Verwaltungsgericht Mainz Urteil, 14. Aug. 2013 - 3 K 855/12.MZ
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Tenor
Die Klage wird abgewiesen.
Der Kläger hat die Kosten des Verfahrens, einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen zu tragen.
Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar.
Die Berufung wird zugelassen.
Tatbestand
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Das Verfahren betrifft die Zulässigkeit von Kunstflug in Gebieten bei W. und im N..
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Der Kläger hat 2004 die am Flugplatz M.-F. angesiedelte Motor-Kunstflugschule M. gegründet. Sie bietet u.a. die Ausbildung im Kunstflug an. Neben dem Kläger ist ein weiterer Fluglehrer in der Flugschule tätig.
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Von der Betriebsaufnahme 2005 bis 2011 führte der Kläger das Flugtraining und Kunstflüge in drei verschiedenen Lufträumen (so genannten Kunstflugboxen) im Bereich W., N. und E. F. durch.
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Im April 2010 veröffentlichte der Beigeladene eine Karte, in der dicht besiedelte Gebiete in Rheinland-Pfalz ausgewiesen wurden, in denen der motorisierte Kunstflug verboten sei (Nachrichten für Luftfahrer Nr. I 105/10). Im Dezember 2010 wurde diese Bekanntmachung durch eine neue Bekanntmachung mit derselben Karte ersetzt (Nachrichten für Luftfahrer Nr. I 271/00), in der es heißt, die Karte sei (hinsichtlich ihrer rot markierten Flächen) die Grundlage dafür, „in welchen Gebieten des Landes Rheinland-Pfalz bei der Durchführung von motorisierten Kunstflügen mit der Einleitung von Ordnungswidrigkeiten zu rechnen ist; die dort stattfindenden Kunstflüge werden im Einzelfall untersucht und gegebenenfalls als Ordnungswidrigkeit verfolgt.“
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Am 28. November 2011 beantragte die Kunstflugschule für den 3. und 4. Dezem-ber 2011 die Nutzung der sog. Kunstflugbox W. (2 NM um die Koordinaten 49°48’N 008°01’E). Dieser Antrag wurde mit Schreiben vom 30. November 2011 unter Hinweis auf ein Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 17. November 2011 abgelehnt, nach dem Kunstflug in Lufträumen über von der zuständigen Landesluftfahrtbehörde – dem Beigeladenen – als dichtbesiedelt eingestuften Gebieten gemäß § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO unzulässig sei. Mit entsprechender Begründung wurde die Flugfreigabe für die Nutzung der Kunstflugbox N. (2 NM um die Koordinaten 49°56‘N 007°56’E) für den 15. März 2012 mit Schreiben vom 14. März 2012 abgelehnt. Das Verfahren über die gegen die Bescheide gerichteten Widersprüche wurde wegen eingetretener Erledigung mit Widerspruchsbescheid vom 2. November 2012 eingestellt.
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Die Klägerin setzte in der Folgezeit den Kunstflug in dem hessischen Teil der sog. Kunstflugbox E. F. fort. Nachdem in einem gegen den Kläger gerichteten Ordnungswidrigkeitenverfahren das Amtsgericht K. für ein Areal mit dem Radius 2 NM um den Bezugspunkt 49°48’N 008°01’E im Bereich W. das Vorliegen eines dicht besiedelten Gebiets verneint hat (2010 Js 6381/11.34 OWi), erteilt der Beklagte seit März 2012 wieder Flugverkehrskontrollfreigaben für dieses Gebiet.
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Mit am 27. April 2012 erhobener Klage verfolgt der Kläger die Freigabe der sog. Kunstflugboxen W. und N. weiter und trägt vor, die innerhalb liegenden Bereiche mit einer jeweiligen Größe von 1 km x 1 km, in denen der eigentliche Kunstflug stattfinde, seien nicht dicht besiedelt, weshalb die Kunstflugboxen genutzt werden dürften; die eigentlichen Kunstflugbereiche lägen oberhalb von Feldern. Nach dem Wortlaut von § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO, der Kunstflug nurüber dicht besiedeltem Gebiet verbiete, komme es auf eine vertikale Betrachtung des tatsächlich überflogenen Gebiets an. Bei der Begriffsbestimmung sei außerdem der primäre Schutzzweck – Schutz der Bevölkerung vor Gefahren – zu berücksichtigen; Lärmschutz werde vorrangig durch andere Vorschriften nach der LuftVO gewährleistet. Die Gebiete W. und N. seien danach nicht dichtbesiedelt, was sich schon aus dem im OWiG-Verfahren eingeholten Sachverständigengutachten ergebe. Danach seien auch die von dem Beigeladenen ebenfalls als verboten angesehenen zusätzlichen Einwirkungsbereiche des Kunstflugs nicht sachgerecht. Die Einwohnerzahlen seien für die Frage der Besiedelungsdichte per se ungeeignet, weil die räumliche Verteilung unbeachtet bliebe. Es bestehe des Weiteren im Falle einer Notlandung keine Gefährdung für umliegende Gemeinden. Die im Bereich W. befindliche Windparkanlage sei unbeachtlich, weil sie außerhalb von Ortschaften auf Freiflächen errichtet worden sei. Der Beklagte sei zuständig für die Konkretisierung des Begriffs „dicht besiedeltes Gebiet“ und dürfe sich nicht im Wege der Amtshilfe der Einschätzung des Beigeladenen zu den örtlichen Begebenheiten bedienen. Die Länder seien lediglich mit dem Vollzug luftrechtlicher Vorschriften beauftragt. Das beigeladene Land habe keine Kompetenz, den Begriff zu konkretisieren, eine „Kunstflug-Verbotskarte“ für Rheinland-Pfalz zu erstellen oder die Beklagte anzuweisen, Flugverkehrs-kontrollen unter dem Gesichtspunkt einer dichten Besiedlung zu versagen.
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Der Kunstflugpilot sei im Übrigen Regelungsadressat von § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO und habe eine Einschätzungsprärogative, ob ein dicht besiedeltes Gebiet vorliege.
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Der Kläger beantragt,
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festzustellen, dass die Bescheide des Beklagten vom 30. November 2011 und vom 14. März 2012 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 2. November 2012 rechtswidrig sind.
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Die Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Sie hält die gegen sie gerichtete Klage für unzulässig. Sie sei zwar für die Erteilung der Flugverkehrskontrollfreigabe zuständig, nicht aber für die Fest-legung der dichtbesiedelten Gebiete im Sinne von § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO, die durch das Land für sie verbindlich vorgenommen werde. Sie habe bei Erteilung der Flugkontrollfreigabe weder Prüfrecht noch Prüfpflicht, ob ein dichtbesiedeltes Gebiet gegeben sei; außerdem fehle ihr in technischer Hinsicht die Prüfmöglichkeit. Regelungsadressat der Verbotsnorm sei letztlich der Pilot, der sich jedoch nicht auf eine Entscheidungsprärogative berufen könne. Das in § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO normierte Überflugverbot gelte für jeglichen Kunstflug (auch den nicht motorbetriebenen) und diene schon von daher in erster Linie der Sicherheit der Bevölkerung; Lärmschutz sei wegen des sich typischerweise auch seitlich ausbreitenden Fluglärms nur bedingt möglich, aber ebenfalls zu berücksichtigen.
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Der Beigeladene beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Er hält die Gebiete W. und N. für dichtbesiedelte Gebiete im Sinne von § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO mit der Folge, dass Kunstflug dort unzulässig sei. In Ausrichtung an den Schutzzweck dieser Regelung – Lärmschutz der Bevölkerung und Gefahrenabwehr durch den Kunstflug – sei von einer dichten Besiedlung auszugehen, wenn bei einer Notlandung ein Schadenseintritt außerhalb des Luftfahrzeugs wahrscheinlich sei. Das sei dann der Fall, wenn eine gewisse Siedlungsdichte aufgrund zusammenhängender Bebauung angenommen werden könne, einschließlich notwendigen Sicherheitsabstands zu dieser. Angesichts der Lärm- und Sicherheitsinteressen sei Kunstflug bereits in Regionen mit 200 bis 250 Einwohnern je km² Kunstflug unzulässig. Weil Kunstflug in größeren Höhen und bei hoher Geschwindigkeit durchgeführt werde und wegen abrupter Wechsel in Flugrichtung und -höhe eine große Belastung für Luftfahrzeugführer und Luftfahrzeug darstelle, wirke sich menschliches Fehlverhalten oder ein technischer Defekt für Leib, Leben und Eigentum der Betroffenen am Boden regelmäßig gravierender als bei einem Normalflug aus. Im Gebiet W. befänden sich mittlerweile auch 17 Windkraftanlagen (Großwindpark G.-B.), die ebenfalls schutzwürdig seien.
Entscheidungsgründe
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Die Klage hat keinen Erfolg.
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Sie ist als Fortsetzungsfeststellungsklage gemäß § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO analog statthaft und im Übrigen zulässig. Nach dieser Vorschrift spricht das Gericht für den Fall, dass sich der angegriffene Verwaltungsakt erledigt hat, auf Antrag durch Urteil aus, dass der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat. In Rechtsprechung und Literatur ist allgemein anerkannt, dass die Vorschrift bei Verpflichtungsklagen entsprechend gilt, mithin auch bei solchen Klagen das Verfahren trotz Erledigung mit dem Ziel fortgesetzt werden kann, die Rechtswidrigkeit der Ablehnung des beantragten Verwaltungsakts feststellen zu lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24.1.1992 – 7 C 24/91 –, BVerwGE 89, 354 und juris, Rn. 7). Der Kläger, der als Kunstflieger und Inhaber einer Motor-Kunstflugschule auch künftig in den Lufträumen bei W. und im N. Kunstflug durchführen möchte, hat ein Interesse an der Feststellung, dass für diese Gebiete beantragte Flugverkehrskontrollfreigaben für in der Vergangenheit liegende Flugtage zu Unrecht versagt worden sind.
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Die Klage ist jedoch unbegründet. Der Kläger hat keinen Anspruch auf die Feststellung, dass die hinsichtlich der so genannten Kunstflugboxen W. (2 NM um die Koordinate 49°48’N 008°01’E) und N. (2 NM um die Koordinate 49°56’N 007°56’E) für Flugtage im Dezember 2011 und März 2012 mit Bescheiden vom 30. November 2011 und 14. März 2012 abgelehnten Flugver-kehrskontrollfreigaben rechtswidrig gewesen sind. Die Begründung der Bescheide, bei beiden Lufträumen handele es sich um solche über dichtbesiedeltem Gebiet, über dem Kunstflug nach § 8 Abs. 2 Satz 1 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) ver-boten ist, trägt die Versagung der vom Kläger beantragten Luftverkehrs-kontrollfreigaben.
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Für Kunstflüge im – wie hier gegeben – kontrollierten Luftraum ist bei der Beklagten als zuständiger Flugverkehrskontrollstelle vor Flugbeginn eine Flugverkehrskontrollfreigabe einzuholen (§ 26 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, § 25 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 LuftVO, § 31 b Abs. 1, § 27 c Abs. 2 Nr. 1 a Luftverkehrsgesetz [LuftVG]). Mit der Flugverkehrskontrollfreigabe erhält der Luftfahrzeugführer die Erlaubnis, seinen Flug unter bestimmten Bedingungen durchzuführen (§ 26 Abs. 2 Satz 1 LuftVO). Dabei kann die Flugverkehrskontrollstelle den Flugverlauf, insbesondere den Flugweg und die Flughöhe, durch entsprechende Freigaben im Einzelnen festlegen (§ 26 Abs. 2 Satz 2 LuftVO). Nach ihrer Betriebsanweisung verfährt die Beklagte dabei grundsätzlich so, dass sie vom Luftfahrzeugführer einen Luftraum für die Durchführung von Kunstflug benennen lässt (sog. Kunstflugbox), den sie wenn möglich der Flugverkehrskontrollfreigabe zugrunde legt. Mit Blick auf § 1 Abs. 1 LuftVG, wonach die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge frei ist, besteht ein Anspruch auf Erteilung der Flugverkehrskontrollfreigabe nach § 26 LuftVO, soweit keine beschränkenden Regelungen gegeben sind (vgl. § 1 Abs. 1, § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG; BVerwG, Urteil vom 10.5.1985 – 4 C 69/82 –, NVwZ 1986, 469 und juris, Rn. 12). Hier bestand für die vom Kläger seinerzeit beantragten Kunstflüge in den sog. Kunstflugboxen W. und N. mit den von ihm eingebrachten Koordinaten eine Beschränkung in Gestalt des Verbots des § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO. Nach dieser Vorschrift sind Kunstflüge in Höhen von weniger als 450 m (1.500 Fuß) sowie über Städten, anderen dichtbesiedelten Gebieten, Menschenansammlungen und Flughäfen verboten. Die seinerzeit vom Kläger beantragten Flugverkehrskontrollfreigaben betrafen die sog. Kunstflugboxen W. und N. mit den Koordinaten 2 NM um den Bezugspunkt 49°48’N 008°01’E und 2 NM um den Bezugspunkt 49°56’N 007°56’E. Diese Lufträume liegen „über anderen dichtbesiedelten Gebieten“, in denen Kunstflug nach § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO verboten ist.
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Der Begriff des dichtbesiedelten Gebiets ist ein unbestimmter Rechtsbegriff, der normativ nicht definiert ist. Sein Inhalt ist deshalb anhand des Wortlauts, nach Sinn und Zweck sowie gesetzessystematischer Stellung von
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§ 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO zu bestimmen. Hieraus folgt, dass dichtbesiedelte Gebiete eine nicht unerhebliche Besiedlungsdichte aufweisen.
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Bereits der Wortlaut von § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO mit der Formulierung „über anderen dichtbesiedelten Gebieten“ deutet – im Vergleich zu Städten, über denen Kunstflug ebenfalls unzulässig ist – darauf hin, dass Kunstflug nicht allein über Wohngebieten, bebauten Flächen oder Ortschaften ausgeschlossen sein soll. Der Begriff „andere dichtbesiedelte Gebiete“ ist weiter gefasst und lässt es zu, größere Bereiche in den Blick zu nehmen, die wegen ihrer verstreut liegenden, von Freiflächen unterbrochenen kleinteiligeren Besiedelung wegen ihres gleichfalls bestehenden Schutzbedürfnisses ebenfalls erfasst werden sollen. Der Vergleich der Schutzobjekte „Städte“ auf der einen Seite und der „anderen dichtbesiedelten Gebieten“ andererseits gebietet ein erweitertes Verständnis des letztgenannten Begriffs und schützt danach also nicht nur Ortschaften selbst, sondern darüber hinaus auch von Freiflächen unterbrochene Besiedlungsräume, die aber gleichwohl eine dichte Besiedlung aufweisen müssen.
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Ein solches Begriffsverständnis folgt auch aus Sinn und Zweck der Schutz-vorschrift des § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO. Sie dient dem Schutz vor unnötiger Gefährdung der Bevölkerung und darüber hinaus von Sachen. In diesem Sinne haben sich Rechtsprechung und Literatur zu § 6 Abs. 1 LuftVO geäußert (vgl. BayObLG, Beschluss vom 26.8.1987 – 3 Ob OWi 118/87 –, NVwZ 1988 285, 286; Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Band 2,
§ 6 LuftVO Rn. 6), der die Sicherheitsmindesthöhe für Flüge u.a. über Städten und anderen dichtbesiedelten Gebiete regelt und als Maßstab den Schutz vor unnötiger Lärmbelästigung und Gefährdung von Personen und Sachen aus-drücklich benennt (vgl. § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVO). Unter Berücksichtigung, dass
§ 6 und § 7 LuftVO – beide die Formulierung „andere dichtbesiedelte Gebiete“ im Wortlaut führend – im zweiten Abschnitt unter allgemeinen Regeln angeordnet sind und § 6 LuftVO Sicherheitsmindesthöhen für alle Flüge bestimmt, während
§ 8 LuftVO spezielle Regelungen für den Kunstflug mit seinen besonderen Gefährdungen aufgrund besondere Belastungen für Luftfahrzeug und Flug-zeugführer enthält, ist es angezeigt, die Gefährdung von Personen und Sachen auch nach § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO als Verbotsgrund zu verstehen. Der Schutz von Personen und Sachen ist auch nicht allein durch die von
§ 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO für den Kunstflug vorgegebene Mindesthöhe von 450 m vollständig aufgefangen. Eine solche einschränkende Betrachtung folgt insbe-sondere nicht aus dem die Rechtsgüter ausdrücklich auflistenden
§ 6 Abs. 1 LuftVO, zu deren Schutz dort allein eine Mindestflughöhe als ausreichend erachtet wird. An den wegen seiner Belastung für Flugzeug und Flugzeugführer ungleich gefährlicheren Kunstflug (vgl. Giemulla/Schmid, a.a.O.,
§ 8 LuftVO Rn. 1) werden in § 8 LuftVO weitere Anforderungen gestellt, deren Berechtigung unter Außerachtlassung des Schutzes von Personen und Sachen kaum erklärbar wäre. Aus der systematischen Betrachtung lässt sich vielmehr diese Auffassung Bestätigendes entnehmen: Darf Kunstflug nur bei Flugverhältnissen, bei denen nach Sichtflugregeln geflogen werden darf, ausgeführt werden (§ 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVO) und sind Überlandflüge nach Sicht-flugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen (solche nutzt auch der Kläger) nur in einer Mindesthöhe von 600 Meter erlaubt (§ 6 Abs. 3 Satz 1 LuftVO), so erweist sich der Schluss als unzulässig, schon allein die Regelung in
§ 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO über die Mindesthöhe von 450 m für Kunstflüge sei angemessen und ausreichend, um den Schutz vor Gefährdungen von Personen und Sachen zu gewährleisten.
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Vor diesem Hintergrund ist ein dichtbesiedeltes Gebiet dann gegeben, wenn es eine solche Besiedelungsdichte aufweist, dass bei einer im Prinzip möglichen Notlandung (im Gegensatz zu einem Absturz, der auch in einem nicht dichtbesiedelten Gebiet zu Schäden führen kann) ein Schadenseintritt für Personen und Sachen außerhalb des Luftfahrzeugs auch nur wahrscheinlich macht (ebenso die Rechtsprechung zu § 6 Abs. 1 LuftVO: OLG Düsseldorf, Beschluss vom 22.11.1985 – 5 Ss (OWi) 269/85 –, ZLW 1986, 146, 148; BayObLG, Beschluss vom 26.8.1987 – 3 Ob OWi 118/87 –, a.a.O., S. 286; Giemulla/Schmid, a.a.O., § 6 LuftVO Rn. 6). Um derartige dichtbesiedelte Gebiete handelt es sich bei den sog. Kunstflugboxen W. und N., die den Luftraum von jeweils 2 NM um die Koordinatenpunkte 49°48’N 008°01’E und 49°56’N 007°56’E erfassen. In diesem Verfahren rechtlich zu beurteilen sind allein diese beiden Lufträume, denn für diese hat der Kläger in der Vergangenheit – so auch betreffend die von den angegriffenen Verfügungen betroffenen Flüge – die Flugkontrollfreigaben beantragt. Auf den vom Kläger mit 1 km auf 1 km be-schriebenen Luftraum als für den eigentlichen Kunstflug erforderlichen Flugraum kann hingegen nicht abgestellt werden.
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Die von der Beklagten und dem Beigeladenen vorgelegten Karten zeigen, dass unterhalb der sog. Kunstflugbox W. mit den genannten Maßen eine Vielzahl von Ortschaften (9 Ortschaften und die JVA R.) gelegen ist. Der Beigeladene hat dargestellt, dass hierbei eine Fläche von 43 km² mit 16.439 Einwohnern, also eine durchschnittliche Einwohnerzahl pro km² von 382 Personen, betroffen ist. Vergleichbares haben die Beklagte und der Beigeladene für die sog. Kunstflugbox N. mit den dargestellten Maßen vorgetragen: Hiervon sind 11 Ortschaften (einschließlich der wenn auch nur im Randbereich betroffenen Ortschaften B.-Stadt und G.) mit einer Fläche von ebenfalls 43 km² und 33.018 Einwohner betroffen, also 768 Einwohner je km² (die Berechnung wurde anhand der von dem Beigeladenen mit Schriftsätzen vom 8. Januar 2013 und vom 15. April 2013 vorgelegten Einwohnerdaten und Karten sowie den in der mündlichen Verhandlung beigebrachten Karten vorgenommen). Auch insoweit legt die Kammer den vom Kläger bei den Flugfreigaben gewünschten Flugraum als maßgeblich zugrunde; der von dem Beigeladenen gegenüber der Beklagten als dichtbesiedelt genannte Raum, der bis nach Hessen hineinragt (vgl. die Angaben des Beigeladenen im Schriftsatz vom 15. April 2013, Bl. 327 f. GA), bleibt daher unbeachtet. Die genannten Besiedlungszahlen zeigen, dass dort eine Vielzahl von Menschen lebt, die von dem Kunstflug des Klägers betroffen ist, der nicht nur Schulungsflüge, sondern auch Flüge für ausgebildete Kunstflieger durchführt bzw. anbietet. Wird darüber hinaus die durchschnittliche Besiedlung in Deutschland von 230 Einwohnern pro km² in den Blick genommen, so verdeutlichen die relativen Einwohnerzahlen eine um 66 % bzw. um mehr als das Dreifache höhere Besiedlung in den beiden Flugbereichen. Weil die relative Besiedlungszahl allein indes – insoweit teilt die Kammer die Argumentation des Klägers – nicht aussagekräftig genug erscheint, ein Gebiet auf seine Besiedlungsdichte im Zusammenhang mit der Zulassung von Kunstflug beurteilen zu können, ist neben der Anzahl der betroffenen Einwohner zusätzlich die Besiedlungsstruktur des überflogenen Gebiets näher in den Blick zu nehmen. Betrachtet man hier also des Weiteren die anhand der Karten deutlich werdende Verteilung der unterhalb der sog. Kunstflugboxen gelegenen Ortschaften, die ihrerseits nach § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO keinesfalls überflogen werden dürfen, so kommt die Kammer zu dem Ergebnis, dass bei einer Notlandung, bei der auch die Schreck- und Reaktionszeit des Piloten zu berücksichtigen ist, ein Schadenseintritt für Personen außerhalb des Luftfahrzeugs in den beiden sog. Kunstflugboxen auch nur wahrscheinlich ist. Angesichts der Verteilung der unterhalb der sog. Kunstflugboxen liegenden Ortschaften kann es nämlich je nachdem, zwischen welchen Ortschaften der Fall einer Notlandung eintritt, mit Schwierigkeiten verbunden sein, einen Landeplatz außerhalb der Ortschaften sicher zu erreichen. Dies ist ohne weiteres einsichtig für die sog. Kunstflugbox N., unter der die Ortschaften nahezu gleichmäßig verteilt in kurzen Entfernungen voneinander gelegen sind. Dies gilt aber vergleichbar auch für die sog. Kunstflugbox W., die zwar einige größere unbebaute Flächen (u.a. Äcker) aufweist, wegen teilweise aber eng zusammenliegender Ortschaften erscheint eine sichere Notlandung aber nicht in allen Fällen ohne weiteres gewährleistet. Dieses Unsicherheitsrisiko hat angesichts der Gewichtigkeit der betroffenen Rechtsgüter Gesundheit und Leben der Bevölkerung sowie Eigentum der Flugzeugführer zu tragen, der es primär in der Hand hat, den zu ausnutzenden Luftraum zu bestimmen. Die Kammer teilt die Auffassung des Klägers, dass hinsichtlich der Frage, ob ein dichtbesiedeltes Gebiet gegeben ist, nicht in jedem Einzelfall die Einholung eines (flugtechnischen) Sachverständigengutachtens erforderlich ist. Es ist der jeweils in Rede stehende Luftraum mit der darunter liegenden Besiedlungsstruktur in den Blick zu nehmen und im Einzelfall auf seine (dichte) Besiedlung zu prüfen. Es wird kein generelles Schema für die Feststellung des Tatbestandsmerkmals „dichtbesiedeltes Gebiet“ geben, jede einzelne Besiedelungsstruktur ist zu würdigen. Dies führt hier angesichts der anhand von Karten und Einwohnerzahlen möglichen Feststellung der gleichmäßigen Verteilung von Ortschaften mit vielen Einwohnern in der Fläche (sog. Kunstflugbox N.) bzw. der dicht beieinanderliegenden Ortschaften, die eine Notlandung erschweren (sog. Kunstflugbox W.), dazu, von dichtbesiedelten Gebieten im Sinne von § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO auszugehen.
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Zu einer gegenteiligen Betrachtung sieht sich die Kammer nicht durch das die sog. Kunstflugbox W. betreffende, in dem OWiG-Verfahren 2010 Js 6381/11.34 OWi eingeholte Sachverständigengutachten veranlasst, das einen konkreten Flug des Klägers ausschließlich über Äckern zu beurteilen hatte und im Übrigen die Situation eng beieinander liegender Ortschaften nicht in seine Stellungnahme einbezogen hat bzw. im Einzelfall der dort verfolgten Ordnungswidrigkeit auch nicht zwingend einzubeziehen hatte.
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Entgegen der zuletzt geäußerten Auffassung des Klägers kann hinsichtlich der Feststellung, ob ein anderes dichtbesiedeltes Gebiet vorliegt, nicht lediglich auf einen Flugraum von 1 km auf 1 km um die hier relevanten Koordinatenpunkte abgestellt werden, wie er das in den Karten zu seinem Schriftsatz vom 13. Mai 2013 aufgezeigt hat. Der Kläger selbst und der Beigeladene haben darauf hingewiesen, dass es sich bei diesem Maß lediglich um eine Sport- bzw. Wettkampfgröße handelt. Der Kläger hat ausgeführt, dass aus diesem engeren Luftraum in die genehmigte sog. Kunstflugbox herausgeflogen wird, damit der Flugzeugführer sich erholen und (bei einem Schulungsflug) mit einem Flugschüler Flugvorgänge besprechen kann und um mit dem Flugzeug wieder Geschwindigkeit und Höhe zu gewinnen, damit erneut in den engeren Luftraum zur Durchführung der eigentlichen Flugfiguren eingeflogen werden kann. Dies belegt, dass er die genehmigte (größere) sog. Kunstflugbox auch ausnutzt, und zwar auch zu Kunstflügen. Diese sind gesetzlich zwar nicht definiert, ein Anhalt, was darunter zu verstehen ist, bietet indes § 81 der Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV). Danach zeichnen sich Kunstflüge dadurch aus, dass durch abrupte Änderungen der Flugrichtung oder -geschwindigkeit gewollt besondere Fluglagen erreicht oder bestimmte Flugfiguren geflogen werden, die im Normalflug schon deshalb nicht geflogen werden dürfen, weil das Luftfahrzeug für die dabei auftretenden Belastungen nicht konstruiert ist (vgl. Giemulla/Schmid, a.a.O., § 8 LuftVO Rn. 2). In Abgrenzung zu Normalflügen, die regelmäßig bloße Überflüge darstellen, zeichnen sich Kunstflüge also dadurch aus, dass von einem Flugzeugführer Flüge in konzentrierter Form in einem überschaubaren Zeitfenster in einem kleinen Luftraum durchgeführt werden, wobei es zu den abrupten Änderungen von Fluglagen und -geschwindigkeit kommt. Dass die Flugfiguren überwiegend nur in einem engeren Luftraum erfolgen, reduziert den Begriff des Kunstflugs nicht nur auf diesen engeren Teil, sondern umfasst auch die Zwischenphasen, die ebenfalls von konzentriertem Fluggeschehen und abrupten Änderungen von Flugrichtung und -geschwindigkeit geprägt sind bzw. sein können. Von daher gebietet der Schutzzweck des § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO eine Erstreckung auch auf die vom Kläger beantragte und genehmigte sog. Kunstflugbox. Der Kläger kann diese in ihrem vollen Umfang für Kunstflüge ausnutzen.
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Von einem anderen dichtbesiedelten Gebieten kann hinsichtlich der sog. Kunst-flugbox W. erst Recht dann ausgegangen werden, wenn man berücksichtigt, dass in dem Bereich außerhalb der Ortschaften gleichmäßig verteilt 17 Windenergieanlagen stehen (vgl. die kartenmäßige Darstellung des Beigeladenen im Anhang zum Schriftsatz vom 11. März 2013). Umfasst der Besiedlungsbegriff nach § 8 Abs. 2 Satz 1 LuftVO auch den Schutz von Sachwerten, so stellt ein Windpark eine Besiedlung in diesem Sinne (in Abgrenzung zu Freiflächen) dar. Dies hat jedenfalls dann zu gelten, wenn im öffentlichen Interesse bestehende Infrastrukturanlagen von bedeutsamem Wert betroffen sind, wie das bei Windenergieanlagen der Fall ist.
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Sind die in Rede stehenden sog. Kunstflugboxen wegen ihrer Besiedlungsstruktur als andere dichtbesiedelte Gebiete anzusehen, ist in ihnen Kunstflug nach § 8 Abs. 2 Satz LuftVO verboten, ohne dass es noch auf die von den Beteiligten ebenfalls erörterte Frage ankommt, ob die Verbotsvorschrift auch unter dem Gesichtspunkt „Lärmschutz der Bevölkerung“ eingreift. Es bedarf vorliegend ferner keiner Entscheidung darüber, ob – wie der Beigeladene meint – zusätzliche Sicherheitsbereiche einzubeziehen sind und ob diese ebenfalls dichtbesiedelt sein müssen. Eine Erörterung ist auch darüber entbehrlich, ob der Beigeladene ermächtigt gewesen ist, in den Nachrichten für Luftfahrt Nr. I 271/00 eine Karte über aus seiner Sicht dichtbesiedelte Flächen des Landes Rheinland-Pfalz mit dem Vorbehalt zu veröffentlichen, dass dort stattfindende Kunstflüge „im Einzelfall untersucht“ und „gegebenenfalls als Ordnungswidrigkeit verfolgt werden“.
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Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und 3, § 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, den Kläger auch mit den außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen zu belasten, der sich aufgrund Stellung eines eigenen Antrags selbst einem Kostenrisiko ausgesetzt hat.
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Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils hinsichtlich der Kosten beruht auf § 167 VwGO i.V.m. § 708 ff. ZPO.
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Die Berufung wird nach § 124 a Abs. 1 Satz 1, § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO zugelassen.
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Beschluss der 3. Kammer des Verwaltungsgerichts Mainz vom 14. August 2013
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Der Streitwert wird auf 5.000,-- € festgesetzt (§ 52 Abs. 2 GKG).
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Annotations
(1) Wird auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ein Startverbot für ein Luftfahrzeug, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, verhängt, so hat die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde unverzüglich den betreffenden Eintragungsstaat über die Untersuchungsergebnisse, die zur Verhängung des Startverbots führten, zu unterrichten. Falls der Eintragungsstaat nicht die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs führt, ist der Staat zu unterrichten, der für die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs zuständig ist. Die Bewertung des unterrichteten Staates ist bei der Entscheidung über die Aufrechterhaltung des Startverbots zu berücksichtigen.
(2) Hat das Ergebnis einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung eines Luftfahrzeugs, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, Anlass zu Bedenken im Hinblick auf dessen Verkehrssicherheit gegeben und wurde noch keine Maßnahme nach § 29 Absatz 3 Satz 5 und 6 oder Absatz 7 des Luftverkehrsgesetzes getroffen, so muss die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde den nach Absatz 1 zuständigen Staat unterrichten.
(3) Für ein Luftfahrzeug, das in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, ist ein Startverbot, das auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung verhängt wurde, erst aufzuheben, wenn seine Lufttüchtigkeit wiederhergestellt ist, es sei denn, die für die Bewertung der Lufttüchtigkeit zuständige Stelle hält einen Start unter Auflagen und Einschränkungen für vertretbar.
(4) Die Absätze 1 bis 3 gelten entsprechend für Luftsportgeräte, die nicht im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind.
(5) Wird auf Grund von Sicherheitsmängeln, die sich bei einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ergeben haben, ein Startverbot für ein gewerblich genutztes Luftfahrzeug oder für ein Luftfahrzeug mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 5 700 Kilogramm verhängt, so haben die für die Luftaufsicht nach § 29 Absatz 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes zuständigen Stellen dies unverzüglich dem Luftfahrt-Bundesamt zu melden, soweit das Luftfahrt-Bundesamt nicht selbst gehandelt hat. Dies gilt auch, wenn die für die Luftaufsicht zuständige Stelle dem Halter oder der Besatzung eines Luftfahrzeugs aufgibt, vor dem Start Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu treffen. Wenn diese Maßnahmen begründete Sicherheitsmängel eines Luftfahrzeugs nach Satz 1 betreffen, das nicht in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union registriert ist, unterrichtet das Luftfahrt-Bundesamt unverzüglich alle für die Luftverkehrssicherheit zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie die Europäische Kommission über die getroffenen Maßnahmen und die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung.
(6) Die Übermittlung der Daten, auf die sich das Untersuchungsergebnis nach den Absätzen 1 bis 5 stützt, richtet sich nach § 29 Absatz 5 und 6 des Luftverkehrsgesetzes.
(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.
(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.
(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.
(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.
(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.
(1) Wird auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ein Startverbot für ein Luftfahrzeug, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, verhängt, so hat die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde unverzüglich den betreffenden Eintragungsstaat über die Untersuchungsergebnisse, die zur Verhängung des Startverbots führten, zu unterrichten. Falls der Eintragungsstaat nicht die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs führt, ist der Staat zu unterrichten, der für die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs zuständig ist. Die Bewertung des unterrichteten Staates ist bei der Entscheidung über die Aufrechterhaltung des Startverbots zu berücksichtigen.
(2) Hat das Ergebnis einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung eines Luftfahrzeugs, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, Anlass zu Bedenken im Hinblick auf dessen Verkehrssicherheit gegeben und wurde noch keine Maßnahme nach § 29 Absatz 3 Satz 5 und 6 oder Absatz 7 des Luftverkehrsgesetzes getroffen, so muss die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde den nach Absatz 1 zuständigen Staat unterrichten.
(3) Für ein Luftfahrzeug, das in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, ist ein Startverbot, das auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung verhängt wurde, erst aufzuheben, wenn seine Lufttüchtigkeit wiederhergestellt ist, es sei denn, die für die Bewertung der Lufttüchtigkeit zuständige Stelle hält einen Start unter Auflagen und Einschränkungen für vertretbar.
(4) Die Absätze 1 bis 3 gelten entsprechend für Luftsportgeräte, die nicht im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind.
(5) Wird auf Grund von Sicherheitsmängeln, die sich bei einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ergeben haben, ein Startverbot für ein gewerblich genutztes Luftfahrzeug oder für ein Luftfahrzeug mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 5 700 Kilogramm verhängt, so haben die für die Luftaufsicht nach § 29 Absatz 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes zuständigen Stellen dies unverzüglich dem Luftfahrt-Bundesamt zu melden, soweit das Luftfahrt-Bundesamt nicht selbst gehandelt hat. Dies gilt auch, wenn die für die Luftaufsicht zuständige Stelle dem Halter oder der Besatzung eines Luftfahrzeugs aufgibt, vor dem Start Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu treffen. Wenn diese Maßnahmen begründete Sicherheitsmängel eines Luftfahrzeugs nach Satz 1 betreffen, das nicht in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union registriert ist, unterrichtet das Luftfahrt-Bundesamt unverzüglich alle für die Luftverkehrssicherheit zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie die Europäische Kommission über die getroffenen Maßnahmen und die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung.
(6) Die Übermittlung der Daten, auf die sich das Untersuchungsergebnis nach den Absätzen 1 bis 5 stützt, richtet sich nach § 29 Absatz 5 und 6 des Luftverkehrsgesetzes.
(1) Flugzeuge mit Strahltriebwerken,
- 1.
deren maximale Startmasse größer oder gleich 34 000 Kilogramm ist oder - 2.
deren Baureihe mit einer maximalen Sitzkonfiguration von mehr als 19 Passagiersitzen zugelassen ist, wobei Sitze für die Besatzung nicht eingerechnet werden,
(2) Für Flugzeuge, an denen ein historisches Interesse besteht, kann das Luftfahrt-Bundesamt Ausnahmen von den Beschränkungen nach Absatz 1 zulassen. Ausnahmen, die von anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union für in diesen Staaten registrierte Flugzeuge erteilt werden, werden anerkannt.
(3) In Einzelfällen kann das Luftfahrt-Bundesamt eine Ausnahme von den Beschränkungen nach Absatz 1 für den vorübergehenden Einsatz von Flugzeugen zulassen, wenn
- 1.
die Flugzeuge für außergewöhnliche Zwecke eingesetzt werden, sodass die Versagung einer befristeten Freistellung nicht vertretbar wäre, oder - 2.
mit den Flugzeugen Flüge zu Umrüstungs-, Reparatur- oder Wartungszwecken durchgeführt werden und dabei keine Einnahmen erzielt werden.
(4) Über die Ausnahmeerlaubnis nach den Absätzen 2 und 3 wird vom Luftfahrt-Bundesamt eine Bescheinigung erteilt, die beim Betrieb des Flugzeugs mitzuführen ist.
(1) Ist beim Betrieb eines Luftfahrzeugs an einem Flugplatz mit Flugverkehrskontrolle eine Funkverbindung nicht möglich, so hat der Luftfahrzeugführer auf Anweisungen durch Licht- und Bodensignale sowie auf Zeichen zu achten.
(2) Auf einem Flugplatz mit Flugverkehrskontrollstelle tritt für die Zulassung von Abweichungen nach § 23 Absatz 2 die Flugverkehrskontrollstelle an die Stelle der Luftaufsichtsstelle, mit Ausnahme der Zulassung von Abweichungen von § 23 Absatz 1 Nummer 3.
(3) Auf dem Rollfeld eines Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle bedarf auch der Verkehr von Fußgängern und Fahrzeugen der Erlaubnis der Flugverkehrskontrollstelle. Den von der Flugverkehrskontrollstelle zur Sicherung des Flugplatzverkehrs schriftlich, mündlich, elektronisch, durch Funk, Lichtsignale oder Zeichen erlassenen Verfügungen ist Folge zu leisten.
(1) Flugzeuge mit Strahltriebwerken,
- 1.
deren maximale Startmasse größer oder gleich 34 000 Kilogramm ist oder - 2.
deren Baureihe mit einer maximalen Sitzkonfiguration von mehr als 19 Passagiersitzen zugelassen ist, wobei Sitze für die Besatzung nicht eingerechnet werden,
(2) Für Flugzeuge, an denen ein historisches Interesse besteht, kann das Luftfahrt-Bundesamt Ausnahmen von den Beschränkungen nach Absatz 1 zulassen. Ausnahmen, die von anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union für in diesen Staaten registrierte Flugzeuge erteilt werden, werden anerkannt.
(3) In Einzelfällen kann das Luftfahrt-Bundesamt eine Ausnahme von den Beschränkungen nach Absatz 1 für den vorübergehenden Einsatz von Flugzeugen zulassen, wenn
- 1.
die Flugzeuge für außergewöhnliche Zwecke eingesetzt werden, sodass die Versagung einer befristeten Freistellung nicht vertretbar wäre, oder - 2.
mit den Flugzeugen Flüge zu Umrüstungs-, Reparatur- oder Wartungszwecken durchgeführt werden und dabei keine Einnahmen erzielt werden.
(4) Über die Ausnahmeerlaubnis nach den Absätzen 2 und 3 wird vom Luftfahrt-Bundesamt eine Bescheinigung erteilt, die beim Betrieb des Flugzeugs mitzuführen ist.
(1) Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit sie nicht durch dieses Gesetz, durch die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften, durch im Inland anwendbares internationales Recht, durch Rechtsakte der Europäischen Union und die zu deren Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften beschränkt wird.
(2) Luftfahrzeuge sind
- 1.
Flugzeuge - 2.
Drehflügler - 3.
Luftschiffe - 4.
Segelflugzeuge - 5.
Motorsegler - 6.
Frei- und Fesselballone - 7.
(weggefallen) - 8.
Rettungsfallschirme - 9.
Flugmodelle - 10.
Luftsportgeräte - 11.
sonstige für die Benutzung des Luftraums bestimmte Geräte, sofern sie in Höhen von mehr als dreißig Metern über Grund oder Wasser betrieben werden können.
(1) Flugzeuge mit Strahltriebwerken,
- 1.
deren maximale Startmasse größer oder gleich 34 000 Kilogramm ist oder - 2.
deren Baureihe mit einer maximalen Sitzkonfiguration von mehr als 19 Passagiersitzen zugelassen ist, wobei Sitze für die Besatzung nicht eingerechnet werden,
(2) Für Flugzeuge, an denen ein historisches Interesse besteht, kann das Luftfahrt-Bundesamt Ausnahmen von den Beschränkungen nach Absatz 1 zulassen. Ausnahmen, die von anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union für in diesen Staaten registrierte Flugzeuge erteilt werden, werden anerkannt.
(3) In Einzelfällen kann das Luftfahrt-Bundesamt eine Ausnahme von den Beschränkungen nach Absatz 1 für den vorübergehenden Einsatz von Flugzeugen zulassen, wenn
- 1.
die Flugzeuge für außergewöhnliche Zwecke eingesetzt werden, sodass die Versagung einer befristeten Freistellung nicht vertretbar wäre, oder - 2.
mit den Flugzeugen Flüge zu Umrüstungs-, Reparatur- oder Wartungszwecken durchgeführt werden und dabei keine Einnahmen erzielt werden.
(4) Über die Ausnahmeerlaubnis nach den Absätzen 2 und 3 wird vom Luftfahrt-Bundesamt eine Bescheinigung erteilt, die beim Betrieb des Flugzeugs mitzuführen ist.
(1) Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit sie nicht durch dieses Gesetz, durch die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften, durch im Inland anwendbares internationales Recht, durch Rechtsakte der Europäischen Union und die zu deren Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften beschränkt wird.
(2) Luftfahrzeuge sind
- 1.
Flugzeuge - 2.
Drehflügler - 3.
Luftschiffe - 4.
Segelflugzeuge - 5.
Motorsegler - 6.
Frei- und Fesselballone - 7.
(weggefallen) - 8.
Rettungsfallschirme - 9.
Flugmodelle - 10.
Luftsportgeräte - 11.
sonstige für die Benutzung des Luftraums bestimmte Geräte, sofern sie in Höhen von mehr als dreißig Metern über Grund oder Wasser betrieben werden können.
(1) Die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt (Luftaufsicht) ist Aufgabe der Luftfahrtbehörden und der Flugsicherungsorganisation. Sie können in Ausübung der Luftaufsicht Verfügungen erlassen. Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen durch Fluglärm oder durch Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung von Flugplätzen dürfen nur im Benehmen mit den für den Immissionsschutz zuständigen Landesbehörden getroffen werden.
(2) Die Luftfahrtbehörden können diese Aufgaben auf andere Stellen übertragen oder sich anderer geeigneter Personen als Hilfsorgane für bestimmte Fälle bei der Wahrnehmung der Luftaufsicht bedienen.
(3) Die für die Luftaufsicht zuständigen Stellen sind zur Abwehr der in Absatz 1 genannten Gefahren, insbesondere zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit des Luftfahrzeugs und der Dienstfähigkeit der Luftfahrzeugführer befugt, stichprobenartig Luftfahrzeuge zu betreten und sie und ihren Inhalt ohne unbillige Verzögerung zu untersuchen sowie Luftfahrzeugführer anzuhalten und auf ihre Dienstfähigkeit zu überprüfen. Die zuständigen Stellen können die an Bord mitgeführten Urkunden sowie Lizenzen und Berechtigungen der Besatzungsmitglieder prüfen. Der Flugplatzbetreiber ist verpflichtet, das Betreten des Flugplatzes durch Vertreter der zuständigen Stellen zum Zwecke der Durchführung von Untersuchungen zu dulden. Nach Abschluss der Untersuchung eines Luftfahrzeugs unterrichtet die zuständige Stelle den verantwortlichen Luftfahrzeugführer oder den Halter des Luftfahrzeugs über das Ergebnis der Untersuchung. Behindert die Besatzung eines Luftfahrzeugs die Untersuchung, insbesondere das Betreten des Luftfahrzeugs, kann die zuständige Stelle ein Startverbot verhängen. Ein Startverbot kann auch verhängt werden, wenn Tatsachen die Annahme rechtfertigen, dass die an die Verkehrssicherheit des untersuchten Luftfahrzeugs oder an die Tauglichkeit der Besatzung zu stellenden Anforderungen nicht erfüllt sind. Widerspruch und Anfechtungsklage gegen ein Startverbot haben keine aufschiebende Wirkung.
(4) Die Durchführung der Vorfeldinspektion an Luftfahrzeugen eines Betreibers aus einem Drittstaat oder eines Betreibers, der der behördlichen Aufsicht eines anderen Mitgliedstaates unterliegt, die Durchführung von Inspektionen im Flug, die Wahrnehmung von Aufgaben und Verantwortlichkeiten der für die Luftaufsicht nach Absatz 1 zuständigen Stellen und die Übermittlung der bei Vorfeldinspektionen gewonnenen Daten richten sich nach der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 in der jeweils geltenden Fassung.
(5) (weggefallen)
(6) Eine Übermittlung von bei Vorfeldinspektionen gewonnenen Daten an Luftfahrtbehörden in Staaten außerhalb der Europäischen Union darf nur unter der Voraussetzung erfolgen, dass sich diese Staaten verpflichtet haben, die Daten ausschließlich zur Verbesserung der Luftverkehrssicherheit zu verwenden.
(7) Rechtfertigen Tatsachen die Annahme, dass die Luftverkehrssicherheit durch den Betrieb eines Luftfahrzeugs gefährdet wird oder dass die Sicherheit des Flugbetriebs des das Luftfahrzeug verwendenden Luftfahrtunternehmens insgesamt nicht gewährleistet ist, kann das Luftfahrt-Bundesamt die Erlaubnis nach § 2 Absatz 7 oder die Betriebsgenehmigung nach § 21a für alle Luftfahrzeuge dieses Luftfahrtunternehmens widerrufen. Ist eine Erlaubnis nach § 2 Absatz 7 Satz 2 nicht erforderlich, kann ein allgemeines Einflugverbot verhängt werden. Bei der Entscheidung über den Widerruf oder die Verhängung eines Einflugverbots berücksichtigt das Luftfahrt-Bundesamt die im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (ABl. EU Nr. L 344 S. 15) aufgeführten gemeinsamen Kriterien. Die Anfechtungsklage gegen den Widerruf einer Erlaubnis nach § 2 Absatz 7 oder einer Betriebsgenehmigung nach § 21a oder gegen die Verhängung eines Einflugverbots hat keine aufschiebende Wirkung.
(8) Die Absätze 4 und 6 finden keine Anwendung auf Staatsluftfahrzeuge im Sinne des Artikels 3 Buchstabe b des Abkommens vom 7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (BGBl. 1956 II S. 411). Für die Aufzeichnung des Flugfunkverkehrs gilt § 27c Absatz 3 entsprechend.
(1) Wird auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ein Startverbot für ein Luftfahrzeug, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, verhängt, so hat die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde unverzüglich den betreffenden Eintragungsstaat über die Untersuchungsergebnisse, die zur Verhängung des Startverbots führten, zu unterrichten. Falls der Eintragungsstaat nicht die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs führt, ist der Staat zu unterrichten, der für die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs zuständig ist. Die Bewertung des unterrichteten Staates ist bei der Entscheidung über die Aufrechterhaltung des Startverbots zu berücksichtigen.
(2) Hat das Ergebnis einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung eines Luftfahrzeugs, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, Anlass zu Bedenken im Hinblick auf dessen Verkehrssicherheit gegeben und wurde noch keine Maßnahme nach § 29 Absatz 3 Satz 5 und 6 oder Absatz 7 des Luftverkehrsgesetzes getroffen, so muss die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde den nach Absatz 1 zuständigen Staat unterrichten.
(3) Für ein Luftfahrzeug, das in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, ist ein Startverbot, das auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung verhängt wurde, erst aufzuheben, wenn seine Lufttüchtigkeit wiederhergestellt ist, es sei denn, die für die Bewertung der Lufttüchtigkeit zuständige Stelle hält einen Start unter Auflagen und Einschränkungen für vertretbar.
(4) Die Absätze 1 bis 3 gelten entsprechend für Luftsportgeräte, die nicht im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind.
(5) Wird auf Grund von Sicherheitsmängeln, die sich bei einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ergeben haben, ein Startverbot für ein gewerblich genutztes Luftfahrzeug oder für ein Luftfahrzeug mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 5 700 Kilogramm verhängt, so haben die für die Luftaufsicht nach § 29 Absatz 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes zuständigen Stellen dies unverzüglich dem Luftfahrt-Bundesamt zu melden, soweit das Luftfahrt-Bundesamt nicht selbst gehandelt hat. Dies gilt auch, wenn die für die Luftaufsicht zuständige Stelle dem Halter oder der Besatzung eines Luftfahrzeugs aufgibt, vor dem Start Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu treffen. Wenn diese Maßnahmen begründete Sicherheitsmängel eines Luftfahrzeugs nach Satz 1 betreffen, das nicht in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union registriert ist, unterrichtet das Luftfahrt-Bundesamt unverzüglich alle für die Luftverkehrssicherheit zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie die Europäische Kommission über die getroffenen Maßnahmen und die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung.
(6) Die Übermittlung der Daten, auf die sich das Untersuchungsergebnis nach den Absätzen 1 bis 5 stützt, richtet sich nach § 29 Absatz 5 und 6 des Luftverkehrsgesetzes.
Die Verpflichtung, die für den Betrieb eines Luftfahrzeugs erforderlichen Urkunden und Ausweise an Bord eines Luftfahrzeugs mitzuführen, bestimmt sich nach verbindlichen internationalen Vorschriften, nach deutschem Recht und nach dem Recht des Eintragungsstaates des Luftfahrzeugs sowie bei Besatzungsmitgliedern nach dem Recht des Staates, der diese Papiere ausstellt. In jedem Fall sind diese Unterlagen auch in englischer Sprache mitzuführen.
(1) Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hat Unfälle ziviler Luftfahrzeuge im Sinne von Artikel 2 Nummer 1 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EG (ABl. L 295 vom 12.11.2010, S. 35) in der jeweils geltenden Fassung, die sich im Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland ereignet haben, unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden. Falls der Luftfahrzeugführer nicht in der Lage ist, muss ein anderes Besatzungsmitglied die Meldung nach Satz 1 machen oder, sofern keines der anderen Besatzungsmitglieder dazu in der Lage ist, der Halter des Luftfahrzeugs. Die Meldepflicht nach Satz 1 gilt auch für Unfälle deutscher Luftfahrzeuge außerhalb der Bundesrepublik Deutschland und für Unfälle ausländischer Luftfahrzeuge, die zur Zeit des Ereignisses von deutschen Luftfahrtunternehmen betrieben werden. Die Meldepflicht gilt nicht für Luftsportgeräte.
(2) Der verantwortliche Luftfahrzeugführer hat schwere Störungen im Sinne von Artikel 2 Nummer 16 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010, die sich bei dem Betrieb ziviler Flugzeuge, Drehflügler, von Ballonen und Luftschiffen im Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland ereignet haben, unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden. Die Meldepflicht nach Satz 1 gilt auch für schwere Störungen außerhalb der Bundesrepublik Deutschland beim Betrieb deutscher Luftfahrzeuge und ausländischer Luftfahrzeuge, die zur Zeit des Ereignisses von deutschen Luftfahrtunternehmen betrieben werden.
(3) Erhalten die Luftaufsichtsstellen, die Flugleitungen auf Flugplätzen, die Flugsicherungsdienststellen oder beteiligte Personen nach Artikel 2 Nummer 11 der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 Kenntnis von einem Unfall oder einer schweren Störung, so sind sie ungeachtet der Absätze 1 und 2 verpflichtet, den Unfall oder die schwere Störung unverzüglich der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu melden.
(4) Meldungen nach den Absätzen 1 bis 3 sollen enthalten:
- 1.
den Namen und den derzeitigen Aufenthalt des Meldenden, - 2.
den Ort und die Zeit des Unfalls oder der schweren Störung, - 3.
die Art, das Muster sowie das Kenn- und das Rufzeichen des Luftfahrzeugs, - 4.
den Namen des Halters des Luftfahrzeugs, - 5.
den Zweck des Flugs, den Start- und den Zielflugplatz, - 6.
den Namen des verantwortlichen Luftfahrzeugführers, - 7.
die Anzahl der Besatzungsmitglieder und Fluggäste, - 8.
den Umfang des Personen- und Sachschadens, - 9.
Angaben über beförderte gefährliche Güter, - 10.
eine Darstellung des Ablaufs des Unfalls oder der schweren Störung.
(5) Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ist befugt, die Daten nach Absatz 4 zu erheben, zu speichern und zu nutzen, soweit dies für ihre Aufgabenerfüllung im Zusammenhang mit der Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt im Einzelfall erforderlich ist. Sie hat die Daten nach Absatz 4 unverzüglich zu löschen, wenn sie zur Erfüllung der Aufgaben nach Satz 1 nicht mehr erforderlich sind.
(6) Pflichten zur Abgabe von Meldungen an das Luftfahrt-Bundesamt und an andere Luftfahrtbehörden auf Grund anderer Vorschriften oder Auflagen bleiben unberührt.
(7) Unfälle und Störungen bei dem Betrieb von Luftsportgeräten hat der Luftsportgeräteführer unverzüglich dem nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes Beauftragten schriftlich oder elektronisch zu melden. Absatz 1 Satz 2 und die Absätze 4 und 5 gelten entsprechend.
Die Verpflichtung, die für den Betrieb eines Luftfahrzeugs erforderlichen Urkunden und Ausweise an Bord eines Luftfahrzeugs mitzuführen, bestimmt sich nach verbindlichen internationalen Vorschriften, nach deutschem Recht und nach dem Recht des Eintragungsstaates des Luftfahrzeugs sowie bei Besatzungsmitgliedern nach dem Recht des Staates, der diese Papiere ausstellt. In jedem Fall sind diese Unterlagen auch in englischer Sprache mitzuführen.
(1) Wird auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ein Startverbot für ein Luftfahrzeug, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, verhängt, so hat die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde unverzüglich den betreffenden Eintragungsstaat über die Untersuchungsergebnisse, die zur Verhängung des Startverbots führten, zu unterrichten. Falls der Eintragungsstaat nicht die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs führt, ist der Staat zu unterrichten, der für die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs zuständig ist. Die Bewertung des unterrichteten Staates ist bei der Entscheidung über die Aufrechterhaltung des Startverbots zu berücksichtigen.
(2) Hat das Ergebnis einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung eines Luftfahrzeugs, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, Anlass zu Bedenken im Hinblick auf dessen Verkehrssicherheit gegeben und wurde noch keine Maßnahme nach § 29 Absatz 3 Satz 5 und 6 oder Absatz 7 des Luftverkehrsgesetzes getroffen, so muss die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde den nach Absatz 1 zuständigen Staat unterrichten.
(3) Für ein Luftfahrzeug, das in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, ist ein Startverbot, das auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung verhängt wurde, erst aufzuheben, wenn seine Lufttüchtigkeit wiederhergestellt ist, es sei denn, die für die Bewertung der Lufttüchtigkeit zuständige Stelle hält einen Start unter Auflagen und Einschränkungen für vertretbar.
(4) Die Absätze 1 bis 3 gelten entsprechend für Luftsportgeräte, die nicht im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind.
(5) Wird auf Grund von Sicherheitsmängeln, die sich bei einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ergeben haben, ein Startverbot für ein gewerblich genutztes Luftfahrzeug oder für ein Luftfahrzeug mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 5 700 Kilogramm verhängt, so haben die für die Luftaufsicht nach § 29 Absatz 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes zuständigen Stellen dies unverzüglich dem Luftfahrt-Bundesamt zu melden, soweit das Luftfahrt-Bundesamt nicht selbst gehandelt hat. Dies gilt auch, wenn die für die Luftaufsicht zuständige Stelle dem Halter oder der Besatzung eines Luftfahrzeugs aufgibt, vor dem Start Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu treffen. Wenn diese Maßnahmen begründete Sicherheitsmängel eines Luftfahrzeugs nach Satz 1 betreffen, das nicht in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union registriert ist, unterrichtet das Luftfahrt-Bundesamt unverzüglich alle für die Luftverkehrssicherheit zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie die Europäische Kommission über die getroffenen Maßnahmen und die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung.
(6) Die Übermittlung der Daten, auf die sich das Untersuchungsergebnis nach den Absätzen 1 bis 5 stützt, richtet sich nach § 29 Absatz 5 und 6 des Luftverkehrsgesetzes.
Die Verpflichtung, die für den Betrieb eines Luftfahrzeugs erforderlichen Urkunden und Ausweise an Bord eines Luftfahrzeugs mitzuführen, bestimmt sich nach verbindlichen internationalen Vorschriften, nach deutschem Recht und nach dem Recht des Eintragungsstaates des Luftfahrzeugs sowie bei Besatzungsmitgliedern nach dem Recht des Staates, der diese Papiere ausstellt. In jedem Fall sind diese Unterlagen auch in englischer Sprache mitzuführen.
(1) Wird auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ein Startverbot für ein Luftfahrzeug, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, verhängt, so hat die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde unverzüglich den betreffenden Eintragungsstaat über die Untersuchungsergebnisse, die zur Verhängung des Startverbots führten, zu unterrichten. Falls der Eintragungsstaat nicht die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs führt, ist der Staat zu unterrichten, der für die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs zuständig ist. Die Bewertung des unterrichteten Staates ist bei der Entscheidung über die Aufrechterhaltung des Startverbots zu berücksichtigen.
(2) Hat das Ergebnis einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung eines Luftfahrzeugs, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, Anlass zu Bedenken im Hinblick auf dessen Verkehrssicherheit gegeben und wurde noch keine Maßnahme nach § 29 Absatz 3 Satz 5 und 6 oder Absatz 7 des Luftverkehrsgesetzes getroffen, so muss die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde den nach Absatz 1 zuständigen Staat unterrichten.
(3) Für ein Luftfahrzeug, das in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, ist ein Startverbot, das auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung verhängt wurde, erst aufzuheben, wenn seine Lufttüchtigkeit wiederhergestellt ist, es sei denn, die für die Bewertung der Lufttüchtigkeit zuständige Stelle hält einen Start unter Auflagen und Einschränkungen für vertretbar.
(4) Die Absätze 1 bis 3 gelten entsprechend für Luftsportgeräte, die nicht im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind.
(5) Wird auf Grund von Sicherheitsmängeln, die sich bei einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ergeben haben, ein Startverbot für ein gewerblich genutztes Luftfahrzeug oder für ein Luftfahrzeug mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 5 700 Kilogramm verhängt, so haben die für die Luftaufsicht nach § 29 Absatz 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes zuständigen Stellen dies unverzüglich dem Luftfahrt-Bundesamt zu melden, soweit das Luftfahrt-Bundesamt nicht selbst gehandelt hat. Dies gilt auch, wenn die für die Luftaufsicht zuständige Stelle dem Halter oder der Besatzung eines Luftfahrzeugs aufgibt, vor dem Start Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu treffen. Wenn diese Maßnahmen begründete Sicherheitsmängel eines Luftfahrzeugs nach Satz 1 betreffen, das nicht in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union registriert ist, unterrichtet das Luftfahrt-Bundesamt unverzüglich alle für die Luftverkehrssicherheit zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie die Europäische Kommission über die getroffenen Maßnahmen und die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung.
(6) Die Übermittlung der Daten, auf die sich das Untersuchungsergebnis nach den Absätzen 1 bis 5 stützt, richtet sich nach § 29 Absatz 5 und 6 des Luftverkehrsgesetzes.
Die Verpflichtung, die für den Betrieb eines Luftfahrzeugs erforderlichen Urkunden und Ausweise an Bord eines Luftfahrzeugs mitzuführen, bestimmt sich nach verbindlichen internationalen Vorschriften, nach deutschem Recht und nach dem Recht des Eintragungsstaates des Luftfahrzeugs sowie bei Besatzungsmitgliedern nach dem Recht des Staates, der diese Papiere ausstellt. In jedem Fall sind diese Unterlagen auch in englischer Sprache mitzuführen.
(1) Wird auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ein Startverbot für ein Luftfahrzeug, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, verhängt, so hat die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde unverzüglich den betreffenden Eintragungsstaat über die Untersuchungsergebnisse, die zur Verhängung des Startverbots führten, zu unterrichten. Falls der Eintragungsstaat nicht die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs führt, ist der Staat zu unterrichten, der für die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs zuständig ist. Die Bewertung des unterrichteten Staates ist bei der Entscheidung über die Aufrechterhaltung des Startverbots zu berücksichtigen.
(2) Hat das Ergebnis einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung eines Luftfahrzeugs, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, Anlass zu Bedenken im Hinblick auf dessen Verkehrssicherheit gegeben und wurde noch keine Maßnahme nach § 29 Absatz 3 Satz 5 und 6 oder Absatz 7 des Luftverkehrsgesetzes getroffen, so muss die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde den nach Absatz 1 zuständigen Staat unterrichten.
(3) Für ein Luftfahrzeug, das in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, ist ein Startverbot, das auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung verhängt wurde, erst aufzuheben, wenn seine Lufttüchtigkeit wiederhergestellt ist, es sei denn, die für die Bewertung der Lufttüchtigkeit zuständige Stelle hält einen Start unter Auflagen und Einschränkungen für vertretbar.
(4) Die Absätze 1 bis 3 gelten entsprechend für Luftsportgeräte, die nicht im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind.
(5) Wird auf Grund von Sicherheitsmängeln, die sich bei einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ergeben haben, ein Startverbot für ein gewerblich genutztes Luftfahrzeug oder für ein Luftfahrzeug mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 5 700 Kilogramm verhängt, so haben die für die Luftaufsicht nach § 29 Absatz 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes zuständigen Stellen dies unverzüglich dem Luftfahrt-Bundesamt zu melden, soweit das Luftfahrt-Bundesamt nicht selbst gehandelt hat. Dies gilt auch, wenn die für die Luftaufsicht zuständige Stelle dem Halter oder der Besatzung eines Luftfahrzeugs aufgibt, vor dem Start Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu treffen. Wenn diese Maßnahmen begründete Sicherheitsmängel eines Luftfahrzeugs nach Satz 1 betreffen, das nicht in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union registriert ist, unterrichtet das Luftfahrt-Bundesamt unverzüglich alle für die Luftverkehrssicherheit zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie die Europäische Kommission über die getroffenen Maßnahmen und die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung.
(6) Die Übermittlung der Daten, auf die sich das Untersuchungsergebnis nach den Absätzen 1 bis 5 stützt, richtet sich nach § 29 Absatz 5 und 6 des Luftverkehrsgesetzes.
Die Verpflichtung, die für den Betrieb eines Luftfahrzeugs erforderlichen Urkunden und Ausweise an Bord eines Luftfahrzeugs mitzuführen, bestimmt sich nach verbindlichen internationalen Vorschriften, nach deutschem Recht und nach dem Recht des Eintragungsstaates des Luftfahrzeugs sowie bei Besatzungsmitgliedern nach dem Recht des Staates, der diese Papiere ausstellt. In jedem Fall sind diese Unterlagen auch in englischer Sprache mitzuführen.
(1) Wird auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ein Startverbot für ein Luftfahrzeug, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, verhängt, so hat die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde unverzüglich den betreffenden Eintragungsstaat über die Untersuchungsergebnisse, die zur Verhängung des Startverbots führten, zu unterrichten. Falls der Eintragungsstaat nicht die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs führt, ist der Staat zu unterrichten, der für die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs zuständig ist. Die Bewertung des unterrichteten Staates ist bei der Entscheidung über die Aufrechterhaltung des Startverbots zu berücksichtigen.
(2) Hat das Ergebnis einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung eines Luftfahrzeugs, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, Anlass zu Bedenken im Hinblick auf dessen Verkehrssicherheit gegeben und wurde noch keine Maßnahme nach § 29 Absatz 3 Satz 5 und 6 oder Absatz 7 des Luftverkehrsgesetzes getroffen, so muss die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde den nach Absatz 1 zuständigen Staat unterrichten.
(3) Für ein Luftfahrzeug, das in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, ist ein Startverbot, das auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung verhängt wurde, erst aufzuheben, wenn seine Lufttüchtigkeit wiederhergestellt ist, es sei denn, die für die Bewertung der Lufttüchtigkeit zuständige Stelle hält einen Start unter Auflagen und Einschränkungen für vertretbar.
(4) Die Absätze 1 bis 3 gelten entsprechend für Luftsportgeräte, die nicht im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind.
(5) Wird auf Grund von Sicherheitsmängeln, die sich bei einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ergeben haben, ein Startverbot für ein gewerblich genutztes Luftfahrzeug oder für ein Luftfahrzeug mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 5 700 Kilogramm verhängt, so haben die für die Luftaufsicht nach § 29 Absatz 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes zuständigen Stellen dies unverzüglich dem Luftfahrt-Bundesamt zu melden, soweit das Luftfahrt-Bundesamt nicht selbst gehandelt hat. Dies gilt auch, wenn die für die Luftaufsicht zuständige Stelle dem Halter oder der Besatzung eines Luftfahrzeugs aufgibt, vor dem Start Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu treffen. Wenn diese Maßnahmen begründete Sicherheitsmängel eines Luftfahrzeugs nach Satz 1 betreffen, das nicht in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union registriert ist, unterrichtet das Luftfahrt-Bundesamt unverzüglich alle für die Luftverkehrssicherheit zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie die Europäische Kommission über die getroffenen Maßnahmen und die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung.
(6) Die Übermittlung der Daten, auf die sich das Untersuchungsergebnis nach den Absätzen 1 bis 5 stützt, richtet sich nach § 29 Absatz 5 und 6 des Luftverkehrsgesetzes.
(1) Wird auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ein Startverbot für ein Luftfahrzeug, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, verhängt, so hat die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde unverzüglich den betreffenden Eintragungsstaat über die Untersuchungsergebnisse, die zur Verhängung des Startverbots führten, zu unterrichten. Falls der Eintragungsstaat nicht die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs führt, ist der Staat zu unterrichten, der für die Aufsicht über den Flugbetrieb dieses Luftfahrzeugs zuständig ist. Die Bewertung des unterrichteten Staates ist bei der Entscheidung über die Aufrechterhaltung des Startverbots zu berücksichtigen.
(2) Hat das Ergebnis einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung eines Luftfahrzeugs, das nicht in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, Anlass zu Bedenken im Hinblick auf dessen Verkehrssicherheit gegeben und wurde noch keine Maßnahme nach § 29 Absatz 3 Satz 5 und 6 oder Absatz 7 des Luftverkehrsgesetzes getroffen, so muss die für die Gewährung der Verkehrsrechte zuständige Behörde den nach Absatz 1 zuständigen Staat unterrichten.
(3) Für ein Luftfahrzeug, das in einem deutschen Luftfahrzeugregister eingetragen ist, ist ein Startverbot, das auf Grund des Ergebnisses einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung verhängt wurde, erst aufzuheben, wenn seine Lufttüchtigkeit wiederhergestellt ist, es sei denn, die für die Bewertung der Lufttüchtigkeit zuständige Stelle hält einen Start unter Auflagen und Einschränkungen für vertretbar.
(4) Die Absätze 1 bis 3 gelten entsprechend für Luftsportgeräte, die nicht im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind.
(5) Wird auf Grund von Sicherheitsmängeln, die sich bei einer luftaufsichtsrechtlichen Untersuchung ergeben haben, ein Startverbot für ein gewerblich genutztes Luftfahrzeug oder für ein Luftfahrzeug mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 5 700 Kilogramm verhängt, so haben die für die Luftaufsicht nach § 29 Absatz 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes zuständigen Stellen dies unverzüglich dem Luftfahrt-Bundesamt zu melden, soweit das Luftfahrt-Bundesamt nicht selbst gehandelt hat. Dies gilt auch, wenn die für die Luftaufsicht zuständige Stelle dem Halter oder der Besatzung eines Luftfahrzeugs aufgibt, vor dem Start Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu treffen. Wenn diese Maßnahmen begründete Sicherheitsmängel eines Luftfahrzeugs nach Satz 1 betreffen, das nicht in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union registriert ist, unterrichtet das Luftfahrt-Bundesamt unverzüglich alle für die Luftverkehrssicherheit zuständigen Behörden in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union sowie die Europäische Kommission über die getroffenen Maßnahmen und die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchung.
(6) Die Übermittlung der Daten, auf die sich das Untersuchungsergebnis nach den Absätzen 1 bis 5 stützt, richtet sich nach § 29 Absatz 5 und 6 des Luftverkehrsgesetzes.
(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.
(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.
(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.
(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.
(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.
(1) Kosten sind die Gerichtskosten (Gebühren und Auslagen) und die zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendigen Aufwendungen der Beteiligten einschließlich der Kosten des Vorverfahrens.
(2) Die Gebühren und Auslagen eines Rechtsanwalts oder eines Rechtsbeistands, in den in § 67 Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 und 3a genannten Angelegenheiten auch einer der dort genannten Personen, sind stets erstattungsfähig. Soweit ein Vorverfahren geschwebt hat, sind Gebühren und Auslagen erstattungsfähig, wenn das Gericht die Zuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig erklärt. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können an Stelle ihrer tatsächlichen notwendigen Aufwendungen für Post- und Telekommunikationsdienstleistungen den in Nummer 7002 der Anlage 1 zum Rechtsanwaltsvergütungsgesetz bestimmten Höchstsatz der Pauschale fordern.
(3) Die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen sind nur erstattungsfähig, wenn sie das Gericht aus Billigkeit der unterliegenden Partei oder der Staatskasse auferlegt.
(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.
(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.
(1) Gegen Endurteile einschließlich der Teilurteile nach § 110 und gegen Zwischenurteile nach den §§ 109 und 111 steht den Beteiligten die Berufung zu, wenn sie von dem Verwaltungsgericht oder dem Oberverwaltungsgericht zugelassen wird.
(2) Die Berufung ist nur zuzulassen,
- 1.
wenn ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen, - 2.
wenn die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist, - 3.
wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat, - 4.
wenn das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder - 5.
wenn ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.
(1) In Verfahren vor den Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit ist, soweit nichts anderes bestimmt ist, der Streitwert nach der sich aus dem Antrag des Klägers für ihn ergebenden Bedeutung der Sache nach Ermessen zu bestimmen.
(2) Bietet der Sach- und Streitstand für die Bestimmung des Streitwerts keine genügenden Anhaltspunkte, ist ein Streitwert von 5 000 Euro anzunehmen.
(3) Betrifft der Antrag des Klägers eine bezifferte Geldleistung oder einen hierauf bezogenen Verwaltungsakt, ist deren Höhe maßgebend. Hat der Antrag des Klägers offensichtlich absehbare Auswirkungen auf künftige Geldleistungen oder auf noch zu erlassende, auf derartige Geldleistungen bezogene Verwaltungsakte, ist die Höhe des sich aus Satz 1 ergebenden Streitwerts um den Betrag der offensichtlich absehbaren zukünftigen Auswirkungen für den Kläger anzuheben, wobei die Summe das Dreifache des Werts nach Satz 1 nicht übersteigen darf. In Verfahren in Kindergeldangelegenheiten vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit ist § 42 Absatz 1 Satz 1 und Absatz 3 entsprechend anzuwenden; an die Stelle des dreifachen Jahresbetrags tritt der einfache Jahresbetrag.
(4) In Verfahren
- 1.
vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit, mit Ausnahme der Verfahren nach § 155 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung und der Verfahren in Kindergeldangelegenheiten, darf der Streitwert nicht unter 1 500 Euro, - 2.
vor den Gerichten der Sozialgerichtsbarkeit und bei Rechtsstreitigkeiten nach dem Krankenhausfinanzierungsgesetz nicht über 2 500 000 Euro, - 3.
vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit über Ansprüche nach dem Vermögensgesetz nicht über 500 000 Euro und - 4.
bei Rechtsstreitigkeiten nach § 36 Absatz 6 Satz 1 des Pflegeberufegesetzes nicht über 1 500 000 Euro
(5) Solange in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit der Wert nicht festgesetzt ist und sich der nach den Absätzen 3 und 4 Nummer 1 maßgebende Wert auch nicht unmittelbar aus den gerichtlichen Verfahrensakten ergibt, sind die Gebühren vorläufig nach dem in Absatz 4 Nummer 1 bestimmten Mindestwert zu bemessen.
(6) In Verfahren, die die Begründung, die Umwandlung, das Bestehen, das Nichtbestehen oder die Beendigung eines besoldeten öffentlich-rechtlichen Dienst- oder Amtsverhältnisses betreffen, ist Streitwert
- 1.
die Summe der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen, wenn Gegenstand des Verfahrens ein Dienst- oder Amtsverhältnis auf Lebenszeit ist, - 2.
im Übrigen die Hälfte der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen.
(7) Ist mit einem in Verfahren nach Absatz 6 verfolgten Klagebegehren ein aus ihm hergeleiteter vermögensrechtlicher Anspruch verbunden, ist nur ein Klagebegehren, und zwar das wertmäßig höhere, maßgebend.
(8) Dem Kläger steht gleich, wer sonst das Verfahren des ersten Rechtszugs beantragt hat.