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Oberlandesgericht Düsseldorf Urteil, 24. Nov. 2015 - I-1 U 62/15

ECLI: ECLI:DE:OLGD:2015:1124.I1U62.15.00

published on 24/11/2015 00:00

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Bau- und Architektenrecht

Tenor

Die Berufungen der Klägerin und der Streithelferin gegen das am 12.01.2015 verkündete Urteil der Einzelrichterin der 9. Zivilkammer des Landgerichts Düsseldorf werden zurückgewiesen.

Die Kosten des Berufungsverfahrens fallen der Klägerin zur Last. Die Streithelferin trägt die Kosten der Nebenintervention.

Dieses Urteil sowie das angefochtene Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung durch die Beklagte durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet.

Tatbestand:

Die Parteien streiten um materiellen Schadensersatz nach einem Flugunfall auf dem Düsseldorfer Flughafen vom 24.01.2005, bei dem Sachschaden entstand. Die Klägerin ist ein Flugsicherungsunternehmen, welches u.a. am Düsseldorfer Flughafen Aufgaben der Flugsicherung gem. § 27c Abs. 2 LuftVG wahrnimmt. Die Beklagte ist im Bereich des internationalen Luftfrachtbetriebs tätig und war im Unfallzeitpunkt Halterin des verunfallten Flugzeugs mit der Kennnummer U. (Boeing 747 - 200; amtl. Kennzeichen ). Dieses Flugzeug kam am Unfalltag gegen 06:00 Uhr (Ortszeit) nicht innerhalb der Landebahn zum Stehen, sondern rollte darüber hinaus auf das dahinter befindliche Rasenfeld. Hierdurch wurden Einrichtungen des Instrumentenlandesystems, die die Klägerin dort aufgestellt hatte, zerstört (Antenne des Landekurssenders und Fernfeldmonitor). Kurze Zeit vor der Landung des Flugzeugs hatte es angefangen zu schneien. Wegen der unstreitigen Einzelheiten zu den aufgrund der Wetterbedingungen von der Streithelferin vorgenommenen Messungen auf der Landebahn des Flughafens, deren Weitergabe an die Besatzung des Flugzeugs durch den Fluglotsen der Klägerin und zu dem Ablauf der Landung wird auf den Tatbestand der angefochtenen Entscheidung nebst Berichtigungsbeschluss Bezug genommen (Bl. 388 f., 423 f. GA).

Die Klägerin hat behauptet, Eigentümerin der zerstörten Messinstrumente zu sein. Die Behebung der Schäden koste 194.416,47 Euro. Ihre Schadensersatzansprüche ergäben sich aus § 33 LuftVG, § 831 BGB und § 25 Abs. 3 LuftVG i.V.m. § 33 LuftVG.

Die Streithelferin der Klägerin hat ergänzend behauptet, dass die Piloten des Flugzeugs ein Verschulden an dem Unfall treffe, da sie unzureichend gebremst und zudem das Flugzeug zu weit entfernt vom Landebahnbeginn aufgesetzt hätten.

Die Beklagte hat behauptet, die Piloten hätten sich in jeder Hinsicht fehlerfrei verhalten. Eine Haftung sei aus den genannten Normen nicht gegeben.

Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Der Klägerin stehe gegen die Beklagte kein Schadensersatzanspruch aus § 33 LuftVG, § 831 BGB oder aus § 25 Abs. 3 LuftVG i.V.m. § 33 LuftVG zu. Ein Anspruch aus § 33 LuftVG scheitere daran, dass die Vorschrift nur zugunsten von Geschädigten eingreife, die ohne irgendwie geartete Beteiligung an dem Betrieb des schadensstiftenden Luftfahrzeugs zu Schaden gekommen seien. Da die Klägerin den Schaden gerade in ihrer Eigenschaft als Flugsicherungsunternehmen erlitten habe und die von ihr hinter der Landebahn aufgestellten beschädigten Geräte gerade eine sichere Landung gewährleisten sollten, sei sie keine unbeteiligte Dritte in diesem Sinne. Einem Anspruch aus § 831 BGB stehe entgegen, dass die Beklagte bewiesen habe, dass sich die Besatzung beim Landevorgang verkehrsrichtig verhalten habe. Die Piloten hätten weder fehlerhaft den Landeanflug fortgesetzt noch hätten sie Fehler bei der Bremsung des Flugzeugs nach dem Aufsetzen gemacht. Zudem scheide eine Haftung aus § 831 BGB aus, weil kein Überwachungs- oder Auswahlverschulden der Beklagten im Hinblick auf die eingesetzte Besatzung ersichtlich sei. Ein Anspruch aus § 25 Abs. 3 LuftVG i.V.m. § 33 LuftVG bestehe nicht, da bereits fraglich sei, ob mit „Landung“ der gesamte Vorgang vom Anflug bis zum Stillstand des Flugzeugs auf dem zugewiesenen „Parkplatz“ gemeint sei oder lediglich der Aufsetzpunkt. Jedenfalls liege hier kein Fall vor, bei dem ein Flugzeug bewusst und von vornherein geplant auf einer nicht freigegebenen Fläche gelandet sei. Die Situation gleiche mehr derjenigen eines Notfalls, welcher in § 25 Abs. 2 LuftVG geregelt sei.

Gegen dieses Urteil wenden sich die Klägerin und die Streithelferin mit den jeweils form- und fristgerecht eingelegten und begründeten Berufungen.

Die Klägerin führt zur Berufungsbegründung aus, dass entgegen der Ansicht des Landgerichts § 33 LuftVG anwendbar sei. Dies folge bereits aus dem sehr weitgehenden Gesetzeswortlaut und der Gesetzesbegründung nebst den in den Jahren 1943 und 1964 erfolgten Gesetzesänderungen. Bei der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 23.10.1990 (Az. VI ZR 329/89, „Landehelfer-Urteil“) handele es sich um eine Einzelfallentscheidung, bei welcher bereits fraglich sei, ob überhaupt die Voraussetzungen für eine teleologische Reduktion vorlägen. Anders als im dortigen Fall habe sich die Klägerin hier nicht „von sich aus“ in den Gefahrenbereich des Flugzeugs begeben, indem sie die beschädigten Geräte in der Nähe der Landebahn installiert habe. Dies sei vielmehr in Erfüllung der gesetzlichen Pflicht aus § 27c Abs. 2 Nr. 3 LuftVG und der mit der Bundesrepublik Deutschland geschlossenen Rahmenvereinbarung vom 23.12.1992 erfolgt. Die Geräte hätten sich in einer mit allen international anerkannten Standards konformen Position befunden, so dass sie nicht im Gefahrenbereich eines Luftfahrzeugs gelegen hätten. Gegen die Einschränkung des Anwendungsbereichs des § 33 LuftVG spreche auch ein Vergleich mit der Fahrzeughalterhaftung nach § 7 StVG. So seien beispielsweise Polizeibeamte nach der Rechtsprechung des BGH selbst dann nicht von dem Ausnahmetatbestand des § 8 StVG (Tätigkeit bei dem Betrieb des Kfz) erfasst, wenn sie auf ein Fluchtfahrzeug aufstiegen, um den Fahrer zu kontrollieren. Auch die Haftung nach der Beschädigung von Straßenschildern und Leitplanken scheitere nicht deshalb, weil das Landesamt für Straßenbau diese bewusst und bestimmungsgemäß im Gefahrenbereich aufgestellt habe. Ähnliches gelte für private Baustellenfahrzeuge an Baustellen auf Autobahnen, obwohl die Baustelle der sicheren Befahrbarkeit der Autobahn diene und sogar konkreten Einfluss auf den Verkehrsfluss nehme. Die Übertragbarkeit der Grundsätze des „Landehelfer-Urteils“ des BGH sei zudem vorliegend nicht gegeben, weil die Geräte der Klägerin keine körperliche Nähe zu dem Flugzeug aufwiesen. Es fehle im Gegensatz zu dem der Entscheidung des BGH zu Grunde liegenden Fall an einer physischen Einwirkung der Geräte auf das Flugzeug, auch seien diese kein Teil einer Form der Landehilfe, die „höchste Gefahren heraufbeschworen“ habe. Es sei keine obergerichtliche oder höchstrichterliche Rechtsprechung erkennbar, welche die Frage behandle, ob Personen oder Sachen, die keinen körperlichen Kontakt mit dem schadensstiftenden Flugzeug hätten, dennoch „Beteiligte“ an dessen Betrieb sein könnten. Auch in der Literatur werde die Ansicht vertreten, dass nur solche Personen aus dem Anwendungsbereich des § 33 LuftVG ausgenommen seien, die körperlich an oder mit dem Luftfahrzeug tätig würden. Die Einschränkung des Anwendungsbereichs hätte zudem zur Folge, dass die Klägerin den durch ein Flugzeug verursachten Schaden komplett alleine trage. Die entsprechende eigene Sachversicherung sei nicht eintrittspflichtig, weil sich die Schadenshöhe im Rahmen der üblicherweise vereinbarten Selbstbehalte bewege. Die Fluggesellschaften – wie die Beklagte – seien hingegen im Besitz entsprechender Haftpflichtversicherungen. Die von dem Landgericht vorgenommene teleologische Reduktion führe daher allein zu einer unangemessenen Entlastung der Versicherungswirtschaft. Immerhin habe auch das Landgericht in dem Hinweisbeschluss einer anderen Einzelrichterin im Jahr 2007 die Anwendbarkeit des § 33 LuftVG zutreffender Weise bejaht. Die Hinweise des Senats in dem Parallelverfahren (Beschluss vom 10.02.2015, Az. I-1 U 88/11) seien hingegen unzutreffend. Das Kriterium der Unmöglichkeit des Betriebs des Luftfahrzeugs ohne die von der Klägerin zur Verfügung gestellte Infrastruktur sei nicht ausschlaggebend für die Frage, wer an dem konkreten Betrieb beteiligt sei. Erneut greife eine Kontrollüberlegung anhand von § 7 StVG: Der Betrieb eines Autos bei einem Bremsvorgang erfordere ebenso wenig eine Straße, wie die Landung eines Flugzeugs einen Flughafen oder externe Messgeräte. Auch sei das für den Unterhalt der Straße zuständige Landesamt für Straßenbau zweifelsohne nicht am Betrieb des Autos beteiligt. Das Kriterium des wirtschaftlichen Interesses überzeuge ebenfalls nicht. Zweifel an der Richtigkeit der Tatsachenfeststellung des Landgerichts bestünden insofern, als die Besatzung der Beklagten zu keinem Zeitpunkt nach den drei Einzelmesswerten gefragt habe, wie sich aus den Tonbandumschriften ergebe. Da die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung habe, sei hilfsweise die Revision zuzulassen, zumal keine höchstrichterliche Entscheidung zu der Frage vorliege, ob Personen oder Sachen, die bestimmungsgemäß keinen körperlichen Kontakt mit dem schadensstiftenden Flugzeug hätten, dennoch an dessen Betrieb „beteiligt“ sein könnten.

Die Streithelferin führt in ihrer Berufungsbegründung aus, dass selbst nach der von dem Landgericht vertretenen Auffassung zumindest ein Teil der erlittenen Schäden nach § 33 LuftVG zu ersetzen sei. Es sei nämlich auch der Fernfeldmonitor beschädigt worden, welcher nicht der Landebahn des streitgegenständlichen Flugzeugs 23 L, sondern der Gegenrichtung (Landebahn 05 R) gedient habe. Bei diesem fehle es an der Funktion eines Landehelfers, dieser habe sich unzweifelhaft nicht bestimmungsgemäß im Gefahrenbereich des landenden Luftfahrzeugs der Beklagten befunden. Er sei vielmehr nur zufällig dort platziert gewesen. Unabhängig hiervon sei die weitgehende Einschränkung des Anwendungsbereichs des § 33 LuftVG unzutreffend. Zu rügen sei schließlich auch, dass das Landgericht ein unfallursächliches Fehlverhalten der Piloten der Beklagten ohne die Einholung des beantragten Sachverständigengutachtens nicht hätte ablehnen dürfen.

Die Klägerin und die Streithelferin beantragen,

unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Düsseldorf vom 12.01.2015 die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 194.416,47 € nebst Zinsen i.H.v. 8 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 11.03.2011 zu zahlen,

hilfsweise für den Fall der Zurückweisung der Berufung die Revision zuzulassen.

Die Beklagte beantragt,

die Berufungen zurückzuweisen.

Sie verteidigt die angefochtene Entscheidung und tritt dem Berufungsvorbringen im Einzelnen entgegen.

Entscheidungsgründe:

Die Berufungen der Klägerin und der Streithelferin sind zulässig (vgl. bzgl. der Streithelferin § 70 ZPO), aber unbegründet. Das Landgericht hat nach Prüfung sämtlicher in Betracht kommender Anspruchsgrundlagen die Klage mit zutreffender Begründung abgewiesen.

Die Beklagte haftet gegenüber der Klägerin nicht aus § 33 Abs. 1 S. 1 LuftVG. Nach dieser Vorschrift ist der Halter des Luftfahrzeugs verpflichtet, den Schaden zu ersetzen, wenn beim Betrieb eines Luftfahrzeugs durch Unfall jemand getötet, sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt wird.

Hier geschah der Unfall unzweifelhaft beim Betrieb des Luftfahrzeugs, dessen Halterin die Beklagte ist. Dem Wortlaut nach ist die Vorschrift daher zunächst anwendbar.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs und der herrschenden Meinung in der Literatur ist der Anwendungsbereich des § 33 Abs. 1 S. 1 LuftVG jedoch einzuschränken.

Zunächst hat der BGH ausgesprochen, dass die Vorschrift keine Anwendung auf Personen findet, die sich zum Unfallzeitpunkt im Flugzeug befinden, weil die strenge Luftfahrzeughalterhaftung nur gegenüber Unbeteiligten gerechtfertigt sei (BGH, Beschluss vom 08.05.1962 – VI ZA 6/72 = VersR 1962, 530).

Hieraus ist abzuleiten, dass die Vorschrift allgemein nur zu Gunsten von Geschädigten eintritt, die am Betrieb des schadensstiftenden Luftfahrzeuges in keiner Weise beteiligt waren (BGH, Urteil vom 23.10.1990 – VI ZR 329/89 = NJW-RR 1991, 281). Dem ist der Senat gefolgt (OLG Düsseldorf, Urteil vom 11.01.1993 – 1 U 30/92 = VersR 1994, 228). Dies entspricht auch der herrschenden Meinung in der Literatur (Schwenk/Guimulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 4. Aufl. 2013, Kap. 15 Rn. 213; Strauch in Geigel, der Haftpflichtprozess, 27. Aufl. 2015, Kap. 29 Rn. 19; Müller-Rostin, Das Haftungssystem für innerstaatliche und internationale Beförderungen im Luftverkehr, VersR 1979, 594, 595).

Die Einschränkung des Anwendungsbereichs des § 33 Abs. 1 S. 1 LuftVG ist darin begründet, dass die Luftfahrzeughalterhaftung nicht einmal die Berufung auf ein unabwendbares Ereignis oder höhere Gewalt zulässt und daher die „strengste Gefährdungshaftung des deutschen Privatrechts“ darstellt (vgl. Senat, Urteil vom 10.03.2008 – I-1 U 161/07 unter Hinweis auf Giemulla/Schmid, LuftVG, § 33, Rdnr. 1). Auch aus der Einfügung der Überschrift des 1. Unterabschnitts „Haftung für Personen und Sachen, die nicht im Luftfahrzeug befördert werden“ im Jahr 1943 lässt sich das Bestreben des Gesetzgebers erkennen, die Haftung auf diejenigen zu begrenzen, die ohne irgendwie geartete Beteiligung an dem Betrieb oder an der Nutzung des Luftfahrzeuges zu Schaden kommen (BGH, Urteil vom 23.10.1990, juris Rn. 6). Bestätigt wird dies in § 33 Abs. 1 S. 3 LuftVG, wonach die Gefährdungshaftung gegenüber dem Flugschüler entfällt; denn auch der Flugschüler begibt sich von sich aus in den Gefahrenbereich des Flugzeugs und ist deshalb nicht in gleicher Weise schutzbedürftig wie der außenstehende Dritte (BGH, a.a.O.).

Damit, dass durch diese weitreichenden Einschränkungen der Anwendungsbereich des § 33 Abs. 1 S. 1 LuftVG verhältnismäßig klein ist, hat sich der BGH in seiner Entscheidung vom 23.10.1990 auseinandergesetzt und kam insoweit zu dem überzeugenden Ergebnis, dass diese gerechtfertigt sei aufgrund der strengen, fast voraussetzungslosen und nicht einmal die Berufung auf ein unabwendbares Ereignis oder höhere Gewalt erlaubenden Haftung (BGH, a.a.O. juris Rn. 8).

Die dargestellten Grundsätze bedeuten für den vorliegenden Fall, dass sich die Klägerin hier nicht auf eine Haftung der Beklagten aus § 33 Abs. 1 S. 1 LuftVG berufen kann, da sie keine unbeteiligte Dritte war, sondern vielmehr am Betrieb des schadensstiftenden Luftfahrzeuges beteiligt war.

Ähnlich wie bei § 7 StVG ist der Begriff des „Betriebs“ i.S.d. § 33 Abs. 1 S. 1 LuftVG weit auszulegen (Schwenk/ Guimulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, Kap. 15 Rn. 216). Dementsprechend ist auch der Kreis derer, die bei dem Betrieb beteiligt sein können, weit. Gehören nämlich beispielsweise auch das Auffüllen von Treibstoff und das Einhallen nach der Landung „Hangarieren“ zum Betrieb des Flugzeugs (Strauch in Geigel, der Haftpflichtprozess, Kap. 29 Rn. 19), liegt es nahe, dass die Personen, die im Zusammenhang mit diesen Vorgängen tätig werden und auf diese einwirken (z.B. die Person, die das Flugzeug betankt oder die das Einhallen vornimmt), „bei dem Betrieb beteiligt“ sind. Da unstreitig der gesamte Landevorgang zum Betrieb eines Flugzeugs gehört, sind somit auch die Personen am Betrieb beteiligt, die auf den Landevorgang maßgeblichen Einfluss haben.

Eine maßgebliche Einflussnahme der Klägerin auf den Landevorgang des Flugzeugs der Beklagten lag hier vor.

Die Klägerin wurde als Flugsicherungsunternehmen gegründet mit den Aufgaben der Flugsicherung nach § 27c Abs. 2 LuftVG. Nach Abs. 2 Nr. 1 a) der genannten Vorschrift gehören zu den Flugverkehrsdiensten u.a. die Flugverkehrskontrolldienste (Flugplatz-, Anflug- und Bezirkskontrolldienste) einschließlich der Überprüfung, Warnung und Umleitung von Luftfahrzeugen im Luftraum. Bereits nach ihrem eigenen Vortrag leistete die Klägerin „grundsätzlich einen Beitrag zum sicheren Betrieb des verunfallten Flugzeugs“ (S. 4 des Schriftsatzes vom 19.02.2007, Bl. 152 GA). Konkret stellte sie auf dem Gelände des Flughafens zur Wahrnehmung dieser Aufgaben verschiedene Gegenstände wie Sendefunkantennen und Fernfeldmonitore auf. Ihre Tätigkeit war jedoch nicht auf das bloße Aufstellen von Geräten beschränkt, vielmehr nahm die Klägerin im hiesigen Fall konkreten Einfluss auf den Landevorgang, da es – unstreitig – ein Mitarbeiter der Klägerin in Gestalt des diensthabenden Lotsen war, der die für die Landung gemessenen Werte an die Besatzung des Flugzeugs der Beklagten weitergab und im Funkkontakt mit dieser stand. Bei den von dem Mitarbeiter der Klägerin weitergegebenen Werten handelte es sich insbesondere um die Friktionswerte, deren Kenntnis für die Einschätzung der Bremswirkung und die Einstellung u.a. des automatischen Bremssystems durch die Piloten erforderlich war. Darüber hinaus wurden ausweislich der Tonbandumschrift (Anl. K 2, Bl. 11 ff. GA) auch Wetterdaten (Sicht, Windgeschwindigkeit) und weitere Angaben zu der Landebahn von dem Lotsen an die Besatzung weitergegeben.

Anhand dieser umfassenden Aufgaben und konkreten auf den streitgegenständlichen Flug bezogenen Tätigkeiten wird deutlich, dass die Klägerin erheblichen Einfluss auf den gesamten Landevorgang hatte. Da die Besatzung des Flugzeugs keine eigenen Erkenntnisse über die konkreten (Wetter-) Verhältnisse am Boden, insbesondere nicht über die Bremseigenschaften der Landebahn, hatte und sich somit einseitig auf die Richtigkeit der erfolgten Messungen und Angaben verlassen musste, gleichzeitig aber die konkrete Ausführung des Landevorgangs von diesen Informationen abhing, lässt sich sagen, dass die Klägerin den Landevorgang maßgeblich mitgestaltete. Hieraus folgt, dass die Klägerin keinesfalls eine unbeteiligte Dritte war, sondern konkret am Betrieb des schadensstiftenden Luftfahrzeuges beteiligt war.

Damit ist die Klägerin für alle Schäden, die ihr im Zusammenhang mit ihrer Beteiligung an dem Betrieb des schadensstiftenden Flugzeugs entstehen, von der Anspruchsgrundlage des § 33 LuftVG ausgeschlossen. Davon betroffen sind auch alle Sachen der Klägerin, die im Zusammenhang mit der Landung des Flugzeugs beschädigt wurden. Darüber hinaus befanden sich die zerstörten Geräte, um die es im vorliegenden Fall geht (Antenne des Landekurssenders und Fernfeldmonitor), bestimmungsgemäß im unmittelbaren Gefahrenbereich des Flugzeugs. Die Geräte dienten der Wahrnehmung der Aufgaben der Klägerin, nämlich der Flugsicherung, und befanden sich im unmittelbaren Gefahrenbereich des Flugzeugs. Dies zeigt sich bereits darin, dass es für deren Zerstörung genügte, dass das Flugzeug über die Landebahn hinaus rollte. Ob dabei auch der Fernfeldmonitor der Landebahn des verunglückten Flugzeugs diente oder der Landebahn der Gegenrichtung (vgl. S. 4 der Berufungsbegründung der Streithelferin, Bl. 593 GA), macht für die Frage des Sich-Befindens im unmittelbaren Gefahrenbereich keinen entscheidenden Unterschied.

Gegen dieses Ergebnis, zu welchem auch das Landgericht – mit anderem Schwerpunkt in der Begründung – in der angefochtenen Entscheidung gelangte, erheben die Klägerin und die Streithelferin mit ihren Berufungen Einwände, die aber nicht zu einer anderen Beurteilung führen.

Nach Auffassung der Klägerin war die Entscheidung des BGH vom 23.10.1990 durch die Umstände des Einzelfalls geprägt (Berufungsbegründung Rn. 9 ff., Bl. 482 GA). Selbstverständlich war der dortige Fall, bei dem der Geschädigte nach dem Aufsetzen eines Segelflugzeuges neben diesem herlief und durch das Ergreifen der Tragflächenenden versuchte, ein Abkippen zu verhindern, ein besonderer Fall. Dies ändert jedoch nichts an den vom BGH – wie eingangs dargestellt – nicht erst in jener Entscheidung aufgestellten Grundsätzen, nach welchen der Anwendungsbereich des § 33 Abs. 1 StVG einzuschränken ist. Diese Grundsätze werden nunmehr auf den hiesigen Fall angewandt und führen zu dem oben dargestellten Ergebnis. Beiden (Einzel-) Fällen ist gemein, dass es sich bei den Geschädigten jeweils nicht um einen am Betrieb des schadensstiftenden Luftfahrzeuges in keiner Weise Beteiligten gehandelt hat. Auf weitere Parallelen kommt es nicht an.

Die Klägerin wendet ohne Erfolg ein, dass sie sich nicht „von sich aus“ in den Gefahrenbereich des Flugzeugs begeben habe, sondern vielmehr in Erfüllung gesetzlicher (§ 27c Abs. 2 LuftVG) und vertraglicher (Rahmenvereinbarung vom 23.12.1992 mit der BRD) Pflichten gehandelt habe.

Fraglich ist bereits, ob das Merkmal des freiwilligen Begebens in den Gefahrenbereich als Voraussetzung der Haftungseinschränkung anzusehen ist. Die eingangs dargestellten, vom BGH aufgestellten Grundsätze, enthalten dieses Merkmal nicht ausdrücklich. In der Entscheidung des BGH vom 23.10.1990 wurde lediglich der Ausnahmetatbestand des § 33 Abs. 1 S. 3 LuftVG damit erläutert, dass sich auch der Flugschüler von sich aus in den Gefahrenbereich des Flugzeugs begebe und deshalb nicht in gleicher Weise schutzbedürftig sei wie der außenstehende Dritte (BGH, Urteil vom 23.10.1990 – VI ZR 329/89 juris Rn. 6).

Darüber hinaus ändern die gesetzlichen und vertraglichen Verpflichtungen der Klägerin nichts daran, dass sie sich – durch das Aufstellen der Geräte an oder in der Nähe der Landebahn – von sich aus in den Gefahrenbereich des Flugzeugs begeben hat. Gerade die Wahrnehmung von Aufgaben nach dem Luftverkehrsgesetz zeigt, dass sie in den Betrieb des Flugverkehrs eingebunden ist und – wie dargestellt selbst in Bezug auf den konkreten Landevorgang eines Flugzeugs – nicht zwingend eine außenstehende Dritte sein muss.

Zudem wurde die Klägerin als Flugsicherungsunternehmen gerade und ausschließlich zu dem Zweck der Flugsicherung gegründet. Damit war von vornherein klar, welche Pflichten sie wahrzunehmen hatte und dass sie dem Gefahrenbereich von Flugzeugen ausgesetzt sein konnte. Sich nun darauf zu berufen, dass dies nicht freiwillig und „von sich aus“ geschehe, erscheint widersprüchlich.

Auch die Voraussetzung einer körperlichen Nähe des Geschädigten oder dessen physischen Einwirkung auf das Flugzeug (vgl. dazu Berufungsbegründung der Klägerin, Rn. 24 f.) findet sich nicht in den von dem BGH aufgestellten Grundsätzen. Sicherlich lagen diese Merkmale bei dem Fall des sog. „Landehelfers“ vor. Wie dargestellt kann eine Beteiligung am Betrieb des Flugzeugs aber auch ohne unmittelbare körperliche Nähe oder physische Einwirkung erfolgen. Hierfür ist es im Übrigen auch nicht erforderlich, dass sich der Beteiligte (ebenfalls) in der Luft befindet, hierfür genügt es, dass die Beteiligung – wie hier – vom Boden aus stattfindet (BGH, Urteil vom 23.10.1990 – VI ZR 329/89 juris Rn. 8).

Überzeugend ist in diesem Zusammenhang der Hinweis der Beklagten darauf, dass es auf einen körperlichen Kontakt mit dem schädigenden Luftfahrzeug nicht ankommen kann, da andernfalls derjenige, der einen Körperschaden erleidet, schlechter stehen würde als derjenige, dessen Eigentum beschädigt wird (S. 4 der Berufungserwiderung, Bl. 618 GA).

Der Hinweis darauf, dass sich alle Geräte der Klägerin in einer mit den geltenden Standards konformen Position und damit nicht im Gefahrenbereich eines Flugzeugs befunden hätten (Berufungsbegründung Rn. 16, Bl. 484 GA), überzeugt nicht. Das Merkmal der Nähe des Gefahrenbereichs ist nicht gleichbedeutend mit „rechtswidrig“ oder „sorgfaltswidrig“. Die Position der Sendefunkantennen muss beispielsweise nicht gegen die geltenden Richtlinien und Empfehlungen verstoßen, um sich dennoch im Gefahrenbereich eines Flugzeugs zu befinden. Gerade für die Geräte an und in der Nähe der Landebahn ist dies offensichtlich. Sie gehören dorthin, weil sie genau dort Messungen vornehmen sollen. Gleichzeitig sind sie der Gefahr ausgesetzt, bei einem Abkommen des landenden Flugzeugs von der Landebahn zerstört zu werden.

Die von der Klägerin angestellten Vergleiche zu den Vorschriften der §§ 7 und 8 StVG und der hierzu ergangenen Rechtsprechung führen zu keinem anderen Ergebnis. Ähnlichkeiten bestehen in der Tat insofern, als nach § 8 Nr. 2 StVG die Gefährdungshaftung des § 7 StVG ausgeschlossen ist, wenn der Verletzte bei dem Betrieb des Kfz tätig war.

aa)

Ohne Erfolg zieht die Klägerin eine Parallele zwischen ihrer Aufgabe der Sicherung des Luftverkehrs und derjenigen von Polizeibeamten, welche für die Sicherheit des Straßenverkehrs zuständig seien. Letztere seien jedoch nicht bei dem Betrieb eines Kfz tätig, sondern seien durch § 7 StVG geschützt (Berufungsbegründung Rn. 17, Bl. 484 GA). Der BGH habe dies in einem Fall entschieden, bei dem ein Polizeibeamter auf ein Fluchtfahrzeug aufgestiegen sei, um den Fahrer zu kontrollieren (BGH, Urteil vom 03.07.1962 – VI ZR 184/61). Die Klägerin verwischt hierbei die Voraussetzungen der Einschränkung des Anwendungsbereichs von § 33 LuftVG. Sie ist nicht deshalb von der Anwendung des § 33 LuftVG ausgeschlossen, weil sie grundsätzlich Aufgaben der Sicherung des Luftverkehrs wahrnimmt, sondern weil sie im hiesigen Fall konkret – in Erfüllung ihrer Aufgaben – auf den Landevorgang des Flugzeugs erheblichen Einfluss nahm, so dass sie im rechtlichen Sinne an dem Betrieb des Flugzeugs beteiligt war. An einer derartigen Einflussnahme auf den Betrieb des Kfz fehlte es in dem von dem BGH am 03.07.1962 entschiedenen Fall. Dort war der Polizist nur zwecks polizeilicher Kontrolle auf das Trittbrett eines Lkw getreten und war bei der unerwarteten Davonfahrt des Schädigers wider Willen mitgenommen worden. Außer, dass er den Fahrer vergeblich aufforderte, anzuhalten, hatte er keinerlei Einflussnahme auf die Steuerung des Lkw. Er war daher nicht bei dem Betrieb des Kraftwagens tätig (BGH, Urteil vom 03.07.1962 – VI ZR 184/61, juris Rn. 16). Ein Wertungswiderspruch zu dem hiesigen Fall, bei dem – wie ausgeführt – die Klägerin unentbehrliche Informationen für die Landung an die Besatzung des Flugzeugs der Beklagten weitergab und damit den Landevorgang maßgeblich mitgestaltete, liegt nicht vor.

bb)

Auch der Vergleich zu beschädigten Straßenschildern und Leitplanken, welche von der Fahrzeughalterhaftung nach § 7 StVG erfasst seien (Berufungsbegründung Rn. 20, Bl. 485 GA), hinkt. Wie ausgeführt waren es nicht allein die Geräte der Klägerin, welche Einfluss auf den Landevorgang nahmen, sondern vor allem der Mitarbeiter der Klägerin als diensthabender Lotse. Das Maß an Einflussnahme ging vorliegend weit über das einer bloßen Verkehrsregelung, etwa durch ein Verkehrsschild, hinaus. Während im Straßenverkehr der Fahrer eines Kfz trotz Straßenschildern, Leitplanken und ggf. Verkehrsanweisungen durch Polizisten für das Führen des Kraftfahrzeugs selbst verantwortlich bleibt, übernahm die Klägerin hier konkret für das Gelingen der Landung des Flugzeugs der Beklagten eine Mitverantwortung.

Dass ein qualitativer Unterschied zwischen einer bloßen Verkehrsflussregelung (durch Straßenschilder etc.) und den Aufgaben der Klägerin besteht, wird auch in § 27c Abs. 2 LuftVG deutlich. Dort wird unterschieden zwischen den Flugverkehrsdiensten einschließlich der Flugplatz- und Anflugkontrolldienste (§ 27c Abs. 2 Nr. 1 a LuftVG) einerseits und der Verkehrsflussregelung als sonstiger Flugsicherung andererseits.

cc)

Schließlich führt die Klägerin einen weiteren Beispielsfall an, bei dem ein privates Bauunternehmen Reparaturen an einer Autobahn durchführe und ein Verkehrsteilnehmer auf ein Baustellenfahrzeug auffahre. In diesem Fall sei der private Bauunternehmer nicht aus dem Anwendungsbereich des § 7 StVG ausgeschlossen, obwohl die Baustelle eine sichere Befahrbarkeit der Autobahn herstellen solle und konkreten Einfluss auf den Verkehrsfluss nehme.

Dieser Fall ist in der von der Klägerin zitierten Entscheidung des OLG Köln (Urteil vom 29.01.2002 – 9 U 59/01) nicht betroffen. Dort fuhr vielmehr der Kläger auf ein Baustellenfahrzeug auf und verlangte die Schäden an seinem eigenen Lkw von seiner Kaskoversicherung ersetzt. Es ging dort also um Ansprüche aus dem Versicherungsvertrag und nicht um Fragen der §§ 7, 8 StVG.

Unabhängig davon gilt auch hier, dass nicht erkennbar ist, dass die Einflussnahme eines Baustellenfahrzeugs oder einer Baustelle ansatzweise vergleichbar wäre mit der vorliegenden Verantwortungsübernahme der Klägerin für das Gelingen der Landung eines Flugzeugs.

dd)

Im Übrigen bestehen Unterschiede zwischen den Tatbeständen der Gefährdungshaftung des § 33 LuftVG und § 7 StVG, welche dagegen sprechen, die Überlegungen zu § 8 Nr. 2 StVG „blind“ auf § 33 LuftVG zu übertragen.

Wie eingangs dargestellt, handelt es sich bei § 33 LuftVG um eine besonders strenge Gefährdungshaftung, die noch nicht einmal die Berufung auf ein unabwendbares Ereignis oder höhere Gewalt zulässt. Zudem hat der Gesetzgeber selbst den Ausnahmetatbestand des § 8 StVG weiter begrenzt als die Ausnahmen der Haftung nach § 33 LuftVG. Bis zum 31.07.2002 war die Haftung des § 7 StVG gegenüber Insassen des Kfz noch ausgeschlossen (mit Ausnahme für entgeltlich beförderte Personen, § 8a Abs. 1 S. 1 StVG a.F.). Mit Wirkung vom 01.08.2002 sind die Insassen hingegen allen übrigen Geschädigten gleichgestellt (vgl. hierzu Heß in Burmann/Heß/Jahnke/Janker, Straßenverkehrsrecht, 23. Aufl. 2014, vor §§ 8, 8a StVG). § 33 LuftVG schließt demgegenüber die Gefährdungshaftung für Personen und Sachen, die im Luftfahrzeug befördert werden, grundsätzlich aus (vgl. amtliche Überschrift des 1. Unterabschnitts, s.o.).

Kein Argument für die Auslegung des § 33 LuftVG und die Subsumtion auf den hiesigen Fall kann es sein, ob und in welchem Umfang bei der Klägerin entsprechende Sachversicherungen bestehen und ob das hiesige Ergebnis zu einer unangemessenen Entlastung der Versicherungswirtschaft führt (vgl. Berufungsbegründung der Klägerin, Rn. 30, 32, Bl. 488 f. GA). Zutreffend weist die Beklagte in der Berufungserwiderung darauf hin, dass diese Argumentation die „Dinge auf den Kopf“ stelle: Die Versicherung von Risiken folgt dem Haftungsrisiko; nicht umgekehrt darf aus einer (nicht) bestehenden Versicherung auf die zivilrechtliche Haftungslage geschlossen werden (S. 4 der Berufungserwiderung, Bl. 618 GA).

II.

Das Landgericht hat Ansprüche auch aus den weiteren in Betracht kommenden Anspruchsgrundlagen zu Recht verneint.

Einem Anspruch der Klägerin gegen die Beklagte aus § 831 Abs. 1 BGB steht jedenfalls entgegen, dass der Beklagten der Entlastungsbeweis gelungen ist. Nach § 831 Abs. 1 S. 2 BGB tritt die Ersatzpflicht nicht ein, wenn der Geschäftsherr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Gerätschaften zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat, bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet hat oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein würde. Das Landgericht hat hierzu festgestellt, dass die Besatzungsmitglieder der verunglückten Maschine über ausreichende Qualifikationen und Flugerfahrungen verfügten. Dem entsprechenden dezidierten Vortrag der Beklagten (vgl. dazu S. 10 des Schriftsatzes vom 28.06.2007, Bl. 260 ff. GA) sind die Klägerin und die Streithelferin nicht entgegengetreten. Auch mit der Berufung werden diesbezüglich keine Einwände erhoben.

Auf ein Verschulden der Piloten und die von der Streithelferin mit der Berufung aufgeworfene Frage, ob dessen Verneinung auch ohne das beantragte Sachverständigengutachten beurteilt werden konnte, kommt es daher nicht an.

Die Ausführungen des Landgerichts zu dem Fehlen der Tatbestandsvoraussetzungen der §§ 25 Abs. 3 i.V.m. 33 LuftVG sind ebenfalls überzeugend und werden mit den Berufungen nicht angegriffen. Nach § 25 Abs. 1 LuftVG dürfen Luftfahrzeuge außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen, wenn der Grundstückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Aus dieser Formulierung für den Ausnahmefall ergibt sich klar, dass der zwingende Regelfall der Start bzw. die Landung auf einem dafür genehmigten Flugplatz ist (Schwenk/Guimulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, Kap. 9 Rn. 2). Es ist offenkundig, dass die Landung hier grundsätzlich auf einem genehmigten Flugplatz (Flughafen Düsseldorf) erfolgte und damit eine unzulässige Landung i.S.d. § 25 Abs. 1 LuftVG nicht vorlag. Das unbeabsichtigte Fahren über die Landebahn hinaus macht die Landung nicht zu einer solchen auf einem nicht genehmigten Flugplatz. Wie das Landgericht ausgeführt hat, gleicht die Situation mehr derjenigen eines Notfalls, bei welchem nach § 25 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG die Vorschrift des § 25 Abs. 1 LuftVG nicht gilt.

Weitere, insbesondere vertragliche Anspruchsgrundlagen sind zwischen den hiesigen Parteien nicht ersichtlich.

III.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs. 1, 101 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit hat ihre Grundlage in §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.

Der Senat lässt die Revision zu gem. § 543 Abs. 2 S. 1 Nr. 2 ZPO. Es liegt zwar keine Abweichung von der Rechtsprechung des BGH ab, andererseits hat der BGH den hier vorliegenden Fall, bei dem es ausschließlich um einen Sachschaden geht, noch nicht entschieden.

Streitwert für das Berufungsverfahren: 194.416,47 €

Dr. S.

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Lastenausgleichsgesetz - LAG

Für vorläufig vollstreckbar ohne Sicherheitsleistung sind zu erklären:1.Urteile, die auf Grund eines Anerkenntnisses oder eines Verzichts ergehen;2.Versäumnisurteile und Urteile nach Lage der Akten gegen die säumige Partei gemäß § 331a;3.Urteile, dur

(1) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen der Partei zur Last, die es eingelegt hat. (2) Die Kosten des Rechtsmittelverfahrens sind der obsiegenden Partei ganz oder teilweise aufzuerlegen, wenn sie auf Grund eines neuen Vo

(1) Die Revision findet nur statt, wenn sie1.das Berufungsgericht in dem Urteil oder2.das Revisionsgericht auf Beschwerde gegen die Nichtzulassungzugelassen hat. (2) Die Revision ist zuzulassen, wenn1.die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat

Annotations

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 27c

(1) Flugsicherung dient der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs.

(2) Sie umfasst die Flugsicherungsdienste, insbesondere

1.

die Flugverkehrsdienste, zu denen gehören

a): die Flugverkehrskontrolldienste (Flugplatz-, Anflug- und Bezirkskontrolldienste) einschließlich der Überprüfung, Warnung und Umleitung von Luftfahrzeugen im Luftraum;
b): die Flugalarmdienste;
c): die Fluginformationsdienste;
d): die Flugverkehrsberatungsdienste,

2.

die Kommunikationsdienste,

3.

die Navigationsdienste,

4.

die Überwachungsdienste,

5.

die Flugberatungsdienste und

6.

die Flugwetterdienste

sowie die Verkehrsflussregelung, die Steuerung der Luftraumnutzung und die Flugvermessungsdienste. Flugsicherungsdienste nach den Nummern 2 bis 5 sowie Flugvermessungsdienste stellen Unterstützungsdienste für die Flugsicherung dar. Sie sind keine hoheitliche Aufgabe des Bundes und werden zu Marktbedingungen als privatwirtschaftliche Dienstleistung in Übereinstimmung mit dem Recht der Europäischen Union erbracht. Die Absicht zur Aufnahme von Flugsicherungsdiensten nach den Nummern 2 bis 5 ist dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung spätestens einen Monat im Voraus anzuzeigen; der Anzeige ist ein von einem Mitgliedstaat der Europäischen Union ausgestellter Befähigungsnachweis nach Maßgabe von Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10) beizufügen. Das Nähere wird durch Rechtsverordnung nach § 32 Absatz 4 Nummer 4b geregelt. Die Voraussetzungen für die Erbringung von Flugvermessungsdiensten werden durch Rechtsverordnung nach § 32 Absatz 4 Nummer 2 und 3 geregelt. Im Bedarfsfall kann die nach § 31b Absatz 1 beauftragte Flugsicherungsorganisation verpflichtet werden, die in Satz 2 genannten Dienste vorzuhalten.

(3) Die Verarbeitung personenbezogener Daten ist zulässig, soweit dies zur Erfüllung der in den Absätzen 1 und 2 genannten Aufgaben jeweils erforderlich ist.

(4) § 15 des Luftsicherheitsgesetzes bleibt unberührt.

(5) Flugsicherungsorganisationen sowie Unterstützungsdienstleister, die Dienste nach Absatz 2 erbringen, bedürfen eines Befähigungsnachweises nach Maßgabe von Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10).