Verwaltungsgericht Ansbach Urteil, 14. Juli 2014 - 10 K 13.01444

14.07.2014

Gericht

Verwaltungsgericht Ansbach

Tenor

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Der Kläger hat die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu tragen.

Tatbestand

Der Kläger ist Miteigentümer des Wohnzwecken dienenden Anwesens B. in Nürnberg. Er wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss zum kreuzungsfreien Ausbau des F-wegs im Stadtgebiet von Nürnberg.

Der Ausbau soll in zwei Abschnitten (Bereich„West“ und Bereich „Mitte“) erfolgen, wobei das Anwesen des Klägers im Bereich West gelegen ist. In diesem Bereich sind Maßnahmen auf einer Streckenlänge von ca. 1,7 km vorgesehen, beginnend etwa mit der Anschlussstelle ... und endend an der J. (Anschlussstelle ...), wobei in diesem Bereich auf der Südseite der Anbau einer dritten Fahrspur erfolgt, die bis zur J. führt. Als Folgemaßnahmen werden in diesem Bereich an der Nord- und an der Südseite des F-wegs Lärmschutzwände errichtet. Die vorgesehenen Maßnahmen im Bereich Mitte beginnen etwa 1,1 km östlich der J. und enden an der ...-Brücke. In diesem Bereich sind u. a. die Unterfahrung der bisherigen Kreuzungen mit einem Tunnel vorgesehen und die Abwicklung des kreuzenden und des Verteilerverkehrs zu den angrenzenden Stadtteilen auf der Oberfläche.

Mit Schreiben vom 12. November 2009 beantragte die Beigeladene - zunächst formlos - die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens bei der Regierung von Mittelfranken. Formell beantragt wurde die Durchführung der Planfeststellung von der Beigeladenen mit Schreiben vom 24. Juni 2010 unter Beifügung der Planfeststellungsunterlagen im Umfang von fünf Ordnern. Aus dem Grunderwerbsverzeichnis ergibt sich hinsichtlich des Klägers, dass dieser von den für den Ausbau notwendigen Grunderwerbsmaßnahmen nicht betroffen ist.

Eingeleitet wurde das Planfeststellungsverfahren durch die Regierung von Mittelfranken im August 2010 durch die Anhörung der Träger öffentlicher Belange. Die Pläne mit Zeichnungen und Erläuterungen lagen bei der Beigeladenen in der Zeit vom 27. September 2010 bis zum 26. Oktober2010 öffentlich aus, wobei die Auslegung im Amtsblatt der Beigeladenen vom 22. September 2010 bekannt gemacht worden ist. In der Bekanntmachung wurde u. a. darauf hingewiesen, dass etwaige Einwendungen gegen den Plan bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist, nämlich bis zum 9. November 2010 entweder bei der Beigeladenen oder bei der Regierung von Mittelfranken schriftlich erhoben werden könnten und Einwendungen nach Ablauf dieser Frist ausgeschlossen seien.

Mit sowohl bei der Beigeladenen als auch bei der Regierung von Mittelfranken am 9. November 2010 eingegangenen und gleichlautenden Schreiben vom 7. November 2010 wandte sich der Kläger gegen die Feststellung des Plans mit im Wesentlichen folgenden Ausführungen: Er wohne in unmittelbarer Nähe des F-wegs, sozusagen direkt hinter der bestehenden Lärmschutzmauer. Beim Erwerb seines Anwesens im Dezember 1992 sei ihm die Verbindung der Lage mit überdurchschnittlichem Lärm und einem gewissen Maß an Luftverschmutzung klar gewesen. Mindestens mit hoher Wahrscheinlichkeit seien nachgenannte Folgen des geplanten Ausbaus zu erwarten, zunächst mit hoher Wahrscheinlichkeit eine deutliche Erhöhung des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Ist-Zustand durch den Anbau einer dritten Fahrspur, die ja keine Bedingung für die Beseitigung von Ampelkreuzungen darstelle. Für den bislang Nürnberg großteils umfahrenden Autobahnverkehr liege der F-weg deutlich näher an der Luftlinie als die Strecke über die Autobahnen ringsum. Hieraus folge eine voraussichtlich deutliche Zunahme der Schadstoffbelastung, welche ja nur bei Schadstoffen schwerer als Luft zwischen den Lärmschutzwänden „eingesperrt“ würde. Auch könne die sprichwörtliche Wanne bei entsprechender Menge und geringen Windstärken überlaufen. Als Allergiker registriere er bereits jetzt eine verstärkte Belastung der Atemwege, wenn er zur Familienheimfahrt nach Nürnberg komme. Eine Verschlechterung seines Gesundheitszustandes wolle er nicht riskieren. Betroffen sei er damit auch als Familienvater, da auch seine im selben Anwesen wohnenden Söhne unter diversen allergischen Beschwerden litten. Spätestens bei künftigem Abschluss von Mietverträgen mit seinen Söhnen sei er auch als Vermieter zur Minimierung von Gesundheitsgefahren für diese verpflichtet. Dies gelte entsprechend bei etwaiger Vermietung an andere Personen. Auch die Lärmemission werde ansteigen, wobei die Immission im Anwesen u. a. von der Gestaltung der Lärmschutzmauer abhinge. Nach vorliegenden Planungen sei wohl eine auch nur nach offiziellen Grenzwerten erforderliche Reduzierung der Lärmbelastung nur durch eine gegenüber dem Ist-Zustand doppelt so hohe und wohl auch näher an das Haus heranrückende Mauer zu erzielen. Dies verschatte den Garten beträchtlich, gefährde die derzeit bestehende teilweise Nutzung auch für den Kräuter- und Gemüseanbau und nicht zuletzt die kommunikative Nutzung des Gartens etwa für Grillen oder Nachmittagskaffee. Aus den genannten Gründen sei eine deutliche Verringerung des Grundstückswerts zu befürchten, von der das Eckgrundstück mit über 300 m² Grundfläche besonders betroffen wäre. Insgesamt sei also der dreispurige Ausbau auf keinen Fall vertretbar. Eine - sicher wünschenswerte - Verbesserung der Lärmschutzsituation dürfe nicht auf Kosten von Gesundheit und auch Finanzen der Anwohner gehen.

In einer in den Verfahrensakten enthaltenen und der Regierung von Mittelfranken vom Landesamt für Umwelt übersandten Studie vom 8. November 2010 zu den Umweltauswirkungen des Ausbaus hat sich dieses geäußert und hierin u. a. festgestellt, dass im Abschnitt West der Verkehrslärm durch bis zu acht Meter hohe und nach innen gebogene Lärmschutzwände um bis zu 15 dB(A) gemindert werde. Auch wenn hier an der Straßenoberfläche ein Belag mit einem Korrekturwert dStrO von - 2 dB(A) eingebaut werde, werde an höher gelegenen Stockwerken nahe angrenzender Häuser der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV für Allgemeine Wohngebiete nachts um bis zu 8 dB(A) überschritten. Auf die gegenüber der Regierung von Mittelfranken unmittelbar erfolgte Stellungnahme des Landesamtes für Umweltschutz - vom 23. November 2010 - wird Bezug genommen.

Mit Schreiben vom 20. Dezember 2010 übersandte die Regierung von Mittelfranken der Beigeladenen u. a. einen Auszug aus einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 20. Januar2010 und übermittelte ihre Auffassung zur Abwägung zwischen aktivem und passivem Schallschutz innerhalb des Baubereichs. Demnach hat die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern den Planfeststellungsbehörden am 24. November 2010 aufgegeben, hinsichtlich der Abwägung bei der Befriedigung von Lärmschutzansprüchen die Vorgaben des bezeichneten Urteils zu beachten. Die Regierung von Mittelfranken hat die hiernach für jeden lärmschutzrelevanten Bauabschnitt erforderliche Prüfung skizziert, wobei ihrer Auffassung zufolge das bisherige Abwägungsmaterial der Beigeladenen diesen Anforderungen noch nicht entsprochen hat und entsprechende Untersuchungen bzw. ergänzende Prüfungen noch angestellt und der Planfeststellungsbehörde deren Ergebnisse übermittelt werden sollten.

Im Juni 2011 zeigten die Bevollmächtigten des Klägers gegenüber der Regierung von Mittelfranken ihre Mandatierung für das Planfeststellungsverfahren an, erbaten Akteneinsicht und haben diese am insoweit erbetenen Termin 12. Juli 2011 auch erhalten.

Gegenüber der Regierung von Mittelfranken nahm die Beigeladene zu den Einwendungen des Klägers unter dem Datum 14. März 2012 dahingehend Stellung, dass bei Ausbau des F-wegs und der Neuen Kohlenhofstraße Verkehr gebündelt und von innerstädtischen Straßenzügen auf den F-weg verlagert werde. Das im Zeitraum zwischen 2002 und 2007 vom Ingenieurbüro ... gemeinsam mit der Beigeladenen erarbeitete Gutachten zum kreuzungsfreien Ausbau des F-wegs habe aufgrund von Befragungen der Nutzer des F-wegs festgestellt, dass der Anteil des Durchgangsverkehrs -bezogen auf das Stadtgebiet - bei rund 13 Prozent liege. Für den Fall des kreuzungsfreien Ausbaus prognostiziere das Gutachten einen nahezu gleichbleibenden Durchgangsverkehrsanteil. Die Bundesautobahn A3 werde laut Gutachten durch den Ausbau um maximal 1.000 Kfz/24 h entlastet. Das Gutachten prognostiziere für den ausgebauten F-weg eine Gesamtverkehrsmenge von 65.000 Kfz/24 h im Abschnitt zwischen der Stadtgrenze Nürnberg-Fürth und der Anschlussstelle Westring. Bei der prognostizierten Gesamtverkehrsmenge liege die von der A3 verlagerte Fahrzeugmenge von maximal 1.000 Kfz/24 h im Tagesschwankungsbereich. Die Strecke von der A3 zur A9 sei über den ausgebauten F-weg nicht einmal vier Kilometer kürzer als über die Autobahn. Aufgrund der durchgängigen Geschwindigkeitsbegrenzung des städtischen F-wegs auf 80 bzw. 70 km/h und der überwiegenden Beschränkung der A73 auf 100 bzw. 80 km/h und die mehrmaligen Abbiege- und Einfädelvorgänge an Kreuzen und Dreiecken sei diese Strecke für den Fernverkehr unattraktiv. Für Pkw verlängere sich die Fahrzeit deutlich und für Lkw bleibe sie etwa gleich. Einer der derzeitigen stauanfälligen Bereiche sei die Strecke Fahrtrichtung Hafen von der Einfahrt Fürth bis zur J., welche hoch belastet sei und hoch belastete Anschlussstellen in kurzem Abstand besitze, weswegen dort eine zusätzliche Fahrspur notwendig sei. Entsprechend dem Gutachten in den Planfeststellungsunterlagen würden die Abgase insgesamt durch die entfallenden staubedingten Zusatzbelastungen und durch gleichmäßigeren Verkehrsfluss reduziert. Zusätzlich wirkten die Lärmschutzwände als Abschirmung. Die Schadstoffe würden auch bei ruhigem Wetter durch den Verkehr verwirbelt und verteilt, teilweise auch durch Sonnenlicht abgebaut. Ein „Überlaufen der Wanne“ sei insofern nicht zu befürchten. Die maximalen Fassadenpegel in dB(A) am Anwesen des Klägers wurden für den Bestand und den Planfall 2020 (in zwei Varianten) dargestellt und als Fazit, dass die Lärmimmissionen aus dem F-weg am Anwesen des Klägers nach dem Ausbau mit den Lärmschutzwänden trotz des Mehrverkehrs gegenüber dem aktuellen Zustand deutlich sänken, um 10 bis 14 dB(A). Im Hinblick auf den zusätzlich vorgesehenen lärmreduzierenden Straßenbelag sei eine Senkung um insgesamt 14 bis 17 dB(A) zu erwarten. Im Gegensatz zum aktuellen Zustand würden tagsüber alle Grenzwerte eingehalten und der Grenzwert für nachts nur noch stellenweise überschritten. Sofern die Gebäudehülle nicht ohnehin bereits einen ausreichenden Schutz der Innenräume gewährleiste, bestehe Anspruch auf bauliche Verbesserungsmaßnahmen an Umfassungsbauteilen von Räumen, die überwiegend der Wohnnutzung dienten. Die Einstufung der Schutzbedürftigkeit von Wohnräumen sowie Art und Umfang passiver Lärmschutzmaßnahmen richteten sich nach den Richtlinien für Verkehrslärmschutz (VLärmSchR 97). Die vorgesehene Lärmschutzwand rücke vom Anwesen um 0,9 bis 1,5 Meter ab und stehe damit insgesamt im Mittel etwa 4,5 Meter von der Grundstücksgrenze entfernt. Außerdem neige sie sich durch ihre gebogene zweiteilige Form im oberen Bereich vom Grundstück weg und stehe relativ nördlich hiervon, womit eine Verschattung oder eine „Einmauerung“ nicht gegeben sei. Einzelne Bäume auf dem städtischen Streifen, die derzeit den Bereich stark verschatteten, müssten zum Bau der Lärmschutzwand entfernt werden. Aufgrund der erheblichen Verbesserungen sei eine Wertminderung nicht erkennbar und es entstünden im Gegenteil mehr Ruhe und bessere Luft gerade auch auf den Freiflächen. Die entsprechende Stellungnahme war mit zwei Plänen versehen.

Unter dem Datum 2. August 2011 erstellte die Firma ... einen lufthygienischen Bericht F-weg „Emissionsvergleich auf Grundlage des HBEFA 3.1 im Vergleich zu HBEFA 2.1“. Hierin wurden die Emissionsquellstärken für nach der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionsmengen, folgend: 39. BImSchV) als lufthygienisch relevant angesehene Schadstoffe (auch) für zwei Bereiche im Ausbaubereich West bestimmt. Insgesamt wurde das Vorhaben gemäß § 27 der 39. BImSchV auch als eine Maßnahme im Rahmen eines Luftreinhalteplans eingestuft. Eine generelle Verringerung der Schadstoffemission von PM10 und Benzol auf allen untersuchten Streckenabschnitten wurde erkannt und eine Verbesserung der Immissionssituation besonders auch im Hinblick auf die Feinstaubbelastung. Für NOx zeige sich für den Stadtverkehr generell eine Zunahme der Emissionen um bis zu 22%, während sich für gleichmäßigen Durchgangsverkehr eine Reduzierung ergebe. Damit verbessere sich für den gleichmäßigen Verkehr auf dem ausgebauten F-weg die Immissionsbelastung. Bei Übertragung der Emissionsfaktorenveränderungen auf den Vergleich von Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall sei festzustellen, dass im Prognose-Nullfall generell erheblich höhere NOx-Emissionen und mithin deutlich ungünstigere Immissionssituationen auf einem großen Teil der untersuchten Abschnitte zu erwarten seien.

Vom 16. bis zum 18. April 2012 fand im Rathaus der Beigeladenen ein öffentlich bekannt gemachter Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren statt. Hierzu ist auch der Kläger bzw. sind auch seine Bevollmächtigten eingeladen worden, dies unter Beifügung der Stellungnahme der Beigeladenen zu den Einwendungen des Klägers. Vorbereitend zum Erörterungstermin übersandte die Beigeladene der Regierung von Mittelfranken eine gutachterliche Stellungnahme der ... Ingenieurgesellschaft mbH. Diese Stellungnahme - vom April 2012 - befasst sich insbesondere mit den Schwerverkehrsbelastungen des F-wegs und mit der Frage des Maut-Ausweichverkehrs. An dem Erörterungstermin haben die Bevollmächtigten des Klägers an zwei Tagen teilgenommen, ebenso am 16. April 2012 auch der Kläger. Auch seine Einwendungen sind im Rahmen der Erörterung behandelt worden (siehe insbesondere Seiten 274 ff. des hierüber gefertigten Wortprotokolls). Eine Abschrift des Wortprotokolls ist von den Bevollmächtigten des Klägers erbeten und ihnen später auch übermittelt worden.

Im Mai 2012 teilte die Regierung von Mittelfranken der Beigeladenen im Hinblick auf den Erörterungstermin einige Punkte mit, welche vorliegend noch abzuarbeiten seien. Bezüglich des Abschnitts West handelte es sich um eine lärmschutztechnische Prüfung, ob es durch die geplante Lärmschutzwand zu Reflexionen des Lärms der B. komme und weiterhin um eine Sachverständigenstellungnahme zu der Forderung nach einer lärmabsorbierenden Ausführung. Im Nachgang zum Erörterungstermin wurde den Bevollmächtigten des Klägers der Teil „Analyse“ des Verkehrsgutachtens F-weg „2003/2003“ in Form einer pdf-Datei übersandt.

Mit Schreiben vom 11. Juni 2012 äußerten sich die Bevollmächtigten des Klägers namens auch der von ihnen vertretenen weiteren Mandanten zum bisherigen Verfahren und führten im Wesentlichen aus, dass die Grundlagen der Planung fehlerhaft, unvollständig, teilweise bedauerlicherweise auch gezielt unvollständig und einfach falsch seien. Die Prognose eines bis 2015 regelmäßig und gleichmäßig wachsenden Verkehrs, der dann aber ab dem Jahr 2015 in der prognostischen Beurteilung nicht mehr wachsen solle, sei schlechthin nicht nachvollziehbar. Es werde in diesem Zusammenhang beantragt, allein im Hinblick auf die diesbezüglichen Mängel des Verfahrens das Planfeststellungsverfahren entweder einzustellen oder aber von Amts wegen seitens der Behörde das Gutachten eines unvoreingenommenen, bislang nicht mit der Planung befasst gewesenen, am besten außerbayerischen qualifizierten Sachverständigen einzuholen. Es könnte auch zielführend sein, der Beigeladenen nachdrücklich aufzugeben, etwaige gutachterliche Äußerungen des Sachverständigen ... zum F-weg und seinem durchgehenden Ausbau vorzulegen, desgleichen dazu vorhandenen Schriftverkehr zwischen Herrn Prof. Dr. ... und der Beigeladenen. Sollte sich die Regierung für den weg eines neuen Verkehrsgutachtens entscheiden, werde vorgeschlagen, hiermit das Büro ... Verkehrs- und Umweltmanagement zu beauftragen.

Mit Schreiben vom 29. August 2012 legte die Beigeladene der Regierung von Mittelfranken angeforderte Stellungnahmen vor, wobei zu der Frage der Binnenreflexionen an der Lärmschutzwand West um Prüfung gebeten wurde, ob aufgrund der gutachterlichen Stellungname die Anordnung zusätzlicher Absorptionsmaßnahmen durch die Planfeststellung erforderlich sei. Hierbei sollte bedacht werden, dass zur Gleichbehandlung die Absorption auch auf der Lärmschutzwand auf der nördlichen Seite auszuführen wäre. Ergänzend zum Vorschlag des Gutachters behalte sich die Beigeladene vor, die Absorptionsschicht bei gleichem Absorptionsgrad technisch anders herzustellen. Eine Inspektionsfläche auf der Südseite der Lärmschutzwand West sei für den Unterhalt, insbesondere für die nach DIN 1076 vorgeschriebenen regelmäßigen Bauwerksprüfungen, unerlässlich. Ergänzend zum Erörterungstermin hat sich die ... Ingenieurgesellschaft mbH mit einer gutachterlichen Stellungnahme vom August 2012 geäußert. Zur Frage von Reflexionen an der Rückseite (Außenseite) der Lärmschutzwand im Bereich West hat sich das Büro Umwelt-... unter dem Datum 16. August 2012 geäußert und insoweit im Wesentlichen ausgeführt, dass aktuell Reflexionen des Anwohner-Eigenlärms an der Rückseite der ca. 4 Meter hohen Schachtring-Schallschutzwand durch die gegliederte Oberfläche zusammen mit dem vorhandenen, zum Teil sehr dichten Bewuchs absorbiert würden. Die Rückseite der geplanten 8 m hohen Lärmschutzwand sei durch die glatte Oberfläche und die nur abschnittsweise vorhandene Bepflanzung als schallhart anzusehen, mit einer Schallabsorption von nur 1 dB(A). Eigenlärm der Anwohner (Freizeitlärm oder Lärm von Gartengeräten) werde an der neuen Lärmschutzwand stärker reflektiert und auch deutlicher wahrgenommen als aktuell. Zur Optimierung der Schallimmissionssituation werde empfohlen, die Rückseite der Lärmschutzwand mit einer absorbierenden Oberfläche zu versehen. Hiermit könne ein Absorptionsgrad von ca. 4 dB(A) erreicht werden. Die ergänzende gutachterliche Stellungnahme der ... Ingenieurgesellschaft mbH ist auch den Bevollmächtigten des Klägers übersandt worden.

Im Hinblick auf insbesondere Mehrbelastungen in Bereichen außerhalb des Ausbaubereichs plante die Regierung von Mittelfranken eine ergänzende bzw. weitere Auslegung von Unterlagen insbesondere in Erlangen und in Fürth.

Das Sachgebiet Straßenbau der Regierung von Mittelfranken hielt nach fachlicher Überprüfung der Verkehrsprognosen anhand der bisher vorgetragenen Einwendungen die dem Planfeststellungsantrag zugrunde gelegten Verkehrsprognosen für im Ergebnis schlüssig und nachvollziehbar, wozu eine detaillierte schriftliche Stellungnahme angekündigt worden ist.

Eine ergänzende Auslegung von Unterlagen erfolgte in den Städten Nürnberg und Fürth in der Zeit vom 18. Januar 2013 bis zum 18. Februar 2013 und in der Stadt Erlangen vom 25. Januar 2013 bis zum 25. Februar 2013. Die insoweit ausgelegten Unterlagen betrafen die immissionsschutztechnischen Auswirkungen des geplanten Ausbaus auf Nürnberger, Fürther und Erlanger Stadtteile sowie das Konzept zur vorübergehenden Verkehrsumleitung während der Bauzeit. Die jeweilige Auslegung ist in den bezeichneten Städten ortsüblich bekannt gemacht worden, dies (auch) unter Hinweis auf die insoweit gegebenen Einwendungsfristen und den Ausschluss von Einwendungen nach Fristablauf. Die danach erhobenen weiteren Einwendungen - nicht mehr erhoben solche des Klägers - wurden in einem zweiten Erörterungstermin - vom 8. bis zum 10. April 2013 - behandelt.

Unter dem Datum 12. März 2013 äußerte sich das Sachgebiet Straßenbau der Regierung detailliert erstmals zur Verkehrsuntersuchung für den F-weg. Diese erste Stellungnahme bezog sich auf die Frage der Verkehrsprognose bzw. des Prognosehorizonts und auf die Verkehrsverlagerungen auf den F-weg. Diese Stellungnahme ist alsbald nach Erstellung auch den Bevollmächtigten des Klägers übermittelt worden.

Mit Schreiben vom 3. April 2013 äußerte sich das Bayerische Landesamt für Umwelt gegenüber der Regierung von Mittelfranken nochmals zur Frage der Luftreinhaltung, wozu die Schadstoffuntersuchungen des Ingenieurbüros ... vom 14. Dezember 2012 kursorisch geprüft worden seien. Wie bereits in dem Schreiben vom 23. November 2010 angemerkt, sei die Vorbelastung im Planfeststellungsgebiet für Stickstoffdioxid und Feinstaub PM10konservativ mit 33 µg/m³ bzw. 25 µg/m³ angesetzt worden und im Gegensatz zu diesen Werten in der ersten Fortschreibung des Luftreinhalte-/Aktionsplans der Stadt Nürnberg für das Jahr 2007 in der nicht weit vom F-weg entfernten ...-Straße eine Vorbelastung für Stickstoffdioxid mit 28 µg/m³ und für Feinstaub PM10 mit 20 µg/m³ angegeben. Ferner sei für die Windgeschwindigkeit in dem vorgenannten Gutachten 3 m/sec verwendet worden, aufgrund von Messwerten der meteorologischen Station am Flughafen. Laut Bayerischem Windatlas werde in 10 Metern über Grund allerdings im Stadtgebiet Nürnberg-W. eine mittlere Windgeschwindigkeit von 2,0 bis 2,4 m/sec angegeben. Auf Seite 10 des genannten Gutachtens stehe in der Mitte, dass für PM10 eine Gesamtbelastung im Jahresmittel von 25 µg/m³ berechnet werde und damit der PM10-Jahres-Grenzwert eingehalten werde. Der Tagesgrenzwert von 50 µg/m³ werde mit hoher Wahrscheinlichkeit an mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten. Aufgrund von statistischen Untersuchungen der Messdaten des lufthygienischen Landesüberwachungssystems Bayern sei für Feinstaub PM10 allerdings davon auszugehen, dass bei einem Jahresmittelwert von unter 27 µg/m³ weniger als die 35 erlaubten Überschreitungen des Tagesmittelgrenzwerts von 50 µg/m³ auftreten würden.

Mit hausinternen Schreiben vom 12. Juni 2013 äußerte sich das Sachgebiet Straßenbau der Regierung von Mittelfranken gegenüber dem für die Planfeststellung zuständigen Sachgebiet in einem zweiten Teil seiner Stellungnahme zur Verkehrsuntersuchung vom F-weg hinsichtlich der innerstädtischen Verkehrsumlagerungen auf den F-weg. Auch dieser zweite sowie ein späterer dritter Teil der Stellungnahme ist den Bevollmächtigten des Klägers alsbald hierauf übermittelt worden.

Mit Schreiben vom 11. Juni 2013 an die Regierung von Mittelfranken teilte die Beigeladene dieser mit, dass sie es als Ergebnis der Diskussionen im Erörterungstermin 2013 und der sich anschließenden Prüfungen zusage, dass im Abschnitt West auf freiwilliger Basis ein lärmmindernder Belag zum Einsatz komme, welcher in der Schallberechnung nicht angesetzt werde. Damit könnten dauerhafte, langwierige und aufwendige Streitigkeiten hinsichtlich der tatsächlichen oder wahrgenommenen Schutzwirkung vermieden werden.

Unter dem Datum 28. Juni 2013 erging durch die Regierung von Mittelfranken der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss. Die Einwendungen des Klägers aus dem Verfahren sind hierin auf Seiten 108/109 („Einwender 23“) behandelt worden. Der Planfeststellungsbeschluss wurde sowohl öffentlich bekannt gemacht als auch den Bevollmächtigten des Klägers förmlich zugestellt, letzteres am 9. Juli 2013. Zum Zweck der öffentlichen Bekanntmachung ausgelegt war er bei der Beigeladenen in der Zeit vom 18. Juli 2013 bis zum 31. Juli 2013.

Gegen den Planfeststellungsbeschluss ließ der Kläger mit vom 8. August 2013 datierenden und beim Gericht am selben Tag durch Telefax eingegangenem Schriftsatz seiner Bevollmächtigten Klage erheben.

In der mündlichen Verhandlung wurde beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Mittelfranken vom 28. Juni 2013 aufzuheben,

hilfsweise,

die Rechtswidrigkeit und die Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses festzustellen,

weiter hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts den Planfeststellungsbeschluss durch Schutzauflagen dahingehend zu ergänzen, dass

a) Überschreitungen des Tagesmittelwerts von 50 µg/m³ bezüglich Feinstaub PM10 an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr im Ausbaubereich auftreten können und

b) Überschreitungen des Immissionsgrenzwerts für Stickstoffdioxid NO2 an nicht mehr als 18 Tagen pro Jahr im Ausbaubereich auftreten können

weiter hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts den Planfeststellungsbeschluss durch Schutzauflagen dahingehend zu ergänzen, dass dem Kläger im Bereich seines Wohnanwesens aktiver Lärmschutz zuerkannt wird, damit bei seinem Wohnanwesen die Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV eingehalten werden können

weiter hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts den Planfeststellungsbeschluss durch Schutzauflagen dahingehend zu ergänzen, dass dem Kläger passiver Lärmschutz zuerkannt wird.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Mit Beschluss des Gerichts vom 10. September 2013 wurde die Stadt Nürnberg zum Verfahren beigeladen (notwendig gemäß § 65 Abs. 2 VwGO). Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

In Ansehung einer vom Gericht nach gewährter Akteneinsicht bis zum 15. November 2013 erwarteten Begründung der Klage wurde von den Bevollmächtigten des Klägers die Verlängerung entsprechender Frist bis zum 6. Januar 2014 beantragt und eine Verlängerung schließlich bis zum 13. Dezember 2013 gewährt. Begründet wurde die Klage letztlich insbesondere mit Schriftsätzen vom 12. und 13. Dezember 2013, dies im Wesentlichen wie folgt:

Als Anlieger des F-wegs und Anwohner seit Dezember 1992 sehe sich der Kläger insbesondere durch den Anbau einer dritten Fahrspur in dem ihn betreffenden Bereich des F-wegs betroffen und habe deshalb Einwendungen gegen die streitgegenständliche Planung erhoben. Er habe sich insbesondere gegen die deutliche Zunahme der Schadstoffbelastung gewandt und habe auf die ihn auch unmittelbar betreffenden gesundheitlichen Belastungen in seinem Einwendungsschreiben hingewiesen. Er habe sich auch gegen die Wertminderung seines Eigentums gewandt und wende sich ferner gegen die Lärmimmissionen, die in gleicher Weise wie die Luftschadstoffimmissionen zu einer Beeinträchtigung nicht nur seiner Gesundheit führten, sondern auch zu einer Beeinträchtigung der Nutzung und des Werts seines Grundstücks. Auf der Grundlage des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes könne er die Aufhebung der streitgegenständlichen Entscheidung verlangen, weil die hier erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchgeführt worden sei. Verfahrensfehlerhaft sei ihm im Planfeststellungsverfahren eine Fülle von Unterlagen gar nicht zur Kenntnis gebracht worden, genannt dazu fast ausschließlich Unterlagen, die im Rahmen von Tekturen entstanden sind. Außerdem in diesem Zusammenhang bezeichnet wird die „Unterlage E15“, die nachrichtlich Verkehrszahlen für Bereiche westlich und weit südlich vom Anwesen des Klägers enthält, welche Gegenstand der ergänzenden (bzw. zweiten) Auslegung von Plänen war. Des Weiteren rügt der Kläger, dass eine Auslegung des Verkehrsgutachtens der ... Ingenieurgesellschaft mbH nicht hätte unterbleiben dürfen, zumal es auf veralteten Grundlagen beruhe und gleichwohl im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses nachrichtlich zu dessen Inhalt gemacht worden sei. Die der Verkehrsprognose zugrunde gelegten Grundlagen seien veraltet und der für das Jahr 2020 angenommene Prognosehorizont zu gering angesetzt. Eine Stellungnahme der Regierung von Mittelfranken (Sachgebiet Straßenbau) zu den Einwendungen bezüglich der Verkehrsuntersuchung sei der Planfeststellung zugrunde gelegt worden, ohne dass hierzu seitens des Klägers hätte Stellung genommen werden können. Tatsächlich sei hier eine Bundesautobahn planfestgestellt worden und nicht eine Kreisstraße mit der Folge, dass vorliegend eine Umweltverträglichkeitsprüfung hätte durchgeführt werden müssen. Der Kläger sei auch unter dem Gesichtspunkt des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes berechtigt, sich gegen die zu Unrecht von Seiten der Behörde angenommene Planrechtfertigung zu wenden. Die Fehlerhaftigkeit der Verkehrsprognosen sei vom Kläger nachdrücklich gerügt worden. Insgesamt werde es insbesondere im Bereich der Tunnelaustritte, aber auch entlang des Südabschnitts zu nachhaltigen Verlärmungen und Abgaskonzentrationen sowie Feinstaubbelastungen kommen. Als Anlage der seinerzeitigen Klagebegründung beigefügt war eine „Analyse und Bewertung der Verkehrsuntersuchungen von 2002 bis 2006 zum F-weg von ... und von ..., 2003“, in Auftrag gegeben vom Bund Naturschutz in Bayern e.V. und erstellt unter dem Datum 10. Dezember 2013 von der Firma ... Verkehrs- und Umweltmanagement (...). Des Weiteren der seinerzeitigen Klagebegründung beigefügt war eine „Analyse und Bewertung der Schadstoffuntersuchungen von ... zum F-weg (2009 bis 2013)“, in Auftrag gegeben von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Bayerischen Landtag und erstellt ebenfalls am 10. Dezember 2013 von ... Das Thema Lufthygiene sei im Verlauf des Verfahrens vollkommen ungenügend aufgearbeitet worden, wenngleich die Behörde die Einführung der 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätstandards und Emmissionshöchstmengen - 39. BImSchV) und die Aufhebung der 22. BImSchV erkannt habe. Die lufthygienische Stellungnahme der Firma ... vom 24. Mai 2013 sei nicht öffentlich ausgelegt worden und stelle auch keine grundlegende lufthygienische Stellungnahme auf Grundlage neuer Rechtsvorschriften dar, sondern nehme lediglich Stellung zu Teilaspekten. Die ungenügende Aufarbeitung des Problems der Lufthygiene habe zur Folge, dass die Wirkung der entstehenden Belastungen nicht in einer dem Gewicht dieser Belange entsprechenden Weise ermittelt, bewertet und abgewogen worden sei. Üblicherweise werde davon ausgegangen, dass zwischen dem Datum einer Planfeststellung und dem Prognosehorizont mindestens 15 Jahre liegen sollten. Es könne nicht davon ausgegangen werden, dass die Lufthygiene im maßgeblichen Bereich eines Tages „von selbst“ oder durch Luftreinhaltepläne hinreichend gesichert werden könnte. Der Kläger müsse eine Überschreitung der maßgeblichen Grenzwerte auf der Grundlage der 39. BImSchV nicht hinnehmen. Die Überschreitung der Tagesmittelwerte bezüglich des Feinstaubs PM10würde sehr viel umfangreicher ausfallen als dargestellt. Nicht gefolgt werden könne der Auffassung der Behörde, dass die Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV keine Rechtsmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens sei. Nach dieser Verordnung seien die Immissionsgrenzwerte gemäß §§ 2 ff. jeweils zum Schutz der menschlichen Gesundheit bestimmt worden. Die gesundheitliche Vorsorge auf der Grundlage auch der 16. BImSchV (Verkehrslärm-Schutzverordnung) sei vernachlässigt worden und zu Unrecht sei die Planfeststellungsbehörde vom Grundsatz des Vorrangs aktiver Schallschutzmaßnahmen abgewichen, selbst in den sehr zahlreichen Schutzfällen des Bereichs West. Zu Unrecht gehe die Behörde davon aus, dass im Hinblick auf projektbezogene Untersuchungsergebnisse für den hier maßgeblichen Streckenabschnitt der A 73 von einem geringeren LKW-Anteil ausgegangen werden könne als in Tabelle A zur 16. BImSchV. Diese Begründung beziehe sich auf eine Aussage im Verkehrsgutachten, dass durch den Ausbau des F-wegs der Lkw-Anteil von nur 8% auf ca. 12% ansteigen werde. Die Netzfunktion der A73 sei bei der Bemessung des Lkw-Anteils nicht berücksichtigt worden, schon gar nicht bezogen auf den relevanten Prognosehorizont 2025.

Der Beklagte erwiderte auf die Klagebegründung im Wesentlichen, dass Klagebefugnis und Rügerecht des Klägers beschränkt seien, da er von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses nicht betroffen sei. Klagebefugnis und Rügerecht fehlten somit hinsichtlich des Angriffs auf die Planrechtfertigung und ebenso hinsichtlich seiner Angriffe gegen die Abwägung zwischen aktivem und passivem Schallschutz außerhalb des Ausbaubereichs an der Bundesautobahn A73. Hinsichtlich der Frage der Straßenklassifikation sei der Kläger präkludiert, weil sein Einwendungsschreiben vom 7. November 2010 entsprechende Einwendungen nicht enthalte. Die offenbare Auffassung des Klägers zur Notwendigkeit der Auslegung sämtlicher Tekturunterlagen vor einer Beschlussfassung sei rechtsirrig, weil der Zweck der Auslegung nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts darin liege, Betroffene im Sinn einer „Anstoßwirkung“ in die Lage zu versetzen, ihre Betroffenheit zu erkennen und diesbezügliche Einwendungen erheben zu können. Bei den planfestgestellten Tekturunterlagen handele es sich um solche, die dazu gedient hätten, Einwendungen abzuhelfen oder die Ergebnisse im Anhörungsverfahren durchgeführter Beweiserhebungen umzusetzen, ohne dass hierdurch neue oder stärkere Betroffenheiten des Klägers ausgelöst worden wären. Das der Planfeststellung zugrunde liegende Verkehrsgutachten der ... Ingenieurgesellschaft mbH habe nicht komplett ausgelegt werden müssen. Aus den ausgelegten Unterlagen hätten insbesondere Aussagen zur Verkehrsbelastung im Ist-Zustand, im Prognosebezugsfall und im Planfall sowie zur Zusammensetzung des Verkehrs nach den verschiedenen Verkehrsarten entnommen werden können. Die Behörde habe auch unter großzügiger Handhabung des Akteneinsichtsrechts sämtlichen Verfahrensbeteiligten auf etwaigen Wunsch hin das Verkehrsgutachten übersandt. Es könne im Einzelfall auch durchaus zweckmäßig sein, mit einem Planfeststellungsbeschluss andere bzw. mehr Details der Verfahrensakten (nachrichtlich) auszulegen, da es bei der ursprünglichen Auslegung um die Erfüllung der Anstoßwirkung gehe, während die Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses Einwender in die Lage versetzen solle, sich mit den Entscheidungsgründen im Hinblick auf die Erfolgsaussichten einer Klage auseinanderzusetzen. Eine Zusage zur Gewährung einer Gelegenheit zur Stellungnahme zu der Plausibilitätsprüfung des Verkehrsgutachtens durch das Sachgebiet Straßenbau der Regierung habe es nicht gegeben. Entgegen der Auffassung des Klägers und ohne Rücksicht auf seine insoweit gegebene Präklusion stelle der F-weg keine Bundesautobahn dar. Die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) oder wenigstens einer UVP-Vorprüfung sei vorliegend nicht geboten gewesen, nachdem der F-weg tatsächlich nicht als Bundesfernstraße zu klassifizieren gewesen sei. Soweit der Kläger die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Verkehrsprognose unter Vorlage einer gutachtlichen Äußerung von ... vom 10. Dezember 2013 anzugreifen versuche, sei das Büro B. über die Beigeladene um Stellungnahme zu der Analyse und Bewertung von ... gebeten worden. Diese Stellungnahme - vom 20. Februar 2014 - werde als Anlage beigefügt und sie sei auch zusammen mit der Klagebegründung und der Stellungnahme von ... dem Sachgebiet Straßenbau der Regierung zur fachlichen Bewertung zugeleitet worden. Methodische Fehler der Verkehrsprognose seien nicht dargetan worden. Deren Ergebnisse erwiesen sich als für den Planfeststellungsbeschluss ausreichend und belastbar. Hinsichtlich des Angriffs auf die lufthygienischen Untersuchungen habe die Regierung die ... GmbH über die Beigeladene um Stellungnahme zur Äußerung von ... gebeten und deren Stellungnahme vom 22. Januar 2014 - als Anlage beigefügt - sei dem Bayerischen Landesamt für Umwelt mit der Bitte um fachliche Bewertung zugeleitet worden. Das Landesamt für Umwelt habe unter dem Datum 21. März 2014 geantwortet, die Antwort ebenfalls als Anlage beigefügt. Zusammenfassen ließe sich die Antwort des Landesamtes für Umwelt dahingehend, dass die Methodik der ... GmbH zur Berechnung der Vorbelastung zu einer Überschätzung der prognostizierten Gesamtbelastung im Bereich (u. a.) des Nürnberger Stadtgebiets geführt habe. Gleichwohl müsse in diesem Zusammenhang nochmals auf die einschlägige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts Bezug genommen werden, wonach die Einhaltung der Grenzwerte für Luftschadstoffe keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens sei. Dem Grundsatz der Problembewältigung werde in der Regel dadurch hinreichend Rechnung getragen, dass die Planfeststellung die Einhaltung der Grenzwerte dem Verfahren der Luftreinhalteplanung und der hierfür zuständigen Behörde überlasse. Etwas anderes gelte nur dann, wenn absehbar die Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens die Möglichkeit ausschließe, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern. Davon könne vorliegend keine Rede sein. Die Abwägung zwischen aktivem und passivem Schallschutz im Ausbaubereich sei auf Grundlage der anspruchsvollen Vorgaben durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 20. Januar 2010 durchgeführt worden. Wegen von der Vorhabensträgerin ursprünglich durchgeführter und nicht den Anforderungen entsprechender Untersuchungen habe die Regierung ihr mit dem Schreiben vom 20. Dezember 2010 aufgegeben, insoweit ergänzende Prüfungen anzustellen. Dies habe dort zu einem aufwendigen und zeitraubenden Prüfungsprozess geführt, dessen Ergebnisse in der dem Gericht bereits vorgelegten Beiakte mit dem Titel „Ergänzende Kosten-Nutzen-Untersuchung Lärmschutz“ zusammengefasst seien. Für den Abschnitt West sehe die ergänzende Untersuchung gemäß Variante 4 zusätzlich zu den 8 m hohen Lärmschutzwänden einen lärmreduzierenden Straßenbelag mit einem Reduktionsmaß von - 3db(A) gegenüber dem ursprünglich vorgesehenen Splitt-Mastix-Asphalt bzw. von - 5 db(A) gegenüber dem Normasphalt vor. Das letztgenannte Ergebnis sei durch den Planfeststellungsbeschluss nochmals dahingehend variiert worden, dass eine Kombination der Varianten 4 und 5 planfestgestellt worden sei, wonach im Abschnitt West ein lärmmindernder Belag eingebaut und zusätzlich passiver Schallschutz gemäß Variante 5 gewährt werden soll, um den gebotenen Lärmschutz für den Fall eines eventuellen Nachlassens der Lärmminderungswirkung des lärmreduzierenden Straßenbelags abzusichern, entsprechend Seite 56 des Planfeststellungsbeschlusses.

Die Beigeladene schloss sich der Klageerwiderung des Beklagten an und führte ergänzend im Wesentlichen aus, dass der Kläger ein Fehlen der Planrechtfertigung nicht rügen könne und hinsichtlich der Klassifizierung des F-wegs und seiner Auswirkungen auf die Anbauverbotszonen präkludiert sei, mangels entsprechender Einwendungen in seinem Schreiben vom 7. November 2010. Umfangreich ausgeführt wurde dahingehend, dass der F-weg zutreffend bisher wie künftig als Kreisstraße einzustufen sei. Somit sei die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder -vorprüfung nicht geboten gewesen. Der kreuzungsfreie Ausbau im Planungsabschnitt Mitte und der Anbau eines Zusatzfahrstreifens im Abschnitt West sowie der Neubau der Ortsstraße Neue Kohlenhofstraße seien aus Gründen des Wohls der Allgemeinheit geboten, weil der vorhandene Ausbauzustand dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis nicht mehr gerecht werde (Art. 9 BayStrWG). Die bisher drei signalgeregelten Kreuzungen im Planungsabschnitt Mitte wirkten sich leistungsmindernd aus und führten in den Hauptverkehrszeiten regelmäßig zu Stauungen weit über den Bereich Mitte hinaus. Ortskundige Autofahrer wählten zu Hauptverkehrszeiten wegen häufigen Staus oftmals Umwege durch angrenzende Wohngebiete, womit auch Schall- und Luftschadstoffimmissionen in Straßen und Wohngebiete verlagert würden, welche eigentlich nicht mit dem F-weg in Verbindung stünden. Ziel der Planung sei die Beseitigung der Stauanfälligkeit der Kreisstraße N 4 zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Reduzierung der staubedingten Zusatzbelastungen mit Lärm und Abgasen in den beiden Planungsbereichen. Hinsichtlich des Verkehrsgutachtens sei hervorzuheben, dass der Ziel- und Quellverkehr sich nicht nur auf das Gebiet der Stadt Nürnberg beziehe, sondern auch auf die Städte Fürth und Schwabach, da nur so eine Differenzierung zu überörtlichem Durchgangsverkehr und Fernverkehr möglich sei. Die dem Verkehrsmodell zugrunde liegende Matrix von 1987/1988sei im Rahmen der Verkehrsuntersuchung aufwendig aktualisiert, ergänzt und aufbereitet worden. Entscheidend habe die Verkehrsuntersuchung ergeben, dass die großräumigen Durchgangsverkehre auf den Bundesautobahnen rund um Nürnberg abgewickelt würden und dem F-weg weiterhin Verteilungsfunktion für den Ziel- und Quellverkehr im Stadtgebiet zukomme. Die Verkehrsprognose für das Prognosejahr 2020 zeige, dass sich die Verkehrsanteile durch den Ausbau nicht entscheidend veränderten. Eine Verwendung der aktuellen Fernverkehrsmatrix 2025 hätte in den entscheidenden Punkten keine anderen Ergebnisse gebracht. Da die Verkehrsentwicklung zwischen 2002 und 2007 bei der Verkehrsnachfrage eine Stagnation ergeben habe, hätten die bis zum Jahr 2015 prognostizierten Steigerungen weitgehend auf das Jahr 2020 verschoben werden können, womit auch der entsprechend angenommene Prognosehorizont ausreichend sei. Bei der Bemessung des Prognosezeitraums gäben nämlich wesentliche Unterschiede im Verkehrsaufkommen den Ausschlag. Unter bestimmten Voraussetzungen könnte auch nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ein Durchgangsverbot für den Lkw-Mautausweichverkehr erlassen werden, jedoch nicht vorsorglich. Die Beigeladene habe bereits zugesagt, die Verkehrsentwicklung mittels Verkehrszählungen zu beobachten und für den Fall wider Erwarten eintretender Entwicklung der entsprechenden Voraussetzungen ein solches Verbot anzuregen. Das Bayerische Landesamt für Umwelt habe die Methodik der ... GmbH zur lufthygienischen Untersuchung bestätigt und für den Bereich (u. a.) des Nürnberger Stadtgebiets habe die Untersuchung sogar zu einer Überschätzung der prognostizierten Gesamtbelastung geführt. Dem Grundsatz der Problembewältigung im Rahmen der Planfeststellung werde vorliegend dadurch Rechnung getragen, dass der Beklagte die Einhaltung der Grenzwerte dem Verfahren der Luftreinhalteplanung und der hierfür zuständigen Behörde überlasse. Nach Überzeugung sowohl des Beklagten als auch der Beigeladenen stehe fest, dass die Einhaltung der Grenzwerte mit Mitteln der Luftreinhalteplanung gesichert werde. Von der ausreichenden Problembewältigung müsse erst recht dann ausgegangen werden, wenn - wie gegeben - das Vorhaben bereits in weiten Teilen für eine Verbesserung der Luftschadstoffsituation im Vergleich zum Prognosebezugsfall führe und für die verbleibenden Grenzwertüberschreitungen außerhalb des Planfeststellungsverfahrens ein spezialisiertes und verbindliches, auf gesetzlichen Regelungen beruhendes Verfahren existiere. Soweit im Ausbaureich durch die Beurteilungspegel die Immissionsschutzgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV überschritten würden, bestehe ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen mit grundsätzlichem Vorrang von aktiven Maßnahmen. Bei ihren ergänzenden Prüfungen sei die Beigeladene unter anderem zum Ergebnis eines lärmreduzierenden Straßenbelags im Abschnitt West gelangt. In den Planfeststellungsunterlagen seien sowohl aktive wie auch passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen, welche die Einhaltung der einschlägigen Grenzwerte gewährleisteten. Ein etwaiger Wertverlust eines Grundstücks am Markt wegen seiner Belegenheit in der Nähe einer viel befahrenen Straße sei keine durch Geldentschädigung auszugleichende nachteilige Wirkung.

Die Ausführungen der Beteiligten wurden in weiteren Schriftsätzen vertieft.

Wegen weiterer Einzelheiten des Sachverhalts wird auf die Gerichtsakte mit insbesondere den gewechselten Schriftsätzen Bezug genommen und außerdem auf die beigezogenen Behördenakten sowie des Weiteren auf die über die mündliche Verhandlung gefertigte Niederschrift mit den hierbei gestellten (Eventual-)Beweisanträgen aus den Schriftsätzen eines anderen Klägers in dessen Verfahren (AN 10 K 13.01450), welches zusammen mit dem Verfahren des Klägers verhandelt worden ist.

Gründe

Die zulässige Klage ist nicht begründet.

1. Der Kläger hat in hinreichender Weise eine Verletzung in seinen Rechten durch den angegriffenen Verwaltungsakt geltend gemacht (§ 42 Abs. 2 VwGO), wobei die Frage unbeantwortet gelassen werden soll, wie systematisch der (u. a.) geltend gemachte Verfahrensfehler rechtswidrigen Unterlassens einer erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung (§ 4 Abs. 1 UmwRG) systematisch einzuordnen ist.

2. Die Klage ist sowohl hinsichtlich des Hauptantrags als auch hinsichtlich der Hilfsanträge nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von ... vom 28. Juni 2013 weist keine Rechtsfehler auf, die der Kläger rügen kann und die zu seiner Aufhebung führen oder wenigstens zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und - gegebenenfalls - auch seiner Nichtvollziehbarkeit. Damit konnten auch die weiteren Hilfsanträge mit dem Ziel einer Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses durch weitere Schutzauflagen - zur Verhinderung von Belastungen durch Feinstaub-Partikel PM10 und durch Stickstoffdioxid (NO2) und zur Verringerung von Lärmemissionen und Lärmimmissionen - keinen Erfolg haben (vgl. Art. 75 Abs. 1a Satz 2 BayVwVfG). Im Übrigen steht dem Kläger aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses und nach Maßgabe der Verkehrswegeschallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) passiver Lärmschutz bereits zu.

2.1 Erfolg hat die Klage zunächst nicht als Klage eines Privatbeteiligten nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (§ 4 Abs. 1 und 3 UmwRG). Jedem am Verfahren Beteiligten, d. h. nicht nur nach § 3 UmwRG anerkannten Vereinigungen steht eine Rüge dahingehend zu, dass für die Zulassung eines Vorhabens bestimmter Art eine erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung nicht durchgeführt worden ist, was - gegebenenfalls - zur Aufhebung der angegriffenen Entscheidung führt. Aus dieser Fehlerfolge rechtfertigt sich der Beginn der Prüfung der Klage auf ihre Begründetheit mit der Untersuchung der Frage, ob das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz Anwendung findet.

Vorliegend findet das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz keine Anwendung, da es insoweit an den einschlägigen Voraussetzungen fehlt. Nach § 4 Abs. 1 Satz 1 UmwRG kann die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens unter den dort genannten Voraussetzungen nur dann verlangt werden, wenn ein Vorhaben nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG in Rede steht, was wiederum voraussetzt, dass eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann, dies insbesondere nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder nach landesrechtlichen Vorschriften. Ein Erfolg entsprechender Klage setzt wegen § 4 Abs. 1 UmwRG weiterhin voraus, dass tatsächlich eine entsprechend vorgeschriebene Umweltverträglichkeitsprüfung oder wenigstens erforderliche Vorprüfung des Einzelfalls über die UVP-Pflichtigkeit nicht durchgeführt (und auch nicht nachgeholt) worden ist. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss stellt aber keine dem § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG unterfallende Entscheidung dar und eine solche Entscheidung wurde auch nicht unterlassen bzw. sie hätte auch nicht ergehen müssen. Es ist keiner der in § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG genannten Tatbestände einschlägig, was insbesondere hinsichtlich von Planfeststellungsbeschlüssen (siehe § 2 Abs. 3 Nr. 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) i. V. m. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG) gilt. Für das streitgegenständliche Vorhaben kann weder nach landesrechtlichen Vorschriften noch nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung und schon gar nicht nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen (§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 lit. a) bis c) UmwRG). Somit kann das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz schon keine Anwendung finden und also kann auch die Rüge fehlerhaft unterlassener Umweltverträglichkeitsprüfung oder wenigstens -vorprüfung des Einzelfalls über die UVP-Pflichtigkeit nicht zum Erfolg führen. Aus dem Landes(straßen)recht kann sich eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nur aus Art. 37 BayStrWG ergeben, wovon offensichtlich nicht ausgegangen werden kann. Insbesondere kann hier aber eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nicht nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, weil weder von einer allgemeinen UVP-Pflicht (§ 3 b Abs. 1 UVPG) auszugehen ist noch von einer UVP-Pflicht im Einzelfall (§ 3 c UVPG) als Ergebnis einer allgemeinen oder standortbezogenen Vorprüfung des Einzelfalls. Das planfestgestellte Vorhaben unterfällt nämlich nicht den Tatbeständen der Nummern 14.3 bis 14.6 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung. Dort sind für bestimmte Vorhaben teilweise eine allgemeine UVP-Pflicht vorgesehen und teilweise auch eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls, hingegen für keinen der angeführten Tatbestände eine standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalls. Zum unionsrechtlichen Bezug bzw. dem Erfordernis einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem Unionsrecht sei auf die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 und insbesondere dort deren Art. 4 mit dazu dem Anhang I hingewiesen. Auch wenn man - wie wohl zutreffend - das gegenständliche Vorhaben im Sinn der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung als „Bau“ einer Straße erachten wollte - und nicht nur als Ausbau -, ist doch von keinem der dort genannten Tatbestände auszugehen, da diese nämlich nur Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) anführen, welche sich in Bundesautobahnen und Bundesstraßen gliedern (§ 1 Abs. 1 und 2 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG)). Bezüglich von Nr. 14.4 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung fehlt es schon am Tatbestandsmerkmal, dass die zu bauende Straße „neu“ sein muss und außerdem daran, dass eine durchgehende Länge von mindestens 5 km erreicht wird. Zudem fehlt es insoweit auch an der für eine Bundesstraße vorausgesetzten Eigenschaft als Bundesfernstraße gemäß den Kriterien von § 1 Abs. 1 FStrG. Zu den notwendigen Voraussetzungen für eine Einstufung als Bundesfernstraße nach § 1 Abs. 1 FStrG wird nachfolgend Näheres noch auszuführen sein. Bezüglich des Tatbestands von Nr. 14.5 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung ist festzustellen, dass vorliegend kein Bau einer Bundesstraße durch Verlegung und/oder Ausbau einer bereits bestehenden Bundesstraße erfolgen soll, wobei im Hinblick auf eine konkludent vom Kläger zumindest behauptete Bewertung des aktuellen Zustands des F-wegs als Bundesstraße nachfolgend noch auszuführen sein wird. Dazu kommt im Hinblick auf den vorgenannten Tatbestand, dass der geänderte Abschnitt nicht einmal annähernd eine durchgehende Länge von mindestens 10 km aufweist. Auch eine „sonstige Bundesstraße“ (Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG) - mit gegebenenfalls dem Erfordernis einer allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls - ist nicht zu erkennen, mangels der Eigenschaft des F-wegs als Bundesfernstraße (auch) künftig bzw. jedenfalls im ausgebauten Zustand. Insbesondere führt jedoch der angegriffene Planfeststellungsbeschluss nicht zum „Bau einer Bundesautobahn oder einer sonstigen Bundesstraße, wenn diese eine Schnellstraße im Sinn der Begriffsbestimmung des Europäischen Übereinkommens über die Hauptstraßen des internationalen Verkehrs vom 15. November 1975“ ist (Nr. 14.3 der Anlage 1 zum UVPG). Damit ist auch von daher eine UVP-Pflicht nicht zu erkennen. Von einer „Schnellstraße“ im genannten Sinn ist bei dem planfestgestellten Abschnitt des F-wegs nicht auszugehen (siehe die Bekanntmachung des Übereinkommens in BGBl. 1983, Teil II, S. 245 ff.). Die Definition der Schnellstraßen im Sinn des genannten Übereinkommens ergibt sich aus dessen Anlage II mit der Überschrift „Bedingungen für die Hauptstraßen des internationalen Verkehrs“. Schnellstraßen sind nach Nr. II.3 der Anlage II zwar dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehaltene, nur über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbare Straßen, auf denen insbesondere das Halten und das Parken verboten sind. Schnellstraßen im genannten Sinn sind jedoch nur dann anzunehmen, wenn sie zu den internationalen Straßen gehören (siehe Nr. II der Anlage II), wobei sich das internationale E-Straßennetz aus der Anlage I zum Übereinkommen vom 15. November 1975 ergibt. Hierbei handelt es sich um diejenigen Straßen des internationalen E-Straßennetzes, die mit einem weißen „E“ und einer dazugehörigen Ziffer auf grünem Grund gekennzeichnet sind, entsprechend Art. 4 Abs. 1 des Übereinkommens vom 15. November 1975 bzw. der dazugehörigen Anlage III. Für den fraglichen Raum in und um Nürnberg herum sind als Bestandteile des internationalen E-Straßennetzes in der Anlage I zum Übereinkommen vom 15. November 1975 angeführt die „Europastraßen“ E 45, E 50, E 51 und E 56, die eine irgendwie erfolgte Einbindung des F-wegs nicht erkennen lassen, entsprechend auch der Ausschilderung in der Realität. Geradezu abwegig erschiene es auch, die Auffassung zu vertreten, dass der F-weg - jedenfalls nach seinem Ausbau aufgrund des gegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses - eine Schnellstraße des internationalen Verkehrs im genannten Sinn sein müsste und ohne entsprechende Aufnahme in das Verzeichnis über das internationale E-Straßennetz entsprechend zu qualifizieren wäre.

Auch und insbesondere nicht ist vom UVP-pflichtigen „Bau einer Bundesautobahn“ nach Nr. 14.3 der Anlage 1 zum Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung auszugehen, wobei auch hier und insbesondere insoweit Bedenken außen vor gelassen werden sollen, dass ja hier und auf den F-weg (bzw. nicht auf die Neue Kohlenhofstraße) bezogen ein Bau einer Straße jedenfalls im engeren Sinn gar nicht vorliegt, sondern ein Ausbau im Wesentlichen auf der bisherigen Trasse. Vom Vorliegen der - vereinfachend gesagt - ausbautechnischen Merkmale für eine Bundesautobahn ist beim auszubauenden Abschnitt des F-wegs im Ausbauzustand entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss auszugehen. Der Ausbauabschnitt (Bereiche West und Mitte) ist - wie schon aktuell - „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt“ und soll - künftig - so angelegt sein, dass er frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrten mit besonderen Anschlussstellen sowie außerdem mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr ausgestattet ist (§ 1 Abs. 3 FStrG). Unbeachtet kann und soll in diesem Zusammenhang einmal bleiben, dass der gesamte F-weg bisher wie künftig von Geschwindigkeitsbegrenzungen geprägt war und sein wird und außerdem von einer (zumindest autobahnuntypischen) dichten Abfolge von Zu- und Abfahrten im Verlauf des durchgehenden Verkehrs zwischen der Rothenburger Straße und der Landgrabenstraße. Für eine Qualifikation des F-wegs und hierbei insbesondere des zum Ausbau vorgesehenen Abschnitts als Bundesfernstraße - in Form einer Bundesautobahn - fehlt es vorliegend an den Qualifikationsmerkmalen nach § 1 Abs. 1 FStrG, welche jede Bundesautobahn zwingend erfüllen muss. Hingegen liegen die Qualifikationsmerkmale für eine Kreisstraße - wie planfestgestellt - tatsächlich vor. Der F-weg - einschließlich seiner nicht vom Gegenstand der Planfeststellung umfassten Teile - stellt heute wie nach entsprechendem Ausbau keine Bundesfernstraße dar. Es fehlt nämlich an dem Merkmal, dass eine Bundesfernstraße mit anderen Bundesfernstraßen ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden muss und außerdem einem weiträumigen Verkehr entweder dient oder dem weiträumigen Verkehr zu dienen bestimmt ist (§ 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG). Bezüglich der Bildung eines zusammenhängenden Verkehrsnetzes wird auch von „Netzzusammenhang“ gesprochen und bezüglich der Funktion für den weiträumigen Verkehr von der „Verkehrsbedeutung“ (so BVerwG, U.v. 3.5.2013 - 9 A 17/12 - juris, Rn. 12). Zutreffend und dem Kläger zuzugestehen ist, dass es für die Annahme einer UVP-Pflicht nicht darauf ankommt, ob die betreffende Straße die Eigenschaft einer Bundesfernstraße durch Widmung bereits erhalten hat (§ 2 Abs. 1 FStrG), sondern auf die Erfüllung der materiell-rechtlichen Kriterien, ob also die planfestgestellte Straße (bzw. ihr Ausbau gemäß Planfeststellung) dem bundesrechtlichen Straßenregime unterfällt (vgl. BVerwG, U.v. 23.1.1981 - 4 C 4/78 - juris, Rn. 20). Allerdings wäre mit einer Einstufung des ausgebauten Abschnitts des F-wegs als Bundesfernstraße bzw. Bundesautobahn kraft materiellen Rechts letztlich die Notwendigkeit gegeben, eine entsprechende Aufstufung durchzuführen bzw. diese wäre rechtlich zwingend vorzunehmen (§ 2 Abs. 3 a FStrG). Ebenso kommt es für die Annahme einer UVP-Pflicht wegen Klassifizierung als Bundesautobahn nicht darauf an, ob die entsprechende Straße etwa als „Autobahn“ ausgeschildert ist (mit u. a. Zeichen 330.1 und 330.2 aus der Anlage 3 zur StVO), entsprechend offenbar dem aktuellen Stand im Abschnitt West des Ausbaubereichs (siehe Google-Streetview, Juni 2009, in Fahrtrichtung Nürnberg-Hafen). Die entsprechenden Zeichen dürfen nämlich ausdrücklich auch an nicht als Bundesautobahn gewidmeten Straßen aufgestellt werden, wenn diese die in § 1 Abs. 3 FStrG genannten ausbautechnischen Merkmale einer Bundesautobahn erfüllen (siehe die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu den Verkehrszeichen, hier zu Zeichen 330.1 Autobahn, zitiert nach Hentschel/König/Dauer, StrVR, 41./2011).

Nach gefestigter obergerichtlicher Rechtsprechung (siehe nur BayVGH, U.v. 23.10.1990 in BayVBl. 1991, 146) steht weder einem Straßenbaulastträger noch einer Planfeststellungsbehörde ein Ermessen dahingehend zu, über die Straßenklassifikation zu befinden, sondern es handelt sich um eine in vollem Umfang gerichtlich überprüfbare Entscheidung. In tatsächlicher Hinsicht wird bezüglich der Einstufung des F-wegs und hierbei insbesondere seiner auszubauenden Teile zunächst vom wie folgt bestehenden Bundesautobahnnetz im Großraum Nürnberg-Fürth ausgegangen: An Nürnberg im Norden vorbei führt die Autobahn A 3 mit großräumig betrachtet einer durchgehenden Verbindung zwischen Würzburg und Regensburg. An Nürnberg im Osten vorbei führt die Autobahn A 9, die großräumig Berlin und Leipzig mit München verbindet. Im Süden von Nürnberg ist die Autobahn A 6 gelegen, welche bei großräumiger Betrachtung von Heilbronn über Amberg zur Grenze nach Tschechien führt. Aus Richtung Erfurt über Bamberg kommend führt die Autobahn A 73 über Erlangen und durch Teile von Fürth bis zur Stadtgrenze Nürnberg-Fürth. Im Südosten von Nürnberg führt ein Teilstück der Autobahn A 73 in Richtung des Stadtzentrums und endet an der Anschlussstelle Nürnberg-Hafen-Ost. An dieser Anschlussstelle schließt kreuzungsfrei die Südwesttangente an, die vierspurig ohne höhengleiche Kreuzungen geführt ist und die an der Theodor-Heuss-Brücke in die Bundesstraße B 8 einmündet. Im Verlauf der Südwesttangente bzw. durch Abfahrt von dieser am Kreuz Nürnberg-Hafen wird die Kreisstraße N 4 bzw. der F-weg erreicht. Ein „Lückenschluss“ im Verlauf der Bundesautobahn A 73 durch den beabsichtigten Ausbau des F-wegs, durch welchen ein „zusammenhängendes Verkehrsnetz“ gebildet werden könnte, ist nicht zu erkennen, weil hier eine Lücke erstens schon besteht und diese Lücke auch nicht dadurch geschlossen wird, dass ein Teil des F-wegs unterirdisch und kreuzungsfrei geführt wird, schon gar nicht durch Anbau einer dritten Fahrspur im Abschnitt West. Heute wie künftig bzw. im Planfall ist es möglich, vom südlichen Ende der Autobahn A 73 an deren nördliches Ende zu gelangen, wenngleich derzeit aktuell nur bei häufig in Kauf zu nehmenden Staus, die durch den Ausbau vermieden oder doch zumindest verringert werden sollen. In tatsächlicher Hinsicht ist des Weiteren festzustellen, dass die Nutzung des F-wegs statt der Bundesautobahnen A 3 und A 9 auf dem weg von Würzburg (oder auch Bamberg) nach München eine Ersparnis einer Wegstrecke von etwa 4 km bedeutet, dies ermittelt nach der Mauttabelle 13.3 der Bundesanstalt für Straßenwesen. Auf derselben Grundlage ergibt sich für eine Fahrt von Würzburg (oder auch Bamberg) nach Heilbronn über die Bundesautobahn A 6 eine Wegeersparnis durch Nutzung des F-wegs von ca. 10 km, wobei der F-weg für Lastkraftwagen mautfrei befahrbar ist und was allerdings dann entfiele, wenn hier von einer Bundesautobahn im materiell-rechtlichen Sinn ausgegangen werden müsste, weil dies zwingend auch eine entsprechende Aufstufung zur Folge hätte (§ 2 Abs. 3 a FStrG). In rechtlicher Hinsicht maßgebend ist es hier, dass um Nürnberg herum somit bereits ein zusammenhängendes Verkehrsnetz von Bundesstraßen und insbesondere von Bundesautobahnen außerhalb des F-wegs besteht, das die Bedürfnisse des weiträumigen Verkehrs in vollem Umfang abzudecken vermag. Dieses Autobahn- bzw. Bundesfernstraßennetz entspricht der Verkehrskonzeption des Bundes, wobei sich dessen künftige Verkehrskonzeption aus den Ausbauabsichten des Bundes ergibt, zu entnehmen dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004 - Vorhabensliste Bayern - zum 5. FStrAbÄnG vom 4. Oktober 2004. Hieraus bzw. aus den dortigen Planungsabsichten insbesondere für die Autobahn A 73 kann entnommen werden, dass der Bund zu einem „Durchstich“ durch das Stadtgebiet Nürnberg als mögliche Abkürzung für die hier in Frage kommenden Verkehrsbeziehungen keine Absichten hat, während jedoch Ausbauvorhaben innerhalb des vorhandenen Bestands beabsichtigt sind. Die Absicht der Beigeladenen als zuständigem Straßenbaulastträger ist es, den häufig stockenden Verkehr auf dem F-weg zu verflüssigen. Dies soll insbesondere dadurch erreicht werden, dass durch den Anbau einer dritten Fahrspur auf der Südseite im Abschnitt West Rückstaus in den F-weg hinein durch solche Fahrzeuge vermieden werden sollen, die den F-weg bei Fahrt in Richtung Nürnberg-Hafen an der J. verlassen wollen. Des Weiteren sollen bisher ampelgeregelte Kreuzungen im Bereich Mitte entfallen, wobei der F-weg künftig im Abschnitt Mitte durch eine dichte Abfolge dreier Anschlussstellen geprägt wäre und weiterhin durch eine durchgängige Geschwindigkeitsbegrenzung, im Bereich des Tunnels sogar auf 70 km/h wegen der durch den Kurvenradius nur beschränkt einsehbaren Anhaltewege (siehe dazu insbesondere den Erläuterungsbericht zur Planfeststellung und die festgestellten Pläne). In rechtlicher Hinsicht ist mit dem Bundesverwaltungsgericht (B.v. 3.4.1990 - 4 B 50/89 - juris, Rn. 21) davon auszugehen, dass als ganz wesentlich für die Fernstraßenfunktion im Sinn des § 1 Abs. 1 FStrG die Verkehrskonzeption des Bundes zu erachten ist, wie sie sich im Bundesbedarfsplan bzw. in der Festlegung durch die Fernstraßenausbaugesetze niedergeschlagen hat. Ohne eine entsprechende Bedarfsfeststellung bzw. außerhalb einer solchen kommt die Einstufung einer Straße als Bundesfernstraße nicht in Betracht (vgl. zu einer „nur“ zeichnerisch abgerückten Trassenführung vom gesetzlichen Bedarfsplan BVerwG, U.v. 8.1.2014 - 9 A 4/13 - juris, Rn. 31). Kommt aber mangels gesetzlicher Bedarfsplanung die Planfeststellung einer Bundesstraße und insbesondere einer Bundesautobahn nicht in Betracht, stellt sich allenfalls noch die Frage, ob der Vorhabensträger bzw. Straßenbaulastträger eine Kreisstraße in vier- und teilweise fünfspuriger Führung kreuzungsfrei ausbauen darf, wogegen in straßenrechtlicher Hinsicht nichts einzuwenden ist und wie es im Übrigen auch der Realität vieler Straßen innerhalb von großstädtischen Räumen im Bundesgebiet entspricht. Insoweit kann auch auf die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu den Verkehrszeichen (hier: zu Zeichen 330.1 Autobahn; zitiert nach Hentschel/Dauer/König, a. a. O.) hingewiesen werden. Die dort angesprochenen Straßen mit den Merkmalen der Eignung für den Schnellverkehr, der Freiheit von höhengleichen Kreuzungen, den getrennten Fahrbahnen und den besonderen Anschlussstellen sind - trotz Erfüllung der ausbautechnischen Merkmale für Bundesautobahnen gemäß § 1 Abs. 3 FStrG - gerade keine Bundesautobahnen und kommen daher nur als Straßen nach dem Landesstraßenrecht in Betracht, wobei sich hier - ungeachtet der rechtstechnisch zutreffenden Einstufung - eine Bezeichnung bzw. Beschreibung als „Stadtautobahn“ anbieten mag. Eine Bestätigung seiner Auffassung zur gerade nicht zutreffenden Klassifizierung als Bundesfernstraße findet das Gericht im Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Oktober 2002 (4 B 49/02 - juris), den das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 3. Mai 2013 (9 A 17/12 - juris) aufgegriffen bzw. dessen wesentliche Aussagen noch einmal bestätigt hat. Eine Bestimmung, dem weiträumigen Verkehr zu dienen (§ 1 Abs. 1 FStrG) ist seitens der Beigeladenen nicht gegeben und deren Auffassung wird auch durch die Planfeststellungsbehörde geteilt. Hinsichtlich der Frage, ob die Straße tatsächlich einem weiträumigen Verkehr dient (§ 1 Abs. 1 FStrG), ist festzustellen, dass eine Straße dann nicht mehr dem weiträumigen Verkehr dient, wenn der Anteil des weiträumigen Verkehrs hinter dem Anteil jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge zurück bleibt (BVerwG vom 23.10.2002 a. a. O., juris Rn. 5 m. w. N.). Allen hierzu vorliegenden Unterlagen ist es in überzeugender Weise zu entnehmen, dass aktuell tatsächlich der weiträumige Verkehr hinter jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge, nämlich dem Ziel- und Quellverkehr zurückbleibt. Es fehlt an nachvollziehbaren Anhaltspunkten dafür, dass dies nach einem Ausbau in der beabsichtigten Weise - in relevantem Ausmaß - anders sein könnte. Der mit dem Ausbau beabsichtigte und auch erreichbare flüssigere Verkehrsablauf macht den F-weg für den Verkehr attraktiver, was jedoch sowohl für den Durchgangsverkehr gilt als auch für den örtlichen Verkehr. Sowohl die straßenplanerische Konzeption der Beigeladenen wie auch diejenige des Bundes im vorliegenden Fall, also der hier schon bestehenden „Konkurrenz“ zwischen dem F-weg und den Bundesautobahnen im Umfeld von Nürnberg, als auch die tatsächlich zu erwartenden Verhältnisse sprechen dafür, dass sich der weiträumige Verkehr auf den bereits vorhandenen Bundesautobahnen abwickelt bzw. abwickeln soll (vgl. im Übrigen hierzu die „Straßenkonkurrenz“ hinsichtlich des weiträumigen Verkehrs bei der dem Urteil des BVerwG v. 3.5.2013 a. a. O. zugrunde liegenden Sachlage, Rn. 13 ff. bei juris). Nicht ansatzweise entgegen stehen einer Einstufung des F-wegs als Kreisstraße - heute wie künftig nach etwaigem Ausbau - die Anschlüsse der Kreisstraße N 4, nämlich im Norden an die Autobahn A 73 und im Süden an die Staatsstraße St 2407. Diese Anschlüsse entsprechen den regeltypischen Verhältnissen des Art. 3 Abs. 1 Nr. 2 BayStrWG, wonach Kreisstraßen mindestens an einem Ende an eine Bundesfernstraße, an eine Staatsstraße oder auch eine andere Kreisstraße anschließen sollen. In diesem Zusammenhang ist auch auf das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 15. Februar 2005 (8 A 03.40044, juris) hinzuweisen und insoweit auch auf Art. 36 Abs. 2 BayStrWG, wonach Kreisstraßen „von besonderer Bedeutung“ mit dann Pflicht zur Planfeststellung insbesondere dann vorliegen, wenn es sich um Zubringerstraßen zur Bundesfernstraßen handelt. Insbesondere existiert auch keine Rechtsvorschrift, die eine Klassifizierung einer Straße als Kreisstraße bei Überschreiten einer bestimmten Verkehrsbelastung nicht mehr zuließe. Im Hinblick auf die Verknüpfung mit einer Bundesfernstraße - wie gegeben - ist festzustellen, dass damit auch die Aufnahme höherer Verkehrsbelastungen, die von einer Bundesfernstraße herrühren, hingenommen wird (siehe BayVGH vom 15.2.2005, a. a. O.). Ebenso ist davon auszugehen, dass keine Rechtsvorschrift existiert, die eine Klassifizierung einer Straße einer Kreisstraße bei Überschreiten eines bestimmten Ausbauzustandes nicht mehr zuließe. Schon in seinem Urteil vom 23. Oktober 1990 (8 B 89.2278 - BayVBl. 1991, 146) hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof festgestellt, dass der Ziel- und Quellverkehr selbst dann nicht zum überörtlichen Verkehr wird, wenn Verkehrsteilnehmer von weither kommen. Im Übrigen wurde dort auch angemerkt, dass eine Einstufung als Bundesstraße schon allein dann ausscheidet, wenn die betroffene Straße nicht an beiden Enden an eine Bundesfernstraße anknüpft (unter Hinweis auf Kodal/Krämer, Straßenrecht). Vorrangig für die Einstufung einer Straße in die richtige Straßenklasse ist allgemein nach dem Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 24. Februar 1999 (8 B 98.1627, 8 B 98.1631 - juris) im Zweifel die Qualität der Funktion einer Straße im Verkehrsnetz, wobei diese Entscheidung zur richtigen Klassifizierung einer Straße innerhalb der Einstufungen nach dem Bayerischen Straßen- und Wegegesetz ergangen ist und nur bedingt etwas dafür herzugeben vermag, ob eine Straße vorliegt, die dem landesstraßenrechtlichen Regime unterliegt oder eine Bundesfernstraße mit Maßgeblichkeit dann des Bundesfernstraßengesetzes. Soweit der Kläger darauf abhebt, dass das Bundesverwaltungsgericht und der Bayerische Verwaltungsgerichtshof die fernstraßenrechtliche Bedeutung des Autobahnrings um München herum gleichsam trotz überwiegenden örtlichen und regionalen Verkehrs bestätigt hätten, kann hieraus für die vorliegende Situation nichts geschlossen werden: Im Gegensatz zu diesem Vergleichsfall ist die fernstraßenrechtliche Funktion der vorhandenen Bundesautobahnen um Nürnberg herum bereits ohne jeden Zweifel gegeben. Es kann auch nicht etwa davon ausgegangen werden, dass sich hier die Kreisstraße N 4 nahtlos in eine Lücke in der Autobahn A 73 einfüge, weil eben der F-weg nur einen Teil der Lücke füllt bzw. vom F-weg aus die Autobahn A 73 im Süden nur über einen Abbiegevorgang und einen Teil der Südwesttangente erreicht werden kann.

Den einschlägig gestellten (Hilfs-)Beweisanträgen brauchte bzw. konnte nicht nachgegangen werden, im Wesentlichen wegen Unbehelflichkeit und wegen Zusammenhangs mit Rügen, zu deren Erhebung der Kläger nicht befugt ist. So wurde für verschiedene Tatsachen „vorsorglich“ Beweis durch Augenschein angeboten bzw. beantragt (S. 14 i. V. m. S. 13 der Klagebegründung v. 12./13.12.2013). Dass es sich beim streitgegenständlichen Straßenbereich um eine „öffentliche Straße“ (unter Hinweis auf § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG) handelt, trifft in völlig unstrittiger - und damit nicht beweisbedürftiger - Weise zu, was gleichwohl - aus den vorstehend angeführten Gründen - die Eigenschaft einer Straße als Bundesfernstraße nicht zu begründen vermag, vielmehr nur eine erforderliche Voraussetzung dafür ist. Soweit der Augenschein einem Beweis dienen soll, dass der streitgegenständliche Straßenbereich Teil eines zusammenhängenden Verkehrsnetzes der Bundesfernstraßen ist, ist der Augenschein nicht geeignet, Derartiges zu beweisen. Der beantragte Augenschein bezieht sich außerdem auf eine durch das Gericht vorzunehmende Bewertung bzw. Beantwortung einer Rechtsfrage und es liegen in tatsächlicher Hinsicht bereits ausreichende Unterlagen vor, auf deren Grundlage die Frage nach dem Vorliegen eines zusammenhängenden Verkehrsnetzes beantwortet werden kann. Gleiches gilt für die unter Beweis durch einen Augenschein gestellte Tatsache, dass der streitgegenständliche Straßenbereich einem weiträumigen Verkehr zu dienen bestimmt ist. Dass weiterhin der gegenständliche Straßenabschnitt „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt“ ist, trifft offensichtlich zu und ebenfalls der Umstand, dass die Straße frei von höhengleichen Kreuzungen angelegt werden soll, wobei insoweit im Übrigen ebenfalls erforderliche Voraussetzungen für eine Bundesautobahn in den Raum gestellt werden, die jedoch - für sich allein betrachtet - nicht ausreichend sind, das Vorhaben als Bundesautobahn - wenigstens in materiell-rechtlicher Hinsicht - zu qualifizieren. Gleiches wie vorstehend bereits ausgeführt gilt auch für den Umstand, dass die planfestgestellte Straße „wie eine Autobahn mit besonderen Anschlussstellen für die Zu- und Abfahrt von Kraftfahrzeugen ausgestattet“ sein soll und dass sie „wie eine Autobahn getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben“ soll. Ein Augenschein wäre darüber hinaus - hinsichtlich des beabsichtigten Ausbauzustands - nur durch Einsicht in die Pläne denkbar, welche bereits Gegenstand des Verfahrens sind und weswegen auch von daher eine Beweisaufnahme nicht in Betracht kommt. Was offensichtlich zutrifft, bedarf keiner Beweisaufnahme, weder in Form eines Augenscheins noch in Form eines Sachverständigengutachtens, dies hier festzustellen zum entsprechenden Beweisantrag dahin, dass der F-weg (aktuell) im Norden an die Autobahn A 73 angebunden ist (zu S. 2 des Schriftsatzes v. 3.7.2014). Die Durchführung eines Augenscheins wurde weiterhin in der mündlichen Verhandlung durch Bezugnahme auf Seite 3 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 hinsichtlich bestimmter Tatsachen beantragt, die teilweise völlig unstrittig sind, teilweise nicht vorliegen und teilweise keine bestimmten Tatsachen betreffen, wobei in tatsächlicher Hinsicht genügend Fakten vorliegen, die dem Gericht eine Bewertung der anstehenden Rechtsfragen ermöglichen. Soweit es um die Erfüllung der „Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 und 3 FStrG“ geht, sind zunächst konkrete Tatsachen nicht angesprochen. Der angesprochene Straßenquerschnitt findet in § 1 Abs. 1 FStrG ebenso wie in § 1 Abs. 3 FStrG keinen Widerhall. Eine „Freiheit von höhengleichen Kreuzungen“ ist heute - im Sinn der genannten Vorschrift - gerade nicht gegeben und ebenfalls nicht „Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen“. Zutreffend ist die aktuelle Ausführung im auszubauenden Bereich bereits heute mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr. Soweit weiterhin (ebenfalls gemäß S. 3 des Schriftsatzes vom 3.7.2014) ein Augenschein eingenommen und ein Sachverständigengutachten dazu erholt werden soll, dass ganz maßgebliche Anteile des Verkehrs auf der Autobahn A 73 aus Richtung Süden über die „sogenannte“ Kreisstraße N 4 in Richtung Nordost der Autobahn A 73 abfließen und weiterhin ein sehr erheblicher Teil des Verkehrs auf der „sogenannten“ N 4 aus Richtung Norden kommend über den autobahnmäßig ausgebauten Teil des F-wegs zum nördlichen Ende des Südteils der Autobahn A 73 fließen, zielen die Beweisanträge auf die Beantwortung von Rechtsfragen, die dem Gericht obliegt, wobei einmal dahingestellt bleiben soll, dass es an hinreichend konkreten Angaben zu den angeblich zu beweisenden Tatsachen mangelt und sich die entsprechenden Beweisanträge daher auch als Beweisermittlungsanträge bzw. Beweisausforschungsanträge darstellen. Dies gilt zumal in Anbetracht des Umstandes, dass die aktuellen Verkehrsverhältnisse ausreichend untersucht sind und die Annahme nicht zu rechtfertigen vermögen, dass - wie es augenscheinlich bewiesen werden soll - der F-weg schon heute eine Bundesautobahn im Sinn des § 1 Abs. 1 und 3 FStrG darstellt. Eine Beweisaufnahme war auch nicht gemäß dem Beweisantrag auf Seite 6 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 veranlasst, wonach ein Augenschein in der Richtung eingenommen werden solle, dass die Verkehrsfunktion des F-wegs nicht aufgrund kreisstraßenrechtlicher Erwägungen mit der Verknüpfung von Stadtteilen von Nürnberg begründet werden könne. Der F-weg dient ganz offensichtlich - jedenfalls auch - der Verknüpfung von Stadtteilen von Nürnbergund eine Funktion auch für anderweitigen Verkehr wird weder von der Vorhabensträgerin noch von der Planfeststellungsbehörde bestritten. Die aus der tatsächlichen Funktion zu ziehenden Folgerungen sind kein mögliches Beweisthema.

Ist nach alledem für das Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung oder wenigstens eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls nicht erforderlich, kann eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung nicht bestehen und also das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz keine Anwendung finden (§ 1 Abs. 1 UmwRG). Im Hinblick auf eine damit weder gegebene noch unterlassene Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG kann der Kläger eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nicht verlangen (§ 4 Abs. 1 UmwRG). Erst recht nicht können die Hilfsanträge Erfolg haben, soweit sie auf das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz in Verbindung mit dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung gestützt werden.

2.2 Ohne Erfolg bleibt die Klage auch von daher, dass der Kläger andere Rechtsfehler als die Unterlassung einer erforderlichen Umweltverträglichkeitsprüfung (oder wenigstens Vorprüfung des Einzelfalls über die UVP-Pflichtigkeit) rügt. Die gerichtliche Prüfung des Planfeststellungsbeschlusses (einschließlich des ihm vorhergehenden Verfahrens) ist auf die Einhaltung jener Vorschriften beschränkt, die zumindest auch Rechte des Klägers enthalten.

2.2.1 Dazu ist festzustellen, dass der Kläger mangels Inanspruchnahme eigener Grundstücke nicht von etwaigen enteignungsrechtlichen (Vor-) Wirkungen des Planfeststellungsbeschlusses nach Art. 40 Abs. 2 BayStrWG betroffen ist und somit (von daher) eine umfassende bzw. objektiv-rechtliche Prüfung des Planfeststellungsbeschlusses nicht verlangen kann (siehe dazu etwa BVerwG, U. v. 30.5.2012 - 9 A 35/10 - juris Rn. 20).

2.2.2 Vorweg ist zu den vom Kläger erhobenen Rügen auf die Präklusionsvorschrift des Art. 73 Abs. 4 BayVwVfG hinzuweisen, wonach ein Einwender unter den dort genannten Voraussetzungen (siehe auch Art. 73 Abs. 5 BayVwVfG) mit Ablauf der Einwendungsfrist von (materiell-rechtlichen) Einwendungen ausgeschlossen ist, soweit diese nicht etwa auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen. Eine Präklusion des Klägers liegt hier zumindest insoweit nahe, als sich der Kläger in seinem (rechtzeitigen) Einwendungsschreiben vom 7. November 2010 gegen eine vorhabensbedingte Mehrung des Verkehrsaufkommens nur im Hinblick darauf gewandt hat, dass im Bereich seines Wohnanwesens eine dritte Fahrspur angebaut werden soll. Auch „insgesamt“ hat sich der Kläger nur gegen einen dreispurigen Ausbau gewandt und sinngemäß in seinem Einwendungsschreiben auch erkennen lassen, dass er gegen die Beseitigung der vorhandenen Ampelkreuzungen, letztlich also gegen den Aus- und Umbau im Bereich Mitte, nichts einzuwenden hat. Eine vorhabensbedingte Verkehrsmehrung erscheint aber nur im Hinblick darauf nachvollziehbar, dass eben die ampelgeregelten Kreuzungen im Ausbaubereich Mitte entfallen sollen. Die Annahme eines vorhabensbedingten Mehrverkehrs durch eine Fahrstreifenaddition und bald darauf erfolgende Fahrstreifensubtraktion im Bereich West ist dagegen nicht nachvollziehbar. Naheliegend ist beim Kläger außerdem, dass er mit seiner Rüge unzutreffender Verkehrsprognose und weiterhin mit seiner Rüge mangelnder Planrechtfertigung ausgeschlossen ist. Insoweit ist insbesondere darauf hinzuweisen, dass die Unterlage W 15.1 („Verkehrsprognosen kreuzungsfreier Ausbau F-weg“) in Form eines nachrichtlichen Teils des Planes ausgelegen hat. Dieser Unterlage konnte bei einem Vergleich der Verkehrszahlen an der J. des Planfalls 2020 mit denen des Planungsbezugsfalls 2020 eine Verkehrsmehrung entnommen werden und ebenso der Prognosehorizont 2020, wobei der Kläger Angriffe insoweit seinerzeit jedoch gerade nicht erhoben hat (siehe zur Präklusion BVerwG, U. v. 9.2.2005 - 9 A 62/03 - juris Rn. 34, 37; BVerwG, U. v. 6.10.2010 - 9 A 12/09 - juris Rn. 17, speziell zur Rüge einer Verkehrsprognose und des angesetzten Prognosehorizonts BVerwG, U. v. 26.5.2011 - 7 A 10/10 - juris Rn. 30 bis 33 zu der dem Artikel 73 Abs. 4 BayVwVfG entsprechenden Vorschrift des § 18a Nr. 7 AEG, siehe auch BaWüVGH, U. v. 6.5.2013 - 5 S 369/12 - juris Rn. 35 f.). Nicht einmal ansatzwese problematisiert wurde vom Kläger in seinem Einwendungsschreiben vom 7. November 2010 auch die Frage der Planrechtfertigung. Zur Klarstellung hinzuweisen bleibt in diesem Zusammenhang gerade noch darauf, dass eine im Verwaltungsverfahren bzw. mit Ablauf der Einwendungsfrist entstandene Präklusion auf ein nachfolgendes Klageverfahren gleichsam „durchschlägt“, auch und z. B. dann, wenn zunächst nicht erhobene Einwendungen im Verlauf des weiteren Verwaltungsverfahrens von der Planfeststellungsbehörde aufgegriffen worden sind (gefestigte höchstrichterliche Rechtsprechung, vgl. etwa BVerwG, B. v. 18.9.1995 - 11 VR 7/95 - juris Rn. 11, BVerwG, U. v. 27.8.1997 - 11 A 18/96 - juris Rn. 29, BVerwG, U. v. 9.2.2005 - 9 A 62/03- juris Rn. 32 ff., BVerwG, B. v. 23.6.2009 - 9 VR 1/09 - juris Rn. 6, BVerwG, U. v. 23.3.2011 - 9 A 9/10 - juris Rn. 25, BVerwG, U. v. 30.5.2012 - 9 A 35/10 - juris Rn. 16). Die Beantwortung der sich hieraus ergebenden Fragen lässt das Gericht jedoch dahinstehen, weil es hierauf nicht ankommt. Soweit der Kläger generell zulässige Einwendungen geltend macht, also Einwendungen aus Verletzung eigener Rechte, begründen diese jedenfalls nicht die Feststellung, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig ist und - wie für eine Aufhebung erforderlich - den Kläger deswegen auch in seinen Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

2.2.3 Vom Kläger gerügt werden u. a. Verfahrensfehler, zunächst eine unzureichende (erste) Auslegung von Unterlagen. Aus einer etwa objektiv unzureichenden Auslegung seitens des Klägers näher bezeichneter Unterlagen (S. 3 der Klagebegründung vom 12./13.12.2013) ist jedoch eine Verletzung des Klägers in seinen Rechten nicht zu entnehmen. Eine Bedeutung der Tekturen für ihn und insbesondere zu seinen Lasten ist weder vorgetragen noch sonstwie erkennbar. Mithin hätte selbst ein etwaiger Rechtsverstoß die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst (Art. 46 BayVwVfG). Auch objektiv ist aber ein Rechtsverstoß nicht erkennbar, da nämlich den ursprünglich ausgelegten Unterlagen - vor der Tektur - bereits eine ausreichende „Anstoßwirkung“ zukam (siehe zum gebotenen Umfang bei der Auslegung in einem Planfeststellungsverfahren auch BVerwG, U. v. 20.5.1999 - 4 A 12/98 - juris Rn. 21, U. v. 18.3.2009 - 9 A 40/07 - juris Rn. 29, U. v. 6.10.2010 - 9 A 12/09 - juris Rn. 12, U. v. 3.3.2011 - 9 A 8/10 - juris Rn. 20, BaWü VGH, U. v. 6.5.2013 - 5 S 369/12 - juris Rn. 36). Von der (ursprünglich) nicht ausgelegten Unterlage „E 15“ („Verkehrszahlen“) war der Kläger nicht betroffen. Darüber hinaus war die bezeichnete Unterlage Gegenstand der ergänzenden bzw. zweiten Auslegung von Unterlagen (auch) in der Stadt Nürnberg. Dazu kommt vorliegend, dass eine planerische Bindung insoweit nicht ersichtlich ist, wegen nämlich nur nachrichtlicher Beifügung der Verkehrsprognosen zum festgestellten Plan und somit lediglich erläuternder Funktion. Auch das Verkehrsgutachten der ... Ingenieurgesellschaft mbH brauchte tatsächlich nicht ausgelegt zu werden bzw. es reichte insoweit die Auslegung der Unterlage „W 15.1“ („Verkehrsprognose kreuzungsfreier Ausbau F-weg“). Hieraus waren in ausreichender Weise die prognostizierten Verkehrszahlen ersichtlich sowie insbesondere auch der angenommene Prognosehorizont von zunächst dem Jahr 2015 mit schließlich Fortschreibung auf das Jahr 2020. Die Verkehrsprognose nennt auch die zu erwartenden Verkehrszahlen sowohl für den Planfall als auch für den Prognosebezugsfall an der J., die dem Anwesen des Klägers in östlicher Richtung nächstgelegene Anschlussstelle des F-wegs (siehe zum gebotenen Auslegungsumfang BVerwG, U. v. 20.5.1999 - 4 A 12/98 - juris Rn. 21, U. v. 18.3.2009 - 9 A 39/07 - juris Rn. 30, U. v. 6.10.2010 - 9 A 12/09 - juris Rn. 12, U. v. 3.3.2011 - 9 A 8/10 - juris Rn. 20; BaWü VGH, U. v. 6.5.2013 - 5 S 369/12 - juris Rn. 369).

2.2.4 Erfolg hat der Kläger auch nicht mit seiner Rüge, dass es für den beabsichtigten Ausbau an der Planrechtfertigung fehle, wobei das Gericht die Antwort auf die Frage dahinstehen lässt, ob mit etwaigem Fehlen der Planrechtfertigung eine Verletzung des Klägers in seine Rechten einhergehen kann, solange durch das Vorhaben andere Rechte des Klägers - wie insbesondere diejenigen zum Schutz von Gesundheit und Eigentum - nicht verletzt werden. Tatsächlich ist die Planrechtfertigung vorliegend nämlich gegeben. Die Planrechtfertigung ist eine Folge des verkehrlichen Bedarfs, gemessen an den gesetzlichen Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsrechts, hier an den Zielen von Art. 9 Abs. 1 Satz 2 BayStrWG. Hiernach haben die Träger der Straßenbaulast im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in einem dem gewöhnlichen Verkehrsbedürfnis und den Erfordernissen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung genügenden Zustand zu bauen und zu unterhalten. Dies ist nach Überzeugung des Gerichts hier gegeben, wohingegen eine Planrechtfertigung für die Planfeststellung einer Bundesautobahn mangels entsprechender Bundesbedarfsplanung aktuell zu verneinen wäre (vgl. dazu BVerwG, U. v. 9.2.2005 - 9 A 62/03, juris Rn. 30, BVerwG, U. v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18 und auch BVerwG, U. v. 8.1.2014 - 9 A 4/13, juris Rn. 31). Erforderlich und ausreichend für die Planrechtfertigung ist, dass die Planung „vernünftigerweise geboten“ ist (siehe etwa BVerwG, B. v. 1.4.2005 - 9 VR 7/05, juris Rn. 5 und U. v. 23.11.2005 - 9 A 28/04 - juris Rn. 16, letztere Entscheidung zu den generellen Zielen des Bundesfernstraßengesetzes gemäß u. a. § 3 Abs. 1 FStrG, diese Vorschrift im Wesentlichen gleichlautend mit Art. 9 Abs. 1 BayStrWG; siehe zur Planrechtfertigung auch BVerwG, U. v. 28.3.2013 - 9 A 22/11 - juris Rn. 28). Die mit der Planung verfolgten Ziele ergeben sich zutreffend aus dem Erläuterungsbericht zur Planfeststellung (Unterlage 1 T). Hiernach sind die Verkehrsverhältnisse aktuell unzureichend, zumal und insbesondere deswegen, weil das vorhandene Verkehrsaufkommen nicht mehr ausreichend bewältigt werden kann und der Verkehr teilweise in angrenzende Wohngebiete verdrängt wird (siehe insbesondere Nr. 2.2 des Erläuterungsberichts). Die nicht nur zur Verkehrsspitzenzeiten bestehende Überlastungssituation am F-weg ist offenkundig und auch von daher eine Anpassung der Straßenverhältnisse vor allem im Bereich der bisher vorhandenen, ampelgeregelten Kreuzungen - im genannten Sinn geboten. „Vernünftigerweise geboten“ ist auch der geplante Anbau einer dritten Fahrspur in Fahrtrichtung Osten, die sich in verkehrlicher Hinsicht als Verlängerung der bisher bereits bestehenden Ausfahrtspur zur J. hin darstellt. Schon gar nicht kann der Kläger durchgreifend geltend machen, dass dem Verkehrsbedürfnis wegen wesentlich stärkerer Zunahme des Verkehrs als prognostiziert nicht genügt werden könne, das Verkehrsbedürfnis eigentlich sogar einen sechsstreifigen Ausbau erfordern würde. Wäre dieser Vortrag richtig, so kann hierauf zumindest kein Verlangen auf Unterlassen eines Ausbaus gestützt werden (vgl. BVerwG, B. v. 1.4.2005 - 9 VR 7/05 - juris Rn. 7). Zur Vermeidung von Missverständnissen ist allerdings zur Planrechtfertigung darauf hinzuweisen, dass sie eine zwar erforderliche, aber keine hinreichende Bedingung für eine straßenrechtliche Planung darstellt, mithin ihr Vorliegen eine Abwägung im Einzelfall nicht erspart.

2.2.5 Weiter rügt der Kläger die Fehlerhaftigkeit der im Verfahren erstellten Prognosen, wobei etwaige Fehler hierbei nicht unmittelbar zur Verletzung der Rechte eines von dem Vorhaben betroffenen Klägers zu führen vermögen, sondern von Bedeutung nur dafür sind, ob der aus dem zu erwartenden (Mehr-) Verkehr resultierende Lärm hinzunehmen ist, und des Weiteren für die hieraus resultierende Belastung mit Luftschadstoffen insoweit, als Fragen der Lufthygiene in einem Planfeststellungsverfahrens zu würdigen sind (zu den insoweit bestehenden Einschränkungen wird noch gesondert auszuführen sein).

Nicht zur Annahme einer Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen die Einwendungen des Klägers, dass er wegen des Vorhabens - womöglich sogar nur wegen des Anbaus einer dritten Fahrspur im Abschnitt West - mit von ihm nicht hinzunehmenden Verkehrslärm zu rechnen habe, welcher sowohl ihn selbst als auch weitere im Anwesen wohnende Personen beeinträchtige und auch den Wert seines Grundstücks mindere. Vorab ist dazu festzustellen, dass maßgebend für die Betrachtung der Vergleich der Belastung mit Verkehrslärm im Prognoseplanfall mit derjenigen im Prognosenullfall (Prognosebezugsfall) ist, wobei vorläufig die Antwort auf die Frage dahingestellt bleiben kann, ob der von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Prognosehorizont, nämlich das Jahr 2020, zutreffend ist. Insgesamt drängt es sich geradezu auf, dass der Kläger bei möglicher Rüge vorhabensinduzierten Mehrverkehrs durch den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss in seinen Rechten bezüglich aus dem Verkehrslärm resultierender Beeinträchtigungen nicht verletzt sein kann, weil ihm durch den festgestellten Plan Anspruch auf einen weitaus besseren aktiven Lärmschutz als bisher zusteht. Dieser resultiert aus einer neuen, gegenüber bisher etwa doppelt so hohen Lärmschutzwand und außerdem aus dem Auftrag eines lärmreduzierenden Straßenbelags. Darüber hinaus kommt das Anwesen des Klägers nach Maßgabe der 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV) für auf Kosten der Vorhabensträgerin durchzuführende Schallschutzmaßnahmen in Betracht, soweit durch den Ausbau die in § 2 der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten werden (siehe im Einzelnen Unterlage W 11 1.4, Bl. 2 T; dortige Immissionspunkte Nrn. ... und ... mit jeweils Überschreitung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte). Auch im Fall etwa nicht als völlig zutreffend angenommener Verkehrsprognosen - wie jedoch vom Gericht nicht angenommen - ergibt sich insgesamt offensichtlich eine Überkompensation des Lärms durch vorhabensinduzierten Mehrverkehr durch die Summe der Lärmschutzmaßnahmen, welche dem Kläger zugutekommen (vgl. dazu BVerwG, U.v. 23.11.2005 - 9 A 28/04 - juris Rn. 45). Im Einzelnen ist hier von Folgendem auszugehen: Die normativ bei der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen (§ 41 BImSchG) maßgeblichen Immissionsgrenzwerte ergeben sich aus § 2 der 16. BImSchV, worin bezüglich Reiner und Allgemeiner Wohngebiete für die Tagzeit ein Beurteilungspegel von maximal 59 dB(A) genannt ist und für die Nachtzeit ein Beurteilungspegel von 49 dB(A). Das Bayerische Landesamt für Umweltschutz geht in seiner Analyse vom 8. November 2010 - nachvollziehbar und auch nicht bestritten - davon aus, dass die im Bereich West vorgesehenen Lärmschutzwände den Verkehrslärm um bis zu 15 dB(A) mindern, wenngleich die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV an höher gelegenen Stockwerken nachts noch um bis zu 8 dB(A) überschritten werden, wobei allerdings hinsichtlich der ersten Aussage der Bezugsfall nicht eindeutig erkennbar ist. Aus der planfestgestellten Unterlage W 11 1.3 ergeben sich für das Anwesen des Klägers in überzeugender Weise die Beurteilungspegel mit und ohne Lärmschutz. Hiernach ist für die Tagzeit im Durchschnitt der untersuchten Gebäudeaußenflächen - abhängig von Richtung und Geschoßlage - eine Verbesserung im Durchschnitt von 8 dB(A) zu erwarten und für die Nachtzeit eine Verbesserung im Durchschnitt von 6,8 dB(A). Im Ergebnis - und maßgeblich für einen möglichen Anspruch auf passiven Lärmschutz nach der 24. BImSchV - wird allerdings in einem von sechs untersuchten Fällen der Grenzwert für die Tagzeit überschritten und in vier Fällen der Grenzwert für die Nachtzeit. Hervorzuheben ist hier allerdings, dass der den Berechnungen zugrunde gelegte Lärmschutz dem Kläger allein im Fall des Ausbaus gemäß dem Planfeststellungsbeschluss zugute kommt, mithin die vorgenannten Verbesserungen. Demgegenüber ist festzustellen, dass selbst eine Verdoppelung des Werts für die maßgebende stündliche Verkehrsstärke M (Anlage 1 zur 16. BImSchV) in Kfz/h nur zu einer Erhöhung des Mittelungspegels Lm,T(25)und ebenso des Mittelungspegels Lm,N(25)um 3 dB(A) führt und damit auch zu einer entsprechenden Erhöhung der Beurteilungspegel, entsprechend allgemeinkundigen Grundlagen der Lärmphysik und auch dem Diagramm I der Anlage 1 zur 16. BImSchV. Das Maß dieser Erhöhung hängt auch nicht vom jeweils angesetzten Lkw-Anteil p (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) ab. Selbst also bei Zugrundelegung nur aktiven Lärmschutzes und bei Unterstellung völlig verkannter Verkehrsmenge im Prognosebezugsfall ergibt sich für den Kläger hinsichtlich der maßgeblichen Beurteilungspegel eindeutig eine Verbesserung der Lärmimmissionen bei seinem Anwesen. Dies gilt auch noch dann, wenn man zugunsten des Klägers von einem höheren Schwerverkehrsanteil p als der Planfeststellung zugrunde liegend ausgehen wollte: Mit einer Erhöhung des Schwerverkehrsanteils von z. B. 10% auf 30% geht nach Diagramm I der Anlage 1 zur 16. BImSchV gerade eine Erhöhung der Mittelungspegel um ca. 2,5 dB(A) einher, mithin eine gleichgroße Erhöhung auch der für die Berechnung der Immissionen im Ergebnis maßgeblichen Beurteilungspegel sowohl für den Tag als auch für die Nacht. Die vorliegenden Untersuchungen begründen damit belastbar die Feststellung, dass selbst bei Annahme nach Verkehrsmenge wie Verkehrsart unzutreffender Verkehrsprognose beim Vergleich der Lärmimmissionen vom Planungsfall mit dem Planungsnullfall der Kläger besser geschützt ist. Hierbei wurde sogar noch unbeachtet gelassen, dass der Kläger bei nicht ausreichender Schalldämmung an den Gebäudeteilen Ansprüche nach der 24. BImSchV geltend zu machen vermag, wie es jedoch ohne die Planfeststellung nicht der Fall ist.

Darüber hinaus ist das Gericht auch der Auffassung, dass die erstellten und den schalltechnischen Berechnungen zugrunde liegenden Prognosen zutreffend sind, wobei die Berechnungen selbst ohnehin nicht substantiiert angegriffen werden, sondern vielmehr eben die Eingangsdaten. Angegriffen werden die Prognosen vor allem hinsichtlich des Ausreichens ihrer Aktualität und hinsichtlich des für unzureichend erachteten Prognosehorizonts. Allgemein ist dazu festzustellen, dass Prognosen und speziell Verkehrsprognosen in Klageverfahren wegen straßenrechtlicher Planfeststellungen nur eingeschränkt überprüfbar sind, nämlich darauf, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis auch einleuchtend begründet worden ist (vgl. nur BVerwG, B.v. 28.11.2013 - 9 B 14/13 - juris Rn. 7 sowie U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18). Eine Frage der richtigen Methode ist insbesondere auch die Wahl eines zutreffenden Prognosehorizonts, wobei insoweit einschlägige normative Vorgaben nicht existieren. Der einschlägigen höchstrichterlichen Rechtsprechung entnimmt das Gericht im Wesentlichen, dass bei der Anwendung der 16. BImSchV der zeitliche Rahmen von Art. 75 Abs. 3 Satz 2, 2. Hs. BayVwVfG nicht auszuschöpfen ist. Eine Verkehrsprognose darf allerdings in zeitlicher Hinsicht nicht auf einen Zustand begrenzt werden, der aller Voraussicht nach bereits vor der Inbetriebnahme endet. Sehr langfristige Prognosen tragen in hohem Maß die Gefahr eines Fehlschlagens in sich, was sich deswegen aufdrängt, weil der Einfluss letztlich unwägbarer Zukunftsentwicklungen immer größer wird.Dazu zählen die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung, Preisentwicklungen auf dem Kraftstoffsektor, der technische Fortschritt z. B. hinsichtlich der Reifengeräusche und der Lärmemission von Motoren, das von verschiedenen Faktoren abhängige Verhalten der Kraftfahrzeugführer bei verschiedenen möglichen Fahrstrecken und vieles andere mehr. Zu beachten ist auch, dass ein kürzerer Prognosezeitraum einen früheren Nachweis hinsichtlich der Notwendigkeit von Schutzvorkehrungen oder Schutzanlagen (Art. 75 Abs. 2 Satz 2 BayVwVfG) ermöglicht, wobei aber eine Verkürzung des jeweiligen Prognosezeitraums nicht Ausdruck unsachlicher Erwägungen sein darf. Zuzugestehen ist hinsichtlich der Wahl des methodischen Ansatzes und damit auch hinsichtlich des Prognosezeitraums für den Ersteller ein Spielraum. Es besteht auch nicht etwa eine Pflicht zur laufenden Anpassung an etwaige neue Prognosen durch die Planfeststellungsbehörde (s. BVerwG, U.v. 21.3.1996 - 4 A 10/95, Rn. 18, 19, B.v. 25.5.2005 - 9 B 41/04 - juris Rn. 22, U.v. 7.3.2007 - 9 C 2/06 - juris Rn. 20, 21, U.v. 20.1.2010 - 9 A 22/08 - juris Rn. 27, U.v. 9.6.2010 - 9 A 20/08 - juris Rn. 74, U.v. 26.5.2011 - 7 A 10/10 - juris Rn. 36, U.v. 30.5.2012 - 9 A 35/10 - juris Rn. 23, U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18 und auch OVG Münster, U.v. 18.1.2013 - 11 D 70/09.AK - juris Rn. 164 ff.). Den an sie zu stellenden Anforderungen werden die der Planfeststellung zugrunde liegenden Verkehrsprognosen gerecht. Hier wurde der Plan im Jahr 2013 festgestellt und als Prognosehorizont wurde das Jahr 2020 mit der Maßgabe zugrunde gelegt, dass die Planfeststellungsbehörde davon ausgegangen ist, dass sich auch darüber hinaus - bis zum Jahr 2025 - eine weitere nennenswerte Verkehrszunahme im Stadtgebiet von Nürnberg nicht einstellen werde (vgl. dazu auch S. 34 des Planfeststellungsbeschlusses). Auszugehen sein wird vorliegend von einer erforderlichen Bauzeit von voraussichtlich insgesamt etwa sechs Jahren, entsprechend dem Umstand, dass für den Bereich West eine Bauzeit von ca. zwei Jahren benötigt wird und für den (technisch gleichzeitig möglichen) Ausbau im Bereich Mitte eine Bauzeit von einem plus fünf Jahren, entsprechend Seite 63 des Erläuterungsberichts. Damit kann jedenfalls die erforderliche Bauzeit mit dem Prognosehorizont in Einklang gebracht werden bzw. der Prognosezeitraum wurde nicht in unzulässiger Weise verkürzt. Insbesondere brauchte beim Prognosezeitraum nicht etwa berücksichtigt zu werden, dass der ausgebaute Straßenverlauf möglicherweise erst nach dem Ende des Prognosezeitraums in Betrieb genommen werden kann und zwar wegen eines Rechtsschutzverfahrens infolge aufschiebender Wirkung von Klagen und womöglich einer Ausnutzung der Gültigkeitsdauer der Planfeststellung (Art. 75 Abs. 4 BayVwVfG; s. dazu BVerwG, B.v. 25.5.2005 - 9 B 41/04 - juris Rn. 23). Ihre Untergrenze findet eine Verkürzung des Prognosezeitraums daher im Zeitraum der technischen Ausführbarkeit des Vorhabens. Es darf also im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt, dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses, nicht bereits verlässlich absehbar sein, dass das Vorhaben beim Eintritt des Prognosehorizonts noch nicht fertiggestellt und in Betrieb genommen sein würde (BVerwG, B.v. 25.5.2005 - 9 B 41/04 - juris Rn. 24). Eine Verschiebung des Prognosehorizonts 2015 gemäß dem Verkehrsgutachten auf das Jahr 2020 ohne weitere Erhöhung im weg einer Fortschreibung war hier möglich (s. allgemein zu einer Fortschreibung BVerwG, U.v. 9.6.2010 - 9 A 20/08 - juris Rn. 74, U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18 sowie auch OVG Münster, U.v. 18.1.2013 - 11 D 70/09.AK - juris Rn. 176). Die Fortschreibung der Verkehrszahlen ist aufgrund des Umstands gerechtfertigt, dass nach den erfolgten Verkehrszählungen der innerstädtische Verkehr in Nürnberg stagniert. Die Stagnation ist etwa seit dem Jahr 2002 festzustellen (s. Planfeststellungsbeschluss, dort S. 33). Bestätigt hat sich dies auch durch die von der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung mitgeteilten Verkehrszahlen für die Zählstelle am Leiblsteg, mithin in der Nähe des klägerischen Anwesens. Hiernach hat sich zwar bei einem isolierten Vergleich der Zahlen von 2013 gegenüber denjenigen von 2012 eine Steigerung von ca. 62.000 Fahrzeugen auf ca. 66.000 Fahrzeuge ergeben, wobei aber im Zeitraum der Jahre von 2000 bis 2013 die Werte zwischen 61.000 und 66.000 Fahrzeugen täglich geschwankt haben und ein Wert von 66.000 Fahrzeugen im Jahr 2005 schon einmal erreicht worden ist. Insgesamt erscheinen die erstellten Prognosen belastbar und die Angriffe des Klägers hiergegen verfangen nicht. Die zugrunde liegenden Untersuchungen der Verkehrsstärken wurden klägerseits durch ... (vom 10.12.2013) angegriffen. Erwidert wurde dazu durch die ... Ingenieurgesellschaft mbH (20.2.2014) und diese Stellungnahme von ... wurde auch vom Sachgebiet Straßenbau der Regierung von Mittelfranken bewertet (s. Schriftsatz der Regierung von Mittelfranken vom 11.3.2014). Nochmals entgegnet wurde dazu durch ... in Form einer weiteren „Erwiderung“ von Mai 2014. Exemplarisch sei hierzu angeführt, dass die der Planfeststellung zugrunde liegenden Verkehrsdaten als hinreichend aktuell zu erachten sind, zumal hierbei aktuelle Ist-Daten einbezogen worden sind (vgl. dazu etwa BaWüVGH, U.v. 6.5.2013 - 5 S 369/12 - juris Rn. 61). Tatsächlich ist das Verkehrsmodell aus dem Jahr 1987/1988 mehrfach fortgeschrieben und aktualisiert worden, wenngleich es auf einer Matrix von 1987/1988 basiert. Wenn weiterhin gerügt wird, dass eine Verkehrszählung an einem Nachmittag den Verkehr nicht hinreichend sicher abzubilden vermöge, so entspricht eine derartige Zählung doch allgemeiner Praxis, da sich hierbei Berufs-, Freizeit- und Einkaufsverkehre überlagern, im Gegensatz zum morgendlichen Spitzenverkehr (BaWüVGH, U.v. 6.5.2013 - 5 S 369/12 - juris Rn. 66). In methodischer Hinsicht auch nicht etwa zu beanstanden ist es, als Durchgangsverkehr in Anbetracht der Bebauungssituation im Großraum Nürnberg denjenigen Verkehr zu betrachten, der von außerhalb des Großraums Nürnberg-Fürth-Schwabach kommt und diesen Raum auch wieder verlässt, während ... insoweit auf das Stadtgebiet Nürnberg abstellt. Insgesamt wurden beachtliche Mängel mit den Angriffen auf die zugrunde liegenden Verkehrsuntersuchungen nicht aufgezeigt und vielmehr stellt die Klägerseite mit ihren Ausführungen den verkehrswissenschaftlich begründeten Ausführungen der Beigeladenen und ihrer Gutachter sowie des Beklagten ihre eigene wissenschaftliche Meinung gegenüber. Eine Beweisaufnahme durch ein (weiteres) Sachverständigengutachten diesbezüglich drängt sich nicht auf, zumal dem Verfahren womöglich eine dritte wissenschaftliche Meinung hinzugefügt würde und es nicht Aufgabe des Gerichts ist, sich aus verschiedenen Gutachten zur gleichen Frage dasjenige gleichsam herauszusuchen, das als geeignetstes erscheint. Dass im Verwaltungsverfahren bereits erstattete Gutachten - im Rahmen vorstehend aufgezeigter Grenzen - im Gerichtsverfahren verwertet werden können, steht ohnehin außer Frage.

Den zur Frage der Belastung des Klägers bzw. seines Anwesens gestellten (Hilfs-) Beweisanträgen war nicht nachzugehen. Dies gilt zunächst für den Beweisantrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens im Hinblick auf die Eignung der Verkehrsprognose auf der Basis von Daten aus dem Jahr 2002 (S. 4 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Wenngleich die Verkehrsprognose hinsichtlich der Basisdaten auf Zahlen aus dem Jahr 2002 beruht, so ist sie doch als hinreichend zeitnah anzusehen und als geeignet zu erachten, weswegen es - entsprechend den vorstehenden Ausführungen - nicht veranlasst ist, insoweit ein Gutachten zu erholen. Des Weiteren bezieht sich der Beweisantrag - jedenfalls nach dem Wortlaut - sogar darauf, durch Gutachten die Nichteignung vorhandener Verkehrsprognose feststellen zu lassen. Die Frage der Eignung bereits vorliegender fachlicher Aussagen als Prognose ist aber keine Tatsachenfrage und vielmehr durch das Gericht zu beantworten. Ein Sachverständigengutachten kam auch nicht zu den Aussagen auf Seite 20 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 in Betracht, wobei das Ziel des entsprechenden Beweisantrags völlig unklar bzw. ein konkretes Beweisthema nicht ersichtlich ist und der Beweisantrag zumindest teilweise offensichtlich zutreffende - und damit nicht beweisbedürftige - Tatsachen betrifft. Ob die prognostischen Überlegungen zum F-weg in der Verkehrsuntersuchung (Verkehrsgutachten) von ... „völlig veraltet“ sind, ist eine Rechtsfrage. Ohne irgendwelchen vernünftigen Zweifel haben zum Zeitpunkt der Erstellung der Matrix 1987/1988 im maßgeblichen Raum völlig andere Verkehrsverhältnisse vorgelegen als aktuell, nämlich nach der deutschen Einigung und dem Bau neuer Straßen infolge (auch) Öffnung der Grenze nach Tschechien einschließlich entsprechenden Mehrverkehrs. Infolge Einarbeitung wesentlich jüngerer Daten in die Verkehrsprognose kam es jedoch auf die entsprechend in den Raum gestellten Fragen bzw. Aussagen nicht an. Von einer Fehlerhaftigkeit der bisher vorliegenden Lärmbegutachtung zulasten des Klägers als Resultat fehlerhafter Verkehrsprognose ist gerade nicht auszugehen, weil Immissionspegelerhöhungen beim Anwesen des Klägers - außerhalb der Tunnelstrecke gelegen - nicht ernsthaft in Rede stehen, sowohl wegen der Maßnahmen aktiven Lärmschutzes als auch - darüber hinaus - im Hinblick auf die belastbaren Verkehrsprognosen. Offensichtlich nicht für die Klage relevant ist die Frage einer nachteiligen Lärmerhöhung für Eltersdorf, die Stadt Fürth und Bereiche in Nürnberg außerhalb des Planfeststellungsbereichs (zu S. 47 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Auch insoweit war daher die Einholung eines Gutachtens nicht veranlasst, was gleichfalls für den weiteren Beweisantrag auf Seite 48 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 gilt deswegen, weil insoweit völlig andere Wohnlagen betroffen sind als die Lage des klägerischen Anwesens. Darüber hinaus lässt dieser Beweisantrag auch ein konkretes Beweisthema vermissen, wenn als Schlussfolgerung klägerischer Angriffe gegen den Planfeststellungsbeschluss (Stichworte „Defizit“, „nicht tragfähig“, „erheblicher Anstieg“) ein Sachverständigengutachten gefordert wird. Damit sollen letztlich im weg beantragter Beweiserhebung durch Einholung eines Gutachtens ausschließlich vom Gericht zu beantwortende Wertungsfragen geklärt werden. In diesem Zusammenhang bleibt gerade noch anzumerken, dass es nicht zutrifft, dass vorliegend die Beigeladene und die Planfeststellungsbehörde zielorientiert stets die billigste Lösung passiven Schallschutzes angesteuert hätten. Gewählt wurde aus den untersuchten Varianten (s. „Ergänzende Untersuchungen zum Lärmschutz“) eine Kombination der Varianten 4 und 5 und verworfen allerdings die Varianten 2 und 3, welche eine Mittelwand eingeschlossen hätten. Der Verbesserung der Lärmsituation hinsichtlich der Lärmimmission durch eine z. B. 6 m hohe Mittelwand in nur als geringfügig zu erachtendem Ausmaß stehen erhebliche Mehrkosten und verkehrliche und sonstige Erschwernisse entgegen, womit die getroffene Entscheidung hinsichtlich der erforderlichen Abwägung nicht zu beanstanden ist. Soweit weiterhin ein Sachverständigengutachten auch zu Fragen des Naturschutzes eingeholt werden soll (s. S. 50 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013), bezieht sich der Kläger offensichtlich auf nicht von ihm zulässig geltend zu machende Rechte bzw. eine Beweiserhebung insoweit scheidet als für das Verfahren unerheblich aus. Für das Verfahren nicht relevant ist auch der Beweisantrag zur Einholung eines Sachverständigengutachtens hinsichtlich der Frage, ob auf der Grundlage zutreffender Prognosezahlen insbesondere für das Jahr 2025 von einem sechsstreifigen Ausbau des F-wegs (bzw. der Notwendigkeit hierfür) auszugehen ist, da die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom (behaupteten) Erfordernis eines sechsstreifigen Ausbaus nicht berührt wird, was jedenfalls hinsichtlich von denjenigen Rechten gilt, welche der Kläger gegen den Ausbau einwenden kann (zu S. 8 des Schriftsatzes vom 3.7.2014). Keine Rolle für das Verfahren spielt auch die Frage, ob der Verkehrsumfang auf der Bundesautobahn A 73 südlich des Autobahnkreuzes Erlangen „maßgeblich steigen“ werde, da insoweit nicht die Lage des klägerischen Anwesens betroffen ist. Soweit eine Untersuchung von ... zu Beweiszwecken beigezogen werden soll (zu S. 9 des Schriftsatzes vom 3.7.2014), steht ein (zulässiger) Beweisantrag nicht inmitten, da insoweit ein Beweisthema nicht ersichtlich ist. Vielmehr soll die (tatsächlich) beantragte Beiziehung (nur) dazu dienen, dem Gericht Kenntnis über irgendwelche - nicht näher bezeichnete - Tatsachen zu verschaffen, womit es einer (konkludenten) Entscheidung insoweit gar nicht bedarf, zumal es sich auch nicht aufdrängt, weitere Unterlagen zur Frage der zu erwartenden Verkehrsmenge beizuziehen. Eine Beweiserhebung war auch nicht hinsichtlich der im Zusammenhang mit dem Antrag auf Seite 10 des Schriftsatzes vom 3. Juli 2014 angesprochenen Fragen veranlasst, dieser Antrag basierend offenbar auf einem Pressebericht über Aussagen eines Politikers zu allgemeinen Prognosen für den Güterverkehr und einem Presseartikel über angebliche Ausführungen des Gutachterbüros ... Konkrete Erkenntnisse, welche zu einer Beweiserhebung Anlass geben könnten, sind den Zitaten nicht zu entnehmen und allein die Behauptung eines „unrealistisch niedrigen Anstiegs des Lkw-Verkehrs im Zusammenhang mit der hier streitgegenständlichen Planung“ rechtfertigt es nicht, im weg eines Gutachtens weitere Erhebungen anzustellen, schon gar nicht in Bezug auf den weitab vom Anwesen des Klägers gelegenen Hafen. Vor allem hinsichtlich der vom Kläger zulässig einzig rügbaren Verletzung eigener Rechte entsprechend vorstehenden Ausführungen und in Anbetracht der auch belastbaren Verkehrsprognosen erschließt es sich nicht, welche Erkenntnisse von Relevanz für das Verfahren die Einholung eines weiteren Gutachtens ergeben könnte.

2.2.6 Erfolg hat die Klage auch nicht im Hinblick auf die vom Kläger erhobenen Rügen zu einer Verschlechterung der Luftqualität (bei seinem Anwesen). Als verletzte Vorschriften in Betracht kommen hier nur diejenigen der 39. BImSchV i. V. m. §§ 44 ff. des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, nachdem andere normative Vorgaben nicht ersichtlich sind. Gerügt wird insoweit vom Kläger im Wesentlichen, dass die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV nicht eingehalten würden und ebenso nicht das Maß der in der 39. BImSchV zugelassenen Überschreitungen (s. §§ 2 ff. der 39. BImSchV).

Das Gericht folgt hier der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Maß der Bedeutung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts für die Planfeststellung eines Vorhabens, speziell auch eines Straßenbauvorhabens. Hieran wird auch in Ansehung der klägerseits vorgetragenen Bedenken festgehalten, welche dahin gehen, dass die normative Festlegung der Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit erfolgt sei und außerdem das Gebot der Konzentrationsmaxime des Planfeststellungsverfahrens dadurch verletzt würde, wenn die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts dem Verfahren der Luftreinhalteplanung überlassen würde. Vorweg ist zur Rechtsprechung zu der genannten Frage darauf hinzuweisen, dass nach einem Vergleich der zwischenzeitlich aufgehobenen 22. BImSchV mit der 39. BImSchV kein ernsthafter Anlass dazu besteht, die Grundsätze der höchstrichterlichen Rechtsprechung zur 22. BImSchV nicht auf die 39. BImSchV zu übertragen. Zudem hat das Bundesverwaltungsgericht zur Frage der Bedeutung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts auch schon im Hinblick auf die 39. BImSchV entschieden (U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris) und hierbei ausdrücklich auf seine frühere Rechtsprechung - zur 22. BImSchV - Bezug genommen. Insgesamt ist einschlägig festzustellen, dass gerade keine Verpflichtung einer Planfeststellungsbehörde besteht, die Einhaltung der Grenzwerte vorhabensbezogen festzustellen. Eine Überschreitung der rechtlichen Grenzen durch eine Planfeststellungsbehörde ist allerdings dann anzunehmen, wenn die Zulassung eines Vorhabens erfolgt, obwohl absehbar ist, dass die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts mit Mitteln der Luftreinhalteplanung ausgeschlossen ist. Mithin kann die Planfeststellungsbehörde in der Regel die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts der Luftreinhalteplanung überlassen, was auch in Ansehung des Umstands gilt, dass hierfür andere Behörden zuständig sind bzw. sein können. Die festgelegten Grenzwerte (hier: §§ 2 bis 8 der 39. BImSchV) stehen im engen Zusammenhang mit dem System der Luftreinhalteplanung, wobei etwaigen Überschreitungen der Grenzwerte durch die Luftreinhalteplanung emissionsquellenunabhängig, d. h. letztlich gebietsbezogen begegnet werden soll. Die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts ist damit grundsätzlich nicht etwa vorhabenbezogen, also gleichsam „an Ort und Stelle“, zu garantieren. Pflichten werden für das Handeln der Behörden durch die 39. BImSchV gemäß §§ 27 ff. mit insbesondere Überschreitung der in der 39. BImSchV festgelegten Grenzwerte begründet. Mithin setzen die Grenzwerte einen gebietsbezogenen Anlass für Maßnahmen der Luftreinhalteplanung. In den Blick genommen ist auch durch das Recht der Europäischen Union das Ziel, dass die Mitgliedsstaaten gebietsbezogen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität treffen. Für die Beurteilung der Frage, ob die Problemlösung der Luftreinhaltung tatsächlich der Luftreinhalteplanung überlassen werden darf, reicht eine Abschätzung aus (BVerwG, U.v. 23.2.2005 - 4 A 1/04 - juris Rn. 33, B.v. 1.4.2005 - 9 VR 7/05 - juris Rn. 21, U.v. 16.3.2006 - 4 A 1001/04 - juris Rn. 433, U.v. 18.3.2009 - 9 A 39/07 - juris Rn. 114, U.v. 10.10.2012 - 9 A 20/11 - juris Rn. 12, U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18, U.v. 24.10.2013 - 7 C 36/11 - juris Rn. 49). Der genannten und vorstehend dargestellten Rechtsprechung ist zu folgen. Die Anwendung der vorgenannten Grundsätze auf das Verfahren ergibt, dass es vorliegend und in Ansehung der eingehend untersuchten lufthygienischen Situation zulässig war, die Einhaltung der lufthygienischen Grenzwerte nach Maßgabe der 39. BImSchV dem Verfahren der Luftreinhalteplanung zu überlassen. In diesem Zusammenhang bleibt gerade noch anzumerken, dass zwar nach dem Wortlaut der Vorschriften des Luftqualitätsrechts Kriterium für ein Einschreiten der „Schutz der menschlichen Gesundheit“ ist, woraus aber eine Gesundheitsgefährdung nicht unmittelbar abgeleitet werden kann, weil diese von der Gesamtexposition der betroffenen Menschen abhängt, die aber in den Immissionsgrenzwerten nur mittelbar ihren Niederschlag gefunden hat. Damit erweist es sich auch, dass das Ziel der 39. BImSchV die Verbesserung der Luftqualität dadurch ist, dass bei Überschreitung der jeweiligen Grenzwerte (ggf. bei Überschreitung der zugelassenen Überschreitungen) von den zuständigen Behörden gebietsbezogen einzuschreiten ist (s. §§ 27 ff. der 39. BImSchV). Ein Ausnahmefall im Sinn der vorgenannten Rechtsprechung - womöglich mit der Folge der Nichtzulassung des Vorhabens - ist vorliegend nicht zu erkennen, da gerade nicht absehbar ist, dass die Einhaltung der zum Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegten Grenzwerte der 39. BImSchV mit Mitteln der Luftreinhalteplanung ausgeschlossen ist. Unberücksichtigt bleiben soll hier einmal die im Verfahren auch angeklungene Auffassung, dass der Ausbau des F-wegs wie vorgesehen sogar eine Maßnahme im Rahmen der Luftreinhalteplanung sein könnte, weil zwar vorhandener Verkehr verlagert, aber auch verflüssigt würde und somit der Ausbau der Luftreinhaltung dient mit der Folge, dass dann der Ausbau (unter diesem Aspekt) sogar rechtlich geboten wäre. Die Anwendung der Kriterien der höchstrichterlichen Rechtsprechung für eine Ausnahme vom Gebot der Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts in der Luftreinhalteplanung sind nicht gegeben. Hierbei war zunächst zu berücksichtigen, dass der beabsichtigte Ausbau bzw. Umbau auf einer Bestandstrasse erfolgt und in einem bereits erheblich belasteten Gebiet. In derartigen Fällen liegt es nahe, die Einhaltung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts dem Verfahren der Luftreinhalteplanung zu überlassen, weil hierfür nämlich ein breites Spektrum von Maßnahmen zur Verfügung steht (siehe dazu im Einzelnen BVerwG, U.v. 26.5.2004 - 9 A 6/03 - juris Rn. 27, 28, U.v. 1.4.2005 - 9 VR 7/05 - juris Rn. 21, U.v. 10.10.2012 - 9 A 18/11 - juris Rn. 18). So können Maßnahmen erfolgen, die den Kraftfahrzeugverkehr, Bautätigkeiten, Schiffe an Liegeplätzen, dem Betrieb von Industrieanlagen, die Verwendung von Erzeugnissen oder den Bereich Haushaltsheizungen betreffen (§ 27 Abs. 3 i. V. m. § 28 Abs. 2 Satz 2 der 39. BImSchV). Damit können lufthygienische Belastungen nicht nur reduziert, sondern auch kompensiert werden, was einer Planfeststellungsbehörde nicht zu Gebote steht. Besondere Umstände für eine gleichwohl anzunehmende Ausnahme vom grundsätzlichen Gebot der Berücksichtigung der Grenzwerte des Luftqualitätsrechts (erst) in der Luftreinhalteplanung sind nicht erkennbar, wozu auch auf die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Februar 2005 (4 A 1/04 - Rn. 33 bei juris) und den Beschluss vom 1. April 2005 (9 VR 7/05 - Rn. 21 bei juris) hinzuweisen ist. Besondere Umstände durch ungewöhnliche örtliche Gegebenheiten, die die Annahme möglicher Einhaltung der Grenzwerte in Frage stellen würden, sind nicht zu erkennen. Dies gilt auch in Anbetracht des Umstands, dass hier infolge des starken Verkehrs eine schwierige, aber nicht ungewöhnliche Schadstoffsituation vorliegt, wie sie allerdings in zahlreichen großstädtischen Bereichen anzutreffen ist. So liegt nicht etwa ein „zentraler Verkehrsknotenpunkt“ vor bzw. der F-weg stellt in der Nähe des klägerischen Anwesens eine durchgehend befahrbare Straße dar. Gerade auch in Fällen des Ausbaus einer Bestandsstraße in bereits stark mit Luftschadstoffen belasteten Gebieten bietet sich das Verfahren der Luftreinhalteplanung als Problembewältigung besonders an und auf der Grundlage letztlich aller vorliegenden Gutachten mussten sich insgesamt für die Planfeststellungsbehörde keine Anhaltspunkte ergeben, dass die Instrumentarien der Luftreinhalteplanung etwa nicht ausreichend sein könnten (BVerwG, B.v. 1.4.2005 a. a. O.). Letztlich kann hier dahingestellt bleiben, ob vorliegend (insbesondere) den Ausführungen in der fachtechnischen Stellungnahme der ... GmbH vom 22. Januar 2014 gefolgt werden kann, dass sich nämlich die lufthygienische Situation im Prognose-Planfall im Vergleich zum Istzustand (2007) deutlich verbessert oder ob - andererseits - die Auffassung von ... (Erwiderung vom Mai 2014) zutrifft, welche (z. B.) hinsichtlich der Belastung mit Feinstaub-Partikeln PM10 davon ausgeht, dass die Einhaltung der Grenzwerte nicht sichergestellt sei. Jedenfalls ist insgesamt nicht ernsthaft absehbar, dass die einschlägigen Grenzwerte selbst mit Mitteln der Luftreinhalteplanung nicht eingehalten werden könnten, weswegen auch weitere bzw. vertiefende Untersuchungen dazu gerade nicht veranlasst sind.

Nicht nachzugehen war den im Verfahren (bzw. durch Bezugnahme auf den Schriftsatz eines anderen Klägers) gestellten (Eventual-) Beweisanträgen, soweit diese die Beachtung des Luftqualitätsrechts betreffen. Der von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Prognosehorizont ist ausreichend, wie vorstehend bereits ausgeführt worden ist, was auch in Ansehung der für die Durchführung des Vorhabens erforderlichen Bauzeit gilt. Mithin kommt eine Beweiserhebung entsprechend dem Beweisantrag auf Seite 38 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 schon von daher nicht in Betracht und außerdem stellen sich die Fragen der Luftschadstoffbelastung ohnehin nur eingeschränkt, nämlich im Hinblick darauf, ob die Luftreinhalteplanung auch im vorliegenden Fall ein taugliches Instrument zur Bewältigung der Probleme der Lufthygiene sein kann. Dies ist zu bejahen, weswegen es auch von daher nicht auf eine einschlägige Beweisaufnahme ankommt. Soweit ein Augenschein eingenommen werden soll (S. 39 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013) ist ebenfalls festzustellen, dass es auf dessen Ergebnis - wie in den Raum gestellt - nicht ankommt. Darüber hinaus erschließt sich nicht, welche über die vorliegenden und detaillierten Pläne hinausbessere Erkenntnisse ein Augenschein dem Gericht verschaffen sollte. Die Erholung eines Sachverständigengutachtens zur Frage, ob eines Tages die Lufthygiene im maßgeblichen Bereich gleichsam „von selbst“ oder durch Luftreinhaltepläne hinreichend gesichert werden könnte und ob sich nachhaltige Grenzwertüberschreitungen vermeiden ließen (S. 40 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013) war ebenfalls nicht veranlasst. Die Frage der Möglichkeit der Einhaltung einschlägiger Grenzwerte ohne spezielle Maßnahmen der Luftreinhaltung ist für das Verfahren nicht von Bedeutung und es kommt vielmehr darauf an, ob zumindest im weg von Luftreinhaltemaßnahmen nach der 39. BImSchV deren Grenzwerte eingehalten werden können. Insofern sind aber vertiefende Untersuchungen nicht erforderlich bzw. die bereits vorhandenen Untersuchungen reichen aus. Gleiches gilt für die Einholung eines Sachverständigengutachtens gemäß Seite 41 oben und Mitte. Hierbei sei gerade noch angeführt, dass für den Schadstoff “Stickoxid“ (gemeint Stickstoffoxid bzw. NOx) erstens nur ein so genannter „kritischer Wert“ in Rede stünde(§ 3 Abs. 4 der 39. BImSchV) und dieser außerdem ausdrücklich im Hinblick auf den Schutz der Vegetation festgelegt wurde (vgl. auch § 1 Nr. 17 der 39. BImSchV), womit der Beweisantrag insoweit einem Bereich zuzuordnen ist, bzgl. dessen der Kläger Rügen nicht zu erheben vermag. Eine Beweiserhebung war auch nicht insoweit veranlasst, als durch Einholung eines Sachverständigengutachtens ein trotz Ausbau gestörter Verkehrsfluss zu erwarten sein soll (S. 41 unten des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Dieser Beweisantrag steht ebenfalls im Zusammenhang mit der Behauptung erhöhter Luftschadstoffbelastung, weswegen eine entsprechende Beweiserhebung nach Maßgabe der vorstehenden Ausführungen für das Verfahren nicht relevant sein kann. Zudem steht insoweit keine beweisbare Tatsache im Raum, sondern eine rechtliche Bewertung. Dazukommt letztlich, dass tatsächlich Störungen des Verkehrsflusses auch bei einem Ausbau in der beabsichtigten Weise jedenfalls in bestimmtem Umfang nicht ausgeschlossen werden können bzw. als zutreffend unterstellt werden können, entsprechend der Realität in großstädtischen Räumen. Offensichtlich eine Beweiserhebung ausgeschlossen ist hinsichtlich des Umstandes, dass maßgebliche Schadstoffe und Überschreitungen der Tagesgrenzwerte an mehr als 35 Tagen auch außerhalb des Baubereichs auftreten würden (S. 41 unten des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013), da ja das Anwesen des Klägers innerhalb des Baubereichs gelegen ist. Soweit es - wie in den Zusammenhang gestellt - auf die Fragen der Lufthygiene ankommt, bedarf es aus den vorstehend mehrfach angeführten Gründen auch nicht der Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Frage der Zunahme des Schwerlastverkehrs bei etwaiger Planverwirklichung (zu S. 45 des Schriftsatzes vom 12./13.12.2013). Es erschließt sich keinerlei Notwendigkeit, die insoweit aufgeworfenen Fragen in weiterer Vertiefung zu untersuchen, weil die vorhandenen Untersuchungen dazu ausreichend erscheinen und - vor allem - dadurch nicht ernsthaft die Abschätzung in Frage gestellt wird, dass auch im vorliegenden Fall die Problemlösung der Lufthygiene der Luftreinhalteplanung überlassen werden darf. Das Ziel des auf Seite 46 des Schriftsatzes vom 12./13. Dezember 2013 gestellten Beweisantrags ist unklar und daher dem Beweisantrag schon mangels konkret genannter Beweistatsachen nicht nachzugehen. Das Gericht geht - entsprechend den vorstehenden Ausführungen - davon aus, dass der Planfeststellungsbeschluss die immissionsschutzrechtliche Dimension der Luftschadstoffe und der sich ergebenden Grenzwertüberschreitungen sachgerecht bewältigt hat. Wenn seitens des Klägers dazu ein „Hintergrund“ angeführt wird, so steht insoweit kein möglicher Beweis inmitten. Im Übrigen wäre auf die vorstehenden Ausführungen dazu zu verweisen, dass es für die Klage maßgeblich darauf ankommt, dass etwaigen Überschreitungen der Grenzwerte der 39. BImSchV mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in genügender Weise entgegengetreten werden kann, was durch den Beweisantrag auch gar nicht in Abrede gestellt wird.

2.3 Insgesamt ist nach alledem insbesondere im Rahmen der (grundsätzlich) auf die Verletzung in eigenen Rechten beschränkten Rügebefugnis des Klägers nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte nach eingehender Prüfung und als zutreffend zu erkennender Abwägung der entgegenstehenden Interessen zu dem Ergebnis gekommen ist, dass sich die mit dem Ausbau verfolgten öffentlichen Interessen gegen die widerstreitenden Rechtspositionen und Interessen durchsetzen. Insoweit ist auch darauf hinzuweisen, dass der Beklagte bei der Abwägung nicht zuletzt auch den Gesichtspunkt der bereits vorhandenen Vorbelastung - durch den Bestand des F-wegs in bisheriger Führung - zu berücksichtigen hatte (vgl. dazu etwa BVerwG, B.v. 26.9.2013 - 4 VR 1/13 - juris Rn. 57 m. w. N.). Eine Vorbelastung wäre sogar dann zu berücksichtigen, wenn - wie vorliegend nicht gegeben - eine neue Trasse anstelle einer bestehenden Trasse errichtet würde.

2.4 Soweit sich das Gericht mit einzelnen, teilweise sehr breit ausgeführten Darlegungen der Klägerseite in dieser Entscheidung - auch zugunsten von Lesbarkeit und Verständlichkeit - nicht ausdrücklich oder nur in einer knappen Form auseinandersetzt, wird das diesbezügliche Vorbringen von vornherein nicht für geeignet gehalten, rechtserhebliche Fehler des Planfeststellungsbeschlusses aufzuzeigen. In diesem Zusammenhang bleibt gerade noch darauf hinzuweisen, dass aus dem Umfang der Entscheidungsgründe im Detail nicht gefolgert werden kann, dass sich das Gericht mit den Darlegungen nicht oder nicht gründlich auseinandergesetzt hätte. Es besteht insgesamt keine Pflicht, das gesamte Vorbringen der Beteiligten in den Entscheidungsgründen wiederzugeben und zu jedem einzelnen Gesichtspunkt Stellung zu nehmen (s. BayVGH, U.v. 19.2.2014 - 8 A 11.40040 u. a. -, vgl. auch BVerwG, U.v. 28.1.2009 - 7 B 45/08 - juris Rn. 40 und B.v. 28.11.2013 - 9 B 14/13 - juris Rn. 34).

2.5 Als im Verfahren unterlegen hat nach § 154 Abs. 1 VwGO der Kläger die Kosten des Verfahrens zu tragen. Der Billigkeit entspricht es, dem Kläger auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, weil diese mit der Stellung eines Antrags ein Kostenrisiko übernommen hat (§§ 154 Abs. 3, 162 Abs. 3 VwGO).

Gründe für eine Zulassung der Berufung liegen nicht vor (§§ 124a Abs. 1 Satz 1, 124 Abs. 2 Nr. 3 und 4 VwGO).

ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgericht Ansbach Urteil, 14. Juli 2014 - 10 K 13.01444

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Urteilsbesprechungen zu Verwaltungsgericht Ansbach Urteil, 14. Juli 2014 - 10 K 13.01444

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Verwaltungsgericht Ansbach Urteil, 14. Juli 2014 - 10 K 13.01444 zitiert 23 §§.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154


(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113


(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag au

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 124a


(1) Das Verwaltungsgericht lässt die Berufung in dem Urteil zu, wenn die Gründe des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 vorliegen. Das Oberverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden. Zu einer Nichtzulassung der Berufung ist das Verwaltungsgericht nic

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 42


(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden. (2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist

Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz - UmwRG | § 4 Verfahrensfehler


(1) Die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b kann verlangt werden, wenn 1. eine nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, nach der Verordnung über

Straßenverkehrs-Ordnung - StVO 2013 | § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen


(1) Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie 1. zur Durchführung von

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 65


(1) Das Gericht kann, solange das Verfahren noch nicht rechtskräftig abgeschlossen oder in höherer Instanz anhängig ist, von Amts wegen oder auf Antrag andere, deren rechtliche Interessen durch die Entscheidung berührt werden, beiladen. (2) Sind

Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz - UmwRG | § 1 Anwendungsbereich


(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen: 1. Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach a) dem Gesetz

Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPG | § 2 Begriffsbestimmungen


(1) Schutzgüter im Sinne dieses Gesetzes sind 1. Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit,2. Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt,3. Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft,4. kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie5.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 41 Straßen und Schienenwege


(1) Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist unbeschadet des § 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche h

Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz - UmwRG | § 3 Anerkennung von Vereinigungen


(1) Auf Antrag wird einer inländischen oder ausländischen Vereinigung die Anerkennung zur Einlegung von Rechtbehelfen nach diesem Gesetz erteilt. Die Anerkennung ist zu erteilen, wenn die Vereinigung 1. nach ihrer Satzung ideell und nicht nur vorüber

Bundesfernstraßengesetz - FStrG | § 1 Einteilung der Bundesstraßen des Fernverkehrs


(1) Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum

Bundesfernstraßengesetz - FStrG | § 3 Straßenbaulast


(1) Die Straßenbaulast umfasst alle mit dem Bau und der Unterhaltung der Bundesfernstraßen zusammenhängenden Aufgaben. Die Träger der Straßenbaulast haben nach ihrer Leistungsfähigkeit die Bundesfernstraßen in einem dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis

Bundesfernstraßengesetz - FStrG | § 2 Widmung, Umstufung, Einziehung


(1) Eine Straße erhält die Eigenschaft einer Bundesfernstraße durch Widmung. (2) Voraussetzung für die Widmung ist, dass der Träger der Straßenbaulast Eigentümer des der Straße dienenden Grundstücks ist, oder der Eigentümer und ein sonst zur Nutz

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18a Anhörungsverfahren


Für das Anhörungsverfahren gilt § 73 des Verwaltungsverfahrensgesetzes mit folgenden Maßgaben: 1. Die Anhörungsbehörde kann auf eine Erörterung im Sinne des § 73 Absatz 6 des Verwaltungsverfahrensgesetzes und des § 18 Absatz 1 Satz 4 des Gesetzes übe

Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes


Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV

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Bundesverwaltungsgericht Urteil, 08. Jan. 2014 - 9 A 4/13

bei uns veröffentlicht am 08.01.2014

Tatbestand Der Kläger, ein im Land Sachsen-Anhalt anerkannter Naturschutzverband, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der Bu

Bundesverwaltungsgericht Beschluss, 28. Nov. 2013 - 9 B 14/13

bei uns veröffentlicht am 28.11.2013

Gründe Die Beschwerde ist begründet. Zwar rechtfertigt sie nicht die Zulassung der Revision wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache (1.). Die Beschwerde macht jedoch

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 24. Okt. 2013 - 7 C 36/11

bei uns veröffentlicht am 24.10.2013

Tatbestand Der Kläger, ein in Baden-Württemberg anerkannter Naturschutzverein, wendet sich gegen die der Beigeladenen erteilte immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die

Bundesverwaltungsgericht Beschluss, 26. Sept. 2013 - 4 VR 1/13

bei uns veröffentlicht am 26.09.2013

Tenor Der Antrag wird abgelehnt. Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen trägt di

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 06. Mai 2013 - 5 S 369/12

bei uns veröffentlicht am 06.05.2013

Tenor Die Klagen werden abgewiesen. Von den Kosten des Verfahrens tragen die Kläger zu 1, 4, 11, 14, 27, 30, 33 und 36 je 1/24. Die Kläger zu 2 und 3, 5 und 6, 7 und 8, 9 und 10, 12 und 13, 15 und 16, 17 und 18, 19 und 20, 21 und 22, 23 und 24, 25

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 03. Mai 2013 - 9 A 17/12

bei uns veröffentlicht am 03.05.2013

Tatbestand Der Kläger, ein Landkreis, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 30. März 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14 Magdeburg - Schw

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 28. März 2013 - 9 A 22/11

bei uns veröffentlicht am 28.03.2013

Tatbestand Der Kläger ist nach § 3 UmwRG als Naturschutzvereinigung anerkannt. Er wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 28. Oktober 2011 für den

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 10. Okt. 2012 - 9 A 20/11

bei uns veröffentlicht am 10.10.2012

Tatbestand Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin vom 29. Dezember 2010 für den Neubau der Bu

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 10. Okt. 2012 - 9 A 18/11

bei uns veröffentlicht am 10.10.2012

Tatbestand Der Kläger, eine anerkannte Naturschutzvereinigung, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin vo

Schleswig-Holsteinisches Verwaltungsgericht Urteil, 11. Jan. 2012 - 9 A 35/10

bei uns veröffentlicht am 11.01.2012

Tenor Der Bescheid der Beklagten vom 11.12.2007 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 10.02.2010 und des Änderungsbescheides vom 06.05.2010 wird aufgehoben, soweit er einen höheren Beitrag als 194,55 € festsetzt. Im Übrigen wird die Klage abgewi

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 26. Mai 2011 - 7 A 10/10

bei uns veröffentlicht am 26.05.2011

Tatbestand Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 19. September 2008 für das Bauvorhaben "dreigleisiger Ausbau im Strecke

Bundesverwaltungsgericht Beschluss, 07. Apr. 2011 - 9 A 8/10

bei uns veröffentlicht am 07.04.2011

Tenor Der Antrag der Kläger vom 31. März 2011 auf Berichtigung der Niederschrift über die mündliche Verhandlung am 17. Februar 2011 wird abgelehnt. Gründe

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 23. März 2011 - 9 A 9/10

bei uns veröffentlicht am 23.03.2011

Tatbestand Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Landesdirektion Dresden für den Neubau der Bundesstraße B 178n im Bauabschnitt Teil 3.2 von der S 1

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 06. Okt. 2010 - 9 A 12/09

bei uns veröffentlicht am 06.10.2010

Tatbestand Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau der Ortsumgehung B 247n Worbis-Wintzingerode.

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 09. Juni 2010 - 9 A 20/08

bei uns veröffentlicht am 09.06.2010

Tatbestand Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 28. November 2007 und den Planergänzungsbeschluss vom 5. Oktober 2009 für den Neubau

Bundesverwaltungsgericht Urteil, 20. Jan. 2010 - 9 A 22/08

bei uns veröffentlicht am 20.01.2010

Tatbestand Die Klage richtet sich gegen den Planfeststellungsergänzungsbeschluss vom 28. März 2008 des Regierungspräsidiums Chemnitz, mit dem eine Ergänzung des Planfeststell

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(1) Das Gericht kann, solange das Verfahren noch nicht rechtskräftig abgeschlossen oder in höherer Instanz anhängig ist, von Amts wegen oder auf Antrag andere, deren rechtliche Interessen durch die Entscheidung berührt werden, beiladen.

(2) Sind an dem streitigen Rechtsverhältnis Dritte derart beteiligt, daß die Entscheidung auch ihnen gegenüber nur einheitlich ergehen kann, so sind sie beizuladen (notwendige Beiladung).

(3) Kommt nach Absatz 2 die Beiladung von mehr als fünfzig Personen in Betracht, kann das Gericht durch Beschluß anordnen, daß nur solche Personen beigeladen werden, die dies innerhalb einer bestimmten Frist beantragen. Der Beschluß ist unanfechtbar. Er ist im Bundesanzeiger bekanntzumachen. Er muß außerdem in Tageszeitungen veröffentlicht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich die Entscheidung voraussichtlich auswirken wird. Die Bekanntmachung kann zusätzlich in einem von dem Gericht für Bekanntmachungen bestimmten Informations- und Kommunikationssystem erfolgen. Die Frist muß mindestens drei Monate seit Veröffentlichung im Bundesanzeiger betragen. In der Veröffentlichung in Tageszeitungen ist mitzuteilen, an welchem Tage die Frist abläuft. Für die Wiedereinsetzung in den vorigen Stand bei Versäumung der Frist gilt § 60 entsprechend. Das Gericht soll Personen, die von der Entscheidung erkennbar in besonderem Maße betroffen werden, auch ohne Antrag beiladen.

(4) Der Beiladungsbeschluß ist allen Beteiligten zuzustellen. Dabei sollen der Stand der Sache und der Grund der Beiladung angegeben werden. Die Beiladung ist unanfechtbar.

(1) Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie

1.
zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,
2.
zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,
3.
zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,
4.
zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,
5.
hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie
6.
zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.
in Bade- und heilklimatischen Kurorten,
2.
in Luftkurorten,
3.
in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,
4.
in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,
4a.
hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,
4b.
hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraums stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,
5.
in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie
6.
in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,
wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.
im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,
2.
im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für schwerbehinderte Menschen mit außergewöhnlicher Gehbehinderung, beidseitiger Amelie oder Phokomelie oder mit vergleichbaren Funktionseinschränkungen sowie für blinde Menschen,
2a.
im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen,
3.
zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,
4.
zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie
5.
zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.
Die Straßenverkehrsbehörden ordnen die Parkmöglichkeiten für Bewohner, die Kennzeichnung von Fußgängerbereichen, verkehrsberuhigten Bereichen und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an.

(1c) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 („rechts vor links“) gelten. Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.

(1d) In zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche) können auch Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 30 km/h angeordnet werden.

(1e) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen die für den Betrieb von mautgebührenpflichtigen Strecken erforderlichen Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf der Grundlage des vom Konzessionsnehmer vorgelegten Verkehrszeichenplans an. Die erforderlichen Anordnungen sind spätestens drei Monate nach Eingang des Verkehrszeichenplans zu treffen.

(1f) Zur Kennzeichnung der in einem Luftreinhalteplan oder einem Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Absatz 1 oder 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgesetzten Umweltzonen ordnet die Straßenverkehrsbehörde die dafür erforderlichen Verkehrsverbote mittels der Zeichen 270.1 und 270.2 in Verbindung mit dem dazu vorgesehenen Zusatzzeichen an.

(1g) Zur Bevorrechtigung elektrisch betriebener Fahrzeuge ordnet die Straßenverkehrsbehörde unter Beachtung der Anforderungen des § 3 Absatz 1 des Elektromobilitätsgesetzes die dafür erforderlichen Zeichen 314, 314.1 und 315 in Verbindung mit dem dazu vorgesehenen Zusatzzeichen an.

(1h) Zur Parkbevorrechtigung von Carsharingfahrzeugen ordnet die Straßenverkehrsbehörde unter Beachtung der Anforderungen der §§ 2 und 3 des Carsharinggesetzes die dafür erforderlichen Zeichen 314, 314.1 und 315 in Verbindung mit dem dazu vorgesehenen Zusatzzeichen mit dem Carsharingsinnbild nach § 39 Absatz 11 an. Soll die Parkfläche nur für ein bestimmtes Carsharingunternehmen vorgehalten werden, ist auf einem weiteren Zusatzzeichen unterhalb dieses Zusatzzeichens die Firmenbezeichnung des Carsharingunternehmens namentlich in schwarzer Schrift auf weißem Grund anzuordnen.

(1i) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Gebieten mit hoher Fahrradverkehrsdichte, Fahrradzonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 („rechts vor links“) gelten. Die Anordnung einer Fahrradzone darf sich nicht mit der Anordnung einer Tempo 30-Zone überschneiden. Innerhalb der Fahrradzone ist in regelmäßigen Abständen das Zeichen 244.3 als Sinnbild auf der Fahrbahn aufzubringen.

(2) Zur Durchführung von Straßenbauarbeiten und zur Verhütung von außerordentlichen Schäden an der Straße, die durch deren baulichen Zustand bedingt sind, können die nach Landesrecht für den Straßenbau bestimmten Behörden (Straßenbaubehörde) – vorbehaltlich anderer Maßnahmen der Straßenverkehrsbehörden – Verkehrsverbote und -beschränkungen anordnen, den Verkehr umleiten und ihn durch Markierungen und Leiteinrichtungen lenken. Für Bahnübergänge von Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs können nur die Bahnunternehmen durch Blinklicht- oder Lichtzeichenanlagen, durch rot-weiß gestreifte Schranken oder durch Aufstellung des Andreaskreuzes ein bestimmtes Verhalten der Verkehrsteilnehmer vorschreiben. Für Bahnübergänge von Straßenbahnen auf unabhängigem Bahnkörper gilt Satz 2 mit der Maßgabe entsprechend, dass die Befugnis zur Anordnung der Maßnahmen der nach personenbeförderungsrechtlichen Vorschriften zuständigen Technischen Aufsichtsbehörde des Straßenbahnunternehmens obliegt. Alle Gebote und Verbote sind durch Zeichen und Verkehrseinrichtungen nach dieser Verordnung anzuordnen.

(3) Im Übrigen bestimmen die Straßenverkehrsbehörden, wo und welche Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen anzubringen und zu entfernen sind, bei Straßennamensschildern nur darüber, wo diese so anzubringen sind, wie Zeichen 437 zeigt. Die Straßenbaubehörden legen – vorbehaltlich anderer Anordnungen der Straßenverkehrsbehörden – die Art der Anbringung und der Ausgestaltung, wie Übergröße, Beleuchtung fest; ob Leitpfosten anzubringen sind, bestimmen sie allein. Sie können auch – vorbehaltlich anderer Maßnahmen der Straßenverkehrsbehörden – Gefahrzeichen anbringen, wenn die Sicherheit des Verkehrs durch den Zustand der Straße gefährdet wird.

(4) Die genannten Behörden dürfen den Verkehr nur durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen regeln und lenken; in dem Fall des Absatzes 1 Satz 2 Nummer 5 jedoch auch durch Anordnungen, die durch Rundfunk, Fernsehen, Tageszeitungen oder auf andere Weise bekannt gegeben werden, sofern die Aufstellung von Verkehrszeichen und -einrichtungen nach den gegebenen Umständen nicht möglich ist.

(5) Zur Beschaffung, Anbringung, Unterhaltung und Entfernung der Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen und zu deren Betrieb einschließlich ihrer Beleuchtung ist der Baulastträger verpflichtet, sonst der Eigentümer der Straße. Das gilt auch für die von der Straßenverkehrsbehörde angeordnete Beleuchtung von Fußgängerüberwegen.

(6) Vor dem Beginn von Arbeiten, die sich auf den Straßenverkehr auswirken, müssen die Unternehmer – die Bauunternehmer unter Vorlage eines Verkehrszeichenplans – von der zuständigen Behörde Anordnungen nach den Absätzen 1 bis 3 darüber einholen, wie ihre Arbeitsstellen abzusperren und zu kennzeichnen sind, ob und wie der Verkehr, auch bei teilweiser Straßensperrung, zu beschränken, zu leiten und zu regeln ist, ferner ob und wie sie gesperrte Straßen und Umleitungen zu kennzeichnen haben. Sie haben diese Anordnungen zu befolgen und Lichtzeichenanlagen zu bedienen.

(7) Sind Straßen als Vorfahrtstraßen oder als Verkehrsumleitungen gekennzeichnet, bedürfen Baumaßnahmen, durch welche die Fahrbahn eingeengt wird, der Zustimmung der Straßenverkehrsbehörde; ausgenommen sind die laufende Straßenunterhaltung sowie Notmaßnahmen. Die Zustimmung gilt als erteilt, wenn sich die Behörde nicht innerhalb einer Woche nach Eingang des Antrags zu der Maßnahme geäußert hat.

(7a) Die Besatzung von Fahrzeugen, die im Pannenhilfsdienst, bei Bergungsarbeiten und bei der Vorbereitung von Abschleppmaßnahmen eingesetzt wird, darf bei Gefahr im Verzug zur Eigensicherung, zur Absicherung des havarierten Fahrzeugs und zur Sicherung des übrigen Verkehrs an der Pannenstelle Leitkegel (Zeichen 610) aufstellen.

(8) Die Straßenverkehrsbehörden können innerhalb geschlossener Ortschaften die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf bestimmten Straßen durch Zeichen 274 erhöhen. Außerhalb geschlossener Ortschaften können sie mit Zustimmung der zuständigen obersten Landesbehörden die nach § 3 Absatz 3 Nummer 2 Buchstabe c zulässige Höchstgeschwindigkeit durch Zeichen 274 auf 120 km/h anheben.

(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von

1.
Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
2.
Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
3.
Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295),
4.
Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
5.
verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
6.
innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern,
7.
Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz,
8.
Fahrradzonen nach Absatz 1i.
Satz 3 gilt ferner nicht für Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs nach Absatz 1 Satz 1 oder 2 Nummer 3 zur Beseitigung oder Abmilderung von erheblichen Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz hervorgerufen worden sind. Satz 3 gilt zudem nicht zur Kennzeichnung der in einem Luftreinhalteplan oder einem Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Absatz 1 oder 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgesetzten Umweltzonen nach Absatz 1f.

(10) Absatz 9 gilt nicht, soweit Verkehrszeichen angeordnet werden, die zur Förderung der Elektromobilität nach dem Elektromobilitätsgesetz oder zur Förderung des Carsharing nach dem Carsharinggesetz getroffen werden dürfen.

(11) Absatz 1 Satz 1 und 2 Nummer 1 bis 3, 5 und 6, Absatz 1a, 1f, 2 Satz 1 und 4, Absatz 3, 4, 5 Satz 2 in Verbindung mit Satz 1, Absatz 7 sowie Absatz 9 Satz 1 bis 3, 4 Nummer 7 und Satz 6 gelten entsprechend für mit den Zeichen 330.1 und 330.2 gekennzeichnete Autobahnen in der Baulast des Bundes für das Fernstraßen-Bundesamt. Absatz 2 Satz 1 und 4 sowie Absatz 3, 4 und 7 gelten entsprechend für Bundesstraßen in Bundesverwaltung für das Fernstraßen-Bundesamt.

(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.

(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.

(1) Die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b kann verlangt werden, wenn

1.
eine nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder nach entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften
a)
erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung oder
b)
erforderliche Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit
weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist,
2.
eine erforderliche Öffentlichkeitsbeteiligung im Sinne von § 18 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder im Sinne von § 10 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist oder
3.
ein anderer Verfahrensfehler vorliegt, der
a)
nicht geheilt worden ist,
b)
nach seiner Art und Schwere mit den in den Nummern 1 und 2 genannten Fällen vergleichbar ist und
c)
der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat; zur Beteiligung am Entscheidungsprozess gehört auch der Zugang zu den Unterlagen, die zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen sind.
Eine durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit, die nicht dem Maßstab des § 5 Absatz 3 Satz 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung genügt, steht einer nicht durchgeführten Vorprüfung nach Satz 1 Nummer 1 Buchstabe b gleich.

(1a) Für Verfahrensfehler, die nicht unter Absatz 1 fallen, gilt § 46 des Verwaltungsverfahrensgesetzes. Lässt sich durch das Gericht nicht aufklären, ob ein Verfahrensfehler nach Satz 1 die Entscheidung in der Sache beeinflusst hat, wird eine Beeinflussung vermutet.

(1b) Eine Verletzung von Verfahrensvorschriften führt nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b oder 5, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden kann. Unberührt bleiben

1.
§ 45 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes sowie
2.
§ 75 Absatz 1a des Verwaltungsverfahrensgesetzes und andere entsprechende Rechtsvorschriften zur Planerhaltung.
Auf Antrag kann das Gericht anordnen, dass die Verhandlung bis zur Heilung von Verfahrensfehlern im Sinne der Absätze 1 und 1a ausgesetzt wird, soweit dies im Sinne der Verfahrenskonzentration sachdienlich ist.

(2) Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Beschlüsse im Sinne des § 2 Absatz 6 Nummer 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung sind, gelten abweichend von den Absätzen 1 bis 1b die §§ 214 und 215 und die diesbezüglichen Überleitungsvorschriften des Baugesetzbuchs sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.

(3) Die Absätze 1 bis 2 gelten für Rechtsbehelfe von

1.
Personen gemäß § 61 Nummer 1 der Verwaltungsgerichtsordnung und Vereinigungen gemäß § 61 Nummer 2 der Verwaltungsgerichtsordnung sowie
2.
Vereinigungen, die die Anforderungen des § 3 Absatz 1 oder des § 2 Absatz 2 erfüllen.
Auf Rechtsbehelfe von Personen und Vereinigungen nach Satz 1 Nummer 1 ist Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 mit der Maßgabe anzuwenden, dass die Aufhebung einer Entscheidung nur verlangt werden kann, wenn der Verfahrensfehler dem Beteiligten die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat.

(4) Für Rechtsbehelfe von Vereinigungen nach Absatz 3 Satz 1 Nummer 2 gegen Entscheidungen nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 sind die Absätze 1 bis 2 entsprechend anzuwenden. Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Raumordnungspläne nach dem Raumordnungsgesetz sind, gelten abweichend von Satz 1 die §§ 11 und 27 Absatz 2 des Raumordnungsgesetzes sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.

(5) Für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne des § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3, 5 und 6 gelten bei Verfahrensfehlern die jeweiligen fachrechtlichen Regelungen sowie die Regelungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes.

(1) Auf Antrag wird einer inländischen oder ausländischen Vereinigung die Anerkennung zur Einlegung von Rechtbehelfen nach diesem Gesetz erteilt. Die Anerkennung ist zu erteilen, wenn die Vereinigung

1.
nach ihrer Satzung ideell und nicht nur vorübergehend vorwiegend die Ziele des Umweltschutzes fördert,
2.
im Zeitpunkt der Anerkennung mindestens drei Jahre besteht und in diesem Zeitraum im Sinne der Nummer 1 tätig gewesen ist,
3.
die Gewähr für eine sachgerechte Aufgabenerfüllung, insbesondere für eine sachgerechte Beteiligung an behördlichen Entscheidungsverfahren, bietet; dabei sind Art und Umfang ihrer bisherigen Tätigkeit, der Mitgliederkreis sowie die Leistungsfähigkeit der Vereinigung zu berücksichtigen,
4.
gemeinnützige Zwecke im Sinne von § 52 der Abgabenordnung verfolgt und
5.
jeder Person den Eintritt als Mitglied ermöglicht, die die Ziele der Vereinigung unterstützt; Mitglieder sind Personen, die mit dem Eintritt volles Stimmrecht in der Mitgliederversammlung der Vereinigung erhalten; bei Vereinigungen, deren Mitgliederkreis zu mindestens drei Vierteln aus juristischen Personen besteht, kann von der Voraussetzung nach Halbsatz 1 abgesehen werden, sofern die Mehrzahl dieser juristischen Personen diese Voraussetzung erfüllt.
In der Anerkennung ist der satzungsgemäße Aufgabenbereich, für den die Anerkennung gilt, zu bezeichnen; dabei sind insbesondere anzugeben, ob die Vereinigung im Schwerpunkt die Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege fördert, sowie der räumliche Bereich, auf den sich die Anerkennung bezieht. Die Anerkennung kann, auch nachträglich, mit der Auflage verbunden werden, dass Satzungsänderungen mitzuteilen sind. Sie ist von der zuständigen Behörde im Internet zu veröffentlichen.

(2) Für eine ausländische Vereinigung sowie für eine Vereinigung mit einem Tätigkeitsbereich, der über das Gebiet eines Landes hinausgeht, wird die Anerkennung durch das Umweltbundesamt ausgesprochen. Bei der Anerkennung einer Vereinigung nach Satz 1, die im Schwerpunkt die Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege fördert, ergeht diese Anerkennung im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Naturschutz. Für die Anerkennung werden keine Gebühren und Auslagen erhoben.

(3) Für eine inländische Vereinigung mit einem Tätigkeitsbereich, der nicht über das Gebiet eines Landes hinausgeht, wird die Anerkennung durch die zuständige Behörde des Landes ausgesprochen.

(1) Die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b kann verlangt werden, wenn

1.
eine nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder nach entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften
a)
erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung oder
b)
erforderliche Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit
weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist,
2.
eine erforderliche Öffentlichkeitsbeteiligung im Sinne von § 18 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder im Sinne von § 10 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist oder
3.
ein anderer Verfahrensfehler vorliegt, der
a)
nicht geheilt worden ist,
b)
nach seiner Art und Schwere mit den in den Nummern 1 und 2 genannten Fällen vergleichbar ist und
c)
der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat; zur Beteiligung am Entscheidungsprozess gehört auch der Zugang zu den Unterlagen, die zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen sind.
Eine durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit, die nicht dem Maßstab des § 5 Absatz 3 Satz 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung genügt, steht einer nicht durchgeführten Vorprüfung nach Satz 1 Nummer 1 Buchstabe b gleich.

(1a) Für Verfahrensfehler, die nicht unter Absatz 1 fallen, gilt § 46 des Verwaltungsverfahrensgesetzes. Lässt sich durch das Gericht nicht aufklären, ob ein Verfahrensfehler nach Satz 1 die Entscheidung in der Sache beeinflusst hat, wird eine Beeinflussung vermutet.

(1b) Eine Verletzung von Verfahrensvorschriften führt nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b oder 5, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden kann. Unberührt bleiben

1.
§ 45 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes sowie
2.
§ 75 Absatz 1a des Verwaltungsverfahrensgesetzes und andere entsprechende Rechtsvorschriften zur Planerhaltung.
Auf Antrag kann das Gericht anordnen, dass die Verhandlung bis zur Heilung von Verfahrensfehlern im Sinne der Absätze 1 und 1a ausgesetzt wird, soweit dies im Sinne der Verfahrenskonzentration sachdienlich ist.

(2) Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Beschlüsse im Sinne des § 2 Absatz 6 Nummer 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung sind, gelten abweichend von den Absätzen 1 bis 1b die §§ 214 und 215 und die diesbezüglichen Überleitungsvorschriften des Baugesetzbuchs sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.

(3) Die Absätze 1 bis 2 gelten für Rechtsbehelfe von

1.
Personen gemäß § 61 Nummer 1 der Verwaltungsgerichtsordnung und Vereinigungen gemäß § 61 Nummer 2 der Verwaltungsgerichtsordnung sowie
2.
Vereinigungen, die die Anforderungen des § 3 Absatz 1 oder des § 2 Absatz 2 erfüllen.
Auf Rechtsbehelfe von Personen und Vereinigungen nach Satz 1 Nummer 1 ist Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 mit der Maßgabe anzuwenden, dass die Aufhebung einer Entscheidung nur verlangt werden kann, wenn der Verfahrensfehler dem Beteiligten die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat.

(4) Für Rechtsbehelfe von Vereinigungen nach Absatz 3 Satz 1 Nummer 2 gegen Entscheidungen nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 sind die Absätze 1 bis 2 entsprechend anzuwenden. Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Raumordnungspläne nach dem Raumordnungsgesetz sind, gelten abweichend von Satz 1 die §§ 11 und 27 Absatz 2 des Raumordnungsgesetzes sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.

(5) Für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne des § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3, 5 und 6 gelten bei Verfahrensfehlern die jeweiligen fachrechtlichen Regelungen sowie die Regelungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes.

(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen:

1.
Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach
a)
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung,
b)
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder
c)
landesrechtlichen Vorschriften
eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann;
2.
Genehmigungen für Anlagen, die in Spalte c des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen mit dem Buchstaben G gekennzeichnet sind, gegen Entscheidungen nach § 17 Absatz 1a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, gegen Erlaubnisse nach § 8 Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes für Gewässerbenutzungen, die mit einem Vorhaben im Sinne der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) verbunden sind, sowie gegen Planfeststellungsbeschlüsse für Deponien nach § 35 Absatz 2 des Kreislaufwirtschaftgesetzes;
2a.
Genehmigungen für Anlagen nach § 23b Absatz 1 Satz 1 oder § 19 Absatz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder Zulassungen für Betriebspläne nach § 57d Absatz 1 des Bundesberggesetzes;
2b.
Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die benachbarte Schutzobjekte im Sinne des § 3 Absatz 5d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darstellen und die innerhalb des angemessenen Sicherheitsabstands zu einem Betriebsbereich nach § 3 Absatz 5a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verwirklicht werden sollen und einer Zulassung nach landesrechtlichen Vorschriften bedürfen;
3.
Entscheidungen nach dem Umweltschadensgesetz;
4.
Entscheidungen über die Annahme von Plänen und Programmen im Sinne von § 2 Absatz 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und im Sinne der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften, für die nach
a)
Anlage 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder
b)
landesrechtlichen Vorschriften
eine Pflicht zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung bestehen kann; ausgenommen hiervon sind Pläne und Programme, über deren Annahme durch formelles Gesetz entschieden wird;
5.
Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in den Nummern 1 bis 2b genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden, und
6.
Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen.
Dieses Gesetz findet auch Anwendung, wenn entgegen geltenden Rechtsvorschriften keine Entscheidung nach Satz 1 getroffen worden ist. Unberührt bleiben
1.
§ 44a der Verwaltungsgerichtsordnung,
2.
§ 17 Absatz 3 Satz 3 bis 5 und § 19 Absatz 2 Satz 5 bis 7 des Standortauswahlgesetzes sowie
3.
§ 15 Absatz 3 Satz 2 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes Übertragungsnetz, § 17a Absatz 5 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, § 6 Absatz 9 Satz 1 des Windenergie-auf-See-Gesetzes, § 47 Absatz 4 und § 49 Absatz 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und andere entsprechende Rechtsvorschriften.
Die Sätze 1 und 2 gelten nicht, wenn eine Entscheidung im Sinne dieses Absatzes auf Grund einer Entscheidung in einem verwaltungsgerichtlichen Streitverfahren erlassen worden ist.

(2) Dieses Gesetz gilt auch im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1799, 1995 II S. 602).

(3) Soweit in Planfeststellungsverfahren, die Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 oder 5 unterfallen, Rechtsbehelfe nach diesem Gesetz eröffnet sind, wird § 64 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes nicht angewendet.

(4) Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne dieses Gesetzes sind Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf

1.
den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 1 des Umweltinformationsgesetzes oder
2.
Faktoren im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 2 des Umweltinformationsgesetzes
beziehen.

(1) Die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b kann verlangt werden, wenn

1.
eine nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder nach entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften
a)
erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung oder
b)
erforderliche Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit
weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist,
2.
eine erforderliche Öffentlichkeitsbeteiligung im Sinne von § 18 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder im Sinne von § 10 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist oder
3.
ein anderer Verfahrensfehler vorliegt, der
a)
nicht geheilt worden ist,
b)
nach seiner Art und Schwere mit den in den Nummern 1 und 2 genannten Fällen vergleichbar ist und
c)
der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat; zur Beteiligung am Entscheidungsprozess gehört auch der Zugang zu den Unterlagen, die zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen sind.
Eine durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit, die nicht dem Maßstab des § 5 Absatz 3 Satz 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung genügt, steht einer nicht durchgeführten Vorprüfung nach Satz 1 Nummer 1 Buchstabe b gleich.

(1a) Für Verfahrensfehler, die nicht unter Absatz 1 fallen, gilt § 46 des Verwaltungsverfahrensgesetzes. Lässt sich durch das Gericht nicht aufklären, ob ein Verfahrensfehler nach Satz 1 die Entscheidung in der Sache beeinflusst hat, wird eine Beeinflussung vermutet.

(1b) Eine Verletzung von Verfahrensvorschriften führt nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b oder 5, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden kann. Unberührt bleiben

1.
§ 45 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes sowie
2.
§ 75 Absatz 1a des Verwaltungsverfahrensgesetzes und andere entsprechende Rechtsvorschriften zur Planerhaltung.
Auf Antrag kann das Gericht anordnen, dass die Verhandlung bis zur Heilung von Verfahrensfehlern im Sinne der Absätze 1 und 1a ausgesetzt wird, soweit dies im Sinne der Verfahrenskonzentration sachdienlich ist.

(2) Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Beschlüsse im Sinne des § 2 Absatz 6 Nummer 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung sind, gelten abweichend von den Absätzen 1 bis 1b die §§ 214 und 215 und die diesbezüglichen Überleitungsvorschriften des Baugesetzbuchs sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.

(3) Die Absätze 1 bis 2 gelten für Rechtsbehelfe von

1.
Personen gemäß § 61 Nummer 1 der Verwaltungsgerichtsordnung und Vereinigungen gemäß § 61 Nummer 2 der Verwaltungsgerichtsordnung sowie
2.
Vereinigungen, die die Anforderungen des § 3 Absatz 1 oder des § 2 Absatz 2 erfüllen.
Auf Rechtsbehelfe von Personen und Vereinigungen nach Satz 1 Nummer 1 ist Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 mit der Maßgabe anzuwenden, dass die Aufhebung einer Entscheidung nur verlangt werden kann, wenn der Verfahrensfehler dem Beteiligten die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat.

(4) Für Rechtsbehelfe von Vereinigungen nach Absatz 3 Satz 1 Nummer 2 gegen Entscheidungen nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 sind die Absätze 1 bis 2 entsprechend anzuwenden. Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Raumordnungspläne nach dem Raumordnungsgesetz sind, gelten abweichend von Satz 1 die §§ 11 und 27 Absatz 2 des Raumordnungsgesetzes sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.

(5) Für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne des § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3, 5 und 6 gelten bei Verfahrensfehlern die jeweiligen fachrechtlichen Regelungen sowie die Regelungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes.

(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen:

1.
Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach
a)
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung,
b)
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder
c)
landesrechtlichen Vorschriften
eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann;
2.
Genehmigungen für Anlagen, die in Spalte c des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen mit dem Buchstaben G gekennzeichnet sind, gegen Entscheidungen nach § 17 Absatz 1a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, gegen Erlaubnisse nach § 8 Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes für Gewässerbenutzungen, die mit einem Vorhaben im Sinne der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) verbunden sind, sowie gegen Planfeststellungsbeschlüsse für Deponien nach § 35 Absatz 2 des Kreislaufwirtschaftgesetzes;
2a.
Genehmigungen für Anlagen nach § 23b Absatz 1 Satz 1 oder § 19 Absatz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder Zulassungen für Betriebspläne nach § 57d Absatz 1 des Bundesberggesetzes;
2b.
Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die benachbarte Schutzobjekte im Sinne des § 3 Absatz 5d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darstellen und die innerhalb des angemessenen Sicherheitsabstands zu einem Betriebsbereich nach § 3 Absatz 5a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verwirklicht werden sollen und einer Zulassung nach landesrechtlichen Vorschriften bedürfen;
3.
Entscheidungen nach dem Umweltschadensgesetz;
4.
Entscheidungen über die Annahme von Plänen und Programmen im Sinne von § 2 Absatz 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und im Sinne der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften, für die nach
a)
Anlage 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder
b)
landesrechtlichen Vorschriften
eine Pflicht zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung bestehen kann; ausgenommen hiervon sind Pläne und Programme, über deren Annahme durch formelles Gesetz entschieden wird;
5.
Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in den Nummern 1 bis 2b genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden, und
6.
Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen.
Dieses Gesetz findet auch Anwendung, wenn entgegen geltenden Rechtsvorschriften keine Entscheidung nach Satz 1 getroffen worden ist. Unberührt bleiben
1.
§ 44a der Verwaltungsgerichtsordnung,
2.
§ 17 Absatz 3 Satz 3 bis 5 und § 19 Absatz 2 Satz 5 bis 7 des Standortauswahlgesetzes sowie
3.
§ 15 Absatz 3 Satz 2 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes Übertragungsnetz, § 17a Absatz 5 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, § 6 Absatz 9 Satz 1 des Windenergie-auf-See-Gesetzes, § 47 Absatz 4 und § 49 Absatz 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und andere entsprechende Rechtsvorschriften.
Die Sätze 1 und 2 gelten nicht, wenn eine Entscheidung im Sinne dieses Absatzes auf Grund einer Entscheidung in einem verwaltungsgerichtlichen Streitverfahren erlassen worden ist.

(2) Dieses Gesetz gilt auch im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1799, 1995 II S. 602).

(3) Soweit in Planfeststellungsverfahren, die Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 oder 5 unterfallen, Rechtsbehelfe nach diesem Gesetz eröffnet sind, wird § 64 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes nicht angewendet.

(4) Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne dieses Gesetzes sind Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf

1.
den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 1 des Umweltinformationsgesetzes oder
2.
Faktoren im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 2 des Umweltinformationsgesetzes
beziehen.

(1) Schutzgüter im Sinne dieses Gesetzes sind

1.
Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit,
2.
Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt,
3.
Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft,
4.
kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie
5.
die Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern.

(2) Umweltauswirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind unmittelbare und mittelbare Auswirkungen eines Vorhabens oder der Durchführung eines Plans oder Programms auf die Schutzgüter. Dies schließt auch solche Auswirkungen des Vorhabens ein, die aufgrund von dessen Anfälligkeit für schwere Unfälle oder Katastrophen zu erwarten sind, soweit diese schweren Unfälle oder Katastrophen für das Vorhaben relevant sind.

(3) Grenzüberschreitende Umweltauswirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Umweltauswirkungen eines Vorhabens in einem anderen Staat.

(4) Vorhaben im Sinne dieses Gesetzes sind nach Maßgabe der Anlage 1

1.
bei Neuvorhaben
a)
die Errichtung und der Betrieb einer technischen Anlage,
b)
der Bau einer sonstigen Anlage,
c)
die Durchführung einer sonstigen in Natur und Landschaft eingreifenden Maßnahme,
2.
bei Änderungsvorhaben
a)
die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Lage, der Beschaffenheit oder des Betriebs einer technischen Anlage,
b)
die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Lage oder der Beschaffenheit einer sonstigen Anlage,
c)
die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Durchführung einer sonstigen in Natur und Landschaft eingreifenden Maßnahme.

(5) Windfarm im Sinne dieses Gesetzes sind drei oder mehr Windkraftanlagen, deren Einwirkungsbereich sich überschneidet und die in einem funktionalen Zusammenhang stehen, unabhängig davon, ob sie von einem oder mehreren Vorhabenträgern errichtet und betrieben werden. Ein funktionaler Zusammenhang wird insbesondere angenommen, wenn sich die Windkraftanlagen in derselben Konzentrationszone oder in einem Gebiet nach § 7 Absatz 3 des Raumordnungsgesetzes befinden.

(6) Zulassungsentscheidungen im Sinne dieses Gesetzes sind

1.
die Bewilligung, die Erlaubnis, die Genehmigung, der Planfeststellungsbeschluss und sonstige behördliche Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in einem Verwaltungsverfahren getroffen werden, einschließlich des Vorbescheids, der Teilgenehmigung und anderer Teilzulassungen, mit Ausnahme von Anzeigeverfahren,
2.
Linienbestimmungen und andere Entscheidungen in vorgelagerten Verfahren nach den §§ 47 und 49,
3.
Beschlüsse nach § 10 des Baugesetzbuchs über die Aufstellung, Änderung oder Ergänzung von Bebauungsplänen, durch die die Zulässigkeit von bestimmten Vorhaben im Sinne der Anlage 1 begründet werden soll, sowie Beschlüsse nach § 10 des Baugesetzbuchs über Bebauungspläne, die Planfeststellungsbeschlüsse für Vorhaben im Sinne der Anlage 1 ersetzen.

(7) Pläne und Programme im Sinne dieses Gesetzes sind nur solche bundesrechtlich oder durch Rechtsakte der Europäischen Union vorgesehenen Pläne und Programme, die

1.
von einer Behörde ausgearbeitet und angenommen werden,
2.
von einer Behörde zur Annahme durch eine Regierung oder im Wege eines Gesetzgebungsverfahrens ausgearbeitet werden oder
3.
von einem Dritten zur Annahme durch eine Behörde ausgearbeitet werden.
Ausgenommen sind Pläne und Programme, die ausschließlich Zwecken der Verteidigung oder der Bewältigung von Katastrophenfällen dienen, sowie Finanz- und Haushaltspläne und -programme.

(8) Öffentlichkeit im Sinne dieses Gesetzes sind einzelne oder mehrere natürliche oder juristische Personen sowie deren Vereinigungen.

(9) Betroffene Öffentlichkeit im Sinne dieses Gesetzes ist jede Person, deren Belange durch eine Zulassungsentscheidung oder einen Plan oder ein Programm berührt werden; hierzu gehören auch Vereinigungen, deren satzungsmäßiger Aufgabenbereich durch eine Zulassungsentscheidung oder einen Plan oder ein Programm berührt wird, darunter auch Vereinigungen zur Förderung des Umweltschutzes.

(10) Umweltprüfungen im Sinne dieses Gesetzes sind Umweltverträglichkeitsprüfungen und Strategische Umweltprüfungen.

(11) Einwirkungsbereich im Sinne dieses Gesetzes ist das geographische Gebiet, in dem Umweltauswirkungen auftreten, die für die Zulassung eines Vorhabens relevant sind.

(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen:

1.
Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach
a)
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung,
b)
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder
c)
landesrechtlichen Vorschriften
eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann;
2.
Genehmigungen für Anlagen, die in Spalte c des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen mit dem Buchstaben G gekennzeichnet sind, gegen Entscheidungen nach § 17 Absatz 1a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, gegen Erlaubnisse nach § 8 Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes für Gewässerbenutzungen, die mit einem Vorhaben im Sinne der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) verbunden sind, sowie gegen Planfeststellungsbeschlüsse für Deponien nach § 35 Absatz 2 des Kreislaufwirtschaftgesetzes;
2a.
Genehmigungen für Anlagen nach § 23b Absatz 1 Satz 1 oder § 19 Absatz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder Zulassungen für Betriebspläne nach § 57d Absatz 1 des Bundesberggesetzes;
2b.
Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die benachbarte Schutzobjekte im Sinne des § 3 Absatz 5d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darstellen und die innerhalb des angemessenen Sicherheitsabstands zu einem Betriebsbereich nach § 3 Absatz 5a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verwirklicht werden sollen und einer Zulassung nach landesrechtlichen Vorschriften bedürfen;
3.
Entscheidungen nach dem Umweltschadensgesetz;
4.
Entscheidungen über die Annahme von Plänen und Programmen im Sinne von § 2 Absatz 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und im Sinne der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften, für die nach
a)
Anlage 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder
b)
landesrechtlichen Vorschriften
eine Pflicht zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung bestehen kann; ausgenommen hiervon sind Pläne und Programme, über deren Annahme durch formelles Gesetz entschieden wird;
5.
Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in den Nummern 1 bis 2b genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden, und
6.
Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen.
Dieses Gesetz findet auch Anwendung, wenn entgegen geltenden Rechtsvorschriften keine Entscheidung nach Satz 1 getroffen worden ist. Unberührt bleiben
1.
§ 44a der Verwaltungsgerichtsordnung,
2.
§ 17 Absatz 3 Satz 3 bis 5 und § 19 Absatz 2 Satz 5 bis 7 des Standortauswahlgesetzes sowie
3.
§ 15 Absatz 3 Satz 2 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes Übertragungsnetz, § 17a Absatz 5 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, § 6 Absatz 9 Satz 1 des Windenergie-auf-See-Gesetzes, § 47 Absatz 4 und § 49 Absatz 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und andere entsprechende Rechtsvorschriften.
Die Sätze 1 und 2 gelten nicht, wenn eine Entscheidung im Sinne dieses Absatzes auf Grund einer Entscheidung in einem verwaltungsgerichtlichen Streitverfahren erlassen worden ist.

(2) Dieses Gesetz gilt auch im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1799, 1995 II S. 602).

(3) Soweit in Planfeststellungsverfahren, die Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 oder 5 unterfallen, Rechtsbehelfe nach diesem Gesetz eröffnet sind, wird § 64 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes nicht angewendet.

(4) Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne dieses Gesetzes sind Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf

1.
den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 1 des Umweltinformationsgesetzes oder
2.
Faktoren im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 2 des Umweltinformationsgesetzes
beziehen.

(1) Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.

(2) Sie gliedern sich in

1.
Bundesautobahnen,
2.
Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten (§ 5 Abs. 4).

(3) Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.

(4) Zu den Bundesfernstraßen gehören

1.
der Straßenkörper; das sind besonders der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen;
2.
der Luftraum über dem Straßenkörper;
3.
das Zubehör; das sind die Verkehrszeichen, die Verkehrseinrichtungen und -anlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Straßenverkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung;
3a.
Einrichtungen zur Erhebung von Maut und zur Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht;
4.
die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung der Bundesfernstraßen dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen;
5.
die Nebenbetriebe an den Bundesautobahnen (§ 15 Abs. 1).

(5) Für die Bundesfernstraßen werden Straßenverzeichnisse geführt. Das Fernstraßen-Bundesamt bestimmt die Nummerung und Bezeichnung der Bundesfernstraßen.

Tatbestand

1

Der Kläger, ein Landkreis, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 30. März 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14 Magdeburg - Schwerin im Teilabschnitt Anschlussstelle Karstädt bis zur Landesgrenze Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern (Verkehrskosteneinheit 1155 - VKE 1155), soweit er die Umstufung der bestehenden Bundesstraße 5 zur Kreisstraße zwischen der Landesstraße 13 bei Karstädt und der Landesstraße 134 bei Groß Warnow sowie der Landesstraße 133 zwischen der Bundesstraße 5 (alt) und Reckenzin jeweils zu Kreisstraßen festsetzt.

2

Der hier in Rede stehende Planungsabschnitt ist 12,626 km lang. Er nimmt die aus Richtung Süden kommende Trasse an der vorhandenen L 131 bei Karstädt auf und schwenkt dann in nordwestliche Richtung. Nach der Querung der Löcknitzniederung verläuft die Trasse über rund neun Kilometer in nordöstlicher Parallellage zur bisherigen B 5 und umfährt mit einem Linksbogen die Ortslage Groß Warnow. Das Bauende liegt an der Grenze zu Mecklenburg-Vorpommern. An den Endpunkten des planfestgestellten Abschnitts wird über die Anschlussstelle Karstädt im Süden und Groß Warnow im Norden die Anbindung an das nachgeordnete Straßennetz hergestellt. Der Folgeabschnitt der Autobahn in Mecklenburg-Vorpommern (VKE 6) ist mit mittlerweile bestandskräftigem Beschluss vom 23. November 2012 planfestgestellt worden. Für den im Süden von Karstädt anschließenden Abschnitt (VKE 1154) ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

3

Mit seiner am 21. Juni 2012 eingegangenen Klage rügt der Kläger im wesentlichen Folgendes: Der Beklagte habe die vorgesehene Abstufung nicht ausreichend angekündigt und eine Abwägung mit den Interessen des Klägers unterlassen. Die Voraussetzungen für eine Abstufung der B 5 (alt) lägen nicht vor, da sie zwischen Groß Warnow und Karstädt trotz der Parallellage mit der A 14 auch weiterhin überwiegend einem weiträumigen Verkehr dienen werde. Dies gelte insbesondere für den Mautvermeidungsverkehr. Folge man der Argumentation des Beklagten, dann erfülle die B 5 (alt) künftig auch nicht die Vorraussetzungen einer Kreisstraße, da die dann als ausschließlich auf dem Gemeindegebiet der Gemeinde Karstädt verlaufende Straße nur Bedeutung für diese Gemeinde habe.

4

Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau der Bundesautobahn 14 im Teilabschnitt zwischen der Anschlussstelle Karstädt und der Landesgrenze Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern vom 30. März 2012 insoweit aufzuheben, als er die Umstufung der Bundesstraße 5 zwischen der Landesstraße 13 und der Landesstraße 134 sowie der Landesstraße 133 zwischen der Bundesstraße 5 (alt) und Reckenzin jeweils zur Kreisstraße festsetzt.

5

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

6

Er führt aus: Die Abstufung unterliege nicht dem Abwägungsgebot, sondern sei zu verfügen, wenn die materiell-rechtlichen Voraussetzungen dafür vorlägen. Dies sei hier aufgrund der Parallellage der B 5 (alt) mit der A 14 der Fall. Die bisherige Fernverkehrsfunktion der Bundesstraße werde durch die Bundesautobahn übernommen. Der umzustufende Teilabschnitt der B 5 (alt) erfülle die gesetzlichen Voraussetzungen einer Kreisstraße. Eine weitere Abstufung zu einer Gemeindestraße komme dagegen nicht in Betracht. Die B 5 (alt) sei in dem in Rede stehenden Abschnitt weder eine Gemeindeverbindungsstraße noch eine Ortsstraße. Mit der Abstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße verliere die L 133 ihre Anbindung an das Bundesfernstraßennetz. Ihre Funktion werde von den Landesstraßen 134 und 131, die den neuen Anschlussstellen der A 14 zugeführt würden, übernommen.

Entscheidungsgründe

7

Die zulässige Klage ist begründet. Die Abstufungsentscheidungen sind rechtswidrig und verletzen den Kläger in seinen Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

8

1. § 2 Abs. 4 FStrG bietet die Rechtsgrundlage dafür, eine Bundesstraße, bei der die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG weggefallen sind, entweder einzuziehen oder dem Träger der Straßenbaulast zu überlassen, der sich nach Landesrecht bestimmt (Abstufung). Die Abstufungsentscheidung setzt aus verfassungsrechtlichen Gründen ein Einvernehmen zwischen dem Bund und der für die Abstufungsentscheidung gemäß § 2 Abs. 6 FStrG zuständigen obersten Landesstraßenbehörde voraus. Wie das Bundesverfassungsgericht in seinem Urteil vom 3. Juli 2000 - 2 BvG 1/96 - (BVerfGE 102, 167 <173 f.>) entschieden hat, reicht die Verwaltungszuständigkeit des Bundes für "Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs" im Sinne von Art. 90 Abs. 2 GG nicht weiter als die damit korrespondierende Gesetzgebungskompetenz nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG. Danach kann der Bund dem Land gegenüber keine Weisung zur Abstufung einer Bundesstraße in eine Straßenklasse nach Landesrecht erteilen. Dem Bund steht daher lediglich die Möglichkeit offen, eine als Bundesstraße entbehrlich gewordene Straße zu entwidmen oder dem Land nach Vereinbarung zu überlassen. Diesen Vorgaben hat der Gesetzgeber mit der durch Gesetz vom 11. Oktober 2002 (BGBl I S. 4015) geänderten Fassung des § 2 Abs. 4 FStrG Rechnung getragen (vgl. Sauthoff, in: Müller/Schulz, Bundesfernstraßengesetz, § 2 Rn. 35 f.).

9

Die oberste Landesstraßenbaubehörde hat die vom (damaligen) Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Rahmen der Linienbestimmung geäußerte Einschätzung, dass die B 5 (alt) nach Fertigstellung und Verkehrsfreigabe der Neubautrasse ihre Funktion als Straße des weiträumigen Verkehrs verliert, geteilt und im Planfeststellungsbeschluss in einer den Geboten der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit (noch) genügenden Weise ausgesprochen. Dass eine Abstufung der B 5 (alt) Folge des Neubaus ist, ist zwar nicht - wie es wünschenswert gewesen wäre - im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses geregelt worden, sondern lediglich dem Bauwerksverzeichnis unter der Nr. 126 und der Bezugnahme hierauf im Erläuterungsbericht (S. 141 f.) zu entnehmen. Die dortige Formulierung, dass die im planfestgestellten Abschnitt gelegene Teilstrecke der B 5 mit der Fertigstellung der Baumaßnahme und der Ingebrauchnahme für den neuen Verkehrszweck entsprechend ihrer zukünftigen Verkehrsbedeutung abgestuft und dem Träger der Straßenbaulast überlassen wird, der sich nach dem Landesrecht bestimmt, bringt die Regelungsabsicht des Beklagten jedoch hinreichend deutlich zum Ausdruck. Gleiches gilt für die weitere Entscheidung, die überlassene Teilstrecke als Kreisstraße umzustufen.

10

2. Gegen die in § 2 Abs. 6 Satz 2 FStrG enthaltene Ermächtigung der obersten Landesstraßenbaubehörde, die Abstufungsentscheidung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu treffen, bestehen keine verfassungsrechtlichen Bedenken. Zwar greift die verfahrensrechtliche Regelung des § 2 Abs. 6 FStrG bezogen auf die in einer Umstufung (Abstufung) als Teilregelung enthaltene Entscheidung über die Einstufung der entbehrlich gewordenen Bundesstraße in eine Straßenklasse nach Landesrecht in die Gesetzgebungszuständigkeit der Länder ein, soweit sie bestimmt, welche Landesbehörde insoweit zuständig ist und indem sie das bundesfernstraßenrechtliche Planfeststellungsverfahren hierfür öffnet (vgl. BVerfG, Urteil vom 3. Juli 2000 a.a.O. S. 174). Gleichwohl ist die Regelung kompetenzrechtlich nicht zu beanstanden. Wenn - wie hier - zwischen Bund und Land eine Vereinbarung über die "Überlassung" der Straße getroffen worden ist, geht es um eine einheitliche Entscheidung über die Abstufung und Neueinstufung, die nur in ihrer Gesamtheit gerichtlich überprüft und gegebenenfalls aufgehoben werden kann (vgl. VGH Kassel, Urteil vom 21. Juni 1988 - 2 UE 2651/84 - NVwZ-RR 1989, 338, 339). Es wäre daher sachwidrig für die beiden Teilregelungen getrennte Entscheidungen mit jeweils eigenen bundesrechtlichen und landesrechtlichen Verfahrensregelungen vorzusehen (vgl. Grupp, in: Marschall, Bundesfernstraßengesetz, 6. Aufl. 2012, § 2 Rn. 55). Daher ist die Verfahrensregelung des § 2 Abs. 6 FStrG, soweit sie sich auf die Neueinteilung entbehrlicher Bundesstraßen in eine Straßenklasse nach dem Landesrecht erstreckt, kraft Sachzusammenhangs von der Gesetzgebungskompetenz des Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG gedeckt (vgl. zur Kompetenz kraft Sachzusammenhangs BVerfG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 1 BvR 2306, 2314/96, 1108, 1109, 1110/97 - BVerfGE 98, 265 <299 f.> und Beschluss vom 3. März 2004 - 1 BvF 3/92 - BVerfGE 110, 33 <47 f.).

11

3. Die Abstufungsentscheidung weist keinen Verfahrensfehler auf. Der Kläger ist als Träger der Straßenbaulast für die Kreisstraßen vor der Entscheidung ordnungsgemäß angehört worden. Wie aus der vom Beklagten im gerichtlichen Verfahren vorgelegten Einladung vom 14. Dezember 2006 zum Abstimmungstermin am 18. Januar 2007 hervorgeht, ist der Kläger im Rahmen der Planaufstellung vom Vorhabenträger ausdrücklich über das Umstufungskonzept des Beklagten informiert worden. Im Planfeststellungsverfahren ist der Kläger erneut förmlich beteiligt worden. Einer darüber hinausgehenden Beteiligung und einer Ankündigung der Abstufung nach § 2 Abs. 5 Satz 3 FStrG bedurfte es nicht. Diese allgemeine fernstraßenrechtliche Verfahrensregelung, wonach die beabsichtigte Abstufung nur zum Ende eines Rechnungsjahres ausgesprochen und drei Monate vorher angekündigt werden soll, wird durch die Sonderregelung des Absatzes 6 für Abstufungsentscheidungen innerhalb von Planfeststellungsbeschlüssen verdrängt. Die Ankündigung wird danach durch das planfeststellungsrechtliche Anhörungsverfahren (§ 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG) ersetzt.

12

4. Die Annahme des Beklagten, dass die B 5 (alt) ihre Bedeutung für den weiträumigen Verkehr durch den Neubau verlieren wird, ist nicht zu beanstanden. Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG sind Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden (Netzzusammenhang) und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind (Verkehrsbedeutung). Aus der Verwendung der Konjunktion "oder" ergibt sich, dass die Verkehrsbedeutung einer Straße als Bundesfernstraße sowohl durch das tatsächliche Verkehrsaufkommen ("dienen") als auch durch die der Straße zugedachte Verkehrsfunktion ("zu dienen bestimmt") erreicht werden kann. Dass beide Kriterien einander nicht gleichzusetzen sind, sondern gleichberechtigt nebeneinander stehen (Grupp a.a.O. § 1 Rn. 22), entspricht auch dem Willen des Gesetzgebers (vgl. im Einzelnen Beschluss vom 23. Oktober 2002 - BVerwG 4 B 49.02 - juris Rn. 4 f.). Nach diesen gesetzlichen Vorgaben bleibt eine dem weiträumigen Verkehr dienende und bislang zu dienen bestimmte Straße auch dann eine Bundesstraße, wenn die zuständige Behörde mit ihrer Konzeption, der Straße die Bestimmung für den weiträumigen Verkehr zu nehmen, scheitert. Dagegen dient die Straße nicht mehr dem weiträumigen Verkehr, wenn der Anteil dieses Verkehrs hinter dem Anteil jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge zurückbleibt (Herber, in: Kodal, Straßenrecht Handbuch, 7. Aufl. 2010, Kap. 9 Rn. 9.2 S. 342; Grupp a.a.O. § 1 Rn. 23). Sind bei einer Bundesstraße nach diesen Maßstäben "... die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG weggefallen", haben die Entscheidungsträger die Folgerungen aus dieser durch anderweitige rechtliche oder tatsächliche Entwicklungen einschließlich planerischer Entscheidungen entstandenen Änderung der Verkehrsbedeutung einer bisherigen Bundesfernstraße zu ziehen; eine planerische oder anderweit gestaltende Aufgabe ist ihnen insoweit nicht übertragen (vgl. zu § 2 Abs. 4 FStrG a.F. Urteil vom 22. August 1979 - BVerwG 4 C 34.76 - Buchholz 407.4 § 2 FStrG Nr. 1 S. 2 f.).

13

Ausgehend hiervon hat der Beklagte zu Recht den Verlust der weiträumigen Verkehrsfunktion der B 5 (alt) nach Ingebrauchnahme der A 14 bejaht. Eine in Parallellage und in unmittelbarer räumlicher Nähe zu einer neu gebauten Autobahn verlaufende Bundesstraße verliert regelmäßig die Bestimmung, dem weiträumigen Verkehr zu dienen. Nach der straßenplanerischen Konzeption soll beim Bau der Bundesautobahn parallel zu einer vorhandenen Bundesstraße die Bundesautobahn künftig die Fernverkehrsfunktion übernehmen, die bisher die Bundesstraße erfüllt hat. Die Bundesstraße ist nach dieser Konzeption nicht mehr dem Fernverkehr "zu dienen bestimmt" und wird wegen der Vorteile der besonderen baulichen Gestaltung von Autobahnen gerade für den weiträumigen Verkehr auch tatsächlich diesem regelmäßig nicht mehr (überwiegend) "dienen" (vgl. Herber a.a.O. Kap. 10 Rn. 17 S. 385 f.; OVG Greifswald, Urteil vom 10. Mai 2005 - 1 L 293.03 - NordÖR 2005, 323). So liegt es auch hier.

14

Dass der Neubauabschnitt der A 14 zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs bestimmt ist, wird schon aus seinen Anfangs- und Endpunkten im Autobahnnetz mit direkter Anbindung an die A 24 in der Nähe von Schwerin und die A 2 bei Magdeburg deutlich. Die neue Autobahn soll ausweislich der Begründung im Planfeststellungsbeschluss (S. 81) dazu beitragen, eine Lücke im Autobahnnetz im Verlauf der weiträumigen Nord-Süd-Verbindung zwischen Wismar im Norden und Dresden im Südosten zu schließen, und die Anbindung des Autobahnnetzes an das Transeuropäische Netz sowie die Fernstraßenerreichbarkeit im Großraum zwischen den Metropolräumen Berlin - Hamburg - Hannover verbessern. Gleichzeitig folgt aus dem Verlauf der zukünftigen Autobahn in unmittelbarer Nähe und "absoluter" Parallellage zur B 5 (alt), dass diese zukünftig ihre bisherige Bestimmung, den weiträumigen Verkehr aufzunehmen, verlieren soll. Dies gilt nicht nur für den Nord-Süd-Verkehr zwischen Schwerin und Magdeburg, der in beide Richtungen auf den Folgeabschnitten der A 14 weitergeführt wird, sondern auch für den Ost-West-Verkehr zwischen Berlin und Hamburg. Auch für diese Verkehrsrelation wird die Fernverkehrsfunktion der B 5 (alt) in dem hier in Rede stehenden Abschnitt durch die A 14 "unterbrochen".

15

Die autobahnparallele B 5 (alt) wird nach Ingebrauchnahme der A 14 im Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Karstädt und Groß Warnow auch tatsächlich nicht mehr dem weiträumigen Verkehr dienen. Der Gutachter des Beklagten, der für den Vorhabenträger die Verkehrsprognosen erstellt hat, hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die Vorteile einer Autobahn hinsichtlich der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs sowie der erzielbaren Reisegeschwindigkeit so deutlich ausfielen, dass sich der weiträumige Verkehr einschließlich des mautpflichtigen Verkehrs bei der Routenwahl regelmäßig für die in Parallellage und in unmittelbarer räumlicher Nähe verlaufende Autobahn entscheiden werde. Dies hätten die für den streitgegenständlichen Abschnitt durchgeführten Modellberechnungen bestätigt. Danach habe der nach Fertigstellung der VKE 1155 und der B 5 (alt) zu erwartende Verkehr unterhalb der Nachweisgrenze gelegen, d.h. es sei mit maximal 2 000 Kfz/24 h zu rechnen. Wegen der Vorteile, die die Autobahn gegenüber einer lediglich zweistreifigen Bundesstraße biete, sei auch der Umstand, dass der von der B 5 aus südlicher Richtung kommende Verkehr nicht direkt auf die Anschlussstelle Karstädt geführt werden könne, sondern einen kurzen Zubringer (B 5 n) benutzen müsse, unerheblich. Angesichts dieser eindeutigen Aussagen des Verkehrsgutachters hat der Senat keine Zweifel daran, dass der B 5 (alt) im Abschnitt zwischen Karstädt und Groß Warnow künftig keine Bedeutung mehr für den weiträumigen Verkehr zukommt. Der Beklagte musste daher entgegen der Ansicht des Klägers die Abstufungsentscheidung nicht bis zur Fertigstellung der Autobahn zurückstellen, um durch Verkehrszählungen festzustellen, wie sich der Verkehr tatsächlich entwickelt. Ebenso wenig musste mit der Entscheidung bis zur Fertigstellung weiterer Abschnitte der A 14 zugewartet werden.

16

5. Als rechtsfehlerhaft erweist sich jedoch die Einstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße nach dem Brandenburgischen Straßengesetz (i.d.F. der Bekanntmachung vom 28. Juli 2009, GVBl I S. 358, zuletzt geändert durch Gesetz vom 18. Oktober 2011 - GVBl I Nr. 24 - BbgStrG), dessen Anwendung in erstinstanzlichen Verfahren durch das Bundesverwaltungsgericht zu überprüfen ist (Urteil vom 5. Oktober 1993 - BVerwG 4 A 9.93 - Buchholz 406.401 § 29 BNatSchG Nr. 3). Keinen Bedenken unterliegt es allerdings, dass der Beklagte das Vorliegen der Voraussetzungen einer Landesstraße nach § 3 Abs. 2 BbgStrG verneint hat. Danach sind Landesstraßen Straßen mit mindestens regionaler Verkehrsbedeutung, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesfernstraßen ein Verkehrsnetz bilden und überwiegend dem über das Gebiet benachbarter Landkreise und kreisfreier Städte hinausgehenden Verkehr, insbesondere den durchgehenden Verkehrsbeziehungen dienen oder zu dienen bestimmt sind. Nach den Ausführungen des Gutachters zur zukünftigen Verkehrsbedeutung der B 5 (alt) besteht für den Senat kein Zweifel, dass der B 5 (alt) auch für den übergreifenden durchgehenden Verkehr im Sinne der genannten Definition keine Bedeutung zukommen soll und sie diese auch tatsächlich nicht mehr haben wird. Dies gilt unabhängig davon, in welche Klasse die Straße im Folgeabschnitt auf dem Gebiet von Mecklenburg-Vorpommern nach den dortigen landesrechtlichen Bestimmungen eingestuft worden ist. Nach Auskunft des Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist die B 5 (alt) dort in dem Planfeststellungsbeschluss für die VKE 6 in eine Landesstraße abgestuft worden. Auch wenn dieser Entscheidung die Annahme eines weiträumigen oder zumindest regional durchgehenden Verkehrs in Mecklenburg-Vorpommern zugrunde liegt, stellt dies nicht in Frage, dass der regionale Durchgangsverkehr in dem hier maßgeblichen Bereich über den in unmittelbarer Parallellage geplanten Abschnitt der A 14 abgewickelt wird.

17

Fehlerhaft ist die Entscheidung allerdings, soweit sie die B 5 (alt) als Kreisstraße klassifiziert. Nach § 3 Abs. 3 Nr. 1 BbgStrG sind Kreisstraßen solche Straßen, die überwiegend dem überörtlichen Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zwischen benachbarten Landkreisen und kreisfreien Städten dienen oder zu dienen bestimmt sind. Indem § 3 Abs. 3 Nr. 1 BbgStrG auf den überörtlichen Verkehr abstellt, grenzt er die Kreisstraßen von den Gemeindestraßen ab, die als Gemeindeverbindungsstraßen dem Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden oder Gemeindeteilen und als Ortsstraßen überwiegend dem Verkehr innerhalb geschlossener Ortslagen dienen oder zu dienen bestimmt sind (§ 3 Abs. 4 BbgStrG). Das Umstufungskonzept hat den Verkehr zwischen den der Gemeinde Karstädt zugehörenden Ortsteilen Karstädt und Groß Warnow für den Zweck der Klassifizierung der künftigen Verkehrsbedeutung der B 5 als "überörtlich" gewertet, obwohl es ihn gleichzeitig "seiner räumlichen Funktion" nach als örtlichen "Nachbarschaftsverkehr" einstuft. Dies steht mit der gesetzlichen Konzeption des Brandenburgischen Straßengesetzes zur Einteilung der öffentlichen Straßen in verschiedene Klassen nicht in Einklang. Nach § 3 Abs. 2 bis 4 BbgStrG knüpfen die gesetzlichen Definitionen der Straßenklassen maßgeblich daran an, ob sich der Verkehr innerhalb der Grenzen einer Gebietskörperschaft (Land, Kreis, Gemeinde) abspielt oder über das Gebiet einer oder mehrerer Gebietskörperschaften hinausreicht. Diese Einstufungskriterien verlören ihre Funktion, wenn der Ziel- und Quellverkehr innerhalb einer Gebietskörperschaft als durchgehender überörtlicher Verkehr behandelt werden könnte. Nach der Legaldefinition in § 3 Abs. 4 Nr. 1 BbgStrG sind Gemeindeverbindungsstraßen Straßen, die bestimmungsgemäß überwiegend den Verkehrsbeziehungen zwischen benachbarten Gemeinden oder zwei Ortsteilen einer Gemeinde dienen, ohne dass Raum für die vom Beklagten in seinem Umstufungskonzept vorgenommene Umdeutung eines innerhalb einer Gemeinde stattfindenden oder zwischengemeindlichen Verkehrs in einen Durchgangsverkehr bestünde. Dass sich das Umstufungskonzept, das der Beklagte seiner Entscheidung zugrunde legt, von den gesetzlichen Vorgaben des Brandenburgischen Straßengesetzes löst, wird ferner daraus deutlich, dass die Abstufung zur Gemeindestraße mit der Begründung verneint wurde, die Verkehrsanbindung der vorhandenen B 5 diene auch nach einem Neubau der A 14 "nicht nur dem Verkehr benachbarter Gemeinden" (S. 8 unten). Mit dieser Formulierung übersieht das Konzept, dass eine Gemeindeverbindungsstraße nicht "nur", sondern lediglich "überwiegend" dem örtlichen Verkehr zu dienen bestimmt sein muss.

18

Auch im gerichtlichen Verfahren ist es dem Beklagten nicht gelungen, plausibel zu machen, dass der Abschnitt der B 5 (alt) seiner (Netz-)Funktion nach einem überörtlichen Verkehr zu dienen bestimmt ist oder diesem jedenfalls tatsächlich dienen wird. Der Verkehr von den Ortsteilen Karstädt und Groß Warnow sowie dem zwischen diesen liegenden Ortsteil Garlin in die Nachbarstädte Grabow im Norden und Perleberg im Süden über die B 5 (alt) stellt einen solchen überörtlichen Verkehr nicht dar, sondern Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden im Sinne des § 3 Abs. 4 Nr. 1 BbgStrG. Daran ändert nichts, dass mit dem Verkehr in diese benachbarten Gemeinden gleichzeitig Landes- und Kreisgrenzen überschritten werden. Hierdurch wird der Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden nicht zum überörtlichen Durchgangsverkehr (so zutreffend OVG Koblenz, Urteil vom 29. August 1996 - 1 A 12998/95 - juris Rn. 30 ff.). Für die über die benachbarten Städte hinausgehenden Fahrten werden die Bewohner von Groß Warnow bzw. Karstädt die A 14 benutzen. Allein für den Verkehr aus dem Ortsteil Garlin mag anderes gelten. Dafür, dass dieser Verkehr den örtlichen Verkehr überwiegt, spricht aber nichts. Schließlich spielt die B 5 (alt) auch für den überörtlichen Verkehr in Ost-West-Richtung erkennbar keine Rolle. Groß Warnow ist insoweit an die L 134 und Karstädt an die L 13 angebunden. Über die Kreisstraße 7047 ist auch der Ortsteil Garlin an die L 13 angebunden.

19

6. Erweist sich die Abstufungsentscheidung hinsichtlich der Einstufung der B 5 (alt) zwischen Karstädt und Groß Warnow in eine Kreisstraße als fehlerhaft, so ergreift dieser Fehler auch die ausschließlich nach Landesrecht (§ 7 Abs. 2 und 6 i.V.m. § 6 Abs. 5 BbgStrG) zu beurteilende Umstufungsentscheidung hinsichtlich der Landesstraße L 133 zwischen der Bundessstraße 5 (alt) und Reckenzin (Bauwerksverzeichnis lfd. Nr. 250). Diese stellt sich nämlich lediglich als Folgeentscheidung der Abstufung der B 5 (alt) dar, mit der der Beklagte der Tatsache Rechnung trägt, dass mit der Abstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße die L 133 (alt) ihren zweiten Anschluss an das Bundes- und Landesstraßennetz verliert und ihre Eigenschaft als Zubringer zu einer Bundesstraße von den Landesstraßen 134 und 131 übernommen wird, die an die neuen Anschlussstellen der A 14 angebunden werden. Ergänzend sei erwähnt, dass hinsichtlich der Mitregelung der Abstufung von Landesstraßen durch den auf Bundesrecht gestützten Planfeststellungsbeschluss keine Bedenken bestehen. Zum einen ist § 7 Abs. 6 i.V.m. § 6 Abs. 5 BbgStrG nicht zu entnehmen, dass diese Vorschrift nur Planfeststellungsverfahren nach Landesrecht erfassen soll, zum anderen ist § 2 Abs. 6 Satz 2 FStrG nicht als abschließende Regelung zu verstehen, die solche landesrechtlichen Vorschriften, die den Maßgaben des § 2 Abs. 6 FStrG im Übrigen entsprechen, sperrt (Art. 72 Abs. 1 GG).

(1) Eine Straße erhält die Eigenschaft einer Bundesfernstraße durch Widmung.

(2) Voraussetzung für die Widmung ist, dass der Träger der Straßenbaulast Eigentümer des der Straße dienenden Grundstücks ist, oder der Eigentümer und ein sonst zur Nutzung dinglich Berechtigter der Widmung zugestimmt hat, oder der Träger der Straßenbaulast den Besitz durch Vertrag, durch Einweisung nach § 18f Abs. 1 oder in einem sonstigen gesetzlichen Verfahren erlangt hat.

(3) Durch privatrechtliche Verfügungen oder durch Verfügungen im Wege der Zwangsvollstreckung über die der Straße dienenden Grundstücke oder Rechte an ihnen wird die Widmung nicht berührt.

(3a) Eine öffentliche Straße, die die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 oder 3 erfüllt, ist zur Bundesautobahn oder Bundesstraße, eine Bundesstraße, die die Voraussetzungen des § 1 Abs. 3 erfüllt, zur Bundesautobahn aufzustufen.

(4) Eine Bundesfernstraße, bei der sich die Verkehrsbedeutung geändert hat und bei der die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 weggefallen sind, ist entweder unverzüglich einzuziehen, wenn sie jede Verkehrsbedeutung verloren hat oder überwiegende Gründe des öffentlichen Wohls vorliegen (Einziehung), oder unverzüglich dem Träger der Straßenbaulast zu überlassen, der sich nach Landesrecht bestimmt (Abstufung).

(5) Die Absicht der Einziehung ist drei Monate vorher in den Gemeinden, die die Straße berührt, öffentlich bekannt zu machen, um Gelegenheit zu Einwendungen zu geben. Von der Bekanntmachung kann abgesehen werden, wenn die zur Einziehung vorgesehenen Teilstrecken in den in einem Planfeststellungsverfahren ausgelegten Plänen als solche kenntlich gemacht worden sind oder Teilstrecken im Zusammenhang mit Änderungen von unwesentlicher Bedeutung (§ 74 Abs. 7 des Verwaltungsverfahrensgesetzes) eingezogen werden sollen. Die Abstufung soll nur zum Ende eines Rechnungsjahres ausgesprochen und drei Monate vorher angekündigt werden.

(6) Über Widmung, Umstufung und Einziehung einer Bundesfernstraße entscheidet das Fernstraßen-Bundesamt, soweit dem Bund die Verwaltung einer Bundesfernstraße zusteht. Im Übrigen entscheidet die oberste Landesstraßenbaubehörde. Abstufungen in eine Straße nach Landesrecht können nur nach vorheriger Zustimmung der betroffenen obersten Landesstraßenbaubehörde erfolgen. Die Entscheidung kann auch in einem Planfeststellungsbeschluss nach § 17 mit der Maßgabe erfolgen, dass die Widmung mit der Verkehrsübergabe, die Umstufung mit der Ingebrauchnahme für den neuen Verkehrszweck und die Einziehung mit der Sperrung wirksam wird. Die oberste Landesstraßenbaubehörde hat vor einer Widmung oder Aufstufung das Einverständnis des Fernstraßen-Bundesamtes einzuholen. Die Entscheidung ist in einem vom Land zu bestimmenden Amtsblatt bekannt zu geben. Die Bekanntmachung nach Satz 6 ist entbehrlich, wenn die zur Widmung, Umstufung oder Einziehung vorgesehenen Straßen in den im Planfeststellungsverfahren ausgelegten Plänen als solche kenntlich und die Entscheidung mit dem Planfeststellungsbeschluss bekannt gemacht worden ist.

(6a) Wird eine Bundesfernstraße verbreitert, begradigt, unerheblich verlegt oder ergänzt, so gilt der neue Straßenteil durch die Verkehrsübergabe als gewidmet, sofern die Voraussetzungen des Absatzes 2 vorliegen. Wird im Zusammenhang mit einer Maßnahme nach Satz 1 der Teil einer Bundesfernstraße dem Verkehr auf Dauer entzogen, so gilt dieser Straßenteil durch die Sperrung als eingezogen. In diesen Fällen bedarf es keiner Ankündigung (Absatz 5) und keiner öffentlichen Bekanntmachung (Absatz 6).

(7) Mit der Einziehung entfallen Gemeingebrauch (§ 7) und widerrufliche Sondernutzungen (§ 8). Bei Umstufung gilt § 6 Abs. 1.

(1) Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.

(2) Sie gliedern sich in

1.
Bundesautobahnen,
2.
Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten (§ 5 Abs. 4).

(3) Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.

(4) Zu den Bundesfernstraßen gehören

1.
der Straßenkörper; das sind besonders der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen;
2.
der Luftraum über dem Straßenkörper;
3.
das Zubehör; das sind die Verkehrszeichen, die Verkehrseinrichtungen und -anlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Straßenverkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung;
3a.
Einrichtungen zur Erhebung von Maut und zur Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht;
4.
die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung der Bundesfernstraßen dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen;
5.
die Nebenbetriebe an den Bundesautobahnen (§ 15 Abs. 1).

(5) Für die Bundesfernstraßen werden Straßenverzeichnisse geführt. Das Fernstraßen-Bundesamt bestimmt die Nummerung und Bezeichnung der Bundesfernstraßen.

Tatbestand

1

Der Kläger, ein im Land Sachsen-Anhalt anerkannter Naturschutzverband, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14 im Abschnitt B 189 nördlich Colbitz bis Dolle/L 29 einschließlich Streckenabschnitt 1.2N (VKE 1.3/1.2N). Der planfestgestellte Abschnitt ist - von Magdeburg aus in Richtung Norden betrachtet - das dritte Teilstück der insgesamt rund 155 km langen Autobahn von Magdeburg bis Schwerin. Das durch die Länder Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern führende Gesamtvorhaben beginnt nordwestlich von Magdeburg, verläuft in nördlicher Richtung über Wittenberge und endet am Autobahndreieck Schwerin (A 24). Es ist in den Fernstraßenbedarfsplan 2004 "mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag" in den vordringlichen Bedarf eingestellt.

2

Der Kläger wendet sich außerdem gegen den ersten Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 betreffend den Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.2. Dieser Änderungsbeschluss hat folgenden Hintergrund: Der von Süden her vorausliegende Abschnitt VKE 1.2 endete ursprünglich nicht an der Anschlussstelle (AS) Colbitz, dem jetzigen Ausgangspunkt des hier umstrittenen Abschnitts, sondern etwa 1,5 km nördlich davon "auf der grünen Wiese". Um die insoweit fehlerhafte Abschnittsbildung zu heilen, schloss der Beklagte im Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss zur VKE 1.2 (BVerwG 9 A 11.10) in der mündlichen Verhandlung am 11. Mai 2011 mit dem Kläger folgenden gerichtlichen Vergleich:

"... Der Beklagte ändert den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss ... dahin ab, dass die Strecke ab ... (nördliche Abschnittsgrenze zur VKE 1.3 nördlich der Anschlussstelle Colbitz) aus der Planfeststellung heraus genommen wird."

3

Daraufhin nahm der Beklagte mit dem Änderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz durch entsprechende Änderungen des Lage- und Höhenplans, des Bauwerksverzeichnisses sowie des Grunderwerbsplans und -verzeichnisses "im Verhältnis zu dem Kläger" aus dem Abschnitt VKE 1.2 heraus. Mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 hat der Beklagte die herausgenommene Teilstrecke als Teilabschnitt VKE 1.2N durch Feststellung darauf bezogener Planunterlagen dem nördlichen Folgeabschnitt VKE 1.3 angegliedert. Die Einbeziehung der Teilstrecke erfolgte ohne Öffentlichkeitsbeteiligung.

4

Hinsichtlich des Planänderungsbeschlusses macht der Kläger geltend, dass die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz nicht nur im Verhältnis zu ihm, sondern gegenüber der gesamten im Abschnitt VKE 1.2 betroffenen Öffentlichkeit und mit allen auf die Teilstrecke bezogenen Festsetzungen aus der Planung hätte herausgenommen werden müssen. Bezogen auf den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.3/1.2N trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz hätte nur nach vorausgegangener Beteiligung der in diesem Abschnitt betroffenen Öffentlichkeit einbezogen werden dürfen. Der Beklagte könne sich zur Rechtfertigung der Planung nicht auf die gesetzliche Bedarfsfeststellung berufen. Das Gebiet der Colbitz-Letzlinger Heide sei nach wie vor als faktisches Vogelschutzgebiet anzusehen. Das somit geltende strenge Beeinträchtigungsverbot der Vogelschutzrichtlinie werde hinsichtlich verschiedener Vogelarten verletzt. Der Beklagte habe versäumt zu untersuchen, ob die A 14 im Zusammenwirken mit der im Schutzgebiet zugelassenen militärischen Übungsstadt Schnöggersburg und den dort stattfindenden militärischen Tiefflügen zu einer erheblichen Beeinträchtigung der geschützten Vögel führen werde. Die A 14 werde außerdem die im FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" geschützten Arten Mopsfledermaus und holzbewohnende (xylobionte) Käfer erheblich beeinträchtigen. Die mit Blick auf die erhebliche Beeinträchtigung des Lebensraumtyps "Labkraut-Eichen-Hainbuchenwald" durch Stickstoffeinträge durchgeführte Ausnahmeprüfung und die insoweit festgesetzten Maßnahmen zur Kohärenzsicherung seien rechtsfehlerhaft. In artenschutzrechtlicher Hinsicht macht der Kläger Mängel hinsichtlich zahlreicher Tierarten geltend, unter anderem in Bezug auf mehrere Vogelarten und Fledermäuse. Ferner wird eine Verletzung der nationalen eingriffsrechtlichen Vorschriften gerügt; es fehle eine Kompensation für die mit der Teilstrecke VKE 1.2N verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft. Die Variantenauswahl sei unter anderem deshalb fehlerhaft, weil sich eine von der Bundesstraße 189 abgerückte östliche Trassenführung oder ein Ausbau der Bundesstraße anstelle des Neubaus einer Autobahn in Parallellage aufgedrängt habe. Auch wird die Auswahl des Standorts für die Tank- und Rastanlage "Colbitz-Letzlinger Heide" beanstandet.

5

Der Kläger beantragt,

1. den ersten Planänderungsbeschluss des Beklagten vom 20. Dezember 2012 zum Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 für den Neubau der Bundesautobahn A 14, Verkehrseinheit 1.2 - Anschlussstelle Wolmirstedt bis B 189 nördlich Colbitz - hinsichtlich der Regelungen zu A.I. und A.II. aufzuheben,

2. a) den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14, Verkehrseinheit 1.3 - B 189 nördlich Colbitz bis Dolle - einschließlich des Streckenabschnittes 1.2N aufzuheben,

b) hilfsweise, den Planfeststellungsbeschluss zu a) für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

c) weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, den Kläger hinsichtlich seiner Forderungen zum Umweltschutz, insbesondere zum Schutz von Natur und Landschaft, erneut zu bescheiden.

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Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

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Er verteidigt den Planfeststellungsbeschluss und den ersten Planänderungsbeschluss.

Entscheidungsgründe

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A. Die Klage gegen den Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 5. März 2010 für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.2 hat Erfolg.

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I. Die Klage ist zulässig.

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1. Der Kläger ist klagebefugt.

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Er macht geltend, er habe aus dem gerichtlichen Vergleich vom 11. Mai 2011 einen Anspruch darauf, dass der Beklagte die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz mit allen darauf bezogenen Festsetzungen aus der Planfeststellung zum Abschnitt VKE 1.2 mit Wirkung gegenüber der gesamten dort betroffenen Öffentlichkeit herausnimmt. Der Planänderungsbeschluss verletze diesen Anspruch, weil er die Teilstrecke nur mit Wirkung ihm gegenüber und ohne die auf diese Strecke bezogenen Kompensationsmaßnahmen aus dem Abschnitt VKE 1.2 herausnehme. Damit beruft sich der Kläger auf die Möglichkeit einer Verletzung in eigenen Rechten gemäß § 42 Abs. 2 Halbs. 2 VwGO. Hiergegen bestehen keine Bedenken. Naturschutzvereinigungen sind nicht ausschließlich auf das Verbandsklagerecht nach § 42 Abs. 2 Halbs. 1 VwGO i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG, § 64 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verwiesen, sondern können - wie hier vermittelt durch den Abschluss eines gerichtlichen Vergleichs - selbst Träger wehrfähiger öffentlich-rechtlicher Rechtspositionen sein (vgl. Urteil vom 5. September 2013 - BVerwG 7 C 21.12 - NVwZ 2014, 64 Rn. 48 f. zu § 47 Abs. 1 BImSchG). Es ist auch nicht offensichtlich ausgeschlossen, dass der Planänderungsbeschluss einen aus dem gerichtlichen Vergleich zustehenden Anspruch des Klägers auf vollständige Herausnahme der genannten Teilstrecke verletzt. Ob sich der Kläger außerdem auf eine Klagebefugnis nach § 2 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG berufen kann, weil nicht auszuschließen ist, dass die nur eingeschränkte Herausnahme der Teilstrecke dem Umweltschutz dienende Vorschriften verletzt, kann dahinstehen.

12

2. Der Kläger hat auch ein Rechtsschutzinteresse an der Aufhebung des Planänderungsbeschlusses. Dieser dient ausdrücklich der Umsetzung des gerichtlichen Vergleichs, lässt die Festsetzung der Teilstrecke durch den Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 im Verhältnis zu allen anderen im Abschnitt VKE 1.2 Betroffenen außer dem Kläger aber ausdrücklich unberührt und belässt die der Teilstrecke zugeordneten Kompensationsmaßnahmen in diesem Abschnitt. Somit könnte dem Kläger für den Fall, dass er die Vollstreckung des seiner Ansicht nach weiterreichenden Anspruchs aus dem gerichtlichen Vergleich auf uneingeschränkte Herausnahme der Teilstrecke aus dem Abschnitt VKE 1.2 betreiben will, die Bestandskraft des Planänderungsbeschlusses entgegengehalten werden. Er könnte bei Bestandskraft dieses Beschlusses außerdem gehindert sein, im Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Folgeabschnitt, in den die Teilstrecke "verschoben" wurde, Fehler der auf die Teilstrecke bezogenen Kompensationsmaßnahmen geltend zu machen. Denn aufgrund des beschränkten Regelungsgehalts des Planänderungsbeschlusses wären diese Maßnahmen auch ihm gegenüber bereits durch den Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 zum Abschnitt VKE 1.2 bestandskräftig festgestellt.

13

II. Die Anfechtungsklage gegen den Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 ist auch begründet.

14

1. Die ausdrücklich auf eine Rechtswirkung gegenüber dem Kläger beschränkte Herausnahme der Teilstrecke nördlich der AS Colbitz aus der Planfeststellung zum Abschnitt VKE 1.2 verletzt diesen in seinen Rechten. Diese Beschränkung ist durch den Wortlaut des gerichtlichen Vergleichs vom 11. Mai 2011 nicht gedeckt. Auch aus Rechtsgründen kommt nur eine Herausnahme der Teilstrecke mit Wirkung gegenüber allen im Abschnitt VKE 1.2 Betroffenen in Betracht.

15

Gemäß § 17c FStrG i.V.m. § 75 Abs. 1 Satz 2 VwVfG werden durch die Planfeststellung alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Demzufolge sind bei Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses alle Ansprüche von Betroffenen auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen (§ 17c FStrG i.V.m. § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG). Diese umfassende Gestaltungs- und Duldungswirkung der Planfeststellung gegenüber allen Betroffenen erstreckt sich auch auf Änderungen des Vorhabens. Änderungen eines festgestellten und noch nicht abschließend ausgeführten Planes wachsen dem ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss an; es kommt zu einer einheitlichen Planungsentscheidung in der durch die Änderungsplanfeststellung erreichten Gestalt (vgl. Urteile vom 23. Januar 1981 - BVerwG 4 C 68.78 - BVerwGE 61, 307 <308 f.> und vom 18. März 2009 - BVerwG 9 A 31.07 - Buchholz 310 § 74 VwGO Nr. 15 Rn. 23). Danach besteht keine Rechtsgrundlage für Änderungen des Vorhabens nur im Verhältnis zu einem Teil der insoweit Betroffenen. Das gilt nicht nur, wenn durch die Änderungen Dritte erstmals oder stärker als bisher in ihren Rechten berührt werden. Auch dann, wenn das Vorhaben wie hier reduziert wird, kann dies - als "Kehrseite" der vorangegangenen einheitlichen "Belastung" - nur gegenüber allen dadurch (vorteilhaft) Betroffenen geschehen. Eine nur auf einen Teil der Betroffenen beschränkte Gestaltungs- und Duldungswirkung von Änderungen des Vorhabens jedweder Art erzeugte für alle am Verfahren Beteiligten Rechtsunsicherheit.

16

Anders liegt es dann, wenn nur Begründungselemente des Planfeststellungsbeschlusses verändert werden, nicht jedoch die äußere Gestalt des Vorhabens selbst. Dies kann etwa der Fall sein, wenn im Rahmen eines ergänzenden Verfahrens nach § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG "nur" Ermittlungsdefizite oder sonstige Abwägungsmängel des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses behoben werden, die erneute Sachentscheidung jedoch das Vorhaben selbst unverändert lässt. Eine solche Modifikation der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses kann auch lediglich im Verhältnis zum jeweiligen Kläger vorgenommen werden; gegenüber allen anderen Betroffenen bleibt der Planfeststellungsbeschluss dann in seiner ursprünglichen Fassung unverändert wirksam (vgl. Urteile vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 19.95 - BVerwGE 102, 358 <360 f.>, vom 14. November 2002 - BVerwG 4 A 15.02 - NVwZ 2003, 485 <486> § 17 fstrg nr. 172 und bverwge 117, 149> und vom 24. November 2011 - BVerwG 9 A 23.10 - BVerwGE 141, 171 Rn. 25).

17

2. Der Planänderungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 verletzt den Kläger auch dadurch in seinen Rechten, dass er die der Teilstrecke zuzurechnenden Festsetzungen zur Kompensation von Eingriffen in Natur und Landschaft des Planfeststellungsbeschlusses vom 5. März 2010 zum Abschnitt VKE 1.2 ausdrücklich unberührt lässt. Entgegen der Auffassung des Beklagten kann der gerichtliche Vergleich vom 11. Mai 2011 nicht dahin ausgelegt werden, dass diese Festsetzungen im Abschnitt VKE 1.2 verbleiben sollen, um die naturschutzrechtlich gebotene Kompensation für den Fall zu gewährleisten, dass die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz in den Folgeabschnitt "verschoben" wird. Im Gegenteil muss der Vergleich gerade dahin ausgelegt werden, dass die vereinbarte Herausnahme der Teilstrecke einschließlich der darauf bezogenen Kompensationsmaßnahmen erfolgen sollte, denn andernfalls entfiele für den Kläger jede Möglichkeit, Fehler der auf die Teilstrecke bezogenen Kompensationsmaßnahmen gerichtlich überprüfen zu lassen. Für einen abschnittsübergreifenden "Konfliktlösungstransfer" gibt es auch keine Rechtsgrundlage. § 17b FStrG i.V.m. § 74 Abs. 3 VwVfG betrifft eine andere Sachlage, nämlich die Verschiebung einer zum Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht möglichen abschließenden Entscheidung über einen bestimmten Konflikt in ein späteres Verfahren (vgl. Beschluss vom 30. August 1994 - BVerwG 4 B 105.94 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 31 zur Möglichkeit, die Entscheidung über Ersatzmaßnahmen dem Planfeststellungsverfahren zu einem anderen Abschnitt vorzubehalten). Hier wurde jedoch über den zu lösenden Konflikt - die Kompensation der mit der Teilstrecke verbundenen naturschutzrechtlichen Eingriffe - bereits mit Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 entschieden. Diese Entscheidung kann ebenso gut im Rahmen der Planfeststellung zum Folgeabschnitt getroffen werden, in den die Teilstrecke "verschoben" werden soll. Es besteht also keine Notwendigkeit, die Entscheidung über die Zulassung der Teilstrecke selbst und die Entscheidung über die darauf bezogenen Kompensationsmaßnahmen auf unterschiedliche Planfeststellungsverfahren zu verschiedenen Abschnitten zu verteilen.

18

Der Beklagte hält dem entgegen, dass das Planfeststellungsrecht eine solche Aufteilung der dieselbe Strecke betreffenden Entscheidungen allgemein zulasse. Das trifft nicht zu. Vielmehr sind die verfahrens- und materiellrechtlichen Anforderungen an die fernstraßenrechtliche Planfeststellung grundsätzlich einheitlich auf dasselbe Vorhaben anzuwenden. Das insoweit maßgebliche konkrete Vorhaben wird durch den vom Vorhabenträger nach § 17a FStrG i.V.m. § 73 Abs. 1 VwVfG einzureichenden Plan festgelegt. Zu den das Vorhaben kennzeichnenden Angaben des Plans gehört bei fernstraßenrechtlichen Planungen neben der Führung, der Dimensionierung und der technischen Ausgestaltung der Straße wegen der regelmäßig gegebenen Notwendigkeit, das Gesamtkonzept abschnittsweise zu verwirklichen (vgl. Urteil vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <14 f.>), die Festlegung der Grenzen des Straßenabschnitts, auf den sich die beantragte Planfeststellung beziehen soll. Vorhaben im fernstraßenrechtlichen Sinne und damit Bezugspunkt der einheitlichen Planfeststellung ist somit der im Plan des Vorhabenträgers bezeichnete Abschnitt (stRspr, vgl. nur Urteile vom 28. Februar 1996 - BVerwG 4 A 27.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 110 = juris Rn. 31 und vom 27. Oktober 2000 - BVerwG 4 A 18.99 - NVwZ 2001, 673 <677> ). Auf diese Weise ist etwa gewährleistet, dass sich die Abwägung aller durch das Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange (§ 17 Satz 2 FStrG) und die vorausgehende Öffentlichkeitsbeteiligung (§ 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG) einschließlich der Umweltverträglichkeitsprüfung (§ 3b Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.3 Spalte 1) auf denselben Straßenabschnitt beziehen. Diese Einheitlichkeit der Planfeststellung rechtfertigt wiederum die umfassende Konzentrations-, Gestaltungs- und Duldungswirkung des Planfeststellungsbeschlusses (§ 17c FStrG i.V.m. § 75 Abs. 1, Abs. 2 Satz 1 VwVfG). Nicht zuletzt erfordert auch die enteignungsrechtliche Vorwirkung der fernstraßenrechtlichen Planfeststellung nach § 19 Abs. 2 FStrG, dass das Gemeinwohl i.S.d. Art. 14 Abs. 3 GG einheitlich - und nicht in unterschiedlichen Planungszusammenhängen - konkretisiert wird (vgl. BVerfG, Urteile vom 17. Dezember 2013 - 1 BvR 3139/08 u.a. - juris Rn. 188 f. und vom 24. März 1987 - 1 BvR 1046/85 - BVerfGE 74, 264 <293 f.> zur enteignungsrechtlich gebotenen abwägenden Gemeinwohlkonkretisierung). Eine Aufteilung von Entscheidungen zu demselben Abschnitt oder derselben Teilstrecke auf unterschiedliche Planfeststellungsverfahren zu verschiedenen Abschnitten ist danach grundsätzlich ausgeschlossen.

19

B. Die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 für den Neubau der A 14 im Abschnitt VKE 1.3/1.2N in der Gestalt der in der mündlichen Verhandlung vom 11. und 12. Dezember 2013 erklärten Ergänzungen ist zulässig und teilweise begründet.

20

Die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz (VKE 1.2N) hätte erst nach Herausnahme dieser Strecke aus der Planfeststellung zum Abschnitt VKE 1.2 gegenüber jedermann (B.I.1.) und außerdem nur nach Durchführung des Anhörungsverfahrens einschließlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung (B.I.2.) sowie unter Festsetzung der eingriffsrechtlich gebotenen Kompensationsmaßnahmen (B.II.5.a) planfestgestellt werden dürfen. Hinsichtlich der Fragen einer erheblichen vorhabenbedingten Beeinträchtigung der durch das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" geschützten Vogelart Ziegenmelker im Zusammenwirken mit dem Projekt "Übungsstadt Schnöggersburg" (B.II.2.b) und einer artenschutzrechtlich relevanten signifikanten Steigerung des Tötungsrisikos des Nachtkerzenschwärmers (B.II.4.g) bestehen Ermittlungsdefizite. Es fehlt außerdem an einer artenschutzrechtlichen Ausnahmeentscheidung für den Fall der Tötung von Käfern der Arten Heldbock und Eremit bei einer etwaigen Umlagerung von Bruthabitaten vor Baufeldfreimachung (B.II.4.c bb) und an einer Gesamtabwägung unter Einschluss der Teilstrecke VKE 1.2N (B.II.6.a). Diese Mängel führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, da die konkrete Möglichkeit der Fehlerbehebung in einem ergänzenden Verfahren besteht (§ 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG). Soweit im vorliegenden Verfahren keine Fehler festgestellt sind, erwächst der Planfeststellungsbeschluss gegenüber dem Kläger in Bestandskraft.

21

I. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss weist Verfahrensfehler auf.

22

1. Die Planfeststellung der Teilstrecke VKE 1.2N verletzt die Einheitlichkeit der Planfeststellung, weil dieselbe Teilstrecke bereits durch Beschluss vom 5. März 2010 im Abschnitt VKE 1.2 planfestgestellt ist, nach Aufhebung des ersten Planänderungsbeschlusses vom 20. Dezember 2012 auch im Verhältnis zum Kläger. Wie bereits ausgeführt, sind die verfahrens- und materiellrechtlichen Anforderungen an die fernstraßenrechtliche Planfeststellung einheitlich auf denselben Abschnitt als Vorhaben im fernstraßenrechtlichen Sinne anzuwenden. Es ist danach nicht nur - wie ausgeführt - unzulässig, einen Teil der Entscheidung über einen Abschnitt in ein Planfeststellungsverfahren zu einem anderen Abschnitt zu verlagern, sondern erst recht, dieselbe Teilstrecke als Bestandteil unterschiedlicher Abschnitte zweimal planfestzustellen. Wenn der Beklagte in diesem Zusammenhang vorträgt, der angefochtene Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 müsse hinsichtlich der Teilstrecke VKE 1.2N als Zweitbescheid zum Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 angesehen werden, übersieht er, dass der zuletzt genannte Planfeststellungsbeschluss einen anderen Abschnitt (VKE 1.2) und damit ein anderes Vorhaben betrifft.

23

Der Kläger kann sich auf die dargelegte Verletzung der sich aus den maßgeblichen fernstraßenrechtlichen Vorschriften ergebenden Einheitlichkeit der Planfeststellung berufen. Zum einen wird sein Anspruch aus dem gerichtlichen Vergleich vom 11. Mai 2011 gegen den Beklagten auf vollständige Herausnahme der Teilstrecke nördlich der AS Colbitz aus dem Abschnitt VKE 1.2 auch dadurch verletzt, dass diese Teilstrecke - wie hier - bereits vor einer solchen Herausnahme als Bestandteil eines anderen Abschnitts planfestgestellt wird. Zum anderen kann der Kläger nach § 2 Abs. 5 Satz 1 Nr. 1 UmwRG jedenfalls hinsichtlich der durch die Teilstrecke berührten Belange des Umweltschutzes als Fehler geltend machen, dass diese nicht im Rahmen einer einheitlichen, auf denselben Abschnitt bezogenen Planfeststellung berücksichtigt und abschließend abgewogen wurden (vgl. Urteil vom 10. Oktober 2012 - BVerwG 9 A 18.11 - BVerwGE 144, 243 Rn. 12 zur auf das Abwägungsgebot nach § 17 Satz 2 FStrG bezogenen Klagebefugnis von Verbänden).

24

Der Verstoß gegen die Einheitlichkeit der Planfeststellung kann gemäß § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG dadurch behoben werden, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 5. März 2010 zum Abschnitt VKE 1.2 im Rahmen eines ergänzenden Verfahrens insoweit gegenüber der dort betroffenen Öffentlichkeit aufgehoben wird, als er die Teilstrecke nördlich der AS Colbitz betrifft (zur Möglichkeit der Fehlerbehebung in einem externen Verfahren vgl. Urteil vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <283 f.>; zur Möglichkeit der teilweisen Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses bei Teilbarkeit und zur Notwendigkeit einer öffentlichen Bekanntmachung der Aufhebung vgl. Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl. 2014, § 77 Rn. 10 und 12).

25

2. Wegen der Einbeziehung der Teilstrecke VKE 1.2N in die Planung zum Abschnitt VKE 1.3 hätte erneut eine Umweltverträglichkeitsprüfung und ein Anhörungsverfahren durchgeführt werden müssen, was versäumt wurde.

26

Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens war zunächst nur der Abschnitt VKE 1.3; insoweit erfolgte auch eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach den §§ 6 ff. UVPG. Der Beklagte hat die in Konsequenz des gerichtlichen Vergleichs vom 11. Mai 2011 vorgenommene Verlängerung des Abschnitts VKE 1.3 um die etwa 1,5 km lange Teilstrecke VKE 1.2N nicht zum Anlass für eine auf den neu gebildeten Gesamtabschnitt VKE 1.3/1.2N bezogene Umweltverträglichkeitsprüfung genommen. Darin liegt ein Verstoß gegen § 3b Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.3 Spalte 1. Der vormalige Abschnitt VKE 1.3 endete im Süden oberhalb der AS Colbitz "auf der grünen Wiese". Eigenständige Verkehrsbedeutung in Gestalt einer Anbindung an die AS Colbitz erlangte der Abschnitt erst durch Einbeziehung der Teilstrecke 1.2N. Die erstmalige Herstellung der eigenständigen Verkehrsbedeutung eines Abschnitts stellt nach der Rechtsprechung des Senats eine "wesentliche Planänderung" dar, welche die Identität des Vorhabens berührt (vgl. Urteil vom 12. August 2009 - BVerwG 9 A 64.07 - BVerwGE 134, 308 Rn. 29). Für dieses andersartige Vorhaben hätte eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müssen. Außerdem hätte es bezogen auf den erstmals eigenständig verkehrsbedeutsamen Abschnitt VKE 1.3/1.2N einer Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG bedurft (vgl. Urteil vom 12. August 2009 a.a.O.).

27

Diese Verfahrensmängel führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, weil die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Öffentlichkeitsbeteiligung bezogen auf den Gesamtabschnitt VKE 1.3/1.2N gemäß § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG in einem ergänzenden Verfahren mit nachfolgender erneuter Sachentscheidung, die in einer Aufhebung, Änderung oder Bestätigung des Planfeststellungsbeschlusses bestehen kann (vgl. Urteil vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 19.95 - BVerwGE 102, 358 <365>), nachgeholt werden können. Zwar knüpft § 4 Abs. 1 Nr. 1 UmwRG an den Verfahrensfehler der rechtswidrig unterbliebenen Umweltverträglichkeitsprüfung die Rechtsfolge der Aufhebung der Entscheidung über die Zulassung des Vorhabens. Mit Rücksicht auf den das Planfeststellungsrecht prägenden Grundsatz der Planerhaltung wird diese Vorschrift jedoch durch die spezielle Fehlerfolgenregelung des § 17e Abs. 6 Satz 2 FStrG verdrängt (vgl. Urteil vom 20. Dezember 2011 - BVerwG 9 A 31.10 - BVerwGE 141, 282 Rn. 34 ff.). Die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses ist auch nicht deshalb geboten, weil die Verfahrensfehler die Gesamtkonzeption der Planung betreffen (vgl. Urteil vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 <129>). Mit der erstmals gewährleisteten eigenständigen Verkehrsbedeutung des Abschnitts, die die genannten verfahrensrechtlichen Anforderungen auslöst, ist zwar die Identität des Vorhabens berührt, doch wird dadurch - jedenfalls unter den hier vorliegenden Umständen - nicht das Gesamtkonzept der Planung in Frage gestellt. Die Herstellung der eigenständigen Verkehrsbedeutung ist nicht mit Änderungen der Trassenführung oder der Netzverknüpfung verbunden. Vielmehr wird die - bereits vollständig geplante - Teilstrecke nördlich der AS Colbitz lediglich aus dem Abschnitt VKE 1.2 in den Folgeabschnitt VKE 1.3 "verschoben".

28

Somit rechtfertigen die genannten Verfahrensmängel nur die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses. In diesem Zusammenhang ist zur Klarstellung anzumerken, dass der feststellende Ausspruch die gegenüber anderen Betroffenen eingetretene Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses nicht berührt. Sie können daher gegen die erneute Entscheidung im ergänzenden Verfahren nur dann klageweise vorgehen, wenn diese in einer Änderung des Vorhabens besteht und soweit sie dadurch erstmals oder weitergehend als durch den Planfeststellungsbeschluss vom 20. Dezember 2012 betroffen werden (vgl. Urteil vom 24. Juli 2008 - BVerwG 4 A 3001.07 - BVerwGE 131, 316 Rn. 21 und Beschluss vom 4. Juli 2012 - BVerwG 9 VR 6.12 - Buchholz 407.4 § 17e FStrG Nr. 14 Rn. 10 f.). Der Kläger kann gegen die Entscheidung im ergänzenden Verfahren geltend machen, dass die vom Gericht festgestellten Mängel nach wie vor nicht behoben seien, mit Blick auf die Rechtskraft des Feststellungsurteils jedoch nicht, dass der Planfeststellungsbeschluss über die Beanstandung des Gerichts hinaus an weiteren Fehlern leidet (vgl. Neumann a.a.O. § 75 Rn. 53 und 55). Sollte das ergänzende Verfahren mit einer Planänderung abschließen, kann der Kläger außerdem rügen, dass dadurch Umweltbelange erstmals oder stärker als bisher berührt seien.

29

II. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine materiellen Rechtsfehler auf, die seine Aufhebung rechtfertigen. Soweit Mängel festzustellen sind, können diese im ergänzenden Verfahren behoben werden mit der Folge, dass die Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses auszusprechen ist.

30

1. Die Planrechtfertigung für das Vorhaben ist gegeben. Es kommt daher auch im vorliegenden Verfahren nicht darauf an, ob und ggf. unter welchen Aspekten das Erfordernis der Planrechtfertigung auf die Klage einer anerkannten Naturschutzvereinigung hin trotz deren beschränkter Rügebefugnis zu prüfen ist (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 17 m.w.N.). Der vierstreifige Bau der A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz i.d.F. der Bekanntmachung vom 20. Januar 2005 (BGBl I S. 201) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs enthalten. Aufgrund dieser gesetzlichen Bedarfsplanung steht für die Planfeststellung und das gerichtliche Verfahren verbindlich fest, dass das Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG vernünftigerweise geboten ist (Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 18).

31

a) Entgegen der Auffassung des Klägers fehlt es nicht bereits deshalb an der Planrechtfertigung für das Vorhaben, weil der zeichnerischen Darstellung des Bedarfsplans im Bereich der VKE 1.3 nicht die planfestgestellte Bündelung der A 14 mit der B 189 zu entnehmen ist, sondern eine nach Osten abgerückte Trassenführung. Dass ein Vorhaben von der zeichnerischen Darstellung im gesetzlichen Bedarfsplan abweicht, hat nicht notwendig das Fehlen der Planrechtfertigung zur Folge. Die gesetzliche Bedarfsplanung hat nicht zum Inhalt, dass alle von ihr abweichenden Varianten nicht den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG entsprechen und daher ausgeschlossen sind. § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG normiert keine Ausschlusswirkung des Bedarfsplans, sondern nur eine "positive" Bindungswirkung zugunsten des darin aufgenommenen Vorhabens. Der Ausschluss abweichender Varianten erfordert eine konkrete, die aktuelle Situation vor Ort berücksichtigende Abwägung aller Belange. Es ist daher auch aus Sachgründen geboten, diese Entscheidung nicht auf der weit vorgelagerten Ebene der bundesweiten Bedarfsplanung zu treffen, sondern sie den nachfolgenden Planungsstufen zu überlassen. Somit kann die Planrechtfertigung nach § 1 Abs. 1 FStrG nach Maßgabe der konkreten Umstände auch bei einem von der gesetzlichen Bedarfsplanung abweichenden Vorhaben gegeben sein (vgl. Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 19.94 - BVerwGE 100, 370 <385>).

32

Hier ist das Vorhaben allerdings ungeachtet der von der zeichnerischen Darstellung abweichenden Trassenführung vom gesetzlichen Bedarfsplan gedeckt. Dieser konkretisiert die Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG, indem er ein bestimmtes, wenn auch grobmaschiges zusammenhängendes Verkehrsnetz für einen weiträumigen Verkehr darstellt, das dem prognostizierten Bedarf gerecht wird. Demgemäß gehört die Netzverknüpfung zum Regelungsgehalt der Bedarfsplanung. Von der Bindungswirkung erfasst sind außerdem zeichnerische Darstellungen, die - wie bspw. die Anzahl der Spuren - die dem festgestellten Bedarf entsprechende Kapazität der Trasse konkretisieren. Nur in Bezug auf diese Rahmenvorgaben kann von einer Abweichung des planfestgestellten Vorhabens vom Bedarfsplan die Rede sein; hinsichtlich aller anderen Aspekte ist die Konkretisierung Sache der nachfolgenden Planungsstufen (vgl. Urteile vom 21. März 1996 a.a.O. S. 385, vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 29.94 - BVerwGE 102, 331 <343 f.> und vom 15. Januar 2004 - BVerwG 4 A 11.02 - juris Rn. 18 f., 22 ). Danach weicht das hier umstrittene Vorhaben nicht von der gesetzlichen Bedarfsplanung ab. Es entspricht der vom Gesetzgeber festgelegten Netzverknüpfung und Dimensionierung. Auch sonst gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass die Trasse in der zeichnerischen Darstellung des Bedarfsplans gerade aus Gründen der Bedarfsdeckung von der B 189 weg nach Osten abgerückt worden ist. Selbst wenn hierfür auch eine Umweltrisikoeinschätzung des Gesetzgebers verantwortlich gewesen sein sollte, wie der Kläger behauptet, nähme diese an der Bindungswirkung nicht teil, da sie der Konkretisierung auf den folgenden Planungsstufen bedürfte.

33

b) Der Kläger meint ferner, zur Rechtfertigung der Planung könne deshalb nicht auf die gesetzliche Bedarfsfeststellung zurückgegriffen werden, weil der im Bedarfsplan durch "Ökosterne" entlang der geplanten Trasse der A 14 kenntlich gemachte "besondere naturschutzfachliche Planungsauftrag" nicht korrekt abgearbeitet worden sei. Das trifft nicht zu. Die Kennzeichnung der Trasse durch "Ökosterne" lässt die gesetzliche Bedarfsfeststellung unberührt. Sie stellt nicht mehr als einen Hinweis des den Bedarf feststellenden Gesetzgebers an die weiteren Ebenen der Planung dar, dass bei den so markierten Vorhaben eine erhöhte naturschutzfachliche Problematik besteht, die im Rahmen der sich aus dem Unionsrecht und dem nationalen Recht ergebenden Anforderungen zu bewältigen ist (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 19 f. m.w.N.).

34

c) Die Verbindlichkeit der Bedarfsfeststellung entfällt auch nicht dadurch, dass der Gesetzgeber die Grenzen des ihm zustehenden Ermessens überschritten hat. Dies setzte voraus, dass die Bedarfsfeststellung evident unsachlich ist, weil es für die Aufnahme des Vorhabens in den Bedarfsplan im Hinblick auf die bestehende oder künftig zu erwartende Verkehrsbelastung oder auf die verkehrliche Erschließung eines zu entwickelnden Raumes an jeglicher Notwendigkeit fehlt oder sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann (Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 21; stRspr). Solche Gründe liegen hier nicht vor.

35

aa) Zu Unrecht leitet der Kläger aus den von ihm gerügten Mängeln der projektbezogenen Verkehrsprognose der Ingenieurgruppe IVV eine mit Blick auf die zu erwartende Verkehrsbelastung evident fehlerhafte Bedarfsfeststellung des Gesetzgebers her. Dieser Einwand greift schon deshalb nicht, weil die behaupteten Mängel der projektbezogenen Prognose - ihr Vorliegen unterstellt - keine Rückschlüsse auf die den Prognosen des Bedarfsplans und deren Überprüfung und Bestätigung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Jahr 2010 zugrunde liegenden Annahmen zulassen (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - NVwZ 2013, 1209 Rn. 23 f. ). Im Übrigen fehlt es selbst nach der vom Kläger in Bezug genommenen Untersuchung von RegioConsult nicht an jeglichem Verkehrsbedarf für eine vierstreifige Autobahn. Für den hier relevanten Bereich Wolmirstedt-Stendal kommt die Untersuchung für das Prognosejahr 2025 zu einer Verkehrsbelastung von 17 512 Kfz/24 h. Nach den von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erarbeiteten Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) ist bereits ab einer Verkehrsstärke von 18 000 Kfz/24 h der Einsatzbereich des Regelquerschnitts RQ 31 für vierstreifige Autobahnen erreicht. Bei dieser Sachlage ist auch nicht erkennbar, weshalb der Kläger von einer Überdimensionierung der Trasse ausgeht. Denn der für den vorliegenden Abschnitt gewählte RQ von 29,5 liegt noch unterhalb des Querschnitts, der nach der von RegioConsult angenommenen Verkehrsbelastung möglich wäre. Auch erschließt sich nicht, weshalb die vom Kläger angenommenen Mängel der Nullfall-Prognose eine evident verfehlte bzw. überholte Einschätzung des Gesetzgebers belegen sollten.

36

bb) Maßgebliche Ziele der gesetzlichen Bedarfsfeststellung sind - neben der Bewältigung des Verkehrs - die Schließung einer Lücke im EU-förderrelevanten Verkehrskorridor Hamburg/Wismar - Magdeburg - Halle/Leipzig - Zwickau/Chemnitz/Dresden - Tschechien durch den Bau einer leistungsfähigen Autobahn zwischen Magdeburg und Schwerin sowie eine nachhaltige Verbesserung der Erreichbarkeit der Oberzentren, auch als Voraussetzung für eine bessere wirtschaftliche Entwicklung der Region (Planfeststellungsbeschluss - PFB - S. 105 ff., 332 f.; vgl. auch Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - NVwZ 2013, 1209 Rn. 25 ). Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass diese Ziele evident obsolet geworden sind. Das gilt insbesondere für die Annahme des Gesetzgebers, dass der Neubau der Autobahn die wirtschaftliche Entwicklung der Region fördern wird. Insoweit wird im Planfeststellungsbeschluss unter Bezugnahme auf fachliche Untersuchungen ergänzend dargetan, dass wirtschaftliche Verbesserungen vor allem dann zu erzielen seien, wenn hinsichtlich der Erreichbarkeit der Region - wie hier - besonders große Defizite bestehen (S. 457 ff.). Die vom Kläger vorgelegten Untersuchungen sind von vornherein nicht geeignet, diesbezüglich eine evidente Fehleinschätzung zu belegen. Im Monatsbericht des Bundesministeriums der Finanzen vom Juli 2010 heißt es im Gegenteil, dass Verkehrsinfrastrukturinvestitionen gerade in den neuen Bundesländern Wachstum auslösen. Die Beschäftigungseffekte werden zwar als "nicht signifikant" bewertet, insoweit wird jedoch darauf hingewiesen, dass Studien, die auf einer anderen Methodik beruhen, zu gegenteiligen Ergebnissen gelangt sind. Im Bericht des Instituts Verkehr und Raum (Band 13 <2013>) ist zwar davon die Rede, dass Autobahnanschlüsse mit zunehmender Nähe zum Verdichtungskern Wachstumseffekte erzeugen, nicht jedoch bei Standorten in peripheren ländlichen Räumen. Die Studie versteht sich jedoch als Voruntersuchung; für eine bessere Abschätzung seien noch umfangreiche Untersuchungen notwendig.

37

2. Mit Blick auf das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" ist das Vorhaben selbst nicht zu beanstanden (a). Allerdings hätte untersucht werden müssen, ob es zusammen mit den Auswirkungen der militärischen Übungsstadt Schnöggersburg das Beeinträchtigungsverbot nach Art. 4 Abs. 4 VRL verletzt (b).

38

a) Das Vorhaben steht für sich genommen in Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (ABl EG Nr. L 20 S. 7 - Vogelschutzrichtlinie - VRL).

39

aa) Entgegen der Auffassung des Beklagten beurteilt sich die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach Art. 4 Abs. 4 VRL und nicht nach dem weniger strengen Schutzregime, das Art. 6 Abs. 3 und 4 der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABl EG Nr. L 206 S. 7 - Habitatrichtlinie - FFH-RL) und die seiner Umsetzung dienende Vorschrift des § 34 BNatSchG errichten. Denn das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" wurde noch nicht i.S.d. Art. 7 FFH-RL i.V.m. Art. 4 Abs. 1 und 2 VRL zu einem besonderen Schutzgebiet erklärt (vgl. Urteil vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <282>).

40

Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union erfordert die "Erklärung" zum besonderen Schutzgebiet im Sinne von Art. 7 FFH-RL einen "förmlichen Akt". Der Mitgliedstaat muss das besondere Schutzgebiet "vollständig und endgültig" ausweisen und es Dritten gegenüber rechtswirksam abgrenzen. Die Erklärung muss "automatisch und unmittelbar" die Anwendung einer mit dem Unionsrecht in Einklang stehenden Schutz- und Erhaltungsregelung nach sich ziehen (vgl. Urteil vom 1. April 2004 a.a.O. S. 284 f. unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung des EuGH). Das Gebiet muss mit einem rechtlichen Schutzstatus ausgestattet werden, der geeignet ist, u.a. das Überleben und die Vermehrung der Vogelarten zu sichern und i.S.d. Art. 6 Abs. 2 FFH-RL die Verschlechterung der natürlichen Lebensräume und Habitate der Vogelarten sowie erhebliche Störungen derselben zu vermeiden. Dazu ist jedenfalls erforderlich, dass die Erhaltungsziele bezogen auf das jeweilige Gebiet verbindlich festgelegt werden (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Oktober 2010 - Rs. C-535/07 - Slg. 2010, I-9483 Rn. 56, 58, 61, 97, 104 bis 109).

41

(1) Diese für einen Regimewechsel notwendige Schutzerklärung erfolgt nach nationalem Recht regelmäßig in Form einer Verordnung, die den Schutzzweck entsprechend den Erhaltungszielen bestimmt, die Gebietsbegrenzung festlegt und durch geeignete Ge- und Verbote sowie Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen die Einhaltung des Art. 6 FFH-RL sicherstellt (§ 32 Abs. 2 und 3 i.V.m. §§ 20, 22 BNatSchG, § 15 Abs. 1 NatSchG LSA). Eine Verordnung dieses Inhalts wurde für das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" nicht erlassen.

42

(2) Die auf § 44a Abs. 2 NatSchG LSA a.F. (jetzt § 23 Abs. 2 NatSchG LSA) gestützte Verordnung über die Errichtung des ökologischen Netzes Natura 2000 vom 23. März 2007 des Ministeriums für Landwirtschaft und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt (GVBl LSA 2007, 82) genügt nicht den unionsrechtlichen Anforderungen an eine den Regimewechsel herbeiführende Schutzerklärung. Sie grenzt zwar u.a. das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" verbindlich nach außen ab und bestimmt die geschützten Vogelarten, benennt jedoch keine auf das konkrete Gebiet bezogenen Schutz- und Erhaltungsziele. Diese ergeben sich auch nicht aus den der Europäischen Kommission gemeldeten Standard-Datenbögen. Die Verordnung vom 23. März 2007 weist zwar darauf hin, dass die in ihren Anlagen genannten Lebensraumtypen sowie Tier- und Pflanzenarten den Angaben in den Standard-Datenbögen zum Zeitpunkt des Inkrafttretens entsprechen. Sie macht deren Inhalt selbst - insbesondere darin enthaltene Erhaltungsziele - jedoch nicht zum Bestandteil ihrer Regelungen; insofern fehlt es an einer außenwirksamen Einbeziehung. Entgegen der Auffassung des Beklagten erfolgt die notwendige weitere Konkretisierung der Verordnung damit also nicht durch § 33 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG. Das darin normierte Beeinträchtigungsverbot knüpft an konkrete Erhaltungsziele an, kann deren verbindliche Festlegung aber nicht ersetzen.

43

(3) Der Beklagte meint, jedenfalls die u.a. das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" betreffende, am 3. November 2011 bekannt gemachte Vereinbarung zwischen dem Beklagten und dem Bund "über den Schutz von Natur und Landschaft auf militärisch genutzten Flächen des Bundes (Vereinbarungsgebiete)" habe den Regimewechsel herbeigeführt. Das trifft nicht zu.

44

Der Regimewechsel scheitert allerdings nicht bereits daran, dass der Schutzstatus in Form einer Vereinbarung ausgestaltet werden soll. Gemäß § 32 Abs. 4 BNatSchG kann von einer Unterschutzstellung nach § 32 Abs. 2 und 3 BNatSchG u.a. dann abgesehen werden, wenn durch vertragliche Vereinbarungen ein gleichwertiger Schutz gewährleistet ist. Diese Möglichkeit kann auch für eine "Schutzerklärung" i.S.d. Art. 7 FFH-RL i.V.m. Art. 4 Abs. 1 und 2 VRL genutzt werden, mit der das Vogelschutzgebiet dem FFH-Recht unterstellt wird. Wie ausgeführt, ist es Sache der Mitgliedstaaten zu bestimmen, in welcher Form und mit welchen Mitteln die in Art. 4 Abs. 1 und 2 VRL, Art. 6 Abs. 2 FFH-RL bezeichneten Schutzziele erreicht werden sollen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Oktober 2010 a.a.O. Rn. 60). Mit dem Erfordernis eines gemessen an der förmlichen Unterschutzstellung nach § 32 Abs. 2 und 3 BNatSchG "gleichwertigen Schutzes" wird auch den unionsrechtlichen Anforderungen an einen Regimewechsel Rechnung getragen. Schließlich steht Landesrecht einer Anwendung des § 32 Abs. 4 BNatSchG nicht entgegen. Die Vorschrift des § 23 NatSchG LSA ist ausdrücklich "zu § 32 des Bundesnaturschutzgesetzes" erlassen worden. Der Landesgesetzgeber gibt damit zu erkennen, dass § 32 BNatSchG insoweit Anwendung finden soll, als § 23 NatSchG LSA keine eigenständigen Regelungen enthält. Das ist mit Blick auf § 32 Abs. 4 BNatSchG nicht der Fall. Diese Vorschrift wird weder modifiziert noch deren Anwendung ausgeschlossen. Letzteres kann insbesondere nicht aus § 23 Abs. 4 NatSchG LSA hergeleitet werden. Diese Regelung beschränkt nicht den Anwendungsbereich des § 32 BNatSchG, sondern grenzt die auf landesrechtlicher Grundlage erlassenen Verordnungen zur Festsetzung von Natura 2000-Gebieten von der Unterschutzstellung von Gebieten als geschützten Teilen von Natur und Landschaft nach § 32 Abs. 2 und § 20 Abs. 2 BNatSchG ab.

45

Allein mit dem Abschluss der genannten Vereinbarung ist indes weder der unionsrechtlich gebotene Schutz noch ein der Unterschutzstellung nach § 32 Abs. 2 und 3 BNatSchG "gleichwertiger Schutz" i.S.d. § 32 Abs. 4 BNatSchG gewährleistet. In der Vereinbarung selbst werden die für das jeweilige Gebiet geltenden Schutz- und Erhaltungsziele nicht festgelegt. Dies soll vielmehr in einem auf das konkrete Gebiet bezogenen "naturschutzfachlichen Grundlagenteil" erfolgen, den der Bund im Einvernehmen mit dem Land aufzustellen hat (Art. 2 der Vereinbarung). Dieses Regelwerk ist bisher nicht erstellt worden, so dass im vorliegenden Verfahren das Verschlechterungsverbot nach Art. 4 Abs. 4 VRL gilt.

46

(4) Mit Blick auf das durchzuführende ergänzende Verfahren wird vorsorglich darauf hingewiesen, dass im Grundsatz keine Bedenken dagegen bestehen, den Regimewechsel durch Aufstellung des "naturschutzfachlichen Grundlagenteils" herbeizuführen. Durch die Verordnung vom 23. März 2007 wurde auf einer ersten Stufe das Schutzgebiet rechtswirksam nach außen abgegrenzt und wurden die zu schützenden Vogelarten benannt. Mit Aufstellung des "Grundlagenteils" stehen die Schutz- und Erhaltungsziele und außerdem die darauf bezogenen Erhaltungs-, Wiederherstellungs- und Entwicklungsmaßnahmen gegenüber dem Bund als Eigentümer des Schutzgebiets verbindlich fest (Art. 2 Abs. 3 und 4 der Vereinbarung). Es kann dahinstehen, welche Anforderungen nach Unionsrecht und nach § 32 Abs. 4 BNatSchG an die Festlegung von Ge- und Verboten gegenüber Dritten zu stellen sind und ob Art. 3 Abs. 3 der Vereinbarung diesen Anforderungen genügt, wonach der Bund gegenüber Dritten "im Rahmen seiner Befugnisse die Maßnahmen ergreifen" wird, "um eine Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des jeweiligen Gebietes oder seiner Bestandteile zu verhindern sowie nachhaltige Störungen zu vermeiden." Denn solche Beeinträchtigungen oder Störungen durch Dritte sind für das "Vogelschutzgebiet Colbitz-Letzlinger Heide" nicht zu besorgen. Wie die mündliche Verhandlung ergeben hat, darf das Gebiet als militärischer Sicherheitsbereich - mit Ausnahme einer auf wenige Wochen beschränkten Benutzung der Fußwege im Winter - nur dann betreten werden, wenn eine besondere Berechtigung hierfür besteht; entsprechende Warnhinweise wurden angebracht. Soweit das Vogelschutzgebiet über den Truppenübungsplatz und damit den militärischen Sicherheitsbereich hinausreicht, ist es nach den unbestrittenen Angaben des Beklagten bereits förmlich als Naturschutzgebiet ausgewiesen.

47

bb) Das Vorhaben selbst steht in Einklang mit dem Beeinträchtigungsverbot des § 4 Abs. 4 VRL.

48

Nach dieser Vorschrift treffen die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen, um die Verschmutzung oder Beeinträchtigung der Lebensräume sowie die Belästigung der Vögel in den Schutzgebieten zu vermeiden, sofern sich diese auf die Zielsetzungen des Art. 4 Abs. 1 Satz 1 VRL und außerdem der Art. 1 Abs. 1, Art. 3 Abs. 1 VRL erheblich auswirken. Danach muss das Überleben der geschützten Vogelarten und ihre Vermehrung im Verbreitungsgebiet sichergestellt sein; außerdem ist für die geschützten Vogelarten eine ausreichende Vielfalt und eine ausreichende Flächengröße der Lebensräume zu erhalten oder ggf. wiederherzustellen (vgl. Urteile vom 1. April 2004 - BVerwG 4 C 2.03 - BVerwGE 120, 276 <290> und vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 52; EuGH, Urteil vom 2. August 1993 - Rs. C-355/90, Santona - Slg. 1993, I-4221 Rn. 15). Gemessen daran sind erhebliche Beeinträchtigungen durch das Vorhaben ausgeschlossen. Für eine vorhabenbedingte Verschmutzung oder sonstige Beeinträchtigung der im Schutzgebiet gelegenen Lebensräume der geschützten Vogelarten Ziegenmelker, Schwarzspecht und Milan gibt es ohnehin keine Anhaltspunkte. Die im Schutzgebiet lebenden Populationen dieser Arten werden durch das Vorhaben auch nicht unmittelbar gefährdet.

49

(1) Was die Vogelart Ziegenmelker anbelangt, haben die vom Beklagten beauftragten Gutachter Dr. M. und Dr. L. zur Überzeugung des Senats Folgendes dargetan: Zwar bestehe für die Vogelart Ziegenmelker ein besonderes Kollisionsrisiko, da sich die Vögel gerne auf dem erwärmten Asphalt niederließen und kein ausgeprägtes Fluchtverhalten gegenüber heranfahrenden Fahrzeugen zeigten. Insofern stelle die vorhabenbedingte Entlastung der B 189 einen Risikofaktor dar. Dort werde es künftig Lücken im Verkehrsfluss geben, was die Trasse für die Vögel attraktiver mache. Gleichwohl sei hier eine über das allgemeine Lebensrisiko hinausgehende Gefährdung des trassennächsten Brutvorkommens im Schutzgebiet nordwestlich von Colbitz nicht zu befürchten. Die für diese Art optimalen Habitate lägen in nordwestlicher Richtung, also abgewandt von den Trassen der B 189 und der A 14. Zwischen diesen Trassen und dem Brutvorkommen liege ein als Habitat nicht geeignetes Waldgebiet; auch östlich der Trassen gebe es keine geeigneten Habitate. Da außerdem keine vom Brutvorkommen zu den Trassen führenden Schneisen vorhanden seien, könne es allenfalls zu ganz vereinzelten Flügen über die Trassen kommen. Durch die als vorgezogene Ausgleichsmaßnahme zugunsten der Fledermäuse angeordnete Auslichtung von Waldbeständen (Maßnahme ACEF 1) werde auch kein für den Ziegenmelker geeignetes Nahrungshabitat in Trassennähe geschaffen. Das gelte jedenfalls nach der zu Protokoll erklärten Änderung der Maßnahme, wonach neben der Auslichtung eine vielschichtige Struktur mit einer gut entwickelten Strauchschicht sicherzustellen sei. Diese behördlich verantwortete naturschutzfachliche Wertung hat der Kläger nicht durch substantiierte Einwände erschüttert (vgl. Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 81 m.w.N.).

50

(2) Hinsichtlich der Vogelart Schwarzspecht hat der Gutachter Dr. M. eine signifikante Steigerung der Kollisionsgefahr überzeugend verneint. Die Art fliege in Höhe der Baumkronen und damit in einer für den Überflug der Trasse ausreichenden Höhe. Ohnehin komme es nur vereinzelt zu Überflügen, da innerhalb des Vogelschutzgebiets ausreichend Nahrungshabitate vorhanden seien. Der Brutschwerpunkt im Süden liege zudem im Bereich der Einschnittslage der Trasse. Die Dammlage im Norden sei mehr als 500 m vom Brutschwerpunkt entfernt und außerdem von als Nahrungshabitat ungeeigneten Offenlandbereichen umgeben. Der vorhabenbedingte Verlust von Nahrungshabitaten sei für den Bestand der Population ohne Bedeutung, da nur ein geringer Teil der Brutpaare betroffen sei und im Vogelschutzgebiet selbst genügend Ausweichflächen zur Verfügung stünden, deren Kapazität auch nicht erschöpft sei. Das Vorbringen des Klägers ist nicht geeignet, dieser Einschätzung die Grundlage zu entziehen. Soweit er darauf abstellt, dass Schwarzspechte im Winter ihre Nahrung (Ameisen) auch am Boden bzw. am Baumfuß aufnehmen, ist schon nicht nachvollziehbar, weshalb die Tiere im Anschluss daran die Trasse niedrig überfliegen sollten.

51

(3) Bezogen auf Rot- und Schwarzmilane steht ebenfalls zur Überzeugung des Senats fest, dass das Kollisionsrisiko nicht erhöht wird. Insoweit hat der Gutachter Dr. M. in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass auf der B 189 infolge der drastischen Abnahme des Verkehrs von 14 000 Kfz/24 h auf weniger als 4 000 Kfz/24 h künftig viel weniger Aas als artspezifische Beute der Milane anfallen werde. Der Schutzzaun auf der westlichen Trassenseite entfalte keine Fallenwirkung für Kleinwild, da er getrennt durch einen breiten Streifen neben der B 189 verlaufe. Mit Blick auf die A 14 selbst werde dem Anfall von Aas durch eine mäusefeindliche Gestaltung und Unterhaltung des Mittelstreifens und der seitlichen Bankette sowie durch die Errichtung eines Wildschutzzauns vorgebeugt. Bei dieser Sachlage sei davon auszugehen, dass die bereits bestehende, durch die B 189 ausgelöste Kollisionsgefahr gemindert, aber jedenfalls sicher nicht gesteigert werde. Auch gegen diese naturschutzfachliche Einschätzung hat der Kläger keine durchgreifenden Einwände erhoben.

52

b) Es besteht indes ein - im ergänzenden Verfahren behebbares - Ermittlungsdefizit hinsichtlich der Frage, ob das Vorhaben im Zusammenwirken mit dem Bau, der Anlage und dem Betrieb der ca. 169 ha großen, im Vogelschutzgebiet gelegenen militärischen Übungsstadt Schnöggersburg zu erheblichen Beeinträchtigungen der Schutzgebietspopulation des Ziegenmelkers führen kann (§ 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG).

53

aa) Ausweislich der in Bezug auf dieses Projekt ("Urbaner Ballungsraum") durchgeführten Verträglichkeitsprüfung für das FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" betreffen die durch den Bau und Betrieb der Übungsstadt verursachten, zur Vorbelastung durch den seit langem genutzten Truppenübungsplatz Altmark hinzutretenden Störungen u.a. des Ziegenmelkers als charakteristischer Art des Lebensraumtyps (LRT) 4030 jeweils eine Fläche von ca. 51 ha; eine Vergrämung der Vogelarten im selben Umfang wird nur deshalb nicht als relevant angesehen, weil der Lebensraumtyp selbst in seiner "floristischen und strukturellen Zusammensetzung" unverändert bleibt. Zusätzlich wird der LRT 4030 anlagebedingt auf einer Fläche von ca. 41 ha in Anspruch genommen. In der Verträglichkeitsprüfung für das Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" wird außerdem ein der Übungsstadt zurechenbarer anlagebedingter Verlust von vier Brutpaaren angenommen, der als erhebliche Beeinträchtigung gewertet wird.

54

Ausgehend davon ist nicht offensichtlich ausgeschlossen, dass das Vorhaben im Zusammenwirken mit den Auswirkungen der Übungsstadt Schnöggersburg zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Erhaltungsziels "Ziegenmelker" führt, etwa mit Blick auf teilweise Verlagerungen der Schutzgebietspopulation aus dem Bereich der Übungsstadt in Richtung der Trasse der A 14. Eine entsprechende naturschutzfachliche Prüfung war entgegen der Annahme des Beklagten nicht deshalb entbehrlich, weil die durch die Übungsstadt ausgelösten erheblichen Beeinträchtigungen vollständig durch Kohärenzsicherungsmaßnahmen nach § 34 Abs. 5 BNatSchG "ausgeglichen" würden. Abgesehen davon, dass - wie ausgeführt - nicht alle Beeinträchtigungen des Ziegenmelkers als erheblich eingestuft und demzufolge insoweit auch keine Kohärenzsicherungsmaßnahmen angeordnet wurden, übersieht der Beklagte, dass Maßnahmen der Kohärenzsicherung nicht darauf angelegt sind, die Entstehung nachteiliger Auswirkungen auf den geschützten Lebensraumtyp oder die geschützte Art zu vermeiden. Im Unterschied zu Schadensvermeidungsmaßnahmen braucht die Kohärenzsicherung weder am Ort der Beeinträchtigung zu erfolgen noch muss sie zeitlich unmittelbar wirken (vgl. Urteil vom 6. November 2012 - BVerwG 9 A 17.11 - BVerwGE 145, 40 Rn. 82). Zudem ist für eine Schadensvermeidungsmaßnahme der volle Nachweis ihrer Wirksamkeit erforderlich, während für die Eignung einer Kohärenzsicherungsmaßnahme eine hohe Wahrscheinlichkeit genügt (vgl. Urteil vom 6. November 2012 a.a.O. Rn. 83).

55

bb) Bezogen auf die Folgen militärischer Tiefflüge über dem Vogelschutzgebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" bedurfte es hingegen keiner Prüfung kumulativer Wirkungen. Zwar können auch solche ein Schutzgebiet möglicherweise gefährdende menschliche Tätigkeiten dem Projektbegriff des § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG unterfallen, die nicht auf den Bau oder Betrieb einer Anlage gerichtet sind (vgl. Urteil vom 10. April 2013 - BVerwG 4 C 3.12 - BVerwGE 146, 176 Rn. 29 m.w.N.). Voraussetzung ist allerdings, dass die damit verbundene Pflicht zur Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung erfüllt werden kann. Es muss also die Möglichkeit bestehen, die Tätigkeiten etwa anhand von Planungen, Konzepten oder einer feststehenden Praxis auf ihre Vereinbarkeit mit den Erhaltungszielen des Schutzgebietes überprüfen zu können. Eine solche Möglichkeit war hier zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 20. Dezember 2012 nicht gegeben. In der mündlichen Verhandlung wurde von Seiten der Bundeswehr klargestellt, dass wegen der insoweit laufenden Rechtsstreitigkeiten (vgl. dazu Urteil vom 10. April 2013 a.a.O.) seit dem Jahre 2008 keine Tiefflüge mehr stattgefunden haben. Die Planungen für die Wiederaufnahme der Tiefflüge nach Abschluss der Rechtsstreitigkeiten und deren Abstimmung mit dem Betrieb der neuen Übungsstadt Schnöggersburg befänden sich erst im Stadium der Vorbereitung. Danach lag kein der habitatschutzrechtlichen Überprüfung zugängliches Projekt vor (im Anschluss an Urteil vom 10. April 2013 a.a.O. Rn. 30).

56

cc) Mit Blick auf die den nördlichen Folgeabschnitt VKE 1.4 betreffende Klage des Klägers (BVerwG 9 A 19.12) wird in diesem Zusammenhang klarstellend angemerkt, dass nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung voraussichtlich auch in jenem Abschnitt ein ergänzendes Verfahren zur Behebung von Ermittlungsdefiziten durchzuführen sein wird. Ausweislich der abschnittsübergreifend vorgenommenen Verträglichkeitsprüfung ist auch bezogen auf den Abschnitt VKE 1.4 nicht untersucht worden, ob die Auswirkungen des Vorhabens und der Übungsstadt Schnöggersburg in der Summe zu erheblichen Beeinträchtigungen der Schutzgebietspopulation des Ziegenmelkers führen können. Insoweit drängt sich eine naturschutzfachliche Prüfung dieser Frage noch mehr auf als im vorliegenden Abschnitt. Der Abschnitt VKE 1.4 liegt näher an der Übungsstadt und gerade im Norden des Schutzgebiets befindet sich der Vorkommensschwerpunkt dieser Art. Zudem liegt dort ein größeres Brutvorkommen des Schutzgebiets nur 220 m von der Trasse entfernt. Daher wird für den Abschnitt VKE 1.4 - neben einem lärmbedingten Verlust von zwei Brutplätzen - von einer vorhabenbedingten Steigerung des Kollisionsrisikos für die trassennahen Brutvorkommen ausgegangen, die nur mit Blick auf den großen und stabilen Vorkommensschwerpunkt im zentralen Teil des Schutzgebiets als nicht signifikant angesehen wird. Es dürfte voraussichtlich zu überprüfen sein, ob diese Annahme fehlender Signifikanz auch mit Blick auf etwaige Auswirkungen der im Zentrum des Schutzgebiets gelegenen Übungsstadt auf den Umfang und die Stabilität des Vorkommensschwerpunkts Bestand haben kann. Gerade für den Abschnitt VKE 1.4 erscheint wegen der größeren Nähe der Trasse zur Übungsstadt auch (und erst recht) überprüfungsbedürftig, ob der Bau, die Anlage oder der Betrieb derselben eine Verlagerung von Brutvorkommen aus dem zentralen Teil des Schutzgebiets zur Trasse hin auslösen kann.

57

3. Bezogen auf das FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" hat die Behörde eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele fehlerfrei ausgeschlossen.

58

a) Eine habitatrechtlich relevante Gefährdung der geschützten Fledermäuse ist nicht zu besorgen.

59

aa) Der Gutachter des Beklagten, Herr Dr. L., hat zur Überzeugung des Senats erläutert, dass die Trasse zwar Flugrouten der Mopsfledermaus schneide, den Tieren jedoch durch die Errichtung von zwei Querungsbauwerken mit Irritationsschutzwänden ein gefahrloses Überqueren der A 14 einschließlich der parallel verlaufenden B 189 ermöglicht werde (vgl. auch PFB S. 322). Da sich die Standorte der Querungshilfen an den Hauptflugrouten befänden, sei deren Annahme gesichert. Dabei hätten die vorgesehenen Leit- und Sperreinrichtungen - anders als bei den "streng" strukturgebunden fliegenden Fledermausarten - wegen der regelmäßig großen Flughöhe für die Mopsfledermaus keine signifikante Bedeutung. Das gelte auch für die Jungtiere, da diese durch die Elterntiere zur Nutzung der Querungen angeleitet würden. Durch das Anbringen geeigneter Wände werde der Einfall von Licht in den Querungsbereich vermieden; im Übrigen sei die Mopsfledermaus nur gering lichtempfindlich.

60

Das Vorbringen des Klägers vermag keine Zweifel an dieser naturschutzfachlichen Bewertung zu begründen. Er hat darauf verwiesen, dass nach der im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellten Arbeitshilfe "Fledermäuse und Straßenverkehr" (Entwurf Oktober 2011, S. 47) bei der Mopsfledermaus eine mittlere Strukturbindung und demzufolge eine mittlere Kollisionsgefährdung gegeben sei. Daher wirkten sich Mängel bei den Leit- und Sperreinrichtungen (mit 2 m zu geringe Höhe der als Leitstruktur vorgesehenen Hecke bei Verkehrsfreigabe und Lücke zwischen Leitstruktur und Querung) auch zulasten der Mopsfledermaus aus. Insoweit hat der Beklagte jedoch zu Protokoll erklärt, dass die als Leit- und Sperreinrichtungen dienenden Gehölze bis zur Verkehrsfreigabe eine funktionale Höhe von 4 m erreicht haben müssen. Dass diese Höhe unzureichend sei, hat der Kläger nicht behauptet. Soweit er einwendet, dass die Gehölze bis zur Verkehrsfreigabe noch nicht dicht genug seien, muss nach den entsprechenden Maßnahmeblättern die Funktionalität der Maßnahme bereits bei Verkehrsfreigabe bestehen. Hinsichtlich der Lücke zwischen Leitstruktur und Querung hat der Gutachter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass dort Bäume mit in den Straßenraum der B 189 hineinragenden Ästen angepflanzt würden. Als Überflughilfe ("Hop-over" oder "Baumtor") stelle dies zwar keine Standardmaßnahme dar. Für die hoch fliegende Mopsfledermaus sei eine solche Hilfe aber auch nicht notwendig; insoweit sei die Maßnahme vielmehr als Orientierungshilfe sinnvoll. Dem hat der Kläger nicht substantiiert widersprochen. Im Übrigen hat der Beklagte außerdem zur Sicherstellung der Wirksamkeit der Leit- und Sperreinrichtungen sowie der Querungshilfen für Fledermäuse die Anordnung eines Monitorings zu Protokoll erklärt (vgl. auch Nebenbestimmung 2.1. Nr. 37 und Auflagenvorbehalt PFB S. 59 und 74). Danach sind für den Fall, dass die Planfeststellungsbehörde in Abstimmung mit den Naturschutzbehörden Defizite feststellt, geeignete Korrekturmaßnahmen wie z.B. die Verdichtung, Verlegung oder Erhöhung von Leit- und Sperreinrichtungen zu ergreifen. Somit kann eine erhebliche Beeinträchtigung des Erhaltungsziels "Mopsfledermaus" ausgeschlossen werden.

61

Das gilt offenkundig auch bei kumulativer Betrachtung der Auswirkungen der Übungsstadt Schnöggersburg, so dass insoweit kein Ermittlungsdefizit vorliegt. Nach den vom Kläger nicht in Abrede gestellten Angaben des Gutachters Dr. L. kann sich der mit diesem Projekt verbundene Lärm nicht nachteilig auf Fledermäuse auswirken, weil diese nur gegenüber extrem hochfrequentem Lärm empfindlich seien. Gefährdungen der habitatrechtlich geschützten Mopsfledermaus durch von der Übungsstadt ausgehende Lichtwirkungen seien ebenfalls ausgeschlossen. Diese Art jage nicht in Offenlandbereichen, sondern in reich strukturierten Wäldern. Der Standort der Übungsstadt liege jedoch weit entfernt von solchen Waldbereichen.

62

bb) Die - durch den Gutachter Dr. L. bestätigte - naturschutzfachliche Einschätzung der Behörde, dass hinsichtlich der weiteren habitatrechtlich geschützten Arten Bechsteinfledermaus und Großes Mausohr keine funktionalen Beziehungen über die Trasse hinweg bestehen (vgl. PFB S. 322 f.), hat der Kläger nicht substantiiert angegriffen.

63

b) Auch die Feststellung der Behörde, eine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets in Bezug auf die in Anhang II FFH-RL aufgeführten xylobionten Käferarten Eremit, Hirschkäfer und Heldbock sei auszuschließen, ist nicht zu beanstanden.

64

aa) Ohne Erfolg greift der Kläger die gemeinsame Betrachtung der Arten Hirschkäfer und Heldbock in der Verträglichkeitsprüfung an. Dazu hat der vom Beklagten beauftragte Gutachter Dr. M. ausgeführt, dass die vom Kläger hervorgehobenen unterschiedlichen Habitatansprüche dieser Arten für die Verträglichkeitsprüfung nicht maßgeblich seien, weil es nicht um die Vernichtung von Lebensstätten im Schutzgebiet gehe, sondern eine etwaige Unterbrechung wichtiger Austauschbeziehungen zu untersuchen sei. Insoweit wiesen beide Arten vergleichbare Empfindlichkeiten auf (vgl. auch PFB S. 319). Dem hat der Kläger nicht widersprochen.

65

bb) Die Trasse beeinträchtigt keine für den Erhalt der Schutzgebietspopulationen relevanten Austauschbeziehungen. Der Gutachter Dr. M. hat in der mündlichen Verhandlung anhand von Karten zu Fundnachweisen überzeugend erläutert, dass es keine Austauschbeziehungen der im FFH-Gebiet angesiedelten Populationen der Käferarten Eremit und Heldbock über die Trasse hinweg gebe. Eine vorhabenbedingte Beeinträchtigung dieser Arten im FFH-Gebiet "Colbitzer Lindenwald" westlich von Colbitz scheide von vornherein aus, da es bei einer Entfernung von etwa 18 km keine Austauschbeziehungen zu den Populationen im nordöstlich von Dolle gelegenen FFH-Gebiet "Mahlpfuhler Fenn" geben könne. Zwar bestünden hinsichtlich des Hirschkäfers Austauschbeziehungen zwischen den Populationen der beidseits der Trasse liegenden FFH-Gebiete "Colbitz-Letzlinger Heide" und "Mahlpfuhler Fenn". Diese Austauschbeziehungen müssten jedoch zum einen nicht aufrecht erhalten bleiben, um den Erhalt der Schutzgebietspopulationen zu sichern. Denn bei den Populationen des Hirschkäfers im FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" handle es sich um große, in sich stabile Populationen; der zu ihrem Erhalt notwendige Genaustausch finde innerhalb des Schutzgebiets selbst statt. Zum anderen werde die Trasse vorhandene Austauschbeziehungen des Hirschkäfers nicht unterbrechen. Im Bereich der Einschnittslage der Trasse bestehe von vornherein keine erhebliche Kollisionsgefahr. Diese werde außerdem durch Kollisionsschutzzäune gemindert. Wegen der Größe der Hirschkäfer bestehe bei einer Querung der Trasse auch kein erhebliches Tötungsrisiko durch Verwirbelung. Zudem liege die Hauptflugzeit der Tiere von Mai bis Juli in der Dämmerung und nachts, also außerhalb der Zeiträume mit hohem Verkehrsaufkommen. Da keine besiedelten Habitatbäume vernichtet würden, blieben die für einen Austausch über eine längere Strecke erforderlichen "Trittsteine" erhalten. Schließlich bestehe auch keine habitatrechtlich relevante Gefährdung der Schutzgebietspopulation durch Lichteinwirkungen. Die Käfer würden durch einzelne schnelle Lichtereignisse, wie sie durch fahrende Pkw ausgelöst würden, - im Unterschied eventuell zu stationären Lichtquellen - nicht angelockt. Mangels Kurvenlage leuchte der nächtliche Verkehr auch nicht großflächig in die Randbereiche des Schutzgebiets hinein.

66

Dem hat der Kläger nichts Substantielles entgegengesetzt. Insbesondere ist die in der mündlichen Verhandlung geäußerte Mutmaßung, ein Genaustausch über die Trasse hinweg sei "vielleicht" doch für den Erhalt der Schutzgebietspopulationen des Hirschkäfers notwendig, nicht geeignet, die naturschutzfachliche Bewertung der Behörde zu erschüttern.

67

c) Der pauschal gehaltenen Behauptung des Klägers, der Erhaltungszustand der Heuschrecken und Schmetterlinge als charakteristische Arten des trassennah gelegenen LRT 4030 (Trockene europäische Heiden) werde wegen der Anlockwirkung des von der A 14 in das Schutzgebiet einfallenden Lichts verschlechtert, ist der Beklagte in seiner Erwiderung eingehend und mit überzeugender Begründung entgegengetreten.

68

d) Die wegen einer erheblichen Beeinträchtigung des LRT 9170 (Labkraut-Eichen-Hainbuchenwald) erfolgte Abweichungsprüfung ist frei von Fehlern.

69

Der Beklagte geht nach dem vom Senat in mehreren Entscheidungen gebilligten Konzept der Critical Loads (vgl. Urteil vom 6. November 2012 - BVerwG 9 A 17.11 - Buchholz 451.91 EuropUmweltR Nr. 52 Rn. 93 m.w.N. ) von einer erheblichen Belastung des LRT 9170 durch Stickstoffeinträge aus (PFB S. 317 f.). Danach überschreitet die vorhabenbedingte Zusatzbelastung mit 5,29 % des für den LRT 9170 geltenden Critical Load die Irrelevanzschwelle von 3 %. Da diese Zusatzeinträge eine Fläche von mehr als 1 % des Lebensraumtyps im Schutzgebiet beträfen, nämlich 2 % des Gesamtbestandes, sei von einer erheblichen Beeinträchtigung auszugehen. Der Kläger stellt diese tatsächlichen Annahmen nicht in Frage. Er meint jedoch, eine Abweichung vom Beeinträchtigungsverbot sei nicht durch zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses gerechtfertigt (§ 34 Abs. 3 Nr. 1 BNatSchG). Außerdem gebe es zumutbare Alternativen i.S.d. § 34 Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG. Schließlich werde die Kohärenz des Netzes Natura 2000 nicht hinreichend gesichert (§ 34 Abs. 5 BNatSchG). Dem kann nicht gefolgt werden.

70

aa) Es besteht ein das Interesse am Erhalt der Integrität des FFH-Gebiets überwiegendes öffentliches Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens (vgl. PFB S. 332 ff.). Dem Vorhaben kommt mit Blick auf die gesetzliche Feststellung des vordringlichen Bedarfs und als Teil des "Transeuropäischen Verkehrsnetzes" eine herausgehobene Verkehrsbedeutung zu. Diese Bedeutung wird nicht dadurch relativiert, dass nach Auffassung des Klägers die der gesetzlichen Bedarfsfeststellung zugrunde liegende Verkehrsprognose deutlich zu hoch ist, zumal - wie bereits ausgeführt - auch die vom Kläger genannten Zahlen die Gestaltung der Straße als Autobahn rechtfertigen (vgl. Urteil vom 12. März 2008 - BVerwG 9 A 3.06 - BVerwGE 130, 299 Rn. 159). Zudem dient das Vorhaben dem wichtigen Ziel einer nachhaltigen Verbesserung der Erreichbarkeit der Oberzentren in einer Region mit besonders lückenhafter Infrastruktur, um u.a. die dortige Wirtschaft zu fördern und der hohen Abwanderung entgegen zu wirken. Diese gewichtigen öffentlichen Interessen rechtfertigen es, den relativ geringfügigen Eingriff in den Lebensraumtyp hinzunehmen.

71

bb) Für das Vorhaben gibt es keine andere nach dem Schutzkonzept der FFH-Richtlinie günstigere Alternative (vgl. PFB S. 324 ff.).

72

Eine solche Alternative liegt nur dann vor, wenn sich das FFH-Recht am Alternativstandort nicht als ebenso wirksame Zulassungssperre erweist wie am planfestgestellten Standort; dabei kommt es nur darauf an, ob am Alternativstandort eine Linienführung möglich ist, bei der keine habitatrechtlich geschützten Lebensraumtypen oder Tierarten erheblich beeinträchtigt werden oder jedenfalls prioritäre Biotope und Arten verschont bleiben. Außerdem muss das Planziel trotz ggf. hinnehmbarer Abstriche am Grad der Zielerfüllung am Alternativstandort ebenfalls erreicht werden können. Eine Alternative darf aus gewichtigen naturschutzexternen Gründen verworfen werden, etwa wenn sie dem Vorhabenträger in finanzieller Hinsicht Opfer abverlangt, die außer Verhältnis zu dem mit ihr erreichbaren Gewinn für Natur und Umwelt stehen (vgl. Urteile vom 12. März 2008 a.a.O. Rn. 170 ff. und vom 17. Mai 2002 - BVerwG 4 A 28.01 - BVerwGE 116, 254 <260 ff.>). Ausgehend davon durfte die Behörde am planfestgestellten Standort festhalten.

73

Auf die von der B 189 nach Osten abgerückte Variante ST-I-Ost kann der Vorhabenträger schon deshalb nicht verwiesen werden, weil sich das FFH-Recht insoweit als ebenso wirksame Zulassungssperre darstellt wie am planfestgestellten Standort. Im Zuge dieser Variante wäre nämlich eine erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets "Eschengehege nördlich Tangerhütte" durch Stickstoffeinträge zu erwarten, wobei die Zusatzeinträge dort immerhin 14,5 % des Gesamtbestandes des geschützten Lebensraumtyps beträfen (PFB S. 328). Der vom Kläger befürwortete Ausbau der B 189 als Bundesstraße mit Erschließungsfunktion ("echte" Null-Plus-Variante) läuft auf ein anderes Projekt hinaus, mit dem das wesentliche Planziel einer schnellen und leistungsfähigen Nord-Süd-Verbindung von Wismar und den Ostseehäfen über Magdeburg bis nach Dresden nicht erreicht werden kann (so bereits Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 87). Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang auch auf die Variante eines Ausbaus der bestehenden B 189 mit den für eine Autobahn geltenden Entwurfsparametern und Betriebsmerkmalen ("unechte" Null-Plus-Variante, vgl. dazu PFB S. 154 ff.) abstellen sollte, ist nicht erkennbar, dass diese Variante bezogen auf das Schutzkonzept der FFH-Richtlinie Vorteile aufweist. Im Gegenteil würde die Autobahn auf diese Weise näher an das FFH-Gebiet "Colbitz-Letzlinger Heide" herangerückt. Was die Variante des Baus eines Tunnels anbelangt, geht der Planfeststellungsbeschluss zu Recht davon aus, dass diese Variante offenkundig unverhältnismäßig ist, weil den erheblichen Mehrkosten nur ein geringfügiger Eingriff in den LRT 9170 gegenübersteht (S. 325 f.; vgl. auch S. 291, 535 f.). Gegen eine kleinräumige Abrückung der Trasse in östliche Richtung und den damit verbundenen Wegfall der Bündelung von B 189 und A 14 sprechen unstreitig gewichtige Belange des Arten- und Biotopschutzes (PFB S. 326 f.).

74

cc) Nicht zu beanstanden ist schließlich das Konzept zur Sicherung der Kohärenz des "Netzes Natura 2000". Zwar erscheint zweifelhaft, ob die vorgesehene Beseitigung der fruchttragenden Bäume der Spätblühenden Traubenkirsche auf der vorhabenbedingt beeinträchtigten Fläche des LRT 9170 (Maßnahme KS 2, vgl. PFB S. 330 f.) als Kohärenzsicherungsmaßnahme eingestuft werden kann. Nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung genügt es dafür, diese Pflanzen ein bis zweimal auszureißen. Es spricht daher einiges dafür, dass es sich um eine ohnehin vorzunehmende Pflegemaßnahme i.S.v. § 32 Abs. 3 Satz 3 BNatSchG, Art. 6 Abs. 2 FFH-RL handelt. Der Planfeststellungsbeschluss sieht jedoch außerdem die Entwicklung von in der Nähe des FFH-Gebiets gelegenen Flächen als LRT 9170 und deren Einbeziehung in das Schutzgebiet vor (Maßnahme KS 1, PFB S. 329 f.). Der Gutachter Dr. M. des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt, dass die Kohärenz von Natura 2000 allein durch diese Maßnahme hinreichend gesichert ist. Dem wurde von Seiten des Klägers nicht widersprochen.

75

4. Bis auf einzelne Ermittlungsdefizite werden die Anforderungen des Artenschutzrechts eingehalten. Zu den auf eine Vielzahl von Tierarten bezogenen Rügen des Klägers ist mit Blick auf das Ergebnis der mündlichen Verhandlung Folgendes auszuführen:

76

a) Die artenschutzrechtliche Behandlung der europäischen Vogelarten ist im Ergebnis nicht zu beanstanden.

77

aa) Das Tötungsverbot (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG) wird nicht verwirklicht.

78

Durch das Vorhaben wird die verkehrsbedingte Kollisionsgefahr für die Vogelarten Ziegenmelker, Schwarzspecht und Milan nicht signifikant erhöht (zum Maßstab der Signifikanz vgl. Urteil vom 14. Juli 2011 - BVerwG 9 A 12.10 - BVerwGE 140, 149 Rn. 99; stRspr); insoweit kann auf die obigen Ausführungen zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit Art. 4 Abs. 4 VRL verwiesen werden. Die gegen eine Gefährdung des Milans angeführten Gründe gelten auch für die Vogelarten Waldkauz, Waldohreule und Mäusebussard. Was den Wanderfalken anbelangt, hat der Gutachter Dr. M. in der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass es keinen Nachweis in Trassennähe gebe und diese Art ohnehin keiner besonderen Kollisionsgefahr unterliege, weil sie die Straßen nicht nach Aas absuche, sondern ihre Beute jage. Dem hat der Kläger nicht widersprochen.

79

Hinsichtlich des Grünspechts hat derselbe Gutachter in der mündlichen Verhandlung die eingehenden Darlegungen in der Erwiderung des Beklagten bestätigt und ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko verneint, weil diese Vogelart den Trassenbereich nicht aufsuchen werde. Die Art ernähre sich von Ameisen, die sie auf kurz geschnittenen Rasenflächen finde. Der Bereich der Trasse sei für den Grünspecht nicht attraktiv. Demgegenüber gebe es im Umfeld der Trasse ausreichend geeignete Nahrungshabitate. Diese Einschätzung ist auch unter Berücksichtigung des Vorbringens des Klägers mindestens vertretbar.

80

bb) Das Verbot der Zerstörung geschützter Lebensstätten (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG) wird durch den vorhabenbedingten Verlust des Bruthorstes eines Rotmilan-Paares nur vorläufig verwirklicht.

81

Insoweit ist nach Angaben des Gutachters Dr. M. davon auszugehen, dass die Tiere innerhalb des großen Aktionsraums um den betroffenen Brutplatz auf andere Bruthabitate ausweichen können. Dem stehe nicht entgegen, dass "in der Nachbarschaft" ein weiteres Brutpaar vorhanden sei. Der Rotmilan lege artbedingt in seinem Aktionsraum regelmäßig mehrere Horste an, die er im Wechsel nutze oder auf die er bei einem - etwa auch sturmbedingt möglichen - Verlust eines Horstes ausweichen könne. Diese fachliche Bewertung ist ohne Weiteres nachvollziehbar. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass die artenschutzrechtliche Privilegierung nach § 44 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG derzeit - wegen bislang fehlender Maßnahmen zur Kompensation der mit der Teilstrecke VKE 1.2N verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft (siehe dazu B.II.5.a) - nicht greift, so dass trotz der Ausweichmöglichkeit ein Verstoß gegen das Zerstörungsverbot anzunehmen ist (vgl. Urteil vom 14. Juli 2011 a.a.O. Rn. 117 f.). Der Rechtsverstoß und damit auch die Notwendigkeit einer Ausnahmeprüfung (§ 45 Abs. 7 BNatSchG) entfallen mit Behebung des eingriffsrechtlichen Mangels im ergänzenden Verfahren.

82

cc) Die bau- und betriebsbedingten Störungen des Raufußkauzes in den trassennahen Waldbereichen führen nicht zu einer Verletzung des Störungsverbots, weil durch das vorgesehene Anbringen von Nistkästen (Maßnahmen ACEF 1 und 6) eine Verschlechterung des Erhaltungszustands der lokalen Population vermieden wird (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG). Die vom Kläger gegen die Eignung dieser Maßnahmen vorgebrachten Bedenken sind jedenfalls nach der vom Beklagten abgegebenen Protokollerklärung zu deren Änderung ausgeräumt.

83

b) Auch in Bezug auf Fledermäuse verstößt der Planfeststellungsbeschluss nicht gegen Regelungen des Artenschutzrechts.

84

aa) Der Beklagte hat ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko durch verkehrsbedingte Kollisionen vertretbar verneint.

85

Das gilt einmal für die Querung der Trasse selbst. Insoweit liegt mit der Errichtung von zwei Querungsbauwerken mit Irritationsschutzwänden, die durch Leit- und Sperreinrichtungen flankiert werden, jedenfalls nach den zu Protokoll erklärten Änderungen ein geeignetes Schutzkonzept vor, zumal zur Sicherstellung der Wirksamkeit dieser Einrichtungen nunmehr ein Monitoring vorgesehen ist. Diesbezüglich wird auf die Ausführungen zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Habitatrecht verwiesen.

86

Auch für den Bereich des Dollgrabens ist eine über das allgemeine Lebensrisiko der Art hinausgehende Gefährdung durch Kollisionen nicht zu besorgen. Der Gutachter des Beklagten, Dr. L., hat das insoweit angeordnete Schutzkonzept in der mündlichen Verhandlung näher erläutert. Danach wird die bisherige, in Ost-West-Richtung entlang der Landesstraße (L) 29 verlaufende Hauptflugroute durch Leitstrukturen so verlagert, dass die Tiere künftig unter der großvolumigen, über die Dollgrabenniederung führende Brücke der A 14 hindurch fliegen. Die in Nord-Süd-Richtung fliegenden Tiere werden entlang der A 14 unter die über die Autobahn führende Brücke der L 29 geleitet. Das Vorbringen des Klägers lässt nicht erkennen, dass diese fachliche Bewertung unhaltbar sein könnte. Soweit der Kläger bezweifelt, dass die Unterquerung der L 29 auch von lärmempfindlichen Tieren angenommen werde, hat der Gutachter Dr. L. nachvollziehbar angegeben, dass die Lärmempfindlichkeit bei entsprechender Ausgestaltung der Leitstrukturen keine Rolle spiele; zudem handle es sich bei dem insoweit allein in Frage kommenden "Grauen Langohr" um eine siedlungsbezogene und folglich wenig lärmempfindliche Fledermausart.

87

bb) Schon aus den soeben genannten Gründen trifft die Annahme des Klägers nicht zu, die Austauschbeziehungen über die Trasse hinweg würden in artenschutzrechtlich relevanter Weise gestört (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG). Soweit der Kläger lichtbedingte Störungen geltend macht, wird auf die eingehenden Erläuterungen in der Erwiderung des Beklagten verwiesen, deren Richtigkeit der Kläger nicht substantiiert bestritten hat.

88

cc) Ohne Erfolg rügt der Kläger eine Verletzung des Zerstörungsverbots (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG), weil nicht hinreichend gewährleistet sei, dass die ökologische Funktion der vorhabenbedingt verloren gehenden Lebensstätten im räumlichen Zusammenhang weiterhin erfüllt werde (§ 44 Abs. 5 Satz 2 und 3 BNatSchG). Auf dieses Vorbringen hat der Beklagte eingehend und nachvollziehbar unter Bezugnahme auf die entsprechenden vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen (ACEF 1, 5 und 6) erwidert, ohne dass diese Darlegungen vom Kläger substantiiert in Abrede gestellt worden wären. Danach kann nicht von einer unvertretbaren fachlichen Bewertung des Beklagten ausgegangen werden. Das gilt auch mit Blick auf die Eignung der Ausgleichsmaßnahmen ACEF 1 und 6 (Sicherung potenzieller Quartierbäume bzw. Anbringen von Fledermauskästen und begleitend Entwicklung bzw. Optimierung eines Jagdhabitats insbesondere durch Auflockerung des Baumbestandes). Insoweit rügt der Kläger mit Schriftsatz vom 15. November 2013 sowie mit nachgelassenem Schriftsatz vom 20. Dezember 2013, dass im Herbst 2012 und im Frühjahr 2013 eine große Anzahl von Bäumen in der Ausgleichsfläche gefällt worden sei, ohne dass auf die nach der Ausgleichsmaßnahme geforderte Freistellung geeigneter Biotopbäume geachtet worden sei. Unter den gefällten Bäumen seien auch als Quartiere geeignete Höhlenbäume gewesen. Aufgrund dessen gebe es jedenfalls innerhalb der Ausgleichsfläche der Maßnahme ACEF 1 nicht mehr genügend für eine Freistellung geeignete Bäume bzw. sei der dortige Waldbestand bereits so ausgelichtet, dass weitere Baumfällungen zur Freistellung einzelner Biotopbäume nicht mehr verantwortet werden könnten. Damit hat der Kläger die Eignung der genannten Ausgleichsmaßnahmen nicht substantiiert in Abrede gestellt. Ausweislich der in der mündlichen Verhandlung vom Beklagten überreichten Stellungnahme der Forstverwaltung des Bundes vom 4. Dezember 2013 wurden im November 2012 lediglich 18,77 Festmeter (= Kubikmeter massives Holz) Wertholz und 18,36 Festmeter Stammholz geerntet; der Kläger hat diese Angabe nicht in Zweifel gezogen. Angesichts der erheblichen Größe der Fläche der Maßnahme ACEF 1 von 48,63 ha ist nicht nachvollziehbar, weshalb die relativ geringfügigen Fällarbeiten die geplante Aufwertung unmöglich gemacht haben sollten. Zwar ergibt sich aus der Stellungnahme, dass im Jahre 2013 umfangreichere Fällarbeiten stattgefunden haben. Dieser Sachverhalt ist jedoch unerheblich, weil er erst nach dem maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - hier am 20. Dezember 2012 - entstanden ist (vgl. Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 87).

89

Zum Wegfall der artenschutzrechtlichen Privilegierung nach § 44 Abs. 5 Satz 2 und 3 BNatSchG wegen eines Verstoßes gegen das Eingriffsrecht gelten die obigen Ausführungen zum Rotmilan.

90

dd) Hinsichtlich der Fledermausart "Braunes Langohr" hat der Beklagte angenommen, dass der Verlust von als Quartier geeigneten Höhlenbäumen nicht vollständig ausgeglichen werden kann und es zu populationswirksamen Störungen durch Licht- und Lärmimmissionen kommt (PFB S. 287). Der Kläger meint, die insoweit nach § 45 Abs. 7 BNatSchG vorgenommene Ausnahmeprüfung (PFB S. 289 ff.) sei deshalb fehlerhaft, weil die Alternative einer Trassenführung in Tunnellage abgelehnt worden sei. Dem kann nicht gefolgt werden. Hinsichtlich der Unverhältnismäßigkeit der Kosten einer solchen Alternative kann auf die obigen Ausführungen zu der auf die erhebliche Beeinträchtigung des LRT 9170 bezogenen Abweichungsprüfung verwiesen werden. Es kommt hinzu, dass sich eine auf das Braune Langohr bezogene Verletzung von Zugriffsverboten auch bei einer Tunnellösung nicht vermeiden lässt (PFB S. 290 f. und 535). Im Übrigen treffen die oben genannten Gründe für die Zulässigkeit einer Abweichung vom habitatrechtlichen Beeinträchtigungsverbot auch hier zu.

91

c) Die artenschutzrechtliche Prüfung ist hinsichtlich der Anhang IV-Käferarten Heldbock und Eremit unter Berücksichtigung des Ergebnisses der mündlichen Verhandlung überwiegend nicht zu beanstanden.

92

aa) Die gegen die Bestandserfassung gerichteten Rügen greifen nicht durch.

93

Der Kläger meint, bei einem methodisch richtigen Vorgehen hätten auch im näheren Bereich der Trasse Vorkommen nachgewiesen werden müssen. Damit kann er nicht durchdringen. Der Gutachter des Beklagten, Dr. N., hat angegeben, dass die Bestandserfassung nach den von einer Gruppe von Fachleuten unter Mitarbeit des Bundesamtes für Naturschutz erarbeiteten Standards vorgenommen worden sei, die in den vom Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt herausgegebenen "Empfehlungen für die Erfassung und Bewertung von Arten als Basis für das Monitoring nach Artikel 11 und 17 der FFH-Richtlinie in Deutschland" beschrieben würden (Berichte des Landesamtes für Umweltschutz Sachsen-Anhalt Sonderheft 2/2006); auch seien die Erkenntnisse ortskundiger Forstbediensteter abgefragt worden. Ein solches Vorgehen nach einer standardisierten Untersuchungsmethode ist grundsätzlich sachgerecht und von der naturschutzfachlichen Einschätzungsprärogative der Behörde gedeckt (vgl. Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 59 ff.). Soweit der Kläger umfangreichere oder aufwändigere Ermittlungen vermisst (etwa Untersuchung weiterer Gehölzarten; Einsatz von Leitern, Hebebühnen, Stethoskopen und von Lock- und Lichtfallen), ist nicht dargelegt oder sonst erkennbar, dass sich insoweit ein allgemein anerkannter Stand der Wissenschaft herausgebildet hat und die hier angewandte Methode als nicht mehr vertretbar angesehen werden müsste. Dazu hätte, etwa bezogen auf die vom Kläger bevorzugte direkte Erfassung des Höhlenbestandes von Eremiten ("Staubsaugermethode"), umso mehr Anlass bestanden, als diese Methode nach den unwidersprochen gebliebenen Angaben des Gutachters Dr. M. mit einem erheblichen Tötungsrisiko verbunden ist. Soweit sich die Behauptung des Klägers, eigene Untersuchungen hätten eine weitere Verbreitung der Käferarten ergeben, nicht nur auf den nicht dem Artenschutzrecht unterfallenden Hirschkäfer beziehen sollte, fehlt es insoweit an nachprüfbaren Aussagen. Demgegenüber hat der Beklagte den Standort von Nachweisen jeweils durch Angabe der GPS-Koordinaten des Baumes exakt bezeichnet und zudem Baum und Fund näher beschrieben. Abgesehen davon hat der Beklagte aufgrund der für die Käfer geeigneten Biotopstruktur im Bereich der Trasse der VKE 1.3 ohnehin die Möglichkeit einer Besiedlung bis zur Baufeldfreimachung unterstellt und entsprechende Maßnahmen angeordnet.

94

bb) Das Tötungsverbot ist mit Blick auf die Baufeldfreimachung erfüllt.

95

Wie soeben ausgeführt, geht der Beklagte von der Möglichkeit einer Besiedlung des Trassenbereichs durch Eremit und Heldbock aus. Eine entsprechende Untersuchung soll vor Baufeldfreimachung erfolgen. Für den Fall, dass dabei Brutbäume dieser Käferarten gefunden werden, ist eine Umlagerung der Brutbäume angeordnet, um den Larven bzw. Puppen die Möglichkeit zur Vollendung dieses Entwicklungsstadiums bis zum Schlupf der Käfer und einer anschließenden Besiedlung älterer Laubbäume im Umfeld zu geben (Maßnahme VASB 18); für den Bereich, in dem die Brutbäume gelagert werden sollen, ist durch die Maßnahme ACEF 1 eine artgerechte Entwicklung bzw. Optimierung von Lebensräumen vorgesehen (PFB S. 274 f.). Da bei der planfestgestellten Umlagerung unstreitig ein - erheblicher - Teil der Brut zugrunde ginge, wird das Zugriffsverbot nach § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verletzt, das auch die Entwicklungsformen der wild lebenden Tiere wie bspw. Larven und Puppen erfasst (vgl. auch § 7 Abs. 2 Nr. 1 Buchst. b) BNatSchG). Daher hätte eine Ausnahmeprüfung nach § 45 Abs. 7 BNatSchG vorgenommen werden müssen.

96

Die Ausnahmeprüfung kann im ergänzenden Verfahren nachgeholt werden. Insoweit ist Folgendes anzumerken: Nach Auffassung des Klägers ist die Umlagerung von Brutbäumen noch nicht hinreichend erprobt und mit einem hohen Verlust von Larven verbunden. Der Kläger hat jedoch im vorliegenden Verfahren keine als Alternative in Betracht kommende Methode aufgezeigt, bei der das durch die Baufeldfreimachung verursachte Tötungsrisiko ganz vermieden oder weiter gemindert würde. Es gibt auch keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass die zugunsten der Käfer vorgesehene Aufwertung der für die Umlagerung vorgesehenen Flächen wegen der bis zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses am 20. Dezember 2012 erfolgten Fällarbeiten nicht mehr erfolgen kann und das Schutzkonzept dadurch lückenhaft geworden ist. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen zur fortbestehenden Eignung der Maßnahme ACEF 1 für die Fledermäuse verwiesen werden. Im ergänzenden Verfahren sind allerdings bei der Prüfung einer fortbestehenden Tauglichkeit der Vermeidungsmaßnahme ggf. auch Fällarbeiten im Bereich der Maßnahmefläche in den Blick zu nehmen, die erst im Jahre 2013 vorgenommen wurden.

97

Im Übrigen führt das Vorhaben nicht zu einer Verletzung des Tötungsverbots. Soweit der Kläger geltend machen sollte, dass bei den bereits erwähnten Fällarbeiten geschützte Käfer oder deren Entwicklungsformen getötet worden seien, ist anzumerken, dass diese Maßnahmen nicht Gegenstand des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses sind. Eine Anlockwirkung der sich schnell fortbewegenden Lichter des Verkehrs auf der A 14 hat der Beklagte vertretbar verneint; insoweit wird auf die Ausführungen zur Frage einer habitatrechtlich relevanten Beeinträchtigung des Hirschkäfers Bezug genommen. Der Gutachter Dr. M. hat in Ergänzung der Erwiderung des Beklagten erläutert, dass hinsichtlich der beiden artenschutzrechtlich relevanten Käferarten infolge des großen Abstands zwischen Nachweisort und Trasse und des artspezifisch geringen Aktionsradius nicht von einer über das allgemeine Lebensrisiko hinausgehenden Kollisionsgefahr ausgegangen werden könne (vgl. auch PFB S. 510, 542 ff.). Die vom Kläger hervorgehobenen längeren Flüge fänden zwar statt, aber nur vereinzelt, etwa wenn ein neuer Brutbaum gesucht werden müsse. Für eine solche Wiederbesiedlung seien im Übrigen im Schutzgebiet selbst genügend geeignete Habitate vorhanden. Dem Vorbringen des Klägers lassen sich keine Anhaltspunkte für die Unhaltbarkeit dieser naturschutzfachlichen Einschätzung entnehmen.

98

d) Hinsichtlich der Zauneidechsen hat der Beklagte angenommen, dass durch Vergrämung bzw. Fangen der Tiere im Baufeld, Verhinderung der Rückwanderung durch Errichtung eines überklettersicheren Zauns und Umsetzung der Tiere in geeignete Habitate in räumlicher Nähe ein signifikant erhöhtes Tötungsrisiko durch die Baufeldfreimachung verhindert werden kann (PFB S. 276 ff.). Diese Annahme ist jedenfalls vertretbar. Der Gutachter S. hat in der mündlichen Verhandlung näher dargelegt, dass die Zauneidechse nicht flächendeckend im Trassenbereich vorkomme, sondern nur an drei kleinen und leicht überschaubaren Standorten mit geringen Versteckmöglichkeiten. Daher könne bei den vorgesehenen mehrfachen Begehungen der Flächen eine sehr hohe Trefferquote erzielt werden, so dass keine oder allenfalls ein ganz geringer Teil der Zauneidechsen im Baufeld verbleiben werde. Der Kläger hat diese Wertung nicht substantiiert in Abrede gestellt.

99

Damit kann kein Verstoß gegen das Tötungsverbot festgestellt werden. Der Senat geht in ständiger Rechtsprechung davon aus, dass das Tötungsverbot nicht erfüllt ist, wenn die betriebsbedingte Gefahr von Kollisionen im Straßenverkehr unter Berücksichtigung der vorgesehenen Schadensvermeidungsmaßnahmen innerhalb des Risikobereichs verbleibt, der mit einem Verkehrsweg im Naturraum immer verbunden ist, vergleichbar dem Risiko, dem einzelne Exemplare der jeweiligen Art im Rahmen des allgemeinen Naturgeschehens stets ausgesetzt sind (Urteil vom 9. Juli 2008 - BVerwG 9 A 14.07 - BVerwGE 131, 274 Rn. 91; ähnlich EuGH, Urteil vom 20. Mai 2010 - Rs. C-308/08 - Slg. 2010, I-4281 Rn. 57 f.). Eine vergleichbare Bagatellgrenze gilt auch bei Maßnahmen zur Errichtung des Vorhabens. Wird das baubedingte Tötungsrisiko durch Vermeidungsmaßnahmen bereits bis zur Schwelle des allgemeinen Lebensrisikos, dem die Individuen der jeweiligen Art ohnehin unterliegen, gesenkt, kann nach dem Maßstab praktischer Vernunft keine weitergehende artenschutzrechtliche Verantwortlichkeit bestehen (vgl. Urteil vom 9. Juli 2008 a.a.O. Rn. 57 zur Bestandsaufnahme). Danach ist das Tötungsverbot hier nicht erfüllt. Wenn allenfalls noch ein ganz geringer Teil der Zauneidechsen im Baufeld verbleibt, ist mit der Baufeldfreimachung kein höheres Tötungsrisiko verbunden, als es für einzelne Tiere dieser Art insbesondere mit Blick auf natürliche Feinde auch sonst besteht (vgl. bereits Urteil vom 14. Juli 2011 - BVerwG 9 A 12.10 - Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 13 Rn. 123, 127).

100

e) Was die Schlingnatter angeht, hat der Gutachter S. ausgeführt, dass bereits mangels geeigneter Habitate nicht von einem Vorkommen ausgegangen werden könne. Auch eine dreimalige Begehung der Fläche und das Ausbringen von "Schlangenbrettern" hätten keinen Nachweis erbracht. Der vom Kläger hervorgehobene Einzelfund gebe keinen Anlass zu einer anderen Bewertung, weil anzunehmen sei, dass das Tier den Bereich nur zum Überwintern genutzt habe. Es sind keine Anhaltspunkte für die Unhaltbarkeit dieser Einschätzung erkennbar geworden.

101

f) Auch die artenschutzrechtliche Beurteilung der Amphibien (PFB S. 275 f.) ist nicht zu beanstanden. Die von der Gutachterin des Beklagten, Frau H., in der mündlichen Verhandlung erläuterte Annahme, entgegen der Auffassung des Klägers bestehe kein signifikant erhöhtes Risiko, weil die vorsorglich vorgesehenen Amphibiensperreinrichtungen nach den konkreten örtlichen Verhältnissen Wanderungen der Tiere in den Bereich der Tank- und Rastanlage "Colbitz-Letzlinger Heide" verhinderten, erscheint jedenfalls vertretbar. Im Übrigen hat Frau Herbst die naturschutzfachliche Einschätzung bestätigt, dass auch die umfangreichen Maßnahmen zur Optimierung des Lebensraums der Tiere (ACEF 9 und 11) Wanderungen in Richtung der Anlage verhindern werden. Dies hat der Kläger nicht weiter in Abrede gestellt.

102

g) Bezogen auf die Schmetterlingsart "Nachtkerzenschwärmer" ist die Erkenntnislage zur Frage eines durch die Baufeldfreimachung signifikant erhöhten Tötungsrisikos hingegen defizitär. Der Gutachter Dr. M. hat ausgeführt, dass eine Tötung von im Boden überwinternden Puppen dieser Art im Zuge der Baufeldräumung trotz fehlender Nachweise unterstellt worden sei. Der Nachtkerzenschwärmer lege seine Eier nur an Nachtkerzengewächsen ab; solche Habitate seien in der Dollgrabenniederung vorhanden. Daher könne ein Vorkommen auch im Trassenbereich nicht ausgeschlossen werden. Dies sei allerdings keineswegs sicher, da die Standorte für die Eiablage ständig wechselten. Die Puppen lägen nicht tief im Boden, so dass auch sonst bei jeder Bodenbewirtschaftung bzw. jedem Befahren ein Tötungsrisiko gegeben sei. Bei dieser Sachlage kommt auch die Verneinung eines über das allgemeine Lebensrisiko dieser Art hinausreichenden Risikos in Betracht. Für eine abschließende Klärung fehlen jedoch zum Beispiel Aussagen über Umfang und Standort von Habitaten im Trassenbereich und zur Frage, ob dort Puppen nur vereinzelt oder eher "gehäuft" vorkommen können. Entsprechende Feststellungen und eine eventuell notwendig werdende Ausnahmeprüfung können im ergänzenden Verfahren nachgeholt werden.

103

Demgegenüber hat der Beklagte hinsichtlich der Schmetterlingsart "Feuerfalter" eine Verletzung artenschutzrechtlicher Verbote fehlerfrei verneint. Der Gutachter S. hat in der mündlichen Verhandlung näher dargetan, dass diese Art im Untersuchungsraum bereits seit langer Zeit nicht mehr vorkomme und mangels geeigneter Habitate auch nicht vorhanden sein könne. Dem hat der Kläger nicht widersprochen.

104

h) Hinsichtlich des Wolfs liegt kein Verstoß gegen das Tötungsverbot vor. Dazu hat der Gutachter Dr. M. ausgeführt, dass der Straßenverkehr bei dieser Art im Allgemeinen nicht zu einem signifikant erhöhten Tötungsrisiko führe, weil es keine Hauptwechsel gebe, die durch eine Trasse zerschnitten werden könnten. Daher stelle sich regelmäßig auch nicht die Frage der Standorteignung von Querungen. Auch hier werde kein ausnahmsweise über das allgemeine Lebensrisiko hinausgehendes Kollisionsrisiko geschaffen. Am Überqueren der A 14 würden die Tiere durch die beidseitige Einzäunung der Autobahntrasse gehindert. Nach bisherigen Erfahrungen sei auch nicht zweifelhaft, dass die Querungen vom Wolf angenommen würden. Da die parallel zur A 14 verlaufende B 189 nicht in die Einzäunung einbezogen werde, müssten die Tiere zwar deren Trasse erneut queren, um die - beide Trassen überspannenden - Wildbrücken nutzen zu können. Wegen des drastischen Rückgangs des Verkehrs auf der B 189 insbesondere nachts werde dadurch die bisher schon an der B 189 vorhandene Gefahrenlage aber nicht gesteigert. Insgesamt stelle sich die Gefährdungslage sogar günstiger dar. Das Tötungsrisiko könne auch nicht durch Einzäunung auch der B 189 gemindert werden. Im Gegenteil würde auf diese Weise eine Falle für die durch seitliche Öffnungen in den Trassenbereich gelangenden Tiere geschaffen. Der Kläger hat dieser nachvollziehbaren fachlichen Wertung nicht substantiiert widersprochen.

105

i) Das weitere Vorbringen des Klägers lässt unter Berücksichtigung der Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses und der eingehenden Erwiderung des Beklagten keine Anhaltspunkte für durchgreifende Mängel der artenschutzrechtlichen Prüfung erkennen.

106

5. a) Der Planfeststellungsbeschluss verletzt insoweit Regelungen des naturschutzrechtlichen Eingriffsrechts, als für die der Teilstrecke VKE 1.2N zuzurechnenden Eingriffe in Natur und Landschaft (§ 6 NatSchG LSA i.V.m. § 14 BNatSchG) keine Kompensationsmaßnahmen gemäß § 7 NatSchG LSA i.V.m. § 15 BNatSchG vorgesehen sind. Wie ausgeführt (B.I.2.), kann die Entscheidung hierüber mit Blick auf die Einheitlichkeit der Planfeststellung nicht im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens zu einem anderen Abschnitt (hier dem Abschnitt VKE 1.2) getroffen werden. Dieser Mangel kann im Rahmen des ergänzenden Verfahrens geheilt werden.

107

b) Weitere Verstöße gegen eingriffsrechtliche Regelungen sind nicht erkennbar.

108

Der Hirschkäfer, bei dem es sich nicht um eine dem Artenschutzrecht unterfallende Art nach Anhang IV der FFH-RL handelt, ist eingriffsrechtlich nicht als Individuum, sondern mittelbar als Population geschützt, die für das ungestörte Funktionieren des Naturhaushalts von Bedeutung ist (vgl. § 14 Abs. 1 BNatSchG). Es sind keine Anhaltspunkte dafür zutage getreten, dass es infolge von Beeinträchtigungen der Population des Hirschkäfers zu Störungen des Naturhaushalts kommen könnte. Im Übrigen sind überall dort, wo geeignete Habitate so nahe an der Trasse liegen, dass weibliche Hirschkäfer diese auf dem Boden laufend erreichen können, mindestens 60 cm hohe Sperreinrichtungen aus "überklettersicherem" Material in Kombination mit den Schutzzäunen für Fledermäuse bzw. das Wild vorgesehen (Maßnahmen VASB 8 und 16). Dass der Beklagte von der Wirksamkeit dieses Überkletterschutzes ausgeht, ist auch unter Berücksichtigung des klägerischen Vorbringens vertretbar. Dasselbe gilt für die Annahme fehlender populationswirksamer Tötungsrisiken durch Überflug der Trasse oder durch Lichteinwirkungen des Verkehrs; insoweit wird auf die Ausführungen zum habitatrechtlichen Schutz des Hirschkäfers Bezug genommen.

109

Soweit der Kläger eine zu geringe Breite der Wildschutzbrücke (Bauwerk 17Ü) rügt, hat Herr O. als Gutachter des Beklagten erläutert, dass die vorgesehene Breite von 50 m, die der im "Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen" (MAQ 2008) geforderten Mindestbreite entspreche, angesichts weiterer Querungsmöglichkeiten in räumlicher Nähe in jedem Fall ausreiche. Diese Einschätzung hat der Kläger auch mit Blick auf die eingehenden Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses zur hinreichenden Dimensionierung der Brücke (S. 472 f.) nicht widerlegt. Die für die Auswahl des Standorts der Wildbrücke maßgeblichen Kriterien und Zwangspunkte sind im Planfeststellungsbeschluss ebenfalls eingehend dargelegt (S. 469 ff.).

110

Die vom Kläger geforderte teilweise Führung der Trasse in Troglage zur Vermeidung von Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durfte der Beklagte bereits wegen der damit verbundenen erheblichen Mehrkosten und des größeren Flächenverbrauchs ausschließen (PFB S. 389 f.). Hinzu kommen nach Angaben des Beklagten Risiken für den Trinkwasserschutz mit Blick auf eine hohe Durchlässigkeit der über dem Grundwasserleiter liegenden Bodenschicht. Es kann offenbleiben, ob dem durch eine Abdichtung der Trasse hinreichend sicher begegnet werden könnte, wie der Kläger meint. Denn eine solche Schutzmaßnahme wäre mit weiteren Mehrkosten verbunden.

111

Ein Verstoß gegen Eingriffsrecht kann auch nicht hinsichtlich einer Gefährdung von Heuschrecken als Bestandteil des Naturhaushalts der Colbitz-Letzlinger Heide festgestellt werden. Das Vorbringen des Klägers gibt dafür unter Berücksichtigung der eingehenden Darlegungen des Planfeststellungsbeschlusses zu diesem Punkt (S. 545 f.) und in der Erwiderung des Beklagten keinen Anhalt.

112

6. Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende fachplanerische Abwägung (§ 17 Satz 2 FStrG) leidet nicht an Mängeln, die seine Aufhebung rechtfertigen können.

113

a) Allerdings rügt der Kläger zu Recht, dass eine Gesamtabwägung bisher nur in Bezug auf die Teilstrecke VKE 1.3 erfolgt ist. Eine auf den gesamten Abschnitt VKE 1.3/1.2N bezogene Abwägung ist entgegen der Auffassung des Beklagten nicht deshalb entbehrlich, weil die Teilstrecke VKE 1.2N bereits Bestandteil einer den Abschnitt VKE 1.2 betreffenden Gesamtabwägung war. Wie bereits ausgeführt (B.I.1.), sind die verfahrens- und materiellrechtlichen Anforderungen an die fernstraßenrechtliche Planfeststellung - hier das Abwägungsgebot nach § 17 Satz 2 FStrG - einheitlich auf dasselbe Vorhaben anzuwenden, das in der Regel dem im Plan des Vorhabenträgers bezeichneten Abschnitt entspricht. Daher muss die Abwägung der vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange stets auf den gesamten Abschnitt bezogen sein und kann - auch mit Blick auf die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 19 Abs. 2 FStrG - nicht für Teilstrecken im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens zu einem anderen Abschnitt erfolgen.

114

Der Abwägungsausfall berührt nicht das Gesamtkonzept der Planung, da die Teilstrecke VKE 1.2N ohne jede Änderung aus dem Abschnitt VKE 1.2 herausgenommen und dem Folgeabschnitt VKE 1.3 angegliedert wurde. Somit kann die den gesamten Abschnitt umfassende Abwägung im ergänzenden Verfahren nachgeholt werden. Dem hat, wie oben dargelegt wurde (B.I.2.), eine auf den Gesamtabschnitt bezogene (erneute) Öffentlichkeitsbeteiligung und Umweltverträglichkeitsprüfung vorauszugehen.

115

b) Weitere Abwägungsfehler sind nicht erkennbar.

116

aa) Die Abschnittsbildung genügt den Anforderungen des Abwägungsgebots (vgl. Urteil vom 19. Mai 1998 - BVerwG 4 A 9.97 - BVerwGE 107, 1 <14 f.>). Da der vorliegende Abschnitt erst nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses für den nördlichen Folgeabschnitt VKE 1.4 realisiert werden darf (PFB S. 35), ist ausgeschlossen, dass nördlich der AS Burgstall eine "im Grünen" endende Torsostrecke ohne eigenständige Verkehrsfunktion entsteht. Es ist weder nachvollziehbar dargelegt noch sonst ersichtlich, dass mit Blick auf die für den vorliegenden Abschnitt und den Folgeabschnitt VKE 1.4 gemeinsam durchgeführte Verträglichkeitsprüfung oder im Interesse einer sachgerechten Trassenführung ein gemeinsamer Abschnitt VKE 1.3/1.2N und VKE 1.4 hätte gebildet werden müssen.

117

bb) Auch hinsichtlich der fachplanerischen Variantenprüfung gibt es keine Anhaltspunkte für durchgreifende Abwägungsmängel. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Trassenwahl sind nur dann überschritten, wenn der Behörde beim Auswahlverfahren infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist oder wenn eine andere als die gewählte Trassenführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere hätte aufdrängen müssen (Urteil vom 3. März 2011 - BVerwG 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 66; stRspr). Ausgehend davon erweist sich die Auswahl der planfestgestellten Variante nicht als fehlerhaft.

118

(1) Der Ausschluss der Nullvariante begegnet im Ergebnis keinen Bedenken. Ungeachtet der gesetzlichen Bedarfsfeststellung muss von der Planung Abstand genommen werden, wenn sich auf späteren Planungsstufen herausstellt, dass dem Vorhaben unüberwindliche Belange entgegenstehen (Urteil vom 3. Mai 2013 - BVerwG 9 A 16.12 - BVerwGE 146, 254 Rn. 84). Dem widerspricht die Annahme der Planfeststellungsbehörde, ein Verzicht auf den Neubau der A 14 komme "sowohl aufgrund der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers als auch aus Gründen der Planrechtfertigung" nicht in Betracht (PFB S. 152 f., 461) nur scheinbar. Denn wie die sich unmittelbar anschließende Formulierung zeigt, hat die Planfeststellungsbehörde die Notwendigkeit erkannt, trotz der Wertung des Gesetzgebers in der nachfolgenden Planungsstufe zu prüfen, ob unüberwindbare Belange dazu nötigen, von der Planung Abstand zu nehmen. Dass sie dies verneint hat, kann angesichts des erheblichen Gewichts der maßgeblichen Planungsziele einerseits und der im vorliegenden Verfahren zutage getretenen eher begrenzten Beeinträchtigung von Umweltbelangen andererseits nicht beanstandet werden.

119

(2) Ohne Erfolg greift der Kläger ferner den Ausschluss der Variante einer von der B 189 nach Osten abgerückten Trasse der A 14 (Variante ST-I-Ost) an.

120

Die Ostvariante drängt sich nicht als vorzugswürdig auf. Die Behauptung des Klägers, die Variantenprüfung leide u.a. hinsichtlich der Trassenlänge, der Anschlussmöglichkeiten, der Querung von Überschwemmungsgebieten, der Auswirkungen auf geplante Windkraftanlagen, der Lärmbetroffenheit von Ortslagen und der Betroffenheit von Flächen mit Altlastverdacht an Ermittlungs- und Bewertungsdefiziten, hat der Beklagte in seiner Erwiderung überzeugend entkräftet. Entgegen der Annahme des Klägers wurden auch die Gattungen der xylobionten Käfer und der Schmetterlinge betrachtet. Hinsichtlich der Käfer wird die Ostvariante mangels jeglicher Beeinträchtigung als günstiger bewertet (PFB S. 186) und bezogen auf die Schmetterlinge wird das Vorkommen artenschutzrechtlich relevanter Exemplare für beide Varianten verneint (PFB S. 211). Dass auch die Gattung der Reptilien berücksichtigt wurde, ist allerdings nicht zu erkennen. Nicht zu überzeugen vermag ferner die Gewichtung der bei beiden Varianten notwendigen Lärmschutzanlagen zulasten der Ostvariante (PFB S. 171 f.); insoweit hätte der Hinweis des Beklagten auf die noch fehlende Entwurfsplanung bei den angegebenen Maßen eher für eine Gleichgewichtung gesprochen. Angesichts der festgestellten deutlichen Vorteile der planfestgestellten Trassenführung hinsichtlich zahlreicher öffentlicher Belange von erheblichem Gewicht wie Verkehr (PFB S. 163 f.), Straßenbau (PFB S. 165 ff.), Städtebau (PFB S. 168 ff.), Pflanzen und Tiere sowie biologische Vielfalt wegen der Bündelung der Trasse mit der B 189 (PFB S. 175) und der FFH-Verträglichkeit (PFB S. 199 f.) drängt sich die Vorzugswürdigkeit der Ostvariante offenkundig auch dann nicht auf, wenn Vorteile derselben in Bezug auf den Schutz von Reptilien unterstellt und die im vorliegenden Verfahren festgestellten Ermittlungsdefizite hinsichtlich des Ziegenmelkers und des Nachtkerzenschwärmers sowie ein signifikant gesteigertes Tötungsrisiko für die Käferarten Eremit und Heldbock im Zuge der Baufeldfreimachung berücksichtigt werden.

121

An dieser Beurteilung vermag die Darstellung einer Ostvariante in der gesetzlichen Bedarfsfeststellung nichts zu ändern. Wie bereits ausgeführt, weicht die planfestgestellte Trasse nicht von der nach § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG maßgeblichen Konkretisierung der Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG hinsichtlich der Netzverknüpfung und einer dem festgestellten Bedarf entsprechenden Dimensionierung ab. Sollte der Darstellung einer Ostvariante eine Umweltrisikoeinschätzung des Gesetzgebers zugrunde liegen (vgl. § 14b Abs. 1 Nr. 1 UVPG i.V.m. Anlage 3 Nr. 1.1), wie der Kläger behauptet, würde dadurch der Abwägungsspielraum auf den nachfolgenden Planungsebenen nicht eingeengt. Wie der vorliegende Fall zeigt, wäre eine über Bedarfsgesichtspunkte hinausgehende "Vorwirkung" der gesetzlichen Bedarfsplanung auch nicht sachgerecht. Denn die der Bedarfsplanung nachfolgende Konkretisierung des Vorhabens hat gerade in habitatrechtlicher Hinsicht keine Vorteile der Ostvariante ergeben.

122

(3) Die vom Kläger favorisierte Variante eines Ausbaus der B 189 als Bundesstraße mit Erschließungsfunktion ("echte" Null-Plus-Variante) musste schon deshalb nicht auf ihre Vorzugswürdigkeit untersucht werden, weil sie - wie ausgeführt - auf ein anderes Projekt hinausläuft (vgl. Urteil vom 3. Mai 2013 a.a.O. Rn. 85 ff.). Soweit der Kläger auch den Ausschluss der Variante eines Ausbaus der B 189 mit den für eine Autobahn geltenden Entwurfsparametern und Betriebsmerkmalen ("unechte" Null-Plus-Variante) als abwägungsfehlerhaft rügen sollte, wird auf die eingehende und nachvollziehbare Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (S. 153 ff.) verwiesen, der der Kläger nichts Substantiiertes entgegengesetzt hat. Hinsichtlich der vom Kläger geforderten kleinräumigen "Optimierungen" der Trasse kann auf die eingehenden und überzeugenden, die entsprechenden Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses (S. 230 f., 235) ergänzenden Darlegungen in der Erwiderung des Beklagten Bezug genommen werden, zumal diese unwidersprochen geblieben sind.

123

(4) Die Variantenprüfung ist schließlich auch hinsichtlich des Standortes der Tank- und Rastanlage Colbitz-Letzlinger Heide nicht zu beanstanden.

124

Der Beklagte hat auf den Einwand des Klägers, deren Standort entspreche nicht den in den Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen (Ausgabe 2011) vorgesehenen Abständen zwischen solchen Anlagen, nachvollziehbar entgegnet, dass für die Tank- und Rastanlagen entlang der A 14 größere Abstände vorgesehen seien, um angesichts der zu erwartenden Verkehrsbelastung deren Wirtschaftlichkeit zu gewährleisten. Auch drängt sich der vom Kläger genannte Alternativstandort im Bereich des westlich der Trasse gelegenen Abbaugebiets "Tagebau Dolle Süd" nicht als vorzugswürdig auf. Der vom Kläger behauptete Vorteil in artenschutzrechtlicher Hinsicht ist nicht erkennbar. Der von ihm hervorgehobene Verlust des Horstes eines Rotmilanpaares spricht angesichts der insoweit bestehenden Ausweichmöglichkeiten nicht gegen den vorgesehenen Standort; insoweit wird auf die obigen Ausführungen verwiesen. Auf der anderen Seite hat der Gutachter S. des Beklagten unwidersprochen angegeben, dass bei einer Errichtung der Anlage im Bereich des "Tagebaus Dolle Süd" mehrere geschützte Arten betroffen wären. Hinsichtlich der vom Kläger befürchteten Anlockwirkung der Beleuchtung der Tank- und Rastanlage für zahlreiche Tiere hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung eine Protokollerklärung abgegeben, wonach Maßnahmen zur Minimierung der Lichtwirkung wie die Verwendung "lichtverschmutzungsarmer" Leuchten und deren vollständige Abschirmung gegenüber nicht zu beleuchtenden Räumen zu ergreifen sind. Im Übrigen weist der Alternativstandort auch insoweit keine Vorteile auf, als die Tank- und Rastanlage nach den unbestrittenen Ausführungen des Beklagten dort nicht wesentlich tiefer läge mit der Folge einer vergleichbaren Lichtwirkung auf die Umgebung. Hinzu kommt schließlich als gegen den Alternativstandort sprechender privater Belang von einigem Gewicht, dass nach Angaben des Beklagten für den Tagebau nach wie vor eine Abbaugenehmigung besteht.

(1) Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.

(2) Sie gliedern sich in

1.
Bundesautobahnen,
2.
Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten (§ 5 Abs. 4).

(3) Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.

(4) Zu den Bundesfernstraßen gehören

1.
der Straßenkörper; das sind besonders der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen;
2.
der Luftraum über dem Straßenkörper;
3.
das Zubehör; das sind die Verkehrszeichen, die Verkehrseinrichtungen und -anlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Straßenverkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung;
3a.
Einrichtungen zur Erhebung von Maut und zur Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht;
4.
die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung der Bundesfernstraßen dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen;
5.
die Nebenbetriebe an den Bundesautobahnen (§ 15 Abs. 1).

(5) Für die Bundesfernstraßen werden Straßenverzeichnisse geführt. Das Fernstraßen-Bundesamt bestimmt die Nummerung und Bezeichnung der Bundesfernstraßen.

Tatbestand

1

Der Kläger, ein Landkreis, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 30. März 2012 für den Neubau der Bundesautobahn A 14 Magdeburg - Schwerin im Teilabschnitt Anschlussstelle Karstädt bis zur Landesgrenze Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern (Verkehrskosteneinheit 1155 - VKE 1155), soweit er die Umstufung der bestehenden Bundesstraße 5 zur Kreisstraße zwischen der Landesstraße 13 bei Karstädt und der Landesstraße 134 bei Groß Warnow sowie der Landesstraße 133 zwischen der Bundesstraße 5 (alt) und Reckenzin jeweils zu Kreisstraßen festsetzt.

2

Der hier in Rede stehende Planungsabschnitt ist 12,626 km lang. Er nimmt die aus Richtung Süden kommende Trasse an der vorhandenen L 131 bei Karstädt auf und schwenkt dann in nordwestliche Richtung. Nach der Querung der Löcknitzniederung verläuft die Trasse über rund neun Kilometer in nordöstlicher Parallellage zur bisherigen B 5 und umfährt mit einem Linksbogen die Ortslage Groß Warnow. Das Bauende liegt an der Grenze zu Mecklenburg-Vorpommern. An den Endpunkten des planfestgestellten Abschnitts wird über die Anschlussstelle Karstädt im Süden und Groß Warnow im Norden die Anbindung an das nachgeordnete Straßennetz hergestellt. Der Folgeabschnitt der Autobahn in Mecklenburg-Vorpommern (VKE 6) ist mit mittlerweile bestandskräftigem Beschluss vom 23. November 2012 planfestgestellt worden. Für den im Süden von Karstädt anschließenden Abschnitt (VKE 1154) ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

3

Mit seiner am 21. Juni 2012 eingegangenen Klage rügt der Kläger im wesentlichen Folgendes: Der Beklagte habe die vorgesehene Abstufung nicht ausreichend angekündigt und eine Abwägung mit den Interessen des Klägers unterlassen. Die Voraussetzungen für eine Abstufung der B 5 (alt) lägen nicht vor, da sie zwischen Groß Warnow und Karstädt trotz der Parallellage mit der A 14 auch weiterhin überwiegend einem weiträumigen Verkehr dienen werde. Dies gelte insbesondere für den Mautvermeidungsverkehr. Folge man der Argumentation des Beklagten, dann erfülle die B 5 (alt) künftig auch nicht die Vorraussetzungen einer Kreisstraße, da die dann als ausschließlich auf dem Gemeindegebiet der Gemeinde Karstädt verlaufende Straße nur Bedeutung für diese Gemeinde habe.

4

Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau der Bundesautobahn 14 im Teilabschnitt zwischen der Anschlussstelle Karstädt und der Landesgrenze Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern vom 30. März 2012 insoweit aufzuheben, als er die Umstufung der Bundesstraße 5 zwischen der Landesstraße 13 und der Landesstraße 134 sowie der Landesstraße 133 zwischen der Bundesstraße 5 (alt) und Reckenzin jeweils zur Kreisstraße festsetzt.

5

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

6

Er führt aus: Die Abstufung unterliege nicht dem Abwägungsgebot, sondern sei zu verfügen, wenn die materiell-rechtlichen Voraussetzungen dafür vorlägen. Dies sei hier aufgrund der Parallellage der B 5 (alt) mit der A 14 der Fall. Die bisherige Fernverkehrsfunktion der Bundesstraße werde durch die Bundesautobahn übernommen. Der umzustufende Teilabschnitt der B 5 (alt) erfülle die gesetzlichen Voraussetzungen einer Kreisstraße. Eine weitere Abstufung zu einer Gemeindestraße komme dagegen nicht in Betracht. Die B 5 (alt) sei in dem in Rede stehenden Abschnitt weder eine Gemeindeverbindungsstraße noch eine Ortsstraße. Mit der Abstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße verliere die L 133 ihre Anbindung an das Bundesfernstraßennetz. Ihre Funktion werde von den Landesstraßen 134 und 131, die den neuen Anschlussstellen der A 14 zugeführt würden, übernommen.

Entscheidungsgründe

7

Die zulässige Klage ist begründet. Die Abstufungsentscheidungen sind rechtswidrig und verletzen den Kläger in seinen Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

8

1. § 2 Abs. 4 FStrG bietet die Rechtsgrundlage dafür, eine Bundesstraße, bei der die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG weggefallen sind, entweder einzuziehen oder dem Träger der Straßenbaulast zu überlassen, der sich nach Landesrecht bestimmt (Abstufung). Die Abstufungsentscheidung setzt aus verfassungsrechtlichen Gründen ein Einvernehmen zwischen dem Bund und der für die Abstufungsentscheidung gemäß § 2 Abs. 6 FStrG zuständigen obersten Landesstraßenbehörde voraus. Wie das Bundesverfassungsgericht in seinem Urteil vom 3. Juli 2000 - 2 BvG 1/96 - (BVerfGE 102, 167 <173 f.>) entschieden hat, reicht die Verwaltungszuständigkeit des Bundes für "Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs" im Sinne von Art. 90 Abs. 2 GG nicht weiter als die damit korrespondierende Gesetzgebungskompetenz nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG. Danach kann der Bund dem Land gegenüber keine Weisung zur Abstufung einer Bundesstraße in eine Straßenklasse nach Landesrecht erteilen. Dem Bund steht daher lediglich die Möglichkeit offen, eine als Bundesstraße entbehrlich gewordene Straße zu entwidmen oder dem Land nach Vereinbarung zu überlassen. Diesen Vorgaben hat der Gesetzgeber mit der durch Gesetz vom 11. Oktober 2002 (BGBl I S. 4015) geänderten Fassung des § 2 Abs. 4 FStrG Rechnung getragen (vgl. Sauthoff, in: Müller/Schulz, Bundesfernstraßengesetz, § 2 Rn. 35 f.).

9

Die oberste Landesstraßenbaubehörde hat die vom (damaligen) Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im Rahmen der Linienbestimmung geäußerte Einschätzung, dass die B 5 (alt) nach Fertigstellung und Verkehrsfreigabe der Neubautrasse ihre Funktion als Straße des weiträumigen Verkehrs verliert, geteilt und im Planfeststellungsbeschluss in einer den Geboten der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit (noch) genügenden Weise ausgesprochen. Dass eine Abstufung der B 5 (alt) Folge des Neubaus ist, ist zwar nicht - wie es wünschenswert gewesen wäre - im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses geregelt worden, sondern lediglich dem Bauwerksverzeichnis unter der Nr. 126 und der Bezugnahme hierauf im Erläuterungsbericht (S. 141 f.) zu entnehmen. Die dortige Formulierung, dass die im planfestgestellten Abschnitt gelegene Teilstrecke der B 5 mit der Fertigstellung der Baumaßnahme und der Ingebrauchnahme für den neuen Verkehrszweck entsprechend ihrer zukünftigen Verkehrsbedeutung abgestuft und dem Träger der Straßenbaulast überlassen wird, der sich nach dem Landesrecht bestimmt, bringt die Regelungsabsicht des Beklagten jedoch hinreichend deutlich zum Ausdruck. Gleiches gilt für die weitere Entscheidung, die überlassene Teilstrecke als Kreisstraße umzustufen.

10

2. Gegen die in § 2 Abs. 6 Satz 2 FStrG enthaltene Ermächtigung der obersten Landesstraßenbaubehörde, die Abstufungsentscheidung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu treffen, bestehen keine verfassungsrechtlichen Bedenken. Zwar greift die verfahrensrechtliche Regelung des § 2 Abs. 6 FStrG bezogen auf die in einer Umstufung (Abstufung) als Teilregelung enthaltene Entscheidung über die Einstufung der entbehrlich gewordenen Bundesstraße in eine Straßenklasse nach Landesrecht in die Gesetzgebungszuständigkeit der Länder ein, soweit sie bestimmt, welche Landesbehörde insoweit zuständig ist und indem sie das bundesfernstraßenrechtliche Planfeststellungsverfahren hierfür öffnet (vgl. BVerfG, Urteil vom 3. Juli 2000 a.a.O. S. 174). Gleichwohl ist die Regelung kompetenzrechtlich nicht zu beanstanden. Wenn - wie hier - zwischen Bund und Land eine Vereinbarung über die "Überlassung" der Straße getroffen worden ist, geht es um eine einheitliche Entscheidung über die Abstufung und Neueinstufung, die nur in ihrer Gesamtheit gerichtlich überprüft und gegebenenfalls aufgehoben werden kann (vgl. VGH Kassel, Urteil vom 21. Juni 1988 - 2 UE 2651/84 - NVwZ-RR 1989, 338, 339). Es wäre daher sachwidrig für die beiden Teilregelungen getrennte Entscheidungen mit jeweils eigenen bundesrechtlichen und landesrechtlichen Verfahrensregelungen vorzusehen (vgl. Grupp, in: Marschall, Bundesfernstraßengesetz, 6. Aufl. 2012, § 2 Rn. 55). Daher ist die Verfahrensregelung des § 2 Abs. 6 FStrG, soweit sie sich auf die Neueinteilung entbehrlicher Bundesstraßen in eine Straßenklasse nach dem Landesrecht erstreckt, kraft Sachzusammenhangs von der Gesetzgebungskompetenz des Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG gedeckt (vgl. zur Kompetenz kraft Sachzusammenhangs BVerfG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 1 BvR 2306, 2314/96, 1108, 1109, 1110/97 - BVerfGE 98, 265 <299 f.> und Beschluss vom 3. März 2004 - 1 BvF 3/92 - BVerfGE 110, 33 <47 f.).

11

3. Die Abstufungsentscheidung weist keinen Verfahrensfehler auf. Der Kläger ist als Träger der Straßenbaulast für die Kreisstraßen vor der Entscheidung ordnungsgemäß angehört worden. Wie aus der vom Beklagten im gerichtlichen Verfahren vorgelegten Einladung vom 14. Dezember 2006 zum Abstimmungstermin am 18. Januar 2007 hervorgeht, ist der Kläger im Rahmen der Planaufstellung vom Vorhabenträger ausdrücklich über das Umstufungskonzept des Beklagten informiert worden. Im Planfeststellungsverfahren ist der Kläger erneut förmlich beteiligt worden. Einer darüber hinausgehenden Beteiligung und einer Ankündigung der Abstufung nach § 2 Abs. 5 Satz 3 FStrG bedurfte es nicht. Diese allgemeine fernstraßenrechtliche Verfahrensregelung, wonach die beabsichtigte Abstufung nur zum Ende eines Rechnungsjahres ausgesprochen und drei Monate vorher angekündigt werden soll, wird durch die Sonderregelung des Absatzes 6 für Abstufungsentscheidungen innerhalb von Planfeststellungsbeschlüssen verdrängt. Die Ankündigung wird danach durch das planfeststellungsrechtliche Anhörungsverfahren (§ 17a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG) ersetzt.

12

4. Die Annahme des Beklagten, dass die B 5 (alt) ihre Bedeutung für den weiträumigen Verkehr durch den Neubau verlieren wird, ist nicht zu beanstanden. Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 FStrG sind Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden (Netzzusammenhang) und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind (Verkehrsbedeutung). Aus der Verwendung der Konjunktion "oder" ergibt sich, dass die Verkehrsbedeutung einer Straße als Bundesfernstraße sowohl durch das tatsächliche Verkehrsaufkommen ("dienen") als auch durch die der Straße zugedachte Verkehrsfunktion ("zu dienen bestimmt") erreicht werden kann. Dass beide Kriterien einander nicht gleichzusetzen sind, sondern gleichberechtigt nebeneinander stehen (Grupp a.a.O. § 1 Rn. 22), entspricht auch dem Willen des Gesetzgebers (vgl. im Einzelnen Beschluss vom 23. Oktober 2002 - BVerwG 4 B 49.02 - juris Rn. 4 f.). Nach diesen gesetzlichen Vorgaben bleibt eine dem weiträumigen Verkehr dienende und bislang zu dienen bestimmte Straße auch dann eine Bundesstraße, wenn die zuständige Behörde mit ihrer Konzeption, der Straße die Bestimmung für den weiträumigen Verkehr zu nehmen, scheitert. Dagegen dient die Straße nicht mehr dem weiträumigen Verkehr, wenn der Anteil dieses Verkehrs hinter dem Anteil jeder Art der übrigen Verkehrsvorgänge zurückbleibt (Herber, in: Kodal, Straßenrecht Handbuch, 7. Aufl. 2010, Kap. 9 Rn. 9.2 S. 342; Grupp a.a.O. § 1 Rn. 23). Sind bei einer Bundesstraße nach diesen Maßstäben "... die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG weggefallen", haben die Entscheidungsträger die Folgerungen aus dieser durch anderweitige rechtliche oder tatsächliche Entwicklungen einschließlich planerischer Entscheidungen entstandenen Änderung der Verkehrsbedeutung einer bisherigen Bundesfernstraße zu ziehen; eine planerische oder anderweit gestaltende Aufgabe ist ihnen insoweit nicht übertragen (vgl. zu § 2 Abs. 4 FStrG a.F. Urteil vom 22. August 1979 - BVerwG 4 C 34.76 - Buchholz 407.4 § 2 FStrG Nr. 1 S. 2 f.).

13

Ausgehend hiervon hat der Beklagte zu Recht den Verlust der weiträumigen Verkehrsfunktion der B 5 (alt) nach Ingebrauchnahme der A 14 bejaht. Eine in Parallellage und in unmittelbarer räumlicher Nähe zu einer neu gebauten Autobahn verlaufende Bundesstraße verliert regelmäßig die Bestimmung, dem weiträumigen Verkehr zu dienen. Nach der straßenplanerischen Konzeption soll beim Bau der Bundesautobahn parallel zu einer vorhandenen Bundesstraße die Bundesautobahn künftig die Fernverkehrsfunktion übernehmen, die bisher die Bundesstraße erfüllt hat. Die Bundesstraße ist nach dieser Konzeption nicht mehr dem Fernverkehr "zu dienen bestimmt" und wird wegen der Vorteile der besonderen baulichen Gestaltung von Autobahnen gerade für den weiträumigen Verkehr auch tatsächlich diesem regelmäßig nicht mehr (überwiegend) "dienen" (vgl. Herber a.a.O. Kap. 10 Rn. 17 S. 385 f.; OVG Greifswald, Urteil vom 10. Mai 2005 - 1 L 293.03 - NordÖR 2005, 323). So liegt es auch hier.

14

Dass der Neubauabschnitt der A 14 zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs bestimmt ist, wird schon aus seinen Anfangs- und Endpunkten im Autobahnnetz mit direkter Anbindung an die A 24 in der Nähe von Schwerin und die A 2 bei Magdeburg deutlich. Die neue Autobahn soll ausweislich der Begründung im Planfeststellungsbeschluss (S. 81) dazu beitragen, eine Lücke im Autobahnnetz im Verlauf der weiträumigen Nord-Süd-Verbindung zwischen Wismar im Norden und Dresden im Südosten zu schließen, und die Anbindung des Autobahnnetzes an das Transeuropäische Netz sowie die Fernstraßenerreichbarkeit im Großraum zwischen den Metropolräumen Berlin - Hamburg - Hannover verbessern. Gleichzeitig folgt aus dem Verlauf der zukünftigen Autobahn in unmittelbarer Nähe und "absoluter" Parallellage zur B 5 (alt), dass diese zukünftig ihre bisherige Bestimmung, den weiträumigen Verkehr aufzunehmen, verlieren soll. Dies gilt nicht nur für den Nord-Süd-Verkehr zwischen Schwerin und Magdeburg, der in beide Richtungen auf den Folgeabschnitten der A 14 weitergeführt wird, sondern auch für den Ost-West-Verkehr zwischen Berlin und Hamburg. Auch für diese Verkehrsrelation wird die Fernverkehrsfunktion der B 5 (alt) in dem hier in Rede stehenden Abschnitt durch die A 14 "unterbrochen".

15

Die autobahnparallele B 5 (alt) wird nach Ingebrauchnahme der A 14 im Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Karstädt und Groß Warnow auch tatsächlich nicht mehr dem weiträumigen Verkehr dienen. Der Gutachter des Beklagten, der für den Vorhabenträger die Verkehrsprognosen erstellt hat, hat in der mündlichen Verhandlung dargelegt, dass die Vorteile einer Autobahn hinsichtlich der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs sowie der erzielbaren Reisegeschwindigkeit so deutlich ausfielen, dass sich der weiträumige Verkehr einschließlich des mautpflichtigen Verkehrs bei der Routenwahl regelmäßig für die in Parallellage und in unmittelbarer räumlicher Nähe verlaufende Autobahn entscheiden werde. Dies hätten die für den streitgegenständlichen Abschnitt durchgeführten Modellberechnungen bestätigt. Danach habe der nach Fertigstellung der VKE 1155 und der B 5 (alt) zu erwartende Verkehr unterhalb der Nachweisgrenze gelegen, d.h. es sei mit maximal 2 000 Kfz/24 h zu rechnen. Wegen der Vorteile, die die Autobahn gegenüber einer lediglich zweistreifigen Bundesstraße biete, sei auch der Umstand, dass der von der B 5 aus südlicher Richtung kommende Verkehr nicht direkt auf die Anschlussstelle Karstädt geführt werden könne, sondern einen kurzen Zubringer (B 5 n) benutzen müsse, unerheblich. Angesichts dieser eindeutigen Aussagen des Verkehrsgutachters hat der Senat keine Zweifel daran, dass der B 5 (alt) im Abschnitt zwischen Karstädt und Groß Warnow künftig keine Bedeutung mehr für den weiträumigen Verkehr zukommt. Der Beklagte musste daher entgegen der Ansicht des Klägers die Abstufungsentscheidung nicht bis zur Fertigstellung der Autobahn zurückstellen, um durch Verkehrszählungen festzustellen, wie sich der Verkehr tatsächlich entwickelt. Ebenso wenig musste mit der Entscheidung bis zur Fertigstellung weiterer Abschnitte der A 14 zugewartet werden.

16

5. Als rechtsfehlerhaft erweist sich jedoch die Einstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße nach dem Brandenburgischen Straßengesetz (i.d.F. der Bekanntmachung vom 28. Juli 2009, GVBl I S. 358, zuletzt geändert durch Gesetz vom 18. Oktober 2011 - GVBl I Nr. 24 - BbgStrG), dessen Anwendung in erstinstanzlichen Verfahren durch das Bundesverwaltungsgericht zu überprüfen ist (Urteil vom 5. Oktober 1993 - BVerwG 4 A 9.93 - Buchholz 406.401 § 29 BNatSchG Nr. 3). Keinen Bedenken unterliegt es allerdings, dass der Beklagte das Vorliegen der Voraussetzungen einer Landesstraße nach § 3 Abs. 2 BbgStrG verneint hat. Danach sind Landesstraßen Straßen mit mindestens regionaler Verkehrsbedeutung, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesfernstraßen ein Verkehrsnetz bilden und überwiegend dem über das Gebiet benachbarter Landkreise und kreisfreier Städte hinausgehenden Verkehr, insbesondere den durchgehenden Verkehrsbeziehungen dienen oder zu dienen bestimmt sind. Nach den Ausführungen des Gutachters zur zukünftigen Verkehrsbedeutung der B 5 (alt) besteht für den Senat kein Zweifel, dass der B 5 (alt) auch für den übergreifenden durchgehenden Verkehr im Sinne der genannten Definition keine Bedeutung zukommen soll und sie diese auch tatsächlich nicht mehr haben wird. Dies gilt unabhängig davon, in welche Klasse die Straße im Folgeabschnitt auf dem Gebiet von Mecklenburg-Vorpommern nach den dortigen landesrechtlichen Bestimmungen eingestuft worden ist. Nach Auskunft des Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist die B 5 (alt) dort in dem Planfeststellungsbeschluss für die VKE 6 in eine Landesstraße abgestuft worden. Auch wenn dieser Entscheidung die Annahme eines weiträumigen oder zumindest regional durchgehenden Verkehrs in Mecklenburg-Vorpommern zugrunde liegt, stellt dies nicht in Frage, dass der regionale Durchgangsverkehr in dem hier maßgeblichen Bereich über den in unmittelbarer Parallellage geplanten Abschnitt der A 14 abgewickelt wird.

17

Fehlerhaft ist die Entscheidung allerdings, soweit sie die B 5 (alt) als Kreisstraße klassifiziert. Nach § 3 Abs. 3 Nr. 1 BbgStrG sind Kreisstraßen solche Straßen, die überwiegend dem überörtlichen Verkehr innerhalb eines Landkreises oder zwischen benachbarten Landkreisen und kreisfreien Städten dienen oder zu dienen bestimmt sind. Indem § 3 Abs. 3 Nr. 1 BbgStrG auf den überörtlichen Verkehr abstellt, grenzt er die Kreisstraßen von den Gemeindestraßen ab, die als Gemeindeverbindungsstraßen dem Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden oder Gemeindeteilen und als Ortsstraßen überwiegend dem Verkehr innerhalb geschlossener Ortslagen dienen oder zu dienen bestimmt sind (§ 3 Abs. 4 BbgStrG). Das Umstufungskonzept hat den Verkehr zwischen den der Gemeinde Karstädt zugehörenden Ortsteilen Karstädt und Groß Warnow für den Zweck der Klassifizierung der künftigen Verkehrsbedeutung der B 5 als "überörtlich" gewertet, obwohl es ihn gleichzeitig "seiner räumlichen Funktion" nach als örtlichen "Nachbarschaftsverkehr" einstuft. Dies steht mit der gesetzlichen Konzeption des Brandenburgischen Straßengesetzes zur Einteilung der öffentlichen Straßen in verschiedene Klassen nicht in Einklang. Nach § 3 Abs. 2 bis 4 BbgStrG knüpfen die gesetzlichen Definitionen der Straßenklassen maßgeblich daran an, ob sich der Verkehr innerhalb der Grenzen einer Gebietskörperschaft (Land, Kreis, Gemeinde) abspielt oder über das Gebiet einer oder mehrerer Gebietskörperschaften hinausreicht. Diese Einstufungskriterien verlören ihre Funktion, wenn der Ziel- und Quellverkehr innerhalb einer Gebietskörperschaft als durchgehender überörtlicher Verkehr behandelt werden könnte. Nach der Legaldefinition in § 3 Abs. 4 Nr. 1 BbgStrG sind Gemeindeverbindungsstraßen Straßen, die bestimmungsgemäß überwiegend den Verkehrsbeziehungen zwischen benachbarten Gemeinden oder zwei Ortsteilen einer Gemeinde dienen, ohne dass Raum für die vom Beklagten in seinem Umstufungskonzept vorgenommene Umdeutung eines innerhalb einer Gemeinde stattfindenden oder zwischengemeindlichen Verkehrs in einen Durchgangsverkehr bestünde. Dass sich das Umstufungskonzept, das der Beklagte seiner Entscheidung zugrunde legt, von den gesetzlichen Vorgaben des Brandenburgischen Straßengesetzes löst, wird ferner daraus deutlich, dass die Abstufung zur Gemeindestraße mit der Begründung verneint wurde, die Verkehrsanbindung der vorhandenen B 5 diene auch nach einem Neubau der A 14 "nicht nur dem Verkehr benachbarter Gemeinden" (S. 8 unten). Mit dieser Formulierung übersieht das Konzept, dass eine Gemeindeverbindungsstraße nicht "nur", sondern lediglich "überwiegend" dem örtlichen Verkehr zu dienen bestimmt sein muss.

18

Auch im gerichtlichen Verfahren ist es dem Beklagten nicht gelungen, plausibel zu machen, dass der Abschnitt der B 5 (alt) seiner (Netz-)Funktion nach einem überörtlichen Verkehr zu dienen bestimmt ist oder diesem jedenfalls tatsächlich dienen wird. Der Verkehr von den Ortsteilen Karstädt und Groß Warnow sowie dem zwischen diesen liegenden Ortsteil Garlin in die Nachbarstädte Grabow im Norden und Perleberg im Süden über die B 5 (alt) stellt einen solchen überörtlichen Verkehr nicht dar, sondern Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden im Sinne des § 3 Abs. 4 Nr. 1 BbgStrG. Daran ändert nichts, dass mit dem Verkehr in diese benachbarten Gemeinden gleichzeitig Landes- und Kreisgrenzen überschritten werden. Hierdurch wird der Verkehr zwischen benachbarten Gemeinden nicht zum überörtlichen Durchgangsverkehr (so zutreffend OVG Koblenz, Urteil vom 29. August 1996 - 1 A 12998/95 - juris Rn. 30 ff.). Für die über die benachbarten Städte hinausgehenden Fahrten werden die Bewohner von Groß Warnow bzw. Karstädt die A 14 benutzen. Allein für den Verkehr aus dem Ortsteil Garlin mag anderes gelten. Dafür, dass dieser Verkehr den örtlichen Verkehr überwiegt, spricht aber nichts. Schließlich spielt die B 5 (alt) auch für den überörtlichen Verkehr in Ost-West-Richtung erkennbar keine Rolle. Groß Warnow ist insoweit an die L 134 und Karstädt an die L 13 angebunden. Über die Kreisstraße 7047 ist auch der Ortsteil Garlin an die L 13 angebunden.

19

6. Erweist sich die Abstufungsentscheidung hinsichtlich der Einstufung der B 5 (alt) zwischen Karstädt und Groß Warnow in eine Kreisstraße als fehlerhaft, so ergreift dieser Fehler auch die ausschließlich nach Landesrecht (§ 7 Abs. 2 und 6 i.V.m. § 6 Abs. 5 BbgStrG) zu beurteilende Umstufungsentscheidung hinsichtlich der Landesstraße L 133 zwischen der Bundessstraße 5 (alt) und Reckenzin (Bauwerksverzeichnis lfd. Nr. 250). Diese stellt sich nämlich lediglich als Folgeentscheidung der Abstufung der B 5 (alt) dar, mit der der Beklagte der Tatsache Rechnung trägt, dass mit der Abstufung der B 5 (alt) zur Kreisstraße die L 133 (alt) ihren zweiten Anschluss an das Bundes- und Landesstraßennetz verliert und ihre Eigenschaft als Zubringer zu einer Bundesstraße von den Landesstraßen 134 und 131 übernommen wird, die an die neuen Anschlussstellen der A 14 angebunden werden. Ergänzend sei erwähnt, dass hinsichtlich der Mitregelung der Abstufung von Landesstraßen durch den auf Bundesrecht gestützten Planfeststellungsbeschluss keine Bedenken bestehen. Zum einen ist § 7 Abs. 6 i.V.m. § 6 Abs. 5 BbgStrG nicht zu entnehmen, dass diese Vorschrift nur Planfeststellungsverfahren nach Landesrecht erfassen soll, zum anderen ist § 2 Abs. 6 Satz 2 FStrG nicht als abschließende Regelung zu verstehen, die solche landesrechtlichen Vorschriften, die den Maßgaben des § 2 Abs. 6 FStrG im Übrigen entsprechen, sperrt (Art. 72 Abs. 1 GG).

(1) Bundesstraßen des Fernverkehrs (Bundesfernstraßen) sind öffentliche Straßen, die ein zusammenhängendes Verkehrsnetz bilden und einem weiträumigen Verkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind. In der geschlossenen Ortslage (§ 5 Abs. 4) gehören zum zusammenhängenden Verkehrsnetz die zur Aufnahme des weiträumigen Verkehrs notwendigen Straßen.

(2) Sie gliedern sich in

1.
Bundesautobahnen,
2.
Bundesstraßen mit den Ortsdurchfahrten (§ 5 Abs. 4).

(3) Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.

(4) Zu den Bundesfernstraßen gehören

1.
der Straßenkörper; das sind besonders der Straßengrund, der Straßenunterbau, die Straßendecke, die Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen, Böschungen, Stützmauern, Lärmschutzanlagen, Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen;
2.
der Luftraum über dem Straßenkörper;
3.
das Zubehör; das sind die Verkehrszeichen, die Verkehrseinrichtungen und -anlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Straßenverkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung;
3a.
Einrichtungen zur Erhebung von Maut und zur Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht;
4.
die Nebenanlagen; das sind solche Anlagen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung der Bundesfernstraßen dienen, z. B. Straßenmeistereien, Gerätehöfe, Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen, Hilfsbetriebe und -einrichtungen;
5.
die Nebenbetriebe an den Bundesautobahnen (§ 15 Abs. 1).

(5) Für die Bundesfernstraßen werden Straßenverzeichnisse geführt. Das Fernstraßen-Bundesamt bestimmt die Nummerung und Bezeichnung der Bundesfernstraßen.

(1) Dieses Gesetz ist anzuwenden auf Rechtsbehelfe gegen folgende Entscheidungen:

1.
Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 2 Absatz 6 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach
a)
dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung,
b)
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder
c)
landesrechtlichen Vorschriften
eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bestehen kann;
2.
Genehmigungen für Anlagen, die in Spalte c des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen mit dem Buchstaben G gekennzeichnet sind, gegen Entscheidungen nach § 17 Absatz 1a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, gegen Erlaubnisse nach § 8 Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes für Gewässerbenutzungen, die mit einem Vorhaben im Sinne der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (Neufassung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17) verbunden sind, sowie gegen Planfeststellungsbeschlüsse für Deponien nach § 35 Absatz 2 des Kreislaufwirtschaftgesetzes;
2a.
Genehmigungen für Anlagen nach § 23b Absatz 1 Satz 1 oder § 19 Absatz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder Zulassungen für Betriebspläne nach § 57d Absatz 1 des Bundesberggesetzes;
2b.
Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die benachbarte Schutzobjekte im Sinne des § 3 Absatz 5d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes darstellen und die innerhalb des angemessenen Sicherheitsabstands zu einem Betriebsbereich nach § 3 Absatz 5a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes verwirklicht werden sollen und einer Zulassung nach landesrechtlichen Vorschriften bedürfen;
3.
Entscheidungen nach dem Umweltschadensgesetz;
4.
Entscheidungen über die Annahme von Plänen und Programmen im Sinne von § 2 Absatz 7 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und im Sinne der entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften, für die nach
a)
Anlage 5 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder
b)
landesrechtlichen Vorschriften
eine Pflicht zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung bestehen kann; ausgenommen hiervon sind Pläne und Programme, über deren Annahme durch formelles Gesetz entschieden wird;
5.
Verwaltungsakte oder öffentlich-rechtliche Verträge, durch die andere als in den Nummern 1 bis 2b genannte Vorhaben unter Anwendung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union zugelassen werden, und
6.
Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der Europäischen Union dienen.
Dieses Gesetz findet auch Anwendung, wenn entgegen geltenden Rechtsvorschriften keine Entscheidung nach Satz 1 getroffen worden ist. Unberührt bleiben
1.
§ 44a der Verwaltungsgerichtsordnung,
2.
§ 17 Absatz 3 Satz 3 bis 5 und § 19 Absatz 2 Satz 5 bis 7 des Standortauswahlgesetzes sowie
3.
§ 15 Absatz 3 Satz 2 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes Übertragungsnetz, § 17a Absatz 5 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, § 6 Absatz 9 Satz 1 des Windenergie-auf-See-Gesetzes, § 47 Absatz 4 und § 49 Absatz 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung und andere entsprechende Rechtsvorschriften.
Die Sätze 1 und 2 gelten nicht, wenn eine Entscheidung im Sinne dieses Absatzes auf Grund einer Entscheidung in einem verwaltungsgerichtlichen Streitverfahren erlassen worden ist.

(2) Dieses Gesetz gilt auch im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone oder des Festlandsockels im Rahmen der Vorgaben des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1799, 1995 II S. 602).

(3) Soweit in Planfeststellungsverfahren, die Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 oder 5 unterfallen, Rechtsbehelfe nach diesem Gesetz eröffnet sind, wird § 64 Absatz 1 des Bundesnaturschutzgesetzes nicht angewendet.

(4) Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne dieses Gesetzes sind Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf

1.
den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 1 des Umweltinformationsgesetzes oder
2.
Faktoren im Sinne von § 2 Absatz 3 Nummer 2 des Umweltinformationsgesetzes
beziehen.

(1) Die Aufhebung einer Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b kann verlangt werden, wenn

1.
eine nach den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, nach der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung bergbaulicher Vorhaben oder nach entsprechenden landesrechtlichen Vorschriften
a)
erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung oder
b)
erforderliche Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit
weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist,
2.
eine erforderliche Öffentlichkeitsbeteiligung im Sinne von § 18 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung oder im Sinne von § 10 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes weder durchgeführt noch nachgeholt worden ist oder
3.
ein anderer Verfahrensfehler vorliegt, der
a)
nicht geheilt worden ist,
b)
nach seiner Art und Schwere mit den in den Nummern 1 und 2 genannten Fällen vergleichbar ist und
c)
der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat; zur Beteiligung am Entscheidungsprozess gehört auch der Zugang zu den Unterlagen, die zur Einsicht für die Öffentlichkeit auszulegen sind.
Eine durchgeführte Vorprüfung des Einzelfalls zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit, die nicht dem Maßstab des § 5 Absatz 3 Satz 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung genügt, steht einer nicht durchgeführten Vorprüfung nach Satz 1 Nummer 1 Buchstabe b gleich.

(1a) Für Verfahrensfehler, die nicht unter Absatz 1 fallen, gilt § 46 des Verwaltungsverfahrensgesetzes. Lässt sich durch das Gericht nicht aufklären, ob ein Verfahrensfehler nach Satz 1 die Entscheidung in der Sache beeinflusst hat, wird eine Beeinflussung vermutet.

(1b) Eine Verletzung von Verfahrensvorschriften führt nur dann zur Aufhebung der Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 2b oder 5, wenn sie nicht durch Entscheidungsergänzung oder ein ergänzendes Verfahren behoben werden kann. Unberührt bleiben

1.
§ 45 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes sowie
2.
§ 75 Absatz 1a des Verwaltungsverfahrensgesetzes und andere entsprechende Rechtsvorschriften zur Planerhaltung.
Auf Antrag kann das Gericht anordnen, dass die Verhandlung bis zur Heilung von Verfahrensfehlern im Sinne der Absätze 1 und 1a ausgesetzt wird, soweit dies im Sinne der Verfahrenskonzentration sachdienlich ist.

(2) Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Beschlüsse im Sinne des § 2 Absatz 6 Nummer 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung sind, gelten abweichend von den Absätzen 1 bis 1b die §§ 214 und 215 und die diesbezüglichen Überleitungsvorschriften des Baugesetzbuchs sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.

(3) Die Absätze 1 bis 2 gelten für Rechtsbehelfe von

1.
Personen gemäß § 61 Nummer 1 der Verwaltungsgerichtsordnung und Vereinigungen gemäß § 61 Nummer 2 der Verwaltungsgerichtsordnung sowie
2.
Vereinigungen, die die Anforderungen des § 3 Absatz 1 oder des § 2 Absatz 2 erfüllen.
Auf Rechtsbehelfe von Personen und Vereinigungen nach Satz 1 Nummer 1 ist Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 mit der Maßgabe anzuwenden, dass die Aufhebung einer Entscheidung nur verlangt werden kann, wenn der Verfahrensfehler dem Beteiligten die Möglichkeit der gesetzlich vorgesehenen Beteiligung am Entscheidungsprozess genommen hat.

(4) Für Rechtsbehelfe von Vereinigungen nach Absatz 3 Satz 1 Nummer 2 gegen Entscheidungen nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 sind die Absätze 1 bis 2 entsprechend anzuwenden. Soweit Gegenstand der gerichtlichen Überprüfung Raumordnungspläne nach dem Raumordnungsgesetz sind, gelten abweichend von Satz 1 die §§ 11 und 27 Absatz 2 des Raumordnungsgesetzes sowie die einschlägigen landesrechtlichen Vorschriften.

(5) Für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne des § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3, 5 und 6 gelten bei Verfahrensfehlern die jeweiligen fachrechtlichen Regelungen sowie die Regelungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes.

Tenor

Der Bescheid der Beklagten vom 11.12.2007 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 10.02.2010 und des Änderungsbescheides vom 06.05.2010 wird aufgehoben, soweit er einen höheren Beitrag als 194,55 € festsetzt. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Beklagte trägt 20 % und die Klägerin trägt 80 % der Kosten des Verfahrens.

Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar.

Den Beteiligten wird nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Gegenseite zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Tatbestand

1

Die Beteiligten streiten um einen Ausbaubeitrag.

2

Die Klägerin ist zu 208/10.000 Miteigentümerin des Grundstücks Seestraße ... im Gebiet der Beklagten (Gemarkung ..., Flur ..., Flurstück ...) und Eigentümerin einer dort belegenen Wohnung. Das Grundstück liegt im Bereich eines Bebauungsplans, der für den fraglichen Bereich Mischgebiet mit zweigeschossiger Bebauung festsetzt. In dem Gebäude befinden sich insgesamt 29 Wohnungen und ein Restaurant. Die Wohnungen werden überwiegend als Ferienwohnungen vermietet. Die Vermietung erfolgt teils privat, teils über Vermietungsagenturen, deren Personal die Wohnungen auch betreut; zum Teil werden die Wohnungen durch besondere Serviceanbieter betreut.

3

Die Seestraße verläuft zentral durch das Gemeindegebiet der Beklagten. Sie war 1929 eine „Landesstraße der besonderen Wegegemeinde Scharbeutz“, später Kreisstraße und wurde 1986 herabgestuft zur Gemeindestraße.

4

In dem vom Bauausschuss der Beklagten am 7. Februar 2006 beschlossenen Bauprogramm heißt es zum Zustand der Einrichtung vor Durchführung der Maßnahme u.a., der Straßenzustand habe sich in den letzten Jahren gravierend verschlechtert. Sowohl in der Fahrbahn als auch in den Gehwegen sei kein ausreichender Unterbau vorhanden, der den derzeitigen Anforderungen der Verkehrsbelastung entspreche. Ein Teil der Regenwasserkanalisation sei unterbemessen und eine bereits 1991 durchgeführte Kanalfilmung zeige gravierende Mängel. Geplant sei, die Seestraße im Bereich der Einmündungen und auf langen Geraden mit verkehrsberuhigenden Elementen zu versehen und Fahrbahn und Gehwege im Straßen- und Oberbau komplett neu aufzubauen. Die Regenwasserkanalisation werde aus Betonrohrleitungen DN 250 bis DN 400 erstellt. Die vorhandenen Hausanschlüsse würden in den öffentlichen Flächen ausgetauscht bzw. neu verlegt, die Kontrollschächte erneuert und höhenmäßig dem künftigen Fahrbahnniveau angepasst. Sämtliche Straßenabläufe würden ausgetauscht bzw. ergänzt und an den Hauptkanal angeschlossen. Die vorhandenen Peitschenleuchten, die teilweise starke Korrosionen aufwiesen und nicht mehr dem technischen Stand entsprächen, würden durch energiesparende Mastaufsatzleuchten ersetzt.

5

Nach Durchführung der Arbeiten - Abnahme des zweiten Bauabschnittes erfolgte am 24. April 2006 - und nach Abzug einer bereits geleisteten Vorausleistung setzte die Beklagte mit Bescheid vom 11. Dezember 2007 gegenüber der Klägerin einen verbleibenden Ausbaubeitrag von 57,43 € fest und forderte die Klägerin zur Zahlung dieses Betrages auf. Als Abrechnungsgebiet definierte die Beklagte die Seestraße von der Strandallee bis zur Schulstraße und legte für die Beitragsberechnung eine Gesamtbeitragsfläche von 140.358,33 m² zugrunde. Wegen der auf einzelnen Grundstücken erfolgenden Vermietung an Feriengäste erhob die Beklagte jeweils einen Artzuschlag von 30 % der Grundstücksfläche, so auch für das Grundstück Seestraße ....

6

Am 14. Januar 2008 legte die Klägerin dagegen Widerspruch ein, den die Beklagte mit Widerspruchsbescheid vom 10. Februar 2010 zurückwies. Die Klägerin sei mit Bescheid vom 11. Dezember 2007 zu einem Ausbaubeitrag in Höhe von insgesamt 242,65 € herangezogen worden. Die Berücksichtigung eines Artzuschlages sei gerechtfertigt. Würden Räumlichkeiten ausschließlich für die Vermietung an Feriengäste vorgehalten, handele es sich um eine gewerbliche Nutzung. Überwiege die Fläche der gewerblichen Nutzung im Gebäude, sei ein Artzuschlag zu berücksichtigen. In der Seestraße ... würden von den 10.000 Miteigentumsanteilen 5.200 Miteigentumsanteile ausschließlich gewerblich genutzt.

7

Die Klägerin hat am 10. März 2010 Klage erhoben.

8

Mit Bescheid vom 6. Mai 2010 - zugestellt am 8. Mai 2010 - hat die Beklagte den Bescheid vom 11. Dezember 2007 geändert und den Beitrag der Klägerin auf 242,65 € festgesetzt. Die mit Bescheid vom 27. März 2006 erhobene und gezahlte Vorausleistung in Höhe von 185,22 € wurde auf den festgesetzten Ausbaubeitrag angerechnet, sodass die Klägerin einen verbleibenden Betrag von 57,43 € zahlen solle.

9

Die Klägerin ist der Auffassung, dass der Artzuschlag nicht gerechtfertigt sei, da die auf dem Grundstück stattfindende Nutzung nicht überwiegend gewerblicher Art sei. Im Ausbaubeitragsrecht würden als gewerbliche Nutzung nur solche Nutzungen erfasst, die eine im Vergleich zur Wohnnutzung deutlich intensivere Inanspruchnahme der Anbaustraße auslösten und deshalb einen größeren Vorteil aus der Ausbaumaßnahme zögen. Für das Kriterium der gewerblichen Nutzung werde auf Tätigkeiten abgestellt, die typischerweise einen erhöhten Besucherverkehr (Ziel- und Quellverkehr) und deshalb eine im Vergleich zur Wohnnutzung intensivere Inanspruchnahme der Anbaustraße verursachten. Dies sei bei der Nutzung von Wohnungen zur temporären Ferienvermietung nicht gegeben. Eine Ferienwohnung werde nicht unbedingt stärker frequentiert als die Wohnung einer durchschnittlichen ortsansässigen Familie. Im Übrigen seien auch die Kosten der Ausbaumaßnahme intransparent und nicht nachvollziehbar. Der Kostenansatz, der dem Vorausleistungsbescheid zugrunde gelegen habe, weiche erheblich von dem des nunmehr angefochtenen Bescheides ab.

10

Die Klägerin hat ursprünglich beantragen wollen, den Bescheid vom 11. Dezember 2007 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 10. Februar 2010 aufzuheben. Nach Erlass des Änderungsbescheides hat sie ihr Klageziel mit einem bei Gericht am 7. Juni 2010 eingegangenen Schriftsatz geändert.

11

Sie beantragt nunmehr,

12

den Bescheid vom 11. Dezember 2007 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 10. Februar 2010 und des Änderungsbescheides vom 6. Mai 2010 aufzuheben.

13

Die Beklagte beantragt,

14

die Klage abzuweisen.

15

Sie wiederholt ihre Begründung des Widerspruchsbescheides und weist ergänzend u.a. darauf hin, dass in dem veranlagten Jahr sogar 6.922 Miteigentumsanteile und nicht nur 5.200 Miteigentumsanteile gewerblich genutzt worden seien. Die verbleibenden Miteigentumsanteile würden von den jeweiligen Teileigentümern zeitweise auch selbst genutzt, die hierfür auch Zweitwohnungssteuer entrichteten. Eine Abweichung zwischen der Vorauszahlung und der sich aus der endgültigen Abrechnung ergebenden Beitragslast sei im Übrigen nicht ungewöhnlich, da eine Vorauszahlung kalkuliert werde, eine genaue Beitragsabrechnung aber erst nach Vorlage der geprüften Schlussrechnung vorgenommen werde.

16

Auf Anforderung durch das Gericht hat die Beklagte, für den Fall, dass bei Vermietung von Räumlichkeiten an Feriengäste ein Artzuschlag nicht in Frage kommt, eine Aufstellung der Grundstücke nachgereicht, bei denen sie - neben der Seestraße ... - ebenfalls einen Artzuschlag berechnete. Wegen des Inhalts dieser Liste, der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakten und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

17

Die Klage ist zulässig. Insbesondere war es sachdienlich, den Klagegegenstand im Wege der Klageänderung (§ 91 Abs. 1 VwGO) um den Änderungsbescheid vom 6. Mai 2010 zu erweitern.

18

Die Klage ist jedoch nur im tenorierten Umfang begründet. Soweit der Bescheid der Beklagten vom 11. Dezember 2007 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 10. Februar 2010 und des Änderungsbescheides vom 06. Mai 2010 einen Ausbaubeitrag von mehr als 194,55 € festsetzt, ist er rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 VwGO.

19

Rechtsgrundlage der angefochtenen Bescheide ist § 8 KAG i.V.m. der Satzung der Gemeinde Scharbeutz über die Erhebung von Beiträgen für den Ausbau und Umbau sowie die Erneuerung von Straßen, Wegen und Plätzen (Ausbaubeitragssatzung - ABS).

20

Nach § 8 Abs. 1 Satz 1 KAG sind Beiträge zur Deckung des Aufwandes für die Herstellung, den Ausbau und Umbau sowie die Erneuerung der notwendigen öffentlichen Einrichtung nach festen Verteilungsmaßstäben von denjenigen Grundstückseigentümerinnen und Grundstückseigentümern, zur Nutzung von Grundstücken dinglich Berechtigten und Gewerbetreibenden zu erheben, denen hierdurch Vorteile erwachsen. Entsprechend erhebt die Beklagte nach § 1 ABS Beiträge zur Deckung des Aufwandes für die Herstellung, den Aus- und Umbau sowie die Erneuerung u.a. von Straßen, Wegen und Plätzen von den Grundstückseigentümerinnen und Grundstückseigentümern oder an deren Stelle von den zur Nutzung an diesen Grundstücken dinglich Berechtigten, denen die jeweilige Maßnahme Vorteile bringt. Die Voraussetzungen nach diesen Vorschriften sind erfüllt.

21

Bei der Seestraße handelt es sich um eine öffentliche Einrichtung. Für die Feststellung der räumlichen Ausdehnung der Einrichtung ist, ausgehend von einer natürlichen Betrachtungsweise und ungeachtet einer wechselnden Straßenbezeichnung, auf das Erscheinungsbild eines Straßenzuges, seine Verkehrsfunktion sowie vorhandene Abgrenzungen (Kreuzungen, Einmündungen), die eine Verkehrsfläche augenfällig als ein eigenständiges Element des Straßennetzes erscheinen lassen, abzustellen (vgl. Habermann in: Habermann/ Arndt, Kommunalabgabengesetz des Landes Schleswig-Holstein, Rn. 132 m.w.N.). Abzustellen ist auf die tatsächlichen Verhältnisse zum Zeitpunkt der Entstehung der sachlichen Beitragspflicht (vgl. OVG Schleswig, Urt. v. 21.10.2009 - 2 LB 14/09 -), hier mithin auf den 24. April 2006. Zutreffend geht die Beklagte davon aus, dass die auf ihrem Gemeindegebiet liegende Einrichtung Seestraße nach diesem Maßstab begrenzt wird durch die Einmündung in die Strandallee einerseits und den Beginn der Schulstraße an der platzartigen Erweiterung im Süden andererseits.

22

Die Seestraße ist auch als dem öffentlichen Verkehr gewidmet anzusehen. Die Beklagte nimmt an, dass sich dies schon aus den Umstufungen zur Kreis- und später zur Gemeindestraße ergibt. Ob darin zugleich eine formgerechte Widmung zu sehen ist, kann dahinstehen. Jedenfalls greift die Widmungsfiktion des § 57 Abs. 3 Satz 2 StrWG, da aufgrund der zentralen Lage der Seestraße davon auszugehen ist, dass diese bereits bei Inkrafttreten des Straßen- und Wegegesetzes neben ihrer Erschließungsfunktion auch einem nicht unerheblichen öffentlichen Verkehr gedient hat.

23

Die streitige Maßnahme war beitragsfähig und notwendig im Sinne des § 8 Abs. 1 Satz 1 KAG. Dabei steht den Gemeinden hinsichtlich der Beurteilung dessen, was notwendig ist, ein weiter Ermessensspielraum zu, der vom Gericht nur eingeschränkt überprüfbar und der nur dann überschritten ist, wenn keine Gründe ersichtlich sind, die die Maßnahme im durchgeführten Umfang rechtfertigen könnten (vgl. OVG Schleswig, Urt. v. 24.02.1999 - 2 L 146/96 - NordÖR 1999, 312). Nach diesem Maßstab und angesichts des dokumentierten Zustandes bestehen an der Notwendigkeit der Maßnahme vor der Baumaßnahme keine Zweifel. Fahrbahn, Gehweg, Straßenentwässerung und Beleuchtung wurden sodann angemessen erneuert bzw. verbessernd ausgebaut.

24

Der Klägerin ist durch die Maßnahme ein beitragsrechtlich relevanter Vorteil entstanden. Das Grundstück Seestraße ... liegt unmittelbar an der ausgebauten Straße, so dass die Klägerin die öffentliche Einrichtung von hier aus nutzen kann. Ihr wird damit ein die Beitragserhebung rechtfertigender Vorteil geboten, da die Zugänglichkeit des Grundstücks verbessert und dessen Gebrauchswert erhöht wird (vgl. OVG Schleswig, Urt. v. 28.10.1997 - 2 L 281/95 - NordÖR 1998, 88). Ob eine Straßenbaumaßnahme grundstücksbezogene Vorteile vermittelt, ist nicht aus der subjektiven Sicht des einzelnen Grundstückeigentümers und insbesondere nicht unter Berücksichtigung der tatsächlichen Nutzung seines Grundstücks, sondern objektiv zu beurteilen (vgl. Habermann, a.a.O. Rn. 140 und 142; Thiem/ Böttcher, Kommunalabgabengesetz Schleswig-Holstein, § 8 Rn. 53 m.w.N.).

25

Der danach dem Grunde nach berechtigterweise erhobene Beitrag hat allerdings nicht in voller Höhe Bestand.

26

Zutreffend hat die Beklagte zunächst den umlagefähigen Aufwand ermittelt, insbesondere die Seestraße als abgerechnete öffentliche Einrichtung tatsächlich zutreffend als Haupterschließungsstraße eingestuft. In dem angefochtenen Bescheid wird zwar auf § 4 Abs. 1 Nr. 2a ABS Bezug genommen, was dafür spräche, dass die Beklagte von einer Anliegerstraße ausgeht. Der Berechnung wird tatsächlich aber eine Haupterschließungsstraße i.S.d. § 4 Abs. 1 Nr. 1b und 2b ABS zugrunde gelegt, davon ausgehend, dass die Seestraße nicht nur dem Anliegerverkehr, sondern im Wesentlichen dem innerörtlichen Verkehr dient. Diese Einstufung ist für die Anlieger von Vorteil und wird von der Klägerin auch nicht angegriffen. Gesichtspunkte, die dagegen sprechen, sind nicht ersichtlich.

27

Soweit die Klägerin vorträgt, der Kostenansatz, der dem Vorausleistungsbescheid zugrunde gelegen habe, weiche erheblich von dem im angefochtenen Bescheid aufgeführten umlagefähigen Aufwand ab, ist diese Abweichung irrelevant. Dass hier andere Beträge genannt werden als in dem Vorausleistungsbescheid beruht auf den unterschiedlichen Grundlagen (Kostenvoranschlag bzw. -prognose einerseits und Abschlussrechnungen andererseits) und liegt in der Natur der Sache. Die als gravierend bezeichneten Abweichungen hat die Beklagte im Übrigen nachvollziehbar zu erklären vermocht. Auch gehört es weder zum notwendigen Regelungsinhalt noch zur wesentlichen rechtlichen oder tatsächlichen Begründung eines Beitragsbescheides, auf die Unterschiede zwischen prognostiziertem Kostenansatz und tatsächlichem Aufwand einzugehen (vgl. § 11 Abs. 1 Satz 2 KAG i.V.m. § 157 Abs. 1 AO und § 109 Abs. 1 LVwG).

28

Das Abrechnungsgebiet hat die Beklagte zutreffend bestimmt. Beiträge können nur von den Grundstückseigentümern erhoben werden, denen durch die Straßenbaumaßnahme Vorteile erwachsen. Da der einzelne Grundstückseigentümer als Inhaber des Eigentumsrechts an einem bestimmten Grundstück, dessen Gebrauchswert sich infolge der Straßenbaumaßnahme erhöht hat, zu einem Beitrag herangezogen wird, scheiden aus dem Kreis der Beitragspflichtigen die Grundstückseigentümer aus, die die öffentliche Einrichtung nur wie jeder andere Verkehrsteilnehmer in Anspruch nehmen können. Damit kommen als beitragspflichtige Grundstückseigentümer nur solche in Betracht, deren Grundstücke zu der öffentlichen Einrichtung in einer räumlich engen Beziehung stehen, d.h. die von ihrem Grundstück aus die öffentliche Einrichtung nutzen können. Zum Kreis der vorteilhabenden und damit beitragspflichtigen Grundstückseigentümer gehören daher diejenigen, deren Grundstücke unmittelbar an die ausgebaute Einrichtung angrenzen und von der Einrichtung aus zugänglich sind (Anliegergrundstücke), daneben aber auch Eigentümer bestimmter Hinterliegergrundstücke (vgl. Habermann, a.a.O. Rn. 176, 177 m.w.N.). Die von der Beklagten vorgenommene Bestimmung des Abrechnungsgebietes und der heranzuziehenden Grundstückseigentümer ist nach diesem Maßstab nicht zu beanstanden und wird auch von der Klägerin nicht gerügt.

29

Hiervon ausgehend ist allerdings die Berechnung der Beitragsfläche und damit die konkrete Höhe des festgesetzten Beitrags zu Gunsten der Klägerin zu korrigieren, soweit die Beklagte auch für Grundstücke, auf denen zum maßgeblichen Zeitpunkt der Entstehung der sachlichen Beitragspflicht überwiegend eine Vermietung von Ferienwohnungen oder Gästezimmern stattfand, einen Artzuschlag wegen gewerblicher Nutzung gemäß § 6 Abs. 4 ABS erhoben hat.

30

Nach § 6 Abs. 4 Satz 1 ABS werden die nach § 6 Abs. 3 ABS - hier unbeanstandet - ermittelten Flächen um 30 v.H. erhöht für Grundstücke in Kern-, Gewerbe-, Industrie- oder sonstigen Sondergebieten sowie für Grundstücke in anderen Gebieten, die überwiegend gewerblich oder industriell genutzt werden. Ob ein Grundstück, das sowohl Wohnzwecken als auch gewerblichen Zwecken dient, überwiegend im Sinne des Satzes 1 genutzt wird, bestimmt sich nach dem Verhältnis, in dem die Nutzung der Geschossflächen zueinander steht, § 6 Abs. 4 Satz 2 ABS.

31

Mit allen Beteiligten übereinstimmend ist festzustellen, dass die Seestraße zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht in einem der in § 6 Abs. 4 Satz 1 ABS genannten Gebiete lag und dass auch eine industrielle Nutzung einzelner Grundstücke nicht stattfand. Soweit die Beklagte allerdings für die Vermietung an Feriengäste eine überwiegende gewerbliche Nutzung angenommen und deshalb einen Artzuschlag erhoben hat, vermag die Kammer ihr darin nicht zu folgen.

32

Um welche Grundstücke es sich dabei im einzelnen handelt, lässt sich anhand der im Verwaltungsvorgang enthaltenen Abrechnungsunterlagen, der mit Schreiben vom 22. Dezember 2011 nachgereichten Liste und dem Ergebnis der mündlichen Verhandlungen ermitteln. Hierzu zählt auch das Grundstück Seestraße ..., in dessen Gebäude sich ein Restaurant und 29, in verschiedenem Umfang zur Vermietung an Feriengäste genutzte Wohnungen befand. Insgesamt waren betroffen die Grundstücke

33

- Strandallee ... (684,45 m²),
- Seestraße ... (251,85 m²),
- Seestraße ... (663,99 m²),
- Seestraße ... (1.006,98 m²)
- Seestraße ... (530,55 m²),
- Seestraße ... (512,46 m²),
- Seestraße ... (682,50 m²),
- Seestraße ... (328,38 m²),
- Seestraße ... (288,60 m²),
- Seestraße ... (294,84 m²),
- Seestraße ... (634,14 m²) und
- Seestraße ... (312,78 m²).

34

Zusammengefasst wurden auf diesen Grundstücken privat oder über eine Vermittlungsagentur Ferienwohnungen und / oder Gästezimmer vermietet und die Räumlichkeiten entweder privat, vom Personal der Vermittlungsagentur, von Reinigungsfirmen oder auch einem Hausmeisterservice in mehr oder weniger großem Umfang betreut. Typische Betreuungsleistungen sind Betten beziehen, Wäschepakete stellen, Kühlschränke bestücken, Endreinigung der Wohnung oder auch Pflege der Außenanlage. In den Gebäuden befanden sich teilweise noch Gastronomie- und Einzelhandelsbetriebe, Fahrschulen, Reisebüros oder auch ein Fahrradverleih.

35

Bei einer solchen Vermietung von Räumlichkeiten an Feriengäste besteht aus Sicht der Kammer keine Rechtfertigung für die Annahme einer gewerblichen Nutzung und für einen daran anknüpfenden Artzuschlag, obwohl dies nach einem Urteil des OVG Schleswig (vom 13.10.1999 - 2 L 116/97 - SchlHA 2000, 43) der Fall sein soll. Darin heißt es:

36

Ausschlaggebend für den Artzuschlag ist das Vorhandensein einer gegenüber der Wohnnutzung qualifizierten Nutzungsart (...), die wegen ihrer im Vergleich zur Wohnnutzung gesteigerten Abhängigkeit von der qualitativen Ausgestaltung der Straße im Falle einer vorteilhaften Straßenbaumaßnahme mit zusätzlichen Vorteilen für den Grundstückseigentümer verbunden ist. Der Begriff der „gewerblichen Nutzung“ ist daher nicht im Sinne des Gewerberechts zu verstehen. (...) Werden Räumlichkeiten ausschließlich für die Vermietung an Feriengäste vorgehalten, handelt es sich insoweit um gewerbliche Nutzung. Diese gewerblich genutzten Flächen sind zu den übrigen Räumlichkeiten ins Verhältnis zu setzen. Überwiegt danach die gewerbliche Nutzung, ist ein Artzuschlag zu berücksichtigen.

37

Zutreffend ist der Ausgangspunkt dieser Entscheidung. Gewerblich genutzt im Sinne des Beitragsrechts sind Grundstücke, auf denen eine Tätigkeit ausgeübt wird, die erfahrungsgemäß zu einem im Vergleich zur Wohnnutzung erhöhten Ziel- und Quellverkehr führt und deshalb eine deutlich intensivere Inanspruchnahme der beitragsfähigen Anbaustraße bewirkt. Als solche im Verhältnis zur Wohnnutzung qualifizierten Nutzungsarten sind zunächst die industrielle und die gewerbliche Nutzung im engeren Sinne zu verstehen, derentwegen durch betriebliche Fahrzeuge, Kunden- und Lieferantenverkehr in erhöhtem Maße ein Ziel- und Quellverkehr entsteht. Darüber hinaus sind aber auch solche Nutzungen zu berücksichtigen, die auch ohne gewerbliche Tätigkeit auf einen erhöhten Besucher- oder Kundenverkehr abstellen und deshalb ebenfalls erfahrungsgemäß eine ins Gewicht fallend intensivere Inanspruchnahme einer Anbaustraße verursachen als eine Wohnnutzung (z.B. freiberufliche Tätigkeit in Arztpraxen oder Rechtsanwaltskanzleien, öffentliche Gebäude der Verwaltung, Schulen, Gerichte). Entscheidend für die Belastung eines Anliegergrundstücks mit dem Artzuschlag ist es, ob seine Nutzung mehr derjenigen eines Gewerbe- oder Industriebetriebes, der in verstärktem Maße An- und Abfahrverkehr und damit eine überdurchschnittliche Inanspruchnahme der ausgebauten Straßen mit sich bringt, oder mehr der Nutzung eines Grundstücks zu Wohnzwecken vergleichbar ist. Bei der Feststellung einer derart qualifizierten Nutzung ist auf die Nutzungsart und den dadurch typischerweise ausgelösten Verkehr abzustellen und nicht auf den Ziel- und Quellverkehr im jeweiligen Einzelfall, so dass auch etwa eine schlecht gehende Arztpraxis zu Recht als „gewerbeähnlich" einzustufen ist. Entscheidend ist danach der allgemeine Charakter der Nutzung und nicht der individuelle Umfang des Verkehrs gerade zum Zeitpunkt der Entstehung des Beitragsanspruchs (vgl. zum Erschließungsbeitragsrecht: BVerwG, Urt. v. 11.12.1987 - 8 C 85/86 - BVerwGE 78, 321; VGH Kassel, Urt. v. 24.11.1994 - 5 UE 255/94 - NVwZ-RR 1995, 350; Driehaus, Erschließungs- und Ausbaubeiträge, 8. Aufl. 2007, § 36 Rn. 5 mit § 18 Rn. 59 f.; entsprechend zum Ausbaubeitragsrecht: OVG Lüneburg, Urt. v. 21.11.1988 - 9 OVG A 68/87 - AgrarR 1990, 179; OVG Schleswig, Urt. v. 13.10.1999 - 2 L 116/97 - SchlHA 2000, 43; OVG Magdeburg, Beschl. v. 19.11.2004 - 2 M 337/04 - in juris Rn. 8; Driehaus a.a.O. § 36 Rn. 5; Habermann, a.a.O. Rn. 252; Thiem/ Böttcher, a.a.O. § 8 Rn. 676 f.).

38

Das o.g. Urteil des OVG Schleswig behauptet zwar eine gewerbliche Nutzung im Sinne des Beitragsrechts, begründet dies aber nicht. Während der Betrieb von Hotels und Pensionen typischerweise durch das Personal einerseits und durch den Anliefer-, Ver- und Entsorgungsbedarf andererseits einen erhöhten Zu- und Abgangsverkehr erzeugt, stellt die Vermietung von Wohnungen oder Gästezimmern an Feriengäste im Regelfall keine gegenüber der Wohnnutzung qualifizierte Nutzungsart dar (so i.E. auch Habermann, a.a.O.). Denn es ist nicht erkennbar, dass nennenswert mehr Verkehr allein dadurch entsteht, dass eine Wohnung - oder ein einzelnes Zimmer - nicht vom Eigentümer selbst genutzt oder im Rahmen eines Dauermietvertrages vermietet, sondern jeweils nur kurzfristig an Feriengäste vermietet wird.

39

Dies gilt auch dann, wenn es - wie hier geltend gemacht - regelmäßig zum Vermietungsbetrieb gehören sollte, die jeweilige Endreinigung der Ferienwohnungen vom Personal des Vermieters oder durch eine Reinigungsfirma vorzunehmen, die Betten zu beziehen, den Kühlschrank zu bestücken oder die Appartements und die Außenanlage von einem Hausmeisterservice betreuen zu lassen. Auch dies rückt die Vermietung von Wohnungen oder Zimmer an Feriengäste beitragsrechtlich betrachtet noch nicht in eine überzeugende Nähe zum Hotel- oder Pensionsbetrieb. Vergleichbare Dienstleistungen werden auch in dauerhaft bewohnten Häusern oder Wohnungen erbracht, etwa wenn wöchentlich eine Reinigungskraft erscheint oder sonst bei der Versorgung der Kinder, des Haushalts oder des Gartens fremde Hilfe in Anspruch genommen wird. Die genannten Dienstleistungen sind typischerweise auch nicht so personalintensiv wie die eines Hotel- oder Pensionsbetriebs, da sie nur bei der An- und Abreise, aber nicht täglich im Sinne einer „Rundumversorgung“ erbracht werden. Hinzu kommt, dass die Ferienwohnungen im Unterschied zu den Hotel- oder Pensionszimmern regelmäßig mit eigener Küche und eigenem Bad ausgestattet sind und der Feriengast sich selbst versorgt, sodass er insoweit auch freier disponieren und planen kann als ein Hotelgast.

40

Bei der damit erforderlich werdenden Abgrenzung insbesondere zwischen Pensionen - die im Vergleich zu Hotels regelmäßig niedrigere Standards und einen nur eingeschränkten Restaurationsbetrieb haben - und der privaten Vermietung von Gästezimmern orientiert sich die Kammer an der sog. G-Klassifizierung für Gästehäuser, Gasthöfe und Pensionen, die der Deutsche Hotel- und Gaststättenverband e.V. (DEHOGA) in Kooperation mit dem Deutschen Tourismusverband (DTV) entwickelt hat. Danach zählen u.a. die tägliche Zimmerreinigung und ein Frühstücks- und Getränkeangebot selbst bei einer Unterkunft für einfache Ansprüche (1 Stern) zum Standard (siehe www.g-klassifizierung.de). Dieser Minimalstandard des täglichen Bettenmachens, Zimmerreinigens und Frühstücksbereitens ist es, der die Pension typischerweise von der Vermietung privater Gästezimmer unterscheidet.

41

Zum Vergleich sei im Übrigen verwiesen auf die Rechtsprechung des OVG Magdeburg für den Bereich der heimmäßigen Unterbringung älterer Menschen, die hinsichtlich des Artzuschlages unterscheidet zwischen Altenwohnheimen (betreutes Wohnen) und klassischen Altersheimen einerseits und Altenpflegeheimen andererseits - je nachdem, ob (noch) der Wohncharakter im Vordergrund steht oder der Bedarf nach Betreuung und Versorgung (OVG Magdeburg, Beschl. v. 19.11.2004 - 2 M 337/04 - in juris Rn. 9; zustimmend Driehaus, a.a.O. Rn. 62). Entsprechend kann angenommen werden, dass auch beim Feriengast der Wohncharakter typischerweise im Vordergrund steht.

42

Hiervon ausgehend gelangt die Kammer zu dem Ergebnis, dass die maßgebliche Beitragsfläche von den angenommenen 140.358,33 m² auf 134.166,81 m² zu reduzieren ist, weil bei den oben aufgeführten Grundstücken ohne die Ferienwohnungen / Zimmer keine überwiegende gewerbliche Nutzung i.S.d. § 6 Abs. 4 Satz 2 ABS mehr verbleibt und die erhobenen Artzuschläge deshalb wieder abzuziehen sind. Umgekehrt wäre für das Grundstück Seestraße ... ein Artzuschlag zu erheben gewesen, da hier ein baurechtlich eingeschossiges Hotel Garni mit Frühstücksbuffet, Schwimmbad und Sonnenbank betrieben wird. Zuzüglich der weiteren 30 % (= 491,10 m²) ergibt sich daraus eine Beitragsfläche von 134.657,91 m² und ein erhöhter Beitragssatz von 2,7866267 €/m². Auf das Grundstück Seestraße ... entfällt mithin ein Gesamtanteil von 9.353,59 € und auf die Klägerin als Miteigentümerin zu 208/10.000 Anteilen ein Beitrag von 194,55 €. In Höhe des überschießend festgesetzten Beitrags von (242,65 € - 194,55 € =) 48,10 € ist der angefochtene Bescheid daher aufzuheben.

43

Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.

44

Die Kammer lässt die Berufung zu gemäß § 124a Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 124 Abs. 2 Nr. 4 VwGO. Wie sich aus den obigen Entscheidungsgründen ergibt, weicht die Kammer mit diesem Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Schleswig (OVG Schleswig, Urt. v. 13.10.1999 - 2 L 116/97 - SchlHA 2000, 43) ab. Das Urteil beruht u.a. auf dieser Abweichung.


Tatbestand

1

Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau der Ortsumgehung B 247n Worbis-Wintzingerode.

2

Die B 247 führt in Nord-Süd-Richtung vom Raum Northeim im südlichen Niedersachsen bis in den Thüringer Wald. Namentlich für den Verkehr aus dem Raum Mühlhausen und dem Eichsfeldkreis dient sie als Zubringer zur A 38. Die Ortsdurchfahrten, mit denen die bestehende B 247 die Ortsteile Worbis und Wintzingerode der Stadt Leinefelde-Worbis quert, sind gekennzeichnet durch enge Querschnitte, hohe Verkehrsbelastung und teilweise fehlende Gehwege. In die Ortsdurchfahrt Worbis mündet die von Norden aus dem Raum Bischofferode/Herzberg heranführende L 1012 ein.

3

Mit der geplanten Straße soll der Verkehr westlich um Worbis und Wintzingerode herumgeführt werden. Sie beginnt südwestlich von Worbis, wo sie an die Ortsumgehung Leinefelde der B 247 anbindet, umfährt die beiden Ortsteile und geht im Norden auf die bestehende B 247 in Richtung Duderstadt über. Das Vorhaben umfasst zusätzlich den Bau eines Zubringers zwischen der Ortslage Worbis und der B 247n; es ist geplant, ihn in einem Kreisverkehrsplatz mit der Bahnhofstraße zu verknüpfen, die Teil der bisherigen Ortsdurchfahrt der B 247 ist. Sowohl der Zubringer als auch der sich nach Osten anschließende Abschnitt der Bahnhofstraße sollen künftig Bestandteile der L 1012 werden. Der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen weist das Vorhaben als vordringlichen Bedarf aus.

4

Die Klägerin ist Eigentümerin der einander gegenüberliegenden, durch die Bahnhofstraße voneinander getrennten Grundstücke Neue Straße 2 - 4 und Bahnhofstraße 32 in Worbis. Auf dem Grundstück Neue Straße 2 - 4 hat sie ein Wohn- und Geschäftshaus errichtet, in dem ein Einkaufsmarkt betrieben wird; auf dem Grundstück Bahnhofstraße 32 befindet sich ein vom Betreiber des Einkaufsmarktes als Getränkemarkt genutztes Hallengebäude. Im Zusammenwirken mit der Stadt Leinefelde-Worbis hat die Klägerin ein Verkehrskonzept entwickelt, das den Rückbau des zwischen ihren Grundstücken verlaufenden Abschnitts der Bahnhofstraße und dessen Verlegung auf den Teil einer stillgelegten Bahnstrecke parallel zur jetzigen Straßenführung vorsieht.

5

Im Rahmen des auf Antrag des Vorhabenträgers vom 19. Dezember 2005 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens lagen die Planunterlagen bei der Stadtverwaltung Leinefelde-Worbis in der Zeit vom 31. März bis 5. Mai 2006 zur Einsichtnahme aus, nachdem die Stadt die Planauslegung zuvor ortsüblich bekanntgemacht und dabei auf die Möglichkeit, fristgebunden Einwendungen zu erheben, sowie die Rechtsfolgen verspäteter Einwendungen hingewiesen hatte. Mit fristgerecht bei der Stadt eingegangenem Schreiben vom 3. Mai 2006 erhob die Klägerin Einwendungen gegen das Vorhaben: Die Planung ändere nichts an der Zerschneidung ihrer beiden Grundstücke, sondern schreibe diese für immer fest. Damit verstoße sie gegen das gemeinsam mit der Stadt entwickelte Verkehrskonzept, das die Verlegung der vorhandenen B 247 auf die andere Seite des Getränkemarktes vorsehe. Die städtische Zusage, dieses Konzept zu realisieren, sei Grundlage ihrer eigenen Investitionen auf den Grundstücken geworden. In dem am 16./17. Januar 2007 durchgeführten Erörterungstermin erhielt die Klägerin ihre Einwendungen aufrecht.

6

Mit Beschluss vom 20. März 2009 stellte der Beklagte den Plan für das Vorhaben fest. Zur Rechtfertigung der Planung im Bereich Worbis berief er sich auf die Entlastungswirkung der Umgehungsstraße für die Ortslage. Während die Ortsdurchfahrt Worbis der B 247 ohne Ortsumgehung im Jahr 2015 mit 17 700 bis 18 500 Kfz/d belastet wäre, sei für den genannten Prognosehorizont mit Ortsumgehung eine Belastung von 8 700 bis 9 500 Kfz/d berechnet worden. Die Einwendungen der Klägerin wies der Planfeststellungsbeschluss zurück: Die Planung entspreche den verfolgten Zielen, eine Ortsumgehung zu schaffen und die bestehenden Straßenzüge mit der neuen Trasse zu verknüpfen. Innerstädtische Änderungen der Verkehrsführung bzw. die Realisierung von Verkehrskonzepten der Stadt könnten hingegen nicht Inhalt der Planung sein. Außerdem sei der Kreisverkehrsplatz, der den geplanten Zubringer mit dem innerstädtischen Straßennetz verknüpfen solle, bewusst so konzipiert worden, dass er die Anbindung einer weiteren Straße erlaube und damit der Stadt die Möglichkeit belasse, entsprechend ihrer Verkehrskonzeption die Bahnhofstraße zu verlegen.

7

Die Klägerin hat gegen den ihr am 16. April 2009 zugestellten Planfeststellungsbeschluss am 15. Mai 2009 Klage erhoben und zur Begründung ausgeführt: Die Verkehrsuntersuchung, auf die der Planfeststellungsbeschluss sich stütze, sei nicht Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen. Darin liege ein rechtlicher Mangel, da die Planbetroffenen sich nicht über diese Untersuchung hätten informieren und dazu äußern können. Darüber hinaus leide der Beschluss an einem Aufklärungsdefizit. Da die L 1012 künftig über den Zubringer auf kurzer Strecke an die B 247 und über diese an die A 38 angebunden sein werde, müsse damit gerechnet werden, dass die Landesstraße zusätzlichen Verkehr anziehe, der dann zwischen den Grundstücken der Klägerin hindurchfließe. Das sei im Planfeststellungsverfahren nicht ausreichend untersucht worden. Darüber hinaus verstoße die Planung gegen den Grundsatz der Problembewältigung. Infolge der gesteigerten Attraktivität der L 1012 insbesondere für den Schwerlastverkehr von der A 7 zur A 38 werde sich die Zerschneidungswirkung der Bahnhofstraße für die Grundstücke deutlich verschärfen. Dieses Problem lasse der Beschluss ungelöst. Zu dem Verkehrskonzept, das eine Verlegung der zwischen den Grundstücken verlaufenden Straße vorsehe, habe es im Vorfeld der Planfeststellung Zusagen nicht nur seitens der früheren Stadt Worbis, sondern auch seitens des Vorhabenträgers gegeben. Dass der Beklagte im Planfeststellungsbeschluss den Standpunkt eingenommen habe, für die Verlegung der Bahnhofstraße nicht zuständig zu sein, stehe im Widerspruch zu seiner früheren Haltung und verstoße gegen Treu und Glauben.

8

Die Klägerin beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss vom 20. März 2009 aufzuheben.

9

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

10

Er erwidert: Es sei nicht erkennbar, in welchen geschützten Rechten das Vorhaben die Klägerin verletzen könnte. Deren Ziel, die Einziehung und den Rückbau der B 247 alt zu erreichen, werde durch die Planung nicht behindert. Insoweit handle es sich um eine städtebauliche Angelegenheit, die nicht - auch nicht als notwendige Folgemaßnahme - zum Bestandteil des fernstraßenrechtlichen Vorhabens gemacht werden könne. Im Übrigen scheide ein Abwägungsmangel zu Lasten der Klägerin auch deshalb aus, weil deren Vorstellungen mit der planerischen Ausgestaltung des Kreisverkehrsplatzes Rechnung getragen worden sei. Die Ausführungen der Klägerin zu den Auswirkungen des Vorhabens auf die Belastung der L 1012 mit Schwerverkehr seien nicht nachvollziehbar. Dem Schwerverkehr, der von der A 7 aus die A 38 erreichen wolle, stünden wesentlich attraktivere Verbindungen zur Verfügung.

Entscheidungsgründe

11

Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die Klägerin in ihren Rechten verletzt und die - vollständige oder teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses bzw. Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigt. Da der Beschluss der Klägerin gegenüber keine enteignende Vorwirkung entfaltet, ist er nur einer beschränkten Überprüfung darauf zu unterziehen, ob ihrem Schutz dienende formellrechtliche Vorschriften beachtet sind, ob eine Planrechtfertigung für das Vorhaben gegeben ist, ob dem Vorhaben keine unüberwindbaren Abwehrrechte der Klägerin entgegenstehen und ob ihre Belange in der Abwägung fehlerfrei berücksichtigt worden sind. Unter keinem dieser Aspekte begegnet der Planfeststellungsbeschluss durchgreifenden Bedenken.

12

1. Ein Verstoß gegen dem Schutz der Klägerin dienende formellrechtliche Vorschriften, der sich auf die Sachentscheidung ausgewirkt haben kann, ist zu verneinen. Namentlich ist nicht zu beanstanden, dass die Anhörungsbehörde darauf verzichtet hat, die der Planung zugrunde liegende Verkehrsuntersuchung mit auszulegen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts müssen nicht alle Unterlagen ausgelegt werden, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit einer Planung nötig sind, sondern nur solche, die - aus der Sicht der potentiell Betroffenen - erforderlich sind, um den Betroffenen das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen. Ob Gutachten dazugehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalls. Anlass, sie auszulegen, besteht nur, wenn die Behörde erkennt oder erkennen muss, dass ohne diese Unterlagen Betroffenheiten nicht oder nicht vollständig geltend gemacht werden können (vgl. Urteil vom 8. Juni 1995 - BVerwG 4 C 4.94 - BVerwGE 98, 339 <344 f.>). Für die Verkehrsuntersuchung trifft dies nicht zu. Die Querschnittsbelastung der B 247 alt im Bereich der Ortslage Worbis ließ sich bezogen auf den Prognosehorizont 2015 sowohl für den Nullfall als auch für den Planfall dem ausgelegten Erläuterungsbericht entnehmen. Der Erläuterungsbericht wies darüber hinaus für den Planfall den Lkw-Anteil an der Gesamtbelastung dieser Straße aus. Die Klägerin konnte somit auch ohne Einsichtnahme in die Verkehrsuntersuchung erkennen, welches Verkehrsaufkommen für die Bahnhofstraße im Bereich zwischen ihren Grundstücken nach Verwirklichung des Vorhabens prognostiziert war. Soweit sie die Prognosewerte aufgrund der Angaben im Erläuterungsbericht nicht nachzuvollziehen vermochte, stellt dies nicht eine hinreichende Anstoßwirkung der ausgelegten Planunterlagen in Frage, sondern gab vielmehr Anlass, eine entsprechende Einwendung zu erheben.

13

2. Die Einwände der Klägerin zeigen auch keine entscheidungserheblichen materiellrechtlichen Mängel des Planfeststellungsbeschlusses auf.

14

a) Der Klägerin stehen gegenüber dem Planvorhaben, dessen Planrechtfertigung schon wegen seiner Aufnahme in den gesetzlichen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen keinen Bedenken unterliegt und von ihr auch nicht in Frage gestellt wird, keine abwägungsfesten Abwehrrechte zu. Namentlich kann sie sich nicht auf eine Zusicherung berufen, im Planfeststellungsbeschluss die Verlegung des zwischen ihren Grundstücken verlaufenden Teils der Bahnhofstraße mitzuregeln. Eine wirksame Zusicherung dieses Inhalts würde voraussetzen, dass eine entsprechende Erklärung von der Planfeststellungsbehörde in schriftlicher Form abgegeben worden wäre (§ 72 Abs. 1 i.V.m. § 38 Abs. 1 Satz 1 ThürVwVfG; zur grundsätzlichen Zulässigkeit der Zusicherung von Planungsentscheidungen vgl. Urteil vom 17. Januar 2007 - BVerwG 10 C 1.06 - BVerwGE 128, 87). Dass dies geschehen sei, hat die Klägerin selbst nicht vorgetragen, sondern sich nur auf eine Zusage des für den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses nicht zuständigen Vorhabenträgers berufen, worauf im Rahmen der Abwägungskontrolle zurückzukommen sein wird.

15

b) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht in einer seine Aufhebung oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigenden Weise gegen das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot (§ 17 Satz 2 FStrG). Er leidet an keinem zu Lasten der Klägerin gehenden Abwägungsmangel, der offensichtlich, auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen und nicht durch Planergänzung behebbar ist (§ 17e Abs. 6 FStrG). Die Planfeststellungsbehörde hat die Bedeutung des wirtschaftlichen Interesses der Klägerin, von einer Vertiefung der mit dem bisherigen Verlauf der Bahnhofstraße verbundenen Trennung ihrer Grundstücke verschont zu bleiben und darüber hinaus die Beseitigung dieser Trennung zu erreichen, weder verkannt noch im Verhältnis zu entgegenstehenden anderen Belangen objektiv fehlgewichtet.

16

aa) Mit ihren Einwänden, die Planung beruhe auf einer defizitären Verkehrsprognose und widerspreche dem Gebot der Problembewältigung, vermag die Klägerin nicht durchzudringen. Sie rügt insoweit, die Verkehrsuntersuchung habe es versäumt, der Frage nachzugehen, wie sich das Planvorhaben auf die Belastung der L 1012 einschließlich der Bahnhofstraße namentlich mit Schwerverkehr zwischen der A 7 und A 38 auswirke, und macht vorhabenbedingte Erschwernisse für die Querpassierbarkeit der Bahnhofstraße zwischen ihren Grundstücken geltend, die in der Planung nicht bewältigt worden seien. Diese Einwände sind präkludiert (§ 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG), greifen aber auch in der Sache nicht durch.

17

Die Klägerin hat in ihrem Einwendungsschreiben weder ausdrücklich noch sinngemäß geltend gemacht, die der Planung zugrunde liegende Verkehrsprognose sei defizitär, weil darin nicht ermittelt worden sei, ob die durch das Vorhaben bewirkte günstigere Verbindung zwischen der L 1012 und der A 38 zu einer verstärkten Belastung der Bahnhofstraße namentlich mit Schwerverkehr führe. Ebenso wenig ist dem Schreiben zu entnehmen, dass von einer durch stärkere Verkehrsbelastung erschwerten Querpassierbarkeit der Bahnhofstraße auszugehen sei, also gerade durch das Vorhaben ein bewältigungsbedürftiger Konflikt geschaffen werde. Diesbezüglicher Vortrag konnte von der Klägerin bereits innerhalb der Einwendungsfrist erwartet werden, weil die ausgelegten Planunterlagen auch hinsichtlich dieser Einwände eine hinreichende Anstoßwirkung entfalteten. Den Angaben im Erläuterungsbericht zur Verkehrsbelastung der B 247 alt im Null- und im Planfall 2015 zufolge war - wie bereits erwähnt - eine vorhabenbedingte Halbierung des Verkehrs auf der zwischen den Grundstücken der Klägerin verlaufenden Bahnhofstraße ermittelt worden. Aus dem Erläuterungsbericht ging weiter hervor, welche Verkehrsbelastung die Verkehrsuntersuchung für die L 1012 außerhalb der Ortslage prognostiziert hatte (7 200 Kfz/d) und dass der Anteil des Schwerverkehrs an dieser Belastung mit 3 % sehr gering war. Diese Angaben ließen nur den Schluss zu, dass die Untersuchung weder in nennenswertem Umfang die L 1012 belastenden Schwerverkehr zwischen der A 7 und der A 38 noch eine im Planfall verstärkte Verkehrsbelastung der Bahnhofstraße in Rechnung gestellt hatte. Ausgehend von ihrer Einschätzung, aufgrund der verbesserten Anbindung der Landesstraße an die B 247n werde eine attraktive Fernverkehrsverbindung von der A 7 zur A 38 geschaffen, hätten der Klägerin diese Angaben Anlass geben müssen, die behördlicherseits zugrunde gelegte Prognose schon im Anhörungsverfahren anzugreifen. Da die Klägerin in der ortsüblichen Bekanntmachung der Planauslegung auf die Möglichkeit, Einwendungen zu erheben, die Einwendungsfrist und die Folgen verspäteter Einwendungen hingewiesen worden ist, liegen auch die formellen Präklusionsvoraussetzungen vor.

18

Die Verkehrsprognose leidet im Übrigen nicht an den von der Klägerin geltend gemachten Fehlern. Das für die Verkehrsuntersuchung verwandte, vom Beklagten im Klageverfahren näher erläuterte Prognoseverfahren entspricht anerkannten Regeln der Prognosetechnik; das zu erwartende Verkehrsaufkommen ist auf der Basis aussagekräftiger Strukturdaten ermittelt und auf das Straßennetz umgelegt worden. Umstände, die die Plausibilität der auf diese Weise gewonnenen Prognosewerte der Verkehrsbelastung der Bahnhofstraße in Frage stellen würden, sind weder von der Klägerin substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich. Der Bau der Umgehungsstraße einschließlich des Zubringers von Worbis schafft für den Verkehr auf der L 1012 zwar eine deutlich leistungsfähigere Verbindung zur A 38, als sie über die bisherige B 247 bestand. Bei einer Gesamtbetrachtung des Straßennetzes kommt diesem Vorteil aber kein maßgebliches Gewicht zu. Dem Fernverkehr auf der A 7 aus Richtung Norden stehen, wie der Beklagte in seiner Klageerwiderung überzeugend ausgeführt hat, gleich mehrere leistungsfähige Strecken zur Verfügung, um die A 38 zu erreichen. Dies gilt zum einen für die unmittelbare Verknüpfung der beiden Autobahnen bei Dramfeld, zum zweiten für die Verbindung ab Seesen über die B 243 nach Nordhausen und zum dritten für die Verbindung ab Northeim über die B 241 und die B 247 nach Leinefelde-Worbis. Demgegenüber weist die L 1012 den unwidersprochenen Darlegungen des Beklagten zufolge zum Teil enge Ortsdurchfahrten auf und bindet nach Norden hin nicht einmal unmittelbar an eine Bundesstraße an. Unter diesen Umständen überzeugt die Einschätzung des Beklagten, dass die Annahme realitätsfremd sei, eine singuläre Situationsverbesserung auf der durch die L 1012 vermittelten Verbindung könnte in nennenswertem Umfang Fernverkehr auf sich ziehen. Erst recht spricht nichts dafür, dass eine Mehrbelastung der Bahnhofstraße mit Verkehr der L 1012 die nachvollziehbare gravierende Entlastung durch die B 247n überkompensieren und damit ein im Rahmen der Planfeststellung zu bewältigendes Problem schaffen würde. Angesichts dessen sind weder die der Planfeststellung zugrunde liegenden Ermittlungen defizitär, noch bleibt ein durch die Planung hervorgerufener Konflikt ungelöst.

19

bb) Entgegen der Auffassung der Klägerin hat der Beklagte ihrem Interesse an der Beseitigung der Trennung ihrer Grundstücke in der planerischen Abwägung angemessen Rechnung getragen. Dies belegt die Ausgestaltung des Kreisverkehrsplatzes am Anfang des Zubringers zur Umgehungsstraße. Mit der gewählten Lösung wird die Verlegung der Bahnhofstraße gemäß dem von der Klägerin und der Stadt entwickelten Verkehrskonzept nicht endgültig verbaut, sondern im Gegenteil gezielt offengehalten. Der Kreisel ist nämlich so konzipiert, dass sich die Straße auch auf entsprechend verlegter Trasse ohne Weiteres anschließen lässt. Eine auf die Realisierung des Verkehrskonzepts gerichtete städtische Planung wird durch das streitige Planvorhaben mithin nicht be- oder gar verhindert.

20

Dass der Beklagte von einer weitergehenden, die Verlegung der Bahnhofstraße in die fernstraßenrechtliche Planfeststellung einbeziehenden Regelung abgesehen hat, ist nicht abwägungsfehlerhaft; denn zu einer solchen Regelung wäre er rechtlich gar nicht befugt gewesen. Da die Bahnhofstraße nach dem Bau der Ortsumgehung nur noch die Funktion einer Landesstraße wahrnehmen soll, würden mit einem auf die Verlegung dieser Straße gerichteten Vorhaben keine fernstraßenrechtlichen Zielsetzungen verfolgt. Deshalb würde es sich nicht um ein Vorhaben handeln, das Gegenstand der fernstraßenrechtlichen Planfeststellung sein kann (vgl. Beschluss vom 13. Juli 2010 - BVerwG 9 B 104.09 - juris Rn. 5 f. ). Über das eigentliche fernstraßenrechtliche Vorhaben hätte die Planfeststellung nur ausnahmsweise hinausgreifen dürfen, wenn ein Anwendungsfall des § 75 Abs. 1 Satz 1 ThürVwVfG oder des § 78 Abs. 1 ThürVwVfG vorläge. Beides trifft jedoch nicht zu.

21

Bei der Verlegung der Bahnhofstraße würde es sich nicht um eine notwendige Folgemaßnahme im Sinne des § 75 Abs. 1 Satz 1 ThürVwVfG handeln. Folgemaßnahmen sind zu treffen, um die Probleme zu lösen, die durch das Vorhaben für die Funktionsfähigkeit anderer Anlagen entstehen. Sie dürfen daher über Anschluss und Anpassung nicht wesentlich hinausgehen (Beschluss vom 13. Juli 2010 - BVerwG 9 B 103.09 - NVwZ 2010, 1244 Rn. 4 m.w.N.). Die Verlegung der Bahnhofstraße würde hingegen nicht dazu dienen, durch Anschluss- und Anpassungsmaßnahmen an das vorhandene Straßennetz von Worbis die durch den Bau der Umgehungsstraße einschließlich des Zubringers für dieses Netz entstehenden Probleme zu lösen, sondern sich darauf richten, bei Gelegenheit der fernstraßenrechtlichen Planung selbstständige städtebauliche Planungsaufgaben mitzuerledigen, die über den Verknüpfungsbereich zwischen dem fernstraßenrechtlichen Vorhaben und dem übrigen Straßennetz weit hinausreichen. Die Kompetenz für eine solche Planung lässt sich aus § 75 Abs. 1 Satz 1 ThürVwVfG nicht ableiten.

22

Eine Einbeziehung der Verlegung der Bahnhofstraße in die Planfeststellung kam auch nicht nach § 78 ThürVwVfG in Betracht. Diese Regelung führt zur Konzentration auf ein Planfeststellungsverfahren, wenn mehrere selbstständige Vorhaben, für deren Durchführung jeweils Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, derart zusammentreffen, dass für sie nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist, und wenn mindestens eines der an sich durchzuführenden Planfeststellungsverfahren bundesrechtlich geregelt ist.

23

Diese Voraussetzungen sind nicht vollständig erfüllt. § 38 Abs. 1 Satz 1 ThürStrG schreibt für Landesstraßen ebenso wie § 17 Satz 1 FStrG für Bundesfernstraßen die Planfeststellungsbedürftigkeit ihres Baus bzw. ihrer Änderung vor. Ungeachtet der Möglichkeit, die Planfeststellung für Landesstraßen durch einen Bebauungsplan nach § 9 BauGB zu ersetzen (§ 38 Abs. 4 Satz 1 ThürStrG; ebenso für Bundesfernstraßen § 17b Abs. 2 Satz 1 FStrG), kann § 78 ThürVwVfG deshalb auf das Zusammentreffen planfestzustellender Bau- oder Änderungsvorhaben für Bundes- und Thüringer Landesstraßen zur Anwendung kommen. Hier fehlt es aber an den weiteren Voraussetzungen für die in der Vorschrift vorgesehene Verfahrenskonzentration. Zum einen bestünde keine Notwendigkeit, über das Vorhaben der Ortsumgehung und das der Verlegung der Bahnhofstraße einheitlich zu entscheiden. Die Ausgestaltung des Kreisverkehrsplatzes, die die Möglichkeit einer späteren Verlegung der Bahnhofstraße offenhält, verdeutlicht nämlich, dass eine sachgerechte Verwirklichung beider Planungskonzepte nicht auf eine einheitliche Zulassungsentscheidung angewiesen wäre (vgl. Urteil vom 18. April 1996 - BVerwG 11 A 86.95 - BVerwGE 101, 73 <78>). Zum anderen fehlt es auch an dem in § 78 Abs. 1 ThürVwVfG vorausgesetzten zeitlichen Zusammentreffen der Vorhaben. Für die Verlegung der Bahnhofstraße gibt es kein ausgearbeitetes eigenes Planungskonzept des Beklagten als Vorhabenträger, das zum Gegenstand eines einheitlichen Planfeststellungsverfahrens hätte gemacht werden können. Im Gegenteil sieht der Beklagte gar keinen Anlass, ein solches Konzept selbst zu erarbeiten oder sich zu eigen zu machen, da für die Verlegung der Bahnhofstraße kein verkehrlicher Bedarf erkennbar ist, sondern nur städtebauliche Zielsetzungen sprechen können. Sie aufzugreifen und planerisch zu verfolgen, wäre Sache der Stadt Leinefelde-Worbis, der dafür die Bauleitplanung als Handlungsinstrument zur Verfügung steht (§ 38 Abs. 4 Satz 1 ThürStrG i.V.m. § 9 BauGB).

24

Der Vortrag der Klägerin, nicht nur die Stadt, sondern auch das Straßenbauamt des Beklagten als Vorhabenträger der fernstraßenrechtlichen Planung habe die Realisierung des von ihr gemeinsam mit der Stadt entwickelten Verkehrskonzepts zugesagt, führt nicht zu einer abweichenden Beurteilung der behördlichen Entscheidung, die Verlegung der Bahnhofstraße nicht in die Planfeststellung einzubeziehen.

25

Das folgt schon daraus, dass die Klägerin mit diesem Vortrag präkludiert ist (§ 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG). In ihrem Einwendungsschreiben vom 3. Mai 2006 hat sie nur eine "Zusage der Stadt Worbis" behauptet, "die derzeitige B 247 oberhalb des Getränkemarktes zu verlegen", nicht jedoch eine entsprechende Zusage des Vorhabenträgers der Fernstraßenplanung. Im beigefügten Schreiben des Bürgermeisters der Stadt vom 15. Juli 1999 wird zwar auf eine "entscheidende Abstimmung mit der Leitung des Thüringer Straßenbauamtes Leinefelde" vom 3. Dezember 1998 hingewiesen und weiter mitgeteilt, das Straßenbauamt habe zugesagt, die Maßnahme entsprechend einzutakten. Das mag die Bereitschaft zur Koordinierung beider Vorhaben zum Ausdruck bringen, besagt aber nicht, das Straßenbauamt habe mit Bindungswirkung erklärt, es werde eine entsprechende Planung als eigene betreiben. Erst recht ist dem Schreiben nichts dafür zu entnehmen, dass das Straßenbauamt eine verbindliche Erklärung gegenüber der Klägerin abgegeben hat. Die Klägerin hat in ihrem Einwendungsschreiben selbst keine Schlüsse dieses Inhalts aus dem Schreiben des Bürgermeisters gezogen.

26

Eine verbindliche Zusage des Vorhabenträgers gegenüber der Klägerin, die Bahnhofstraße im Zuge des Baus der B 247n zu verlegen, ist außerdem sachlich zu verneinen. Die Klägerin hat eine solche Zusage im Klageverfahren nur pauschal behauptet. Umstände, die eine verbindliche Verpflichtungserklärung des Vorhabenträgers gegenüber der Klägerin belegen würden, sind hingegen weder schriftsätzlich noch in der mündlichen Verhandlung substantiiert dargelegt worden.

27

Unabhängig davon hätte eine Zusage des Vorhabenträgers, die Verlegung der Bahnhofstraße zum Gegenstand eigener Planung im Zusammenhang mit dem Vorhaben der B 247n zu machen, eine Einbeziehung dieses Regelungsgegenstandes in das dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vorangegangene Planfeststellungsverfahren nicht rechtfertigen können. Die engen Voraussetzungen des § 78 ThürVwVfG für die Durchführung eines einheitlichen Planfeststellungsverfahrens für mehrere Vorhaben sind nicht disponibel; die Planfeststellungsbehörde darf sich über sie nicht unter Berufung auf abweichende Zusagen eines Vorhabenträgers hinwegsetzen. Angesichts der Möglichkeit, beide Vorhaben unabhängig voneinander zu verwirklichen, könnte der behaupteten Zusage ohnehin in einem gesonderten Verfahren entsprochen werden.

Tatbestand

1

Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 19. September 2008 für das Bauvorhaben "dreigleisiger Ausbau im Streckenabschnitt Stelle - Lüneburg", Planfeststellungsabschnitt IV Lüneburg (Eisenbahnstrecke 1720, Lehrte - Cuxhaven, von Bahn-km 130,00 bis Bahn-km 136,355). Sie ist Eigentümerin der Grundstücke mit den Flurstücksbezeichnungen ..., ..., ..., ..., Flur ..., in der Gemarkung O. Die Grundstücke liegen südwestlich der Bahntrasse, etwa zwischen Bahn-km 134,4 und Bahn-km 134,7 und haben zusammen eine Grundstücksfläche von ca. 36 000 qm. Laut Grunderwerbsverzeichnis sollen davon ca. 1 080 qm für das Vorhaben dauerhaft und ca. 330 qm vorübergehend in Anspruch genommen werden.

2

Der Streckenabschnitt zwischen Stelle und Lüneburg ist bisher zweigleisig und stark belastet. Nach dem Erläuterungsbericht sollen durch das Ausbauvorhaben Kapazitätsengpässe für den Güterverkehr beseitigt und das Regionalverkehrsangebot verbessert werden. Zu diesem Zweck soll zwischen Stelle und Lüneburg in Süd-West-Lage parallel zu den bereits vorhandenen Gleisen ein drittes Streckengleis errichtet werden.

3

Zur Beurteilung der künftigen Schallsituation wurde eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt, nach der die (jeweiligen) Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV bereichsweise überschritten werden. Als aktive Schallschutzmaßnahme ist u.a. die Errichtung von Schallschutzwänden vorgesehen. Die Höhe der Schallschutzwand (ü. SO) beträgt im Bereich der klägerischen Grundstücke vier Meter.

4

Die Grundstücke der Klägerin liegen nicht im Geltungsbereich eines Bebauungsplanes; in den Übersichts- und Lageplänen zur schalltechnischen Untersuchung ist dieser Bereich als Gewerbegebiet verzeichnet. Sie wurden ursprünglich von der Firma S., einem Saatbaubetrieb, genutzt. Auf dem Flurstück ... befindet sich ein Bürogebäude, im Übrigen sind die Grundstücke mit Gewächshäusern bebaut. Nach den Angaben des Prozessbevollmächtigten der Klägerin in der mündlichen Verhandlung ist das Bürogebäude im Anschluss an die Einstellung bzw. Verlagerung des Saatbaubetriebs weiter vermietet worden. Es wurde bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses (und wird bis heute) als Bürogebäude genutzt. Die Gewächshäuser wurden schon zu diesem Zeitpunkt nicht mehr genutzt.

5

An dem Bürogebäude auf dem Flurstück ..., bei dem es sich laut Lageplan Nr. 8 zur schalltechnischen Untersuchung um den Immissionsort 8225 a bis h handelt, wird der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV für Gewerbegebiete von 69 dB(A) tags mit Lärmschutzwand eingehalten. Nachtwerte sind nicht erhoben worden.

6

Die Planunterlagen lagen - nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung - vom 13. Februar 2007 bis 12. März 2007 bei der Stadt Lüneburg und in der Samtgemeinde Bardowick zur Einsicht aus.

7

Innerhalb der Einwendungsfrist erhob die Klägerin mit Schreiben vom 21. März 2007 folgende Einwendung:

"Unser Grundstück wurde als Betriebsgelände der Firma S. gewerblich genutzt. Diese Nutzungsart soll sich ändern, das Grundstück soll bebaut werden. Ein Planungsvorschlag liegt bereits vor, es ist jedoch fraglich, ob durch das dritte Gleis und die dort vorgesehene Schallschutzwand die erforderlichen Schallschutzwerte eingehalten werden können. Unser Einwand bezieht sich also auf die geplante Schallschutzwand, die gegebenenfalls erhöht und/oder verlängert werden muss."

8

Mit Beschluss vom 19. September 2008 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan fest und wies die Einwendungen der Klägerin zurück.

9

Die Klägerin hat gegen den ihr am 7. Oktober 2008 zugestellten Planfeststellungsbeschluss am 6. November 2008 Klage erhoben:

10

Die Lärmprognose sei fehlerhaft, weil sie auf einem zu kurzen Prognosezeitraum und fehlerhaften Zugzahlen beruhe. Die Realisierung der sog. Y-Trasse, die Hannover mit Hamburg und Bremen verbinden soll, und das damit verbundene Verkehrsaufkommen seien zielgerichtet ausgeblendet worden.

11

Die Behauptung der Beigeladenen, dass auf der Strecke auch nach der Fertigstellung des dritten Gleises nur 25 zusätzliche Züge verkehrten und die Kapazitätsobergrenze auch nach Realisierung der Y-Trasse bei (nur) 409 Zügen liege, sei angesichts der Zielsetzung, Kapazitätsengpässe zu beseitigen, und des erheblichen finanziellen Aufwands für das Ausbauvorhaben nicht plausibel. Dies belegten auch die Antwort der Bundesregierung vom 28. Januar 2008 auf eine Kleine Anfrage (BTDrucks 16/7913) und eine Studie des Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2010. Bei einem angemessenen und sachgerechten Prognosezeitraum sei von einer Zunahme des Güterverkehrs um mindestens 50 % auszugehen.

12

Im Übrigen werde der Nachtwert für Gewerbegebiete von 59 dB(A) selbst bei dem bisher prognostizierten Bahnbetrieb überschritten. In der schalltechnischen Untersuchung sei ohne ersichtlichen Grund nur eine Prognose für die Tagwerte angestellt worden. Die derzeit fehlende, bauplanungsrechtlich aber zulässige Nutzung ihrer Grundstücke zur Nachtzeit führe nicht dazu, dass die Nachtgrenzwerte nicht eingehalten werden müssen.

13

Zudem sei beabsichtigt, die Grundstücke zu überplanen. Insoweit werde auf ein städtebauliches Konzept verwiesen, das für den südwestlichen Teil der Grund-stücke Wohnnutzung und für den nordöstlichen Teil eine gewerbliche Nutzung vorsehe.

14

Da ein Teil ihrer Grundstücke unmittelbar in Anspruch genommen werde, könne sie jedenfalls eine Entschädigung in Geld für die Wertminderung beanspruchen.

15

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte zu verpflichten, den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vom 19. September 2008 für das Bauvorhaben "Dreigleisiger Ausbau im Streckenabschnitt Stelle - Lüneburg", Planfeststellungsabschnitt IV Lüneburg (Eisenbahnstrecke 1720, Lehrte - Cuxhaven) von Bahn-km 130,00 bis Bahn-km 136,355 um die Nebenbestimmung zu ergänzen, wonach die Beigeladene verpflichtet wird, durch Lärmschutzmaßnahmen sicherzustellen, dass auf den Grundstücken der Klägerin, Flurstücke ..., ..., ..., ..., Flur ..., in der Gemarkung O. und den dort aufstehenden Gebäuden die Lärmschutzwerte für Gewerbegebiete von 69 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts durch den Bahnbetrieb nicht überschritten werden,

hilfsweise,

die Beklagte zu verurteilen, passive Lärmschutzmaßnahmen durchzuführen sowie dem Grunde nach Geldentschädigung für die Wertminderung der Grundstücke zu leisten.

16

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

17

Eine Ermittlung der Lärmwerte für die Nacht sei nach § 2 Abs. 3 der 16. BImSchV nicht erforderlich gewesen, da die Grundstücke nur am Tag genutzt würden.

18

Die beabsichtigte Überplanung der Grundstücke für eine gewerbliche und Wohnnutzung habe bei der schalltechnischen Untersuchung nicht berücksichtigt werden müssen, weil die Planung bei Einleitung des Planfeststellungsverfahrens noch nicht verfestigt gewesen sei.

19

Der Prognosehorizont 2015 sei sachgerecht. Abgesehen davon, dass bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses und bis heute nicht absehbar (gewesen) sei, wann mit einer Planfeststellung oder gar Realisierung der Y-Trasse gerechnet werden könne, unterstelle die Prognose 2015 zu Gunsten der Anlieger das Vorhandensein der Y-Trasse.

20

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

21

Die Klägerin habe keinen Anspruch auf weitere aktive Schallschutzmaßnahmen. Die Tagesgrenzwerte der 16. BImSchV für Gewerbegebiete würden durch die vier Meter hohe Schallschutzwand im Bereich der klägerischen Grundstücke eingehalten. In der schalltechnischen Untersuchung sei zu Recht nur der Tagwert von 69 dB(A) berücksichtigt worden, weil die Grundstücke der Klägerin bestimmungsgemäß nur am Tag genutzt würden.

22

Der Prognosehorizont 2015, der von 409 Zügen im Vergleich zu derzeit 384 ausgehe, sei rechtmäßig. Bei der Prognose 2015 sei hinsichtlich der Zugzahlen und des Zugmixes ein Vorgriff auf 2025 erfolgt. Sie unterstelle zu Gunsten der Anlieger das Vorhandensein der sog. Y-Spange. Wie sich aus der Anlage 13.5 zur schalltechnischen Untersuchung ergebe, sei bei den Zugzahlen nicht nur der Mehrverkehr, sondern auch der lärmtechnisch ungünstigere Zugmix nach Realisierung der Y-Spange berücksichtigt worden. Die heute verkehrenden (leiseren) ICE-Züge seien darin durch die (lauteren) Güterzüge ersetzt worden.

23

Die in der Studie des Umweltbundesamtes genannte Zahl von 466 Zügen stelle keine offizielle Prognose dar. Sie spiegele nur ein Nachfragepotential wider, das auf der Strecke nicht gefahren werden könne. Aus der BTDrucks 16/7913 folge nichts anderes. Zudem sei für die Verkehrsprognose nicht die mögliche Vollauslastung maßgeblich, sondern die auf der Grundlage eines realistischen Betriebsprogramms zu erwartende Durchschnittsbelastung. Die Dreigleisigkeit diene in erster Linie der Verbesserung der Nahverkehrsbeziehungen auf der Schiene zwischen Lüneburg - Hamburg. Für die durchgehenden Züge werde eine verbesserte Fahrplantreue erzielt.

24

Die für die geplante Wohnnutzung maßgeblichen Grenzwerte müssten nicht eingehalten werden, weil die Planung nicht hinreichend verfestigt sei.

25

Da der maßgebliche Tagesgrenzwert durch die Schallschutzwand eingehalten werde, habe die Klägerin auch keinen Anspruch auf Entschädigung für passive Schallschutzmaßnahmen an ihren baulichen Anlagen.

26

Vor diesem Hintergrund sei auch für Entschädigungszahlungen wegen Wertminderung kein Raum.

Entscheidungsgründe

27

Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um zusätzliche aktive Schallschutzmaßnahmen nach § 41 Abs. 1 BImSchG (1), eine Entschädigung dem Grunde nach für passiven Schallschutz gemäß § 42 BImSchG (2) sowie wegen Wertminderung ihrer Grundstücke (3).

28

1. Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen (unbeschadet des § 50 und vorbehaltlich der Regelung in Absatz 2) sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Verkehrsgeräusche sind schädlich, wenn die in § 2 der 16. BImSchV festgeschriebenen Immissionsgrenzwerte (§ 43 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG) überschritten werden.

29

Nach dem Inhalt der schalltechnischen Untersuchung ist durch die im Bereich der klägerischen Grundstücke vorgesehene, vier Meter hohe Schallschutzwand sichergestellt, dass der Tagesgrenzwert für Gewerbegebiete von 69 dB(A) eingehalten wird (vgl. Immissionsort 8225 a bis h).

30

a) Mit dem dagegen im Klageverfahren erhobenen Einwand, die der schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegte Verkehrsprognose sei aufgrund eines zu kurz bemessenen Prognosehorizonts sowie zu niedrig angesetzter Zugzahlen zu ihren Ungunsten fehlerhaft, ist die Klägerin nach § 18a Nr. 7 AEG präkludiert. Sie hat diesen Einwand im Planfeststellungsverfahren weder ausdrücklich noch sinngemäß erhoben.

31

Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts muss der Betroffene im Einwendungsverfahren zumindest in groben Zügen darlegen, welche Beeinträchtigungen befürchtet werden (Urteil vom 30. Januar 2008 - BVerwG 9 A 27.06 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 195). Die Darlegungsanforderungen orientieren sich an den Möglichkeiten eines Laien, Ausführungen, die technisch-wissenschaftlichen Sachverstand voraussetzen, können regelmäßig nicht erwartet werden (Urteil vom 3. März 2004 - BVerwG 9 A 15.03 - NVwZ 2004, 986 <987> = Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 40). Die Anforderungen an die Substantiierung dürfen nicht überspannt werden. Das tatsächliche Vorbringen muss aber so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, welchen Belangen sie in welcher Weise nachgehen soll und wogegen sie den Einwender schützen soll. Dagegen gehört die rechtliche Qualifizierung des tatsächlichen Vorbringens nicht zu den Anforderungen an eine präklusionsverhindernde Einwendung. Es ist Sache der Behörde, die notwendigen rechtlichen Schlüsse aus Tatsachenvorbringen zu ziehen, ohne sich auf eine bestimmte rechtliche Qualifizierung, auf die sich ein Einwender gegebenenfalls konzentriert, zu beschränken (Urteil vom 21. Juni 2006 - BVerwG 9 A 28.05 - BVerwGE 126, 166 <172> Rn. 27 = Buchholz 406.400 § 42 BNatSchG 2002 Nr. 1; vgl. auch Urteil vom 1. Dezember 2010 - BVerwG 9 A 26.09 - juris Rn. 13; Bonk/Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl. 2008, § 73 Rn. 96 m.w.N.).

32

Davon ausgehend kann die Klägerin mit ihren Angriffen gegen die Verkehrsprognose nicht gehört werden, weil sich ihr Einwendungsschreiben vom 21. März 2007 dazu selbst bei wohlwollender Auslegung nicht verhält. Der Sinn und Zweck des Einwendungsverfahrens liegt gerade darin, der Behörde Hinweise darauf zu geben, welche Gesichtspunkte aus Sicht des Einwenders einer vertieften oder erstmaligen Prüfung unterzogen werden sollten, zu welchen Aspekten gegebenenfalls ergänzende Ermittlungen angestellt werden müssen und wo Nachbesserungen für erforderlich gehalten werden. Diese Hinweisfunktion korrespondiert mit der Anstoßfunktion, die von der Auslegung der Planunterlagen ausgehen soll. Vom danach maßgeblichen Empfängerhorizont der Behörde ausgehend kann dem Einwendungsschreiben vom 21. März 2007 hinreichend deutlich nur entnommen werden, dass die Klägerin im Hinblick auf die beabsichtigte Überplanung ihrer Grundstücke und die damit verbundene Änderung der bisherigen Nutzung in eine lärmempfindlichere Nutzung eine Erhöhung und/oder Verlängerung der Schallschutzwand für erforderlich hält.

33

Demgegenüber enthält das Einwendungsschreiben keinerlei Hinweise darauf, dass die Klägerin die der schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegte zukünftige Verkehrsbelastung auf der Bahnstrecke in Zweifel ziehen wollte. Diesbezüglicher Vortrag konnte von der Klägerin aber schon innerhalb der Einwendungsfrist erwartet werden, weil die ausgelegten Planunterlagen auch insoweit eine hinreichende Anstoßwirkung entfalteten. Dass bei der Verkehrsprognose auf den Prognosehorizont 2015 abgestellt und von welchen Zugzahlen dabei ausgegangen worden ist, konnte die Klägerin der Anlage 13.5 zur schalltechnischen Untersuchung entnehmen. Diese Angaben gaben ihr ausreichend Gelegenheit, die prognostizierte Verkehrsbelastung anzugreifen. Damit werden die Anforderungen an die Substantiierung von Einwendungen durch private Einwender entgegen der Auffassung der Klägerin auch nicht überspannt. Die Klägerin war zur Wahrung ihrer Rechte nicht gehalten, sich schon innerhalb der Einwendungsfrist detailliert mit der Verkehrsprognose, namentlich der Plausibilität des Betriebsprogramms 2015 im Hinblick auf die Y-Trasse auseinanderzusetzen. Sie hätte aber jedenfalls zu erkennen geben können und müssen, dass sie den Prognosezeitraum für zu kurz bemessen und/oder die Zugzahlen für zu niedrig angesetzt hält bzw. anhand der ausgelegten Unterlagen nicht nachvollziehen kann, ob die zugrunde gelegten Zugzahlen plausibel sind. Sie hätte also zumindest laienhaft die von dem Vorhaben ausgehende prognostizierte "Lärmmenge" in Zweifel ziehen müssen. Dazu verhält sich das Einwendungsschreiben vom 21. März 2007 aber nicht.

34

Die formellen Präklusionsvoraussetzungen liegen vor. Die Bekanntmachung der Planauslegung enthält den nach § 18a Nr. 7 Satz 2 AEG erforderlichen Hinweis auf die Einwendungsfrist und die Folgen der Versäumung der Einwendungsfrist. Die Bekanntmachung genügt auch den Anforderungen des § 73 Abs. 5 VwVfG. Gegenteiliges hat auch die Klägerin nicht vorgetragen.

35

Abgesehen davon sind die Angriffe der Klägerin gegen die Verkehrsprognose auch in der Sache nicht begründet.

36

Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kann das Gericht eine Prognose und mithin auch eine der Verkehrslärmberechnung zugrunde liegende Verkehrsprognose grundsätzlich nur darauf überprüfen, ob sie mithilfe einer geeigneten fachspezifischen Methode erstellt, der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet worden ist (vgl. zuletzt Urteil vom 20. Januar 2010 - BVerwG 9 A 22.08 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 55 Rn. 30 m.w.N.; Beschlüsse vom 23. Juni 2009 - BVerwG 9 VR 1.09 - juris Rn. 14 und vom 25. Mai 2005 - BVerwG 9 B 41.04 - juris Rn. 20 = Buchholz 310 § 80 VwGO Nr. 81). Davon ausgehend ist die Verkehrsprognose unter Berücksichtigung der im gerichtlichen Verfahren nachgereichten Erläuterungen der Beigeladenen, denen sich die Beklagte vollinhaltlich angeschlossen hat, nicht zu beanstanden.

37

In Ermangelung einer normativen Festlegung darf der Prognosehorizont grundsätzlich in Anknüpfung an die laufende Verkehrsplanung im Bundesverkehrswegeplan und den dort zugrunde gelegten Prognosehorizont bestimmt werden (vgl. Beschluss vom 25. Mai 2005 - BVerwG 9 B 41.04 - juris Rn. 20, 21). Der Bundesverkehrswegeplan 2003, auf dem der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege beruht (Anlage zu § 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes, Bundesschienenwegeausbaugesetz - BSWAG, vom 15. November 1993, BGBl I S. 1874, zuletzt geändert durch Verordnung vom 31. Oktober 2006, BGBl I S. 2407), der die Ausbaustrecke Stelle - Lüneburg unter Nr. 1a) lfd. Nr. 4 als vordringliches Vorhaben verzeichnet, stellt ebenfalls auf das Jahr 2015 ab.

38

Ob der Prognosehorizont 2015 vorliegend gleichwohl zu kurz bemessen wäre, kann dahinstehen. Denn die Beigeladene hat - wenn auch nicht wie im Erörterungstermin zugesagt und von der Anhörungsbehörde in ihrer abschließenden Stellungnahme vom 17. Oktober 2007 angemahnt, in den Planunterlagen - jedenfalls im gerichtlichen Verfahren nachvollziehbar dargelegt, dass die Prognose 2015 das Vorhandensein der Y-Trasse unterstellt und der Sache nach den Prognosehorizont 2025 abbildet. Bestätigt wird dieses Vorbringen u.a. dadurch, dass das in den Planunterlagen enthaltene Betriebsprogramm 2015 und das im gerichtlichen Verfahren nachgereichte Betriebsprogramm 2025 inhaltlich übereinstimmen und darin keine ICE-Züge, sondern schwerpunktmäßig Güterzüge aufgeführt sind. Ergänzend dazu hat die Beigeladene mit Schriftsatz vom 7. Juli 2010 dargelegt, dass die Anzahl der Züge bei Dreigleisigkeit ohne Y-Trasse gleich bleiben und sich lediglich die Zahl der Güterzüge ändern würde.

39

Aufgrund der ergänzenden Erläuterungen der Beigeladenen im gerichtlichen Verfahren erscheint dem Senat das der schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegte Betriebsprogramm auch hinsichtlich der prognostizierten Zugzahlen plausibel. Zwar ist der Klägerin zuzugeben, dass eine Steigerung des aktuellen Verkehrsaufkommens auf der streitgegenständlichen Strecke von 384 Zügen für den Fall der Dreigleisigkeit um nur 25 Züge auf 409 Züge auf den ersten Blick wenig einleuchtend erscheint, zumal der Bedarf, insbesondere an weiteren Güterzugtrassen, höher sein dürfte. Eine allein auf die Zugzahlen verengte Betrachtung berücksichtigt aber nicht hinreichend, dass der Verkehr auf den vorhandenen Gleisen durch die erhebliche Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Personenfernverkehr und Güterverkehr sowie die häufigen Halte des Personennahverkehrs stark behindert wird und das Ausbauvorhaben nach den Erläuterungen der Beigeladenen daher in erster Linie darauf zielt, die hohe Zugbelegung auf den vorhandenen Gleisen zu entzerren und so zu Gunsten einer verbesserten Fahrplantreue die Verspätungsanfälligkeit im Personen(nah)verkehr zu reduzieren.

40

Überdies ist die Verkehrsprognose nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht an der Vollauslastung der Strecke zu orientieren, wenn im Prognosezeitraum - wie hier nach den ergänzenden und nachvollziehbaren Erläuterungen der Beigeladenen - mit niedrigen Zugzahlen und -frequenzen zu rechnen ist (vgl. Urteile vom 3. März 1999 - BVerwG 11 A 9.97 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 26 S. 23 f. Rn. 62 und vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 ff. Rn. 123 = Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 25; Beschluss vom 7. Februar 2001 - BVerwG 11 B 61.00 - juris Rn. 11; Urteil vom 23. Oktober 2002 - BVerwG 9 A 12.02 - juris Rn. 42). Wird eine Anlage später über das im Rahmen einer fehlerfrei erstellten Prognose erwartete tatsächliche Maß hinaus genutzt, besteht gegebenenfalls ein Anspruch auf nachträgliche Schutzmaßnahmen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (vgl. Bonk/Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl. 2008, § 75 Rn. 70; Urteil vom 7. März 2007 - BVerwG 9 C 2.06 - BVerwGE 128, 177 ff. = Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 27; Beschluss vom 25. Mai 2005 - BVerwG 9 B 41.04 - juris Rn. 23).

41

b) Die Klägerin kann einen Anspruch auf weitergehenden aktiven Lärmschutz nicht daraus herleiten, dass im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung nicht ermittelt worden ist, ob der Immissionsgrenzwert Nacht der 16. BImSchV für Gewerbegebiete von 59 dB(A) an den baulichen Anlagen auf ihren Grundstücken eingehalten wird. Auch diesen Einwand hat die Klägerin im Planfeststellungsverfahren mit Schreiben vom 21. März 2007 weder ausdrücklich noch sinngemäß erhoben, obwohl sie dazu Gelegenheit hatte. Die Klägerin konnte den Planunterlagen, ohne dass es dazu technischen oder juristischen Sachverstands bedurft hätte, ohne Weiteres entnehmen, dass das Bürogebäude auf dem Flurstück ... in die schalltechnische Untersuchung als Immissionsort 8225 a bis h Eingang gefunden hat (vgl. Lageplan Nr. 8, Anlage 13.4 zum PFB) und für diesen Immissionsort Nachtwerte nicht erhoben worden sind (vgl. Tabelle Anlage 13.2 zum PFB, Bl. 149).

42

Ungeachtet dessen ist die Nichterhebung der Nachtwerte auch nicht zu beanstanden. Gemäß § 2 Abs. 3 der 16. BImSchV ist nur der Grenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden, wenn die zu schützende Nutzung nur am Tag oder nur in der Nacht ausgeübt wird. Diese Vorschrift dient dazu, die individuelle Schutzwürdigkeit vor Verkehrsgeräuschen noch differenzierter handhaben zu können (vgl. Beschluss vom 17. März 1992 - BVerwG 4 B 230.91 - Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 3 Rn. 4).

43

Davon ausgehend mussten die Nachtwerte an den baulichen Anlagen auf den klägerischen Grundstücken nicht ermittelt werden. Nach den Angaben des Prozessbevollmächtigten der Klägerin fand dort im maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung keine Nachtnutzung statt. Das Bürogebäude auf dem Flurstück ... wird nur tagsüber genutzt, die übrigen baulichen Anlagen wurden und werden nicht einmal mehr tagsüber genutzt. Für eine anderweitige, bauplanungsrechtlich zulässige gewerbliche Nachtnutzung der Gewächshäuser ist - von allem anderen abgesehen - nichts ersichtlich.

44

c) Eine Verbesserung des aktiven Schallschutzes kann die Klägerin schließlich auch nicht im Hinblick auf die beabsichtigte Überplanung der Grundstücke für eine Mischnutzung aus Gewerbe und Wohnen beanspruchen. Zwar ist die Klägerin insoweit nicht präkludiert, weil sie diesen Gesichtspunkt in ihrem Einwendungsschreiben vom 21. März 2007 unter Hinweis auf einen bereits vorliegenden Planungsvorschlag angesprochen und dieses Vorbringen im gerichtlichen Verfahren nur vertieft hat.

45

Der Einwand einer unzureichenden Berücksichtigung von Planungsabsichten ist aber nicht begründet. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts muss die Fachplanung bei der Abwägung eine hinreichend konkrete und verfestigte gemeindliche Planung berücksichtigen und zudem auf noch nicht verfestigte, aber konkrete Planungsabsichten so weit wie möglich Rücksicht nehmen, indem konkret in Betracht gezogene städtebauliche Planungsmöglichkeiten nicht unnötigerweise "verbaut" werden (Urteile vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388 ff. = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 114 und vom 15. Dezember 2006 - BVerwG 7 C 1.06 - BVerwGE 127, 259 = Buchholz 406.27 § 57a BBergG Nr. 1 Rn. 31).

46

Für solchermaßen verfestigte oder - was allein näher in Betracht kommt - zumindest konkrete gemeindliche Planungsabsichten ist hier nichts ersichtlich. Angesichts der den Beteiligten übermittelten Stellungnahme der Stadt Lüneburg vom 17. Mai 2011 (E-Mail) spricht schon Überwiegendes dafür, dass es sich bei dem im gerichtlichen Verfahren vorgelegten sog. "städtebaulichen Konzept" nicht um eine informelle Planung der Stadt Lüneburg, sondern einen Planungsvorschlag der Klägerin handelt. Zudem ist das sog. "städtebauliche Konzept" ausweislich des darauf angebrachten Datums im März 2006 und damit zu einem Zeitpunkt erstellt worden, zu dem das erste, Ende Dezember 2006 eingestellte, Planfeststellungsverfahren noch lief. Zu diesem Zeitpunkt dürfte die Fachplanung ihrerseits schon verfestigt gewesen sein, denn für die Fachplanung markiert in der Regel die Auslegung der Planunterlagen den Zeitpunkt einer hinreichenden Verfestigung (Urteil vom 27. August 1997 - BVerwG 11 A 18.96 - Buchholz 316 § 73 VwVfG Nr. 24, LS 2).

47

Aber selbst wenn der Senat zu Gunsten der Klägerin von einer gemeindlichen Planung ausginge, handelt es sich dabei - wie auch der Prozessbevollmächtigte der Klägerin in der mündlichen Verhandlung eingeräumt hat - jedenfalls weder um eine verfestigte gemeindliche Planung noch um konkrete gemeindliche Planungsabsichten, die durch die Fachplanung unnötigerweise "verbaut" würden. Angesichts der Größe der klägerischen Grundstücke und ihrer Ausdehnung südwestlich der Trasse erscheint eine gemischte Gewerbe- und Wohnnutzung auch nach Realisierung des streitgegenständlichen Ausbauvorhabens, etwa durch geeignete Festsetzungen im Wege der Bauleitplanung, noch möglich.

48

2. Eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um einen Entschädigungsanspruch dem Grunde nach für passive Schallschutzmaßnahmen nach § 42 Abs. 1 und 2 BImSchG an den bestehenden baulichen Anlagen kann die Klägerin ebenfalls nicht beanspruchen. Ihrem Einwendungsschreiben vom 21. März 2007 kann dazu nichts entnommen werden, obwohl die Planunterlagen der Klägerin auch insoweit einen Anstoß hätten geben können. Im Erläuterungsbericht zur schalltechnischen Untersuchung wird auf den Seiten 15 bis 17 in allgemein verständlicher Weise näher dargelegt, was unter aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen zu verstehen ist. Dass die Klägerin in ihrem Schreiben vom 21. März 2007 keine (passiven) Schutzmaßnahmen gegen Lärm begehrt hat, beruht erkennbar darauf, dass sie bei der Abfassung dieses Einwendungsschreibens nur die zukünftige und nicht die aktuelle Nutzung der Grundstücke im Blick hatte.

49

Abgesehen davon hat die Klägerin auch keinen Anspruch auf Entschädigung dem Grunde nach für passive Schallschutzmaßnahmen. Nach § 42 Abs. 1 BImSchG kommt eine Entschädigung für passiven Schallschutz nur bei einer Überschreitung der in der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte in Betracht. Schon daran fehlt es hier, weil durch die im Planfeststellungsbeschluss angeordneten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes sichergestellt ist, dass der maßgebliche Immissionsgrenzwert von 69 dB(A) tags für Gewerbegebiete eingehalten wird und die Klägerin mit den gegen diese Annahme gerichteten Einwänden wie oben bereits ausgeführt ausgeschlossen ist. Eine tatsächliche (und zulässige) Nachtnutzung dieses (oder anderer Gebäude) hat die Klägerin nicht geltend gemacht.

50

Überdies besteht nach § 42 Abs. 1 BImSchG kein Entschädigungsanspruch, wenn die Beeinträchtigung wegen der besonderen Benutzung der Anlage zumutbar ist. Zumutbar ist die Hinnahme der Lärmbelästigung gemäß § 2 Abs. 4 Nr. 1 der 24. BImSchV auch dann, wenn die betroffene Anlage zum Abbruch vorgesehen ist. Dies trifft nach den Planungsabsichten der Klägerin offenbar auf alle baulichen Anlagen auf den Grundstücken zu.

51

Hinsichtlich der auch nach den Angaben des Prozessbevollmächtigten der Klägerin weder verfestigten noch hinreichend konkreten Absichten, die Grundstücke zu überplanen, scheidet passiver Schallschutz schon deshalb aus, weil § 42 BImSchG nur auf vorhandene oder schon genehmigte sowie solche baulichen Anlagen Anwendung findet, mit denen ohne Zulassung begonnen werden durfte (vgl. § 42 Abs. 1 Satz 1 und 2 i.V.m. § 2 Abs. 4 Nr. 2 der 24. BImSchV).

52

3. Aus dem Vorstehenden folgt zugleich, dass die Klägerin auch keinen Anspruch auf Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG hat. Soweit sie mit ihrem zweiten Hilfsantrag eine Entschädigung dem Grunde nach wegen der unmittelbaren Inanspruchnahme ihrer Grundstücke für das Ausbauvorhaben begehrt, ist sie auf das Entschädigungsverfahren verwiesen (vgl. dazu A. IV. Nr. 10 PFB).

Für das Anhörungsverfahren gilt § 73 des Verwaltungsverfahrensgesetzes mit folgenden Maßgaben:

1.
Die Anhörungsbehörde kann auf eine Erörterung im Sinne des § 73 Absatz 6 des Verwaltungsverfahrensgesetzes und des § 18 Absatz 1 Satz 4 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung verzichten. Findet keine Erörterung statt, so hat die Anhörungsbehörde ihre Stellungnahme innerhalb von sechs Wochen nach Ablauf der Einwendungsfrist abzugeben und zusammen mit den sonstigen in § 73 Absatz 9 des Verwaltungsverfahrensgesetzes aufgeführten Unterlagen der Planfeststellungsbehörde zuzuleiten.
2.
Soll ein ausgelegter Plan geändert werden, so kann im Regelfall von der Erörterung im Sinne des § 73 Absatz 6 des Verwaltungsverfahrensgesetzes und des § 18 Absatz 1 Satz 4 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung abgesehen werden.

Tenor

Die Klagen werden abgewiesen.

Von den Kosten des Verfahrens tragen die Kläger zu 1, 4, 11, 14, 27, 30, 33 und 36 je 1/24. Die Kläger zu 2 und 3, 5 und 6, 7 und 8, 9 und 10, 12 und 13, 15 und 16, 17 und 18, 19 und 20, 21 und 22, 23 und 24, 25 und 26, 28 und 29, 31 und 32, 34 und 35, 37 und 38, 39 und 40 tragen jeweils als Gesamtschuldner ebenfalls jeweils 1/24 der Kosten des Verfahrens.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

 
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Tübingen vom 12.12.2011 für den Neubau der B 311 bei Erbach als Querspange zur B 30. Die neue Trasse soll südlich von Donaurieden von der bestehenden B 311 in östlicher Richtung abzweigen und südöstlich von Dellmensingen an die B 30 angeschlossen werden.
Die Klägerin zu 1 ist eine Bürgerinitiative, die ein Grundstück erworben hat, das für den Neubau der Trasse in Anspruch genommen wird. Die übrigen Kläger sind Einwohner von Donaurieden und zugleich Eigentümer von zu Wohnzwecken genutzten Grundstücken. Die Kläger zu 11, 20, 27 und 36 sind zudem Eigentümer von landwirtschaftlich genutzten Grundstücken, die für das Vorhaben zumindest teilweise in Anspruch genommen werden. Die anderen Kläger werden durch das Vorhaben mittelbar betroffen.
Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses lag folgendes Verfahren zugrunde: Nach Untersuchung mehrerer Varianten bestimmte das Bundesverkehrsministerium im Jahr 1996 die Variante 3 als Linie der neuen B 311. In der Folgezeit wurden mehrere Untervarianten untersucht und schließlich wurde im Mai 2006 das Planfeststellungsverfahren für die Variante 3.1 eingeleitet. Im Laufe der weiteren Planungen gelangte das Regierungspräsidium jedoch zu der Auffassung, dass die neu entwickelte Variante 3.6 vorteilhafter sei. Da sie den linienbestimmten Korridor verließ, wurde das Planfeststellungsverfahren am 19.03.2009 eingestellt und am gleichen Tag das Planfeststellungsverfahren für die Variante 3.6 eingeleitet. Es folgte die Anhörung der von dem Vorhaben betroffenen Gemeinden sowie der Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände. Die Planunterlagen lagen vom 30.03.2009 bis einschließlich 29.04.2009 nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung in den betroffenen Gemeinden aus.
Die Kläger - mit Ausnahme des Klägers zu 14 - erhoben Einwendungen gegen die Planung. Sie machten geltend, durch die neue Trasse erhöhe sich die Verkehrsbelastung und damit nehme auch der Verkehrslärm zu. Sie beeinträchtige das Naherholungsgebiet Donauaue, die Dorfentwicklung und das Landschaftsbild. Soweit ihre Grundstücke für das Vorhaben in Anspruch genommen werden, wendeten sie sich hiergegen und machten Nachteile für den Ablauf ihrer landwirtschaftlichen Betriebe geltend. Teilweise befürchteten sie, dass der Betrieb ihrer Wärmepumpe beeinträchtigt werde und rügten, dass durch das Vorhaben Altlasten in den Stauseen freigesetzt würden. Sie rügten ferner die Beeinträchtigung von Flora und Fauna, insbesondere der Fledermäuse, und wandten ein, dass die Variante 3.6 nicht die günstigste sei, sondern vielmehr die höchsten Kosten verursache und am meisten Flächen verbrauche.
Aufgrund der Einwendungen wurden u.a. in Donaurieden weitere Verkehrszählungen durchgeführt und eine Prognose zu den mittelbaren Lärmbeeinträchtigungen entlang der K 7361 im Zuge der Ortsdurchfahrt Donaurieden erstellt.
Vom 23. bis zum 25.02.2011 fand ein Erörterungstermin statt. Am 26.07.2011 stimmte das Bundesverkehrsministerium der geänderten Linie zu. Am 12.12.2011 erließ das Regierungspräsidium Tübingen den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss. Er wurde vom 09.01. bis einschließlich 23.01.2012 öffentlich ausgelegt.
Am 22.02.2012 haben die Kläger Klage erhoben. Zur Begründung wiederholen und vertiefen sie ihre im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens vorgebrachten Einwendungen. Sie machen zusammengefasst geltend: Bei der Auslegung hätten die Seiten 7 bis 54 des faunistischen Gutachtens gefehlt. Das Verkehrsgutachten habe überhaupt nicht ausgelegen, sondern nur dessen Ergebnisse. Außerdem hätten die nachgebesserten Lärmuntersuchungen nicht ausgelegen.
Dem Vorhaben fehle die erforderliche Planrechtfertigung. Die Ermittlung der Verkehrsströme sei defizitär. Das Verkehrsgutachten sei insgesamt nicht plausibel. Die prognostizierte Verkehrsverlagerung auf die Querspange und die Entlastungsrechnung seien nicht nachvollziehbar. Die Querspange locke weitere Verkehre an, die nicht ermittelt worden seien. Der Prognoseplan und der Differenznetzplan widersprächen sich. Der mit dem Straßenbauvorhaben verbundene höhere Verkehr führe zu erheblichen Lärmimmissionen. Außerdem werde durch das Vorhaben in die Natur und die Landschaft eingegriffen und es würden geschützte Tierarten beeinträchtigt. Die Variantenauswahl sei fehlerhaft. Die Variante 3.1 sei weniger konfliktträchtig, insbesondere bezüglich der Verkehrsbelastung in Donaurieden vom und ins Blautal. Die Variante 3.6 sei zudem die teuerste. Das Vorhaben führe zu Betriebsbeschränkungen und Eigentumsverlust.
Die Kläger beantragen,
10 
den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der B 311 bei Erbach als Querspange zur B 30 vom 12.12.2011 aufzuheben,
11 
hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, durch Festsetzung geeigneter Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes Sorge dafür zu tragen, dass die durch die Querspange im Teilort Donaurieden verursachten Lärmimmissionen auf den Grundstücken der Kläger zu 2 bis 10, 14 bis 16, 19 bis 35 die Grenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschreiten,
12 
weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten, im Wege einer Planergänzung festzustellen, dass den Klägern zu 4 bis 8 sowie 15 und 16 dem Grunde nach ein Anspruch auf Erstattung der Aufwendungen für Lärmschutz an den baulichen Anlagen der auf ihrem Grundstück befindlichen Gebäude für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen zusteht, die einen Schallschutz nach § 2 Nr. 2 der 16. BImSchV gewährleisten,
13 
weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten im Wege der Planergänzung festzustellen, dass den Klägern zu 2 bis 10, 14 bis 16 und 19 bis 35 dem Grunde nach ein Entschädigungsanspruch zusteht wegen Wertminderung des Grundstücks und Minderung seines Nutzungswertes,
14 
weiter hilfsweise, den Beklagten zu verpflichten festzustellen, dass den Klägern zu 2 bis 10, 14 bis 16 und 19 bis 35 dem Grunde nach ein Entschädigungsanspruch wegen des nach Durchführung des Vorhabens verbleibenden merkantilen Minderwerts des Grundstücks zusteht.
15 
Das beklagte Land beantragt,
16 
die Klagen abzuweisen.
17 
Zur Begründung wird ausgeführt: Die Klage der Klägerin zu 1 sei unzulässig. Sie habe das Grundstück nur erworben, um sich dadurch eine Klagemöglichkeit gegen das abgelehnte Planvorhaben zu verschaffen. Dies stelle eine unzulässige Rechtsausübung dar. Die Klagen sämtlicher Kläger seien nicht begründet. Es sei zwar zutreffend, dass bei der Auslage des faunistischen Gutachtens in Donaurieden aufgrund eines Vervielfältigungsfehlers Seiten gefehlt hätten. Der Fehler habe sich jedoch auf die Entscheidung nicht nachteilig ausgewirkt. Die ausgelegten Unterlagen zum Verkehrsgutachten seien ausreichend gewesen, um einen Anstoß zur Erhebung von Einwendungen zu geben. Die Berechnungen zu den mittelbaren Lärmwirkungen hätten zur Bearbeitung von Einwendungen gedient, seien vor dem Erörterungstermin vorgenommen und den Einwendern im Erörterungstermin vorgestellt worden. Die berechneten Lärmpegel hätten keine neuen Aspekte geliefert, die den Betroffenen erstmals ihr Interesse an Einwendungen hätten deutlich machen können. Der Kläger zu 14 sei mit seinem Vorbringen präkludiert, da er im Anhörungsverfahren keine Einwendungen erhoben habe. Die erforderliche Planrechtfertigung liege vor, da das Projekt als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs eingestuft sei.
18 
Die Kritik der Kläger am Verkehrsgutachten greife nicht durch. Das anhand von Verkehrsbefragungen und Verkehrszählungen erstellte Netzmodell liefere belastbare Zahlen im Untersuchungsraum. Für die überregionalen Beziehungen sei zwar kein großräumiges Straßennetzmodell erstellt worden. Die hieraus zu erwartenden Verlagerungen seien jedoch gutachterlich abgeschätzt worden. Die verwendeten Daten seien hinreichend aktuell; die Kläger legten nicht dar, dass wesentliche Änderungen eingetreten seien. Das Verkehrsmodell Ulm/Neu-Ulm sei verwendet worden, um bestimmte Annahmen aus den Verkehrsuntersuchungen für die Querspange zu verifizieren. Soweit es erforderlich gewesen sei, sei das Verkehrsmodell im Planfeststellungsbeschluss dargestellt worden. Die Staus auf der B 30 seien berücksichtigt worden. Die von den Klägern mehrfach gerügte mangelnde Nachvollziehbarkeit der Verteilung der Verkehre resultiere daraus, dass die Kläger unzulässigerweise Verkehrszahlen aus dem Differenzmodell addiert oder subtrahiert hätten. Zur Ermittlung der künftigen Verkehre auf der K 7631 in Donaurieden habe zusätzlich zum Modell eine Verkehrszählung nördlich von Donaurieden stattgefunden. Die Zählung habe die Werte des Modells bestätigt.
19 
Das Vorbringen der Kläger zur Variantenwahl sei unsubstantiiert. Es würden keine Aspekte aufgezeigt, die im Beschluss nicht berücksichtigt worden wären. Das Vorbringen der Kläger, die festgestellte Trasse bringe die meisten und schwersten Eingriffe in Natur und Landschaft mit sich und beeinträchtige in gleichem Maße wie die Variante 3.1 geschützte Tierarten, stehe nicht im Einklang mit den fachgutachterlichen Feststellungen. Es sei daher nicht geeignet, diese zu erschüttern.
20 
Die Belange der mittelbar Lärmbetroffenen seien in die Abwägung eingestellt worden. Das Vorhaben führe nicht zu direkten Lärmwirkungen, die Ansprüche nach der 16. BImSchV auslösen würden. Der zu erwartende Mehrverkehr auf bestehenden Straßen sei ermittelt worden. Aufgrund der geringen Ausgangsbelastung liege auf der K 7361/Steigstraße in Donaurieden eine erhebliche Zunahme des Lärms im Sinne der 16. BImSchV vor. Deshalb erhielten die Gebäude auf den Grundstücken der Kläger zu 2 und 3, 9 und 10 sowie 19 bis 34 passiven Lärmschutz. Die weiteren im Hilfsantrag genannten Grundstücke der Kläger zu 4 bis 8, 15 und 16, 30, 34 und 35 erhielten keinen passiven Lärmschutz, da dort die als Orientierung herangezogenen genannten Werte von 64 dB(A) tags und/oder 54 dB(A) nachts nicht überschritten würden.
21 
Die von den Klägern geltend gemachten Entschädigungsansprüche wegen Wohnwert- oder Immobilienwertminderung seien nicht anzuerkennen, da die maßgeblichen Grenzwerte eingehalten oder durch Lärmschutzmaßnahmen ein Ausgleich für unzumutbare Beeinträchtigungen erfolge. Insbesondere sei festgelegt worden, dass den genannten Gebäuden dem Grunde nach auch ein Anspruch auf Außenwohnbereichsentschädigung zustehe. Damit sei eine eingeschränkte Nutzbarkeit abgegolten.
22 
Soweit die Kläger betriebliche Belange geltend gemacht hätten, sei dies im Planfeststellungsbeschluss gewürdigt worden. Die Inanspruchnahme von Eigentums- oder Pachtflächen im festgestellten Umfang sei für die Betroffenen zumutbar.
23 
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten verwiesen. Sie waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

Entscheidungsgründe

 
A.
24 
Die Klagen sind - mit Ausnahme derjenigen der Klägerin zu 1 - zulässig.
25 
Sie sind fristgerecht erhoben und begründet worden. Mit Ausnahme der Klägerin zu 1 steht den Klägern auch die erforderliche Klagebefugnis zu.
I.
26 
Der Klägerin zu 1, der Bürgerinitiative, mangelt es an der Klagebefugnis. Sie ist keine anerkannte Naturschutzvereinigung; das Verbandsklagerecht nach § 64 BNatSchG steht ihr daher nicht zu. Auch § 2 Umweltrechtsbehelfsgesetz (UmwRG) vermittelt ihr keine Klagebefugnis, weil sie keine anerkannte Vereinigung im Sinne des § 3 UmwRG ist. Ihre formale Stellung als Eigentümerin eines Grundstücks, das für das Straßenbauvorhaben in Anspruch genommen wird, führt ebenfalls nicht zur erforderlichen Klagebefugnis. Sie hat zwar im Jahr 2011 einen kleinen Teil des landwirtschaftlich genutzten Grundstücks Flst.-Nr. 984 des Klägers zu 11 der Gemarkung Donaurieden als sogenanntes Sperrgrundstück erworben. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 25.01.2012 - 9 A 6.10 -, NVwZ 2012, 567) fehlt einem Kläger jedoch trotz seiner formalen, die Klagebefugnis im Regelfall begründenden Eigentümerstellung die Klagebefugnis, wenn er das Eigentum nur deshalb erworben hat, um die Voraussetzungen für die Prozessführung zu schaffen, die nach dem Rechtsschutzsystem der Verwaltungsgerichtsordnung einem Eigentümer vorbehalten ist. Der Vorwurf der unzulässigen Rechtsausübung ist nach dieser Rechtsprechung auch dann gerechtfertigt, wenn der Kläger Volleigentum und nicht nur eine "formale Hülle" erworben hat.
27 
Ein solcher Fall der unzulässigen Rechtsausübung liegt hier vor. Der satzungsmäßige Zweck des Vereins lässt zwar noch keine Rückschlüsse auf das Motiv des Eigentumserwerbs zu. Vereinszweck ist die Förderung des praktischen Umwelt- und Landschaftsschutzes sowie die Förderung von Erziehung und Kultur insbesondere durch Förderung des Naturgedankens, des sorgsamen Umgangs mit Ressourcen und des Erhalts der lebenswerten Atmosphäre und dörflichen Strukturen sowie durch Förderung der Bildungs- und Erziehungseinrichtungen der Gemeinde. Diesem Zweck ist noch nicht zu entnehmen, dass das Grundstück deshalb erworben worden ist, um sich die Voraussetzungen für eine Prozessführung zu verschaffen. Er lässt jedoch auch nicht erkennen, dass der Erwerb des Grundstücks Flst.-Nr. 984/2 von einer anderen Zielsetzung getragen war. Für die Verschaffung des Klagerechts als alleiniges Erwerbsmotiv spricht indessen entscheidend der Zeitpunkt des Kaufes während des laufenden Planfeststellungsverfahrens im Jahr 2011. Darüber hinaus werden nur sehr vage Nutzungsinteressen angeführt. Es wird geltend gemacht, die Bürgerinitiative habe das Grundstück erworben, um es mit seinen Mitgliedern als Biotop zu erhalten. Bereits an seiner Eignung hierzu bestehen allerdings durchgreifende Zweifel, sodass dieser Zweck lediglich vorgeschoben erscheint. Das Grundstück stellt einen nur 1200 m² großen dreieckigen Randbereich im Nordwesten des Ursprungsgrundstücks Flst.-Nr. 984 dar, der in der Nähe der B 311 gelegen ist. Das der Klägerin zu 1 übermittelte Luftbild mit Geodaten aus dem Jahr 2010 zeigt es noch als einheitlich landwirtschaftlich genutztes Grundstück. Inwiefern es sich dabei um ein Biotop handeln könnte, das erhalten werden soll, erschließt sich nicht und wird auch nicht dargelegt. Die Klägerin zu 1 hat auch in der mündlichen Verhandlung nichts vorgetragen, was die Annahme der unzulässigen Rechtsausübung entkräften könnte.
II.
28 
Die übrigen Kläger sind nach § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Mit Ausnahme der Kläger zu 11 bis 13 und 36 machen sämtliche Kläger geltend, durch die mit dem Vorhaben verbundene Verkehrszunahme beeinträchtigt zu werden. Die Verkehrszunahme als solche besagt zwar noch nichts über eine mögliche Rechtsverletzung. Aus dem gesamten Vortrag und insbesondere auch aus den Hilfsanträgen ist jedoch ohne Zweifel der Schluss zu ziehen, dass die Kläger befürchten, durch die mit dem Vorhaben verbundenen Lärmimmissionen des Straßenverkehrs in ihrer Gesundheit (Art. 2 Abs. 2 GG) beeinträchtigt zu werden. Darüber hinaus machen sie geltend, die Lärmimmissionen minderten den Wert ihrer Immobilien (Art. 14 Abs. 1 GG). Die Kläger zu 12 und 13 rügen eine Beeinträchtigung des Naherholungsgebiets Donauaue. Zu ihren Gunsten ist zu unterstellen, dass sie damit die Nutzung des Gebiets zu eigenen Erholungszwecken meinen. Die Kläger zu 11 und 36 befürchten - ebenso wie der Kläger zu 27 - Beeinträchtigungen ihrer landwirtschaftlichen Betriebe aufgrund des Flächenentzugs (Art. 12 Abs. 1 und Art. 14 Abs. 1 GG). Auf den Entzug ihres Grundeigentums beruft sich im Übrigen auch die Klägerin zu 20. Diese Beeinträchtigungen erscheinen nach ihrem Vortrag möglich.
B.
29 
Die Klagen sind jedoch weder mit ihrem Hauptantrag (dazu I.) noch mit ihren Hilfsanträgen (dazu II.) begründet.
I.
30 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die Kläger in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) und die Aufhebung des Beschlusses oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigt.
31 
1. Die Kläger zu 2 bis 10, 12 bis 19, 21 bis 26, 28 bis 35 und 37 bis 40 sind durch den Planfeststellungsbeschluss nur mittelbar betroffen, denn ihre Grundstücke werden durch das planfestgestellte Vorhaben nicht in Anspruch genommen. Sie können daher nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen und des Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, juris Rn. 12). Ihre die Dorfentwicklung und die Flora und Fauna betreffenden Rügen können daher von vornherein nicht zum Erfolg ihrer Klage führen.
32 
Die Kläger zu 11, 20, 27 und 36 sind dagegen von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses (§ 19 Abs. 2 FStrG) betroffen, denn für das Straßenbauvorhaben werden Grundstücke, die in ihrem Eigentum stehen, zumindest teilweise in Anspruch genommen. Sie haben deshalb Anspruch auf eine gerichtliche Überprüfung des Plans auch auf seine objektive Rechtmäßigkeit, soweit die geltend gemachten Fehler für die Inanspruchnahme ihres Eigentums erheblich, insbesondere kausal sind (BVerwG, Urteil vom 30.05.2012 - 9 A 35.10 -, NVwZ 2013, 147 m.w.N. seiner Rspr.).
33 
2. Entgegen der Ansicht des Beklagten ist der Kläger zu 14 nicht nach § 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG mit seinem Vortrag präkludiert, das Vorhaben führe zu unzumutbaren Lärmimmissionen auf seinem Grundstück.
34 
Er hat zwar im Verwaltungsverfahren keine Einwendungen erhoben. Er trägt jedoch vor, er habe das Maß seiner Betroffenheit erst erkennen können, nachdem im Erörterungstermin die - unstreitig erst nach der Auslegung erstellten - Berechnungen der mittelbaren Lärmwirkungen in Donaurieden vorgestellt worden seien. Aus den ausgelegten Auszügen aus dem Verkehrsgutachten habe er dies nicht entnehmen können. Das Vorbringen des Klägers trifft zu. Die ausgelegten Auszüge der Verkehrsuntersuchung waren nicht geeignet, die Präklusionswirkung des § 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG auszulösen.
35 
Nach dieser Vorschrift sind nach Ablauf der Einwendungsfrist alle Einwendungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen. Der Ausschluss gilt auch für das gerichtliche Verfahren (BVerwG, Beschluss vom 11.05.2010 - 7 VR 2.09 -, juris). Die Präklusion setzt allerdings voraus, dass die Auslegung und deren Bekanntmachung ordnungsgemäß erfolgt sind. Zu einer ordnungsgemäßen Auslegung gehört auch, dass die ausgelegten Unterlagen ihrer Anstoßfunktion gerecht werden. Denn durch die Auslegung der Planunterlagen sollen die Betroffenen gerade in die Lage versetzt werden, Einwendungen zu erheben (vgl. BVerwG, Urteil vom 03.03.2011 - 9 A 8.10 -, BVerwGE 139, 150). Sind die ausgelegten Unterlagen hierzu nicht ausreichend oder nicht geeignet, greift die Präklusionsvorschrift des § 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG nicht ein. Ein Betroffener ist dann mit Einwendungen, die er infolge des Mangels erst nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben hat, nicht ausgeschlossen.
36 
Ein solcher Fall liegt hier vor, soweit es die ausgelegten Auszüge aus der Verkehrsuntersuchung betrifft. Sie wurden ihrer Anstoßfunktion nicht gerecht. Unschädlich ist allerdings, dass der Beklagte nicht die gesamte Verkehrsuntersuchung ausgelegt hat. Denn hierzu war er nicht verpflichtet. Da Ausführungen, die wissenschaftlich-technischen Sachverstand erfordern, im Verwaltungsverfahren nicht gefordert werden, müssen nicht sämtliche Unterlagen ausgelegt werden, die zur vollständigen Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind. Die Auslegung darf sich auf Unterlagen beschränken, anhand derer der Laie den Grad seiner Betroffenheit abschätzen und sich das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst machen kann. Hierzu zählen Gutachten nur dann, sofern ohne deren Kenntnis der mit der Auslegung bezweckte Anstoß zur Erhebung von Einwendungen verfehlt würde (BVerwG, Urteil vom 03.03.2011, a.a.O.).
37 
Die im Streitfall ausgelegten Auszüge der Verkehrsuntersuchung waren geeignet, eine Fehlvorstellung darüber auszulösen, ob und in welchem Maß die Verkehrs- und damit auch die Lärmbelastung auf der Steigstraße in Donaurieden zunehmen wird. An diese Straße grenzt das Grundstück des Klägers zu 14. Den ausgelegten Plänen zum Prognosenullfall und zum Prognoseplan-fall sowie dem Differenznetzplan war einerseits zu entnehmen, dass das tägliche Verkehrsaufkommen um 1000 Fahrzeuge zunehmen wird. Andererseits sprach die gleichfalls ausgelegte Zusammenfassung davon, dass die Ortsdurchfahrt von Donaurieden in der Variante 1 durch Verlagerung des Verkehrs auf die Querspange wesentlich vom Verkehr entlastet werde und diese Entlastung bei Variante 3.1, 3.6 und 3.6-V weniger stark sei. Mit diesen Ausführungen war zwar, wie der Beklagte in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat, die Ortsdurchfahrt im Zuge der B 311 und nicht die Ortsdurchfahrt auf der K 7361 gemeint. Dem unbefangenen Leser musste sich dies aber nicht aufdrängen, zumal in den weiteren Ausführungen nicht nur von der B 311 die Rede ist, sondern auch Ortsdurchfahrten im Zuge von Kreisstraßen erwähnt werden. Es kommt hinzu, dass eine Darstellung der Verkehrsauswirkungen einer Planung in Worten für den Laien in der Regel besser verständlich ist als die zeichnerische Darstellung in sogenannten Verkehrsspinnen. Einer Beschreibung in Worten kommt daher erhebliches Gewicht zu. Verkehrsspinnen erschließen sich dagegen dem Laien in der Regel nicht auf Anhieb und müssen zudem zueinander in Beziehung gesetzt werden. Dies war auch im vorliegenden Fall erforderlich, denn die aus dem Differenznetzplan in Abb. 10 zu entnehmende Verkehrszunahme erklärt sich nur aus einem Vergleich des Plans für den Prognosenullfall in Abb. 2.2 mit dem des Prognoseplanfalls in Abb. 9.2.
38 
Unerheblich ist, dass trotz der dargestellten Umstände zahlreiche Betroffene fristgerecht Einwendungen gegen die zu erwartende Mehrbelastung mit Verkehr erhoben haben. Denn darauf kommt es nicht entscheidend an. Maßgebend ist vielmehr, ob ein durchschnittlicher Leser in der Lage ist, aus den ausgelegten Unterlagen die richtigen Schlüsse zu ziehen. Daran fehlt es aus den dargelegten Gründen.
39 
3. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Verfahrensfehler auf, die die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gebieten.
40 
a) Ihre Rüge, das faunistische Gutachten sei nur unvollständig ausgelegt worden, haben die Kläger nach deren Erörterung in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich nicht aufrecht erhalten, sodass darauf nicht mehr einzugehen ist.
41 
b) Die Kläger bemängeln des Weiteren, dass lediglich die Ergebnisse des Verkehrsgutachtens in Form von Differenznetzplänen und Prognoseplänen ausgelegen hätten, nicht jedoch das Gutachten selbst. Eine Überprüfung auf Schlüssigkeit und Plausibilität sei deshalb im Anhörungsverfahren nicht möglich gewesen.
42 
Der Beklagte hält dem entgegen, dass die ausgelegten Unterlagen ausreichend gewesen seien, um den Grad der eigenen Betroffenheit grob abzuschätzen und einen Anstoß zur Erhebung von Einwendungen zu geben.
43 
Nach den Ausführungen unter 2. waren die ausgelegten Auszüge des Verkehrsgutachtens zwar tatsächlich nicht geeignet, ihrer Anstoßfunktion gerecht zu werden. Dieser Rechtsverstoß führt jedoch nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Denn es ist offensichtlich, dass die Verletzung des Mitwirkungsrechts die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst haben kann. Nach § 17e Abs. 6 Satz 2 Halbsatz 2 FStrG i.V.m. § 46 LVwVfG kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts, der nicht nach § 44 LVwVfG nichtig ist, nicht allein deshalb beansprucht werden, weil er unter Verletzung von Vorschriften über das Verfahren zustande gekommen ist, wenn offensichtlich ist, dass die Verletzung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat (vgl. dazu auch BVerwG, Urteil vom 31.01.2002 - 4 A 15.01 -, BauR 2002, 1676, Urteil vom 12.08.2009 - 9 A 64.07 -, BVerwGE 134, 308, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, NuR 2013, 184).
44 
Die Kläger haben im Klageverfahren Gelegenheit gehabt, nach Einsicht in die Verwaltungsakten zu den vollständigen Verkehrsgutachten Stellung zu nehmen. Sie tragen nicht vor, dass die Entscheidung des Beklagten anders ausgefallen wäre, wenn sie zu den Verkehrsgutachten früher hätten Stellung nehmen können. Zudem ist die Verkehrsuntersuchung lediglich Grundlage für die Schallimmissionsprognose, die wiederum Grundlage für die Entscheidung über Schallschutzmaßnahmen ist. Der Beklagte hat passive Schallschutzmaßnahmen festgelegt, nachdem er aufgrund der eingegangenen Einwendungen die mittelbaren Lärmwirkungen hatte untersuchen lassen. Die Schallschutzmaßnahmen hat er allen Betroffenen zuerkannt, bei denen eine Überschreitung von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts prognostiziert worden war, und zwar unabhängig davon, ob diese Einwendungen erhoben hatten oder nicht. Selbst wenn das gesamte Verkehrsgutachten ausgelegt worden wäre und daraufhin Einwendungen gegen die mittelbaren Lärmwirkungen erhoben worden wären, hätte der Beklagte nicht anders reagiert. Er hätte gleichfalls diese Lärmwirkungen untersuchen lassen und überall dort Schallschutz gewährt, wo nach der schalltechnischen Untersuchung eine Überschreitung der genannten Beurteilungspegel zu erwarten gewesen wäre. Dass die konkrete Entscheidung anders ausgefallen wäre oder weitere Grundstückseigentümer in den Genuss von Schallschutzmaßnahmen gekommen wären, tragen die Kläger nicht vor. Dafür liegen auch sonst keine Anhaltspunkte vor.
45 
c) Die Kläger rügen ferner, nach der Auslegung sei das Verkehrsgutachten nachgebessert und es seien weitere schalltechnische Untersuchungen und Berechnungen durchgeführt worden, ohne dass eine weitere Auslegung durchgeführt worden sei. Dadurch sei ihnen die Möglichkeit genommen worden hierzu Stellung zu nehmen.
46 
Das Regierungspräsidium hält dem entgegen, die ausgelegten Unterlagen über die Zunahme des Verkehrs hätten bereits ausgereicht, die eigene Betroffenheit abzuschätzen. Die Berechnungen zu den mittelbaren Lärmwirkungen seien nicht auszulegen gewesen. Sie hätten der Bearbeitung von Einwendungen gedient und seien im Erörterungstermin vorgestellt worden. Die Berechnung der Schallpegel habe keine neuen Aspekte geliefert.
47 
Es bedarf keiner Entscheidung, ob wegen der nachträglich erstellten Berechnungen eine erneute Auslegung hätte stattfinden müssen. Denn selbst wenn insofern ein Rechtsverstoß vorläge, wäre offensichtlich, dass die Verletzung des Mitwirkungsrechts die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst haben kann (§ 17e Abs. 6 Satz 2 Halbsatz 2 FStrG i.V.m. § 46 LVwVfG). Denn der Beklagte hat allen Betroffenen passiven Lärmschutz zuerkannt. Insoweit kann auf die Ausführungen unter b) verwiesen werden. Auch im Falle einer Auslegung der nachträglich erstellten schalltechnischen Berechnungen mit der Möglichkeit der Erhebung von Einwendungen wäre die Entscheidung nicht anders ausgefallen.
48 
4. Der Planfeststellungsbeschluss ist auch frei von materiell-rechtlichen Fehlern, die zu seiner Aufhebung oder Nichtvollziehbarkeit führten. Das planfestgestellte Vorhaben ist erforderlich (dazu a)) und der Planfeststellungsbeschluss verstößt weder gegen zwingendes Recht (dazu b)) noch gegen das Abwägungsgebot (dazu c)).
49 
a) Es kann offen bleiben, ob den Klägern, soweit sie nur mittelbar betroffen sind, die Befugnis zusteht, die fehlende Planrechtfertigung zu rügen (verneinend: BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 – juris Rn. 27; bejahend: BVerwG, Urteil vom 26.04.2007 - 4 C 12.05 -; BVerwGE 128, 358). Denn sie ist für das planfestgestellte Vorhaben gegeben.
50 
Das Vorhaben ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung vom 20.01.2005 (BGBl I S. 201) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs enthalten und damit gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG gemessen an der Zielsetzung des § 1 Abs. 1 FStrG vernünftigerweise geboten. Die gesetzliche Feststellung des verkehrlichen Bedarfs ist für die Planfeststellung wie auch das gerichtliche Verfahren verbindlich (st. Rspr. des BVerwG; vgl. Urteil vom 03.03.2011 - 9 A 8.10 -, BVerwGE 139, 150). Anhaltspunkte dafür, dass der Gesetzgeber mit der Bedarfsfeststellung für den Neubau der B 311 als Querspange zur B 30 die Grenzen seines gesetzgeberischen Ermessens überschritten hätte, sind nicht ersichtlich. Davon wäre nur auszugehen, wenn die Bedarfsfeststellung evident unsachlich wäre, weil es für die Aufnahme des Vorhabens in den Bedarfsplan an jeglicher Notwendigkeit fehlte, oder wenn sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt hätten, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden könnte (BVerwG, Urteil vom 03.03.2011, a.a.O.). Solche Gründe liegen nicht vor.
51 
Das Vorbringen der Kläger ist nicht geeignet, die gesetzliche Bedarfsfeststellung grundlegend in Zweifel zu ziehen. Die Kläger berufen sich zwar auf Veränderungen der Bevölkerungsstruktur und der Beschäftigungssituation in der betroffenen Region. Sie verweisen insbesondere darauf, dass es durch die Verlagerung der Lkw-Montage der Firma Iveco nach Spanien, die Insolvenz der Firma Schlecker mit Sitz in Ehingen und den Abzug der Bundeswehr aus Sigmaringen und Ulm zu einem erheblichen Rückgang des Schwerlastverkehrs gekommen sei. Diese Veränderungen sind - unabhängig davon, ob sie wegen des maßgeblichen Zeitpunkts des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses überhaupt berücksichtigt werden dürfen - jedenfalls nicht so gravierend, dass von einer grundlegenden Veränderung der Verhältnisse gesprochen werden könnte. Zu einer solchen Annahme besteht schon deshalb kein Anlass, weil die von den Klägern genannten Betriebe sowie die Bundeswehr nur drei von mehreren großen Arbeitgebern in der Region darstellen. Zudem werden bei Iveco anstelle von Lastwagen Brandschutzfahrzeuge gefertigt (vgl. den Artikel der Südwest Presse vom 26.03.2013, „Iveco baut Standort Ulm um“, http://www.swp.de/1919669). Der Lkw-Verkehr von und zu dem Betrieb entfällt somit nicht völlig.
52 
Die weitere Rüge der Kläger, die Verkehrsuntersuchung sei mangelhaft, führt an dieser Stelle ebenfalls nicht weiter. Denn die Planrechtfertigung folgt nicht aus den im Verkehrsgutachten prognostizierten Verkehrsverlagerungen von der B 311 alt auf die Querspange und der damit verbundenen Entlastung der Ortsdurchfahrt von Erbach. Dieses Vorbringen der Kläger ist daher unter dem Blickwinkel eines Abwägungsfehlers zu würdigen (s. dazu unten c)).
53 
Ihr weiterer Vortrag, es bestehe keine Notwendigkeit für die geplante Trasse, weil bereits zahlreiche Ost-West-Verbindungen vorhanden seien, stellt die gesetzliche Bedarfsfeststellung ebenfalls nicht in Frage. Denn die von ihnen als Beleg genannten Straßen sind der planfestgestellten Trasse nicht gleichwertig. Es handelt sich insoweit nur um Landes- und Kreisstraßen, bei deren Benutzung darüber hinaus Ortsdurchfahrten zu passieren sind. Dies gilt auch für die von den Klägern explizit benannte Verbindung über die L 259 von der B 311 bei Ehingen über Rißtissen zur B 30 bei Laupheim. Dagegen kann der Verkehr über die planfestgestellte Trasse von Ehingen kommend bis zur B 30 auf einer Bundesstraße ohne Ortsdurchfahrten verlaufen. Bei der von den Klägern genannten Verbindung über die L 240 von Erbach zur B 30 bei Donaustetten kommt hinzu, dass die mit der Planung verfolgte Entlastung Erbachs gerade nicht erreicht würde.
54 
b) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht zu Lasten der Kläger gegen solche zwingenden Vorschriften des materiellen Rechts, deren Verletzung eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge hätte. Die Rüge der Kläger, die im Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen Schutzmaßnahmen gegen Verkehrslärm seien unzureichend, könnte zwar dahin verstanden werden, dass der Planfeststellungsbeschluss mit den zwingenden Vorschriften der §§ 41 ff. BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV nicht vereinbar sei. Dies führte jedoch auch dann nicht zu einem Anspruch auf Planaufhebung, wenn die Rüge zuträfe. Vielmehr bestünde auch bei unzureichender Lärmvorsorge nur ein Anspruch auf Planergänzung, den die Kläger hilfsweise geltend machen. Der Planfeststellungsbeschluss wäre nur dann aufzuheben, wenn das Fehlen entsprechender Schutzauflagen zugleich einen Verstoß gegen das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot darstellen würde und nicht durch eine Planergänzung behoben werden könnte (§ 17 Abs. 6 FStrG; vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 01.12.2010 - 9 A 26.09 -, Buchholz 407.4 § 17a FStrG Nr. 7). Dazu tragen die Kläger jedoch nichts Substantiiertes vor und es liegen hierfür auch sonst keine Anhaltspunkte vor.
55 
c) Die Planfeststellung weist keinen offensichtlichen, für die Betroffenheit der Kläger erheblichen Mangel der nach § 17 Abs. 2 FStrG gebotenen Abwägung auf, der die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage stellt und daher nicht isoliert im Wege der Planergänzung durch nachträgliche Schutzauflagen behoben werden kann (§ 17e Abs. 6 FStrG; vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 10.10.2012 - 9 A 20.11 -, juris Rn. 14).
56 
Diese Voraussetzung ist bei Klagen mittelbar betroffener – hier: sämtlicher Kläger mit Ausnahme der Kläger zu 11, 20, 27 und 36 - nach dem soeben zitierten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts hinsichtlich von Fehlern der Verkehrs- oder Luftschadstoffprognose regelmäßig nicht gegeben. Bei ihnen geht es - anders als bei Klagen von Enteignungsbetroffenen - insoweit nicht um den auf die Gesamtplanung bezogenen öffentlichen Belang des Schutzes aller Anlieger vor Verkehrslärm oder Luftschadstoffen und dessen Bewältigung, sondern um die Frage, ob gerade die konkreten Immissionsschutzbelange des einzelnen mittelbar betroffenen Klägers unzureichend berücksichtigt wurden. Soweit dies der Fall ist, wird dem in der Regel im Wege der Planergänzung durch eine isolierte Schutzauflage begegnet werden können. Dem Vorbringen der Kläger ist nicht zu entnehmen, dass etwaige noch nicht bewältigte Schutzansprüche derart umfassend sind, dass sie nicht ohne Änderung des gesamten Schutzkonzepts erfüllt werden könnten. Vielmehr fordern die Kläger selbst lediglich punktuelle Änderungen in Form passiven Lärmschutzes an weiteren Gebäuden sowie eines Lärmschutzes, der nicht nur die Einhaltung der Pegelwerte für ein Mischgebiet, sondern auch derjenigen für ein Wohngebiet gewährleistet.
57 
Für die Rüge der Kläger zu 17 und 18, es sei zu befürchten, dass das Vorhaben ihre Grundwasserwärmepumpe gefährde, gilt nichts anderes. Auch insoweit kämen allenfalls Schutzmaßnahmen in Betracht. Allerdings stellt der Planfeststellungsbeschluss auf S. 154 fest, dass Beeinträchtigungen für Wärmepumpen nicht zu befürchten seien, da in die Hydrogeologie nicht eingegriffen werde. Der Vertreter der Straßenbauverwaltung des Beklagten hat dies in der mündlichen Verhandlung noch einmal bestätigt. Der Senat hat daher keinen Anlass, an diesen Angaben zu zweifeln.
58 
Soweit die Kläger von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung der Planfeststellung betroffen sind, unterliegen sie zwar nicht den Restriktionen wie mittelbar betroffene Kläger. Ihre Rüge, die Abwägung sei fehlerhaft, weil sie auf der Grundlage einer unzureichenden Verkehrsuntersuchung und einer ebensolchen Lärmprognose erfolgt sei, führt gleichwohl nicht zum Erfolg ihrer auf die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Klagen.
59 
Die Abwägung der Immissionsschutzbelange beruht auf der schalltechnischen Untersuchung der durch die Querspange ausgelösten Lärmimmissionen. Diese wiederum basiert auf den Verkehrszahlen der Verkehrsuntersuchungen, insbesondere auf denen der Verkehrsuntersuchung 2008. Den Klägern ist es nicht gelungen, Fehler der Verkehrsuntersuchung aufzuzeigen, die zu einer Fehlerhaftigkeit der Lärmprognose und damit der Abwägung der Lärmschutzbelange führt.
60 
aa) Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (st. Rspr. des BVerwG, vgl. Urteil vom 10.10.2012 - 9 A 19.11 -, juris Rn. 21). Diesem Maßstab genügt die hier angegriffene Verkehrsprognose.
61 
(1) Die Rüge der Kläger, die Verkehrsdaten seien nicht hinreichend aktuell, ist nicht berechtigt.
62 
Die prognostizierten Verkehrszahlen basieren auf Zählungen und Befragungen des Verkehrsgutachters, die ursprünglich aus dem Jahr 1994 stammen und in den Jahren 1997 und 2005 aktualisiert und erweitert wurden. Weitere Verkehrserhebungen fanden 2008 statt. Die Befragungen im Jahr 2008 sind in der Stellungnahme des Verkehrsgutachters vom Juni 2011 „Rückfragen Erörterung“ beschrieben. Neben diesen Zahlen sind in die Prognosen jeweils auch die Bevölkerungsentwicklung sowie die Entwicklungen und Prognosen der Fahrzeugdichte und der Fahrleistung eingeflossen (s. z.B. Gutachten 2005, S. 3, Gutachten 2008 S. 2). Das Gutachten vom Oktober 2008 erläutert unter Nr. 2.1, der in der Untersuchung abgebildete Prognosehorizont gelte für die Jahre 2020/2025. Zwischen 2020 und 2025 sei kein weiterer Anstieg des Verkehrsaufkommens im Planungsraum zu erwarten. Während für die Bevölkerung im Alb-Donau-Kreis von einer leichten Abnahme auszugehen sei, werde die Mobilitätsentwicklung (Pkw/Einwohner und Fahrleistung/Pkw) leicht zunehmen.
63 
Der von den Klägern vermissten weiteren Aktualisierung bedurfte es nicht. Die Kläger machen geltend, es sei zu Unrecht weder die Insolvenz der Firma Schlecker mit Sitz in Ehingen, noch der Abzug der Bundeswehr, noch die Schließung der Lkw-Montage am Iveco-Standort Ulm berücksichtigt worden. Diese Ereignisse stellen die Richtigkeit der Verkehrsprognose nicht in Frage. Der Insolvenzantrag der Firma Schlecker wurde erst Anfang 2012 und damit nach dem maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses gestellt. Die Schließung der Lkw-Montage der Firma Iveco erfolgte erst im August 2012 und damit ebenfalls nach dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. den Artikel der Südwest Presse vom 26.03.2013, „Iveco baut Standort Ulm um“, http://www.swp.de/1919669). Vom Abzug der Bundeswehr ist zwar auch der Standort Ulm betroffen, jedoch nicht in Form der Schließung des Standorts, sondern nur in Form einer Truppenverkleinerung von 3220 auf 2220 Soldaten (vgl. den Artikel der Südwest Presse vom 26.10.2011, „Niederstetter Kaserne bleibt, Ellwangen wird stark verkleinert“, http://www.swp.de/1186333). Die von den Klägern angeführte Standortschließung in Sigmaringen betrifft den Untersuchungsraum aufgrund der Entfernung von ca. 60 km nicht in einem Umfang, der sich im täglichen Verkehrsaufkommen spürbar auswirkt. Die Kläger legen nicht dar, dass ein Großteil des Verkehrs von und zu der Kaserne in Sigmaringen über die B 311 bei Erbach verläuft. Für diese Annahme ist auch sonst nichts ersichtlich.
64 
Selbst wenn aber diese Ereignisse zu berücksichtigen wären, würden sie das Prognoseergebnis nicht in Frage stellen, denn neben diesen Arbeitsplatzreduzierungen und dem damit einhergehenden Wegfall von Berufsverkehrsfahrten, sind auch Arbeitsplatzzuwächse zu verzeichnen. So hat die Vertreterin des Verkehrsgutachterbüros zu Recht darauf hingewiesen, dass durch die Erweiterung der Wissenschaftsstadt Ulm-Eselsberg neue Arbeitsplätze und damit neue Berufsverkehrsfahrten entstehen. Der entsprechende Masterplan für die Wissenschaftsstadt stammt aus dem Jahr 2009; mit seiner Umsetzung ist in den Folgejahren begonnen worden (vgl. den Artikel der Schwäbischen Zeitung vom 20.10.2010 „In der Wissenschaftsstadt am Eselsberg geht schon bald die Post ab“, http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/ulm/ stadtnachrichten-ulm). Der Senat teilt daher im Ergebnis die Ansicht der Vertreterin des Verkehrsgutachterbüros, dass sich Arbeitsplatzrückgänge und Arbeitsplatzzuwächse in etwa die Waage halten dürften.
65 
Die von den Klägern genannte Eröffnung der Bahnunterführung in Erbach und die Verbesserung des dortigen Verkehrsflusses konnten von dem Verkehrsgutachter nicht berücksichtigt werden. Denn die Bahnunterführung ist erst im Frühjahr 2013 fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben worden. Das hat der Prozessbevollmächtigte der Kläger in der mündlichen Verhandlung eingeräumt. Der Fertigstellungstermin liegt damit mehr als ein Jahr nach dem hier maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
66 
(2) Zu Unrecht werfen die Kläger dem Beklagten vor, die Ermittlung der Verkehrsströme sei defizitär. Es entspricht der allgemeinen Praxis, Verkehrszahlen an einem Dienstag zwischen 15 und 19 Uhr zu ermitteln, weil die hierbei ermittelten Verkehrsmengen die tatsächliche durchschnittliche Belastung in hohem Maße zutreffend widerspiegeln. Wie der Planfeststellungsbeschluss auf Seite 51 ausführt, überlagern sich in diesem Zeitraum - im Gegensatz zum morgendlichen Verkehr - die Berufs-, Einkaufs- und Freizeitverkehrsströme, sodass über einen längeren Zeitraum eine breite Belastungsspitze erfasst werden kann. Darüber hinaus fanden an mehreren Stellen elektronische Zählungen über sieben Tage statt.
67 
Der Umstand, dass Verkehrsbefragungen im vorliegenden Fall durch Schüler durchgeführt wurden, weckt keine Zweifel an der Zuverlässigkeit der erhobenen Daten. Die Vertreterin des mit der Erstellung der Verkehrsprogose beauftragen Gutachterbüros hat in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass die zu befragenden Verkehrsteilnehmer von der Polizei angehalten und anschließend von den Schülern befragt wurden. Die bei den Akten befindlichen standardisierten Fragebögen (Anlagen zu der Stellungnahme des Verkehrsgutachters vom Juni 2011 „Rückfragen Erörterung“) enthalten keine Hinweise darauf, dass es an der nötigen Sorgfalt beim Ausfüllen gefehlt haben könnte. Entsprechende substantiierte Rügen haben die Kläger auch nicht erhoben.
68 
(3) Den weiteren Einwand, es sei nicht auf der K 7361 nördlich von Donaurieden gezählt worden, haben die Kläger in der mündlichen Verhandlung nicht mehr aufrecht erhalten.
69 
(4) Die Festlegung des Untersuchungsraums ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Der Planfeststellungsbeschluss führt auf Seite 46 f. aus, dass eine modellhafte Abbildung des Straßennetzes nur für den Planungsraum Erbach und den Ulmer Stadtteil Donaustetten erstellt worden sei, überregionale Verkehrsverlagerungen dagegen im Wege einer fachlichen Abschätzung bewertet worden seien. Ein großräumiges Straßennetzmodell sei nicht erstellt worden, weil zum einen die Abschätzung plausible Ergebnisse liefere und zum anderen eine Verkehrsuntersuchung für diesen Raum nicht mit vertretbarem Aufwand durchführbar sei. Außerdem seien die abgeschätzten Wirkungen im Untersuchungsraum durch das Verkehrsmodell der Städte Ulm/Neu-Ulm, das auch den Planfall mit der Querspange Erbach integriert habe, quantitativ nachvollziehbar und somit abgesichert.
70 
Diese Vorgehensweise erscheint insgesamt nachvollziehbar. Zudem tragen die Kläger nicht vor, dass und aus welchem Grund eine vollständige Untersuchung der überregionalen Verkehrsbeziehungen zu völlig anderen Ergebnissen geführt hätte. Das Untersuchungsgebiet reichte von Ulm im Norden bis Ehingen im Süden sowie vom Erbacher Stadtteil Ringingen im Westen bis zur B 28 im Osten. Seine Lage ist der Abb. 1 zum Verkehrsgutachten 2005 zu entnehmen. Zu ihm gehören die Gemeinden Erbach und Oberdischingen, der Ulmer Stadtteil Donaustetten sowie die sogenannten Holzstockgemeinden östlich der B 30. Dieser Raum erscheint ausreichend groß bemessen, um die Auswirkungen der neuen Trasse zu prognostizieren. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass auch von dem Raum, der das Untersuchungsgebiet umgibt, Auswirkungen auf die Querspange ausgehen, die das tägliche Verkehrsaufkommen prägen, oder dass - umgekehrt - die Querspange sich auf diesen Raum in dieser Weise auswirkt. Denn es handelt sich um eine ländliche Gegend ohne größere Städte. Einzig die aneinander grenzenden Städte Ulm und Neu-Ulm stellen insoweit eine Ausnahme dar. Dieser Verkehrsraum wurde jedoch bei der Verkehrsprognose im vorliegenden Fall berücksichtigt, indem die im Zuge der Erstellung des Verkehrsmodells Ulm/Neu-Ulm erhobenen Verkehrsdaten ergänzend herangezogen und die dortigen Prognosen zur Verifizierung der Prognosen für die Querspange verwendet wurden. Auch die Kläger tragen im Übrigen nichts Substantiiertes vor, was eine andere Beurteilung rechtfertigen würde.
71 
Es ist entgegen der Ansicht der Kläger ferner nicht zu erwarten, dass die Querspange neue Verkehre aus Richtung Blaubeuren anziehen wird, die Donaurieden auf der K 7361 durchfahren und dort zu zusätzlichen Belastungen führen würden. Der Planfeststellungsbeschluss geht auf Seite 49 - auf der Grundlage der Verkehrsuntersuchung - davon aus, dass der Verkehr aus Richtung Blaubeuren künftig nicht mehr über Erbach und die L 240 zur B 30 fahren, sondern den Weg über Donaurieden zur Querspange wählen werde, so dass auf der Ortsdurchfahrt in Donaurieden zukünftig der Verkehr um etwa 1000 Fahrzeuge pro Tag zunehmen werde. Der Verkehr werde mit anderen Worten von der L 240 auf die K 7361 verlagert. Weitere Verkehre würden jedoch nicht angezogen.
72 
Die Kläger stellen dies in Abrede. Sie behaupten, die Existenz der Querspange werde dazu führen, dass Verkehrsteilnehmer, die über die A 8 und die A 7 Richtung Bodensee fahren wollen, zukünftig nicht mehr über das Autobahnkreuz Ulm-Elchingen fahren und auch nicht mehr die Abkürzung über die sogenannte Westtagente (B 10 und B 28) wählen werden. Zahlreiche Verkehrsteilnehmer würden stattdessen die A 8 bereits an der Ausfahrt Merklingen verlassen und über Blaubeuren, Donaurieden unter Nutzung der Querspange zur B 30 und anschließend zur B 28 und zur A 7 fahren.
73 
Eine Verkehrsverlagerung auf diese Strecke in einem Umfang, dass er sich auf das tägliche durchschnittliche Verkehrsaufkommen spürbar auswirkt, hält der Senat indessen nicht für plausibel. Die von den Klägern beschriebene „Ausweichroute“ führt größtenteils über Straßen, die lediglich als Landesstraßen, zu einem geringen Teil sogar nur als Kreisstraßen klassifiziert sind. Auf der Strecke befinden sich mehrere Ortsdurchfahrten und sie hat einen kurvenreichen, hügeligen Verlauf. Sie wäre zudem länger und würde erst recht keine Zeitersparnis bedeuten. Vielmehr wäre sie auch zeitlich erheblich ungünstiger. Die genannten Nachteile würden Autofahrer nur dann in Kauf nehmen, wenn sowohl das Autobahnkreuz Ulm-Elchingen als auch die Strecke über das Kreuz Ulm-West und die B 10/B 28 völlig überlastet wären und mit langen Wartezeiten zu rechnen wäre. Dies ist allerdings nicht der Regelfall, sondern beschränkt sich auf seltene außergewöhnliche Sondersituationen.
74 
(5) Die Rüge der Kläger, der Anteil des Schwerlastverkehrs sei nicht hinreichend ermittelt worden, greift ebenfalls nicht durch. Der Beklagte hat in seiner Klageerwiderung dargelegt, dass und in welcher Weise der Schwerverkehrsanteil auf den verschiedenen durch das Vorhaben betroffenen Straßen erhoben worden ist. Die Vertreterin des Verkehrsgutachterbüros hat in der mündlichen Verhandlung darüber hinaus klargestellt, dass der Schwerlastverkehr bei jeder Verkehrszählung gesondert erfasst werde und zwar getrennt nach Bus, Lkw und Sattelschlepper. Der Senat hat keinen Anlass daran zu zweifeln, dass im vorliegenden Fall tatsächlich in dieser Weise verfahren wurde. Auch die Kläger haben keine Anhaltspunkte aufgezeigt, die auf Gegenteiliges schließen lassen könnten.
75 
(6) Die Kläger meinen des Weiteren, die Befragung der Verkehrsteilnehmer nach Ziel, Herkunft und Fahrtzweck lasse keine Rückschlüsse darauf zu, welche Fahrtstrecke sie bei Existenz der Querspange nehmen würden. Dies trifft nicht zu. Anhand der abgefragten Angaben lässt sich durchaus prognostizieren, ob diese Verkehre zukünftig über die Querspange verlaufen werden. Denn ein Verkehrsteilnehmer wird seinen Weg dann ändern, wenn die neue Verbindung zeitliche Vorteile bringt, z.B. weil Wartezeiten an Ampeln im Zuge von Ortsdurchfahrten entfallen. Dies lässt sich abschätzen und ist im vorliegenden Fall auch abgeschätzt worden.
76 
(7) Die Verkehrsprognose leidet entgegen der Ansicht der Kläger auch nicht insoweit an einem Fehler, als die Leistungsfähigkeit der B 30 insbesondere am Kreuz Wiblingen südlich von Ulm falsch eingeschätzt worden wäre. Der Planfeststellungsbeschluss führt auf Seite 56 dazu aus, nach den Berechnungen zur Leistungsfähigkeit der Verknüpfungspunkte sei das Wiblinger Kreuz zwar bereits heute in den Spitzenzeiten hoch ausgelastet. Doch auch mit dem zusätzlichen Verkehren bleibe die Leistungsfähigkeit erhalten. Sie verschlechtere sich zwar von Stufe C auf Stufe D. Der Verkehrszustand bleibe jedoch stabil.
77 
Anhand dieser Ausführungen wird deutlich, dass weder der Verkehrsgutachter noch der Beklagte die bereits vorhandene starke Belastung dieses Knotenpunkts verkannt haben. Das wird auch daran sichtbar, dass nur die Qualitätsstufe C vergeben wurde. Wie der Vertreter der Straßenbauverwaltung in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert hat, werden die einzelnen Verkehrsbeziehungen eines Knotens zwar jeweils gesondert bewertet und in die Qualitätsstufen A (sehr gut) bis F (ungenügend) eingestuft. Die Gesamtbewertung des Knotens richtet sich jedoch nach der schlechtesten Bewertung der Einzelbeziehungen. Die hinzukommende Belastung bewirkt im vorliegenden Fall eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit des Knotens. Sie erreicht jedoch noch die Qualitätsstufe D, d.h. sie ist noch ausreichend.
78 
(8) Die Kläger behaupten ferner, das Gutachten aus dem Jahr 1994 belege, dass der Verkehr aus Ehingen nicht verlagerbar sei. Dies trifft jedoch nur zum Teil zu. Der Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass nach dem Gutachten lediglich Fahrten aus Ehingen bzw. Erbach nach Einsingen und zum Ulmer Gewerbegebiet Donautal nicht verlagerbar seien. Dies ist einleuchtend, denn sowohl Einsingen als auch das Gewerbegebiet Donautal liegen nördlich von Erbach und sind nur über die B 311 alt zu erreichen. Für den Verkehr von Ehingen nach Einsingen oder zum Gewerbegebiet Donautal wäre der Weg über die Querspange ein erheblicher Umweg, der von den Verkehrsteilnehmern wohl nicht in Kauf genommen würde. Gleiches gilt für Verkehre aus und zu den westlichen Stadtteilen von Ulm. Der Verkehrsgutachter berücksichtigt diese Umstände insoweit, als er für die B 311 alt nur einen Verkehrsrückgang von ca. 6000 Kfz/Tag prognostiziert, was einem Anteil von 30 % des prognostizierten Verkehrsaufkommens im Prognosenullfall entspricht. Für Verkehre aus Ehingen in Richtung Neu-Ulm, in die östlichen Stadtteile von Ulm sowie in südöstliche Richtung stellt der Weg über die besser ausgebaute Querspange ohne Ortsdurchfahrten und die zweispurig ausgebaute B 30 dagegen eine schnellere Verbindung dar, so dass zu erwarten ist, dass diese Verkehre auf die Querspange verlagert werden.
79 
Aus den genannten Gründen trifft auch der weitere Einwand der Kläger nicht zu, der Weg über die Querspange nach Ulm sei ein Umweg. Dabei ist zusätzlich zu berücksichtigen, dass es insoweit nicht allein auf die Länge der Fahrt-strecke ankommt, sondern auch die Fahrtzeit maßgeblich ins Gewicht fällt. Denn ein Fahrzeuglenker wird umso eher bereit sein, eine längere Fahrtstrecke in Kauf zu nehmen, wenn sie ihm einen zeitlichen Vorteil verschafft.
80 
(9) Des Weiteren rügen die Kläger, im Erörterungstermin habe die Vertreterin des Verkehrsgutachters erklärt, das Verkehrsmodell für den Raum Ulm / Neu-Ulm sei aktualisiert worden. Ein solcher aktualisierter Plan fehle jedoch. Es sei nur der Differenznetzplan vom 12.12.2008 und der Prognoseplan vom 06.08.2007 ausgelegt worden. Dem entgegnet der Beklagte, das Verkehrsmodell Ulm/Neu-Ulm sei herangezogen worden, um das Verkehrsmodell zur Querspange anhand der aktuellen Befragungen und Zählungen zum Verkehrsentwicklungsplan zu verifizieren.
81 
Die Rüge der Kläger ist nicht erfolgreich. Der Verkehrsentwicklungsplan Ulm/Neu-Ulm ist zwar nicht ausgelegt worden. Abgesehen davon, dass dies unter dem Gesichtspunkt der Anstoßfunktion auch nicht erforderlich war, folgt aus dem Vorbringen der Kläger nicht, dass die Verkehrsprognose im vorliegenden Fall fehlerhaft war. Die Vorgehensweise als solche ist nicht zu beanstanden. Nach dem Vorbringen des Beklagten wurde der Verkehrsentwicklungsplan Ulm/Neu-Ulm lediglich ergänzend herangezogen, um die prognostizierten Verkehrszahlen zu verifizieren. Inwiefern dabei Fehler aufgetreten sein sollen, legen die Kläger nicht dar.
82 
(10) Soweit die Kläger meinen, die im Verkehrsgutachten wiedergegebenen Verkehrszahlen widersprächen sich, beruht dies auf einem Missverständnis. In der mündlichen Verhandlung konnte klargestellt werden, dass sich die Zahlen des Differenznetzplans aus einem Vergleich der Zahlen aus dem Plan für den Prognosenullfall und dem Plan für den Prognoseplanfall ergeben und dieser Vergleich einer Überprüfung standhält.
83 
Die Rüge der Kläger, die Verkehrszahlen für Oberdischingen seien nicht nachvollziehbar, konnten der Beklagte und die Vertreterin des Verkehrsgutachtenbüros für den Senat plausibel entkräften. Sie erläuterten, die von den Klägern bemängelten Unterschiede rührten daher, dass bei den verschiedenen Verkehrszählungen an unterschiedlichen Stellen gezählt worden sei. So berücksichtige die Zählstelle auf der K 7412 im Südwesten Oberdischingens sowohl den Ziel- und Quellverkehr zwischen der B 311 und Oberdischingen als auch den Verkehr, der auf der K 7358 Richtung B 311 - und umgekehrt - verlaufe. Dagegen seien mit der Zählung am nordwestlichen Ortsausgang von Oberdischingen diese Verkehrsströme nicht erfasst worden, sondern nur der Verkehr von und nach Oberdischingen auf diesem Streckenabschnitt der K 7412.
84 
(11) Die Kläger dringen schließlich auch nicht mit ihrem Vorbringen durch, die Steigstraße in Donaurieden könne den prognostizierten Zuwachs an Lkw-Verkehr nicht aufnehmen, weil sie zu schmal sei. Dies habe der Verkehrsgutachter verkannt.
85 
Selbst wenn die Einschätzung der Kläger zuträfe, wäre die Verkehrsprognose nicht in einer Weise fehlerhaft, dass sie als Grundlage der Planung nicht mehr tauglich wäre. Es bestünde dann zwar möglicherweise Anlass, die Zufahrt des Lkw-Verkehrs mit straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zu regeln. Durch eine solche Folgemaßnahme wäre die Entlastung Erbachs geringer als prognostiziert. Dies fällt jedoch nicht maßgebend ins Gewicht. Denn der Lkw-Verkehr auf der L 240 aus Richtung Blaubeuren macht nur einen Bruchteil des gesamten Lkw-Verkehrs aus, der durch Erbach fährt. Die Hauptbelastung Erbachs wird durch den Verkehr auf der B 311 verursacht. Der Verkehrsgutachter geht für den Prognosenullfall von 150 Lkw auf der L 240 und von ca. 1800 Lkw auf der B 311 aus. Die Zahlen machen deutlich, dass die Richtigkeit der Verkehrsprognose nicht ernsthaft erschüttert wäre, falls es nicht zu der prognostizierten Entlastung auf der L 240 kommen sollte.
86 
bb) Die auf der Basis der Verkehrsprognose erstellten Schallprognosen sind ebenfalls nicht zu beanstanden.
87 
(1) Das betrifft zunächst den Lärm, der von dem Verkehr auf der neuen Querspange ausgelöst wird. Die Grundstücke der Kläger sind zwar im schalltechnischen Gutachten 2008 zur Ermittlung der Lärmimmissionen, die durch den Verkehr auf der Querspange verursacht werden, nicht untersucht worden. Eine Lärmbeeinträchtigung durch den Verkehr auf der Querspange, die die Grenzwerte des § 2 Nr. 2 der 16. BImSchV für allgemeine Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts überschreitet, ist gleichwohl auszuschließen. Erst recht gilt dies für die höheren Grenzwerte für Mischgebiete von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts nach § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV. Das der Querspange am nächsten liegende Grundstück ist das der Kläger zu 25 und 26. Es liegt nach Einschätzung des Schallgutachters in einem Mischgebiet. Aus den Akten sind keine Anhaltspunkte dafür zu entnehmen, dass diese Einschätzung fehlerhaft sein könnte. Soweit die Kläger, deren Grundstücke der Schallgutachter einem Mischgebiet zugeordnet hat, konkludent geltend machen wollen, ihre Grundstücke lägen in einem faktischen Wohngebiet, tragen sie nichts vor, was ihre Auffassung stützt.
88 
Im Lärmgutachten wurden Immissionspunkte untersucht, die näher an der Querspange liegen als das Grundstück der Kläger zu 25 und 26. Unter Berücksichtigung des im Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen aktiven Lärmschutzes hat der Schallgutachter für sämtliche dieser Immissionspunkte Lärmwerte ermittelt, die deutlich unter den für allgemeine Wohngebiete geltenden Grenzwerten von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts liegen (s. die Rasterlärmkarte Isophone tags und nachts, Unterlage 11.1.3). Für die Grundstücke der Kläger kann deshalb nichts anderes gelten.
89 
(2) Die Ermittlung der mittelbaren Lärmbeeinträchtigung ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Die Schallprognose basiert auch insoweit auf einer plausiblen Verkehrsuntersuchung. Die Verkehrsbelastung wurde zwar zunächst nur als Modell berechnet. Aufgrund der zahlreichen Einwendungen aus Donaurieden hat der Beklagte die Verkehrsbelastung jedoch zusätzlich durch eine Verkehrszählung untersuchen lassen. Die Zählung hat eine geringere Ausgangsbelastung ergeben als das Modell, so dass der prognostizierte Verkehrszuwachs von 1000 Kfz/24h zu einer deutlicheren Lärmzunahme führen wird als zunächst angenommen. Der Beklagte hat auf der Basis der neuen Erkenntnisse die betroffenen Belange abgewogen und hat den Betroffenen passiven Lärmschutz zuerkannt, soweit die Mischgebietswerte des § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts überschritten werden. Die Abwägung weist keine Rechtsfehler auf.
90 
Der Beklagte hat zutreffend erkannt, dass in die Abwägung auch solche Belange einzubeziehen sind, auf die sich das Straßenbauvorhaben nur mittelbar auswirkt. Eine solche Verpflichtung besteht insbesondere, wenn ein eindeutiger Ursachenzusammenhang zwischen dem Vorhaben und der zu erwartenden Lärmzunahme auf einer anderen Straße besteht, wie dies hier der Fall ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 17.03.2005 - 4 A 18.04 -, BVerwGE 123, 152). Der Beklagte hat zwar nur passiven Lärmschutz zuerkannt, sofern die Mischgebietswerte des § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV überschritten werden. Dies ist jedoch nicht abwägungsfehlerhaft. Denn die nach § 2 der 16. BImSchV einzuhaltenden Werte gelten für die von mittelbaren Lärmwirkungen betroffenen Kläger nicht unmittelbar. Sie sind gleichwohl als Orientierungshilfe heranzuziehen (BVerwG, Urteil vom 17.03.2005 - 4 A 18.05 -, BVerwGE 123, 152; Senatsurteil vom 07.08.2012 - 5 S 1749/11 -, juris Rn. 84). Denn die Verordnung gibt sachverständige bzw. fachliche Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung wieder (vgl. OVG Rheinl.-Pfalz, Urteil vom 11.05.1999 - 7 A 10095/99 -, juris). Der Beklagte war indes nicht verpflichtet, sich bei der Entscheidung über die Gewährung passiven Lärmschutzes an den Wohngebietswerten des § 2 Nr. 2 der 16. BImSchV zu orientieren, sondern durfte die Mischgebietswerte des § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV heranziehen. Denn damit trägt er der gesetzgeberischen Wertung Rechnung, dass Dorf- und Mischgebiete neben der Unterbringung von nicht wesentlich störenden Gewerbebetrieben auch dem Wohnen dienen und die für solche Gebiete geltenden Immissionsgrenzwerte für den Regelfall gewährleisten, dass die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse gewahrt sind (BVerwG, Urteil vom 17.03.2005, a.a.O. und Beschluss vom 11.11.2008 - 9 A 56.07 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 51.).
91 
Davon ausgehend liegt in Bezug auf diejenigen Grundstücke, die sich im Mischgebiet befinden, von vornherein kein Abwägungsfehler vor. Denn einen höheren Lärmschutz als er § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV vorsieht, kann für sie ohnehin nicht beansprucht werden. Soweit sich die Grundstücke der Kläger auch nach Auffassung des Schallgutachters in einem faktischen allgemeinen Wohngebiet befinden, ist die Abwägung ebenfalls nicht mit Mängeln behaftet. Denn es sind keine Umstände ersichtlich, die es gebieten würden, diesen Klägern einen höheren Lärmschutz zuzuerkennen. Auch die Kläger selbst haben hierzu nichts vorgetragen.
92 
cc) Die Variantenauswahl ist gleichfalls nicht fehlerhaft.
93 
(1) Der Abwägungsvorgang bei der Variantenauswahl verläuft stufenweise. Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden, von Amts wegen ermittelten oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen (BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 B 24.10 -, juris Rn. 54). Die Planfeststellungsbehörde ist indes nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offen zu halten und sämtliche Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie ist befugt, Alternativen, die sich aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erweisen, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden. Stellt sich im Rahmen einer solchen Vorprüfung heraus, dass das mit der Planung zulässigerweise verfolgte Konzept bei Verwirklichung der Alternativtrasse nicht erreicht werden kann und daher die Variante in Wirklichkeit auf ein anderes Projekt hinausliefe, so kann die Planfeststellungsbehörde diese Variante ohne weitere Untersuchungen als ungeeignet ausscheiden. Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Trassenvarianten. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Trasse, so muss die Planfeststellungsbehörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenvarianten im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und in ihre Überlegungen ebenso einbeziehen wie die von ihr favorisierte Trasse (BVerwG, Beschluss vom 24.04.2009 - 9 B 10.09 -, NVwZ 2009, 986).
94 
Neben diesen, in erster Linie die Zusammenstellung des Abwägungsmaterials betreffenden Vorgaben ist zu berücksichtigen, dass die eigentliche planerische Entscheidung zwischen zwei oder mehreren Trassenvarianten nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle unterliegt. Nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassenvarian-ten erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (BVerwG, Beschluss vom 24.04.2009 - 9 B 10.09 -, a.a.O.).
95 
(2) Ausgehend von diesen Grundsätzen ist nicht zu erkennen, dass eine andere Variante sich hätte aufdrängen müssen.
96 
Die Kläger halten die Variante 3.1 für vorzugswürdig und führen hierfür an, dass bei dieser Variante die Belastung von Donaurieden mit zusätzlichen Verkehren vom und ins Blautal sowie den damit verbundenen Belastungen durch Lärm und Abgase geringer sei, weil die Attraktivität der Anbindung der B 30 über die Querspange ins Blautal entfiele. Jedenfalls führe solcher Verkehr dann nicht durch Donaurieden. Die Kläger argumentieren ferner, die Eingriffe in Natur und Landschaft seien bei der Variante 3.1 geringer als bei der planfestgestellten Variante 3.6. So werde bei Variante 3.1 die Wasserralle nicht betroffen. Außerdem werde durch die beiden geplanten Brückenbauwerke mit mehreren Brückenpfeilern der sensible Bereich entlang der Donau zerschnitten. Die Variante 3.1 verlaufe dagegen weit genug am Altwasser oberhalb des Stauwehres vorbei. Damit greifen die Kläger einzelne Aspekte der Abwägungsentscheidung heraus, ohne jedoch darzulegen, dass die Variante 3.1 unter Beachtung sämtlicher Belange vorzugswürdig wäre.
97 
Im Planfeststellungsbeschluss wird ausgeführt, dass im hier maßgeblichen Westabschnitt der Trasse alle Untervarianten der Variante 3 Konflikte mit Zauneidechse und Biber hervorrufen. Die Variante 3.6 biete hinsichtlich der Risiken für Brut-, Rast-, Zug- und Wintervögel sowie für Fledermäuse jedoch als einzige Gewähr dafür, dass keine Verbotstatbestände ausgelöst werden, weil sie den sensiblen Bereich auf dem kürzest möglichen Weg quere und durch die geplanten zwei Brückenbauwerke die Durchgängigkeit der funktionalen, strukturellen und visuellen Bezüge entlang von Donau und Staukanal weitgehend aufrecht erhalten werde (S. 79 Mitte und S. 81 unten). Die Variante 3.1 sei dagegen - auch für das Landschaftsbild und das Landschaftserleben - nachteiliger, weil sie in Dammlage verlaufe. Dieses leide bei der Variante 3.1 zudem deshalb mehr als bei Variante 3.6, weil durch die Verlegung der K 7373 auf die Nordseite der Querspange und deren Anschluss die Zerschneidungwirkung verstärkt würde. Außerdem entwerte die zusätzliche bzw. die neu entstehende Verlärmung hochwertige Erholungsbereiche nördlich von Erbach. Die Variante 3.6 sei auch hinsichtlich der Auswirkungen auf Boden und Klima am vorteilhaftesten. Sie berge insoweit die geringsten Risiken, weil sie in größerem Umfang Böden mit gutem Filter- und Puffervermögen für Schadstoffe beanspruche. Die Variante 3.6 führe zwar zu einem größeren Aufstau bei Hochwasser als die Variante 3.1. Dieser reiche jedoch nicht bis in die bebauten Gebiete, weshalb die Variante 3.6 nicht als nachteiliger zu bewerten sei. Auch für die Belange der Landwirtschaft sei die Variante 3.1 nicht günstiger zu bewerten. Der Flächenbedarf bei der planfestgestellten Variante sei am geringsten, dagegen seien die Kosten am höchsten.
98 
Die Variante 3.6 ist daher nach Einschätzung des Beklagten vorteilhafter in den Belangen des Arten- und Habitatschutzes, soweit es die Brut-, Rast-, Zug- und Wintervögel sowie die Fledermäuse betrifft, des Landschaftsbildes und Landschaftserlebnisses, des Bodens und Klimas und des Flächenbedarfs. Die Varianten 3.1 und 3.6 sind gleich zu bewerten in den Belangen des Hochwasserschutzes, der Landwirtschaft und soweit es die Risiken für die Zauneidechse und den Biber betrifft. Die Variante 3.1 ist vorzugswürdig unter Kostengesichtspunkten. Das Gesamtergebnis dieser Abwägung haben die Kläger nicht zu erschüttern vermocht.
99 
Zunächst greifen ihre artenschutzrechtlichen Rügen nicht durch. Sie behaupten zwar, die Wasserralle werde bei Variante 3.1 nicht betroffen, weil sie dort nicht vorkomme. Der Beklagte hält dem jedoch unter Bezugnahme auf das faunistische Sondergutachten (Kap. 3.5.5 Anl. 2 zum Landschaftspflegerischen Begleitplan) zu Recht entgegen, dass dies nicht den Ergebnissen der faunistischen Untersuchungen entspricht. Darin wird festgestellt, dass die Wasserralle im Bereich der Variante 3.1 vorkomme und die vorhandenen Flächen für ein Brutvorkommen geeignet seien.
100 
Der Lehmuferahlenläufer wird zwar - wie die Kläger zutreffend feststellen - im Planfeststellungsbeschluss nicht erwähnt. Diese Art wird jedoch von der planfestgestellten Trasse nicht betroffen. Der Beklagte führt hierzu in seiner Klageerwiderung unter Bezug auf das faunistische Sondergutachten (Kap. 3.9 der Anlage 2 zum Landschaftspflegerischen Begleitplan) aus, es handele sich hierbei um eine spezifische Unterart, gefördert durch den Kiesabbaubetrieb. Das 2007 festgestellte Vorkommen habe sich zudem auf einen Kiesgrubenuferabschnitt nahe der Wehranlage in deutlicher Entfernung zur gewählten Variante beschränkt. Eine vorhabenbedingte Beeinträchtigung während der Bauphase könne daher ausgeschlossen werden. Diese Einschätzung erscheint plausibel. Sie wurde in der mündlichen Verhandlung durch den Umweltgutachter noch einmal erläutert. Der Senat hat aufgrund seiner überzeugenden Ausführungen keinen Zweifel an der Richtigkeit der Erhebungen und Prognosen.
101 
Selbst wenn die weitere Behauptung der Kläger zuträfe, dass die Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durch die Brückenbauwerke genauso beeinträchtigend seien wie der bei der Variante 3.1 erforderliche Damm, folgte daraus noch nicht, dass die Variante 3.1 der Variante 3.6 insgesamt vorzuziehen wäre. Denn für die Variante 3.6 sprächen weiterhin die geringeren Auswirkungen auf die Belange Boden und Klima, Flächenbedarf sowie die geringeren Nachteile für Zauneidechse und Biber.
102 
An diesem Ergebnis ändert sich auch nichts, wenn man berücksichtigt, dass die Variante 3.6 zu einer höheren Lärmbelastung in Donaurieden führt. Der Beklagte hat die Belastung erkannt und in der Abwägung gewürdigt. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 73) führt er dazu aus, der Mehrverkehr sei aufgrund der geringen Vorbelastung erheblich. Die Belastung bleibe aber unter der durchschnittlichen Belastung einer Kreisstraße in Baden-Württemberg (ca. 2.500 Kfz/24h). Der Lärmproblematik könne durch passive Schutzmaßnahmen abgeholfen werden. Insofern sei dieser Nachteil in Anbetracht der günstigen Gesamtauswirkungen im Netz hinzunehmen und nicht geeignet, die Vorteile insgesamt gegenüber den anderen Varianten zu schwächen. Der Senat vermag nicht zu erkennen, dass diese Einschätzung fehlerhaft ist.
103 
Auch Aspekte des Verkehrs gebieten keine abweichende Beurteilung. Die verkehrlichen Auswirkungen der Varianten 3.1 und 3.6 sind insgesamt in etwa gleich. Jede der beiden Varianten ist mit Vor- und Nachteilen verbunden. So entlastet die Variante 3.1 die B 311 südlich von Donaurieden stärker als die Variante 3.6. Für den Bereich nördlich von Donaurieden ist es umgekehrt. Südlich des Knotens K 7412/B 311 auf Höhe Oberdischingen sind beide Varianten gleich zu beurteilen. Der nördliche Ortsrand von Ersingen wird bei Variante 3.1 stärker mit Lärm belastet als bei Variante 3.6. Dagegen belastet die Variante 3.6 die Ortsdurchfahrt von Donaurieden stärker als die Variante 3.1.
104 
dd) Soweit die Kläger vortragen, sie seien durch den Entzug ihres Eigentums betroffen und würden in der Führung ihrer landwirtschaftlichen Betriebe beschränkt, belassen sie es bei diesem Vortrag, ohne weiteres dazu auszuführen. Der Planfeststellungsbeschluss würdigt diese Beeinträchtigungen auf Seite 197 zwar nur knapp. Es wird ausgeführt, die Beeinträchtigungen für die durch das Vorhaben als Eigentümer oder Pächter von Grundstücken Betroffenen seien insgesamt und auch im Einzelfall zumutbar. Die mit dem Vorhaben verfolgten Zielsetzungen überwögen diese Beeinträchtigungen einschließlich etwaiger Wertminderungen. Trotz dieser eher kurzen Würdigung bedürfte es aber weiterer Darlegungen der Kläger, aus denen zu entnehmen ist, dass und weshalb die Abwägung an dieser Stelle fehlerhaft sein soll. Daran fehlt es.
II.
105 
Die Hilfsanträge der Kläger bleiben ebenfalls ohne Erfolg.
106 
1. Den Klägern zu 2 bis 10, 14 bis 16 und 19 bis 35 steht kein Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Auflagen zum aktiven Lärmschutz gegen Beeinträchtigungen ihrer Gesundheit und ihres Eigentums durch den von der Querspange verursachten Verkehrslärm, der die Grenzwerte von tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A) überschreitet, zu. Denn sie sind von den unmittelbaren Lärmwirkungen der planfestgestellten Trasse nicht in der Weise betroffen, dass die genannten Grenzwerte überschritten würden.
107 
Die Abwägung der Immissionsschutzbelange beruht auf einer zutreffenden schalltechnischen Untersuchung der durch die Querspange ausgelösten Lärmimmissionen. Diese wiederum basiert auf validen Verkehrsuntersuchungen. Nach den erstellten Lärmprognosen ist eine Lärmbeeinträchtigung, die die Pegel von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts überschreitet, auszuschließen. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
108 
2. Der von den Klägern zu 4 bis 8 sowie 15 und 16 im Wege eines Bescheidungsantrags geltend gemachte Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen, die die Einhaltung der Wohngebietswerte des § 2 Nr. 2 der 16. BImSchV gewährleisten, besteht ebenfalls nicht.
109 
Die Grundstücke der Kläger 4, 5, 6, 15 und 16 liegen nach der Einschätzung des Schallgutachters im faktischen allgemeinen Wohngebiet, die Grundstücke der Kläger 7 und 8 im faktischen Mischgebiet. Die Kläger haben gegen diese Einstufung keine substantiierten Einwände erhoben. Die Kläger 7 und 8 können daher von vornherein keinen Lärmschutz beanspruchen, der die Pegelwerte eines allgemeinen Wohngebiets einhält. Soweit sich die Grundstücke der Kläger auch nach Auffassung des Schallgutachters in einem faktischen allgemeinen Wohngebiet befinden, liegt ebenfalls kein Abwägungsfehler vor. Denn die Pegelwerte der 16. BImSchV sind für die von den Klägern geltend gemachten Lärmbeeinträchtigungen nicht unmittelbar, sondern nur als Orientierungshilfe anzuwenden. Die Einhaltung der Mischgebietswerte des § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV gewährleistet im Regelfall, dass die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse noch gewahrt sind; eine abweichende Beurteilung ist im Streitfall nicht geboten. Auf die obigen Ausführungen kann insoweit verwiesen werden.
110 
3. Die Kläger haben schließlich auch keinen Anspruch auf den hilfsweise geltend gemachten finanziellen Ausgleich für die von ihnen behauptete Wertminderung ihrer Grundstücke. Die Voraussetzungen nach § 42 Abs. 2 Satz 1 BImSchG liegen nicht vor. Auch § 74 Abs. 2 Satz 3 LVwVfG verhilft den Klägern nicht zu einem Anspruch auf Wertausgleich. Nach dieser Vorschrift hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn Vorkehrungen oder Anlagen zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf seine Rechte zwar nach § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG erforderlich, aber im konkreten Fall untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Allerdings schließt § 41 Abs. 1 BImSchG grundsätzlich die gleichzeitige Anwendung des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG für die von ihm geregelten Fallkonstellationen aus; ein Rückgriff auf die allgemeine Regel des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG ist daher inhaltlich (materiell) nur nach Maßgabe des § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG möglich (BVerwG, Urteil vom 17.03.2005 - 4 A 18.04 -, BVerwGE 123, 152). Dies bedeutet, dass § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG nur dann zur Anwendung kommen kann, wenn es um einen Sachverhalt geht, der von § 41 Abs. 1 BImSchG nicht erfasst wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 09.02.1995 - 4 C 26.93 -, BVerwGE 97, 367). Da sich § 74 Abs. 2 Satz 3 LVwVfG auf den vorangehenden Satz 2 bezieht, kann für ihn nichts anderes gelten. Ein Anspruch auf Ausgleich von Wertminderungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 LVwVfG setzt daher ebenso wie ein solcher nach § 42 Abs. 2 Satz 1 BImSchG voraus, dass technisch-reale Maßnahmen sich als unzureichend oder angesichts der Höhe der Kosten als unverhältnismäßig erweisen (BVerwG, Urteil vom 21.03.1996 - 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1). Das ist nicht der Fall.
111 
Zu den Voraussetzungen eines Anspruchs auf Wertausgleich führt das Bundesverwaltungsgericht in der zuletzt genannten Entscheidung aus:
112 
„Dagegen eröffnen die genannten Vorschriften keinen Anspruch auf einen Ausgleich aller Vermögensnachteile, welche ein Planungsvorhaben auslöst. Diese Begrenzung des finanziellen Ausgleichs ist verfassungsgemäß. Es handelt sich um eine zulässige Bestimmung von Inhalt und Schranken des Eigentums im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG. Der Gesetzgeber muss nicht vorsehen, dass jede durch staatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung ausgeglichen wird. Art. 14 Abs. 1 GG schützt grundsätzlich nicht gegen eine Minderung der Wirtschaftlichkeit. Art. 14 Abs. 1 GG gewährleistet nicht einmal jede wirtschaftlich vernünftige Nutzung. Allerdings wird in der Rechtsprechung ein Anspruch auf Übernahme des Grundstücks erwogen, wenn die Beeinträchtigungen des Grundstücks faktisch ein derartiges Gewicht haben, dass jede weitere Nutzung als unzumutbar erscheinen muss. Das ist etwa bei schweren und unerträglichen Lärmbelastungen angenommen worden.“
113 
Eine derartig zugespitzte Lage besteht hier nach dem eigenen Vorbringen der Kläger nicht. Deshalb steht den Klägern erst recht kein Anspruch auf Ersatz eines etwaigen merkantilen Minderwerts zu.
III.
114 
Den in der mündlichen Verhandlung fürsorglich gestellten Beweisanträgen der Kläger war nicht nachzugehen. Soweit die Kläger beantragt haben,
115 
„die Beklagte möge darlegen, ggf. durch eine ergänzende Untersuchung ermitteln,
116 
1. In welchem Umfang bei Verwirklichung der Querspange mit zusätzlichen Verkehren zu rechnen ist, die vom Blautal kommend oder dorthin fahrend Donaurieden durchqueren, und um welchen Anteil von Schwerlastverkehr es sich dabei handelt, sowie, wie sich diese Verkehre auf die Lärmbelastung der klägerischen Grundstücke auswirken.
117 
2. Darzulegen, von welchen Bestandszahlen das Verkehrsgutachten bezüglich der bestehenden Verkehre auf der B 311 und der B 30 ausgeht und wie diese ermittelt wurden.
118 
3. Darzulegen, ob eine Korrektur der Bestandszahlen und der Prognose im Hinblick auf die 2011/2012 erfolgte Produktionsverlagerung des Standortes IVECO nach Spanien mit ca. 450 LKW Durchfahrten/Tag und der Insolvenz der Firma Schlecker mit ca. 200 LKW und ca. 250 PKW Fahrten/Tag und den Wegfall der Stausituation am Bahnübergang Erbach erfolgte und wie des Veränderungen sich auf die Prognoseberechnung auswirken.
119 
4. Darzulegen, inwieweit die vom Gutachter festgestellte Kapazitätsgrenze des Streckenabschnitts zwischen Wiblinger Kreuz und die Anschlussstelle an die Europastraße und der Verbindungsrampe zwischen der B 30 und der B 28 bzw. der Adenauer Brücke in Ulm sich auf die prognostische Verkehrsverlagerung auswirkt.
120 
5. Darzulegen, ob die östlich von Erbach vorhandene Anbindung der A 8 zur B 30 bei der Prognoseberechnung berücksichtigt wurde und wie sich diese auf die Prognoseberechnung auswirkt.
121 
6. Darzulegen, ob die bereits bestehenden Querverbindungen von der B 311 zur der B 30
122 
Ehingen – Laupheim
Oberdischingen – Achstetten
Söflingen-Wiblingen (Westtangente von Ulm zwischen der A 8, über die B 311 zu der B 30/A 7)
123 
bei der Prognoseberechnung berücksichtigt wurden und/oder ob diese Verkehrsströme in die Prognoseberechnung einflossen.
124 
7. Darzulegen, wie hoch die tatsächlichen Baukosten und Folgekosten für LBP Maßnahmen unter Berücksichtigung der 17 Brückenbauwerke sind. Die dem PFB zugrunde gelegten Baukosten erscheinen unrealistisch niedrig.“
125 
handelt es sich um keine Beweisanträge. Denn es werden keine Tatsachen genannt, die bewiesen werden sollen, sondern nachträgliche Ermittlungen und Darlegungen gefordert.
126 
Der Senat sieht auch keinen Anlass das von den Klägern beantragte Sachverständigengutachten einzuholen, soweit die Kläger behaupten,
127 
„dass die o.g. Sachverhalte bei der Prognoseberechnung nicht berücksichtigt wurden, mit der Folge, dass die Verkehrsprognose fehlerhaft ist und Verkehrsverlagerungen prognostiziert, die nicht stattfinden werden.“
128 
Denn die Kläger benennen keine Tatsachen, die dem Beweis durch Sachverständigengutachten zugänglich wären. Ob die Verkehrsprognose auf einer ausreichenden Ermittlung aller relevanten Umstände beruht, kann und muss der Senat anhand der vorliegenden Akten selbst festzustellen. Würde die Prognose an dem von den Klägern gerügten Mangel leiden und würde dies zur Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, wäre dieser aufzuheben oder für nicht vollziehbar zu erklären, ohne dass es hierzu einer Beweiserhebung bedürfte. Wie der Senat ausgeführt hat, weist die Verkehrsprognose einen solchen Mangel jedoch nicht auf.
IV.
129 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 und 2 VwGO.
130 
Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.
131 
Beschluss vom 6. Mai 2013
132 
Der Streitwert des Klageverfahrens wird nach § 52 Abs. 1, § 63 Abs. 2 und § 39 Abs. 1 GKG endgültig auf 360.000,-- EUR (24 x 15.000,-- EUR) festgesetzt.
133 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
A.
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Die Klagen sind - mit Ausnahme derjenigen der Klägerin zu 1 - zulässig.
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Sie sind fristgerecht erhoben und begründet worden. Mit Ausnahme der Klägerin zu 1 steht den Klägern auch die erforderliche Klagebefugnis zu.
I.
26 
Der Klägerin zu 1, der Bürgerinitiative, mangelt es an der Klagebefugnis. Sie ist keine anerkannte Naturschutzvereinigung; das Verbandsklagerecht nach § 64 BNatSchG steht ihr daher nicht zu. Auch § 2 Umweltrechtsbehelfsgesetz (UmwRG) vermittelt ihr keine Klagebefugnis, weil sie keine anerkannte Vereinigung im Sinne des § 3 UmwRG ist. Ihre formale Stellung als Eigentümerin eines Grundstücks, das für das Straßenbauvorhaben in Anspruch genommen wird, führt ebenfalls nicht zur erforderlichen Klagebefugnis. Sie hat zwar im Jahr 2011 einen kleinen Teil des landwirtschaftlich genutzten Grundstücks Flst.-Nr. 984 des Klägers zu 11 der Gemarkung Donaurieden als sogenanntes Sperrgrundstück erworben. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 25.01.2012 - 9 A 6.10 -, NVwZ 2012, 567) fehlt einem Kläger jedoch trotz seiner formalen, die Klagebefugnis im Regelfall begründenden Eigentümerstellung die Klagebefugnis, wenn er das Eigentum nur deshalb erworben hat, um die Voraussetzungen für die Prozessführung zu schaffen, die nach dem Rechtsschutzsystem der Verwaltungsgerichtsordnung einem Eigentümer vorbehalten ist. Der Vorwurf der unzulässigen Rechtsausübung ist nach dieser Rechtsprechung auch dann gerechtfertigt, wenn der Kläger Volleigentum und nicht nur eine "formale Hülle" erworben hat.
27 
Ein solcher Fall der unzulässigen Rechtsausübung liegt hier vor. Der satzungsmäßige Zweck des Vereins lässt zwar noch keine Rückschlüsse auf das Motiv des Eigentumserwerbs zu. Vereinszweck ist die Förderung des praktischen Umwelt- und Landschaftsschutzes sowie die Förderung von Erziehung und Kultur insbesondere durch Förderung des Naturgedankens, des sorgsamen Umgangs mit Ressourcen und des Erhalts der lebenswerten Atmosphäre und dörflichen Strukturen sowie durch Förderung der Bildungs- und Erziehungseinrichtungen der Gemeinde. Diesem Zweck ist noch nicht zu entnehmen, dass das Grundstück deshalb erworben worden ist, um sich die Voraussetzungen für eine Prozessführung zu verschaffen. Er lässt jedoch auch nicht erkennen, dass der Erwerb des Grundstücks Flst.-Nr. 984/2 von einer anderen Zielsetzung getragen war. Für die Verschaffung des Klagerechts als alleiniges Erwerbsmotiv spricht indessen entscheidend der Zeitpunkt des Kaufes während des laufenden Planfeststellungsverfahrens im Jahr 2011. Darüber hinaus werden nur sehr vage Nutzungsinteressen angeführt. Es wird geltend gemacht, die Bürgerinitiative habe das Grundstück erworben, um es mit seinen Mitgliedern als Biotop zu erhalten. Bereits an seiner Eignung hierzu bestehen allerdings durchgreifende Zweifel, sodass dieser Zweck lediglich vorgeschoben erscheint. Das Grundstück stellt einen nur 1200 m² großen dreieckigen Randbereich im Nordwesten des Ursprungsgrundstücks Flst.-Nr. 984 dar, der in der Nähe der B 311 gelegen ist. Das der Klägerin zu 1 übermittelte Luftbild mit Geodaten aus dem Jahr 2010 zeigt es noch als einheitlich landwirtschaftlich genutztes Grundstück. Inwiefern es sich dabei um ein Biotop handeln könnte, das erhalten werden soll, erschließt sich nicht und wird auch nicht dargelegt. Die Klägerin zu 1 hat auch in der mündlichen Verhandlung nichts vorgetragen, was die Annahme der unzulässigen Rechtsausübung entkräften könnte.
II.
28 
Die übrigen Kläger sind nach § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Mit Ausnahme der Kläger zu 11 bis 13 und 36 machen sämtliche Kläger geltend, durch die mit dem Vorhaben verbundene Verkehrszunahme beeinträchtigt zu werden. Die Verkehrszunahme als solche besagt zwar noch nichts über eine mögliche Rechtsverletzung. Aus dem gesamten Vortrag und insbesondere auch aus den Hilfsanträgen ist jedoch ohne Zweifel der Schluss zu ziehen, dass die Kläger befürchten, durch die mit dem Vorhaben verbundenen Lärmimmissionen des Straßenverkehrs in ihrer Gesundheit (Art. 2 Abs. 2 GG) beeinträchtigt zu werden. Darüber hinaus machen sie geltend, die Lärmimmissionen minderten den Wert ihrer Immobilien (Art. 14 Abs. 1 GG). Die Kläger zu 12 und 13 rügen eine Beeinträchtigung des Naherholungsgebiets Donauaue. Zu ihren Gunsten ist zu unterstellen, dass sie damit die Nutzung des Gebiets zu eigenen Erholungszwecken meinen. Die Kläger zu 11 und 36 befürchten - ebenso wie der Kläger zu 27 - Beeinträchtigungen ihrer landwirtschaftlichen Betriebe aufgrund des Flächenentzugs (Art. 12 Abs. 1 und Art. 14 Abs. 1 GG). Auf den Entzug ihres Grundeigentums beruft sich im Übrigen auch die Klägerin zu 20. Diese Beeinträchtigungen erscheinen nach ihrem Vortrag möglich.
B.
29 
Die Klagen sind jedoch weder mit ihrem Hauptantrag (dazu I.) noch mit ihren Hilfsanträgen (dazu II.) begründet.
I.
30 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem Rechtsfehler, der die Kläger in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) und die Aufhebung des Beschlusses oder die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigt.
31 
1. Die Kläger zu 2 bis 10, 12 bis 19, 21 bis 26, 28 bis 35 und 37 bis 40 sind durch den Planfeststellungsbeschluss nur mittelbar betroffen, denn ihre Grundstücke werden durch das planfestgestellte Vorhaben nicht in Anspruch genommen. Sie können daher nur die Verletzung gerade sie schützender Normen des materiellen und des Verfahrensrechts sowie eine nicht ordnungsgemäße Abwägung ihrer geschützten Privatbelange rügen, nicht aber eine insgesamt fehlerfreie Abwägung und Planung verlangen (BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, juris Rn. 12). Ihre die Dorfentwicklung und die Flora und Fauna betreffenden Rügen können daher von vornherein nicht zum Erfolg ihrer Klage führen.
32 
Die Kläger zu 11, 20, 27 und 36 sind dagegen von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses (§ 19 Abs. 2 FStrG) betroffen, denn für das Straßenbauvorhaben werden Grundstücke, die in ihrem Eigentum stehen, zumindest teilweise in Anspruch genommen. Sie haben deshalb Anspruch auf eine gerichtliche Überprüfung des Plans auch auf seine objektive Rechtmäßigkeit, soweit die geltend gemachten Fehler für die Inanspruchnahme ihres Eigentums erheblich, insbesondere kausal sind (BVerwG, Urteil vom 30.05.2012 - 9 A 35.10 -, NVwZ 2013, 147 m.w.N. seiner Rspr.).
33 
2. Entgegen der Ansicht des Beklagten ist der Kläger zu 14 nicht nach § 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG mit seinem Vortrag präkludiert, das Vorhaben führe zu unzumutbaren Lärmimmissionen auf seinem Grundstück.
34 
Er hat zwar im Verwaltungsverfahren keine Einwendungen erhoben. Er trägt jedoch vor, er habe das Maß seiner Betroffenheit erst erkennen können, nachdem im Erörterungstermin die - unstreitig erst nach der Auslegung erstellten - Berechnungen der mittelbaren Lärmwirkungen in Donaurieden vorgestellt worden seien. Aus den ausgelegten Auszügen aus dem Verkehrsgutachten habe er dies nicht entnehmen können. Das Vorbringen des Klägers trifft zu. Die ausgelegten Auszüge der Verkehrsuntersuchung waren nicht geeignet, die Präklusionswirkung des § 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG auszulösen.
35 
Nach dieser Vorschrift sind nach Ablauf der Einwendungsfrist alle Einwendungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen. Der Ausschluss gilt auch für das gerichtliche Verfahren (BVerwG, Beschluss vom 11.05.2010 - 7 VR 2.09 -, juris). Die Präklusion setzt allerdings voraus, dass die Auslegung und deren Bekanntmachung ordnungsgemäß erfolgt sind. Zu einer ordnungsgemäßen Auslegung gehört auch, dass die ausgelegten Unterlagen ihrer Anstoßfunktion gerecht werden. Denn durch die Auslegung der Planunterlagen sollen die Betroffenen gerade in die Lage versetzt werden, Einwendungen zu erheben (vgl. BVerwG, Urteil vom 03.03.2011 - 9 A 8.10 -, BVerwGE 139, 150). Sind die ausgelegten Unterlagen hierzu nicht ausreichend oder nicht geeignet, greift die Präklusionsvorschrift des § 17a Nr. 7 Satz 1 FStrG nicht ein. Ein Betroffener ist dann mit Einwendungen, die er infolge des Mangels erst nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben hat, nicht ausgeschlossen.
36 
Ein solcher Fall liegt hier vor, soweit es die ausgelegten Auszüge aus der Verkehrsuntersuchung betrifft. Sie wurden ihrer Anstoßfunktion nicht gerecht. Unschädlich ist allerdings, dass der Beklagte nicht die gesamte Verkehrsuntersuchung ausgelegt hat. Denn hierzu war er nicht verpflichtet. Da Ausführungen, die wissenschaftlich-technischen Sachverstand erfordern, im Verwaltungsverfahren nicht gefordert werden, müssen nicht sämtliche Unterlagen ausgelegt werden, die zur vollständigen Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind. Die Auslegung darf sich auf Unterlagen beschränken, anhand derer der Laie den Grad seiner Betroffenheit abschätzen und sich das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst machen kann. Hierzu zählen Gutachten nur dann, sofern ohne deren Kenntnis der mit der Auslegung bezweckte Anstoß zur Erhebung von Einwendungen verfehlt würde (BVerwG, Urteil vom 03.03.2011, a.a.O.).
37 
Die im Streitfall ausgelegten Auszüge der Verkehrsuntersuchung waren geeignet, eine Fehlvorstellung darüber auszulösen, ob und in welchem Maß die Verkehrs- und damit auch die Lärmbelastung auf der Steigstraße in Donaurieden zunehmen wird. An diese Straße grenzt das Grundstück des Klägers zu 14. Den ausgelegten Plänen zum Prognosenullfall und zum Prognoseplan-fall sowie dem Differenznetzplan war einerseits zu entnehmen, dass das tägliche Verkehrsaufkommen um 1000 Fahrzeuge zunehmen wird. Andererseits sprach die gleichfalls ausgelegte Zusammenfassung davon, dass die Ortsdurchfahrt von Donaurieden in der Variante 1 durch Verlagerung des Verkehrs auf die Querspange wesentlich vom Verkehr entlastet werde und diese Entlastung bei Variante 3.1, 3.6 und 3.6-V weniger stark sei. Mit diesen Ausführungen war zwar, wie der Beklagte in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat, die Ortsdurchfahrt im Zuge der B 311 und nicht die Ortsdurchfahrt auf der K 7361 gemeint. Dem unbefangenen Leser musste sich dies aber nicht aufdrängen, zumal in den weiteren Ausführungen nicht nur von der B 311 die Rede ist, sondern auch Ortsdurchfahrten im Zuge von Kreisstraßen erwähnt werden. Es kommt hinzu, dass eine Darstellung der Verkehrsauswirkungen einer Planung in Worten für den Laien in der Regel besser verständlich ist als die zeichnerische Darstellung in sogenannten Verkehrsspinnen. Einer Beschreibung in Worten kommt daher erhebliches Gewicht zu. Verkehrsspinnen erschließen sich dagegen dem Laien in der Regel nicht auf Anhieb und müssen zudem zueinander in Beziehung gesetzt werden. Dies war auch im vorliegenden Fall erforderlich, denn die aus dem Differenznetzplan in Abb. 10 zu entnehmende Verkehrszunahme erklärt sich nur aus einem Vergleich des Plans für den Prognosenullfall in Abb. 2.2 mit dem des Prognoseplanfalls in Abb. 9.2.
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Unerheblich ist, dass trotz der dargestellten Umstände zahlreiche Betroffene fristgerecht Einwendungen gegen die zu erwartende Mehrbelastung mit Verkehr erhoben haben. Denn darauf kommt es nicht entscheidend an. Maßgebend ist vielmehr, ob ein durchschnittlicher Leser in der Lage ist, aus den ausgelegten Unterlagen die richtigen Schlüsse zu ziehen. Daran fehlt es aus den dargelegten Gründen.
39 
3. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Verfahrensfehler auf, die die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gebieten.
40 
a) Ihre Rüge, das faunistische Gutachten sei nur unvollständig ausgelegt worden, haben die Kläger nach deren Erörterung in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich nicht aufrecht erhalten, sodass darauf nicht mehr einzugehen ist.
41 
b) Die Kläger bemängeln des Weiteren, dass lediglich die Ergebnisse des Verkehrsgutachtens in Form von Differenznetzplänen und Prognoseplänen ausgelegen hätten, nicht jedoch das Gutachten selbst. Eine Überprüfung auf Schlüssigkeit und Plausibilität sei deshalb im Anhörungsverfahren nicht möglich gewesen.
42 
Der Beklagte hält dem entgegen, dass die ausgelegten Unterlagen ausreichend gewesen seien, um den Grad der eigenen Betroffenheit grob abzuschätzen und einen Anstoß zur Erhebung von Einwendungen zu geben.
43 
Nach den Ausführungen unter 2. waren die ausgelegten Auszüge des Verkehrsgutachtens zwar tatsächlich nicht geeignet, ihrer Anstoßfunktion gerecht zu werden. Dieser Rechtsverstoß führt jedoch nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Denn es ist offensichtlich, dass die Verletzung des Mitwirkungsrechts die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst haben kann. Nach § 17e Abs. 6 Satz 2 Halbsatz 2 FStrG i.V.m. § 46 LVwVfG kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts, der nicht nach § 44 LVwVfG nichtig ist, nicht allein deshalb beansprucht werden, weil er unter Verletzung von Vorschriften über das Verfahren zustande gekommen ist, wenn offensichtlich ist, dass die Verletzung die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst hat (vgl. dazu auch BVerwG, Urteil vom 31.01.2002 - 4 A 15.01 -, BauR 2002, 1676, Urteil vom 12.08.2009 - 9 A 64.07 -, BVerwGE 134, 308, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 -, NuR 2013, 184).
44 
Die Kläger haben im Klageverfahren Gelegenheit gehabt, nach Einsicht in die Verwaltungsakten zu den vollständigen Verkehrsgutachten Stellung zu nehmen. Sie tragen nicht vor, dass die Entscheidung des Beklagten anders ausgefallen wäre, wenn sie zu den Verkehrsgutachten früher hätten Stellung nehmen können. Zudem ist die Verkehrsuntersuchung lediglich Grundlage für die Schallimmissionsprognose, die wiederum Grundlage für die Entscheidung über Schallschutzmaßnahmen ist. Der Beklagte hat passive Schallschutzmaßnahmen festgelegt, nachdem er aufgrund der eingegangenen Einwendungen die mittelbaren Lärmwirkungen hatte untersuchen lassen. Die Schallschutzmaßnahmen hat er allen Betroffenen zuerkannt, bei denen eine Überschreitung von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts prognostiziert worden war, und zwar unabhängig davon, ob diese Einwendungen erhoben hatten oder nicht. Selbst wenn das gesamte Verkehrsgutachten ausgelegt worden wäre und daraufhin Einwendungen gegen die mittelbaren Lärmwirkungen erhoben worden wären, hätte der Beklagte nicht anders reagiert. Er hätte gleichfalls diese Lärmwirkungen untersuchen lassen und überall dort Schallschutz gewährt, wo nach der schalltechnischen Untersuchung eine Überschreitung der genannten Beurteilungspegel zu erwarten gewesen wäre. Dass die konkrete Entscheidung anders ausgefallen wäre oder weitere Grundstückseigentümer in den Genuss von Schallschutzmaßnahmen gekommen wären, tragen die Kläger nicht vor. Dafür liegen auch sonst keine Anhaltspunkte vor.
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c) Die Kläger rügen ferner, nach der Auslegung sei das Verkehrsgutachten nachgebessert und es seien weitere schalltechnische Untersuchungen und Berechnungen durchgeführt worden, ohne dass eine weitere Auslegung durchgeführt worden sei. Dadurch sei ihnen die Möglichkeit genommen worden hierzu Stellung zu nehmen.
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Das Regierungspräsidium hält dem entgegen, die ausgelegten Unterlagen über die Zunahme des Verkehrs hätten bereits ausgereicht, die eigene Betroffenheit abzuschätzen. Die Berechnungen zu den mittelbaren Lärmwirkungen seien nicht auszulegen gewesen. Sie hätten der Bearbeitung von Einwendungen gedient und seien im Erörterungstermin vorgestellt worden. Die Berechnung der Schallpegel habe keine neuen Aspekte geliefert.
47 
Es bedarf keiner Entscheidung, ob wegen der nachträglich erstellten Berechnungen eine erneute Auslegung hätte stattfinden müssen. Denn selbst wenn insofern ein Rechtsverstoß vorläge, wäre offensichtlich, dass die Verletzung des Mitwirkungsrechts die Entscheidung in der Sache nicht beeinflusst haben kann (§ 17e Abs. 6 Satz 2 Halbsatz 2 FStrG i.V.m. § 46 LVwVfG). Denn der Beklagte hat allen Betroffenen passiven Lärmschutz zuerkannt. Insoweit kann auf die Ausführungen unter b) verwiesen werden. Auch im Falle einer Auslegung der nachträglich erstellten schalltechnischen Berechnungen mit der Möglichkeit der Erhebung von Einwendungen wäre die Entscheidung nicht anders ausgefallen.
48 
4. Der Planfeststellungsbeschluss ist auch frei von materiell-rechtlichen Fehlern, die zu seiner Aufhebung oder Nichtvollziehbarkeit führten. Das planfestgestellte Vorhaben ist erforderlich (dazu a)) und der Planfeststellungsbeschluss verstößt weder gegen zwingendes Recht (dazu b)) noch gegen das Abwägungsgebot (dazu c)).
49 
a) Es kann offen bleiben, ob den Klägern, soweit sie nur mittelbar betroffen sind, die Befugnis zusteht, die fehlende Planrechtfertigung zu rügen (verneinend: BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 A 24.10 – juris Rn. 27; bejahend: BVerwG, Urteil vom 26.04.2007 - 4 C 12.05 -; BVerwGE 128, 358). Denn sie ist für das planfestgestellte Vorhaben gegeben.
50 
Das Vorhaben ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung vom 20.01.2005 (BGBl I S. 201) - FStrAbG - als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs enthalten und damit gemäß § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG gemessen an der Zielsetzung des § 1 Abs. 1 FStrG vernünftigerweise geboten. Die gesetzliche Feststellung des verkehrlichen Bedarfs ist für die Planfeststellung wie auch das gerichtliche Verfahren verbindlich (st. Rspr. des BVerwG; vgl. Urteil vom 03.03.2011 - 9 A 8.10 -, BVerwGE 139, 150). Anhaltspunkte dafür, dass der Gesetzgeber mit der Bedarfsfeststellung für den Neubau der B 311 als Querspange zur B 30 die Grenzen seines gesetzgeberischen Ermessens überschritten hätte, sind nicht ersichtlich. Davon wäre nur auszugehen, wenn die Bedarfsfeststellung evident unsachlich wäre, weil es für die Aufnahme des Vorhabens in den Bedarfsplan an jeglicher Notwendigkeit fehlte, oder wenn sich die Verhältnisse seit der Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers so grundlegend gewandelt hätten, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden könnte (BVerwG, Urteil vom 03.03.2011, a.a.O.). Solche Gründe liegen nicht vor.
51 
Das Vorbringen der Kläger ist nicht geeignet, die gesetzliche Bedarfsfeststellung grundlegend in Zweifel zu ziehen. Die Kläger berufen sich zwar auf Veränderungen der Bevölkerungsstruktur und der Beschäftigungssituation in der betroffenen Region. Sie verweisen insbesondere darauf, dass es durch die Verlagerung der Lkw-Montage der Firma Iveco nach Spanien, die Insolvenz der Firma Schlecker mit Sitz in Ehingen und den Abzug der Bundeswehr aus Sigmaringen und Ulm zu einem erheblichen Rückgang des Schwerlastverkehrs gekommen sei. Diese Veränderungen sind - unabhängig davon, ob sie wegen des maßgeblichen Zeitpunkts des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses überhaupt berücksichtigt werden dürfen - jedenfalls nicht so gravierend, dass von einer grundlegenden Veränderung der Verhältnisse gesprochen werden könnte. Zu einer solchen Annahme besteht schon deshalb kein Anlass, weil die von den Klägern genannten Betriebe sowie die Bundeswehr nur drei von mehreren großen Arbeitgebern in der Region darstellen. Zudem werden bei Iveco anstelle von Lastwagen Brandschutzfahrzeuge gefertigt (vgl. den Artikel der Südwest Presse vom 26.03.2013, „Iveco baut Standort Ulm um“, http://www.swp.de/1919669). Der Lkw-Verkehr von und zu dem Betrieb entfällt somit nicht völlig.
52 
Die weitere Rüge der Kläger, die Verkehrsuntersuchung sei mangelhaft, führt an dieser Stelle ebenfalls nicht weiter. Denn die Planrechtfertigung folgt nicht aus den im Verkehrsgutachten prognostizierten Verkehrsverlagerungen von der B 311 alt auf die Querspange und der damit verbundenen Entlastung der Ortsdurchfahrt von Erbach. Dieses Vorbringen der Kläger ist daher unter dem Blickwinkel eines Abwägungsfehlers zu würdigen (s. dazu unten c)).
53 
Ihr weiterer Vortrag, es bestehe keine Notwendigkeit für die geplante Trasse, weil bereits zahlreiche Ost-West-Verbindungen vorhanden seien, stellt die gesetzliche Bedarfsfeststellung ebenfalls nicht in Frage. Denn die von ihnen als Beleg genannten Straßen sind der planfestgestellten Trasse nicht gleichwertig. Es handelt sich insoweit nur um Landes- und Kreisstraßen, bei deren Benutzung darüber hinaus Ortsdurchfahrten zu passieren sind. Dies gilt auch für die von den Klägern explizit benannte Verbindung über die L 259 von der B 311 bei Ehingen über Rißtissen zur B 30 bei Laupheim. Dagegen kann der Verkehr über die planfestgestellte Trasse von Ehingen kommend bis zur B 30 auf einer Bundesstraße ohne Ortsdurchfahrten verlaufen. Bei der von den Klägern genannten Verbindung über die L 240 von Erbach zur B 30 bei Donaustetten kommt hinzu, dass die mit der Planung verfolgte Entlastung Erbachs gerade nicht erreicht würde.
54 
b) Der Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht zu Lasten der Kläger gegen solche zwingenden Vorschriften des materiellen Rechts, deren Verletzung eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge hätte. Die Rüge der Kläger, die im Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen Schutzmaßnahmen gegen Verkehrslärm seien unzureichend, könnte zwar dahin verstanden werden, dass der Planfeststellungsbeschluss mit den zwingenden Vorschriften der §§ 41 ff. BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV nicht vereinbar sei. Dies führte jedoch auch dann nicht zu einem Anspruch auf Planaufhebung, wenn die Rüge zuträfe. Vielmehr bestünde auch bei unzureichender Lärmvorsorge nur ein Anspruch auf Planergänzung, den die Kläger hilfsweise geltend machen. Der Planfeststellungsbeschluss wäre nur dann aufzuheben, wenn das Fehlen entsprechender Schutzauflagen zugleich einen Verstoß gegen das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot darstellen würde und nicht durch eine Planergänzung behoben werden könnte (§ 17 Abs. 6 FStrG; vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 01.12.2010 - 9 A 26.09 -, Buchholz 407.4 § 17a FStrG Nr. 7). Dazu tragen die Kläger jedoch nichts Substantiiertes vor und es liegen hierfür auch sonst keine Anhaltspunkte vor.
55 
c) Die Planfeststellung weist keinen offensichtlichen, für die Betroffenheit der Kläger erheblichen Mangel der nach § 17 Abs. 2 FStrG gebotenen Abwägung auf, der die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage stellt und daher nicht isoliert im Wege der Planergänzung durch nachträgliche Schutzauflagen behoben werden kann (§ 17e Abs. 6 FStrG; vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 10.10.2012 - 9 A 20.11 -, juris Rn. 14).
56 
Diese Voraussetzung ist bei Klagen mittelbar betroffener – hier: sämtlicher Kläger mit Ausnahme der Kläger zu 11, 20, 27 und 36 - nach dem soeben zitierten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts hinsichtlich von Fehlern der Verkehrs- oder Luftschadstoffprognose regelmäßig nicht gegeben. Bei ihnen geht es - anders als bei Klagen von Enteignungsbetroffenen - insoweit nicht um den auf die Gesamtplanung bezogenen öffentlichen Belang des Schutzes aller Anlieger vor Verkehrslärm oder Luftschadstoffen und dessen Bewältigung, sondern um die Frage, ob gerade die konkreten Immissionsschutzbelange des einzelnen mittelbar betroffenen Klägers unzureichend berücksichtigt wurden. Soweit dies der Fall ist, wird dem in der Regel im Wege der Planergänzung durch eine isolierte Schutzauflage begegnet werden können. Dem Vorbringen der Kläger ist nicht zu entnehmen, dass etwaige noch nicht bewältigte Schutzansprüche derart umfassend sind, dass sie nicht ohne Änderung des gesamten Schutzkonzepts erfüllt werden könnten. Vielmehr fordern die Kläger selbst lediglich punktuelle Änderungen in Form passiven Lärmschutzes an weiteren Gebäuden sowie eines Lärmschutzes, der nicht nur die Einhaltung der Pegelwerte für ein Mischgebiet, sondern auch derjenigen für ein Wohngebiet gewährleistet.
57 
Für die Rüge der Kläger zu 17 und 18, es sei zu befürchten, dass das Vorhaben ihre Grundwasserwärmepumpe gefährde, gilt nichts anderes. Auch insoweit kämen allenfalls Schutzmaßnahmen in Betracht. Allerdings stellt der Planfeststellungsbeschluss auf S. 154 fest, dass Beeinträchtigungen für Wärmepumpen nicht zu befürchten seien, da in die Hydrogeologie nicht eingegriffen werde. Der Vertreter der Straßenbauverwaltung des Beklagten hat dies in der mündlichen Verhandlung noch einmal bestätigt. Der Senat hat daher keinen Anlass, an diesen Angaben zu zweifeln.
58 
Soweit die Kläger von der enteignungsrechtlichen Vorwirkung der Planfeststellung betroffen sind, unterliegen sie zwar nicht den Restriktionen wie mittelbar betroffene Kläger. Ihre Rüge, die Abwägung sei fehlerhaft, weil sie auf der Grundlage einer unzureichenden Verkehrsuntersuchung und einer ebensolchen Lärmprognose erfolgt sei, führt gleichwohl nicht zum Erfolg ihrer auf die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Klagen.
59 
Die Abwägung der Immissionsschutzbelange beruht auf der schalltechnischen Untersuchung der durch die Querspange ausgelösten Lärmimmissionen. Diese wiederum basiert auf den Verkehrszahlen der Verkehrsuntersuchungen, insbesondere auf denen der Verkehrsuntersuchung 2008. Den Klägern ist es nicht gelungen, Fehler der Verkehrsuntersuchung aufzuzeigen, die zu einer Fehlerhaftigkeit der Lärmprognose und damit der Abwägung der Lärmschutzbelange führt.
60 
aa) Verkehrsprognosen unterliegen nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle. Sie sind lediglich daraufhin zu überprüfen, ob sie methodisch einwandfrei erarbeitet worden sind, nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und ob das Prognoseergebnis einleuchtend begründet worden ist (st. Rspr. des BVerwG, vgl. Urteil vom 10.10.2012 - 9 A 19.11 -, juris Rn. 21). Diesem Maßstab genügt die hier angegriffene Verkehrsprognose.
61 
(1) Die Rüge der Kläger, die Verkehrsdaten seien nicht hinreichend aktuell, ist nicht berechtigt.
62 
Die prognostizierten Verkehrszahlen basieren auf Zählungen und Befragungen des Verkehrsgutachters, die ursprünglich aus dem Jahr 1994 stammen und in den Jahren 1997 und 2005 aktualisiert und erweitert wurden. Weitere Verkehrserhebungen fanden 2008 statt. Die Befragungen im Jahr 2008 sind in der Stellungnahme des Verkehrsgutachters vom Juni 2011 „Rückfragen Erörterung“ beschrieben. Neben diesen Zahlen sind in die Prognosen jeweils auch die Bevölkerungsentwicklung sowie die Entwicklungen und Prognosen der Fahrzeugdichte und der Fahrleistung eingeflossen (s. z.B. Gutachten 2005, S. 3, Gutachten 2008 S. 2). Das Gutachten vom Oktober 2008 erläutert unter Nr. 2.1, der in der Untersuchung abgebildete Prognosehorizont gelte für die Jahre 2020/2025. Zwischen 2020 und 2025 sei kein weiterer Anstieg des Verkehrsaufkommens im Planungsraum zu erwarten. Während für die Bevölkerung im Alb-Donau-Kreis von einer leichten Abnahme auszugehen sei, werde die Mobilitätsentwicklung (Pkw/Einwohner und Fahrleistung/Pkw) leicht zunehmen.
63 
Der von den Klägern vermissten weiteren Aktualisierung bedurfte es nicht. Die Kläger machen geltend, es sei zu Unrecht weder die Insolvenz der Firma Schlecker mit Sitz in Ehingen, noch der Abzug der Bundeswehr, noch die Schließung der Lkw-Montage am Iveco-Standort Ulm berücksichtigt worden. Diese Ereignisse stellen die Richtigkeit der Verkehrsprognose nicht in Frage. Der Insolvenzantrag der Firma Schlecker wurde erst Anfang 2012 und damit nach dem maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses gestellt. Die Schließung der Lkw-Montage der Firma Iveco erfolgte erst im August 2012 und damit ebenfalls nach dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. den Artikel der Südwest Presse vom 26.03.2013, „Iveco baut Standort Ulm um“, http://www.swp.de/1919669). Vom Abzug der Bundeswehr ist zwar auch der Standort Ulm betroffen, jedoch nicht in Form der Schließung des Standorts, sondern nur in Form einer Truppenverkleinerung von 3220 auf 2220 Soldaten (vgl. den Artikel der Südwest Presse vom 26.10.2011, „Niederstetter Kaserne bleibt, Ellwangen wird stark verkleinert“, http://www.swp.de/1186333). Die von den Klägern angeführte Standortschließung in Sigmaringen betrifft den Untersuchungsraum aufgrund der Entfernung von ca. 60 km nicht in einem Umfang, der sich im täglichen Verkehrsaufkommen spürbar auswirkt. Die Kläger legen nicht dar, dass ein Großteil des Verkehrs von und zu der Kaserne in Sigmaringen über die B 311 bei Erbach verläuft. Für diese Annahme ist auch sonst nichts ersichtlich.
64 
Selbst wenn aber diese Ereignisse zu berücksichtigen wären, würden sie das Prognoseergebnis nicht in Frage stellen, denn neben diesen Arbeitsplatzreduzierungen und dem damit einhergehenden Wegfall von Berufsverkehrsfahrten, sind auch Arbeitsplatzzuwächse zu verzeichnen. So hat die Vertreterin des Verkehrsgutachterbüros zu Recht darauf hingewiesen, dass durch die Erweiterung der Wissenschaftsstadt Ulm-Eselsberg neue Arbeitsplätze und damit neue Berufsverkehrsfahrten entstehen. Der entsprechende Masterplan für die Wissenschaftsstadt stammt aus dem Jahr 2009; mit seiner Umsetzung ist in den Folgejahren begonnen worden (vgl. den Artikel der Schwäbischen Zeitung vom 20.10.2010 „In der Wissenschaftsstadt am Eselsberg geht schon bald die Post ab“, http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/ulm/ stadtnachrichten-ulm). Der Senat teilt daher im Ergebnis die Ansicht der Vertreterin des Verkehrsgutachterbüros, dass sich Arbeitsplatzrückgänge und Arbeitsplatzzuwächse in etwa die Waage halten dürften.
65 
Die von den Klägern genannte Eröffnung der Bahnunterführung in Erbach und die Verbesserung des dortigen Verkehrsflusses konnten von dem Verkehrsgutachter nicht berücksichtigt werden. Denn die Bahnunterführung ist erst im Frühjahr 2013 fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben worden. Das hat der Prozessbevollmächtigte der Kläger in der mündlichen Verhandlung eingeräumt. Der Fertigstellungstermin liegt damit mehr als ein Jahr nach dem hier maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
66 
(2) Zu Unrecht werfen die Kläger dem Beklagten vor, die Ermittlung der Verkehrsströme sei defizitär. Es entspricht der allgemeinen Praxis, Verkehrszahlen an einem Dienstag zwischen 15 und 19 Uhr zu ermitteln, weil die hierbei ermittelten Verkehrsmengen die tatsächliche durchschnittliche Belastung in hohem Maße zutreffend widerspiegeln. Wie der Planfeststellungsbeschluss auf Seite 51 ausführt, überlagern sich in diesem Zeitraum - im Gegensatz zum morgendlichen Verkehr - die Berufs-, Einkaufs- und Freizeitverkehrsströme, sodass über einen längeren Zeitraum eine breite Belastungsspitze erfasst werden kann. Darüber hinaus fanden an mehreren Stellen elektronische Zählungen über sieben Tage statt.
67 
Der Umstand, dass Verkehrsbefragungen im vorliegenden Fall durch Schüler durchgeführt wurden, weckt keine Zweifel an der Zuverlässigkeit der erhobenen Daten. Die Vertreterin des mit der Erstellung der Verkehrsprogose beauftragen Gutachterbüros hat in der mündlichen Verhandlung erläutert, dass die zu befragenden Verkehrsteilnehmer von der Polizei angehalten und anschließend von den Schülern befragt wurden. Die bei den Akten befindlichen standardisierten Fragebögen (Anlagen zu der Stellungnahme des Verkehrsgutachters vom Juni 2011 „Rückfragen Erörterung“) enthalten keine Hinweise darauf, dass es an der nötigen Sorgfalt beim Ausfüllen gefehlt haben könnte. Entsprechende substantiierte Rügen haben die Kläger auch nicht erhoben.
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(3) Den weiteren Einwand, es sei nicht auf der K 7361 nördlich von Donaurieden gezählt worden, haben die Kläger in der mündlichen Verhandlung nicht mehr aufrecht erhalten.
69 
(4) Die Festlegung des Untersuchungsraums ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Der Planfeststellungsbeschluss führt auf Seite 46 f. aus, dass eine modellhafte Abbildung des Straßennetzes nur für den Planungsraum Erbach und den Ulmer Stadtteil Donaustetten erstellt worden sei, überregionale Verkehrsverlagerungen dagegen im Wege einer fachlichen Abschätzung bewertet worden seien. Ein großräumiges Straßennetzmodell sei nicht erstellt worden, weil zum einen die Abschätzung plausible Ergebnisse liefere und zum anderen eine Verkehrsuntersuchung für diesen Raum nicht mit vertretbarem Aufwand durchführbar sei. Außerdem seien die abgeschätzten Wirkungen im Untersuchungsraum durch das Verkehrsmodell der Städte Ulm/Neu-Ulm, das auch den Planfall mit der Querspange Erbach integriert habe, quantitativ nachvollziehbar und somit abgesichert.
70 
Diese Vorgehensweise erscheint insgesamt nachvollziehbar. Zudem tragen die Kläger nicht vor, dass und aus welchem Grund eine vollständige Untersuchung der überregionalen Verkehrsbeziehungen zu völlig anderen Ergebnissen geführt hätte. Das Untersuchungsgebiet reichte von Ulm im Norden bis Ehingen im Süden sowie vom Erbacher Stadtteil Ringingen im Westen bis zur B 28 im Osten. Seine Lage ist der Abb. 1 zum Verkehrsgutachten 2005 zu entnehmen. Zu ihm gehören die Gemeinden Erbach und Oberdischingen, der Ulmer Stadtteil Donaustetten sowie die sogenannten Holzstockgemeinden östlich der B 30. Dieser Raum erscheint ausreichend groß bemessen, um die Auswirkungen der neuen Trasse zu prognostizieren. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass auch von dem Raum, der das Untersuchungsgebiet umgibt, Auswirkungen auf die Querspange ausgehen, die das tägliche Verkehrsaufkommen prägen, oder dass - umgekehrt - die Querspange sich auf diesen Raum in dieser Weise auswirkt. Denn es handelt sich um eine ländliche Gegend ohne größere Städte. Einzig die aneinander grenzenden Städte Ulm und Neu-Ulm stellen insoweit eine Ausnahme dar. Dieser Verkehrsraum wurde jedoch bei der Verkehrsprognose im vorliegenden Fall berücksichtigt, indem die im Zuge der Erstellung des Verkehrsmodells Ulm/Neu-Ulm erhobenen Verkehrsdaten ergänzend herangezogen und die dortigen Prognosen zur Verifizierung der Prognosen für die Querspange verwendet wurden. Auch die Kläger tragen im Übrigen nichts Substantiiertes vor, was eine andere Beurteilung rechtfertigen würde.
71 
Es ist entgegen der Ansicht der Kläger ferner nicht zu erwarten, dass die Querspange neue Verkehre aus Richtung Blaubeuren anziehen wird, die Donaurieden auf der K 7361 durchfahren und dort zu zusätzlichen Belastungen führen würden. Der Planfeststellungsbeschluss geht auf Seite 49 - auf der Grundlage der Verkehrsuntersuchung - davon aus, dass der Verkehr aus Richtung Blaubeuren künftig nicht mehr über Erbach und die L 240 zur B 30 fahren, sondern den Weg über Donaurieden zur Querspange wählen werde, so dass auf der Ortsdurchfahrt in Donaurieden zukünftig der Verkehr um etwa 1000 Fahrzeuge pro Tag zunehmen werde. Der Verkehr werde mit anderen Worten von der L 240 auf die K 7361 verlagert. Weitere Verkehre würden jedoch nicht angezogen.
72 
Die Kläger stellen dies in Abrede. Sie behaupten, die Existenz der Querspange werde dazu führen, dass Verkehrsteilnehmer, die über die A 8 und die A 7 Richtung Bodensee fahren wollen, zukünftig nicht mehr über das Autobahnkreuz Ulm-Elchingen fahren und auch nicht mehr die Abkürzung über die sogenannte Westtagente (B 10 und B 28) wählen werden. Zahlreiche Verkehrsteilnehmer würden stattdessen die A 8 bereits an der Ausfahrt Merklingen verlassen und über Blaubeuren, Donaurieden unter Nutzung der Querspange zur B 30 und anschließend zur B 28 und zur A 7 fahren.
73 
Eine Verkehrsverlagerung auf diese Strecke in einem Umfang, dass er sich auf das tägliche durchschnittliche Verkehrsaufkommen spürbar auswirkt, hält der Senat indessen nicht für plausibel. Die von den Klägern beschriebene „Ausweichroute“ führt größtenteils über Straßen, die lediglich als Landesstraßen, zu einem geringen Teil sogar nur als Kreisstraßen klassifiziert sind. Auf der Strecke befinden sich mehrere Ortsdurchfahrten und sie hat einen kurvenreichen, hügeligen Verlauf. Sie wäre zudem länger und würde erst recht keine Zeitersparnis bedeuten. Vielmehr wäre sie auch zeitlich erheblich ungünstiger. Die genannten Nachteile würden Autofahrer nur dann in Kauf nehmen, wenn sowohl das Autobahnkreuz Ulm-Elchingen als auch die Strecke über das Kreuz Ulm-West und die B 10/B 28 völlig überlastet wären und mit langen Wartezeiten zu rechnen wäre. Dies ist allerdings nicht der Regelfall, sondern beschränkt sich auf seltene außergewöhnliche Sondersituationen.
74 
(5) Die Rüge der Kläger, der Anteil des Schwerlastverkehrs sei nicht hinreichend ermittelt worden, greift ebenfalls nicht durch. Der Beklagte hat in seiner Klageerwiderung dargelegt, dass und in welcher Weise der Schwerverkehrsanteil auf den verschiedenen durch das Vorhaben betroffenen Straßen erhoben worden ist. Die Vertreterin des Verkehrsgutachterbüros hat in der mündlichen Verhandlung darüber hinaus klargestellt, dass der Schwerlastverkehr bei jeder Verkehrszählung gesondert erfasst werde und zwar getrennt nach Bus, Lkw und Sattelschlepper. Der Senat hat keinen Anlass daran zu zweifeln, dass im vorliegenden Fall tatsächlich in dieser Weise verfahren wurde. Auch die Kläger haben keine Anhaltspunkte aufgezeigt, die auf Gegenteiliges schließen lassen könnten.
75 
(6) Die Kläger meinen des Weiteren, die Befragung der Verkehrsteilnehmer nach Ziel, Herkunft und Fahrtzweck lasse keine Rückschlüsse darauf zu, welche Fahrtstrecke sie bei Existenz der Querspange nehmen würden. Dies trifft nicht zu. Anhand der abgefragten Angaben lässt sich durchaus prognostizieren, ob diese Verkehre zukünftig über die Querspange verlaufen werden. Denn ein Verkehrsteilnehmer wird seinen Weg dann ändern, wenn die neue Verbindung zeitliche Vorteile bringt, z.B. weil Wartezeiten an Ampeln im Zuge von Ortsdurchfahrten entfallen. Dies lässt sich abschätzen und ist im vorliegenden Fall auch abgeschätzt worden.
76 
(7) Die Verkehrsprognose leidet entgegen der Ansicht der Kläger auch nicht insoweit an einem Fehler, als die Leistungsfähigkeit der B 30 insbesondere am Kreuz Wiblingen südlich von Ulm falsch eingeschätzt worden wäre. Der Planfeststellungsbeschluss führt auf Seite 56 dazu aus, nach den Berechnungen zur Leistungsfähigkeit der Verknüpfungspunkte sei das Wiblinger Kreuz zwar bereits heute in den Spitzenzeiten hoch ausgelastet. Doch auch mit dem zusätzlichen Verkehren bleibe die Leistungsfähigkeit erhalten. Sie verschlechtere sich zwar von Stufe C auf Stufe D. Der Verkehrszustand bleibe jedoch stabil.
77 
Anhand dieser Ausführungen wird deutlich, dass weder der Verkehrsgutachter noch der Beklagte die bereits vorhandene starke Belastung dieses Knotenpunkts verkannt haben. Das wird auch daran sichtbar, dass nur die Qualitätsstufe C vergeben wurde. Wie der Vertreter der Straßenbauverwaltung in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert hat, werden die einzelnen Verkehrsbeziehungen eines Knotens zwar jeweils gesondert bewertet und in die Qualitätsstufen A (sehr gut) bis F (ungenügend) eingestuft. Die Gesamtbewertung des Knotens richtet sich jedoch nach der schlechtesten Bewertung der Einzelbeziehungen. Die hinzukommende Belastung bewirkt im vorliegenden Fall eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit des Knotens. Sie erreicht jedoch noch die Qualitätsstufe D, d.h. sie ist noch ausreichend.
78 
(8) Die Kläger behaupten ferner, das Gutachten aus dem Jahr 1994 belege, dass der Verkehr aus Ehingen nicht verlagerbar sei. Dies trifft jedoch nur zum Teil zu. Der Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass nach dem Gutachten lediglich Fahrten aus Ehingen bzw. Erbach nach Einsingen und zum Ulmer Gewerbegebiet Donautal nicht verlagerbar seien. Dies ist einleuchtend, denn sowohl Einsingen als auch das Gewerbegebiet Donautal liegen nördlich von Erbach und sind nur über die B 311 alt zu erreichen. Für den Verkehr von Ehingen nach Einsingen oder zum Gewerbegebiet Donautal wäre der Weg über die Querspange ein erheblicher Umweg, der von den Verkehrsteilnehmern wohl nicht in Kauf genommen würde. Gleiches gilt für Verkehre aus und zu den westlichen Stadtteilen von Ulm. Der Verkehrsgutachter berücksichtigt diese Umstände insoweit, als er für die B 311 alt nur einen Verkehrsrückgang von ca. 6000 Kfz/Tag prognostiziert, was einem Anteil von 30 % des prognostizierten Verkehrsaufkommens im Prognosenullfall entspricht. Für Verkehre aus Ehingen in Richtung Neu-Ulm, in die östlichen Stadtteile von Ulm sowie in südöstliche Richtung stellt der Weg über die besser ausgebaute Querspange ohne Ortsdurchfahrten und die zweispurig ausgebaute B 30 dagegen eine schnellere Verbindung dar, so dass zu erwarten ist, dass diese Verkehre auf die Querspange verlagert werden.
79 
Aus den genannten Gründen trifft auch der weitere Einwand der Kläger nicht zu, der Weg über die Querspange nach Ulm sei ein Umweg. Dabei ist zusätzlich zu berücksichtigen, dass es insoweit nicht allein auf die Länge der Fahrt-strecke ankommt, sondern auch die Fahrtzeit maßgeblich ins Gewicht fällt. Denn ein Fahrzeuglenker wird umso eher bereit sein, eine längere Fahrtstrecke in Kauf zu nehmen, wenn sie ihm einen zeitlichen Vorteil verschafft.
80 
(9) Des Weiteren rügen die Kläger, im Erörterungstermin habe die Vertreterin des Verkehrsgutachters erklärt, das Verkehrsmodell für den Raum Ulm / Neu-Ulm sei aktualisiert worden. Ein solcher aktualisierter Plan fehle jedoch. Es sei nur der Differenznetzplan vom 12.12.2008 und der Prognoseplan vom 06.08.2007 ausgelegt worden. Dem entgegnet der Beklagte, das Verkehrsmodell Ulm/Neu-Ulm sei herangezogen worden, um das Verkehrsmodell zur Querspange anhand der aktuellen Befragungen und Zählungen zum Verkehrsentwicklungsplan zu verifizieren.
81 
Die Rüge der Kläger ist nicht erfolgreich. Der Verkehrsentwicklungsplan Ulm/Neu-Ulm ist zwar nicht ausgelegt worden. Abgesehen davon, dass dies unter dem Gesichtspunkt der Anstoßfunktion auch nicht erforderlich war, folgt aus dem Vorbringen der Kläger nicht, dass die Verkehrsprognose im vorliegenden Fall fehlerhaft war. Die Vorgehensweise als solche ist nicht zu beanstanden. Nach dem Vorbringen des Beklagten wurde der Verkehrsentwicklungsplan Ulm/Neu-Ulm lediglich ergänzend herangezogen, um die prognostizierten Verkehrszahlen zu verifizieren. Inwiefern dabei Fehler aufgetreten sein sollen, legen die Kläger nicht dar.
82 
(10) Soweit die Kläger meinen, die im Verkehrsgutachten wiedergegebenen Verkehrszahlen widersprächen sich, beruht dies auf einem Missverständnis. In der mündlichen Verhandlung konnte klargestellt werden, dass sich die Zahlen des Differenznetzplans aus einem Vergleich der Zahlen aus dem Plan für den Prognosenullfall und dem Plan für den Prognoseplanfall ergeben und dieser Vergleich einer Überprüfung standhält.
83 
Die Rüge der Kläger, die Verkehrszahlen für Oberdischingen seien nicht nachvollziehbar, konnten der Beklagte und die Vertreterin des Verkehrsgutachtenbüros für den Senat plausibel entkräften. Sie erläuterten, die von den Klägern bemängelten Unterschiede rührten daher, dass bei den verschiedenen Verkehrszählungen an unterschiedlichen Stellen gezählt worden sei. So berücksichtige die Zählstelle auf der K 7412 im Südwesten Oberdischingens sowohl den Ziel- und Quellverkehr zwischen der B 311 und Oberdischingen als auch den Verkehr, der auf der K 7358 Richtung B 311 - und umgekehrt - verlaufe. Dagegen seien mit der Zählung am nordwestlichen Ortsausgang von Oberdischingen diese Verkehrsströme nicht erfasst worden, sondern nur der Verkehr von und nach Oberdischingen auf diesem Streckenabschnitt der K 7412.
84 
(11) Die Kläger dringen schließlich auch nicht mit ihrem Vorbringen durch, die Steigstraße in Donaurieden könne den prognostizierten Zuwachs an Lkw-Verkehr nicht aufnehmen, weil sie zu schmal sei. Dies habe der Verkehrsgutachter verkannt.
85 
Selbst wenn die Einschätzung der Kläger zuträfe, wäre die Verkehrsprognose nicht in einer Weise fehlerhaft, dass sie als Grundlage der Planung nicht mehr tauglich wäre. Es bestünde dann zwar möglicherweise Anlass, die Zufahrt des Lkw-Verkehrs mit straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zu regeln. Durch eine solche Folgemaßnahme wäre die Entlastung Erbachs geringer als prognostiziert. Dies fällt jedoch nicht maßgebend ins Gewicht. Denn der Lkw-Verkehr auf der L 240 aus Richtung Blaubeuren macht nur einen Bruchteil des gesamten Lkw-Verkehrs aus, der durch Erbach fährt. Die Hauptbelastung Erbachs wird durch den Verkehr auf der B 311 verursacht. Der Verkehrsgutachter geht für den Prognosenullfall von 150 Lkw auf der L 240 und von ca. 1800 Lkw auf der B 311 aus. Die Zahlen machen deutlich, dass die Richtigkeit der Verkehrsprognose nicht ernsthaft erschüttert wäre, falls es nicht zu der prognostizierten Entlastung auf der L 240 kommen sollte.
86 
bb) Die auf der Basis der Verkehrsprognose erstellten Schallprognosen sind ebenfalls nicht zu beanstanden.
87 
(1) Das betrifft zunächst den Lärm, der von dem Verkehr auf der neuen Querspange ausgelöst wird. Die Grundstücke der Kläger sind zwar im schalltechnischen Gutachten 2008 zur Ermittlung der Lärmimmissionen, die durch den Verkehr auf der Querspange verursacht werden, nicht untersucht worden. Eine Lärmbeeinträchtigung durch den Verkehr auf der Querspange, die die Grenzwerte des § 2 Nr. 2 der 16. BImSchV für allgemeine Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts überschreitet, ist gleichwohl auszuschließen. Erst recht gilt dies für die höheren Grenzwerte für Mischgebiete von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts nach § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV. Das der Querspange am nächsten liegende Grundstück ist das der Kläger zu 25 und 26. Es liegt nach Einschätzung des Schallgutachters in einem Mischgebiet. Aus den Akten sind keine Anhaltspunkte dafür zu entnehmen, dass diese Einschätzung fehlerhaft sein könnte. Soweit die Kläger, deren Grundstücke der Schallgutachter einem Mischgebiet zugeordnet hat, konkludent geltend machen wollen, ihre Grundstücke lägen in einem faktischen Wohngebiet, tragen sie nichts vor, was ihre Auffassung stützt.
88 
Im Lärmgutachten wurden Immissionspunkte untersucht, die näher an der Querspange liegen als das Grundstück der Kläger zu 25 und 26. Unter Berücksichtigung des im Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen aktiven Lärmschutzes hat der Schallgutachter für sämtliche dieser Immissionspunkte Lärmwerte ermittelt, die deutlich unter den für allgemeine Wohngebiete geltenden Grenzwerten von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts liegen (s. die Rasterlärmkarte Isophone tags und nachts, Unterlage 11.1.3). Für die Grundstücke der Kläger kann deshalb nichts anderes gelten.
89 
(2) Die Ermittlung der mittelbaren Lärmbeeinträchtigung ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Die Schallprognose basiert auch insoweit auf einer plausiblen Verkehrsuntersuchung. Die Verkehrsbelastung wurde zwar zunächst nur als Modell berechnet. Aufgrund der zahlreichen Einwendungen aus Donaurieden hat der Beklagte die Verkehrsbelastung jedoch zusätzlich durch eine Verkehrszählung untersuchen lassen. Die Zählung hat eine geringere Ausgangsbelastung ergeben als das Modell, so dass der prognostizierte Verkehrszuwachs von 1000 Kfz/24h zu einer deutlicheren Lärmzunahme führen wird als zunächst angenommen. Der Beklagte hat auf der Basis der neuen Erkenntnisse die betroffenen Belange abgewogen und hat den Betroffenen passiven Lärmschutz zuerkannt, soweit die Mischgebietswerte des § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts überschritten werden. Die Abwägung weist keine Rechtsfehler auf.
90 
Der Beklagte hat zutreffend erkannt, dass in die Abwägung auch solche Belange einzubeziehen sind, auf die sich das Straßenbauvorhaben nur mittelbar auswirkt. Eine solche Verpflichtung besteht insbesondere, wenn ein eindeutiger Ursachenzusammenhang zwischen dem Vorhaben und der zu erwartenden Lärmzunahme auf einer anderen Straße besteht, wie dies hier der Fall ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 17.03.2005 - 4 A 18.04 -, BVerwGE 123, 152). Der Beklagte hat zwar nur passiven Lärmschutz zuerkannt, sofern die Mischgebietswerte des § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV überschritten werden. Dies ist jedoch nicht abwägungsfehlerhaft. Denn die nach § 2 der 16. BImSchV einzuhaltenden Werte gelten für die von mittelbaren Lärmwirkungen betroffenen Kläger nicht unmittelbar. Sie sind gleichwohl als Orientierungshilfe heranzuziehen (BVerwG, Urteil vom 17.03.2005 - 4 A 18.05 -, BVerwGE 123, 152; Senatsurteil vom 07.08.2012 - 5 S 1749/11 -, juris Rn. 84). Denn die Verordnung gibt sachverständige bzw. fachliche Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung wieder (vgl. OVG Rheinl.-Pfalz, Urteil vom 11.05.1999 - 7 A 10095/99 -, juris). Der Beklagte war indes nicht verpflichtet, sich bei der Entscheidung über die Gewährung passiven Lärmschutzes an den Wohngebietswerten des § 2 Nr. 2 der 16. BImSchV zu orientieren, sondern durfte die Mischgebietswerte des § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV heranziehen. Denn damit trägt er der gesetzgeberischen Wertung Rechnung, dass Dorf- und Mischgebiete neben der Unterbringung von nicht wesentlich störenden Gewerbebetrieben auch dem Wohnen dienen und die für solche Gebiete geltenden Immissionsgrenzwerte für den Regelfall gewährleisten, dass die Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse gewahrt sind (BVerwG, Urteil vom 17.03.2005, a.a.O. und Beschluss vom 11.11.2008 - 9 A 56.07 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 51.).
91 
Davon ausgehend liegt in Bezug auf diejenigen Grundstücke, die sich im Mischgebiet befinden, von vornherein kein Abwägungsfehler vor. Denn einen höheren Lärmschutz als er § 2 Nr. 3 der 16. BImSchV vorsieht, kann für sie ohnehin nicht beansprucht werden. Soweit sich die Grundstücke der Kläger auch nach Auffassung des Schallgutachters in einem faktischen allgemeinen Wohngebiet befinden, ist die Abwägung ebenfalls nicht mit Mängeln behaftet. Denn es sind keine Umstände ersichtlich, die es gebieten würden, diesen Klägern einen höheren Lärmschutz zuzuerkennen. Auch die Kläger selbst haben hierzu nichts vorgetragen.
92 
cc) Die Variantenauswahl ist gleichfalls nicht fehlerhaft.
93 
(1) Der Abwägungsvorgang bei der Variantenauswahl verläuft stufenweise. Bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials müssen alle ernsthaft in Betracht kommenden, von Amts wegen ermittelten oder von dritter Seite vorgeschlagenen Alternativlösungen berücksichtigt werden und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingehen (BVerwG, Urteil vom 24.11.2011 - 9 B 24.10 -, juris Rn. 54). Die Planfeststellungsbehörde ist indes nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offen zu halten und sämtliche Alternativen gleichermaßen detailliert und umfassend zu untersuchen. Sie ist befugt, Alternativen, die sich aufgrund einer Grobanalyse als weniger geeignet erweisen, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden. Stellt sich im Rahmen einer solchen Vorprüfung heraus, dass das mit der Planung zulässigerweise verfolgte Konzept bei Verwirklichung der Alternativtrasse nicht erreicht werden kann und daher die Variante in Wirklichkeit auf ein anderes Projekt hinausliefe, so kann die Planfeststellungsbehörde diese Variante ohne weitere Untersuchungen als ungeeignet ausscheiden. Über die Fälle der fehlenden Eignung zur Zielverwirklichung hinaus ist die Planfeststellungsbehörde befugt, Alternativen bereits in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden, die sich nach den in diesem Stadium des Planungsprozesses angestellten Sachverhaltsermittlungen hinsichtlich der berührten öffentlichen und privaten Belange als weniger geeignet erweisen als andere Trassenvarianten. Ergibt sich dagegen nicht bereits bei einer Grobanalyse des Abwägungsmaterials die Vorzugswürdigkeit einer Trasse, so muss die Planfeststellungsbehörde die dann noch ernsthaft in Betracht kommenden Trassenvarianten im weiteren Planungsverfahren detaillierter untersuchen und in ihre Überlegungen ebenso einbeziehen wie die von ihr favorisierte Trasse (BVerwG, Beschluss vom 24.04.2009 - 9 B 10.09 -, NVwZ 2009, 986).
94 
Neben diesen, in erster Linie die Zusammenstellung des Abwägungsmaterials betreffenden Vorgaben ist zu berücksichtigen, dass die eigentliche planerische Entscheidung zwischen zwei oder mehreren Trassenvarianten nur eingeschränkter gerichtlicher Kontrolle unterliegt. Nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassenvarian-ten erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (BVerwG, Beschluss vom 24.04.2009 - 9 B 10.09 -, a.a.O.).
95 
(2) Ausgehend von diesen Grundsätzen ist nicht zu erkennen, dass eine andere Variante sich hätte aufdrängen müssen.
96 
Die Kläger halten die Variante 3.1 für vorzugswürdig und führen hierfür an, dass bei dieser Variante die Belastung von Donaurieden mit zusätzlichen Verkehren vom und ins Blautal sowie den damit verbundenen Belastungen durch Lärm und Abgase geringer sei, weil die Attraktivität der Anbindung der B 30 über die Querspange ins Blautal entfiele. Jedenfalls führe solcher Verkehr dann nicht durch Donaurieden. Die Kläger argumentieren ferner, die Eingriffe in Natur und Landschaft seien bei der Variante 3.1 geringer als bei der planfestgestellten Variante 3.6. So werde bei Variante 3.1 die Wasserralle nicht betroffen. Außerdem werde durch die beiden geplanten Brückenbauwerke mit mehreren Brückenpfeilern der sensible Bereich entlang der Donau zerschnitten. Die Variante 3.1 verlaufe dagegen weit genug am Altwasser oberhalb des Stauwehres vorbei. Damit greifen die Kläger einzelne Aspekte der Abwägungsentscheidung heraus, ohne jedoch darzulegen, dass die Variante 3.1 unter Beachtung sämtlicher Belange vorzugswürdig wäre.
97 
Im Planfeststellungsbeschluss wird ausgeführt, dass im hier maßgeblichen Westabschnitt der Trasse alle Untervarianten der Variante 3 Konflikte mit Zauneidechse und Biber hervorrufen. Die Variante 3.6 biete hinsichtlich der Risiken für Brut-, Rast-, Zug- und Wintervögel sowie für Fledermäuse jedoch als einzige Gewähr dafür, dass keine Verbotstatbestände ausgelöst werden, weil sie den sensiblen Bereich auf dem kürzest möglichen Weg quere und durch die geplanten zwei Brückenbauwerke die Durchgängigkeit der funktionalen, strukturellen und visuellen Bezüge entlang von Donau und Staukanal weitgehend aufrecht erhalten werde (S. 79 Mitte und S. 81 unten). Die Variante 3.1 sei dagegen - auch für das Landschaftsbild und das Landschaftserleben - nachteiliger, weil sie in Dammlage verlaufe. Dieses leide bei der Variante 3.1 zudem deshalb mehr als bei Variante 3.6, weil durch die Verlegung der K 7373 auf die Nordseite der Querspange und deren Anschluss die Zerschneidungwirkung verstärkt würde. Außerdem entwerte die zusätzliche bzw. die neu entstehende Verlärmung hochwertige Erholungsbereiche nördlich von Erbach. Die Variante 3.6 sei auch hinsichtlich der Auswirkungen auf Boden und Klima am vorteilhaftesten. Sie berge insoweit die geringsten Risiken, weil sie in größerem Umfang Böden mit gutem Filter- und Puffervermögen für Schadstoffe beanspruche. Die Variante 3.6 führe zwar zu einem größeren Aufstau bei Hochwasser als die Variante 3.1. Dieser reiche jedoch nicht bis in die bebauten Gebiete, weshalb die Variante 3.6 nicht als nachteiliger zu bewerten sei. Auch für die Belange der Landwirtschaft sei die Variante 3.1 nicht günstiger zu bewerten. Der Flächenbedarf bei der planfestgestellten Variante sei am geringsten, dagegen seien die Kosten am höchsten.
98 
Die Variante 3.6 ist daher nach Einschätzung des Beklagten vorteilhafter in den Belangen des Arten- und Habitatschutzes, soweit es die Brut-, Rast-, Zug- und Wintervögel sowie die Fledermäuse betrifft, des Landschaftsbildes und Landschaftserlebnisses, des Bodens und Klimas und des Flächenbedarfs. Die Varianten 3.1 und 3.6 sind gleich zu bewerten in den Belangen des Hochwasserschutzes, der Landwirtschaft und soweit es die Risiken für die Zauneidechse und den Biber betrif