Verwaltungsgericht Trier Urteil, 18. Jan. 2016 - 6 K 1669/15.TR
Der Abhilfebescheid des Beklagten vom 16. Januar 2015 wird aufgehoben.
Der Beklagte und die Beigeladene haben die Gerichtskosten sowie die außergerichtlichen Kosten der Klägerin je zur Hälfte sowie ihre eigenen außergerichtlichen Kosten in vollem Umfang zu tragen.
Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils vollstreckbaren Betrages vorläufig vollstreckbar.
Die Berufung wird zugelassen.
Tatbestand
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Die Klägerin begehrt die Aufhebung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Windkraftanlage, die der Beklagte der Beigeladenen erteilt hat.
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Die Beigeladene beantragte am 02. März 2012 bei dem Beklagten eine Genehmigung zur Errichtung einer Windenergieanlage des Typs Nordex N117/2400 – 2400 kW mit einer Nabenhöhe von 141 m, einer Gesamtbauhöhe von 199,5 m und einem Rotordurchmesser von 117 m auf den Grundstücken Gemarkung A..., Flur, Flurstücke und . Der geplante Standort befindet sich innerhalb des im Regionalen Raumordnungsplan für die Region Trier ausgewiesenen Vorranggebiets „A... 2“. Er liegt ca. 3,9 km nördlich der von der Deutschen Flugsicherung GmbH (Klägerin des Verfahren 6 K 1674/15.TR) betriebenen Navigationseinrichtung VOR (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range – sog. Drehfunkfeuer –) B...
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Der Beklagte übermittelte die Antragsunterlagen der Beigeladenen unter anderem dem Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz als der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes Rheinland-Pfalz sowie der Deutschen Flugsicherung GmbH und bat um Stellungnahme.
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Die Deutsche Flugsicherung GmbH übersandte dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung eine gutachtliche Stellungnahme vom 25. April 2012, worin sie empfahl, der Errichtung der Windkraftanlage zu widersprechen. Die angegebene Bodenhöhe (359 m ü NN) stimme nicht mit den an dem angegebenen Standort aus topographischen Karten ermittelten Höhen (379 m ü NN) überein. Bei dieser Höhe habe das Maschinenhaus einen Erhebungswinkel von 1,6º gegen den Bodenpunkt der Navigationsanlage, der höchste Punkt der Anlage 2,4º. Bei diesen Erhebungswinkeln könne der Einfluss auf das abgestrahlte Signal der VOR-Navigationsanlage nicht vernachlässigt werden. Da die von möglichen Störungen betroffenen Radiale bereits stark gestört bzw. bereits teilweise außerhalb der zulässigen Toleranzen seien, könnten weitere Störeinflüsse nicht akzeptiert werden.
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Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung übermittelte dem Landesbetrieb Mobilität daraufhin unter dem 07. Mai 2012 seine Entscheidung, nach der durch die Errichtung des Bauwerks zivile Luftsicherungsanlagen gestört werden könnten. § 18a LuftVG stehe der Errichtung des Bauwerks entgegen; das Bauwerk dürfe nicht errichtet werden.
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Mit Schreiben vom 11. Mai 2012 teilte der Landesbetrieb Mobilität der Beklagten mit, aufgrund der Stellungnahme des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung könne die luftrechtliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 und § 18a LuftVG nicht erteilt werden. Das Vorhaben sei abzulehnen.
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Die Beigeladene übermittelte dem Beklagten daraufhin ein signaturtechnisches Gutachten der EADS Deutschland GmbH (...) vom 29. November 2012, das nicht nur das streitgegenständliche, sondern auch ein weiteres östlich hiervon gelegenes Vorhaben sowie eine Alternativplanung mit niedrigeren Nabenhöhen berücksichtigt. Das Gutachten gelangt zu dem Ergebnis, durch die bereits vorhandenen Windenergieanlagen sowie die beantragte Anlage seien Missweisungen von unter ±1,1º zu erwarten.
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Der Beklagte leitete das Gutachten an die zuständige Luftfahrtbehörde weiter und beteiligte ebenfalls die Deutsche Flugsicherung GmbH und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die Deutsche Flugsicherung GmbH empfahl dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung mit ihrer gutachtlichen Stellungnahme vom 06. März 2013 erneut, der Errichtung der Windkraftanlage sowohl in der ursprünglich beantragten als auch mit einer reduzierten Nabenhöhe zu widersprechen. Zur Begründung führte sie aus, nach dem vorgelegten Gutachten sei bei der Errichtung zusätzlicher Windenergieanlagen ein Anstieg des Richtungsfehlers der VOR B... zu prognostizieren. Nach Annex 10, Vol. I, Att. C, Kapitel 3.7.3.4 sei für VOR-Signale ein maximaler Winkelfehler von ±3º empfohlen. Unter Berücksichtigung des Fehlerbeitrags der Bodenstation von ±2º verbleibe für Störungen durch externe Umgebungseinflüsse lediglich ein zulässiger Störbeitrag von ±1º. Dieser Wert sei bei der betroffenen Anlage gemäß den der Deutschen Flugsicherung GmbH vorliegenden Flugvermessungsergebnissen bereits im gesamten Radialbereich ausgeschöpft. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entschied daraufhin mit Schreiben vom 08. März 2013 erneut, dass durch die Errichtung des Bauwerks zivile Flugsicherungseinrichtungen gestört werden könnten; das Bauwerk dürfe nicht errichtet werden.
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Nachdem die Beigeladene um eine nochmalige Überprüfung gebeten hatte, wies das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Luftfahrtbehörde mit Schreiben vom 30. Juli 2013 darauf hin, allein das Bundesaufsichtamt für Flugsicherung sei für die Entscheidung nach § 18a LuftVG zuständig und ein nach dieser Vorschrift bestehendes materielles Bauverbot stehe nicht zur Disposition der Landesbehörden. Eine ohne positive Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung erteilte Genehmigung sei rechtswidrig. Insofern werde eine weitergehende Darlegung der fachlichen Grundlagen nicht erfolgen.
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Mit Bescheid vom 25. September 2013 lehnte der Beklagte daraufhin den Antrag der Beigeladenen unter Hinweis auf die abschlägigen Entscheidungen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung ab.
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Zur Begründung ihres fristgerecht erhobenen Widerspruchs machte die Beigeladene im Wesentlichen geltend, die Klägerin sei der ihr obliegenden Vortrags- und Darlegungslast für eine Störung im Sinne von § 18a LuftVG nicht nachgekommen. Auch objektiv liege eine Störung der VOR B... durch das geplante Vorhaben nicht vor. Zudem entfalte die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung keinerlei Bindungswirkung für die Genehmigungsentscheidung des Beklagten.
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Mit Schriftsatz vom 10. Februar 2014 erteilte der Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz seine Zustimmung gemäß § 14 Abs. 1 LuftVG zu dem streitgegenständlichen Vorhaben, hielt aber an der Ablehnung nach § 18 LuftVG fest.
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Mit Bescheid vom 16. Januar 2015 half der Beklagte dem Widerspruch der Beigeladenen ab und erteilte die beantragte Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb der streitgegenständlichen Windkraftanlage. Die Entscheidung wurde im Wesentlichen darauf gestützt, dass die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung keine Bindungswirkung für die immissionsschutzrechtliche Genehmigung des Beklagten entfalte. Darüber hinaus sei eine nicht hinnehmbare Störung der Navigationseinrichtung VOR B... nicht hinreichend nachgewiesen worden.
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Die Klägerin legte gegen den streitgegenständlichen Abhilfebescheid vom 16. Januar 2015 – entsprechend der dem Bescheid beigefügten Rechtsbehelfsbelehrung – Widerspruch ein. Mit Schriftsatz vom 24. April 2015 – zugestellt am 29. April 2015 – wies der Beklagte auf die Unzulässigkeit des Widerspruchs hin und erteilte eine neue Rechtsbehelfsbelehrung, in der auf die Möglichkeit einer verwaltungsgerichtlichen Klage hingewiesen wurde. Daraufhin nahmen sowohl das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung als auch die Deutsche Flugsicherung GmbH ihre Widersprüche zurück.
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Mit ihrer am 27. Mai 2015 bei Gericht eingegangenen Klage verfolgt die Klägerin ihr Aufhebungsbegehren weiter.
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Zur Begründung trägt sie im Wesentlichen vor:
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Sie sei klagebefugt im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO, da dem Bund nach Art. 73 Abs. 1 Nr. 6 GG die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz für den Luftverkehr zustehe. Nach Art. 87d Abs. 1 S. 1 GG werde die Luftverkehrsverwaltung zudem grundsätzlich in bundeseigener Verwaltung geführt, sofern nicht nach Absatz 2 der Norm durch Bundesgesetz bestimmt werde, dass Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung den Ländern als Auftragsverwaltung übertragen würden. Eine materielle Beschwer liege dann vor, wenn trotz der Auftragsverwaltung Aufgabengebiete beim Bund verblieben seien. Vorliegend gehöre § 18a LuftVG nicht zu den Materien, die nach Art. 87d Abs. 2 GG den Ländern als Auftragsverwaltung übertragen seien. Diese Aufgaben könnten insofern nur vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung wahrgenommen werden. Subjektive Rechte im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO seien auch wehrfähige Rechtspositionen, die einer natürlichen oder juristischen Person von der Rechtsordnung zur Wahrung eigener persönlicher bzw. funktionaler Interessen zuerkannt seien. Eine Nichtbeachtung von Kompetenzvorschriften könne zugleich mit einer subjektiven Rechtsverletzung einer juristischen Person des öffentlichen Rechts einhergehen. Die Kompetenz der Klägerin sei vorliegend erheblich betroffen, wenn es infolge einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung zu einer Störung im Sinne des § 18a LuftVG komme.
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Des Weiteren handele es sich bei einer Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG um eine für die Genehmigungsbehörde bindende Entscheidung. Eine Entscheidung aufgrund dieser Vorschrift stelle eine stärkere Mitwirkungsform dar als beispielsweise eine Zustimmung. Eine diese Bindungswirkung missachtende, den Genehmigungsantrag gleichwohl positiv bescheidende immissionsschutzrechtliche Genehmigung sei per se formell rechtswidrig. Auch eine Konzentrationswirkung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung nach § 13 BImSchG scheide aus, da verwaltungsinterne Mitwirkungsakte – wie die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG – an einer solchen nicht teilhätten. Ferner sei der Abhilfebescheid auch materiell rechtswidrig. § 18a Abs. 1 S. 1 LuftVG statuiere nämlich ein materielles Bauverbot und stehe folglich einer Genehmigung nach § 6 Abs. 1 Nr. 2 Variante 1 BImSchG entgegen.
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Der Begriff der Störung könne unter Berücksichtigung des Schutzzwecks der Norm nur als eine nicht hinnehmbare Einschränkung der Kontinuität, Genauigkeit oder Integrität der jeweiligen Flugsicherungseinrichtung verstanden werden. Windkraftanlagen seien dynamische Objekte; Art und Weise der Berechnung und Prognose seien Gegenstand der wissenschaftlichen Diskussion. Die Störbeeinflussung von Navigationsanlagen durch Windenergieanlagen habe die Deutsche Flugsicherung GmbH nach Kriterien beurteilt, die standardmäßig allgemein auch für den Aufbau der Navigationsanlagen angewendet wurden. Sie berechne den Einfluss von Windenergieanlagen auf VOR auf der Basis einer wissenschaftlichen Studie der Ecole Nationale de l´Aviation Civile (ENAC) namens „Wind Turbine Effects on VOR System Performance“. Zusätzlich seien vorliegende Flugvermessungsergebnisse berücksichtigt, die bereits eine Belastung an der Toleranzgrenze aufgewiesen bzw. diese zum Teil schon überschritten hätten. Zusätzliche Beeinträchtigungen hätten damit bereits zu weiteren Toleranzüberschreitungen und damit zu einer erheblichen und nicht hinnehmbaren Störung der VOR B... geführt.
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Das vorgelegte EADS-Gutachten sei nicht geeignet, die Ergebnisse der gutachtlichen Stellungnahme der Deutschen Flugsicherung GmbH zu erschüttern. Neben der Tatsache, dass entgegen dem Antrag der Beigeladenen zwei Windkraftanlagen berücksichtigt seien, seien völlig andere Geländehöhen zugrunde gelegt worden. Auch seien im fraglichen Anlagenbereich nicht nur drei, sondern 59 weitere Windkraftanlagen genehmigt bzw. errichtet worden. Zudem bestätige das Gutachten der Beigeladenen den Anstieg des Winkelfehlers nach Errichtung der Windkraftanlage.
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Die Klägerin beantragt,
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den Abhilfebescheid des Beklagten vom 16. Januar 2015 aufzuheben.
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Der Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Er trägt vor, aus dem EADS-Gutachten der Beigeladenen gehe hervor, dass die zu erwartenden Missweisungen geringer als ±1,1º seien. Hinsichtlich der divergierenden Höhenangaben habe der Sachverständige Dr. C... bestätigt, dass deren Einfluss auf die Ergebnisse zu vernachlässigen sei. Diese sachverständige Einschätzung habe man dem Abhilfebescheid zugrunde gelegt. Im Übrigen seien dem streitgegenständlichen Bescheid der Beschluss des Verwaltungsgerichts Oldenburg vom 05. Februar 2014 – 5 B 6430/13 – sowie das Urteil des Verwaltungsgerichts Hannover vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 – zugrunde gelegt worden. Die entgegenstehenden Entscheidungen des OVG Lüneburg vom 22. Januar 2015 – 12 ME 39/14 – sowie vom 03. Dezember 2014 – 12 LC 30/12 – habe man im Zeitpunkt der Abhilfeentscheidung nicht berücksichtigen können.
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Die Beigeladene beantragt ebenfalls,
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die Klage abzuweisen.
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Zur Begründung trägt sie vor:
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Die Klage sei bereits unzulässig, da die Klägerin nicht klagebefugt sei. Aus § 18a Abs. 1 LuftVG leite sich kein drittschützendes subjektiv-öffentliches Recht der Klägerin ab. Es könne nicht davon ausgegangen werden, dass § 18a LuftVG die Entscheidungshoheit des Bundes schütze, da es dieser Vorschrift in Anbetracht der Regelung in Art. 87d Abs. 1 GG überhaupt nicht bedurft hätte. Zudem begründe die bloße Kompetenzzuweisung einer Behörde kein subjektiv-öffentliches Recht, welches die Behörde oder deren Rechtsträger geltend machen könne. Letztlich handele es sich bei § 18a LuftVG nicht um eine öffentlich-rechtliche Norm, die auch dem Schutz von Individualinteressen zu dienen bestimmt sei. Normzweck seien die Sicherheit der Luftfahrt und die Sicherheit der Allgemeinheit, was sich nicht zuletzt aus der systematischen Stellung der Vorschrift ergebe.
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Ferner sei die Klage auch unbegründet. Der Beklagte sei nicht an die Entscheidung der Klägerin gebunden gewesen. Im Gegensatz zu §§ 12, 14 LuftVG sei in § 18a Abs. 1 LuftVG keine ausdrückliche Anordnung einer Bindungswirkung normiert. Zudem sähen die §§ 12 und 14 LuftVG eine Fiktionswirkung vor, die bei § 18a LuftVG gerade fehle. Die Entscheidung über eine Störung im Sinne des § 18a Abs. 1 LuftVG sei allein nach objektiven Merkmalen zu bestimmen, sodass die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung folglich nicht letztverbindlich sein könne. Auch die Änderung des Gesetzeswortlauts im Jahre 2009 belege, dass der Gesetzgeber die Maßgeblichkeit einer tatsächlich zu erwartenden Störung und nicht eine Verstärkung der Verbindlichkeit der bloßen diesbezüglichen Mitwirkungshandlung der Klägerin habe hervorheben wollen. Dem Beklagten stehe eine umfassende Prüfungskompetenz zu; seine Entscheidung konzentriere andere behördliche Entscheidungen nach § 13 BImSchG. Dass diese Norm nur außenwirksame Mitwirkungsakte umfasse, ergebe sich weder aus dem Wortlaut der Norm noch aus der Systematik.
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Letztlich sei nicht von einer Störung im Sinne des § 18a LuftVG zulasten der VOR B... auszugehen. Die Frage, ob ein Vorhaben störend im Sinne von § 18a Abs. 1 LuftVG sei, billige dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung keinen Beurteilungsspielraum zu. Zunächst sei ein Nachweis erforderlich, dass das Vorhaben überhaupt zu einer hinreichend wahrscheinlichen Minderung der Funktion der VOR B... führen werde. In einem weiteren Schritt sei nachzuweisen, inwieweit etwaige hinreichend wahrscheinliche Funktionseinschränkungen aus Sicht der Flugsicherung hinzunehmen seien.
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Die Ermittlungsmethoden der Deutschen Flugsicherung GmbH seien zunehmend von der Rechtsliteratur in Frage gestellt worden. Die gutachtlichen Stellungnahmen der Deutschen Flugsicherung GmbH würden hierbei als schwach begründet, nicht plausibel und wenig transparent kritisiert. Auch die im vorliegenden Fall eingestellten Winkelfehlerwerte seien falsch. So könne bereits nicht auf einen Gesamtwinkelfehler von ±3º geschlossen werden. Aus dem Dokument Nr. 8071 der International Civil Aviation Organization (ICAO) ergebe sich vielmehr ein Wert von ±3,5º. Hinzu komme, dass in kurzen Intervallen sogar ein Wert von ±6,5º zulässig sein könne und dass all diese Werte nach ICAO-Doc 8071 in Relation zur räumlichen Wahrscheinlichkeit von die VOR nutzenden Flugzeugen in Höhe von 95 % zu setzen seien. Ferner sei die Annahme eines Restfehlerbudgets von ±1º und eines pauschalen Abzuges von ±2º für den anlageeigenen Fehler aufgrund des massiven Eingriffs in die grundrechtlich geschützte Baufreiheit der Vorhabenträgerin nicht gerechtfertigt. Auch tatsächlich sei keine relevante von der Anlage der Beigeladenen ausgehende Störung zu erwarten.
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Ferner sei zur Begründung einer Störung erforderlich, dass mit einem Schadenseintritt nicht nur hypothetisch, sondern mit hinreichender Wahrscheinlichkeit in überschaubarer Zukunft zu rechnen sei. Zu den konkreten Auswirkungen habe das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bzw. die Deutsche Flugsicherung GmbH indessen nicht substantiiert vorgetragen. Schließlich sei die Störprognose der Klägerin bzw. der Deutschen Flugsicherung GmbH bereits deshalb unplausibel, weil davon auszugehen sei, dass die VOR B... in den maßgeblichen Radialen bereits gestört sei. Im Übrigen sei jedenfalls eine Beseitigung der Störungswirkung mittels Nebenbestimmungen gemäß § 12 BImSchG anzustrengen gewesen.
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Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Schriftsätze der Beteiligten, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemachten Unterlagen sowie die Niederschrift über die mündliche Verhandlung Bezug genommen.
Entscheidungsgründe
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Die zulässige Klage hat auch in der Sache Erfolg.
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Die Anfechtungsklage ist zulässig, insbesondere kann die Klägerin geltend machen, durch den streitgegenständlichen Abhilfebescheid des Beklagten vom 16. Januar 2015 in ihren Rechten verletzt zu sein (I.). Die Klage ist zudem begründet (II.).
I.
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Für die als Anfechtungsklage nach § 42 Abs. 1 Alt. 1 Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – statthafte Klage steht der Klägerin die gemäß § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis zu. Eine solche liegt dann vor, wenn die betreffende Klägerin geltend macht, durch den Verwaltungsakt in ihren Rechten verletzt zu sein. Als Rechte, deren Verletzung geltend gemacht werden können, kommen neben subjektiven Rechten, die durch einfachgesetzliche Vorschriften begründet werden, auch solche des Verfassungsrechts – insbesondere die Grundrechte – in Betracht. Die in Frage stehende Norm muss ausschließlich oder – neben anderen Zwecken – zumindest auch dem Schutz der Interessen der Klägerin dienen (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 21. Auflage 2015, § 42, Rn. 78).
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Die Klägerin kann ihre Klagebefugnis aus einer möglichen Verletzung ihres Rechts zur originären Aufgabenwahrnehmung auf dem Gebiet des Luftverkehrsgesetzes – LuftVG – durch den Beklagten herleiten. Zwar begründen Kompetenzzuweisungen grundsätzlich keine subjektiven Rechte der jeweiligen Hoheitsträger. Allerdings können solche Kompetenzen Rechte im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO sein, sofern die Rechtsordnung einzelnen Rechtsträgern oder deren Organen verselbstständigte Rechtspositionen einräumt, die im Konfliktfall auch gegenüber anderen Hoheitsträgern durchsetzbar sein sollen (Gärditz, VwGO, 1. Auflage 2013, § 42, Rn. 53 m.w.N.; OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 9. Dezember 2015 – 8 A 10535/15.OVG –, juris-Rn. 75 f.; a.A.: VG Schleswig, Urteil vom 5. März 2015 – 6 A 85/14 –, juris-Rn. 46 ff.). Eine solche Konstellation liegt hier vor.
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Dem Bund steht die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz über den Luftverkehr zu (Art. 73 Abs. 1 Nr. 6 Grundgesetz – GG –). Die Luftverkehrsverwaltung wird gemäß Art. 87d Abs. 1 Satz 1 GG in Bundesverwaltung geführt. Durch Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf, können Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung den Ländern als Auftragsverwaltung übertragen werden (Art. 87d Abs. 2 GG). Von dieser Möglichkeit hat der Bundesgesetzgeber zwar in bestimmten Teilbereichen mit dem Luftverkehrsgesetz Gebrauch gemacht. Von der Möglichkeit einer Übertragung der zugrundeliegenden Aufgabe nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG auf die Länder wurde jedoch durch § 31 Abs. 2 LuftVG kein Gebrauch gemacht. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ist nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG für die Entscheidung zuständig, ob durch die Errichtung von Bauwerken Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Ihm obliegt insoweit die materiell-rechtliche Verantwortung und im Übrigen auch – wie unter II. dargelegt wird – ein Alleinentscheidungsrecht, das gegenüber anderen Behörden – etwa den Immissionsschutzbehörden der Länder – Bindungswirkung entfaltet.
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Folglich handelt es sich bei der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG um einen Gesetzesvollzug in Bundesverwaltung und damit um eine originäre Aufgabenwahrnehmung, wodurch der Klägerin ein Abwehrrecht von Übergriffen anderer bundesstaatlicher Ebenen in die Wahrnehmung der eigenen Kompetenz erwächst. Die Anerkennung einer solchen Rechtsposition, die eine Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO begründet, ist zur effektiven Durchsetzung der nach § 18a LuftVG bestehenden Entscheidungskompetenz geboten. Anderenfalls bestünde die Gefahr, dass nach einer anderweitigen erfolgreichen Geltendmachung der Kompetenzverletzung wegen einer Maßnahme einer Landesbehörde – z.B. im Rahmen eines langwierigen Bund-Länder-Streitverfahrens – eine effektive Abwehr der Beeinträchtigung der Aufgabenwahrnehmung an der zwischenzeitlich eingetretenen Bestandskraft der Genehmigung des „störenden“ Vorhabens scheitern würde (OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 4. Juli 2013 – 8 B 10565/13.OVG –).
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Die Klagebefugnis kann auch nicht mit der Begründung verneint werden, die Vorschrift des § 18a Abs. 1 S. 1 LuftVG schütze nicht das für die Entscheidung zuständige Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bzw. die Klägerin als dessen Rechtsträgerin, sondern die Allgemeinheit, da das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Aufgabe allein im öffentlichen Interesse für die Allgemeinheit wahrnehme (vgl. VG Schleswig a.a.O.). Diese Auffassung lässt nämlich außer Acht, dass § 18a LuftVG vor dem Hintergrund der grundgesetzlichen Kompetenzordnung auch das Ziel verfolgt, allein dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Entscheidungsbefugnis darüber zuzuweisen, ob durch die Errichtung von Bauwerken Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können.
II.
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Die Klage hat auch in der Sache Erfolg. Der Abhilfebescheid des Beklagten ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin dadurch in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO).
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1. Der Abhilfebescheid des Beklagten vom 16. Januar 2015 ist nicht bereits formell rechtswidrig. Der Beklagte hat die erforderlichen Mitwirkungstatbestände anderer Behörden hinreichend beachtet und diese am Verfahren beteiligt (vgl. § 44 Abs. 3 Nr. 4 Verwaltungsverfahrensgesetz – VwVfG –). Die Tatsache, dass letztlich eine Entscheidung entgegen einer Mitwirkungshandlung einer weiteren zu beteiligenden Behörde ergangen ist, ist keine Frage der formellen, sondern vielmehr eine solche der materiellen Rechtmäßigkeit.
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2. Der Bescheid des Beklagten ist materiell rechtswidrig, da die Voraussetzungen für die Erteilung einer Genehmigung gemäß § 6 Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz – BImSchG – nicht vorlagen. Danach ist die Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und einer auf Grund des § 7 BImSchG erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden (Nr. 1) und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen (Nr. 2).
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a) § 18a Abs. 1 S. 1 LuftVG steht als öffentlich-rechtliche Vorschrift dem Vorhaben der Beigeladenen entgegen. Danach dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Nach S. 2 der Vorschrift entscheidet das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das durch § 18a Abs. 1 S. 1 LuftVG statuierte materielle Bauverbot gehört zu den öffentlich-rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG (Meyer/Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 18a, Rn. 16; VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014 – 11 K 3648/12 –, juris-Rn. 38). Im vorliegenden Fall hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf der Grundlage gutachtlicher Stellungnahmen der Deutschen Flugsicherung GmbH, die gemäß §§ 31b Abs. 1 und 31d Abs. 1 S. 1 LuftVG durch Rechtsverordnung vom 11. November 1992 mit der Wahrnehmung der in § 27c Abs. 2 S. 1 Nr. 1 LuftVG genannten Aufgaben seitens des Bundesministers für Verkehr beauftragt wurde, wiederholt entschieden, dass durch das Vorhaben der Beigeladenen Störungen für die Flugsicherungseinrichtung VOR B... entstehen können.
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b) An die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes war auch der Beklagte gebunden. Ihm stand insofern nicht das Recht zu, sich über die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes hinwegzusetzen (vgl. OVG Lüneburg, Beschluss vom 22. Januar 2015 – 12 ME 39/14 –, juris-Rn. 13 ff.).
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Die in § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG seitens des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu treffende Entscheidung ist keiner Abwägung durch die Genehmigungsbehörde zugänglich, denn sobald demnach eine Störung von Flugsicherungseinrichtungen möglich ist, besteht ein unmittelbar gesetzlich angeordnetes Bauverbot. Der Gesetzgeber hat hierbei dem Funktionieren der Flugsicherung einen so hohen Stellenwert eingeräumt, dass jede Abwägungsentscheidung immer nur zu Gunsten der Flugsicherung ausfallen könnte. Dies bedeutet für die Genehmigungsbehörde, dass sie die immissions- bzw. baurechtlichen Aspekte nicht zu prüfen hat, bevor das Bundesaufsichtsamt nicht positiv entschieden hat (Giemulla, in: Frankfurter Kommentar zum LuftVG, § 18a, Rn. 4).
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Eine Bindungswirkung der Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG ergibt sich bereits aus dem Wortlaut der Norm. Der Terminus „entscheidet“ macht hinreichend deutlich, dass der Gesetzgeber dem Bundesaufsichtsamt die alleinige Entscheidungskompetenz zubilligen wollte. Der Wortlaut setzt sich auch deutlich von den im besonderen Verwaltungsrecht bekannten Mitwirkungsarten in gestuften Verwaltungsverfahren ab, etwa der Anhörung oder dem Benehmen, aber auch dem erhebliche Bindungswirkung entfaltenden Einvernehmen oder der Zustimmung. Sämtliche dieser Mitwirkungsarten basieren darauf, dass neben der zu beteiligenden Behörde auch andere Behörden über den jeweiligen Themenkomplex mitbefinden. Durch die Verwendung des Begriffs „entscheidet“ in § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG kommt in besonderer Weise zum Ausdruck, dass es ausschließlich dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung zukommt, die Möglichkeit einer Störung von Flugsicherungseinrichtungen – im Verhältnis zu anderen Behörden – verbindlich zu bewerten.
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Ferner spricht für eine Bindungswirkung der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes auch, dass entgegen den Vorschriften der §§ 12 und 14 LuftVG, wonach nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde die jeweilige Genehmigung erteilt werden darf, in § 18a Abs. 1 LuftVG auf eine die Mitwirkungshandlung der zu beteiligenden Behörde fingierende Vorschrift (§§ 12 Abs. 2 S. 2, 14 Abs. 1 HS. 2 LuftVG) verzichtet wurde. Die dahinter stehende Erwägung kann nur darin liegen, dass der Gesetzgeber gerade nicht wollte, dass die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG – die schließlich den Schutz von Flugsicherungseinrichtungen und damit insgesamt der Sicherheit des Flugverkehrs dient – durch bloßen Zeitablauf ersetzt wird, sondern aktiv von der hiermit betrauten Behörde zu treffen ist. Solange eine positive Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes nicht ergangen ist, liegt demnach ein materielles Bauverbot zugrunde, das von anderen Behörden zwingend zu beachten ist. Damit wird der Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG im Ergebnis eine höhere Durchsetzungsmacht als der Zustimmung nach §§ 12 und 14 LuftVG zuteil (OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 15; Giemulla a.a.O., Rn. 5).
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Letztlich spricht für eine bindende Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung auch die Entstehungsgeschichte der Norm. Nach der bis zum 3. August 2009 geltenden Fassung des § 18a LuftVG hatte die für die Flugsicherung zuständige Stelle der obersten Luftfahrtbehörde anzuzeigen, dass Flugsicherungseinrichtungen gestört werden. Zwar lässt sich der Gesetzesbegründung (BT-Drs. 16/11608, S. 13, 15) lediglich entnehmen, dass Anlass für die Anpassung die Schaffung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung war, sodass sich die Änderung der Vorschrift im Wesentlichen darauf beschränke, dass die Wörter „die für die Flugsicherung zuständige Stelle“ durch die Wörter „Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung“ ersetzt werden. Allein hieraus kann indes nicht geschlossen werden, dass der Übergang vom Anzeige- zum Entscheidungsverfahren keinerlei Bedeutung entfalten sollte. Wird – wie hier – der Wortlaut der Vorschrift geändert, indiziert dies, dass der Gesetzgeber hierfür einen Bedarf gesehen und hiermit auch einen bestimmten Willen verbunden hat (vgl. OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 16). Nichts hätte näher gelegen, als den Wortlaut der Vorgängerfassung des § 18a Abs. 1 S. 1 LuftVG allein dahingehend zu ändern, die Worte „die für die Flugsicherung zuständige Stelle“ mit den Worten „das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung“ zu ersetzen, wenn man der Änderung tatsächlich keinerlei weitergehenden Willen beimessen wollte.
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Ist – wie vorliegend – eine immissionsschutzrechtliche Anlagengenehmigung gegen eine versagende Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und damit unter Außerachtlassung der Bindungswirkung ergangen, ist die Genehmigung bereits aus diesem Grunde materiell rechtswidrig (OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 27; Meyer/Wysk, a.a.O., Rn. 55).
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c) Zu einem anderen Ergebnis gelangt man ebenfalls nicht im Hinblick auf die in § 13 BImSchG statuierte Konzentrationswirkung. Danach schließt die immissionsschutzrechtliche Genehmigung andere die Anlage betreffende behördliche Entscheidungen ein, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Zulassungen, Verleihungen, Erlaubnisse und Bewilligungen mit Ausnahme von Planfeststellungen, Zulassungen bergrechtlicher Betriebspläne, behördlichen Entscheidungen auf Grund atomrechtlicher Vorschriften und wasserrechtlichen Erlaubnissen und Bewilligungen nach §§ 8 i.V.m. 10 des Wasserhaushaltsgesetzes. Die hier maßgebliche Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG fällt jedoch nicht unter die Konzentrationsvorschrift des BImSchG. Nach ganz überwiegender und zutreffender Auffassung werden von der Konzentrationswirkung solche Mitwirkungsakte nicht erfasst, die keine Außenwirkung haben, sondern als interner Akt ergehen (vgl. Jarass, BImSchG, 11. Auflage 2015, § 13, Rn. 11 m.w.N.). Bei der hier zugrundeliegenden Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung handelt es sich gerade nicht um eine Maßnahme mit unmittelbarer Rechtswirkung nach außen, mithin nicht um einen Verwaltungsakt i.S.d. § 35 S. 1 VwVfG (vgl. OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 18 f.; VG Frankfurt, Urteil vom 8. Oktober 2014 – 8 K 3509/13 –, juris-Rn. 37; VG Düsseldorf a.a.O., juris-Rn. 33; VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 –, juris-Rn. 28; VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 –, juris-Rn. 59; Meyer/Wysk, a.a.O., Rn. 35; Giemulla a.a.O., Rn. 4 a.E.; a.A.: Hendler, ZNER 2015, 501, 502), sodass eine die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG konzentrierende Wirkung der Genehmigung des Beklagten nach § 13 BImSchG ausscheidet.
- 53
Eine Außenwirkung und damit das Vorliegen eines Verwaltungsaktes im Sinne des § 35 S. 1 VwVfG kann auch nicht allein damit begründet werden, im vorliegenden Falle bestünden inkongruente Prüfungszuständigkeiten (so aber... a.a.O.). Zwar entscheidet das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung tatsächlich mit der Frage der Störwirkung über einen Prüfungsgegenstand, der der Prüfung des beklagten Eifelkreises Bitburg-Prüm entzogen ist. Dies allein kann indes in vorliegendem Falle die Verwaltungsaktsqualität der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes nicht begründen. Denn auch in diesen Fällen ist die Mitwirkungshandlung nur dann als Verwaltungsakt zu qualifizieren, wenn sie dem Bürger gegenüber eine eigene und unmittelbare Rechtswirkung entfaltet, wobei die Tatsache, dass der mitwirkenden Behörde die ausschließliche Wahrnehmung bestimmter Aufgaben übertragen ist, lediglich Indizwirkung entfaltet (Maurer, Allgemeines Verwaltungsrecht, 17. Auflage 2009, § 9, Rn. 28 m.w.N.). Maßgebend bleiben in jedem Falle die gesetzliche Ausgestaltung im Einzelnen und der dahinterstehende Sinn (BVerwG, Urteil vom 19. Januar 1967 – VI C 73.64 –, juris-Rn. 40 m.w.N.). An einer unmittelbaren Rechtswirkung gegenüber dem Bürger – hier der Beigeladenen – fehlt es indes in vorliegender Konstellation, in welcher in § 18a Abs. 1 S. 3 LuftVG ausdrücklich vorgesehen ist, dass das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung seine Entscheidung lediglich der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes – in Rheinland-Pfalz dem Landesbetrieb Mobilität – mitzuteilen hat. Eine Mitteilung des Betroffenen – hier der antragstellenden Beigeladenen – ist nicht vorgesehen.
- 54
Im Übrigen wäre es selbst dann, wenn man eine Konzentrationswirkung im Hinblick auf die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherheit annähme, nicht ausgeschlossen, den hiervon erfassten Mitwirkungsakten Bindungswirkung zukommen zu lassen (vgl. Jarass a.a.O., § 10, Rn. 46), wie dies durch § 18a LuftVG geschehen ist.
- 55
d) Es kann hier dahinstehen, ob die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung dahingehend, die geplante Anlage der Beigeladenen könne die Flugsicherungseinrichtung VOR B... stören, rechtmäßig ist, welche Kriterien dieser Prüfung zugrunde zu legen sind und inwieweit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bei der Prüfung einer Störung ein Beurteilungsspielraum zusteht. Der angefochtene Abhilfebescheid ist bereits deshalb rechtswidrig, weil sich der Beklagte über die für ihn verbindliche Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung hinweggesetzt hat. Ob die Entscheidung, das Vorhaben könne die genannte Flugsicherungsanlage stören, zu Recht ergangen ist, ist gegebenenfalls im Rahmen einer Verpflichtungsklage der Beigeladenen zu prüfen, ändert aber nichts daran, dass sich der Beklagte nicht über diese Entscheidung hinwegsetzen durfte und der Abhilfebescheid deshalb rechtswidrig ist.
- 56
Die Rechtslage ist vergleichbar mit den in der Vergangenheit aufgetretenen Fällen, in denen sich eine Baugenehmigungsbehörde über die Versagung des gemeindlichen Einvernehmens nach § 36 BBauG bzw. BauGB hinweggesetzt hat (vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. August 2008 – 4 B 25/08 –, NVwZ 2008, 1347; BVerwG, Urteil vom 19. November 1965 – IV C 133.65 –, DVBl 1966, 181, jew. m.w.N.). Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht in diesem Fällen entscheidend auf die gemeindliche Planungshoheit abgestellt. Die vorliegende Konstellation ist damit aber insoweit vergleichbar, als dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung nach § 18a LuftVG ein Alleinentscheidungsrecht, das gegenüber anderen Behörden Bindungswirkung entfaltet, zukommt.
- 57
3. Nach alledem verletzt der Abhilfebescheid des Beklagten die Klägerin auch in ihren Rechten, da nach den obigen Ausführungen zur Klagebefugnis die dem Bundesaufsichtsamt als Behörde der Klägerin übertragene Entscheidungsbefugnis ein Recht im Sinne des § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO darstellt.
- 58
4. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und 3 VwGO.
- 59
Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils beruht auf §§ 167 Abs. 2 VwGO, 709 ZPO.
- 60
Die Berufung war gemäß §§ 124a Abs. 1 S. 1, 124 Abs. 1, 2 Nr. 3 VwGO zuzulassen.
- 61
Beschluss
- 62
Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 60.000,00 € festgesetzt (§§ 52 Abs. 1, 63 Abs. 2 GKG in analoger Anwendung von Nr. 19.3 des von Richtern der Verwaltungsgerichtsbarkeit erarbeiteten Streitwertkatalogs 2013, LKRZ 2014, 169).
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Urteil einreichenVerwaltungsgericht Trier Urteil, 18. Jan. 2016 - 6 K 1669/15.TR zitiert oder wird zitiert von 3 Urteil(en).
Tenor
Der Abhilfebescheid des Beklagten vom 16. Januar 2015 wird aufgehoben.
Der Beklagte und die Beigeladene haben die Gerichtskosten sowie die außergerichtlichen Kosten der Klägerin je zur Hälfte sowie ihre eigenen außergerichtlichen Kosten in vollem Umfang zu tragen.
Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils vollstreckbaren Betrages vorläufig vollstreckbar.
Die Berufung wird zugelassen.
Tatbestand
- 1
Die Klägerin begehrt die Aufhebung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Windkraftanlage, die der Beklagte der Beigeladenen erteilt hat.
- 2
Die Beigeladene beantragte am 02. März 2012 bei dem Beklagten eine Genehmigung zur Errichtung einer Windenergieanlage des Typs Nordex N117/2400 – 2400 kW mit einer Nabenhöhe von 141 m, einer Gesamtbauhöhe von 199,5 m und einem Rotordurchmesser von 117 m auf den Grundstücken Gemarkung A..., Flur, Flurstücke und. Der geplante Standort befindet sich innerhalb des im Regionalen Raumordnungsplan für die Region ... ausgewiesenen Vorranggebiets „A... 2“. Er liegt ca. 3,9 km nördlich der von der Klägerin betriebenen Navigationseinrichtung VOR (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range – sog. Drehfunkfeuer –) B...
- 3
Der Beklagte übermittelte die Antragsunterlagen der Beigeladenen unter anderem dem Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz als der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes Rheinland-Pfalz sowie der Klägerin und bat um Stellungnahme.
- 4
Die Klägerin übersandte dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (Behörde der Klägerin des Verfahren 6 K 1669/15.TR) eine gutachtliche Stellungnahme vom 25. April 2012, worin sie empfahl, der Errichtung der Windkraftanlage zu widersprechen. Die angegebene Bodenhöhe (359 m ü NN) stimme nicht mit den an dem angegebenen Standort aus topographischen Karten ermittelten Höhen (379 m ü NN) überein. Bei dieser Höhe habe das Maschinenhaus einen Erhebungswinkel von 1,6º gegen den Bodenpunkt der Navigationsanlage, der höchste Punkt der Anlage 2,4º. Bei diesen Erhebungswinkeln könne der Einfluss auf das abgestrahlte Signal der VOR-Navigationsanlage nicht vernachlässigt werden. Da die von möglichen Störungen betroffenen Radiale bereits stark gestört bzw. bereits teilweise außerhalb der zulässigen Toleranzen seien, könnten weitere Störeinflüsse nicht akzeptiert werden.
- 5
Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung übermittelte dem Landesbetrieb Mobilität daraufhin unter dem 07. Mai 2012 seine Entscheidung, nach der durch die Errichtung des Bauwerks zivile Luftsicherungsanlagen gestört werden könnten. § 18a LuftVG stehe der Errichtung des Bauwerks entgegen; das Bauwerk dürfe nicht errichtet werden.
- 6
Mit Schreiben vom 11. Mai 2012 teilte der Landesbetrieb Mobilität der Beklagten mit, aufgrund der Stellungnahme des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung könne die luftrechtliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 und § 18a LuftVG nicht erteilt werden. Das Vorhaben sei abzulehnen.
- 7
Die Beigeladene übermittelte dem Beklagten daraufhin ein signaturtechnisches Gutachten der EADS Deutschland GmbH (Dr. C...) vom 29. November 2012, das nicht nur das streitgegenständliche, sondern auch ein weiteres östlich hiervon gelegenes Vorhaben sowie eine Alternativplanung mit niedrigeren Nabenhöhen berücksichtigt. Das Gutachten gelangt zu dem Ergebnis, durch die bereits vorhandenen Windenergieanlagen sowie die beantragte Anlage seien Missweisungen von unter ±1,1º zu erwarten.
- 8
Der Beklagte leitete das Gutachten an die zuständige Luftfahrtbehörde weiter und beteiligte ebenfalls die Klägerin und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die Klägerin empfahl dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung mit ihrer gutachtlichen Stellungnahme vom 06. März 2013 erneut, der Errichtung der Windkraftanlage sowohl in der ursprünglich beantragten als auch mit einer reduzierten Nabenhöhe zu widersprechen. Zur Begründung führte sie aus, nach dem vorgelegten Gutachten sei bei der Errichtung zusätzlicher Windenergieanlagen ein Anstieg des Richtungsfehlers der VOR B... zu prognostizieren. Nach Annex 10, Vol. I, Att. C, Kapitel 3.7.3.4 sei für VOR-Signale ein maximaler Winkelfehler von ±3º empfohlen. Unter Berücksichtigung des Fehlerbeitrags der Bodenstation von ±2º verbleibe für Störungen durch externe Umgebungseinflüsse lediglich ein zulässiger Störbeitrag von ±1º. Dieser Wert sei bei der betroffenen Anlage gemäß den der Klägerin vorliegenden Flugvermessungsergebnissen bereits im gesamten Radialbereich ausgeschöpft. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entschied daraufhin mit Schreiben vom 08. März 2013 erneut, dass durch die Errichtung des Bauwerks zivile Flugsicherungseinrichtungen gestört werden könnten; das Bauwerk dürfe nicht errichtet werden.
- 9
Nachdem die Beigeladene um eine nochmalige Überprüfung gebeten hatte, wies das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Luftfahrtbehörde mit Schreiben vom 30. Juli 2013 darauf hin, allein das Bundesaufsichtamt für Flugsicherung sei für die Entscheidung nach § 18a LuftVG zuständig und ein nach dieser Vorschrift bestehendes materielles Bauverbot stehe nicht zur Disposition der Landesbehörden. Eine ohne positive Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung erteilte Genehmigung sei rechtswidrig. Insofern werde eine weitergehende Darlegung der fachlichen Grundlagen nicht erfolgen.
- 10
Mit Bescheid vom 25. September 2013 lehnte der Beklagte daraufhin den Antrag der Beigeladenen unter Hinweis auf die abschlägigen Entscheidungen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung ab.
- 11
Zur Begründung ihres fristgerecht erhobenen Widerspruchs machte die Beigeladene im Wesentlichen geltend, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sei der ihm obliegenden Vortrags- und Darlegungslast für eine Störung im Sinne von § 18a LuftVG nicht nachgekommen. Auch objektiv liege eine Störung der VOR B... durch das geplante Vorhaben nicht vor. Zudem entfalte die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung keinerlei Bindungswirkung für die Genehmigungsentscheidung des Beklagten.
- 12
Mit Schriftsatz vom 10. Februar 2014 erteilte der Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz seine Zustimmung gemäß § 14 Abs. 1 LuftVG zu dem streitgegenständlichen Vorhaben, hielt aber an der Ablehnung nach § 18 LuftVG fest.
- 13
Mit Bescheid vom 16. Januar 2015 half der Beklagte dem Widerspruch der Beigeladenen ab und erteilte die beantragte Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb der streitgegenständlichen Windkraftanlage. Die Entscheidung wurde im Wesentlichen darauf gestützt, dass die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung keine Bindungswirkung für die immissionsschutzrechtliche Genehmigung des Beklagten entfalte. Darüber hinaus sei eine nicht hinnehmbare Störung der Navigationseinrichtung VOR B... nicht hinreichend nachgewiesen worden.
- 14
Die Klägerin legte gegen den streitgegenständlichen Abhilfebescheid vom 16. Januar 2015 – entsprechend der dem Bescheid beigefügten Rechtsbehelfsbelehrung – Widerspruch ein. Mit Schriftsatz vom 24. April 2015 – zugestellt am 29. April 2015 – wies der Beklagte auf die Unzulässigkeit des Widerspruchs hin und erteilte eine neue Rechtsbehelfsbelehrung, in der auf die Möglichkeit einer verwaltungsgerichtlichen Klage hingewiesen wurde. Daraufhin nahmen sowohl das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung als auch die Klägerin ihre Widersprüche zurück.
- 15
Mit ihrer am 27. Mai 2015 bei Gericht eingegangenen Klage verfolgt die Klägerin ihr Aufhebungsbegehren weiter.
- 16
Zur Begründung trägt sie im Wesentlichen vor:
- 17
Sie sei klagebefugt im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO. Ihre Klagebefugnis ergebe sich zum einen aus der Verletzung ihres Eigentumsrechts an der Flugsicherungseinrichtung VOR B... Darüber hinaus ergebe sich die Klagebefugnis aus der Verletzung des § 18a LuftVG, da es sich hierbei um eine drittschützende Norm handele, die dem Schutz der Funktionsfähigkeit und der Störungsfreiheit von Flugsicherungseinrichtungen diene.
- 18
Darüber hinaus handele es sich bei einer Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG um eine für die Genehmigungsbehörde bindende Entscheidung. Eine diese Bindungswirkung missachtende immissionsschutzrechtliche Genehmigung sei per se formell rechtswidrig. Die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG unterliege zudem einer bloß eingeschränkten gerichtlichen Überprüfung. Auch eine Konzentrationswirkung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung nach § 13 BImSchG scheide aus, da verwaltungsinterne Mitwirkungsakte – wie die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG – an einer solchen nicht teilhätten.
- 19
Ferner sei der Abhilfebescheid des Beklagten vom 16. Januar 2015 auch materiell rechtswidrig. § 18a Abs. 1 S. 1 LuftVG statuiere ein materielles Bauverbot, das folglich einer Genehmigung nach § 6 Abs. 1 Nr. 2 Variante 1 BImSchG entgegenstehe. Durch die Genehmigungserteilung unter Verstoß gegen § 18a Abs. 1 LuftVG würden schließlich auch ihr – der Klägerin – zustehende Rechtspositionen widerrechtlich verletzt. Die Vorschrift gewähre ihr ein Abwehrrecht gegen Bauten, die ihre Flugsicherungseinrichtungen störten oder stören könnten.
- 20
Die gutachtliche Stellungnahme vom 25. April 2012 sei unter Zugrundelegung der zu diesem Zeitpunkt angewandten sog. „geometrischen“ Methode erstellt worden. Diese Bewertungsmethode basiere auf den Aufstellungsempfehlungen der Hersteller der Anlagen, denen geometrische Ansätze zugrunde lägen (Mindest-Elevationen), und beinhalte im Wesentlichen die Überprüfung, ob die Kontur eines geplanten Bauwerks von der Navigationsanlage aus gesehen einen gewissen Erhebungswinkel überschreite. Weil der zulässige Erhebungswinkel von der geplanten Anlage überschritten würde, sei in der gutachtlichen Stellungnahme vom 25. April 2012 – unter Hinweis auf die fehlerhaft angegebene Bodenhöhe –empfohlen worden, der Errichtung der geplanten Windkraftanlage zu widersprechen. Das seitens der Beigeladenen vorgelegte Gutachten der EADS Deutschland GmbH gehe fehlerhaft von zwei geplanten Windkraftanlagen aus und beinhalte auch im Übrigen unzutreffende Angaben.
- 21
Eine Vielzahl von Verwaltungsgerichten habe die jeweils angewandte Bewertungsmethode und die bei der Störungsprognose und der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung angelegten Toleranzwerte als rechtmäßig bestätigt.
- 22
Die Klägerin beantragt,
- 23
den Abhilfebescheid des Beklagten vom 16. Januar 2015 aufzuheben.
- 24
Der Beklagte beantragt,
- 25
die Klage abzuweisen.
- 26
Er trägt vor, dem streitgegenständlichen Bescheid sei der Beschluss des Verwaltungsgerichts Oldenburg vom 05. Februar 2014 – 5 B 6430/13 – sowie das Urteil des Verwaltungsgerichts Hannover vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 – zugrunde gelegt worden. Die entgegenstehenden Entscheidungen des OVG Lüneburg vom 22. Januar 2015 – 12 ME 39/14 – sowie vom 03. Dezember 2014 – 12 LC 30/12 – habe man im Zeitpunkt der Abhilfeentscheidung nicht berücksichtigen können.
- 27
Die Beigeladene beantragt ebenfalls,
- 28
die Klage abzuweisen.
- 29
Zur Begründung trägt sie vor:
- 30
Die Klage sei bereits unzulässig, da die Klägerin nicht klagebefugt sei. Aus § 18a Abs. 1 LuftVG leite sich kein drittschützendes subjektiv-öffentliches Recht der Klägerin ab. Bei § 18a LuftVG handele es nicht um eine öffentlich-rechtliche Norm, die auch dem Schutz von Individualinteressen zu dienen bestimmt sei. Normzweck seien die Sicherheit der Luftfahrt und die Sicherheit der Allgemeinheit, was sich nicht zuletzt aus der systematischen Stellung der Vorschrift ergebe. Insofern gehe es in § 18a Abs. 1 LuftVG auch nicht darum, Flugsicherungseinrichtungen um ihrer selbst willen zu schützen. Die Verhinderung von Störungen von Flugsicherungseinrichtungen sei folglich nur das Mittel zur Wahrung der Sicherheit des Luftverkehrs.
- 31
Eine Klagebefugnis könne ferner auch nicht allein aus Art. 14 GG hergeleitet werden. Es werde auch nicht in die Substanz der VOR B... eingegriffen; ein Eingriff erfolge vielmehr erst durch einen Reflex der – angeblichen – Beeinflussung der ausschließlich die Luftverkehrsteilnehmer leitenden Funksignale. Letztlich leite sich eine Klagebefugnis auch nicht aus einer etwaigen Betroffenheit der privatwirtschaftlichen Navigationsdienstleistungen ab, da die Erbringung dieser Dienste dem Grunde nach weiter möglich sei und allenfalls unter Umständen betrieblichen Beschränkungen unterworfen sein könne. Es bestehe jedoch kein privatrechtlicher Schutz vor Veränderungen der äußeren Gegebenheiten und situationsbedingten Erwerbschancen.
- 32
Ferner sei die Klage auch unbegründet. Der Beklagte sei nicht an die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung gebunden gewesen. Im Gegensatz zu §§ 12, 14 LuftVG sei in § 18a Abs. 1 LuftVG keine ausdrückliche Anordnung einer Bindungswirkung normiert. Zudem sähen die §§ 12 und 14 LuftVG eine Fiktionswirkung vor, die bei § 18a LuftVG gerade fehle. Die Entscheidung über eine Störung im Sinne des § 18a Abs. 1 LuftVG sei allein nach objektiven Merkmalen zu bestimmen, sodass die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung folglich nicht letztverbindlich sein könne. Auch die Änderung des Gesetzeswortlauts im Jahre 2009 belege, dass der Gesetzgeber die Maßgeblichkeit einer tatsächlich zu erwartenden Störung und nicht eine Verstärkung der Verbindlichkeit der bloßen diesbezüglichen Mitwirkungshandlung der Klägerin habe hervorheben wollen. Dem Beklagten stehe eine umfassende Prüfungskompetenz zu; seine Entscheidung konzentriere andere behördliche Entscheidungen nach § 13 BImSchG. Dass diese Norm nur außenwirksame Mitwirkungsakte umfasse, ergebe sich weder aus dem Wortlaut der Norm noch aus der Systematik.
- 33
Letztlich sei nicht von einer Störung im Sinne des § 18a LuftVG zulasten der VOR B... auszugehen. Die Frage, ob ein Vorhaben störend im Sinne von § 18a Abs. 1 LuftVG sei, billige dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung keinen Beurteilungsspielraum zu. Zunächst sei ein Nachweis erforderlich, dass das Vorhaben überhaupt zu einer hinreichend wahrscheinlichen Minderung der Funktion der VOR B... führen werde. In einem weiteren Schritt sei nachzuweisen, inwieweit etwaige hinreichend wahrscheinliche Funktionseinschränkungen aus Sicht der Flugsicherung hinzunehmen seien.
- 34
Die Ermittlungsmethoden der Klägerin seien zunehmend von der Rechtsliteratur in Frage gestellt worden. Die gutachtlichen Stellungnahmen der Klägerin würden hierbei als schwach begründet, nicht plausibel und wenig transparent kritisiert. Auch die im vorliegenden Fall eingestellten Winkelfehlerwerte seien falsch. So könne bereits nicht auf einen Gesamtwinkelfehler von ±3º geschlossen werden. Aus dem Dokument Nr. 8071 der International Civil Aviation Organization (ICAO) ergebe sich vielmehr ein Wert von ±3,5º. Hinzu komme, dass in kurzen Intervallen sogar ein Wert von ±6,5º zulässig sein könne und dass all diese Werte nach ICAO-Doc 8071 in Relation zur räumlichen Wahrscheinlichkeit von die VOR nutzenden Flugzeugen in Höhe von 95 % zu setzen seien. Ferner sei die Annahme eines Restfehlerbudgets von ±1º und eines pauschalen Abzuges von ±2º für den anlageeigenen Fehler aufgrund des massiven Eingriffs in die grundrechtlich geschützte Baufreiheit der Vorhabenträgerin nicht gerechtfertigt. Auch tatsächlich sei keine relevante von der Anlage der Beigeladenen ausgehende Störung zu erwarten.
- 35
Ferner sei zur Begründung einer Störung erforderlich, dass mit einem Schadenseintritt nicht nur hypothetisch, sondern mit hinreichender Wahrscheinlichkeit in überschaubarer Zukunft zu rechnen sei. Zu den konkreten Auswirkungen habe das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bzw. die Klägerin indessen nicht substantiiert vorgetragen. Schließlich sei die Störprognose des Bundesaufsichtsamtes bzw. der Klägerin bereits deshalb unplausibel, weil davon auszugehen sei, dass die VOR B... in den maßgeblichen Radialen bereits gestört sei. Im Übrigen sei jedenfalls eine Beseitigung der Störungswirkung mittels Nebenbestimmungen gemäß § 12 BImSchG anzustrengen gewesen.
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Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Schriftsätze der Beteiligten, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemachten Unterlagen sowie die Niederschrift über die mündliche Verhandlung Bezug genommen.
Entscheidungsgründe
- 37
Die zulässige Klage hat auch in der Sache Erfolg.
- 38
Die Anfechtungsklage ist zulässig, insbesondere kann die Klägerin geltend machen, durch den streitgegenständlichen Abhilfebescheid des Beklagten vom 16. Januar 2015 in ihren Rechten verletzt zu sein (I.). Die Klage ist zudem begründet (II.).
I.
- 39
Für die als Anfechtungsklage nach § 42 Abs. 1 Alt. 1 Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – statthafte Klage steht der Klägerin die gemäß § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis zu. Eine solche liegt dann vor, wenn die betreffende Klägerin geltend macht, durch den Verwaltungsakt in ihren Rechten verletzt zu sein. Als Rechte, deren Verletzung geltend gemacht werden können, kommen neben subjektiven Rechten, die durch einfachgesetzliche Vorschriften begründet werden, auch solche des Verfassungsrechts – insbesondere die Grundrechte – in Betracht. Die in Frage stehende Norm muss ausschließlich oder – neben anderen Zwecken – zumindest auch dem Schutz der Interessen der Klägerin dienen (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 21. Auflage 2015, § 42, Rn. 78).
- 40
Die Klägerin kann ihre Klagebefugnis aus einer möglichen Verletzung in ihren durch Art. 14 Abs. 1 Grundgesetz – GG – geschützten Rechten als Eigentümerin und Betreiberin der Flugsicherungseinrichtung VOR B... herleiten.
- 41
a) Nach § 27c Abs. 2 S. 1 Nr. 2-5, S. 2 und 3 Luftverkehrsgesetz – LuftVG – erbringt die Klägerin als privatwirtschaftliche Dienstleisterin die Unterstützungsdienste für die Flugsicherung – hier durch die in Rede stehende Flugsicherungseinrichtung in Form von Navigationsdiensten im Sinne von § 27c Abs. 2 S. 1 Nr. 3 LuftVG – zu Marktbedingungen in Übereinstimmung mit dem Recht der Europäischen Union. Navigationsdienste in diesem Sinne umfassen die Installation und den Betrieb der Einrichtungen, die Luftfahrzeuge mit Positions- und Zeitinformationen versorgen. Zu diesen Einrichtungen gehören insbesondere Drehfunkfeuer – wie die streitgegenständliche Flugsicherungseinrichtung VOR (Meyer/Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 27c, Rn. 68). Nach § 27c Abs. 1 LuftVG dient Flugsicherung der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs. Gemäß Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1035/2011 der Kommission vom 17. Oktober 2011 bestehen besondere Anforderungen bezüglich der Erbringung von Kommunikations-, Navigations- oder Überwachungsdiensten. So stellen die Erbringer dieser Dienste die Verfügbarkeit, Kontinuität, Genauigkeit und Integrität sicher und bestätigen das Qualitätsniveau der von ihnen erbrachten Dienste. § 18a Abs. 1 LuftVG dient ersichtlich auch dem Schutz der Unterstützungsdienstleister nach § 27c Abs. 2 S. 2 und 3 LuftVG (Meyer/Wysk a.a.O., § 18a, Rn. 55 ff.; Giemulla, in: Frankfurter Kommentar zum LuftVG, § 18a, Rn. 9), denn er schützt deren Flugsicherungseinrichtungen vor störenden Beeinflussungen durch die Umgebung (BT-Drs. 8/3431, S. 11 und 16/11608, S. 15), ohne dass es darauf ankommt, ob hierin bereits eine Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs liegt. Nach Einschätzung der Klägerin sowie des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung kann die seitens der Beigeladenen geplante Windkraftanlage die Flugsicherungseinrichtung VOR stören. Wenngleich die Methodik zur Ermittlung einer Störung sowie die rechtlichen Rahmenbedingungen zur Feststellung einer solchen zwischen den Beteiligten in Streit stehen, so besteht dennoch jedenfalls die – zur Begründung der Klagebefugnis ausreichende – Möglichkeit, dass die Flugsicherungseinrichtung der Klägerin negativ durch die Windkraftanlage beeinflusst und daraus Beeinträchtigungen der Verfügbarkeit, Kontinuität, Genauigkeit und Integrität resultieren. Im Falle einer Errichtung oder eines Betriebs der geplanten Windkraftanlage wäre die Klägerin folglich zu zusätzlichen Dispositionen gezwungen, um den an sie gestellten Anforderungen nach der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1035/2011 gerecht zu werden. Damit wäre sie in ihrer Befugnis, die in ihrem Eigentum stehende Anlage zulassungskonform zu nutzen, eingeschränkt und in ihrer Dispositionsfreiheit als Privatunternehmen beeinträchtigt (OVG Lüneburg, Beschluss vom 22. Januar 2015 – 12 ME 39/14 –, juris-Rn. 23 m.w.N.).
- 42
b) Die Möglichkeit einer Verletzung von Rechten der Klägerin besteht auch deshalb, weil sich der Beklagte mit der Genehmigung über die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung hinweggesetzt hat. Die drittschützende Wirkung des § 18a Abs. 1 LuftVG umfasst auch die Bindungswirkung der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung, dass ein Vorhaben eine Flugsicherungseinrichtung stören kann. Der von § 18a Abs. 1 LuftVG bezweckte Schutz der Flugsicherungseinrichtungen vor möglichen Störungen würde erheblich beeinträchtigt, wenn die Betreiber keinen Anspruch darauf hätten, dass andere Behörden die Bindung an die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung beachten. Ansonsten wären sie darauf verwiesen, im Rahmen einer Klage gegen eine unter Missachtung der Bindungswirkung erteilte Genehmigung nachzuweisen, dass ihre Flugsicherungseinrichtung tatsächlich durch das betreffende Vorhaben gestört werden kann, oder eine Verpflichtung der Bundesrepublik Deutschland als Trägerin des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu erwirken, gegen die betreffende Genehmigung vorzugehen. Hierdurch würde auch die Bindungswirkung der Entscheidung des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung relativiert.
- 43
c) Ob auch eine mögliche Verletzung in subjektiv-öffentlichen Rechten der Klägerin als Beliehene vorliegt, die auf Grund des §§ 31b Abs. 1 und 31d Abs. 1 S. 1 LuftVG durch Rechtsverordnung vom 11. November 1992 mit der Wahrnehmung der in § 27c Abs. 2 S. 1 Nr. 1 LuftVG genannten Aufgaben seitens des Bundesministers für Verkehr beauftragt ist, kann dahinstehen (verneinend: Meyer/Wysk a.a.O., § 18a, Rn. 56; offengelassen: OVG Lüneburg a.a.O., Rn. 24 m.w.N.).
II.
- 44
Die Klage hat auch in der Sache Erfolg. Der Abhilfebescheid des Beklagten ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin dadurch in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO).
- 45
1. Der Abhilfebescheid des Beklagten vom 16. Januar 2015 ist nicht bereits formell rechtswidrig. Der Beklagte hat die erforderlichen Mitwirkungstatbestände anderer Behörden hinreichend beachtet und diese am Verfahren beteiligt (vgl. § 44 Abs. 3 Nr. 4 Verwaltungsverfahrensgesetz – VwVfG –). Die Tatsache, dass letztlich eine Entscheidung entgegen einer Mitwirkungshandlung einer weiteren zu beteiligenden Behörde ergangen ist, ist keine Frage der formellen, sondern vielmehr eine solche der materiellen Rechtmäßigkeit.
- 46
2. Der Bescheid des Beklagten ist materiell rechtswidrig, da die Voraussetzungen für die Erteilung einer Genehmigung gemäß § 6 Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz – BImSchG – nicht vorlagen. Danach ist die Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und einer auf Grund des § 7 BImSchG erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden (Nr. 1) und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen (Nr. 2).
- 47
a) § 18a Abs. 1 S. 1 LuftVG steht als öffentlich-rechtliche Vorschrift dem Vorhaben der Beigeladenen entgegen. Danach dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Nach S. 2 der Vorschrift entscheidet das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das durch § 18a Abs. 1 S. 1 LuftVG statuierte materielle Bauverbot gehört zu den öffentlich-rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG (Meyer/Wysk a.a.O., Rn. 16; VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014 – 11 K 3648/12 –, juris-Rn. 38). Im vorliegenden Fall hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf der Grundlage gutachtlicher Stellungnahmen der Klägerin wiederholt entschieden, dass durch das Vorhaben der Beigeladenen Störungen für die Flugsicherungseinrichtung VOR B... entstehen können.
- 48
b) An die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes war auch der Beklagte gebunden. Ihm stand insofern nicht das Recht zu, sich über die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes hinwegzusetzen (vgl. OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 13 ff.).
- 49
Die in § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG seitens des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu treffende Entscheidung ist keiner Abwägung durch die Genehmigungsbehörde zugänglich, denn sobald demnach eine Störung von Flugsicherungseinrichtungen möglich ist, besteht ein unmittelbar gesetzlich angeordnetes Bauverbot. Der Gesetzgeber hat hierbei dem Funktionieren der Flugsicherung einen so hohen Stellenwert eingeräumt, dass jede Abwägungsentscheidung immer nur zu Gunsten der Flugsicherung ausfallen könnte. Dies bedeutet für die Genehmigungsbehörde, dass sie die immissions- bzw. baurechtlichen Aspekte nicht zu prüfen hat, bevor das Bundesaufsichtsamt nicht positiv entschieden hat (Giemulla a.a.O., Rn. 4).
- 50
Eine Bindungswirkung der Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG ergibt sich bereits aus dem Wortlaut der Norm. Der Terminus „entscheidet“ macht hinreichend deutlich, dass der Gesetzgeber dem Bundesaufsichtsamt die alleinige Entscheidungskompetenz zubilligen wollte. Der Wortlaut setzt sich auch deutlich von den im besonderen Verwaltungsrecht bekannten Mitwirkungsarten in gestuften Verwaltungsverfahren ab, etwa der Anhörung oder dem Benehmen, aber auch dem erhebliche Bindungswirkung entfaltenden Einvernehmen oder der Zustimmung. Sämtliche dieser Mitwirkungsarten basieren darauf, dass neben der zu beteiligenden Behörde auch andere Behörden über den jeweiligen Themenkomplex mitbefinden. Durch die Verwendung des Begriffs „entscheidet“ in § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG kommt in besonderer Weise zum Ausdruck, dass es ausschließlich dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung zukommt, die Möglichkeit einer Störung von Flugsicherungseinrichtungen – im Verhältnis zu anderen Behörden – verbindlich zu bewerten.
- 51
Ferner spricht für eine Bindungswirkung der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes auch, dass entgegen den Vorschriften der §§ 12 und 14 LuftVG, wonach nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde die jeweilige Genehmigung erteilt werden darf, in § 18a Abs. 1 LuftVG auf eine die Mitwirkungshandlung der zu beteiligenden Behörde fingierende Vorschrift (§§ 12 Abs. 2 S. 2, 14 Abs. 1 HS. 2 LuftVG) verzichtet wurde. Die dahinter stehende Erwägung kann nur darin liegen, dass der Gesetzgeber gerade nicht wollte, dass die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG – die schließlich den Schutz von Flugsicherungseinrichtungen und damit insgesamt der Sicherheit des Flugverkehrs dient – durch bloßen Zeitablauf ersetzt wird, sondern aktiv von der hiermit betrauten Behörde zu treffen ist. Solange eine positive Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes nicht ergangen ist, liegt demnach ein materielles Bauverbot zugrunde, das von anderen Behörden zwingend zu beachten ist. Damit wird der Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG im Ergebnis eine höhere Durchsetzungsmacht als der Zustimmung nach §§ 12 und 14 LuftVG zuteil (OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 15; Giemulla a.a.O., Rn. 5).
- 52
Letztlich spricht für eine bindende Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung auch die Entstehungsgeschichte der Norm. Nach der bis zum 3. August 2009 geltenden Fassung des § 18a LuftVG hatte die für die Flugsicherung zuständige Stelle der obersten Luftfahrtbehörde anzuzeigen, dass Flugsicherungseinrichtungen gestört werden. Zwar lässt sich der Gesetzesbegründung (BT-Drs. 16/11608, S. 13, 15) lediglich entnehmen, dass Anlass für die Anpassung die Schaffung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung war, sodass sich die Änderung der Vorschrift im Wesentlichen darauf beschränke, dass die Wörter „die für die Flugsicherung zuständige Stelle“ durch die Wörter „Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung“ ersetzt werden. Allein hieraus kann indes nicht geschlossen werden, dass der Übergang vom Anzeige- zum Entscheidungsverfahren keinerlei Bedeutung entfalten sollte. Wird – wie hier – der Wortlaut der Vorschrift geändert, indiziert dies, dass der Gesetzgeber hierfür einen Bedarf gesehen und hiermit auch einen bestimmten Willen verbunden hat (vgl. OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 16). Nichts hätte näher gelegen, als den Wortlaut der Vorgängerfassung des § 18a Abs. 1 S. 1 LuftVG allein dahingehend zu ändern, die Worte „die für die Flugsicherung zuständige Stelle“ mit den Worten „das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung“ zu ersetzen, wenn man der Änderung tatsächlich keinerlei weitergehenden Willen beimessen wollte.
- 53
Ist – wie vorliegend – eine immissionsschutzrechtliche Anlagengenehmigung gegen eine versagende Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und damit unter Außerachtlassung der Bindungswirkung ergangen, ist die Genehmigung bereits aus diesem Grunde materiell rechtswidrig (OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 27; Meyer/Wysk, a.a.O., Rn. 55).
- 54
c) Zu einem anderen Ergebnis gelangt man ebenfalls nicht im Hinblick auf die in § 13 BImSchG statuierte Konzentrationswirkung. Danach schließt die immissionsschutzrechtliche Genehmigung andere die Anlage betreffende behördliche Entscheidungen ein, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Zulassungen, Verleihungen, Erlaubnisse und Bewilligungen mit Ausnahme von Planfeststellungen, Zulassungen bergrechtlicher Betriebspläne, behördlichen Entscheidungen auf Grund atomrechtlicher Vorschriften und wasserrechtlichen Erlaubnissen und Bewilligungen nach §§ 8 i.V.m. 10 des Wasserhaushaltsgesetzes. Die hier maßgebliche Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG fällt jedoch nicht unter die Konzentrationsvorschrift des BImSchG. Nach ganz überwiegender und zutreffender Auffassung werden von der Konzentrationswirkung solche Mitwirkungsakte nicht erfasst, die keine Außenwirkung haben, sondern als interner Akt ergehen (vgl. Jarass, BImSchG, 11. Auflage 2015, § 13, Rn. 11 m.w.N.). Bei der hier zugrundeliegenden Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung handelt es sich gerade nicht um eine Maßnahme mit unmittelbarer Rechtswirkung nach außen, mithin nicht um einen Verwaltungsakt i.S.d. § 35 S. 1 VwVfG (vgl. OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 18 f.; VG Frankfurt, Urteil vom 8. Oktober 2014 – 8 K 3509/13 –, juris-Rn. 37; VG Düsseldorf a.a.O., juris-Rn. 33; VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 –, juris-Rn. 28; VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 –, juris-Rn. 59; Meyer/Wysk, a.a.O., Rn. 35; Giemulla a.a.O., Rn. 4 a.E.; a.A.: Hendler, ZNER 2015, 501, 502), sodass eine die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 S. 2 LuftVG konzentrierende Wirkung der Genehmigung des Beklagten nach § 13 BImSchG ausscheidet.
- 55
Eine Außenwirkung und damit das Vorliegen eines Verwaltungsaktes im Sinne des § 35 S. 1 VwVfG kann auch nicht allein damit begründet werden, im vorliegenden Falle bestünden inkongruente Prüfungszuständigkeiten (so aber Hendler a.a.O.). Zwar entscheidet das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung tatsächlich mit der Frage der Störwirkung über einen Prüfungsgegenstand, der der Prüfung des beklagten Eifelkreises Bitburg-Prüm entzogen ist. Dies allein kann indes in vorliegendem Falle die Verwaltungsaktsqualität der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes nicht begründen. Denn auch in diesen Fällen ist die Mitwirkungshandlung nur dann als Verwaltungsakt zu qualifizieren, wenn sie dem Bürger gegenüber eine eigene und unmittelbare Rechtswirkung entfaltet, wobei die Tatsache, dass der mitwirkenden Behörde die ausschließliche Wahrnehmung bestimmter Aufgaben übertragen ist, lediglich Indizwirkung entfaltet (Maurer, Allgemeines Verwaltungsrecht, 17. Auflage 2009, § 9, Rn. 28 m.w.N.). Maßgebend bleiben in jedem Falle die gesetzliche Ausgestaltung im Einzelnen und der dahinterstehende Sinn (BVerwG, Urteil vom 19. Januar 1967 – VI C 73.64 –, juris-Rn. 40 m.w.N.). An einer unmittelbaren Rechtswirkung gegenüber dem Bürger – hier der Beigeladenen – fehlt es indes in vorliegender Konstellation, in welcher in § 18a Abs. 1 S. 3 LuftVG ausdrücklich vorgesehen ist, dass das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung seine Entscheidung lediglich der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes – in Rheinland-Pfalz dem Landesbetrieb Mobilität – mitzuteilen hat. Eine Mitteilung des Betroffenen – hier der antragstellenden Beigeladenen – ist nicht vorgesehen.
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Im Übrigen wäre es selbst dann, wenn man eine Konzentrationswirkung im Hinblick auf die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherheit annähme, nicht ausgeschlossen, den hiervon erfassten Mitwirkungsakten Bindungswirkung zukommen zu lassen (vgl. Jarass a.a.O., § 10, Rn. 46), wie dies durch § 18a LuftVG geschehen ist.
- 57
d) Es kann hier dahinstehen, ob die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung dahingehend, die geplante Anlage der Beigeladenen könne die Flugsicherungseinrichtung VOR B... stören, rechtmäßig ist, welche Kriterien dieser Prüfung zugrunde zu legen sind und inwieweit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bei der Prüfung einer Störung ein Beurteilungsspielraum zusteht. Der angefochtene Abhilfebescheid ist bereits deshalb rechtswidrig, weil sich der Beklagte über die für ihn verbindliche Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung hinweggesetzt hat. Ob die Entscheidung, das Vorhaben könne die genannte Flugsicherungsanlage stören, zu Recht ergangen ist, ist gegebenenfalls im Rahmen einer Verpflichtungsklage der Beigeladenen zu prüfen, ändert aber nichts daran, dass sich der Beklagte nicht über diese Entscheidung hinwegsetzen durfte und der Abhilfebescheid deshalb rechtswidrig ist.
- 58
Die Rechtslage ist vergleichbar mit den in der Vergangenheit aufgetretenen Fällen, in denen sich eine Baugenehmigungsbehörde über die Versagung des gemeindlichen Einvernehmens nach § 36 BBauG bzw. BauGB hinweggesetzt hat (vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. August 2008 – 4 B 25/08 –, NVwZ 2008, 1347; BVerwG, Urteil vom 19. November 1965 – IV C 133.65 –, DVBl 1966, 181, jew. m.w.N.). Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht in diesem Fällen entscheidend auf die gemeindliche Planungshoheit abgestellt. Die vorliegende Konstellation ist damit aber insoweit vergleichbar, als dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung nach § 18a LuftVG ein Alleinentscheidungsrecht, das gegenüber anderen Behörden Bindungswirkung entfaltet, zukommt.
- 59
3. Nach alledem verletzt der Abhilfebescheid des Beklagten die Klägerin auch in ihren Rechten, da nach den obigen Ausführungen zur Klagebefugnis § 18a Abs. 1 LuftVG auch im Hinblick auf die Bindungswirkung der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung dem Schutz der Interessen der Klägerin zu dienen bestimmt ist und damit auch insoweit ein Recht im Sinne des § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO begründet (offengelassen: OVG Lüneburg a.a.O., juris-Rn. 28).
- 60
4. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und 3 VwGO.
- 61
Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils beruht auf §§ 167 Abs. 2 VwGO, 709 ZPO.
- 62
Die Berufung war gemäß §§ 124a Abs. 1 S. 1, 124 Abs. 1, 2 Nr. 3 VwGO zuzulassen.
- 63
Beschluss
- 64
Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 60.000,00 € festgesetzt (§§ 52 Abs. 1, 63 Abs. 2 GKG in analoger Anwendung von Nr. 19.3 des von Richtern der Verwaltungsgerichtsbarkeit erarbeiteten Streitwertkatalogs 2013, LKRZ 2014, 169).
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Außerhalb des Bauschutzbereichs darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend.
(2) Das Gleiche gilt für Anlagen von mehr als 30 Meter Höhe auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen, sofern die Spitze dieser Anlage um mehr als 100 Meter die Höhe der höchsten Bodenerhebung im Umkreis von 1,6 Kilometer Halbmesser um die für die Anlage vorgesehene Bodenerhebung überragt. Im Umkreis von 10 Kilometer Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gilt als Höhe der höchsten Bodenerhebung die Höhe des Flughafenbezugspunktes.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Außerhalb des Bauschutzbereichs darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend.
(2) Das Gleiche gilt für Anlagen von mehr als 30 Meter Höhe auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen, sofern die Spitze dieser Anlage um mehr als 100 Meter die Höhe der höchsten Bodenerhebung im Umkreis von 1,6 Kilometer Halbmesser um die für die Anlage vorgesehene Bodenerhebung überragt. Im Umkreis von 10 Kilometer Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gilt als Höhe der höchsten Bodenerhebung die Höhe des Flughafenbezugspunktes.
Der Umfang des Bauschutzbereichs ist den Eigentümern von Grundstücken im Bauschutzbereich und den anderen zum Gebrauch oder zur Nutzung dieser Grundstücke Berechtigten sowie den dinglich Berechtigten, soweit sie der zuständigen Behörde bekannt oder aus dem Grundbuch ersichtlich sind, bekannt zu geben oder in ortsüblicher Weise öffentlich bekannt zu machen.
(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.
(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.
(1) Der Bund hat die ausschließliche Gesetzgebung über:
- 1.
die auswärtigen Angelegenheiten sowie die Verteidigung einschließlich des Schutzes der Zivilbevölkerung; - 2.
die Staatsangehörigkeit im Bunde; - 3.
die Freizügigkeit, das Paßwesen, das Melde- und Ausweiswesen, die Ein- und Auswanderung und die Auslieferung; - 4.
das Währungs-, Geld- und Münzwesen, Maße und Gewichte sowie die Zeitbestimmung; - 5.
die Einheit des Zoll- und Handelsgebietes, die Handels- und Schiffahrtsverträge, die Freizügigkeit des Warenverkehrs und den Waren- und Zahlungsverkehr mit dem Auslande einschließlich des Zoll- und Grenzschutzes; - 5a.
den Schutz deutschen Kulturgutes gegen Abwanderung ins Ausland; - 6.
den Luftverkehr; - 6a.
den Verkehr von Eisenbahnen, die ganz oder mehrheitlich im Eigentum des Bundes stehen (Eisenbahnen des Bundes), den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes sowie die Erhebung von Entgelten für die Benutzung dieser Schienenwege; - 7.
das Postwesen und die Telekommunikation; - 8.
die Rechtsverhältnisse der im Dienste des Bundes und der bundesunmittelbaren Körperschaften des öffentlichen Rechtes stehenden Personen; - 9.
den gewerblichen Rechtsschutz, das Urheberrecht und das Verlagsrecht; - 9a.
die Abwehr von Gefahren des internationalen Terrorismus durch das Bundeskriminalpolizeiamt in Fällen, in denen eine länderübergreifende Gefahr vorliegt, die Zuständigkeit einer Landespolizeibehörde nicht erkennbar ist oder die oberste Landesbehörde um eine Übernahme ersucht; - 10.
die Zusammenarbeit des Bundes und der Länder - a)
in der Kriminalpolizei, - b)
zum Schutze der freiheitlichen demokratischen Grundordnung, des Bestandes und der Sicherheit des Bundes oder eines Landes (Verfassungsschutz) und - c)
zum Schutze gegen Bestrebungen im Bundesgebiet, die durch Anwendung von Gewalt oder darauf gerichtete Vorbereitungshandlungen auswärtige Belange der Bundesrepublik Deutschland gefährden,
sowie die Einrichtung eines Bundeskriminalpolizeiamtes und die internationale Verbrechensbekämpfung;
- 11.
die Statistik für Bundeszwecke; - 12.
das Waffen- und das Sprengstoffrecht; - 13.
die Versorgung der Kriegsbeschädigten und Kriegshinterbliebenen und die Fürsorge für die ehemaligen Kriegsgefangenen; - 14.
die Erzeugung und Nutzung der Kernenergie zu friedlichen Zwecken, die Errichtung und den Betrieb von Anlagen, die diesen Zwecken dienen, den Schutz gegen Gefahren, die bei Freiwerden von Kernenergie oder durch ionisierende Strahlen entstehen, und die Beseitigung radioaktiver Stoffe.
(2) Gesetze nach Absatz 1 Nr. 9a bedürfen der Zustimmung des Bundesrates.
(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in Bundesverwaltung geführt. Aufgaben der Flugsicherung können auch durch ausländische Flugsicherungsorganisationen wahrgenommen werden, die nach Recht der Europäischen Gemeinschaft zugelassen sind. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.
(2) Durch Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf, können Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung den Ländern als Auftragsverwaltung übertragen werden.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in Bundesverwaltung geführt. Aufgaben der Flugsicherung können auch durch ausländische Flugsicherungsorganisationen wahrgenommen werden, die nach Recht der Europäischen Gemeinschaft zugelassen sind. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.
(2) Durch Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf, können Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung den Ländern als Auftragsverwaltung übertragen werden.
(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.
(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
Die Genehmigung schließt andere die Anlage betreffende behördliche Entscheidungen ein, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Zulassungen, Verleihungen, Erlaubnisse und Bewilligungen mit Ausnahme von Planfeststellungen, Zulassungen bergrechtlicher Betriebspläne, behördlichen Entscheidungen auf Grund atomrechtlicher Vorschriften und wasserrechtlichen Erlaubnissen und Bewilligungen nach § 8 in Verbindung mit § 10 des Wasserhaushaltsgesetzes.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in Bundesverwaltung geführt. Aufgaben der Flugsicherung können auch durch ausländische Flugsicherungsorganisationen wahrgenommen werden, die nach Recht der Europäischen Gemeinschaft zugelassen sind. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.
(2) Durch Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf, können Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung den Ländern als Auftragsverwaltung übertragen werden.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Bei Genehmigung eines Flughafens ist für den Ausbau ein Plan festzulegen. Dieser ist maßgebend für den Bereich, in dem die in den Absätzen 2 und 3 bezeichneten Baubeschränkungen gelten (Bauschutzbereich). Der Plan muss enthalten
- 1.
die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen), - 2.
die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen, - 3.
den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll, - 4.
die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen, - 5.
die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.
(2) Nach Genehmigung eines Flughafens darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken im Umkreis von 1,5 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt sowie auf den Start- und Landeflächen und den Sicherheitsflächen nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen. Die Zustimmung der Luftfahrtbehörden gilt als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständigen Behörde verweigert wird. Ist die fachliche Beurteilung innerhalb dieser Frist wegen des Ausmaßes der erforderlichen Prüfungen nicht möglich, kann sie von der für die Baugenehmigung zuständigen Behörde im Benehmen mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung verlängert werden. Sehen landesrechtliche Bestimmungen für die Errichtung von Bauwerken nach Satz 1 die Einholung einer Baugenehmigung nicht vor, bedarf die Errichtung dieser Bauwerke der Genehmigung der Luftfahrtbehörde unter ausschließlich luftverkehrssicherheitlichen Erwägungen.
(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:
- 1.
außerhalb der Anflugsektoren - a)
im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt), - b)
im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;
- 2.
innerhalb der Anflugsektoren - a)
von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt, - b)
im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).
(4) Zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach den Absätzen 2 und 3 davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird.
(1) Außerhalb des Bauschutzbereichs darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend.
(2) Das Gleiche gilt für Anlagen von mehr als 30 Meter Höhe auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen, sofern die Spitze dieser Anlage um mehr als 100 Meter die Höhe der höchsten Bodenerhebung im Umkreis von 1,6 Kilometer Halbmesser um die für die Anlage vorgesehene Bodenerhebung überragt. Im Umkreis von 10 Kilometer Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gilt als Höhe der höchsten Bodenerhebung die Höhe des Flughafenbezugspunktes.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Bei Genehmigung eines Flughafens ist für den Ausbau ein Plan festzulegen. Dieser ist maßgebend für den Bereich, in dem die in den Absätzen 2 und 3 bezeichneten Baubeschränkungen gelten (Bauschutzbereich). Der Plan muss enthalten
- 1.
die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen), - 2.
die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen, - 3.
den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll, - 4.
die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen, - 5.
die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.
(2) Nach Genehmigung eines Flughafens darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken im Umkreis von 1,5 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt sowie auf den Start- und Landeflächen und den Sicherheitsflächen nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen. Die Zustimmung der Luftfahrtbehörden gilt als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständigen Behörde verweigert wird. Ist die fachliche Beurteilung innerhalb dieser Frist wegen des Ausmaßes der erforderlichen Prüfungen nicht möglich, kann sie von der für die Baugenehmigung zuständigen Behörde im Benehmen mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung verlängert werden. Sehen landesrechtliche Bestimmungen für die Errichtung von Bauwerken nach Satz 1 die Einholung einer Baugenehmigung nicht vor, bedarf die Errichtung dieser Bauwerke der Genehmigung der Luftfahrtbehörde unter ausschließlich luftverkehrssicherheitlichen Erwägungen.
(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:
- 1.
außerhalb der Anflugsektoren - a)
im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt), - b)
im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;
- 2.
innerhalb der Anflugsektoren - a)
von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt, - b)
im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).
(4) Zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach den Absätzen 2 und 3 davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird.
(1) Außerhalb des Bauschutzbereichs darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend.
(2) Das Gleiche gilt für Anlagen von mehr als 30 Meter Höhe auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen, sofern die Spitze dieser Anlage um mehr als 100 Meter die Höhe der höchsten Bodenerhebung im Umkreis von 1,6 Kilometer Halbmesser um die für die Anlage vorgesehene Bodenerhebung überragt. Im Umkreis von 10 Kilometer Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gilt als Höhe der höchsten Bodenerhebung die Höhe des Flughafenbezugspunktes.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
Die Genehmigung schließt andere die Anlage betreffende behördliche Entscheidungen ein, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Zulassungen, Verleihungen, Erlaubnisse und Bewilligungen mit Ausnahme von Planfeststellungen, Zulassungen bergrechtlicher Betriebspläne, behördlichen Entscheidungen auf Grund atomrechtlicher Vorschriften und wasserrechtlichen Erlaubnissen und Bewilligungen nach § 8 in Verbindung mit § 10 des Wasserhaushaltsgesetzes.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Die Genehmigung kann unter Bedingungen erteilt und mit Auflagen verbunden werden, soweit dies erforderlich ist, um die Erfüllung der in § 6 genannten Genehmigungsvoraussetzungen sicherzustellen. Zur Sicherstellung der Anforderungen nach § 5 Absatz 3 soll bei Abfallentsorgungsanlagen im Sinne des § 4 Absatz 1 Satz 1 auch eine Sicherheitsleistung auferlegt werden.
(1a) Für den Fall, dass eine Verwaltungsvorschrift nach § 48 für die jeweilige Anlagenart keine Anforderungen vorsieht, ist bei der Festlegung von Emissionsbegrenzungen für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie in der Genehmigung sicherzustellen, dass die Emissionen unter normalen Betriebsbedingungen die in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten nicht überschreiten.
(1b) Abweichend von Absatz 1a kann die zuständige Behörde weniger strenge Emissionsbegrenzungen festlegen, wenn
- 1.
eine Bewertung ergibt, dass wegen technischer Merkmale der Anlage die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre, oder - 2.
in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden.
(2) Die Genehmigung kann auf Antrag für einen bestimmten Zeitraum erteilt werden. Sie kann mit einem Vorbehalt des Widerrufs erteilt werden, wenn die genehmigungsbedürftige Anlage lediglich Erprobungszwecken dienen soll.
(2a) Die Genehmigung kann mit Einverständnis des Antragstellers mit dem Vorbehalt nachträglicher Auflagen erteilt werden, soweit hierdurch hinreichend bestimmte, in der Genehmigung bereits allgemein festgelegte Anforderungen an die Errichtung oder den Betrieb der Anlage in einem Zeitpunkt nach Erteilung der Genehmigung näher festgelegt werden sollen. Dies gilt unter den Voraussetzungen des Satzes 1 auch für den Fall, dass eine beteiligte Behörde sich nicht rechtzeitig äußert.
(2b) Im Falle des § 6 Absatz 2 soll der Antragsteller durch eine Auflage verpflichtet werden, der zuständigen Behörde unverzüglich die erstmalige Herstellung oder Verwendung eines anderen Stoffes innerhalb der genehmigten Betriebsweise mitzuteilen.
(2c) Der Betreiber kann durch Auflage verpflichtet werden, den Wechsel eines im Genehmigungsverfahren dargelegten Entsorgungswegs von Abfällen der zuständigen Behörde anzuzeigen. Das gilt ebenso für in Abfallbehandlungsanlagen erzeugte Abfälle. Bei Abfallbehandlungsanlagen können außerdem Anforderungen an die Qualität und das Schadstoffpotential der angenommenen Abfälle sowie der die Anlage verlassenden Abfälle gestellt werden.
(3) Die Teilgenehmigung kann für einen bestimmten Zeitraum oder mit dem Vorbehalt erteilt werden, dass sie bis zur Entscheidung über die Genehmigung widerrufen oder mit Auflagen verbunden werden kann.
(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.
(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.
(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in Bundesverwaltung geführt. Aufgaben der Flugsicherung können auch durch ausländische Flugsicherungsorganisationen wahrgenommen werden, die nach Recht der Europäischen Gemeinschaft zugelassen sind. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.
(2) Durch Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf, können Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung den Ländern als Auftragsverwaltung übertragen werden.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Die Aufgaben des Bundes nach diesem Gesetz und den Verordnungen der Europäischen Union werden, soweit es nichts anderes bestimmt, von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur oder einer von ihm bestimmten Stelle wahrgenommen. Erfolgt die Bestimmung durch Rechtsverordnung, so bedarf diese nicht der Zustimmung des Bundesrates. Das Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt bleibt unberührt.
(2) Die Länder führen nachstehende Aufgaben dieses Gesetzes im Auftrage des Bundes aus:
- 1.
die Erteilung der Erlaubnis für Piloten von Leichtluftfahrzeugen, Privatpiloten, Segelflugzeugführer, Freiballonführer, Steuerer von verkehrszulassungspflichtigen Flugmodellen und sonstigem verkehrszulassungspflichtigen Luftfahrtgerät ohne Luftsportgerät (§ 4) sowie der Berechtigungen nach der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 und nach der Verordnung über Luftfahrtpersonal an diese Personen; ausgenommen hiervon bleiben die Erlaubnisse, die zugleich mit der Instrumentenflugberechtigung erteilt oder die nachträglich um die Instrumentenflugberechtigung erweitert werden; - 2.
(weggefallen) - 3.
die Erteilung der Erlaubnis für die Ausbildung des in Nummer 1 genannten Luftfahrtpersonals (§ 5); - 4.
die Genehmigung von Flugplätzen, mit Ausnahme der Prüfung und Entscheidung, inwieweit durch die Anlegung und den Betrieb eines Flughafens, der dem allgemeinen Verkehr dienen soll, die öffentlichen Interessen des Bundes berührt werden (§ 6) sowie die Genehmigung der Flugplatzentgelte und der Flugplatzbenutzungsordnung; - 4a.
die im Zusammenhang mit der Regelung der Bodenabfertigungsdienste auf Flugplätzen nach § 19c Abs. 1 und 2 erforderlichen Maßnahmen und Verwaltungsentscheidungen; - 4b.
die Erteilung des Zeugnisses und die Entscheidung über die Freistellung nach § 10a; - 5.
die Erteilung der Erlaubnis für Vorbereitungsarbeiten zur Anlegung von Flugplätzen (§ 7); - 6.
die Bestimmung von beschränkten Bauschutzbereichen bei Landeplätzen und Segelfluggeländen (§ 17); - 7.
die Zustimmung zur Baugenehmigung oder einer sonstigen nach allgemeinen Vorschriften erforderlichen Genehmigung oder die luftrechtliche Genehmigung bei der Errichtung von Bauwerken, Anlagen und Geräten, bei Bäumen sowie bei der Herstellung von Bodenvertiefungen in Bauschutzbereichen und beschränkten Bauschutzbereichen (§§ 12, 15 und 17); - 8.
die Festlegung von Bauhöhen, bis zu denen in Bauschutzbereichen und beschränkten Bauschutzbereichen ohne Zustimmung der Luftfahrtbehörden Baugenehmigungen oder sonstige nach allgemeinen Vorschriften erforderliche Genehmigungen erteilt werden können (§§ 13, 15 und 17); - 9.
die Zustimmung zur Baugenehmigung oder einer sonstigen nach allgemeinen Vorschriften erforderlichen Genehmigung oder die luftrechtliche Genehmigung bei der Errichtung von Bauwerken, Anlagen und Geräten sowie bei Bäumen außerhalb der Bauschutzbereiche (§§ 14 und 15); - 10.
das Verlangen, die Abtragung von Bauwerken und anderen Luftfahrthindernissen, welche die zulässigen Höhen überragen, sowie die Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen und die Beseitigung von Vertiefungen oder die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen zu dulden (§§ 16, 16a und 17); - 11.
die Entgegennahme und Verwaltung von Erklärungen des Betreibers für den spezialisierten Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten Luftfahrzeugen nach den Anhängen III und VIII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 in der jeweils geltenden Fassung, soweit die Luftfahrzeuge dabei ausschließlich nach Sichtflugregeln betrieben werden; - 11a.
die Erteilung - a)
eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses für gewerbliche Rundflüge gemäß Artikel 5 Absatz 1 und 1a in Verbindung mit den Anhängen III und IV der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, es sei denn, diese Rundflüge finden nicht nach Sichtflugregeln statt, und - b)
einer Genehmigung zur Durchführung von spezialisiertem Flugbetrieb mit hohem Risiko mit anderen als technisch komplizierten Luftfahrzeugen nach Anhang III ORO.SPO.110 in Verbindung mit Anhang II ARO.OPS.150 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, soweit die Luftfahrzeuge dabei ausschließlich nach Sichtflugregeln betrieben werden; dies gilt nicht, wenn für den Betrieb eine weitergehende Sondergenehmigung nach Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erforderlich ist, für welche das Luftfahrt-Bundesamt zuständig ist.
- 11b.
die Aufsicht über den Flugbetrieb gemäß Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012; - 12.
die Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen, die nicht über das Land, in dem die Veranstaltung stattfindet, hinausgehen oder für die das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit den beteiligten Ländern einen Auftrag erteilt hat (§ 24); - 13.
die Erteilung der Erlaubnis zum Starten und Landen außerhalb der genehmigten Flugplätze (§ 25), ausgenommen die Erteilung der Erlaubnis zum Starten und Landen für nicht motorgetriebene Luftsportgeräte; - 14.
(weggefallen) - 15.
die Mitwirkung bei der Bestimmung der Koordinierungseckwerte (§ 27a Abs. 2); - 16.
die Erteilung der Erlaubnis zu besonderer Benutzung des Luftraums für - a)
Kunstflüge, - b)
Schleppflüge, - c)
Reklameflüge, - d)
Abwerfen von Gegenständen aus Luftfahrzeugen, - e)
den Aufstieg von Frei- und Fesselballonen, - f)
das Steigenlassen von Flugkörpern mit Eigenantrieb, - g)
Abweichungen von Sicherheitsmindestflughöhen, Sicherheitsmindestabständen, Mindesthöhen, - h)
den Aufstieg und Betrieb von Geräten, die ohne Luftfahrzeug zu sein, besondere Gefahren für die Luftfahrt mit sich bringen, insbesondere Feuerwerkskörper, optische Lichtsignalgeräte, Drachen, Kinderballone und ballonartige Leuchtkörper
mit Ausnahme der Erlaubnisse, die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung oder der Flugsicherungsorganisation erteilt werden; - 16a.
die Aufsicht über den Betrieb von unbemannten Fluggeräten in der Betriebskategorie „offen“ nach Artikel 4 in Verbindung mit Teil A des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 der Kommission vom 24. Mai 2019 über die Vorschriften und Verfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge (ABl. L 152 vom 11.6.2019, S. 45), die zuletzt durch die Durchführungsverordnung (EU) 2020/746 (ABl. L 176 vom 5.6.2020, S. 13) geändert worden ist; - 16b.
die Erteilung von Betriebsgenehmigungen in der Betriebskategorie „speziell“ für den Betrieb von unbemannten Fluggeräten nach Artikel 5 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 12 Absatz 1 bis 4 und Teil B des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 einschließlich ihrer Aktualisierung nach Artikel 13 Absatz 2 Satz 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, es sei denn, es geht um die Erteilung einer Betriebsgenehmigung nach Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947; - 16c.
die Erteilung von Genehmigungen zum Betrieb von unbemannten Fluggeräten in geografischen Gebieten, die nach Artikel 15 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 festgelegt wurden; - 16d.
die Erteilung von Erlaubnissen zum Betrieb von Flugmodellen im Rahmen von Luftsportverbänden nach § 21f der Luftverkehrs-Ordnung; - 17.
die Aufsicht innerhalb der in den Nummern 1 bis 16d festgelegten Verwaltungszuständigkeiten; dies gilt nicht, sofern die Aufsicht in den Nummern 1 bis 16d bereits als Aufgabe geregelt ist; - 18.
die Ausübung der Luftaufsicht, soweit diese nicht das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur auf Grund gesetzlicher Regelung selbst, das Luftfahrt-Bundesamt, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, die Flugsicherungsorganisation oder die für die Flughafenkoordinierung und die Luftsportgeräte zuständigen Stellen im Rahmen ihrer Aufgaben ausüben.
(2a) Auf Antrag eines Landes können die Aufgaben nach Absatz 2 Nummer 11a und 16b vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur oder von einer von ihm bestimmten Bundesbehörde oder Stelle wahrgenommen werden.
(3) Die Entscheidungen in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 4, 6 bis 10 und 12, ausgenommen die Genehmigungen der Flugplatzentgelte und der Flugplatzbenutzungsordnungen, werden auf Grund einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation getroffen.
(3a) Die Entscheidungen in den Fällen des Absatzes 2 Nummer 16b können auf Grund einer gutachtlichen Stellungnahme des Luftfahrt-Bundesamtes oder einer anderen von ihm bestimmten Stelle getroffen werden.
(4) Die Genehmigung von Luftfahrtunternehmen nach Absatz 2 Nr. 11 wird auf Grund einer Prüfung des technischen und betrieblichen Zustandes des Unternehmens durch das Luftfahrt-Bundesamt erteilt, wenn die Genehmigungsbehörde dies im besonders gelagerten Einzelfall für erforderlich hält.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Durch Klage kann die Aufhebung eines Verwaltungsakts (Anfechtungsklage) sowie die Verurteilung zum Erlaß eines abgelehnten oder unterlassenen Verwaltungsakts (Verpflichtungsklage) begehrt werden.
(2) Soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.
(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.
(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.
(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.
(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.
(1) Genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten und zu betreiben, dass zur Gewährleistung eines hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt
- 1.
schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft nicht hervorgerufen werden können; - 2.
Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen getroffen wird, insbesondere durch die dem Stand der Technik entsprechenden Maßnahmen; - 3.
Abfälle vermieden, nicht zu vermeidende Abfälle verwertet und nicht zu verwertende Abfälle ohne Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit beseitigt werden; Abfälle sind nicht zu vermeiden, soweit die Vermeidung technisch nicht möglich oder nicht zumutbar ist; die Vermeidung ist unzulässig, soweit sie zu nachteiligeren Umweltauswirkungen führt als die Verwertung; die Verwertung und Beseitigung von Abfällen erfolgt nach den Vorschriften des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und den sonstigen für die Abfälle geltenden Vorschriften; - 4.
Energie sparsam und effizient verwendet wird.
(2) Soweit genehmigungsbedürftige Anlagen dem Anwendungsbereich des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes unterliegen, sind Anforderungen zur Begrenzung von Emissionen von Treibhausgasen nur zulässig, um zur Erfüllung der Pflichten nach Absatz 1 Nummer 1 sicherzustellen, dass im Einwirkungsbereich der Anlage keine schädlichen Umwelteinwirkungen entstehen; dies gilt nur für Treibhausgase, die für die betreffende Tätigkeit nach Anhang 1 des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes umfasst sind. Bei diesen Anlagen dürfen zur Erfüllung der Pflicht zur effizienten Verwendung von Energie in Bezug auf die Emissionen von Kohlendioxid, die auf Verbrennungs- oder anderen Prozessen der Anlage beruhen, keine Anforderungen gestellt werden, die über die Pflichten hinausgehen, welche das Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz begründet.
(3) Genehmigungsbedürftige Anlagen sind so zu errichten, zu betreiben und stillzulegen, dass auch nach einer Betriebseinstellung
- 1.
von der Anlage oder dem Anlagengrundstück keine schädlichen Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft hervorgerufen werden können, - 2.
vorhandene Abfälle ordnungsgemäß und schadlos verwertet oder ohne Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit beseitigt werden und - 3.
die Wiederherstellung eines ordnungsgemäßen Zustandes des Anlagengrundstücks gewährleistet ist.
(4) Wurden nach dem 7. Januar 2013 auf Grund des Betriebs einer Anlage nach der Industrieemissions-Richtlinie erhebliche Bodenverschmutzungen oder erhebliche Grundwasserverschmutzungen durch relevante gefährliche Stoffe im Vergleich zu dem im Bericht über den Ausgangszustand angegebenen Zustand verursacht, so ist der Betreiber nach Einstellung des Betriebs der Anlage verpflichtet, soweit dies verhältnismäßig ist, Maßnahmen zur Beseitigung dieser Verschmutzung zu ergreifen, um das Anlagengrundstück in jenen Ausgangszustand zurückzuführen. Die zuständige Behörde hat der Öffentlichkeit relevante Informationen zu diesen vom Betreiber getroffenen Maßnahmen zugänglich zu machen, und zwar auch über das Internet. Soweit Informationen Geschäfts- oder Betriebsgeheimnisse enthalten, gilt § 10 Absatz 2 entsprechend.
(1) Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates vorzuschreiben, dass die Errichtung, die Beschaffenheit, der Betrieb, der Zustand nach Betriebseinstellung und die betreibereigene Überwachung genehmigungsbedürftiger Anlagen zur Erfüllung der sich aus § 5 ergebenden Pflichten bestimmten Anforderungen genügen müssen, insbesondere, dass
- 1.
die Anlagen bestimmten technischen Anforderungen entsprechen müssen, - 2.
die von Anlagen ausgehenden Emissionen bestimmte Grenzwerte nicht überschreiten dürfen oder Anlagen äquivalenten Parametern oder äquivalenten technischen Maßnahmen entsprechen müssen, - 2a.
der Einsatz von Energie bestimmten Anforderungen entsprechen muss, - 3.
die Betreiber von Anlagen Messungen von Emissionen und Immissionen nach in der Rechtsverordnung näher zu bestimmenden Verfahren vorzunehmen haben oder vornehmen lassen müssen, - 4.
die Betreiber von Anlagen bestimmte sicherheitstechnische Prüfungen sowie bestimmte Prüfungen von sicherheitstechnischen Unterlagen nach in der Rechtsverordnung näher zu bestimmenden Verfahren - a)
während der Errichtung oder sonst vor der Inbetriebnahme der Anlage, - b)
nach deren Inbetriebnahme oder einer Änderung im Sinne des § 15 oder des § 16, - c)
in regelmäßigen Abständen oder - d)
bei oder nach einer Betriebseinstellung,
- 5.
die Rückführung in den Ausgangszustand nach § 5 Absatz 4 bestimmten Anforderungen entsprechen muss, insbesondere in Bezug auf den Ausgangszustandsbericht und die Feststellung der Erheblichkeit von Boden- und Grundwasserverschmutzungen.
(1a) Nach jeder Veröffentlichung einer BVT-Schlussfolgerung ist unverzüglich zu gewährleisten, dass für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 die Emissionen unter normalen Betriebsbedingungen die in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten nicht überschreiten. Im Hinblick auf bestehende Anlagen ist
- 1.
innerhalb eines Jahres nach Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen zur Haupttätigkeit eine Überprüfung und gegebenenfalls Anpassung der Rechtsverordnung vorzunehmen und - 2.
innerhalb von vier Jahren nach Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen zur Haupttätigkeit sicherzustellen, dass die betreffenden Anlagen die Emissionsgrenzwerte der Rechtsverordnung einhalten.
(1b) Abweichend von Absatz 1a
- 1.
können in der Rechtsverordnung weniger strenge Emissionsgrenzwerte und Fristen festgelegt werden, wenn - a)
wegen technischer Merkmale der betroffenen Anlagenart die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre und dies begründet wird oder - b)
in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden, oder
- 2.
kann in der Rechtsverordnung bestimmt werden, dass die zuständige Behörde weniger strenge Emissionsbegrenzungen und Fristen festlegen kann, wenn - a)
wegen technischer Merkmale der betroffenen Anlagen die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre oder - b)
in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden.
(2) In der Rechtsverordnung kann bestimmt werden, inwieweit die nach Absatz 1 zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen festgelegten Anforderungen nach Ablauf bestimmter Übergangsfristen erfüllt werden müssen, soweit zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Rechtsverordnung in einem Vorbescheid oder einer Genehmigung geringere Anforderungen gestellt worden sind. Bei der Bestimmung der Dauer der Übergangsfristen und der einzuhaltenden Anforderungen sind insbesondere Art, Menge und Gefährlichkeit der von den Anlagen ausgehenden Emissionen sowie die Nutzungsdauer und technische Besonderheiten der Anlagen zu berücksichtigen. Die Sätze 1 und 2 gelten entsprechend für Anlagen, die nach § 67 Absatz 2 oder § 67a Absatz 1 anzuzeigen sind oder vor Inkrafttreten dieses Gesetzes nach § 16 Absatz 4 der Gewerbeordnung anzuzeigen waren.
(3) Soweit die Rechtsverordnung Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 2 festgelegt hat, kann in ihr bestimmt werden, dass bei in Absatz 2 genannten Anlagen von den auf Grund der Absätze 1 und 2 festgelegten Anforderungen zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen abgewichen werden darf. Dies gilt nur, wenn durch technische Maßnahmen an Anlagen des Betreibers oder Dritter insgesamt eine weitergehende Minderung von Emissionen derselben oder in ihrer Wirkung auf die Umwelt vergleichbaren Stoffen erreicht wird als bei Beachtung der auf Grund der Absätze 1 und 2 festgelegten Anforderungen und hierdurch der in § 1 genannte Zweck gefördert wird. In der Rechtsverordnung kann weiterhin bestimmt werden, inwieweit zur Erfüllung von zwischenstaatlichen Vereinbarungen mit Nachbarstaaten der Bundesrepublik Deutschland Satz 2 auch für die Durchführung technischer Maßnahmen an Anlagen gilt, die in den Nachbarstaaten gelegen sind.
(4) Zur Erfüllung von bindenden Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union kann die Bundesregierung zu dem in § 1 genannten Zweck mit Zustimmung des Bundesrates durch Rechtsverordnung Anforderungen an die Errichtung, die Beschaffenheit und den Betrieb, die Betriebseinstellung und betreibereigene Überwachung genehmigungsbedürftiger Anlagen vorschreiben. Für genehmigungsbedürftige Anlagen, die vom Anwendungsbereich der Richtlinie 1999/31/EG des Rates vom 26. April 1999 über Abfalldeponien (ABl. EG Nr. L 182 S. 1) erfasst werden, kann die Bundesregierung durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates dieselben Anforderungen festlegen wie für Deponien im Sinne des § 3 Absatz 27 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes, insbesondere Anforderungen an die Erbringung einer Sicherheitsleistung, an die Stilllegung und die Sach- und Fachkunde des Betreibers.
(5) Wegen der Anforderungen nach Absatz 1 Nummer 1 bis 4, auch in Verbindung mit Absatz 4, kann auf jedermann zugängliche Bekanntmachungen sachverständiger Stellen verwiesen werden; hierbei ist
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn
- 1.
sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 und einer auf Grund des § 7 erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden, und - 2.
andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen.
(2) Bei Anlagen, die unterschiedlichen Betriebsweisen dienen oder in denen unterschiedliche Stoffe eingesetzt werden (Mehrzweck- oder Vielstoffanlagen), ist die Genehmigung auf Antrag auf die unterschiedlichen Betriebsweisen und Stoffe zu erstrecken, wenn die Voraussetzungen nach Absatz 1 für alle erfassten Betriebsweisen und Stoffe erfüllt sind.
(3) Eine beantragte Änderungsgenehmigung darf auch dann nicht versagt werden, wenn zwar nach ihrer Durchführung nicht alle Immissionswerte einer Verwaltungsvorschrift nach § 48 oder einer Rechtsverordnung nach § 48a eingehalten werden, wenn aber
- 1.
der Immissionsbeitrag der Anlage unter Beachtung des § 17 Absatz 3a Satz 3 durch das Vorhaben deutlich und über das durch nachträgliche Anordnungen nach § 17 Absatz 1 durchsetzbare Maß reduziert wird, - 2.
weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik bei neu zu errichtenden Anlagen hinausgehen, durchgeführt werden, - 3.
der Antragsteller darüber hinaus einen Immissionsmanagementplan zur Verringerung seines Verursacheranteils vorlegt, um eine spätere Einhaltung der Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 1 zu erreichen, und - 4.
die konkreten Umstände einen Widerruf der Genehmigung nicht erfordern.
Tenor
Die Klage wird abgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen zu 1; die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 2. bis 5. sind nicht erstattungsfähig.
Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
Die Berufung wird zugelassen.
1
Tatbestand:
2Mit Schreiben vom 28. Februar 2011 beantragte die Klägerin bei dem Beklagten die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für die Errichtung einer Windkraftanlage (im Folgenden auch: WKA) des Typs Nordex N 100 / 2500 mit einer Nabenhöhe von 100 m und einer Gesamthöhe von 149,9 m auf dem im Außenbereich des Gebiets der Beigeladenen zu 5. belegenen Grundstück B.----------weg , Gemarkung I. , Flur 7, Flurstück 8.
3Der Vorhabenstandort befindet sich in einer Entfernung von ca. 10,4 km in östlicher Richtung zur Funknavigationsanlage VOR DUS (auch: VORDME DUS). Dabei handelt es sich um ein UKW-Drehfunkfeuer, das im Eigentum der Beigeladenen zu 4. steht und von ihr als eine mit der Wahrnehmung von Aufgaben der Flugsicherung in Deutschland betraute Flugsicherungsorganisation zu Zwecken der zivilen Flugsicherung betrieben wird. Diese VOR-Anlage steht am Verkehrsflughafen E. und sendet ein Funksignal aus, mit dem Navigationsempfänger an Bord von Luftfahrzeugen bestimmen können, in welchem Winkel sich das Luftfahrzeug zu der VOR-Anlage bewegt. In einem Umkreis von 15 km zur VOR DUS befinden sich nach Angaben der Beigeladenen zu 4. bereits 17 bestehende bzw. genehmigte Windkraftanlagen.
4In ca. 1,5 km Entfernung nordöstlicher Richtung zum Vorhabenstandort befindet sich der Denkmalbereich „Alt-I. “, in dem durch die Denkmalbereichssatzung der Beigeladenen zu 5. in der Fassung vom 27. September 2007 das Erscheinungsbild, der Ortsgrundriss und die Silhouette der Ortschaft I. unter Schutz gestellt sind. In der näheren Umgebung der geplanten WKA befinden sich zudem Baudenkmäler: nordöstlich in ca. 470 m Entfernung zum Vorhabenstandort das „Gut B1. “, südöstlich in einer Entfernung von ca. 500 m das „Gut H. “ und in ca. 625 m Entfernung nordwestlich der U. .
5Die mit Schreiben vom 14. März 2011 in ihrer Funktion als Landesluftfahrtbehörde beteiligte Beigeladene zu 2. erhob mit Zwischenbescheid vom 13. April 2011 vorsorglich Bedenken gegen die Errichtung der geplanten Windkraftanlage. Das Bauvorhaben sei von § 14 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) betroffen. Daher seien die Beigeladenen zu 1. und zu 4. um Stellungnahme gebeten worden.
6Mit Schreiben vom 1. Juni 2011 nahm die Beigeladene zu 4. gutachtlich Stellung und teilte der Beigeladenen zu 2. mit, aus zivilen Hindernisgründen und militärischen Flugsicherungsgründen bestünden gegen die geplante WKA keine Einwendungen, wenn eine im Einzelnen beschriebene Kennzeichnung als Luftfahrthindernis erfolge. Ihre gutachtliche Stellungnahme nach § 18a LuftVG habe sie an den Beigeladenen zu 1. abgegeben.
7Mit Schreiben vom 6. Juni 2011 teilte der Beigeladene zu 1. der Beigeladenen zu 2. mit, die Vorschrift des § 18a LuftVG stehe der Errichtung der geplanten WKA entgegen. Diese werde die Navigationsanlage VORDME (DUS) stören. In der dem Schreiben beigefügten gutachtlichen Stellungnahme der Beigeladenen zu 4. hieß es: Durch die Errichtung der WKA seien Schutzbereiche nach § 18a LuftVG von Flugsicherungsanlagen am Flughafen E. betroffen. Zu der Navigationsanlage VORDME (DUS) betrage der Abstand ca. 10400 m und verletze damit deren Schutzbereich. Durch die Errichtung von Windkraftanlagen werde die Abstrahlung des Navigationssignals im Raum gestört. Der zulässige Winkelfehler dieser Navigationsanlage liege bereits an der Toleranzgrenze, was durch den letzten Flugvermessungsbericht bestätigt werde. Durch die Errichtung der geplanten WKA werde dabei eine zusätzliche Störung erwartet, die nicht mehr innerhalb des zulässigen Toleranzbereiches liege.
8Mit Bescheid vom 29. Juni 2011 versagte die Beigeladene zu 2. ihre luftrechtliche Zustimmung zu dem Vorhaben. Rechtsgrundlage seien §§ 14 und 18a LuftVG. Zur weiteren Begründung führte die Beigeladene zu 2. im Wesentlichen die Gründe an, die der Beigeladene zu 1. ihr mitgeteilt hatte.
9In seinen Stellungnahmen vom 7. und vom 18. Oktober 2011 sowie vom 2. und vom 20. März 2012 machte der Beigeladene zu 3. Bedenken gegen die Errichtung der geplanten WKA geltend. Von der Planung sei der Denkmalbereich von Alt-I. betroffen, dessen geschützte Ortsansicht in der Denkmalbereichssatzung durch festgelegte Sichtachsen fixiert sei. Diese würden durch das Hinzufügen eines weiteren Elements erheblich gestört. Außerdem seien drei geschützte landwirtschaftliche Hofanlagen in ihrem Erhalt gefährdet, weil das Vorhaben zu einer eingeschränkten Belichtung, zu erhöhter Geräuschentwicklung und zu einer optischen Beeinträchtigung der umgebenden Landschaft führe.
10Mit Bescheid vom 3. April 2012 lehnte der Beklagte die Erteilung der beantragten Genehmigung ab und führte zur Begründung im Wesentlichen aus: Die Beigeladene zu 2. habe die erforderliche luftrechtliche Zustimmung für die Errichtung der Windkraftanlage unter Berücksichtigung der Stellungnahme der Beigeladenen zu 4. abgelehnt, weil dadurch die Navigationsanlage VORDME des Flughafens E. unzulässig gestört werde. Ferner habe der Beigeladene zu 3. erhebliche Bedenken gegen das Bauvorhaben erhoben, da der Denkmalbereich Alt-I. sowie die drei denkmalgeschützten landwirtschaftlichen Hofanlagen Gut H. , Gut B1. und U. erheblich beeinträchtigt würden. Da somit der Errichtung und dem Betrieb der beantragten Anlage öffentlich-rechtliche Vorschriften entgegenstünden sowie erhebliche Gefahren und Nachteile für die Nachbarschaft nicht ausgeschlossen seien, lägen die Genehmigungsvoraussetzungen nicht vor.
11Die Klägerin hat am 30. April 2012 Klage erhoben.
12Die Klage sei zulässig, da die Entscheidung des Beigeladenen zu 1. vom 6. Juni 2011 keinen anfechtbaren, in Bestandskraft erwachsenen Verwaltungsakt darstelle. Zur weiteren Begründung trägt sie im Wesentlichen vor, sie habe einen Anspruch auf die beantragte Genehmigung. Der Bescheid des Beklagten vom 3. April 2012 sei rechtswidrig. Die erforderliche Zustimmung der Luftfahrtbehörden gelte kraft der Zustimmungsfiktion nach §§ 14 Abs. 1, 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG unwiderruflich als erteilt, weil die Entscheidung der Luftfahrtbehörde nicht innerhalb der gesetzlichen Frist von zwei Monaten ergangen und eine Fristverlängerung weder beantragt noch erteilt worden sei. Zudem lägen die Voraussetzungen für die Versagung der luftrechtlichen Zustimmung nicht vor. Diese könne nicht auf § 14 LuftVG gestützt werden, weil der Anwendungsbereich dieser Vorschrift, der lediglich Gefahren erfasse, die auf der Höhe eines geplanten Bauwerkes beruhten, nicht eröffnet sei. Soweit die Versagung der luftrechtlichen Zustimmung auf § 18a Abs. 1 LuftVG gestützt werde, lägen die Voraussetzungen dieser Vorschrift nicht vor. Durch die Errichtung der geplanten WKA sei keine „Störung“ der Flugsicherungseinrichtung zu erwarten. Der Begriff „Störung“ setze eine nachteilige Beeinflussung der Navigationsanlage durch ein geplantes Bauwerk voraus, die die hinreichende Wahrscheinlichkeit einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs, d.h. die konkrete Gefahr eines Schadenseintritts, berge. Das Vorliegen der Voraussetzungen des § 18a Abs. 1 LuftVG sei in vollem Umfang gerichtlich überprüfbar. Die Voraussetzungen für die Annahme eines Beurteilungsspielraums lägen nicht vor. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Beurteilungsspielraum im Rahmen artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände sei nicht auf den vorliegenden Fall übertragbar, weil die hier vorzunehmende Beurteilung objektiv nachvollziehbaren, naturwissenschaftlich-technischen Kriterien folge. Für das Vorliegen der Voraussetzungen des § 18a Abs. 1 LuftVG sei die Beigeladene zu 4. darlegungsbelastet. Diese Darlegungslast habe sie nicht ausreichend erfüllt. Ihre Darlegung einer zu erwartenden Störung der VOR DUS durch die Errichtung der geplanten WKA sei nicht schlüssig. Die Beigeladene zu 4. gehe unzutreffend von einem maximal zulässigen Gesamtfehler in Höhe von ± 3,0° aus. Ein Wert in dieser Höhe lasse sich dem Dokument ICAO Annex 10 Anhang C, § 3.7.3.4 und den übrigen von der Beigeladenen zu 4. zitierten Dokumenten nicht als verbindlich entnehmen. Es sei fehlerhaft, dass die Beigeladene zu 4. nicht auf das Dokument ICAO Annex 8071 abstelle, aus dem insbesondere hervorgehe, dass von einem maximalen Gesamtfehlerbudget in Höhe von ± 3,5° auszugehen sei und auch kurzzeitige Maximalwerte von bis zu ± 6,5° zulässig seien. Der von der Beigeladenen zu 4. vorgenommene lineare Abzug eines Wertes in Höhe von ± 2,0° für den Anlagenfehler sei physikalisch unzulässig und entspreche nicht den Vorgaben der ICAO. Vielmehr müsse der tatsächliche Anlagenfehler ermittelt und der Beurteilung zugrunde gelegt werden. Der lineare Abzug eines Anlagenfehlerwertes in Höhe von ± 2,0° greife in die Baufreiheit von Vorhabenträgern ein und sei nicht erforderlich, weil der Betrieb einer VOR-Anlage auch mit einem deutlich niedrigeren Anlagenfehler möglich sei. Dies treffe auch auf die vorliegende VOR DUS zu, für die eine am 19. August 2010 vorgenommene Messung Schwankungen von lediglich + 0,87° und – 0,39° gezeigt habe. Die Beigeladene zu 4. gehe fehlerhaft von einem Anlagenschutzbereich der VOR DUS aus, in dem nur eine maximal zulässige Anzahl von Windkraftanlagen festgelegt sei. Bei Belegenheit eines Vorhabenstandortes in den durch ICAO EUR DOC 015 angegebenen Bereichen müsse im Einzelfall eine Analyse der tatsächlich zu erwartenden Störeffekte erfolgen. Die von der Beigeladenen zu 4. angewendete Berechnungsmethode zur Ermittlung der Fehlerbeiträge sei mangelhaft. Die Methode sei nicht offengelegt worden. Weder die aufgrund ihrer Vereinfachungen ungeeignete ENAC-Studie aus dem Jahr 2008 noch die Berechnung der Beigeladenen zu 4. seien durch Messungen validiert. Die Berechnung entspreche nicht dem Stand der Technik und den Vorgaben der ICAO, wonach eine Computersimulation zur Analyse der Effekte durchzuführen sei. Die Beigeladene zu 4. gelange zu unzutreffenden Bewertungsergebnissen. Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb die Beigeladene zu 4. zunächst von einem Störbeitrag durch die bestehenden Windkraftanlagen in Höhe von 1,1° und zuletzt von einem Wert in Höhe von 1,4° ausgegangen sei. Zudem wende die Beigeladene zu 4. die sog. Root-Square-Sum (RSS)- Formel zur mathematischen Berechnung der Störbeiträge willkürlich an. Bei korrekter Anwendung dieser Formel ergebe sich ein zusätzlich zu erwartender Fehlerbeitrag durch die geplante WKA von nur 0,015° und nicht, wie die Beigeladene zu 4. annehme, ein Wert von 0,168°. Eine Abhängigkeit der Störbeiträge durch Windkraftanlagen von Windrichtung und -stärke bestehe jedenfalls im vorliegenden Fall nicht. Eine Kumulation der Auswirkungen durch die bestehenden Windkraftanlagen und der geplanten WKA sei ausgeschlossen, weil die bestehenden Anlagen mehrheitlich im Westen, die geplante Anlage dagegen im Osten der VOR DUS lägen. Die Beigeladene zu 4. berücksichtige die Vorbelastung durch bestehende Windkraftanlagen in unzulässiger Weise doppelt, weil nicht auszuschließen sei, dass diese Vorbelastung bereits zu einem großen Teil in dem durch Flugvermessung nachgewiesenen Fehlerwert enthalten sei. Der Fehlerbeitrag durch die bestehenden Windkraftanlagen dürfe daher auch bei Annahme eines worst-case-Szenarios nicht in voller Höhe berücksichtigt werden. Nach neuesten fachlichen Erkenntnissen durch ein Gutachten des Sachverständigen Dr.-Ing. C. müsse grundsätzlich in Frage gestellt werden, ob Windkraftanlagen außerhalb eines 3 km-Radius einer Funknavigationsanlage überhaupt zu einer Störung der Anlage führen könnten. Lege man die Maßstäbe der Beigeladenen zu 4. an, müsse die VOR DUS aus Gründen der Sicherheit des Luftverkehrs bereits zum gegenwärtigen Zeitpunkt abgeschaltet werden, weil eine nicht mehr hinnehmbare Störung bereits ohne den Zubau der geplanten WKA vorliege. Nach den vorgelegten Messungen liege der erwartete Fehler (ohne den Anlagenfehler) bereits bei 2,469°. Bei Hinzurechnung des Anlagenfehlers von 2° nach der Vorgehensweise der Beigeladenen zu 4. ergebe sich ein Gesamtfehlerwert von 4,469°, der deutlich über dem von der Beigeladenen für höchstens zulässig erachteten Wert von 3,0° liege. Da nicht erst die geplante WKA zu einer Überschreitung der Grenzwerte führe, könne § 18a Abs. 1 LuftVG keine Anwendung finden. Da die bestehenden Störbeiträge nicht beseitigt werden könnten, sei nicht mit der Wiederherstellung einer uneingeschränkten Nutzbarkeit der VOR DUS zu rechnen. Eine – unterstellte – Überschreitung der Fehlertoleranzwerte durch die Errichtung der geplanten WKA habe keine luftfahrtbetriebliche Relevanz. Die hinreichende Wahrscheinlichkeit einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs sei nicht dargelegt worden. Allein die Überschreitung der Fehlertoleranzwerte sei hierfür nicht ausreichend. Die Beigeladenen zu 1. und zu 4. seien selbst der Auffassung, VOR-Anlagen dienten nicht der unmittelbaren Verhütung von Gefahren und eine Überschreitung der ICAO-Grenzwerte führe zu keiner unmittelbaren Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs. Die VOR DUS besitze auch im Übrigen keine Relevanz für den Luftverkehr, insbesondere stünden ausreichend Alternativverfahren für die Nutzung der VOR DUS zur Verfügung. Auch nach den Ergebnissen des Gutachtens der Firma NAVCOM Consult durch den Gutachter Dr.-Ing. Greving vom 22. Mai 2013, ergänzt durch die weiteren Stellungnahmen vom 22. Mai 2013, vom 25. September 2013, vom 25. März 2014 und vom 5. Juni 2014, seien Störungen der VOR DUS nicht zu erwarten. Die durchgeführten Computersimulationen ließen einen zusätzlichen Winkelfehlerbeitrag durch die geplante WKA erwarten, der unter ± 0,3° und im worst-case unter ± 0,5° und somit innerhalb der ICAO-Bestimmungen liege. Die Versagung der beantragten Genehmigung sei bei unterstellter Annahme einer Störung unverhältnismäßig, weil kein maßvoller Ausgleich zwischen den widerstreitenden Interessen erfolgt sei. Der Errichtung der WKA stünden auch Belange des Denkmalschutzes nicht entgegen. Ein „Entgegenstehen“ setze überwiegende Gründe des öffentlichen Interesses voraus, die hier nicht vorlägen. Dies gehe aus einer von der Klägerin eingeholten gutachterlichen Ersteinschätzung durch den Sachverständigen Dr. E1. vom 21. Juni 2012 hervor.
13Die Klägerin hat im verwaltungsgerichtlichen Verfahren die zuvor genannten Gutachten und gutachterlichen Stellungnahmen vorgelegt, auf deren Inhalt wegen der Einzelheiten Bezug genommen wird.
14Die Klägerin beantragt,
15den Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungsbescheides vom 3. April 2012 zu verpflichten, ihr die am 28. Februar 2011 beantragte immissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb einer Windkraftanlage des Typs Nordex N 100/ 2500 mit einer Nennleistung von 2.500 kW, einer Nabenhöhe von 100 m, einem Rotordurchmesser von 99,8 m und einer Gesamthöhe von 149,9 m auf dem Grundstück B.----------weg in 00000 S. , Gemarkung I. , Flur 7, Flurstück 8, zu erteilen.
16Der Beklagte beantragt,
17die Klage abzuweisen.
18Er ist der Ansicht, die Klage sei unzulässig. Der Beigeladene zu 1. habe mit nunmehr bestandskräftigem Bescheid vom 6. Juni 2011 entschieden, durch die Errichtung der beantragten WKA werde die VOR DUS gestört. Die luftrechtliche Zustimmung gelte nicht kraft gesetzlicher Fiktion als erteilt, weil hier eine stillschweigende Fristverlängerung gewährt worden sei und weil der Eintritt der Fiktionswirkung voraussetze, dass eine Zustimmung rechtmäßig erteilt werden könne. Dies sei hier nicht der Fall. Im Rahmen der luftrechtlichen Prüfung bestehe ein Beurteilungsspielraum der zuständigen Stelle. Die Versagung der Genehmigung werde auch auf entgegenstehende Belange des Denkmalschutzes gestützt. Wegen der noch ausstehenden Beteiligungen des Amtes für Bodendenkmalpflege des Beigeladenen zu 3. und des Deutschen Wetterdienstes könne die Klage allenfalls mit einem auf erneute Bescheidung gerichteten Antrag Erfolg haben.
19Der Beigeladene zu 1. beantragt,
20die Klage abzuweisen.
21Er ist der Auffassung, die Klägerin habe keinen Anspruch auf die beantragte Genehmigung, und begründet dies im Wesentlichen wie folgt: Für das Vorhaben bestehe ein Bauverbot gemäß § 18a Abs. 1 LuftVG, für das keine gesetzliche Zustimmungsfiktion greife. § 18a Abs. 1 LuftVG setze nicht das Vorliegen einer konkreten Gefahr für den Luftverkehr voraus. Andernfalls laufe der Anwendungsbereich der Vorschrift leer. Es sei zweifelhaft, ob eine solche Gefahr überhaupt durch die Störung einer VOR-Anlage eintreten könne, weil die Sicherheit des Luftverkehrs durch andere Verfahren weiter gewährleistet werde. Unmittelbarer Schutzzweck der Vorschrift sei die Funktionsfähigkeit von Flugsicherungseinrichtungen. Das Vorliegen einer darüber hinausgehenden „luftfahrtbetrieblichen Relevanz“ sei nicht erforderlich. Bei der Entscheidung, ob eine Störung von Flugsicherungseinrichtungen zu erwarten sei, habe die Verwaltungsbehörde einen Beurteilungsspielraum, dessen gerichtlich überprüfbare Grenzen hier nicht überschritten seien. Die Entscheidung sei auf der Grundlage gutachterlicher Stellungnahmen der Beigeladenen zu 4. erfolgt, die wissenschaftlich vertretbar seien und fachliche Fehler nicht erkennen ließen. Diese könnten nicht durch Vorlage eines anderslautenden Gutachtens ersetzt werden. Nach der Stellungnahme der Beigeladenen zu 4. sei nachvollziehbar ein zusätzlicher Fehlerbeitrag durch die geplante WKA von ± 0,3° prognostiziert worden. Eine solche Prognose könne naturgemäß nur rechnerisch erfolgen. Eine gesetzliche Vorgabe bestimmter Methoden gebe es nicht. Die Durchführung von Computersimulationen sei durch ICAO EUR DOC 015 nicht bindend vorgeschrieben. Im Rahmen der Bewertung der Vorbelastung sei zu beachten, dass Flugvermessungen lediglich Momentaufnahmen, d.h. nicht zwingend den worst-case abbildeten und daher nicht geeignet seien darzustellen, ob für eine Navigationsanlage noch Spielraum für weitere Störeinflüsse gegeben sei. Erforderlich seien daher Berechnungen unter Annahme von worst-case-Szenarien, die auch Störeinflüsse durch bereits genehmigte, aber möglicherweise noch nicht errichtete Windkraftanlagen berücksichtigten. Die Beigeladene zu 4. gehe zutreffend von einem maximal zulässigen Gesamtfehler von ± 3,0° aus. Das von der Klägerin im Wesentlichen angeführte ICAO DOC 8071, in dem ein Wert in Höhe von ± 3,5° genannt werde, sei nicht maßgeblich, da es sich nur auf radiale Nutzungen von VOR-Anlagen beziehe, für die höhere Toleranzwerte akzeptabel seien. Für andere Nutzungsmöglichkeiten der VOR DUS, insbesondere die Flächennavigation, seien nach dem anwendbaren ICAO Annex 10 Att. C § 3.7.3.4 geringere Toleranzwerte erreichbar und üblich. Von dem maximalen Gesamtfehler dürfe ein Wert von ± 2,0° für den anlageninternen Winkelfehler linear abgezogen werden. Dieser Spielraum sei Teil des bestimmungsgemäßen und zugelassenen Betriebs der VOR-Anlage. Das Zugrundelegen eines „tatsächlichen“ bzw. niedrigeren anlageninternen Winkelfehlers führe zu häufigeren Abschaltungen der VOR und dadurch zu Beeinträchtigungen in der Abwicklung des Luftverkehrs, da in diesem Fall häufigere Wartungen vorzunehmen seien und Schwankungen der Anlage (außer solchen aufgrund des Nordausrichtungsfehlers) weder beherrschbar noch vorhersehbar seien. Die Auffassung des von der Klägerin beauftragten Gutachters, nur messbare Effekte seien zu berücksichtigen, widerspreche dem erforderlichen worst-case-Ansatz und sei unzutreffend, weil andernfalls viele kleine, für sich betrachtet nicht messbare Effekte permanent summiert werden könnten. Die Anwendung der RSS-Formel durch die Beigeladene zu 4. sei nicht zu beanstanden. Sie nehme keine unzulässige „Doppelverwertung“ von Störbeiträgen durch die bestehenden Windkraftanlagen vor, sondern vertrete einen zulässigen worst-case-Ansatz. Die Forschungsergebnisse des Gutachters Dr.-Ing. C. seien nach dessen Angaben nicht auf VOR-Anlagen übertragbar. Im Übrigen zeige dieses Gutachten, dass die Auswirkungen von Windkraftanlagen auf (D)VOR-Anlagen in der wissenschaftlichen Diskussion stünden. Die zu erwartenden Störungen der VOR DUS seien nicht hinnehmbar. Die Anlage werde zu Navigationszwecken und für konventionelle An- und Abflugverfahren des Flughafens E. genutzt, stehe Fluglotsen zur Staffelung von Luftfahrzeugen zur Verfügung und habe auch Relevanz für die operative Planung von Flugverfahren und damit für die prognostische Ermittlung der Lärmbelastung durch den Flugverkehr. Die von der Klägerin geforderten Einschränkungen des Betriebes der Anlage bedeuteten eine unzumutbare Störung.
22Die Beigeladene zu 2. stellt keinen Antrag.
23Sie ist der Auffassung, die Klägerin habe keinen Anspruch auf die beantragte Genehmigung. Der Errichtung der geplanten WKA stehe § 18a LuftVG entgegen. Eine Genehmigungsfiktion greife mangels gesetzlicher Verweisung nicht ein. Das Vorliegen einer konkreten Gefahr für den Luftverkehr sei für das Bauverbot nach § 18a LuftVG nicht erforderlich.
24Der Beigeladene zu 3. stellt keinen Antrag.
25Er wiederholt, vertieft und ergänzt im Wesentlichen seine bisherigen Ausführungen aus dem Verwaltungsverfahren.
26Die Beigeladene zu 4. stellt keinen Antrag.
27Die Klägerin habe keinen Anspruch auf die beantragte Genehmigung, da dem Vorhaben § 18a Abs. 1 LuftVG entgegen stehe. Das zulässige Fehlerbudget der VOR DUS sei bereits zum jetzigen Zeitpunkt ausgeschöpft und durch die Errichtung der beantragten WKA seien weitere, nicht mehr akzeptable Störungen zu erwarten. Nach § 18a Abs. 1 LuftVG sei lediglich das Vorliegen eines konkreten Störpotentials erforderlich, nicht jedoch eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs. Daher liege eine Störung i.S.v. § 18a Abs. 1 LuftVG bereits bei einer Überschreitung von Fehlergrenzwerten für die Navigationstechnik vor. Dem Beigeladenen zu 1. stehe im Rahmen der Entscheidung ein Prognose- und Beurteilungsspielraum zu, da allgemein anerkannte Methoden zur Beurteilung fehlten und überragend wichtige Rechtsgüter zu schützen seien. Die Beigeladene zu 4. habe gemäß der Bestimmungen in ICAO EUR DOC 015 eine individuelle ingenieurmäßige Prüfung auf mögliche Auswirkungen vorgenommen. Entsprechend der maßgeblichen ICAO-Bestimmungen (ICAO Annex 10, Annex 11 und RTCA DO-196) sei ein maximal zulässiges Gesamtfehlerbudget von ± 3,0° zugrunde zu legen. Die von dem Gutachter der Klägerin herangezogenen ICAO-Bestimmungen, nach denen ein Wert von ± 3,5° und mehr zulässig sein könne, seien nicht verbindlich, behandelten zum Teil nur die Nutzung der VOR für Radialflüge und nicht auch für die Flächennavigation und seien im Übrigen widersprüchlich. Das Fehlerbudget für die Bodenstation sei zutreffend mit ± 2,0° angesetzt worden. Dies entspreche den verpflichtenden Vorgaben von ICAO Annex 10, § 3.3.3. Es sei zulässig und entspreche insbesondere auch dem internationalen Standard ICAO DOC 8168 PANS OPS Vol. II Part. I und II, bei der Berechnung der Störbeiträge diesen Toleranzwert voll zu berücksichtigen und nicht die reale Winkelfehlerabweichung der VOR-Anlage, die auch für die VOR DUS in regelmäßigen Abständen gemessen werde. Diese Messungen (etwa vom 19. August 2010) zeigten je nach Radial Schwankungen des Anlagenfehlers von + 0,39° bis - 0,87°. Zusätzlich müssten weitere mögliche, kurzzeitige Schwankungen des Anlagenfehlers berücksichtigt werden. Die Festlegung engerer Werte für die Sendeparameter der VOR-Anlage führte zu häufigeren Abschaltungen der VOR und damit zur fehlenden Verfügbarkeit für die Luftfahrt. Der bei Annahme eines worst-case-Szenarios vorzunehmende lineare Abzug des Anlagenfehlers von dem Gesamtfehlerbudget sei ICAO-konform und ergebe ein Rest-Fehlerbudget von ± 1,0° für externe Störbeiträge. Flugvermessungen hätten ergeben, dass dieses Fehlerbudget im nahezu gesamten Radialbereich der VOR DUS bereits überschritten werde. Dies decke sich mit den Berechnungen der Beigeladenen zu 4, wonach von dem Bestand nunmehr 17 genehmigter oder errichteter Windkraftanlagen ein Störbeitrag von ± 1,4° - 1,5° ausgehe. Die VOR DUS sei daher bereits zum jetzigen Zeitpunkt nur noch eingeschränkt zur Nutzung für Radialflüge freigegeben, für die ein höherer Gesamtwinkelfehler akzeptabel sei. Nach den Berechnungen werde sich durch die Errichtung der geplanten WKA ein zusätzlicher Störbeitrag von ± 0,3° ergeben. Die Berechnung der Störbeiträge von Windkraftanlagen auf Funknavigationsanlagen sei äußerst komplex und noch Gegenstand wissenschaftlicher Untersuchungen, an deren Erkenntnisgewinn die Beigeladene zu 4. ihre Bewertungsmethodik stetig anpasse. Sie stütze sich als Grundlage auf die Studie der ENAC aus dem Jahr 2008, da keine durch rückführbare Messwerte validierten Simulations- oder Berechnungsmethoden existierten. Die Durchführung von Computersimulationen sei nach den ICAO-Bestimmungen lediglich eine Option. Die von dem Gutachter der Klägerin verwendete Methodik sei ebenfalls nicht durch rückführbare Messungen validiert und stelle nach wissenschaftlichen Maßstäben lediglich eine Meinungsäußerung dar. Die Bewertung der Beigeladenen zu 4. werde nicht durch eine vermeintliche „Doppelverwertung“ der Winkelfehlerbeiträge der bestehenden Windkraftanlagen in Frage gestellt. Gemäß ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C, § 3.2.2.d sei es unwahrscheinlich, den maximal zu erwartenden Winkelfehler durch Flugvermessungen zu identifizieren. Daher sei der tatsächliche Anteil der Auswirkungen von bestehenden Windkraftanlagen an den Werten der Flugvermessung unklar. Es entspreche einem worst-case-Ansatz, den Winkelfehleranteil der bestehenden Windkraftanlagen an den durch Flugvermessungen festgestellten Werten zu vernachlässigen und den berechneten Störbeitrag durch diese Anlagen in voller Höhe zu berücksichtigen. Die RSS-Formel sei nicht so anzuwenden wie es die Klägerin annehme, da dies voraussetze, dass die einzelnen Störquellen voneinander statistisch unabhängig seien. Dies sei bei Windkraftanlagen jedoch fragwürdig, da ihre Störbeiträge mit der Windrichtung und –stärke gemeinsame Ursachen haben könnten. Hiervon gehe die Beigeladene zu 4. in Annahme eines worst-case-Ansatzes aus und wende daher die RSS-Formel nur eingeschränkt an. Die daraus folgenden Berechnungsergebnisse ließen sich mit den Flugvermessungsergebnissen auch besser in Einklang bringen. Im Übrigen zeige auch eine hilfsweise angestellte „best case“-Berechnung, bei der angenommen werde, dass in den durch Flugvermessungen festgestellten Werten bereits 80% der Auswirkungen durch bestehende Windkraftanlagen enthalten seien, dass durch die Errichtung der geplanten Windkraftanlage eine nicht zu vernachlässigende Erhöhung des Gesamtwinkelfehlers zu erwarten sei. Zudem müsse berücksichtigt werden, dass es weitere „wissenschaftliche Grauzonen“ in Bezug auf mögliche zusätzliche Störbeiträge durch die drehenden Rotoren der Windkraftanlagen gebe. Die Ergebnisse aus dem Gutachten zur DVOR MIC durch den Gutachter Dr.-Ing. C. seien nicht auf die VOR DUS übertragbar. Zudem müssten die Schlussfolgerungen dieser Untersuchung noch geprüft werden. Die zusätzlichen Störbeiträge seien von „luftfahrtbetrieblicher Relevanz“ bzw. nicht hinnehmbar. Eine Beeinträchtigung der VOR-Funksignale habe Auswirkungen auf die Lärmbelastung durch Luftverkehr, auf die ausgestoßenen CO2-Emissionen, die Nutzung der Kapazitäten im Luftraum und die über Radiale definierte Einteilung der Sektoren für die Minimal Safety Altitude (Mindesthöhe für hindernisfreien Flug – MSA). Daneben sei die VOR DUS in Flugverfahren von den Pisten 05 L/R und 23 R/L und in das Luftraumnutzungskonzept eingebunden. Die VOR DUS diene auch als Redundanzverfahren, das für viele Luftfahrzeuge nutzbar sei. Demgegenüber seien die vorhandenen alternativen Flugverfahren nicht immer und nicht für jedes Luftfahrzeug nutzbar. Da eine eingeschränkte Nutzung der VOR DUS für Radialflüge möglich sei, müsse die Anlage nicht außer Betrieb genommen werden. Weitere, von der Klägerin verlangte Einschränkungen könnten jedoch nicht hingenommen werden. Die umfassende Nutzbarkeit der VOR DUS solle mittel- bis langfristig wiederhergestellt werden. Eine Verpflichtung der Beigeladenen zu 4. zu einem Systemupgrade auf eine störunempfindlichere DVOR-Anlage mit Kosten von bis zu ca. 1.000.000 €, um ein höheres Fehlerbudget zur Errichtung von Windkraftanlagen zu schaffen, bestehe nicht.
28Die Beigeladene zu 5. stellt keinen Antrag.
29Sie weist auf ihr Interesse an der Errichtung von Windkraftanlagen auf ihrem Gebiet hin. Die Nutzung der Windenergie an dem Standort werde durch die Entscheidung der Luftfahrtbehörden massiv eingeschränkt.
30In der mündlichen Verhandlung haben die Beteiligten und der von der Klägerin beauftragte Gutachter Dr.-Ing. H1. ihre Auffassungen zu den Fragen der Beeinträchtigungen denkmalrechtlicher und luftrechtlicher Belange erläutert. Die Prozessbevollmächtigten der Klägerin haben folgenden Hilfsbeweisantrag gestellt: „Wir beantragen zum Beweis der Tatsache, dass vom Standort 5 und 6 (Karte: Standorte-Übersicht) aus, die denkmalwerten Elemente der mittelalterlichen Ortssilhouette Alt-I1. nicht sichtbar sind, sondern lediglich die Kirchtürme der katholischen und evangelischen Kirche (ohne Details), sowie das Industriegebiet I. mit großmaßstäblichen, eckigen, langgezogenen weißen Flachbauten, die Inaugenscheinnahme der Sichtbeziehung vom Standort 5 und 6 zur geplanten Windenergieanlage der Klägerin und zum Ortsbild der Stadt I. im Rahmen eines Ortstermins.“
31Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakten und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.
32Entscheidungsgründe:
33Die Klage hat keinen Erfolg.
34Sie ist zulässig.
35Insbesondere besteht für die Klage ein allgemeines Rechtsschutzbedürfnis. Die Entscheidung des Beigeladenen zu 1. nach § 18a Abs. 1 Satz 2 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) vom 6. Juni 2011 stellt keinen selbstständigen Verwaltungsakt i.S.v. § 35 Satz 1 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) dar, der in Bestandskraft erwachsen könnte und selbstständig anfechtbar wäre. Die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist, wie sich insbesondere aus dem Wortlaut von § 18a Abs. 1 Satz 3 LuftVG ergibt, ein unselbstständiger Mitwirkungsakt in einem gestuften Verwaltungsverfahren ohne Außenwirkung, gegen den gemäß § 44a Satz 1 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) Rechtsbehelfe nur gleichzeitig mit der Sachentscheidung – hier der Versagung der beantragten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung – geltend gemacht werden können,
36vgl. VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 -; VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 -; Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand: 17. EGL Juni 2013, § 18a Rn. 14, 35, 50; Federwisch/Dinter, Windenergieanlagen im Störfeuer der Flugsicherung, in: NVwZ 2014, 403 (404 f.); a.A.: Hüttig/Giemulla u.a.: Flugsicherheitsanalyse der Wechselwirkungen von Windenergieanlagen und Funknavigationshilfen DVOR/VOR der Deutschen Flugsicherung GmbH vom 1. Juni 2014, S. 68 ff.; abrufbar unter:http://www.schleswig-holstein.de/MELUR/DE/Service/Presse/PI/PDF/2014/Gutachten_Windenergie__blob=publicationFile.pdf (im Folgenden: Hüttig/Giemulla).
37Die Klage ist jedoch nicht begründet.
38Die Klägerin hat keinen Anspruch auf die Erteilung der beantragten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. Der Bescheid des Beklagten vom 3. April 2012 ist nicht rechtswidrig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO.
39Die erforderliche immissionsschutzrechtliche Genehmigung ist nach § 6 Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und einer auf Grund des § 7 BImSchG erlassenen Verordnung ergebenden Pflichten erfüllt sind (Nr. 1) und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2). Diese Voraussetzungen liegen nicht vor.
40Der Genehmigung steht § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG entgegen. Das materielle Bauverbot nach § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG gehört zu den öffentlich-rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG,
41vgl. Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 18a, Rn. 16.
42Nach § 18a Abs. 1 LuftVG dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachterlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes mit. Diese Voraussetzungen liegen vor.
43Der Beigeladene zu 1. hat mit Schreiben vom 6. Juni 2011 der Beigeladenen zu 2 mitgeteilt, dass § 18a LuftVG der Errichtung der geplanten WKA entgegensteht und sich dabei auf die beigefügte Stellungnahme der Beigeladenen zu 4. vom 1. Juni 2011 bezogen. Diese Entscheidung des Beigeladenen zu 1., die im Rahmen der gerichtlichen Prüfung des Versagungsbescheides des Beklagten vom 3. April 2012 inzident zu überprüfen ist, ist nicht zu beanstanden.
44Die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 LuftVG ist nicht bereits kraft gesetzlicher Fiktion gemäß § 12 Abs. 2 Satz 2 LuftVG als erteilt anzusehen. Die luftrechtlichen Prüfungsverfahren nach den §§ 12 – 14 LuftVG einerseits und nach § 18a Abs. 1 LuftVG andererseits sind voneinander unabhängig, was auch in der Regelung der behördlichen Zuständigkeiten (dort die zivilen Luftfahrtbehörden, hier das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) und den unterschiedlichen sachlichen Anwendungsbereichen zum Ausdruck gelangt. Mangels entsprechenden Verweises sind für das Verfahren nach § 18a Abs. 1 LuftVG die Beschleunigungsvorschriften des § 12 Abs. 2 LuftVG nicht anwendbar,
45vgl. Hüttig/Giemulla, a.a.O, S. 71; zur Abgrenzung der Anwendungsbereiche der Vorschriften in §§ 12 ff. LuftVG: VG Aachen, Urteil vom 24. Juli 2013 – 6 K 248/09 -.
46Da luftrechtliche Bedenken gemäß den §§ 12 – 14 LuftVG aufgrund der Belegenheit oder aufgrund der Höhe der geplanten Windkraftanlage nicht erhoben worden sind (vgl. den „Versagungsbescheid“ der Beigeladenen zu 2. vom 29. Juni 2011, in dem zwar als Rechtsgrundlage neben § 18a auch § 14 LuftVG genannt ist, jedoch in der Begründung ausschließlich auf die Versagung der luftrechtlichen Zustimmung durch den Beigeladenen zu 1. abgestellt worden ist), ist allein § 18a Abs. 1 LuftVG Maßstab der gerichtlichen Überprüfung.
47Die Voraussetzungen dieser Vorschrift liegen vor. Flugsicherungseinrichtungen werden durch Bauwerke im Sinne von § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG gestört, wenn mit einer nicht außerhalb jeder Wahrscheinlichkeit liegenden Möglichkeit zu erwarten ist, dass erstens die Funktion der Flugsicherungseinrichtung durch das geplante Bauwerk nachteilig beeinflusst wird und zweitens, dass durch diese Beeinflussung die Funktion der Flugsicherungsanlage für den ihr zugewiesenen Zweck in nicht hinzunehmender Weise eingeschränkt wird. Eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs bzw. die Wahrscheinlichkeit eines konkreten Schadenseintritts ist nicht erforderlich, weil die Flugsicherung nicht allein der Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs i.S.v. § 29 Abs. 1 LuftVG, sondern gemäß § 27c Abs. 1 LuftVG auch der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs dient. In Anbetracht dieser hochrangigen Schutzgüter sind die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit einer Störung entsprechend gering. Für die Frage der Hinnehmbarkeit einer nachteiligen Beeinflussung kann mangels nationaler gesetzlicher und untergesetzlicher Regelung auf die Bestimmungen zurückgegriffen werden, die durch die aufgrund des Abkommens für die internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen) vom 7. Dezember 1944 errichtete internationale Luftfahrtorganisation ICAO entwickelt worden sind. Die Dokumente der ICAO können, unabhängig davon, ob sie für die Bundesrepublik Deutschland im Einzelnen bindend sind, als fachlich anerkannte Standards für die Beurteilung des Störpotentials von Flugsicherungseinrichtungen als Maßstab herangezogen werden. Somit liegt eine nicht mehr hinnehmbare Beeinflussung und damit eine Störung einer Flugsicherungsanlage i.S.v § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG vor, wenn mit dem zuvor genannten Wahrscheinlichkeitsmaßstab davon auszugehen ist, dass die in den einschlägigen ICAO-Dokumenten bestimmten oder daraus bestimmbaren Toleranzwerte überschritten werden,
48vgl. VG Stade, Beschluss vom 27. Januar 2014 – 1 B 3181/13 – ; VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 – ; VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 – ; Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 18a Rn. 9 ff.; Federwisch/Dinter, a.a.O., 403 f.; Hüttig/Giemulla u.a., a.a.O., S. 72 f.; a.A. (konkrete Gefahr eines Schadens erforderlich): VG Oldenburg, Beschluss vom 5. Februar 2014 – 5 B 6430/13 – ; VG Aachen, Urteil vom 24. Juli 2013 – 6 K 248/09 -;
49Dem Beigeladenen zu 1. steht bei der Entscheidung nach § 18a Abs. 1 Sätze 1 und 2 LuftVG ob nachteilige, nicht hinnehmbare Beeinflussungen einer Flugsicherungseinrichtung zu erwarten sind, ein Beurteilungsspielraum zu, der gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbar ist,
50vgl. VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 – ; offen gelassen durch OVG Lüneburg, Beschluss vom 13. April 2011 – 12 ME 8/11 -; a.A.: VG Oldenburg, Beschluss vom 5. Februar 2014 – 5 B 6430/13 -; VG Aachen, Urteil vom 24. Juli 2013 – 6 K 248/09 -; VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 – und Beschluss vom 21. Dezember 2010 – 12 B 3465/10 -; Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 18a Rn. 52; Hüttig/Giemulla u.a., a.a.O., S. 73 f.; Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht – kein luftleerer Raum, in: NVwZ 2013, 14 (18); Federwisch/Dinter, a.a.O., 403 (405 f.).
51Die Voraussetzungen eines Beurteilungsspielraumes der Beigeladenen zu 1. im Rahmen dieser Entscheidung liegen vor. Dies setzt voraus, dass sich der Norm entweder ausdrücklich oder mittels Auslegung eine Beurteilungsermächtigung entnehmen lässt, für die eine sachliche Rechtfertigung besteht. Zwar folgt aus § 18a Abs. 1 LuftVG eine Beurteilungsermächtigung nicht ausdrücklich, sie lässt sich der Vorschrift jedoch schlüssig entnehmen. Die nach § 18a Abs. 1 LuftVG zu treffende Entscheidung stellt eine komplexe Prognoseentscheidung hinsichtlich der Auswirkungen bereits bestehender und zusätzlich geplanter Bauwerke dar. Zwar rechtfertigt der Charakter einer behördlichen Entscheidung als eine solche Prognoseentscheidung für sich betrachtet noch nicht die Annahme eines Beurteilungsspielraumes, sofern nicht weitere außerrechtliche, wertende Elemente der Entscheidungsfindung hinzukommen,
52vgl. Wolff, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Auflage 2014, § 114, Rn. 314, 319.
53Dies ist jedoch hier der Fall. Der Verwaltungsbehörde steht hier eine wertende, wissenschaftlich-fachliche Prärogative zu. Das ergibt sich aus § 18a Abs. 1 Satz 2 LuftVG, wonach das BAF auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation entscheidet. Die Verantwortung in rechtlicher und sachverständiger Hinsicht wird vom Gesetzgeber aufgeteilt. Der Gesetzgeber erkennt die außerrechtlichen Elemente der Entscheidungsfindung und weist – die Trennung von operativen und regulativen Aufgaben der Flugsicherung nachvollziehend – dem Beigeladenen zu 1. die im Verfahrensablauf wirksame rechtliche Verantwortung für die feststellende Entscheidung nach § 18a Abs. 1 LuftVG zu und der Beigeladenen zu 4. aufgrund der besonderen Nähebeziehung zwischen Flugsicherungsorganisation und Flugsicherungseinrichtung und dem damit verbundenen überlegenen institutionalisierten Sachverstand die Rolle eines amtlichen Gutachters,
54vgl. dazu Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 18a, Rn. 11, 34.
55Zwar mag der Annahme eines Beurteilungsspielraumes bei Vorliegen technischer, naturwissenschaftlich zu beurteilender Fragen die Möglichkeit der Einholung weiterer Sachverständigengutachten im (Gerichts-) Verfahren grundsätzlich entgegenstehen. Auf der Beantwortung solcher technisch-naturwissenschaftlicher Fragen beruht die Prognoseentscheidung auf Grundlage des § 18a Abs. 1 LuftVG letztlich auch. Gleichwohl spricht hier für die Annahme eines Beurteilungsspielraumes der Verwaltungsbehörde, dass sich die zu treffende Entscheidung nicht in der Anwendung gesicherter naturwissenschaftlich-technischer, wissenschaftlich hinreichend anerkannter Erkenntnisse und Methoden erschöpft, die für das Gericht – auch unter Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens – überprüfbar wären. Denn weder existieren im Falle der Prognoseentscheidung nach § 18a Abs. 1 LuftVG rechtliche Vorgaben und gesicherte, geeignete Maßstabs- und Standardbildungen noch liegen hinsichtlich der Auswirkungen von Windkraftanlagen auf Flugsicherungseinrichtungen, namentlich auf VOR-Anlagen, gesicherte fachliche Erkenntnisse und Methoden vor,
56vgl. VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 -; Hüttig/Giemulla, a.a.O., S. 50 ff.
57Auch das vorliegende verwaltungsgerichtliche Verfahren, in dem die Beteiligten um die Auslegung und Anwendung der einschlägigen ICAO-Bestimmungen, darüber, welche Fehlertoleranzgrenzen zugrunde zu legen sind, welcher anlageninterne Winkelfehler und welcher Winkelfehler für die bestehenden Windkraftanlagen und die geplante Anlage auf welche Weise zu berücksichtigen ist, über die anzuwendende Bewertungsmethode und die von – umstrittenen – physikalischen Zusammenhängen abhängige Anwendung mathematischer Formeln streiten, belegt, dass die von der Verwaltungsbehörde zu treffende Prognoseentscheidung sich nicht allein in der Anwendung naturwissenschaftlich-technischer Erkenntnisse und Methoden erschöpft, sondern zusätzlich eine vertretbare Stellungnahme in einer wissenschaftlichen Diskussion erfordert, in der noch keine allgemein akzeptierten Ergebnisse vorliegen. Zu dieser Überzeugung ist das Gericht insbesondere unter dem Eindruck der Vorträge und Diskussionen der Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung gelangt. In Anbetracht dieses Meinungsstreites würde auch die Einholung einer weiteren sachverständigen Stellungnahme nach Überzeugung des Gerichts lediglich eine weitere, nicht jedoch eine „bessere“ Meinungsäußerung im Rahmen der wissenschaftlichen Diskussion bedeuten. Die im Rahmen der zu treffenden Entscheidung vorzunehmende komplexe Prognose einschließlich einer vertretbaren Stellungnahme zur wissenschaftlich offenen Diskussion führt somit auch zu einer Wertungsabhängigkeit des Begriffs „Störung“, die ebenfalls dafür spricht, dem Beigeladenen zu 1. einen Beurteilungsspielraum zuzubilligen,
58vgl. Wolff, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Auflage 2014, § 114, Rn. 314.
59Dafür spricht zudem, dass in der Wahrnehmung der Aufgaben nach § 18a Abs. 1 LuftVG eine mit der Sachkenntnis der Beigeladenen zu 4. vernetzte, gesetzliche Risikozuweisung und Vorsorgeverantwortung des Beigeladenen zu 1. besteht. Der Beigeladenen zu 4. kommt im Rahmen dieser vernetzten Verwaltungsentscheidung ein überlegener Sachverstand zu, der zwar an sich den Beigeladenen zu 1. nicht bindet, der aber aufgrund der Sachnähe der Beigeladenen zu 4. als Betreiber der jeweiligen Anlagen von vornherein ein größeres Gewicht hat als Expertisen privater Gutachter, so dass auch die durch das Gesetz anerkannte besondere Qualifikation der mit der Beurteilung betrauten Stellen für die Annahme einer Einschätzungsprärogative der Verwaltungsbehörde spricht,
60vgl. Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 18a Rn. 10 und 52 f.; Wolff, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Auflage 2014, § 114, Rn. 310, 314 f.
61Schließlich besteht auch eine Vergleichbarkeit mit einer durch das Bundesverwaltungsgericht anerkannten Fallgruppe, in der das Bundesverwaltungsgericht die Annahme eines naturschutzfachlichen Beurteilungsspielraumes bei der Prüfung artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände im Rahmen einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsentscheidung (ebenfalls ohne ausdrückliche gesetzliche Beurteilungsermächtigung) dem materiellen Recht mit der gleichen Begründung angenommen hat, die auch im vorliegenden Fall greift (Fehlen gesetzlicher und untergesetzlicher Vorgaben und Verfahren, keine eindeutigen, in den einschlägigen Fachkreisen allgemein anerkannten Antworten auf die umfangreichen, komplexen Fragestellungen im Zusammenhang mit den zu erwartenden Auswirkungen, insbesondere hinsichtlich der Maßstäbe für die Methode zur Risikobewertung).
62Der Annahme eines Beurteilungsspielraumes der Verwaltungsbehörde im Rahmen der Entscheidung nach § 18a Abs. 1 LuftVG steht auch nicht entgegen, dass hier keine besondere Verfahrensausgestaltung zum Ausgleich für die eingeschränkte gerichtliche Kontrolle besteht,
63so Federwisch/Dinter, a.a.O., 403 (406).
64Die Notwendigkeit eines solchen besonderen Ausgleiches beruht auf dem Gedanken, dass es in Ermangelung demokratisch ableitbarer Legitimation und der Einschränkung des effektiven Rechtsschutzes nach Art. 19 Abs. 4 Grundgesetz (GG) nicht vertretbar wäre, Entscheidungsbefugnisse an sachverständige, weisungsfrei arbeitende Gremien zuzuweisen, ohne wenigstens eine weitere Kontrollmöglichkeit zu schaffen,
65vgl. Wolff, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Auflage 2014, § 114 Rn. 328.
66Eine solche Fallgestaltung liegt hier jedoch nicht vor. Zwar ist der Beigeladenen zu 4., wie bereits ausgeführt, als Sachverständige eine besonders starke Position auch gegenüber dem Beigeladenen zu 1. im Zuge des luftrechtlichen Prüfverfahrens nach § 18a Abs. 1 LuftVG zugewiesen. Gleichwohl ist ihre gutachtliche Stellungnahme nach § 18a Abs. 1 Satz 2 LuftVG für den Beigeladenen zu 1. nicht bindend und können daher im Falle divergierender Auffassungen zwischen dem Beigeladenen zu 1. und der Beigeladenen zu 4. im Rahmen eines internen Zwischenverfahrens Bedenken ausgeräumt werden oder könnte sich der Beigeladene zu 1. bei entsprechender Begründung auch über die Einschätzung der Beigeladenen zu 4. hinwegsetzen, so dass letztlich die Verantwortung für die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 LuftVG bei ihm liegt und daher kein etwaiges legitimatorisches Defizit besteht, das eine besondere Verfahrensausgestaltung erforderte.
67Besteht somit im Rahmen der Entscheidung nach § 18a Abs. 1 LuftVG ein Beurteilungsspielraum des Beigeladenen zu 1. hinsichtlich der zu prognostizierenden Störung der VOR-Anlage, ist seine auf dieser Grundlage getroffene Entscheidung gerichtlich nur dahingehend überprüfbar, ob eine wissenschaftlich vertretbare Methode gewählt und einwandfrei angewendet wurde, ob der Beigeladene zu 1. vom zutreffenden Sachverhalt ausging, die Entscheidung hinreichend begründet wurde, ein angemessenes Verhältnis der Ungewissheit über die künftige Entwicklung zu den mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffen besteht und keine offensichtliche Fehleinschätzung vorliegt,
68vgl. zum Maßstab: Wolff, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 4. Auflage 2014, § 114, Rn. 323 m.w.N.; siehe auch BVerwG, Urteil vom 21. November 2013 – 7 C 40/11 - .
69Eine Darlegungslast der Beigeladenen zu 1. und zu 4. für die prognostizierte Störung i.S.v. § 18a Abs. 1 LuftVG besteht nicht. Vielmehr müsste die Klägerin substantiiert darlegen, dass der Beigeladene zu 1. die gerichtlich überprüfbaren Grenzen des Beurteilungsspielraumes überschritten habe.
70Gemessen an diesen Voraussetzungen ist die Entscheidung des Beigeladenen zu 1., das Bauverbot aus § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG stehe der Errichtung der geplanten WKA entgegen, nicht zu beanstanden. Sie überschreitet, bei Zugrundelegung der weiteren, erläuternden Stellungnahmen der Beigeladenen zu 1. und zu 4. im verwaltungsgerichtlichen Verfahren und in der mündlichen Verhandlung, die überprüfbaren Grenzen des Beurteilungsspielraumes nicht. Die Ausführungen der Klägerin und des von ihr beauftragte Gutachter stellen die Einschätzung des Beigeladenen zu 1. nicht in Frage.
71Die Ermittlung des maßgeblichen Sachverhaltes durch die Beigeladenen zu 1. und zu 4. begegnet keinen Bedenken. Nach Angabe der Beigeladenen zu 4. ist zuletzt ein Bestand von 17 genehmigten oder errichteten Windkraftanlagen zugrunde gelegt worden. Dem ist die Klägerin zunächst nicht entgegen getreten. Diese Anzahl von bestehenden oder genehmigten Windkraftanlagen ist auch plausibel. Der Beklagte hat im verwaltungsgerichtlichen Verfahren mit Schriftsatz vom 24. Januar 2013 eine Übersicht der genehmigten bzw. errichteten Windkraftanlagen im Umkreis des Flughafens E. vorgelegt. Das Gericht hat zur Plausibilitätskontrolle der Angaben der Beigeladenen zu 1. und zu 4. einen 15 km Radius um den ungefähren Vorhabenstandort gezeichnet und dabei festgestellt, dass die Annahme einer Zahl von 17 bestehenden bzw. genehmigten Windkraftanlagen durch die Beigeladene zu 1. und zu 4. sich als plausibel erweist. Die Klägerin hat demgegenüber nicht substantiiert dargelegt, weshalb diese von der Beigeladenen zu 4. zugrunde gelegte Anzahl von Windkraftanlagen nicht zutreffend sein könnte. Das Gericht sieht daher keinen Anlass, die Angaben der Beigeladenen zu 4. in Frage zu stellen und weitere Ermittlungen durchzuführen.
72Die Auswahl der anzuwendenden Methode zur Beurteilung einer Störung der VOR-Anlage ist wissenschaftlich vertretbar, ihre Anwendung durch die Beigeladene zu 4. ist im Ergebnis plausibel und wird durch das von der Klägerin eingeholte Gutachten durch den Sachverständigen Dr.-Ing. H1. vom 22. Mai 2013 einschließlich seiner weiteren, im verwaltungsgerichtlichen Verfahren vorgelegten Stellungnahmen nicht durchgreifend in Frage gestellt.
73Die Beigeladenen zu 1. und zu 4. haben nachvollziehbar dargelegt, dass es vertretbar ist, ein maximales Gesamtfehlerbudget der VOR-Anlage in Höhe von ± 3,0° zugrunde zu legen,
74vgl. auch VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 -; offen gelassen: VG Oldenburg, Beschluss vom 5. Februar 2014 – 5 B 6430/13 -; a.A.: VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 -; Weiss, a.a.O., 14 (18); Federwisch/Dinter, a.a.O., 403 (408).
75Dabei geht es um Folgendes: Wie bereits ausgeführt, ist von einer Störung der VOR-Anlage auszugehen, wenn bestimmte Fehlertoleranzen der Anlage überschritten werden, die hier als Gesamtfehler bzw. Gesamtwinkelfehler (radial signal error) bezeichnet werden. Die Ungenauigkeiten, die bei der Übertragung des von der VOR-Anlage ausgesendeten Signales entstehen, werden auch als Winkelfehler bezeichnet. Winkelfehler bis zu einer bestimmten Größe sind tolerabel und wirken sich auf die Funktionsfähigkeit der Flugsicherungsanlage nicht wesentlich aus. Der Gesamtwinkelfehler kann seine Ursachen in der VOR-Anlage selbst haben (Anlagenfehler bzw. ground station contribution oder Alignmentfehler) und ferner in externen Fehlerquellen etwa durch die Topologie, insbesondere auch Bauwerke. Der Anlagenfehler wiederum setzt sich zusammen aus dem Nordausrichtungsfehler und dem internen Anlagenfehler, also der Ungenauigkeit der Anlage selbst,
76vgl. auch die Erläuterungen bei VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 –.
77Der Ansatz des maximal zulässigen Gesamtwinkelfehlers für VOR-Anlagen ist in Fachkreisen umstritten,
78vgl. Hüttig/Giemulla, a.a.O., S. 53.
79Die Beigeladenen zu 1. und zu 4. gehen davon aus, dass außer der verbindlichen Festlegung einer Obergrenze für den Anlagenfehler der VOR-Anlage eine nach ICAO-Standards verbindliche Festlegung maßgeblicher Gesamtwinkelfehler insbesondere für die angestrebte Nutzbarkeit der VOR DUS zur Flächennavigation nicht existiert. Sie haben dargelegt, dass sie den in ICAO Annex 10 Att. C § 3.7.3.4 genannten Gesamtwinkelfehlerwert von ± 3,0° (mit einer Wahrscheinlichkeit von 95%), der dort als ein in der Praxis erreichbarer Wert bezeichnet wird, als Maximal-Richtwert zugrunde legen. Dies ist in Anbetracht der bestehenden Meinungsverschiedenheiten vertretbar und nicht willkürlich. Der Beigeladene zu 1. hat die Anwendung von ICAO Annex 10, der entgegengehalten wird, die Bestimmung regele nur die Planung von Flugverfahren, zutreffend damit gerechtfertigt, das Dokument richte sich, wie sich aus Anhang 5 der VO (EU) Nr. 1035/2011 ergibt, auch an Navigationsanbieter und sei somit anwendbar.
80Die Festlegung des Gesamtwinkelfehlers auf ± 3,0° wird durch die Ausführungen der Klägerin und dem von ihr beauftragten Gutachter nicht durchgreifend in Frage gestellt. Der Umstand, dass in anderen ICAO-Dokumenten (insbesondere auch in ICAO Annex 10 Vol. I, Att. C § 3.7.3.6 A und B) verschiedene anderslautende, jedoch nicht verbindliche Werte genannt werden, steht der Festlegung der Beigeladenen zu 1. und zu 4. auf den zuvor genannten Wert von ± 3,0° nicht entgegen. Diese anderslautenden Werte stellen zum Teil lediglich weitere, im internationalen Vergleich „verwendete“ bzw. „übliche“ Werte dar (so ICAO Annex 10 Vol. I, Att. C). Im Übrigen haben die jeweils genannten ICAO-Dokumente auch unterschiedliche Anwendungsbereiche (wie ICAO DOC 8071). Jedenfalls existiert ein nach der ICAO verbindlicher Gesamtwinkelfehlerwert, der ausdrücklich bzw. offensichtlich auch für die Nutzung zur Flächennavigation akzeptabel ist, nicht. Es ist auch nicht erkennbar, dass für die Nutzung der VOR-Anlage zur Flächennavigation ohne Weiteres der gleiche Grenzwert wie für die radiale Nutzung angenommen werden kann. Diese Unklarheit geht nicht zu Lasten der Beigeladenen zu 4., weil ihr insoweit ein Beurteilungsspielraum zukommt,
81vgl. a.A.: VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 -.
82Sofern, wie hier, verbindliche Gesamtfehlerwerte nicht verfügbar sind und ein worst-case-Ansatz zugrunde zu legen ist, ist es vertretbar, aufgrund der angestrebten Nutzung zur Flächennavigation auf den in der Praxis erreichbaren Wert von ± 3,0° abzustellen. Der von der Klägerin geforderte Ansatz eines höheren Wertes von ± 3,5° unter Berufung auf den in ICAO DOC 8071 angegebenen Wert ist jedenfalls nicht besser geeignet als der Ansatz der Beigeladenen zu 4., da sich diese ICAO-Bestimmung, unabhängig davon ob sie (quasi) verbindlich ist, nur auf die Nutzung der VOR-Anlage entlang von Radialen bezieht. Der Umstand, dass die Beigeladene zu 4. den Wert von ± 3,5° unter Bezugnahme auf ICAO DOC 8071 in ihrem „Lastenheft Flugvermessung“ anführt, ist plausibel damit begründet, dass ICAO DOC 8071 im Wesentlichen Anleitungsmaterial für Messungen enthält und deshalb in dem „Lastenheft“ aufgeführt wird. Hieraus lässt sich nicht ohne Weiteres eine entsprechende Festlegung des Gesamtwinkelfehlers herleiten. Die auch für die VOR DUS vorgesehene Nutzung zur Flächennavigation wird in ICAO DOC 8071 nicht berücksichtigt. Diese Nutzungsmöglichkeit kann auch nicht außer Acht gelassen werden, da VOR-Anlagen auch für den Einsatz bei der Flächennavigation von Bedeutung sind,
83vgl. Hüttig/Giemulla, a.a.O., S. 13 f.
84Dem kann nicht entgegen gehalten werden, die Flächennavigation sei eine später hinzugetretene Nutzungsart der Navigationsanlage, die mit den vorgefundenen Parametern „leben“ müsse. Sofern, wie hier, in den ICAO-Bestimmungen keine verbindlichen Vorgaben existieren, steht es den Mitgliedsstaaten frei, eigene Standards zur Nutzung festzulegen. Die Klägerin kann sich auch nicht mit Erfolg auf ICAO DOC 9613 stützen, in dem es, wie sie zitiert, heiße: „…the affected VOR may not be used“. Dies entspricht dem Vorgehen der Beigeladenen zu 4., die die beeinträchtigte VOR DUS nicht für die neuere Nutzung der Flächennavigation freigibt. Eine bindende Vorgabe an die ICAO-Mitgliedstaaten, auf die umfassende Nutzbarkeit der jeweiligen Anlage auch für neuere Nutzungen zu verzichten und höhere Fehlertoleranzen zu akzeptieren, ist nicht ersichtlich. Die Beigeladene zu 4. hat zudem dargelegt, dass mittel- bis langfristig die Wiederherstellung der umfassenden Nutzbarkeit der VOR DUS auch zur Flächennavigation angestrebt ist. Hierfür ist zwar kein konkreter Zeitpunkt benannt worden, die Möglichkeit einer solchen Wiederherstellung erscheint jedoch bei einer geringeren Überschreitung der maximalen Fehlertoleranzwerte nicht ausgeschlossen. Demgegenüber würde das Ziel, die VOR DUS wieder vollumfänglich nutzbar zu machen, durch die Festlegung eines höheren Gesamtwinkelfehlers unwahrscheinlicher und würde die bereits bestehende Vorbelastung verfestigt. Auch der Einwand, zur Flächennavigation seien nicht stets VOR-Signale notwendig, führt nicht zu der Annahme, die Beigeladene zu 4. müsse auf eine Nutzbarkeit der VOR DUS für dieses Verfahren verzichten. Es kann davon ausgegangen werden, dass noch nicht alle Luftfahrzeuge mit der für neuere Navigationsverfahren notwendigen Ausrüstung versehen sind und daher noch VOR-Signale nutzen,
85vgl. Hüttig/Giemulla, a.a.O., S. 13 f.
86Die Auffassung der Klägerin, ein größerer Gesamtwinkelfehler als der Wert von ± 3,0° sei akzeptabel, lässt sich auch nicht damit begründen, die Beigeladenen zu 1. und zu 4. hätten in anderen Fällen (etwa im Fall der VOR Weser) Überschreitungen der Fehlertoleranzwerte auf einen Wert von 4° bis 5° hingenommen. Selbst wenn dies zutreffen sollte, folgt daraus kein Anspruch, dass auch bei der VOR DUS eine ähnliche Überschreitung – über die nach den ICAO-Dokumenten vorgesehenen Toleranzwerte – hingenommen wird.
87Keinen durchgreifenden Bedenken begegnet es ferner, dass die Beigeladenen zu 1. und zu 4. einen anlageninternen Fehler von ± 2,0° ansetzen und diesen Wert von dem Gesamtwinkelfehlerbudget linear abziehen,
88vgl. auch VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 -; Hüttig/Giemulla u.a., a.a.O., S. 82; a.A.: VG Oldenburg, Beschluss vom 5. Februar 2014 – 5 B 6430/13 -; VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 – 4 A 1052/10 -; Federwisch/Dinter, a.a.O., 403 (407).
89Ausgehend von der Regelung in ICAO Annex 10 § 3.3.3.2, wonach der Anlagenfehler einen Wert in Höhe von maximal ± 2,0° nicht überschreiten darf, ist es nach den Ausführungen der Beigeladenen zu 1. und zu 4. vertretbar, für die Fehlerprognose nicht auf den tatsächlichen Betrieb mit dem realen Fehlerwert abzustellen, sondern auf den für den rechtmäßigen Betrieb der VOR-Anlage maximal zulässigen Wert. Zwar haben Messungen (etwa vom 19. August 2010) tatsächlich geringere anlageninterne Winkelfehlerabweichungen als ± 2,0° gezeigt. Gleichwohl haben die Beigeladenen zu 1. und zu 4. nachvollziehbar dargelegt, weshalb es erforderlich ist, einen höheren Wert anzusetzen. Dies ist nicht zu beanstanden. Sie haben nicht die grundsätzlich bestehende Möglichkeit bestritten, die Fehlertoleranz zu reduzieren und nehmen auch kein „Recht zum schlechtestmöglichen Betrieb“ für sich in Anspruch. Der Ansatz der maximal zulässigen Toleranz für den Anlagenfehler erscheint sachgerecht und nicht willkürlich, weil die durch die Reduzierung des Spielraumes des Anlagenbetreibers verursachten Abschaltungen der Anlage, bedingt durch die dann häufiger erforderlichen Wartungen und durch die entsprechend einzustellende anlageninterne Monitorüberwachung, häufiger zu einer fehlenden Verfügbarkeit der VOR-Anlage für den Luftverkehr und zu einem erhöhten Aufwand des Anlagenbetreibers führen würde, zu dem er nach den ICAO-Vorgaben nicht verpflichtet ist. Zwar mag der Nordausrichtungsfehler berechenbar konstant und der übrige Fehleranteil grundsätzlich durch Empfänger im Nahfeld der VOR-Anlage messbar sein. Der Beigeladene zu 1. hat jedoch demgegenüber nachvollziehbar erläutert, dass ein den ICAO-Vorgaben gemäßer Wert zugrundezulegen sei, den die Beigeladene zu 4. garantieren könne. Dies sei bei einer Toleranz von ± 2,0° möglich, bei Annahme eines geringeren Wertes jedoch nicht mehr ohne Weiteres, da allein der Nordausrichtungsfehler durch Wartungen verlässlich gering zu halten sei, im Übrigen jedoch unvorhersehbare und unbeherrschbare Schwankungen, etwa aufgrund eindringender Feuchtigkeit in Anlagenstecker, eintreten könnten. Die Flugvermessung vom 19. August 2010 habe zwar lediglich Schwankungen von + 0,87° bis – 0,37° und damit eine bessere Leitung der VOR DUS gezeigt. Dabei sei jedoch zu berücksichtigen, dass Messungen grundsätzlich nur punktuelle Momentaufnahmen darstellten, die nicht zwingend den worst-case darstellten,
90vgl. auch ICAO Annex 10, Att. C § 3.2.2.d.: „it is unlikely that the worst-case errors can be confirmed by flight inspections.”
91Da ein solcher worst-case-Ansatz bei der Beurteilung des zur Verfügung stehenden Fehlerbudgets geboten sei und daher mit größeren Schwankungen im worst-case gerechnet werden müsse, könne kein geringerer Fehlerwert garantiert werden und sei der pauschale Ansatz bzw. Abzug eines Fehlerwertes in Höhe von ± 2,0° gerechtfertigt.
92Diese Auffassung ist für das Gericht nachvollziehbar und plausibel. Der lineare Abzug des Anlagenfehlerwertes vom Gesamtfehlerbudget und das auf diese Weise ermittelte Restfehlerbudget in Höhe von ± 1,0° wird gestützt durch die Angabe in ICAO EUR DOC 015, Anhang 4, vorletzter Absatz, in dem ausgeführt wird, einige technische Behörden verwendeten bei der Prüfung der Zulässigkeit von geplanten Vorhaben eine Toleranz von 1°. Dieser Satz bezieht sich zwar auf die Prognose mittels Computersimulationen, ist aber auf die Berechnungen übertragbar, da das zur Verfügung stehende Fehlerbudget nicht von der Methode abhängt, mit der eine Fehlerprognose erstellt wird. Auf diesen Wert darf sich auch die Beigeladene zu 4. in vertretbarer Weise stützen. Plausibel ist es ferner, einen linearen Abzug der anzusetzenden ± 2,0° von dem Gesamtfehler vorzunehmen und keine „RSS-mäßige“ Verrechnung, wie sie der Gutachter der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vertreten hat. Die Beigeladene zu 4. beruft sich zur Begründung für ihre Vorgehensweise auf ICAO DOC 8071, Kapitel 2.3.4.7 und die Abbildung I-2-1 (dort heißt es: „Actual course is displaced 2,0° from the correct or published course“). Dieser nachvollziehbar begründeten Einschätzung der Beigeladenen zu 4. folgt das Gericht. Demgegenüber hat der Gutachter der Klägerin seine Ansicht, die von der Beigeladenen zu 4. als Begründung herangezogenen ICAO-Dokumente seien nicht anwendbar und der lineare Abzug des Anlagenfehlers sei unphysikalisch, nicht plausibel erläutert. Die Ausführungen der Klägerin und des Gutachters in der mündlichen Verhandlung stellen die Vorgehensweise der Beigeladenen zu 4. daher nicht durchgreifend in Frage.
93Das zur Verfügung stehende maximale Fehlerbudget für externe Störer von ± 1,0° ist bereits ohne die Errichtung der geplanten WKA ausgeschöpft.
94Diese Feststellung folgt aus den Ergebnissen der Flugvermessung. Die Orbitflugvermessung vom 22. Februar 2012 hat gezeigt, dass (bereinigt um den Anlagenfehler) Winkelfehler von größer ± 1,0°, in bestimmten Radialbereichen sogar größer als ± 2,0° feststellbar sind und damit der Winkelfehler nahezu im gesamten Radialbereich über dem maximal zulässigen Wert liegt. Die Orbitflugvermessung vom 19. August 2010 hat einen (um den Anlagenfehler bereinigten) Winkelfehler von ± 2,0 bis ± 3,0° und auf einzelnen Radialen sogar Werte von bis zu 5° gezeigt. Unterstellt man zugunsten der Klägerin ihren Einwand für zutreffend, diese auffällige Messung hätte wiederholt werden müssen, so bleiben jedenfalls die Ergebnisse der Flugvermessung vom 22. Februar 2012 verwertbar. In Anwendung von ICAO EUR DOC 015, Anhang 4, 2. Absatz, Buchst. d, wonach bei der Beurteilung der Störwirkungen von Windkraftanlagen auf VOR-Anlagen davon auszugehen ist, dass es unwahrscheinlich ist, den worst-case durch Flugvermessungen nachzuweisen, muss sogar davon ausgegangen werden, dass die Messwerte der Flugvermessung vom 22. Februar 2012 nicht den worst-case abbilden, so dass im Rahmen der Risikobewertungsprognose die anzusetzenden Winkelfehlerwerte sogar höher als die gemessenen Werte liegen müssten,
95vgl. auch VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 -.
96Es bestehen keine Bedenken, dass Vorbelastungen durch die Topologie des Geländes, auch durch Anlagen am Flughafen nicht ausreichend berücksichtigt worden sein könnten, weil durch die Verwertung von Flugvermessungsergebnissen auch solche externen Störquellen berücksichtigt werden. Dabei ist nicht entscheidend, dass der auf diese Weise festgestellte Winkelfehler nicht eindeutig den jeweiligen Fehlerquellen, etwa einzelnen Bauwerken, zugeordnet werden kann.
97Durch die Errichtung der von der Klägerin geplanten WKA würde sich der Winkelfehler der VOR DUS unzumutbar erhöhen. Diese Prognose der Beigeladenen zu 1. und zu 4. vermag die Klägerin im Ergebnis nicht durchgreifend in Frage zu stellen.
98Die Beigeladene zu 4. hat einen zusätzlichen Fehlerbeitrag durch die geplante WKA von ± 0,3° berechnet. Auch der von der Klägerin beauftragte Gutachter gelangt zu einem weiteren Fehlerbeitrag von maximal 0,3° (0,22° aufgerundet). Der von der Beigeladenen zu 4. prognostizierte Wert wird somit für das Gericht nicht in Frage gestellt.
99Der Berechnung der Beigeladenen zu 4. kann nicht mit Erfolg entgegen gehalten werden, die Beigeladene zu 4. habe die Bedeutung des Begriffes „building restricted area“ bzw. „Anlagenschutzbereich“ aus ICAO EUR DOC 015 verkannt oder sei schablonenhaft vorgegangen. Aus der gutachtlichen Stellungnahme der Beigeladenen zu 4. geht hervor, dass ihre Beurteilung nicht allein aufgrund des Vorhabenstandortes innerhalb des Anlagenschutzbereiches nach § 18a Abs. 1a LuftVG, sondern auch aufgrund der bei Flugvermessungen festgestellten und zusätzlich im Rahmen einer Prognose ermittelten hohen Winkelfehlerwerte erfolgt ist. Dies hat die Beigeladene zu 4. in der mündlichen Verhandlung bestätigt.
100Die von der Beigeladenen zu 4. zur Ermittlung des erwarteten zusätzlichen Fehlerbeitrages verwendete Berechnungsmethode ist nicht deshalb mangelhaft, weil die Beigeladene zu 4. keine (Computer-) Simulation angewendet hat. Die Notwendigkeit einer solchen Simulation lässt sich dem einschlägigen ICAO EUR DOC 015 Anhang 4 nicht entnehmen,
101so auch VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 – 6 A 107/11 -; Hüttig/Giemulla u.a., a.a.O., S. 92; a.A: Federwisch/Dinter, a.a.O., 403 (404).
102Dort heißt es in der englischen Version lediglich: „Computer simulations can be used to assess the effect of wind turbine(s) on VOR using worst case assumptions as outlined above.“ In der deutschen Fassung heißt es ebenfalls lediglich: „Mit den oben dargestellten worst-Case-Annahmen kann in Computersimulationen überprüft werden, welche Auswirkungen Windkraftanlagen auf VOR-Anlagen haben.“ Aus dem weiteren Wortlaut des ICAO EUR DOC 015 lässt sich entnehmen, dass eine bindende Vorschrift für die Verwendung von Computersimulationen und gegen die Verwendung von Berechnungen nicht existiert. Dort heißt es unter Ziffer 5.2.2:
103„Die technische Stelle führt eine Analyse des Bauvorhabens durch. Die Analyse erfolgt auf der Grundlage der Erfahrung und des Fachwissens der Ingenieure, die die Aufgabe durchführen, beschränkt sich jedoch nicht darauf. Das Verfahren kann zur Ermittlung, ob das Bauvorhaben im bestehenden Umfeld signifikante Auswirkungen haben würde, eine theoretische Analyse, numerische Simulation und Modellierung umfassen.“
104Soweit die Klägerin anführt, eine Arbeitsgruppe der ICAO habe beschlossen, die Formulierung „can be used“ in „should be used“ zu ändern, ist dies nicht erheblich, da eine entsprechende Änderung der maßgeblichen Dokumente (noch) nicht erfolgt ist.
105Die Anwendung der sogenannten RSS-Formel (Root-Sum-Square-Formel) bei der Ermittlung der zu erwartenden Winkelfehlererhöhung durch die Beigeladene zu 4. ist nicht zu beanstanden. Diese RSS-Formel kann der Ermittlung eines Winkelfehlerwertes bei Überlagerung verschiedener Fehlerbeiträge dienen und findet gemäß ICAO Annex 10 Vol. I, Att. C § 3.3.2 auf die Berechnung der VOR System Use Accuracy Anwendung (d.h. des gesamten Winkelfehlers, der sich zusammensetzt aus dem hier allein relevanten VOR Radial Signal Error – oben auch als Gesamtwinkelfehler bezeichnet – , dem VOR Airborne Equipment Error sowie dem VOR Pilotage Element Error, die beide im Luftfahrzeug entstehen und im vorliegenden Zusammenhang außer Acht gelassen werden können). Da sich, wie bereits ausgeführt, auch der Gesamtwinkelfehler aus mehreren Fehlerbeiträgen zusammensetzt, könnte die Überlagerung der einzelnen Fehlerbeiträge ebenfalls mittels der RSS-Formel erfolgen. Eine verbindliche Vorgabe nach ICAO existiert hierzu jedoch nicht. Die Methode zur Summierung der Fehlerbeiträge ist daher in Fachgutachterkreisen umstritten,
106vgl. Hüttig/Giemulla u.a., a.a.O., S. 52.
107Dies haben auch die Diskussionen zwischen den Vertretern der Beigeladenen zu 4. und dem Gutachter der Klägerin in der mündlichen Verhandlung gezeigt. Aus dem Wortlaut des ICAO Annex 10 Vol. I, Att. C § 3.3.2 lässt sich schließen, dass die Formel für solche Fehlerbeiträge angewendet werden soll, die voneinander unabhängig sind:
108„Since the errors in a), b) and c) […] are independent variables, they may be combined on a root-sum-square-method […].”
109Die Klägerin will die RSS-Formel, wie sie in ICAO Annex 10 Vol. I, Att. C § 3.3.2 beschrieben wird, ohne Veränderung anwenden. Die Beigeladene zu 4. wendet diese Formel zwar auch an, nimmt indes eine Veränderung vor, indem sie die Fehlerbeiträge von Windkraftanlagen zunächst addiert. Sie begründet dies damit, die Auswirkungen der bestehenden Windkraftanlagen seien aufgrund von Windrichtung und -stärke nicht statistisch voneinander unabhängig. Diese Annahme ist vertretbar, weil sie, wie insbesondere die Untersuchung durch Dr.-Ing-C. zeigt,
110vgl. die Kurzfassung des Gutachtens zur Interaktion zwischen Windenergieanlagen und DVOR-Anlagen der Flugsicherung durch Dr.-Ing. C. vom 6. März 2014, S. 1,
111noch Gegenstand wissenschaftlicher Untersuchungen ist und diesbezüglich noch keine wissenschaftlich allgemein anerkannte Erkenntnis vorliegt, die auf eine VOR-Anlage übertragbar ist. Das vorgenannte Gutachten, das zu dem Ergebnis gelangt, ein von Windrichtung und –stärke abhängiges worst-case-Szenario von WKA-Auswirkungen auf DVOR-Anlagen sei unerheblich, ist, wie im Übrigen alle anderen Erkenntnisse dieses Gutachtens, nach dem ausdrücklichen Hinweis des Gutachters nicht auf VOR-Anlagen übertragbar. Im Übrigen entspricht die Annahme, die Auswirkungen von Windkraftanlagen auf VOR-Anlagen sei abhängig von Windrichtung und –stärke weiterhin den gültigen den eindeutigen Bestimmungen der ICAO (vgl. ICAO EUR DOC 015 Anhang 4, wonach der tatsächliche Fehler von der Ausrichtung der Windkraftanlage und der Position der Rotorblätter bei Stillstand abhänge), auf die sich die Beigeladene zu 4. somit in vertretbarer Weise stützen darf.
112Der Annahme einer Summierung der Winkelfehlerbeiträge der bestehenden Windkraftanlagen und derjenigen durch die geplante WKA steht auch nicht entgegen, dass die geplante Anlage östlich der VOR DUS errichtet werden soll, wohingegen die bestehenden Windkraftanlagen größtenteils im Westen der VOR DUS stehen. In Annahme der Abhängigkeit der Auswirkungen durch Windkraftanlagen von Windrichtung und – stärke erscheinen voneinander abhängige Störeffekte auch räumlich weit verteilter Windkraftanlagen nicht ausgeschlossen. Zwar mögen diese Auswirkungen sich aufgrund der räumlichen Lage der Windkraftanlagen und aufgrund von Streueffekten an verschiedenen Orten bzw. auf verschiedenen Radialen auswirken. Von einer gleichwohl möglichen Summierung der Effekte von Windkraftanlagen auch in einem größeren Radius um VOR-Anlagen geht jedoch auch ICAO EUR DOC 015 Anhang 4 aus, der den Anlagenschutzbereich um VOR-Anlagen im Jahr 2009 gerade im Hinblick auf mögliche Auswirkungen von Windkraftanlagen auf Funknavigationsanlagen von 3 km auf 15 km ausgeweitet hat. Hierauf durfte sich die Beigeladene zu 4. in vertretbarer Weise stützen.
113Für die Vertretbarkeit des Ansatzes der Beigeladenen zu 4. spricht ferner, dass in dem Dokument ICAO EUR DOC 015, Anhang 4 Richtwerte für die Zulassung von Windkraftanlagen innerhalb des Anlagenschutzbereiches genannt sind:
114„In der Regel bestehen keine Einwände gegen Windkraftvorhaben mit einer einzigen Windkraftanlage, die mehr als 5 km von einer Navigationsanlage entfernt ist und von Vorhaben mit weniger als 6 Windkraftanlagen, die mehr als 10 km von einer Navigationsanlage entfernt sind. Wenn die VOR-Leistung jedoch bereits grenzwertig ist, kann auch dies unzulässig sein.“
115Diese Richtwerte bilden zwar keine starren Grenzen für die Zulassung von Windkraftanlagen innerhalb des Anlagenschutzbereiches von Navigationsanlagen. Gleichwohl geht das Gericht davon aus, dass diese Werte durch die Expertengremien der ICAO nicht völlig ohne Relevanz aufgestellt worden sind. Träfe jedoch die von der Klägerin vertretene Auffassung zur Anwendung der RSS-Formel auf Windkraftanlagen im Anlagenschutzbereich von VOR-Anlagen zu, verlören diese Werte jegliche praktische Relevanz. Nach der Anwendung der RSS-Formel gemäß dem Ansatz der Klägerin wäre durch die dann rechnerisch weitaus stärker berücksichtigten Überlagerungen der Fehlerbeiträge die Errichtung einer weitaus höheren Anzahl von Windenergieanlagen in Anlagenschutzbereichen von Navigationsanlagen möglich, als in den Richtwerten angegeben. Das Gericht ist überzeugt, dass dies den restriktiven Prüfungsvorgaben aus ICAO EUR DOC 015 widerspricht. Die Ausführungen des von der Klägerin beauftragten Gutachters in der mündlichen Verhandlung, der sich als Mitglied der entsprechenden ICAO-Gremien einer authentischen Kenntnis berühmt und ausgeführt hat, die in diesem Dokument genannten Werte seien mehr oder weniger willkürlich festgelegt worden, überzeugen das Gericht nicht, zumal davon auszugehen ist, dass das Gremium die mit einer solchen Angabe in dem Anleitungsmaterial verbundenen Folgen bedacht haben muss.
116Die Klägerin kann sich gegenüber der von der Beigeladenen zu 4. verwendeten Bewertungsmethode nicht mit Erfolg darauf berufen, die Beigeladene zu 4. berücksichtige bei ihrer Berechnung die Auswirkungen der bestehenden Windkraftanlagen in unzulässiger Weise doppelt. Soweit die Klägerin ausführt, die Beigeladene zu 4. berücksichtige im Rahmen ihrer Berechnung den bei der Flugvermessung festgestellten Wert, von dem sie sich nicht sicher sei, wie hoch darin der Anteil der bestehenden Windkraftanlagen bereits enthalten sei, und zudem einen weiteren Fehlerbetrag für die bestehenden Windkraftanlagen ohne Abzüge, weckt dies keine durchgreifenden Zweifel an der Plausibilität der Berechnungen,
117vgl. zur a.A. VG Oldenburg, Beschluss vom 5. Februar 2014 – 5 B 6430/13 -.
118Die Beigeladene zu 4. hat, wie bereits ausgeführt, nach wissenschaftlich vertretbarer, ICAO-konformer Auffassung angenommen, die Auswirkungen von Windkraftanlagen auf Funknavigationsanlagen seien abhängig von Windrichtung und – stärke dynamisch und die Flugvermessung bilde jeweils nur eine Momentaufnahme ab. Die Beigeladene zu 4. durfte somit in Anwendung eines worst-case-Ansatzes davon ausgehen, in den bei Flugvermessungen festgestellten Werten seien die Auswirkungen durch die bestehenden Windkraftanlagen nicht oder nur mit einem geringen Beitrag enthalten. Den dynamischen Auswirkungen der Bestands-Anlagen und dem worst-case-Szenario kann bei dieser Prämisse durch Berücksichtigung dieser Anlagen mit einem eigenständigen Wert Rechnung getragen werden, zu dem sodann der prognostizierte zusätzliche Fehlerbeitrag durch die geplante WKA – bei vertretbarer Anwendung der RSS-Formel nach der Methode der Beigeladenen zu 4. – addiert werden darf.
119Die von der Beigeladenen zu 4. auf der Grundlage dieser Prämissen vorgenommenen Berechnungen sind plausibel. Hierfür spricht, dass, wie bereits ausgeführt, sowohl die Berechnungen der Beigeladenen zu 4. als auch die Simulationen des Gutachters der Klägerin zu einem vergleichbaren Ergebnis, nämlich einem zusätzlichen Fehlerbeitrag durch die geplante WKA von ± 0,2 - ± 0,3° gelangen.
120Die Einwände der Klägerin, die konkrete Berechnungsweise und programmtechnische Umsetzung des Berechnungsverfahrens sei nicht offen gelegt worden und die Grundlage der Berechnung (die ENAC-Studie durch Morlaas und andere aus dem Jahr 2008) sei ungeeignet, können demgegenüber dahinstehen. Die Berechnungen der Beigeladenen zu 4. sind im Ergebnis nicht zu beanstanden.
121Sollte in Anwendung eines worst-case-Szenarios davon auszugehen sein, dass in den Ergebnissen der Flugvermessungen kein Fehlerbeitrag der bestehenden Windkraftanlagen enthalten ist, lässt sich eine Erhöhung des Gesamtwinkelfehlers um ca. 0,2° prognostizieren. Bei einem solchen Fall ist es plausibel, einen zusätzlichen Fehlerbeitrag für diese Anlagen anzusetzen, der eine Höhe von ± 1,448° haben kann, wie die Beigeladene zu 4. sie in ihrer Berechnung angesetzt hat, die im Schriftsatz vom 18. Dezember 2013 dargelegt ist. Die genaue Berechnung des Wertes von ± 1,448° hat die Beigeladene zu 4. zwar nicht offengelegt. Die Klägerin hat jedoch nicht hinreichend substantiiert dargelegt, dass dieser konkrete Fehlerbeitrag durch die bestehenden Windkraftanlagen unzutreffend sein könnte. Der Beigeladenen zu 4. steht, wie bereits ausgeführt, eine auch gesetzlich überformte überlegene Sachkunde zu. Ihre Bewertung kann nicht ohne Weiteres durch Vorlage anderslautender Privatgutachten ersetzt werden, sondern ist erst dann als unverwertbar anzusehen, wenn ein Privatgutachten sich qualifiziert mit dem behördlichen Gutachten auseinandersetzt und schlüssig aufzeigt, dass das dort gefundene Ergebnis nicht vertretbar ist,
122vgl. Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 18a, Rn. 11, 53.
123Dies ist der Klägerin und dem von ihr beauftragten Gutachten nicht gelungen. Die Klägerin und ihr Gutachter haben lediglich eine eigene Bewertungsmethode unter ganz anderen Prämissen angewendet, als sie die Beigeladene zu 4. zugrunde legt. Die Klägerin hat eine andere Auffassung als die Beigeladene zu 4. vertreten, die Fehlerbeiträge der bestehenden Windkraftanlagen vernachlässigt und sich schließlich auch nicht hinreichend mit dem von der Beigeladenen ermittelten, oben genannten Fehlerbeitrag in Höhe von 1,448° auseinandergesetzt. Die von der Beigeladenen zu 4. prognostizierten Fehlerbeiträge der Bestands-Windkraftanlagen sind somit weiterhin als vertretbar anzusehen. Aus der Differenz des berechneten Gesamtwinkelfehlers vor Errichtung der geplanten WKA [Quadratwurzel aus 1,448² + 2,0² (gemessenes Störniveau) = 2,469] und des Gesamtwinkelfehlers nach Errichtung der WKA [Quadratwurzel aus (1,448 + 0,271, d.h. der Fehlerbeitrag der geplanten WKA)² + 2,0² = 2,637] folgt eine Erhöhung des Gesamtwinkelfehlers durch die geplante WKA in Höhe von 0,168, d.h. von insgesamt ca. 0,2° (gerundet nach DIN 1333).
124Sollte davon auszugehen sein, dass bereits ein Fehlerbeitrag der bestehenden Windkraftanlagen in ungewisser Höhe in dem durch Flugvermessung festgestellten Wert enthalten ist, lässt sich eine Erhöhung des Gesamtwinkelfehlers in einer Höhe von jedenfalls rund 0,1° prognostizieren. Bei einem solchen Szenario ist der zusätzlich zu berücksichtigende Wert für die Bestands-Windkraftanlagen niedriger anzusetzen. Nach den Angaben des Gutachters der Klägerin in der mündlichen Verhandlung seien geschätzte 50 % der Auswirkungen durch Bestands-Windkraftanlagen (etwa ein Wert von 0,5°) in den Flugvermessungswerten enthalten. Folglich wäre nach der Vorgehensweise der Beigeladenen zu 4., deren Vertretbarkeit das Gericht bereits dargelegt hat, ein Wert in Höhe von ebenfalls 0,5° zusätzlich zu berücksichtigen, der nicht in den Flugvermessungen enthalten ist. Demgegenüber hat die Beigeladene zu 4. in der mit Schriftsatz vom 15. Mai 2014 dargestellten „best-case“-Berechnung angenommen, sogar 80 % der von den bestehenden Windkraftanlagen ausgehenden Fehlerbeiträge seien in den Flugvermessungen enthalten. Sie hat lediglich einen zusätzlichen, nicht in den Flugvermessungen enthaltenen Wert in Höhe von 0,290° berücksichtigt. Unterstellt man diesen, der Klägerin günstigeren Wert, ist die folgende Berechnung der Beigeladenen zu 4. nachvollziehbar: Aus der Differenz des berechneten Gesamtwinkelfehlers vor Errichtung der geplanten WKA [Quadratwurzel aus 0,290² + 2,0² = 2,021] und nach Errichtung der WKA [Quadratwurzel aus (0,290 + 0,271)² + 2,0² = 2,077] folgt ein zusätzlicher Fehlerbeitrag in Höhe von 0,056°, d.h. von insgesamt ca. 0,1° (gerundet nach DIN 1333).
125Diese prognostizierte Winkelfehlererhöhung von (mindestens) 0,1° ist auch relevant bzw. kann nicht außer Acht gelassen werden. Die Annahme der Beigeladenen zu 4., jedenfalls Erhöhungen des Gesamtwinkelfehlers um 0,1° seien relevant, ist nicht zu beanstanden. Die Beigeladene zu 4. stützt sich zur Begründung auf die technischen Rundungsregeln nach DIN 1333 und leitet daraus eine – hier nicht unterschrittene – „Relevanzgrenze“ von 0,1° Grad ab. Der Beigeladenen zu 4. steht auch insoweit eine besondere Sachkunde zu. Ihre Einschätzung ist von der Klägerin nicht durchgreifend in Frage gestellt worden. Soweit der Sachverständige Dr.-Ing. H1. in der mündlichen Verhandlung ausgeführt hat, die DIN 1333 sei nicht auf physikalische Berechnungen anwendbar, ist diese Auffassung nicht weiter erläutert worden und für das Gericht deshalb nicht nachvollziehbar. Der Auffassung der Klägerin, Ergebnisse in der Größenordnung von jedenfalls rund 0,1° seien aufgrund der nach ICAO DOC 8071 zulässigen Messungenauigkeit von bis zu 0,6° (sog. Messrauschen) nicht reproduzierbar zu messen und daher „a priori“ akzeptabel, kann nicht gefolgt werden. Im Bereich der nur auf Berechnungen beruhenden Prognosen muss zur Risikovorsorge und in Anwendung eines worst-case-Ansatzes grundsätzlich der auch nicht im Bereich des sicher Messbaren liegende Fehlerwert berücksichtigt werden, da andernfalls ein erheblicher, unzumutbarer Winkelfehler aus der Summierung kleiner, zwar nur rechnerisch ermittelbarer, aber isoliert nicht sicher messbarer und zuzuordnender Fehlerbeiträge durch einzelne Bauwerke entstehen könnte. Sofern die Klägerin meint, ein solcher Summierungseffekt könne bei der Prüfung jedes weiteren Bauvorhabens berücksichtigt werden, weil sich die bestehende Vorbelastung erhöhe, belegt gerade dies die Relevanz auch kleinerer Fehlerbeiträge für die Erhöhung des Gesamtwinkelfehlers. Zudem ist die maßgebliche Fehlertoleranzgrenze der VOR-Anlage bereits zum jetzigen Zeitpunkt überschritten, so dass grundsätzlich kein Spielraum für weitere Erhöhungen der Vorbelastung besteht. Schließlich ist die Gefahr einer solchen Summierung im vorliegenden Fall auch nicht aus tatsächlichen Gründen deshalb begrenzt, weil nach den Ausführungen der Klägerin auf dem Gebiet der Beigeladenen zu 5. lediglich der Vorhabenstandort als Standort für die Windkraftnutzung in Betracht komme. Da der Anlagenschutzbereich der VOR DUS nicht allein das Gebiet der Beigeladenen zu 5. umfasst, sondern teilweise auch die Gebiete anderer Städte, kann die Errichtung weiterer Windkraftanlagen an anderen Standorten nicht ausgeschlossen werden.
126Das somit für die geplante WKA eingreifende Bauverbot nach § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG aufgrund der zu erwartenden Störung der VOR DUS ist nicht unverhältnismäßig. Dabei kann offen bleiben, ob im Rahmen der Prüfung des § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG im Falle einer prognostizierten Überschreitung von Fehlertoleranzwerten überhaupt Raum für die Berücksichtigung von Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten zur angemessenen Berücksichtigung von Eigentümerinteressen besteht,
127vgl. VG Oldenburg, Beschluss vom 5. Februar 2014 – 5 B 6430/13 -, juris Rn. 54; Hüttig/Giemulla u.a., a.a.O., S. 68; Federwisch/Dinter, a.a.O., 403 (407).
128oder ob mit der zu erwartenden Störung ohne Weiteres das materielle Bauverbot als Inhalts- und Schrankenbestimmung der Eigentumsfreiheit eingreift und ein Ausgleich über die gesetzlichen Entschädigungsregelungen (§ 19 LuftVG) zu suchen ist. Es bestehen jedenfalls keine vergleichbar geeigneten, die Klägerin weniger belastenden Alternativen als das Bauverbot für die geplante WKA. Aufgrund des bereits ausgeschöpften Gesamtwinkelfehlerbudgets bestehen keine Möglichkeiten zur weiteren Beschränkung des Betriebes der VOR DUS und kommt auch eine Duldung des durch die geplante WKA zusätzlich erwarteten Fehlerbeitrages vor allem angesichts der wiederherzustellenden umfassenden Nutzbarkeit der VOR DUS nicht in Betracht. Das Bauverbot ist kein „Selbstzweck“, sondern sichert die Funktionsfähigkeit der VOR DUS. Die prognostizierte Erhöhung des Winkelfehlers durch die geplante WKA wäre zwar aufgrund des bereits ausgeschöpften maximal zulässigen Gesamtwinkelfehlerbudgets nicht allein kausal für die Toleranzüberschreitung. Zudem ist die VOR DUS wegen dieser Vorbelastung derzeit nur noch eingeschränkt für die Nutzung durch Radialflüge vorgesehen. Es mag auch unterstellt werden, dass die VOR DUS tatsächlich selten genutzt wird. Diese Einwände greifen jedoch nicht durch. Jede weitere Erhöhung der bestehenden Vorbelastung der VOR DUS würde die geplante Wiederherstellung der umfassenden Nutzbarkeit der Anlage beeinträchtigen. Im Übrigen ist davon auszugehen, dass die VOR DUS für den Luftverkehr trotz der derzeitigen eingeschränkten Nutzbarkeit relevant ist, so dass eine weitere Einschränkung des durch § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG geschützten Betriebes der VOR DUS auch aus diesem Grund nicht in Betracht kommt. Nach den Ausführungen der Beigeladenen zu 1. und zu 4., die die Klägerin nicht in Frage gestellt hat, wird die VOR DUS außer zur Navigation über Radiale für die sektoriale Einteilung der unterschiedlichen Sicherheitshöhen für einen hindernisfreien Flug (Minimum Safety Altitude – MSA) verwendet, die über Radiale definiert sind, zur operativen Planung von Flugverfahren und – jedenfalls für bestimmte Flugverfahren – zur Abwicklung des Luftverkehrs auf den Pisten 05/ L/R und 23 R/L des Flughafens E. . Zwar mag die Möglichkeit bestehen, die genannten Nutzungen der VOR DUS durch Alternativsysteme vorzunehmen und die Nutzung der VOR DUS generell zu vermeiden. Nach den Ausführungen der Beigeladenen zu 4. werden jedoch im Rahmen der Planung und Durchführung von Flugverfahren die verwendeten Navigationseinrichtungen und auch die verwendeten Wegpunkte und Radiale verändert, so dass eine derzeitig geringe Nutzung der VOR DUS nichts über die zukünftige Einbindung der Anlage aussagen würde. Zudem würde der Planungsspielraum der Flugsicherungsorganisation begrenzt. Die Beigeladenen zu 1. und zu 4. haben nachvollziehbar dargelegt, dass das hohe Sicherheitsniveau der Flugsicherung insbesondere auf dem Vorhandensein mehrerer, verschiedener (Navigations-) Systeme beruht, die jeweils redundant arbeiten, so dass bei Ausfall eines Systems immer andere Auffangsysteme (sog. fall-back-Lösungen) zur Verfügung stehen. Jedem einzelnen dieser Systeme könnte der Einwand der Klägerin entgegen gehalten werden, es könne auch durch Alternativen ersetzt werden. Damit würde jedoch jeder Wegfall einer Alternative zu einer Erhöhung des Risikos für die Luftfahrt und in letzter Konsequenz (etwa bei alleiniger Nutzung des „Schnappskompasses“) zu einer größeren Gefahr eines Schadenseintritts führen. Dies muss die Beigeladene zu 4., die gemäß § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG auch zur Abwehr betriebsbedingter Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs verpflichtet ist, nicht hinnehmen. Es mag auch zutreffen, dass die VOR-Technik durch Modernisierungen an Bedeutung für die Luftfahrt verloren hat. Sie gehört jedoch nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 der Flugausrüstungsverordnung (FSAV) im Geltungsbereich der FSAV zur Mindestausrüstung von Luftfahrzeugen. Es ist weiterhin damit zu rechnen, dass einige ältere Luftfahrzeuge auf die VOR-Technik zur Navigation angewiesen sein können,
129vgl. Hüttig/Giemulla u.a., a.a.O., S. 36 f.
130Daher ist die Vorhaltung eines ICAO-konform betriebenen VOR-Systems zum einen als fall-back-Lösung geeignet und zum anderen insbesondere an internationalen Flughäfen wie auch dem Düsseldorfer Flughafen, die von vielen Luftfahrzeugen angeflogen werden, als ein Standardnavigationsinstrument unverzichtbar.
131Steht somit das Bauverbot aus § 18a Abs. 1 LuftVG dem Vorhaben entgegen, kann offen bleiben, ob die Versagung der beantragten Genehmigung zudem auch auf Belange des Denkmalschutzes gestützt werden könnte und bedarf es der von der Klägerin hilfsweise beantragten Beweiserhebung nicht.
132Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1 und 3, 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, auch die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen zu 1., nicht jedoch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 2. bis 5., der Klägerin aufzuerlegen, weil die Beigeladenen zu 2. bis 5. keinen Antrag gestellt und daher kein Kostenrisiko getragen haben.
133Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.
134Das Gericht lässt die Berufung gemäß §§ 124 Abs. 2 Nr. 3, 124a Abs. 1 Satz 1 VwGO zu, weil der Frage nach dem Umfang der gerichtlichen Überprüfbarkeit einer Entscheidung nach § 18a Abs. 1 LuftVG und der weiteren Frage, welche Maßstäbe bei der Beurteilung anzulegen sind, ob Flugsicherungsanlagen durch Windkraftanlagen gestört werden können, grundsätzliche Bedeutung zukommt.
135Beschluss:
136Der Streitwert wird auf 68.730,-- Euro festgesetzt.
137Gründe:
138Die Festsetzung des Streitwertes ist nach § 52 Abs. 1GKG erfolgt und berücksichtigt Ziffer 19.1.1 des Streitwertkataloges des Bundesverwaltungsgerichts aus dem Jahr 2004, wonach für Klagen auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung ein Wert in Höhe von 2,5 % der Investitionssumme (hier 2.749.200 €) anzusetzen ist.
(1) Vorbehaltlich des Luftverkehrsrechts der Europäischen Union und der Regelung von § 31f wird mit der Wahrnehmung der in § 27c Absatz 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Aufgaben nur eine Flugsicherungsorganisation in Form einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung beauftragt, deren Anteile ausschließlich vom Bund gehalten werden. Das Nähere wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur durch Rechtsverordnung im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Verteidigung ohne Zustimmung des Bundesrates geregelt.
(2) Wenn das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur einen Bedarf im Sinne des § 27d Abs. 1 anerkennt, ist die Flugsicherungsorganisation verpflichtet, Flugsicherungsdienste und flugsicherungstechnische Einrichtungen im erforderlichen Umfang auf dem entsprechenden Flugplatz vorzuhalten. Das Gleiche gilt im Falle des § 27d Abs. 4. Die Verpflichtung entfällt, soweit das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eine Flugsicherungsorganisation nach § 31f Absatz 1 mit der Wahrnehmung dieser Aufgaben beauftragt. § 27e Absatz 1 Satz 2 bleibt unberührt.
(3) Für Gebühren und Auslagen nach § 32 Absatz 4 Nummer 7 ist die Flugsicherungsorganisation nach Absatz 1 und die Flugsicherungsorganisation nach § 31f Absatz 2a Kostengläubigerin, soweit nicht etwas anderes bestimmt ist. Bei der Einziehung der Gebühr im Sinne des Artikels 3 des Gesetzes vom 2. Februar 1984 zu dem Protokoll vom 12. Februar 1981 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens über Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt "EUROCONTROL" vom 13. Dezember 1960 und zu der Mehrseitigen Vereinbarung vom 12. Februar 1981 über Flugsicherungs-Streckengebühren (BGBl. 1984 II S. 69) sowie bei der Einbeziehung der Gebühr nach Artikel 3 des Gesetzes vom 6. Februar 2017 in Verbindung mit den Artikeln 6 und 7 der Anlage IV des Internationalen Übereinkommens vom 13. Dezember 1960 über Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt "EUROCONTROL" (BGBl. 2017 II S. 74, 76) tritt die Flugsicherungsorganisation an die Stelle der Bundesrepublik Deutschland, soweit nicht etwas anderes bestimmt ist. Bei der Flugsicherungsorganisation im Sinne von Absatz 1 bleibt der positive oder negative Unterschiedsbetrag zwischen dem nach dem Einkommensteuergesetz ermittelten Gewinn aus den Gebühren für die Flugsicherung und dem Ergebnis nach den gebührenrechtlichen Vorschriften aus Flugsicherungsdiensten bei der Ermittlung der Einkünfte außer Ansatz.
(4) Einnahmeausfälle aus Kostenbefreiungen bei Inanspruchnahme von Streckennavigationsdiensten und Streckennavigationseinrichtungen der Flugsicherung bei der Benutzung des Luftraums der Informationsgebiete der Bundesrepublik Deutschland, soweit sie durch Beschlüsse der Erweiterten Kommission der Organisation EUROCONTROL festgelegt sind, werden der Flugsicherungsorganisation durch den Bund erstattet. Entsprechendes gilt für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Abflug auf den in § 27d Absatz 1 und 1a genannten Flughäfen durch
- a)
militärische Luftfahrzeuge der NATO-Mitgliedstaaten; - b)
militärische Luftfahrzeuge anderer als NATO-Mitgliedstaaten, die von Kosten befreit sind.
(5) Die Flugsicherungsorganisation kann sich mit Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Erfüllung ihrer Aufgaben an anderen Unternehmen beteiligen oder Unternehmen erwerben oder errichten. Ihre Verantwortlichkeit für die ordnungsgemäße Erfüllung der ihr übertragenen Aufgaben bleibt unberührt. Die Zustimmung stellt keine Beleihung dar. Die haushaltsrechtlichen Vorschriften des Bundes bleiben unberührt.
(6) Zur Wahrnehmung einzelner Aufgaben nach § 27c Absatz 2 Satz 1 Nummer 1 im Bereich der grenzüberschreitenden Flugsicherung kann das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur der Flugsicherungsorganisation nach Absatz 1 Satz 1 gestatten, eine andere Flugsicherungsorganisation zu Hilfszwecken zu beauftragen, wenn
- 1.
ein solcher Einsatz im Hinblick auf die ordnungsgemäße und sichere Verkehrsführung unter besonderer Berücksichtigung der technischen und betrieblichen Erfordernisse der Flugsicherung zweckmäßig ist, - 2.
die andere Flugsicherungsorganisation über einen gültigen Befähigungsnachweis nach Maßgabe von Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10) verfügt und - 3.
durch vertragliche Regelungen zwischen den Flugsicherungsorganisationen sichergestellt ist, dass Weisungen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zur ordnungsgemäßen Durchführung der Aufgaben und zur Durchsetzung der Aufsicht von der anderen Flugsicherungsorganisation umgesetzt werden.
(1) Flugsicherung dient der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs.
(2) Sie umfasst die Flugsicherungsdienste, insbesondere
- 1.
die Flugverkehrsdienste, zu denen gehören - a)
die Flugverkehrskontrolldienste (Flugplatz-, Anflug- und Bezirkskontrolldienste) einschließlich der Überprüfung, Warnung und Umleitung von Luftfahrzeugen im Luftraum; - b)
die Flugalarmdienste; - c)
die Fluginformationsdienste; - d)
die Flugverkehrsberatungsdienste,
- 2.
die Kommunikationsdienste, - 3.
die Navigationsdienste, - 4.
die Überwachungsdienste, - 5.
die Flugberatungsdienste und - 6.
die Flugwetterdienste
(3) Die Verarbeitung personenbezogener Daten ist zulässig, soweit dies zur Erfüllung der in den Absätzen 1 und 2 genannten Aufgaben jeweils erforderlich ist.
(4) § 15 des Luftsicherheitsgesetzes bleibt unberührt.
(5) Flugsicherungsorganisationen sowie Unterstützungsdienstleister, die Dienste nach Absatz 2 erbringen, bedürfen eines Befähigungsnachweises nach Maßgabe von Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10).
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Bei Genehmigung eines Flughafens ist für den Ausbau ein Plan festzulegen. Dieser ist maßgebend für den Bereich, in dem die in den Absätzen 2 und 3 bezeichneten Baubeschränkungen gelten (Bauschutzbereich). Der Plan muss enthalten
- 1.
die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen), - 2.
die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen, - 3.
den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll, - 4.
die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen, - 5.
die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.
(2) Nach Genehmigung eines Flughafens darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken im Umkreis von 1,5 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt sowie auf den Start- und Landeflächen und den Sicherheitsflächen nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen. Die Zustimmung der Luftfahrtbehörden gilt als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständigen Behörde verweigert wird. Ist die fachliche Beurteilung innerhalb dieser Frist wegen des Ausmaßes der erforderlichen Prüfungen nicht möglich, kann sie von der für die Baugenehmigung zuständigen Behörde im Benehmen mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung verlängert werden. Sehen landesrechtliche Bestimmungen für die Errichtung von Bauwerken nach Satz 1 die Einholung einer Baugenehmigung nicht vor, bedarf die Errichtung dieser Bauwerke der Genehmigung der Luftfahrtbehörde unter ausschließlich luftverkehrssicherheitlichen Erwägungen.
(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:
- 1.
außerhalb der Anflugsektoren - a)
im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt), - b)
im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;
- 2.
innerhalb der Anflugsektoren - a)
von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt, - b)
im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).
(4) Zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach den Absätzen 2 und 3 davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird.
(1) Außerhalb des Bauschutzbereichs darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend.
(2) Das Gleiche gilt für Anlagen von mehr als 30 Meter Höhe auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen, sofern die Spitze dieser Anlage um mehr als 100 Meter die Höhe der höchsten Bodenerhebung im Umkreis von 1,6 Kilometer Halbmesser um die für die Anlage vorgesehene Bodenerhebung überragt. Im Umkreis von 10 Kilometer Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gilt als Höhe der höchsten Bodenerhebung die Höhe des Flughafenbezugspunktes.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Bei Genehmigung eines Flughafens ist für den Ausbau ein Plan festzulegen. Dieser ist maßgebend für den Bereich, in dem die in den Absätzen 2 und 3 bezeichneten Baubeschränkungen gelten (Bauschutzbereich). Der Plan muss enthalten
- 1.
die Start- und Landebahnen einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen (Start- und Landeflächen), - 2.
die Sicherheitsflächen, die an den Enden der Start- und Landeflächen nicht länger als je 1 000 Meter und seitlich der Start- und Landeflächen bis zum Beginn der Anflugsektoren je 350 Meter breit sein sollen, - 3.
den Flughafenbezugspunkt, der in der Mitte des Systems der Start- und Landeflächen liegen soll, - 4.
die Startbahnbezugspunkte, die je in der Mitte der Start- und Landeflächen liegen sollen, - 5.
die Anflugsektoren, die sich beiderseits der Außenkanten der Sicherheitsflächen an deren Enden mit einem Öffnungswinkel von je 15 Grad anschließen; sie enden bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen in einer Entfernung von 15 Kilometern, bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen in einer Entfernung von 8,5 Kilometern vom Startbahnbezugspunkt.
(2) Nach Genehmigung eines Flughafens darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken im Umkreis von 1,5 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt sowie auf den Start- und Landeflächen und den Sicherheitsflächen nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen. Die Zustimmung der Luftfahrtbehörden gilt als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständigen Behörde verweigert wird. Ist die fachliche Beurteilung innerhalb dieser Frist wegen des Ausmaßes der erforderlichen Prüfungen nicht möglich, kann sie von der für die Baugenehmigung zuständigen Behörde im Benehmen mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung verlängert werden. Sehen landesrechtliche Bestimmungen für die Errichtung von Bauwerken nach Satz 1 die Einholung einer Baugenehmigung nicht vor, bedarf die Errichtung dieser Bauwerke der Genehmigung der Luftfahrtbehörde unter ausschließlich luftverkehrssicherheitlichen Erwägungen.
(3) In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke folgende Begrenzung überschreiten sollen:
- 1.
außerhalb der Anflugsektoren - a)
im Umkreis von 4 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt eine Höhe von 25 Metern (Höhe bezogen auf den Flughafenbezugspunkt), - b)
im Umkreis von 4 Kilometer bis 6 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt die Verbindungslinie, die von 45 Meter Höhe bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Flughafenbezugspunkt) ansteigt;
- 2.
innerhalb der Anflugsektoren - a)
von dem Ende der Sicherheitsflächen bis zu einem Umkreis um den Startbahnbezugspunkt von 10 Kilometer Halbmesser bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen und von 8,5 Kilometer bei Nebenstart- und Nebenlandeflächen die Verbindungslinie, die von 0 Meter Höhe an diesem Ende bis 100 Meter Höhe (Höhen bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landefläche) ansteigt, - b)
im Umkreis von 10 Kilometer bis 15 Kilometer Halbmesser um den Startbahnbezugspunkt bei Hauptstart- und Hauptlandeflächen die Höhe von 100 Metern (Höhe bezogen auf den Startbahnbezugspunkt der betreffenden Start- und Landeflächen).
(4) Zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutz der Allgemeinheit können die Luftfahrtbehörden ihre Zustimmung nach den Absätzen 2 und 3 davon abhängig machen, dass die Baugenehmigung unter Auflagen erteilt wird.
(1) Außerhalb des Bauschutzbereichs darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend.
(2) Das Gleiche gilt für Anlagen von mehr als 30 Meter Höhe auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen, sofern die Spitze dieser Anlage um mehr als 100 Meter die Höhe der höchsten Bodenerhebung im Umkreis von 1,6 Kilometer Halbmesser um die für die Anlage vorgesehene Bodenerhebung überragt. Im Umkreis von 10 Kilometer Halbmesser um einen Flughafenbezugspunkt gilt als Höhe der höchsten Bodenerhebung die Höhe des Flughafenbezugspunktes.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
Die Genehmigung schließt andere die Anlage betreffende behördliche Entscheidungen ein, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Zulassungen, Verleihungen, Erlaubnisse und Bewilligungen mit Ausnahme von Planfeststellungen, Zulassungen bergrechtlicher Betriebspläne, behördlichen Entscheidungen auf Grund atomrechtlicher Vorschriften und wasserrechtlichen Erlaubnissen und Bewilligungen nach § 8 in Verbindung mit § 10 des Wasserhaushaltsgesetzes.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
Verwaltungsakt ist jede Verfügung, Entscheidung oder andere hoheitliche Maßnahme, die eine Behörde zur Regelung eines Einzelfalls auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts trifft und die auf unmittelbare Rechtswirkung nach außen gerichtet ist. Allgemeinverfügung ist ein Verwaltungsakt, der sich an einen nach allgemeinen Merkmalen bestimmten oder bestimmbaren Personenkreis richtet oder die öffentlich-rechtliche Eigenschaft einer Sache oder ihre Benutzung durch die Allgemeinheit betrifft.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
Die Genehmigung schließt andere die Anlage betreffende behördliche Entscheidungen ein, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Zulassungen, Verleihungen, Erlaubnisse und Bewilligungen mit Ausnahme von Planfeststellungen, Zulassungen bergrechtlicher Betriebspläne, behördlichen Entscheidungen auf Grund atomrechtlicher Vorschriften und wasserrechtlichen Erlaubnissen und Bewilligungen nach § 8 in Verbindung mit § 10 des Wasserhaushaltsgesetzes.
Verwaltungsakt ist jede Verfügung, Entscheidung oder andere hoheitliche Maßnahme, die eine Behörde zur Regelung eines Einzelfalls auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts trifft und die auf unmittelbare Rechtswirkung nach außen gerichtet ist. Allgemeinverfügung ist ein Verwaltungsakt, der sich an einen nach allgemeinen Merkmalen bestimmten oder bestimmbaren Personenkreis richtet oder die öffentlich-rechtliche Eigenschaft einer Sache oder ihre Benutzung durch die Allgemeinheit betrifft.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Über die Zulässigkeit von Vorhaben nach den §§ 31, 33 bis 35 wird im bauaufsichtlichen Verfahren von der Baugenehmigungsbehörde im Einvernehmen mit der Gemeinde entschieden. Das Einvernehmen der Gemeinde ist auch erforderlich, wenn in einem anderen Verfahren über die Zulässigkeit nach den in Satz 1 bezeichneten Vorschriften entschieden wird; dies gilt nicht für Vorhaben der in § 29 Absatz 1 bezeichneten Art, die der Bergaufsicht unterliegen. Richtet sich die Zulässigkeit von Vorhaben nach § 30 Absatz 1, stellen die Länder sicher, dass die Gemeinde rechtzeitig vor Ausführung des Vorhabens über Maßnahmen zur Sicherung der Bauleitplanung nach den §§ 14 und 15 entscheiden kann. In den Fällen des § 35 Absatz 2 und 4 kann die Landesregierung durch Rechtsverordnung allgemein oder für bestimmte Fälle festlegen, dass die Zustimmung der höheren Verwaltungsbehörde erforderlich ist.
(2) Das Einvernehmen der Gemeinde und die Zustimmung der höheren Verwaltungsbehörde dürfen nur aus den sich aus den §§ 31, 33, 34 und 35 ergebenden Gründen versagt werden. Das Einvernehmen der Gemeinde und die Zustimmung der höheren Verwaltungsbehörde gelten als erteilt, wenn sie nicht binnen zwei Monaten nach Eingang des Ersuchens der Genehmigungsbehörde verweigert werden; dem Ersuchen gegenüber der Gemeinde steht die Einreichung des Antrags bei der Gemeinde gleich, wenn sie nach Landesrecht vorgeschrieben ist. Die nach Landesrecht zuständige Behörde kann ein rechtswidrig versagtes Einvernehmen der Gemeinde ersetzen.
(1) Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung entscheidet auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung teilt seine Entscheidung der für die Genehmigung des Bauwerks zuständigen Behörde oder, falls es einer Genehmigung nicht bedarf, dem Bauherrn mit.
(1a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung veröffentlicht amtlich die Standorte aller Flugsicherungseinrichtungen und Bereiche um diese, in denen Störungen durch Bauwerke zu erwarten sind. Die Flugsicherungsorganisation meldet ihre Flugsicherungseinrichtungen und die Bereiche nach Satz 1 dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Die jeweils zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder unterrichten das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, wenn sie von der Planung von Bauwerken innerhalb von Bereichen nach Satz 1 Kenntnis erhalten.
(2) Die Eigentümer und anderen Berechtigten haben auf Verlangen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zu dulden, dass Bauwerke, die den Betrieb von Flugsicherungseinrichtungen stören, in einer Weise verändert werden, dass Störungen unterbleiben. Das gilt nicht, wenn die Störungen durch Maßnahmen der Flugsicherungsorganisation mit einem Kostenaufwand verhindert werden können, der nicht über dem Geldwert der beabsichtigten Veränderung liegt.
(3) Die Absätze 1 und 2 gelten sinngemäß für die nach § 15 Abs. 1 Satz 1 genannten Gegenstände. § 30 Abs. 2 Satz 1, 2 und 4 bleibt unberührt.
(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.
(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.
(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.
(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.
(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.
(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.
(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.
(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.
(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.
(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.
(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.
(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.
(1) Das Verwaltungsgericht lässt die Berufung in dem Urteil zu, wenn die Gründe des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 vorliegen. Das Oberverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden. Zu einer Nichtzulassung der Berufung ist das Verwaltungsgericht nicht befugt.
(2) Die Berufung ist, wenn sie von dem Verwaltungsgericht zugelassen worden ist, innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils bei dem Verwaltungsgericht einzulegen. Die Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.
(3) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 2 innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils zu begründen. Die Begründung ist, sofern sie nicht zugleich mit der Einlegung der Berufung erfolgt, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Begründungsfrist kann auf einen vor ihrem Ablauf gestellten Antrag von dem Vorsitzenden des Senats verlängert werden. Die Begründung muss einen bestimmten Antrag enthalten sowie die im Einzelnen anzuführenden Gründe der Anfechtung (Berufungsgründe). Mangelt es an einem dieser Erfordernisse, so ist die Berufung unzulässig.
(4) Wird die Berufung nicht in dem Urteil des Verwaltungsgerichts zugelassen, so ist die Zulassung innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils zu beantragen. Der Antrag ist bei dem Verwaltungsgericht zu stellen. Er muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist. Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Stellung des Antrags hemmt die Rechtskraft des Urteils.
(5) Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht durch Beschluss. Die Berufung ist zuzulassen, wenn einer der Gründe des § 124 Abs. 2 dargelegt ist und vorliegt. Der Beschluss soll kurz begründet werden. Mit der Ablehnung des Antrags wird das Urteil rechtskräftig. Lässt das Oberverwaltungsgericht die Berufung zu, wird das Antragsverfahren als Berufungsverfahren fortgesetzt; der Einlegung einer Berufung bedarf es nicht.
(6) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 5 innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses über die Zulassung der Berufung zu begründen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Absatz 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend.
(1) In Verfahren vor den Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit ist, soweit nichts anderes bestimmt ist, der Streitwert nach der sich aus dem Antrag des Klägers für ihn ergebenden Bedeutung der Sache nach Ermessen zu bestimmen.
(2) Bietet der Sach- und Streitstand für die Bestimmung des Streitwerts keine genügenden Anhaltspunkte, ist ein Streitwert von 5 000 Euro anzunehmen.
(3) Betrifft der Antrag des Klägers eine bezifferte Geldleistung oder einen hierauf bezogenen Verwaltungsakt, ist deren Höhe maßgebend. Hat der Antrag des Klägers offensichtlich absehbare Auswirkungen auf künftige Geldleistungen oder auf noch zu erlassende, auf derartige Geldleistungen bezogene Verwaltungsakte, ist die Höhe des sich aus Satz 1 ergebenden Streitwerts um den Betrag der offensichtlich absehbaren zukünftigen Auswirkungen für den Kläger anzuheben, wobei die Summe das Dreifache des Werts nach Satz 1 nicht übersteigen darf. In Verfahren in Kindergeldangelegenheiten vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit ist § 42 Absatz 1 Satz 1 und Absatz 3 entsprechend anzuwenden; an die Stelle des dreifachen Jahresbetrags tritt der einfache Jahresbetrag.
(4) In Verfahren
- 1.
vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit, mit Ausnahme der Verfahren nach § 155 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung und der Verfahren in Kindergeldangelegenheiten, darf der Streitwert nicht unter 1 500 Euro, - 2.
vor den Gerichten der Sozialgerichtsbarkeit und bei Rechtsstreitigkeiten nach dem Krankenhausfinanzierungsgesetz nicht über 2 500 000 Euro, - 3.
vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit über Ansprüche nach dem Vermögensgesetz nicht über 500 000 Euro und - 4.
bei Rechtsstreitigkeiten nach § 36 Absatz 6 Satz 1 des Pflegeberufegesetzes nicht über 1 500 000 Euro
(5) Solange in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit der Wert nicht festgesetzt ist und sich der nach den Absätzen 3 und 4 Nummer 1 maßgebende Wert auch nicht unmittelbar aus den gerichtlichen Verfahrensakten ergibt, sind die Gebühren vorläufig nach dem in Absatz 4 Nummer 1 bestimmten Mindestwert zu bemessen.
(6) In Verfahren, die die Begründung, die Umwandlung, das Bestehen, das Nichtbestehen oder die Beendigung eines besoldeten öffentlich-rechtlichen Dienst- oder Amtsverhältnisses betreffen, ist Streitwert
- 1.
die Summe der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen, wenn Gegenstand des Verfahrens ein Dienst- oder Amtsverhältnis auf Lebenszeit ist, - 2.
im Übrigen die Hälfte der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen.
(7) Ist mit einem in Verfahren nach Absatz 6 verfolgten Klagebegehren ein aus ihm hergeleiteter vermögensrechtlicher Anspruch verbunden, ist nur ein Klagebegehren, und zwar das wertmäßig höhere, maßgebend.
(8) Dem Kläger steht gleich, wer sonst das Verfahren des ersten Rechtszugs beantragt hat.