1: Die Klägerin begehrt vom Beklagten die Erteilung der Betriebsgenehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für das Betreiben der Eisenbahninfrastruktur der Strecke Gerolstein – Prüm.

2: Sie ist ein privates Eisenbahnunternehmen, das bereits mehrere Eisenbahnnebenstrecken in den Bundesländern Bayern, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen betreibt.

3: Die in Rede stehende Eisenbahninfrastruktur wurde 1883 als Teil der Westeifelbahn eröffnet und zuletzt von der DB Netz AG betrieben. Auf ihr wurden der Reisezugbetrieb am 27. September 1980 und der Güterzugbetrieb im Mai 1999 – bis auf gelegentliche Sonderfahrten – eingestellt. Das Eisenbahn-Bundesamt legte die Strecke am 11. Juni 2001 förmlich still. 2005 ist die Bahntrasse in das Eigentum der Verbandsgemeinde Prüm und der Stadt Gerolstein übergegangen, die unter Rückbau der Gleisanlagen einen Radweg auf der Trasse planen und beim Landesbetrieb Mobilität die Freistellung der Bahngrundstücke von Bahnbetriebszwecken beantragt haben.

4: Die Klägerin stellte beim Beklagten am 29. März 2010 einen Antrag auf Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen gemäß § 6 AEG für die Strecke von Gerolstein (km 0,250) bis Prüm (km 23,56 – Streckenende). Diesen ursprünglich auf eine Geltungsdauer der Genehmigung von 50 Jahren gerichteten Antrag modifizierte sie am 31. November 2010 dahingehend, dass die Genehmigung für einen Zeitraum von 10 Jahren begehrt wird.

5: Mit Bescheid vom 23. August 2011 lehnte der Beklagte den Antrag ab. Zur Begründung führte er aus, die Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm könne der Klägerin nicht erteilt werden, weil sie ihre finanzielle Leistungsfähigkeit nicht nachgewiesen habe und damit nicht die Gewähr für eine sichere Verkehrsführung biete. Die Klägerin habe nicht plausibel dargestellt, dass sie über die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebs der Bahnstrecke erforderlichen finanziellen Mittel verfüge. Die von ihr vorgelegte Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für das Jahr 2011 sei nicht nachvollziehbar. Der Ansatz für die Instandsetzungskosten mit rund 275.000,00 € sei viel zu niedrig. Ausgehend von einer Ausschreibung der DB Netz AG für die Strecke Gerolstein – Prüm – Pronsfeld im Rahmen deren Stilllegung aus dem Jahr 2001 sei für die beantragte Strecke unter Berücksichtigung des zwischenzeitlich verstrichenen Zeitraums von einem Sanierungsbedarf von mindestens 1,57 Mio € auszugehen. Selbst unter Berücksichtigung, dass eine nicht-bundeseigene Bahn (NE-Bahn) die Sanierung der Bahnstrecke günstiger als die DB AG vornehmen könne, sei der Kostenansatz der Klägerin völlig unrealistisch. So habe die Klägerin nicht nachgewiesen, dass die erforderliche Beseitigung von vorhandenen Spurverengungen tatsächlich für 20.000,00 € möglich sei. Ferner fehlten Angaben zum Zustand des Oberbaus und etwaiger notwendiger Instandhaltungsarbeiten. Die Angaben der Klägerin zu den Kosten der Herstellung eines Bahnsteiges in Prüm (15.000,00 €) deckten sich nicht mit den Erfahrungswerten des Beklagten aus geförderten Bahnsteigmaßnahmen. Maßnahmen für die Wiederherstellung der Seitenwege und der Entwässerung seien in der Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht enthalten. Außerdem habe die Klägerin unberücksichtigt gelassen, dass Pachtkosten an die Verbandsgemeinde Prüm und die Stadt Gerolstein als Grundstückseigentümer i.H. von 22.000,00 €/Jahr zu zahlen seien; die insoweit angebotenen 3.000,00 € seien nicht realistisch. Die ausweislich der vorgelegten Jahresabschlüsse für die Jahre 2008 und 2009 verfügbaren Finanzmittel deckten die erforderlichen Instandhaltungskosten nicht; die Klägerin habe nicht dargelegt, aus welchen Mitteln die Kosten bestritten werden sollten. Des Weiteren habe die Klägerin keine plausiblen Angaben zu den zu erwartenden Kosten der Betriebsführung gemacht. So habe sie die Erhaltungskosten/km Bahnstrecke viel zu niedrig veranschlagt. Nicht nachvollziehbar seien auch die Angaben zu den Kosten für die Miete einer Anschlussweiche. Soweit die Klägerin Einnahmen i.H. von rund 69.000,00 € aus Trassenerlösen gegenrechne, reiche dies nicht aus, um Zugleistungen ohne Zuschüsse des Beklagten betreiben zu können. Für Einnahmen aus dem Güterverkehr habe die Klägerin keine belastbaren Belege für Erlöserwartungen vorgelegt. Schließlich sei die Höhe der eingerechneten Ausgleichleistungen des Landes für Bahnübergänge nicht nachvollziehbar. Dass der laufende Betrieb aus Vermögen, Fremdmitteln oder Quersubventionen aus anderen Aktivitäten sichergestellt werden solle, habe die Klägerin ebenfalls nicht dargetan.

6: Am 16. September 2011 hat die Klägerin Klage erhoben.

7: Sie trägt vor: Die beantragte Genehmigung sei ihr zu erteilen, da sie die Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 AEG erfülle. Sie sei zuverlässig, verfüge über die notwendige Fachkunde und sei insbesondere finanziell leistungsfähig. Die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit habe sich allein darauf zu beschränken, ob sie als Unternehmen nach den vorgelegten Jahresabschlüssen eine finanzielle Reserve aufweise. Ob sie über die erforderlichen Mittel zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung der jeweiligen Eisenbahninfrastruktur verfüge, sei Gegenstand des Betriebsaufnahmeerlaubnisverfahrens nach § 7 f AEG. Aufgrund der vorgelegten Jahresabschlüsse habe der Beklagte jedoch selbst festgestellt, dass auf ihrer Seite Finanzmittel bis zu einer Höhe von 320.000,00 € verfügbar seien. Soweit der zwischenzeitlich vorliegende Jahrabschluss für 2010 einen geringen Verlust i.H. von rund 8.400,00 € aufweise, sei dieser auf Nachwirkungen der Wirtschaftskrise zurückzuführen, die längst überwunden seien. Außerdem sei es völlig überzogen, aus einem so geringfügigen Fehlbetrag auf die fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit zu schließen. Stelle man indes mit dem Beklagten auf die finanzielle Leistungsfähigkeit für den Betrieb der zur Genehmigung gestellten Strecke ab, so reichten die nachgewiesenen Finanzmittel problemlos aus, um die zu erwartenden Kosten für die Betriebsaufnahme i.H. von 275.340 € zu decken. Die Strecke Gerolstein – Prüm weise einen guten Zustand auf, der nur überschaubare Instandsetzungskosten verursache. Die Mittel könnten für die Reaktivierung der Strecke gebündelt werden, da die anderen von ihr betriebenen Strecken keinen Sanierungsbedarf aufwiesen. Überdies könne sie die Sanierung über mehrere Jahre strecken. Die vom Beklagten für erforderlich gehaltenen Investitionskosten i.H. von 1,57 Mio € könnten keine Geltung beanspruchen, weil ihnen ein Sanierungsaufwand zugrunde liege, der die Eisenbahninfrastruktur auf Jahrzehnte hinaus in einen Zustand versetze, der keinen weiteren Sanierungsbedarf auslöse. So könne die DB Netz AG im Rahmen ihrer unternehmerischen Freiheit verfahren, dies verpflichte aber nicht die Klägerin. Soweit der Beklagte die Kosten für die (Wieder-)Herstellung bahnparalleler Seitenwege einbeziehe, seien solche Wege nach dem Stand der Technik nicht erforderlich. Sie wehre sich auch gegen den Vorwurf, die Trasse „auf Verschleiß“ fahren zu wollen. Die Nutzung der Bahntrasse sei für sie ferner entgeltfrei, da die Strecke planfestgestellt und dem Eisenbahnverkehr gewidmet sei. Die Eigentümer seien für die damalige Enteignung entschädigt worden, so dass weitere Ansprüche nicht mehr bestünden. Der Beklagte habe keine rechtliche Handhabe, von ihr immer wieder weitere Nachweise und Belege über ihre finanzielle Leistungsfähigkeit zu fordern. Diese sei anhand des Jahresabschlusses zu prüfen, den sie vorgelegt habe. Hieraus und aus dem vorgelegten Wirtschaftsplan ergebe sich, dass sie die Bahnstrecke für einen Zeitraum von 12 Monaten instand setzen und betreiben könne. Außerdem seien Trassenerlöse aus dem Reisezug- und Güterverkehr zu erwarten. Sie stehe diesbezüglich in Verhandlungen mit der Vulkan-Eifel-Bahn und dem Zweckverband SPNV-Nord. Zwischenzeitlich hätten die Vulkan-Eifel-Bahn einen Zuschuss von 100.000,00 € zur Ertüchtigung der Strecke sowie ein Eisenbahnverein die Freimachung der Strecke von Vegetation verbindlich zugesagt. Soweit der Beklagte darauf verweise, sie habe auch zivilrechtlich Zugang zu der Strecke zu erlangen, werde übersehen, dass die Genehmigungsvoraussetzungen in § 6 Abs. 2 AEG abschließend geregelt seien. Aus dem Verfahren ergebe sich vielmehr, dass sachfremde Motive hinter der Ablehnung der Genehmigung stünden. Der Beklagte fürchte mögliche spätere Kosten in der Gestalt von Förderungen. Außerdem wolle er vermeiden, dass von der DB AG aufgegebene Strecken von privaten Eisenbahnunternehmen fortbetrieben würden und die Anliegergemeinden, die die Bahnflächen anderweitig verwenden wollten und gegebenenfalls bereits voreilig erworben hätten, ihre Planungshoheit nicht zurückerlangten und den Bahnbetrieb aufgrund der einst erteilten fachplanungsrechtlichen Grundlage weiterhin dulden müssten. Hierin lägen die wahren Gründe für Ablehnung der Genehmigung.

8: Die Klägerin beantragt,

9: den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides vom 23. August 2011 zu verpflichten, ihr die beantragte Genehmigung als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen für die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm zu erteilen.

10: Der Beklagte beantragt,

11: die Klage abzuweisen.

12: Er bezieht sich zur Begründung auf den angefochtenen Bescheid und trägt ergänzend vor: Entgegen der Ansicht der Klägerin bestehe kein unentgeltlicher Nutzungsanspruch der Bahnstrecke. Selbst wenn man unterstelle, dass der Betrieb der Strecke Gerolstein – Prüm der Allgemeinheit diene, sei ein Eingriff in das Grundrecht nur gegen eine angemessene Entschädigung der kommunalen Eigentümer zulässig. Auch für den Fall, dass eine betriebene öffentliche Eisenbahnin-frastruktur zur Vermeidung einer Stilllegungsentscheidung auf einen nachfolgenden Betreiber übertragen werde, erfolge dies nicht unentgeltlich, sondern zu den „üblichen Bedingungen“. Die Verbandsgemeinde Prüm und die Stadt Gerolstein hätten die Bahngrundstücke für 420.000,00 € erworben, um dort einen Radweg einzurichten. Es sei daher angemessen, dass die Klägerin im Falle eines Fortbestandes der Bahnstrecke zumindest die Zinslasten i.H. von 22.000,00 €/Jahr als Pacht trage. Derartige Pachtzahlungen oder gar Kaufpreiszahlungen entsprächen auch der Praxis in Rheinland-Pfalz. Der Kostenansatz der Klägerin sei auch im Übrigen nicht nachvollziehbar. Der Zustand der Infrastruktur der Strecke sei im Sommer 2010 durch einen fachkundigen Vertreter der Genehmigungsbehörde in Augenschein genommen worden. Dabei sei festgestellt worden, dass umfangreiche Maßnahmen zur betriebssicheren Herrichtung der Infrastruktur erforderlich seien, wie auch Lichtbilder belegten. Dies entspreche auch den gemachten Erfahrungen an vergleichbaren, durch nichtbundeseigene Eisenbahnen betriebenen Strecken im Land. Allenfalls bei einem weiteren Fahren „auf Verschleiß“ sei es möglich, die Kosten niedrig zu halten. Aus Gründen der Sicherheit könne dies jedoch nicht zugelassen werden. Vielmehr sei es Aufgabe des Eisenbahnunternehmers, die Strecke entsprechend dem planfestgestellten Zustand wieder herzustellen. Dies gelte insbesondere für die Brückenbauwerke, aber auch für die Entwässerung und die (Wieder-)Herstellung von Seitenwegen. Die von der Klägerin veranschlagten Kosten für den Bahnsteig in Prüm seien viel zu niedrig; so werde der Bau eines einfachen Bahnsteigs mit 60 m Länge und 55 cm Höhe an der von einem anderen Unternehmen betriebenen Strecke Hinterweidenthal – Bundenthal mit rund 140.000,00 € angenommen. Hinsichtlich der ebenfalls mit einzubeziehenden Verwaltungskosten werde darauf hingewiesen, dass diese erfahrungsgemäß bei zwischen 10 % und über 20 % der Unterhaltungs- und Investitionskosten lägen. Eine ernsthafte Trassenbestellung durch die Vulkan-Eifel-Bahn liege nicht vor. Auch der Zweckverband SPNV-Nord habe keine Entscheidung über eine etwaige Trassenbestellung getroffen. Damit seien die einkalkulierten Trassenerlöse nicht hinreichend sicher zu erwarten. Die Ausführungen der Klägerin zum Sicherungsaufwand der Bahnübergänge, zumal der Eisenbahnkreuzungen mit Kreisstraßen, seien zu pauschal. So werde nicht berücksichtigt, dass drei Bahnübergängen stumpfe Kreuzungswinkel aufwiesen und ungeachtet ihres Verkehrsaufkommens eventuell eine technische Sicherung benötigten. Der Neubau einer technischen Bahnübergangssicherung könne jedoch rund 150.000,00 € kosten. Auch seien die erforderlichen Aufwendungen für den Zugang von Ladestellen und Bahnsteigen in die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit mit einzubeziehen. Soweit die Klägerin auf den beanstandungsfreien Betrieb von Bahnstrecken in anderen Bundesländern verweise, in denen sie die Verantwortung für das Betriebskostenrisiko Dritten übertragen habe, sei dies mit der hiesigen Situation nicht vergleichbar.

13: Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schrift-sätze der Beteiligten in den Gerichtsakten verwiesen. Ein Ordner Verwaltungsunterlagen liegt der Kammer vor und war Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

Entscheidungsgründe

14: Die zulässige Klage hat in der Sache keinen Erfolg. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf die Erteilung der beantragten Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für das Betreiben der Eisenbahnstrecke Gerolstein (km 0,25) bis Prüm (km 23,56), § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO.

15: Rechtsgrundlage für die begehrte Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist § 6 Abs. 2 Satz 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378), zuletzt geändert durch Art. 1 des siebten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1421). Nach dieser Vorschrift wird auf Antrag die Genehmigung als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen für das Betreiben einer bestimmten Eisenbahninfrastruktur (§ 2 Abs. 3, § 3 Abs. 1 Nr. 2, § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 AEG) erteilt, wenn der Antragsteller die erforderliche Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und Fachkunde besitzt und damit die Gewähr für eine sichere Betriebsführung bietet (§ 6 Abs. 2 Satz 1 AEG). Diese Vorschrift begründet einen Rechtsanspruch auf Genehmigungserteilung, wenn die Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 Satz 1 Nrn. 1 bis 3 AEG – die ihrerseits abschließend sind (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 7. Juli 2008 – 20 A 802/07 –, juris [Rdnrn. 7, 9]) – kumulativ vorliegen (vgl. Suckale, in: Beck’scher AEG-Kommentar, 2006, § 6 Rdnr. 43). Ist dies der Fall, so ist zugleich anzunehmen, dass die Gewähr der sicheren Betriebsführung vorliegt (vgl. Suckale, a.a.O. § 6 Rdnr. 42 unter Hinweis auf die amtliche Begründung).

16: Hiervon ausgehend kann der Klägerin zwar kein fehlendes Sachbescheidungsinteresse entgegen gehalten werden (1). Sie hat jedoch keinen Anspruch auf die Erteilung der Genehmigung, weil die Genehmigungsvoraussetzung des § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG nicht gegeben ist; sie hat ihre finanzielle Leistungsfähigkeit nicht ausreichend nachgewiesen, obgleich sie hierfür die Darlegungs- und Beweislast trägt (2).

17: (1) Entgegen der Ansicht des Beklagten ist die Erteilung der Genehmigung nicht wegen fehlenden Sachbescheidungsinteresses der Klägerin zu verneinen. Hiervon könnte nur ausgegangen werden, wenn die Klägerin aufgrund schlechthin nicht ausräumbarer Umstände, die jenseits des Verfahrensgegenstands liegen, an einer Verwertung der begehrten Genehmigung gehindert ist und diese deshalb ersichtlich nutzlos wäre (vgl. BVerwG, Beschluss vom 30. Juni 2004 – 7 B 92.03 –, NVwZ 2004, 1240, 1242 = juris [Rdnr. 24]). Das kann etwa dann der Fall sein, wenn die privatrechtlichen Verhältnisse die Verwirklichung des Vorhabens absehbar nicht zulassen (BVerwG, Beschluss vom 30. Juni 2004, a.a.O. und Beschluss vom 12. August 1993 – 7 B 123.93 –, NVwZ-RR 1994, 381 = juris [Rdnr. 4]). Dies ist hier nicht anzunehmen. Insbesondere stellt der Umstand, dass die Grundstücke der Bahntrasse im Eigentum der Stadt Gerolstein und der Verbandsgemeinde Prüm stehen und die Eigentümer ein der Nutzung zu Eisenbahnzwecken widersprechendes Nutzungsinteresse – Nutzung als Radweg – haben, kein schlechthin unausräumbarer Umstand im Sinne der bundesverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung dar. Insoweit gilt es nämlich zu berücksichtigen, dass die streitgegenständliche Bahntrasse in einem nach den Vorschriften des preußischen Gesetzes über die Eisenbahn-Unternehmungen vom 3. November 1838 dafür vorgesehenen Verfahren plangenehmigt und dem öffentlichen Eisenbahnverkehr gewidmet wurde. Hierdurch wurde nach dem Grundsatz des „modifizierten Privateigentums“ (vgl. dazu Wolff/Bachof/Stober/Kluth, Verwaltungsrecht II, 7. Auflage 2010, § 76 Rdnrn. 2 ff.) ein besonderer öffentlich-rechtlicher Status der Sache begründet. Dabei kommt es zu einer Überlagerung der zivilrechtlichen Rechte des Grundstückseigentümers durch die öffentlich-rechtlichen Pflichten in Gestalt einer Zweckbindung zu den durch die Widmung vorgesehenen Nutzungszwecken. Die Widmung eines Grundstücks zu öffentlichen Zwecken begründet eine öffentliche Last (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2002 – 8 C 1.01 –, BVerwGE 116, 67, 73 = juris [Rdnr. 25]), die dem privaten Eigentum als dingliches Recht gleichsam einer Dienstbarkeit (vgl. VG Neustadt/Wstr., Beschluss vom 14. Juni 2011 – 4 L 543/11.NW –, NJW 2011, 3317, 3318 = juris [Rdnr. 12]) gegenübersteht. Dies führt im vorliegenden Fall dazu, dass die privaten Eigentümer die Nutzung der Grundstücke der Bahntrasse zu Zwecken des Eisenbahnbetriebes so lange zu dulden haben, wie keine Freistellung der Grundstücke nach § 23 AEG erfolgt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. März 2008 – 9 A 3.06 –, BVerwGE 130, 299, 357 = juris [Rdnr. 193]; VG Köln, Urteil vom 26. Januar 2007 – 18 K 1195/06 –, juris [Rdnr. 31 m.w.N.]). Ein Antrag auf Freistellung wurde zwar im Jahr 2010 gestellt, jedoch bislang nicht verbeschieden.

18: (2) Die Erteilung der Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen für das Betreiben der Eisenbahninfrastruktur der Strecke Gerolstein – Prüm ist jedoch deshalb zu versagen, weil die Klägerin die Genehmigungsvoraussetzung des § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG nicht erfüllt. Sie hat ihre finanzielle Leistungsfähigkeit nicht nachgewiesen.

19: Nach § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG setzt die Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen u.a. voraus, dass der Antragsteller als Unternehmer finanziell leistungsfähig ist. Was unter „finanzieller Leistungsfähigkeit“ zu verstehen ist, wird in dieser Vorschrift selbst nicht näher ausgeführt. Der Begriff erfährt jedoch in § 2 der aufgrund der Ermächtigung in § 26 Abs. 1 Nr. 3 AEG erlassenen Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung – EBZugV – vom 27. Oktober 1994 (BGBl. I S. 3203), zuletzt geändert durch Art. 6 der Verordnung vom 5. Juli 2007 (BGBl. I S. 1305), eine nähere Ausgestaltung. Nach § 2 Abs. 1 EBZugV gilt der Antragsteller als finanziell leistungsfähig im Sinne des § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG, wenn er über die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlichen finanziellen Mittel verfügt. Nach § 2 Abs. 2 Satz 1 EBZugV erfolgt die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit anhand des Jahresabschlusses des Unternehmens und erstreckt sich auf die in Satz 3 näher bezeichneten Merkmale. Hiervon ausgehend hat die Klägerin ihre finanzielle Leistungsfähigkeit als Infrastrukturunternehmen für die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm nicht dargetan, denn die ausweislich der vorliegenden Jahresabschlüsse zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel – zuzüglich etwaiger Drittmittel – reichen nicht aus, um die zu erwartenden Kosten für die Ertüchtigung und den Betrieb der Strecke zu decken.

20: Entgegen dem rechtlichen Ansatz der Klägerin beschränkt sich die Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit nach § 2 EBZugV nicht auf die Frage, ob das Eisenbahnunternehmen nach dem vorgelegten Jahresabschluss eine finanzielle Reserve ausweist oder nicht. Insoweit missversteht sie § 2 Abs. 1 EBZugV, wenn sie hinsichtlich des Anforderungsziels „Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes“ allein auf die finanzielle Situation desUnternehmens im Zeitpunkt des Genehmigungsantrags abstellt. Vielmehr ist finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne von § 6 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG (nur) dann gegeben, wenn der Antragsteller – das Unternehmen – über die zur Aufnahme und ordnungsgemäßenFührung des Betriebes (hier) der Eisenbahninfrastruktur, für die die Genehmigung beantragt wird, erforderlichen finanziellen Mittel verfügt. Nur eine solche Auslegung wird dem Wortlaut der Vorschrift (vgl. auch § 6 Abs. 3 Nr. 3 AEG) sowie dem Sinn und Zweck gerecht, der hinter der Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit als Genehmigungsvoraussetzung steht, nämlich die Gewähr einer sicherenBetriebsführung bezogen auf das jeweilige Eisenbahnprojekt. Wie sich insbesondere aus § 4 AEG ergibt, spielt der Aspekt der Sicherheit im Eisenbahnwesen eine ganz wesentliche Rolle. Eisenbahninfrastrukturen müssen den Anforderungen an die öffentliche Sicherheit an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme und an den Betrieb genügen (§ 4 Abs. 1 AEG). Eisenbahnen sind verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten (§ 4 Abs. 3 Satz 2 AEG). Hieraus sowie aus § 11 AEG ergibt sich für ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Pflicht, eine Eisenbahninfrastruktur dauerhaft in einem betriebssicherem Zustand zu halten und zwar ohne Rücksicht auf die Höhe eventueller Kosten und auf die Rentabilität der Strecke (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007 – 3 C 51.06 –, BVerwGE 129, 381, 384 f. = juris [Rdnrn. 18, 20, 23]). Die Verpflichtung beginnt mit der Zulassung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen, d.h. mit der Erteilung der Genehmigung nach § 6 AEG. Dass zu diesem Zeitpunkt das Infrastrukturunternehmen die erforderlichen finanziellen Grundlagen zur Erfüllung der vorgenannten Pflicht haben muss, zeigt auch der Umstand, dass ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Infrastruktur nicht „verlottern“ lassen darf. Es hat lediglich die Wahl, die Strecke entweder betriebssicher vorzuhalten oder nach dem in § 11 AEG vorgesehenen Verfahren stillzulegen (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007, a.a.O. S. 386 = juris [Rdnr. 23]). Ist aber bereits im Zeitpunkt der Genehmigung nach § 6 AEG unsicher, ob das Eisenbahninfrastrukturunternehmen über die zur Erfüllung seiner Betriebspflichten notwendigen Mittel verfügt, so widerspräche eine Genehmigungserteilung der deutlich zum Ausdruck gebrachten Gesetzesintention. Der Gesetzgeber hat im Zusammenhang mit § 6 Abs. 2 AEG zu erkennen gegeben, dass „insbesondere“ die finanzielle Leistungsfähigkeit eine sichere Betriebsdurchführung gewährleisten soll (vgl. BT-DrS 12/4609, S. 97, BT-DrS 12/5014, S. 16, 17).

21: Anders als die Klägerin meint, ist die Frage der infrastrukturbezogenen finanziellen Leistungsfähigkeit auch nicht erst im Betriebserlaubnisaufnahmeverfahren nach § 7 f AEG (§ 7 a AEG a.F.) zu prüfen. Einer solchen Betrachtung stehen rechtsstrukturelle Erwägungen entgegen: Bei der Genehmigung nach § 6 AEG und der Erlaubnis nach § 7 f AEG handelt es sich um formal und inhaltlich strikt getrennte Verfahren. Sinn und Zweck der Betriebsaufnahmeerlaubnis ist die Sicherung des Betriebes in technischer Hinsicht. Dieser Aspekt ist in den Genehmigungsvoraussetzungen des § 6 Abs. 2 AEG nicht enthalten. Dort sind lediglich subjektive Zulassungsvoraussetzungen geregelt, sachbezogene Anforderungen enthält die Norm nicht (vgl. Suckale, a.a.O. § 7 a Rdnr. 4, § 6 Rdnr. 25). Die Betriebsgenehmigung nach § 6 AEG betrifft weder den Betrieb im Allgemeinen noch dessen Eröffnung im Besonderen. Sie regelt auch nicht die Sicherheit der Anlagen, die Gegenstand der Erlaubnis nach § 7 f AEG ist. Soweit dort in Abs. 1 Satz 2 davon die Rede ist, dass die Erlaubnis erteilt wird, wenn die Anforderungen an Eisenbahnen nach diesem Gesetz und den darauf beruhenden Rechtsverordnungen erfüllt sind, bedeutet dies mithin keine Verlagerung der Prüfung der infrastrukturbezogenen finanziellen Leistungsfähigkeit vom Genehmigungsverfahren nach § 6 AEG hin zu dem technikbezogenen Erlaubnisverfahren nach § 7 f AEG. So hat das Eisenbahnunternehmen im Verfahren nach 7 f AEG lediglich die Genehmigung nach § 6 AEG und damit das Vorliegen der subjektiven Zulassungsvoraussetzungen nach § 6 Abs. 2 Satz 1 AEG nachzuweisen (vgl. Suckale, a.a.O. § 7a Rdnr. 18). Eine Überprüfung der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 AEG und damit der finanziellen Leistungsfähigkeit ist der Aufsichtsbehörde im Verfahren nach § 7 f AEG verwehrt. Einer erneuten Überprüfung der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 AEG steht die Tatbestandswirkung der erteilten Genehmigung nach § 6 AEG entgegen (vgl. Suckale, a.a.O. § 7a Rdnr. 26). Ist mit der Erteilung der Genehmigung nach § 6 AEG die Frage der finanziellen Leistungsfähigkeit bejaht worden, ist die Behörde im nachfolgenden Erlaubnisverfahren an diese Feststellung gebunden, so lange die Genehmigung nach § 6 AEG nicht zurückgenommen oder widerrufen worden oder nichtig ist.

22: Erfolgt danach im Rahmen von § 6 Abs. 2 Satz1 Nr. 2 AEG eine Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit des Betreibers mit Blick auf die zur Genehmigung gestellte Eisenbahninfrastruktur, so bedeutet dies für das Prüfprogramm (vgl. § 2 Abs. 1 EBZugV), dass zunächst die zu erwartenden Kosten für die (Wieder)Inbetriebnahme (Investitions- oder Ertüchtigungskosten) sowie den ordnungsgemäßen laufenden Betrieb (Betriebskosten) festzustellen sind. Diesen Kosten sind sodann die dem Unternehmen zur Verfügung stehenden Mittel, wie sie sich aus dem Jahresabschluss bzw. verbindlichen Zusagen Dritter ergeben, gegenüberzustellen. Ergibt diese Betrachtung, dass die finanziellen Möglichkeiten des Betreibers ausreichen, um die zu erwartenden Kosten zu decken, ist die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne von § 6 Abs. 2 Satz 1 AEG, § 2 Abs. 1 EBZugV gegeben.

23: Hiernach kann von einer finanziellen Leistungsfähigkeit der Klägerin nicht ausgegangen werden. Sie hat bereits nicht nachvollziehbar dargelegt, dass sie über die erforderlichen Mittel verfügt, um die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen, so dass schon deshalb kein Anspruch auf die Genehmigung nach § 6 Abs. 2 AEG besteht (a). Darüber hinaus ist auch nicht substantiiert dargetan worden, dass die Klägerin die zu erwartenden Betriebskosten wird gegenfinanzieren können (b).

24: (a) Hinsichtlich der Kosten für die Wiederinbetriebnahme der Strecke geht die Klägerin ausweislich des von ihr zuletzt vorgelegten Wirtschaftsplanes von einem Investitionsaufwand i.H. von 275.340,00 € aus. In diesem Betrag sollen beispielsweise Kosten für Brückenbauwerke einschließlich deren Überprüfung i.H. von 118.400,00 € (104.000,00 € und 14.400,00 €) bzw. Kosten für die Neuanlage des Bahnsteiges in Prüm i.H. von 15.000,00 € enthalten sein, ohne dass jedoch näher dargelegt worden wäre, auf welcher Grundlage (vergleichbare Aufwendungen bei anderen Strecken, Angebote etc.) die Kostenansätze beruhen. Dieser Investitionsaufwand wurde vom Beklagten auf seine Plausibilität überprüft und – für die Kammer nachvollziehbar – als deutlich zu niedrig eingestuft, ohne dass die Klägerin ihren Kostenansatz substantiiert verteidigt hätte. Ausgehend von der Kostenermittlung der DB Netz AG vom 5. März 2011 für die Bahnstrecke Gerolstein – Prüm – Pronsfeld im Rahmen des seinerzeitigen Stilllegungsverfahrens ist die Erwägung stichhaltig, dass dies – bezogen auf den Streckenanteil Gerolstein – Prüm und unter Berücksichtigung eines Zeitablaufs von über 10 Jahren – mit einem Investitionskostenaufwand i.H. von etwa 1,57 Mio € verbunden ist. Gegen den Rückgriff auf die Kostenfeststellung der DB Netz AG zur Prüfung der Nachvollziehbarkeit der klägerischen Angaben bestehen keine Bedenken. Dieser lag seinerzeit eine 5-Jahres-Betrachtung zugrunde, die zwischenzeitlich um denselben Zeitraum überschritten wurde. Von daher kann heute realistischerweise jedenfalls nicht von einer Unterschreitung dieses Betrags ausgegangen werden, im Gegenteil: Angesichts des Zeitablaufs seit der Ermittlung des Kostenansatzes kommt auch dem Umstand, ob und inwieweit die Trasse aus Sicherheitsgründen noch unter Einbeziehung vorhandener Abnutzungsreserven gefahren werden kann, eine allenfalls untergeordnete Bedeutung zu. Soweit die Klägerin der DB Netz AG unterstellt, sie habe den Kostenansatz absichtlich hoch angesetzt, um die Stilllegung der Strecke nach § 11 AEG zu erreichen, sind hierfür keine Anhaltspunkte ersichtlich. Diesem Argument dürfte im Übrigen der weitere Zeitablauf die Relevanz genommen haben. Selbst wenn man mit der Klägerin unter Verweis auf das Beispiel der Albtal-Verkehrsgesellschaft davon ausgeht, ein NE-Unternehmen könne einen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur gegenüber den üblichen Kosten der DB Netz AG um 30 % günstiger realisieren, würde immer noch ein Investitionsbedarf i.H. von knapp 1,1 Mio € im Raum stehen. Bei diesem Aufwand handelt es sich um die Kosten für die Reaktivierung der Strecke unter Einbeziehung vorhandener Abnutzungsreserven der vorhandenen Bahnanlagen, denn die Kosten für Grundsanierung der Strecke würden nach den insoweit unwidersprochenen Angaben des Beklagten bei etwa 1 Mio € je Kilometer liegen. Der (neue) Vortrag der Klägerin in der mündlichen Verhandlung, bei vergleichbaren Strecken sogar nur 10 % der von der DB Netz AG anlässlich von Stilllegungen veranschlagten Investitionskosten aufgewendet zu haben, rechtfertigt als unbelegte Behauptung angesichts der nachvollziehbaren Kostenkontrollüberlegungen des Beklagten keine andere Betrachtung.

25: Dass die von der Klägerin angesetzten Investitionskosten deutlich zu niedrig veranschlagt werden, wird von weiteren Gesichtspunkten bestätigt: Der Landesbetrieb Mobilität (LBM), der als Genehmigungsbehörde für den Bau sowie den Um- und Ausbau von Betriebsanlagen nichtbundeseigener Eisenbahnen in Rheinland-Pfalz über den nötigen Sachverstand zur Beurteilung der erforderlichen Aufwendungen zur Reaktivierung einer seit gut 10 Jahren stillgelegten Eisenbahninfrastruktur verfügt, ist aufgrund einer am 5. Januar 2012 durchgeführten Begutachtung zu dem Ergebnis gelangt, dass allein für die auf der Strecke vorhandenen Brückenbauten nach einer groben Schätzung ein Investitionsbedarf von gerundet 520.000 € bei einer Instandsetzung zur Herstellung eines Radweges zu erwarten sei, der sich bei einer Nutzung für den Schienenverkehr noch erhöhen könne. Diese Annahme erweist sich vor dem Hintergrund, dass die Brückenbauwerke ausweislich der von der Klägerin selbst vorgelegten Begutachtung im Jahr 2006 mindestens in der Zustandskategorie 2 liegen, nach der – ohne die Sicherheit zu beeinflussen – größere Schäden am Bauwerksteil bestehen, als nicht unrealistisch. Der LBM führt ferner aus, dass nach seinen Feststellungen die vorhandenen Haltepunkte in einem baulich sehr schlechten Zustand seien, so dass erhebliche Investitionen für eine ordnungsgemäße Wiederherstellung der Anlagen getätigt werden müssten.

26: Im Übrigen ist es notwendig, in Prüm eine neue Haltestelle einzurichten. Zu den erforderlichen Baukosten hat die Klägerin bislang keinen schlüssigen Kostenansatz vorgelegt. Insoweit hat demgegenüber der Beklagte dargestellt, dass – die Erfahrungen mit der von einem anderen NE-Unternehmen im Wochenendbetrieb betriebenen Strecke Hinterweidenthal – Bundenthal zugrunde gelegt – der Bau eines etwa 60 m langen und 55 cm hohen Bahnsteigs mit rund 140.000,00 € angenommen werden müsse. Dies deckt sich wiederum mit Erkenntnissen des Gerichts, denen zufolge die reinen Baukosten für einen Bahnsteig bei NE-Bahnen im Schnitt etwa 121.000,00 € betragen (vgl. BAG-Studie „Kosten von Bahnstationen“, www.zrl.de/aktuelles/presseservice/downloads/pressematerial_bag_anlage_pi.pdf)Geht man davon aus, dass zu diesen Kosten noch weitere Kosten für die ordnungsgemäße Wiederherstellung der Entwässerungseinrichtungen (58 Durchlässe sowie parallel zum Bahndamm verlaufende Seitengräben), die Ertüchtigung von insgesamt 21 Bahnübergängen und erforderlichenfalls Anpassung an den Stand der Technik (vgl. § 2 Abs. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung – EBO –), das Freischneiden der Strecke sowie für Reparaturarbeiten an den Gleisen bzw. am Gleisbett hinzukommen, erscheint der vom Beklagten angenommene Investitionsaufwand von mindestens 1,57 Mio. € auch zur Überzeugung der Kammer als realistisch.

27: Dieser fachlichen Investitionskostenschätzung und den darauf gestützten Zweifeln des Beklagten an dem klägerischen Kostenansatz ist die Klägerin nicht substantiiert entgegen getreten, obgleich sie insoweit als Antragstellerin für eine Genehmigung die Darlegungs- und Beweislast trifft. Sie hat insbesondere zur Verteidigung ihres eigenen Kostenansatzes keinerlei nachprüfbare Angaben gemacht, die – auf die konkrete Strecke bezogen – eine Überprüfung der einzelnen Kostenpositionen ermöglicht hätte. Sie hat vor allen Dingen nicht – was ohne weiteres von ihr erwartbar gewesen wäre – die behaupteten, von ihrem Unternehmen als besonders kostengünstig zu leistenden Instandsetzungsmaßnahmen beschrieben bzw. dargelegt. Soweit sie in Bezug auf die Kosten für den Bahnsteig in Prüm geltend macht, der lfd. Meter könne mit 200,00 € veranschlagt werden mit einer Kostenlast von nur 15.000,00 € für einen Bahnsteig von 75 m Länge, hat sie nicht dargelegt, auf welchen nachprüfbaren Erkenntnissen diese Kostenrechnung beruht. Auch die angenommenen 104.000,00 € für Brücken, 18.900,00 € für Durchlässe sowie 37.500,00 € für Bahnübergänge lassen nicht im Ansatz erkennen, auf welchen überprüfbaren Parametern sie beruhen. Insoweit hätte es der Klägerin oblegen, unter Angabe nachprüfbarer Fakten näher vorzutragen. Dies unterlassen zu haben, geht zu ihren Lasten.

28: Ohne dass noch auf weitere vor Betriebsaufnahme zur sicheren Betriebsführung notwendige, zwischen den Beteiligten umstrittene Sanierungsmaßnahmen im Einzelnen eingegangen werden müsste, sind die Investitionskosten nach dem Vorgesagten jedenfalls mit mindestens 1 Mio € anzusetzen Dem stehen jedoch keine verfügbaren Finanzmittel gegenüber. Ausweislich des Jahresabschlusses für das Jahr 2010, der entgegen der Ansicht der Klägerin Berücksichtigung finden darf, weil es für die Erteilung der Betriebsgenehmigung auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht ankommt, standen im Unternehmen der Klägerin einem Umlaufvermögen von 889.647,45 € Verbindlichkeiten mit einer Restlaufzeit bis zu einem Jahr sowie Steuerverbindlichkeiten von insgesamt 698.488,57 € gegenüber. Damit stünden der Klägerin zeitnah (allenfalls) etwa 190.000,00 € frei zur Verfügung. Zu berücksichtigen wäre ferner die jüngste Zusage des Eifelbahn e.V., die Strecke unentgeltlich vom Bewuchs zu befreien, was im Wirtschaftsplan der Klägerin mit 30.000,00 € veranschlagt ist. Schließlich hat noch die Vulkan-Eifel-Bahn eine „ausdrückliche Zusage“ gegeben, sich mit einem Betrag „von bis zu 100.000 € an der Ertüchtigung der Strecke zu beteiligen“. Damit würden allenfalls 320.000,00 € zur Verfügung stehen. Allerdings ist die angekündigte Beteiligung der Vulkan-Eifel-Bahn an den Ertüchtigungskosten durchaus kritisch zu bewerten, denn nach den Angaben des Beklagten in dem Vermerk vom 6. Juli 2011 liegt ein Antrag der Vulkan-Eifel-Bahn auf eine Finanzierung laufender Erhaltungskosten von rund 1,6 Mio € i.H. für die von ihr betriebene Bahnstrecke Gerolstein – Kaisersesch gegenüber dem Land vor. Ob also das Investitionsangebot hinreichend belastbar ist, wäre zu hinterfragen. Letztlich kann dies jedoch offenbleiben, denn selbst die Annahme von etwa – im Übrigen auch die Investitionsannahme der Klägerin nur knapp (ohne wesentlichen finanziellen Puffer) übersteigenden – 320.000,00 € an verfügbaren Finanzmitteln reicht nicht aus, den (von der Beklagten plausibilisierten) Investitionsaufwand zu decken. Dies gilt auch, wenn man einen deutlich geringeren Aufwand als der Beklagte zugrunde legt. Ein vergleichbares Bild ergibt sich auch unter Berücksichtigung der vorausgegangenen Geschäftsjahre. Für diese lässt sich nach den vorgelegten Jahresabschlüssen kein beachtlich günstigerer Forderungen-Verbindlichkeiten-Überschussbetrag feststellen. Dass die Klägerin darüber hinaus über weitere finanzielle Mittel, etwa aus Krediten, Kreditzusagen oder -bürgschaften verfügt, hat sie trotz entsprechenden Hinweises des Beklagten nicht aufgezeigt. Damit fehlt es bereits in Bezug auf die zu erwartenden Investitionskosten an der finanziellen Leistungsfähigkeit der Klägerin.

29: (b) Darüber hinaus bestehen jedoch auch durchgreifende Zweifel daran, dass die Klägerin in Bezug auf die Betriebskosten über die erforderliche finanzielle Leistungsfähigkeit verfügt.

30: Entgegen der Auffassung der Klägerin ist die Prüfung insoweit nicht auf den Zeitraum eines Jahres beschränkt. Vielmehr ist hierbei grundsätzlich die Dauer der Genehmigung – vorliegend 10 Jahre – in den Blick zu nehmen. Dies folgt auch unter Berücksichtigung berufsfreiheitlicher Rechte letztlich aus der dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen obliegenden Verpflichtung, die Infrastruktur so lange betriebssicher vorzuhalten, bis entweder die Genehmigungsdauer abgelaufen oder eine förmliche Stilllegung nach § 11 AEG erfolgt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007, a.a.O., S. 386 = juris [Rdnr. 23]). Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus europarechtlichen Vorgaben. Aus der Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl.EG L 143 vom 27.6.1996, S. 70) folgt die Verpflichtung der Mitgliedsstaaten, ein Genehmigungserfordernis für Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. die Definition in Art. 2 Buchst. a) RL) vorzusehen; das europäische Recht differenziert dabei selbst zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (vgl. etwa Art. 3 der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, ABl.EG L 237 vom 24.8.1991, S. 25). Dem Genehmigungser-fordernis für Eisenbahnverkehrsunternehmen ist der Bundesgesetzgeber mit § 6 Abs. 1 Nr. 1 AEG nachgekommen; der Verordnungsgeber hat die Jahresbetrachtung für diese Unternehmen in § 5 Abs. 1 EBZugV etabliert. Aus diesem Regelungsgefüge folgt, dass eine auf den Zeitraum eines Jahres beschränkte Prüfung der Leistungsfähigkeit nur auf Eisenbahnverkehrsunternehmen Anwendung findet. In diesem Sinne ist auch die Kommentierung von Suckale (a.a.O. Anh. § 6 Rdnr. 14) zu verstehen. Der Bundesgesetzgeber hat über die europarechtliche Vorgabe hinaus die Genehmigungspflicht auf Betreiber von bestimmten Eisenbahninfrastruktureinrichtungen ausgedehnt (vgl. Suckale, a.a.O. § 6 Rdnr. 10), von einer dem § 5 EBZugV vergleichbaren Regelung wurde indes abgesehen.

31: Anders als die Klägerin meint, können bei der Beurteilung der finanziellen Leistungsfähigkeit eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens nach § 6 Abs. 2 AEG zu erwartende Defizite aus dem Betrieb nicht unberücksichtigt bleiben.

32: Auch aus der Rechtsprechung ergibt sich nichts anderes. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 6. April 2000 (3 C 6.99, NVwZ 2001, 322 f. = juris, Rdnr. 23) – zum Personenbeförderungsrecht ergangen – ist für ein Betriebsgenehmigungsverfahren eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens nicht einschlägig. Zwar darf nach § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Personenbeförderungsgesetz – PBefG – eine Genehmigung nach diesem Gesetz (auch) nur erteilt werden, wenn u.a. die Leistungsfähigkeit des Betriebes gewährleistet ist. Soweit das Bundesverwaltungsgericht in dem genannten Urteil für die Prüfung der Leistungsfähigkeit ausführt, dass zu erwartende Defizite keine Rolle bei der Beurteilung spielten, ist dies auf den vorliegenden Fall der Betriebsgenehmigung für ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht übertragbar. Es liegt eine unterschiedliche Rechts- und Tatsachenlage zu Grunde. Ein gravierender Unterscheid liegt bereits darin, dass den Inhaber einer Genehmigung nach dem PBefG keine Pflicht zum Unterhalt der Straße – der Infrastruktur – trifft; diese obliegt vielmehr dem jeweiligen Träger der Straßenbaulast. Demgegenüber hat ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Pflicht, die Strecken für den Eisenbahnverkehr in einem betriebssicheren Zustand vorzuhalten und nicht betriebssichere Strecken wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen. Darüber hinaus verfolgt das PBefG eine andere Interessenlage als das AEG. Die Vorschriften über die Liniengenehmigungen nach dem PBefG dienen dazu, einen Ausgleich zwischen der angestrebten Optimierung einer Sicherstellung des öffentlichen Verkehrsinteresses, welche durch einen Wettbewerb unter den Anbietern gefördert wird, und der im Lichte von Art. 12 GG notwendigen Gewährleistung eines Besitzstandsschutzes für den Konzessionsinhaber zu schaffen (vgl. VG Augsburg, Urteil vom 9. März 2010 – Au 3 K 08.1343 –, juris [Rdnr. 50]). Demgegenüber steht bei der Betriebsgenehmigung nach dem AEG der Grundsatz der öffentlichen Sicherheit hinsichtlich der Infrastruktur im Vordergrund: Nur dasjenige Eisenbahninfrastrukturunternehmen soll die Genehmigung nach § 6 Abs. 2 AEG erhalten, welches die Gewähr dafür bietet, die Infrastruktur betriebssicher vorzuhalten; es gilt insoweit auch das Prioritätsprinzip. Die Unbeachtlichkeit von zu erwartenden Defiziten bei der Liniengenehmigung nach dem PBefG rechtfertigt sich schließlich aus dem Umstand, dass es hierfür grundsätzlich ausreicht, wenn das Unternehmen bestimmte Mindestbeträge an Eigenkapital und Reserven nicht unterschreitet (vgl. z.B. § 2 Abs. 3 Nrn. 2 bis 4 der bis zum 30. Juni 2000 geltenden Berufszugangsverordnung PBefG – BZV PBefG –; § 2 Abs. 1 Satz 2 Nrn. 2 und 3 der Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr – PBZugV – vom 15. Juni 2000 [BGBl. I S. 851]). Eine vergleichbare Regelung enthält § 2 EBZugV nicht. Nimmt man § 2 PBZugV in den Blick, so werden die Unterschiede zwischen einer Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz und der Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Bezug auf die finanzielle Leistungsfähigkeit sogar augenfälliger: Nach § 2 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 PBZugV reicht zum Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit nunmehr – anders als noch nach § 2 Abs. 2 Satz 1 BZV PBefG – grundsätzlich die Vorlage einer Eigenkapitalbescheinigung aus, ohne dass eine Überprüfung anhand bestimmter Kriterien wie verfügbare Finanzmittel, Sicherheiten, Betriebskapital, Kosten und Belastungen erforderlich wäre.

33: Ebenso wie die Investitionskosten sind daher auch die Betriebskosten den dem Unternehmen zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln – die nach dem Wirtschaftsplan der Klägerin im Wesentlichen aus Trasseneinnahmen bestehen – gegenüberzustellen.

34: Danach kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Klägerin die erforderlichen finanziellen Mittel aufwenden kann, um die dauerhaft anfallenden Betriebskosten zu decken. Insoweit bestehen bereits erhebliche Zweifel daran, ob die von der Klägerin in ihrem Wirtschaftsplan angesetzten Betriebskosten (Streckenunterhalt, Verwaltung) zuletzt i.H. von 71.540,00 € je Jahr nicht zu niedrig angesetzt wurden. Hinsichtlich des Streckenunterhaltes hat die Beklagte bereits in dem angefochtenen Bescheid darauf hingewiesen, dass hierfür deutlich höhere Kosten anzusetzen seien, ohne dass die Klägerin daraufhin ihren Betrag nachvollziehbar begründet hätte. So kann in Anlehnung an die Werte der Verordnung zur Berechnung von Ablösungsbeträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz (Ablösebeträge-Berechnungsverordnung – ABBV –) vom 1. Juli 2010 (BGBl. I S. 856) für den Streckenunterhalt (ohne Verwaltungskosten) mit dem Beklagten im Mittel 1 % der geschätzten Baukosten (etwa 1 Mio. €/km) zum Ansatz kommen, was bei einer Strecke von 23,31 km einen Betrag von rund 230.000,00 € pro Jahr ergibt. Alternativ ist der Hinweis auf eine von der Bundesnetzagentur für das Jahr 2009 durchgeführten Korrelationsberechnung zulässig, die auf einer jährlich durchgeführten Erhebung bei den Betreibern von Schienenwegen beruht. Danach sind für einfache Strecken mit geringem Verkehr mittlere jährliche Netzkosten von 12.000,00 €/km anzusetzen, was zu Unterhaltungskosten von sogar rund 280.000,00 € im Jahr führen würde. Anhaltspunkte dafür, dass diese Berechnungsmethoden zur Ermittlung des Kostenaufwandes für den Streckenunterhalt gänzlich ungeeignet sind, sind nicht erkennbar geworden. Insbesondere stellt die Ermittlung von Kosten für den Streckenunterhalt nach prozentualen Baukosten eine geeignete und anerkannte Methode der Ermittlung von Betriebskosten dar, so dass der vom Beklagten angesetzte Betrag von jedenfalls 230.000,00 € jährlich nicht unrealistisch erscheint. Dem ist die Klägerin trotz der ihr obliegenden Darlegungspflicht nicht substantiiert entgegen getreten, etwa indem sie (auf Belege gestützt) dargestellt hätte, aus welchen (betriebseigenen) Gründen sie (deutlich) kostengünstiger den Betrieb der zur Genehmigung gestellten Infrastruktur bestreiten kann. Allein der pauschale Hinweis darauf, sie lehne eine Abschätzung der jährlichen Unterhaltskosten auf der Grundlage der Ablösebeträge-Berechnungs-verordnung ab, da die Berechnung nicht nachvollziehbar sei, genügt nicht, um die von ihr behaupteten Unterhaltskosten nachvollziehbar zu machen. Es hätte der Klägerin oblegen, ihren eigenen Kostenansatz unter Darlegung nachprüfbarer Angaben zu spezifizieren.

35: Ausreichende finanzielle Mittel zur Deckung der Betriebskosten sind (schon) nach dem Ansatz der Klägerin nicht vorhanden. Dabei ist vom Ergebnis her unbeachtlich, ob noch auf der Kostenseite jährliche Pachtkosten von zumindest 3.000,00 € eingestellt werden. Die nicht ohne weiteres als eindeutig zu beurteilende zivilrechtliche Frage eines Nutzungsausgleichs zugunsten der Grundstückseigentümer kann daher offenbleiben.

36: Folgt man zugunsten der Klägerin ihrer Darstellung der anzunehmenden Betriebskosten i.H. von 74.540,00 €, stehen nur annähernd finanzielle Mittel in vergleichbarer Höhe gegenüber. Dies gilt umso mehr und deutlicher bei Befolgung des von dem Beklagten beschriebenen Kostenansatzes. Soweit die Klägerin Trasseneinnahmen einrechnet, können im Rahmen der hier anzustellenden Prognose nur solche Trasseneinnahmen Berücksichtigung finden, die auch mit gewisser Sicherheit zu erwarten sind. Dies sind vorliegend allenfalls Trassengelder, die aus einer mit Schreiben vom 21. März 2011 angekündigten Trassenbestellung der Vulkan-Eifel-Bahn für einen Ausflugsverkehr an Wochenenden und Feiertagen in der Zeit von Mai bis Oktober resultieren. Legt man die in diesem Schreiben angekündigten Touristik-Fahrten (5 Zugpaare an Wochenenden und Feiertagen, in den Monaten Juli und August zusätzlich 3 Zugpaare werktags – dies entspricht auch den Angaben der Klägerin in ihrem Wirtschaftsplan) zugrunde, so fahren – bezogen etwa auf das Jahr 2012 – in dem genannten Zeitraum insgesamt 420 Zugpaare (57 Betriebstage mit 5 Zugpaaren und 45 Betriebstage mit 3 Zugpaaren) auf der 23,31 km langen Strecke und legen 19.580,40 km zurück. Dies ergibt bei einem Trassenpreis von 3,00 €/km eine Trasseneinnahme i.H. von 58.741,20 €. Von daher ist auch die Kammer der Auffassung, dass die von der Klägerin im Wirtschaftsplan angesetzten Trasseneinnahmen i.H. von jährlich 69.000,00 € aus dem Regelverkehr Tourismus zu hoch prognostiziert sind. Insbesondere sind im hier maßgeblichen Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung keine weiteren Einnahmen, etwa aus Streckenbestellungen durch den SPNV Nord, hinreichend sicher zu erwarten. Gleiches gilt auch für die eingerechneten Einnahmen aus dem Schienengüterverkehr i.H. von 23.296,00 €. Insoweit gibt es lediglich die als „sehr realistisch“ bezeichnete Behauptung der Vulkan-Eifel-Bahn, das 3 bis 5 Zugpaare pro Woche die Strecke befahren würden, die allerdings durch nichts belegt ist. Soweit nunmehr die Vulkan-Eifel-Bahn unter dem 12. August 2012 auf eine Anfrage für eine Gipssteinverladung größeren Ausmaßes von einem benachbarten Steinbruch verweist, lässt dies auch nicht verlässlich erkennen, in welchem Umfang Schienengüterverkehr auf der Bahnstrecke stattfinden kann. Schließlich bedürfen auch die im Wirtschaftsplan als Einnahmen verbuchten Ausgleichsleistungen nach § 16 AEG – wie der Beklagte zutreffend ausgeführt hat – einer Korrektur. Nach § 16 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 AEG sind NE-Bahnen Belastungen und Nachteile auszugleichen, die sich aus Aufwendungen für die Erhaltung und den Betrieb von höhengleichen Kreuzungen (im Sinne von § 1 EBKrG) ergeben, wenn die Eisenbahn für mehr als die Hälfte der Aufwendungen aufkommt. Dies bedeutet, dass die Eisenbahn einen Anspruch auf hälftige Erstattung ihrer Aufwendungen hat. Damit kann die Klägerin jedoch nur 500,00 € ansetzen, da sie ihre Aufwendungen für Bahnübergänge im Wirtschaftsplan mit 1.000,00 € beziffert hat. Soweit sie hingegen darauf rekurrieren sollte, einen Pauschalersatz zu erhalten, steht dem entgegen, dass der Beklagte diese Praxis eingestellt hat.

37: Stellt man diese Einnahmen – unter Einbeziehung von Trassengeldern für den Schienengüterverkehr optimistisch gerechnet ca. 83.000,00 € – den zu erwartenden Betriebsausgaben gegenüber, so kann (wenn überhaupt) allenfalls mit einem ganz geringfügigen Überschuss bei normalem Geschäftsbetrieb gerechnet werden. Damit wäre die Klägerin jedoch nicht imstande, auf außergewöhnliche Umstände mit einem erhöhten Unterhaltungsaufwand zu reagieren. Sie wäre damit – bei den nach den Jahresabschlüssen geringen Kapitaldecke im Unternehmen – auf Zuschüsse der öffentlichen Hand angewiesen, um ihren Betreiberpflichten als Eisenbahninfrastrukturunternehmen Rechnung zu tragen. Derartige Zuschüsse sind im Haushalt des Landes für die Jahre 2012 und 2013 indes mit 0 € angesetzt. Schließlich hat die Klägerin auch keinen Nachweis erbracht, über anderweitige Finanzmittel – etwa aus Kreditzusagen – zu verfügen.

38: Soweit die Klägerin schließlich ihre finanzielle Leistungsfähigkeit damit begründet, dass sie beanstandungsfrei eine Anzahl von Bahnstrecken in den Bundesländern Bayern, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen betreibt, lässt dies die finanzielle Lage der Klägerin hinsichtlich der hier in Rede stehenden Infrastruktur in keinem anderen Licht erscheinen. Insoweit unterscheidet sich der Betrieb dieser Bahnstrecken in einem entscheidenden Punkt von dem beabsichtigten Betrieb der Strecke Gerolstein – Prüm: Wie nämlich die zuständigen Genehmigungsbehörden dieser Bundesländer mitgeteilt haben, betreibt die Klägerin lediglich eine der Strecken (in Bayern) auf eigenes finanzielles Risiko. In allen anderen Fällen hat sie vertragliche Vereinbarungen geschlossen, in denen sich Dritte zur Reaktivierung und zum Unterhalt der Strecke verpflichtet haben. Dies hat zur Folge, dass der Klägerin bis auf Verwaltungskosten (im Wesentlichen) keine Instandsetzungs- und unterhaltungskosten entstehen. Hinsichtlich der auf eigenes Risiko betriebenen Strecke besteht der wesentliche Unterschied zum vorliegenden Fall darin, dass die Strecke vom vorherigen Streckenbetreiber bis zum Übergang auf die Klägerin betriebsbereit vorgehalten worden war. Insoweit ist – im Unterschied zu einer seit 2001 stillgelegten Strecke – ein Betrieb ohne größeren Investitionsaufwand eher möglich. Überdies weist die Strecke einen regelmäßigen Schienengüterverkehr auf, aus dem kontinuierlich Einnahmen erzielt werden können.

39: Gegen die vorstehende Betrachtung der finanziellen Leistungsfähigkeit kann die Klägerin nicht Gehör mit dem Einwand finden, die seitens des Beklagten gestellten Darlegungsanforderungen an notwendige Maßnahmen an der Strecke und Kosten hinsichtlich Instandsetzung und Betrieb laufe auf eine Wirtschaftlichkeits- und Rentabilitätsberechnung hinaus, die allein den Bereich des Unternehmerrisikos betreffe und rechtlich ersichtlich nicht gefordert sei. So weitreichend stellen sich die Erwartungen des Beklagten an die antragsbegründenden Angaben der Klägerin im vorliegenden Fall nicht dar; die Gegenargumente des Beklagten erweisen sich durchgängig als zulässige Plausibilitätskontrollen. Die Frage der finanziellen Leistungsfähigkeit eines Infrastrukturunternehmens ist auf die Gewähr für eine sichere Betriebsführung zu prüfen (vgl. § 6 Abs. 2 Satz 1 AEG). Diesen Rahmen hat der Beklagte nicht überschritten.

40: Nach alledem ist die Klage mit der Kostenfolge aus § 154 Abs. 1 VwGO abzuweisen.

41: Die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils hinsichtlich der Kosten beruht auf § 167 VwGO i.V. mit §§ 708 ff. ZPO.

42: Beschluss der 3. Kammer des Verwaltungsgerichts Mainz vom 15. August 2012

43: Der Streitwert wird auf 20.000,00 € festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG).

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(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

Lastenausgleichsgesetz - LAG

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs. (2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungskl

(1) In Verfahren vor den Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit ist, soweit nichts anderes bestimmt ist, der Streitwert nach der sich aus dem Antrag des Klägers für ihn ergebenden Bedeutung der Sache nach Ermessen zu bestimmen.

(1) Alle Deutschen haben das Recht, Beruf, Arbeitsplatz und Ausbildungsstätte frei zu wählen. Die Berufsausübung kann durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes geregelt werden. (2) Niemand darf zu einer bestimmten Arbeit gezwungen werden, außer im

PBefG

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EBO

(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen). (2

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit1.an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und2.an den Betriebgenügen. (2) Ist in einer Rechtsvorschrift ei

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand 1. Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,2. als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder3. Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.Keiner Unternehmen

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(1) Die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes ist als gewährleistet anzusehen, wenn die finanziellen Mittel verfügbar sind, die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderli

(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen1.die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazitä

(1) Zur Gewährleistung der Sicherheit und der Ordnung im Eisenbahnwesen, des Umweltschutzes oder zum Schutz von Leben und Gesundheit der Arbeitnehmer wird das Bundesministerium für Digitales und Verkehr ermächtigt, mit Zustimmung des Bundesrates für

(1) Bahnanlagen und Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, daß sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die Bahnanlagen und Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung und, soweit diese kei

(1) Eisenbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als 1. Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung ben

(1) Dieses Gesetz gilt für Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen. (2) Kreuzungen sind entweder höhengleich (Bahnübergänge) oder nicht höhengleich (Überführungen). (3) Eisenbahnen im Sinne dieses Gesetzes sind die Eisenbahnen, die dem öffentlichen

(1) Unbeschadet des § 15 sind den nichtbundeseigenen öffentlichen Eisenbahnen Belastungen und Nachteile auszugleichen, die sich aus folgenden Tatbeständen ergeben:1.Aufwendungen für auferlegte Kindergeldzulagen für Arbeitnehmer, die andere Verkehrsun

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RechtsgebieteBaugenehmigung Bebauungsplan Nutzungsuntersagung und -änderung andere Verwaltungsrecht

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Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(5) Für jede Eisenbahninfrastruktur darf es nur eine Unternehmensgenehmigung geben. Wird eine Eisenbahninfrastruktur nach § 11 abgegeben oder stillgelegt, so ist die Unternehmensgenehmigung des abgebenden oder stilllegenden Eisenbahninfrastrukturunternehmens für diese Eisenbahninfrastruktur aufzuheben. Im Falle der Abgabe darf die Unternehmensgenehmigung für das übernehmende Eisenbahninfrastrukturunternehmen erst zu dem Zeitpunkt wirksam werden, zu dem die Aufhebung wirksam geworden ist.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 2 Begriffsbestimmungen

(2) Verkehrsdienste sind Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Innerhalb der Verkehrsdienste können Marktsegmente gebildet werden.

(3) Eisenbahnverkehrsunternehmen sind alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Traktion sicherstellen. Dies schließt auch Fahrzeughalter ein.

(4) Grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste sind Verkehrsdienste, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(5) Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste sind Verkehrsdienste zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist. Der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts-oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(6) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

(6a) Eisenbahnanlagen sind die in Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

(7) Betreiber von Eisenbahnanlagen ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb, die Instandhaltung, den Ausbau und die Erneuerung von Eisenbahnanlagen innerhalb eines Netzes zuständig ist.

(7a) Betreiber der Schienenwege ist jeder Betreiber von Eisenbahnanlagen, der für den Ausbau, den Betrieb, die Unterhaltung, die Instandhaltung und die Erneuerung der Schienenwege, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.

(7b) Ausbau der Eisenbahnanlagen ist die darauf bezogene Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie der Bau und die Umrüstung der Eisenbahnanlagen.

(7c) Instandhaltung der Eisenbahnanlagen sind Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Eisenbahnanlagen.

(7d) Erneuerung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird.

(7e) Umrüstung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird.

(7f) Unterhaltung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn sind Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik.

(8) Werksbahnen sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden.

(9) Serviceeinrichtungen sind die Anlagen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.

(10) Abstellgleise sind Gleise, die speziell für das zeitweilige Abstellen von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind.

(11) Ein Betreiber einer Serviceeinrichtung ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen zuständig ist.

(12) Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(13) Fahrzeughalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(14) Wagenhalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nicht selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(15) Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.

(16) Stadt- und Vorortverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines, auch grenzüberschreitenden, Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken.

(17) Ein Ballungsraum ist ein städtisches Gebiet mit einer Einwohnerzahl von mehr als 250 000 Einwohnern oder ein Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

(18) Regionalverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer, auch grenzüberschreitenden, Region abzudecken.

(19) Eine Unternehmensgenehmigung ist eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung anerkennt,

1.: Eisenbahnverkehrsdienste als Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringen, wobei diese Befähigung auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt sein kann,
2.: selbstständig am Eisenbahnbetrieb als Fahrzeughalter teilzunehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige zu betreiben.

(20) Ein Netz oder Schienennetz sind die gesamten Eisenbahnanlagen, die von einem Betreiber von Eisenbahnanlagen betrieben werden.

(21) Gefährliche Ereignisse sind Unfälle und Störungen im Eisenbahnbetrieb.

(22) Sonstige Verantwortliche im Eisenbahnbereich sind die Hersteller, Instandhaltungsbetriebe, Dienstleister, Auftraggeber, Beförderer, Absender, Empfänger, Verlader, Entlader, Befüller und Entleerer, die aufgeführt sind in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102; L 59 vom 7.3.2017, S. 41; L 110 vom 30.4.2018, S. 141) in der jeweils geltenden Fassung.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 3 Öffentlicher Eisenbahnverkehr

(1) Eisenbahnen dienen dem öffentlichen Verkehr (öffentliche Eisenbahnen), wenn sie als

1.: Eisenbahnverkehrsunternehmen gewerbs- oder geschäftsmäßig betrieben werden und jedermann sie nach ihrer Zweckbestimmung zur Personen- oder Güterbeförderung benutzen kann (öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen),
2.: Eisenbahninfrastrukturunternehmen Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur gewähren müssen (öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen),
3.: Betreiber der Schienenwege Zugang zu ihren Schienenwegen gewähren müssen (öffentliche Betreiber der Schienenwege).

(2) Die nicht von Absatz 1 erfassten Eisenbahnen und Werksbahnen sind nichtöffentliche Eisenbahnen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Verwaltungsgericht Neustadt an der Weinstraße Beschluss, 14. Juni 2011 - 4 L 543/11.NW

: Der Antrag wird abgelehnt.

: Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens.

: Der Streitwert wird auf 2.500 € festgesetzt.

Gründe

1: Der Antrag des Antragstellers, mit dem er sich gegen ein vom Direktor des Amtsgerichts B am 9. Mai 2011 ausgesprochenes und am 1. Juni 2011 für sofort vollziehbar erklärtes für die Dauer von sechs Monaten befristetes Hausverbot für das Dienstgebäude des Amtsgerichts B wendet, kann keinen Erfolg haben.

2: Der Rechtsweg zu den Verwaltungsgerichten nach § 40 Abs. 1 Satz 1 VwGO ist eröffnet, da es sich um eine öffentlich-rechtliche Streitigkeit nichtverfassungsrechtlicher Art handelt. Für die Frage, ob ein Hausverbot dem öffentlichen Recht oder dem Privatrecht zuzuordnen ist, ist mangels eines öffentlich-rechtlichen Sonderrechts maßgeblich darauf abzustellen, welche Rechtsnormen die Rechtsbeziehungen der Beteiligten und damit das Hausverbot prägen (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, NJW 1998, 1425; BVerwGE 35, 103, 106; zu dem Ganzen s. auch Jutzi, LKRZ 2009, 16).

3: Davon ausgehend ist das hier ausgesprochene Hausverbot öffentlich-rechtlicher Natur. In einem Gerichtsgebäude steht das Hausrecht dem Behördenleiter als einem Organ der Justizverwaltung zu (vgl. BVerfG, Beschluss vom 6. Februar 2007 - 1 BvR 218/07 -, NJW-RR 2007, 1053; OVG Schleswig-Holstein, Beschluss vom 28. April 1993 - 3 M 16/93 -, NJW 1994, 340).

4: Der Antrag ist gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 2. Alternative i. V. m. Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO statthaft, denn der Antragsteller begehrt mit seinem Eilantrag sinngemäß die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung seines Widerspruchs gegen das vom Direktor des Amtsgerichts B am 9. Mai 2011 ausgesprochene und am 1. Juni 2011 für sofort vollziehbar erklärte Hausverbot für das Dienstgebäude des Amtsgerichts B.

5: Der Antrag ist jedoch in der Sache unbegründet.

6: Zunächst hat der Antragsgegner in dem Schreiben vom 1. Juni 2011 das besondere Interesse an der sofortigen Vollziehung des Hausverbots im Sinne von § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO hinreichend dargelegt. Der Antragsgegner hat dazu ausgeführt, in Ansehung der hartnäckigen Verweigerung des Antragstellers sei zu erwarten, dass dieser ein derartiges Verhalten bei nächster Gelegenheit wiederholen werde. Zur Gewährleistung der Durchführung des Hausverbots und der Sicherung des Hausfriedens sei der sofortige Vollzug der Maßnahme anzuordnen. Damit liegt eine auf den konkreten Einzelfall abgestellte und nicht lediglich formelhafte Begründung des besonderen Vollzugsinteresses vor.

7: In materieller Hinsicht ist die Anordnung der sofortigen Vollziehung des Hausverbots vom 9. Mai 2011 ebenfalls nicht zu beanstanden.

8: Für das Interesse des Betroffenen, einstweilen nicht dem Vollzug der behördlichen Maßnahmen ausgesetzt zu sein, sind zunächst die Erfolgsaussichten des in der Hauptsache eingelegten Rechtsbehelfs von Belang (vgl. BVerfG, NVwZ 2009, 581). Ein überwiegendes Interesse eines Antragstellers an der Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ist in der Regel anzunehmen, wenn die im Eilverfahren allein mögliche und gebotene Überprüfung ergibt, dass der angefochtene Verwaltungsakt offensichtlich rechtswidrig ist. Denn an der Vollziehung eines ersichtlich rechtswidrigen Verwaltungsakts kann kein öffentliches Vollzugsinteresse bestehen. Ist der Verwaltungsakt dagegen offensichtlich rechtmäßig, so überwiegt das Vollzugsinteresse das Aussetzungsinteresse des Antragstellers nur dann, wenn zusätzlich ein besonderes öffentliches Interesse an der sofortigen Vollziehung des Verwaltungsakts besteht (vgl. BVerfG, NVwZ 2009, 240; OVG Schleswig-Holstein, NordÖR 2007, 452; s. auch Finkelnburg/Külpmann, Vorläufiger Rechtsschutz im Verwaltungsstreitverfahren, 6. Auflage 2011, Rdnr. 975). Kann aufgrund der im Eilverfahren nur möglichen summarischen Überprüfung nicht festgestellt werden, ob der Verwaltungsakt offensichtlich rechtmäßig oder offensichtlich rechtswidrig ist, so beschränkt sich die verwaltungsgerichtliche Kontrolle des Sofortvollzuges des Verwaltungsakts auf die Durchführung einer Interessenabwägung, die je nach Fallkonstellation zugunsten des Antragstellers oder des Antragsgegners ausgehen kann (BVerfG, NVwZ 2007, 1176, 1177). Das Gericht nimmt – da § 80 Abs. 5 VwGO keinerlei inhaltliche Einschränkungen enthält – die Abwägung in eigener Verantwortung vor. Es prüft eigenständig, ob unter Berücksichtigung und Gewichtung aller für und wider den Sofortvollzug sprechenden Umstände – auch solcher, die der Behörde nicht bekannt waren – die aufschiebende Wirkung von Widerspruch oder Anfechtungsklage zur Gewährung effektiven Rechtsschutzes in der Hauptsache oder aus anderen Gründen wiederherzustellen ist (vgl. Finkelnburg/Külpmann, a.a.O., Rdnr. 963); maßgebend für die Interessenabwägung sind dabei die Gegebenheiten zum Zeitpunkt der Entscheidung des Gerichts (OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 05. August 2009 – 18 B 331/09 -, juris; OVG Niedersachsen, NVwZ-RR 2008, 483).

9: Nach diesen Grundsätzen überwiegt vorliegend das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung des Hausverbots das private Interesse des Antragstellers, diesem bis zum Abschluss des Hauptsacheverfahrens einstweilen nicht nachkommen zu müssen. Das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung ergibt sich daraus, dass der angefochtene Verwaltungsakt offensichtlich rechtmäßig ist und mit seiner Durchsetzung nicht bis zur Bestandskraft, deren Eintritt noch nicht abzusehen ist, abgewartet werden kann.

10: Das vom Direktor des Amtsgerichts B ausgesprochene Hausverbot vom 9. Mai 2011 findet eine ausreichende Ermächtigungsgrundlage in der Ausübung des Hausrechts. Das Hausrecht eines Behördenleiters (Gerichtspräsidenten oder Direktors eines Amtsgerichts) umfasst die Befugnis, Ordnungsmaßnahmen zu treffen, um die Verwirklichung des Widmungszwecks zu gewährleisten, Störungen des Dienstbetriebs abzuwenden und dabei insbesondere auch über den Aufenthalt von Personen in den Räumen des öffentlichen Gebäudes zu bestimmen (OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 26. Oktober 2010 - OVG 10 B 2.10 -, BeckRS 2010, 56081 m.w.N.; vgl. auch OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 20. Dezember 2010 - OVG 10 S 51.10 -, NJW 2011, 1093). Dem Amtsgerichtsdirektor als Inhaber des Hausrechts steht somit das Recht zu, zur Gewährleistung des Dienstbetriebs Regelungen über den Zutritt zum Dienstgebäude und den Aufenthalt von Personen in den Räumen des Gerichts zu treffen (vgl. im Zusammenhang mit Hausverboten z.B. OVG Schleswig-Holstein, Beschluss vom 28. April 1993 - 3 M 16/93 -, NJW 1994, 340; VG Hamburg, Beschluss vom 9. Oktober 2002 - 17 VG 3697/2002 -, juris; Kissel/Mayer, GVG, 6. Auflage 2010, § 12 Rn. 93 ff.). Die damit gegebenenfalls verbundenen Beeinträchtigungen der allgemeinen Handlungsfreiheit der Zutritt begehrenden Personen (Art. 2 Abs. 1 GG) sind gerechtfertigt, sofern die Maßnahme vom Hausrecht gedeckt ist. Grenzen für die Ausübung des Hausrechts an Gerichtsgebäuden ergeben sich während einer laufenden Gerichtssitzung aus dem Grundsatz der Öffentlichkeit der Verhandlung und den sitzungspolizeilichen Befugnissen des Vorsitzenden nach § 169 und § 176 GVG (OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 20. Dezember 2010 - OVG 10 S 51.10 -, NJW 2011, 1093).

11: Vorliegend kann dahinstehen, ob das Hausrecht als notwendiger „Annex“ zur Sachkompetenz aus der Verantwortung der Behörde oder des Gerichts für die Erfüllung der zugewiesenen Aufgaben und den ordnungsgemäßen Ablauf der Verwaltungsgeschäfte folgt (so OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 26. Oktober 2010 - OVG 10 B 2.10 -, BeckRS 2010, 56081 m.w.N.) oder einer ausdrücklichen gesetzlichen Konkretisierung bedarf. Als Rechtsgrundlage für das am 9. Mai 2011 ausgesprochene Hausverbot kommen jedenfalls die §§ 858 ff., 903, 1004 Abs. 1 Satz 1 BGB in entsprechender Anwendung in Betracht, die den Abwehranspruch des Eigentümers bzw. Besitzers gegenüber Störungen durch Dritte regeln (s. auch VG Neustadt, Beschluss vom 23. Februar 2010 – 4 L 103/10.NW, LKRZ 2010, 178; Jutzi, LKRZ 2009, 16, 17).

12: Bei den Räumen des Amtsgerichts handelt es sich um öffentliche Sachen im Verwaltungsgebrauch, die der Justiz zur Aufgabenerfüllung unmittelbar durch den Gebrauch durch Amts- und Funktionsträger dienen. Dabei spielt es keine Rolle, ob das Grundstück, auf dem sich das Gerichtsgebäude befindet, im Eigentum der öffentlichen Hand oder eines Privaten steht. Nach der Theorie des modifizierten Privateigentums wird das an öffentlichen Sachen bestehende privatrechtliche Eigentum durch ein öffentlich-rechtliches, gegen jedermann dinglich wirkendes Herrschaftsrecht, ähnlich einer Dienstbarkeit, überlagert, um den Verwaltungszwecken gerecht werden zu können (vgl. BVerwGE 116, 67). Wird die Nutzung eines Grundstücks zu öffentlich-rechtlichen Zwecken durch einen Dritten gestört, so stellen die im Öffentlichen Recht entsprechend anwendbaren §§ 858 ff., 903, 1004 Abs. 1 Satz 1 BGB eine ausreichende Ermächtigungsgrundlage für die Beseitigung der Beeinträchtigung dar. Dazu gehört auch der Erlass eines Hausverbots gegenüber dem Dritten.

13: Im Gegensatz zum zivilrechtlichen Hausrecht, das seinem Inhaber ermöglicht, grundsätzlich frei darüber zu entscheiden, wem er den Zutritt zu der Örtlichkeit gestattet und wem er ihn verwehrt (BGH, NJW 2010, 534), sind an das öffentlich-rechtliche Hausverbot wegen Art. 20 Abs. 3 GG allerdings strengere Anforderungen zu stellen (vgl. Mißling, NdsVBl 2008, 267, 269). Der Ausspruch eines Hausverbots hat präventiven Charakter, indem er darauf abzielt, zukünftige Störungen des Betriebsablaufs in der Behörde zu vermeiden. Das ausgesprochene Hausverbot hat daher grundsätzlich zunächst die Tatsachen zu benennen, die in vorangegangener Zeit den Hausfrieden gestört haben, weiter ist anzuführen, dass in Zukunft wieder mit Störungen zu rechnen und das Hausverbot daher erforderlich ist, um erneute Vorfälle zu verhindern. Allerdings muss eine Behörde auch mit aus ihrer Sicht schwierigen Besuchern zurechtkommen. Sie kann daher nicht sogleich auf ein Hausverbot zurückgreifen. Diese Möglichkeit ist ihr vielmehr erst dann eröffnet, wenn es durch das Verhalten des Adressaten zu einer beachtlichen, d.h. mehr als nur leichten und/oder vorübergehenden Beeinträchtigung der öffentlichen Tätigkeit innerhalb der Behörde gekommen ist (Mißling, NdsVBl 2008, 267, 270). Dies ist anzunehmen, wenn der Dienstablauf nachhaltig gestört wird, zum Beispiel weil Bedienstete beleidigt werden oder der Besucher in nicht hinnehmbarer Weise aggressiv reagiert und mit einer Wiederholung derartiger Vorfälle zu rechnen ist (OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 7. März 2005 - 7 B 10104/05.OVG -). Es spricht vieles dafür, dass im vorliegenden Fall davon ausgegangen werden muss.

14: Ausweislich der vorgelegten Verwaltungsvorgänge kam es am 9. Mai 2011 im Amtsgerichtsgebäude von B zu einer erheblichen Auseinandersetzung zwischen dem Antragsteller und dem Amtsgerichtsdirektor. Nach Angaben des Amtsgerichtsdirektors in der Strafanzeige an die Staatsanwaltschaft Frankenthal vom 9. Mai 2011 wurde er an diesem Vormittag von dem für die Rechtsantragstelle zuständigen Beamten Herrn Justizinspektor C darüber informiert, dass sich bei ihm zwei Männer befänden, die sich bei ihm, dem Amtsgerichtsdirektor, beschweren wollten, weil er sie in einem laufenden familiengerichtlichen Verfahren wegen einer beabsichtigten Antragstellung an den Verfahrensbevollmächtigten verwiesen habe. Als er sich zu dem Büro von Herrn C habe begeben wollen, seien ihm auf dem Flur zwei Männer entgegengekommen, von denen der Antragsteller ihn sofort lautstark als „Straftäter“ und „Rechtsbeuger“ bezeichnet und behauptet habe, er würde seine Rechte vereiteln. Der Antragsteller habe auch auf wiederholte Nachfrage Auskünfte zu seiner Personen verweigert und habe lediglich erklärt, dass er für eine Menschenrechtsorganisation tätig sei. Eine vernünftige und sachliche Unterhaltung sei nicht möglich gewesen. Der Antragsteller habe stetig den Vorwurf der Rechtsbeugung wiederholt. Er, der Amtsgerichtsdirektor, habe den Antragsteller mehrfach aufgefordert, sich ruhig zu verhalten und ihm angedroht, ihn ansonsten des Hauses zu verweisen und ihm gegebenenfalls Hausverbot zu erteilen. Obwohl er sich ihm wiederholt als Direktor des Amtsgerichts vorgestellt habe und ihm dies die inzwischen hinzugekommenen Mitarbeiter bestätigt hätten, sei der Antragsteller immer lauter und aggressiver geworden. Dabei sei er von dem Antragsteller wiederholt als „dumm, Dummschwätzer, Irrer, geisteskrank, Rechtsbeuger und Straftäter" bezeichnet worden. Er habe den Antragsteller daraufhin aufgefordert, das Amtsgericht umgehend zu verlassen. Dies habe der Antragsteller trotz mehrfacher Aufforderung verweigert und seine beleidigenden Äußerungen wiederholt. Auch nach Hinzuziehung der Wachtmeister und nach mehrfacher erneuter Aufforderung habe der Antragsteller das Gebäude nicht verlassen. Vor diesem Hintergrund habe er, der Amtsgerichtsdirektor, gegenüber dem Antragsteller ein Hausverbot auch für die Zukunft ausgesprochen. Erst nach Androhung der Hinzuziehung der Polizei habe der Antragsteller sich aus dem Gebäude begeben.

15: Die Aussagen des Amtsgerichtsdirektors werden bestätigt durch die Erklärungen des Richters D, der beiden Justizhauptwachtmeister E und F sowie des Justizinspektors C vom 14. Juni 2011 (s. Blatt 54, 55 und 57 der Gerichtsakte). Herr D gab zu dem Vorfall vom 9. Mai 2011 in seiner Stellungnahme vom 14. Juni 2011 an, er sei in seinem Dienstzimmer gesessen, als auf dem Flur vor dem Büro lautstark diskutiert bzw. herumgeschrien worden sei. Daraufhin habe er sich auf den Flur begeben. Dort habe er eine Gruppe von Personen, u.a. den Direktor des Amtsgerichts Gr, den Justizinspektor C, die beiden Justizhauptwachtmeister E und F sowie zwei ihm unbekannte männliche Personen gesehen. Auffallend sei gewesen, dass der Antragsteller offenbar sehr erregt gewesen sei. Ein normales Gespräch mit ihm sei nicht möglich gewesen. Jede auch noch so ruhige Ansprache seitens des Amtsgerichtsdirektors habe dieser mit lautstarken Beleidigungen und Vorwürfen (u.a. Rechtsbeugung) erwidert. An deren Wortlaut könne er sich im Einzelnen nicht mehr erinnern kann. Sicher er sich aber, dass dabei auch die Worte „dumm" bzw. „Dummschwätzer" und „geisteskrank" bezogen auf den Direktor des Amtsgerichts gefallen seien. Dies alles auch noch, nachdem ihm auch von dritter Seite mehrfach bestätigt worden sei, dass es sich bei seinem Gesprächspartner um den Direktor des Amtsgerichts handele. Auf dessen Ausspruch eines Hausverbots verbunden mit der weiterhin in ruhigem Ton ausgesprochenen Aufforderung, das Haus zu verlassen, habe der Antragsteller die Beschimpfungen äußerst lautstark wiederholt und sich zunächst geweigert, das Haus zu verlassen. Erst als er bemerkt habe, dass die Ankündigung, die Polizei hinzuziehen, ernst gemeint gewesen sei, habe er gemeinsam mit der anderen Person das Gebäude des Amtsgerichts verlassen.

16: Die beiden Justizhauptwachtmeister E und F haben in ihrer Stellungnahme angegeben, sie seien am 9. Mai 2011 wegen eines Vorfalls in den 1. Stock gerufen worden. Dort sei bereits eine lautstarke Diskussion zu Gange gewesen. Der Antragsteller habe sich geweigert, der Weisung des Hausverbots nachzukommen. Während sie ihn mehrmals aufgefordert hätten, das Haus nun zu verlassen, habe der Antragsteller den Amtsgerichtsdirektor unter anderem mit den Worten er sei „irre“, „geisteskrank“, ein „Rechtsbeuger“ und ähnliches beleidigt. Als sie ihn die Treppe hinunter geführt hätten, habe der Antragsteller den Amtsgerichtsdirektor erneut beleidigt. Diese habe der Antragsteller außerhalb des Gebäudes fortgesetzt.

17: Herr Justizinspektor C gab in seiner Erklärung vom 14. Juni 2011 an, der Antragsteller habe dem Amtsgerichtsdirektor auf dem Flur die Worte entgegen gerufen, er sei also der „Straftäter“, der seine Rechte vereiteln wolle. Im Laufe des Gesprächs habe der Antragsteller den Amtsgerichtsdirektor als „dumm“, „geisteskrank“ und „Rechtsbeuger“ bezeichnet.

18: Aufgrund dieser ausführlichen Angaben hat die Kammer keine Zweifel, dass sich der Vorfall am 9. Mai 2011 im Wesentlichen so abgespielt hat, wie er vom Antragsgegner dem Hausverbot zu Grunde gelegt wurde. Vor diesem Hintergrund erweist sich das Hausverbot des Antragsgegners vom 9. Mai 2011 als offensichtlich rechtmäßig. Der Antragsteller hat den Dienstablauf im Gebäude des Amtsgerichts B am 9. Mai 2011 nachhaltig dadurch gestört, dass er den Direktor in nicht hinnehmbarer Weise mehrfach beleidigt und diesem gegenüber aggressiv aufgetreten ist. Es mussten zwei Justizhauptwachtmeister hinzugezogen werden, um das Hausverbot gegenüber dem Antragsteller durchzusetzen. Das nicht zu akzeptierende Verhalten des Antragstellers setzte sich fort in dem u.a. an das Amtsgericht B gerichteten – als Widerspruch gegen das Hausverbot zu wertende - undatierten Schreiben (s. Blatt 60 – 63 der Verwaltungsakte), in dem der Antragsteller den Amtsgerichtsdirektor „krasse kriminelle Energie“ und „Amtsmissbrauch“ unterstellte. Angesichts dessen muss jederzeit mit einer Wiederholung eines solchen Vorfalls gerechnet werden. In diesem Zusammenhang spielt es keine Rolle, ob der Antragsteller - wie er vorträgt - als Beistand oder Vertrauensperson von Herrn Rieder, der das Amtsgericht B aufgesucht hatte, um in einer anhängigen Streitsache einen Antrag zu stellen, berechtigt war, für Herrn Rieder aufzutreten, obwohl dieser in dem Verfahren bereits durch einen Rechtsanwalt vertreten war. Das Auftreten des Antragstellers gegenüber dem Amtsgerichtsdirektor war jedenfalls vollkommen unangemessen.

19: Das sechsmonatige Hausverbot erweist sich im Hinblick auf die Schwere der verbalen Verfehlungen des Antragstellers auch nicht als unverhältnismäßig. Bei dem Antragsteller ist nicht zu erwarten, dass er das Unrechtmäßige seines Tuns einsieht und daraus Konsequenzen für sein Handeln vor Ablauf dieses Zeitraumes zieht.

20: Zur Wahrung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes hat der Direktor des Amtsgerichts B in der Verbotsverfügung vom 9. Mai 2011 ferner eine Ausnahme vom Hausverbot für den Fall zugelassen, dass der Antragsteller in eigener Sache einen Termin auf Ladung wahrnimmt. Für diesen Fall hat sich der Antragsteller bei der Wachtmeisterei des Amtsgerichts anzumelden und wird von dort zu dem betreffenden Sitzungssaal geleitet. Nach Beendigung des Termins hat er das Gebäude unverzüglich zu verlassen. Der Antragsgegner wird so in die Lage versetzt, die ihm geeignet erscheinenden Vorkehrungen für die Wahrnehmung von Terminen durch den Antragsteller zu treffen. Auf der anderen Seite wird der Antragsteller nicht gehindert, eigene Gerichtstermine wahrzunehmen.

21: Das besondere Vollzugsinteresse ist ebenfalls gegeben. Die sofortige Vollziehung des Hausverbots ist erforderlich, um den ordnungsgemäßen Dienstleistungsbetrieb des Antragsgegners mit sofortiger Wirkung zu gewährleisten.

22: Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Festsetzung des Wertes des Verfahrensgegenstandes beruht auf §§ 52 Abs. 2, 53 GKG i. V. m. dem Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 23 Freistellung von Bahnbetriebszwecken

(1) Die zuständige Planfeststellungsbehörde stellt für Grundstücke, die Betriebsanlage einer Eisenbahn sind oder auf denen sich Betriebsanlagen einer Eisenbahn befinden, auf Antrag des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, des Eigentümers des Grundstücks, der Gemeinde, auf deren Gebiet sich das Grundstück befindet, oder des Trägers der Straßenbaulast einer öffentlichen Straße, der diese Grundstücke für Zwecke des Straßenbaus zu nutzen beabsichtigt, die Freistellung von den Bahnbetriebszwecken fest, wenn kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist. Satz 1 gilt auch für Grundstücke, auf denen sich keine Betriebsanlage mehr befindet. Befindet sich auf dem Grundstück eine Betriebsanlage, für deren dauerhafte Betriebseinstellung eine Stilllegung nach § 11 zu erwirken ist, so kann die Freistellung von Eisenbahnbetriebszwecken erst nach Eintritt der Bestandskraft der Stilllegungsentscheidung erfolgen. Für die Freistellungsentscheidung ist die vollständige oder teilweise Beseitigung von nicht betriebsnotwendigen Eisenbahnanlagen keine Voraussetzung. Mit der Freistellungsentscheidung endet die eisenbahnrechtliche Fachplanungshoheit.

(2) Vor der Entscheidung nach Absatz 1 hat die Planfeststellungsbehörde

1.: die oberste Landesplanungsbehörde über den Eingang des Antrags auf Freistellung von Bahnbetriebszwecken zu informieren und
2.: Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nach § 1 Absatz 2 des Regionalisierungsgesetzes bestimmten Stellen, die zuständigen Träger der Landesplanung und Regionalplanung, die betroffenen Gemeinden sowie Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit deren Eisenbahninfrastruktur an die vom Antrag betroffenen Eisenbahninfrastruktur anschließt, durch öffentliche Bekanntmachung im Bundesanzeiger zur Stellungnahme aufzufordern sowie den Inhalt der Bekanntmachung zusätzlich im Internet zu veröffentlichen; die Frist zur Abgabe einer Stellungnahme soll drei Monate nicht überschreiten.

(3) Die Entscheidung über die Freistellung ist neben dem Antragsteller dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, dem Eigentümer des Grundstücks und der Gemeinde, auf deren Gebiet sich das Grundstück befindet, zuzustellen. Die oberste Landesplanungsbehörde ist über die Entscheidung zu unterrichten.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 26 Rechtsverordnungen

1.

über die Anforderungen an Bau, Instandhaltung, Ausrüstung, Betrieb und Verkehr der Eisenbahnen nach den Erfordernissen der Sicherheit, nach den neusten Erkenntnissen der Technik oder nach internationalen Abmachungen; dabei können insbesondere geregelt werden:

a): das Erfordernis von Genehmigungen oder Anzeigen,
b): Regelungen über Verbote oder Beschränkungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen, Infrastruktur oder Teilen derselben oder deren Kennzeichnung,
c): wiederkehrende Prüfungen,
d): die Führung von Registern oder Nachweisen, einschließlich deren Aufbewahrung,
e): Mitwirkungspflichten von Eisenbahnen, Herstellern einschließlich deren Bevollmächtigten, Inverkehrbringern oder Haltern von Eisenbahnfahrzeugen, Infrastruktur oder Teilen derselben und von für die Instandhaltung zuständigen Stellen sowie sonstigen Verantwortlichen nach § 2 Absatz 22,
f): das jeweilige Verfahren, auch in Abweichung von den Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren;

1a.

über allgemeine Bedingungen für die Beförderung von Personen und deren Gepäck durch Eisenbahnen; dabei können auch Informationspflichten, die Haftung bei Ausfall, Verspätung oder Anschlussversäumnis, Anzeige- und Genehmigungserfordernisse sowie das Verfahren einschließlich einer Schlichtung geregelt werden; die Regelungen können von der Verordnung (EU) 2021/782 nach Maßgabe ihres Artikels 2 abweichen sowie Ausnahmen von ihr vorsehen;

1b.

über die notwendigen Vorschriften einschließlich des Verfahrens zum Schutz der Anlagen und des Betriebes der Eisenbahnen gegen Störungen und Schäden;

1c.

über die Einzelheiten der Führung des Fahrzeugeinstellungsregisters, insbesondere über die in dem Register zu speichernden Angaben sowie über die Datenerhebung und Datenübermittlung; gespeichert werden dürfen nur Angaben zur Identifizierung des Halters und der für die Instandhaltung zuständigen Stelle sowie zur Beschaffenheit, Ausrüstung, Kennzeichnung sowie zu den sonstigen rechtlichen und tatsächlichen Verhältnissen des Eisenbahnfahrzeuges;

1d.

über die näheren Voraussetzungen und das Verfahren für die Anerkennung und Überwachung der benannten Stellen sowie über ihre Tätigkeit;

1e.

über die näheren Voraussetzungen und das Verfahren für die Anerkennung und Überwachung der bestimmten Stellen sowie über ihre Tätigkeit;

1f.

über die näheren Voraussetzungen und das Verfahren für die Anerkennung und Überwachung der Prüfsachverständigen sowie ihre Tätigkeit;

2.

über die Voraussetzungen, unter denen von den Verpflichtungen nach § 12 Abs. 2 abgewichen werden kann;

3.

über die Voraussetzungen, unter denen einer Eisenbahn eine Genehmigung erteilt oder diese widerrufen wird, über den Nachweis der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 einschließlich der Verfahren der Zulassung und der Feststellung der persönlichen Eignung und Befähigung des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen; in der Rechtsverordnung können Regelungen über eine Prüfung der Fachkunde des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen einschließlich der Regelungen über Ablauf und Inhalt der Prüfung, die Leistungsbewertung und die Zusammensetzung des Prüfungsausschusses getroffen werden;

4.

über Erteilung, Aussetzung, Einschränkung und Entziehung des Triebfahrzeugführerscheins einschließlich der Überwachung des Zertifizierungsverfahrens sowie über das Führen eines Registers über Inhaber von Triebfahrzeugführerscheinen;

5.

über

a): die Anforderungen an die Befähigung und Eignung des Eisenbahnbetriebspersonals, dessen Ausbildung und Prüfung, einschließlich der Anerkennung von Prüfern sowie Ärzten und Psychologen, die Tauglichkeitsuntersuchungen durchführen,
b): die Einrichtung einer unabhängigen Beschwerdestelle im Rahmen des Verfahrens zur Ausstellung der Zusatzbescheinigungen im Sinne des § 5 Absatz 1e Satz 1 Nummer 9,
c): das Führen von Registern über erteilte Zusatzbescheinigungen im Sinne des § 5 Absatz 1e Satz 1 Nummer 9 und über anerkannte Personen und Stellen im Sinne des § 5 Absatz 1e Satz 1 Nummer 11,
d): die Bestellung, Bestätigung und Prüfung von Betriebsleitern sowie deren Aufgaben und Befugnisse, einschließlich des Verfahrens zur Erlangung von Erlaubnissen und Berechtigungen und deren Entziehung oder Beschränkung;

6.

über die Einzelheiten der Veröffentlichung nach § 8 Absatz 4 erster Halbsatz des Eisenbahnregulierungsgesetzes sowie die Eignung und die Befugnisse des Beauftragten nach § 8 Absatz 4 Satz 3 des Eisenbahnregulierungsgesetzes;

7.

(weggefallen)

8.

(weggefallen)

9.

über die Fachbereiche, in denen Sachverständige tätig sein können, sowie über die Voraussetzungen für die öffentliche Bestellung von Sachverständigen für den Bau, die Instandhaltung, den Betrieb und den Verkehr von Eisenbahnen, über deren Befugnisse und Verpflichtungen bei der Ausübung ihrer Tätigkeit sowie über deren Entgelt; in der Rechtsverordnung können insbesondere Regelungen über

a): die persönlichen Voraussetzungen einschließlich altersmäßiger Anforderungen, den Beginn und das Ende der Bestellung,
b): die in Betracht kommenden Sachgebiete einschließlich der Bestellungsvoraussetzungen,
c): den Umfang der Verpflichtungen des Sachverständigen bei der Ausübung seiner Tätigkeit, insbesondere über die Verpflichtungen zur unabhängigen, weisungsfreien, persönlichen, gewissenhaften und unparteiischen Leistungserbringung und über die Vereidigung darauf; den Abschluss einer Berufshaftpflichtversicherung und den Umfang der Haftung; die Fortbildung und den Erfahrungsaustausch; die Einhaltung von Mindestanforderungen bei der Leistungserbringung sowie die Aufzeichnung von Daten über einzelne Geschäftsvorgänge und über die Auftraggeber

getroffen werden;

10.

über Gegenstand, Inhalt und Umfang sowie das Verfahren der Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb einschließlich der Zusammenarbeit mit ausländischen Behörden und Organen der Europäischen Union; in der Rechtsverordnung können insbesondere Regelungen über

a): die Befugnisse und das Untersuchungsverfahren der zuständigen Behörde,
b): die Mitwirkungs- und Meldepflichten von Eisenbahnen,
c): das Melden und die Berichterstattung über die durchgeführten Untersuchungen,
d): den Inhalt, die Veröffentlichung und die Verbindlichkeit der Sicherheitsempfehlungen der für die Untersuchung gefährlicher Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zuständigen Behörden

erlassen werden;

11.

über die Anforderungen, die von privaten Stellen bei der Übertragung von Aufsichts- und Genehmigungsbefugnissen zu erfüllen sind;

12.

über das Verfahren für die Erteilung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung nach § 7a sowie der Sicherheitsgenehmigung nach § 7c;

13.

über Anforderungen an ein Sicherheitsmanagementsystem nach § 4 Absatz 4; dabei können auch Anzeigeerfordernisse sowie das Verfahren geregelt werden;

14.

über Anforderungen an die Betriebssicherheit öffentlicher Eisenbahnen; dabei können auch Anzeige- und Genehmigungserfordernisse sowie das Verfahren geregelt werden;

15.

über den Zugang zu Schulungseinrichtungen und die Anforderungen an Schulungen und Schulungseinrichtungen; dabei können auch Anzeige- und Genehmigungserfordernisse sowie das Verfahren und die Registrierung geregelt werden;

16.

über gemeinsame Sicherheitsmethoden zur Beurteilung des Erreichens und des Einhaltens der Sicherheitsanforderungen;

17.

über gemeinsame Sicherheitsziele, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems und das Gesamtsystem mindestens erreichen müssen;

18.

über

a): die näheren Voraussetzungen und das Verfahren für die Anerkennung und Überwachung der Zertifizierungsstellen im Sinne von Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 sowie ihre Tätigkeit,
b): die Anforderungen an eine für die Instandhaltung zuständige Stelle und das Verfahren für die Erteilung von Bescheinigungen nach § 7g.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 1a kann eine Rechtsverordnung auch zum Schutz der Rechte der Reisenden erlassen werden.

(1a) (weggefallen)

(2) Zur Gewährleistung des Schutzes von Leben und Gesundheit des Fahrpersonals sowie des Personals, das unmittelbar in der betrieblichen Abwicklung der Beförderungen eingesetzt ist, wird das Bundesministerium für Digitales und Verkehr ermächtigt, mit Zustimmung des Bundesrates für öffentliche Eisenbahnen Rechtsverordnungen zu erlassen über

1.: Arbeitszeiten, Fahrzeiten und deren Unterbrechungen sowie Schichtzeiten,
2.: Ruhezeiten und Ruhepausen,
3.: Tätigkeitsnachweise,
4.: die Organisation, das Verfahren und die Mittel der Überwachung der Durchführung dieser Rechtsverordnungen,
5.: die Zulässigkeit abweichender tarifvertraglicher Regelungen über Arbeitszeiten, Fahrzeiten, Schicht- und Ruhezeiten sowie Ruhepausen und Unterbrechungen der Fahrzeiten.

(3) Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 werden, soweit sie den Umweltschutz betreffen, vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr und vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz erlassen. Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Justiz erlassen. Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 5 werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Bildung und Forschung erlassen. Die Regelungen des Berufsbildungsgesetzes bleiben unberührt. Rechtsverordnungen nach den Absätzen 1 und 2 zum Schutz von Leben und Gesundheit der Arbeitnehmer und des Personals werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales erlassen.

(4) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, mit Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen zu erlassen

1.: zur Übernahme des Rechts der Europäischen Gemeinschaft oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände der Artikel 1 bis 5 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes oder des Bundesschienenwegeausbaugesetzes betrifft, in deutsches Recht sowie
2.: zur Durchführung des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände der Artikel 1 bis 5 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes oder des Bundesschienenwegeausbaugesetzes betrifft.

(5) Für nichtöffentliche Eisenbahnen gelten die Ermächtigungen nach Absatz 1 insoweit, als die Einheit des Eisenbahnwesens es erfordert. Die Ermächtigung nach Absatz 2 gilt für diese Eisenbahnen insoweit, als sie die Eisenbahninfrastruktur von öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen benutzen. Im übrigen werden die Landesregierungen ermächtigt, Rechtsverordnungen für diese Unternehmen zu erlassen; die Landesregierungen können die Ermächtigung durch Rechtsverordnung übertragen.

(6) In den Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Nr. 1 können zur Regelung des bauaufsichtlichen Verfahrens im Einzelnen oder zur Vereinfachung, Erleichterung oder Beschleunigung des bauaufsichtlichen Verfahrens oder zur Entlastung der Behörden auch Regelungen getroffen werden über die Befugnisse der Aufsichtsbehörden für das Erlassen von Anweisungen über

1.: den Umfang, den Inhalt und die Zahl der Bauvorlagen sowie
2.: die erforderlichen Anträge, Anzeigen, Nachweise und Bescheinigungen.

In den Anweisungen können für verschiedene Arten von Bauvorhaben unterschiedliche Anforderungen und Verfahren festgelegt werden; es kann für bestimmte Vorhaben auch festgelegt werden, dass auf die Genehmigung oder auf die bautechnische Prüfung ganz oder teilweise verzichtet wird.

(7) Nicht der Zustimmung des Bundesrates bedürfen Rechtsverordnungen nach Absatz 1 oder Absatz 2, die ausschließlich der Umsetzung der folgenden im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Spezifikationen dienen:

1.: der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität im Sinne des Kapitels II der Richtlinie (EU) 2016/797,
2.: der Spezifikationen für das Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797,
3.: der Spezifikationen für das Europäische Register genehmigter Fahrzeugtypen nach Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797 oder
4.: der Spezifikationen für das Infrastrukturregister nach Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797.

In den Rechtsverordnungen nach Satz 1 kann auch das Verhältnis zu den sonstigen der Betriebssicherheit dienenden Rechtsverordnungen geregelt werden.

(8) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz und dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates dem Eisenbahn-Bundesamt die Befugnis zum Erlass einer Rechtsverordnung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, auch in Verbindung mit Absatz 5 Satz 1 und Absatz 6, ganz oder teilweise zu übertragen, soweit technische Einzelheiten für Planung, Bemessung und Konstruktion ausschließlich von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes betroffen sind. Rechtsverordnungen des Eisenbahn-Bundesamtes bedürfen nicht der Zustimmung des Bundesrates; auf diese Rechtsverordnungen ist Absatz 3 Satz 1 und 5 nicht anzuwenden.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.: an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.: an den Betrieb

genügen.

(2) Ist in einer Rechtsvorschrift eine Genehmigung für die Inbetriebnahme einer Eisenbahninfrastruktur oder eines Fahrzeuges oder für das Inverkehrbringen eines Fahrzeuges vorgeschrieben, dann können Eisenbahnen, Halter von Eisenbahnfahrzeugen oder Hersteller die Genehmigung beantragen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.: ihren Betrieb sicher zu führen und
2.: an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.

Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(4) Eisenbahnen, die eine Sicherheitsbescheinigung oder eine Sicherheitsgenehmigung benötigen, haben ein Sicherheitsmanagementsystem nach Artikel 9 Absatz 1 bis 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 einzurichten und über dessen Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen. Die übrigen Eisenbahnen haben in geeigneter Weise Regelungen zur Erfüllung der Anforderungen der öffentlichen Sicherheit festzulegen und über deren Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen.

(5) Die Eisenbahnen haben von ihnen nicht mehr verwendete Aufzeichnungen über das System nach Absatz 4 Satz 1 und 2 unverzüglich als solche zu kennzeichnen. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, die Aufzeichnungen ab dem Tag der Kennzeichnung fünf Jahre lang aufzubewahren.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.: die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.: die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen

auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

(7) Der Betreiber der Schienenwege muss auch den Betrieb der zugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme sowie die zugehörigen Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom zum Gegenstand seines Unternehmens machen.

(8) Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste zur Beförderung von Personen betreiben, haben für Großstörungen der Dienste Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste im Sinne von Artikel 20 der Verordnung (EU) 2021/782 aufzustellen und, soweit erforderlich, mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen abzustimmen. Satz 1 gilt nicht für Verkehrsdienste des Schienenpersonennahverkehrs und Verkehrsdienste, die hauptsächlich aus Gründen historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 11 Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht

(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen

1.: die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke,
2.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe oder
3.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung,

so hat es dies bei der zuständigen Aufsichtsbehörde zu beantragen. Dabei hat es darzulegen, dass ihm der Betrieb der Infrastruktureinrichtung nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten, denen ein Angebot für die Übernahme der Infrastruktureinrichtung durch Verkauf oder Verpachtung zu in diesem Bereich üblichen Bedingungen gemacht wurde, erfolglos geblieben sind. Bei den Übernahmeangeboten an Dritte sind Vorleistungen angemessen zu berücksichtigen. Die zuständige Aufsichtsbehörde kann bei einem Antrag auf dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe entscheiden, dass eine Bekanntgabe nach Absatz 1a entbehrlich ist, wenn die Serviceeinrichtung, der Personenbahnsteig oder die Laderampe in den letzten 24 Monaten vor der geplanten Betriebseinstellung nicht zweckentsprechend genutzt wurde und kein Antrag auf Nutzung gestellt oder eine entsprechende Absicht dem Betreiber bekannt ist.

(1a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben ihre Absicht nach Absatz 1 Satz 2 entweder

1.: im Bundesanzeiger zu veröffentlichen oder
2.: im Internet zu veröffentlichen und die Adresse im Bundesanzeiger bekannt zu machen.

In der Bekanntmachung sind Angaben für die betriebswirtschaftliche Bewertung dieser Infrastruktur aufzunehmen. Nach der Veröffentlichung können Dritte das öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen binnen einer Frist von drei Monaten zur Abgabe eines Angebotes auffordern. Im Angebot ist die Bestimmung der abzugebenden Grundstücke und Infrastruktureinrichtungen für Eisenbahnzwecke und deren Ertragswert bei der Preisbildung angemessen zu berücksichtigen. Bei der Bemessung des Pachtzinses ist maßgeblich der Ertragswert zu berücksichtigen. Das Angebot muss den Anschluss an die angrenzende Schieneninfrastruktur umfassen.

(2) Die zuständige Aufsichtsbehörde hat über den Antrag unter Berücksichtigung verkehrlicher und wirtschaftlicher Kriterien innerhalb von drei Monaten zu entscheiden. Im Bereich der Eisenbahnen des Bundes entscheidet das Eisenbahn-Bundesamt im Benehmen mit der zuständigen Landesbehörde. Bis zur Entscheidung hat das Unternehmen den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur aufrecht zu halten.

(3) Die Genehmigung gilt als erteilt, wenn die zuständige Aufsichtsbehörde innerhalb der in Absatz 2 bestimmten Frist nicht entschieden hat. Versagt sie die Genehmigung nach Maßgabe des Absatzes 2, so hat sie dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die aus der Versagung entstehenden Kosten, einschließlich der kalkulatorischen Kosten zu ersetzen; die Zahlungsverpflichtung trifft das Land, wenn die von der Landesbehörde im Rahmen des Benehmens vorgetragenen Gründe für die Ablehnung maßgebend waren.

(4) Liegen die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 3 nicht vor, ist die Genehmigung zu versagen.

(5) Eine Versagung nach Maßgabe des Absatzes 2 ist nur für einen Zeitraum von einem Jahr möglich; danach gilt die Genehmigung als erteilt.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 11 Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht

(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen

1.: die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke,
2.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe oder
3.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung,

(1a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben ihre Absicht nach Absatz 1 Satz 2 entweder

1.: im Bundesanzeiger zu veröffentlichen oder
2.: im Internet zu veröffentlichen und die Adresse im Bundesanzeiger bekannt zu machen.

(4) Liegen die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 3 nicht vor, ist die Genehmigung zu versagen.

(5) Eine Versagung nach Maßgabe des Absatzes 2 ist nur für einen Zeitraum von einem Jahr möglich; danach gilt die Genehmigung als erteilt.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 7 (weggefallen)

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 11 Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht

(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen

1.: die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke,
2.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe oder
3.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung,

(1a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben ihre Absicht nach Absatz 1 Satz 2 entweder

1.: im Bundesanzeiger zu veröffentlichen oder
2.: im Internet zu veröffentlichen und die Adresse im Bundesanzeiger bekannt zu machen.

(4) Liegen die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 3 nicht vor, ist die Genehmigung zu versagen.

(5) Eine Versagung nach Maßgabe des Absatzes 2 ist nur für einen Zeitraum von einem Jahr möglich; danach gilt die Genehmigung als erteilt.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 2 Allgemeine Anforderungen

(2) Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist.

(3) Die Vorschriften dieser Verordnung sind so anzuwenden, daß die Benutzung der Bahnanlagen und Fahrzeuge durch behinderte Menschen und alte Menschen sowie Kinder und sonstige Personen mit Nutzungsschwierigkeiten ohne besondere Erschwernis ermöglicht wird. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, zu diesem Zweck Programme zur Gestaltung von Bahnanlagen und Fahrzeugen zu erstellen, mit dem Ziel, eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit für deren Nutzung zu erreichen. Dies schließt die Aufstellung eines Betriebsprogramms mit den entsprechenden Fahrzeugen ein, deren Einstellung in den jeweiligen Zug bekannt zu machen ist. Die Aufstellung der Programme erfolgt nach Anhörung der Spitzenorganisationen von Verbänden, die nach § 15 Absatz 3 des Behindertengleichstellungsgesetzes anerkannt sind. Die Eisenbahnen übersenden die Programme über ihre Aufsichtsbehörden an das für das Zielvereinbarungsregister zuständige Bundesministerium. Die zuständigen Aufsichtsbehörden können von den Sätzen 2 und 3 Ausnahmen zulassen.

(4) Anweisungen zur ordnungsgemäßen Erstellung und Unterhaltung der Bahnanlagen und Fahrzeuge sowie zur Durchführung des sicheren Betriebs können erlassen

1.: für die Eisenbahnen des Bundes und für Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz im Ausland das Eisenbahn-Bundesamt,
2.: für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen die zuständige Landesbehörde.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 11 Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht

(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen

1.: die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke,
2.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe oder
3.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung,

(1a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben ihre Absicht nach Absatz 1 Satz 2 entweder

1.: im Bundesanzeiger zu veröffentlichen oder
2.: im Internet zu veröffentlichen und die Adresse im Bundesanzeiger bekannt zu machen.

(4) Liegen die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 3 nicht vor, ist die Genehmigung zu versagen.

(5) Eine Versagung nach Maßgabe des Absatzes 2 ist nur für einen Zeitraum von einem Jahr möglich; danach gilt die Genehmigung als erteilt.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 12

(1) Alle Deutschen haben das Recht, Beruf, Arbeitsplatz und Ausbildungsstätte frei zu wählen. Die Berufsausübung kann durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes geregelt werden.

(2) Niemand darf zu einer bestimmten Arbeit gezwungen werden, außer im Rahmen einer herkömmlichen allgemeinen, für alle gleichen öffentlichen Dienstleistungspflicht.

(3) Zwangsarbeit ist nur bei einer gerichtlich angeordneten Freiheitsentziehung zulässig.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr - PBZugV | § 2 Finanzielle Leistungsfähigkeit

1.: die Zahlungsfähigkeit nicht gewährleistet ist oder erhebliche Rückstände an Steuern oder an Beiträgen zur Sozialversicherung bestehen, die aus unternehmerischer Tätigkeit geschuldet werden;
2.: beim Verkehr mit Taxen und Mietwagen das Eigenkapital und die Reserven des Unternehmens weniger betragen als ein Viertel der in Artikel 7 Absatz 1 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 genannten Beträge je eingesetztem Fahrzeug.

(2) Die finanzielle Leistungsfähigkeit wird durch Vorlage folgender Bescheinigungen nachgewiesen:

1.: von Bescheinigungen in Steuersachen des Finanzamtes sowie Unbedenklichkeitsbescheinigungen der Gemeinde, der Träger der Sozialversicherung und der Berufsgenossenschaft, wobei die Stichtage dieser Bescheinigungen zum Zeitpunkt der Antragstellung nicht länger als drei Monate zurückliegen dürfen, sowie
2.: einer Eigenkapitalbescheinigung eines Wirtschaftsprüfers, vereidigten Buchprüfers, Steuerberaters, Steuerbevollmächtigten, Fachanwalts für Steuerrecht, einer Wirtschaftsprüfungs-, Buchprüfungs- oder Berufsausübungsgesellschaft im Sinne des Steuerberatungsgesetzes oder eines Kreditinstituts nach dem Muster der Anlage 1. Ist das Unternehmen nach § 316 Abs. 1 des Handelsgesetzbuchs von einem Abschlussprüfer geprüft worden, bedarf es der Bescheinigung des Abschlussprüfers, der den Jahresabschluss geprüft hat. Bei Unternehmen des Taxen- und Mietwagenverkehrs, die keinen Jahresabschluss vorlegen können, ist eine von den vorgenannten Stellen bestätigte Vermögensübersicht vorzulegen. Der Stichtag der Eigenkapitalbescheinigung oder der Vermögensübersicht darf zum Zeitpunkt der Antragstellung nicht länger als ein Jahr zurückliegen.

Der Zeitpunkt der Antragstellung im Sinne der Nummern 1 und 2 ist der Zeitpunkt, zu dem der Behörde sämtliche Antragsunterlagen einschließlich der erforderlichen Nachweise vorliegen.

(3) Als Reserven können dem nach Absatz 2 Nr. 2 nachgewiesenen Eigenkapital hinzugerechnet werden:

1.: die nicht realisierten Reserven in Höhe des Unterschiedsbetrages zwischen ihrem Buch- und ihrem Verkehrswert,
2.: Darlehen sowie Bürgschaften, soweit sie in einer Krise des Unternehmens nach der Überschuldungsbilanz wie Eigenkapital zur Befriedigung der Unternehmensgläubiger zur Verfügung stehen, insbesondere Darlehen oder Bürgschaften, soweit für sie ein Rangrücktritt erklärt worden ist,
3.: der Verkehrswert der im Privatvermögen eines persönlich haftenden Unternehmers vorhandenen Vermögensgegenstände, soweit sie unbelastet sind, und
4.: die zu Gunsten des Unternehmens beliehenen Gegenstände des Privatvermögens der Gesellschafter von Personengesellschaften in Höhe der Beleihung.

Der Nachweis über das Vorliegen der Nummern 1 bis 4 ist zu erbringen durch Vorlage einer Bescheinigung eines Wirtschaftsprüfers, vereidigten Buchprüfers, Steuerberaters, Steuerbevollmächtigten, Fachanwalts für Steuerrecht, einer Wirtschaftsprüfungs-, Buchprüfungs- oder Berufsausübungsgesellschaft im Sinne des Steuerberatungsgesetzes oder eines Kreditinstituts nach dem Muster der Anlage 2 (Zusatzbescheinigung). Absatz 2 Nr. 2 Satz 2 und 3 gilt entsprechend.

(4) Im Zweifelsfall kann die zuständige Behörde verlangen, dass der Antragsteller ihr diejenigen Unterlagen vorlegt, auf Grund derer die Eigenkapitalbescheinigung oder die Vermögensübersicht im Sinne des Absatzes 2 Nr. 2 und die Zusatzbescheinigung im Sinne des Absatzes 3 Satz 2 erstellt wurden.

(5) Beim Verkehr mit Kraftomnibussen besitzt der Unternehmer die erforderliche finanzielle Leistungsfähigkeit, wenn er die Voraussetzungen des Artikels 7 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 erfüllt.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 16 Ausgleich betriebsfremder Aufwendungen

(1) Unbeschadet des § 15 sind den nichtbundeseigenen öffentlichen Eisenbahnen Belastungen und Nachteile auszugleichen, die sich aus folgenden Tatbeständen ergeben:

1.: Aufwendungen für auferlegte Kindergeldzulagen für Arbeitnehmer, die andere Verkehrsunternehmen nicht zu tragen haben,
2.: Aufwendungen für auferlegte Ruhegehälter und Renten, die von den Eisenbahnen unter anderen als den für andere Verkehrsunternehmen geltenden Bedingungen zu tragen sind.

Die am 16. November 2007 bestehenden Verpflichtungen zur Zahlung zusätzlicher Leistungen im Sinne des Satzes 1 Nr. 1 und 2 werden zum 1. Januar 2008 aufgehoben. Soweit auf Grund einer solchen Verpflichtung bis zum 31. Dezember 2007 Leistungspflichten begründet worden sind, bleibt es bei der Ausgleichspflicht nach Satz 1 Nr. 1 und 2.

(1a) Unbeschadet des § 15 sind den öffentlichen Eisenbahnen Belastungen und Nachteile auszugleichen, die sich aus Aufwendungen für die Erhaltung und den Betrieb von höhengleichen Kreuzungen ergeben, wenn die Eisenbahn für mehr als die Hälfte der Aufwendungen aufkommt.

(2) Den Ausgleich nach Absatz 1 gewährt das Land, in dessen Gebiet der Verkehr betrieben wird. Erstreckt sich der Verkehr auch auf das Gebiet eines anderen Landes, so wird dem Ausgleich der Teil der Leistungen zugrundegelegt, der in dem jeweiligen Land erbracht wird. Für Aufwendungen ab 1. Januar 2021 gewährt den Ausgleich nach Absatz 1 das Land, das die Aufwendungen auferlegt hat.

(3) Den Ausgleich nach Absatz 1a gewährt,

1.

soweit die Eisenbahnen des Bundes betroffen sind, der Bund,

2.

soweit die nichtbundeseigenen Eisenbahnen betroffen sind,

a): der Bund, wenn es sich um höhengleiche Kreuzungen mit Bundesstraßen handelt,
b): in allen anderen Fällen das Land, in dessen Gebiet die Kreuzung liegt.

Erstreckt sich der Verkehr auch auf das Gebiet eines anderen Landes, so wird dem Ausgleich der Teil der Leistungen zugrunde gelegt, der in dem jeweiligen Land erbracht wird.

Eisenbahnkreuzungsgesetz - EBKrG | § 1

(1) Dieses Gesetz gilt für Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen.

(2) Kreuzungen sind entweder höhengleich (Bahnübergänge) oder nicht höhengleich (Überführungen).

(3) Eisenbahnen im Sinne dieses Gesetzes sind die Eisenbahnen, die dem öffentlichen Verkehr dienen, sowie die Eisenbahnen, die nicht dem öffentlichen Verkehr dienen, wenn die Betriebsmittel auf Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs übergehen können (Anschlußbahnen), und ferner die den Anschlußbahnen gleichgestellten Eisenbahnen.

(4) Straßen im Sinne dieses Gesetzes sind die öffentlichen Straßen, Wege und Plätze.

(5) Straßenbahnen, die nicht im Verkehrsraum einer öffentlichen Straße liegen, werden, wenn sie Eisenbahnen kreuzen, wie Straßen, wenn sie Straßen kreuzen, wie Eisenbahnen behandelt.

(6) Beteiligte an einer Kreuzung sind das Unternehmen, das die Baulast des Schienenwegs der kreuzenden Eisenbahn trägt, und der Träger der Baulast der kreuzenden Straße.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 6 Erteilen und Versagen der Unternehmensgenehmigung

(1) Ohne Unternehmensgenehmigung darf niemand

1.: Eisenbahnverkehrsdienste erbringen,
2.: als Fahrzeughalter selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige betreiben.

Keiner Unternehmensgenehmigung bedürfen

1.: der Betreiber einer Serviceeinrichtung,
2.: der Betreiber einer Werksbahn und
3.: Tätigkeiten im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2, sofern die Eisenbahninfrastruktur einer Werksbahn benutzt wird.

(2) Sind Anforderungen der §§ 6a bis 6e erfüllt, ist die Unternehmensgenehmigung zu erteilen. Die Genehmigung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 wird für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur erteilt.

(3) Die Unternehmensgenehmigung kann nur beantragt werden, wenn der Antragsteller in Deutschland niedergelassen ist oder dort eine juristisch selbstständige Niederlassung betreibt.

(4) Die Genehmigungsbehörde entscheidet über den Antrag so bald wie möglich, spätestens jedoch drei Monate nach Vorlage aller erforderlichen Unterlagen.

(6) Die Unternehmensgenehmigung allein berechtigt nicht zum Zugang zur Eisenbahninfrastruktur.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 167

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.

(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 52 Verfahren vor Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit

(2) Bietet der Sach- und Streitstand für die Bestimmung des Streitwerts keine genügenden Anhaltspunkte, ist ein Streitwert von 5 000 Euro anzunehmen.

(3) Betrifft der Antrag des Klägers eine bezifferte Geldleistung oder einen hierauf bezogenen Verwaltungsakt, ist deren Höhe maßgebend. Hat der Antrag des Klägers offensichtlich absehbare Auswirkungen auf künftige Geldleistungen oder auf noch zu erlassende, auf derartige Geldleistungen bezogene Verwaltungsakte, ist die Höhe des sich aus Satz 1 ergebenden Streitwerts um den Betrag der offensichtlich absehbaren zukünftigen Auswirkungen für den Kläger anzuheben, wobei die Summe das Dreifache des Werts nach Satz 1 nicht übersteigen darf. In Verfahren in Kindergeldangelegenheiten vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit ist § 42 Absatz 1 Satz 1 und Absatz 3 entsprechend anzuwenden; an die Stelle des dreifachen Jahresbetrags tritt der einfache Jahresbetrag.

(4) In Verfahren

1.: vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit, mit Ausnahme der Verfahren nach § 155 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung und der Verfahren in Kindergeldangelegenheiten, darf der Streitwert nicht unter 1 500 Euro,
2.: vor den Gerichten der Sozialgerichtsbarkeit und bei Rechtsstreitigkeiten nach dem Krankenhausfinanzierungsgesetz nicht über 2 500 000 Euro,
3.: vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit über Ansprüche nach dem Vermögensgesetz nicht über 500 000 Euro und
4.: bei Rechtsstreitigkeiten nach § 36 Absatz 6 Satz 1 des Pflegeberufegesetzes nicht über 1 500 000 Euro

angenommen werden.

(5) Solange in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit der Wert nicht festgesetzt ist und sich der nach den Absätzen 3 und 4 Nummer 1 maßgebende Wert auch nicht unmittelbar aus den gerichtlichen Verfahrensakten ergibt, sind die Gebühren vorläufig nach dem in Absatz 4 Nummer 1 bestimmten Mindestwert zu bemessen.

(6) In Verfahren, die die Begründung, die Umwandlung, das Bestehen, das Nichtbestehen oder die Beendigung eines besoldeten öffentlich-rechtlichen Dienst- oder Amtsverhältnisses betreffen, ist Streitwert

1.: die Summe der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen, wenn Gegenstand des Verfahrens ein Dienst- oder Amtsverhältnis auf Lebenszeit ist,
2.: im Übrigen die Hälfte der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen.

Maßgebend für die Berechnung ist das laufende Kalenderjahr. Bezügebestandteile, die vom Familienstand oder von Unterhaltsverpflichtungen abhängig sind, bleiben außer Betracht. Betrifft das Verfahren die Verleihung eines anderen Amts oder den Zeitpunkt einer Versetzung in den Ruhestand, ist Streitwert die Hälfte des sich nach den Sätzen 1 bis 3 ergebenden Betrags.

(7) Ist mit einem in Verfahren nach Absatz 6 verfolgten Klagebegehren ein aus ihm hergeleiteter vermögensrechtlicher Anspruch verbunden, ist nur ein Klagebegehren, und zwar das wertmäßig höhere, maßgebend.

(8) Dem Kläger steht gleich, wer sonst das Verfahren des ersten Rechtszugs beantragt hat.