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages. Der Kläger kann die Vollstreckung des Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Tatbestand:

Dem Kläger war bereits mit Bescheid vom 22.07.2011 für das Grundstück Gemarkung E. , Flur 11, Flurstück 38, eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windkraftanlage erteilt worden, und zwar für eine Anlage des Typs Enercon E-70 E 4 mit einer Nabenhöhe von 64 m und einem Rotordurchmesser von 71 m, also einer Gesamthöhe von 99,50 m.

Am 12.02.2013 beantragte er für denselben Standort die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für eine Windkraftanlage des Typs Enercon E-101 mit 3.050 kW Leistung und einer Gesamthöhe von 185,90 m (Nabenhöhe von 135,40 m und Rotordurchmesser von 101 m).

In ca. 3.700 m Entfernung zum geplanten Vorhaben befindet sich der Flughafenbezugspunkt des Flugplatzes Q. -I. (F. ). Der Betrieb dieses Flugplatzes wurde vom Beigeladenen zu 2. erstmals am 15.05.1973 genehmigt. Aufgrund der Aufnahme des Instrumentenflugbetriebs am Flughafen Q. -M1. ab dem 08.05.1986 wurde der Beigeladenen zu 3. unter dem 02.04.1986 eine neugefasste Genehmigung zum weiteren Betrieb des Sonderlandeplatzes (SLP) mit dem Zweck „allgemeiner nichtgewerblicher Luftverkehr der Mitglieder Luftsportgemeinschaft Q. e. V. VFR am Tage“ erteilt.

Die Platzrunde des Flugplatzes wurde bereits zum 17.01.1974 in Kraft gesetzt und im Luftfahrthandbuch AIP VFR veröffentlicht; ihr Verlauf ist seitdem unverändert. Unter dem 25.04.1986 regelte der Beigeladene zu 2. auf der Grundlage von § 21a Abs. 1 LuftVO den Flugplatzverkehr am Sonderlandeplatz Q. -I. und bestimmte u.a., dass die in der Sichtanflugkarte des Luftfahrthandbuches dargestellten Platzrunden für den Motor- und Segelflugbetrieb Bestandteil dieser Regelung sei und der Platzverkehr montags bis freitags, ausgenommen an Feiertagen, auf maximal 1.900 Fuß MSL beschränkt seien. Diese Regelung wurden in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) I – 104/86 bekannt gemacht. Der Endanflug 24 auf die Landebahn 06/24 ist 2.100 m lang. Der Gegenanflug liegt 3.150 m querab zur Landebahn. Die Gesamtlänge der Platzrunde beträgt ca. 14.800 m. Die kürzeste Entfernung zwischen der vom Kläger geplanten Windenergieanlage zur Platzrunde für Motorflieger beträgt ca. 570 m. Zwischen äußerster Rotorblattspitze und Platzrunde beträgt der Abstand etwas mehr als 520 m.

Der Beklagte beteiligte jeweils mit Schreiben vom 14.02.2013, die am selben Tage abgesandt wurden, u.a. die Beigeladenen zu 1. und 2. Die Beigeladene zu 2. teilte unter dem 21.02.2013 mit, sie habe nach § 14 Abs. 1 i.V.m. § 31 LuftVG die DFS Deutsche Flugsicherung zu beteiligen. Dies werde voraussichtlich sechs bis acht Wochen in Anspruch nehmen. Mit e-mail vom 12.04.2013 bat die Beigeladene zu 2. um Fristverlängerung bis zum 15.05.2013, da noch Recherchen angestellt werden müssten. Der Beklagte verlängerte daraufhin die Frist für die Erteilung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung bis zum 15.05.2013.

Die Beigeladene zu 1. lehnte die Erteilung des gemeindlichen Einvernehmens mit Schreiben vom 17.04.2013 – Eingang beim Beklagten am 18.04.2013 – ab. Der Standort der geplanten Windenergieanlage liege innerhalb der Sonderbaufläche Windenergieerzeugung des wirksamen Flächennutzungsplans. Die Höhe der Anlage überschreite aber die in diesem Bereich bestehende Höhenbegrenzung von 100 m.

Unter dem 07.05.2013 versagte die Beigeladene zu 2. die Zustimmung zum Vorhaben des Klägers. Zur Begründung führte sie aus, der Standort der geplanten Anlage mit einer maximalen Höhe von 447,90 m über NN befinde sich in einem Abstand von lediglich 500 m zum Queranflug 24 der veröffentlichten Platzrunde des Flugplatzes Q. -I. . Gemäß den“ Gemeinsamen Grundsätzen des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb“ vom 03.08.2012 sei dieser Abstand nicht ausreichend. Um eine Gefährdung auszuschließen, sei ein Mindestabstand von 850 m zu diesem Teil der Platzrunde einzuhalten.

Nach Anhörung des Klägers mit Schreiben vom 23.05.2013 lehnte der Beklagte den Genehmigungsantrag mit Bescheid vom 17.07.2013 ab, da die Beigeladene zu 1. ihr Einvernehmen zu Recht versagt und die Beigeladene zu 2. die nach § 14 Abs. 1 LuftVG erforderliche Zustimmung nicht erteilt habe. Mit Bescheid vom 09.07.2014 berichtigte der Beklagte den Ablehnungsbescheid hinsichtlich der Flurstücksbe-zeichnung.

Der Kläger hat am 16.08.2013 Klage erhoben.

Er legt zunächst ein luftverkehrstechnisches Gutachten des Dipl.-Ing. G. da D. vom 11.01.2014 vor. In diesem wird im Wesentlichen die Auffassung vertreten, der Abstand der geplanten WEA zum Queranflug der Platzrunde sei mit mehr als 520 m ausreichend, um eine sichere Durchführung des örtlichen Luftverkehrs zu gewährleisten. Nach den Gemeinsamen Grundsätzen des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für den Sichtflugbetrieb sei zwar von einer Gefährdung des Flugplatzverkehrs auszugehen, wenn ein Abstand von 850 m zu anderen Teilen als dem Gegenanflug der Platzrunde unterschritten werde. Ob einzelne Hindernisse den Flugplatzverkehr beeinträchtigen würden, solle aber im Einzelfall und nicht pauschal bewertet werden. Der geforderte Abstand von 850 m vom Queranflug der Platzrunde betrage das 5,7-fache des Sicherheitsmindestabstands von 150 m, die ein Pilot beim Überlandflug einzuhalten habe. Dies sei mit Blick auf das langsamere Tempo beim An- und Abflugverfahren nicht verständlich. Im Übrigen könne der Abstand der Anlage zur Platzrunde auf 1.370 m vergrößert werden, indem eine Standardplatzrunde festgelegt werde. Es sei nicht ersichtlich, aus welchen Gründen für den Sonderlandeplatz Q. -I. eine mit 14.800 m deutlich größere Platzrunde festgelegt worden sei als der Standard von 9.400 m. Flugrouten könnten ohne baulichen und mit geringem planerischen Aufwand jederzeit verändert und an die örtlichen Gegebenheiten und den Bedarf angepasst werden, ohne dass es dabei zu Beeinträchtigungen des örtlichen Luftverkehrs komme. Eine Standardplatzrunde würde auch unter Lärmaspekten besser abschneiden, da sie weniger dicht an der Ortschaft E1. vorbeiführen würde. Aus Sicherheitsgründen empfehle sich ebenfalls eine Standardplatzrunde. Die veröffentlichte Platzrunde führe in ihrem östlichen Gegenan- bzw. -abflug über zahlreiche Windenergieanlagen; eine Standardplatzrunde würde diesen Bereich dagegen nur westlich tangieren. Bei einer auf 1.500 m reduzierten Sichtweite könne dann auch die Piste vollständig eingesehen werden, und bei einem Motorausfall eines Flugzeugs werde die Möglichkeit, aus dem Gegenanflug auf die Landebahn zu segeln, verbessert, was die Sicherheit des Flugbetriebs erhöhe. Aus Sicht eines Luftverkehrsplaners sei eine Platzrunde innerhalb der Hindernisfreiflächen ausreichend und stelle einen sicheren und wirtschaftlichen Flugzeugverkehr sicher.

Der Kläger macht weiter geltend, das Schreiben der DFS vom 27.03.2013 beschränke sich auf den Verweis auf die Gemeinsamen Grundsätze; die gutachtliche Bewertung des Einzelfalls fehle. Insoweit liege eine Stellungnahme, wie sie von § 14 Abs. 1 i.V.m. § 31 Abs. 3, Abs. 2 Nr. 9 LuftVG gefordert werde, nicht vor.

Darüber hinaus handele es sich bei den Gemeinsamen Grundsätzen lediglich um eine interne Planungsrichtlinie. Bereits der Titel zeige, dass es um die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen und nicht um die Freihaltung des Luftraums von Hindernissen gehe. Regelungen über Baubeschränkungen seien nicht enthalten; dafür stelle § 17 Abs. 1 LuftVG das erforderliche Instrumentarium bereit. Die Sichtweise des Beklagten und des Beigeladenen zu 2. führe zu einem faktischen Bauschutzbereich, ohne dass das für „echte“ Bauschutzbereiche vorgesehene Verfahren eingehalten worden sei. Dies sei auch mit Blick auf Art. 14 GG nicht zulässig.

Schließlich sei die im Flächennutzungsplan der Beigeladenen zu 1. vorgesehene Höhenbegrenzung für Windenergieanlagen auf insgesamt 100 m über Grund unwirksam. Inzwischen sei auch eine WEA mit einer Gesamthöhe von 185,90 m in der Windvorrangzone errichtet worden. In der Sitzungsvorlage des Bauausschusses der Beigeladenen zu 1. heiße es dazu u.a., dass die Anlage „sich mit den städtebaulichen Zielen für diesen Bereich“ decke und das „angestrebte Repowering vorhandener WEA durch Errichtung der höheren Anlage und der hiermit eintretenden Effizienzsteigerung“ berücksichtige. Von den in der Konzentrationszone „J. X. “ genehmigten fünf Anlagen mit einer Gesamthöhe von bis zu 100 m sei tatsächlich keine einzige errichtet worden. Die Höhenbegrenzung sei damit funktionslos und unwirksam.

Der Kläger beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides vom 17.07.2013, berichtigt durch Bescheid vom 09.07.2014, zu verpflichten, ihm die beantragte immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windenergieanlage vom Typ Enercon E-101 in Q. auf dem Grundstück Gemarkung E. , Flur 11, Flurstück 38, zu erteilen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er trägt vor, zwar sehe die derzeit geplante Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 1. eine Höhenbegrenzung nicht mehr vor, ungeachtet dessen seien die mit einer Höhenbegrenzung von 100 m genehmigten Anlagen jedoch wirtschaftlich zu betreiben. Dies belege auch der Antrag des Klägers auf Verlängerung der ihm unter dem 22.07.2011 erteilten Genehmigung.

Soweit der Kläger die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung für rechtswidrig halte, sei schon fraglich, ob es mit Blick auf die veröffentlichte Festlegung der Platzrunde für den Flugplatz Q. -I. überhaupt noch erforderlich sei, dass eine konkrete Gefahr für den Luftverkehr bestehe. Auch wenn die Gemeinsamen Grundsätze keinen Normcharakter hätten, seien sie doch ein Indiz für die in der Regel bestehende Gefährdung des Luftverkehrs, wenn die dort vorgesehenen Abstände unterschritten würden.

Die Beigeladene zu 1. gibt keine Stellungnahme ab.

Der Beigeladene zu 2. verweist auf die von ihr im Verwaltungsverfahren eingeholte Stellungnahme der DFS vom 27.03.2013. Die Festlegung der Platzrunde sei eine Regelung des Flugplatzverkehrs nach § 21a Abs. 1 Satz 2 LuftVO. Gemäß Ziffer 2.1 der „Grundsätze des Bundes und der Länder für die Regelung des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Verkehrskontrollstelle“ vom 03.04.2000 (NfL-37/00) solle die Platzrunde insbesondere die Sicherheit und Leichtigkeit des Flugverkehrs sicherstellen und dabei unter anderem auch die Lärmbelastung im Platzrundenverlauf beachten. Eine Verkleinerung der Platzrunde, wie von Dipl.-Ing. G. da D. angeregt, werde den örtlichen Gegebenheiten nicht gerecht. Es würde zu einer Annäherung der Einrichtung „Schloss I1. “ kommen; dort würden Kurzzeit- und Altenpflege angeboten, eine Reha-Klinik sowie eine Klinik für Palliativmedizin betrieben. Außerdem würde dann das Naherholungsgebiet „I2.-----grund “ überflogen, das aufgrund seiner Tallage von Schall besonders betroffen wäre. Eine Verkleinerung der Platzrunde würde außerdem dazu führen, dass sich der Gegenanflug der IFR-Route annähere. Dann bestehe die Gefahr, dass die Annäherungswarngeräte (TCAS) der Linienmaschinen Alarm auslösen und evt. automatische Ausweichmanöver einleiten würden. Im Übrigen bestehe auf eine Verlegung der Platzrunde kein Anspruch; die Befugnisnorm des § 21a LuftVO diene dem öffentlichen Interesse an der Vermeidung von Gefahren für den Luftverkehr im An- und Abflugbereich eines Flugplatzes.

Eine konkrete Gefährdung des Luftverkehrs bei Errichtung der vom Kläger geplanten Anlage ergebe sich daraus, dass eine Distanz von 500 m bei 80 Knoten (ca. 148 km/h) Fluggeschwindigkeit, wie sie im Mittel in der Platzrunde geflogen werde, in rund 12 Sekunden zurückgelegt werde. Wenn also der Gegenanflug verlängert werden müsse, weil etwa ein in der Platzrunde vorausfliegendes Flugzeug zuerst landen müsse oder sich auf der Landebahn ein startendes Flugzeug befinde, verschiebe sich der Queranflug unweigerlich in Richtung der streitgegenständlichen Windenergieanlage mit der Folge einer Kollisionsgefahr. Der in den Gemeinsamen Grundsätzen vorgesehene Abstand von 850 m zum Queranflug sei damit das Mindestmaß dessen, was die Sicherheit erfordere. Hinzu komme, dass bei einer Platzrundenführung ein zu befliegender Korridor von 250 m angenommen werde, da durch Navigation im Sichtflug und Wetter- und Windbedingungen die Platzrunde nicht wie auf einer festen Bahn zu fliegen sei. Schließlich werde die 185,90 m (610 Fuß) über Grund hohe Anlage des Klägers bei einer Wolkenuntergrenze von 500 Fuß, bei der nach § 6 LuftVO noch geflogen werden dürfe, zum Teil von Wolken verdeckt. Dies sei nicht zu vergleichen mit den Auswirkungen, die die bereits vorhandenen, unter 100 m (328 Fuß) hohen Anlagen in diesem Bereich hätten. Diese könnten auch bei marginalen Sichtflugbedingungen überflogen werden, auch wenn dies unter dem Aspekt des Sicherheitsabstands bereits kritisch zu beurteilen sei.

Die Beigeladene zu 3. weist darauf hin, dass aufgrund des aus Osten auf den Flughafen Q. -M1. einfliegenden Instrumentalflugverkehrs der Luftraum am Flugplatz Q. -I. auf 1.900 Fuß NN begrenzt sei. Dementsprechend sei die Höhe der Platzrunde auf 1.800 Fuß NN festgesetzt. Diese Platzrunde werde aufgrund der im Osten bereits vorhandenen und in der Sichtflugkarte eingetragenen Windenergieanlagen häufig vorsorglich noch etwas östlicher geflogen, um den Sicherheitsabstand jedenfalls einzuhalten. Dies gelte um so mehr, als im Anflugverfahren am Ende des Gegenanfluges, also in der südöstlichen Ecke der Platzrunde, begonnen werde, das Flugzeug um 200 Fuß abzusenken, um am Ende des Queranflugs von etwa 1.600 Fuß die auf 800 Fuß NN gelegene Landebahn anzufliegen. Die veröffentlichte Festlegung der Platzrunde sei ein sie begünstigender Verwaltungsakt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhaltes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten.

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung der von ihm begehrten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. Der Ablehnungsbescheid des Beklagten vom 17.07.2013, berichtigt durch Bescheid vom 09.07.2014, ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).

Nach § 6 Abs. 1 BImSchG ist eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und den aufgrund des § 7 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen ergebenden Pflichten erfüllt werden (Nr. 1), und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2).

Dem Vorhaben kann allerdings die Höhenbegrenzung im Flächennutzungsplan der Beigeladenen zu 1. nicht – mehr – entgegengehalten werden. Die Planung ist auf der Grundlage des unwidersprochen gebliebenen Vortrags des Klägers überholt, und die Beigeladene zu 1. hat in der mündlichen Verhandlung erklärt, drei ebenfalls in der Vorrangzone J. X. gelegenen Anlagen mit Höhen von 185 und 199 m sei die Höhenbegrenzung nicht entgegengehalten worden.

Der vom Kläger geplanten WEA stehen jedoch Belange des Luftverkehrs entgegen. Die Baubeschränkungen nach §§ 12 ff. LuftVG gehören zu den (anderen) öffentlich- rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014 – 8 A 430/12 –, juris Rn. 50 unter Hinweis auf Grabherr/Reidt/Wysk (Hrsg.), LuftVG (Stand Juni 2013) § 12 Rn. 42.

Das Erfordernis einer luftverkehrsrechtlichen Zustimmung für das streitgegenständliche Vorhaben ergibt sich aus § 14 Abs. 1 und Abs. 2 LuftVG.

Nach § 14 Abs. 1 LuftVG darf die für die Erteilung einer (Bau-)Genehmigung zuständige Behörde außerhalb des Bauschutzbereichs die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 m über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend. Nach § 14 Abs. 2 LuftVG gilt das Gleiche für auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen und im Umkreis von 10 km Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gelegene Anlagen, die mehr als 30 m hoch sind und deren Spitze die Höhe des Flughafenbezugspunkts um mehr als 100 m überragt.

Der Standort für die WEA des Klägers liegt – unstreitig – außerhalb eines Bauschutzbereichs. Der Abstand zum Flughafenbezugspunkt Q. -I. beträgt ca. 3.700 m mit der Folge, dass das Vorhaben aufgrund der Anlagenhöhe von 185,90 m nach § 14 Abs. 1 LuftVG der Zustimmung der Luftverkehrsbehörde bedarf. Außerdem führt die Gesamthöhe der Anlage von 447,90 m (1.470 Fuß) über NN dazu, dass die 244 m (800 Fuß) über NN betragende Höhe des Flughafenbezugspunkts Q. -I. um deutlich mehr als 100 m überschritten wird und das Vorhaben auch nach § 14 Abs. 2 Luft VG zustimmungspflichtig ist.

Der Beigeladene zu 2. als zuständige Untere Luftfahrtbehörde hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung mit Bescheid vom 07.05.2013 versagt. Die Ablehnung erfolgte vor Ablauf der nach der vom Beklagten gewährten Fristverlängerung am 15.05.2013 endenden Frist, sodass eine Zustimmungsfiktion nach § 14 Abs. 1, 2. Halbsatz i.V.m. Abs. 2 Satz 2 LuftVG nicht eingetreten ist.

Der Beigeladene zu 2. hat seine Entscheidung auch, wie nach § 31 Abs. 3 i.V.m. Abs. 2 Nr. 9 LuftVG vorgesehen, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle, nämlich der DFS, getroffen. Soweit der Kläger rügt, die Stellungnahme der DFS sei keine „gutachtliche“, weil sie allein auf die Gemeinsamen Grundsätze verweise, stellt dies keinen relevanten Formfehler dar. Jedenfalls wäre ein solcher Fehler nach § 46 VwVfG folgenlos, weil er die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat; auf die Ausführungen zu 3. wird insoweit verwiesen.

In materiell-rechtlicher Hinsicht ist die Versagung der Zustimmung durch den Beigeladenen zu 2. ebenfalls nicht zu beanstanden.

Die Entscheidung über die luftverkehrsrechtliche Zustimmung ist weder eine Planungs- noch eine Ermessensentscheidung. Sie wird, wie soeben bereits dargelegt, auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle getroffen; an diese ist die Luftfahrtbehörde jedoch nicht gebunden. Verweigert die Luftfahrtbehörde die Zustimmung zur Baugenehmigung – bzw. hier zur immissionsschutzrechtlichen Genehmigung –, kann diese von der Genehmigungsbehörde nicht erteilt werden. Die Zustimmung ist ein reines Verwaltungsinternum. Sie ist im Rahmen einer Verpflichtungsklage auf Genehmigung des Bauvorhabens inzident und in vollem Umfang auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O., juris Rn. 76 ff.mit zahlreichen weiteren Nachweisen.

Prüfungsmaßstab für die Luftverkehrsbehörde und für das Gericht ist im Rahmen der Zustimmungserfordernisse des § 14 LuftVG, ob durch das jeweilige Bauvorhaben eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder eine vorhandene konkrete Gefahr verstärkt wird. Die Regelungen der §§ 12 ff. LuftVG dienen allgemein nicht nur der Sicherung des Luftverkehrs, sondern auch dessen Förderung und Leichtigkeit. „Das Luftverkehrsgesetz stellt in seinen §§ 12 ff. die Umgebung von Flughäfen (…) aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs unter ein besonderes Baurecht.“

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.11.2004 – 4 C 1/04 –, juris Rn. 14.

Ebenso wie im Anwendungsbereich des § 12 LuftVG liegt auch im Rahmen des § 14 LuftVG das entscheidende Gewicht auf der Sicherheit der Luftfahrt und dem Schutz der Allgemeinheit. Die Regelungen zu Baubeschränkungen außerhalb des Bauschutzbereichs von Flugplätzen dienen dem Zweck, diese von sicherheitsgefährdenden Störungen durch vom Erdboden aufragende Hindernisse freizustellen.

Dies folgt auch aus § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG und – insbesondere – aus § 12 Abs. 4 LuftVG, der nach § 14 Abs. 1, 2. Halbsatz LuftVG entsprechend gilt und damit auch für den im Rahmen des Zustimmungserfordernisses nach dieser Vorschrift anzulegenden Maßstab Aussagekraft hat. Nach § 12 Abs. 4 LuftVG können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit nämlich davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird. Infolgedessen kann die Zustimmung nicht schon bei einer unterhalb der Gefahrenschwelle liegenden Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Luftverkehrs versagt werden, denn die Verweigerung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung greift nicht leichter, sondern erheblich stärker in das Eigentumsrecht des Bauherrn nach Art. 14 GG ein als die Beifügung einer Nebenbestimmung. Sie kann deshalb nicht anhand eines großzügigeren Maßstabs ergehen. Auf der anderen Seite bietet das Gesetz für die Annahme, es bedürfe für das Vorliegen einer konkreten Gefahr besonders unzumutbarer Beeinträchtigungen des Luftverkehrs, keinen Anhalt.

Eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs und der Allgemeinheit liegt vor, wenn in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss. Nicht erforderlich ist, dass die Gefahr unmittelbar durch den Bau begründet oder eine vorhandene Gefahr mit unmittelbarer Auswirkung verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht.

In den Fällen einer bereits vorhandenen umfangreichen Bebauung ist grundsätzlich jedes weitere Baugesuch für ein noch nicht bzw. noch nicht in voller Höhe vorhandenes Bauwerk auf sein konkretes Gefahrenpotential hin zu überprüfen.

Eine in diesem Sinne im Rahmen des § 14 LuftVG relevante konkrete Gefahr kann vor allem dann vorliegen, wenn das Bauwerk die An- oder Abflugwege der auf dem Flughafen landenden und startenden Luftfahrzeuge behindert oder zu unfallträchtigen, die Allgemeinheit bedrohenden Ausweichmanövern Anlass geben kann.

Vgl. zum Ganzen OVG NRW, Urteil vom 09.04.2014, a.a.O. juris Rn. 81 ff. m.w.N.

Der Flugplatzverkehr wird maßgeblich durch eine festgelegte Platzrunde bestimmt. Nach § 21a Abs. 1 LuftVO können für die Durchführung des Flugplatzverkehrs besondere Regelungen durch die Flugsicherungsorganisation getroffen werden, wenn Flugplätze mit Flugverkehrskontrollstelle betroffen sind (Satz 1). In allen anderen Fällen werden die Regelungen von der für die Genehmigung des Flugplatzes zuständigen Luftfahrbehörde des Landes aufgrund einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation getroffen (Satz 2); nach Satz 3 sind die Regelungen in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntzumachen. Nach § 21a Abs. 2 Satz 1 LuftVO ist Flugplatzverkehr der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen, sowie der gesamte Verkehr auf dem Rollfeld.

Regelungen des Flugplatzverkehrs sind luftaufsichtsrechtliche Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie die öffentliche Sicherheit und Ordnung im Sinne der Generalklausel des § 29 Abs. 1 LuftVG.

Vgl. BayVGH, Urteil vom 31.10.2006, a.a.O. Rn. 28 m.w.N.

Ausweislich der Sichtanflugkarte für den Flugplatz Q. -I. vom 17.01.1974 – und übereinstimmend mit der aktuellen Sichtflugkarte vom 11.12.2014 – befindet sich die Platzrunde für Motorflug südlich der im Wesentlichen nach West-Ost ausgerichteten Landebahn. Die Platzrunde ist gemäß § 21a Abs. 1 LuftVO in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) I-104/86 als Regelung des Flugverkehrs am Sonderlandeplatz Q. -I. bekanntgemacht worden. Die dort veröffentlichte Regelung vom 25.04.1986 enthält darüber hinaus eine Höhenbeschränkung des Platzverkehrs auf 1.900 Fuß MSL (main sea level); die aktuelle Sichtflugkarte bestimmt als Höhe der Platzrunde maximal 1.800 Fuß MSL.

Diese Regelung für den Flugplatzverkehr des Sonderlandeplatzes Q. -I. ist für einen Luftfahrzeugführer verbindlich, da nach § 22 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO derjenige, der ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder dessen Umgebung führt, verpflichtet ist, die in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemachten Anordnungen der Luftfahrbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung, insbesondere die nach § 21a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehr, zu beachten. Die luftaufsichtsrechtliche Festlegung einer Platzrunde stellt eine für die betroffenen Luftfahrzeugführer verbindliche konkrete Anordnung in Form einer Allgemeinverfügung dar.

Vgl. BayVGH, Urteil vom 31.10.2006 – 8 A 05.40029, 8 A 05.8 A 05.40030 –,juris Rn. 19.

Aufgrund dieser Festlegung der Platzrundenführung für den Flugplatz Q. -I. stellt das Vorhaben des Klägers eine konkrete Gefahr für den Flugplatzverkehr dar. Der Abstand des Anlagenstandorts zum Queranflug der Platzrunde beträgt ca. 570 m; bei entsprechender Ausrichtung des Rotors beträgt der Abstand zu der dem Queranflug am weitesten zugeneigten Rotorblattspitze ca. 520 m. Aufgrund der Anlagenhöhe von 185,90 m über Grund befindet sich ein Luftfahrzeugführer auch beim maximaler Ausnutzung der für die Platzrunde nunmehr festgelegten Flughöhe von 1.800 Fuß über NN (549 m) lediglich ca. 100 m über der Anlage, die eine Gesamthöhe von 1.470 Fuß (447,90 m) über NN aufweist.

Dass es zu einer Verlängerung des Gegenanflugs der für den Flugplatz Q. -I. festgelegten Platzrunde kommt, ist keine nur hypothetische Möglichkeit.

Mit der Platzrunde wird auf einer Ideallinie ein standardisiertes An- und Abflugverfahren am betreffenden Flugplatz festgelegt. Die realen Flugbewegungen finden – dies ist zwischen den Beteiligten auch unstreitig – nicht „liniengenau“ statt und werden daher durch die Festsetzung einer Platzrunde nur annäherungsweise abgebildet. Anerkannt ist nach dem auch insoweit übereinstimmenden Vortrag der Beteiligten ein „Korridor“ von jeweils 250 m abseits der Ideallinie, wie nach dem unwidersprochen gebliebenen Vortrag des Beigeladenen zu 2. in einem Gutachten Prof. Dr.-Ing. K. vom 16.08.2013 „Auswirkungen der Überwachung eines Platzrunden-Korridors auf die Flugsicherheit am Verkehrslandeplatz Bonn Hangelar“ vertreten worden ist. Dieser Korridor trägt zum einen dem Umstand Rechnung, dass im Sichtflugverkehr die Orientierung wesentlich anhand von Kartenmaterial erfolgt, das mit den örtlichen Gegebenheiten abgeglichen werden muss. Zum anderen können Kursabweichungen aufgrund von Wetter- und insbesondere Windbedingungen erforderlich sein. Ein Flugzeugführer benötigt daher im Bereich einer Platzrunde etwas „Spielraum“, um aufgrund solcher Umstände erforderlich werdende Kurskorrekturen vorzunehmen. Gerade auch vor diesem Hintergrund muss bei der Gefahreneinschätzung die Umgebung der Platzrunde mit in den Blick genommen werden.

Dementsprechend haben sowohl der Kläger als auch die Beigeladene zu 3. dargelegt, dass die Platzrunde des Flugplatzes Q. -I. tatsächlich anders als festgelegt geflogen wird.

Kann es danach ohne Weiteres zu einem Abweichen von der Ideallinie der Platzrunde von 250 m nach Osten kommen, ergibt sich ein Abstand eines Flugzeugs zur Anlage des Klägers von nur noch etwa 270 m – bezogen auf die am weitesten Richtung Queranflug ausgerichtete Rotorblattspitze – bzw. 320 m, wenn man den Mast in den Blick nimmt. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 Knoten (148 km/h) beim Befliegen der Platzrunde wird diese Entfernung in 7 bzw. 8 Sekunden überwunden. Es bedarf infolgedessen beispielsweise nur einer kurzen Unaufmerksamkeit eines Flugzeugführers, um ihn, das von ihm geführte Luftfahrzeug oder die Allgemeinheit konkret zu gefährden. Ein Schadenseintritt ist damit auch hinreichend wahrscheinlich.

Im Einklang mit den soeben dargestellten Erwägungen fordern die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung am 02.05.2013 in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL-I 92/13) veröffentlichten „Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb“ (im Folgenden: Gemeinsame Grundsätze) „grundsätzlich“ einen Abstand von 850 m zwischen relevanten Bauwerken oder sonstigen Anlagen – also jedenfalls solchen, die die in § 14 LuftVG genannten Höhen überschreiten – und dem Queranflug der Platzrunde. Unter „6. Gefahren für den Flugplatzverkehr in der Platzrunde (§ 21a Abs. 2 Satz 1 LuftVO)“ heißt es dort:

„Unbeschadet der Anforderungen der Hindernisbegrenzung sollen im Bereich der Platzrunden keine Hindernisse vorhanden sein, die die sichere Durchführung des Flugplatzverkehrs gefährden können. Von einer Gefährdung des Flugplatzverkehrs in der Platzrunde ist grundsätzlich dann auszugehen, wenn relevante Bauwerke oder sonstige Anlagen innerhalb der geplanten oder festgelegten Platzrunde errichtet werden sollen oder wenn in anderen Bereichen relevante Bauwerke oder sonstige Anlagen einen Mindestabstand von 400 m zum Gegenanflug von Platzrunden und/oder 850 m zu den anderen Teilen von Platzrunden (inkl. Kurventeilen) unterschreiten. Die Beurteilung im Einzelfall, ob und inwieweit Bauwerke oder sonstige Anlagen die Durchführung des Flugplatzverkehrs beeinträchtigen, soll auf der Grundlage einer Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation erfolgen.“

Abweichungen von den Richtlinien sind nach Nr. 1.4 nur mit Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung zulässig.

Die in den Gemeinsamen Grundsätzen aufgestellten Richtlinien gelten nach Nr. 1.1 für Flugplätze gemäß § 6 LuftVG und §§ 49 bis 53 LuftVZO, die für den Betrieb von Flugzeugen nach Sichtflugregeln bestimmt sind, und beruhen auf den Empfehlungen der International Civil Aviation Organisation (ICAO), Anhang 14 Band I „Flugplätze“ (Aerodromes) zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt. Diese Empfehlungen werden von der in diesem Abkommen eingerichteten Luftfahrtkommission ausgesprochen, die sich aus 19 Mitgliedern zusammensetzt, die vom Rat – dem Exekutivorgan der ICAO – ernannt werden. Die Mitglieder müssen über Erfahrung auf wissenschaftlichen und praktischen Gebieten der Luftfahrt verfügen, vgl. Art. 56 des Übereinkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom 07.12.1944. Nach Auffassung der Kammer sind diese Empfehlungen und damit auch die auf sie gegründeten Gemeinsamen Grundsätze als antizipiertes Sachverständigengutachten zu qualifizieren, die die Luftverkehrsbehörden binden. Mit Blick auf die obigen Ausführungen kommt es darauf allerdings nicht entscheidungserheblich an, ebensowenig darauf, ob die Anwendung der Gemeinsamen Grundsätze zu einem faktischen Bauschutzbereich führt, der mit Blick auf die Regelung in § 17 LuftVG unzulässig wäre.

Soweit der Kläger unter Berufung auf den von ihm beauftragten Gutachter G. da D. auf die Möglichkeit einer Verkleinerung der Platzrunde und darauf verweist, dass die sog. Standardplatzrunde mit einer Länge von 9.400 m deutlich kürzer ist als die für den Flugplatz Q. -I. festgesetzte Platzrunde von ca. 14.800 m, rechtfertigt dies keine für ihn günstigere Beurteilung. Die Platzrunde ist, wie dargelegt, verbindlich durch Allgemeinverfügung festgesetzt. Solange diese Allgemeinverfügung nicht zurückgenommen, widerrufen, anderweitig aufgehoben oder durch Zeitablauf oder auf andere Weise erledigt ist, bleibt sie wirksam, § 43 Abs. 2 VwVfG NRW.

Abgesehen davon ist seitens des Beklagten und des Beigeladenen zu 2. nachvollziehbar vorgetragen worden, dass und weshalb eine Verkleinerung der Platzrunde des Flugplatzes Q. -I. insbesondere aus Gründen des Lärmschutzes problematisch ist.

Die Tatsache, dass dem Queranflug der Platzrunde andere Windenergieanlagen näher liegen als die Anlage des Klägers, ändert nichts daran, dass von der letztgenannten eine weitergehende Gefährdung des Luftverkehrs ausgeht. Denn die bestehenden Windenergieanlagen überschreiten eine Anlagenhöhe von 100 m nicht. Die vom Kläger geplante Anlage überragt diese Anlagen um mehr als 85 m und beinhaltet daher ein zusätzliches konkretes Gefahrenpotenzial. Die drei zwischenzeitlich mit Anlagenhöhen von 185 m und 195 m genehmigten Windkraftanlagen liegen erheblich weiter östlich als die Anlage des Klägers und damit weiter vom Queranflug entfernt, sodass sich die vom streitgegenständlichen Vorhaben ausgehende Gefahr für die Sicherheit und Leichtigkeit des Luftverkehrs auch dadurch nicht relativiert.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 und 3 sowie 162 Abs. 3 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 3. waren aus Billigkeitsgründen für erstattungsfähig zu erklären, weil sie einen Sachantrag gestellt und sich damit einem Kostenrisiko ausgesetzt hat.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 709, 711 ZPO.

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(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

VwGO

Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären:1.Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;2.Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;3.Urteile, dur

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published on 09.04.2014 00:00

Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen

Tenor Die Berufung wird zurückgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1. und 2., die nicht erstattungsfähig sind. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig v

SubjectsBau- und Architektenrecht, Immissionsschutz, Nachbarrecht, Reiserecht, Strafrecht

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published on 04.05.2017 00:00

Schleswig Holsteinisches Oberverwaltungsgericht

Tenor Die Beschwerde gegen den Beschluss des Schleswig-Holsteinischen Verwaltungsgerichts - 3. Kammer - vom 16. März 2017 wird zurückgewiesen. Die Antragstellerin trägt die Kosten des Beschwerdeverfahrens. Der Wert des Streitgegenstandes wi

SubjectsBau- und Architektenrecht, Immissionsschutz, Nachbarrecht, Reiserecht, Strafrecht

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Annotations

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 21a Zuständige Behörden in der Betriebskategorie „offen“ nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947

(1) Zuständige Behörde in der Betriebskategorie „offen“ für die Durchführung von Prüfungen und die Ausstellung von Bescheinigungen und Zeugnissen zum Nachweis ausreichender Kompetenzen von Fernpiloten nach Artikel 4 Absatz 2 und Artikel 8 Absatz 1 in Verbindung mit Teil A des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 ist das Luftfahrt-Bundesamt.

(2) Das Luftfahrt-Bundesamt legt die Voraussetzungen und Verfahren nach Absatz 1 fest. Dabei stellt es insbesondere sicher, dass nur solche Personen zu einer Prüfung für den Erwerb der in Artikel 4 Absatz 2 in Verbindung mit Punkt UAS.OPEN.030 Nummer 2 Buchstabe c in Teil A des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 genannten Bescheinigung zugelassen werden, die der zuständigen Stelle vor der Prüfung ein gültiges Identitätsdokument und bei Minderjährigkeit zusätzlich die Zustimmung des gesetzlichen Vertreters zur Teilnahme an der Prüfung vorgelegt haben.

(3) Für die Aufsicht über den Betrieb unbemannter Fluggeräte in der Betriebskategorie „offen“ nach Artikel 4 in Verbindung mit Teil A des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 ist die örtlich zuständige Luftfahrtbehörde des Landes zuständig.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 31

(1) Die Aufgaben des Bundes nach diesem Gesetz und den Verordnungen der Europäischen Union werden, soweit es nichts anderes bestimmt, von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur oder einer von ihm bestimmten Stelle wahrgenommen. Erfolgt die Bestimmung durch Rechtsverordnung, so bedarf diese nicht der Zustimmung des Bundesrates. Das Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt bleibt unberührt.

(2) Die Länder führen nachstehende Aufgaben dieses Gesetzes im Auftrage des Bundes aus:

1.

die Erteilung der Erlaubnis für Piloten von Leichtluftfahrzeugen, Privatpiloten, Segelflugzeugführer, Freiballonführer, Steuerer von verkehrszulassungspflichtigen Flugmodellen und sonstigem verkehrszulassungspflichtigen Luftfahrtgerät ohne Luftsportgerät (§ 4) sowie der Berechtigungen nach der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 und nach der Verordnung über Luftfahrtpersonal an diese Personen; ausgenommen hiervon bleiben die Erlaubnisse, die zugleich mit der Instrumentenflugberechtigung erteilt oder die nachträglich um die Instrumentenflugberechtigung erweitert werden;

2.

(weggefallen)

3.

die Erteilung der Erlaubnis für die Ausbildung des in Nummer 1 genannten Luftfahrtpersonals (§ 5);

4.

die Genehmigung von Flugplätzen, mit Ausnahme der Prüfung und Entscheidung, inwieweit durch die Anlegung und den Betrieb eines Flughafens, der dem allgemeinen Verkehr dienen soll, die öffentlichen Interessen des Bundes berührt werden (§ 6) sowie die Genehmigung der Flugplatzentgelte und der Flugplatzbenutzungsordnung;

4a.

die im Zusammenhang mit der Regelung der Bodenabfertigungsdienste auf Flugplätzen nach § 19c Abs. 1 und 2 erforderlichen Maßnahmen und Verwaltungsentscheidungen;

4b.

die Erteilung des Zeugnisses und die Entscheidung über die Freistellung nach § 10a;

5.

die Erteilung der Erlaubnis für Vorbereitungsarbeiten zur Anlegung von Flugplätzen (§ 7);

6.

die Bestimmung von beschränkten Bauschutzbereichen bei Landeplätzen und Segelfluggeländen (§ 17);

7.

die Zustimmung zur Baugenehmigung oder einer sonstigen nach allgemeinen Vorschriften erforderlichen Genehmigung oder die luftrechtliche Genehmigung bei der Errichtung von Bauwerken, Anlagen und Geräten, bei Bäumen sowie bei der Herstellung von Bodenvertiefungen in Bauschutzbereichen und beschränkten Bauschutzbereichen (§§ 12, 15 und 17);

8.

die Festlegung von Bauhöhen, bis zu denen in Bauschutzbereichen und beschränkten Bauschutzbereichen ohne Zustimmung der Luftfahrtbehörden Baugenehmigungen oder sonstige nach allgemeinen Vorschriften erforderliche Genehmigungen erteilt werden können (§§ 13, 15 und 17);

9.

die Zustimmung zur Baugenehmigung oder einer sonstigen nach allgemeinen Vorschriften erforderlichen Genehmigung oder die luftrechtliche Genehmigung bei der Errichtung von Bauwerken, Anlagen und Geräten sowie bei Bäumen außerhalb der Bauschutzbereiche (§§ 14 und 15);

10.

das Verlangen, die Abtragung von Bauwerken und anderen Luftfahrthindernissen, welche die zulässigen Höhen überragen, sowie die Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen und die Beseitigung von Vertiefungen oder die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen zu dulden (§§ 16, 16a und 17);

11.

die Entgegennahme und Verwaltung von Erklärungen des Betreibers für den spezialisierten Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten Luftfahrzeugen nach den Anhängen III und VIII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 in der jeweils geltenden Fassung, soweit die Luftfahrzeuge dabei ausschließlich nach Sichtflugregeln betrieben werden;

11a.

die Erteilung

a): eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses für gewerbliche Rundflüge gemäß Artikel 5 Absatz 1 und 1a in Verbindung mit den Anhängen III und IV der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, es sei denn, diese Rundflüge finden nicht nach Sichtflugregeln statt, und
b): einer Genehmigung zur Durchführung von spezialisiertem Flugbetrieb mit hohem Risiko mit anderen als technisch komplizierten Luftfahrzeugen nach Anhang III ORO.SPO.110 in Verbindung mit Anhang II ARO.OPS.150 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, soweit die Luftfahrzeuge dabei ausschließlich nach Sichtflugregeln betrieben werden; dies gilt nicht, wenn für den Betrieb eine weitergehende Sondergenehmigung nach Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erforderlich ist, für welche das Luftfahrt-Bundesamt zuständig ist.

11b.

die Aufsicht über den Flugbetrieb gemäß Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012;

12.

die Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen, die nicht über das Land, in dem die Veranstaltung stattfindet, hinausgehen oder für die das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit den beteiligten Ländern einen Auftrag erteilt hat (§ 24);

13.

die Erteilung der Erlaubnis zum Starten und Landen außerhalb der genehmigten Flugplätze (§ 25), ausgenommen die Erteilung der Erlaubnis zum Starten und Landen für nicht motorgetriebene Luftsportgeräte;

14.

(weggefallen)

15.

die Mitwirkung bei der Bestimmung der Koordinierungseckwerte (§ 27a Abs. 2);

16.

die Erteilung der Erlaubnis zu besonderer Benutzung des Luftraums für

a): Kunstflüge,
b): Schleppflüge,
c): Reklameflüge,
d): Abwerfen von Gegenständen aus Luftfahrzeugen,
e): den Aufstieg von Frei- und Fesselballonen,
f): das Steigenlassen von Flugkörpern mit Eigenantrieb,
g): Abweichungen von Sicherheitsmindestflughöhen, Sicherheitsmindestabständen, Mindesthöhen,
h): den Aufstieg und Betrieb von Geräten, die ohne Luftfahrzeug zu sein, besondere Gefahren für die Luftfahrt mit sich bringen, insbesondere Feuerwerkskörper, optische Lichtsignalgeräte, Drachen, Kinderballone und ballonartige Leuchtkörper

mit Ausnahme der Erlaubnisse, die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung oder der Flugsicherungsorganisation erteilt werden;

16a.

die Aufsicht über den Betrieb von unbemannten Fluggeräten in der Betriebskategorie „offen“ nach Artikel 4 in Verbindung mit Teil A des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 der Kommission vom 24. Mai 2019 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge (ABl. L 152 vom 11.6.2019, S. 45), die zuletzt durch die Durchführungsverordnung (EU) 2020/746 (ABl. L 176 vom 5.6.2020, S. 13) geändert worden ist;

16b.

die Erteilung von Betriebsgenehmigungen in der Betriebskategorie „speziell“ für den Betrieb von unbemannten Fluggeräten nach Artikel 5 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 12 Absatz 1 bis 4 und Teil B des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 einschließlich ihrer Aktualisierung nach Artikel 13 Absatz 2 Satz 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, es sei denn, es geht um die Erteilung einer Betriebsgenehmigung nach Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947;

16c.

die Erteilung von Genehmigungen zum Betrieb von unbemannten Fluggeräten in geografischen Gebieten, die nach Artikel 15 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 festgelegt wurden;

16d.

die Erteilung von Erlaubnissen zum Betrieb von Flugmodellen im Rahmen von Luftsportverbänden nach § 21f der Luftverkehrs-Ordnung;

17.

die Aufsicht innerhalb der in den Nummern 1 bis 16d festgelegten Verwaltungszuständigkeiten; dies gilt nicht, sofern die Aufsicht in den Nummern 1 bis 16d bereits als Aufgabe geregelt ist;

18.

die Ausübung der Luftaufsicht, soweit diese nicht das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur auf Grund gesetzlicher Regelung selbst, das Luftfahrt-Bundesamt, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, die Flugsicherungsorganisation oder die für die Flughafenkoordinierung und die Luftsportgeräte zuständigen Stellen im Rahmen ihrer Aufgaben ausüben.

(2a) Auf Antrag eines Landes können die Aufgaben nach Absatz 2 Nummer 11a und 16b vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur oder von einer von ihm bestimmten Bundesbehörde oder Stelle wahrgenommen werden.

(3) Die Entscheidungen in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 4, 6 bis 10 und 12, ausgenommen die Genehmigungen der Flugplatzentgelte und der Flugplatzbenutzungsordnungen, werden auf Grund einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation getroffen.

(3a) Die Entscheidungen in den Fällen des Absatzes 2 Nummer 16b können auf Grund einer gutachtlichen Stellungnahme des Luftfahrt-Bundesamtes oder einer anderen von ihm bestimmten Stelle getroffen werden.

(4) Die Genehmigung von Luftfahrtunternehmen nach Absatz 2 Nr. 11 wird auf Grund einer Prüfung des technischen und betrieblichen Zustandes des Unternehmens durch das Luftfahrt-Bundesamt erteilt, wenn die Genehmigungsbehörde dies im besonders gelagerten Einzelfall für erforderlich hält.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

(1) Außerhalb des Bauschutzbereichs darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend.

(2) Das Gleiche gilt für Anlagen von mehr als 30 Meter Höhe auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen, sofern die Spitze dieser Anlage um mehr als 100 Meter die Höhe der höchsten Bodenerhebung im Umkreis von 1,6 Kilometer Halbmesser um die für die Anlage vorgesehene Bodenerhebung überragt. Im Umkreis von 10 Kilometer Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gilt als Höhe der höchsten Bodenerhebung die Höhe des Flughafenbezugspunktes.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 31

(2) Die Länder führen nachstehende Aufgaben dieses Gesetzes im Auftrage des Bundes aus:

1.

2.

(weggefallen)

3.

die Erteilung der Erlaubnis für die Ausbildung des in Nummer 1 genannten Luftfahrtpersonals (§ 5);

4.

4a.

die im Zusammenhang mit der Regelung der Bodenabfertigungsdienste auf Flugplätzen nach § 19c Abs. 1 und 2 erforderlichen Maßnahmen und Verwaltungsentscheidungen;

4b.

die Erteilung des Zeugnisses und die Entscheidung über die Freistellung nach § 10a;

5.

die Erteilung der Erlaubnis für Vorbereitungsarbeiten zur Anlegung von Flugplätzen (§ 7);

6.

die Bestimmung von beschränkten Bauschutzbereichen bei Landeplätzen und Segelfluggeländen (§ 17);

7.

8.

9.

die Zustimmung zur Baugenehmigung oder einer sonstigen nach allgemeinen Vorschriften erforderlichen Genehmigung oder die luftrechtliche Genehmigung bei der Errichtung von Bauwerken, Anlagen und Geräten sowie bei Bäumen außerhalb der Bauschutzbereiche (§§ 14 und 15);

10.

11.

11a.

die Erteilung

a): eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses für gewerbliche Rundflüge gemäß Artikel 5 Absatz 1 und 1a in Verbindung mit den Anhängen III und IV der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, es sei denn, diese Rundflüge finden nicht nach Sichtflugregeln statt, und
b): einer Genehmigung zur Durchführung von spezialisiertem Flugbetrieb mit hohem Risiko mit anderen als technisch komplizierten Luftfahrzeugen nach Anhang III ORO.SPO.110 in Verbindung mit Anhang II ARO.OPS.150 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, soweit die Luftfahrzeuge dabei ausschließlich nach Sichtflugregeln betrieben werden; dies gilt nicht, wenn für den Betrieb eine weitergehende Sondergenehmigung nach Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erforderlich ist, für welche das Luftfahrt-Bundesamt zuständig ist.

11b.

die Aufsicht über den Flugbetrieb gemäß Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012;

12.

13.

14.

(weggefallen)

15.

die Mitwirkung bei der Bestimmung der Koordinierungseckwerte (§ 27a Abs. 2);

16.

die Erteilung der Erlaubnis zu besonderer Benutzung des Luftraums für

a): Kunstflüge,
b): Schleppflüge,
c): Reklameflüge,
d): Abwerfen von Gegenständen aus Luftfahrzeugen,
e): den Aufstieg von Frei- und Fesselballonen,
f): das Steigenlassen von Flugkörpern mit Eigenantrieb,
g): Abweichungen von Sicherheitsmindestflughöhen, Sicherheitsmindestabständen, Mindesthöhen,
h): den Aufstieg und Betrieb von Geräten, die ohne Luftfahrzeug zu sein, besondere Gefahren für die Luftfahrt mit sich bringen, insbesondere Feuerwerkskörper, optische Lichtsignalgeräte, Drachen, Kinderballone und ballonartige Leuchtkörper

mit Ausnahme der Erlaubnisse, die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung oder der Flugsicherungsorganisation erteilt werden;

16a.

16b.

16c.

die Erteilung von Genehmigungen zum Betrieb von unbemannten Fluggeräten in geografischen Gebieten, die nach Artikel 15 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 festgelegt wurden;

16d.

die Erteilung von Erlaubnissen zum Betrieb von Flugmodellen im Rahmen von Luftsportverbänden nach § 21f der Luftverkehrs-Ordnung;

17.

die Aufsicht innerhalb der in den Nummern 1 bis 16d festgelegten Verwaltungszuständigkeiten; dies gilt nicht, sofern die Aufsicht in den Nummern 1 bis 16d bereits als Aufgabe geregelt ist;

18.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 17

Die Luftfahrtbehörden können bei der Genehmigung von Landeplätzen und Segelfluggeländen bestimmen, dass die zur Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde genehmigen darf (beschränkter Bauschutzbereich)

1.: die Errichtung von Bauwerken jeder Höhe im Umkreis von 1,5 Kilometern Halbmesser um den dem Flugplatzbezugspunkt entsprechenden Punkt,
2.: die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 25 Meter, bezogen auf den dem Flughafenbezugspunkt entsprechenden Punkt, überschreiten im Umkreis von 4 Kilometern Halbmesser um den Flugplatzbezugspunkt.

Auf den beschränkten Bauschutzbereich sind § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 sowie die §§ 13, 15 und 16 sinngemäß anzuwenden.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 21a Zuständige Behörden in der Betriebskategorie „offen“ nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 6 Mitführung von Urkunden und Ausweisen

Die Verpflichtung, die für den Betrieb eines Luftfahrzeugs erforderlichen Urkunden und Ausweise an Bord eines Luftfahrzeugs mitzuführen, bestimmt sich nach verbindlichen internationalen Vorschriften, nach deutschem Recht und nach dem Recht des Eintragungsstaates des Luftfahrzeugs sowie bei Besatzungsmitgliedern nach dem Recht des Staates, der diese Papiere ausstellt. In jedem Fall sind diese Unterlagen auch in englischer Sprache mitzuführen.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 6 Genehmigungsvoraussetzungen

(1) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn

1.: sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 und einer auf Grund des § 7 erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden, und
2.: andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen.

(2) Bei Anlagen, die unterschiedlichen Betriebsweisen dienen oder in denen unterschiedliche Stoffe eingesetzt werden (Mehrzweck- oder Vielstoffanlagen), ist die Genehmigung auf Antrag auf die unterschiedlichen Betriebsweisen und Stoffe zu erstrecken, wenn die Voraussetzungen nach Absatz 1 für alle erfassten Betriebsweisen und Stoffe erfüllt sind.

(3) Eine beantragte Änderungsgenehmigung darf auch dann nicht versagt werden, wenn zwar nach ihrer Durchführung nicht alle Immissionswerte einer Verwaltungsvorschrift nach § 48 oder einer Rechtsverordnung nach § 48a eingehalten werden, wenn aber

1.: der Immissionsbeitrag der Anlage unter Beachtung des § 17 Absatz 3a Satz 3 durch das Vorhaben deutlich und über das durch nachträgliche Anordnungen nach § 17 Absatz 1 durchsetzbare Maß reduziert wird,
2.: weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik bei neu zu errichtenden Anlagen hinausgehen, durchgeführt werden,
3.: der Antragsteller darüber hinaus einen Immissionsmanagementplan zur Verringerung seines Verursacheranteils vorlegt, um eine spätere Einhaltung der Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 1 zu erreichen, und
4.: die konkreten Umstände einen Widerruf der Genehmigung nicht erfordern.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 5 Pflichten der Betreiber genehmigungsbedürftiger Anlagen

(1) Genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass zur Gewährleistung eines hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt

1.: schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft nicht hervorgerufen werden können;
2.: Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen getroffen wird, insbesondere durch die dem Stand der Technik entsprechenden Maßnahmen;
3.: Abfälle vermieden, nicht zu vermeidende Abfälle verwertet und nicht zu verwertende Abfälle ohne Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit beseitigt werden; Abfälle sind nicht zu vermeiden, soweit die Vermeidung technisch nicht möglich oder nicht zumutbar ist; die Vermeidung ist unzulässig, soweit sie zu nachteiligeren Umweltauswirkungen führt als die Verwertung; die Verwertung und Beseitigung von Abfällen erfolgt nach den Vorschriften des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und den sonstigen für die Abfälle geltenden Vorschriften;
4.: Energie sparsam und effizient verwendet wird.

(2) Soweit genehmigungsbedürftige Anlagen dem Anwendungsbereich des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes unterliegen, sind Anforderungen zur Begrenzung von Emissionen von Treibhausgasen nur zulässig, um zur Erfüllung der Pflichten nach Absatz 1 Nummer 1 sicherzustellen, dass im Einwirkungsbereich der Anlage keine schädlichen Umwelteinwirkungen entstehen; dies gilt nur für Treibhausgase, die für die betreffende Tätigkeit nach Anhang 1 des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes umfasst sind. Bei diesen Anlagen dürfen zur Erfüllung der Pflicht zur effizienten Verwendung von Energie in Bezug auf die Emissionen von Kohlendioxid, die auf Verbrennungs- oder anderen Prozessen der Anlage beruhen, keine Anforderungen gestellt werden, die über die Pflichten hinausgehen, welche das Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz begründet.

(3) Genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten, zu betreiben und stillzulegen, dass auch nach einer Betriebseinstellung

1.: von der Anlage oder dem Anlagengrundstück keine schädlichen Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft hervorgerufen werden können,
2.: vorhandene Abfälle ordnungsgemäß und schadlos verwertet oder ohne Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit beseitigt werden und
3.: die Wiederherstellung eines ordnungsgemäßen Zustandes des Anlagengrundstücks gewährleistet ist.

(4) Wurden nach dem 7. Januar 2013 auf Grund des Betriebs einer Anlage nach der Industrieemissions-Richtlinie erhebliche Bodenverschmutzungen oder erhebliche Grundwasserverschmutzungen durch relevante gefährliche Stoffe im Vergleich zu dem im Bericht über den Ausgangszustand angegebenen Zustand verursacht, so ist der Betreiber nach Einstellung des Betriebs der Anlage verpflichtet, soweit dies verhältnismäßig ist, Maßnahmen zur Beseitigung dieser Verschmutzung zu ergreifen, um das Anlagengrundstück in jenen Ausgangszustand zurückzuführen. Die zuständige Behörde hat der Öffentlichkeit relevante Informationen zu diesen vom Betreiber getroffenen Maßnahmen zugänglich zu machen, und zwar auch über das Internet. Soweit Informationen Geschäfts- oder Betriebsgeheimnisse enthalten, gilt § 10 Absatz 2 entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 7 Rechtsverordnungen über Anforderungen an genehmigungsbedürftige Anlagen

(1) Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates vorzuschreiben, dass die Errichtung, die Beschaffenheit, der Betrieb, der Zustand nach Betriebseinstellung und die betreibereigene Überwachung genehmigungsbedürftiger Anlagen zur Erfüllung der sich aus § 5 ergebenden Pflichten bestimmten Anforderungen genügen müssen, insbesondere, dass

1.

die Anlagen bestimmten technischen Anforderungen entsprechen müssen,

2.

die von Anlagen ausgehenden Emissionen bestimmte Grenzwerte nicht überschreiten dürfen oder Anlagen äquivalenten Parametern oder äquivalenten technischen Maßnahmen entsprechen müssen,

2a.

der Einsatz von Energie bestimmten Anforderungen entsprechen muss,

3.

die Betreiber von Anlagen Messungen von Emissionen und Immissionen nach in der Rechtsverordnung näher zu bestimmenden Verfahren vorzunehmen haben oder vornehmen lassen müssen,

4.

die Betreiber von Anlagen bestimmte sicherheitstechnische Prüfungen sowie bestimmte Prüfungen von sicherheitstechnischen Unterlagen nach in der Rechtsverordnung näher zu bestimmenden Verfahren

a): während der Errichtung oder sonst vor der Inbetriebnahme der Anlage,
b): nach deren Inbetriebnahme oder einer Änderung im Sinne des § 15 oder des § 16,
c): in regelmäßigen Abständen oder
d): bei oder nach einer Betriebseinstellung,

durch einen Sachverständigen nach § 29a vornehmen lassen müssen, soweit solche Prüfungen nicht gemäß § 7 Absatz 1 in Verbindung mit einer Rechtsverordnung gemäß § 31 Satz 2 Nummer 4 des Gesetzes über überwachungsbedürftige Anlagen vorgeschrieben sind, und

5.

die Rückführung in den Ausgangszustand nach § 5 Absatz 4 bestimmten Anforderungen entsprechen muss, insbesondere in Bezug auf den Ausgangszustandsbericht und die Feststellung der Erheblichkeit von Boden- und Grundwasserverschmutzungen.

Bei der Festlegung der Anforderungen nach Satz 1 sind insbesondere mögliche Verlagerungen von nachteiligen Auswirkungen von einem Schutzgut auf ein anderes zu berücksichtigen; ein hohes Schutzniveau für die Umwelt insgesamt ist zu gewährleisten.

(1a) Nach jeder Veröffentlichung einer BVT-Schlussfolgerung ist unverzüglich zu gewährleisten, dass für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 die Emissionen unter normalen Betriebsbedingungen die in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten nicht überschreiten. Im Hinblick auf bestehende Anlagen ist

1.: innerhalb eines Jahres nach Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen zur Haupttätigkeit eine Überprüfung und gegebenenfalls Anpassung der Rechtsverordnung vorzunehmen und
2.: innerhalb von vier Jahren nach Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen zur Haupttätigkeit sicherzustellen, dass die betreffenden Anlagen die Emissionsgrenzwerte der Rechtsverordnung einhalten.

(1b) Abweichend von Absatz 1a

1.

können in der Rechtsverordnung weniger strenge Emissionsgrenzwerte und Fristen festgelegt werden, wenn

a): wegen technischer Merkmale der betroffenen Anlagenart die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre und dies begründet wird oder
b): in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden, oder

2.

kann in der Rechtsverordnung bestimmt werden, dass die zuständige Behörde weniger strenge Emissionsbegrenzungen und Fristen festlegen kann, wenn

a): wegen technischer Merkmale der betroffenen Anlagen die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre oder
b): in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden.

Absatz 1 Satz 2 bleibt unberührt. Emissionsgrenzwerte und Emissionsbegrenzungen nach Satz 1 dürfen die in den Anhängen der Richtlinie 2010/75/EU festgelegten Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten und keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorrufen.

(2) In der Rechtsverordnung kann bestimmt werden, inwieweit die nach Absatz 1 zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen festgelegten Anforderungen nach Ablauf bestimmter Übergangsfristen erfüllt werden müssen, soweit zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Rechtsverordnung in einem Vorbescheid oder einer Genehmigung geringere Anforderungen gestellt worden sind. Bei der Bestimmung der Dauer der Übergangsfristen und der einzuhaltenden Anforderungen sind insbesondere Art, Menge und Gefährlichkeit der von den Anlagen ausgehenden Emissionen sowie die Nutzungsdauer und technische Besonderheiten der Anlagen zu berücksichtigen. Die Sätze 1 und 2 gelten entsprechend für Anlagen, die nach § 67 Absatz 2 oder § 67a Absatz 1 anzuzeigen sind oder vor Inkrafttreten dieses Gesetzes nach § 16 Absatz 4 der Gewerbeordnung anzuzeigen waren.

(3) Soweit die Rechtsverordnung Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 2 festgelegt hat, kann in ihr bestimmt werden, dass bei in Absatz 2 genannten Anlagen von den auf Grund der Absätze 1 und 2 festgelegten Anforderungen zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen abgewichen werden darf. Dies gilt nur, wenn durch technische Maßnahmen an Anlagen des Betreibers oder Dritter insgesamt eine weitergehende Minderung von Emissionen derselben oder in ihrer Wirkung auf die Umwelt vergleichbaren Stoffen erreicht wird als bei Beachtung der auf Grund der Absätze 1 und 2 festgelegten Anforderungen und hierdurch der in § 1 genannte Zweck gefördert wird. In der Rechtsverordnung kann weiterhin bestimmt werden, inwieweit zur Erfüllung von zwischenstaatlichen Vereinbarungen mit Nachbarstaaten der Bundesrepublik Deutschland Satz 2 auch für die Durchführung technischer Maßnahmen an Anlagen gilt, die in den Nachbarstaaten gelegen sind.

(4) Zur Erfüllung von bindenden Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union kann die Bundesregierung zu dem in § 1 genannten Zweck mit Zustimmung des Bundesrates durch Rechtsverordnung Anforderungen an die Errichtung, die Beschaffenheit und den Betrieb, die Betriebseinstellung und betreibereigene Überwachung genehmigungsbedürftiger Anlagen vorschreiben. Für genehmigungsbedürftige Anlagen, die vom Anwendungsbereich der Richtlinie 1999/31/EG des Rates vom 26. April 1999 über Abfalldeponien (ABl. EG Nr. L 182 S. 1) erfasst werden, kann die Bundesregierung durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates dieselben Anforderungen festlegen wie für Deponien im Sinne des § 3 Absatz 27 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes, insbesondere Anforderungen an die Erbringung einer Sicherheitsleistung, an die Stilllegung und die Sach- und Fachkunde des Betreibers.

(5) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 Nummer 1 bis 4, auch in Verbindung mit Absatz 4, kann auf jedermann zugängliche Bekanntmachungen sachverständiger Stellen verwiesen werden; hierbei ist

1.: in der Rechtsverordnung das Datum der Bekanntmachung anzugeben und die Bezugsquelle genau zu bezeichnen,
2.: die Bekanntmachung bei dem Deutschen Patentamt archivmäßig gesichert niederzulegen und in der Rechtsverordnung darauf hinzuweisen.

Luftverkehrsgesetz

LuftVG

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 6 Genehmigungsvoraussetzungen

(1) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn

1.: sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 und einer auf Grund des § 7 erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden, und
2.: andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen.

1.: der Immissionsbeitrag der Anlage unter Beachtung des § 17 Absatz 3a Satz 3 durch das Vorhaben deutlich und über das durch nachträgliche Anordnungen nach § 17 Absatz 1 durchsetzbare Maß reduziert wird,
2.: weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik bei neu zu errichtenden Anlagen hinausgehen, durchgeführt werden,
3.: der Antragsteller darüber hinaus einen Immissionsmanagementplan zur Verringerung seines Verursacheranteils vorlegt, um eine spätere Einhaltung der Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 1 zu erreichen, und
4.: die konkreten Umstände einen Widerruf der Genehmigung nicht erfordern.

Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen Urteil, 09. Apr. 2014 - 8 A 430/12

Tenor

Die Berufung wird zurückgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1. und 2., die nicht erstattungsfähig sind.

Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110 % des aufgrund des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Vollstreckungsschuldner zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand:

Der Kläger begehrt die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb einer Windenergieanlage des Typs ENERCON E-82 mit einer Nabenhöhe von 138,38 m und einer Gesamthöhe von 179,38 m auf dem - im Gemeindegebiet der Beigeladenen zu 2. belegenen - Grundstück Gemarkung C. , Flur , Flurstück (WEA 7). Das Vorhabengebiet befindet sich in der Umgebung des Flughafens Q. /M. .

Der Kläger beantragte unter dem 4. November 2008 die Genehmigung für diese Windenergieanlage. Er teilte mit, er plane an dem Standort (dem sog. „N. “) insgesamt zwölf Windenergieanlagen.

Der Beklagte übersandte der Beigeladenen zu 2. die Antragsunterlagen zum Zwecke der Entscheidung über das gemeindliche Einvernehmen. Mit Schreiben vom 19. Januar 2009 wandte sich die Beigeladene zu 2. mit der Bitte um Abgabe einer luftverkehrsrechtlichen Stellungnahme an die Beigeladene zu 1. Bereits zuvor hatte die Beilgeladene zu 1. mit Schreiben vom 26. November 2008 im Verfahren eines anderen Anlagenbetreibers bezüglich der „Windkraftanlagen in C. , Gemarkung X. “ (richtig: X1. ) unter Hinweis auf die Zweimonatsfrist des § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG gegenüber der Beigeladenen zu 2. erklärt, sie müsse zunächst nach § 14 Abs. 1 i.V.m. § 31 LuftVG die Deutsche Flugsicherung GmbH beteiligen. Mit Bescheid vom 11. März 2009 erteilte die Beigeladene zu 1. unter dem Betreff „Luftfahrthindernisse außerhalb von Bauschutzbereichen“ gegenüber der Beigeladenen zu 2. die luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG zu dem Vorhaben „Windkraftanlage in C. , Gemarkung C. “. Es bestünden keine Einwendungen; die Windenergieanlage sei allerdings kennzeichnungspflichtig. Der Beklagte informierte den Hersteller unter dem 5. Juni 2009 über Art und Umfang der erforderlichen Kennzeichnungen und übersandte dieses Schreiben am selben Tag der Beigeladenen zu 1. zur Kenntnis.

Schon am 28. Januar 2009 hatte der Kläger Genehmigungen für die Errichtung und den Betrieb von elf weiteren Windenergieanlagen auf den Grundstücken Gemarkung C. Flur , Flurstücke (WEA 1 bis 3), den Grundstücken Flur , Flurstücke (WEA 5, 6, 9, 11) sowie den Grundstücken Flur , Flurstück und Flur , Flurstücke (WEA 4, 8, 10, 12) beantragt.

Der Beklagte übersandte der Beigeladenen zu 2. unter dem 22. Februar 2010 sämtliche Antragsunterlagen mit der Bitte um Entscheidung über das gemeindliche Einvernehmen, das diese mit Schreiben vom 4. März 2010 unter anderem wegen ihrer Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Luftverkehrs versagte.

Mit Schreiben vom 16. April 2010 bat der Beklagte die Beigeladene zu 1. um eine luftverkehrsrechtliche Stellungnahme. Außerdem beteiligte er mit Schreiben vom 23. April 2010 den Flughafenbetreiber.

Der Flughafenbetreiber erklärte mit Schreiben vom 25. Mai 2010 und vom 17. Juni 2010, er sehe für den Fall der Errichtung der zwölf Windenergieanlagen an dem Standort „N. “ ein hohes Gefahrenpotential für Sichtanflüge, insbesondere bei schlechten Wetterbedingungen. Streckenflüge nach Sichtflugregeln würden derzeit über den sogenannten Pflichtmeldepunkt „Sierra“ (Autobahnkreuz X2. /I. ) entlang der A 44 bis zu einer Position querab des Flughafens geführt. Infolge fehlerhafter luftverkehrsrechtlicher Stellungnahmen seien in diesem Bereich zehn Windenergieanlagen mit einer Höhe von etwa 180 m über Grund errichtet worden. Die Sicherheitsmindesthöhe für Luftfahrzeuge sei 150 m über Grund. Der Ein- und Ausflugpunkt für Flüge von und nach Süden solle verlegt werden. Ein geeigneter Einflugpunkt sei die Justizvollzugsanstalt C. . Eine Bebauung mit Windenergieanlagen im Bereich „N. “ und „X3. -T. “ sei daher zu verhindern. Ferner müssten mittelbare Auswirkungen der Summierung der Windkraftanlagen auf die Vogelflugrouten und ein erhöhtes Kollisionsrisiko bei deren Verlagerung in den An- und Abflugbereich in den Blick genommen werden. Belastbare Untersuchungen fehlten bislang.

Die Beigeladene zu 1. lehnte mit Bescheid vom 17. Juni 2010 die luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 12 Abs. 3 LuftVG ab. Nach den bisherigen Erkenntnissen sei das Vorhaben nicht zustimmungsfähig. Die beantragten Windenergieanlagen seien in einem Bereich geplant, der regelmäßig für Sichtflugverfahren genutzt werde. Es sei wegen der topographischen Gegebenheiten nicht sichergestellt, dass die Luftfahrzeugführer bei schlechter Wetterlage die Hindernisse rechtzeitig erkennen könnten.

Der Kläger verlangte unter dem 24. Juni 2010, dem Verfahren Fortgang zu geben. Die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung sei nicht nachvollziehbar begründet worden. Die Beigeladene zu 1. habe bisher aufgrund entsprechender Stellungnahmen der Deutschen Flugsicherung GmbH - auch im Flächennutzungsplanverfahren, in dessen Rahmen das Gebiet „N. “ als Potentialfläche ermittelt worden sei - die Zustimmung immer erteilt, weil eine Kennzeichnung der Anlagen ausgereicht habe. Diese Praxis sei vom Verwaltungsgericht Minden bestätigt worden. Er habe zudem im September 2009 einen Gebührenbescheid der Deutschen Flugsicherung GmbH erhalten und vermute daher, dass schon eine Stellungnahme der Unteren Luftfahrtbehörde vorliege oder jedenfalls die Fiktionswirkung eingetreten sei.

Die Beigeladene zu 1. begründete mit Schreiben vom 30. Juni 2010 auf der Grundlage der zwischenzeitlich erfolgten gutachterlichen Stellungnahme der Deutschen Flugsicherung GmbH vom 17. Juni 2010 die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung. Danach sei es nach Errichtung eines Windparks mit zehn Windenergieanlagen im Bereich des Autobahnkreuzes X2. -I. dem vom Pflichtmeldepunkt „Sierra“ an- und abfliegenden Sichtflugverkehr bei Unterschreiten der Wetterminima für Sichtflüge in der Kontrollzone nicht mehr möglich, den Weg entlang der A 44 unter Einhaltung der Regelungen für den Sonder-Sichtflugverkehr zu fliegen. Sonder-Sichtflugverkehr sei noch bei einer minimalen Flugsicht von 1500 m und einer Hauptwolkenuntergrenze von 150 m über Grund zulässig. Ein Luftfahrzeug könne daher in einer Höhe von 150 m über Grund fliegen. Folge der Luftfahrzeugführer bei Sichtan- oder- abflügen - wie dies bislang regelmäßig der Fall gewesen sei - der A 44, sei er bei schlechten Witterungsbedingungen nunmehr gezwungen, zwischen den Windkraftanlagen zu fliegen, die bei einer Flughöhe von 150 m über Grund mit einer Gesamthöhe von 179,38 m über Grund höher seien, als er selbst fliege. Der Luftfahrzeugführer sei in seinen Navigationsmöglichkeiten deutlich eingeschränkt; der erforderliche Mindestabstand zu Luftfahrthindernissen könne aufgrund der Dichte der Windkraftanlagen nicht eingehalten werden. Bei herabgesetzter Flugsicht könnten diese Hindernisse nicht mehr rechtzeitig erkannt werden. Zudem habe der Windpark eine große laterale Ausdehnung zu beiden Seiten dicht an der Autobahn. Ein Ausweichen könne daher drastische Konsequenzen haben. Alternativ könne der Luftfahrzeugführer ab dem Pflichtmeldepunkt „Sierra“ südlich in einem Bogen um diesen Windpark und um einen weiteren, bereits genehmigten Windpark südlich der A 44 („X3. -T. “) fliegen. Das Luftfahrzeug stoße dann nördlich von C. wieder auf die Autobahn. Ein Umfliegen in nördliche Richtung sei nicht gefahrlos möglich, weil das Luftfahrzeug gegebenenfalls zu lange in Richtung des Endanflugs der Landerichtung 24 bzw. in Richtung der Abflüge 06 gerate, was ein Eingreifen des Tower-Lotsen erfordern würde. Daher werde der Flughafen dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung neue Pflichtmeldepunkte vorlegen. Der Flugweg werde dann von Süden kommend unter Berücksichtigung von Lärmaspekten zwischen den Ortschaften Hegensdorf und Leiberg und dann über die Justizvollzugsanstalt C. als neuem bzw. zusätzlichem Pflichtmeldepunkt führen. Ab diesen Punkten würden Sichtan- und -abflüge in Richtung des beabsichtigten Endanflugs geführt. Es sei deshalb erforderlich diesen Bereich des Flugwegs besonders für Flüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen freizuhalten. Würde der Windpark „N. “, der hier geplant sei, genehmigt und errichtet, könnten Sichtan- und -abflüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen von und nach Osten und Süden nicht mehr stattfinden. Im Übrigen empfehle sich eine gutachterliche Bewertung des Vogelschlagrisikos.

Der Kläger wies unter dem 19. Juli 2010 darauf hin, die Befürchtungen zu einem erhöhten Vogelschlagrisiko seien nicht substantiiert.

Mit Bescheid vom 22. Juli 2010 lehnte der Beklagte den Antrag auf Genehmigung der Errichtung und des Betriebs der Windenergieanlage wegen der fehlenden luftverkehrsrechtlichen Zustimmung, dem fehlenden gemeindlichen Einvernehmen und der ungeklärten Vogelschlagproblematik ab. Mit Bescheiden vom 23. Juli 2010 lehnte er mit gleicher Begründung die Anträge hinsichtlich der weiteren Windenergieanlagen ab.

Der Kläger hat am 11. August 2010 Klage erhoben.

Mit der Zweiten Verordnung zur Änderung der 96. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Sichtflugregeln am Verkehrsflughafen Q. /M. ) vom 26. August 2010 ‑ NfL I 204/10 - hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung mit Wirkung vom 7. Oktober 2010 für den Flughafen Q. /M. mit „Whiskey 1“ (M1. Wald) und „Whiskey 2“ (Justizvollzugsanstalt C. ) zwei neue Pflichtmeldepunkte festgelegt.

Der Kläger hat zur Begründung der Klage vorgetragen, die luftverkehrsrechtliche Zustimmung zu dem Vorhaben sei bereits auf das Schreiben der Beigeladenen zu 2. vom 26. November 2008 mit Bescheid der Beigeladenen zu 1. vom 11. März 2009 erteilt worden. Dieser Bescheid sei an den Beklagten weitergeleitet worden und Anlass für dessen Anschreiben vom 5. Juni 2009 an die Herstellerfirma gewesen. Hierüber sei die Beigeladene zu 1. informiert worden. Die Zustimmung könne nicht zurückgenommen werden. Der Zustimmungswille sei eindeutig, der richtige Adressat sei erreicht worden. Die ursprüngliche Beschränkung auf einen Teil des Vorhabens sei unerheblich, weil auf den Karten immer alle Windenergieanlagen eingezeichnet gewesen seien. Jedenfalls aber habe das Schreiben des Beklagten vom 5. Juni 2009 an die Beigeladene zu 1. die Fiktionswirkung ausgelöst.

Die Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung sei auch materiell ungerechtfertigt. Die Deutsche Flugsicherung GmbH und die Beigeladene zu 1. seien in zahlreichen Stellungnahmen von der luftverkehrsrechtlichen Unbedenklichkeit der Windenergieanlagen ausgegangen. Er, der Kläger, habe ein Gutachten des Dr.-Ing. B. N1. vom 21. August 2008 sowie im vorliegenden Verfahren dessen weitere Gutachten vom 3. September 2010 und vom 28. April 2011 vorgelegt. Der Gutachter komme zu dem Ergebnis, dass Flüge unter normalen Sichtflugbedingungen sowohl über den Windpark am Autobahnkreuz X2. -I1. als auch über das Gebiet „N. “ im bebauten Zustand unproblematisch seien. Eine Behinderung des Sichtflugverkehrs bei einem An- oder Abflug über den Pflichtmeldepunkt „Sierra“ entlang der A 44 sei auch unter Sonder-Sichtflugbedingungen nicht zu befürchten. Die entgegenstehende Behauptung der Beigeladenen zu 1. sei haltlos. Ein Durchflug zwischen den Windkraftanlagen über der A 44 in dem 480 m breiten Korridor zwischen den auf beiden Seiten befindlichen Anlagen sei einem Luftfahrzeugführer unter Einhaltung der Mindestabstände von 150 m möglich. Auf das rein subjektive Sicherheitsempfinden komme es nicht an; ein Luftfahrzeugführer müsse auch Stresssituationen bewältigen können.

Die Einrichtung der neuen Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ führe nicht zu den gewünschten Vorteilen und sei deshalb sinnlos. Der Pflichtmeldepunkt „Whiskey 2“ an der Justizvollzugsanstalt C. liege höher als der Pflichtmeldepunkt „Sierra“ und könne daher bei schlechten Wetterbedingungen erst recht nicht beflogen werden. Es fehle zudem die zuverlässige Leitlinie der Autobahn. Östlich des Pflichtmeldepunkts „Whiskey 2“ sei ein Hindernis, das mit einem vertikalen Sicherheitsabstand von 150 m überflogen werden müsse. Es sei auch nur ein sehr geringer Teil der Sichtflugbewegungen, nämlich nur Flüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen, von dem von der Beigeladenen zu 1. unterstellten extremen Wetterbedingungen betroffen. Bei derart schlechten Witterungsbedingungen dränge sich ein An- und Abflug nördlich des Flughafens über den deutlich tiefer gelegenen Pflichtmeldepunkt „November“ auf.

Das gemeindliche Einvernehmen gelte, weil verspätet, als erteilt. Die 77. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 2. stehe dem Vorhaben ebenfalls nicht entgegen. Die Planung weise Abwägungsfehler auf.

Der Kläger hat beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides vom 22. Juli 2010 zu verpflichten, ihm eine Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb einer Windenergieanlage des Typs ENERCON E-82 entsprechend seines Antrags auf dem Grundstück Gemarkung C. , Flur , Flurstück , zu erteilen.

Der Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er hat zur Begründung vorgebracht, er habe den Antrag auf Genehmigung der Errichtung und des Betriebs der Windkraftanlage zwingend ablehnen müssen, weil die luftverkehrsrechtliche Zustimmung versagt worden sei. Die Versagung habe sich auf das gesamte Vorhaben bezogen, sei innerhalb der Zweimonatsfrist erfolgt und hinreichend begründet worden.

Die Beigeladene zu 1. hat keinen Antrag gestellt. Sie hat geltend gemacht, sie habe weder die Zustimmung nach § 12 LuftVG bereits erteilt, noch sei die Fiktionswirkung eingetreten. Sie sei mit der Angelegenheit erstmals im Januar 2009 befasst worden. Damals habe sie eine Anfrage der Beigeladenen zu 2. wegen der WEA 7 erhalten; nur diese sei auch in der beigefügten Karte eingezeichnet gewesen. Sie habe unter dem 11. März 2009 mitgeteilt, dass gegen diese einzelne Windkraftanlage luftverkehrsrechtliche Bedenken nicht bestünden. Erst mit der Anfrage des Beklagten vom 16. April 2010 habe sie dann alle Antragsunterlagen erhalten. Das vom Kläger angeführte Schreiben vom 26. November 2008 beziehe sich auf die Anlagen in dem Gebiet „X3. -T. “ und nicht auf das vorliegende Vorhaben.

Sie habe die luftverkehrsrechtliche Zustimmung zu Recht versagt. Maßstab für die Zustimmung und deren Versagung sei die Sicherheit und die Leichtigkeit des Flugverkehrs. Vorliegend bestehe aufgrund der Hindernisverdichtung an der A 44 eine Beeinträchtigung der Sicherheit, jedenfalls aber der Leichtigkeit des Flugverkehrs. Es seien im Falle eines Unfalls auch hochwertige Rechtsgüter betroffen. Ihre Bedenken richteten sich nur auf den Sichtflugverkehr. Der Instrumentenflugverkehr sei nicht betroffen. Die Sicherheitsbedenken bestünden insbesondere beim Anflug des Flughafens im Sichtflugverfahren aus Richtung des Pflichtmeldepunkts „Sierra“, der auch nach der Festlegung der Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ nicht entfallen sei, unter den ungünstigen Witterungsbedingungen des Sonder-Sichtfluges. Das Sicherheitsempfinden des Piloten sei infolge der beidseitigen Bebauung der A 44 mit Windenergieanlagen gestört, und zwar unabhängig davon, ob der seitliche Sicherheitsmindestabstand, bei dessen Regelung eine Situation wie die vorliegende nicht bedacht worden sei, jeweils eingehalten werden könne. Die Piloten müssten gewissermaßen durch eine „Röhre“ fliegen. Die Flüge unter Sonder-Sichtflugbedingungen seien von der Deutschen Flugsicherung GmbH bei deren früheren Stellungnahmen nicht in den Blick genommen worden.

Die Beigeladene zu 2. hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie hat zur Begründung vorgetragen, ihr Einvernehmen gelte nicht als erteilt. Ihr Schreiben vom 19. Januar 2009 sei auch nicht geeignet gewesen, die Fiktionswirkung des § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG auszulösen, weil die Antragsunterlagen nicht vollständig übersandt worden seien. Das Vorhaben liege auch nicht in einer der Vorrangflächen, die in der am 18. April 2011 in Kraft getretenen 77. Änderung des Flächennutzungsplans ausgewiesen seien. Die Flächennutzungsplanung weise auch keine Abwägungsfehler auf.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil vom 21. Dezember 2011 im Wesentlichen mit der Begründung abgewiesen, das Bauvorhaben des Klägers sei unzulässig, weil es den Festsetzungen des - wirksamen - Flächennutzungsplans in der Fassung der 77. Änderung widerspreche.

Der Kläger hat am 2. Februar 2012 Antrag auf Zulassung der Berufung gestellt.

Der Senat hat das Verfahren mit Beschluss vom 12. November 2012 wegen des Normenkontrollverfahrens OVG NRW - 2 D 46/12.NE - ausgesetzt, das die 77. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 2. zum Gegenstand hat. Mit Urteil vom 1. Juli 2013 hat der 2. Senat des OVG NRW die 77. Änderung des Flächennutzungsplans für unwirksam erklärt. Mit Schreiben vom 19. August 2013 hat die Beigeladene zu 2. das gemeindliche Einvernehmen erteilt.

Nach Wiederaufnahme des Verfahrens hat der Senat mit Beschluss vom 30. September 2013 die Berufung zugelassen.

Der Kläger nimmt zur Begründung der Berufung Bezug auf sein Vorbringen im erstinstanzlichen Verfahren. Ergänzend weist er auf den Inhalt des Gutachtens des Dipl.-Ing E. G. e. D. vom 27. November 2013 hin. Dieses belege, dass das von der Beigeladenen zu 2. in den Blick genommene Szenario - Anflug von Süden unter Sonder-Sichtflugbedingungen in einer Höhe von 500 Fuß über Grund - über dem „N. “ nicht möglich sei. Sichtflüge setzten dort nach den GAFOR-Einteilungen eine Hauptwolkenuntergrenze von mindestens 2.900 Fuß über NN voraus. Bei solchen Bedingungen sei ein Überfliegen der Windenergieanlagen jedoch ohne weiteres möglich. Ferner verweist der Kläger auf den Inhalt des gemeinsamen Gutachtens der Gutachter Dr.-Ing. N1. und G. e. D. vom 28. März 2014. Beide Gutachter wiesen darauf hin, dass der Mast nordöstlich des Pflichtmeldepunkts „Whiskey 2“ sowie die nächstgelegene Windenergieanlage des Windparks „Pfluglinde“ zwischen den Pflichtmeldepunkten „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ jeweils mit einem vertikalen Sicherheitsabstand von 150 m überflogen werden müssten und bei diesen Flughöhen der Bereich „N. “ auch bei einer Bebauung sicher überflogen werden könne.

Der Kläger beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Minden vom 21. Dezember 2011 aufzuheben und den Beklagten gemäß den klägerischen Schlussanträgen erster Instanz zu verpflichten, die immissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb der begehrten Windenenergieanlage zu erteilen.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Zur Begründung trägt er vor, dem Vorhaben des Klägers stünden Belange des Luftverkehrs entgegen. Man schließe sich insoweit den schlüssigen Darlegungen der Beigeladenen zu 1. an.

Die Beigeladene zu 1. stellt keinen Antrag. Sie wiederholt ihre Ansicht, dass sie weder die erforderliche Zustimmung bereits erteilt habe noch die Fiktionswirkung eingetreten sei. Sie halte auch an ihren Sicherheitsbedenken fest. Die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ seien seit dem 7. Oktober 2010 Pflichtmeldepunkte und daher zwingend anzufliegen. Je nach Wetterlage erfolge dies in unterschiedlichen Höhen. Die Ausweisung dieser Pflichtmeldepunkte sei wegen der Hindernisverdichtung an der A 44 erforderlich geworden. Der An- und Abflugbereich aus und in Richtung „Whiskey 2“ sei freizuhalten, damit der Flugverkehr auch unter eingeschränkten, aber noch legalen Wetter- und Sichtbedingungen nicht zusätzlich erschwert werde. Ein sicheres Überfliegen der vorhandenen Windenergieanlagen sei erst in einer Flughöhe von mehr als 1.000 Fuß über Grund möglich. Dass der Flugverkehr auch in niedrigeren Flughöhen noch möglich sei, werde dadurch sichergestellt, dass das Gebiet „N. “ unbebaut bleibe. Das Freistehen dieses Gebiets ermögliche ein seitliches Umfliegen der anderen Windenergieanlagen. Das Durchfliegen des Korridors zwischen dem Gebiet „N. “ und „X3. -T. “ sei nicht sicher möglich.

Dem Gutachten des Dipl.-Ing. G. e. D. vom 27. November 2013 komme keine Aussagekraft zu. Die GAFOR-Einteilungen und die Sichtflugbedingungen stünden in keinem unmittelbaren Zusammenhang. Ein Abstellen auf andere Bezugshöhen als die Bezugshöhe über Grund sei nicht möglich, maßgeblich seien allein die Regelungen der LuftVO. Danach seien Flüge schon in einer Höhe von ab 500 Fuß über Grund zulässig.

Auch die Beigeladene zu 2. stellt keinen Antrag. Sie trägt vor, die luftverkehrsrechtliche Zustimmung sei nicht schon erteilt worden. Auch eine Fiktionswirkung sei nicht eingetreten. Die Versagung der Zustimmung sei auch materiell nicht zu beanstanden. Die von dem Kläger bemühten früheren Stellungnahmen der Deutschen Flugsicherung GmbH bezögen sich auch nur auf die frühere Sachlage. Diese habe sich bis ins Jahr 2010 jedoch verändert. Es sei zu einer Hindernisverdichtung an der A 44 gekommen. Einer konkreten Gefahr des Luftverkehrs bedürfe es nicht, Behinderungen der Leichtigkeit des Luftverkehrs reichten aus. Die neuen Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ seien von der Flugaufsicht festgelegt worden, was für ihre Notwendigkeit spreche. Inhaltlich teile sie die Sicht der Beigeladenen zu 1., dass die neue Sichtan- und -abflugstrecke erforderlich sei, selbst wenn eine Gefährdung nur in Extremsituationen zu erwarten sei. Es sei zu berücksichtigen, dass im Fall der Verwirklichung der Gefahr ein hoher Schaden an hochwertigen Rechtsgütern eintrete.

Hinsichtlich des Ergebnisses der mündlichen Verhandlung - einschließlich der informatorischen Befragung der Gutachter Dr.-Ing. N1. , G. e. D. sowie des Mitarbeiters der Deutsche Flugsicherung GmbH, Herrn X4. , - wird auf den Inhalt des Protokolls der öffentlichen Sitzung des Senats vom 9. April 2014 verwiesen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und der Beigeladenen zu 2. Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die vom Senat zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung des Klägers hat keinen Erfolg.

Der Kläger hat keinen Anspruch auf Erteilung der begehrten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb der Windenergieanlage (WEA 7) auf dem Grundstück Gemarkung C. , Flur , Flurstück . Der Ablehnungsbescheid des Beklagten vom 22. Juli 2010 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten, § 113 Abs. 5 VwGO.

Die - hier nach § 4 BImSchG i.V.m. Nr. 1.6 des Anhangs zur 4. BImSchV in der seit dem 2. Mai 2013 geltenden Fassung erforderliche - immissionsschutzrechtliche Genehmigung ist nach § 6 Abs. 1 BImSchG zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und einer auf Grund des § 7 BImSchG erlassenen Verordnung ergebenden Pflichten erfüllt sind (Nr. 1) und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2).

Zwar steht dem Vorhaben nicht die 77. Änderung des Flächennutzungsplans der Beigeladenen zu 2. entgegen; diese ist vom OVG NRW mit Urteil vom 1. Juli 2013 ‑ 2 D 46/12.NE - für unwirksam erklärt worden.

Die Erteilung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung scheitert auch nicht (mehr) am Fehlen des gemeindlichen Einvernehmens nach § 36 BauGB. Die Beigeladene zu 2. hat das gemeindliche Einvernehmen unter dem 19. August 2013 erteilt.

Auch für eine Gefährdung des Flugverkehrs wegen eines erhöhten Vogelschlagrisikos aufgrund einer anlagenbedingten Verlagerung der Vogelflugrouten in Richtung vom und zum Vogelschutzgebiet Hellwegbörde bestehen keine Anhaltspunkte. Zwar hatte der Beklagte im ablehnenden Bescheid vom 22. Juli 2010 noch auf entsprechende Bedenken der Beigeladenen zu 1. und der Flughafen Q. /M. GmbH hingewiesen. Die Beigeladene zu 1. hat diesen Verdacht aber nicht ansatzweise erhärtet.

Der Genehmigung stehen jedoch Belange des Luftverkehrs entgegen. Die Baubeschränkungen nach § 12 LuftVG für Bauvorhaben, die im Bauschutzbereich eines Flughafens durchgeführt werden sollen, gehören zu den (anderen) öffentlich-rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG.

Vgl. Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 42.

Das Bauvorhaben des Klägers im Bereich des „N. “ bedarf gemäß § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung (a). Die Beigeladene zu 1. als zuständige Untere Luftfahrtbehörde hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung weder bereits erteilt, noch ist die Fiktionswirkung des § 12 Abs. 3 Satz 2 i.V.m. Abs. 2 Sätze 2 und 3 LuftVG eingetreten (b). Sie hat die Zustimmung auch zu Recht versagt (c).

a) Das Bauvorhaben des Klägers ist gemäß § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG luftverkehrsrechtlich zustimmungspflichtig.

§ 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 und 2 LuftVG regelt das Zustimmungserfordernis für die Errichtung von Bauwerken im äußeren Bauschutzbereich des Flughafens. Die Überprüfung durch die Luftfahrtbehörde ist hier - anders als bei der Errichtung von Bauwerken im inneren Bauschutzbereich des Flughafens, die nach § 12 Abs. 2 Satz 1 LuftVG immer einer Überprüfung unterzogen werden müssen - von der Überschreitung bestimmter Bauhöhen abhängig.

Nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 Buchstaben a) und b) LuftVG ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden außerhalb der Anflugsektoren erforderlich, wenn die Bauwerke entweder im Umkreis von vier Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 m (82 Fuß) oder im Umkreis von vier bis sechs Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 m (148 Fuß) Höhe bis 100 Meter (328 Fuß) Höhe ansteigt, übersteigen (Höhen jeweils bezogen auf den Flughafenbezugspunkt). § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 LuftVG bestimmt die maßgeblichen Bauhöhen (bezogen auf den Startbahnbezugspunkt) für Bauwerke innerhalb der Anflugsektoren.

Die Standorte der Windenergieanlagen im „N. “ liegen außerhalb der Anflugsektoren. Die Anflugsektoren schließen sich beiderseits der Außenkanten der an den Enden und den Seiten der Start- und Landebahnen befindlichen Sicherheitsflächen im Sinne des § 12 Abs. 1 Nr. 2 LuftVG mit einem Öffnungswinkel von 15 Grad an; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt, § 12 Abs. 1 Nr. 5 LuftVG. Der „N. “ liegt ausweislich des vorliegenden Kartenmaterials südlich der Start- und Landebahn des Flughafens Q. /M. außerhalb der nach Südwesten und nach Nordosten ausgerichteten Anflugsektoren.

Das Vorhabengebiet befindet sich jedoch mit einem kleinen nordöstlichen Teil innerhalb des Umkreises von bis vier Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt und im Übrigen in dem Umkreis von vier bis sechs Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt.

Die geplanten Windenergieanlagen übersteigen die nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 Buchstaben a) und b) LuftVG maßgeblichen Bauhöhen. Der Flughafenbezugspunkt des Flughafens Q. /M. liegt auf einer Höhe von 699 Fuß über dem Meeresspiegel (NN). Ausweislich der Feststellungen des Gutachters Dr.-Ing. N1. in dem Gutachten vom 21. August 2008 erreichen die Windenergieanlagen mit einer Gesamthöhe von 179,4 m (588 Fuß) im „N. “ Höhen zwischen 1.509 Fuß über NN und 1.574 Fuß über NN. Sie liegen damit deutlich über der maximalen Höhe von Bauwerken auf der Verbindungslinie nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 Buchst. b) LuftVG von hier höchstens 1.027 (= 699 + 328) Fuß über NN.

b) Die Beigeladene zu 1. hat die erforderliche Zustimmung nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG nicht bereits erteilt, und zwar weder für die im vorliegenden Verfahren streitgegenständliche Windenergieanlage, noch für das Gesamtvorhaben. Auch die Zustimmungsfiktion nach § 12 Abs. 3 Satz 2 i.V.m. Abs. 2 Satz 2 LuftVG ist nicht eingetreten.

(1) Dem vom Kläger herangezogenen Schreiben der Beigeladenen zu 1. vom 26. November 2008 an die Beigeladene zu 2. kommt in diesem Zusammenhang keine Bedeutung zu. Dieses Schreiben betrifft das Vorhaben der X7. X8. GmbH in der Gemarkung X1.

(2) Die auf Anfrage der Beigeladenen zu 2. vom 19. Januar 2009 erteilte luftverkehrsrechtliche Zustimmung vom 11. März 2009 betrifft zwar die Errichtung der hier streitgegenständlichen Windenergieanlage. Es handelt sich jedoch hierbei nicht um eine Zustimmung nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG, sondern um eine Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG. Nach dieser Vorschrift bedarf die Genehmigung der Errichtung von Bauwerken mit einer Höhe von mehr als 100 m über der Erdoberfläche außerhalb des Bauschutzbereichs der luftfahrtbehördlichen Zustimmung. Die Beigeladene zu 1. wollte auch nicht tatsächlich eine Zustimmung nach § 12 Abs. 3 LuftVG erteilen. Die Erklärung nennt ausdrücklich die Regelung des § 14 Abs. 1 LuftVG und steht unter der eindeutigen Überschrift „Luftverkehrshindernisaußerhalb des Bauschutzbereichs“.

Die Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG beinhaltet auch nicht zugleich - gewissermaßen stillschweigend - die Zustimmung nach § 12 Abs. 3 LuftVG. Die Anwendungsbereiche des § 12 Abs. 3 Satz 1 LuftVG und des § 14 Abs. 1 LuftVG schließen sich vielmehr aus. Die Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG für Bauvorhaben außerhalb des Bauschutzbereichs geht daher für Bauvorhaben, die - wie hier - innerhalb des Bauschutzbereichs eines Flughafens durchgeführt werden sollen, ins Leere.

Die übrigen elf Windenergieanlagen waren nicht Gegenstand der Zustimmung vom 11. März 2009. Im Zeitpunkt der Anfrage der Beigeladenen zu 2. vom 19. Januar 2009 lagen die Genehmigungsanträge für diese Windenergieanlagen noch nicht vor. Es spricht nach den vorliegenden Erkenntnissen nichts für die Annahme, dass die Beigeladene zu 1. vor Erteilung der Zustimmung vom 11. März 2009 vom Eingang der Anträge vom 28. Januar 2009 oder den entsprechenden Antragsunterlagen Kenntnis erlangt hat. Dass die weiteren Anlagen auf den der Anfrage beiliegenden Plänen eingezeichnet waren, ist bei dieser Sachlage ohne Belang.

Es kommt nach alledem auch weder darauf an, dass dem Beklagten die Zustimmung vom 11. März 2009 nachträglich bekannt wurde, noch darauf, ob es ohnehin der Einholung einer erneuten Zustimmung - unter erneuter Einschaltung der Deutschen Flugsicherung GmbH - bedurft hätte, weil sich das Gefährdungspotential wegen der größeren Anzahl der Windenergieanlagen deutlich erhöht hatte.

Vgl. hierzu Thür. OVG, Urteil vom 30. September 2009 - 1 KO 89/07 -, ZNER 2010, 92, juris Rn. 48

(3) Die Zustimmung nach § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG gilt auch nicht als erteilt.

Nach § 12 Abs. 3 Satz 2 i.V.m. Abs. 2 Satz 2 LuftVG gilt die Zustimmung als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der für die Erteilung der Baugenehmigung zuständigen Behörde verweigert worden ist.

Ein - die Zweimonatsfrist des § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG auslösendes - Ersuchen ist von der zuständigen Baugenehmigungsbehörde anzubringen. Dies ist vorliegend der für die Erteilung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung zuständige Beklagte. Die immissionsschutzrechtliche Genehmigung umfasst wegen der Konzentrationswirkung des § 13 BImSchG die Baugenehmigung. Der Beklagte hat die Beigeladene zu 1. erstmals mit Schreiben vom 16. April 2010 um Abgabe einer luftverkehrsrechtlichen Stellungnahme gebeten. Die Beigeladene zu 1. hat die Zustimmung daraufhin rechtzeitig verweigert.

Die Bitte der im Sinne des § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG unzuständigen Beigeladenen zu 2. vom 19. Januar 2010 um luftverkehrsrechtliche Stellungnahme zu der geplanten Errichtung der WEA 7 hat den Lauf der Zweimonatsfrist nicht in Gang gesetzt.

Auch dem Schreiben des Beklagten vom 5. Juni 2009 an die Beigeladene zu 1., mit dem er das Anschreiben an die Herstellerfirma wegen der Kennzeichnungen zur Kenntnisnahme übersandt hat, ist kein fristauslösendes Ersuchen zu entnehmen. Ein Ersuchen muss in Anbetracht der weitreichenden Folgen der Zustimmungsfiktion aus Gründen der Rechtssicherheit eindeutig als solches formuliert sein; maßgeblich ist insoweit der Empfängerhorizont. Die betroffene Behörde muss erkennen können, dass und in welcher Hinsicht die gegebenenfalls eine Fiktionswirkung auslösende Frist in Gang gesetzt wird.

Vgl. zur Fiktion des gemeindlichen Einvernehmens: OVG NRW, Urteil vom 30. Juli 2009 - 8 A 2357/08 ‑, juris Rn. 53, und Beschluss vom 21. Dezember 2010 - 8 B 1426/10 -, BauR 2011, 1296, juris Rn. 7, jeweils m.w.N.

Diese im Zusammenhang mit dem Ersuchen des gemeindlichen Einvernehmens nach § 36 BauGB entwickelten Anforderungen gelten für ein Ersuchen nach § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG in gleicher Weise.

Vgl. auch: Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 16; VG Minden, Urteil vom 22. September 2010 ‑ 11 K 445/09 -, juris Rn. 28ff.

Das Schreiben des Beklagten vom 5. Juni 2009 erfüllt diese Anforderungen nicht. Diesem Schreiben war nicht ansatzweise zu entnehmen, dass der Beklagte von der Beigeladenen zu 1. ein über die bloße Kenntnisnahme des Anschreibens an den Hersteller hinausgehendes Handeln erwartete. Der Inhalt des Schreibens erschöpft sich in einem Hinweis auf das beigefügte Schreiben.

c) Die Beigeladene zu 1. hat die luftverkehrsrechtliche Zustimmung gemäß § 12 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 LuftVG im Ergebnis zu Recht versagt.

(1) Die Entscheidung über die luftverkehrsrechtliche Zustimmung ist weder eine Planungs- noch eine Ermessensentscheidung. Sie wird auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle - der Deutsche Flugsicherung GmbH - getroffen, an die die Luftfahrtbehörde jedoch nicht gebunden ist, § 31 Abs. 3 LuftVG. Verweigert die Luftfahrtbehörde die Zustimmung zur Baugenehmigung (hier zur immissionsschutzrechtlichen Genehmigung), kann diese von der Baugenehmigungsbehörde (hier der immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsbehörde) nicht erteilt werden. Die Zustimmung ist ein reines Verwaltungsinternum. Sie ist im Rahmen einer Verpflichtungsklage auf Genehmigung des Bauvorhabens inzident und in vollem Umfang auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Juli 1965 - IV C 30.65 ‑, BVerwGE 21, 354, juris Rn. 8 und 10; Thür. OVG, Urteil vom 30. September 2009 - 1 KO 89/07 -, ZNER 2010, 92, juris Rn. 44; VG Aachen, Urteil vom 15. Juli 2008 - 6 K 1367/07 -, ZNER 2008, 276, juris Rn. 29ff.; Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 16; Giemulla, in: Giemulla/Schmid, in: LuftVG, Band 1.1, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 11 und 20; Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 56.

(2) Prüfungsmaßstab für die Luftverkehrsbehörde und für das Gericht ist im Rahmen der Zustimmungserfordernisse des § 12 LuftVG, ob durch das jeweilige Bauvorhaben eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die Allgemeinheit begründet oder eine vorhandene konkrete Gefahr verstärkt wird.

Die Regelungen der §§ 12 ff. LuftVG dienen allgemein nicht nur der Sicherung, des Luftverkehrs, sondern auch dessen Förderung und Leichtigkeit.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. November 2004 - 4 C 1.04 -, NVwZ 2005, 328, juris Rn. 14.

Im Anwendungsbereich des § 12 LuftVG kommt allerdings der Sicherheit der Luftfahrt und dem Schutz der Allgemeinheit das entscheidende Gewicht zu. Die Regelungen zu den Baubeschränkungen im Bauschutzbereich von Flugplätzen dienen gerade dem Zweck, diese von sicherheitsgefährdenden Störungen durch vom Erdboden aufragende und in ihm befindliche Hindernisse freizustellen.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 16. Juli 1965 - IV C 30.65 -, BVerwGE 21, 354, juris Rn.11, und vom 21. August 1981 - 4 C 77.79 -, NVwZ 1982,113, juris Rn. 25; OVG NRW, Urteil vom 6. November 1975 - XI A 619/74 -, OVGE MüLü 31, 243, juris Rn. 8

Dies folgt auch aus § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG und - insbesondere - aus § 12 Abs. 4 LuftVG. Nach dieser Vorschrift können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach § 12 Abs. 2 und 3 LuftVG zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird. Die Annahme der Beigeladenen, die Zustimmung nach § 12 Abs. 2 oder Abs. 3 LuftVG könne - hiervon abweichend - schon bei einer unterhalb der Gefahrenschwelle liegenden Beeinträchtigung der Leichtigkeit des Luftverkehrs versagt werden, überzeugt nicht. Die Verweigerung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung greift nicht leichter, sondern erheblich stärker in das Eigentumsrecht des Bauherrn nach Art. 14 GG ein als die Beifügung einer Nebenbestimmung. Sie kann schon deshalb nicht anhand eines großzügigeren Maßstabs ergehen.

Auf der anderen Seite bietet das Gesetz für die Annahme, es bedürfe für das Vorliegen einer konkreten Gefahr besonders unzumutbarer Beeinträchtigungen des Luftverkehrs, keinen Anhalt.

So aber Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 18, unter Hinweis auf eine zu dem (unbenannten) öffentlichen Belang der Verteidigung nach § 35 Abs. 3 Satz 1 BauGB im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes ergangene Entscheidung des OVG Lüneburg, Beschluss vom 27. Juli 2011 ‑ 12 ME 201/10 -, NVwZ-RR 2011, 972, juris Rn. 12.

Eine konkrete Gefahr liegt vor, wenn in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss. Allerdings ist es nicht erforderlich, dass die Gefahr unmittelbar durch den Bau begründet oder eine vorhandene Gefahr mit unmittelbarer Auswirkung verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Juli 1965 - IV C 30.65 ‑, BVerwGE 21, 354, juris Rn. 11; Thür. OVG, Urteil vom 30. September 2009 - 1 KO 89/07 -, ZNER 2010, 92, juris Rn. 45; Bay. VGH, Beschluss vom 31. März 2008 - 8 ZB 07.2824 -, juris Rn. 13; VG Aachen, Urteil vom 15. Juli 2008 - 6 K 1367/07 ‑, ZNER 2008, 276, juris Rn. 40; Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 17; Giemulla, in: Giemulla/Schmid, in: LuftVG, Band 1.1, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 16; Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 12 Rn. 54.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 06. November 1975 ‑ XI A 619/ 74 -, OVGE MüLü 31, 243, juris Rn. 8 (zum Tatbestandsmerkmal „Errichtung von Bauwerken“ in § 12 Abs. 2 LuftVG).

Eine in diesem Sinne im Rahmen des § 12 LuftVG relevante konkrete Gefahr kann vor allem dann vorliegen, wenn das Bauwerk die An- oder Abflugwege der auf dem Flughafen landenden und startenden Luftfahrzeuge behindert oder zu unfallträchtigen, die Allgemeinheit bedrohenden Ausweichmanövern Anlass geben kann. Der Anflugweg des Sichtflugverkehrs wird dabei anhand einer gedachten Linie zwischen dem Pflichtmeldepunkt und dem Flughafenbezugspunkt bestimmt, es sei denn geographische Orientierungspunkte legen eine andere Einfluglinie nahe. Die realen Flugbewegungen finden allerdings nicht „liniengenau“ statt und werden durch diese Linie daher nur annäherungsweise abgebildet. Bei der Gefahreneinschätzung muss auch deren Umkreis mit in den Blick genommen werden. Führt die Flugroute in diesem Sinne ersichtlich nicht über das Bauwerk, kann dies gegen eine Gefährdung des Luftverkehrs sprechen. Für die Annahme einer Gefahr reicht es allerdings aus, wenn mit dem Eintritt eines Schadens bei Anflügen aus Richtung eines bestimmten Pflichtmeldepunkts hinreichend wahrscheinlich zu rechnen ist. Ob ein Anflug des Flughafens aus Richtung weiterer Pflichtmeldepunkte unter denselben Flugbedingungen gefahrlos möglich wäre, ändert am Bestehen der Gefahrenlage nichts.

Kann bei einem Sichtflug unter den im jeweiligen Luftraum maßgeblichen (minimalen) Wetter-, Sicht- und Wolkenabstandsbedingungen der Sicherheitsmindestabstand des § 12 Abs. 1 LuftVO zu einem Bauwerk nicht eingehalten werden, ist von einer Gefahr auszugehen. Nach § 12 Abs. 1 Satz 1 LuftVO hat der Luftfahrzeugführer zur Vermeidung von Zusammenstößen zu Luftfahrzeugen sowie anderen Fahrzeugen und sonstigen Hindernissen ausreichenden Abstand einzuhalten. Im Fluge, ausgenommen bei Start und Landung, ist zu einzelnen Bauwerken oder anderen Hindernissen ein Mindestabstand von 150 m einzuhalten, § 12 Abs. 1 Satz 2 LuftVO. Ist ein Überflug unter Einhaltung des Sicherheitsmindestabstands dagegen möglich, liegt keine Gefahrenlage vor. Der Verordnungsgeber hat mit diesen Regeln die ausreichenden Flugvoraussetzungen definiert.

Vgl. Thür. OVG, Urteil vom 30. September 2009 ‑ 1 KO 89/07 -, ZNER 2010, 92, juris Rn. 51; Giemulla, in: Giemulla/Schmid, LuftVG, Band 1.1., Stand Juni 2013, § 12 Rn. 16; Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Raum, NVwZ 2013, 14, 18.

(3) Gemessen hieran liegt im vorliegenden Fall eine durch das klägerische Vorhaben bedingte konkrete Gefahr für den Luftverkehr vor. Die Frage, ob An- und Abflüge im Sichtflug zum bzw. vom Flughafen über den Pflichtmeldepunkt „Sierra“ sicherheitsgefährdet sind, ist nicht entscheidend; maßgeblich zu beurteilen sind vorliegend allein die An- und Abflüge über die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ (hierzu unten aa). Nach den maßgeblichen Sichtflugregelungen der LuftVO sind Sichtanflüge im Luftraum der Klasse G nach der Anlage 5 zur LuftVO über die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ auch als Überlandflüge zulässig (unten bb). Der Überflug über den „N. “ erfolgt im Luftraum Kontrollzone D der Anlage 5 zur LuftVO. Er ist bei entsprechend schlechten Witterungsbedingungen nach den Regelungen für Sonder-Sichtflüge möglich; bei diesen Witterungsbedingungen werden die außerhalb der Kontrollzone des Flughafens Q. /M. gelegenen Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO überflogen (unten cc). Bei einer entsprechend tiefliegenden Hauptwolkenunterdecke kann im Falle der Verwirklichung des klägerischen Vorhabens bei einem ansonsten nach den Sichtflugregeln zulässigen Überflug über den „N. “ der Sicherheitsmindestabstand nach § 12 Abs. 1 LuftVO nicht mehr eingehalten werden (unten dd). Die dadurch bedingte Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts ist keine rein hypothetische Möglichkeit (unten ee).

aa) Die in einem früheren Verfahrensstadium aufgeworfene Frage, ob bei den extremen Wetterbedingungen des Sonder-Sichtfluges eine konkrete Gefahr für die vom Pflichtmeldepunkt „Sierra“ entlang der A 44 geführten Sichtanflüge besteht, stellt sich nicht mehr, nachdem die - im Zeitpunkt der Versagung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung vom 17. Juni 2010 noch in der Planung befindlichen - Meldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ gemäß § 2 der Zweiten Verordnung zur Änderung der 96. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Sichtflugregeln am Verkehrsflughafen Q. /M. ) des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung - NfL I 204/10 - gemäß § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c LuftVG und § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO seit dem 7. Oktober 2010 (auch) als Pflichtmeldepunkte für den Flughafen Q. /M. festgelegt worden sind. Die in der Verordnung festgelegten Flugverfahren sind bei An- und Abflügen nach Sichtflugregeln zum und vom Verkehrsflughafen Q. /M. zwingend zu befolgen, § 1 Abs. 1 der Verordnung. § 2 der Verordnung legt für den Flughafen Q. /M. die Pflichtmeldepunkte „November“ - nordöstlich der Ortschaft H. (H1. ) -, „Sierra“ - Autobahnkreuz X2. -I. - sowie „Whiskey 1“ - M1. Wald - und „Whiskey 2“ - Justizvollzugsanstalt C. - fest. Nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 der Verordnung sind Anflüge nach Sichtflugregeln bis zu einer Flughöhe von maximal 2.500 Fuß über NN von „Whiskey 1“ bis „Whiskey 2“ auf Kurs über Grund 007° (rw) (ausweislich des im Gutachten der Gutachter Dr.-Ing. N1. und G. e. D. vom 28. März 2014 abgelichteten Ausschnitts aus der Sichtanflugkarte vom 6. März 2014 aktuell auf dem Kurs 005°) und anschließend gemäß der Verkehrskontrollfreigabe durch die Flugplatzkontrollstelle Q. /M. durchzuführen. Abflüge sind nach § 4 Nr. 2 der Verordnung bis zu einer Flughöhe von maximal 2.500 Fuß über NN bis „Whiskey 2“ gemäß der Verkehrskontrollfreigabe durch die Flugplatzkontrolle Q. /M. und anschließend von „Whiskey 2“ bis „Whiskey 1“ auf Kurs über Grund 187° (aktuell 185°) durchzuführen. Bedenken an der Wirksamkeit der Verordnung bestehen nicht.

bb) Gemäß § 4 Abs. 1 LuftVO richtet sich der Betrieb eines Luftfahrzeugs nach den Allgemeinen Regeln (§§ 6 bis 27a LuftVO), die Führung eines Luftfahrzeugs während des Fluges zusätzlich nach den Sichtflugregeln (VFR/§§ 28 bis 34 LuftVO) oder den - hier nicht betroffenen - Instrumentenflugregeln (IFR/§§ 36 bis 42LuftVO).

Nach Sichtflugregeln darf geflogen werden, wenn die in Anlage 5 zur LuftVO für den Einzelfall festgestellten Werte für Sicht, Abstand des Luftfahrzeugs von den Wolken sowie Höhe der Hauptwolkenuntergrenze erreicht oder überschritten werden, § 4 Abs. 2 Satz 1 LuftVO. Entsprechend regeln § 28 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 LuftVO, dass Flüge nach den Sichtflugregeln in den Lufträumen der Klassen B bis G so durchzuführen sind, dass die in der Anlage 5 zur LuftVO vorgesehenen jeweiligen Mindestwerte für Flugsicht und Abstand von Wolken nicht unterschritten werden. In Kontrollzonen dürfen Flüge nach Sichtflugregeln nur durchgeführt werden, wenn die in der Anlage 5 für Kontrollzonen zusätzlich aufgeführten Mindestwetterbedingungen für Bodensicht und Hauptwolkenunterdecke gegeben sind.

§ 6 LuftVO regelt die Sicherheitsmindesthöhe und die Mindesthöhe für Überlandflüge. Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung erforderlich ist, § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVO. Sie beträgt in Anwendung des § 6 Abs. 1 Satz 3 LuftVO über dem „N. “ 150 m (500 Fuß) über Grund. Überlandflüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftahrzeugen sind in einer Höhe von mindestens 600 m (2.000 Fuß) über Grund oder Wasser durchzuführen, soweit nicht aus Sicherheitsgründen eine größere Höhe einzuhalten ist, § 6 Abs. 3 Satz 1 LuftVO. Überlandflüge in einer geringeren Höhe als 600 m (2.000 Fuß) über Grund oder Wasser dürfen unter Beachtung der Vorschriften der Absätze 1 und 2 angetreten und durchgeführt werden, wenn die Einhaltung sonstiger Vorschriften nach der LuftVO, insbesondere die Einhaltung der Luftraumordnung nach § 10, der Sichtflugregeln nach § 28 und von Flugverkehrskontrollfreigaben, eine geringere Höhe erfordert, § 6 Abs. 3 Satz 2 LuftVO. Überlandflüge sind Flüge, die über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführen; ein Flug führt über die Umgebung eines Flugplatzes hinaus, wenn der Luftfahrzeugführer den Verkehr in der Platzrunde nicht mehr beobachten kann, § 3a Abs. 2 und 3 LuftVO.

100

In der Kontrollzone D finden Sichtflüge nach der Anlage 5 zur LuftVO bei einer Hauptwolkenunterdecke von mehr als 1.500 Fuß über Grund, einer minimalen Flugsicht von 5 km und einer minimalen Bodensicht von 5 km statt. Das Luftfahrzeug muss - anders als im Luftraum Klasse D nach der Anlage 5 zur LuftVO außerhalb der Kontrollzone - keinen vertikalen und horizontalen Wolkenabstand einhalten, sondern muss lediglich frei von Wolken sein. Sonder-Sichtflugverkehr, § 28 Abs. 4 LuftVO, ist nach der Bekanntmachung der Deutschen Flugsicherung GmbH zu den Voraussetzungen für die Erteilung einer Flugverkehrskontrollfreigabe für einen Sonderflug nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen vom 3. August 1998 - NfL I‑223/98 - ebenfalls nur in der Kontrollzone möglich, und zwar bei einer Hauptwolkenuntergrenze von unter 1.500 Fuß über Grund bis zu einer minimalen Hauptwolkenuntergrenze von 500 Fuß über Grund, einer Flugsicht von unter 5 km bis minimal 1.500 m und einer Bodensicht von unter 5 km bis minimal 1.500 m. Das Luftfahrzeug muss frei von Wolken fliegen, dauernde Erdsicht haben und die Sicherheitsmindesthöhe des § 6 Abs. 1 LuftVO von 500 Fuß über Grund einhalten.

101

Dieser bei Unterschreitung der Wetterminima für Sichtflüge im Luftraum Kontrollzone Klasse D nach der Anlage 5 zur LuftVO ausnahmsweise zulässige Sonder-Sichtflug ermöglicht einen Weiterflug des Luftfahrzeugs im Sichtflug in den oder aus dem Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO. In dem direkt über dem Erdboden gelegenen Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO sind Sichtflüge zulässig, wenn dauernde Erdsicht und eine minimale Flugsicht von 1.500 m besteht. Die Wolken dürfen nicht berührt werden. Vertikale oder horizontale Wolkenabstände müssen nicht beachtet werden. Auch hier sind daher Sichtflüge - bei Einhaltung der Sicherheitsmindestflughöhe von 500 Fuß über Grund - noch bei Hauptwolkenunterdecken von knapp über 500 Fuß über Grund möglich.

102

Etwas anderes folgt auch nicht aus dem Hinweis des Gutachters Dr.-Ing. N1. in seinem Gutachten vom 21. August 2008 und erneut in dem Gutachten vom 28. März 2014, Luftfahrzeuge müssten bei Überlandflügen eine Mindestflughöhe von 2.000 Fuß über Grund einhalten. Die Mindestflughöhe für Überlandflüge nach § 6 Abs. 3 Satz 1 LuftVO gilt anders als die Sicherheitsmindesthöhe des § 6 Abs. 1 LuftVO nicht zwingend; sie kann vielmehr nach Maßgabe des § 6 Abs. 3 Satz 2 LuftVO unterschritten werden. Ein solches Unterschreiten kommt - bei Beachtung der entsprechenden Sichtflugbedingungen und der Sicherheitsmindesthöhe - insbesondere im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO in Betracht. Die Obergrenze des Luftraums der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO befindet sich in Flughafennähe auf 1.000 Fuß über Grund; sie steigt in weiterer Entfernung zunächst auf 1.700 Fuß über Grund und erst dann auf 2.500 Fuß über Grund an.

103

Über den außerhalb der Kontrollzone gelegenen Pflichtmeldepunkten „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ reicht der Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO dementsprechend bis in eine Höhe von 1.000 Fuß über Grund. Müsste die Mindesthöhe für Überlandflüge von 2.000 Fuß über Grund in jedem Fall eingehalten werden, könnte der Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO bei Überlandflügen - wie hier - in der näheren und weiteren Umgebung der Flughäfen grundsätzlich nicht beflogen werden. Der Gutachter Dr.-Ing. N1. hat in seinem Gutachten vom 3. September 2009 und in der mündlichen Verhandlung auch bestätigt, dass seine Ausführungen zur Mindestflughöhe für Überlandflüge für den Luftraum der Klasse E der Anlage 5 zur LuftVO und nicht für Flüge im Luftraum der Klasse G gemeint waren. Dass allerdings die Mindesthöhe für Überlandflüge auch im Luftraum der Klasse E der Anlage 5 zur LuftVO ausnahmsweise unterschritten werden kann, hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung in der oben angeführten Verordnung ersichtlich zugrundegelegt. Danach finden Anflüge zum Flughafen Q. /M. nach Sichtflugregeln über die Pflichtmeldepunkte (nur) bis zu einer Flughöhe von maximal 2.500 Fuß über NN statt. In dieser Höhe liegt über den Pflichtmeldepunkten die Obergrenze des Luftraums der Klasse E der Anlage 5 zur LuftVO und die Obergrenze des Luftraums Kontrollzone D der Anlage 5 zur LuftVO im Kontrollbereich des Flughafens Q. /M. . Bei einer Höhe des Grundes bei „Whiskey 2“ von 1.174 Fuß über NN, bei „Whiskey 1“ von 1.135 Fuß über NN und bei „Sierra“ von 1.050 Fuß über NN würde bei Einhaltung der Mindesthöhe für Überlandflüge von 2.000 Fuß über Grund eine Flughöhe von 3.174 Fuß über NN, 3.135 Fuß über NN bzw. 3.050 Fuß über NN und damit der - von 2.500 Fuß über NN bis 4.500 Fuß über NN reichende - Luftraum der Klasse D der Anlage 5 zur LuftVO erreicht. Sichtanflüge könnten ohne Unterschreiten der Mindesthöhe für Überlandflüge von diesen Pflichtmeldepunkten nicht stattfinden. Im Bereich des „N. “ ist die Mindesthöhe für Überlandflüge schließlich schon deshalb nicht mehr einzuhalten, weil an dieser Stelle kein Überlandflug im Sinne des § 3a Abs. 2 und 3 LuftVO mehr gegeben ist. Die Platzrunde befindet sich nach den Angaben der Gutachter Dr.-Ing. N1. und G. e. D. unmittelbar nördlich des „N. “.

104

Auch die deutlich höheren Anforderungen an die minimale Hauptwolkenuntergrenze - 2.900 Fuß über NN im maßgeblichen Gebiet 36 - des General Aviation Forecast (GAFOR), auf die der Gutachter G. e. D. in seinem Gutachten vom 27. November 2013 abstellt, ändern die dargestellten Sichtflugregeln nicht. Der GAFOR ist eine Flugwettervorhersage, die der meteorologischen Flugvorbereitung dient. Diese Vorhersage beinhaltet Informationen, die für die Durchführung von Flügen nach den Sichtflugregeln bis zur Höhe von Flugfläche 100 (< 10.000 Fuß über Grund) erforderlich sind. Für die 69 Vorhersagegebiete wird eine Stufeneinteilung der Sichtflugmöglichkeiten vorgenommen, die ausschließlich von der horizontalen Sichtweite am Boden, dem Bedeckungsgrad und der Wolkenhöhe über der für jedes Gebiet festgelegten Bezugshöhe bestimmt wird. Für jedes Vorhersagegebiet ist eine Bezugshöhe festgelegt, die die Grundlage für die Einstufung der Sichtflugmöglichkeiten ist. Die gewählte Bezugshöhe ist für den überwiegenden Teil des jeweiligen Gebiets repräsentativ.

105

Vgl. Deutscher Wetterdienst, Regionale Flugklimatologie (RFK) für die Allgemeine Luftfahrt in der Bundesrepublik Deutschland, 2. Ausgabe, Offenbach am Main, 2008, Erste Änderung Mai 2010, Seiten 1 bis 5, abrufbar im Internet unter www.dwd.de.

106

Die jeweilige GAFOR-Klassifizierung modifiziert die allgemeinen Sichtflugregeln nach §§ 28ff. LuftVO nicht. Diese bestimmen vielmehr abschließend, unter welchen Wetter-, Flug- und Sichtbedingungen Sichtflüge (noch) zulässig durchgeführt werden können. Bezugsgröße für die maßgeblichen Flughöhen und die maßgeblichen Höhen der Hauptwolkenunterdecke ist hier - wie oben dargestellt - jeweils der Grund.

107

Die Einstufung nach dem GAFOR wird erst bei der Frage relevant, ob hinreichend wahrscheinlich mit dem Eintritt eines Schadens zu rechnen ist, wenn der Luftraum über dem hier maßgeblichen Gebiet 36 nach der Stufeneinteilung des GAFOR gesperrt ist (Stufe „X-Ray“), die Sichtflugminima für den Luftraum der Klasse G nach der Anlage 5 zur LuftVO oder für den Sonder-Sichtflugverkehr aber noch eingehalten werden können. In diese Richtung sind auch die gegenüber seiner früheren Stellungnahme modifizierten Aussagen des Gutachters in dem Gutachten vom 28. März 2014 sowie in der mündlichen Verhandlung zu verstehen.

108

cc) Der Überflug über das Vorhabengebiet „N. “ mit dem Ziel der Landung auf dem Flughafen Q. /M. erfolgt im Luftraum der Klasse Kontrollzone D nach der Anlage 5 zur LuftVO. Er kann - nach Flugverkehrskontrollfreigabe - bei extremen Wetterbedingungen nach Sonder-Sichtflugregeln durchgeführt werden. Die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 2“ über der JVA C. und der in Richtung Süden vorgelagerte Pflichtmeldepunkt „Whiskey 1“ über dem M1. Wald liegen - wie bereits ausgeführt - nicht mehr in der Kontrollzone und können bei Unterschreiten der Wetter-, Sicht- und Abstandminima des Luftraums der Klasse E der Anlage 5 zur LuftVO bis zu einer Höhe von 1.000 Fuß über Grund im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO überflogen werden.

109

dd) Ausgehend hiervon ist durch die Errichtung des streitgegenständlichen Vorhabens eine Gefährdung des Luftverkehrs zu erwarten. Bei - die Minima des Luftraums Kontrollzone D der Anlage 5 der LuftVO unterschreitenden - Hauptwolkenunterdecken in den Höhen von 974 Fuß bis 1.310 bzw. 1.375 Fuß über dem Flughafenbezugspunkt kann bei einem luftverkehrsrechtlich zulässigen Überflug des „N. “ unter Sonder-Sichtflugbedingungen der Sicherheitsmindestabstand nach § 12 Abs. 1 LuftVO weder zu der am tiefsten gelegenen Windenergieanlage noch zu der am höchsten gelegenen Windenergieanlage eingehalten werden.

110

Der Senat legt bei seinen Berechnungen zugunsten des Klägers dessen Angaben und die seiner Gutachter Dr.-Ing. N1. und G. e. D. zugrunde. Die Windenergieanlagen am „N. “ reichen danach in Höhen zwischen 1.509 und 1.574 Fuß über NN. Bei einer Gesamthöhe der Anlagen von jeweils 588 Fuß (= 179,4 m) liegt der Grund auf 921 bis 986 Fuß über NN. Der Pflichtmeldepunkt „Whiskey 1“ liegt auf 1.135 Fuß über NN, der Pflichtmeldepunkt „Whiskey 2“ auf 1.174 Fuß über NN. Der Mast nordöstlich des Pflichtmeldepunkts „Whiskey 2“ weist auch nach der vorgelegten Sichtflugkarte eine Höhe von 1.411 Fuß über NN auf. Die nächstgelegene Windenergieanlage des Windparks „Pfluglinde“ hat eine Gesamthöhe von 588 Fuß über Grund. Der Flughafenbezugspunkt liegt auf 699 Fuß über NN.

111

Ein An- und Abflug zum und vom Flughafen über den „N. “ aus Richtung der Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ unter Sonder-Sichtflugbedingungen scheidet nicht von vorneherein wegen der topographischen und/oder meteorologischen Verhältnisse aus.

112

Es trifft zwar zu, dass im Falle minimaler Sonder-Sichtflugbedingungen am Flughafen (Platzwetter) ein An- und Abflug über die Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ unter der Prämisse, dass die Hauptwolkenuntergrenze in Richtung Süden eine in etwa gleichbleibende Höhe aufweist, nicht möglich ist. Ist die Hauptwolkenunterdecke am Flughafenbezugspunkt in einer Höhe von 500 Fuß über Grund, ist sie - unter der genannten Vorgabe - über dem „N. “ auf Höhen von 282 bis 213 Fuß über Grund, über „Whiskey 2“ auf einer Höhe von 25 Fuß über Grund und an „Whiskey 1“ auf 64 Fuß über Grund. Bei diesen Wetterbedingungen kann an keinem dieser Punkte Sichtflugverkehr stattfinden.

113

Die Durchführung von Sonder-Sichtflügen in der Kontrollzone D und Sichtflügen im Luftraum der Klasse G der Anlage 5 zur LuftVO von „Whiskey 2“ zum Flughafen ist jedoch dann zulässig, wenn die Hauptwolkenunterdecke über dem höchstgelegenen dieser Punkte - nämlich dem Pflichtmeldepunkt „Whiskey 2“ - eine Höhe ab 500 Fuß über Grund aufweist. In diesem Fall befindet sich die Hauptwolkenunterdecke am Flughafenbezugspunkt auf einer Höhe von 975 Fuß über Grund, an „Whiskey 1“ auf einer Höhe von 539 Fuß über Grund und über dem „N. “ auf einer Höhe von 753 bzw. 688 Fuß über Grund.

114

Unter diesen zulässigen Flugbedingungen könnte der Sicherheitsmindestabstand nach § 12 Abs. 1 Satz 2 LuftVO von 500 Fuß zu den Windenergieanlagen nicht mehr eingehalten werden. Dessen Einhaltung setzt über den Windenergieanlagen am „N. “ jeweils Flughöhen von 1.088 Fuß über Grund voraus. Diese Höhe entspricht bezogen auf den Flughafenbezugspunkt Höhen zwischen 1.310 und 1.375 Fuß über Grund, die ebenfalls noch innerhalb des - bis 1.500 Fuß über Grund reichenden - Sonder-Sichtflugbandes liegen.

115

Der im Fall der Errichtung der Anlagen im „N. “ danach erforderliche Überflug der Windenergieanlagen innerhalb des Sicherheitsmindestabstands begründet nach der Wertung des Verordnungsgebers in § 12 Abs. 1 LuftVO eine Gefahrenlage für den Luftverkehr. Dass die Windenergieanlagen gekennzeichnet sind und auf den Flugkarten eingezeichnet sind, ändert hieran nichts.

116

Der Überflug der Pflichtmeldepunkte „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ setzt - anders als der Kläger meint - nicht wegen der bereits vorhandenen Hindernisse aus Sicherheitsgründen voraus, dass die Flughöhe an diesen Punkten jeweils um den vertikalen Sicherheitsmindestabstand von 500 Fuß erhöht wird.

117

Der Antennenmast nordöstlich des Pflichtmeldepunktes „Whiskey 2“ befindet sich nach Angaben des Gutachters Dr.-Ing. N1. in einem Abstand von 220 m bzw. 300 m, der Gutachter G. e. D. geht in dem Gutachten von 28. März 2014 von einer Entfernung von 300 m aus. In dem Schreiben vom 8. April 2014 berechnet der Kläger eine Entfernung von 330 m. Dass - wie der Gutachter Dr.-Ing. N1. in dem Gutachten vom 28. März 2014 und der Kläger in seinem Schreiben vom 8. April 2014 ausführt - der in nördlicher Richtung gelegene Antennenmast bei einem Anflug des Flughafens über den „N. “ immer direkt überflogen werden müsste, ist nicht ersichtlich. Auch der Pflichtmeldepunkt wird nicht „punktgenau“ überflogen, ebenso wenig wie die gedachte Linie zwischen dem Pflichtmeldepunkt und dem Flughafenbezugspunkt „liniengenau“ beflogen wird. Die topographische Lage erlaubt an dieser Stelle auch ein geringfügiges Ausweichen des Luftfahrzeuges in westliche Richtung in eine Entfernung von mehr als 150 m vom Mast. Dass dieser seitliche Abstand auch bei schlechten Witterungsverhältnissen unter Gefahrengesichtspunkten nicht ausreichen würde, ist mit Blick auf die Wertung des Verordnungsgebers in § 12 Abs. 1 Satz 2 LuftVO nicht zu erkennen.

118

Die von den Gutachtern weiter angeführte nächstgelegene Windenergieanlage des Windparks „Q1. “ befindet sich östlich der Verbindungslinie zwischen „Whiskey 1“ und „Whiskey 2“ in einer Entfernung - laut Gutachter Dr.-Ing. N1. - von 180 m und damit außerhalb des horizontalen Sicherheitsabstands. Da diese Anlage auf den von der oben angeführten Verordnung bestimmten Flugkursen weder beim Anflug noch beim Abflug überflogen wird, ist auch der vertikale Sicherheitsabstand nicht betroffen. Entsprechend spricht der Gutachter Dr.-Ing. N1. in seinem Gutachten vom 28. März 2014 auch nur eine vorsorgliche Empfehlung aus, den vertikalen Sicherheitsabstand zu erhöhen. Soweit der Kläger erstmals in seinem Schreiben vom 8. März 2014 erklärt, der Abstand zwischen der Verbindungslinie und der Windenergieanlage betrage nur 138 m und damit sei ein Überflug erforderlich, gilt das oben Gesagte entsprechend. Es ist nicht zu erkennen, dass dem Luftfahrzeugführer ein ebenfalls nur geringfügiges Ausweichen in westliche Richtung um nur wenige Meter hier unmöglich sein sollte.

119

ee) Es fehlt schließlich auch nicht an der hinreichenden Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts, insbesondere auch nicht deshalb, weil nur wenige Flugbewegungen im Jahr von diesen Beeinträchtigungen betroffen wären. Der Gutachter Dr.-Ing. N1. bekräftigt in dem Gutachten vom 28. März 2014 seine früheren Schätzungen, dass von den 17.500 Sichtflügen im Jahr 2009 am Flughafen Q. /M. etwa 55 unter Sondersichtflugbedingungen - damals über den Pflichtmeldepunkt „Sierra“ - abgewickelt worden seien. Darauf, dass nur eine geringe Zahl von Flügen betroffen ist, kommt es jedoch nicht entscheidend an. Die Beigeladenen weisen zu Recht darauf hin, dass im Falle eines Unfalls nicht nur mit einem hohen Sachschaden zu rechnen ist, sondern mit dem Leben und der Gesundheit von Menschen hochrangige Rechtsgüter betroffen wären. An die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts sind daher keine überzogenen Anforderungen zu stellen.

120

Auch unter Berücksichtigung der Aussagen des Gutachters G. e. D. in dem Gutachten vom 28. März 2014 und in der mündlichen Verhandlung ist nicht auszuschließen, dass Sichtflüge auch dann noch stattfinden, wenn das zu überfliegende GAFOR-Gebiet 36 wegen der Wetterlage nach der GAFOR-Einteilung gesperrt wurde und auch nach den Empfehlungen für die Luftfahrzeugführer von einem Weiterflug abgeraten wird. Die Annahme des Gutachters, dass ein Großteil der Luftfahrzeugführer bei einer Einstufung des GAFOR-Gebiets 36 als „kritisch“ oder „gesperrt“ unter Sorgfaltsgesichtspunkten die nördliche Flugroute über den Pflichtmeldepunkt „November“ wählen oder auf den Flug verzichten und umkehren würde, ist zwar realitätsnah; dass ein Anflug über die Pflichtmeldepunkte „Whiskey1“ und „Whiskey 2“ damit aber nur noch eine rein hypothetische Möglichkeit wäre, ist nicht ersichtlich.

121

Die Kostenentscheidung beruht auf den §§ 154 Abs.1 und 2 sowie 162 Abs. 3 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1. und 2. waren nicht aus Billigkeitsgründen dem Kläger oder der Staatskasse aufzuerlegen. Sie haben im Berufungsverfahren keinen Antrag gestellt.

122

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO.

123

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Luftverkehrsgesetz

LuftVG

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Luftverkehrsgesetz

LuftVG

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 46 Folgen von Verfahrens- und Formfehlern

Die Aufhebung eines Verwaltungsaktes, der nicht nach § 44 nichtig ist, kann nicht allein deshalb beansprucht werden, weil er unter Verletzung von Vorschriften über das Verfahren, die Form oder die örtliche Zuständigkeit zustande gekommen ist, wenn offensichtlich ist, dass die Verletzung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Luftverkehrsgesetz

LuftVG

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 12

(1) Bei Genehmigung eines Flughafens ist für den Ausbau ein Plan festzulegen. Dieser ist maßgebend für den Bereich, in dem die in den Absätzen 2 und 3 bezeichneten Baubeschränkungen gelten (Bauschutzbereich). Der Plan muss enthalten

1.: die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen),
2.: die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen,
3.: den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll,
4.: die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen,
5.: die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.

(2) Nach Genehmigung eines Flughafens darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken im Umkreis von 1,5 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt sowie auf den Start- und Landeflächen und den Sicherheitsflächen nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen. Die Zustimmung der Luftfahrtbehörden gilt als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständigen Behörde verweigert wird. Ist die fachliche Beurteilung innerhalb dieser Frist wegen des Ausmaßes der erforderlichen Prüfungen nicht möglich, kann sie von der für die Baugenehmigung zuständigen Behörde im Benehmen mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung verlängert werden. Sehen landesrechtliche Bestimmungen für die Errichtung von Bauwerken nach Satz 1 die Einholung einer Baugenehmigung nicht vor, bedarf die Errichtung dieser Bauwerke der Genehmigung der Luftfahrtbehörde unter ausschließlich luftverkehrssicherheitlichen Erwägungen.

(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:

1.

außerhalb der Anflugsektoren

a): im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt),
b): im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;

2.

innerhalb der Anflugsektoren

a): von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt,
b): im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).

Absatz 2 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend.

(4) Zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach den Absätzen 2 und 3 davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 29

(1) Die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt (Luftaufsicht) ist Aufgabe der Luftfahrtbehörden und der Flugsicherungsorganisation. Sie können in Ausübung der Luftaufsicht Verfügungen erlassen. Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen durch Fluglärm oder durch Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung von Flugplätzen dürfen nur im Benehmen mit den für den Immissionsschutz zuständigen Landesbehörden getroffen werden.

(2) Die Luftfahrtbehörden können diese Aufgaben auf andere Stellen übertragen oder sich anderer geeigneter Personen als Hilfsorgane für bestimmte Fälle bei der Wahrnehmung der Luftaufsicht bedienen.

(3) Die für die Luftaufsicht zuständigen Stellen sind zur Abwehr der in Absatz 1 genannten Gefahren, insbesondere zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit des Luftfahrzeugs und der Dienstfähigkeit der Luftfahrzeugführer befugt, stichprobenartig Luftfahrzeuge zu betreten und sie und ihren Inhalt ohne unbillige Verzögerung zu untersuchen sowie Luftfahrzeugführer anzuhalten und auf ihre Dienstfähigkeit zu überprüfen. Die zuständigen Stellen können die an Bord mitgeführten Urkunden sowie Lizenzen und Berechtigungen der Besatzungsmitglieder prüfen. Der Flugplatzbetreiber ist verpflichtet, das Betreten des Flugplatzes durch Vertreter der zuständigen Stellen zum Zwecke der Durchführung von Untersuchungen zu dulden. Nach Abschluss der Untersuchung eines Luftfahrzeugs unterrichtet die zuständige Stelle den verantwortlichen Luftfahrzeugführer oder den Halter des Luftfahrzeugs über das Ergebnis der Untersuchung. Behindert die Besatzung eines Luftfahrzeugs die Untersuchung, insbesondere das Betreten des Luftfahrzeugs, kann die zuständige Stelle ein Startverbot verhängen. Ein Startverbot kann auch verhängt werden, wenn Tatsachen die Annahme rechtfertigen, dass die an die Verkehrssicherheit des untersuchten Luftfahrzeugs oder an die Tauglichkeit der Besatzung zu stellenden Anforderungen nicht erfüllt sind. Widerspruch und Anfechtungsklage gegen ein Startverbot haben keine aufschiebende Wirkung.

(4) Die Durchführung der Vorfeldinspektion an Luftfahrzeugen eines Betreibers aus einem Drittstaat oder eines Betreibers, der der behördlichen Aufsicht eines anderen Mitgliedstaates unterliegt, die Durchführung von Inspektionen im Flug, die Wahrnehmung von Aufgaben und Verantwortlichkeiten der für die Luftaufsicht nach Absatz 1 zuständigen Stellen und die Übermittlung der bei Vorfeldinspektionen gewonnenen Daten richten sich nach der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 in der jeweils geltenden Fassung.

(5) (weggefallen)

(6) Eine Übermittlung von bei Vorfeldinspektionen gewonnenen Daten an Luftfahrtbehörden in Staaten außerhalb der Europäischen Union darf nur unter der Voraussetzung erfolgen, dass sich diese Staaten verpflichtet haben, die Daten ausschließlich zur Verbesserung der Luftverkehrssicherheit zu verwenden.

(7) Rechtfertigen Tatsachen die Annahme, dass die Luftverkehrssicherheit durch den Betrieb eines Luftfahrzeugs gefährdet wird oder dass die Sicherheit des Flugbetriebs des das Luftfahrzeug verwendenden Luftfahrtunternehmens insgesamt nicht gewährleistet ist, kann das Luftfahrt-Bundesamt die Erlaubnis nach § 2 Absatz 7 oder die Betriebsgenehmigung nach § 21a für alle Luftfahrzeuge dieses Luftfahrtunternehmens widerrufen. Ist eine Erlaubnis nach § 2 Absatz 7 Satz 2 nicht erforderlich, kann ein allgemeines Einflugverbot verhängt werden. Bei der Entscheidung über den Widerruf oder die Verhängung eines Einflugverbots berücksichtigt das Luftfahrt-Bundesamt die im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. EU Nr. L 344 S. 15) aufgeführten gemeinsamen Kriterien. Die Anfechtungsklage gegen den Widerruf einer Erlaubnis nach § 2 Absatz 7 oder einer Betriebsgenehmigung nach § 21a oder gegen die Verhängung eines Einflugverbots hat keine aufschiebende Wirkung.

(8) Die Absätze 4 und 6 finden keine Anwendung auf Staatsluftfahrzeuge im Sinne des Artikels 3 Buchstabe b des Abkommens vom 7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (BGBl. 1956 II S. 411). Für die Aufzeichnung des Flugfunkverkehrs gilt § 27c Absatz 3 entsprechend.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 12

1.: die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen),
2.: die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen,
3.: den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll,
4.: die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen,
5.: die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.

(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:

1.

außerhalb der Anflugsektoren

a): im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt),
b): im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;

2.

innerhalb der Anflugsektoren

a): von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt,
b): im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).

Absatz 2 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend.

Luftverkehrsgesetz

LuftVG

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 12

1.: die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen),
2.: die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen,
3.: den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll,
4.: die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen,
5.: die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.

(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:

1.

außerhalb der Anflugsektoren

a): im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt),
b): im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;

2.

innerhalb der Anflugsektoren

a): von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt,
b): im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).

Absatz 2 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 21a Zuständige Behörden in der Betriebskategorie „offen“ nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 29

(5) (weggefallen)

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 21a Zuständige Behörden in der Betriebskategorie „offen“ nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 22 Regelung des Flugplatzverkehrs

(1) Für die Durchführung des Flugplatzverkehrs auf Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle kann die Flugsicherungsorganisation besondere Regelungen treffen. Für alle anderen Flugplätze werden die Regelungen von der für die Genehmigung des Flugplatzes zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes getroffen; Grundlage ist eine gutachtliche Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation.

(2) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur legt die Flugplatzverkehrszonen und die Voraussetzungen für den Einflug in sie und den Ausflug aus ihnen fest. Der Einflug in eine und der Ausflug aus einer Flugplatzverkehrszone bedürfen der Genehmigung. Die Genehmigung gilt als erteilt, wenn die nach Satz 1 festgelegten Voraussetzungen eingehalten werden.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 14

Luftverkehrs-Ordnung - LuftVO 2015 | § 21a Zuständige Behörden in der Betriebskategorie „offen“ nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 6

(1) Flugplätze (Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände) dürfen nur mit Genehmigung angelegt oder betrieben werden. Im Genehmigungsverfahren für Flugplätze, die einer Planfeststellung bedürfen, ist die Umweltverträglichkeit zu prüfen. § 47 Absatz 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung bleibt unberührt. Die Genehmigung kann mit Auflagen verbunden und befristet werden.

(2) Vor Erteilung der Genehmigung ist besonders zu prüfen, ob die geplante Maßnahme den Erfordernissen der Raumordnung entspricht und ob die Erfordernisse des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie des Städtebaus und der Schutz vor Fluglärm angemessen berücksichtigt sind. §§ 4 und 5 des Raumordnungsgesetzes bleiben unberührt. Ist das in Aussicht genommene Gelände ungeeignet oder rechtfertigen Tatsachen die Annahme, dass die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet wird, ist die Genehmigung zu versagen. Ergeben sich später solche Tatsachen, so kann die Genehmigung widerrufen werden.

(3) Die Genehmigung eines Flughafens, der dem allgemeinen Verkehr dienen soll, ist außerdem zu versagen, wenn durch die Anlegung und den Betrieb des beantragten Flughafens die öffentlichen Interessen in unangemessener Weise beeinträchtigt werden.

(4) Die Genehmigung ist zu ergänzen oder zu ändern, wenn dies nach dem Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens (§§ 8 bis 10) notwendig ist. Eine Änderung der Genehmigung ist auch erforderlich, wenn die Anlage oder der Betrieb des Flugplatzes wesentlich erweitert oder geändert werden soll.

(5) Für das Genehmigungsverfahren gelten § 73 Absatz 3a, § 75 Absatz 1a sowie § 74 Abs. 4 und 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes über die Bekanntgabe entsprechend. Für die in § 8 Abs. 1 bezeichneten Flugplätze gilt für die Durchführung des Genehmigungsverfahrens auch § 10 Absatz 4 und 5 entsprechend.

(6) Im Falle des Absatzes 5 Satz 2 hat der Widerspruch eines Dritten gegen die Erteilung der Genehmigung keine aufschiebende Wirkung. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung nach § 80 Abs. 5 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung kann nur innerhalb eines Monats nach Zustellung des Genehmigungsbescheides gestellt und begründet werden. Darauf ist in der Rechtsbehelfsbelehrung hinzuweisen.

(7) Ist nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung im Genehmigungsverfahren eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, so bedarf es keiner förmlichen Erörterung im Sinne des § 18 Absatz 1 Satz 4 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung.

Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 17

1.: die Errichtung von Bauwerken jeder Höhe im Umkreis von 1,5 Kilometern Halbmesser um den dem Flugplatzbezugspunkt entsprechenden Punkt,
2.: die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 25 Meter, bezogen auf den dem Flughafenbezugspunkt entsprechenden Punkt, überschreiten im Umkreis von 4 Kilometern Halbmesser um den Flugplatzbezugspunkt.

Auf den beschränkten Bauschutzbereich sind § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 sowie die §§ 13, 15 und 16 sinngemäß anzuwenden.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 43 Wirksamkeit des Verwaltungsaktes

(1) Ein Verwaltungsakt wird gegenüber demjenigen, für den er bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem er ihm bekannt gegeben wird. Der Verwaltungsakt wird mit dem Inhalt wirksam, mit dem er bekannt gegeben wird.

(2) Ein Verwaltungsakt bleibt wirksam, solange und soweit er nicht zurückgenommen, widerrufen, anderweitig aufgehoben oder durch Zeitablauf oder auf andere Weise erledigt ist.

(3) Ein nichtiger Verwaltungsakt ist unwirksam.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

1.: Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;
2.: Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;
3.: Urteile, durch die gemäß § 341 der Einspruch als unzulässig verworfen wird;
4.: Urteile, die im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen werden;
5.: Urteile, die ein Vorbehaltsurteil, das im Urkunden-, Wechsel- oder Scheckprozess erlassen wurde, für vorbehaltlos erklären;
6.: Urteile, durch die Arreste oder einstweilige Verfügungen abgelehnt oder aufgehoben werden;
7.: Urteile in Streitigkeiten zwischen dem Vermieter und dem Mieter oder Untermieter von Wohnräumen oder anderen Räumen oder zwischen dem Mieter und dem Untermieter solcher Räume wegen Überlassung, Benutzung oder Räumung, wegen Fortsetzung des Mietverhältnisses über Wohnraum auf Grund der §§ 574 bis 574b des Bürgerlichen Gesetzbuchs sowie wegen Zurückhaltung der von dem Mieter oder dem Untermieter in die Mieträume eingebrachten Sachen;
8.: Urteile, die die Verpflichtung aussprechen, Unterhalt, Renten wegen Entziehung einer Unterhaltsforderung oder Renten wegen einer Verletzung des Körpers oder der Gesundheit zu entrichten, soweit sich die Verpflichtung auf die Zeit nach der Klageerhebung und auf das ihr vorausgehende letzte Vierteljahr bezieht;
9.: Urteile nach §§ 861, 862 des Bürgerlichen Gesetzbuchs auf Wiedereinräumung des Besitzes oder auf Beseitigung oder Unterlassung einer Besitzstörung;
10.: Berufungsurteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten. Wird die Berufung durch Urteil oder Beschluss gemäß § 522 Absatz 2 zurückgewiesen, ist auszusprechen, dass das angefochtene Urteil ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar ist;
11.: andere Urteile in vermögensrechtlichen Streitigkeiten, wenn der Gegenstand der Verurteilung in der Hauptsache 1.250 Euro nicht übersteigt oder wenn nur die Entscheidung über die Kosten vollstreckbar ist und eine Vollstreckung im Wert von nicht mehr als 1.500 Euro ermöglicht.