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Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz Urteil, 08. Juni 2016 - 8 A 10912/15

ECLI: ECLI:DE:OVGRLP:2016:0608.8A10912.15.0A

published on 08/06/2016 00:00

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Verwaltungsrecht

: Die Berufung der Beklagten gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Mainz vom 19. August 2015 wird zurückgewiesen.

: Die Beklagte trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

: Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar.

: Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

1: Die Klägerin wendet sich gegen eine eisenbahnaufsichtsrechtliche Verfügung der Beklagten.

2: Sie betreibt als bundeseigenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen auch das Stellwerk am Hauptbahnhof (Hbf) Mainz. Nach der im August 2013 maßgeblichen Personalbemessung der Klägerin benötigte der Betrieb dieses Stellwerks für den uneingeschränkten Normalbetrieb rechnerisch insgesamt 13,55 Personale in Vollzeit, von denen 10,54 als Fahrdienstleiter und 3,01 als Fahrdienstleiterhelfer ausgebildet sein mussten. Bis Mitte August 2013 betrug der vorgesehene Personalbestand am Stellwerk Mainz 18 Vollzeitkräfte, ab Mitte August 2013 19 Vollzeitkräfte. Über das Stellwerk Mainz wird die Sicherheit des Bahnverkehrs im Bereich Mainz-Mombach – Mainz Hbf – Mainz-Weisenau/Mainz-Gustavsburg gewährleistet; außerdem wird von dort aus der Einfahrbereich der Eisenbahnstrecke aus Alzey in den Mainzer Hbf gesteuert; ferner findet im Mainzer Hbf auch ein vom Stellwerk aus zu überwachender reger Rangierverkehr statt.

3: Nachdem dem Eisenbahnbundesamt Mitte Juni 2013 bekannt geworden war, dass es aufgrund von Personalknappheit an mehreren Stellwerken der Klägerin zu Einschränkungen des Stellwerksbetriebs und damit zu Beeinträchtigungen des Netzzugangs kam, forderte es die Klägerin mit Schreiben vom 18. Juni 2013 zur Vorlage eines netzweiten Situationsberichts zu dieser Problematik auf. Bereits mit Schreiben vom 21. Mai 2013 hatte die Bundesnetzagentur die Klägerin im Rahmen eines zuvor eingeleiteten Netzzugangsverfahrens zu Ausmaß, Ursachen und geplanten Abhilfemaßnahmen hinsichtlich der Beeinträchtigungen des Netzzugangs durch Personalengpässe bei der Stellwerksbesetzung förmlich angehört. Am 24. Juni 2013 kam es deswegen zu einem Abstimmungsgespräch beider Behörden; ausweislich eines Gesprächsvermerks des Eisenbahnbundesamtes verständigten sich die Vertreter beider Behörden dabei auf folgende Vorgehensweise: Das Eisenbahnbundesamt (im Folgenden: EBA) werde im Rahmen seiner Aufgabe, über die Einhaltung der Betriebspflicht der Infrastruktur zu wachen, nur solche Fälle aufgreifen, in denen die Ausfälle sich über einen längeren Zeitraum erstreckten, damit vorhersehbar und ggf. vermeidbar gewesen seien und zu spürbaren Auswirkungen im Betriebsprogramm führten; auch in diesen Fällen werde das EBA nicht ohne Abstimmung mit der Bundesnetzagentur (im Folgenden: BNetzA) eingreifen. Die BNetzA begrüßte die Überwachung der Betriebspflicht durch das EBA und sicherte ebenfalls zu, alle Maßnahmen zur Sicherung des Netzzugangs auf betriebener Infrastruktur auf eventuelle Maßnahmen des EBA zur Sicherung der Einhaltung der Betriebspflicht des Netzes abzustimmen; im Falle eines Tätigwerdens sollten die Behörden aufeinander aufbauende Bescheide erlassen. Weiter wurde vereinbart, von nun an alle Informationen auszutauschen.

4: Bereits seit Mai 2013 kam es aufgrund von Lang- und Kurzzeiterkrankungen von Fahrdienstleitern des Stellwerks Mainz vereinzelt zu Einschränkungen des Zugverkehrs, auf die die Klägerin zunächst mit der Verschiebung von Schichten der gesunden Fahrdienstleiter und -helfer reagierte, um eine ausreichende Stellwerkbesetzung sicherzustellen. Ab Ende Juli 2013 kam es infolge von Erkrankungen von insgesamt 6 Bediensteten und des Urlaubs von 3 weiteren Bediensteten zu so starken personellen Engpässen im Stellwerk Mainz, dass ab dem 5. August 2013 eine den betrieblichen Sicherheitsanforderungen genügende Stellwerkbesetzung auch durch Verschiebungen der Schichten nicht mehr sichergestellt werden konnte. Die Klägerin entschied daher, die Besetzung des Stellwerks Mainz insbesondere in den Nachtstunden so einzuschränken, dass unter Aufrechterhaltung des sicheren Betriebs erheblich weniger Zugfahrten als von den Trassenbenutzern bestellt durchgeführt werden konnten. Dies hatte in dem Zeitraum vom 2. August 2013 bis zum 30. August 2013 erhebliche Einschränkungen im Betriebsablauf im Bereich des Mainzer Hauptbahnhofs zur Folge: Insbesondere mussten in dieser Zeit an Werktagen von 20:00 Uhr bis 06:00 Uhr sowie an Sonntagen auch zwischen 18:00 Uhr und 06:00 Uhr Fernverkehrszüge, teilweise auch Regionalzüge und S-Bahnen rechtsrheinisch umgeleitet werden und hielten statt in Mainz-Hbf u. a. in Mainz-Bischofsheim. Darüber hinaus kam es auch zu zahlreichen Zugausfällen; die Züge zwischen Mainz und Alzey fielen zeitweilig ganz aus, so dass auf dieser Strecke ein Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet werden musste. Die Zugumleitungen und -ausfälle hatten darüber hinaus auch erhebliche Netzauswirkungen, insbesondere Zugverspätungen. Ab dem 31. August 2013 wurde das Stellwerk Mainz wieder planmäßig betrieben.

5: Mit Bescheid vom 12. August 2013 gab das EBA der Klägerin unter Anordnung des Sofortvollzugs auf, unverzüglich den sicheren uneingeschränkten Betrieb des Stellwerks Mainz wieder aufzunehmen und besetzungsbedingte Ausfälle oder Nutzungseinschränkungen des Stellwerks zu verhindern. Des Weiteren wurde die Klägerin verpflichtet, dem EBA nach Zustellung der Verfügung alle zwei Wochen schriftlich über die getroffenen bzw. geplanten Maßnahmen zur Verhinderung besetzungsbedingter Nutzungseinschränkungen des Stellwerks Mainz zu berichten. Zur Begründung wurde ausgeführt, die angeordneten Maßnahmen seien erforderlich, da die Klägerin gegen ihre Pflicht verstoßen habe, ihre Infrastruktur für den vorgesehenen Verkehr sicher zu betreiben und sich eine mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität ihrer Infrastruktur genehmigen zu lassen. Aus der Betriebspflicht ergebe sich, das Stellwerk und damit die von ihm gesteuerten Strecken während der planmäßigen Betriebszeiten für den vorgesehenen Verkehr sicher zu betreiben. Hierzu gehöre auch, genügend und qualifiziertes Personal zur Abwicklung des planmäßigen Verkehrs zur Verfügung zu stellen. Dies sei spätestens mit dem Ausfall des ersten planmäßigen Zuges nicht mehr der Fall gewesen. Personalbedingte Kapazitätsengpässe seien, anders als Instandsetzungs- oder Bauarbeiten an der Infrastruktur, keine zulässigen vorübergehenden Einschränkungen des Infrastrukturbetriebs. Die Kapazitätseinschränkungen seien auch längerfristig und damit genehmigungsbedürftig. Die Verpflichtung zur Gewährleistung eines uneingeschränkten Bahnverkehrs sei unverzüglich umzusetzen. Die Berichtspflicht sei erforderlich, um überprüfen zu können, ob die Klägerin dieser Verpflichtung nachkomme.

6: Unter dem 15. August 2013 erließ auch die BNetzA einen Bescheid an die Klägerin; darin wurde diese unter Androhung der Festsetzung von Zwangsgeldern zum einen verpflichtet, unverzüglich geeignete Maßnahmen zur Beseitigung der Ursachen für einen eingeschränkten Betrieb bzw. für eine völlige Einstellung des Betriebs des Stellwerks Mainz Hbf, die zur Beeinträchtigung bzw. zur zeitweiligen Versagung des Eisenbahninfrastrukturzugangs führten, zu treffen und durch diese Maßnahmen sicherzustellen, dass die vertragsgemäße Durchführung der seitens der Klägerin den Zugangsberechtigten zum Netzfahrplan 2013 zugewiesenen Trassen gewährleistet werde; zum anderen wurde ihr aufgegeben, über die Umsetzung der angeordneten Maßnahmen unverzüglich nach deren Umsetzung Nachweis gegenüber der BNetzA zu erbringen.

7: Während die Klägerin ihren gegen den Bescheid der BNetzA vom 15. August 2013 erhobenen Widerspruch am 24. April 2014 zurücknahm, hielt sie ihren gegen den Bescheid des EBA vom 12. August 2013 fristgerecht eingelegten Widerspruch aufrecht.

8: Dieser wurde durch Widerspruchsbescheid des EBA vom 9. April 2014 zurückgewiesen. Über die Gründe des Ausgangsbescheids hinaus wurde ergänzend ausgeführt, die Klägerin habe durch die unzureichende Personalausstattung des Stellwerks Mainz und den damit verbundenen reduzierten Betrieb der Strecken gegen ihre Betriebspflicht aus § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) i.V.m. § 47 Abs. 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) verstoßen, auch wenn sie dabei stets für die Sicherheit gesorgt habe. Die Klägerin habe den Personalengpass und die damit verbundenen Einschränkungen im Bahnbetrieb erkennen können, da die Erkrankungen längerfristig und der Urlaub weiterer Personale bereits langfristig im Voraus bekannt gewesen seien. Hinzugekommen sei ein hoher Bestand an Überstunden, der auf einen Personalengpass schließen lasse. Diese Umstände hätten die Klägerin dazu veranlassen müssen, rechtzeitig kurzfristige personelle Maßnahmen zu treffen, um den Betrieb des Stellwerks sicherzustellen. Die Pflicht zur Aufrechterhaltung einer Schieneninfrastruktur diene auch dazu, das Recht der Eisenbahnverkehrsunternehmen auf diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten. Geplante Betriebsunterbrechungen seien nur zur Instandsetzung zulässig. Die angeordneten Maßnahmen seien auch von der Klägerin umsetzbar. Indem ihr nicht die sofortige Neubesetzung von Stellen, sondern nur die unverzügliche Wiederaufnahme des Betriebs aufgegeben worden sei, sei der Personalplanungsspielraum der Klägerin beachtet und es ihr überlassen worden, die geeigneten Maßnahmen zur Umsetzung zu ergreifen. Durch die Berichtspflicht sei dem EBA die Prüfung möglich, ob die Klägerin rechtzeitig geeignete Maßnahmen getroffen habe, um der Betriebspflicht zu genügen.

9: Mit Schreiben vom 21. November 2013 teilte das EBA der Klägerin auf deren Bitte um Erleichterung ihrer Berichtspflicht mit, die Klägerin habe ab Erhalt des Schreibens nur noch Änderungen ihrer geplanten Maßnahmen mitzuteilen, die die Besetzung des Stellwerks Mainz betreffen. Nachdem die Klägerin erste Besetzungserfolge erzielt, ihre Urlaubsplanung umgestellt und ein frühzeitiges Monitoring von Ausfällen eingeführt habe, sei ein zeitweiser Nichtbetrieb oder nur eingeschränkter Betrieb des Stellwerks aus Personalgründen unwahrscheinlicher geworden.

10: Die BNetzA erklärte mit Schreiben an die Klägerin vom 29. April 2014 das gegen die Klägerin betriebene Netzzugangsverfahrens im Umfang des hinsichtlich des Stellwerks Mainz Hbf geführten Verfahrensteils für beendet, nachdem die Klägerin mitgeteilt habe, dass der für das Stellwerk Mainz Hbf aufgestellte Personalqualifizierungsplan zwischenzeitlich umgesetzt worden sei.

11: Zur Begründung ihrer am 9. Mai 2014 erhobenen Klage hat die Klägerin vorgetragen, der Bescheid vom 12. August 2013 sei bereits deshalb rechtwidrig, weil das EBA für dessen Erlass nicht zuständig gewesen sei. Die vorübergehende Einschränkung des Bahnbetriebs infolge des Personalengpasses sei kein Fall einer Betriebspflichtverletzung, sondern eine Beschränkung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Netzinfrastruktur gewesen. Die Überwachung des Netzzugangs obliege nicht dem EBA, sondern ausschließlich der BNetzA als Regulierungsbehörde. Die Zuständigkeitsverteilung zwischen EBA und Regulierungsbehörde sei im Gesetz eindeutig geregelt und stehe nicht zur Disposition der Beklagten. Eine Doppelzuständigkeit sehe das Eisenbahnrecht nicht vor. Selbst wenn man aber eine Zuständigkeit des EBA annehmen wolle, erweise sich der Bescheid als rechtswidrig. Sie habe keine Betriebspflichtverletzung begangen. Der Personalengpass im Sommer 2013 sei durch insgesamt fünf kurzfristig eingetretene Erkrankungen von Bediensteten des Stellwerks hervorgerufen worden und damit für sie nicht vorhersehbar gewesen. Ohne diese Erkrankungen wäre mit der damals bestehenden Personalreserve auch angesichts der im Oktober 2012 abgeschlossenen Urlaubsplanung für 2013 und der damit verbundenen Urlaubsgewährung für bis zu drei Fahrdienstleiter für Teile des Monats August 2013 ein reibungsloser Betrieb möglich gewesen. Der Personalengpass habe aufgrund der Besonderheiten des Stellwerks Mainz nicht durch den Einsatz von Fahrdienstleitern aus anderen Stellwerken kurzfristig aufgefangen werden können. Schließlich habe die Beklagte ihr Ermessen fehlerhaft ausgeübt, denn die angeordneten Maßnahmen seien ungeeignet, unangemessen und überdies gar nicht erforderlich gewesen, da sie bereits von sich aus geeignete Maßnahmen zur Behebung des Personalengpasses ergriffen habe.

12: Die Klägerin hat beantragt,

13: den Bescheid der Beklagten vom 12. August 2013 in der Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 9. April 2014 aufzuheben.

14: Die Beklagte hat beantragt,

15: die Klage abzuweisen.

16: Sie hat unter Bezugnahme auf die angefochtenen Verwaltungsentscheidungen vorgetragen, strukturelle Probleme bei der Klägerin wie eine zu knappe Personalplanung, mehrere Langzeiterkrankungen sowie eine extensive Urlaubsgewährung im August 2013 und nicht unvorhersehbare Kurzzeiterkrankungen seien die Ursache für die Einschränkungen im Betrieb des Stellwerks Mainz und die damit verbundenen Einschränkungen im Bahnverkehr gewesen. Die Klägerin habe nicht alles Erforderliche getan, um ihrer Betriebspflicht nachzukommen, sondern erst nach Eintritt der erheblichen Einschränkungen im Betrieb die notwendigen Maßnahmen ergriffen. Die angefochtene Verfügung stelle ein eisenbahnaufsichtsrechtliches Einschreiten wegen einer Betriebspflichtverletzung dar, für das das EBA und nicht die Regulierungsbehörde zuständig sei. Unerheblich sei, dass in einem Verstoß gegen die Pflicht zum sicheren Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur zugleich auch ein Verstoß gegen den diskriminierungsfreien Zugang zu dieser liegen könne, der parallel die Zuständigkeit der Regulierungsbehörde begründe. Es bestehe daher keine Doppelzuständigkeit für ein und dieselbe Aufgabe. Außerdem sei bei ausschließlicher Zuständigkeit der Regulierungsbehörde ein Sicherheitsdefizit gegeben, denn diese sei nicht zum Einschreiten berechtigt, wenn ein Stellwerk mit zu wenig Personal betrieben werde. Die Klägerin habe durch die Betriebseinschränkungen aufgrund nicht ausreichenden Personals gegen ihre Pflicht zum durchgehenden sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur verstoßen. Der Verstoß sei vermeidbar gewesen, denn der Klägerin habe sich aufgrund häufig wiederkehrender kurzfristiger Erkrankungen, einer hohen Anzahl von Überstunden und Schichtverschiebungen, einer ungünstigen Altersstruktur mit zu erwartender gesteigerter Zahl von Erkrankungen sowie der Urlaubsgewährung für bis zu drei Fahrdienstleiter aufdrängen müssen, dass der vorhandene Personalbestand im Falle von Ausfällen nicht ausreiche, um einen planmäßigen Betrieb des Stellwerks zu gewährleisten, ohne geeignete Maßnahmen zu ergreifen. So habe bei der damaligen Bundesbahn eine fast doppelt so hohe Personalreserve wie bei der Klägerin bestanden. Die im Bescheid getroffenen Maßnahmen seien auch ermessensfehlerfrei erfolgt.

17: Das Verwaltungsgericht hat der Klage stattgegeben und den Bescheid des EBA aufgehoben. Der Bescheid sei bereits formell rechtswidrig, weil das EBA für dessen Erlass nicht zuständig gewesen sei. Infolge der Neuregelung der Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Eisenbahnrechts ab dem 1. Januar 2006 sei an die Stelle der bisherigen Alleinzuständigkeit des EBA als Eisenbahnaufsichtsbehörde eine Zuständigkeitsverteilung zwischen dem EBA und der BNetzA als Regulierungsbehörde im Sinne eines Regel-Ausnahmeverhältnisses getreten. Danach sei das EBA nur noch zuständig, soweit nicht gemäß § 4 Abs. 1 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz – BEVVG –) eine Zuständigkeit der Regulierungsbehörde bestehe. Dieser obliege die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur (§§ 14 bis 14 g AEG). Die Klägerin habe indessen durch die infolge des Personalengpasses am Stellwerk Mainz hervorgerufenen Einschränkungen im Bahnbetrieb nicht gegen eine der Eisenbahnaufsicht des EBA unterliegende Verpflichtung verstoßen, sondern gegen ihre aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG folgende Bereitstellungspflicht. Gemäß § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG i. V. m. § 3 Abs. 1 Satz 2 der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) sei die Klägerin als „Betreiberin der Schienenwege“ i. S. v. § 2 Abs. 3 a AEG verpflichtet, einen Mindestumfang an Leistungen zu erbringen und die von ihr betriebenen Schienenwege sowie die Steuerungs- und Sicherungssysteme – einschließlich der Stellwerke – zur Nutzung bereitzustellen. Die Grenze der Bereitstellungspflicht werde durch § 11 AEG gezogen, der die Bedingungen aufzeige, unter denen eine vorhandene Eisenbahninfrastruktur nicht weiterbetrieben werden muss. Hieraus ergebe sich eine eindeutige, dem aus den Gesetzesmaterialien folgenden gesetzgeberischen Willen zur Vermeidung von Doppelzuständigkeiten entsprechende Zuständigkeitsabgrenzung zwischen EBA und Regulierungsbehörde: Danach seien in den Fällen, in denen etwa mit der allgemeinen Bereitstellungspflicht nach § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG zusammenhängende Fragen des Netzzugangs berührt seien, keine in die Entscheidungskompetenz des EBA als Eisenbahnaufsichtsbehörde fallenden Sachverhalte betroffen. Hiervon ausgehend habe der Personalengpass am Stellwerk Mainz nicht zu einem der Eisenbahnaufsicht unterfallenden Pflichtenverstoß geführt. Zunächst sei allen Beteiligten stets klar gewesen, dass es sich bei den Kapazitätsbeschränkungen um vorübergehende Auswirkungen auf den Bahnbetrieb gehandelt habe, die kein förmliches Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG zur Folge haben konnten. Da auch kein der Aufsicht des EBA unterliegender Verstoß gegen die Betriebssicherheit vorgelegen habe – das EBA habe der Klägerin vielmehr im Widerspruchsbescheid ausdrücklich zu Gute gehalten, stets für die Sicherheit gesorgt zu haben -, sei allein die der Klägerin als Betreiberin der Schienenwege obliegende Bereitstellungspflicht und damit ein Sachverhalt betroffen gewesen, der den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zum Gegenstand hatte. Die danach als Regulierungsbehörde zuständige BNetzA habe von ihrer Ermächtigung nach § 14 c Abs. 1 AEG zur Anordnung der erforderlichen Maßnahmen zur Gewährleistung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur mit ihrem Bescheid vom 15. August 2013 auch Gebrauch gemacht. Dem könne nicht entgegengehalten werden, die Klägerin habe mangels des Einsatzes der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl von Fahrdienstleitern gegen ihre aus § 4 Abs. 3 Satz 1 AEG i. V. m. § 47 Abs. 3 EBO resultierende Pflicht zum durchgehenden Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und damit gegen der Überwachung der Eisenbahnaufsichtsbehörde obliegende Vorschriften i. S. v. § 5 Abs. 1 AEG verstoßen. Denn die Betriebssicherheit, deren Gewährleistung erkennbar auch § 47 Abs. 3 EBO diene, habe vorliegend - wie sich auch aus dem Widerspruchsbescheid ergebe – zu keinem Zeitpunkt in Frage gestanden. Mit der Annahme einer verdrängenden Zuständigkeit der BNetzA als Regulierungsbehörde setze sich das Gericht auch nicht in Widerspruch zur sog. „Hunsrückentscheidung“ des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG). Der dortige Sachverhalt, dass ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine sog. „schwarze Stilllegung“ betrieben habe, unterscheide sich erheblich von der vorliegenden Fallkonstellation, in der ein (unvorhersehbarer) Personalengpass in einem Stellwerk zu vorübergehenden Einschränkungen der Netzkapazität und damit zu Beeinträchtigungen im Bahnverkehr geführt habe. Zudem habe der Entscheidung des BVerwG eine andere Rechtslage zugrunde gelegen, nämlich die Regelungen des AEG vor Inkrafttreten des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften: Infolge der danach noch bestehenden Alleinzuständigkeit des EBA habe das BVerwG die nunmehr geltende Kompetenzverteilung zwischen EBA und BNetzA sowie die Differenzierung zwischen Eisenbahnaufsicht und Überwachung des Netzzugangs noch nicht berücksichtigen können. Die Annahme einer verdrängenden Zuständigkeit der BNetzA führe schließlich auch nicht zu einer Regelungslücke. Der Begriff des „Betreibers der Schienenwege“ in § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG knüpfe nicht an den Betrieb der Schienenwege im Sinne einer tatsächlichen Bereitstellung, sondern an den Unternehmensgegenstand des Eisenbahninfrastrukturunternehmens an. Hiervon ausgehend werde eine Eisenbahninfrastruktur i. S. v. § 14 Abs.1 Satz 3 AEG betrieben, wenn sie dem Verantwortungsbereich eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens unterfalle, dessen Unternehmensgegenstand sei und von diesem in betriebsbereitem Zustand vorzuhalten sei. Damit sei die Zuständigkeit der BNetzA in Bezug auf die Bereitstellungspflicht in allen Fällen unterhalb der Schwelle des § 11 AEG gegeben, was eine Regelungslücke ausschließe.

18: Zur Begründung ihrer vom Verwaltungsgericht wegen grundsätzlicher Bedeutung zugelassenen Berufung trägt die Beklagte insbesondere vor: Entgegen der Ansicht des Verwaltungsgerichts sei das EBA gemäß §§ 3 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BEVVG i. V. m. §§ 5 Abs. 1 Nr. 1 und 4 Abs. 3 Satz 2 AEG sowie § 47 Abs. 3 EBO für den Erlass des angegriffenen Bescheides zuständig gewesen. Das Verwaltungsgericht habe unter Missachtung der Sicherungsanforderungen für die Besetzung der Stellwerke Grund, Inhalt und Reichweite der Betriebspflicht öffentlicher Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Abgrenzung zur netzzugangsrechtlichen Pflicht zur Bereitstellung von Schienenwegen gegenüber den netzzugangsberechtigten Eisenbahnverkehrsunternehmen verkannt. Die Eisenbahninfrastruktur müsse ihrer jeweiligen Funktion entsprechend unabhängig von ihrer Nutzung jederzeit sicher betrieben werden (allgemeine Betriebspflicht aller Eisenbahninfrastrukturunternehmen). Zur Pflicht zur sicheren Durchführung des Betriebs nach § 4 Abs. 3 Satz 2 AEG gehöre gemäß § 47 Abs. 3 EBO auch die Überwachung der Besetzung der Stellwerke mit einer ausreichenden Zahl von Betriebsbeamten. Die Überwachung der Erfüllung dieser Pflichten obliege ausschließlich der allgemeinen Eisenbahnaufsicht durch das EBA. Zwar könnten sich Verstöße gegen die allgemeinen Pflichten des Infrastrukturbetreibers, die nicht den Netzzugang betreffen, mittelbar auf den Netzzugang auswirken, sie unterfielen aber damit nicht dem Zugangsverhältnis und den Aufgaben der BNetzA. Wie sich aus § 3 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BEVVG ergebe, seien die Aufgaben des EBA nicht auf Sicherheitsthemen beschränkt, sondern erfassten die Überwachung aller eisenbahnrechtlichen Pflichten, welche nicht das Zugangsverhältnis zwischen Betreiber und Nutzer regelten. Zu diesen vom EBA im Rahmen der Eisenbahnaufsicht zu überwachenden Pflichten gehöre auch die aus einer Zusammenschau von §§ 2 Abs. 3, 4 Abs. 3 Satz 2 und 11 Abs. 2 Satz 3 AEG sowie weiteren Rechtsgründen folgende Betriebspflicht. Demgegenüber habe das Verwaltungsgericht die allgemeine Betriebspflicht öffentlicher Eisenbahninfrastrukturunternehmen entgegen der Rechtsprechung des BVerwG und unter Missachtung von § 47 EBO auf eine Verpflichtung zur Instandhaltung beschränkt. An der alle Betriebsanlagen der Eisenbahnen einbeziehenden, verfassungsrechtlich durch die sich aus Art. 87 e GG ergebenden Gewährleistungsverantwortung des Bundes fundierten und auch durch die tatsächlich überwiegende Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur durch den Bund aus Steuermitteln geprägten allgemeinen Betriebspflicht habe auch das Dritte Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften (3. AEG-ÄndG) nichts geändert; insbesondere sei die Betriebspflicht dadurch nicht durch die in § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG normierte netzzugangsrechtliche Bereitstellungspflicht ersetzt oder sonst reduziert worden. Der Betriebspflicht sei nicht schon dadurch Genüge getan, dass der Betreiber eine „kalte“ Stilllegung unterlasse. Vielmehr sei die Betriebspflicht nach der „Hunsrückentscheidung“ des BVerwG nur bei unvorhersehbaren, vorübergehenden Betriebseinstellungen nicht betroffen, bei denen angenommen werden könne, dass eine Wiederinbetriebnahme in kurzer Frist zu erwarten sei und bei denen die Unterbrechung des Betriebs regelmäßig dazu diene, die sichere Befahrbarkeit der Strecke wiederherzustellen. Um einen solchen Fall habe es sich vorliegend offensichtlich nicht gehandelt. Inhalt der Pflicht zum sicheren Betrieb sei nach § 47 EBO auch die Besetzung der Stellwerke mit ausreichender Zahl an Personal, über welche aufgrund der Sicherheitsrelevanz der Besetzung nicht die Regulierungsbehörde entscheiden könne.

19: Demgegenüber handele es sich bei der Zuständigkeit der BNetzA um eine Sonderzuständigkeit, die sich auf die das Zugangsverhältnis zwischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen auf der einen Seite und den Nutzern (Eisenbahnverkehrsunternehmen, Bestellern von ÖPNV-Leistungen) auf der anderen Seite regelnden Vorschriften beziehe; dabei handele es sich um die §§ 14 bis 14 g AEG und die Vorschriften der EIBV, soweit diese nicht explizit das EBA bzw. die Eisenbahnaussichtsbehörde für zuständig erklärten. Mit seiner Auffassung einer strikten Trennung zwischen Eisenbahnaufsicht (EBA) und Kontrolle des Netzzugangs (BNetzA) zur Vermeidung vom Gesetzgeber nicht gewollter Doppelzuständigkeiten habe das Verwaltungsgericht das Stufenverhältnis zwischen allgemeiner Betriebspflicht unter der Kontrolle des EBA und der darauf aufbauenden zweiten Stufe der Überwachung des Netzzugangsregimes durch die BNetzA verkannt. Während die Betriebspflicht die Funktionsfähigkeit der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland – losgelöst von konkreten Netzzugangsbegehren – sicherstelle, betreffe die netzzugangsbezogene Bereitstellungspflicht aus §14 Abs. 1 Satz 3 AEG die konkreten Rechtsverhältnisse zu den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen und sonstigen Berechtigten. Die Betriebspflicht sei Voraussetzung und Grundlage für den darauf aufbauenden Netzzugang: Auf der Grundlage der Erfüllung ihrer Betriebspflicht treffe die Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Pflicht, konkreten Nutzern die diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur zu gewähren, und die Betreiber der Schienenwege die Pflicht, die von ihnen betriebenen Schienenwege zur Nutzung durch konkrete Besteller bereitzustellen. Die Einhaltung dieser sekundären Pflicht im Zugangsverhältnis zwischen Betreiber und Nutzer zur Gewährung von Netzzugang unterliege der Überwachung durch die BNetzA.

20: Die im vorliegenden Fall in enger Kooperation zwischen EBA und BNetzA erlassenen Bescheide seien Ausdruck des dargelegten Stufenverhältnisses: Während der streitgegenständliche Bescheid des EBA nach seinem Tenor auf die Wiederaufnahme des sicheren, funktionsadäquaten und uneingeschränkten Betriebs des Stellwerks Mainz, also auf die Erfüllung der allgemeinen Betriebspflicht gerichtet sei, regele der darauf aufbauende Bescheid der BNetzA den hier relevanten Sachverhalt nur unter dem Gesichtspunkt des Netzzugangs. Es sei weder ungewöhnlich noch unzulässig, dass derselbe Sachverhalt von verschiedenen Behörden unter verschiedenen rechtlichen Gesichtspunkten aufgegriffen werde.

21: Die Voraussetzungen für ein Einschreiten des EBA auf der Grundlage von § 5 a Abs. 2 AEG hätten hier vorgelegen, weil die Klägerin gegen ihre Betriebspflicht verstoßen habe: Der Nichtbetrieb oder ein nur teilweiser Betrieb eines Stellwerks bei nur teilweiser Besetzung, der zum Nichtbetrieb oder reduzierten Betrieb einer Strecke und zu Verkehrsausfällen führe, verstoße gegen die eisenbahnrechtliche Betriebspflicht. Eine Ausnahme für unvorhergesehene Störungen habe nicht vorgelegen, weil der Personalengpass aus den im Widerspruchsbescheid genannten Gründen für die Klägerin vorhersehbar gewesen sei.

22: Die Beklagte beantragt,

23: unter Abänderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Mainz vom 19. August 2015 die Klage abzuweisen.

24: Die Klägerin beantragt,

25: die Berufung der Beklagten zurückzuweisen.

26: Sie verteidigt das erstinstanzliche Urteil und trägt insbesondere vor, vorliegend gehe es im Kern um die Frage, ob die Klägerin aufgrund vorübergehender, durch unvorhersehbare Personalengpässe bedingte Nutzungseinschränkungen ihre allgemeine Pflicht zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verletzt habe. Nur bei Annahme einer Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht – wie sie das BVerwG im „Hunsrückurteil“ entwickelt habe - wäre das EBA zuständig gewesen. Demgegenüber sei das Verwaltungsgericht zutreffend davon ausgegangen, dass nicht die unter der Aufsicht des EBA stehende allgemeine Betriebspflicht, sondern die netzzugangsrechtliche Bereitstellungspflicht gemäß § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG einschlägig gewesen sei, deren Durchsetzung der BNetzA obliege. Denn die vom BVerwG aufgestellten und von anderen Gerichten bestätigten Voraussetzungen für eine Betroffenheit der allgemeinen Betriebspflicht hätten hier nicht vorgelegen. Die Betriebsbeeinträchtigungen im Stellwerk Mainz hätten nämlich nicht auf physischen Mängeln der Infrastruktur beruht, die Folge einer Vernachlässigung der Bau-, Unterhaltungs- und Instandsetzungspflicht der Klägerin gewesen seien und die Betriebssicherheit der Infrastruktur für einen längeren oder dauerhaften Zeitraum beeinträchtigt hätten. Vielmehr seien die vorübergehenden, durch unvorhersehbare Personalengpässe bedingten Nutzungseinschränkungen allenfalls in den Anwendungsbereich der Bereitstellungspflicht nach § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG gefallen. Wie das Verwaltungsgericht richtig festgehalten habe, finde diese durch das 3. AEG-ÄndG geschaffene Bestimmung auch bei kurzfristigen Betriebseinschränkungen aufgrund nichtphysischer Mängel Anwendung, so dass insbesondere auch kurzfristige Betriebsunterbrechungen aufgrund personeller Engpässe erfasst würden. Die danach hier gegebene alleinige Zuständigkeit der BNetzA gegenüber dem EBA folge aus der im AEG verankerten und verfassungsrechtlich gebotenen Vermeidung von Doppelzuständigkeiten mit dem damit einhergehenden Risiko divergierender Entscheidungen. Zudem sei die Zuständigkeit der BNetzA wegen des engen Zusammenhangs zwischen der Vorhaltung der Eisenbahninfrastruktur und dem Netzzugangsregime sowie aufgrund deren besonderen Sachkompetenz aus den anderen netzregulierungsrechtlichen Teilmaterien sachgemäß und stehe im Einklang mit allgemeinen Grundsätzen des Regulierungsrechts.

27: Hingegen sei das von der Beklagten postulierte Stufenverhältnis zwischen allgemeiner Betriebspflicht unter der Kontrolle des EBA und der Überwachung des Netzzugangsregimes durch die BNetzA dogmatisch verfehlt und beruhe auf einer Verkennung sowohl der Tatbestandsvoraussetzungen der allgemeinen Betriebspflicht als auch des Kompetenzbereichs der BNetzA. Die Beklagte verkenne, das nach dem 3. AEG-ÄndG von einer originären, zugangsrechtlichen Bereitstellungspflicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG auszugehen sei, deren Überwachung in den Kompetenzbereich der BNetzA falle.

28: Hilfsweise werde daran festgehalten, dass auch die materiell-rechtlichen Voraussetzungen für den Erlass des angefochtenen Bescheides nicht vorgelegen hätten. Die kurzfristigen, objektiv nicht vorhersehbaren und subjektiv nicht vermeidbaren Einschränkungen des Stellwerkbetriebs hätten keine Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht begründet. Zudem seien sowohl die Anordnung der Wiederherstellung des uneingeschränkten Betriebs und der Verhinderung weiterer Nutzungseinschränkungen als auch die Berichtspflicht unverhältnismäßig gewesen.

29: Der Senat hat zur Frage der Abgrenzung der Zuständigkeiten zwischen EBA und BNetzA in der vorliegenden Fallkonstellation eine Stellungnahme der BNetzA eingeholt. Auf die zur Gerichtsakte gereichte Stellungnahme der BNetzA vom 24. Mai 2016 wird verwiesen.

30: Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schriftsätze der Beteiligten in den Gerichtsakten sowie auf die beigezogenen Verwaltungs- und Widerspruchsvorgänge der Beklagten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

31: Die zulässige Berufung der Beklagten ist nicht begründet.

32: Das Verwaltungsgericht hat der Klage zu Recht stattgegeben, weil der angefochtene Bescheid des Eisenbahnbundesamtes vom 12. August 2013 in der Gestalt des hierzu ergangenen Widerspruchsbescheides schon mangels sachlicher Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes rechtswidrig ist und die Klägerin in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 VwGO).

33: I. Der Senat geht zunächst davon aus, dass die Klage gegen die Verfügung gemäß Ziffern 1 und 2 des Bescheides vom 12. August 2013 nicht wegen Wegfalls des Rechtsschutzbedürfnisses unzulässig ist. Denn die Verfügungen haben sich noch nicht (vollständig) erledigt.

34: Voraussetzung für ein (fortbestehendes) Rechtsschutzbedürfnis einer Anfechtungsklage ist, dass sich der angefochtene Verwaltungsakt noch nicht erledigt hat; für den Fall einer Erledigung nach Klageerhebung ergibt sich dies aus § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO. Hat die Erledigung – was vorliegend in Betracht kommt – bereits vor Klageerhebung stattgefunden, folgt dies nach jedenfalls herrschender Meinung aus einer analogen Anwendung von § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO (vgl. zum Meinungsstand z.B. Kopp/Schenke, VwGO, 22. Aufl. 2016, § 42, Rn. 58, m.w.N.). Dabei ist der Begriff „erledigt“ in § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO mit demjenigen in § 43 Abs. 2 VwVfG identisch (vgl. Sachs, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl. 2014, § 43, Rn. 204, m.w.N.). Vorliegend kommt eine Erledigung der Verfügungen gemäß Ziffern 1 und 2 des Bescheides „auf andere Weise“, nämlich durch Erfüllung des Gebotes nach Ziffer 1, unverzüglich den sicheren Betrieb des Stellwerks wiederaufzunehmen, sowie der Berichtspflicht nach Ziffer 2 durch Erfüllung oder Zweckerreichung in Betracht (vgl. zu diesen Erledigungsgründen Sachs, a.a.O., Rn. 216 f.).

35: Der Senat teilt jedoch die übereinstimmende Auffassung der Beteiligten, dass eine (vollständige) Erledigung weder der Verfügung gemäß Ziffer 1 des Bescheides noch der Berichtspflicht nach Ziffer 2 des Bescheides eingetreten ist.

36: Zwar hat die Klägerin aufgrund der Verfügung in Ziffer 1, 1. Halbsatz des Bescheides, „unverzüglich den sicheren, für die Durchführung des planmäßigen Verkehrs erforderlichen uneingeschränkten Betrieb des Stellwerks Mainz wiederaufzunehmen“, umgehend eine Reihe von Maßnahmen zur Erfüllung des Gebotes ergriffen, die im Schreiben des Eisenbahnbundesamtes vom 21. November 2013 zusammengefasst dargestellt sind und die darin vom Eisenbahnbundesamt zugleich als grundsätzlich zur Erfüllung des Gebotes geeignet angesehen wurden. Zudem wird der Klägerin im Widerspruchsbescheid vom 9. April 2014 bescheinigt, sie habe „mit großem Einsatz eine Reihe kurzfristiger Maßnahme getroffen, welche dazu führten, dass der sichere Betrieb nach kurzer Zeit wieder uneingeschränkt aufgenommen werden konnte“. Eine vollständige Erledigung der Ziffer 1 der Verfügung ist damit jedoch nicht eingetreten. Abgesehen davon, dass in Rechtsprechung und Literatur die Erledigung eines Verwaltungsaktes durch Erfüllung des Gebotes nur sehr zurückhaltend und ausnahmsweise dann angenommen wird, wenn der Verwaltungsakt tatsächlich und eindeutig keine belastende Rechtswirkungen für den Adressaten mehr hat (vgl. z.B. BVerwG, Urteil vom 27. März 1998 – 4 C 11/97 –, NVwZ 1998, 729 und juris, Rn. 14f. sowie Urteil vom 25. September 2008 – 7 C 5/08 –, NVwZ 2009, 122 und juris, Rn. 13), woran es schon fehlt, wenn der Verwaltungsakt – wie hier nach dessen Ziffer 3 – noch Rechtsgrund zum Behaltendürfen einer darin auferlegten Geldzahlung ist, bleibt vorliegend die weitergehende Verfügung nach dem zweiten Halbsatz der Ziffer 1 des Bescheides zu sehen. Die danach der Klägerin weiter auferlegte Verpflichtung, „besetzungsbedingte Ausfälle oder besetzungsbedingte Nutzungseinschränkungen des Stellwerks zu verhindern“, ist in die Zukunft gerichtet und beinhaltet nach dem Verständnis aller Beteiligten eine noch andauernde Verpflichtung, durch gegebenenfalls auch längerfristig angelegte, z.B. Personalplanungs-, -qualifizierungs- und -einstellungs- sowie organisatorische Maßnahmen Vorsorge dafür zu treffen, dass künftig möglichst keine besetzungsbedingten Ausfälle oder Nutzungseinschränkungen im Bereich des Stellwerkes mehr eintreten. Dass der Verwaltungsakt insoweit eine Dauerwirkung hat, die durch die bisher getroffenen Maßnahmen der Klägerin noch nicht vollständig erfüllt wurden, bestätigt auch das von der Klägerin nicht beanstandete Schreiben des Eisenbahnbundesamtes vom 21. November 2013, wonach die Klägerin bisher nur „erste Besetzungserfolge“ erzielt habe, durch die ein zeitweiser Nichtbetrieb des Stellwerks (lediglich) „unwahrscheinlicher geworden“ sei.

37: Auch die Berichtspflicht nach Ziffer 2 des Bescheides hat sich noch nicht vollständig erledigt, auch wenn die Klägerin ihr unstreitig weitgehend nachgekommen ist. Sie ist allerdings durch das Schreiben des Eisenbahnbundesamtes vom 21. November 2013 modifiziert und im Ergebnis wesentlich reduziert worden: Danach hat die Klägerin, statt wie bisher alle zwei Wochen über die getroffenen und geplanten Maßnahmen berichten zu müssen, ab Erhalt dieses Schreibens nur noch über etwaige Änderungen der bisher geplanten, das Stellwerk betreffenden Maßnahmen zu berichten. Insoweit wirkte die Berichtspflicht indessen auch im maßgeblichen Zeitpunkt des Widerspruchsbescheides vom 9. April 2014 noch fort.

38: II. Die danach zulässige Klage ist nach Überzeugung des Senats auch begründet. Der Senat teilt die Auffassung des Verwaltungsgerichts, dass der Bescheid des Eisenbahnbundesamtes vom 12. August 2013 bereits formell rechtswidrig ist, allerdings nicht bereits mangels hinreichender Bestimmtheit (1.), sondern weil dem Eisenbahnbundesamt – wie bereits das Verwaltungsgericht entschieden hat – im konkreten Fall die sachliche Zuständigkeit für die gegenüber der Klägerin getroffenen Verfügungen fehlt (2.).

39: 1. Durchgreifende Bedenken an der hinreichenden inhaltlichen Bestimmtheit des Bescheides, namentlich der Verfügung gemäß Ziffer 1, sind aus Sicht des Senats nicht veranlasst.

40: Zwar hat das Eisenbahnbundesamt der Klägerin keine konkreten Maßnahmen, wie z.B. organisatorische oder Personalqualifizierungs- und –besetzungsmaßnahmen auferlegt, um künftig einen sicheren und uneingeschränkten Stellwerksbetrieb zu gewährleisten. Die Verfügung erschöpft sich insoweit in einem Appell an die Klägerin, unverzüglich die nach eigenem Ermessen als sachdienlich erachteten personellen und organisatorischen Maßnahmen zu ergreifen bzw. in die Wege zu leiten, soweit es sich ihrer Natur nach um längerfristig angelegte Maßnahmen handelt. Die relative Unbestimmtheit der Verfügung gemäß Ziffer 1 des Bescheides ist jedoch zum einen vor dem Hintergrund der Personal- und Organisationshoheit der Klägerin als Wirtschaftsunternehmen und zum anderen in ihrem Zusammenhang mit der nach Ziffer 2 des Bescheides auferlegten Berichtspflicht zu sehen. Wie in der Begründung des Widerspruchsbescheides überzeugend ausgeführt wird, hat das Eisenbahnbundesamt eine Anordnung konkreter Maßnahmen mit Rücksicht auf die Personal- und Organisationshoheit und den Personalplanungsspielraum der Klägerin unterlassen, um ihr die Auswahl geeigneter organisatorischer und personeller Maßnahmen zu überlassen. Die Kontrolle der Rechtzeitigkeit, Vollständigkeit und Geeignetheit der von der Klägerin getroffenen Maßnahmen sollte vielmehr über die nach Ziffer 2 angeordnete Berichtspflicht sichergestellt werden, um bei Feststellung unzureichender oder ungeeigneter Maßnahmen gegebenenfalls mit konkreteren Auflagen nachsteuern zu können. Dies erscheint plausibel und rechtfertigt die relative Unbestimmtheit der Verfügung zu Ziffer 1 des Bescheides.

41: 2. Dem Eisenbundesamt fehlt jedoch die sachliche Zuständigkeit für die getroffenen Verfügungen.

42: Dabei geht der Senat – ebenso wie das Verwaltungsgericht – von der grundsätzlichen Notwendigkeit aus, die Kompetenzbereiche des Eisenbahnbundesamtes und der Bundesnetzagentur auf dem Gebiet der Eisenbahnaufsicht voneinander abzugrenzen (a.). Die vorliegend in Rede stehenden vorübergehenden Betriebseinschränkungen infolge eines Personalengpasses im Stellwerk Mainz sind dabei der in die sachliche Zuständigkeit der Bundesnetzagentur fallenden netzzugangsrechtlichen Bereitstellungspflicht zuzuordnen (b.). Eine parallele Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes, namentlich wegen eines Verstoßes gegen die allgemeine Betriebspflicht, besteht hingegen in dieser Fallkonstellation nicht (c.).

43: a. Zur Überzeugung des Senats steht zunächst fest, dass es zur Vermeidung einer vom Gesetzgeber nicht gewollten Doppelzuständigkeit von allgemeiner Eisenbahnaufsichts- und Regulierungsbehörde im Bereich der Eisenbahnaufsicht einer Abgrenzung der sachlichen Zuständigkeiten des Eisenbahnbundesamtes und der Bundesnetzagentur in diesem Bereich bedarf.

44: Die Beklagte leitet die Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes aus § 3 Abs. 1 Nr. 2 BEVVG i.V.m. § 5 Abs. 1 Nr. 1 AEG sowie i.V.m. §§ 2 Abs. 3, 4 Abs. 1 Satz 1 und 11 Abs. 2 Satz 3 AEG (als Rechtsgrundlage der allgemeinen Betriebspflicht der Klägerin) ab. In der Tat ergibt sich aus § 3 Abs. 1 Nr. 2 BEVVG die (grundsätzliche bzw. Regel-)Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes für die „Eisenbahnaufsicht“. Gegenstand der Eisenbahnaufsicht ist gemäß § 5 Abs. 1 Nr. 1 AEG u.a. die Überwachung der „Beachtung dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsvorschriften“. Zu den durch die Eisenbahnaufsicht zu überwachenden, sich aus dem AEG ergebenden gesetzlichen Verpflichtungen von Eisenbahninfrastrukturunternehmen wie der Klägerin gehört die allgemeine Betriebspflicht, die das Bundesverwaltungsgericht aus einer Gesamtschau der §§ 2 Abs. 3, 4 Abs. 1 Satz 1 und 11 Abs. 2 Satz 3 AEG abgeleitet hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007 – 3 C 51/06 –, BVerwGE 129, 381 und juris, Rn. 12ff. [sog. „Hunsrückurteil“], wonach sich aus der Zusammenschau dieser Vorschriften die Verpflichtung von Eisenbahninfrastrukturunternehmen ergibt, ihre Strecken in einem betriebssicheren Zustand für den Eisenbahnverkehr vorzuhalten).

45: Indessen erfährt die Regelzuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes für die Eisenbahnaufsicht eine wesentliche Einschränkung durch die Begründung einer Ausnahmezuständigkeit der Bundesnetzagentur als Regulierungsbehörde für einen Teilbereich. Gemäß § 3 Abs. 1 Satz 1, 2. Halbs. BEVVG besteht die Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes (auch für die „Eisenbahnaufsicht“) nur, „soweit nicht die in § 4 Abs. 1 bezeichnete Behörde zuständig ist“. Sodann bestimmt § 4 Abs. 1 Satz 1 BEVVG, dass „die Aufgabe, die Einhaltung der Rechtsvorschriften über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu überwachen“, ab dem 1. Januar 2006 der Bundesnetzagentur obliegt (vgl. zur Zuständigkeitsverteilung Fehling, in: Hermes/Sellner, Beck`scher AEG-Kommentar, 2. A. 2014, Einführung C, Rn. 62 ff. und Kramer, in: Kunz, Eisenbahnrecht, A 3.1, Erl. zu § 4 BEVVG, S. 33 f.). Damit sind insbesondere die §§ 14 bis 14g AEG sowie die Regelungen der auf der Grundlage von § 26 Abs. 1 Nrn. 6 und 7 AEG erlassenen Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) angesprochen. Zu den damit einschlägigen Rechtsvorschriften über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur gehört insbesondere auch § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG, wonach die Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit sie – wie hier die Klägerin – auch „Betreiber der Schienenwege“ im Sinne von § 2 Abs. 3 a AEG sind (vgl. dazu Fehling, a.a.O., § 2, Rn. 90), neben dem Gebot der diskriminierungsfreien Zugangsgewährung auch – dieser Verpflichtung „quasi vorgelagert“, vgl. BVerwG, Beschluss vom 21. März 2014 – 6 B 55/13 –, juris, Rn. 14 – die Verpflichtung haben, „einen Mindestumfang an Leistungen zu erbringen und die von ihnen betriebenen Schienenwege sowie die Steuerungs- und Sicherungssysteme zur Nutzung bereitzustellen“ (sog. Bereitstellungs- und Leistungsverpflichtung, vgl. dazu näher Gerstner, in: Hermes/Sellner, a.a.O., § 14, Rn. 60 ff).

46: Die im letzten Halbsatz von § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG begründete netzzugangsrechtliche „Bereitstellungspflicht“ wird im Gesetz nicht näher definiert. Sie steht aufgrund der begrifflichen Unschärfe des gesetzlichen Wortlauts in einem sich aus den einschlägigen Rechtsvorschriften nicht unmittelbar erschließenden Abgrenzungsverhältnis insbesondere zur allgemeinen Betriebspflicht, die das Bundesverwaltungsgericht als Verpflichtung von Eisenbahninfrastrukturunternehmen definiert hat, „ihre Strecken in einem betriebssicheren Zustand für den Eisenbahnverkehr vorzuhalten und nicht betriebssichere Strecken wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen“ (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007, a.a.O., Leitsatz 1 und juris, Rn. 14, wonach der Betrieb von Eisenbahninfrastruktur auch die Bereitstellung der Strecken für Eisenbahnverkehrsunternehmen umfasst).

47: Während die Beklagte von einem „Stufenverhältnis zwischen allgemeiner Betriebspflicht unter der Kontrolle des Eisenbahnbundesamtes und darauf aufbauender Überwachung des Netzzugangsregimes durch die Bundesnetzagentur“ ausgeht und damit eine klare Abgrenzung der Zuständigkeiten nicht für notwendig erachtet, sondern sich auf die Möglichkeit eines Aufgreifens desselben Sachverhaltes durch verschiedene Behörden unter verschiedenen rechtlichen Gesichtspunkten beruft, ergibt sich aus der Auslegung der einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen die Erforderlichkeit einer möglichst klaren Abgrenzung der Zuständigkeitsbereiche:

48: Schon der Wortlaut von § 3 Abs. 1, 1 Halbs. BEVVG („Dem Eisenbahnbundesamt obliegen folgende Aufgaben, soweit nicht die in § 4 Abs. 1 bezeichnete Behörde zuständig ist“) spricht im systematischen Zusammenhang mit der korrespondierenden Zuständigkeitsregelung des § 4 Abs. 1 Satz 1 BEVVG gegen sich überschneidende Zuständigkeiten von Eisenbahnbundesamt und Regulierungsbehörde im Bereich der Eisenbahnaufsicht und eher für eine klare Abgrenzung der Zuständigkeitsbereiche dahingehend, dass die eisenbahnaufsichtsrechtliche Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes endet, wenn und soweit die Einhaltung von Rechtsvorschriften über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in Rede stehe. Der Wortlaut schließt damit allerdings eine parallele Zuständigkeit beider Behörden dann nicht aus, wenn durch ein und denselben Sachverhalt sowohl der Tatbestand einer allgemeinen eisenbahnaufsichtsrechtlichen Vorschrift als auch derjenige einer netzzugangsrechtlichen Vorschrift erfüllt sein sollte.

49: Die Entstehungsgeschichte des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27. April 2005 (BGBl. I, S. 1138, in folgendem: 3. AEG-ÄndG), mit dem die Sonderzuständigkeit der Bundesnetzagentur als Regulierungsbehörde für bestimmte Bereiche der Eisenbahnaufsicht begründet wurde, lässt auf einen gesetzgeberischen Willen zur Vermeidung von Doppelzuständigkeiten von Eisenbahnbundesamt und Bundesnetzagentur schließen. Während das Eisenbahnbundesamt ursprünglich als eine mit umfassenden Zuständigkeiten für das gesamte Eisenbahnrecht ausgestattete Aufsichtsbehörde des Bundes konzipiert war (vgl. dazu Fehling, a.a.O., Einführung C, Rn. 57), ergab sich mit der Notwendigkeit der Umsetzung von mehreren eisenbahninfrastrukturbezogenen EU-Richtlinien aus dem Jahre 2001 das Erfordernis, die Überwachung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur neu zu regeln und dafür eine zuständige Aufsichtsbehörde zu bestimmen. Der Gesetzentwurf der Bundesregierung (BT-Drs. 15/3280, S. 12 f.) sah hierfür die Einrichtung einer „Trassenagentur beim Eisenbahnbundesamt“ vor, also lediglich eine besondere Dienststelle unter dem Dach des Eisenbahnbundesamtes, die nicht den Rechtsstatus einer eigenständigen Behörde i.S.v. § 1 Abs. 4 VwVfG gehabt hätte. Daneben sollte das Eisenbahnbundesamt weiterhin aufsichtsrechtlich zuständig sein für Fälle, in denen ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen das Recht auf Zugang zu seiner Eisenbahninfrastruktur beeinträchtigt (vgl. BT-Drs. 15/3280, a.a.O.). Diese Aufteilung von Regulierungs- und Überwachungsaufgaben zwischen Trassenagentur und Eisenbahnbundesamt lehnte der Bundesrat ab und rief den Vermittlungsausschuss mit dem Ziel an, „die Aufgabe, die Einhaltung der Bestimmungen zur Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zur öffentlichen Eisenbahninfrastruktur zu überwachen, einer branchenübergreifenden Regulierungsbehörde für Netzsektoren – außerhalb des Eisenbahnbundesamtes – zuzuweisen“ (vgl. BR-Drs. 955/04, S. 1). Zur näheren Begründung führte der Bundesrat u.a. aus, die im Gesetzentwurf vorgesehene Abgrenzung der Regulierungs- und Überwachungsaufgaben zwischen Trassenagentur und Eisenbahnbundesamt sei unbefriedigend; diese Aufgabenteilung stehe einer effektiven Überwachung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur und deren Nutzung im Wege; sie berge zudem die Gefahren einer unwirtschaftlichen Doppelregulierung und widersprüchlicher Entscheidungen; vielmehr sollten sämtliche Zuständigkeiten im Bereich der präventiven und repressiven Kontrolle des Zugangs zur (gesamten) Eisenbahninfrastruktur – vor und nach der Trassenzuweisung – bei einer neutralen, sektorenübergreifenden Regulierungsbehörde – außerhalb des Eisenbahnbundesamtes – gebündelt werden (vgl. BR-Drs. 955/04, S. 2). Auf Vorschlag des Vermittlungsausschusses wurden sodann die Regelungen zur Sonderzuständigkeit der Regulierungsbehörde in allen den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur betreffenden Angelegenheiten geschaffen (vgl. BT-Drs. 15/5122 mit Gesetzentwurf als Anlage), wie sie schließlich als §§ 14 ff. AEG und §§ 2 und 3 BEVVG gemäß Art. 1 Nr. 6 sowie Art. 2 Nrn. 1 und 2 des 3. AEG-ÄndG vom Bundestag angenommen worden sind (vgl. BR-Drs. 186/05).

50: Da die hier (alternativ) in Rede stehende Bereitstellungspflicht gemäß § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG – als der Pflicht zur Gewährung diskriminierungsfreien Netzzugangs „quasi vorgelagerte“ Pflicht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 21. März 2014, a.a.O., Rn. 14) – zu den netzzugangsrechtlichen Vorschriften zählt, spricht viel dafür, dass der Gesetzgeber auch insoweit eine eindeutige, von der allgemeinen Eisenbahnaufsicht durch das Eisenbahnbundesamt abgegrenzte Zuständigkeit der Regulierungsbehörde im Sinn hatte.

51: Aber auch der Sinn und Zweck der genannten, durch das 3. AEG-ÄndG geschaffenen Zuständigkeitsregelungen spricht für die Notwendigkeit einer klaren Zuständigkeitsabgrenzung zwischen Eisenbahnbundesamt und Bundesnetzagentur im Bereich der Eisenbahnaufsicht und gegen eine doppelte Zuständigkeit beider Behörden nach Art eines (wie auch immer gearteten) Stufenverhältnisses. So liegt die wesentliche Funktion etwa des die Aufgaben der Bundesnetzagentur näher bestimmenden § 14 b AEG darin, die Aufgaben der Regulierungsbehörde und damit die zum 1. Januar 2006 auf die Bundesnetzagentur gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 BEVVG übergegangene Regulierungstätigkeit klar zu umschreiben, weil deren Aufgaben insbesondere auch gegen die beim Eisenbahnbundesamt verbliebenden Aufgaben der Eisenbahnaufsicht abgegrenzt werden müssen; denn für die Praxis ist eine klare Zuständigkeitsordnung im Hinblick auf die Aufsicht über den Infrastrukturzugang von erheblicher Bedeutung, weil sich die Zuständigkeit zur Aufsicht über den Netzzugang sowohl hinsichtlich der Verfahrensanforderungen als auch (teilweise) hinsichtlich des gerichtlichen Rechtsschutzes (vgl. etwa § 37 AEG, wonach Widerspruch und Anfechtungsklage gegen Entscheidungen der Regulierungsbehörde keine aufschiebende Wirkung haben) von den allgemeinen eisenbahnaufsichtsrechtlichen Zuständigkeiten unterscheidet. Deshalb müssen die betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht nur klar bestimmen können, an wen sie sich wenden müssen, sondern auch Rechtssicherheit genießen, dass es keine parallelen Zuständigkeiten zwischen Eisenbahnbundesamt und Regulierungsbehörde gibt; § 14 b AEG hat daher die Funktion, die Aufgaben der Regulierungsbehörde/Bundesnetzagentur abschließend und im Verhältnis zu den (allgemeinen) Eisenbahnaufsichtsbehörden ausschließlich festzulegen (so überzeugend Gerstner, a.a.O., § 14 b Rn. 8).

52: Demgegenüber birgt die von der Beklagten befürwortete Zuständigkeit beider Behörden nach einem (nicht näher definierten und im Gesetz nicht erkennbar angelegten) Stufenverhältnis die Gefahr widersprechender Entscheidungen in sich. Dies betrifft sowohl die Gefahr einander widersprechender Inhalte von gegenüber den betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen von beiden Behörden erlassenen Verfügungen als auch die Möglichkeit, dass eine der beiden Behörden ein Einschreiten ablehnt, weil sie ein Verhalten des Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Gegensatz zu der anderen Behörde als rechtskonform erachtet. Die in § 14 b Abs. 2 Satz 2 bis 4 AEG geregelte Pflicht zu gegenseitiger Information von Regulierungsbehörde und Eisenbahnaufsichtsbehörden über beabsichtigte Entscheidungen schließt die Gefahr widersprechender Entscheidungen gerade in Eilfällen nicht wirksam aus, zumal – über die als Sollvorschrift ausgestaltete Verpflichtung zur Einholung einer Stellungnahme der jeweils anderen Behörde gemäß § 14 b Abs. 2 Satz 4 AEG hinaus – kein rechtlich bindendes Abstimmungs- und Einigungsverfahren vorgesehen ist.

53: Zwar haben Eisenbahnbundesamt und Bundesnetzagentur im Vorfeld des Erlasses ihrer Bescheide vom 12. und 15. August 2013 durch die in den beigezogenen Behördenakten dokumentierte enge Abstimmung in mehreren Besprechungen einen inhaltlichen Widerspruch der getroffenen Entscheidungen vermeiden können. Dies führte jedoch zum Erlass von zwei zwar formal auf unterschiedliche Rechtsvorschriften gestützte, inhaltlich aber auf ein und dasselbe Verhalten der Klägerin abzielende Verfügungen. Denn mit beiden Bescheiden wird die Klägerin im Ergebnis dazu angehalten, unverzüglich die erforderlichen personellen und organisatorischen Maßnahmen zur Wiederherstellung einer uneingeschränkten Betriebsfähigkeit des Stellwerks Mainz und zur Vermeidung künftiger personalbedingter Betriebseinschränkungen zu ergreifen und darüber der jeweiligen Behörde zu berichten. Bei dieser Sachlage erscheint eine möglichst klare Kompetenzabgrenzung zur Vermeidung von Doppelzuständigkeiten auch rechtsstaatlich geboten (vgl. zum rechtsstaatlichen Gebot rationaler Organisation, das Klarheit bei der Zuordnung von Aufgaben und Kompetenzen in der Verwaltungsorganisation verlangt, z.B. Schulze-Fielitz, in: Dreier [Hrsg.], GG-Kommentar, 3. Aufl. 2013, Art. 20, Rn. 206, m.w.N.). Zu Recht weist die Klägerin darauf hin, dass der Erlass zweier zwar inhaltlich abgestimmter, aber rechtlich selbständiger Bescheide schon für sich gesehen eine zusätzliche Belastung für sie als der Eisenbahnaufsicht unterworfenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen bedeutet. Denn der Erlass im Wesentlichen inhaltsgleicher Bescheide ist mit der Gefahr einer zweifach drohenden Verwaltungsvollstreckung, einer doppelten Belastung mit Gebühren und Auslagen sowie der Notwendigkeit verbunden, zur Vermeidung des Eintritts der Bestandskraft zwei Rechtsbehelfsverfahren durchführen zu müssen. Gleichzeitig erschließt sich - angesichts des von der Klägerin aufgrund beider Bescheide erwarteten identischen Verhaltens - ein sachlicher Grund für ein doppeltes Einschreiten zweier Behörden desselben Rechtsträgers zur Regelung ein und desselben Sachverhalts nicht. Der sowohl im Rechtsstaatsprinzip als auch in den Grundrechten verankerte Grundsatz der Verhältnismäßigkeit allen staatlichen Handelns gebietet jedoch, eine sachlich nicht gerechtfertigte mehrfache Inanspruchnahme Privater durch staatliche Behörden für ein und dasselbe Verhalten zu vermeiden.

54: b. Ist danach eine Abgrenzung der jeweiligen eisenbahnaufsichtsrechtlichen Zuständigkeiten von Eisenbahnbundesamt und Bundesnetzagentur geboten, so hat das Verwaltungsgericht weiter zu Recht entschieden, dass die vorliegend in Rede stehenden vorübergehenden, durch Personalengpässe auf dem Stellwerk Mainz verursachten Betriebseinschränkungen als Verstoß gegen die netzzugangsrechtliche Bereitstellungspflicht zu werten und damit der Überwachungszuständigkeit der Bundesnetzagentur zuzuordnen sind.

55: Die sich aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG ergebende Bereitstellungspflicht ist Bestandteil des eisenbahnrechtlichen Netzzugangsregimes, also der im Wesentlichen durch das 3. AEG-ÄndG geschaffenen Regelungen der §§ 14 ff. AEG zur Gewährleistung des diskriminierungsfreien Zugangs zur öffentlichen Eisenbahninfrastruktur, mit denen der Gesetzgeber das Ziel verfolgt, den Wettbewerb auf der Schiene unter mehreren Eisenbahnverkehrsunternehmen zur eröffnen (vgl. dazu Gerstner, a.a.O., § 14, Rn. 1, m.w.N.). Hierzu begründet zunächst § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG einen allgemeinen Netzzugangsanspruch gegenüber öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen, indem er diese verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur in einem durch Rechtsverordnung näher bestimmten Umfang zu gewährleisten. Ergänzend hierzu begründet § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG für „Betreiber der Schienenwege“ (als Unterfall der Eisenbahninfrastrukturunternehmen, vgl. dazu Fehling, a.a.O., § 2, Rn. 90) eine „Bereitstellungs- und Leistungsverpflichtung“: Neben der – vorliegend nicht in Rede stehenden – Verpflichtung zur Erbringung eines Mindestumfangs an Leistungen sind diese verpflichtet, „die von ihnen betriebenen Schienenwege sowie die Steuerungs- und Sicherungssysteme zur Nutzung bereitzustellen“. Diese Bereitstellungspflicht wird durch § 3 Abs. 1 Satz 2 EIBV nur marginal dahin konkretisiert, dass sie sich auf die „von ihnen betriebenen Schienenwege, die zugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme sowie die Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom“ bezieht. Ergänzend ergibt sich noch aus Nr.1 b) und c) der Anlage 1 zu den §§ 3 und 21 EIBV, dass die Pflichtleistungen des Betreibers der Schienenwege die Gestattung der Nutzung zugewiesener Zugtrassen und der Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom sowie die Bedienung der für eine Zugbewegung erforderlichen Steuerungs- und Sicherungssysteme, die Koordination der Zugbewegungen und die Bereitstellung von Informationen über die Zugbewegungen umfassen. Die netzzugangsrechtliche Bedeutung dieser Bereitstellungspflicht hat das Bundesverwaltungsgericht dahin umschrieben, dass sie der zuvor in § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG genannten Verpflichtung und dem in ihr enthaltenen Diskriminierungsverbot „quasi vorgelagert“ sei (BVerwG, Beschluss vom 21. März 2014, a.a.O., Rn. 14). Danach ist die Bereitstellung der genannten Infrastruktureinrichtungen zur Nutzung Voraussetzung dafür, dass ein diskriminierungsfreier Zugang zu einer nutzbaren Infrastruktur gewährt werden kann. Insoweit stellt die Vorschrift eine Umsetzung unionsrechtlicher Vorgaben dar und zielt nach dem Willen des Gesetzgebers darauf, dass der Betreiber der Schienenwege über die Bereitstellung der von ihm betriebenen Schienenwege nicht selbst bestimmen können soll (vgl. dazu Gerstner, a.a.O., § 14, Rn. 60, m.w.N.).

56: Inhaltlich ist die Bereitstellungsverpflichtung darauf gerichtet, die vom verpflichteten Eisenbahninfrastrukturunternehmen betriebenen Schienenwege sowie die zugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme in betriebsbereitem Zustand zu halten (so Gerstner, a.a.O., Rn. 61). Im Ergebnis wird dadurch für den Kernbereich der Eisenbahnleistungen, die Trassenbedienung, eine uneingeschränkte Verpflichtung zur Nutzungsbereitstellung normiert (so Kühling/Ernert, NVwZ 2006, S. 33, 35). Damit steht die Bereitstellungspflicht in einem schwierigen Abgrenzungsverhältnis zur Regelung des Stilllegungsverfahrens in § 11 AEG und der vor allem daraus abgeleiteten allgemeinen Betriebspflicht. Weil die Stilllegung nach dem Wortlaut des § 11 Abs. 1 Satz 1, 1. Hs. AEG die Absicht einer dauernden Einstellung des Betriebes einer Strecke oder eine (beabsichtigte) mehr als nur geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke voraussetzt, muss ein „Nichtbetrieb“ nicht notwendig mit einer sog. „schwarzen Stilllegung“ deckungsgleich sein (so zutreffend Gerstner, a.a.O.). Vielmehr ist der Stilllegungstatbestand von vorneherein nicht erfüllt, wenn bestimmte Strecken oder Teilnetze lediglich während eines bestimmten Zeitraums – beispielsweise in den Nachtstunden – oder an bestimmten Tagen in der Woche – beispielsweise an Sonntagen – nicht betrieben werden (so überzeugend Gerstner, a.a.O.). Die Frage, wie in Fällen zu verfahren ist, in denen das verpflichtete Eisenbahninfrastrukturunternehmen den Betrieb des Schienennetzes einschränkt, die Einschränkungen aber nicht unter die Tatbestandsmerkmale einer („schwarzen“ oder „kalten“) Stilllegung fallen, ist vom Gesetzgeber nicht ausdrücklich beantwortet worden. Gerade insoweit stellt sich die Frage nach der Abgrenzung zwischen Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht und (teilweiser) Nichterfüllung der netzzugangsrechtlichen Bereitstellungspflicht.

57: Nach Überzeugung des Senats ist entscheidend, dass die Bereitstellungspflicht nach § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG auf die konkreten Netzzugangsverhältnisse bezogen ist: Sie begründet die Verpflichtung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit sie zugleich Betreiber von Schienenwegen sind, die Eisenbahninfrastruktur den Netzzugangsberechtigten jederzeit im vertraglich zugesicherten Umfang zur Verfügung zu stellen (vgl. Kühling/Ernert, a.a.O., S. 35). Dies folgt schon aus der Stellung der Vorschrift unter den – in § 4 Abs. 1 BEVVG angesprochenen – Rechtsvorschriften über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur (vgl. die amtliche Überschrift des § 14 AEG: „Zugang zur Eisenbahninfrastruktur“). Hierdurch wird zugleich berücksichtigt, dass die durch die §§ 3 und 4 BEVVG begründete Zuständigkeit der Bundesnetzagentur eine bereichsspezifische Sonder- bzw. Ausnahmezuständigkeit – nur zur Überwachung der Einhaltung der netzzugangsrechtlichen Vorschriften – ist. Auch wenn dies vom Wortlaut des § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG nicht ausgeschlossen erscheint, darf die Bereitstellungspflicht daher nicht so weit verstanden werden, dass sie den gesamten „Betrieb der Schienenwege“ unabhängig von konkreten Nutzungsverhältnissen umfasst und damit der allgemeinen Betriebspflicht – verstanden als Grundpflicht zur abstrakten Vorhaltung einer betriebssicheren und betriebsbereiten Eisenbahninfrastruktur unabhängig vom Bestehen konkreter Nutzungsverhältnisse (s. dazu noch unten unter c.) – gleichsam übergeordnet wäre.

58: Ist die Bereitstellungspflicht nach § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG danach in dem Sinne auf die konkreten Netzzugangsverhältnisse bezogen, dass sie gewährleisten soll, dass die betriebene Eisenbahninfrastruktur den Netzzugangsberechtigten jederzeit uneingeschränkt zur Nutzung im vertraglich vereinbarten Umfang auch tatsächlich zur Verfügung steht, so umfasst sie insbesondere auch solche Einschränkungen der Nutzbarkeit, die lediglich vorübergehender Natur sind. Sie hat keinen spezifischen Bezug zur Betriebssicherheit, sondern ist auch bei solchen Betriebseinschränkungen betroffen, bei denen dennoch die Betriebssicherheit – etwa gerade durch ein „Herunterfahren“ des Infrastrukturangebots – gewahrt bleibt. Zudem ist es für den Netzzugangsberechtigten gleichgültig, ob die Betriebseinschränkung auf einen Mangel der physischen Infrastruktur oder auf sonstigen, z.B. organisatorischen oder personellen Defiziten auf Seiten des Eisenbahninfrastrukturunternehmens beruht. Denn im Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen können auch bereits vorübergehende oder auf Netzteile beschränkte Betriebseinschränkungen gravierende, die Wettbewerbsposition etwa kleinerer, auf wenige Strecken beschränkter Unternehmen erheblich schwächende wirtschaftliche Folgen haben.

59: Netzzugangsbezogen sind danach insbesondere solche Betriebseinschränkungen, die darauf beruhen, dass die zur Gewährleistung eines uneingeschränkten vertragsgemäßen Netzzugangs (ggfs. über die personalplanerischen Sollstärke hinaus) erforderliche Personalbesetzung zur Bedienung der Sicherungs- und Steuerungssysteme vorübergehend – etwa wegen krankheits- und urlaubsbedingter Personalausfälle – nicht zur Verfügung gestellt wird. Auf die Frage, ob solche Personalengpässe im konkreten Fall vorhersehbar oder unvorhersehbar waren, kommt es dabei schon deshalb nicht an, weil es sich bei der netzzugangsrechtlichen Bereitstellungspflicht um eine („verschuldensunabhängige“) Gewährleistungspflicht des Betreibers der Schienenwege handelt.

60: Aus dem Vorstehenden folgt, dass die vom Verwaltungsgericht getroffene Entscheidung, dass die durch den Personalengpass im Stellwerk Mainz hervorgerufenen – durchaus erheblichen – Einschränkungen im Bahnbetrieb die in die Zuständigkeit der Bundesnetzagentur fallende netzzugangsrechtliche Bereitstellungspflicht betreffen, rechtlich nicht zu beanstanden ist. Es handelte sich schon ihrer Natur nach um als vorübergehend einzustufende Betriebseinschränkungen bzw. (hinsichtlich der Strecke Alzey-Mainz) streckenbezogene zeitweilige Betriebseinstellungen, weil sie durch ein Zusammentreffen krankheits- und urlaubsbedingter Abwesenheiten von insgesamt neun Bediensteten des Stellwerks im Monat August 2013 verursacht worden waren. Dies galt schon aus der ex-ante-Sicht aller Beteiligten bei Beginn der massiven Betriebseinschränkungen Anfang August 2013. Denn es war von vornherein klar, dass der volle Betrieb spätestens mit der Rückkehr aller Urlauber sowie zumindest der Kurzzeiterkrankten angesichts eines an sich gegebenen (wenn auch offenbar nicht für alle denkbare Situationen ausreichenden) „Personalpuffers“ (18 Vollzeitkräfte bei einem von der Klägerin personalplanerisch ermittelten Bedarf von 13,55 Personalen in Vollzeit) wieder aufgenommen werden konnte. Bei ex-post-Betrachtung hat sich diese Erwartung auch bestätigt, da spätestens Ende August 2013 keine stellwerksbesetzungsbedingten netzzugangsrelevanten Betriebseinschränkungen mehr zu verzeichnen waren. Die vorübergehenden, personalengpassbedingten Betriebseinschränkungen waren auch ausschließlich netzzugangsbezogen, denn sie verhinderten, dass eine – unstreitig – grundsätzlich hinsichtlich des Unterhaltungszustandes der physischen Eisenbahninfrastruktur betriebssicher und betriebsbereit vorgehaltene Eisenbahninfrastruktur in dem maßgeblichen Zeitraum auch allen Netzzugangsberechtigten vollständig zur Nutzung im jeweils vertraglich vereinbarten Umfang bereitgestellt werden konnte.

61: Hingegen waren die Betriebseinschränkungen vorliegend weder durch eine mangelnde Unterhaltung der physischen Infrastruktur bedingt, noch tangierten sie die Betriebssicherheit der konkreten Eisenbahninfrastruktur. Ursache waren vielmehr personalplanerische bzw. organisatorische Defizite bei technisch vollkommen intakter Infrastruktur. Als deren Folge wurde die Netzkapazität im Zuständigkeitsbereich des Stellwerks gerade mit dem Ziel heruntergefahren, die Betriebssicherheit auch bei zeitweilig stark reduzierter Stellwerkbesetzung jederzeit noch ausreichend gewährleisten zu können. Im Widerspruchsbescheid hat die Beklagte der Klägerin deshalb ausdrücklich bescheinigt, auch tatsächlich stets für die Sicherheit gesorgt zu haben.

62: Die Einstufung der vorliegend gegebenen, vorübergehenden Betriebsstörungen als Verletzung der netzzugangsrechtlichen Bereitstellungspflicht steht auch nicht im Widerspruch zum sogenannten „Hunsrückurteil“ des Bundesverwaltungsgerichts. Dabei ist zunächst daran zu erinnern, dass das Hunsrückurteil ausdrücklich noch die Rechtslage vor Inkrafttreten des 3. AEG-ÄndG und damit vor Begründung der Sonderzuständigkeit der Bundesnetzagentur für die Überwachung der netzzugangsrechtlichen Rechtsvorschriften betrifft (vgl. BVerwG, a.a.O., Rn. 10). Unabhängig davon hat sich das Bundesverwaltungsgericht – in Kenntnis der neuen Rechtslage – auch mit nur vorübergehenden Betriebseinstellungen befasst und diese von der (nach § 11 Abs. 1 AEG unzulässigen) dauerhaften „betrieblichen Streckensperrung“ abgegrenzt, die eine unstreitig in die Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes fallende Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht darstellt (vgl. BVerwG, a.a.O., Rn. 34). Dabei stellt das Bundesverwaltungsgericht für die Annahme einer als vorübergehend einzustufenden, nicht dauernden Betriebseinschränkung bzw. Betriebseinstellung – ebenso wie der Senat – maßgeblich darauf ab, ob eine (vollständige) Wiederinbetriebnahme binnen kurzer Frist zu erwarten ist. Zugleich ergibt sich aus den Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts nicht etwa, dass – wie die Beklagte offenbar meint – auch eine nur vorübergehende Betriebsunterbrechung immer dann als Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht (und nicht der Bereitstellungspflicht) einzustufen ist, wenn sie nicht dazu dient, „die sichere Befahrbarkeit der Strecke wiederherzustellen“. Das Bundesverwaltungsgericht führt dies vielmehr nur als Regelfall auf. Ebenso wenig kann aus den nachfolgenden Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts abgeleitet werden, jede Betriebsunterbrechung, die nicht der „Reparatur nach einer technischen Störung, einem Unfall oder nach einem Unwetterschaden“ dient, falle zwangsläufig unter die Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht. Auch insoweit hat das Bundesverwaltungsgericht lediglich prägnante Beispielsfälle für – zudem nach alter Rechtslage – die allgemeine Betriebspflicht nicht tangierende vorübergehende Betriebseinstellungen aufgeführt. Die schließt es gerade nicht aus, vor dem Hintergrund der Differenzierung zwischen allgemeiner Betriebspflicht und netzzugangsbezogener Bereitstellungspflicht nach neuem Recht solche vorübergehenden Betriebseinstellungen bzw. -beschränkungen, die nicht auf technischen Störungen, Unfällen oder Unwetterschäden, sondern z.B. auf Personalengpässen beruhen, der netzzugangsrechtlichen Bereitstellungspflicht zuzuordnen.

63: c. Demgegenüber kann der Beklagten nicht dahin gefolgt werden, dass die vorübergehenden personalengpassbedingten Betriebseinschränkungen zumindest auch eine Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht darstellten und damit zugleich die sachliche Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes begründeten.

64: Seit dem insoweit grundlegenden „Hunsrückurteil“ des Bundesverwaltungsgerichts ist weitgehend anerkannt, dass die öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine allgemeine Betriebspflicht hinsichtlich ihrer Eisenbahninfrastrukturen trifft. Danach sind diese verpflichtet, ihre Strecken in einem betriebssicheren Zustand für den Eisenbahnverkehr vorzuhalten und nicht betriebssichere Strecken wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007, a.a.O., Rn. 12 ff.). Das Bundesverwaltungsgericht leitet diese Verpflichtung aus einer Zusammenschau der §§ 2 Abs. 3, 4 Abs. 1 Satz 1 und 11 Abs. 2 Satz 3 AEG wie folgt ab: Nach § 2 Abs. 3 Satz 1 AEG (a.F.) umfasse das Betreiben einer Eisenbahninfrastruktur den Bau und die Unterhaltung von Schienenwegen einschließlich der Führung von Betriebsleit- und Sicherheitssystemen, wobei „Unterhaltung“ die Vorhaltung der Strecke in einem betriebssicheren Zustand bedeute (a.a.O., Rn. 15 f.). Zusätzlich ergebe sich die Unterhaltungspflicht der Eisenbahninfrastrukturunternehmen aus § 4 Abs. 1 Satz 1 AEG, weil danach die Eisenbahnen zur sicheren Führung ihres Betriebes und (u.a.) zur Erhaltung der Eisenbahninfrastruktur in betriebssicherem Zustand verpflichtet seien (a.a.O., Rn. 17 ff.). Schließlich folge die Betriebs- und Unterhaltungspflicht der Eisenbahninfrastrukturunternehmen aus § 11 AEG, denn durch diese Regelung werde das Eisenbahninfrastrukturunternehmen vor die Wahl gestellt, eine Strecke entweder dauernd betriebsbereit und betriebssicher vorzuhalten oder aber nach dem vorgesehenen Verfahren stillzulegen, wonach insbesondere der dritte Weg einer (bloß) „betrieblichen Streckensperrung“ auch und gerade bei unrentablen Strecken ausgeschlossen werde (a.a.O., Rn. 21 ff.).

65: Dieser Definition und Abgrenzung der allgemeinen Betriebspflicht von Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind Rechtsprechung und Literatur weitgehend gefolgt (vgl. z.B. Hermes, in: Hermes/Sellner, a.a.O., § 11, Rn. 12, m.w.N., wobei teilweise maßgeblich auf § 11 AEG abgestellt wird, weil § 4 Abs. 1 AEG als solcher keine Betriebspflicht von Eisenbahninfrastrukturunternehmen normiere, so etwa Hermes/Schweinsberg, a.a.O., § 4, Rn. 20).

66: Danach sind für Inhalt und Abgrenzung der allgemeinen Betriebspflicht insbesondere folgende Gesichtspunkte wesentlich: Aus dem Zusammenhang der Betriebspflicht mit § 11 AEG und damit dem Regelungszweck dieser Vorschrift, Infrastruktureinrichtungen, an denen ein Interesse der Allgemeinheit besteht, möglichst zu erhalten (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007, a.a.O., Rn. 24), folgt, dass die Auferlegung der Betriebspflicht vor allem den Zweck hat, sog. „schwarze Stilllegungen“ zu verhindern, also die gezielte Vernachlässigung der laufenden Unterhaltung einer (unrentablen) Strecke mit dem Ziel, durch „betriebliche Streckenstilllegung“ aus selbstgeschaffenen Sicherheitsgründen das Verfahren nach § 11 AEG und seine Garantien zu umgehen (so auch Hermes, a.a.O., Rn. 12). Sie ist daher in dem Sinne vor allem infrastrukturbezogen, als es vorrangig um die Unterbindung einer Vernachlässigung der Pflicht des Eisenbahninfrastrukturunternehmens zur ständigen Unterhaltung seiner Strecken einschließlich der Steuerungs- und Sicherungseinrichtungen geht, also um die Gewährleistung laufender Investitionen zur Erhaltung der Infrastruktureinrichtungen in einem funktionsfähigen und betriebssicheren Zustand (vgl. BVerwG, a.a.O., Rn. 20). Die allgemeine Betriebspflicht ist daher jedenfalls primär auf die Erhaltung der physischen Infrastruktur ausgerichtet.

67: Zugleich folgt aus dem Zusammenhang mit § 4 Abs. 1 Satz 1 AEG, dass die allgemeine Betriebspflicht auch betriebssicherheitsbezogen ist. Indem das Bundesverwaltungsgericht zur rechtlichen Begründung der Betriebspflicht zusätzlich auf § 4 Abs. 1 Satz 1 AEG rekurriert, wonach die Eisenbahninfrastruktur „in betriebssicherem Zustand zu erhalten“ ist, und dabei betont, dass Eisenbahninfrastrukturunternehmen ihrer Sicherheitspflicht nicht durch betriebliche Sperrung unsicherer Strecken genügen können, weil eine dauerhafte Erhaltung und gegebenenfalls sogar eine Wiederherstellung eines betriebssicheren Zustandes gefordert wird (vgl. BVerwG, a.a.O., Rn. 17 bis 20), macht es deutlich, dass eine Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht in aller Regel eine Beeinträchtigung der Betriebssicherheit der konkreten Infrastruktur voraussetzt. Die laut Bundesverwaltungsgericht nach § 11 AEG für Eisenbahninfrastrukturunternehmen allein bestehende Alternative, „eine Strecke entweder dauernd betriebsbereit und betriebssicher vorzuhalten oder aber nach dem vorgesehenen Verfahren stillzulegen (BVerwG, a.a.O., Rn. 23), setzt voraus, dass es um die Unterlassung solcher infrastrukturbezogener Maßnahmen geht, ohne deren Vornahme auch die Betriebssicherheit auf dem Spiel steht.

68: Schließlich ergibt sich aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts auch, dass eine Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht mehr als nur eine vorübergehende Betriebseinstellung bzw. nur geringfügige Betriebseinschränkung voraussetzt. Dies folgt schon aus dem Zusammenhang mit § 11 Abs. 1 Satz 1, 1. Halbsatz AEG, der für das Eingreifen der Verfahrensgarantien nach § 11 Abs. 1 Satz 1 bis 2 sowie Abs. 4a und 2 AEG, deren Umgehung durch die Begründung einer allgemeinen Betriebspflicht verhindert werden soll, voraussetzt, dass das Eisenbahninfrastrukturunternehmen „die dauernde Einstellung des Betriebs einer Strecke … oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke …“ beabsichtigt.

69: Im Zusammenhang mit der Pflicht zur Vorhaltung der Eisenbahninfrastruktur im betriebssicheren Zustand sind im Übrigen auch die Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), insbesondere der von der Beklagten zitierte § 47 EBO zu sehen: Wie sich aus § 2 Abs. 1 EBO sowie aus der (heutigen) Ermächtigungsgrundlage in § 26 Abs. 1 Nr. 1 AEG ergibt, dienen die in der EBO normierten Anforderungen an Bahnanlagen primär der Wahrung der Erfordernisse der Betriebssicherheit. Im Zusammenhang mit diesem Regelungszweck steht auch die Verpflichtung des § 47 Abs. 2 EBO, wonach „die Betriebsbeamten … in der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl einzusetzen (sind)“.

70: Ist die allgemeine Betriebspflicht danach als eine primär auf den sicheren Betrieb der jeweiligen Eisenbahninfrastruktur bezogene Verpflichtung öffentlicher Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu verstehen, so ergibt sich daraus ohne weiteres die sachliche Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes zur Überwachung der Einhaltung der allgemeinen Betriebspflicht. Denn in Abgrenzung zu den Zuständigkeiten der Bundesnetzagentur obliegen dem Eisenbahnbundesamt heute (d.h. seit dem 1. Januar 2006) vor allem die klassischen Aufgaben der sektorspezifischen Gefahrenabwehr, nämlich die präventive und repressive Gewährleistung der Eisenbahnsicherheit (so zutreffend Fehling, a.a.O., Einführung C, Rn. 57).

71: Zugleich macht das „Hunsrückurteil“ deutlich, dass es für das Bestehen der Verpflichtung, eine konkrete Eisenbahninfrastruktur in einem betriebssicheren Zustand für den Eisenbahnverkehr vorzuhalten und gegebenenfalls sogar wieder in einen betriebssicheren Zustand versetzen zu müssen, nicht darauf ankommt, ob an der konkreten Eisenbahninfrastruktur netzzugangsrechtliche Benutzungsverhältnisse begründet wurden oder ob es überhaupt Interessenten hierfür gibt. Im Falle der sog. Hunsrückquerbahn war nämlich der Reisezugbetrieb eingestellt worden, es gab nur noch gelegentliche Sonderfahrten aufgrund eines Pachtverhältnisses, das schließlich vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen auch nicht mehr verlängert wurde. Unabhängig davon sah das Bundesverwaltungsgericht das Eisenbahninfrastrukturunternehmen als verpflichtet an, die Strecke entweder wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen oder aber das förmliche Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG betreiben zu müssen.

72: Zusammenfassend kann daher festgestellt werden, dass es sich bei der allgemeinen Betriebspflicht um eine den netzzugangsrechtlichen Verpflichtungen, insbesondere auch der Bereitstellungspflicht nach § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG vorgelagerte Grundpflicht aller Eisenbahninfrastrukturunternehmen handelt, das im öffentlichen Interesse zur erhaltende (vgl. Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG), weil weitgehend aus Steuermittel finanzierte öffentliche Eisenbahninfrastrukturnetz unabhängig von konkreten Nutzungsverhältnissen in betriebssicherem und betriebsbereitem, d.h. funktionsfähigem Zustand vorzuhalten.

73: Ist demnach die allgemeine Betriebspflicht wegen ihres Zusammenhangs mit den Regelungen des § 11 AEG primär betriebssicherheitsbezogen, so ist zwar keineswegs ausgeschlossen, dass neben physischen Mängeln der Eisenbahninfrastruktur auch Mängel der Personalausstattung, namentlich in Bezug auf die Steuerungs- und Sicherungssysteme, eine Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht darstellen können. Wegen der dargestellten Ableitung der allgemeinen Betriebspflicht vorrangig aus den Regelungen des § 11 AEG – namentlich ihrer Zweckbestimmung, sog. „schwarze (betriebliche) Stilllegungen“ zu verhindern – können aber nur beabsichtigte und auf Dauer angelegte Personalreduzierungen insoweit einschlägig sein. Die allgemeine Betriebspflicht verlangt – als Pflicht zur Vorhaltung der Eisenbahninfrastruktur unabhängig von konkreten Nutzungsverhältnissen – grundsätzlich nur das Vorhalten einer Mindestpersonalausstattung im Sinne einer „Sollstärke“, um überhaupt einen sicheren Betrieb auf der Eisenbahninfrastruktur ermöglichen zu können. Sie schließt daher vorübergehende (und deshalb im Sinne von § 11 Abs. 1 Satz 1 AEG „geringfügige“) Kapazitätsbeschränkungen infolge von Personalengpässen gerade dann nicht aus, wenn dies der Aufrechterhaltung eines hinreichend sicheren (reduzierten) Betriebs auf der Eisenbahninfrastruktur dient. Betroffen von solchen durch vorübergehende Personalengpässe bedingten Kapazitätsbeschränkungen ist nach dem oben Gesagten die netzzugangsbezogene Bereitstellungspflicht nach § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG, weil die durch konkrete Netzzugangsverträge zugangsberechtigten Eisenbahnverkehrsunternehmen grundsätzlich verlangen können, dass ihnen die betroffene Eisenbahninfrastruktur im Umfang ihrer Netzzugangsberechtigung uneingeschränkt zur Nutzung bereitgestellt wird.

74: Ob daneben auch Einzelfälle denkbar sind, in denen – etwa wegen eines Zusammentreffens von die Betriebssicherheit tangierenden Mängel der Eisenbahninfrastruktur mit vorübergehenden Personalengpässen – sowohl eine Verletzung der allgemeinen Betriebspflicht als auch der netzzugangsrechtlichen Bereitstellungspflicht gegeben ist, bedarf hier keiner Entscheidung, da eine solche Fallkonstellation nach dem oben Gesagten hier eindeutig (und unstreitig) nicht vorliegt.

75: Ist nach alledem der angefochtene Bescheid mangels sachlicher Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes bereits formell rechtswidrig, so kommt es auf die von den Beteiligten auch erörterte Frage, ob der Bescheid materiell rechtmäßig ist, insbesondere ermessensfehlerfrei erlassen wurde, nicht mehr entscheidungserheblich an.

76: Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

77: Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der Kosten beruht auf §§ 167 VwGO, 708 ff. ZPO.

78: Die Revision ist zuzulassen, da die Rechtssache bisher nicht höchstrichterlich geklärte Rechtsfragen von grundsätzlicher Bedeutung im Sinne von § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO insbesondere zur Auslegung des § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG sowie zur Abgrenzung der Zuständigkeiten von Eisenbahnbundesamt und Bundesnetzagentur nach den §§ 3 und 4 BEVVG aufwirft.

: Beschluss

79: Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 5.000,00 € festgesetzt (§§ 47 Abs. 1, 52 Abs. 2 GKG).

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(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

VwGO

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published on 21/03/2014 00:00

Bundesverwaltungsgericht

Tenor Die Beschwerde der Klägerin gegen die Nichtzulassung der Revision in dem Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 9. Juli 2013 wird zurückgewiesen.

SubjectsBaugenehmigung , Bebauungsplan, Nutzungsuntersagung und -änderung, andere, Verwaltungsrecht

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Annotations

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 47 Betriebsbeamte

(1) Betriebsbeamte im Sinne dieser Verordnung sind Personen, die tätig sind als

1.: Leitende oder Aufsichtführende in der Erhaltung der Bahnanlagen und im Betrieb der Bahn,
2.: Betriebskontrolleure und technische Bahnkontrolleure,
3.: Fahrdienstleiter, Zugleiter, Aufsichtsbeamte und Zugmelder,
4.: Leiter von technischen Dienststellen des äußeren Eisenbahndiensts sowie andere Aufsichtführende im Außendienst dieser Stellen,
5.: Weichensteller und Rangierleiter,
6.: Wagenuntersuchungs- und Bremsbeamte,
7.: Strecken- und Schrankenwärter,
8.: Zugbegleiter,
9.: Triebfahrzeugführer, einschließlich Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen,
10.: Heizer und Triebfahrzeugbegleiter.

(2) Die Betriebsbeamten sind verpflichtet, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu sorgen. Sie haben, soweit erforderlich, eine richtigzeigende Uhr zu tragen.

(3) Die Betriebsbeamten sind in der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl einzusetzen.

(4) Den Betriebsbeamten sind schriftliche oder elektronische Anweisungen über ihre dienstlichen Pflichten zugänglich zu machen.

(5) Über jeden Betriebsbeamten sind Personalunterlagen zu führen.

(6) Eisenbahnen haben Regelungen über die Arbeitszeit und Ruhezeit von Betriebsbeamten aufzustellen, soweit nicht gesetzliche oder tarifvertragliche Vorschriften zur Arbeitszeitgestaltung gelten. Die Regelungen müssen mindestens den gesetzlichen Vorschriften zur Arbeitszeitgestaltung entsprechen.

Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz - BEVVG | § 4 Regulierungsbehörde

(1) Die Aufgabe, die Einhaltung der Rechtsvorschriften über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu überwachen, obliegt der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Bundesnetzagentur). Sie untersteht insoweit der Fachaufsicht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Die Dienstaufsicht für die Aufgaben nach Satz 1 übt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur aus. Die Einzelheiten werden durch Verwaltungsvereinbarung geregelt.

(2) Die Bundesnetzagentur nimmt im Rahmen der ihr nach Absatz 1 Satz 1 zugewiesenen Tätigkeit die Verwaltungsaufgaben des Bundes wahr, die ihr durch Gesetz zugewiesen sind. Sie ist Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz und hat die Aufgabe, die Einhaltung des Eisenbahnregulierungsgesetzes, der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22) und der Durchführungsrechtsakte der Europäischen Kommission zu der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32) zu überwachen, soweit durch das Eisenbahnregulierungsgesetz nichts anderes bestimmt ist.

(3) Die Bundesnetzagentur untersteht abweichend von Absatz 1 Satz 2 hinsichtlich des Vollzuges der Rechtsvorschriften nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz und dem Recht der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union nur der Rechtsaufsicht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, soweit es die Gegenstände des Eisenbahnregulierungsgesetzes betrifft. Allgemeine Weisungen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen der Rechtsaufsicht sind im Bundesanzeiger bekannt zu machen.

(3a) Die Bundesnetzagentur ist befugt, gegen Weisungen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen der Rechtsaufsicht nach Absatz 3 Satz 1 Klage vor dem Verwaltungsgericht zu erheben. Für dieses Verfahren ist die Bundesnetzagentur beteiligungsfähig. Die Klage muss innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe der Weisung an die Bundesnetzagentur erhoben werden. Für die Klage finden im Übrigen die Vorschriften zur Feststellungsklage nach § 43 der Verwaltungsgerichtsordnung Anwendung. Für Verfahren nach Satz 1 ist das Gericht örtlich zuständig, das für die Überprüfung von Entscheidungen der Bundesnetzagentur zuständig ist.

(4) Bei der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen wird ein besonderer Beirat für Fragen des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur gebildet (Eisenbahninfrastrukturbeirat). Er besteht aus jeweils neun Mitgliedern des Deutschen Bundestages und neun Vertretern oder Vertreterinnen des Bundesrates; die Vertreter oder Vertreterinnen des Bundesrates müssen Mitglied einer Landesregierung sein oder diese politisch vertreten. Auf den Beirat sind § 5 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 bis 5 und § 6 des Gesetzes über die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen mit der Maßgabe anzuwenden, dass an die Stelle des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur tritt.

(5) Vermögensgegenstände, die zur Erfüllung der Aufgaben der in Absatz 1 bezeichneten Behörde aus den Beständen des Bundeseisenbahnvermögens oder des Eisenbahn-Bundesamtes entnommen werden, werden ohne Wertausgleich übertragen. Einzelheiten legt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie fest.

(6) (weggefallen)

(7) Bis zum 31. Dezember 2005 werden die der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen nach Absatz 1 zugewiesenen Aufgaben vom Eisenbahn-Bundesamt wahrgenommen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

(1) Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten.

(2) Wagenhalter sind verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle bei der nichtselbstständigen Teilnahme am Eisenbahnbetrieb verursachten Personenschäden und Sachschäden bei einem im Inland zum Betrieb einer solchen Haftpflichtversicherung befugten Versicherer abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Satz 1 gilt nicht für die Bundesrepublik Deutschland, die anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und die Vertragsstaaten des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 11 Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht

(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen

1.: die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke,
2.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe oder
3.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung,

so hat es dies bei der zuständigen Aufsichtsbehörde zu beantragen. Dabei hat es darzulegen, dass ihm der Betrieb der Infrastruktureinrichtung nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten, denen ein Angebot für die Übernahme der Infrastruktureinrichtung durch Verkauf oder Verpachtung zu in diesem Bereich üblichen Bedingungen gemacht wurde, erfolglos geblieben sind. Bei den Übernahmeangeboten an Dritte sind Vorleistungen angemessen zu berücksichtigen. Die zuständige Aufsichtsbehörde kann bei einem Antrag auf dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe entscheiden, dass eine Bekanntgabe nach Absatz 1a entbehrlich ist, wenn die Serviceeinrichtung, der Personenbahnsteig oder die Laderampe in den letzten 24 Monaten vor der geplanten Betriebseinstellung nicht zweckentsprechend genutzt wurde und kein Antrag auf Nutzung gestellt oder eine entsprechende Absicht dem Betreiber bekannt ist.

(1a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben ihre Absicht nach Absatz 1 Satz 2 entweder

1.: im Bundesanzeiger zu veröffentlichen oder
2.: im Internet zu veröffentlichen und die Adresse im Bundesanzeiger bekannt zu machen.

In der Bekanntmachung sind Angaben für die betriebswirtschaftliche Bewertung dieser Infrastruktur aufzunehmen. Nach der Veröffentlichung können Dritte das öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen binnen einer Frist von drei Monaten zur Abgabe eines Angebotes auffordern. Im Angebot ist die Bestimmung der abzugebenden Grundstücke und Infrastruktureinrichtungen für Eisenbahnzwecke und deren Ertragswert bei der Preisbildung angemessen zu berücksichtigen. Bei der Bemessung des Pachtzinses ist maßgeblich der Ertragswert zu berücksichtigen. Das Angebot muss den Anschluss an die angrenzende Schieneninfrastruktur umfassen.

(2) Die zuständige Aufsichtsbehörde hat über den Antrag unter Berücksichtigung verkehrlicher und wirtschaftlicher Kriterien innerhalb von drei Monaten zu entscheiden. Im Bereich der Eisenbahnen des Bundes entscheidet das Eisenbahn-Bundesamt im Benehmen mit der zuständigen Landesbehörde. Bis zur Entscheidung hat das Unternehmen den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur aufrecht zu halten.

(3) Die Genehmigung gilt als erteilt, wenn die zuständige Aufsichtsbehörde innerhalb der in Absatz 2 bestimmten Frist nicht entschieden hat. Versagt sie die Genehmigung nach Maßgabe des Absatzes 2, so hat sie dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen die aus der Versagung entstehenden Kosten, einschließlich der kalkulatorischen Kosten zu ersetzen; die Zahlungsverpflichtung trifft das Land, wenn die von der Landesbehörde im Rahmen des Benehmens vorgetragenen Gründe für die Ablehnung maßgebend waren.

(4) Liegen die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 3 nicht vor, ist die Genehmigung zu versagen.

(5) Eine Versagung nach Maßgabe des Absatzes 2 ist nur für einen Zeitraum von einem Jahr möglich; danach gilt die Genehmigung als erteilt.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 11 Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht

(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen

1.: die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke,
2.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe oder
3.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung,

(1a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben ihre Absicht nach Absatz 1 Satz 2 entweder

1.: im Bundesanzeiger zu veröffentlichen oder
2.: im Internet zu veröffentlichen und die Adresse im Bundesanzeiger bekannt zu machen.

(4) Liegen die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 3 nicht vor, ist die Genehmigung zu versagen.

(5) Eine Versagung nach Maßgabe des Absatzes 2 ist nur für einen Zeitraum von einem Jahr möglich; danach gilt die Genehmigung als erteilt.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.: an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.: an den Betrieb

genügen.

(2) Ist in einer Rechtsvorschrift eine Genehmigung für die Inbetriebnahme einer Eisenbahninfrastruktur oder eines Fahrzeuges oder für das Inverkehrbringen eines Fahrzeuges vorgeschrieben, dann können Eisenbahnen, Halter von Eisenbahnfahrzeugen oder Hersteller die Genehmigung beantragen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.: ihren Betrieb sicher zu führen und
2.: an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.

Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(4) Eisenbahnen, die eine Sicherheitsbescheinigung oder eine Sicherheitsgenehmigung benötigen, haben ein Sicherheitsmanagementsystem nach Artikel 9 Absatz 1 bis 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 einzurichten und über dessen Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen. Die übrigen Eisenbahnen haben in geeigneter Weise Regelungen zur Erfüllung der Anforderungen der öffentlichen Sicherheit festzulegen und über deren Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen.

(5) Die Eisenbahnen haben von ihnen nicht mehr verwendete Aufzeichnungen über das System nach Absatz 4 Satz 1 und 2 unverzüglich als solche zu kennzeichnen. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, die Aufzeichnungen ab dem Tag der Kennzeichnung fünf Jahre lang aufzubewahren.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.: die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.: die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen

auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

(7) Der Betreiber der Schienenwege muss auch den Betrieb der zugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme sowie die zugehörigen Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom zum Gegenstand seines Unternehmens machen.

(8) Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste zur Beförderung von Personen betreiben, haben für Großstörungen der Dienste Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste im Sinne von Artikel 20 der Verordnung (EU) 2021/782 aufzustellen und, soweit erforderlich, mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen abzustimmen. Satz 1 gilt nicht für Verkehrsdienste des Schienenpersonennahverkehrs und Verkehrsdienste, die hauptsächlich aus Gründen historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 47 Betriebsbeamte

(1) Betriebsbeamte im Sinne dieser Verordnung sind Personen, die tätig sind als

1.: Leitende oder Aufsichtführende in der Erhaltung der Bahnanlagen und im Betrieb der Bahn,
2.: Betriebskontrolleure und technische Bahnkontrolleure,
3.: Fahrdienstleiter, Zugleiter, Aufsichtsbeamte und Zugmelder,
4.: Leiter von technischen Dienststellen des äußeren Eisenbahndiensts sowie andere Aufsichtführende im Außendienst dieser Stellen,
5.: Weichensteller und Rangierleiter,
6.: Wagenuntersuchungs- und Bremsbeamte,
7.: Strecken- und Schrankenwärter,
8.: Zugbegleiter,
9.: Triebfahrzeugführer, einschließlich Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen,
10.: Heizer und Triebfahrzeugbegleiter.

(2) Die Betriebsbeamten sind verpflichtet, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu sorgen. Sie haben, soweit erforderlich, eine richtigzeigende Uhr zu tragen.

(3) Die Betriebsbeamten sind in der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl einzusetzen.

(4) Den Betriebsbeamten sind schriftliche oder elektronische Anweisungen über ihre dienstlichen Pflichten zugänglich zu machen.

(5) Über jeden Betriebsbeamten sind Personalunterlagen zu führen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5 Eisenbahnaufsicht

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.: dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,
2.: des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,
3.: von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

überwacht.

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a): Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,
b): Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,
c): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a): nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,
b): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.: für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,
2.: für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 2 können die beteiligten Länder etwas anderes vereinbaren.

(1c) Die für die Eisenbahnaufsicht über ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen zuständige Behörde hat auch die Aufsicht über Eisenbahnverkehrsunternehmen, soweit diese die ihrer Aufsicht unterliegende Eisenbahninfrastruktur benutzen.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a): benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,
b): bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

die Aufgabe der Anerkennungsstelle von Bewertungsstellen im Sinne des Artikels 7 Buchstabe b in Verbindung mit Artikel 13 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8), die durch die Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 (ABl. L 185 vom 14.7.2015, S. 6; L 70 vom 16.3.2016, S. 38) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung und

3.

die Anerkennung und Überwachung der Zertifizierungsstellen im Sinne des Artikels 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 360).

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr. Anerkennungen nach Satz 1 erteilt die Sicherheitsbehörde auf Antrag. Unbeschadet des Satzes 1 Nummer 1 Buchstabe a und b obliegt dem Bund die Wahrnehmung der Aufgaben einer benannten Stelle sowie einer bestimmten Stelle, wenn solche Stellen nach dem Recht der Europäischen Union im Zusammenhang mit dem interoperablen Eisenbahnsystem einzurichten sind. Hierzu werden bei der für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständigen Bundesbehörde eine benannte Stelle und eine bestimmte Stelle eingerichtet.

(1e) Dem Bund obliegen für die Eisenbahnen im übergeordneten Netz, für die Halter von hierauf verkehrenden Eisenbahnfahrzeugen, für die für deren Instandhaltung zuständigen Stellen und für die sonstigen Verantwortlichen im übergeordneten Netz

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

im Fall der Erteilung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen oder im Fall der Erteilung einer Fahrzeugtypgenehmigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung des Dossiers, um dessen Vollständigkeit, Relevanz und Kohärenz in Bezug auf Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/797 und die in Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe a, b und c der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführten Bestandteile in Bezug auf die einschlägigen nationalen Vorschriften zu prüfen;

2.

die Erteilung von

a): einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und
b): Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

im Fall der Erteilung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung, ob das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Sicherheitsvorschriften einhält;

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

die Eisenbahnaufsicht, ausgenommen die Überwachung der Beachtung der Vorschriften der §§ 10 bis 13, über nichtbundeseigene Eisenbahnen, die einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung bedürfen;

4a.

die Eisenbahnaufsicht über Wagenhalter nach § 32, die Eisenbahnfahrzeuge im Fahrzeugeinstellungsregister der Bundesrepublik Deutschland oder im europäischen Fahrzeugeinstellungsregister eingetragen haben;

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

die Überwachung der von öffentlichen Eisenbahnen festgelegten Regeln, die Anforderungen zur Gewährleistung der Eisenbahnsicherheit enthalten und für mehr als eine Eisenbahn im übergeordneten Netz gelten;

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a): Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),
b): Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,
c): Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a): Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und
b): Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(2) Für den Bund sind zuständig die nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz bestimmten Behörden, für das jeweilige Land die von der Landesregierung bestimmte Behörde. Das jeweilige Land und der Bund können miteinander vereinbaren, die Eisenbahnaufsicht, die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen sowie die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen ganz oder teilweise dem Bund zu übertragen. Der mit den übertragenen Aufgaben verbundene Aufwand ist dabei dem Bund zu erstatten. Die für den Bund nach Satz 1 zuständige Behörde führt die übertragenen Aufgaben nach den Weisungen und für Rechnung des Landes aus. Die Landesregierung kann anderen öffentlichen oder privaten Stellen die Eisenbahnaufsicht und die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen ganz oder teilweise durch Rechtsverordnung übertragen. Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Sinne dieses Gesetzes ist auch die Stelle, der die Landesregierung nach Satz 5 oder das Bundesministerium für Digitales und Verkehr nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz Aufgaben übertragen hat.

(3) Die Landesregierung bestimmt die Behörde, die zuständig ist für Eisenbahnen des Bundes sowie für nichtbundeseigene Eisenbahnen betreffend den Schienenpersonennahverkehr dieser Eisenbahnen auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland, soweit es sich um die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2016/2338 (ABl. L 354 vom 23.12.2016, S. 22) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung handelt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.: im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,
2.: im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,
3.: eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.

Hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz im Ausland, ist im Schienenpersonennahverkehr die Behörde des Landes zuständig, in dem der nach der Streckenlänge überwiegende Teil der genutzten Eisenbahninfrastruktur liegt. Die zuständige Genehmigungsbehörde trifft ihre Entscheidung nach Anhörung der Genehmigungsbehörden der vom Anwendungsbereich eines Tarifs berührten Länder.

(4a) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b obliegt dem Bund für die regelspurigen Eisenbahnen die Eisenbahnaufsicht über die Einhaltung der Verordnung (EU) 2021/782, des § 4 Absatz 8, der §§ 10, 10a, 12a und 12b sowie der Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung. Das Eisenbahn-Bundesamt ist die zuständige Stelle für die Durchsetzung im Sinne des Artikels 31 der Verordnung (EU) 2021/782 für regelspurige Eisenbahnen.

(5) Die Einhaltung von Arbeitsschutzvorschriften wird von den nach diesen Vorschriften zuständigen Behörden überwacht. Für Schienenfahrzeuge und Anlagen, die unmittelbar der Sicherstellung des Betriebsablaufs dienen, kann das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die Zuständigkeit auf das Eisenbahn-Bundesamt übertragen.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 47 Betriebsbeamte

(1) Betriebsbeamte im Sinne dieser Verordnung sind Personen, die tätig sind als

1.: Leitende oder Aufsichtführende in der Erhaltung der Bahnanlagen und im Betrieb der Bahn,
2.: Betriebskontrolleure und technische Bahnkontrolleure,
3.: Fahrdienstleiter, Zugleiter, Aufsichtsbeamte und Zugmelder,
4.: Leiter von technischen Dienststellen des äußeren Eisenbahndiensts sowie andere Aufsichtführende im Außendienst dieser Stellen,
5.: Weichensteller und Rangierleiter,
6.: Wagenuntersuchungs- und Bremsbeamte,
7.: Strecken- und Schrankenwärter,
8.: Zugbegleiter,
9.: Triebfahrzeugführer, einschließlich Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen,
10.: Heizer und Triebfahrzeugbegleiter.

(2) Die Betriebsbeamten sind verpflichtet, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu sorgen. Sie haben, soweit erforderlich, eine richtigzeigende Uhr zu tragen.

(3) Die Betriebsbeamten sind in der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl einzusetzen.

(4) Den Betriebsbeamten sind schriftliche oder elektronische Anweisungen über ihre dienstlichen Pflichten zugänglich zu machen.

(5) Über jeden Betriebsbeamten sind Personalunterlagen zu führen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 11 Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht

(1) Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen

1.: die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke,
2.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines Personenbahnsteigs oder einer Laderampe oder
3.: die dauernde Einstellung des Betriebes einer Serviceeinrichtung,

(1a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben ihre Absicht nach Absatz 1 Satz 2 entweder

1.: im Bundesanzeiger zu veröffentlichen oder
2.: im Internet zu veröffentlichen und die Adresse im Bundesanzeiger bekannt zu machen.

(4) Liegen die Voraussetzungen des Absatzes 1 Satz 3 nicht vor, ist die Genehmigung zu versagen.

(5) Eine Versagung nach Maßgabe des Absatzes 2 ist nur für einen Zeitraum von einem Jahr möglich; danach gilt die Genehmigung als erteilt.

Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz - BEVVG | § 3 Aufgaben des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Dem Eisenbahn-Bundesamt obliegen folgende Aufgaben, soweit nicht die in § 4 Abs. 1 bezeichnete Behörde zuständig ist:

1.: die Planfeststellung für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes,
2.: die Eisenbahnaufsicht,
3.: die Bauaufsicht für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes,
4.: Erteilung und Widerruf einer Betriebsgenehmigung,
5.: die Ausübung hoheitlicher Befugnisse sowie von Aufsichts- und Mitwirkungsrechten nach Maßgabe anderer Gesetze und Verordnungen,
6.: die Vorbereitung und Durchführung von Vereinbarungen gemäß § 9 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes,
7.: die Feststellung des Bestehens oder Nichtbestehens der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Pflicht) nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in Verbindung mit § 18 Absatz 1a Satz 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes,
8.: die Bewilligung von Bundesmitteln zur Förderung des Schienenverkehrs und zur Förderung der Kombination des Schienenverkehrs mit anderen Verkehrsarten.

Soweit diese Aufgaben vom Verwaltungsbereich des Bundeseisenbahnvermögens im Sinne des § 3 Abs. 1 Nr. 2 des Gesetzes zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen wahrgenommen worden sind, gehen diese Aufgaben mit der Errichtung des Eisenbahn-Bundesamts auf dieses Amt über.

(1a) Das Eisenbahn-Bundesamt ist die Sicherheitsbehörde nach § 5 Absatz 1d Satz 2 und Absatz 1e Satz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, die mit den Aufgaben der Eisenbahnsicherheit im Sinne des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union betraut ist.

(2) Für die Durchführung von Planfeststellungsverfahren im Bereich der Eisenbahnen des Bundes ist das Eisenbahn-Bundesamt Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde.

(3) Das Eisenbahn-Bundesamt nimmt die Landeseisenbahnaufsicht und die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen auf der Grundlage einer Vereinbarung mit einem Land nach dessen Weisung und auf dessen Rechnung wahr.

(4) (weggefallen)

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5 Eisenbahnaufsicht

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.: dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,
2.: des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,
3.: von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

überwacht.

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a): Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,
b): Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,
c): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a): nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,
b): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.: für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,
2.: für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 2 können die beteiligten Länder etwas anderes vereinbaren.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a): benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,
b): bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

3.

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

2.

die Erteilung von

a): einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und
b): Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

4a.

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a): Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),
b): Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,
c): Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a): Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und
b): Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.: im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,
2.: im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,
3.: eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 47 Betriebsbeamte

(1) Betriebsbeamte im Sinne dieser Verordnung sind Personen, die tätig sind als

1.: Leitende oder Aufsichtführende in der Erhaltung der Bahnanlagen und im Betrieb der Bahn,
2.: Betriebskontrolleure und technische Bahnkontrolleure,
3.: Fahrdienstleiter, Zugleiter, Aufsichtsbeamte und Zugmelder,
4.: Leiter von technischen Dienststellen des äußeren Eisenbahndiensts sowie andere Aufsichtführende im Außendienst dieser Stellen,
5.: Weichensteller und Rangierleiter,
6.: Wagenuntersuchungs- und Bremsbeamte,
7.: Strecken- und Schrankenwärter,
8.: Zugbegleiter,
9.: Triebfahrzeugführer, einschließlich Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen,
10.: Heizer und Triebfahrzeugbegleiter.

(2) Die Betriebsbeamten sind verpflichtet, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu sorgen. Sie haben, soweit erforderlich, eine richtigzeigende Uhr zu tragen.

(3) Die Betriebsbeamten sind in der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl einzusetzen.

(4) Den Betriebsbeamten sind schriftliche oder elektronische Anweisungen über ihre dienstlichen Pflichten zugänglich zu machen.

(5) Über jeden Betriebsbeamten sind Personalunterlagen zu führen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.: an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.: an den Betrieb

genügen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.: ihren Betrieb sicher zu führen und
2.: an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.

Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.: die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.: die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen

auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 47 Betriebsbeamte

(1) Betriebsbeamte im Sinne dieser Verordnung sind Personen, die tätig sind als

1.: Leitende oder Aufsichtführende in der Erhaltung der Bahnanlagen und im Betrieb der Bahn,
2.: Betriebskontrolleure und technische Bahnkontrolleure,
3.: Fahrdienstleiter, Zugleiter, Aufsichtsbeamte und Zugmelder,
4.: Leiter von technischen Dienststellen des äußeren Eisenbahndiensts sowie andere Aufsichtführende im Außendienst dieser Stellen,
5.: Weichensteller und Rangierleiter,
6.: Wagenuntersuchungs- und Bremsbeamte,
7.: Strecken- und Schrankenwärter,
8.: Zugbegleiter,
9.: Triebfahrzeugführer, einschließlich Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen,
10.: Heizer und Triebfahrzeugbegleiter.

(2) Die Betriebsbeamten sind verpflichtet, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu sorgen. Sie haben, soweit erforderlich, eine richtigzeigende Uhr zu tragen.

(3) Die Betriebsbeamten sind in der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl einzusetzen.

(4) Den Betriebsbeamten sind schriftliche oder elektronische Anweisungen über ihre dienstlichen Pflichten zugänglich zu machen.

(5) Über jeden Betriebsbeamten sind Personalunterlagen zu führen.

Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz - BEVVG | § 3 Aufgaben des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Dem Eisenbahn-Bundesamt obliegen folgende Aufgaben, soweit nicht die in § 4 Abs. 1 bezeichnete Behörde zuständig ist:

1.: die Planfeststellung für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes,
2.: die Eisenbahnaufsicht,
3.: die Bauaufsicht für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes,
4.: Erteilung und Widerruf einer Betriebsgenehmigung,
5.: die Ausübung hoheitlicher Befugnisse sowie von Aufsichts- und Mitwirkungsrechten nach Maßgabe anderer Gesetze und Verordnungen,
6.: die Vorbereitung und Durchführung von Vereinbarungen gemäß § 9 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes,
7.: die Feststellung des Bestehens oder Nichtbestehens der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Pflicht) nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in Verbindung mit § 18 Absatz 1a Satz 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes,
8.: die Bewilligung von Bundesmitteln zur Förderung des Schienenverkehrs und zur Förderung der Kombination des Schienenverkehrs mit anderen Verkehrsarten.

(2) Für die Durchführung von Planfeststellungsverfahren im Bereich der Eisenbahnen des Bundes ist das Eisenbahn-Bundesamt Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde.

(4) (weggefallen)

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 2 Begriffsbestimmungen

(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen).

(2) Verkehrsdienste sind Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Innerhalb der Verkehrsdienste können Marktsegmente gebildet werden.

(3) Eisenbahnverkehrsunternehmen sind alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Traktion sicherstellen. Dies schließt auch Fahrzeughalter ein.

(4) Grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste sind Verkehrsdienste, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(5) Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste sind Verkehrsdienste zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist. Der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts-oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(6) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

(6a) Eisenbahnanlagen sind die in Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

(7) Betreiber von Eisenbahnanlagen ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb, die Instandhaltung, den Ausbau und die Erneuerung von Eisenbahnanlagen innerhalb eines Netzes zuständig ist.

(7a) Betreiber der Schienenwege ist jeder Betreiber von Eisenbahnanlagen, der für den Ausbau, den Betrieb, die Unterhaltung, die Instandhaltung und die Erneuerung der Schienenwege, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.

(7b) Ausbau der Eisenbahnanlagen ist die darauf bezogene Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie der Bau und die Umrüstung der Eisenbahnanlagen.

(7c) Instandhaltung der Eisenbahnanlagen sind Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Eisenbahnanlagen.

(7d) Erneuerung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird.

(7e) Umrüstung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird.

(7f) Unterhaltung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn sind Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik.

(8) Werksbahnen sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden.

(9) Serviceeinrichtungen sind die Anlagen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.

(10) Abstellgleise sind Gleise, die speziell für das zeitweilige Abstellen von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind.

(11) Ein Betreiber einer Serviceeinrichtung ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen zuständig ist.

(12) Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(13) Fahrzeughalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(14) Wagenhalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nicht selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(15) Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.

(16) Stadt- und Vorortverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines, auch grenzüberschreitenden, Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken.

(17) Ein Ballungsraum ist ein städtisches Gebiet mit einer Einwohnerzahl von mehr als 250 000 Einwohnern oder ein Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

(18) Regionalverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer, auch grenzüberschreitenden, Region abzudecken.

(19) Eine Unternehmensgenehmigung ist eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung anerkennt,

1.: Eisenbahnverkehrsdienste als Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringen, wobei diese Befähigung auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt sein kann,
2.: selbstständig am Eisenbahnbetrieb als Fahrzeughalter teilzunehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige zu betreiben.

(20) Ein Netz oder Schienennetz sind die gesamten Eisenbahnanlagen, die von einem Betreiber von Eisenbahnanlagen betrieben werden.

(21) Gefährliche Ereignisse sind Unfälle und Störungen im Eisenbahnbetrieb.

(22) Sonstige Verantwortliche im Eisenbahnbereich sind die Hersteller, Instandhaltungsbetriebe, Dienstleister, Auftraggeber, Beförderer, Absender, Empfänger, Verlader, Entlader, Befüller und Entleerer, die aufgeführt sind in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102; L 59 vom 7.3.2017, S. 41; L 110 vom 30.4.2018, S. 141) in der jeweils geltenden Fassung.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 47 Betriebsbeamte

(1) Betriebsbeamte im Sinne dieser Verordnung sind Personen, die tätig sind als

1.: Leitende oder Aufsichtführende in der Erhaltung der Bahnanlagen und im Betrieb der Bahn,
2.: Betriebskontrolleure und technische Bahnkontrolleure,
3.: Fahrdienstleiter, Zugleiter, Aufsichtsbeamte und Zugmelder,
4.: Leiter von technischen Dienststellen des äußeren Eisenbahndiensts sowie andere Aufsichtführende im Außendienst dieser Stellen,
5.: Weichensteller und Rangierleiter,
6.: Wagenuntersuchungs- und Bremsbeamte,
7.: Strecken- und Schrankenwärter,
8.: Zugbegleiter,
9.: Triebfahrzeugführer, einschließlich Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen,
10.: Heizer und Triebfahrzeugbegleiter.

(2) Die Betriebsbeamten sind verpflichtet, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu sorgen. Sie haben, soweit erforderlich, eine richtigzeigende Uhr zu tragen.

(3) Die Betriebsbeamten sind in der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl einzusetzen.

(4) Den Betriebsbeamten sind schriftliche oder elektronische Anweisungen über ihre dienstlichen Pflichten zugänglich zu machen.

(5) Über jeden Betriebsbeamten sind Personalunterlagen zu führen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 47 Betriebsbeamte

(1) Betriebsbeamte im Sinne dieser Verordnung sind Personen, die tätig sind als

1.: Leitende oder Aufsichtführende in der Erhaltung der Bahnanlagen und im Betrieb der Bahn,
2.: Betriebskontrolleure und technische Bahnkontrolleure,
3.: Fahrdienstleiter, Zugleiter, Aufsichtsbeamte und Zugmelder,
4.: Leiter von technischen Dienststellen des äußeren Eisenbahndiensts sowie andere Aufsichtführende im Außendienst dieser Stellen,
5.: Weichensteller und Rangierleiter,
6.: Wagenuntersuchungs- und Bremsbeamte,
7.: Strecken- und Schrankenwärter,
8.: Zugbegleiter,
9.: Triebfahrzeugführer, einschließlich Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen,
10.: Heizer und Triebfahrzeugbegleiter.

(2) Die Betriebsbeamten sind verpflichtet, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu sorgen. Sie haben, soweit erforderlich, eine richtigzeigende Uhr zu tragen.

(3) Die Betriebsbeamten sind in der zur sicheren Durchführung des Betriebs erforderlichen Anzahl einzusetzen.

(4) Den Betriebsbeamten sind schriftliche oder elektronische Anweisungen über ihre dienstlichen Pflichten zugänglich zu machen.

(5) Über jeden Betriebsbeamten sind Personalunterlagen zu führen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 14 Versicherungspflicht

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 43 Wirksamkeit des Verwaltungsaktes

(1) Ein Verwaltungsakt wird gegenüber demjenigen, für den er bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem er ihm bekannt gegeben wird. Der Verwaltungsakt wird mit dem Inhalt wirksam, mit dem er bekannt gegeben wird.

(2) Ein Verwaltungsakt bleibt wirksam, solange und soweit er nicht zurückgenommen, widerrufen, anderweitig aufgehoben oder durch Zeitablauf oder auf andere Weise erledigt ist.

(3) Ein nichtiger Verwaltungsakt ist unwirksam.

Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz - BEVVG | § 3 Aufgaben des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Dem Eisenbahn-Bundesamt obliegen folgende Aufgaben, soweit nicht die in § 4 Abs. 1 bezeichnete Behörde zuständig ist:

1.: die Planfeststellung für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes,
2.: die Eisenbahnaufsicht,
3.: die Bauaufsicht für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes,
4.: Erteilung und Widerruf einer Betriebsgenehmigung,
5.: die Ausübung hoheitlicher Befugnisse sowie von Aufsichts- und Mitwirkungsrechten nach Maßgabe anderer Gesetze und Verordnungen,
6.: die Vorbereitung und Durchführung von Vereinbarungen gemäß § 9 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes,
7.: die Feststellung des Bestehens oder Nichtbestehens der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Pflicht) nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in Verbindung mit § 18 Absatz 1a Satz 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes,
8.: die Bewilligung von Bundesmitteln zur Förderung des Schienenverkehrs und zur Förderung der Kombination des Schienenverkehrs mit anderen Verkehrsarten.

(2) Für die Durchführung von Planfeststellungsverfahren im Bereich der Eisenbahnen des Bundes ist das Eisenbahn-Bundesamt Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde.

(4) (weggefallen)

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5 Eisenbahnaufsicht

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.: dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,
2.: des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,
3.: von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

überwacht.

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a): Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,
b): Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,
c): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a): nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,
b): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.: für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,
2.: für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 2 können die beteiligten Länder etwas anderes vereinbaren.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a): benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,
b): bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

3.

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

2.

die Erteilung von

a): einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und
b): Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

4a.

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a): Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),
b): Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,
c): Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a): Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und
b): Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.: im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,
2.: im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,
3.: eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.