Verwaltungsgericht München Urteil, 19. Juli 2017 - M 23 K 16.2671

I. Der Antrag wird abgelehnt.

II. Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens.

III. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Antragsteller darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht die Antragsgegnerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV. Die Revision wird nicht zugelassen.

Der Antragsteller wendet sich mit seinem Normenkontrollantrag gegen den Bebauungsplan mit Grünordnung Nr. ... der Antragsgegnerin.

Mit dem angegriffenen Bebauungsplan hat die Antragsgegnerin das rund 30 ha große Areal der ehemaligen „P...-Kaserne“ überplant, um dort neue Wohnbaugebiete zu schaffen. Das Bebauungsplangebiet liegt zwischen der C...straße, dem S...weg, der S...straße und dem Grünzug zwischen T...platz und C...straße. Neben einer Fläche für die Errichtung einer Grundschule sind 16 allgemeine Wohngebiete geplant, die zum Entstehen von rund 1800 Wohnungen führen sollen. Die Erschließung des Bebauungsplangebiets erfolgt über zwei neu zu errichtende Erschließungsstraßen, die in die C...straße einmünden sollen.

Zur Begründung seines Normenkontrollantrags lässt der Antragsteller ausführen, dass er Eigentümer der mit Wohnhäusern bebauten Grundstücke Fl.Nrn. .../... und .../... der Gemarkung O... in der L...straße ... und ... sei. Bei Umsetzung des Planfalls H würden sich an seinen Anwesen Lärmpegelerhöhungen von 0,2 bis 0,4 dB(A) ergeben.

Die Antragsgegnerin gehe fälschlich davon aus, dass den im Satzungsbeschluss vom 19. Dezember 2012 enthaltenen Abwägungen ein bestimmtes Verkehrskonzept habe zugrunde gelegt werden können. Das Verkehrskonzept des Planfalls H sei jedoch gerade nicht rechtlich bindend mit dem Bebauungsplan verknüpft. Es sei nicht sichergestellt, dass das Verkehrskonzept auch tatsächlich bis zur Nutzungsaufnahme im Planungsgebiet umgesetzt sei und vor allem dauerhaft an der Verkehrslenkung gemäß Planfall H festgehalten werde. Deshalb wäre im Rahmen der Abwägung ausschließlich der Bezugsfall, also die Umsetzung des Bebauungsplans ohne Verkehrskonzept, zugrunde zu legen gewesen. Die Auswirkungen der Verkehrszunahme im Bezugsfall hinsichtlich des zu erwartenden Lärms habe die Antragstellerin jedoch nicht untersucht.

Auch soweit sich die Antragsgegnerin in der Abwägung für den Planfall H anstatt des Planfalls I entscheide, sei diese fehlerhaft. Bei Umsetzung des Planfalls H würden sich ebenso Einschränkungen in der Erreichbarkeit des Wohngebiets westlich des Plangebiets ergeben. So würden deutliche Einschränkungen der Erreichbarkeit dieses Wohngebiets von der C...straße aus eintreten. Ebenso komme es zu ganz erheblichen Umwegfahrten, weil bei einer Anfahrt des Wohngebiets von der C...straße aus beispielsweise die L...straße nicht mehr anfahrbar wäre. Die Annahme der Antragsgegnerin von Verkehrsmehrungen in der J... Straße bei Umsetzung des Planfalls I sei unbegründet. Das Verkehrsgutachten liefere hierfür keinen Beleg, weshalb die Antragsgegnerin ohne tatsächliche Grundlage lediglich von einer „qualitativen“ – also nicht bezifferbaren oder spürbaren, sondern gefühlten – Verkehrsmehrung im westlichen Teil der J... Straße spreche, die im Übrigen „bewältigbar“ sei. Ebenfalls ohne Tatsachenbasis werde nach Planfall I eine „qualitative“ Mehrbelastung der Knoten C...straße/J... Straße und C...straße/E... Straße im Vergleich zu Planfall H angenommen und der Abwägung zugrunde gelegt.

Das Verkehrsgutachten vergleiche auf Seite 63 die vier Knoten der C...straße mit der E... Straße, der J... Straße, der L...straße und der W...straße. In der Morgenspitze unterschieden sich die Planfälle nicht. Der Knoten mit der J... Straße sei bereits jetzt am Morgen und am Abend überlastet. Daran ändere sich weder durch das Verkehrskonzept nach Planfall H noch nach Planfall I etwas, denn die Überlastung habe ihre Ursache nicht im Verkehr aus dem Planungsgebiet, sondern werde ausschließlich durch die Problematik der westlichen Knotenpunktzufahrt hervorgerufen. Auch in seinen weiteren Anmerkungen zu den Berechnungsergebnissen unterscheide der Verkehrsgutachter für die Knoten der C...straße mit der E... Straße und der J... Straße nicht zwischen den Planfällen H und I. Dagegen stelle das Verkehrsgutachten einen Unterschied für den Knoten C...straße/L...straße fest. Hier verschlechtere sich die festgestellte Qualitätsstufe beim Planfall H gegenüber Planfall I um eine Stufe von C auf D. Damit sei nach der Leistungsfähigkeitsuntersuchung des Verkehrsgutachtens der Planfall I dem Planfall H überlegen.

Die Antragsgegnerin habe die vom Gutachter festgestellte Verschlechterung am Knoten C...straße/L...straße bei der Bewertung von Planfall H nicht berücksichtigt, dafür aber die für den Planfall I vermutete, aber nicht belegte „qualitative“ Verkehrsmehrung an den Knoten mit der E... Straße und der J... Straße. Hierbei handle es sich um einen Abwägungsfehler.

Im Übrigen bewerte die Antragsgegnerin relevante Verkehrszunahmen in der reinen Anwohnerstraße W...straße sowie die vom Verkehrsgutachter festgestellten Verkehrszunahmen in der reinen Anwohnerstraße östliche W...allee im Zusammenhang mit Planfall H als „nicht entscheidend“. Warum die nur vermutete „qualitative“ Verkehrsmehrung in der übergeordneten J... Straße nach Planfall I zu einem gegenteiligen Abwägungsergebnis führe, bleibe dagegen offen.

Selbst wenn es bei Umsetzung des Planfalls I zu Verkehrsmehrungen in der J... Straße kommen sollte, wäre dem entgegenzuhalten, dass es bei Umsetzung des Planfalls H zu ganz erheblichen Verkehrsmehrungen in Wohnerschließungsstraßen kommen werde. Diese seien jedoch nicht für den Durchgangsverkehr vorgesehen. Die bei Umsetzung des Planfalls I entstehenden Verkehrsmehrungen in der J... Straße spielten sich dagegen auf dem überörtlichen Verkehrsnetz ab. Die Verkehrsmehrungen in diesem Bereich seien deshalb als erträglicher zu bezeichnen.

Soweit die Antragsgegnerin einen aufwändigen Umbau des Knotenpunkts der E...straße mit der L...straße unterstelle, spezifiziere sie nicht, wie aufwändig die erforderliche Einrichtung einer Linksabbiegespur an der E...straße sei. Für die nach Planfall H erforderliche Verkehrsberuhigung der fünf untergeordneten Straßen zwischen W...allee und L...straße veranschlage die Antragsgegnerin Kosten in Höhe von etwa 300.000 Euro (60.000 Euro pro Straße). Dies entspreche nach der Bewertung der Antragsgegnerin einem vergleichsweise geringen baulichen Aufwand und geringen Investitionskosten, weshalb der Planfall H insgesamt mit relativ geringem Ressourcenaufwand realisierbar sei. Ein konkreter Vergleich mit dem finanziellen Aufwand zur Umsetzung der Maßnahmen nach Planfall I werde jedoch nicht vorgenommen.

Darüber hinaus sei die Abwägung fehlerhaft, da das Abwägungsmaterial nur unzureichend ermittelt worden sei. Es werde insoweit auf die Ausführungen im Einwendungsschriftsatz vom 19. September 2012 unter Ziffer 2.2.2 (Ziffer 1) verwiesen.

Weitere sich aufdrängende Planungsvarianten für die Erschließung des zukünftigen Wohnquartiers seien nicht untersucht worden. So wäre eine neu zu schaffende Straßenverbindung von der nordwestlichen Ecke des P...-Parks aus zur E...straße hin zu untersuchen gewesen. Er könnte relativ problemlos über das dort vorhandene freie Feld eine neue Straße zur Anbindung des Wohngebiets an die E...straße errichtet werden. Die Antragsgegnerin habe diese Variante ohne weitere inhaltliche Prüfung mit der Begründung abgelehnt, es entstünden dann weitere Betroffenheiten. Ebenfalls ohne weiteres möglich erscheine eine unkomplizierte Anbindung des Gebiets im Südosten. Dies wäre auch unter Beachtung der naturschutzrechtlichen Vorgaben möglich, insbesondere wenn man bedenke, dass auf der rund 30 ha großen Fläche ohnehin ca. 1.200 Bäume gefällt werden sollen.

Die Antragsgegnerin habe auch das sogenannte Konfliktbewältigungsgebot missachtet. Die von ihr erkannten Konflikte im Zusammenhang mit dem Verkehrslärm der C...straße und der im Plangebiet neu zu errichtenden Wohnbebauung seien nur unzureichend gelöst worden. Die der Planung zugrundeliegende schalltechnische Untersuchung gehe ersichtlich davon aus, dass eine Wohnbebauung ohne jede Schutzvorkehrung entlang der C...straße nicht möglich sei. Der entlang der C...straße zu errichtende „Gebäuderiegel“ solle jedoch für die östlich davon liegende Bebauung im Plangebiet eine lärmabschirmende Wirkung haben. In der Umsetzung des Bebauungsplans sei jedoch nicht sichergestellt, dass dieser Gebäuderiegel tatsächlich und zuerst errichtet werde sowie die den Annahmen zugrundeliegenden Höhen erreicht würden. Werde zunächst die zweite Reihe der Bebauung entlang der C...straße mit maximaler Geschossigkeit errichtet und anschließend die erste Reihe der Bebauung entlang der C...straße ohne Ausnutzung der maximalen Geschossigkeit verwirklicht, sei es vorstellbar, dass es aufgrund der dann entstehenden Schallreflexionen in den „Innenhöfen“ zu Lärmbelastungen komme, die nicht mehr durch bauliche Maßnahmen abgefangen werden könnten. Die Antragsgegnerin habe dies verkannt und übersehen, dass auch die Regelungen des § 14 Abs. 2 der textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans die Thematik nachträglicher Schallreflexionen nicht werde lösen können.

Auch hinsichtlich der naturschutzfachlichen Aussagen sei die Planung der Antragsgegnerin unwirksam. Wie sich aus dem dem Bebauungsplan beigefügten Umweltbericht ergebe, fänden sich im Umgriff des Planungsgebiets Habitate von nach dem Europäischen Vogelschutzrecht geschützten Vogelarten (Grünspecht) genau so wie Habitate von nach der sogenannten FFH-Richtlinie geschützten Fledermausarten. Ohne tragfähige Grundlage werde im Umweltbericht behauptet, dass sich diese Habitate ausschließlich auf die Gehölzstrukturen erstrecken würden, die entlang der Ränder des Planungsgebiets unangetastet bleiben sollen. Es sei nicht nachvollziehbar, dass in Anbetracht der bevorstehenden Baumaßnahmen im Umgriff des Planungsgebiets wie auch der nachfolgenden Besiedlung des Gebiets durch ca. 5.000 Menschen keine Störung dieser Habitate erfolgen solle. Es sei auch nicht erklärlich, wieso lediglich die das Plangebiet säumenden Grüngürtel besiedelt sein sollten. Vielmehr sei davon auszugehen, dass sie im gesamten Bereich des Plangebiets Lebensräume und Vorkommen der streng geschützten und besonders geschützten Tierarten befänden.

Zudem liege ein Verfahrensfehler vor. Für die Bekanntmachung der Auslegung des streitgegenständlichen Bebauungsplans im Amtsblatt Nr. 21/2012 habe die Antragsgegnerin mitgeteilt, dass folgende umweltbezogene Informationen verfügbar seien: Informationen zu den Schutzgütern Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Klima/Luft, Stadtbild, Kultur und sonstige Sachgüter sowie Informationen zu naturschutzrechtlichen Eingriffsregelungen und Ausgleichsmaßnahmen. Damit werde dem Erfordernis des § 3 Abs. 2 Satz 2 BauGB nicht genüge getan. Es sei zu berücksichtigen, dass der Bebauungsplan Nr. ... einen überdurchschnittlich großen Bereich betreffe, der zudem (offengelassene Militärfläche) ganz erhebliche umweltbezogene Befindlichkeiten berühre. Ebenso sei zu beachten, dass durch die überdurchschnittliche Größe des Baugebiets und die damit einhergehenden Erschließungsprobleme weitreichende umweltbezogene Betroffenheiten entstünden. Die in der Bekanntmachung enthaltene schlagwortartige Charakterisierung der umweltbezogenen Informationen, die lediglich floskelhaft das Inhaltsverzeichnis des Umweltberichts wiedergebe, sei nicht ausreichend. Die maßgebliche Anstoßfunktion werde damit nicht erreicht.

Der Antragsteller beantragt,

den Bebauungsplan mit Grünordnung Nr. ... der Antragsgegnerin für unwirksam zu erklären.

Die Antragsgegnerin beantragt,

den Antrag abzulehnen.

Der Antrag sei bereits unzulässig. Für den Bereich des Eigentums des Antragstellers habe die insoweit nicht in Frage gestellte schalltechnische Untersuchung eine Verkehrslärmerhöhung vom Nullfall auf den Planfall H um lediglich 0,2 dB(A) bzw. 0,4 dB(A) ermittelt. Diese Erhöhung liege so deutlich unterhalb der Schwelle dessen, was das menschliche Ohr wahrnehme, dass sie offensichtlich und eindeutig geringfügig sei.

Im Übrigen sei der Normenkontrollantrag auch unbegründet. Aufgrund des Verkehrskonzepts nach Planfall H würden beim Antragsteller lediglich leichte Lärmerhöhungen unterhalb der Hörbarkeitsschwelle eintreten. Der Eintritt der naturschutzrechtlichen Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 bis 3 BNatSchG werde durch Maßnahmen, die im Rahmen des Umweltberichts entwickelt worden seien, tatsächlich vermieden bzw. mittels der Legalausnahme nach § 44 Abs. 5 Satz 2 f. BNatSchG rechtlich ausgeschlossen. Ein Natura 2000-Gebiet liege hier nicht vor.

Die gerügte Bekanntmachung entspreche den Anforderungen des § 3 Abs. 2 Satz 2 BauGB. Insbesondere würden die bekannt gemachten Arten verfügbarer umweltbezogener Informationen ihrer gesetzlich vorgesehenen Anstoßfunktion gerecht. Dies ergebe sich nach den Umständen des zu beurteilenden Einzelfalls.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakten und der beigezogenen Behördenakten sowie die Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 24. Juli 2014 verwiesen.

Der Normenkontrollantrag des Antragstellers ist bereits unzulässig, aber auch unbegründet.

I.

Dem Antragsteller fehlt die gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO erforderliche Antragsbefugnis. Diese ist jedenfalls dann nicht gegeben, wenn die betroffenen Interessen bei der planerischen Abwägung unbeachtet bleiben konnten, weil sie entweder objektiv geringwertig oder aber nicht schutzwürdig sind (vgl. BVerwG, B.v. 9.11.1979 – 4 N 1/78 u.a. – BVerwGE 59,87; B.v. 8.6.2011 – 4 BN 42/10 – BauR 2011, 1641).

Im vorliegenden Fall ergibt sich im Planfall H des Verkehrskonzepts der Antragsgegnerin für die Anwesen des Antragstellers, die nicht im Plangebiet liegen, eine Verkehrsentlastung von rund 500 Kfz/Tag, nämlich von 4100 Kfz/Tag auf 3600 Kfz/Tag. Der Verkehrslärm erhöht sich geringfügig um 0,2 dB(A) bzw. 0,4 dB(A), so dass sich ein Tagwert von 62,7 dB(A) sowie ein Nachtwert von 54,1 dB(A) bzw. ein Tagwert von 65,0 dB(A) sowie ein Nachtwert von 56,3 dB(A) ergibt. Damit sind die hilfsweise heranzuziehenden Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl I S. 1063) zwar weiterhin überschritten, aber nicht in einem gesundheitsgefährdenden Bereich.

Die Interessen des Antragstellers sind durch die Planung nicht negativ betroffen. Er hat keinen Anspruch auf Lärmsanierung im Zug einer Bauleitplanung, die sein Grundstück überhaupt nicht umfasst. Im Übrigen sind die genannten Lärmwerte noch weit von den Werten entfernt, bei denen eine Gesundheitsgefährdung angenommen wird, nämlich 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts (vgl. BVerwG, U.v. 20.5.1998 – 11 C 3/97 – BayVBl 1999, 310; BGH, U.v. 16.3.1995 – III ZR 166/93, BGHZ 129, 124). Anhaltspunkte dafür, dass der Antragsteller unabhängig von der hier umstrittenen Planung in absehbarer Zeit auf eine Verbesserung der derzeitigen Immissionssituation hoffen könnte, sind weder dargetan noch sonst ersichtlich.

Die Verkehrslärmerhöhungen an den Anwesen des Antragstellers liegen mit voraussichtlich 0,2 dB(A) bzw. 0,4 dB(A) sehr deutlich unterhalb der Hörbarkeitsschwelle (vgl. hierzu BVerwG, U.v. 22.5.1987 – 4 C 33 bis 35/83 – BVerwGE 77, 285; B.v. 19.2.1992 – 4 NB 11/91 – UPR 1992, 264; B.v. 19.8.2003 – 4 BN 51/03 – BauR 2004, 1132). Die geltend gemachten Interessen des Antragstellers sind damit objektiv geringwertig. An dem Sachverhalt, dass es sich bisher bei der L...straße um eine nicht stark befahrene Straße handelt, wird sich nichts ändern. Mit den von der Antragsgegnerin gemäß dem Verkehrskonzept nach dem Planfall H vorgesehenen verkehrsberuhigenden Maßnahmen wird dies ausreichend sichergestellt. Die geringfügigen Erhöhungen des Verkehrslärms beruhen auf den Einwirkungen der C...straße.

Soweit der Antragsteller die Verbindlichkeit des Verkehrskonzepts nach Planfall H bestreitet, ist dem nicht zu folgen. Dieses Verkehrskonzept konnte nicht als Festsetzung in den strittigen Bebauungsplan übernommen werden, weil die betroffenen Straßenzüge nicht im Plangebiet liegen. Die Aufnahme aller betroffenen Straßenzüge in den Bebauungsplan hätte dessen Rahmen gesprengt. Der Stadtrat der Antragsgegnerin hat aber am 19. Dezember 2012 das Verkehrskonzept nach dem Planfall H beschlossen und die Verwaltung mit dessen Verwirklichung beauftragt. Der Planfall H ist auch in der Begründung zum Bebauungsplan Nr. ... als weiter zu verfolgend dargestellt. Diese Form der Konfliktbewältigung ist im vorliegenden Fall ausreichend. Denn der Plangeber kann in gewissem Umfang Konfliktlösungsmöglichkeiten außerhalb der in einem Bebauungsplan zulässigen Festsetzungen berücksichtigen (vgl. BVerwG, B. v. 28.8.1987 – 4 N 1/86 – BayVBl 1988, 213; U.v. 11.3.1988 – 4 C 56/84 – BayVBl 1988, 845; B.v. 27.7.1989 – 4 NB 19/89 – juris). Ist etwa beim Inkraftsetzen eines Bebauungsplans der Einsatz eines solchen flankierenden Instrumentariums zur Konfliktbewältigung entweder schon ins Auge gefasst oder ist mit seinem Gebrauch auf Grund der gegebenen Verhältnisse jedenfalls mit konkreter Wahrscheinlichkeit zu rechnen, so sind Beeinträchtigungen Drittbetroffener in grundsätzlich im Bebauungsplanverfahren abwägungsbeachtlichen privaten Belangen, die von solchen den Bebauungsplan gleichsam begleitenden Maßnahmen hervorgerufen werden, noch dem Bebauungsplan selbst zuzuordnen. Eine Unterbrechung des Zusammenhangs, die den Nachteil nicht mehr „durch“ den angegriffenen Bebauungsplan herbeigeführt erscheinen lässt, besteht sodann nicht. Die begleitende oder nachgeholte Maßnahme aktualisiert nur die potenziell schon im Bebauungsplan angelegten Beeinträchtigungen. Zu solchen Schutzmaßnahmen können auch verkehrslenkende oder –beschränkende Anordnungen der Straßenverkehrsbehörde gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gehören (vgl. BVerwG, U.v. 4.6.1986 – 7 C 76/84 – BVerwGE 74, 234). Ist beispielsweise durch die Festsetzung eines Bebauungsplans eine Lage geschaffen worden, bei der in Folge des Nebeneinanders von gewerblicher Nutzung und Wohnnutzung ein Bedürfnis nach Schutz vor – zumindest auch – gewerbebedingtem Verkehrslärm besteht, welches aber mit den Regelungen des Bebauungsplans über aktiven und passiven Lärmschutz nicht beziehungsweise nicht ausreichend befriedigt worden ist, so besteht eine hinreichend konkrete Wahrscheinlichkeit dafür, dass diese im Bebauungsplan gelassene Regelungslücke nachträglich auf andere Weise – etwa durch verkehrsbeschränkende Maßnahmen – geschlossen wird. Diese stehen deshalb noch im Regelungszusammenhang des Bebauungsplans (vgl. BVerwG, B.v. 14.2.1991 – 4 NB 25/89 – BauR 1991, 435). Daraus ergibt sich, dass verkehrslenkende Maßnahmen, die im Zusammenhang mit einem Bebauungsplan beschlossen wurden, diesem ohne Weiteres zuzurechnen sind. Folglich sind nicht nur etwaige Beeinträchtigungen, sondern auch Begünstigungen der Nachbarschaft des Plangebiets zu berücksichtigen. Die Beschlusslage bei der Antragsgegnerin lässt im vorliegenden Fall auch keine Zweifel daran aufkommen, dass das Verkehrskonzept nach dem Planfall H vollständig umgesetzt werden wird. So trägt der Antragsteller selbst vor, dass eine verkehrslenkende Maßnahme in Richtung des Verkehrskonzepts nach dem Planfall H bereits ergriffen worden sei. Ferner geht er ohne Weiteres davon aus, dass für den Fall, eine Abwägung könnte zu Gunsten des Verkehrskonzepts nach dem Planfall I erreicht werden, auch diese Planungen von der Antragsgegnerin vollständig umgesetzt werden würden.

Im Übrigen sind die Interessen des Antragstellers auch nicht schutzwürdig, denn er musste sich vernünftigerweise darauf einstellen, dass „so etwas geschieht“, und damit einem etwaigen Vertrauen in den Bestand oder Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage die Schutzwürdigkeit fehlt (vgl. BVerwG, B.v. 9.11.1979 – 4 N 1/78 u.a. – BVerwGE 59, 87; B.v. 19.2.1992 – 4 NB 11/91 – UPR 1992, 264). Im vorliegenden Fall liegen die Anwesen des Antragstellers schon immer im Einwirkungsbereich der C...straße und des östlich gelegenen ehemaligen Kasernengeländes. Nur aufgrund der Einwirkungen der C...straße lässt sich, wie seitens der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung des Senats ausgeführt, trotz Abnahme des Verkehrs in der L...straße die geringfügige Zunahme der Lärmwerte an den Anwesen des Antragstellers erklären. Wie die Antragsgegnerin weiter zutreffend ausführt, erlaubte der vorhergehende Bebauungsplan Nr. ... eine Geschossfläche von mehr als 210.000 m² für Unterkünfte in Kasernen, während der hier angegriffene Bebauungsplan Nr. ... knapp 200.000 m² Geschossfläche für Wohnnutzungen vorsieht. Angesichts der innerstädtischen Lage des Plangebiets von ca. 30 ha in der Landeshauptstadt musste der Antragsteller immer damit rechnen, dass das Gelände einer intensiven Nachfolgenutzung zugeführt wird.

II.

Der Normenkontrollantrag des Antragstellers ist nicht begründet im Sinn von § 47 Abs. 5 Satz 2 VwGO.

1. Der Bebauungsplan leidet nicht an einem Verfahrensfehler. Die Bekanntmachung im Amtsblatt Nr. 21/2012 der Antragsgegnerin vom 30. Juli 2012 ist ihrer Anstoßfunktion gemäß § 3 Abs. 2 Satz 2 BauGB gerecht geworden. Hiernach haben die Gemeinden die in den vorhandenen Stellungnahmen und Unterlagen behandelten Umweltthemen nach Themenblöcken zusammenzufassen und diese in der Auslegungsbekanntmachung schlagwortartig zu charakterisieren (vgl. BVerwG, U.v. 8.7.2013 – 4 CN 3/12 – BVerwGE 147, 206). Im vorliegenden Fall hat die Antragsgegnerin in ihrer Bekanntmachung auf folgende Arten umweltbezogener Informationen hingewiesen: „Informationen zu den Schutzgütern Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Klima/Luft, Stadtbild, Kultur- und sonstige Sachgüter sowie Informationen zur naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung und Ausgleichsmaßnahmen.“ Damit sind alle in den im vorliegenden Bebauungsplanverfahren bei der Antragstellerin vorhandenen Stellungnahmen und Unterlagen behandelten Umweltthemen hinreichend nach Themenblöcken zusammengefasst und schlagwortartig charakterisiert worden. Soweit der Antragsteller kritisiert, es fehlten Hinweise auf die Verkehrslärmuntersuchung, die Verkehrsprognose und die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung, überzeugt dies nicht. Eine namentliche Auflistung der vorliegenden umweltbezogenen Stellungnahmen und Unterlagen ist weder erforderlich noch ausreichend (vgl. BVerwG a.a.O.). Es hat vielmehr eine Unterweisung über die Inhalte der vorliegenden umweltbezogenen Stellungnahmen und Unterlagen zu erfolgen. Dies ist vorliegend hinsichtlich der Verkehrslärmuntersuchung und der Verkehrsprognose ausreichend durch den Hinweis auf das Schutzgut Mensch geschehen. Damit war für den Antragsteller sowie andere möglicherweise betroffene Straßenanlieger hinreichend klar zu erkennen, dass sie Informationen zu den von ihnen befürchteten Verkehrsproblemen unter dem Schlagwort Mensch finden würden. Ebenso ausreichend ist die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung mit dem Hinweis auf Informationen zu dem Schutzgut Tiere umschrieben.

Zudem wäre vorliegend ein Verstoß gegen das Bekanntmachungserfordernis gemäß § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BauGB unbeachtlich. Hiernach ist eine Verletzung von Verfahrens- und Formvorschriften dieses Gesetzbuchs für die Rechtswirksamkeit des Flächennutzungsplans und der Satzungen nach diesem Gesetzbuch u.a. nur beachtlich, wenn die Vorschriften über die Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB verletzt worden sind. Dabei ist es aber unbeachtlich, wenn bei Anwendung der Vorschriften einzelne Angaben dazu, welche Arten umweltbezogener Information verfügbar sind, gefehlt haben. Vorliegend fehlen nach Auffassung des Antragstellers Hinweise auf die Verkehrslärmuntersuchung und die Verkehrsprognose aus dem Bereich des Schutzgutes Mensch sowie auf die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung aus dem Bereich des Schutzgutes Tiere. Nach dem Vortrag des Antragstellers fehlen damit Informationen zu Teilbereichen zweier Schutzgüter, während die Antragsgegnerin aber Informationen zu zwölf Schutzgütern angegeben hat. Es würden damit nur drei Teilbereiche aus zwei Schutzgütern der insgesamt zwölf von der Antragsgegnerin genannten Schutzgüter fehlen. In jedem Fall wäre der Fehler so untergeordnet, dass er nicht zur Beachtlichkeit im Sinn von § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BauGB führt.

2. Der Bebauungsplan Nr. ... leidet ebenso wenig an einem erheblichen Mangel der Abwägung nach § 1 Abs. 7 BauGB.

2.1. Entgegen der Auffassung des Antragstellers ist das Verkehrskonzept der Antragsgegnerin nach dem Planfall H hinreichend verbindlich. Insoweit wird auf die obigen Ausführungen unter Ziffer I. verwiesen. Zudem hat die Antragsgegnerin in der Antragserwiderung vom 13. September 2013 unwidersprochen darauf hingewiesen, dass der Stadtrat bereits am 15. Januar 2013 bzw. am 23. Januar 2013 der Verwaltung – Baureferat – den Auftrag zur Umsetzung des Verkehrskonzepts erteilt und die notwendigen Mittel zur Verfügung gestellt hat. Aus Rücksicht auf das laufende Normenkontrollverfahren werde bei Umsetzung der Maßnahmen im Gebiet des Antragstellers streng darauf geachtet, dass keine vollendeten Tatsachen geschaffen würden, die einer anderen Lösung im Weg stünden. Zu Recht weist die Antragsgegnerin auch darauf hin, dass sie nicht nur hinsichtlich des Bebauungsplans, sondern als Verkehrsbehörde auch hinsichtlich des Verkehrskonzepts Herrin des Verfahrens sei. Anhaltspunkte dafür, dass die Antragsgegnerin in absehbarer Zeit das Verkehrskonzept nach dem Planfall H wieder ändern werde, sind nicht ersichtlich und wurden auch seitens des Antragstellers nicht dargetan.

2.2. Auch die Abwägung der Antragsgegnerin hinsichtlich des Verkehrskonzepts, die schließlich zum Planfall H und nicht zum Planfall I führte, ist nicht zu beanstanden.

Hinsichtlich der zwischen den Beteiligten strittigen Erreichbarkeit der Wohngebiete westlich der C...straße nach dem jeweiligen Verkehrskonzept, liegt es auf der Hand, dass eine mittige Durchschneidung sowohl der L...straße als auch der W...allee gemäß Planfall I zu einer massiven Sperrung der Zufahrt zu den Wohngebieten führen würde. Demgegenüber sind die Einschränkungen bei Planfall H durch die Einbahnstraßenregelung, die Abbiegeregelungen sowie die Regelung „Anlieger frei“ nicht derart gravierend. Die W...allee bleibt dabei bis zur E...straße durchgehend befahrbar. Auch die L...straße bleibt zumindest in einer Fahrtrichtung vollständig befahrbar. Insoweit kann es nicht als abwägungsfehlerhaft bewertet werden, dass die Antragsgegnerin dem Gesichtspunkt, dass bei Verwirklichung des Planfalls I die Durchfahrt der L...straße und der W...allee vollständig mittig gesperrt werden müsste, eine wesentliche negative Bedeutung beigemessen hat.

Soweit der Antragsteller die Verkehrsmehrungen beim Planfall I an den Knotenpunkten C...straße/J... Straße und C...straße/E... Straße sowie in der J... Straße bestreitet, wurden seine Argumente in der mündlichen Verhandlung des Senats seitens der Antragsgegnerin widerlegt. So lässt sich dem Verkehrsgutachten Transver vom Juni 2012 beim Vergleich der Anlagen 10b und 11b entnehmen, dass die J... Straße insbesondere im Bereich zwischen C...straße und E...straße um rund 1500 Kfz/Tag stärker belastet wird als beim Planfall H. Im Zusammenhang mit der um rund 800 Kfz/Tag höheren Verkehrszunahme im nördlichen Bereich der C...straße ist damit auch die stärkere Belastung des Knotens C...straße/J... Straße nachvollziehbar dargelegt. Ebenso steigt im Planfall I die Verkehrsbelastung im südlichen Bereich der C...straße um rund 500 Kfz/Tag stärker an, während sie im westlichen Teil der E... Straße sogar um rund 1000 Kfz/Tag bzw. rund 2100 Kfz/Tag zunimmt. Somit wird auch der Knoten C...straße/E... Straße wesentlich stärker belastet als im Planfall H. Damit ist die Auffassung der Antragsgegnerin nachvollziehbar, dass die bereits stark belasteten Knoten C...straße/J... Straße und C...straße/E... Straße beim Planfall I im Gegensatz zum Planfall H an ihre Belastungsgrenzen stoßen würden (vgl. Sitzungsvorlage Nr. 08-14/V 10726 S. 33). Die Antragsgegnerin hat auch gesehen, dass demgegenüber beim Planfall H die Wohnstraßen zwischen L...straße und W...allee durch Schleichverkehr etwas stärker belastet werden, sieht dort aber verkehrsberuhigende Maßnahmen vor (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 23).

Der Antragsteller rügt ferner, die Antragsgegnerin habe die Verkehrszunahme am Knoten C...straße/L...straße beim Planfall H nicht berücksichtigt. Tatsächlich nimmt der Verkehr auf der L...straße in diesem Bereich beim Planfall I um rund 2900 Kfz/Tag stärker ab, er nimmt aber auf der C...straße in diesem Bereich beim Planfall I um rund 1100 Kfz/Tag mehr zu. Hierzu hat die Antragsgegnerin festgestellt, die Überprüfung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts C...straße/L...straße/J...-...-Straße im Rahmen des Verkehrsgutachtens habe ergeben, dass dieser Knotenpunkt grundsätzlich eine Leistungsfähigkeitsstufe erreiche, die im Planfall H einen ausreichenden Verkehrsfluss gewährleiste (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 24). Diese Feststellung wurde seitens des Antragstellers nicht substantiiert in Frage gestellt. Die Bewertung durch die Antragsgegnerin ist nachvollziehbar. Angesichts dessen ist insoweit die Abwägungsentscheidung der Antragsgegnerin, dass im Planfall H der Knoten C...straße/L...straße noch belastbar sei, während im Planfall I die Knoten C...straße/J... Straße und C...straße/E... Straße an ihre Belastungsgrenzen stießen, rechtlich nicht zu beanstanden.

Soweit der Antragsteller den aufwendigen Umbau des Knotens E...straße/L...straße beim Planfall I bestreitet, hat die Antragsgegnerin tatsächlich keine genauen Kosten in dieser Hinsicht ermittelt. Sie hat aber in der mündlichen Verhandlung des Senats dargelegt, dass für diesen Umbau ein eigenes Planungsverfahren durch einen anderen Planungsträger (Staatliches Bauamt) betrieben werden müsste, weil es sich um eine Staatsstraße (St ...) handle. Dies wurde vom Antragsteller nicht im Hinblick auf Art. 41 ff. BayStrWG bestritten. Es leuchtet jedenfalls ein, dass die Einbeziehung des Umbaus des Knotens E...straße/L...straße ins Verkehrskonzept im Rahmen des hier angegriffenen Bebauungsplans wesentlich schwerer fallen würde, falls ein anderer Straßenbaulastträger zuständig oder zumindest die Zustimmung der Straßenaufsichtsbehörde erforderlich ist. Ebenso wenig von der Hand zu weisen ist, dass im innerstädtischen Bereich die Umbaukosten für eine Staatsstraße erheblich sein werden. Soweit der Antragsteller dem die Kosten in Höhe von rund 300.000 Euro für die verkehrsberuhigenden Maßnahmen in den Erschließungsstraßen zwischen der L...straße und der W...allee (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 77 f.) gegenüberstellt, mögen sich diese entsprechen. Für die Behauptung des Antragstellers, dass der Aufwand beim Planfall I geringer sein werde als beim Planfall H, fehlen jedoch jegliche Anhaltspunkte. Denn der Umbau am Knoten E...straße/L...straße müsste im bestehenden Kreuzungsbereich einer vierspurigen Staatsstraße mit vorhandener Ampelanlage erfolgen. Die Antragsgegnerin hat in der mündlichen Verhandlung des Senats ferner darauf hingewiesen, insbesondere werde aber die dort im Planfall I zu errichtende Linksabbiegespur den stadtauswärts fahrenden Verkehr auf der E...straße beeinträchtigen. Im Verkehrsgutachten Transver vom Juni 2012 (S. 47) ist dargestellt, wie im Planfall I am Knotenpunkt E...straße/L...straße in der nördlichen Zufahrt der Einbau einer Linksabbiegespur erforderlich wird. Selbst wenn an dieser Kreuzung bereits heute eine Ampelanlage vorhanden ist, liegt es auf der Hand, dass der Einbau einer zusätzlichen Linksabbiegespur auf der vierspurigen E...straße zu weiteren Verzögerungen im Verkehrsablauf führen wird, weil auf der E...straße in diesem Bereich ein Linksabbiegen bisher nicht möglich ist. Auch insoweit kann die Abwägungsentscheidung der Antragsgegnerin nicht als fehlerhaft angesehen werden.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Abwägung der Antragsgegnerin zwischen den Planfällen H und I nach dem Verkehrskonzept keine Mängel aufweist, geschweige denn, dass sich der Planfall I der Antragsgegnerin als vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, U.v. 30.5.1984 – 4 C 58/81 – BVerwGE 69, 256/273; BayVGH, U.v. 13.3.1995 – 2 N 94.1198 u.a. – BayVBl 1995, 399/400; U.v. 24.5.2012 – 2 N 12.448 – juris). Für eine klare Vorzugswürdigkeit des Planfalls I ergibt sich aus dem Vorbringen des Antragstellers nichts. Soweit der Antragsteller auf die Wertung des Verkehrsgutachtens Transver vom Juni 2012 abstellen will, ist die Antragsgegnerin hieran nicht gebunden, denn sie hat eine eigene Abwägungsentscheidung auf der Grundlage des von ihr aufbereiteten Abwägungsmaterials zu treffen (vgl. BVerwG, B.v. 14.8.1989 – 4 NB 24/88 – UPR 1989, 452). Würde sie ungeprüft ein externes Verkehrsgutachten ihrer Abwägung zugrunde legen, könnte dies vielmehr einen Abwägungsfehler darstellen. Im vorliegenden Fall kommt zwar das Verkehrsgutachten Transver vom Juni 2012 hinsichtlich des Planfalls H zu einer positiven Gesamtbeurteilung (S. 46), während der Planfall I als sehr positiv in der Gesamtbeurteilung (S. 49) aufscheint, dies hindert die Antragsgegnerin jedoch nicht, aufgrund einer abweichenden Gewichtung einzelner Kriterien zu einer anderen Beurteilung zu gelangen. Dies gilt auch insoweit, als das Verkehrsgutachten beim Planfall H eine teilweise Verletzung eines Leitgedankens hinsichtlich der Vermeidung von Verkehrszunahmen auf einzelnen untergeordneten Straßen feststellt. Denn die Antragsgegnerin misst der Vermeidung von Umwegen bei der Erreichbarkeit von sowohl bestehenden als auch neuen Baugebieten im Endeffekt eine größere Bedeutung bei. Diese wären aber im Planfall I durch die Teilung des Quartiers L...straße nicht vermeidbar (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 78). Diese Gewichtung ist rechtlich nicht zu beanstanden.

2.3. Soweit der Antragsteller der Antragsgegnerin vorwirft, die Abwägung sei fehlerhaft, weil das von ihr zugrunde gelegte Abwägungsmaterial nur unzureichend ermittelt worden sei und deshalb für die Abwägung als Basis nicht dienen könne, verweist er lediglich undifferenziert auf die Ausführungen in seinem Einwendungsschriftsatz vom 18. September 2012 unter Ziffer 2.2.2 (Ziffer 1). Diese pauschale Bezugnahme auf einen Teil des Einwendungsschriftsatzes ist unzureichend, weil nicht substantiiert dargelegt wird, welche Abwägungsmängel nach der Beschlussfassung durch den Stadtrat der Antragsgegnerin tatsächlich noch vorliegen sollen. Denn der Stadtrat der Antragsgegnerin hat sich in seiner Sitzung vom 19. Dezember 2012 mit den vorgebrachten Rügen befasst und diese als unzutreffend zurückgewiesen (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 18 ff.).

So wurde in der Sitzungsvorlage (a.a.O. S. 21) klargestellt, dass der im Verkehrsgutachten angegebene Pkw-Besetzungsgrad von 0,5 beim Bring- und Holverkehr bezüglich der geplanten 3-zügigen Grundschule und Kindergarteneinrichtungen sich lediglich auf die Schüler bzw. Kinder beziehe. Diese Betrachtungsweise des Verkehrsgutachtens wurde im Übrigen im Einwendungsschriftsatz vom 18. September 2012 (S. 15) bereits als möglich angesehen. Weitere Ausführungen des Antragstellers hierzu erfolgten nicht.

Soweit der Antragsteller die angenommene Anzahl der Lkw-Fahrten pro Einwohner kritisiert, wird in der Sitzungsvorlage (a.a.O. S. 20 f.) erläutert, dass es sich beim betroffenen Planungsgebiet um ein vergleichweise großes Wohngebiet mit 1800 Wohneinheiten mit einer hohen Belegungsdichte handle. Daher sei zu erwarten, dass der hier betrachtete Ver- und Entsorgungsverkehr im Zug einer Fahrt eine größere Anzahl von Haushalten abwickle, d.h. es entstünden sogenannte Verbundeffekte. Des Weiteren werde die ermittelte Anzahl der Lkw-Fahrten nach fachlichem und logischem Verständnis abgewogen und mit verkehrsplanerischen Erfahrungswerten gespiegelt. Die Anzahl von 234 Lkw-Fahrten pro Tag (bei 0,05 Lkw-Fahrten/Einwohner) sei für das Planungsgebiet zu hoch, d.h. die im Rahmen des Verkehrsgutachtens abgeschätzten 140 Lkw-Fahrten pro Tag (bei 0,03 Lkw-Fahrten/Einwohner) seien unter Berücksichtigung der oben genannten Kriterien eine seriöse Abschätzung des künftigen Verkehrsaufkommens. Auch hierauf ist der Antragsteller in der Begründung seines Normenkontrollantrags nicht weiter eingegangen. Es kann nicht als rechtsfehlerhaft beanstandet werden, wenn die Antragsgegnerin entsprechend der fachlich begründeten Stellungnahme im Verkehrsgutachten die genannten Lkw-Fahrten ihrer Abwägung zugrunde gelegt hat. Im Übrigen stünde hier allenfalls eine fachliche Ansicht gegen die andere, ohne dass die vom Antragsteller bevorzugte als vorzugswürdig festzustellen wäre. Denn deren Argument, eine solche Wege-Optimierung bei der Belieferung bzw. Entsorgung von Wohngebieten sei der Standard in allen großstädtischen Vierteln, berücksichtigt nicht die besondere Größe des geplanten Neubaugebiets. Deshalb ist die Auffassung der Antragsgegnerin, dass in einem vergleichsweise großen Wohngebiet mit rund 1800 Wohneinheiten mit hoher Belegungsdichte besondere Verbundeffekte entstünden, nicht zu beanstanden.

Zudem wäre selbst ein entsprechender Fehler im Planungsverfahren nicht offensichtlich im Sinn von § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BauGB bzw. wie der Antragsteller wohl meint im Sinn von § 214 Abs. 3 Satz 2 Halbsatz 2 BauGB, weil sowohl das Verkehrsgutachten Transver von Juni 2012 (S. 14) als auch die Sitzungsvorlage der Antragsgegnerin (a.a.O. S. 20 f.) insoweit in sich stimmige Darlegungen enthalten. Erst durch die Heranziehung weiterer Fachliteratur bzw. fachlicher Stellungnahmen, was aber seitens des Antragstellers nicht beantragt wurde, könnte im vorliegenden Fall festgestellt werden, ob nun 0,03 Lkw-Fahrten/Einwohner oder 0,05 Lkw-Fahrten/Einwohner hinsichtlich des konkreten Plangebiets letztlich als zutreffender anzusehen sind.

Sofern der Antragsteller die Aussagen zur räumlichen Aufteilung des Neuverkehrs sowie die zugrunde liegenden Verkehrserhebungen kritisiert, wurden die dem Verkehrsgutachten Transver zugrunde liegenden Verkehrserhebungen in der Sitzungsvorlage (a.a.O. S. 18 ff.) ausführlich dargestellt. Damit hat sich der Antragsteller in der Begründung seines Normenkontrollantrags nicht weiter auseinandergesetzt. Hinsichtlich des vom Antragsteller angeführten geplanten großen Wohngebiets im Osten der S-Bahn-Trasse S ... wurde seitens der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung des Senats klargestellt, dass diese Entwicklung sich in einem Planungshorizont von 20 bis 30 Jahren und damit weit außerhalb der hier geprüften Prognose befindet. Es liegt für den Senat auf der Hand, dass bei der hier zulässigerweise geprüften Verkehrsprognose für das Jahr 2025 (vgl. hierzu BVerwG, U.v. 10.10.2012 – 9 A 18/11 – BVerwGE 144, 243) Entwicklungen im Wohnungsbau in der Landeshauptstadt in den Jahren von etwa 2034 bis 2044 nicht berücksichtigt werden mussten.

2.4. Entgegen der Auffassung des Antragstellers liegen keine Erschließungsvarianten für das neue Wohngebiet vor, die sich als vorzugswürdig aufdrängten und von der Antragsgegnerin nicht untersucht wurden.

Die seitens des Antragstellers in der mündlichen Verhandlung des Senats dargelegte Erschließungsvariante im Nordwesten des Gebiets, nördlich der Straße A...brücke in die E...straße, musste sich der Antragsgegnerin nicht als vorzugswürdig aufdrängen. Vielmehr scheidet sie eine solche neu zu schaffende Straßenverbindung von der nordwestlichen Ecke des Neubaugebiets zur E...straße hin zu Recht aus. Seitens der Antragsgegnerin wurde in der mündlichen Verhandlung des Senats ausgeführt, dass hierzu in den Grünzug am S...weg eingegriffen werden müsste. Dieser liegt außerhalb des Plangebiets. Zur Verwirklichung der vom Antragsteller bevorzugten Nordwestanbindung des Plangebiets müsste demnach das Plangebiet nach Norden erweitert werden, um die Erschließungsstraße in den Bebauungsplan aufnehmen zu können. Hierbei würde aber nicht nur in den Grünzug am S...weg eingegriffen, sondern auch in den zu erhaltenden Baumbestand im Norden des Baugebiets. Dieser gehört jedoch zu den hochwertigen Baumreihen und Baumgruppen mit Großbäumen sowie Heckenstrukturen, die entlang der Gebietsgrenzen verlaufen (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 105). Bereits deshalb ist es nicht zu beanstanden, dass die Antragsgegnerin diese Nordwestanbindung ablehnt, weil sie im Süden und Norden des Plangebiets im Zusammenhang mit außerhalb des Plangebiets liegenden Flächen entsprechende Grünzüge erhalten will. Als weiteren wichtigen Gesichtspunkt gegen die vom Antragsteller bevorzugte Nordwestanbindung des Plangebiets in Richtung E...straße spricht der seitens der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung des Senats dargelegte Umstand, dass nördlich der Brücke an der Straße A...brücke die Rampen für die Straßenführung von der E...straße auf die J... Straße beginnen. Durch eine weitere Einmündung in die E...straße würde dort eine schwierige Verkehrssituation geschaffen, die auch bautechnisch Probleme bereiten würde. Der Antragsteller hat diesem Argument nichts von Substanz entgegengesetzt. Der Senat hält es für ein nachvollziehbares gewichtiges Argument der Antragsgegnerin, dass sie in diesem Bereich der vierspurigen Staatsstraße (St ...) mit abgehenden Rampen zur J... Straße keine problematische Verkehrssituation schaffen will. Ferner hat die Antragsgegnerin darauf hingewiesen, dass mit dieser Straßenplanung neue Betroffenheiten bei den dortigen Anwohnern ausgelöst würden, womit insbesondere die am S...weg und an der Straße A...brücke gemeint sind (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 32).

Ebenso wenig musste sich der Antragsgegnerin eine Verkehrsanbindung des Neubaugebiets im Südosten als vorzugswürdig aufdrängen. Eine solche südöstliche Anbindung des Plangebiets wurde bereits im Verkehrsgutachten vom Juni 2012 unter Planfall B und Planfall G untersucht. Die Antragsgegnerin hat die Nachteile eines derartigen Konzepts ausführlich dargelegt und erklärt, dass der Vorschlag des Antragstellers dem nichts Wesentliches hinzuzufügen hat (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 29 ff.). Hierbei hat die Antragsgegnerin den Leitgedanken herausgestellt, einen möglichst kurzwegigen direkten Anschluss an das Hauptstraßenverkehrsnetz nach Westen zur C...straße zu schaffen und nicht erst den Verkehr nach Osten in Richtung F...straße zu lenken. Zudem würden durch die Ostanbindung Verkehre aus den Gebieten F...straße und K...straße den Weg durch das Neubaugebiet zur C...straße suchen. Hierzu wurde seitens der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung des Senats auf die Anlage 4b des Verkehrsgutachtens verwiesen (Planfall B), aus der zu erkennen ist, dass sich die Verkehre auf der J... Straße und der F...straße bei einer Südostanbindung des Plangebiets verringern. Ferner weist die Antragsgegnerin darauf hin, dass aus dem Neubaugebiet für den Fuß- und Radverkehr kurzwegige Verbindungen in Richtung Osten, Norden und Süden vorhanden seien, so dass keine komplette Abschottung entstehe. Des Weiteren seien die wichtigsten Einrichtungen zur Nahversorgung im westlichen Teil des Neubaugebiets zu finden, so dass der tägliche Bedarf durch kurze Wege im eigenen Quartier gedeckt werden könne (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 31). Auch das spricht gegen eine künstliche Trennung des Neubaugebiets, wie dies der von der Antragsgegnerin abgelehnte Planfall G vorsähe. Zudem hält die Antragsgegnerin die Sicherung eines nord-süd-gerichteten Grünzugs am östlichen Rand des Planungsgebiets für einen gewichtigen Belang, der in die Gesamtabwägung eingestellt wurde. Durch den geringen verkehrlichen Effekt, den eine Ostöffnung des Plangebiets erzielen würde, wäre ein Eingriff in den wichtigen Grünzug unverhältnismäßig (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 30 f.). Diesen dem Beschluss des Stadtrats der Antragsgegnerin vom 19. Dezember 2012 zugrunde liegenden Erwägungen, die in der mündlichen Verhandlung des Senats nochmals vertieft wurden, hat der Antragsteller nichts von Substanz entgegengesetzt.

2.5. Soweit der Antragsteller eine mangelhafte Konfliktbewältigung im Zusammenhang mit dem Verkehrslärm von der C...straße und der im Plangebiet neu zu errichtenden Wohnbebauung rügt, ist dem nicht zu folgen. Es war für den Bebauungsplan Nr. ... kein Baugebot erforderlich, wonach der Gebäuderiegel an der C...straße zuerst und in der erforderlichen Höhe zu errichten ist. Solches wurde in der schalltechnischen Untersuchung von M... und Partner vom Mai 2012 untersucht (S. 27 ff.) und in den Abbildungen 4 und 5 dargestellt. Daraus ist zu entnehmen, dass Schallschutzmaßnahmen gegenüber Verkehrslärm in erster Linie die direkt an der C...straße liegenden Gebäude betreffen. Hinsichtlich der dahinter folgenden Gebäude sind dagegen die Unterschiede in den Schallschutzmaßnahmen gegenüber Verkehrslärm bezüglich der Fallgestaltung mit Baugebot und der Fallgestaltung ohne Baugebot nicht gravierend. Im Übrigen hat die Antragsgegnerin in den textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans unter § 14 Abs. 2 vom Beurteilungspegel durch Verkehrslärm abhängige Schallschutzregelungen getroffen. Die Behauptung des Antragstellers, die Regelungen in § 14 Abs. 2 der textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans würden die Thematik nachträglicher Schallreflexionen nicht lösen können, stellt keine substantiierte Auseinandersetzung mit dieser Regelung dar. Zudem hat die Antragsgegnerin erklärt (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 14), dass sie als Grundstückseigentümerin im Rahmen der Grundstücksvergaben die frühzeitige Umsetzung der Bebauung entlang der C...straße herbeiführen könne. Sie könne durch entsprechende Verträge die rechtzeitige Bebauung sowie die erforderliche Höhe absichern. Dem hat der Antragsteller nichts von Substanz entgegengesetzt. Es ist demnach davon auszugehen, dass die Festsetzungen des Bebauungsplans in Verbindung mit der Eigentümerstellung der Antragsgegnerin die Gewähr für die Lösbarkeit der Probleme bieten. In einem Bebauungsplan sind zwar die konkrete Situation der Grundstücke und auch ihr Verhältnis zur Nachbarschaft zu sehen und etwaige Konflikte zu lösen. Festsetzungen eines Bebauungsplans dürfen aber im Einzelfall auch weniger konkret sein. Sie können nämlich auch Ausdruck einer planerischen Zurückhaltung sein, die den von der Planung Betroffenen ein gesteigertes Maß an Gestaltungsmöglichkeiten belässt (vgl. BVerwG, U.v. 5.8.1983 – 4 C 96/79 – BVerwGE 67, 334/338). Mithin kann hier nicht von einem Abwägungsfehler der Antragsgegnerin ausgegangen werden.

2.6. Auch die Gesamtabwägung der Antragsgegnerin hinsichtlich des Gesichtspunkts verkehrliche Erschließung ist rechtlich nicht zu beanstanden. Die Antragsgegnerin geht zutreffend davon aus, dass bei geringem baulichen Aufwand gegenüber dem Bezugsfall erhebliche verkehrliche Entlastungen in der L...straße und in der W...allee mit dem Verkehrskonzept nach dem Planfall H zu erreichen sind (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 81 f.). Der Verkehr werde zudem entsprechend dem Leitgedanken überwiegend entlang der Hauptverkehrsachsen, der E... Straße und der C...straße, kanalisiert. Mit begleitenden verkehrsberuhigenden Maßnahmen in den fünf Wohnstraßen zwischen der L...straße und der W...allee westlich des Planungsgebiets, die mit verhältnismäßig geringem baulichen Aufwand umgesetzt werden könnten, werde eine Minimierung des Durchgangsverkehrs erreicht. Dadurch werde als Nebeneffekt eine Aufwertung des Wohnquartiers erzielt. Gleichzeitig seien aber keine Erreichbarkeitseinschränkungen für die Bewohner der bestehenden Wohngebiete hinzunehmen. Die Ausweisung einer Einbahnstraße im Bereich des Knotenpunkts C...straße/L...straße in östlicher Fahrtrichtung und die Sperrung am Knotenpunkt W...allee/E...straße bewirke zudem eine Minderung der Attraktivität der Durchgangsverkehre in der L...straße/W...straße und auch in der W...allee. Die Maßnahme bewirke zwar eine bemerkbare, aber bewältigbare Verkehrsmehrung in der W...straße, allerdings auf anhaltend niedrigem Niveau. Ferner seien maßgebliche Lärmauswirkungen aus diesem Planfall auf das untergeordnete Straßennetz nicht zu erwarten. Dies sei im Rahmen der lärmtechnischen Untersuchung geprüft worden. Diese Einschätzungen der Antragsgegnerin wurden im Rahmen der Gesamtabwägung fehlerfrei abgewogen. Denn die Betroffenheiten des Antragstellers und anderer Straßenanlieger westlich der C...straße sind allenfalls geringfügig. Wie bereits oben unter Ziffer I. dargelegt, steigen die Lärmwerte an den Anwesen des Antragstellers minimal um 0,2 dB(A) bzw. 0,4 dB(A) an. Lärmwerte, bei denen eine Gesundheitsgefährdung angenommen werden kann, werden bei weitem nicht erreicht. Zudem mussten der Antragsteller und andere Straßenanlieger westlich der C...straße damit rechnen, dass auf dem großen Gelände der ehemaligen P...-Kaserne eine intensive bauliche Nachfolgenutzung erfolgen werde. In diesem Zusammenhang weist die Antragsgegnerin zutreffend darauf hin, dass nach dem vorhergehenden Bebauungsplan Nr. ... mehr als 210.000 m² Geschossfläche für Unterkünfte in Kasernen zulässig gewesen seien, während nach dem Bebauungsplan Nr. ... knapp 200.000 m² Geschossfläche für Wohnnutzungen zur Verfügung stünden. Es liegt auf der Hand, dass der Antragsteller nicht darauf vertrauen konnte, dass in dieser innerstädtischen Lage der Landeshauptstadt ein Plangebiet von rund 30 ha Fläche nicht einer intensiven Nachfolgenutzung zugeführt werden würde.

3. Die Einwände des Antragstellers in Bezug auf die Behandlung der naturschutzrechtlichen Belange durch die Antragsgegnerin überzeugen ebenso wenig. Anhaltspunkte für das Vorliegen eines Natura 2000-Gebiets im Sinn von § 1a Abs. 4, § 1 Abs. 6 Nr. 7b BauGB i.V.m. §§ 31 ff. BNatSchG sind weder dargetan noch ersichtlich. Im Übrigen beurteilen sich die artenschutzrechtlichen Gesichtspunkte nach § 1 Abs. 3 und 7 BauGB i.V.m. § 44 BNatSchG.

Das Vorbringen des Antragstellers hinsichtlich der streng geschützten Art Grünspecht (picus viridis) ist bereits nicht hinreichend substantiiert. Er setzt sich nicht mit den naturschutzfachlichen Angaben zur speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung (saP) auseinander. Nach den naturschutzfachlichen Angaben zur saP vom 12. Juni 2012 (S. 30) besiedelt der Grünspecht grundsätzlich Randzonen von mittelalten und alten Laub- und Mischwäldern bzw. Auwäldern. Er benötigt einen Mindestanteil an kurzrasigen, mageren Flächen als Nahrungshabitat, die reich an Ameisenvorkommen sind. Im vorliegenden Fall finden sich laut dem Umweltbericht vom 12. Juni 2012 (S. 14) auf dem Gelände ca. 23 Bäume, die Spechthöhlen des Buntspechts sowie vereinzelt auch des Grünspechts aufweisen. Der Grünspecht nutzt die ameisenreichen Säume und verbliebenen Wiesenflächen im Gelände als Nahrungshabitat. Unter Berücksichtigung konfliktvermeidender Maßnahmen, wie zeitlicher Vorgaben zur Rodung, sowie vorgezogener Ausgleichsmaßnahmen (§ 44 Abs. 5 Satz 3 BNatSchG), wie langfristiger Erhalt von Quartierbäumen im Bebauungsplangebiet und die Entwicklung von Nahrungsflächen für den Grünspecht, sei weder ein Schädigungsverbot noch ein Störungsverbot im Sinn von § 44 Abs. 1 BNatSchG erfüllt (vgl. naturschutzfachliche Angaben zur saP vom 12.6.2012, S. 31 f.). Die Wirksamkeit der konfliktvermeidenden Maßnahmen sowie der vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen wird seitens des Antragstellers nicht bestritten. Bedenken gegen die artenschutzrechtliche Beurteilung durch die Antragsgegnerin sind hinsichtlich des Grünspechts damit weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich.

Ebenso wenig greift der Antragsteller die Feststellungen in den naturschutzfachlichen Angaben zur saP vom 12. Juni 2012 (S. 17 ff.) hinsichtlich der streng geschützten Fledermausarten substantiiert an. Deren Vorkommen ist im Umweltbericht (S. 12 f.) dargestellt, wobei ein Vorkommen sowohl in natürlichen Quartieren als auch in Gebäudequartieren angenommen wird. Hierauf geht der Antragsteller bei seiner Behauptung, dass sich die Habitate ausschließlich auf die Gehölzstrukturen erstrecken würden, die entlang der Ränder des Planungsgebiets unangetastet bleiben sollen, mit keinem Wort ein. Dagegen wurde in der mündlichen Verhandlung des Senats von der seitens der Antragsgegnerin beigezogenen Dipl.-Biologin W... ausgeführt, dass sich die Tierarten sowohl im Zentrum des Plangebiets als auch an dessen Rändern befänden. Die Randgebiete seien ausdrücklich als Leitlinien für die Fledermäuse bezeichnet worden. Insbesondere sei in der Mitte des Plangebiets ein zentraler älterer Baumbestand erhalten worden, um Raum für diese Tierarten zu belassen. Zudem hat die Antragsgegnerin eine freilandökologische Untersuchung zur Fledermausfauna vom 26. November 2011 erstellen lassen, auf die die Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen sowie die Kompensationsmaßnahmen zum Schutz der erfassten Fledermausarten zurückgehen. Die Beurteilung anhand der naturschutzfachlichen Angaben zur saP vom 12. Juni 2012 (S. 21, 23), dass hinsichtlich der erfassten Fledermausarten bei Erfüllung der konfliktvermeidenden Maßnahmen sowie der vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen weder das Schädigungsverbot noch das Störungsverbot erfüllt ist, greift der Antragsteller nicht substantiiert an. Ansonsten sind Bedenken nicht ersichtlich.

Die Auffassung der Antragsgegnerin, dass hinsichtlich der betroffenen streng geschützten Arten (Fledermäuse und Grünspecht) das Eintreten von Verbotstatbeständen durch den Bebauungsplan verhindert werden kann (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 13, 141), ist damit nicht ansatzweise erschüttert. Eine Unwirksamkeit des Bebauungsplans Nr. ... gemäß § 1 Abs. 3 bzw. § 1 Abs. 7 BauGB wegen eines Verstoßes gegen naturschutzrechtliche, speziell artenschutzrechtliche Vorschriften ist damit nicht gegeben.

III.

Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO, §§ 708 ff. ZPO.

Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

Beschluss

Der Streitwert wird auf 10.000 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 und 7 GKG).

I.

Der Antrag wird abgelehnt.

II.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens.

III.

Der Beschluss ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar.

IV.

Die Revision wird nicht zugelassen.

V.

Der Streitwert wird mit der Maßgabe auf 10.000 Euro festgesetzt, dass bis zur Abtrennung vom Verfahren Az. 2 N 13.990 ein Gesamtstreitwert von 30.000 Euro vorgelegen hat.

I.

Der Antragsteller wendet sich mit seinem Normenkontrollantrag gegen den Bebauungsplan mit Grünordnung Nr. ... der Antragsgegnerin.

Mit dem angegriffenen Bebauungsplan hat die Antragsgegnerin das rund 30 ha große Areal der ehemaligen „P.-Kaserne“ überplant, um dort neue Wohnbaugebiete zu schaffen. Das Bebauungsplangebiet liegt zwischen der C-straße, dem S-weg, der S-straße und dem Grünzug zwischen T-platz und C-straße. Neben einer Fläche für die Errichtung einer Grundschule sind 16 allgemeine Wohngebiete geplant, die zum Entstehen von rund 1800 Wohnungen führen sollen. Die Erschließung des Bebauungsplangebiets erfolgt über zwei neu zu errichtende Erschließungsstraßen, die in die C-straße einmünden sollen.

Zur Begründung seines Normenkontrollantrags lässt der Antragsteller ausführen, dass er Miteigentümer hinsichtlich des mit einem Doppelhaus bebauten Grundstücks FlNr. ... der Gemarkung O. in der E-straße ... sei. Das Grundstück liege in einem von Wohnbebauung geprägten Gebiet. Bei Umsetzung des Planfalls H würden sich an seinem Anwesen Verkehrslärmpegelerhöhungen von 1,4 dB(A) tags und 1,2 dB(A) nachts ergeben.

Die Antragsgegnerin gehe fälschlich davon aus, dass den im Satzungsbeschluss vom 19. Dezember 2012 enthaltenen Abwägungen ein bestimmtes Verkehrskonzept habe zugrunde gelegt werden können. Das Verkehrskonzept des Planfalls H sei jedoch gerade nicht rechtlich bindend mit dem Bebauungsplan verknüpft. Es sei nicht sichergestellt, dass das Verkehrskonzept auch tatsächlich bis zur Nutzungsaufnahme im Planungsgebiet umgesetzt sei und vor allem dauerhaft an der Verkehrslenkung gemäß Planfall H festgehalten werde. Deshalb wäre im Rahmen der Abwägung ausschließlich der Bezugsfall, also die Umsetzung des Bebauungsplans ohne Verkehrskonzept, zugrunde zu legen gewesen. Die Auswirkungen der Verkehrszunahme im Bezugsfall hinsichtlich des zu erwartenden Lärms habe die Antragstellerin jedoch nicht untersucht.

Auch soweit sich die Antragsgegnerin in der Abwägung für den Planfall H anstatt des Planfalls I entscheide, sei diese fehlerhaft. Bei Umsetzung des Planfalls H würden sich ebenso Einschränkungen in der Erreichbarkeit des Wohngebiets westlich des Plangebiets ergeben. So würden deutliche Einschränkungen der Erreichbarkeit dieses Wohngebiets von der C-straße aus eintreten. Ebenso komme es zu ganz erheblichen Umwegfahrten, weil bei einer Anfahrt des Wohngebiets von der C-straße aus beispielsweise die L-straße nicht mehr anfahrbar wäre. Die Annahme der Antragsgegnerin von Verkehrsmehrungen in der J.-Straße bei Umsetzung des Planfalls I sei unbegründet. Das Verkehrsgutachten liefere hierfür keinen Beleg, weshalb die Antragsgegnerin ohne tatsächliche Grundlage lediglich von einer „qualitativen“ - also nicht bezifferbaren oder spürbaren, sondern gefühlten - Verkehrsmehrung im westlichen Teil der J.-Straße spreche, die im Übrigen „bewältigbar“ sei. Ebenfalls ohne Tatsachenbasis werde nach Planfall I eine „qualitative“ Mehrbelastung der Knoten C-straße/J.-Straße und C-straße/E.-Straße im Vergleich zu Planfall H angenommen und der Abwägung zugrunde gelegt.

Das Verkehrsgutachten vergleiche auf Seite 63 die vier Knoten der C-straße mit der E.-Straße, der J.-Straße, der L-straße und der W-straße. In der Morgenspitze unterschieden sich die Planfälle nicht. Der Knoten mit der J.-Straße sei bereits jetzt am Morgen und am Abend überlastet. Daran ändere sich weder durch das Verkehrskonzept nach Planfall H noch nach Planfall I etwas, denn die Überlastung habe ihre Ursache nicht im Verkehr aus dem Planungsgebiet, sondern werde ausschließlich durch die Problematik der westlichen Knotenpunktzufahrt hervorgerufen. Auch in seinen weiteren Anmerkungen zu den Berechnungsergebnissen unterscheide der Verkehrsgutachter für die Knoten der C-straße mit der E.-Straße und der J.-Straße nicht zwischen den Planfällen H und I. Dagegen stelle das Verkehrsgutachten einen Unterschied für den Knoten C-straße/L-straße fest. Hier verschlechtere sich die festgestellte Qualitätsstufe beim Planfall H gegenüber Planfall I um eine Stufe von C auf D. Damit sei nach der Leistungsfähigkeitsuntersuchung des Verkehrsgutachtens der Planfall I dem Planfall H überlegen.

Die Antragsgegnerin habe die vom Gutachter festgestellte Verschlechterung am Knoten C-straße/L-straße bei der Bewertung von Planfall H nicht berücksichtigt, dafür aber die für den Planfall I vermutete, aber nicht belegte „qualitative“ Verkehrsmehrung an den Knoten mit der E.-Straße und der J.-Straße. Hierbei handle es sich um einen Abwägungsfehler.

Im Übrigen bewerte die Antragsgegnerin relevante Verkehrszunahmen in der reinen Anwohnerstraße W-straße sowie die vom Verkehrsgutachter festgestellten Verkehrszunahmen in der reinen Anwohnerstraße östliche W-allee im Zusammenhang mit Planfall H als „nicht entscheidend“. Warum die nur vermutete „qualitative“ Verkehrsmehrung in der übergeordneten J.-Straße nach Planfall I zu einem gegenteiligen Abwägungsergebnis führe, bleibe dagegen offen.

Selbst wenn es bei Umsetzung des Planfalls I zu Verkehrsmehrungen in der J.-Straße kommen sollte, wäre dem entgegenzuhalten, dass es bei Umsetzung des Planfalls H zu ganz erheblichen Verkehrsmehrungen in Wohnerschließungsstraßen kommen werde. Diese seien jedoch nicht für den Durchgangsverkehr vorgesehen. Die bei Umsetzung des Planfalls I entstehenden Verkehrsmehrungen in der J.-Straße spielten sich dagegen auf dem überörtlichen Verkehrsnetz ab. Die Verkehrsmehrungen in diesem Bereich seien deshalb als erträglicher zu bezeichnen.

Soweit die Antragsgegnerin einen aufwändigen Umbau des Knotenpunkts der E-straße mit der L-straße unterstelle, spezifiziere sie nicht, wie aufwändig die erforderliche Einrichtung einer Linksabbiegespur an der E-straße sei. Für die nach Planfall H erforderliche Verkehrsberuhigung der fünf untergeordneten Straßen zwischen W-allee und L-straße veranschlage die Antragsgegnerin Kosten in Höhe von etwa 300.000 Euro (60.000 Euro pro Straße). Dies entspreche nach der Bewertung der Antragsgegnerin einem vergleichsweise geringen baulichen Aufwand und geringen Investitionskosten, weshalb der Planfall H insgesamt mit relativ geringem Ressourcenaufwand realisierbar sei. Ein konkreter Vergleich mit dem finanziellen Aufwand zur Umsetzung der Maßnahmen nach Planfall I werde jedoch nicht vorgenommen.

Weitere sich aufdrängende Planungsvarianten für die Erschließung des zukünftigen Wohnquartiers seien nicht untersucht worden. So wäre eine neu zu schaffende Straßenverbindung von der nordwestlichen Ecke des P.-Parks aus zur E-straße hin zu untersuchen gewesen. Er könnte relativ problemlos über das dort vorhandene freie Feld eine neue Straße zur Anbindung des Wohngebiets an die E-straße errichtet werden. Die Antragsgegnerin habe diese Variante ohne weitere inhaltliche Prüfung mit der Begründung abgelehnt, es entstünden dann weitere Betroffenheiten. Ebenfalls ohne weiteres möglich erscheine eine unkomplizierte Anbindung des Gebiets im Südosten. Dies wäre auch unter Beachtung der naturschutzrechtlichen Vorgaben möglich, insbesondere wenn man bedenke, dass auf der rund 30 ha großen Fläche ohnehin ca. 1.200 Bäume gefällt werden sollen.

Die Antragsgegnerin habe auch das sogenannte Konfliktbewältigungsgebot missachtet. Die von ihr erkannten Konflikte im Zusammenhang mit dem Verkehrslärm der C-straße und der im Plangebiet neu zu errichtenden Wohnbebauung seien nur unzureichend gelöst worden. Die der Planung zugrunde liegende schalltechnische Untersuchung gehe ersichtlich davon aus, dass eine Wohnbebauung ohne jede Schutzvorkehrung entlang der C-straße nicht möglich sei. Der entlang der C-straße zu errichtende „Gebäuderiegel“ solle jedoch für die östlich davon liegende Bebauung im Plangebiet eine lärmabschirmende Wirkung haben. In der Umsetzung des Bebauungsplans sei jedoch nicht sichergestellt, dass dieser Gebäuderiegel tatsächlich und zuerst errichtet werde sowie die den Annahmen zugrunde liegenden Höhen erreicht würden. Werde zunächst die zweite Reihe der Bebauung entlang der C-straße mit maximaler Geschossigkeit errichtet und anschließend die erste Reihe der Bebauung entlang der C-straße ohne Ausnutzung der maximalen Geschossigkeit verwirklicht, sei es vorstellbar, dass es aufgrund der dann entstehenden Schallreflexionen in den „Innenhöfen“ zu Lärmbelastungen komme, die nicht mehr durch bauliche Maßnahmen abgefangen werden könnten. Die Antragsgegnerin habe dies verkannt und übersehen, dass auch die Regelungen des § 14 Abs. 2 der textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans die Thematik nachträglicher Schallreflexionen nicht werde lösen können.

Auch hinsichtlich der naturschutzfachlichen Aussagen sei die Planung der Antragsgegnerin unwirksam. Wie sich aus dem Bebauungsplan beigefügten Umweltbericht ergebe, fänden sich im Umgriff des Planungsgebiets Habitate von nach dem Europäischen Vogelschutzrecht geschützten Vogelarten (Grünspecht) genauso wie Habitate von nach der sogenannten FFH-Richtlinie geschützten Fledermausarten. Ohne tragfähige Grundlage werde im Umweltbericht behauptet, dass sich diese Habitate ausschließlich auf die Gehölzstrukturen erstrecken würden, die entlang der Ränder des Planungsgebiets unangetastet bleiben sollen. Es sei nicht nachvollziehbar, das in Anbetracht der bevorstehenden Baumaßnahmen im Umgriff des Planungsgebiets wie auch der nachfolgenden Besiedlung des Gebiets durch ca. 5.000 Menschen keine Störung dieser Habitate erfolgen solle. Es sei auch nicht erklärlich, wieso lediglich die das Plangebiet säumenden Grüngürtel besiedelt sein sollten. Vielmehr sei davon auszugehen, dass sie im gesamten Bereich des Plangebiets Lebensräume und Vorkommen der streng geschützten und besonders geschützten Tierarten befänden.

Zudem liege ein Verfahrensfehler vor. Für die Bekanntmachung der Auslegung des streitgegenständlichen Bebauungsplans im Amtsblatt Nr. 21/2012 habe die Antragsgegnerin mitgeteilt, dass folgende umweltbezogene Informationen verfügbar seien: Informationen zu den Schutzgütern Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Klima/Luft, Stadtbild, Kultur und sonstige Sachgüter sowie Informationen zu naturschutzrechtlichen Eingriffsregelungen und Ausgleichsmaßnahmen. Damit werde dem Erfordernis des § 3 Abs. 2 Satz 2 BauGB nicht genüge getan. Es sei zu berücksichtigen, dass der Bebauungsplan Nr. ... einen überdurchschnittlich großen Bereich betreffe, der zudem (offen gelassene Militärfläche) ganz erhebliche umweltbezogene Befindlichkeiten berühre. Ebenso sei zu beachten, dass durch die überdurchschnittliche Größe des Baugebiets und die damit einhergehenden Erschließungsprobleme weitreichende umweltbezogene Betroffenheit entstünden. Die in der Bekanntmachung enthaltene schlagwortartige Charakterisierung der umweltbezogenen Informationen, die lediglich floskelhaft das Inhaltsverzeichnis des Umweltberichts wiedergebe, sei nicht ausreichend. Die maßgebliche Anstoßfunktion werde damit nicht erreicht.

Der Antragsteller beantragt,

den Bebauungsplan mit Grünordnung Nr. ... für das Plangebiet C-straße, S-weg und S-straße der Landeshauptstadt M. für unwirksam zu erklären.

Die Antragsgegnerin beantragt,

den Antrag abzulehnen.

Der Antrag sei bereits unzulässig. Für den Bereich des Eigentums des Antragstellers habe die insoweit nicht in Frage gestellte schalltechnische Untersuchung eine Verkehrslärmerhöhung vom Nullfall auf den Planfall H um 0,8 dB(A) tags und 0,7 dB(A) nachts ermittelt. Die Verkehrsbelastung für das Anwesen des Antragstellers nehme leicht zu.

Im Übrigen sei der Normenkontrollantrag auch unbegründet. Aufgrund des Verkehrskonzepts nach Planfall H würden beim Antragsteller nur geringe Lärmerhöhungen eintreten. Der Eintritt der naturschutzrechtlichen Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 bis 3 BNatSchG werde durch Maßnahmen, die im Rahmen des Umweltberichts entwickelt worden seien, tatsächlich vermieden bzw. mittels der Legalausnahme nach § 44 Abs. 5 Satz 2 f. BNatSchG rechtlich ausgeschlossen. Ein Natura 2000-Gebiet liege hier nicht vor.

Die gerügte Bekanntmachung entspreche den Anforderungen des § 3 Abs. 2 Satz 2 BauGB. Insbesondere würden die bekannt gemachten Arten verfügbarer umweltbezogener Informationen ihrer gesetzlich vorgesehenen Anstoßfunktion gerecht. Dies ergebe sich nach den Umständen des zu beurteilenden Einzelfalls.

Die Beteiligten wurden zur beabsichtigten Entscheidung durch Beschluss angehört.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakten und der beigezogenen Behördenakten verwiesen.

II.

Der Verwaltungsgerichtshof entscheidet gemäß § 47 Abs. 5 Satz 1 VwGO durch Beschluss, denn er hält eine mündliche Verhandlung nicht für erforderlich, weil der Antrag bereits unzulässig ist.

Dem Antragsteller fehlt die gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO erforderliche Antragsbefugnis. Diese ist jedenfalls dann nicht gegeben, wenn die betroffenen Interessen bei der planerischen Abwägung unbeachtet bleiben konnten, weil sie entweder objektiv geringwertig oder aber nicht schutzwürdig sind (vgl. BVerwG, B. v. 9.11.1979 - 4 N 1/78 u. a. - BVerwGE 59,87; B. v. 8.6.2011 - 4 BN 42/10 - BauR 2011, 1641).

Im vorliegenden Fall ergibt sich im Planfall H des Verkehrskonzepts der Antragsgegnerin für das Anwesen des Antragstellers eine Verkehrsmehrbelastung von rund 52 Kfz/Tag. Der Verkehrslärm erhöht sich voraussichtlich um 0,8 dB(A) tags und 0,7 dB(A) nachts, wobei sich ein höchster Tagwert von 53,5 dB(A) sowie ein höchster Nachtwert von 44,8 dB(A) ergibt. Damit sind die hilfsweise heranzuziehenden Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1063) bei Weitem eingehalten.

Die Interessen des Antragstellers sind durch die Planung nicht negativ betroffen. Das Anwesen des Antragstellers liegt nicht im Plangebiet oder in dessen Nähe, sondern rund 300 m von dessen westlicher Grenze entfernt in einer Nebenstraße. Er referiert im Schriftsatz vom 7. Juli 2014 selbst, dass sein Anwesen im Prognose-Nullfall durch 162 Kfz/Tag belastet wird, während im Planfall H die Belastung auf 214 Kfz/Tag ansteigt. Dies bedeutet im Prognose-Nullfall die Vorbeifahrt von 6,75 Kfz/Stunde und im Planfall H von 8,91 Kfz/Stunde. Die voraussichtliche Erhöhung der Verkehrsbelastung wird sich demnach auf 2,16 Kfz/Stunde belaufen. Dass derartige Verkehrswerte unerheblich sind, liegt für einen objektiven Betrachter auf der Hand. Nachdem erfahrungsgemäß der Straßenverkehr in den Nachtstunden geringer ist als in den Tagstunden, ist sogar anzunehmen, dass die Verkehrszunahme in der Nacht sich nur auf allenfalls 1 Kfz/Stunde belaufen wird, während die Belastungszunahme am Tag noch nicht einmal 3 Kfz/Stunde vollständig erreichen wird.

Die Verkehrslärmerhöhungen liegen mit voraussichtlich 0,8 dB(A) tags und 0,7 dB(A) nachts deutlich unterhalb der Hörbarkeitsschwelle (vgl. hierzu BVerwG, U. v. 22.5.1987 - 4 C 33 bis 35/83 - BVerwGE 77, 285; B. v. 19.2.1992 - 4 NB 11/91 - UPR 1992, 264; B. v. 19.8.2003 - 4 BN 51/03 - BauR 2004, 1132). Die geltend gemachten Interessen des Antragstellers sind damit objektiv geringwertig. An dem seitens des Antragstellers vorgetragenen Sachverhalt, dass es sich hier um eine ruhige Wohnerschließungsstraße handle, wird sich somit auch nichts ändern. Mit den von der Antragsgegnerin gemäß dem Verkehrskonzept nach dem Planfall H vorgesehenen verkehrsberuhigenden Maßnahmen wird dies ausreichend sichergestellt. Dies wird vom Antragsteller bei seinen Vermutungen hinsichtlich des Durchgangsschleichverkehrs in den kleinen Seitenstraßen nicht berücksichtigt. Durch die verkehrsberuhigenden Maßnahmen wird auch die E-straße für den Schleichverkehr derart unattraktiv gemacht, dass sie vom Durchgangsverkehr weitgehend gemieden wird. Damit sind die von der Antragsgegnerin ermittelten Verkehrsdaten sowie Lärmprognosen hinreichend sicher, zumal auch mögliche Prognoseunsicherheiten gesehen wurden, die aber sowohl den Planfall H als auch den Planfall I betreffen würden.

Soweit der Antragsteller die Verbindlichkeit des Verkehrskonzepts nach Planfall H bestreitet, ist dem nicht zu folgen. Dieses Verkehrskonzept konnte nicht als Festsetzung in den strittigen Bebauungsplan übernommen werden, weil die betroffenen Straßenzüge nicht im Plangebiet liegen. Die Aufnahme aller betroffenen Straßenzüge in den Bebauungsplan hätte dessen Rahmen gesprengt. Der Stadtrat der Antragsgegnerin hat aber am 19. Dezember 2012 das Verkehrskonzept nach dem Planfall H beschlossen und die Verwaltung mit dessen Verwirklichung beauftragt. Der Planfall H ist auch in der Begründung zum Bebauungsplan Nr. ... als weiter zu verfolgend dargestellt. Diese Form der Konfliktbewältigung ist im vorliegenden Fall ausreichend. Denn der Plangeber kann in gewissem Umfang Konfliktlösungsmöglichkeiten außerhalb der in einem Bebauungsplan zulässigen Festsetzungen berücksichtigen (vgl. BVerwG, B. v. 28.8.1987 - 4 N 1/86 - BayVBl. 1988, 213; U. v. 11.3.1988 - 4 C 56/84 - BayVBl. 1988, 845; B. v. 27.7.1989 - 4 NB 19/89 - juris). Ist etwa beim Inkraftsetzen eines Bebauungsplans der Einsatz eines solchen flankierenden Instrumentariums zur Konfliktbewältigung entweder schon ins Auge gefasst oder ist mit seinem Gebrauch aufgrund der gegebenen Verhältnisse jedenfalls mit konkreter Wahrscheinlichkeit zu rechnen, so sind Beeinträchtigungen Drittbetroffener in grundsätzlich im Bebauungsplanverfahren abwägungsbeachtlichen privaten Belangen, die von solchen den Bebauungsplan gleichsam begleitenden Maßnahmen hervorgerufen werden, noch dem Bebauungsplan selbst zuzuordnen. Eine Unterbrechung des Zusammenhangs, die den Nachteil nicht mehr „durch“ den angegriffenen Bebauungsplan herbeigeführt erscheinen lässt, besteht sodann nicht. Die begleitende oder nachgeholte Maßnahme aktualisiert nur die potenziell schon im Bebauungsplan angelegten Beeinträchtigungen. Zu solchen Schutzmaßnahmen können auch verkehrslenkende oder -beschränkende Anordnungen der Straßenverkehrsbehörde gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gehören (vgl. BVerwG, U. v. 4.6.1986 - 7 C 76/84 - BVerwGE 74, 234). Ist beispielsweise durch die Festsetzung eines Bebauungsplans eine Lage geschaffen worden, bei der in Folge des Nebeneinanders von gewerblicher Nutzung und Wohnnutzung ein Bedürfnis nach Schutz vor - zumindest auch - gewerbebedingtem Verkehrslärm besteht, welches aber mit den Regelungen des Bebauungsplans über aktiven und passiven Lärmschutz nicht beziehungsweise nicht ausreichend befriedigt worden ist, so besteht eine hinreichend konkrete Wahrscheinlichkeit dafür, dass diese im Bebauungsplan gelassene Regelungslücke nachträglich auf andere Weise - etwa durch verkehrsbeschränkende Maßnahmen - geschlossen wird. Diese stehen deshalb noch im Regelungszusammenhang des Bebauungsplans (vgl. BVerwG, B. v. 14.2.1991 - 4 NB 25/89 - BauR 1991, 435). Daraus ergibt sich, dass verkehrslenkende Maßnahmen, die im Zusammenhang mit einem Bebauungsplan beschlossen wurden, diesem ohne Weiteres zuzurechnen sind. Folglich sind nicht nur etwaige Beeinträchtigungen, sondern auch Begünstigungen der Nachbarschaft des Plangebiets zu berücksichtigen. Die Beschlusslage bei der Antragsgegnerin lässt im vorliegenden Fall auch keine Zweifel daran aufkommen, dass das Verkehrskonzept nach dem Planfall H vollständig umgesetzt werden wird. So trägt der Antragsteller selbst vor, dass eine verkehrslenkende Maßnahme in Richtung des Verkehrskonzepts nach dem Planfall H bereits ergriffen worden sei. Ferner geht er ohne Weiteres davon aus, dass für den Fall, eine Abwägung könnte zugunsten des Verkehrskonzepts nach dem Planfall I erreicht werden, auch diese Planungen von der Antragsgegnerin vollständig umgesetzt werden würden.

Im Übrigen sind die Interessen des Antragstellers auch nicht schutzwürdig, denn er musste sich vernünftigerweise darauf einstellen, dass „so etwas geschieht“ und damit einem etwaigen Vertrauen in den Bestand oder Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage die Schutzwürdigkeit fehlt (vgl. BVerwG, B. v. 9.11.1979 - 4 N 1/78 u. a. - BVerwGE 59, 87; B. v. 19.2.1992 - 4 NB 11/91 - UPR 1992, 264). Im vorliegenden Fall liegt das Anwesen des Antragstellers schon immer in der weiteren Umgebung der C-straße und des östlich gelegenen ehemaligen Kasernengeländes. Wie die Antragsgegnerin zutreffend ausführt, erlaubte der vorhergehende Bebauungsplan Nr. ... eine Geschossfläche von mehr als 210.000 m² für Unterkünfte in Kasernen, während der hier angegriffene Bebauungsplan Nr. ... knapp 200.000 m² Geschossfläche für Wohnnutzungen vorsieht. Angesichts der innerstädtischen Lage des Plangebiets von ca. 30 ha in der Landeshauptstadt musste der Antragsteller immer damit rechnen, dass das Gelände einer intensiven Nachfolgenutzung zugeführt wird.

Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO, §§ 708 ff. ZPO.

Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 52 Abs. 1 und 7 GKG.

I. Die verkehrsrechtliche Anordnung vom 21. Mai 2015 mit der die Absperrschranke am „…“ angeordnet wurde, wird aufgehoben und die Beklagte verpflichtet, die Absperrschranke und das Verkehrszeichen 250 zu entfernen sowie das Verkehrszeichen 260 mit den Zusatzzeichen 1020-30 und 1026-36 aufzustellen.

II. Die Beklagte hat die Kosten des Verfahrens zu tragen.

III. Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar.

Die Beklagte darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Klägerin vorher Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Klägerin wendet sich gegen die Sperrung der Wegeverbindung des „… …“ in die „… Straße“ durch die Beklagte.

Die Klägerin ist Anliegerin der „…Straße“, welche südwestlich von dem „… …“ abzweigt und als Tempo-30-Zone beschildert ist. Die „…Straße“ führt über die …-Straße südwestlich des „… …“ in die „… Straße“. Der „… … stellt eine Verbindung von der „…“ zur „… Straße“ dar.

Aufgrund von Gemeinderatsbeschlüssen vom 13. Januar und 25. Februar 2009 ordnete die Beklagte für den „… Weg“ eine Sperrung für Fahrzeuge über 7,5 t mit Ausnahme von landwirtschaftlichem Verkehr und Lieferverkehr an. Hintergrund hierfür waren Beschwerden von Anlieger des „… …“ über starken Durchgangsverkehr auf diesem.

Der Gemeinderat der Beklagten befürwortete am 7. April 2014 die Sperrung des „V … …“ für den Durchgangsverkehr, um den gewünschten Verkehrsfluss über den Kreisverkehr an der „… Straße“ entsprechend zu kanalisieren. Es handle sich zwar um einen massiven Eingriff in den laufenden Verkehr, sei aber eine wichtige Erziehungsmaßnahme, um den Durchgangsverkehr über den Kreisverkehr in der Ortsmitte zu lenken.

Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 7. April 2014 ordnete die Beklagte an, dass „zur Erforschung des Verkehrsverhaltens der … … im Einmündungsbereich der … Straße vorübergehend für ein Jahr voll gesperrt wird und an dem Abzweig zur …Straße ein Sackgassenschild aufgestellt wird“ (I. der Anordnung). Im Vollzug dieser Anordnung werde „von der Gemeinde S. das Verkehrszeichen nach Bild Nr. 260 StVO „Verbot für Krafträder und Kraftwagen“ aufgestellt sowie Zeichen 600 Absperrschranke mit Blinklichtern errichtet. An der Abzweigung …Straße wird das Zeichen 357 Sackgasse aufgestellt“ (II. der Anordnung).

Entgegen diesem Wortlaut wurde in der Bekanntmachung vom 25. April 2014 im Gemeindeblatt der Beklagten unter Punkt I. ausgeführt, dass „aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs“ der „… …“ im Einmündungsbereich der „… …“ voll gesperrt werde.

Im Folgenden erfolgte die entsprechende Straßensperrung.

Aufgrund von Beschwerden der Anwohner der „…-Straße“ beschloss der Gemeinderat der Beklagten am 2. März 2015, dass im Einmündungsbereich „… …“ sowie an der Einmündung „…Straße/ …Straße“ jeweils das Durchfahrverbotsschild 260 (Verbot für Kraftfahrzeuge) mit Zusatzschild 1026-30 „Anlieger frei“ aufgestellt werden solle, damit auch die „O. K. Straße“ vom Durchfahrtsverkehr freigehalten werde.

Am 11. März 2015 erließ die Beklagte eine verkehrsrechtliche Anordnung, mit der angeordnet wurde, dass „aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs die Orts Straße …Straße und … … für Krafträder, Mofas, Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge gesperrt“ werde; „ausgenommen ist der Anliegerverkehr“ (I. der Anordnung). „Im Vollzug dieser Anordnung wird von der Gemeinde Siegsdorf Verkehrszeichen nach Bild-Nr. 260 Straßenverkehrsordnung „Verbot für Kraftfahrzeuge“ mit dem Zusatzschild 1020 „Anlieger Verkehr frei“ aufgestellt. Beginn der Sperrung … … Abzweig … bis …Straße Abzweig …Straße“ (II. der Anordnung).

Am 25. März 2015 führte die Beklagte eine (weitere) Verkehrszählung am … …“ durch.

Das Landratsamt T. teilte der Beklagten mit Schreiben vom 10. April 2015 mit, dass einer dauerhaften Sperrung des „… …“ für den motorisierten Kraftfahrzeugverkehr, ausgenommen für Anlieger, öffentlich-rechtliche Vorschriften entgegenstehen könnten. Der dauerhafte Ausschluss bestimmter Verkehrsarten auf einer Gemeinde Straße sei von der Straßenverkehrsordnung nicht abgedeckt.

Am 13. April 2015 wurde der Gemeinderat der Beklagten über das Ergebnis der Verkehrszählung informiert. Vor der Sperrung des „… …“ seien über 1.300 Fahrzeuge gemessen worden, nunmehr 356 Fahrten. Dies bedeute eine Reduzierung des Fahrzeugverkehrs im „… … aufgrund der Sperrung um über 70%. Damit könne eindeutig festgestellt werden, dass sich die Verkehrsbelastung im „… …“ und der „…-Straße“ nunmehr in einem erträglichen Niveau bewege. 95% der registrierten Fahrten hätten unter 40 km/h stattgefunden. Von Raserei könne damit keine Rede sein. Eine Beschlussfassung ist nicht dokumentiert.

Am 21. Mai 2015 erließ die Beklagte mit der Unterschrift des Ersten Bürgermeisters zwei verkehrsrechtliche Anordnungen. Unter dem Aktenzeichen 140-16/Ge wurde verfügt, dass „aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs die Orts Straße …-Straße und … … für Krafträder, Mofas, Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge gesperrt wird; ausgenommen ist der Anliegersowie landwirtschaftliche Verkehr“ (I. der Anordnung). „Im Vollzug dieser Anordnung werden von der Gemeinde S. Verkehrszeichen nach Bild-Nr. 260 StVO „Verbot für Kraftfahrzeuge“ mit den Zusatzschildern 1020 „Anlieger Verkehr frei“ und 1026-36 „landwirtschaftlicher Verkehr frei“ aufgestellt. Beginn der Sperrung … … Abzweig … bis …Straße Abzweig …Straße“ (II. der Anordnung). Der verkehrsrechtlichen Anordnung war ein entsprechender Beschilderungsplan beigefügt.

Des Weiteren wurde mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom gleichen Tag unter dem Aktenzeichen 140-16/01/GE angeordnet, dass „zur Erforschung des Verkehrsverhaltens der … … im Einmündungsbereich der … Straße voll gesperrt wird; an dem Abzweig zur …-Straße wird ein Sackgassenschild aufgestellt“ (I. der Anordnung). „Im Vollzug dieser Anordnung wird von der Gemeinde S. das Verkehrszeichen nach Bild-Nr. 260 StVO „Verbot für Krafträder und Kraftwagen“ aufgestellt sowie Zeichen 600 Absperrschranke mit Blinklichtern errichtet. An der Abzweigung …-Straße wird das Zeichen 357 Sackgasse aufgestellt“ (II. der Anordnung). Ein Beschilderungsplan war der Anordnung nicht beigefügt.

Mit Schreiben vom 27. Juli 2015 wandte sich die Klägerin an die Beklagte und beantragte die Öffnung des „… …“. Eine Reaktion der Beklagten hierauf erfolgte zumindest nach Aktenlage nicht.

Mit Schreiben vom 17. März 2016, eingegangen am 18. März 2016, erhob die Klägerin Klage zum Verwaltungsgericht München und beantragte,

Die beklagte Gemeinde Siegsdorf wird verurteilt, an der Einmündung der Gemeinde Straße „… …“ in die „… Straße“ die Absperrschranke (Zeichen 600 gemäß Anlage 4 zu § 43 Abs. 1 StVO) zu entfernen und durch das Zeichen „Verbot für Kraftfahrzeuge (Zeichen 260 gemäß Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO) mit den Zusatzschildern „Anlieger frei“ und „Landwirtschaftlicher Verkehr frei“ zu ersetzen.

Zur Begründung führte die Klägerin insbesondere aus, dass die Absperrschranke bewirke, dass ortsauswärtsfahrende Fahrzeuge vom „… …“ in die „…-Straße“ abbiegen würden, um von dort aus in die „… Straße“ zu gelangen. Somit entstehe auf der „…Straße“, die als reine Anliegerstraße dienen solle, eine erheblich größere Verkehrsbelastung als es vorher der Fall gewesen sei, als die Absperrschranke noch nicht aufgestellt und der „… …“ in seiner ganzen Länge befahrbar gewesen sei. Dies ergäbe auch die Verkehrszählung, die teils von der Gemeinde und teils von den Anliegern durchgeführt worden sei. Hinzu komme, dass es sich zu einem erheblichen Anteil um Durchgangsverkehr handle, nicht nur um Anliegerverkehr. Außerdem würden Messungen ergeben, dass die auf der „…-Straße“ bestehende Tempo-30-Zone von etwa der Hälfte der Fahrzeuge nicht beachtet werde. Durch diese Umstände sei sie als Anliegerin stark beeinträchtigt. Insbesondere bewirke das erhöhte Verkehrsaufkommen einen erheblichen Wertverlust der angrenzenden Grundstücke. Die vollständige Sperrung durch das Zeichen 600 sei rechtswidrig und nicht zulässig. Keine der Voraussetzungen für das Aufstellen der Absperrschranke treffe zu; vielmehr solle diese Sperrung eine Dauerlösung darstellen. Das Zeichen 600 sei aber zur Erreichung dieses Zwecks nicht das geeignete Mittel.

Mit Schreiben vom 7. April 2016, 10. Mai und 7. Juni 2017 legte die Beklagte die Akten und weitere Unterlagen vor und führte insbesondere aus, dass der „… …“ von der Breite und der Dichte der angrenzenden Bebauung her eine Anliegerstraße darstelle. Die hohe Verkehrsbelastung habe die Gemeinde dazu veranlasst, im Jahr 2014 den „… … für den Durchgangsverkehr zu sperren. Der Umweg über den Kreisverkehr betrage gerade einmal 250 m; dies sei aus Sicht der Gemeinde jedem zuzumuten und stelle keine Behinderung dar. Eine Wertminderung des Grundstücks der Klägerin könne nicht nachvollzogen werden. Der Vorschlag der Klägerin, den „… …“ nur mit Zeichen 260 zu beschildern, führe in der Praxis nicht zu dem Ergebnis, welches seitens der Gemeinde erzielt werden solle, nämlich der deutlichen Reduzierung des Verkehrs im „… …“.

Mit Schreiben vom 18. August 2016 erwiderte die Klägerin auf das Schreiben der Beklagten und ergänzte ihren Antrag dahingehend,

dass außer der Absperrschranke (Zeichen 600) auch das Zeichen „Verbot für Fahrzeuge aller Art“ (Zeichen 250 gemäß Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO) zu entfernen sei.

Mit Schreiben vom 28. Juni 2017 bestellte sich der Bevollmächtigte für die Klägerin.

Mit Schreiben vom 30. Juni 2017 erwiderten die Bevollmächtigten der Beklagten auf die Klage und führten insbesondere aus, dass die Ermächtigungsgrundlage für die getroffene Anordnung der Sperrung des „… …“ § 45 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 StVO in Verbindung mit § 45 Abs. 9 StVO darstelle. Aufgrund der hohen Verkehrszahlen für den „… …“, der durch ein reines Wohngebiet führe, sei die Beklagte gezwungen, zum Schutz der Wohnbevölkerung eine verkehrsrechtliche Anordnung zu treffen. Nach pflichtgemäßer Ausübung des Ermessens könne diese Anordnung auch nur in einer tatsächlichen, physischen Sperrung des „… …“ für den Durchgangsverkehr münden. Denn die reine Anordnung von Verkehrszeichen sei nach Erfahrungswerten der Verkehrsbehörde nicht wirksam. Es zeige sich, dass vielfach diese reinen Anordnungen durch Verkehrszeichen von den Verkehrsteilnehmern ignoriert würden und der beabsichtigte Zweck nicht zu erreichen sei. Der Verkehr führe zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung mit Abgasen und Lärm, die im reinen Wohngebiet nicht hinnehmbar sei. Das Rechtsgut des Schutzes der Wohnbevölkerung werde erheblich beeinträchtigt. Gemäß der Verkehrszählung aus dem Jahr 2012 würden 1.200 Fahrzeuge pro Tag die Straße benutzen. Dies übersteige das allgemeine Maß der Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung erheblich. Es lägen auch besondere örtliche Verhältnisse vor, da der „… …“ aufgrund seines Ausbauzustandes zum schnellen Abkürzen einlade.

Mit Schreiben vom 3. Juli 2017 bestellten sich die Bevollmächtigten formell für die Beklagte und beantragten,

die Klage abzuweisen.

Das Gericht führte am 6. Juli 2017 Beweiserhebung mittels Augenschein durch. Hierbei wurde insbesondere festgestellt, dass etwa 10 m hinter der Abzweigung des „… …“ von der „… Straße“ aneinander gekettete Sperrbarken mit jeweils fünf Lichtern angebracht sind. Diese Sperrbarken sind beweglich; sie sperren die gesamte Straßenbreite. Vor den Barken steht mittig das Verkehrszeichen 250 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO. Im Übrigen entspricht die Beschilderung den verkehrsrechtlichen Anordnungen vom 21. Mai 2015.

Die mündliche Verhandlung schloss sich an. Der Bevollmächtigte der Klägerin übergab einen Schriftsatz datiert vom 5. Juli 2017.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird ergänzend auf die Gerichts- und Behördenakte sowie auf das Protokoll über den Augenschein und die mündliche Verhandlung des Gerichts vom 6. Juli 2017 verwiesen.

Die zulässige Klage ist begründet.

Die streitgegenständliche verkehrsrechtliche Anordnung vom 21. Mai 2015 (Az. 140-16/01/GE), mit der die Absperrschranke am „… …“ angeordnet wurde, ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten. Sie war daher aufzuheben (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Des Weiteren war die Beklagte zu verpflichten, im Wege der Folgenbeseitigung die entsprechende Beschilderung zu beseitigen (§ 113 Abs. 1 Satz 2 VwGO) und eine Beschilderung gemäß der weiteren verkehrsrechtlichen Anordnung vom 21. Mai 2015 (Az.: 140-16/Ge) mit der die „…Straße“ sowie der „… …“ mit Ausnahme von Anliegern sowie von landwirtschaftlichem Verkehr gesperrt wurde und welche zwischenzeitlich in Bestandskraft erwachsen ist, zu beschildern (§ 113 Abs. 5 VwGO).

Die Klage ist zulässig, insbesondere ist die Klägerin klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Klagebefugnis dann zu bejahen, wenn das Klagevorbringen es zumindest als möglich erscheinen lässt, dass die angefochtene Maßnahme eigene Rechte des Klägers verletzt. Ein Verkehrsteilnehmer kann dabei als eine Verletzung seiner Rechte geltend machen, die rechtsatzmäßigen Voraussetzungen für eine – auch ihn treffende – Verkehrsbeschränkung nach § 45 Abs. 1 StVO seien nicht gegeben. Im Rahmen der behördlichen Ermessensausübung kann er verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für die Einführung der Verkehrsbeschränkung sprechen, abgewogen werden (vgl. BVerwG, U.v. 27.01.1993 – 11 C 35/92; U.v. 21.8.2003 – 3 C 15/03 – jeweils juris). Da die Klägerin von der Sperrung der Straße als Verkehrsteilnehmerin ebenfalls betroffen ist, ist die Klagebefugnis daher zu bejahen. Inwieweit sich darüber hinaus eine Klagebefugnis der Klägerin durch einen angeblichen Wertverlust ihres Grundstücks ergeben könnte, konnte daher offen bleiben. Macht ein Kläger unterschiedliche Rechtspositionen geltend, so reicht es für die Klagebefugnis aus, wenn die Verletzung eines dieser Rechte möglich ist (Kopp/Schenke, VwGO, 18. Auflage, § 42 Rn. 59).

Auch die Klagefrist ist eingehalten. Zwar bestanden wohl bereits entsprechende verkehrsrechtliche Anordnungen und Beschilderungen seit 2014, die Neuanordnung vom 21. Mai 2015 stellt jedoch einen Zweitbescheid im Sinne einer erneuten verkehrsrechtlichen Anordnung dar, die der Klägerin die Möglichkeit der Anfechtungsklage innerhalb der Jahresfrist (§§ 74 Abs. 1, 58 Abs. 2 VwGO) neu eröffnet (vgl. BayVGH B.v. 4.12.2014 – 11 ZB 14.189 – juris Rn. 8). Die Klägerin hat auch vor Klagerhebung erfolglos einen Antrag bei der Beklagten auf Aufhebung gestellt; Rechtsschutzbedürfnis ist damit gegeben.

Für die rechtliche Beurteilung von Verkehrszeichen als Verwaltungsakt in Dauerwirkung kommt es maßgebend auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung an (st. Rspr., vgl. BVerwG, U.v. 18.11.2010 – 3 C 42/09 – juris Rn. 14 m.w.N).

Die Anordnung der dauerhaften Sperrung der Wegeverbindung der „… Straße“ in den „… …“ ist mangels Rechtsgrundlage nach dem Straßenverkehrsrecht rechtswidrig.

Die Beklagte ist grundsätzlich für den Erlass verkehrsrechtlicher Anordnungen an Gemeindestraßen in ihrem Gemeindegebiet zuständig, §§ 45, 44 StVO i.V.m. Art. 2 und 3 Gesetz über Zuständigkeiten im Verkehrswesen (ZustGVerk). Da gemäß § 12 Abs. 2 Nr. 4 b der Geschäftsordnung der Beklagten der Erste Bürgermeister für Angelegenheiten des übertragenen Wirkungskreises zuständig ist, dürfte er befugt gewesen sein, auch ohne Beschluss des Gemeinderats grundsätzlich eine verkehrsrechtliche Anordnung zu erlassen. Auch das Fehlen eines Beschilderungsplans bzgl. dieser verkehrsrechtlichen Anordnung dürfte unschädlich sein, da die Anordnung insoweit hinreichend bestimmt und eindeutig ist; wenngleich irrtümlich in der Anordnung das Zeichen „260“ statt des Zeichens „250“ genannt wurde. Mangels insoweit eigener Rechtsverletzung der Klägerin kann auch offen bleiben, ob und in welchem Umfang vor Erlass der verkehrsrechtlichen Anordnung die Polizei gehört wurde (vgl. I. zu § 45 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung – VwV-StVO).

Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Gemäß § 45 Abs. 2 Satz 2 StVO haben sie das gleiche Recht u.a. zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen (Nr. 3) bzw. zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen (Nr. 6).

Gemäß der insoweit eindeutigen Formulierung in der streitgegenständlichen verkehrsrechtlichen Anordnung dient diese „der Erforschung des Verkehrsverhaltens“. Die verkehrsrechtliche Anordnung beruht daher (ausschließlich) auf § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Satz 2 Nr. 6 StVO. Soweit in der Bekanntmachung der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 7. April 2014 Gründe der Sicherheit und Ordnung genannt werden, ist dies – unabhängig von der Widersprüchlichkeit zum Wortlaut der dort zu Grunde liegenden verkehrsrechtlichen Anordnung – irrelevant, da die streitgegenständlichen Anordnung, auch wenn sie die damalige Anordnung im Regelungsgehalt lediglich wiederholt, einen Zweitbescheid darstellt, der alleine für sich zu bewerten ist. Denn die Beklagte hat erkennbar auf Grund einer neuen Erkenntnisgrundlage eine weitere, zukünftige Regelung treffen wollen (vgl. BayVGH B.v. 4.12.2014 – 11 ZB 14.189 – juris Rn. 8).

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Satz 2 Nr. 6 StVO liegen jedoch mehrfach nicht vor.

Die sog. „Experimentierklausel“ erlaubt der Straßenverkehrsbehörde verkehrsrechtliche Anordnungen zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen. Erfasst werden sollen mit dieser Vorschrift Fälle, in denen nicht die Frage zweifelhaft ist, ob überhaupt eine Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs vorliegt, sondern solche, in denen noch geklärt werden muss, welche Maßnahmen zur Abwehr dieser Gefahr geeignet und erforderlich sind. Vorausgesetzt ist also eine Gefahrenlage im Sinn des Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 StVO. Einen Gefahrenerforschungseingriff ermöglicht § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 nicht (BayVGH, B.v. 26.02.2015 – 11 ZB 14.2491 – juris Rn. 20; VG München, U.v. 29.9.2014 – M 23 K 14.3323 – juris Rn. 36; vgl. Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 42. Auflage, § 45 Rn. 32; Münchner Kommentar, Straßenverkehrsrecht Band 1 Auflage 2016, § 45 Rn. 35; Bachmeier/Müller/Starkgraff, Verkehrsrecht, 2. Auflage, § 45 Rn. 46; Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 1. Auflage 2016, § 45 Rn. 18).

§ 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die – erstens – auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und – zweitens – das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter erheblich übersteigt und sich damit als „qualifizierte Gefahrenlage“ darstellt. Eine solche tatbestandlich vorausgesetzte Gefahr im Sinne des § 45 Abs. 9 StVO dürfte im vorliegenden Fall nicht vorliegen, zumindest sind keinerlei konkreten Erkenntnisse hierzu vorgelegt worden. Lediglich das Feststellen von Verkehrszahlen mit einem möglicherweise hohen Verkehrsaufkommen kann für sich alleine das Vorliegen einer straßenverkehrsrechtlichen Gefahr nicht begründen. Hierfür bedarf es vielmehr weitergehende Ermittlungen, etwa zur möglichen gesundheitsrelevanten Beeinträchtigung der Anwohner durch Lärm und Abgase oder auch der qualifizierten Gefahrenlage im Straßenverkehr im Einzelnen. Dies wurde im vorliegenden Fall jedoch weder ermittelt noch dokumentiert. Eine Maßnahme nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO scheidet daher bereits mangels Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage gem. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO aus. Im Übrigen bleibt darauf hinzuweisen, dass bereits durch die – unabhängig von ihrer tatsächlichen Rechtmäßigkeit – bestandskräftige Anordnung vom 21. Mai 2015, mit der die „…-Straße“ sowie der „… … mit Ausnahme von Anliegern und landwirtschaftlichem Verkehr gesperrt wurden, eine deutliche Verkehrsreduzierung erreicht werden konnte. Sofern lediglich aufgrund einer Missachtung dieser bestehenden verkehrsrechtlichen Anordnung noch eine Gefahrenlage gesehen werden sollte, dürften zumindest zunächst ausreichende Kontrollen bzw. sonstige Maßnahmen zur Durchsetzung dieser verkehrsrechtlichen Anordnungen dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz entsprechen.

Des Weiteren müsste das Erforschungsziel im Rahmen von verkehrsrechtlichen Anordnungen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO konkret bestimmt sein, woran es hier aber fehlt. Tatsächlich geht es der Beklagten hier auch nicht um die Erforschung eines bestimmten Verkehrsverhaltens, sondern – wie sich insbesondere aus den Protokollen der Gemeinderatssitzungen ergibt – um eine „Umerziehung“ der Verkehrsteilnehmer.

Sollte es sich um eine Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 Alt. 2 StVO handeln, so wäre Voraussetzung hierfür darüber hinaus, dass diese (erprobte) Maßnahme dauerhaft rechtlich zulässig ist. Hieran fehlt es jedoch ebenfalls, da die angeordnete Absperrschranke als Verkehrseinrichtung im Sinne von Zeichen 600 der Anlage 4 zu § 43 Abs. 3 StVO lediglich für Einrichtungen zur Kennzeichnung von Arbeits- und Unfallstellen oder sonstigen vorübergehenden Hindernissen dienen kann, was vorliegend nicht der Fall ist.

Schließlich wäre ein Verkehrsversuch grundsätzlich nur zeitlich befristet möglich. Zwar wird von der Rechtsprechung eine maximale Dauer von bis zu einem Jahr als zulässig angesehen (vgl. BayVGH, B.v. 26.02.2015 – 11 ZB 14.2491 – juris Rn. 21). Im vorliegenden Fall ist eine zeitliche Befristung jedoch gerade nicht geplant. Vielmehr soll die ursprünglich bereits im Jahr 2014 beschlossene vorübergehende Sperrung dauerhaft fortgesetzt werden.

Letztlich müssen Maßnahmen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO von der straßenrechtlichen Widmung gedeckt sein (vgl. Hentschel/König/Dauer, StVO, a.a.O.; Bachmeier/Müller/Starkgraff, Verkehrsrecht, a.a.O.). Die vorgenommene dauerhafte Sperrung einer Wegeverbindung dürfte jedoch den Rahmen straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen überschreiten. Insoweit ist der Vorrang des Straßenrechts vor dem Straßenverkehrsrecht zu beachten (vgl. hierzu Wiget in Zeitler, BayStrWG, Stand Oktober 2015, Art. 14 Rn. 22ff.). Die dauerhafte Kappung einer Wegeverbindung dürfte eine tatsächliche Änderung eines Straßenverlaufs zumindest des gesamten motorisierten Verkehrs darstellen und damit dem Straßenrecht unterliegen. Die Beklagte dürfte, sollte sie eine Sperrung weiterhin durchsetzen wollen, gehalten sein, im Rahmen straßenrechtlicher Planungen ggf. ein anderweitiges Verkehrskonzept zu entwickeln und straßenrechtlich umsetzen.

Soweit sich die Bevollmächtigten der Beklagten im vorbereitenden gerichtlichen Verfahren darauf berufen, dass die verkehrsrechtliche Anordnung auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zu stützen sei, führt auch dies nicht zum Erfolg. Unabhängig davon, dass sich aus den vorliegenden Behördenakten eindeutig ergibt, dass Rechtsgrundlage ausschließlich § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO sein sollte und ein Austausch von Rechtsgrundlagen bei Ermessensentscheidungen wie im vorliegenden Fall grundsätzlich ausgeschlossen ist, da das Ermessen in diesen Fällen unterschiedlicher Zweckverfolgung regelmäßig nicht sachgerecht ausgeübt werden kann, liegen zu der vorgetragenen Beeinträchtigung der Anlieger mit Lärm und Abgasen – wie bereits oben erwähnt – keinerlei belastbaren Erkenntnisse vor.

Die Sperrung der Wegeverbindung des „… …“ zur „… Straße“ auf Grundlage der streitgegenständlichen straßenverkehrsrechtlichen Anordnung ist somit rechtswidrig.

Die verkehrsrechtliche Anordnung vom 21. Mai 2015 (Az. 140-16701/GE) war daher aufzuheben und die Beklagte zu verpflichten, die entsprechende Beschilderung aufzuheben und eine Beschilderung entsprechend der bestandskräftigen verkehrsrechtlichen Anordnung vom 21. Mai 2015 (Az. 140-16/Ge = Straßensperrung mit Ausnahme von Anliegern sowie landwirtschaftlichem Verkehr) anzubringen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Kostenausspruchs beruht auf § 167 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 VwGO i.V.m. §§ 708 ff ZPO.

I. Das Verfahren wird, soweit die Beteiligten den Rechtsstreit im Hinblick auf die Umstufung eines Teilstücks des H. Wegs zur O.- Straße übereinstimmend für erledigt erklärt haben, eingestellt.

II. Im Übrigen wird die Berufung zurückgewiesen.

III. Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

IV. Das Urteil ist im Kostenpunkt vorläufig vollstreckbar.

V. Die Revision wird nicht zugelassen.

Die Klägerin wendet sich gegen eine Umstufungsverfügung der Beklagten.

Die Klägerin ist Eigentümerin der Grundstücke FlNr. … und … der Gemarkung H., auf denen sie die Errichtung und den Betrieb einer Deponie zur Ablagerung von Elektroofenschlacke plant. Das Vorhaben ist mittlerweile bestandskräftig planfestgestellt, bis auf Vorarbeiten aber noch nicht verwirklicht. Zwischen den Parteien ist die Erschließung der Deponiegrundstücke streitig.

Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Deponie von Südwesten aus erschlossen werden. Der Planfeststellungsbeschluss vom 17. August 2000 in der Fassung des ergänzenden Planfeststellungsbeschlusses vom 30. September 2003 und der Plangenehmigung vom 1. Oktober 2010 sah eine Erschließung über den öffentlichen Feld- und Wald Weg „B-weg“ (FlNr. …, … und … der Gemarkung H.) und über den „H-Weg“ (FlNr. … der Gemarkung H. und FlNr. … der Gemarkung M.) in Richtung H. vor. Bei den Vermessungsarbeiten zur Erstellung dieser Zufahrt stellte sich heraus, dass diese Zufahrtsroute wegen der auf dem Gemeindegebiet M. nicht vorhandenen Ausbaubreiten nicht realisierbar ist. Der Versuch der Klägerin, die im Privatbesitz befindlichen, benötigten Flächen freihändig zu erwerben, blieb ohne Erfolg.

Daraufhin machte die Klägerin der Beklagten am 9. November 2011 ein Angebot zur Verwirklichung einer Erschließung des Deponiegrundstücks von Norden aus (sog. „Nordzufahrt“). Die Beklagte lehnte dieses Angebot ab, zog die für die Verwirklichung einer Nordzufahrt benötigten Feld- und Waldwege ein und regelte mit einer dritten Änderung des Bebauungsplans „H* …- …“ die Zufahrten und landwirtschaftlichen Anwandwege in diesem Bereich neu. Diese Bebauungsplanänderung ist mittlerweile vom Bayerischen Verwaltungsgerichtshof mit Urteil vom 20. Mai 2014 -15 N 12.1454 - für unwirksam erklärt worden. Die von der Klägerin ebenfalls angefochtene Einziehung der Feld- und Waldwege hat das Verwaltungsgericht Augsburg mit Urteil vom 16. Januar 2013 - Au 6 K 12.717 - aufgehoben, soweit der Klägerin hierdurch eine Erschließung ihres Deponiegrundstücks von Norden aus unmöglich gemacht wurde. Die Entscheidung ist mit Beschluss des Senats vom 22. Oktober 2015 - 8 ZB 13.647 u.a. - rechtskräftig geworden. Über die beim Landgericht A* … anhängige Klage der Klägerin gegen die Beklagte auf Abschluss einer Sondernutzungsvereinbarung für die Erschließung der Deponie über diese Wege ist bislang noch nicht entschieden.

Am 10. Februar 2012 beantragte die Klägerin bei der Regierung von Schwaben, den Planfeststellungsbeschluss vom 17. August 2000 in der Fassung des ergänzenden Planfeststellungsbeschlusses vom 30. September 2003 und der Plangenehmigung vom 1. Oktober 2010 um alternative Zufahrtsmöglichkeiten zu ergänzen. Mit Planfeststellungsbeschluss vom 22. Januar 2013 wurde die Erschließung der geplanten Deponie alternativ sowohl aus nördlicher als auch südlicher Richtung geregelt, wobei für die Südzufahrt neben der ursprünglich vorgesehenen südwestlichen Erschließung als weitere Erschließungsmöglichkeit eine ebenfalls auf dem B* …weg beginnende, im Folgenden aber auf dem H* … Weg (FlNr. … und … der Gemarkung H* …*) in östliche Richtung bis zur Einmündung in die Staats Straße … führende Zufahrtsroute vorgesehen ist. Der ergänzende Planfeststellungsbeschluss vom 22. Januar 2013 ist mit den Beschlüssen des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 8. Juli 2014 - 20 ZB 14.338, 20 ZB 14.364, 20 ZB 14.365, 20 ZB 14.366 - und vom 22. Juli 2014 - 20 ZB 14.338 - in Bestandskraft erwachsen.

Am 12. Juni 2012 fasste der Gemeinderat der Beklagten folgenden Beschluss, der im Mitteilungsblatt der Beklagten vom Juli 2012 sowie am 13. Juli 2012 durch Anheftung an alle Amtstafeln öffentlich bekannt gemacht wurde:

"1. Der Gemeinderat hat in seiner Sitzung vom 12.6.2012 die Umstufung der nachstehend näher bezeichneten Straßen beschlossen:

a) Ein Teilstück des H. Wegs mit der FlNr. … zur Orts Straße mit dem Anfangspunkt bei Grundstück FlNr. … nordöstlich, Gemarkung H. und dem Endpunkt bei Grundstück FlNr. … nordwestlich, Gemarkung H. und damit auf einer Länge von 595 m.

b) Ein Teilstück des H. Wegs, FlNr. … zum öffentlichen Feld und Wald Weg mit dem Anfangspunkt bei Grundstück Flurnummer … nordwestlich, Gemarkung H. und dem Endpunkt Gemarkungsgrenze nach M* … bei FlNr. … südwestlich, Gemarkung H. und damit auf einer Länge von 1.740 m. Straßenbaulastträger ist jeweils die Gemeinde H."

Zur Begründung wurde ausgeführt, die bisherige Einordnung der Straße H. Weg als Gemeindeverbindungs Straße entspreche nicht ihrer Verkehrsbedeutung. Sie sei schon deshalb nicht zur Vermittlung des nachbarlichen Verkehrs geeignet, weil sie sich ab der Gemarkungsgrenze nach M* … als nicht ausgebauter öffentlicher Feld Weg fortsetze. Im Bereich gemäß Ziffer 1a handle es sich um eine Orts Straße, weil sie dem Verkehr innerhalb der geschlossenen Ortslage diene. Im Bereich gemäß Ziffer 1b diene sie ausschließlich der Bewirtschaftung von Feld- und Waldgrundstücken und sei damit ein öffentlicher Feld- und Wald Weg.

Die hiergegen von der Klägerin erhobene Klage wies das Verwaltungsgericht Augsburg mit Urteil vom 16. Januar 2013 ab. Die Klägerin verfolgt in der vom Senat zugelassenen Berufung ihr Klageziel weiter.

Die Klägerin macht geltend, sie sei klagebefugt, weil ihr bereits der bestandskräftige Planfeststellungsbeschluss von 2000/2003, zu dem sich die Beklagte in Widerspruch setze, ein Abwehrrecht vermittle. Zudem ergebe sich die Klagebefugnis auch aus dem Anliegergebrauch. Die Klage sei auch begründet, weil die Abstufung des H. Wegs zum öffentlichen Feld- und Wald Weg gegen die aus dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss resultierende Duldungspflicht der Beklagten verstoße. Zudem seien die Voraussetzungen für die Abstufung nicht gegeben. Das Verhalten der Beklagten sei als rechtsmissbräuchlich zu bewerten.

Die Klägerin beantragt zuletzt, 21 die Umstufungsverfügung der Beklagten vom 13. Juli 2012 unter Änderung des Urteils des Verwaltungsgerichts Augsburg vom 16. Januar 2013 aufzuheben, soweit diese die Umstufung eines Teilstücks des H. Wegs mit der FlNr. … mit dem Anfangspunkt bei Grundstück FlNr. … nordwestlich und dem Endpunkt bei FlNr. … südwestlich, jeweils Gemarkung H., zum öffentlichen Feld- und Wald Weg vorsieht.

Die Beklagte beantragt die Zurückweisung der Berufung.

Es treffe nicht zu, dass die Beklagte treuwidrig bzw. rechtsmissbräuchlich das Deponiebauvorhaben der Klägerin verschleppe. Der Klägerin liege mittlerweile ein annahmefähiges Angebot zum Abschluss einer Sondernutzungsvereinbarung für die zum Zeitpunkt der Abstufungsverfügung einzige planfestgestellte Zufahrt (Variante 1) vor, welches sie nicht angenommen habe. Der zum Feld- und Wald Weg abgestufte Teil des H. Wegs sei zur Vermittlung nachbarlichen Verkehrs zwischen M. und H. nicht geeignet, weil er sich ab der Gemarkungsgrenze nach M. als öffentlicher Feld- und Wald Weg fortsetze. Ohnehin liege in der Abstufung des H. Wegs keine erhebliche Erschwerung für die Klägerin.

In der mündlichen Verhandlung am 19. Januar 2016 haben die Beteiligten den Rechtsstreit übereinstimmend für erledigt erklärt, soweit sich die Klage gegen die „Umstufung“ des H. Wegs von der Gemeindeverbindungs Straße zur Orts Straße (Ziffer 1a des Bescheids vom 13.7.2012) gerichtet hat.

Der Senat hat Beweis erhoben durch Einnahme eines Augenscheins am 30. November 2016.

Wegen weiterer Einzelheiten des Vorbringens und des Sachverhalts wird auf den Inhalt der Behörden- und Gerichtsakten verwiesen.

1. Das Verfahren ist, soweit die Parteien den Rechtsstreit im Hinblick auf die „Umstufung“ eines Teilstücks des H. Wegs zur Orts Straße (FlNr. … mit dem Anfangspunkt bei Grundstück FlNr. … nordöstlich und dem Endpunkt bei FlNr. … nordwestlich, jeweils Gemarkung H.; vgl. Ziffer 1a der Umstufungsverfügung vom 13.7.2012) übereinstimmend für erledigt erklärt haben, in entsprechender Anwendung von § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO einzustellen.

2. Die gegen Ziffer 1b der Verfügung vom 13. Juli 2012 aufrechterhaltene Berufung der Klägerin ist zulässig, aber unbegründet. Die Umstufung eines Teilstücks des H. Wegs (FlNr. … mit dem Anfangspunkt bei Grundstück FlNr. … nordwestlich und dem Endpunkt bei FlNr. … südwestlich, jeweils Gemarkung H.) zum öffentlichen Feld- und Wald Weg ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Das Verwaltungsgericht Augsburg hat die Klage daher im Ergebnis zu Recht abgewiesen.

2.1 Die von der Klägerin erhobene Klage ist, soweit sie gegen die Abstufung zum Feld- und Wald Weg gerichtet ist, entgegen der Rechtsauffassung des Erstgerichts zulässig. Insbesondere fehlt der Klägerin insoweit nicht die erforderliche Klagebefugnis im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO, weil es möglich erscheint, dass diese Umstufung rechtsmissbräuchlich erfolgt ist.

Dem Erstgericht ist im Ausgangspunkt zuzustimmen, dass ein von einer Umstufungsverfügung nach Art. 7 Abs. 1 Satz 1 und 2 BayStrWG betroffener Privater regelmäßig keine Rechtsverletzung geltend machen kann, weil diese Bestimmung dem Drittbetroffenen grundsätzlich keine schutzfähige Rechtsposition einräumt (BayVGH, B.v. 22.10.2015 - 8 ZB 13.647 u.a. - NVwZ-RR 2016, 206 Rn. 13 m.w.N.).

Nach Art. 7 Abs. 1 Satz 1 und 2 BayStrWG bestimmt sich die Rechtmäßigkeit einer Umstufung einer Straße, also deren Auf- bzw. Abstufung in eine andere Straßenklasse im Sinne des Art. 3 Abs. 1 BayStrWG, allein nach deren Verkehrsbedeutung oder beruht auf überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls, mithin öffentlichen Belangen, auf die sich der einzelne Private nicht berufen kann. Diese sind nach Art. 8 Abs. 1 BayStrWG auch Tatbestandsvoraussetzung für die Einziehung einer Straße, die nach gefestigter Rechtsprechung des Senats deshalb ebenfalls von Betroffenen grundsätzlich nicht angefochten werden kann (BayVGH, B.v. 8.8.2011 - 8 CS 11.1177 - juris; B.v. 6.10.2011 - 8 CS 11.1220 - BayVBl 2012, 666; B.v. 8.7.2013 - 8 ZB 13.1119 - juris). Der Senat hat insoweit jedoch klargestellt, dass in besonders gelagerten Fällen der Anlieger oder Nutzer einer Straße ausnahmsweise wegen schwerwiegender Betroffenheit, namentlich in den Fällen des Rechtsmissbrauchs oder der objektiven Willkür, eine Sachprüfung der Tatbestandsmerkmale des Art. 8 BayStrWG erreichen kann, weil er nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG und dem ihm innewohnenden Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nur solche Einschränkungen hinnehmen muss, die nach Verfassungs- und/oder Straßenrecht in jeder Hinsicht rechtmäßig sind (BayVGH, B.v. 31.5.2011 - 8 B 10.1653 - FSt Bay 2012, Rn. 58; B.v. 22.10.2015 - 8 ZB 13.647, 8 ZB 158 ZB 15.2320 - NVwZ-RR 2016, 206 Rn. 13). Bei Vorliegen entsprechender Umstände ist ein solches auf den Grundsatz von Treu und Glauben beruhendes Klagerecht ausnahmsweise auch einem durch eine Umstufung Betroffenen zuzusprechen.

Danach ist eine Klagebefugnis der Klägerin hier aufgrund der besonderen Umstände des Einzelfalls zu bejahen. Es kann nicht von vorneherein ausgeschlossen werden, dass die im Streit stehende Abstufung eine subjektiven Rechtsposition der Klägerin verletzt, weil diese substanziiert geltend macht, dass die angefochtene Umstufung die Verwirklichung ihres bestandskräftig planfestgestellten Deponievorhabens infrage stellt und aus rechtsmissbräuchlichen Gründen erfolgt ist. Dieses Vorbringen ist wegen der hier vorliegenden besonderen Fallgestaltung nicht ohne Weiteres von der Hand zu weisen.

Wie das Erstgericht zutreffend dargelegt hat, ändert sich durch die von der Beklagten vorgenommene Abstufung des im Streit stehenden Abschnitts des H. Wegs von einer Gemeindeverbindungs Straße zum öffentlichen Feld- und Wald Weg der Umfang des Gemeingebrauchs an diesem Wegstück. Nach Art. 46 Nr. 1 BayStrWG dienen Gemeindeverbindungsstraßen dem nachbarlichen Verkehr der Gemeinden oder der Gemeindeteile untereinander oder deren Verbindung mit anderen Verkehrswegen. Ausgehend von dieser Zweckbestimmung können sie von jedermann regelmäßig mit Kraftfahrzeugen aller Art im Rahmen des Gemeingebrauchs unentgeltlich befahren werden (Art. 14 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 BayStrWG). Demgegenüber dienen öffentliche Feld- und Waldwege gemäß Art. 53 Nr. 1 BayStrWG der Bewirtschaftung von Feld- und Waldgrundstücken. Diese ist zwar nicht mit land- und forstwirtschaftlicher Benutzung gleichzustellen, sondern geht darüber hinaus; so kann auch die Benutzung eines öffentlichen Feld- und Waldwegs zu Freizeit- und Erholungszwecken im geringen Umfang vom Gemeingebrauch an dem Weg umfasst sein (BayVGH, B.v. 27.2.2014 - 8 B 12.2268 - BayVBl 2014, 565 Rn. 41 m.w.N.). Dagegen stellt die Benutzung eines solchen Wegs durch ein gewerbliches Unternehmen, bei dem nicht die Ausnutzung der Bodenertragskraft im Vordergrund steht, eine (erlaubnispflichtige) Sondernutzung dar (BayVGH, B.v. 6.4.2004 - 8 CE 04.464 - BayVBl 2005, 23/24 m.w.N.).

Im Planfeststellungsbeschluss vom 17. August 2000 in der Fassung des ergänzenden Planfeststellungsbeschlusses vom 30. September 2003 und der Plangenehmigung vom 1. Oktober 2010 war der zunächst auf der FlNr. … der Gemarkung M. sowie im Weiteren auf der von der angefochtenen Abstufung betroffenen FlNr. … der Gemarkung H. verlaufende H. Weg über den B.weg (FlNr. …, … und … der Gemarkung H.) als einzige Zufahrt für die Deponiegrundstücke der Klägerin vorgesehen. Im ergänzenden Planfeststellungsbeschluss vom 22. Januar 2013 wurden darüber hinaus alternativ sechs weitere Zufahrtsrouten planfestgestellt, wovon fünf (Zufahrtsvarianten 2 bis 6) die Deponie von Norden aus erschließen, während die Zufahrtsvariante 7 aus südöstlicher Richtung von H. kommend über den H. Weg und den B.-weg verläuft. Nachdem die Klägerin zur bestimmungsgemäßen Nutzung ihrer bestandskräftig als Deponie zur Ablagerung von Elektroofenschlacke planfestgestellten Grundstücke eine Zufahrt benötigt, die mit Schwerlastverkehr befahrbar ist, ist sie demnach für die Verwirklichung der planfestgestellten südlichen Zufahrtsvarianten 1 und 7 auf den Abschluss einer Sondernutzungsvereinbarung mit der Beklagten als Straßenbaulastträger angewiesen.

Entgegen der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts steht der Klägerin deshalb das Recht zu, die von der Beklagten vorgenommene Abstufung gerichtlich überprüfen zu lassen. Wie bereits im Beschluss vom 22. Oktober 2015 (8 ZB 13.647 u.a. - NVwZ-RR 2016, 206) ausgeführt, hat diese ein berechtigtes Interesse auf Umsetzung ihres bestandskräftig planfestgestellten, auch in einem gerichtlichen Verfahren bestätigten Vorhabens. Im Hinblick auf die vorangegangene Verfahrensgeschichte ist es nicht von vorneherein ausgeschlossen, dass die Beklagte, die alle rechtsstaatlichen Möglichkeiten gegen die Errichtung und den Betrieb der Deponie ausgeschöpft hat, die angefochtene Abstufung aus rechtsmissbräuchlichen Gründen vorgenommen hat. Schon deshalb kann ihr Einwand, die Klägerin sei ohnehin wegen der Nutzung des als öffentlicher Feld- und Wald Weg gewidmeten B.-wegs auf den Abschluss einer Sondernutzungsvereinbarung angewiesen, so dass die Erforderlichkeit einer entsprechenden Erlaubnis für die Benutzung des H. Wegs keine Erschwernis darstelle, nicht durchgreifen.

Die Klagebefugnis der Klägerin ist auch nicht wegen der Möglichkeit, den Abschluss einer erforderlichen Sondernutzungsvereinbarung gerichtlich durchzusetzen, zu verneinen. Das Erstgericht verweist zwar zu Recht darauf, dass infolge der planfestgestellten Deponie ein Kontrahierungszwang für die Beklagte besteht. Der Senat hat bereits im Beschluss vom 22. Oktober 2015 (8 ZB 13.647 u.a. - NVwZ-RR 2016, 206 Rn. 30) dargelegt, dass die in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts entwickelten Grundsätze zur Verpflichtung einer Gemeinde, ein zumutbares Erschließungsangebot des Bauherren eines privilegierten Außenbereichvorhabens anzunehmen (BVerwG, U.v. 30.8.1985 - 4 C 48.81 - NVwZ 1986, 38; B.v. 18.5.1993 - 4 B 65.93 - NVwZ 1993, 1101; U.v. 20.5.2010 - 4 C 7.09 - BVerwGE 137, 74 m.w.N.; vgl. auch Söfker in Ernst-Zinkahn-Bielenberg, BauGB, Stand 1.5.2015, § 35 Rn. 72 m.w.N.), auf den für die Klägerin notwendigen Abschluss einer Sondernutzungsvereinbarung übertragbar sind. Dessen ungeachtet lehnt die Beklagte jedenfalls den Abschluss einer Sondernutzungsvereinbarung zur Realisierung einer Zufahrt aus nördlicher Richtung ab. Die Klägerin hat deshalb bei dem gemäß Art. 56 Abs. 1 BayStrWG zuständigen Landgericht (vgl. BayVGH, B.v. 27.7.2006 - 8 C 06.1617 - BayVBl 2007, 216) Klage eingereicht, über die bislang noch nicht entschieden ist. Nachdem der Ausgang dieses Verfahrens noch völlig offen ist, ist es mit dem auch im öffentlichen Recht geltenden Grundsatz von Treu und Glauben (BVerwG, U.v. 14.4.1978 - 4 C 6.76 - BVerwGE 55, 337/339; U.v. 9.8.2016 - 4 C 5/15 - DVBl 2016, 1543 Rn. 17 m.w.N.) nicht vereinbar, wenn die Beklagte geltend macht, die Klägerin sei im hiesigen Verfahren nicht klagebefugt.

Die Zulässigkeit der Klage scheitert auch nicht am fehlenden Rechtsschutzbedürfnis der Klägerin. Die Beklagte hält den ursprünglich erhobenen Einwand, eine Nutzung des H* … Wegs als Deponiezufahrt aus südwestlicher Richtung sei wegen der nicht vorhandenen Ausbaubreiten ohnehin nicht realisierbar, selbst nicht mehr aufrecht. Vielmehr bietet sie der Klägerin mittlerweile zusammen mit der Gemeinde M. den Abschluss einer entsprechenden Sondernutzungsvereinbarung zur Verwirklichung der im Planfeststellungsbeschluss vom 17. August 2000 in der Fassung des ergänzenden Planfeststellungsbeschlusses vom 30. September 2003 und der Plangenehmigung vom 1. Oktober 2010 ursprünglich vorgesehenen Zufahrt über den H. Weg und den B.-weg (Zufahrtsvariante 1 des ergänzenden PFB vom 22.1.2013) an. Unter den Beteiligten ist es jedoch strittig, ob die von der Gemeinde M. bislang für den Ausbau dieses Wegs hinzuerworbenen Flächen ausreichen. Die Parteien konnten sich bis zum Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung nicht auf den Abschluss einer Vereinbarung, die die Realisierung einer dem Stand der Technik entsprechenden Zufahrt (vgl. unter A VI 1.3 des ergänzenden PFB vom 22.1.2013) sicherstellt, verständigen. Mithin ist offen, ob die Klägerin darauf verwiesen werden kann, dieses Angebot anzunehmen. Unter diesen Voraussetzungen kann der Klägerin ein Rechtschutzbedürfnis an einer gerichtlichen Entscheidung über die im Streit stehende Abstufung nicht abgesprochen werden.

2.2 Die Berufung ist aber unbegründet, weil die zwischen den Parteien streitige Abstufung des Teilstücks des H. Wegs von einer Gemeindeverbindungs Straße zum öffentlichen Feld- und Wald Weg rechtmäßig ist.

Entsprechend obigen Ausführungen ist eine öffentliche Straße nach Art. 7 Abs. 1 BayStrWG in die entsprechende Straßenklasse gemäß Art. 3 Abs. 1 BayStrWG umzustufen, wenn sich ihre Verkehrsbedeutung geändert hat, sie nicht in die ihrer Verkehrsbedeutung entsprechende Straßenklasse eingeordnet ist oder überwiegende Gründe des öffentlichen Wohls für die Umstufung vorliegen. Die Regelung setzt damit das Vorhandensein einer öffentlich-rechtlichen Straße voraus, die in eine bestimmte Straßenklasse eingestuft ist.

Vorliegend ist unter den Beteiligten unstreitig, dass das hier streitbefangene Teilstück des H. Wegs zum Zeitpunkt der Umstufung als Gemeindeverbindungs Straße gemäß Art. 46 Nr. 1 BayStrWG gewidmet war. Dies ergibt sich auch aus dem in den Behördenakten befindlichen Auszug aus dem Bestandsverzeichnis der Beklagten (Bl. 571 der Behördenakte II). Danach erweist sich die angefochtene Verfügung als rechtmäßig, weil dem Straßenabschnitt im maßgeblichen Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung (vgl. BayVGH, U.v. 14.1.2010 - 8 B 09.2529 - NVwZ-RR 2010, 507), für den ein Unterschied zum Zeitpunkt des gerichtlichen Augenscheins vom 30. November 2016 weder vorgetragen noch ersichtlich ist, nicht die Verkehrsbedeutung einer Gemeindeverbindungs Straße, sondern vielmehr die eines öffentlichen Feld- und Waldwegs zukommt. Dabei kann dahingestellt bleiben, ob die Klassifizierung des H. Wegs von vornherein fehlerhaft war oder ob sich dessen Verkehrsbedeutung im Nachhinein geändert hat, weil Art. 7 Abs. 1 BayStrWG die Abstufung für beide Fallkonstellationen gleichermaßen vorsieht.

Maßgeblicher Faktor für die Verkehrsbedeutung einer Straße im Sinne von Art. 3 Abs. 1 BayStrWG sind die von ihr vermittelten räumlichen Verkehrsbeziehungen. Diese bemessen sich nach der ständigen Rechtsprechung des Senats danach, welche Funktion eine Straße innerhalb des Gesamtstraßennetzes erfüllt, nämlich zwischen welchen Räumen der Verkehr vermittelt werden soll. Wegen der häufig auftretenden Mischung verschiedener Verkehrsarten kommt es dabei in aller Regel auf ein relatives Überwiegen einer bestimmten Verkehrsbeziehung an (Häußler in Zeitler, BayStrWG, Stand Oktober 2015, Art. 3 Rn.19 f. m.w.N.). Nach den Klassifizierungsmerkmalen des Art. 46 Nr. 1 BayStrWG dienen Gemeindeverbindungsstraßen dem örtlichen Verkehr im Gemeindegebiet oder zwischen Gemeinden, wobei ihnen hauptsächlich Erschließungs- und Zubringerfunktion zukommt (Schmid in Zeitler, BayStrWG, Art. 46 Rn. 4 m.w.N.). Anders als Bundesfern- und Staatsstraßen sowie Kreisstraßen kommt ihnen keine Netzfunktion in Bezug auf das überörtliche Verkehrsnetz zu (BayVGH, U.v. 24.2.1999 - 8 B 98.1627 - BayVBl 2000, 242/243).

Der H. Weg stellt zwar von seiner Lage her eine unmittelbare Verbindung zwischen dem zur Gemeinde M. gehörenden Ortsteil H. und der Beklagten dar. Er erfüllt jedoch nicht die Tatbestandsvoraussetzungen des Art. 46 Nr. 1 BayStrWG; insbesondere dient er nicht zur Vermittlung des nachbarlichen gemeindlichen Verkehrs, weil sich auf ihm weder nach den tatsächlichen Gegebenheiten noch nach seiner Funktion die überwiegenden Verkehrsbeziehungen zwischen diesen benachbarten Gemeinden abspielen. Soweit er auf der Flur der Gemeinde M. verläuft, jedoch auch in seiner östlichen Fortsetzung auf dem Gemeindegebiet der Beklagten bis etwa 200 m vor der Einmündung des B.-wegs weist er lediglich eine wassergebundene Decke auf, die zum Teil mit Fahrspuren ausgefahren ist. Die in der Fahrbahnmitte vorhandene Erhebung ist für die Benutzung mit einem Personenkraftfahrzeug eher ungünstig (vgl. S. 7 f. der Niederschrift über den Augenschein vom 30.11.2016 unter Besichtigungspunkte 7 und 8). In diesem Bereich, aber auch soweit der Weg im weiteren Verlauf in Richtung H. asphaltiert ist, hat er bis zum Ende des von der Abstufung umfassten Teilstücks lediglich eine Ausbaubreite von ca. 3 m, sodass er nur einspurig befahrbar ist. Nachdem der B.-weg, von H. kommend, die erste Ausweichmöglichkeit, darstellt, ist bei einem Begegnungsverkehr das Zurücksetzen eines Fahrzeugs - gegebenenfalls über eine nicht unerhebliche Strecke - erforderlich. Derartige Wegeverbindungen gelten als typische Flurbereinigungswege, die nach heutigen Gepflogenheiten nicht mehr der Verkehrsbedeutung einer Gemeindeverbindungs Straße entsprechen. Daher ist der H. Weg schon aufgrund seines tatsächlichen Ausbauzustands nicht dazu geeignet, einen regelmäßigen und nicht nur unerheblichen örtlichen Verkehr zwischen H. und H. zu vermitteln.

Auch der Umstand, dass sich der hier maßgebliche Abschnitt des H. Wegs ab der Gemarkungsgrenze nach M. als öffentlicher Feld- und Wald Weg fortsetzt, macht deutlich, dass er nicht der Vermittlung des nachbarlichen Verkehrs zwischen diesen Gemeinden dienen soll. Aus gleichem Grund stellt er auch keine Verbindung der beklagten Gemeinde zu anderen Verkehrswegen, konkret zur Staats Straße … dar. Der Einwand der Klägerin, die von der Gemeinde M. vorgenommene Einstufung des auf ihrer Flur verlaufenden Teilstücks des H. Wegs sei fehlerhaft bzw. rechtswidrig gewesen, kann im hiesigen Verfahren keine Berücksichtigung finden, weil diese unstreitig bereits in Bestandskraft erwachsen ist. Im Hinblick auf den oben dargestellten Zustand und die Funktion des Wegs ist diese Klassifizierung keinesfalls offensichtlich fehlerhaft und nichtig, vielmehr sprechen die im Augenschein getroffenen Feststellungen - unabhängig davon, dass dies nicht Gegenstand der gerichtlichen Prüfung im hiesigen Verfahren ist - für die Richtigkeit dieser Einstufung.

Die Klägerin kann auch nicht einwenden, dass das abgestufte Teilstück des H. Wegs die Voraussetzungen einer Gemeindeverbindungs Straße erfüllt, weil es der Vermittlung des örtlichen Verkehrs zwischen den Deponiegrundstücken und dem eigentlichen Ortskern der Beklagten dient. Eine Straße, die ein Einzelanwesen erschließt, stellt in der Regel keine Gemeindeverbindungs Straße dar (Schmid in Zeitler, BayStrWG, Art. 46 Rn. 5). Entgegen der Rechtsauffassung der Klägerin handelt es sich bei dem Deponievorhaben um kein Industriewerk, das als Ortsteil angesehen werden kann und durch den streitbefangenen Abschnitt des H. Wegs mit dem Gemeindegebiet verbunden wird (vgl. Schmid in Zeitler, BayStrWG, Art. 46 Rn. 5). Zum einen fehlt der geplanten Deponie schon das für eine solche Betrachtungsweise erforderliche städtebauliche Gewicht. Zum anderen werden die Deponiegrundstücke nach allen planfestgestellten Zufahrtsvarianten nicht unmittelbar über den H. Weg erschlossen; vielmehr muss hierfür im weiteren Verlauf noch der B.-weg, der bestandskräftig als ein öffentlicher Feld- und Wald Weg gewidmet ist, benutzt werden.

Der von der Abstufung erfasste Teil des H. Wegs erfüllt daher nicht die Voraussetzungen des Art. 46 Nr. 1 BayStrWG. Vielmehr stellt sich der streitbefangene Straßenabschnitt als öffentlicher Feld- und Wald Weg dar, weil nach den vom Senat im Augenschein am 30. November 2016 getroffenen Feststellungen aufgrund seines oben dargestellten Ausbauzustands davon ausgegangen werden kann, dass er überwiegend diejenigen Verkehrsbeziehungen vermittelt, die der Bewirtschaftung der anliegenden Feld- und Waldgrundstücke dienen. Er erfüllt damit die Klassifizierungsmerkmale des Art. 53 Nr. 1 BayStrWG, so dass sich die angefochtene Abstufungsverfügung als rechtmäßig erweist.

Eine andere rechtliche Bewertung ergibt sich auch nicht aus dem in Rechtsprechung und Literatur anerkannten Rechtsinstitut des Anliegergebrauchs. Denn dieses aus dem einfachen Recht herzuleitende Rechtsinstitut entfaltet nur innerhalb geschlossener Ortschaften seine Schutzwirkung (vgl. Art. 19 Abs. 1 BayStrWG; BayVGH, U.v. 15.3.2006 - 8 B 05.1356 - BayVBl 2007, 45 Rn. 35). Nachdem das Deponievorhaben der Klägerin im Außenbereich der beklagten Gemeinde liegt, kann sie schon aus diesem Grund keine Einwendungen gegen die Rechtmäßigkeit der Umstufungsverfügung aus dem Anliegergebrauch ableiten. Ohnehin vermittelt das Rechtsinstitut keinen absoluten Abwehranspruch gegen die Änderung oder Einziehung einer Straße (vgl. Art. 17 Abs. 1 BayStrWG). Straßenanlieger haben daher eine Umstufung im Sinne von Art. 7 Abs. 1 BayStrWG grundsätzlich hinzunehmen; der Anliegergebrauch gewährleistet lediglich die Verbindung mit dem öffentlichen Straßennetz überhaupt, nicht dagegen notwendig auch die Erreichbarkeit des Grundstücks mit Kraftfahrzeugen aller Art oder gar jeden Anliegerverkehr (BayVGH, B.v. 20.2.2003 - 8 C 03.126 - juris Rn. 2; B.v. 12.6.2003 - 8 ZB 03.599 - juris Rn. 2).

Nachdem die vorgenommene Umstufung entsprechend vorstehenden Ausführungen den gesetzlichen Vorgaben entspricht, greift auch der Einwand der Klägerin, diese sei wegen rechtsmissbräuchlichen Verhaltens der Beklagten rechtswidrig, nicht durch. Die Abstufung stellt zudem keine Verletzung der bestandskräftigen Festsetzungen im Planfeststellungsbeschluss vom 17. August 2000 in der Fassung des ergänzenden Planfeststellungsbeschlusses vom 30. September 2003 und der Plangenehmigung vom 1. Oktober 2010 dar, weil darin keine Regelung zur Einstufung des H. Wegs getroffen wird. Diese richtet sich nach den gesetzlichen Vorgaben vielmehr ausschließlich nach seiner Verkehrsbedeutung (Art. 3 Abs. 1 BayStrWG). Darüber hinaus wird im ergänzenden Planfeststellungsbeschluss vom 22. Januar 2013 ausdrücklich festgestellt, dass im Falle der Bestandskraft der Abstufung für die Realisierung der Zufahrtsvarianten 1 und 7 der Abschluss einer Sondernutzungsvereinbarung nachzuweisen ist (vgl. unter A VI 1.2.1 und 1.2.2 auf S. 3 f. sowie unter B II 3.2.1 auf S. 21 des ergänzenden PFB vom 22.1.2013). Dementsprechend verstößt die angefochtene Umstufung auch nicht gegen Art. 14 Abs. 1 Satz 1 BayAbfG. Es ist daher nicht erheblich, dass diese auch nicht die vom Vorhaben betroffenen Flächen selbst umfasst und zudem nicht als erhebliche erschwerende Veränderung verstanden werden kann.

3. Die Kostenentscheidung beruht auf § 161 Abs. 2 und § 154 Abs. 2 VwGO.

Soweit das Verfahren einzustellen war (vgl. oben unter II 1), entspricht es unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstands gemäß § 161 Abs. 2 VwGO billigem Ermessen, der Klägerin die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen, weil mit der sogenannten „Umstufung“ eines Teilstücks des H* … Wegs von einer Gemeindeverbindungszur Orts Straße keine Änderung der Straßenklasse erfolgt ist (vgl. Art. 46, Art. 3 Abs. 1 Nr. 3 BayStrWG). Wie bereits das Verwaltungsgericht Augsburg in seinem Urteil vom 16. Januar 2013 ausgeführt hat, erwächst der Klägerin hieraus weder ein rechtlicher noch ein sonstiger Nachteil (BayVGH, B.v. 14.11.2000 - 8 ZB 00.2948 - juris). Eine Kostenteilung im Hinblick auf die möglicherweise missverständliche Formulierung in Ziffer 1a der Verfügung vom 13. Juli 2012 war insoweit nicht veranlasst, weil hier allenfalls ein geringes Teilunterliegen der Beklagten angenommen werden könnte (vgl. § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO).

Im Hinblick auf die zurückgewiesene Berufung (vgl. oben unter II 2) trägt die Klägerin als unterlegene Partei die Kosten des Berufungsverfahrens (§ 154 Abs. 2 VwGO).

4. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Absatz 1 Satz 1 VwGO i.V.m. 708 Nr. 10 ZPO.

5. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

I. Der Antrag wird abgelehnt.

II. Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens.

III. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Antragsteller darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des zu vollstreckenden Betrags abwenden, wenn nicht die Antragsgegnerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

IV. Die Revision wird nicht zugelassen.

Der Antragsteller wendet sich mit seinem Normenkontrollantrag gegen den Bebauungsplan mit Grünordnung Nr. ... der Antragsgegnerin.

Mit dem angegriffenen Bebauungsplan hat die Antragsgegnerin das rund 30 ha große Areal der ehemaligen „P...-Kaserne“ überplant, um dort neue Wohnbaugebiete zu schaffen. Das Bebauungsplangebiet liegt zwischen der C...straße, dem S...weg, der S...straße und dem Grünzug zwischen T...platz und C...straße. Neben einer Fläche für die Errichtung einer Grundschule sind 16 allgemeine Wohngebiete geplant, die zum Entstehen von rund 1800 Wohnungen führen sollen. Die Erschließung des Bebauungsplangebiets erfolgt über zwei neu zu errichtende Erschließungsstraßen, die in die C...straße einmünden sollen.

Zur Begründung seines Normenkontrollantrags lässt der Antragsteller ausführen, dass er Eigentümer der mit Wohnhäusern bebauten Grundstücke Fl.Nrn. .../... und .../... der Gemarkung O... in der L...straße ... und ... sei. Bei Umsetzung des Planfalls H würden sich an seinen Anwesen Lärmpegelerhöhungen von 0,2 bis 0,4 dB(A) ergeben.

Die Antragsgegnerin gehe fälschlich davon aus, dass den im Satzungsbeschluss vom 19. Dezember 2012 enthaltenen Abwägungen ein bestimmtes Verkehrskonzept habe zugrunde gelegt werden können. Das Verkehrskonzept des Planfalls H sei jedoch gerade nicht rechtlich bindend mit dem Bebauungsplan verknüpft. Es sei nicht sichergestellt, dass das Verkehrskonzept auch tatsächlich bis zur Nutzungsaufnahme im Planungsgebiet umgesetzt sei und vor allem dauerhaft an der Verkehrslenkung gemäß Planfall H festgehalten werde. Deshalb wäre im Rahmen der Abwägung ausschließlich der Bezugsfall, also die Umsetzung des Bebauungsplans ohne Verkehrskonzept, zugrunde zu legen gewesen. Die Auswirkungen der Verkehrszunahme im Bezugsfall hinsichtlich des zu erwartenden Lärms habe die Antragstellerin jedoch nicht untersucht.

Auch soweit sich die Antragsgegnerin in der Abwägung für den Planfall H anstatt des Planfalls I entscheide, sei diese fehlerhaft. Bei Umsetzung des Planfalls H würden sich ebenso Einschränkungen in der Erreichbarkeit des Wohngebiets westlich des Plangebiets ergeben. So würden deutliche Einschränkungen der Erreichbarkeit dieses Wohngebiets von der C...straße aus eintreten. Ebenso komme es zu ganz erheblichen Umwegfahrten, weil bei einer Anfahrt des Wohngebiets von der C...straße aus beispielsweise die L...straße nicht mehr anfahrbar wäre. Die Annahme der Antragsgegnerin von Verkehrsmehrungen in der J... Straße bei Umsetzung des Planfalls I sei unbegründet. Das Verkehrsgutachten liefere hierfür keinen Beleg, weshalb die Antragsgegnerin ohne tatsächliche Grundlage lediglich von einer „qualitativen“ – also nicht bezifferbaren oder spürbaren, sondern gefühlten – Verkehrsmehrung im westlichen Teil der J... Straße spreche, die im Übrigen „bewältigbar“ sei. Ebenfalls ohne Tatsachenbasis werde nach Planfall I eine „qualitative“ Mehrbelastung der Knoten C...straße/J... Straße und C...straße/E... Straße im Vergleich zu Planfall H angenommen und der Abwägung zugrunde gelegt.

Das Verkehrsgutachten vergleiche auf Seite 63 die vier Knoten der C...straße mit der E... Straße, der J... Straße, der L...straße und der W...straße. In der Morgenspitze unterschieden sich die Planfälle nicht. Der Knoten mit der J... Straße sei bereits jetzt am Morgen und am Abend überlastet. Daran ändere sich weder durch das Verkehrskonzept nach Planfall H noch nach Planfall I etwas, denn die Überlastung habe ihre Ursache nicht im Verkehr aus dem Planungsgebiet, sondern werde ausschließlich durch die Problematik der westlichen Knotenpunktzufahrt hervorgerufen. Auch in seinen weiteren Anmerkungen zu den Berechnungsergebnissen unterscheide der Verkehrsgutachter für die Knoten der C...straße mit der E... Straße und der J... Straße nicht zwischen den Planfällen H und I. Dagegen stelle das Verkehrsgutachten einen Unterschied für den Knoten C...straße/L...straße fest. Hier verschlechtere sich die festgestellte Qualitätsstufe beim Planfall H gegenüber Planfall I um eine Stufe von C auf D. Damit sei nach der Leistungsfähigkeitsuntersuchung des Verkehrsgutachtens der Planfall I dem Planfall H überlegen.

Die Antragsgegnerin habe die vom Gutachter festgestellte Verschlechterung am Knoten C...straße/L...straße bei der Bewertung von Planfall H nicht berücksichtigt, dafür aber die für den Planfall I vermutete, aber nicht belegte „qualitative“ Verkehrsmehrung an den Knoten mit der E... Straße und der J... Straße. Hierbei handle es sich um einen Abwägungsfehler.

Im Übrigen bewerte die Antragsgegnerin relevante Verkehrszunahmen in der reinen Anwohnerstraße W...straße sowie die vom Verkehrsgutachter festgestellten Verkehrszunahmen in der reinen Anwohnerstraße östliche W...allee im Zusammenhang mit Planfall H als „nicht entscheidend“. Warum die nur vermutete „qualitative“ Verkehrsmehrung in der übergeordneten J... Straße nach Planfall I zu einem gegenteiligen Abwägungsergebnis führe, bleibe dagegen offen.

Selbst wenn es bei Umsetzung des Planfalls I zu Verkehrsmehrungen in der J... Straße kommen sollte, wäre dem entgegenzuhalten, dass es bei Umsetzung des Planfalls H zu ganz erheblichen Verkehrsmehrungen in Wohnerschließungsstraßen kommen werde. Diese seien jedoch nicht für den Durchgangsverkehr vorgesehen. Die bei Umsetzung des Planfalls I entstehenden Verkehrsmehrungen in der J... Straße spielten sich dagegen auf dem überörtlichen Verkehrsnetz ab. Die Verkehrsmehrungen in diesem Bereich seien deshalb als erträglicher zu bezeichnen.

Soweit die Antragsgegnerin einen aufwändigen Umbau des Knotenpunkts der E...straße mit der L...straße unterstelle, spezifiziere sie nicht, wie aufwändig die erforderliche Einrichtung einer Linksabbiegespur an der E...straße sei. Für die nach Planfall H erforderliche Verkehrsberuhigung der fünf untergeordneten Straßen zwischen W...allee und L...straße veranschlage die Antragsgegnerin Kosten in Höhe von etwa 300.000 Euro (60.000 Euro pro Straße). Dies entspreche nach der Bewertung der Antragsgegnerin einem vergleichsweise geringen baulichen Aufwand und geringen Investitionskosten, weshalb der Planfall H insgesamt mit relativ geringem Ressourcenaufwand realisierbar sei. Ein konkreter Vergleich mit dem finanziellen Aufwand zur Umsetzung der Maßnahmen nach Planfall I werde jedoch nicht vorgenommen.

Darüber hinaus sei die Abwägung fehlerhaft, da das Abwägungsmaterial nur unzureichend ermittelt worden sei. Es werde insoweit auf die Ausführungen im Einwendungsschriftsatz vom 19. September 2012 unter Ziffer 2.2.2 (Ziffer 1) verwiesen.

Weitere sich aufdrängende Planungsvarianten für die Erschließung des zukünftigen Wohnquartiers seien nicht untersucht worden. So wäre eine neu zu schaffende Straßenverbindung von der nordwestlichen Ecke des P...-Parks aus zur E...straße hin zu untersuchen gewesen. Er könnte relativ problemlos über das dort vorhandene freie Feld eine neue Straße zur Anbindung des Wohngebiets an die E...straße errichtet werden. Die Antragsgegnerin habe diese Variante ohne weitere inhaltliche Prüfung mit der Begründung abgelehnt, es entstünden dann weitere Betroffenheiten. Ebenfalls ohne weiteres möglich erscheine eine unkomplizierte Anbindung des Gebiets im Südosten. Dies wäre auch unter Beachtung der naturschutzrechtlichen Vorgaben möglich, insbesondere wenn man bedenke, dass auf der rund 30 ha großen Fläche ohnehin ca. 1.200 Bäume gefällt werden sollen.

Die Antragsgegnerin habe auch das sogenannte Konfliktbewältigungsgebot missachtet. Die von ihr erkannten Konflikte im Zusammenhang mit dem Verkehrslärm der C...straße und der im Plangebiet neu zu errichtenden Wohnbebauung seien nur unzureichend gelöst worden. Die der Planung zugrundeliegende schalltechnische Untersuchung gehe ersichtlich davon aus, dass eine Wohnbebauung ohne jede Schutzvorkehrung entlang der C...straße nicht möglich sei. Der entlang der C...straße zu errichtende „Gebäuderiegel“ solle jedoch für die östlich davon liegende Bebauung im Plangebiet eine lärmabschirmende Wirkung haben. In der Umsetzung des Bebauungsplans sei jedoch nicht sichergestellt, dass dieser Gebäuderiegel tatsächlich und zuerst errichtet werde sowie die den Annahmen zugrundeliegenden Höhen erreicht würden. Werde zunächst die zweite Reihe der Bebauung entlang der C...straße mit maximaler Geschossigkeit errichtet und anschließend die erste Reihe der Bebauung entlang der C...straße ohne Ausnutzung der maximalen Geschossigkeit verwirklicht, sei es vorstellbar, dass es aufgrund der dann entstehenden Schallreflexionen in den „Innenhöfen“ zu Lärmbelastungen komme, die nicht mehr durch bauliche Maßnahmen abgefangen werden könnten. Die Antragsgegnerin habe dies verkannt und übersehen, dass auch die Regelungen des § 14 Abs. 2 der textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans die Thematik nachträglicher Schallreflexionen nicht werde lösen können.

Auch hinsichtlich der naturschutzfachlichen Aussagen sei die Planung der Antragsgegnerin unwirksam. Wie sich aus dem dem Bebauungsplan beigefügten Umweltbericht ergebe, fänden sich im Umgriff des Planungsgebiets Habitate von nach dem Europäischen Vogelschutzrecht geschützten Vogelarten (Grünspecht) genau so wie Habitate von nach der sogenannten FFH-Richtlinie geschützten Fledermausarten. Ohne tragfähige Grundlage werde im Umweltbericht behauptet, dass sich diese Habitate ausschließlich auf die Gehölzstrukturen erstrecken würden, die entlang der Ränder des Planungsgebiets unangetastet bleiben sollen. Es sei nicht nachvollziehbar, dass in Anbetracht der bevorstehenden Baumaßnahmen im Umgriff des Planungsgebiets wie auch der nachfolgenden Besiedlung des Gebiets durch ca. 5.000 Menschen keine Störung dieser Habitate erfolgen solle. Es sei auch nicht erklärlich, wieso lediglich die das Plangebiet säumenden Grüngürtel besiedelt sein sollten. Vielmehr sei davon auszugehen, dass sie im gesamten Bereich des Plangebiets Lebensräume und Vorkommen der streng geschützten und besonders geschützten Tierarten befänden.

Zudem liege ein Verfahrensfehler vor. Für die Bekanntmachung der Auslegung des streitgegenständlichen Bebauungsplans im Amtsblatt Nr. 21/2012 habe die Antragsgegnerin mitgeteilt, dass folgende umweltbezogene Informationen verfügbar seien: Informationen zu den Schutzgütern Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Klima/Luft, Stadtbild, Kultur und sonstige Sachgüter sowie Informationen zu naturschutzrechtlichen Eingriffsregelungen und Ausgleichsmaßnahmen. Damit werde dem Erfordernis des § 3 Abs. 2 Satz 2 BauGB nicht genüge getan. Es sei zu berücksichtigen, dass der Bebauungsplan Nr. ... einen überdurchschnittlich großen Bereich betreffe, der zudem (offengelassene Militärfläche) ganz erhebliche umweltbezogene Befindlichkeiten berühre. Ebenso sei zu beachten, dass durch die überdurchschnittliche Größe des Baugebiets und die damit einhergehenden Erschließungsprobleme weitreichende umweltbezogene Betroffenheiten entstünden. Die in der Bekanntmachung enthaltene schlagwortartige Charakterisierung der umweltbezogenen Informationen, die lediglich floskelhaft das Inhaltsverzeichnis des Umweltberichts wiedergebe, sei nicht ausreichend. Die maßgebliche Anstoßfunktion werde damit nicht erreicht.

Der Antragsteller beantragt,

den Bebauungsplan mit Grünordnung Nr. ... der Antragsgegnerin für unwirksam zu erklären.

Die Antragsgegnerin beantragt,

den Antrag abzulehnen.

Der Antrag sei bereits unzulässig. Für den Bereich des Eigentums des Antragstellers habe die insoweit nicht in Frage gestellte schalltechnische Untersuchung eine Verkehrslärmerhöhung vom Nullfall auf den Planfall H um lediglich 0,2 dB(A) bzw. 0,4 dB(A) ermittelt. Diese Erhöhung liege so deutlich unterhalb der Schwelle dessen, was das menschliche Ohr wahrnehme, dass sie offensichtlich und eindeutig geringfügig sei.

Im Übrigen sei der Normenkontrollantrag auch unbegründet. Aufgrund des Verkehrskonzepts nach Planfall H würden beim Antragsteller lediglich leichte Lärmerhöhungen unterhalb der Hörbarkeitsschwelle eintreten. Der Eintritt der naturschutzrechtlichen Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 bis 3 BNatSchG werde durch Maßnahmen, die im Rahmen des Umweltberichts entwickelt worden seien, tatsächlich vermieden bzw. mittels der Legalausnahme nach § 44 Abs. 5 Satz 2 f. BNatSchG rechtlich ausgeschlossen. Ein Natura 2000-Gebiet liege hier nicht vor.

Die gerügte Bekanntmachung entspreche den Anforderungen des § 3 Abs. 2 Satz 2 BauGB. Insbesondere würden die bekannt gemachten Arten verfügbarer umweltbezogener Informationen ihrer gesetzlich vorgesehenen Anstoßfunktion gerecht. Dies ergebe sich nach den Umständen des zu beurteilenden Einzelfalls.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakten und der beigezogenen Behördenakten sowie die Niederschrift über die mündliche Verhandlung vom 24. Juli 2014 verwiesen.

Der Normenkontrollantrag des Antragstellers ist bereits unzulässig, aber auch unbegründet.

I.

Dem Antragsteller fehlt die gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 VwGO erforderliche Antragsbefugnis. Diese ist jedenfalls dann nicht gegeben, wenn die betroffenen Interessen bei der planerischen Abwägung unbeachtet bleiben konnten, weil sie entweder objektiv geringwertig oder aber nicht schutzwürdig sind (vgl. BVerwG, B.v. 9.11.1979 – 4 N 1/78 u.a. – BVerwGE 59,87; B.v. 8.6.2011 – 4 BN 42/10 – BauR 2011, 1641).

Im vorliegenden Fall ergibt sich im Planfall H des Verkehrskonzepts der Antragsgegnerin für die Anwesen des Antragstellers, die nicht im Plangebiet liegen, eine Verkehrsentlastung von rund 500 Kfz/Tag, nämlich von 4100 Kfz/Tag auf 3600 Kfz/Tag. Der Verkehrslärm erhöht sich geringfügig um 0,2 dB(A) bzw. 0,4 dB(A), so dass sich ein Tagwert von 62,7 dB(A) sowie ein Nachtwert von 54,1 dB(A) bzw. ein Tagwert von 65,0 dB(A) sowie ein Nachtwert von 56,3 dB(A) ergibt. Damit sind die hilfsweise heranzuziehenden Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl I S. 1063) zwar weiterhin überschritten, aber nicht in einem gesundheitsgefährdenden Bereich.

Die Interessen des Antragstellers sind durch die Planung nicht negativ betroffen. Er hat keinen Anspruch auf Lärmsanierung im Zug einer Bauleitplanung, die sein Grundstück überhaupt nicht umfasst. Im Übrigen sind die genannten Lärmwerte noch weit von den Werten entfernt, bei denen eine Gesundheitsgefährdung angenommen wird, nämlich 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts (vgl. BVerwG, U.v. 20.5.1998 – 11 C 3/97 – BayVBl 1999, 310; BGH, U.v. 16.3.1995 – III ZR 166/93, BGHZ 129, 124). Anhaltspunkte dafür, dass der Antragsteller unabhängig von der hier umstrittenen Planung in absehbarer Zeit auf eine Verbesserung der derzeitigen Immissionssituation hoffen könnte, sind weder dargetan noch sonst ersichtlich.

Die Verkehrslärmerhöhungen an den Anwesen des Antragstellers liegen mit voraussichtlich 0,2 dB(A) bzw. 0,4 dB(A) sehr deutlich unterhalb der Hörbarkeitsschwelle (vgl. hierzu BVerwG, U.v. 22.5.1987 – 4 C 33 bis 35/83 – BVerwGE 77, 285; B.v. 19.2.1992 – 4 NB 11/91 – UPR 1992, 264; B.v. 19.8.2003 – 4 BN 51/03 – BauR 2004, 1132). Die geltend gemachten Interessen des Antragstellers sind damit objektiv geringwertig. An dem Sachverhalt, dass es sich bisher bei der L...straße um eine nicht stark befahrene Straße handelt, wird sich nichts ändern. Mit den von der Antragsgegnerin gemäß dem Verkehrskonzept nach dem Planfall H vorgesehenen verkehrsberuhigenden Maßnahmen wird dies ausreichend sichergestellt. Die geringfügigen Erhöhungen des Verkehrslärms beruhen auf den Einwirkungen der C...straße.

Soweit der Antragsteller die Verbindlichkeit des Verkehrskonzepts nach Planfall H bestreitet, ist dem nicht zu folgen. Dieses Verkehrskonzept konnte nicht als Festsetzung in den strittigen Bebauungsplan übernommen werden, weil die betroffenen Straßenzüge nicht im Plangebiet liegen. Die Aufnahme aller betroffenen Straßenzüge in den Bebauungsplan hätte dessen Rahmen gesprengt. Der Stadtrat der Antragsgegnerin hat aber am 19. Dezember 2012 das Verkehrskonzept nach dem Planfall H beschlossen und die Verwaltung mit dessen Verwirklichung beauftragt. Der Planfall H ist auch in der Begründung zum Bebauungsplan Nr. ... als weiter zu verfolgend dargestellt. Diese Form der Konfliktbewältigung ist im vorliegenden Fall ausreichend. Denn der Plangeber kann in gewissem Umfang Konfliktlösungsmöglichkeiten außerhalb der in einem Bebauungsplan zulässigen Festsetzungen berücksichtigen (vgl. BVerwG, B. v. 28.8.1987 – 4 N 1/86 – BayVBl 1988, 213; U.v. 11.3.1988 – 4 C 56/84 – BayVBl 1988, 845; B.v. 27.7.1989 – 4 NB 19/89 – juris). Ist etwa beim Inkraftsetzen eines Bebauungsplans der Einsatz eines solchen flankierenden Instrumentariums zur Konfliktbewältigung entweder schon ins Auge gefasst oder ist mit seinem Gebrauch auf Grund der gegebenen Verhältnisse jedenfalls mit konkreter Wahrscheinlichkeit zu rechnen, so sind Beeinträchtigungen Drittbetroffener in grundsätzlich im Bebauungsplanverfahren abwägungsbeachtlichen privaten Belangen, die von solchen den Bebauungsplan gleichsam begleitenden Maßnahmen hervorgerufen werden, noch dem Bebauungsplan selbst zuzuordnen. Eine Unterbrechung des Zusammenhangs, die den Nachteil nicht mehr „durch“ den angegriffenen Bebauungsplan herbeigeführt erscheinen lässt, besteht sodann nicht. Die begleitende oder nachgeholte Maßnahme aktualisiert nur die potenziell schon im Bebauungsplan angelegten Beeinträchtigungen. Zu solchen Schutzmaßnahmen können auch verkehrslenkende oder –beschränkende Anordnungen der Straßenverkehrsbehörde gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gehören (vgl. BVerwG, U.v. 4.6.1986 – 7 C 76/84 – BVerwGE 74, 234). Ist beispielsweise durch die Festsetzung eines Bebauungsplans eine Lage geschaffen worden, bei der in Folge des Nebeneinanders von gewerblicher Nutzung und Wohnnutzung ein Bedürfnis nach Schutz vor – zumindest auch – gewerbebedingtem Verkehrslärm besteht, welches aber mit den Regelungen des Bebauungsplans über aktiven und passiven Lärmschutz nicht beziehungsweise nicht ausreichend befriedigt worden ist, so besteht eine hinreichend konkrete Wahrscheinlichkeit dafür, dass diese im Bebauungsplan gelassene Regelungslücke nachträglich auf andere Weise – etwa durch verkehrsbeschränkende Maßnahmen – geschlossen wird. Diese stehen deshalb noch im Regelungszusammenhang des Bebauungsplans (vgl. BVerwG, B.v. 14.2.1991 – 4 NB 25/89 – BauR 1991, 435). Daraus ergibt sich, dass verkehrslenkende Maßnahmen, die im Zusammenhang mit einem Bebauungsplan beschlossen wurden, diesem ohne Weiteres zuzurechnen sind. Folglich sind nicht nur etwaige Beeinträchtigungen, sondern auch Begünstigungen der Nachbarschaft des Plangebiets zu berücksichtigen. Die Beschlusslage bei der Antragsgegnerin lässt im vorliegenden Fall auch keine Zweifel daran aufkommen, dass das Verkehrskonzept nach dem Planfall H vollständig umgesetzt werden wird. So trägt der Antragsteller selbst vor, dass eine verkehrslenkende Maßnahme in Richtung des Verkehrskonzepts nach dem Planfall H bereits ergriffen worden sei. Ferner geht er ohne Weiteres davon aus, dass für den Fall, eine Abwägung könnte zu Gunsten des Verkehrskonzepts nach dem Planfall I erreicht werden, auch diese Planungen von der Antragsgegnerin vollständig umgesetzt werden würden.

Im Übrigen sind die Interessen des Antragstellers auch nicht schutzwürdig, denn er musste sich vernünftigerweise darauf einstellen, dass „so etwas geschieht“, und damit einem etwaigen Vertrauen in den Bestand oder Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage die Schutzwürdigkeit fehlt (vgl. BVerwG, B.v. 9.11.1979 – 4 N 1/78 u.a. – BVerwGE 59, 87; B.v. 19.2.1992 – 4 NB 11/91 – UPR 1992, 264). Im vorliegenden Fall liegen die Anwesen des Antragstellers schon immer im Einwirkungsbereich der C...straße und des östlich gelegenen ehemaligen Kasernengeländes. Nur aufgrund der Einwirkungen der C...straße lässt sich, wie seitens der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung des Senats ausgeführt, trotz Abnahme des Verkehrs in der L...straße die geringfügige Zunahme der Lärmwerte an den Anwesen des Antragstellers erklären. Wie die Antragsgegnerin weiter zutreffend ausführt, erlaubte der vorhergehende Bebauungsplan Nr. ... eine Geschossfläche von mehr als 210.000 m² für Unterkünfte in Kasernen, während der hier angegriffene Bebauungsplan Nr. ... knapp 200.000 m² Geschossfläche für Wohnnutzungen vorsieht. Angesichts der innerstädtischen Lage des Plangebiets von ca. 30 ha in der Landeshauptstadt musste der Antragsteller immer damit rechnen, dass das Gelände einer intensiven Nachfolgenutzung zugeführt wird.

II.

Der Normenkontrollantrag des Antragstellers ist nicht begründet im Sinn von § 47 Abs. 5 Satz 2 VwGO.

1. Der Bebauungsplan leidet nicht an einem Verfahrensfehler. Die Bekanntmachung im Amtsblatt Nr. 21/2012 der Antragsgegnerin vom 30. Juli 2012 ist ihrer Anstoßfunktion gemäß § 3 Abs. 2 Satz 2 BauGB gerecht geworden. Hiernach haben die Gemeinden die in den vorhandenen Stellungnahmen und Unterlagen behandelten Umweltthemen nach Themenblöcken zusammenzufassen und diese in der Auslegungsbekanntmachung schlagwortartig zu charakterisieren (vgl. BVerwG, U.v. 8.7.2013 – 4 CN 3/12 – BVerwGE 147, 206). Im vorliegenden Fall hat die Antragsgegnerin in ihrer Bekanntmachung auf folgende Arten umweltbezogener Informationen hingewiesen: „Informationen zu den Schutzgütern Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Klima/Luft, Stadtbild, Kultur- und sonstige Sachgüter sowie Informationen zur naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung und Ausgleichsmaßnahmen.“ Damit sind alle in den im vorliegenden Bebauungsplanverfahren bei der Antragstellerin vorhandenen Stellungnahmen und Unterlagen behandelten Umweltthemen hinreichend nach Themenblöcken zusammengefasst und schlagwortartig charakterisiert worden. Soweit der Antragsteller kritisiert, es fehlten Hinweise auf die Verkehrslärmuntersuchung, die Verkehrsprognose und die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung, überzeugt dies nicht. Eine namentliche Auflistung der vorliegenden umweltbezogenen Stellungnahmen und Unterlagen ist weder erforderlich noch ausreichend (vgl. BVerwG a.a.O.). Es hat vielmehr eine Unterweisung über die Inhalte der vorliegenden umweltbezogenen Stellungnahmen und Unterlagen zu erfolgen. Dies ist vorliegend hinsichtlich der Verkehrslärmuntersuchung und der Verkehrsprognose ausreichend durch den Hinweis auf das Schutzgut Mensch geschehen. Damit war für den Antragsteller sowie andere möglicherweise betroffene Straßenanlieger hinreichend klar zu erkennen, dass sie Informationen zu den von ihnen befürchteten Verkehrsproblemen unter dem Schlagwort Mensch finden würden. Ebenso ausreichend ist die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung mit dem Hinweis auf Informationen zu dem Schutzgut Tiere umschrieben.

Zudem wäre vorliegend ein Verstoß gegen das Bekanntmachungserfordernis gemäß § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BauGB unbeachtlich. Hiernach ist eine Verletzung von Verfahrens- und Formvorschriften dieses Gesetzbuchs für die Rechtswirksamkeit des Flächennutzungsplans und der Satzungen nach diesem Gesetzbuch u.a. nur beachtlich, wenn die Vorschriften über die Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung nach § 3 Abs. 2 BauGB verletzt worden sind. Dabei ist es aber unbeachtlich, wenn bei Anwendung der Vorschriften einzelne Angaben dazu, welche Arten umweltbezogener Information verfügbar sind, gefehlt haben. Vorliegend fehlen nach Auffassung des Antragstellers Hinweise auf die Verkehrslärmuntersuchung und die Verkehrsprognose aus dem Bereich des Schutzgutes Mensch sowie auf die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung aus dem Bereich des Schutzgutes Tiere. Nach dem Vortrag des Antragstellers fehlen damit Informationen zu Teilbereichen zweier Schutzgüter, während die Antragsgegnerin aber Informationen zu zwölf Schutzgütern angegeben hat. Es würden damit nur drei Teilbereiche aus zwei Schutzgütern der insgesamt zwölf von der Antragsgegnerin genannten Schutzgüter fehlen. In jedem Fall wäre der Fehler so untergeordnet, dass er nicht zur Beachtlichkeit im Sinn von § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BauGB führt.

2. Der Bebauungsplan Nr. ... leidet ebenso wenig an einem erheblichen Mangel der Abwägung nach § 1 Abs. 7 BauGB.

2.1. Entgegen der Auffassung des Antragstellers ist das Verkehrskonzept der Antragsgegnerin nach dem Planfall H hinreichend verbindlich. Insoweit wird auf die obigen Ausführungen unter Ziffer I. verwiesen. Zudem hat die Antragsgegnerin in der Antragserwiderung vom 13. September 2013 unwidersprochen darauf hingewiesen, dass der Stadtrat bereits am 15. Januar 2013 bzw. am 23. Januar 2013 der Verwaltung – Baureferat – den Auftrag zur Umsetzung des Verkehrskonzepts erteilt und die notwendigen Mittel zur Verfügung gestellt hat. Aus Rücksicht auf das laufende Normenkontrollverfahren werde bei Umsetzung der Maßnahmen im Gebiet des Antragstellers streng darauf geachtet, dass keine vollendeten Tatsachen geschaffen würden, die einer anderen Lösung im Weg stünden. Zu Recht weist die Antragsgegnerin auch darauf hin, dass sie nicht nur hinsichtlich des Bebauungsplans, sondern als Verkehrsbehörde auch hinsichtlich des Verkehrskonzepts Herrin des Verfahrens sei. Anhaltspunkte dafür, dass die Antragsgegnerin in absehbarer Zeit das Verkehrskonzept nach dem Planfall H wieder ändern werde, sind nicht ersichtlich und wurden auch seitens des Antragstellers nicht dargetan.

2.2. Auch die Abwägung der Antragsgegnerin hinsichtlich des Verkehrskonzepts, die schließlich zum Planfall H und nicht zum Planfall I führte, ist nicht zu beanstanden.

Hinsichtlich der zwischen den Beteiligten strittigen Erreichbarkeit der Wohngebiete westlich der C...straße nach dem jeweiligen Verkehrskonzept, liegt es auf der Hand, dass eine mittige Durchschneidung sowohl der L...straße als auch der W...allee gemäß Planfall I zu einer massiven Sperrung der Zufahrt zu den Wohngebieten führen würde. Demgegenüber sind die Einschränkungen bei Planfall H durch die Einbahnstraßenregelung, die Abbiegeregelungen sowie die Regelung „Anlieger frei“ nicht derart gravierend. Die W...allee bleibt dabei bis zur E...straße durchgehend befahrbar. Auch die L...straße bleibt zumindest in einer Fahrtrichtung vollständig befahrbar. Insoweit kann es nicht als abwägungsfehlerhaft bewertet werden, dass die Antragsgegnerin dem Gesichtspunkt, dass bei Verwirklichung des Planfalls I die Durchfahrt der L...straße und der W...allee vollständig mittig gesperrt werden müsste, eine wesentliche negative Bedeutung beigemessen hat.

Soweit der Antragsteller die Verkehrsmehrungen beim Planfall I an den Knotenpunkten C...straße/J... Straße und C...straße/E... Straße sowie in der J... Straße bestreitet, wurden seine Argumente in der mündlichen Verhandlung des Senats seitens der Antragsgegnerin widerlegt. So lässt sich dem Verkehrsgutachten Transver vom Juni 2012 beim Vergleich der Anlagen 10b und 11b entnehmen, dass die J... Straße insbesondere im Bereich zwischen C...straße und E...straße um rund 1500 Kfz/Tag stärker belastet wird als beim Planfall H. Im Zusammenhang mit der um rund 800 Kfz/Tag höheren Verkehrszunahme im nördlichen Bereich der C...straße ist damit auch die stärkere Belastung des Knotens C...straße/J... Straße nachvollziehbar dargelegt. Ebenso steigt im Planfall I die Verkehrsbelastung im südlichen Bereich der C...straße um rund 500 Kfz/Tag stärker an, während sie im westlichen Teil der E... Straße sogar um rund 1000 Kfz/Tag bzw. rund 2100 Kfz/Tag zunimmt. Somit wird auch der Knoten C...straße/E... Straße wesentlich stärker belastet als im Planfall H. Damit ist die Auffassung der Antragsgegnerin nachvollziehbar, dass die bereits stark belasteten Knoten C...straße/J... Straße und C...straße/E... Straße beim Planfall I im Gegensatz zum Planfall H an ihre Belastungsgrenzen stoßen würden (vgl. Sitzungsvorlage Nr. 08-14/V 10726 S. 33). Die Antragsgegnerin hat auch gesehen, dass demgegenüber beim Planfall H die Wohnstraßen zwischen L...straße und W...allee durch Schleichverkehr etwas stärker belastet werden, sieht dort aber verkehrsberuhigende Maßnahmen vor (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 23).

Der Antragsteller rügt ferner, die Antragsgegnerin habe die Verkehrszunahme am Knoten C...straße/L...straße beim Planfall H nicht berücksichtigt. Tatsächlich nimmt der Verkehr auf der L...straße in diesem Bereich beim Planfall I um rund 2900 Kfz/Tag stärker ab, er nimmt aber auf der C...straße in diesem Bereich beim Planfall I um rund 1100 Kfz/Tag mehr zu. Hierzu hat die Antragsgegnerin festgestellt, die Überprüfung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts C...straße/L...straße/J...-...-Straße im Rahmen des Verkehrsgutachtens habe ergeben, dass dieser Knotenpunkt grundsätzlich eine Leistungsfähigkeitsstufe erreiche, die im Planfall H einen ausreichenden Verkehrsfluss gewährleiste (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 24). Diese Feststellung wurde seitens des Antragstellers nicht substantiiert in Frage gestellt. Die Bewertung durch die Antragsgegnerin ist nachvollziehbar. Angesichts dessen ist insoweit die Abwägungsentscheidung der Antragsgegnerin, dass im Planfall H der Knoten C...straße/L...straße noch belastbar sei, während im Planfall I die Knoten C...straße/J... Straße und C...straße/E... Straße an ihre Belastungsgrenzen stießen, rechtlich nicht zu beanstanden.

Soweit der Antragsteller den aufwendigen Umbau des Knotens E...straße/L...straße beim Planfall I bestreitet, hat die Antragsgegnerin tatsächlich keine genauen Kosten in dieser Hinsicht ermittelt. Sie hat aber in der mündlichen Verhandlung des Senats dargelegt, dass für diesen Umbau ein eigenes Planungsverfahren durch einen anderen Planungsträger (Staatliches Bauamt) betrieben werden müsste, weil es sich um eine Staatsstraße (St ...) handle. Dies wurde vom Antragsteller nicht im Hinblick auf Art. 41 ff. BayStrWG bestritten. Es leuchtet jedenfalls ein, dass die Einbeziehung des Umbaus des Knotens E...straße/L...straße ins Verkehrskonzept im Rahmen des hier angegriffenen Bebauungsplans wesentlich schwerer fallen würde, falls ein anderer Straßenbaulastträger zuständig oder zumindest die Zustimmung der Straßenaufsichtsbehörde erforderlich ist. Ebenso wenig von der Hand zu weisen ist, dass im innerstädtischen Bereich die Umbaukosten für eine Staatsstraße erheblich sein werden. Soweit der Antragsteller dem die Kosten in Höhe von rund 300.000 Euro für die verkehrsberuhigenden Maßnahmen in den Erschließungsstraßen zwischen der L...straße und der W...allee (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 77 f.) gegenüberstellt, mögen sich diese entsprechen. Für die Behauptung des Antragstellers, dass der Aufwand beim Planfall I geringer sein werde als beim Planfall H, fehlen jedoch jegliche Anhaltspunkte. Denn der Umbau am Knoten E...straße/L...straße müsste im bestehenden Kreuzungsbereich einer vierspurigen Staatsstraße mit vorhandener Ampelanlage erfolgen. Die Antragsgegnerin hat in der mündlichen Verhandlung des Senats ferner darauf hingewiesen, insbesondere werde aber die dort im Planfall I zu errichtende Linksabbiegespur den stadtauswärts fahrenden Verkehr auf der E...straße beeinträchtigen. Im Verkehrsgutachten Transver vom Juni 2012 (S. 47) ist dargestellt, wie im Planfall I am Knotenpunkt E...straße/L...straße in der nördlichen Zufahrt der Einbau einer Linksabbiegespur erforderlich wird. Selbst wenn an dieser Kreuzung bereits heute eine Ampelanlage vorhanden ist, liegt es auf der Hand, dass der Einbau einer zusätzlichen Linksabbiegespur auf der vierspurigen E...straße zu weiteren Verzögerungen im Verkehrsablauf führen wird, weil auf der E...straße in diesem Bereich ein Linksabbiegen bisher nicht möglich ist. Auch insoweit kann die Abwägungsentscheidung der Antragsgegnerin nicht als fehlerhaft angesehen werden.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Abwägung der Antragsgegnerin zwischen den Planfällen H und I nach dem Verkehrskonzept keine Mängel aufweist, geschweige denn, dass sich der Planfall I der Antragsgegnerin als vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, U.v. 30.5.1984 – 4 C 58/81 – BVerwGE 69, 256/273; BayVGH, U.v. 13.3.1995 – 2 N 94.1198 u.a. – BayVBl 1995, 399/400; U.v. 24.5.2012 – 2 N 12.448 – juris). Für eine klare Vorzugswürdigkeit des Planfalls I ergibt sich aus dem Vorbringen des Antragstellers nichts. Soweit der Antragsteller auf die Wertung des Verkehrsgutachtens Transver vom Juni 2012 abstellen will, ist die Antragsgegnerin hieran nicht gebunden, denn sie hat eine eigene Abwägungsentscheidung auf der Grundlage des von ihr aufbereiteten Abwägungsmaterials zu treffen (vgl. BVerwG, B.v. 14.8.1989 – 4 NB 24/88 – UPR 1989, 452). Würde sie ungeprüft ein externes Verkehrsgutachten ihrer Abwägung zugrunde legen, könnte dies vielmehr einen Abwägungsfehler darstellen. Im vorliegenden Fall kommt zwar das Verkehrsgutachten Transver vom Juni 2012 hinsichtlich des Planfalls H zu einer positiven Gesamtbeurteilung (S. 46), während der Planfall I als sehr positiv in der Gesamtbeurteilung (S. 49) aufscheint, dies hindert die Antragsgegnerin jedoch nicht, aufgrund einer abweichenden Gewichtung einzelner Kriterien zu einer anderen Beurteilung zu gelangen. Dies gilt auch insoweit, als das Verkehrsgutachten beim Planfall H eine teilweise Verletzung eines Leitgedankens hinsichtlich der Vermeidung von Verkehrszunahmen auf einzelnen untergeordneten Straßen feststellt. Denn die Antragsgegnerin misst der Vermeidung von Umwegen bei der Erreichbarkeit von sowohl bestehenden als auch neuen Baugebieten im Endeffekt eine größere Bedeutung bei. Diese wären aber im Planfall I durch die Teilung des Quartiers L...straße nicht vermeidbar (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 78). Diese Gewichtung ist rechtlich nicht zu beanstanden.

2.3. Soweit der Antragsteller der Antragsgegnerin vorwirft, die Abwägung sei fehlerhaft, weil das von ihr zugrunde gelegte Abwägungsmaterial nur unzureichend ermittelt worden sei und deshalb für die Abwägung als Basis nicht dienen könne, verweist er lediglich undifferenziert auf die Ausführungen in seinem Einwendungsschriftsatz vom 18. September 2012 unter Ziffer 2.2.2 (Ziffer 1). Diese pauschale Bezugnahme auf einen Teil des Einwendungsschriftsatzes ist unzureichend, weil nicht substantiiert dargelegt wird, welche Abwägungsmängel nach der Beschlussfassung durch den Stadtrat der Antragsgegnerin tatsächlich noch vorliegen sollen. Denn der Stadtrat der Antragsgegnerin hat sich in seiner Sitzung vom 19. Dezember 2012 mit den vorgebrachten Rügen befasst und diese als unzutreffend zurückgewiesen (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 18 ff.).

So wurde in der Sitzungsvorlage (a.a.O. S. 21) klargestellt, dass der im Verkehrsgutachten angegebene Pkw-Besetzungsgrad von 0,5 beim Bring- und Holverkehr bezüglich der geplanten 3-zügigen Grundschule und Kindergarteneinrichtungen sich lediglich auf die Schüler bzw. Kinder beziehe. Diese Betrachtungsweise des Verkehrsgutachtens wurde im Übrigen im Einwendungsschriftsatz vom 18. September 2012 (S. 15) bereits als möglich angesehen. Weitere Ausführungen des Antragstellers hierzu erfolgten nicht.

Soweit der Antragsteller die angenommene Anzahl der Lkw-Fahrten pro Einwohner kritisiert, wird in der Sitzungsvorlage (a.a.O. S. 20 f.) erläutert, dass es sich beim betroffenen Planungsgebiet um ein vergleichweise großes Wohngebiet mit 1800 Wohneinheiten mit einer hohen Belegungsdichte handle. Daher sei zu erwarten, dass der hier betrachtete Ver- und Entsorgungsverkehr im Zug einer Fahrt eine größere Anzahl von Haushalten abwickle, d.h. es entstünden sogenannte Verbundeffekte. Des Weiteren werde die ermittelte Anzahl der Lkw-Fahrten nach fachlichem und logischem Verständnis abgewogen und mit verkehrsplanerischen Erfahrungswerten gespiegelt. Die Anzahl von 234 Lkw-Fahrten pro Tag (bei 0,05 Lkw-Fahrten/Einwohner) sei für das Planungsgebiet zu hoch, d.h. die im Rahmen des Verkehrsgutachtens abgeschätzten 140 Lkw-Fahrten pro Tag (bei 0,03 Lkw-Fahrten/Einwohner) seien unter Berücksichtigung der oben genannten Kriterien eine seriöse Abschätzung des künftigen Verkehrsaufkommens. Auch hierauf ist der Antragsteller in der Begründung seines Normenkontrollantrags nicht weiter eingegangen. Es kann nicht als rechtsfehlerhaft beanstandet werden, wenn die Antragsgegnerin entsprechend der fachlich begründeten Stellungnahme im Verkehrsgutachten die genannten Lkw-Fahrten ihrer Abwägung zugrunde gelegt hat. Im Übrigen stünde hier allenfalls eine fachliche Ansicht gegen die andere, ohne dass die vom Antragsteller bevorzugte als vorzugswürdig festzustellen wäre. Denn deren Argument, eine solche Wege-Optimierung bei der Belieferung bzw. Entsorgung von Wohngebieten sei der Standard in allen großstädtischen Vierteln, berücksichtigt nicht die besondere Größe des geplanten Neubaugebiets. Deshalb ist die Auffassung der Antragsgegnerin, dass in einem vergleichsweise großen Wohngebiet mit rund 1800 Wohneinheiten mit hoher Belegungsdichte besondere Verbundeffekte entstünden, nicht zu beanstanden.

Zudem wäre selbst ein entsprechender Fehler im Planungsverfahren nicht offensichtlich im Sinn von § 214 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BauGB bzw. wie der Antragsteller wohl meint im Sinn von § 214 Abs. 3 Satz 2 Halbsatz 2 BauGB, weil sowohl das Verkehrsgutachten Transver von Juni 2012 (S. 14) als auch die Sitzungsvorlage der Antragsgegnerin (a.a.O. S. 20 f.) insoweit in sich stimmige Darlegungen enthalten. Erst durch die Heranziehung weiterer Fachliteratur bzw. fachlicher Stellungnahmen, was aber seitens des Antragstellers nicht beantragt wurde, könnte im vorliegenden Fall festgestellt werden, ob nun 0,03 Lkw-Fahrten/Einwohner oder 0,05 Lkw-Fahrten/Einwohner hinsichtlich des konkreten Plangebiets letztlich als zutreffender anzusehen sind.

Sofern der Antragsteller die Aussagen zur räumlichen Aufteilung des Neuverkehrs sowie die zugrunde liegenden Verkehrserhebungen kritisiert, wurden die dem Verkehrsgutachten Transver zugrunde liegenden Verkehrserhebungen in der Sitzungsvorlage (a.a.O. S. 18 ff.) ausführlich dargestellt. Damit hat sich der Antragsteller in der Begründung seines Normenkontrollantrags nicht weiter auseinandergesetzt. Hinsichtlich des vom Antragsteller angeführten geplanten großen Wohngebiets im Osten der S-Bahn-Trasse S ... wurde seitens der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung des Senats klargestellt, dass diese Entwicklung sich in einem Planungshorizont von 20 bis 30 Jahren und damit weit außerhalb der hier geprüften Prognose befindet. Es liegt für den Senat auf der Hand, dass bei der hier zulässigerweise geprüften Verkehrsprognose für das Jahr 2025 (vgl. hierzu BVerwG, U.v. 10.10.2012 – 9 A 18/11 – BVerwGE 144, 243) Entwicklungen im Wohnungsbau in der Landeshauptstadt in den Jahren von etwa 2034 bis 2044 nicht berücksichtigt werden mussten.

2.4. Entgegen der Auffassung des Antragstellers liegen keine Erschließungsvarianten für das neue Wohngebiet vor, die sich als vorzugswürdig aufdrängten und von der Antragsgegnerin nicht untersucht wurden.

Die seitens des Antragstellers in der mündlichen Verhandlung des Senats dargelegte Erschließungsvariante im Nordwesten des Gebiets, nördlich der Straße A...brücke in die E...straße, musste sich der Antragsgegnerin nicht als vorzugswürdig aufdrängen. Vielmehr scheidet sie eine solche neu zu schaffende Straßenverbindung von der nordwestlichen Ecke des Neubaugebiets zur E...straße hin zu Recht aus. Seitens der Antragsgegnerin wurde in der mündlichen Verhandlung des Senats ausgeführt, dass hierzu in den Grünzug am S...weg eingegriffen werden müsste. Dieser liegt außerhalb des Plangebiets. Zur Verwirklichung der vom Antragsteller bevorzugten Nordwestanbindung des Plangebiets müsste demnach das Plangebiet nach Norden erweitert werden, um die Erschließungsstraße in den Bebauungsplan aufnehmen zu können. Hierbei würde aber nicht nur in den Grünzug am S...weg eingegriffen, sondern auch in den zu erhaltenden Baumbestand im Norden des Baugebiets. Dieser gehört jedoch zu den hochwertigen Baumreihen und Baumgruppen mit Großbäumen sowie Heckenstrukturen, die entlang der Gebietsgrenzen verlaufen (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 105). Bereits deshalb ist es nicht zu beanstanden, dass die Antragsgegnerin diese Nordwestanbindung ablehnt, weil sie im Süden und Norden des Plangebiets im Zusammenhang mit außerhalb des Plangebiets liegenden Flächen entsprechende Grünzüge erhalten will. Als weiteren wichtigen Gesichtspunkt gegen die vom Antragsteller bevorzugte Nordwestanbindung des Plangebiets in Richtung E...straße spricht der seitens der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung des Senats dargelegte Umstand, dass nördlich der Brücke an der Straße A...brücke die Rampen für die Straßenführung von der E...straße auf die J... Straße beginnen. Durch eine weitere Einmündung in die E...straße würde dort eine schwierige Verkehrssituation geschaffen, die auch bautechnisch Probleme bereiten würde. Der Antragsteller hat diesem Argument nichts von Substanz entgegengesetzt. Der Senat hält es für ein nachvollziehbares gewichtiges Argument der Antragsgegnerin, dass sie in diesem Bereich der vierspurigen Staatsstraße (St ...) mit abgehenden Rampen zur J... Straße keine problematische Verkehrssituation schaffen will. Ferner hat die Antragsgegnerin darauf hingewiesen, dass mit dieser Straßenplanung neue Betroffenheiten bei den dortigen Anwohnern ausgelöst würden, womit insbesondere die am S...weg und an der Straße A...brücke gemeint sind (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 32).

Ebenso wenig musste sich der Antragsgegnerin eine Verkehrsanbindung des Neubaugebiets im Südosten als vorzugswürdig aufdrängen. Eine solche südöstliche Anbindung des Plangebiets wurde bereits im Verkehrsgutachten vom Juni 2012 unter Planfall B und Planfall G untersucht. Die Antragsgegnerin hat die Nachteile eines derartigen Konzepts ausführlich dargelegt und erklärt, dass der Vorschlag des Antragstellers dem nichts Wesentliches hinzuzufügen hat (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 29 ff.). Hierbei hat die Antragsgegnerin den Leitgedanken herausgestellt, einen möglichst kurzwegigen direkten Anschluss an das Hauptstraßenverkehrsnetz nach Westen zur C...straße zu schaffen und nicht erst den Verkehr nach Osten in Richtung F...straße zu lenken. Zudem würden durch die Ostanbindung Verkehre aus den Gebieten F...straße und K...straße den Weg durch das Neubaugebiet zur C...straße suchen. Hierzu wurde seitens der Antragsgegnerin in der mündlichen Verhandlung des Senats auf die Anlage 4b des Verkehrsgutachtens verwiesen (Planfall B), aus der zu erkennen ist, dass sich die Verkehre auf der J... Straße und der F...straße bei einer Südostanbindung des Plangebiets verringern. Ferner weist die Antragsgegnerin darauf hin, dass aus dem Neubaugebiet für den Fuß- und Radverkehr kurzwegige Verbindungen in Richtung Osten, Norden und Süden vorhanden seien, so dass keine komplette Abschottung entstehe. Des Weiteren seien die wichtigsten Einrichtungen zur Nahversorgung im westlichen Teil des Neubaugebiets zu finden, so dass der tägliche Bedarf durch kurze Wege im eigenen Quartier gedeckt werden könne (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 31). Auch das spricht gegen eine künstliche Trennung des Neubaugebiets, wie dies der von der Antragsgegnerin abgelehnte Planfall G vorsähe. Zudem hält die Antragsgegnerin die Sicherung eines nord-süd-gerichteten Grünzugs am östlichen Rand des Planungsgebiets für einen gewichtigen Belang, der in die Gesamtabwägung eingestellt wurde. Durch den geringen verkehrlichen Effekt, den eine Ostöffnung des Plangebiets erzielen würde, wäre ein Eingriff in den wichtigen Grünzug unverhältnismäßig (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 30 f.). Diesen dem Beschluss des Stadtrats der Antragsgegnerin vom 19. Dezember 2012 zugrunde liegenden Erwägungen, die in der mündlichen Verhandlung des Senats nochmals vertieft wurden, hat der Antragsteller nichts von Substanz entgegengesetzt.

2.5. Soweit der Antragsteller eine mangelhafte Konfliktbewältigung im Zusammenhang mit dem Verkehrslärm von der C...straße und der im Plangebiet neu zu errichtenden Wohnbebauung rügt, ist dem nicht zu folgen. Es war für den Bebauungsplan Nr. ... kein Baugebot erforderlich, wonach der Gebäuderiegel an der C...straße zuerst und in der erforderlichen Höhe zu errichten ist. Solches wurde in der schalltechnischen Untersuchung von M... und Partner vom Mai 2012 untersucht (S. 27 ff.) und in den Abbildungen 4 und 5 dargestellt. Daraus ist zu entnehmen, dass Schallschutzmaßnahmen gegenüber Verkehrslärm in erster Linie die direkt an der C...straße liegenden Gebäude betreffen. Hinsichtlich der dahinter folgenden Gebäude sind dagegen die Unterschiede in den Schallschutzmaßnahmen gegenüber Verkehrslärm bezüglich der Fallgestaltung mit Baugebot und der Fallgestaltung ohne Baugebot nicht gravierend. Im Übrigen hat die Antragsgegnerin in den textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans unter § 14 Abs. 2 vom Beurteilungspegel durch Verkehrslärm abhängige Schallschutzregelungen getroffen. Die Behauptung des Antragstellers, die Regelungen in § 14 Abs. 2 der textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans würden die Thematik nachträglicher Schallreflexionen nicht lösen können, stellt keine substantiierte Auseinandersetzung mit dieser Regelung dar. Zudem hat die Antragsgegnerin erklärt (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 14), dass sie als Grundstückseigentümerin im Rahmen der Grundstücksvergaben die frühzeitige Umsetzung der Bebauung entlang der C...straße herbeiführen könne. Sie könne durch entsprechende Verträge die rechtzeitige Bebauung sowie die erforderliche Höhe absichern. Dem hat der Antragsteller nichts von Substanz entgegengesetzt. Es ist demnach davon auszugehen, dass die Festsetzungen des Bebauungsplans in Verbindung mit der Eigentümerstellung der Antragsgegnerin die Gewähr für die Lösbarkeit der Probleme bieten. In einem Bebauungsplan sind zwar die konkrete Situation der Grundstücke und auch ihr Verhältnis zur Nachbarschaft zu sehen und etwaige Konflikte zu lösen. Festsetzungen eines Bebauungsplans dürfen aber im Einzelfall auch weniger konkret sein. Sie können nämlich auch Ausdruck einer planerischen Zurückhaltung sein, die den von der Planung Betroffenen ein gesteigertes Maß an Gestaltungsmöglichkeiten belässt (vgl. BVerwG, U.v. 5.8.1983 – 4 C 96/79 – BVerwGE 67, 334/338). Mithin kann hier nicht von einem Abwägungsfehler der Antragsgegnerin ausgegangen werden.

2.6. Auch die Gesamtabwägung der Antragsgegnerin hinsichtlich des Gesichtspunkts verkehrliche Erschließung ist rechtlich nicht zu beanstanden. Die Antragsgegnerin geht zutreffend davon aus, dass bei geringem baulichen Aufwand gegenüber dem Bezugsfall erhebliche verkehrliche Entlastungen in der L...straße und in der W...allee mit dem Verkehrskonzept nach dem Planfall H zu erreichen sind (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 81 f.). Der Verkehr werde zudem entsprechend dem Leitgedanken überwiegend entlang der Hauptverkehrsachsen, der E... Straße und der C...straße, kanalisiert. Mit begleitenden verkehrsberuhigenden Maßnahmen in den fünf Wohnstraßen zwischen der L...straße und der W...allee westlich des Planungsgebiets, die mit verhältnismäßig geringem baulichen Aufwand umgesetzt werden könnten, werde eine Minimierung des Durchgangsverkehrs erreicht. Dadurch werde als Nebeneffekt eine Aufwertung des Wohnquartiers erzielt. Gleichzeitig seien aber keine Erreichbarkeitseinschränkungen für die Bewohner der bestehenden Wohngebiete hinzunehmen. Die Ausweisung einer Einbahnstraße im Bereich des Knotenpunkts C...straße/L...straße in östlicher Fahrtrichtung und die Sperrung am Knotenpunkt W...allee/E...straße bewirke zudem eine Minderung der Attraktivität der Durchgangsverkehre in der L...straße/W...straße und auch in der W...allee. Die Maßnahme bewirke zwar eine bemerkbare, aber bewältigbare Verkehrsmehrung in der W...straße, allerdings auf anhaltend niedrigem Niveau. Ferner seien maßgebliche Lärmauswirkungen aus diesem Planfall auf das untergeordnete Straßennetz nicht zu erwarten. Dies sei im Rahmen der lärmtechnischen Untersuchung geprüft worden. Diese Einschätzungen der Antragsgegnerin wurden im Rahmen der Gesamtabwägung fehlerfrei abgewogen. Denn die Betroffenheiten des Antragstellers und anderer Straßenanlieger westlich der C...straße sind allenfalls geringfügig. Wie bereits oben unter Ziffer I. dargelegt, steigen die Lärmwerte an den Anwesen des Antragstellers minimal um 0,2 dB(A) bzw. 0,4 dB(A) an. Lärmwerte, bei denen eine Gesundheitsgefährdung angenommen werden kann, werden bei weitem nicht erreicht. Zudem mussten der Antragsteller und andere Straßenanlieger westlich der C...straße damit rechnen, dass auf dem großen Gelände der ehemaligen P...-Kaserne eine intensive bauliche Nachfolgenutzung erfolgen werde. In diesem Zusammenhang weist die Antragsgegnerin zutreffend darauf hin, dass nach dem vorhergehenden Bebauungsplan Nr. ... mehr als 210.000 m² Geschossfläche für Unterkünfte in Kasernen zulässig gewesen seien, während nach dem Bebauungsplan Nr. ... knapp 200.000 m² Geschossfläche für Wohnnutzungen zur Verfügung stünden. Es liegt auf der Hand, dass der Antragsteller nicht darauf vertrauen konnte, dass in dieser innerstädtischen Lage der Landeshauptstadt ein Plangebiet von rund 30 ha Fläche nicht einer intensiven Nachfolgenutzung zugeführt werden würde.

3. Die Einwände des Antragstellers in Bezug auf die Behandlung der naturschutzrechtlichen Belange durch die Antragsgegnerin überzeugen ebenso wenig. Anhaltspunkte für das Vorliegen eines Natura 2000-Gebiets im Sinn von § 1a Abs. 4, § 1 Abs. 6 Nr. 7b BauGB i.V.m. §§ 31 ff. BNatSchG sind weder dargetan noch ersichtlich. Im Übrigen beurteilen sich die artenschutzrechtlichen Gesichtspunkte nach § 1 Abs. 3 und 7 BauGB i.V.m. § 44 BNatSchG.

Das Vorbringen des Antragstellers hinsichtlich der streng geschützten Art Grünspecht (picus viridis) ist bereits nicht hinreichend substantiiert. Er setzt sich nicht mit den naturschutzfachlichen Angaben zur speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung (saP) auseinander. Nach den naturschutzfachlichen Angaben zur saP vom 12. Juni 2012 (S. 30) besiedelt der Grünspecht grundsätzlich Randzonen von mittelalten und alten Laub- und Mischwäldern bzw. Auwäldern. Er benötigt einen Mindestanteil an kurzrasigen, mageren Flächen als Nahrungshabitat, die reich an Ameisenvorkommen sind. Im vorliegenden Fall finden sich laut dem Umweltbericht vom 12. Juni 2012 (S. 14) auf dem Gelände ca. 23 Bäume, die Spechthöhlen des Buntspechts sowie vereinzelt auch des Grünspechts aufweisen. Der Grünspecht nutzt die ameisenreichen Säume und verbliebenen Wiesenflächen im Gelände als Nahrungshabitat. Unter Berücksichtigung konfliktvermeidender Maßnahmen, wie zeitlicher Vorgaben zur Rodung, sowie vorgezogener Ausgleichsmaßnahmen (§ 44 Abs. 5 Satz 3 BNatSchG), wie langfristiger Erhalt von Quartierbäumen im Bebauungsplangebiet und die Entwicklung von Nahrungsflächen für den Grünspecht, sei weder ein Schädigungsverbot noch ein Störungsverbot im Sinn von § 44 Abs. 1 BNatSchG erfüllt (vgl. naturschutzfachliche Angaben zur saP vom 12.6.2012, S. 31 f.). Die Wirksamkeit der konfliktvermeidenden Maßnahmen sowie der vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen wird seitens des Antragstellers nicht bestritten. Bedenken gegen die artenschutzrechtliche Beurteilung durch die Antragsgegnerin sind hinsichtlich des Grünspechts damit weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich.

Ebenso wenig greift der Antragsteller die Feststellungen in den naturschutzfachlichen Angaben zur saP vom 12. Juni 2012 (S. 17 ff.) hinsichtlich der streng geschützten Fledermausarten substantiiert an. Deren Vorkommen ist im Umweltbericht (S. 12 f.) dargestellt, wobei ein Vorkommen sowohl in natürlichen Quartieren als auch in Gebäudequartieren angenommen wird. Hierauf geht der Antragsteller bei seiner Behauptung, dass sich die Habitate ausschließlich auf die Gehölzstrukturen erstrecken würden, die entlang der Ränder des Planungsgebiets unangetastet bleiben sollen, mit keinem Wort ein. Dagegen wurde in der mündlichen Verhandlung des Senats von der seitens der Antragsgegnerin beigezogenen Dipl.-Biologin W... ausgeführt, dass sich die Tierarten sowohl im Zentrum des Plangebiets als auch an dessen Rändern befänden. Die Randgebiete seien ausdrücklich als Leitlinien für die Fledermäuse bezeichnet worden. Insbesondere sei in der Mitte des Plangebiets ein zentraler älterer Baumbestand erhalten worden, um Raum für diese Tierarten zu belassen. Zudem hat die Antragsgegnerin eine freilandökologische Untersuchung zur Fledermausfauna vom 26. November 2011 erstellen lassen, auf die die Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen sowie die Kompensationsmaßnahmen zum Schutz der erfassten Fledermausarten zurückgehen. Die Beurteilung anhand der naturschutzfachlichen Angaben zur saP vom 12. Juni 2012 (S. 21, 23), dass hinsichtlich der erfassten Fledermausarten bei Erfüllung der konfliktvermeidenden Maßnahmen sowie der vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen weder das Schädigungsverbot noch das Störungsverbot erfüllt ist, greift der Antragsteller nicht substantiiert an. Ansonsten sind Bedenken nicht ersichtlich.

Die Auffassung der Antragsgegnerin, dass hinsichtlich der betroffenen streng geschützten Arten (Fledermäuse und Grünspecht) das Eintreten von Verbotstatbeständen durch den Bebauungsplan verhindert werden kann (vgl. Sitzungsvorlage a.a.O. S. 13, 141), ist damit nicht ansatzweise erschüttert. Eine Unwirksamkeit des Bebauungsplans Nr. ... gemäß § 1 Abs. 3 bzw. § 1 Abs. 7 BauGB wegen eines Verstoßes gegen naturschutzrechtliche, speziell artenschutzrechtliche Vorschriften ist damit nicht gegeben.

III.

Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO, §§ 708 ff. ZPO.

Gründe für die Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).

Beschluss

Der Streitwert wird auf 10.000 Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 und 7 GKG).

I.Die verkehrsrechtliche Anordnung des Landratsamts München vom 13. Oktober 2014 wird in Punkt 1c (Radwegbenutzungspflicht zwischen Brunnthal und Otterloh) aufgehoben.

Die verkehrsrechtliche Anordnung des Landratsamts München vom 13. Oktober 2014 wird in Punkt 1f (Radwegbenutzungspflicht zwischen Otterloh und Knotenpunkt B 13/M 11) aufgehoben.  

II.Der Beklagte hat die Kosten des Verfahrens zu tragen.

III.Die Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der Beklagte darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Kläger vorher Sicherheit in gleicher Höhe leistet.  

Der Kläger wendet sich dagegen, dass der Beklagte für den parallel zur Kreisstraße M 11 (Landkreis München) entlang führenden gemeinsamen Geh- und Radweg zwischen den Ortschaften Brunnthal und Otterloh sowie zwischen Otterloh und dem Knotenpunkt der M 11 mit der Bundesstraße B 13 (Lanzenhaar) eine Radwegbenutzungspflicht (Zeichen 240 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO) für beide Fahrtrichtungen angeordnet hat.

Die M 11 hat im streitgegenständlichen Abschnitt eine Fahrbahnbreite von ca. 5,90 bis 6,50 m und ist einspurig. Bis auf den Bereich bei der Autobahnunterführung besteht keine Geschwindigkeitsbegrenzung. Die Breite des gemeinsamen Geh- und Zweirichtungsradwegs beträgt ca. 2,90 m. Die Streckenlänge beträgt zwischen Brunnthal und Otterloh ca. 1,7 km und zwischen Otterloh und dem Knotenpunkt mit der B 13 ca. 1,5 km. Die durchschnittliche Straßenverkehrsbelastung liegt bei 2.369 Kfz/24 h, mit einem Schwerlastverkehrsanteil von 191 Fahrzeugen.

Der gemeinsame Geh- und Zweirichtungsradweg zwischen Brunnthal und Otterloh verläuft parallel zur M 11 auf nördlicher Seite und ist von der Straße durch einen schmalen Grünstreifen abgetrennt. Östlich beginnt und endet die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht am westlichen Ortsende von Brunnthal östlich der Einmündung der Straße „Am Osterholz“ und ist mit dem Zeichen 240 und dem Zusatzzeichen 1000-31 beschildert. Auf Höhe des Anordnungsbeginns bzw. -endes befindet sich auf der M 11 eine Mittelinsel als Querungshilfe mit einer Abstellfläche von etwa 2,40 m x 4 m. Die Straße „Am Osterholz“ befindet sich in einer Tempo 30-Zone. An ihrer Einmündung in die M 11 ist ein „Vorfahrt gewähren“-Zeichen (Zeichen 205) mit dem Zusatzzeichen „5 m“ (Zeichen 1004-30) ca. 1 m vor dem gemeinsamen Geh- und Zweirichtungsradweg angebracht. Auf dem gemeinsamen Geh- und Zweirichtungsradweg ist sowohl westlich als auch östlich der Einmündung der Straße „Am Osterholz“ ein „Vorfahrt gewähren“-Zeichen (Zeichen 205) angebracht. Die ursprünglich bestehende Furtmarkierung des gemeinsamen Geh- und Zweirichtungsradwegs im Kreuzungsbereich wurde entfernt. Der Einmündungsbereich der Straße „Am Osterholz“ ist beidseitig unmittelbar am Gehweg bzw. Straßenrand beginnend mit 2 m bis abflachend auf 1,40 m hohen Hecken bewachsen. Gegenüber dem Einmündungsbereich der Straße „Am Osterholz“ befinden sich zwei Verkehrsspiegel. Westlich des Einmündungsbereichs der Straße „Am Osterholz“ beginnt zwischen dem gemeinsamen Geh- und Zweirichtungsradweg und dem Straßenverlauf ein schmaler Grünstreifen.

Im Folgenden führt der gemeinsame Geh- und Zweirichtungsradweg außerorts nördlich der M 11 - abgetrennt durch einen Grünstreifen - in westliche Richtung weiter und unmittelbar an die Straße anschließend durch die Unterführung unter der A 8. Die Straße senkt sich etwa 150 m vor der Unterführung ab. In östliche Fahrtrichtung ist im Unterführungsbereich die Geschwindigkeit (derzeit noch) auf 70 km/h beschränkt. Im Unterführungsbereich befindet sich die südliche Tunnelwand nur wenige Zentimeter von der Fahrbahn entfernt. An der nördlichen Seite führt unmittelbar zwischen der Fahrbahn und der Tunnelwand der gemeinsame Geh- und Zweirichtungsradweg. Die Unterführung ist nicht beleuchtet. Nach der Unterführung steigt die Straße in westlicher Fahrtrichtung wieder an. Sowohl die Straße als auch der gemeinsame Geh- und Zweirichtungsradweg verlaufen im Folgenden gerade und gut einsehbar bis zum östlichen Ortsbeginn der Ortschaft Otterloh.

Innerhalb der Ortschaft Otterloh führt der gemeinsame Geh- und Zweirichtungsradweg zunächst auf nördlicher Seite entlang der M 11 weiter über den Kreuzungsbereich mit der R.straße. Die R.straße, die zweifach in die M 11 mündet, ist jeweils mit dem „Vorfahrt gewähren“-Zeichen (Zeichen 205) und dem Zusatzzeichen 1000-32 versehen. Der Geh- und Zweirichtungsradweg ist im Kreuzungsbereich durch eine Markierung erkennbar. Nach dem Kreuzungsbereich westlich endet die Radwegbenutzungspflicht auf Höhe einer auf der M 11 befindlichen Mittelinsel als Querungshilfe mit einer Abstellfläche von ca. 1,90 m x 4 m. Im Folgenden ist die Benutzung des Gehwegs entlang der südlichen Straßenseite für Radfahrer freigegeben.

Wenige Meter vor dem westlichen Ortsschild von Otterloh wird auf dem südlichen Gehweg eine gemeinsame Radwegbenutzungspflicht angeordnet. Auf Höhe der Anordnung befindet sich auf der M 11 eine Mittelinsel mit Querungshilfe mit einer Abstellfläche von 1,95 m x 4 m. Der gemeinsame Geh- und Zweirichtungsradweg verläuft nunmehr südlich der M 11 parallel zum Straßenverlauf durch einen Grünstreifen abgetrennt bis zum Knotenpunkt mit der B 13 (M. Straße). Der Verlauf der M 11 ist auf weiter Länge gut einsehbar. Auf der südlichen Straßenseite befinden sich einige kleinere Bäume; ansonsten finden sich nördlich und südlich des Straßenverlaufs Wiesen und Felder. Im Einmündungsbereich der M 11 in die B 13 wird die M 11 durch eine zunächst durchgezogene Linie und eine Verkehrsinsel in die beiden Fahrtrichtungen aufgeteilt. Auf Höhe der durchgezogenen Linie unterbricht eine geteerte Fläche den Grünstreifen zwischen dem Straßenbereich und dem gemeinsame Geh- und Zweirichtungsradweg. Der gemeinsame Geh- und Zweirichtungsradweg führt südlich der M 11 gelegen in südlicher Richtung weiter entlang der B 13 und wird durch eigene und vorliegend nicht streitgegenständliche Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht fortgesetzt. Etwa 10 m bis 20 m nach dem Einmündungsbereich ist auf der B 13 in südlicher Richtung eine weitere geteerte Unterbrechung der Grünfläche vorhanden, die eine Zufahrt zur B 13 ermöglicht.

Die aktuell bestehende Vorfahrtsregelung an der Einmündung „Am Osterholz“ wurde bereits mit Anordung des Landratsamts München (Landratsamt) vom 17. September 2013 getroffen.

Der Kläger wandte sich erstmals mit E-Mail vom … Juli 2014 an das Landratsamt und bat um Überprüfung der damals bestehenden Anordnungen von Radwegbenutzungspflichten entlang der M 11.

Nach einem am 9. Oktober 2014 erfolgten Ortstermin mit Vertretern der Polizeiinspektion und des Staatlichen Bauamts erließ das Landratsamt am 13. Oktober 2014 die vorliegend zum Teil streitgegenständliche verkehrsrechtliche Anordnung, die den gesamten Radwegbereich entlang der Kreisstraße M 10 bzw. M 11 zwischen dem westlichen Ortsende von Höhenkirchen und dem Knotenpunkt B 13/M 11 zum Inhalt hatte. Unter Punkt 1c wurde eine gegenläufige Radwegbenutzungspflicht zwischen der Verkehrsinsel am westlichen Ortsende von Brunnthal und der Verkehrsinsel auf Höhe der Ringstraße in Otterloh für den Sonderweg an der Nordseite der M 11 angeordnet. Unter Punkt 1f wurde eine gegenläufige Radwegbenutzungspflicht zwischen der Verkehrsinsel am westlichen Ortsende von Otterloh und dem Knotenpunkt B 13/M 11 für Radfahrende auf dem Sonderweg an der Südseite der M 11 angeordnet.

Im Weiteren wurden u. a. Radwegbenutzungspflichten innerorts aufgehoben und ergänzende Beschilderungsanordnungen getroffen.

Zur Begründung wurde ausgeführt, dass außerhalb der geschlossenen Ortschaften die bestehende Benutzungspflicht beizubehalten sei, da dafür ein zwingendes Erfordernis im Sinne von § 45 Abs. 9 StVO bestehe. Im Bereich zwischen dem westlichen Ortsende von Brunnthal und dem östlichen Ortseingang von Otterloh sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit weitestgehend unbeschränkt. Der Unterschied der Geschwindigkeiten von Radfahrenden und Kfz-Lenkern trete deutlich zu Tage, so dass von einer besonderen Gefahrenlage auszugehen sei. Darüber hinaus sei aufgrund der Senke an der Autobahnunterführung und der nachfolgenden Steigung die Sicht nicht ausreichend gegeben, um in diesem Bereich langsamere Fahrzeuge zu überholen. Am Beginn bzw. Ende eines gegenläufigen benutzungspflichtigen Sonderwegs solle sich nach Möglichkeit eine gesicherte Querungshilfe befinden. Die gegenläufige Radwegbenutzungspflicht werde daher trotz der ungünstigen Rahmenbedingungen innerhalb der Ortschaften jeweils bis zur nächsten geeigneten Querungsstelle, den Verkehrsinseln auf Höhe der Einmündungen „Am Osterholz“ bzw. „Ringstraße“, beibehalten. Unbeachtlich sei, dass an der Einmündung „Am Osterholz“ keine stetige Radwegführung möglich sei. Dort sei eine Wartepflicht für Radfahrer angezeigt, da aufgrund der Hecken, die nicht beseitigt werden könnten, die Sichtbeziehung zwischen dem Verkehr aus der Seitenstraße und den Radfahrenden nicht gegeben sei. Da jedoch im weiteren Streckenverlauf Richtung Westen keine andere gesicherte Querungsmöglichkeit bestehe und angesichts der eingeschränkten Sichtbeziehungen ein Auffahren auf den Sonderweg erst an der Einmündung ebenfalls nicht sicher sei, werde der benutzungspflichtige Radweg bis zur Verkehrsinsel geführt. Im Abschnitt zwischen Otterloh und dem Knotenpunkt B 13/M 11 bestehe angesichts der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer ebenfalls ein besonderes Gefahrenpotential; auch dort sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht beschränkt. Eine gegenläufige Radwegbenutzungspflicht sei deshalb weiterhin zwingend erforderlich im Sinne von § 45 Abs. 9 StVO. Die Anordnung ist mit einem Beschilderungsplan versehen.

Mit E-Mail vom … Oktober 2014 informierte das Landratsamt den Kläger über die getroffenen Regelungen. Der Kläger erwiderte hierauf mit E-Mail vom … Oktober 2014, worauf das Landratsamt sich am … Oktober 2014 abschließend äußerte.

Mit Schreiben vom 12. November 2014 erhob der Bevollmächtigte des Klägers Klage zum Verwaltungsgericht München und beantragte,

die einseitige Anordnung der Radwegbenutzungspflicht für beide Fahrtrichtungen auf der Kreisstraße M 11

1. außerorts zwischen Brunnthal und Otterloh auf der nördlichen Straßenseite und

2. außerorts zwischen Otterloh und dem Knotenpunkt der Kreisstraße M 11 und der Bundesstraße B 13 auf der südlichen Straßenseite aufzuheben,

hilfsweise den Beklagten zu verurteilen,

den Kläger über die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht auf den gegenständlichen Streckenabschnitten auf der M 11 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu verbescheiden.

Zur Begründung führte er insbesondere aus, dass dem Kläger die Einsichtnahme in die Verfahrensakten der ursprünglichen verkehrsrechtlichen Anordnung verwehrt worden sei und daher eine Beiziehung dieser Akten beantragt werde. Eine ausführliche Begründung erfolge nach erfolgter Akteneinsicht.

Das Landratsamt teilte daraufhin dem Gericht am … Januar 2014 telefonisch mit, dass keine Akten in Bezug auf die ursprüngliche Anordnung der Radwegbenutzungspflicht vorlägen, seitdem keine Verkehrsschauen stattgefunden hätten und über den Ortstermin am 9. Oktober 2014 kein Protokoll erstellt worden sei. Der Bevollmächtigte des Klägers wurde entsprechend seitens des Gerichts informiert.

Mit Schreiben vom 18. Februar 2015 konkretisierte der Bevollmächtigte des Klägers seine Klageanträge entsprechend der Formulierungen in der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 13. Oktober 2014 und führte zur Klagebegründung insbesondere aus, dass es sich bei der verkehrsrechtlichen Anordnung des Landratsamts um einen Zweitbescheid handle. Im streitgegenständlichen Streckenabschnitt liege keine erhebliche Gefährdungslage vor. Die Strecke sei über den gesamten Verlauf gerade und gut einsehbar; Waldbewuchs und andere, die Sicht beeinträchtigende Umstände lägen nicht vor. Auch die sich auf halber Strecke zwischen Brunnthal und Otterloh befindliche Autobahnunterführung rechtfertige keine andere Einschätzung. Die Linienführung der Kreisstraße unter der Autobahn sei gerade; die Senke falle über einen großen Teil des Streckenabschnitts sehr flach ab und sei insgesamt nicht tief. Die Senke sei gut einsehbar. Mit einer durchschnittlichen Verkehrsbelastung von 2.369 Kfz/24 h liege die Straße auch im Mittel für den Regierungsbezirk Oberbayern; es liege damit auch im Verkehrsaufkommen keine örtlich erhöhte Gefahr. Auch aus straßenplanerischer und verkehrswissenschaftlicher Sicht ergebe sich aufgrund von Bedeutung und Ausbau der gegenständlichen Strecke, dass ein von der Fahrbahn getrennter Radweg nicht erforderlich sei. Die Verkehrsbedeutung des gegenständlichen Streckenabschnitts sei als eher gering einzustufen. Dies ergebe sich auch aus der geringen Verkehrsbelastung. Nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) handele es sich um eine Straße der Entwurfsklasse III oder IV. Bei Straßen der Entwurfsklasse III sei die Führung des Fahrradverkehrs auf der Straße in der Regel unproblematisch möglich. Erst ab einer Verkehrsbelastung von mehr als 2.500 Kfz/24 h und - kumulativ damit verknüpft - einer verhältnismäßig hohen Belastung im Rad- und Fußgängerverkehr in Höhe von mehr als 200 Bewegungen/24 h solle eine Radwegführung nach der RAL zweckmäßigerweise erfolgen. Erst ab einer Belastung von 10.000 Kfz/24 h sei aus Sicherheitsgründen der Radverkehr auf der Fahrbahn nicht mehr vertretbar. Im vorliegenden Fall liege die Straße aufgrund des Verkehrsaufkommens unterhalb der Schwelle der Zweckmäßigkeit. Auch die übrigen, sich aus den RAL ergebenden Faktoren, die ein Indiz für das Erfordernis einer getrennten Führung des Radverkehrs - wie Stärke und die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs, Schwerverkehrsanteil und Übersichtlichkeit der Straße sowie die Stärke des Radverkehrs und der Anteil schutzbedürftiger Radfahrer - darstellen könnten, sprächen gegen die Annahme einer erhöhten Gefährdungssituation. Insbesondere sei die Strecke an allen Stellen übersichtlich. Auch sei nicht mit einem erhöhten Anteil schutzbedürftiger Radfahrer zu rechnen. Diesen sei es zudem freigestellt, den straßenbegleitenden Fahrradweg zu nutzen. Die gemachten Ausführungen stünden auch im Einklang mit den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA).

Hilfsweise werde geltend gemacht, dass die Behörde ermessensfehlerhaft entschieden habe, da durch fehlende Querungsmöglichkeit und der Notwendigkeit, ein- bzw. sogar zweimal die Straße zu queren, die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht ermessensfehlerhaft sei. Aufgrund der einseitigen Radwegbenutzungspflicht müsse die Straße mehrfach gequert werden. Die Querung der Fahrbahn stelle im Vergleich zum Weiterfahren auf der gleichen Straßenseite eine erhebliche Gefährdung dar, so dass eine Querungshilfe für den querenden Verkehr verfügbar sein müsse. Die Gefahr der notwendigen Querung sei im Rahmen der Abwägung weder eingestellt noch gewichtet worden. Ebenso wenig sei berücksichtigt worden, dass sich am Knotenpunkt zur B 13 keinerlei Querungsmöglichkeit befinde. Radfahrern sei es nicht möglich, in verkehrsregelkonformer Weise von Otterloh kommend in nördliche Richtung in die B 13 einzubiegen.

Der Beginn der Radwegbenutzungspflicht am östlichen Ortsende von Brunnthal habe sich zu einem Unfallschwerpunkt mit mehreren Vorfällen entwickelt. Wegen der schlechten Einsehbarkeit würden Radfahrer bis an die Kreuzung heranfahren, Fahrzeuge erst zu spät erkennen und Autofahrer erst auf dem Radweg zum Halten kommen. Außerdem würden Autofahrer an Einmündungen und Kreuzungen nicht mit schnell von rechts kommenden Verkehrsteilnehmern auf Geh- und Radwegen rechnen, da sich Radfahrer in der Regel von in Fahrtrichtung verlaufenden Radwegen näherten, die nur für eine Richtung freigegeben seien. Durch die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht sei die Gefahrenstelle an der Einmündung erst geschaffen worden, die es nötig mache, weitere in die Rechte der Radfahrer auf freien Verkehr einschneidende Maßnahmen zu ergreifen. Deren Anordnungsziel würde zudem vorliegend nicht erreicht. Auch die Gestaltung der Querungshilfen stelle ein Gefahrenpotential dar, da diese nicht breit genug seien, dass ein Radfahrer darauf sicher aus der Fahrtbewegung heraus halten könne. Es bestehe die Gefahr, dass das Fahrrad auf die Straße rage und es zu Kollisionen mit dem Verkehr hinter- oder vorderhand komme.

Mit Schreiben vom 16. März 2015 beantragte das Landratsamt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung wurde insbesondere ausgeführt, dass bei Geschwindigkeiten von Radfahrenden von rund 15 bis 40 km/h bei schwächeren bzw. sportlichen Verkehrsteilnehmern die Differenz zum schnelleren motorisierten Verkehr in der Regel ca. 85 bis 60 km/h betrage. Aufgrund der besonderen Schutzbedürftigkeit der langsameren Verkehrsteilnehmer, zu denen regelmäßig vor allem unsichere Radfahrer, Kinder und ältere Personen gehörten, sei bei der verkehrsrechtlichen Prüfung vorrangig auf die Gefahrenlage für diesen Personenkreis und nur nachrangig auf das Gefährdungspotential für sportliche und versierte Radfahrer abzustellen. Im Zuge der Gesamtbeurteilung habe die Verkehrsbehörde auf die Belange der Schwächeren und nicht auf die der Sportlicheren ein besonderes Augenmerk zu richten. Angesichts der deutlichen Geschwindigkeitsdifferenzen bestehe eine erhebliche Gefahrenlage. Dazu trage insbesondere auch die Gestaltung der Autobahnunterführung bei, die aufgrund der damit verbundenen Steigungen zu einer weiteren Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit führe. Zudem werde die Übersichtlichkeit des Streckenabschnitts durch die Unterführung und die mit dem Brückenbauwerk einhergehenden Wechsel der Lichtverhältnisse eingeschränkt.

Auch in den geradlinig verlaufenden Streckenabschnitten bestehe angesichts der verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten eine besondere Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 StVO, die über das allgemeine Maß hinausgehe. Starre Grenzwerte bei der Verkehrsbelastung könnten weder hinsichtlich des motorisierten Verkehrs noch bezüglich des Radverkehrsaufkommens herangezogen werden. Vielmehr sei auf die bauliche Ausgestaltung und die verkehrliche Bedeutung der betroffenen Strecken abzustellen. Im Fall der M 11 sei bereits aufgrund der Widmung als Kreisstraße von einer nicht nur geringen Verkehrsbedeutung auszugehen. Im Übrigen könne sich aus der Frage der Verkehrssicherheit einzelner Gestaltungselemente des gegenläufigen Radwegs ebenfalls kein Anspruch auf die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht ergeben. Es sei zwar am Knoten M 11/B 13 bislang keine geeignete Querungshilfe vorhanden; es sei jedoch möglich, durch einen geringfügigen Umweg sicher in die B 13 einzufahren. Zudem plane das Staatliche Bauamt Freising die Errichtung eines Sonderwegs im Verlauf der B 13, so dass in den kommenden Jahren eine Optimierung der Verkehrsführung im Knotenpunkt möglich sein werde. Bezüglich der baulichen Gestaltung der Verkehrsinseln an den Ortseingängen von Otterloh und Brunnthal sei auf die allgemeine Verpflichtung für Radfahrende gemäß § 1 ff. StVO, insbesondere § 3 Abs. 1 Satz 1 StVO, hinsichtlich einer angepassten Geschwindigkeit hinzuweisen. Auch von Radfahrenden müsse eine Geschwindigkeit gewählt werden, die für die örtlichen Gegebenheiten angemessen sei. Sofern von der Fahrbahn auf den benutzungspflichtigen Sonderweg gewechselt werde, müsse angesichts der Linienführung für Radfahrende bereits rechtzeitig die Geschwindigkeit so angepasst werden, so dass unter Beachtung aller Verkehrsströme entweder eine direkte Auffahrt auf den Sonderweg oder aber ein rechtzeitiges Halten auf der Verkehrsinsel möglich sei. Die Entscheidung, ob ein sicheres Halten auf einer Abstellfläche möglich sei, sei vom jeweiligen Radfahrenden in eigener Verantwortung zu treffen. Im Übrigen sei zwar im Verlauf eines Sonderwegs auf eine stetige Streckenführung zu achten. Jedoch könne aus dem Grundsatz der Stetigkeit nicht abgeleitet werden, dass ein Sonderweg unter allen Bedingungen durchgehend mit der gleichen Geschwindigkeit befahrbar sein müsse. Auch widerspreche es nicht grundsätzlich dem Gedanken der Stetigkeit, wenn auf einer gesamten Streckenlänge von rund 4 km ein ein- bis zweimaliger Wechsel der Fahrbahnseite erforderlich sei.

Mit Schreiben vom 7. Mai 2015 begründete der Bevollmächtigte des Klägers die Klage ergänzend. Das Landratsamt erwiderte hierauf mit Schreiben vom 9. Juni 2015, insbesondere hinsichtlich der Gestaltung der Einmündung „Am Osterholz“. Dort bestehe keine Möglichkeit, eine Sichtverbesserung herbeizuführen. Die rechtzeitige Wahrnehmbarkeit von Radfahrenden für den Verkehr aus der Seitenstraße sei nicht ausreichend gegeben. Angesichts der ungünstigen Sichtverhältnisse sei der Beginn der Radwegbenutzungspflicht bereits vor der Einmündung erforderlich, um eine eindeutige Regelung der Vorfahrt treffen zu können. Mit Schreiben vom 18. August 2015 erwiderte der Bevollmächtigte des Klägers hierauf.

Auf Bitte des Gerichts legte das Landratsamt eine Stellungnahme des Polizeipräsidiums … vom 29. September 2015 vor. Darin wird ausgeführt, dass die M 11 dem überörtlichen Verkehr in Richtung B 13 und zur Bundesautobahn A 995 München - Giesing sowie als Ortsverbindung nach Otterloh bzw. nach Höhenkirchen diene. Es herrsche ein reges Verkehrsaufkommen, anteilig mit Schwerlastverkehr und deutlicher Zunahme zu den Hauptverkehrszeiten. Aufgrund der Unfallhäufung durch die stark eingeschränkten Sichtverhältnisse (beidseitig hohe Hecken) an der Einmündung zur Straße „Am Osterholz“ habe der Radverkehr durch das Zeichen 205 StVO untergeordnet werden müssen. Im Jahr 2013 hätten sich in Brunnthal an der Einmündung „Am Osterholz“ zwei Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung ereignet. Aufgrund der fehlenden Sichtbeziehung seien die ortseinwärts (also in östlicher Fahrtrichtung) fahrenden Radfahrer auf dem Radweg vom ausfahrenden Verkehr nicht bzw. zu spät wahrgenommen worden und es sei jeweils zu Kollisionen gekommen. Dabei seien die Radfahrer leicht verletzt worden. Daraufhin sei die Verkehrsregelung zugunsten des auf die Straße „Am Osterholz“ einmündenden Verkehrs geändert worden. Konkrete Angaben zum Aufkommen der Radfahrer lägen nicht vor. Allerdings bestünde aus Sicht der Polizeiinspektion aufgrund der geringen Fahrbahnbreite der M 11 außerorts und des hohen Geschwindigkeitsniveaus ein erhöhtes Gefährdungspotential für Radfahrer, welche die Fahrbahn der M 11 benutzen würden. Ferner seien Radfahrer durch Überhol- und Bremsmanöver des Kraft-Fahrverkehrs bei Gegenverkehr, vor allem im Bereich der Autobahnunterführung gefährdet. Ergänzend werde auf die eingeschränkte Wahrnehmbarkeit von Radfahrern bei ungünstigen Witterungsbedingungen wie Nebel, Regen, Schneefall, Glatteis, Dämmerung und Dunkelheit etc. hingewiesen. An dem Knotenpunkt Kreisstraße M 11/Bundesstraße B 13 seien im Zeitraum 1. Januar 2012 bis 24. September 2015 keine Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung bekannt geworden. Beschwerden oder Probleme mit abbiegenden Radfahrern an dem Knotenpunkt seien ebenfalls nicht bekannt. Im Übrigen seien in diesem Zeitraum insgesamt 14 polizeilich registrierte Verkehrsunfälle recherchiert worden. Darunter seien sieben so genannte „Kleinunfälle“. In fünf Fällen kollidierten Fahrzeuge mit Wildtieren. Die Polizeiinspektion halte an einer Aufrechterhaltung der Radwegbenutzungspflicht aus Gründen der Verkehrssicherheit fest. Die Kreisstraße stelle eine von Radfahrenden stark frequentierte Strecke dar. Die M 11 werde auch von Fahrzeugen für landwirtschaftliche Zwecke genutzt. Auf ungünstige Witterungseinflüsse - wie zum Beispiel Nebelbildung im Herbst und Frühjahr mit entsprechender Sichtbehinderung - werde hingewiesen. Vom Knotenpunkt der M 11/B 13 in Richtung Otterloh würden entlang des gemeinsamen Fuß- und Radwegs gepflanzte Bäume Schatten bis über die gesamte Fahrbahn werfen. An sonnigen Tagen führe dies für die Verkehrsteilnehmer zu gewöhnungsbedürftigen Hell- und Dunkelfeldern. Vor allem in den Monaten Juli/August sei auf der gesamten Strecke mit verstärktem Wildwechsel zu rechnen. Führer von Fahrzeugen seien oft gezwungen, stark zu bremsen oder wechselndem Wild auszuweichen.

Ergänzend legte das Landratsamt eine Übersicht der Verkehrszahlen der Zentralstelle für Informationssysteme der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr für den streitgegenständlichen Streckenabschnitt vor, wonach die Anzahl der Fahrradfahrer zwischen 51 (im Jahr 2010), 81 (im Jahr 2005) und 15 (im Jahr 2000) pro Tag schwankt.

Das Gericht führte am 6. Oktober 2015 Beweiserhebung mittels Augenschein durch. Die mündliche Verhandlung schloss sich an.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird ergänzend auf die Gerichts- und Behördenakte sowie auf das Protokoll über den Augenschein und die mündliche Verhandlung des Gerichts vom 6. Oktober 2015 verwiesen.

Die zulässige Klage ist begründet. Die streitgegenständlichen verkehrsrechtlichen Anordnungen (Punkte 1c und 1f der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 13. Oktober 2014) sind rechtswidrig und verletzen den Kläger in seinen Rechten. Sie waren daher aufzuheben (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

Der ausdrücklichen Verpflichtung des Beklagten im gerichtlichen Tenor auf Entfernung der Verkehrszeichen im Wege der Folgenbeseitigung bedurfte es nicht, da dies zum einen nicht beantragt war und zum anderen der Beklagte aufgrund der Aufhebung der verkehrsrechtlichen Anordnungen ohnehin zur Beseitigung verpflichtet ist.

Die Klage ist zulässig, insbesondere ist der Kläger klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Klagebefugnis dann zu bejahen, wenn das Klagevorbringen es zumindest als möglich erscheinen lässt, dass die angefochtene Maßnahme eigene Rechte des Klägers verletzt. Ein Verkehrsteilnehmer kann dabei als eine Verletzung seiner Rechte geltend machen, die rechtsatzmäßigen Voraussetzungen für eine - auch ihn treffende - Verkehrsbeschränkung nach § 45 Abs. 1 StVO seien nicht gegeben (vgl. BVerwG, U.v. 27.01.1993 - 11 C 35/92 - juris).

Auch die Klagefrist ist eingehalten. Zwar bestanden entsprechende verkehrsrechtliche Regelungen bereits seit langer Zeit, die Neuanordnung vom 13. Oktober 2014 stellt jedoch einen Zweitbescheid im Sinne einer erneuten verkehrsrechtlichen Anordnung dar, die dem Kläger die Möglichkeit der Anfechtungsklage innerhalb der Jahresfrist (§§ 74 Abs. 1, 58 Abs. 2 VwGO) neu eröffnet (vgl. BayVGH, B.v. 04.12.2014 - 11 ZB 14.189 - juris Rn. 8).

Für die rechtliche Beurteilung von Verkehrszeichen als Verwaltungsakt in Dauerwirkung kommt es maßgebend auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung an (st. Rspr., vgl. BVerwG, U.v. 18.11.2010 - 3 C 42/09 - juris Rn. 14 m.w.N).

Das Gericht hat im vorliegenden Fall davon auszugehen, dass zwei separat zu betrachtende Anordnungen für eine Radwegbenutzungspflicht vorliegen. Zwar ist bei einem einheitlichen Regelungsabschnitt eine Gesamtbetrachtung und keine kleinräumige oder gar punktuelle Betrachtung anzustellen (vgl. BayVGH, B.v. 04.12.2014 - 11 ZB 14.189 - juris Rn. 12). Im vorliegenden Fall betreffen die streitgegenständlichen Radwegbenutzungspflichtanordnungen jedoch zwei insbesondere auch durch die Ortschaft Otterloh - innerhalb derer die früher bestehende Radwegbenutzungspflicht aufgehoben wurde - klar getrennt voneinander auf unterschiedlichen Straßenseiten verlaufende Strecken. Dementsprechend wurden die Streckenabschnitte auch in der verkehrsrechtlichen Anordnung des Beklagten separat benannt. Eine einheitliche Betrachtung der gesamten Strecke von Brunnthal bis zum Knotenpunkt M 11/B 13 ist daher weder sachgerecht noch erforderlich. Zwar ist den Vertretern des Beklagten insoweit Recht zu geben, dass ein einheitliches Befahren des Radwegs über die gesamte Strecke durch die Freigabe des Gehwegs für den Radverkehr innerhalb von Otterloh möglich ist und die Strecke auch bis zur Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht durch den Beklagten im Bescheid vom 13. Oktober 2014 innerhalb von Otterloh als einheitliche Strecke gesehen und gewünscht war. Dies ändert jedoch nichts daran, dass die Streckenabschnitte - zumindest nunmehr tatsächlich - räumlich getrennt sind und damit kein einheitlicher Regelungsabschnitt gegeben ist.

Der Beklagte ist für den Erlass der verkehrsrechtlichen Anordnungen entlang der Kreisstraße zuständig (§§ 45, 44 StVO i.V. m. Art. 4 Gesetz über Zuständigkeiten im Verkehrswesen (ZustGVerk)).

Rechtsgrundlage für die Anordnung des Verkehrszeichens 240 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO (gemeinsamer Geh- und Radweg) mit dem Zusatzzeichen 1000-31 (beide Richtungen) sind die §§ 39 Abs. 1, 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 2 StVO.

Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten.

Die Radwegbenutzungspflicht nach Zeichen 240 ist eine Beschränkung des fließenden Verkehrs und daher an den hierfür in § 39 Abs. 1 StVO, § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO und § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO genannten Voraussetzungen zu messen. Denn nach der Aufhebung der allgemeinen Radwegbenutzungspflicht durch die seit dem 1. Oktober 1998 geltende Neufassung des § 2 Abs. 4 StVO ist es grundsätzlich zulässig, dass Radfahrer nicht einen vorhandenen Radweg, sondern die Fahrbahn benutzen. Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht durch das Verkehrszeichen 240 stellt sich damit nicht nur als Gebotsregelung, sondern - durch den Ausschluss der Nutzung der Fahrbahn - zugleich als Verbotsregelung und damit als eine die Straßenbenutzung durch den fließenden (Rad-)Verkehr beschränkende Maßnahme dar. Denn die durch das vorgenannte Verkehrszeichen angeordnete Radwegbenutzungspflicht verbietet dem zuvor in zulässiger Weise die Fahrbahn benutzenden Radfahrer, weiter auf der Fahrbahn zu fahren (§ 2 Abs. 4 Satz 2 StVO) (vgl. hierzu ausführlich BVerwG U.v. 18.11.2010 - 3 C 42/09 - juris).

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, der durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVO zwar modifiziert und ergänzt, nicht jedoch ersetzt worden ist (vgl. BVerwG, U.v. 5.4.2001 - 3 C 23.00 - juris; BayVGH, U.v. 28.09.2011 - 11 B 11.910 - juris Rn. 24), können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (hier insbesondere Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt und sich damit als „qualifizierte Gefahrenlage“ darstellt. Im Falle des Vorliegens einer qualifizierten Gefährdungslage i. S. v. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dient die Trennung von motor- und muskelbetriebenen Fahrzeugen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Die qualifizierte Gefahrenlage ist aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse abhängig von Erfordernissen der Verkehrssicherheit, Verkehrsbelastung und des Verkehrsablaufs zu beurteilen. Hierbei ist auf ein ganzes Bündel von Faktoren wie Streckenführung, Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingte Einflüsse, Verkehrsbelastungen und Unfallzahlen abzustellen. Dies bestätigt auch die allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO; insbesondere zu § 2 Rn. 9) (vgl. BVerwG, U.v. 18.11.2010 - 3 C 42/09 - juris 25 ff.; BayVGH, U.v. 11.8.2009 - 11 B 11.186; U. v. 6.4.2011 - 11 B 08.1892; B.v. 4.12.2014 - 11 ZB 14.189 - jeweils juris).

Liegen die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vor, hat die Straßenverkehrsbehörde nach pflichtgemäßem Ermessen über die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht zu entscheiden. Hierfür kommt es nach der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO auf die Zumutbarkeit der Radwegbenutzung, insbesondere dessen lichte Breite, und die Linienführung an. Die dort genannten Vorgaben sind jedoch - auch für die Verwaltung - nicht zwingend bindend. Entscheidend ist vielmehr, ob die Mitbenutzung der Fahrbahn durch Radfahrer im Einzelfall zu einer Gefährdungssituation im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO führen würde, die auch mit Blick auf den Ausbauzustand des Radwegs nicht hinnehmbar ist (BVerwG B.v. 16.4.12 - 3 B 62/11 - juris Rn. 8; BayVGH, B.v. 4.12.2014 - 11 ZB 14.189 - juris Rn. 11).

In Bezug auf den streitgegenständlichen Abschnitt zwischen Brunnthal und Otterloh mag zwar (wofür einiges spricht) - zumindest teilweise - eine qualifizierte Gefahrenlage vorliegen, allerdings erweist sich die derzeit gewählte Streckenführung des Radwegs - insbesondere am östlichen Ende in Brunnthal - als verkehrsrechtlich widersprüchlich und als erheblich gefährlich. Eine Radwegbenutzungspflicht ist daher für diesen Straßenabschnitt unter den derzeit bestehenden verkehsrechtlichen Anordnungen auch unter Berücksichtigung der bestehenden Gefährdungssituation unzumutbar und nicht hinnehmbar.

Die sich auf der Strecke befindende Autobahnunterführung kann aufgrund ihrer baulichen Gegebenheiten eine erhebliche Gefahrensituation darstellen, da dort keinerlei Ausweichraum zur Verfügung steht. Die südliche Tunnelwand stößt unmittelbar an den Straßenraum, die nördliche wird lediglich durch den erhöht verlaufenden Geh- und Radweg vom Straßenraum abgetrennt. Des Weiteren liegt die Unterführung in einer Senke, so dass die Einsehbarkeit behindert ist. Ferner erfolgt durch die Senke ein weiteres Auseinanderfallen der vorliegenden Geschwindigkeiten durch motorisierte und muskelkraftbetriebene Verkehrsteilnehmer. Darüber hinaus sind die Sichtverhältnisse durch die Tunnelführung - der unbeleuchtet ist - beeinträchtigt. Das Fahren von Radfahrern auf der Straße mag daher in diesem Tunnelbereich als gefährlich erscheinen und die Annahme einer qualifizierten Gefahrenlage rechtfertigen.

Allerdings ist die aktuell bestehende Linienführung des Radwegs in Brunnthal selbst widersprüchlich und in einem Maße gefährlich, welche die Anordnung der Benutzungspflicht in diesem Einzelfall unzumutbar und ermessensfehlerhaft macht. Zwar führt in der Regel die unzulängliche Ausstattung eines Radwegs noch nicht dazu, dass die Radwegbenutzungspflicht an Straßen mit hoher Verkehrsbelastung oder -bedeutung in Frage gestellt wird, sondern mahnt lediglich an, die erforderlichen Veränderungen und Verbesserungen vorzunehmen (vgl. auch Begründung des Bundesrats zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung - Drucksache 428/12, S. 116f). Im vorliegenden Fall liegt jedoch aufgrund der nur durchschnittlichen Verkehrsbelastung und des kurzen Streckenabschnitts auf der einen Seite und der Gefährlichkeit der bestehenden Radwegführung ohne konkrete Planung einer verkehrsgerechten Verbesserung auf der anderen Seite eine Ausnahmesituation vor, die die Benutzungspflicht unzumutbar macht.

Im Kreuzungsbereich der M 11 mit der Straße „Am Osterholz“ kam es - wie sich sowohl aus den Akten, dem Vortrag der Vertreter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung sowie der Stellungnahme der Polizeiinspektion ergibt - zu einer Unfallhäufung. Im Jahr 2013 ereigneten sich zwei Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung. Die ortseinwärtsfahrenden Radfahrer wurden auf dem Radweg von dem aus der Straße „Am Osterholz“ ausfahrenden Verkehr nicht bzw. zu spät wahrgenommen und es kam jeweils zur Kollision.

Der Kreuzungsbereich ist insbesondere aufgrund der an den Grundstücksgrenzen der Fl.Nrn. … und … der Gemarkung … zum Straßenraum hin vorhandenen Hecken kaum einsehbar. Durch die Hecken wird sowohl die Einsicht von der M 11 in die Straße „Am Osterholz“ behindert, als auch die Einsicht aus der Straße „Am Osterholz“ in die M 11. Das Landratsamt hatte deswegen bereits unterschiedliche verkehrsrechtliche Regelungen an der Kreuzung getroffen. Mit Anordnung vom 17. September 2013 hob das Landratsamt die Vorfahrt für die Radfahrer auf dem gemeinsamen Geh- und Radweg auf und ordnete die Entfernung der vorhandenen Radfahrerfurt an. Zur Begründung wurde ausgeführt, dass insbesondere der westliche Teil des Radwegs aus der Seitenstraße sehr schlecht einsehbar sei. Eine Entfernung der dortigen Hecke sei laut Mitteilung der Gemeinde Brunnthal nicht durchsetzbar; andere Mittel zur Herstellung einer ausreichenden Sichtbeziehung zwischen Kraftfahrern und Radfahrern sei nicht ersichtlich. Auch in östlicher Richtung sei die Sichtbeziehung zwischen Kraftfahrern und Radfahrern erst kurz vor der Einmündung gewährleistet. Zwar nehme bei straßenbegleitenden Radwegen der Radverkehr grundsätzlich an der Vorfahrt teil. Angesichts der sehr schlechten Sichtverhältnisse sei es zur Vermeidung von Unfällen an dieser Stelle allerdings zwingend erforderlich, die Vorfahrt zu ändern.

Die Vorfahrtsregelung für die Straße M 11 und den diese Straße begleitenden Zweirichtungsradweg fallen daher auseinander. Während die M 11 gegenüber der Straße „Am Osterholz“ vorfahrtsberechtigt ist, ist der Radweg zur Straße „Am Osterholz“ untergeordnet. Die ursprünglich bestehende Radfahrerfurt wurde zwischenzeitlich entfernt und an der Straße „Am Osterholz“ ein „Vorfahrt gewähren“ - Schild mit dem Hinweis „in 5 m“ ca. 1 m vor dem Übergang des Geh- und Radwegs angebracht. Ein (zusätzliches) Hinweisschild auf den beidseitigen Radweg ist nicht vorhanden.

Diese Verkehrsregelung im Kreuzungsbereich ist widersprüchlich. Der Radweg ist in diesem Straßenabschnitt straßenbegleitend und nicht von der Straße abgesetzt. Er nimmt daher an der Verkehrsregelung der Straße teil. Der aus der Straße „Am Osterholz“ abbiegende Verkehr hat diese Fahrzeuge nach § 9 Abs. 3 StVO durchfahren zu lassen. In der VwV-StVO ist zu § 9 Abs. 3 StVO unter Randnummer 8 ergänzend dargelegt, dass der Radverkehr nicht mehr neben der Fahrbahn fahre, wenn ein Radweg erheblich (ca. 5 m) von der Straße abgesetzt sei. Sofern Zweifel aufkommen könnten oder der abgesetzte Radweg nicht eindeutig erkennbar sei, sei die Vorfahrt durch Verkehrszeichen zu regeln. Im vorliegenden Fall verläuft der gemeinsame Geh- und Radweg im Kreuzungsbereich jedoch ohne jede Abtrennung von der Fahrbahn und nimmt daher eindeutig an deren Verkehrsregelung teil. Die geltende und dem entgegenstehende straßenverkehrsrechtliche Anordnung ist daher überraschend und aufgrund ihrer Widersprüchlichkeit auch nicht eindeutig. Vielmehr darf der Radfahrer davon ausgehen, sich auf einer vorfahrtsberechtigten Straße zu befinden.

Im Rahmen der Ermessensausübung ist insbesondere von Relevanz, ob die Linienführung der Radwege im jeweiligen Bereich - sei es auch nur partiell - ohne weiteres erkennbar ist. Der so genannte „Sichtbarkeitsgrundsatz“ besagt, dass der Regelungsgehalt von Verkehrszeichen sofort erkennbar sein muss. Da Verkehrszeichen sofort befolgt werden müssen (vgl. § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 VwGO), muss eine durch das Aufstellen von Verkehrszeichen bekannt gegebene Regelung klar und eindeutig sein. Verkehrszeichen sind deshalb so aufzustellen oder anzubringen, dass sie ein durchschnittlicher Verkehrsteilnehmer bei Einhaltung der nach § 1 StVO erforderlichen Sorgfalt schon mit einem raschen und beiläufigen Blick erfassen kann. Ein Verstoß gegen den Sichtbarkeitsgrundsatz kann Auswirkungen auf die Rechtmäßigkeit der durch das Verkehrszeichen zum Ausdruck gebrachten Regelung haben und in Einzelfällen sogar zur Nichtigkeit führen (vgl. VG Augsburg, U.v. 19.05.2015 - Au 3 K 14.1518, Rn. 38; BayVGH, B.v. 22.04.2013 - 11 B 12.2671 - juris Rn. 21).

Darüber hinaus verlangt die Anordnung eines Zweirichtungsradwegs innerorts besondere Anforderungen bezüglich der Verkehrssicherheit. Nach der VwV-StVO zu § 2 zu Abs. 4 Sätze 3 und 4, Rn. 33 ist die Benutzung von in Fahrtrichtung links angelegten Radwegen in Gegenrichtung insbesondere innerhalb geschlossener Ortschaften mit besonderen Gefahren verbunden und soll deshalb grundsätzlich nicht angeordnet werden. Eine Benutzungspflicht kommt in der Regel außerhalb geschlossener Ortschaften, ein Benutzungsrecht innerhalb geschlossener Ortschaften ausnahmsweise in Betracht (a.a.O, Rn. 35). Am Anfang und am Ende einer solchen Anordnung ist eine sichere Querungsmöglichkeit der Fahrbahn zu schaffen (a. a. O. Rn. 36). An Kreuzungen und Einmündungen sowie an verkehrsreichen Grundstückszufahrten ist für den Fahrzeugverkehr auf der untergeordneten Straße das Zeichen 205 „Vorfahrt gewähren“ oder das Zeichen 206 „Halt - Vorfahrt gewähren“ jeweils mit dem Zusatzzeichen mit dem Sinnbild eines Fahrrads und zwei gegengerichteten waagrechten Pfeilen (1000-32) anzuordnen. Entgegen dieser Vorgaben in der die Verwaltung grundsätzlich bindenden allgemeinen Verwaltungsvorschrift wurde im vorliegenden Fall der Zweirichtungsradweg für beide Richtungen benutzungspflichtig angeordnet und die vorgesehene Vorfahrtsregelung nicht befolgt. Zwar ist ein Abweichen von den Vorgaben der VwV-StVO im Einzelfall möglich (vgl. BayVGH, B.v. 04.12.2014 - 11 ZB 14.189 - juris Rn. 14). Das Abweichen im vorliegenden Fall führt jedoch zu einer besonderen Verkehrsgefährdung der Verkehrsteilnehmer, die nicht gerechtfertigt erscheint. Auch das Anbringen der Verkehrsspiegel auf der der Einmündung „Am Osterholz“ gegenüberliegenden Straßenseite beseitigt diese Gefahrenlage nicht. Zwar ermöglichen die dort angebrachten Spiegel eine leicht verbesserte Einsichtnahme in den Kreuzungsbereich. Diese verbesserte Einsichtnahme kann jedoch nicht die widersprüchliche Vorfahrtsregelung rechtfertigen.

Auch die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) Ausgabe 2010 - die zumindest als Entscheidungshilfe der Verwaltung mit herangezogen werden können (vgl. VwV-StVO zu § 2 Rn. 13; BayVGH, U.v. 06.04.2011 - 11 B 08.1892, Rn. 36; BVerwG, U.v. 16.04.2012 - 3 B 62/11, Rn. 20 - jeweils juris) - führen zu Zweirichtungsradwegen innerorts aus, dass solche Radwege nur nach sorgfältiger Prüfung und nach Sicherung der Konfliktpunkte (insbesondere Einmündungen und Grundstückszufahrten) in Gegenrichtung freigegeben werden dürfen. Zweirichtungsradwege sollten durch eine durchgehende Materialwahl erkennbar sein. Sofern keine sicherheitserhöhenden Radwegüberfahrten angelegt werden können, sollen die Radverkehrsfurten im Zuge von Zweirichtungsradwegen eingefärbt (in der Regel rot) werden. Auf Radverkehr aus beiden Richtungen solle durch die Markierung des Sinnbilds „Fahrrad“ und zwei Richtungspfeile hingewiesen werden. Zusätzlich könne das Zeichen 205 StVO „Vorfahrt gewähren“ vor Radverkehrsfurten markiert werden. Weitere Verdeutlichungen der Situation sollten an eventuell vorhandenen besonderen Konfliktstellen vorgenommen werden (z. B. ungünstige Sichtverhältnisse, starker oder zügig ein- oder abbiegender Kraftfahrzeugsverkehr). Für solche Situationen schlägt die ERA folgende Möglichkeiten vor: Anhebung der Radverkehrsfurt, Markierung des Sinnbildes „Fahrrad“ auf der Furt mit gegenläufigen Pfeilen oder Einfärbung der Furt. Die Anhebung des Radwegs als Radwegüberfahrt sei das wirksamste Mittel, um die Aufmerksamkeit der Kraftfahrer zu erhöhen. Sie sollte bei Zweirichtungsradwegen in der Regel angewandt werden (vgl. a. a. O., S. 26 ff.). Sofern - wie im vorliegenden Fall - ein gemeinsamer Geh- und Radweg angeordnet wurde, bedürfe es bei Furten einer taktil und optisch kontrastierenden Abgrenzung zur Fahrbahn (a. a. O., S. 28).

Durch die Anordnung eines gemeinsamen Geh- und Zweirichtungsradwegs mit Benutzungspflicht innerorts an einem schwer einsehbaren Kreuzungsbereich mit einer zum Straßenverlauf widersprüchlichen und überraschenden Verkehrsregelung erweist sich die Radwegbenutzungspflicht in diesem Bereich als tatsächlich ermessensfehlerhaft und für den Radfahrer unzumutbar.

Die von den Vertretern des Beklagten vorgebrachten Argumente, dass zum einen die Hecke nicht entfernt werden könne, um eine bessere Einsehbarkeit zu erreichen und zum anderen die Radwegbenutzungspflicht bereits innerorts und aufgrund der dort bestehenden Querungshilfe vor dem gefahrträchtigen Einmündungsbereich angeordnet habe werden müsse, können diese Beurteilung nicht relativieren. Zum einen dürfen nach Art. 29 Abs. 2 BayStrWG Anpflanzungen aller Art nicht angelegt werden, soweit sie die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs beeinträchtigen können. Soweit sie bereits vorhanden sind, haben die Eigentümer und Besitzer ihre Beseitigung zu dulden. Das Gesetz sieht dementsprechend Möglichkeiten vor, den unstreitig vorliegenden Gefahrenbereich zu entschärfen und eine erhöhte Sichtbarkeit zu erreichen. Zum anderen ist, soweit Zweirichtungsradwege angelegt werden, für eine sichere Querungshilfe zu sorgen (vgl. VwV-StVO zu § 2 Rn. 36). Das schlichte Vorhandensein einer solchen innerorts gelegen Querungshilfe in Brunnthal - die im Übrigen im vorliegenden Fall von den Maßen ebenfalls nicht den einschlägigen Empfehlungen (VwV-StVO, RAL, ERA) entspricht - rechtfertigt jedoch nicht die Schaffung einer besonderen Gefahrensituation. Vielmehr ist es Aufgabe der Straßenverkehrsbehörde, eine gesicherte Querungsmöglichkeit zu schaffen. Sofern eine solche zur Vermeidung des Gefahrenschwerpunkts an der Straße „Am Osterholz“ erst außerorts sinnvoll zu realisieren ist, muss die Straßenverkehrsbehörde entsprechende Maßnahmen dort ergreifen. Lediglich das Argument einer bereits bestehenden Querungshilfe sowie eines möglicherweise erschwerten Grundstückserwerbs außerorts, verbunden mit zusätzlichem Finanzaufwand, kann die Schaffung einer neuen Gefahrenquelle nicht rechtfertigen. Im Übrigen steht der Zweirichtungsradweg zur freiwilligen Nutzung insbesondere zur Vermeidung der Gefahren an der Autobahnunterführung zur Verfügung.

Aufgrund der vorzunehmenden Gesamtbetrachtung des Regelungsabschnitts - die eine kleinräumige Betrachtung verbietet - war die verkehrsrechtliche Anordnung des Beklagten vom 13. Oktober 2014 daher in deren Punkt 1c aufzuheben.

In Bezug auf den Straßenabschnitt zwischen Otterloh und Lanzenhaar liegt schon keine qualifizierte Gefahrenlage vor, die die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht für den vorhandenen Geh- und Zweirichtungsradweg rechtfertigen könnte.

Der Gesetzgeber hat mit dem Erlass der 24. Änderungsverordnung (BR-Drs. 374/97) eindeutig zum Ausdruck gebracht, dass Radwegbenutzungspflichten nur restriktiv angeordnet werden sollen. Durch die Aufgabe der bis dahin generell bestehenden Benutzungspflicht für rechte Radwege und die Freistellung, ob die Fahrbahn oder ein rechts davon verlaufender Radweg benutzt wird, hat der Gesetzgeber zum Ausdruck gebracht, dass es der eigenverantwortlichen Entscheidung der Verkehrsteilnehmer zu überlassen ist, welcher Verkehrsweg für sie vorteilhafter ist. Wird die Anordnung von Radwegbenutzungspflichten an §§ 39 Abs. 1 und 45 Abs. 9 StVO - insbesondere an § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO - gemessen, so trägt das ferner dazu bei, Akzeptanzprobleme zu vermeiden, die sich dann ergeben, wenn den Betroffenen die sachliche Rechtfertigung eines Vorschriftszeichens nicht nachvollziehbar ist (vgl. ausführlich: BayVGH, U.v. 11.08.2009 - 11 B 08.186 - juris Rn. 53 f.). Dementsprechend muss auch außerorts im Einzelfall eine besondere qualifizierte Gefahrenlage aufgrund der örtlichen Verhältnisse festgestellt werden.

Unstreitig besteht auf der M 11 im streitgegenständlichen Abschnitt eine tägliche Verkehrsbelastung von ca. 2.369 Kfz/24 h, der Anteil des Schwerlastverkehrs liegt bei 191 Kfz/24 h. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, die Fahrbahnbreite ca. 6,50 m. Die Streckenlänge beträgt ca. 1,5 km und ist unbeleuchtet. Das Aufkommen an Fahrradfahrern schwankte in den letzten 15 Jahren zwischen 15 und 81 täglich.

Im Rahmen des durch das Gericht vorgenommenen Augenscheins konnte festgestellt werden, dass die Strecke in ihrer Gesamtheit ohne erkennbare Steigungen und Kurven weitgehend geradlinig und eben verläuft. Entlang der Strecke befinden sich überwiegend Felder und lediglich vereinzelt kleinere Bäume am Straßenrand. Besondere Gefahrenquellen liegen auf dieser Strecke nicht vor. Die Sichtverhältnisse sind sehr gut.

Dementsprechend hat das Landratsamt die Benutzungspflicht ausschließlich mit der hohen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Kraftfahrzeug- und dem Fahrradfahrer-Verkehr begründet. Ein deutlicher Geschwindigkeitsunterschied kann zwar im Einzelfall auch zur Annahme einer qualifizierten Gefahrenlage führen (vgl. BVerwG, U.v. 18.11.2010 - 3 C 42/09 - juris Rn. 26; BayVGH, U.v. 11.8.2009 - 11 B 08.186 - juris Rn. 63ff; VG Köln, U.v. 8.5.2015 - 18 K 189/14 - juris). Im vorliegenden Fall liegen jedoch keinerlei weitere Anhaltspunkte vor, die über die regelmäßig bei Landstraßen außerorts vorliegende Verkehrssituation hinausgehende Gefahrenpunkte aufweisen. Nach § 3 Abs. 3 Nr. 2 c StVO liegt die gesetzliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf Straßen außerorts für den Pkw-Verkehr bei 100 km/h. Dementsprechend liegt die im vorliegenden Fall gegebene Situation der unterschiedlichen Geschwindigkeiten grundsätzlich auch bei allen Straßen außerorts vor. Allein das Argument der unterschiedlichen Geschwindigkeiten kann daher für die Annahme einer qualifizierten Gefahrenlage nicht ausreichen, da dies zur Folge hätte, dass an sämtlichen außerorts führenden Straßen aufgrund einer dann qualifizierten Gefahrenlage der Bau von Radwegen und die Anordnung von entsprechenden Radwegbenutzungspflichten zur Gefahrenvermeidung erforderlich wäre. Zwar führt die Begründung des Bundesrats zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung aus, dass auf Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h generell im Interesse der Verkehrssicherheit eine Benutzungspflicht angeordnet werden könne (Drucksache 428/12, S. 116f). Dieser Satz findet sich jedoch lediglich im Allgemeinen Begründungsteil zu den Radverkehrsvorschriften und findet keinerlei Widerklang in den gesetzlichen Regelungen. Eine bewusste Abkehr von dem bestehenden gesetzlichen System kann daher nicht angenommen werden. Vielmehr ist die Radwegbenutzungspflicht auch außerorts weiterhin an den Anforderungen von § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 StVO zu messen. Andernfalls hätte es einer generellen Lösung durch den Gesetzgeber insoweit bedurft (vgl. zum Erfordernis eines objektiv zum Ausdruck gebrachten gesetzgeberischen Willens: BayVGH, U.v. 11.8.2009 - 11 B 08.186 - juris).

Den Vertreten des Beklagten ist zuzugeben, dass sich weder den Richtlinien für die Planung und den Bau von Landstraßen (vgl. Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung [RIN]; Richtlinie für die Anlage von Landstraßen [RAL]) noch den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) zwingende Kriterien für die Anordnung von Radwegbenutzungspflichten entnehmen lassen. Vielmehr können diesen Regelwerken lediglich Anhaltspunkte dafür entnommen werden, nach welchen Kriterien und Zahlen üblicherweise mit einer qualifizierten Gefahrenlage zu rechnen ist.

Nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL), Ausgabe 2012, werden gemeinsame Geh- und Radwege an Straßen der Entwurfsklasse III grundsätzlich erst bei einem durchschnittlichen täglichen Kfz-Verkehr ab 2.500 Fahrzeugen/24 h als zweckmäßig angesehen, wobei für den Bereich von 2.500 - 4.000 Kfz/24 h zusätzlich ein Rad- und Fußgängeraufkommen von über 200 angesetzt wird (a. a. O., S. 34). Die ERA, Ausgabe 2010, weisen an Landstraßen der Entwurfsklasse III fahrbahnbegleitende Radwege erst ab einem DTV von über 2.500 Kfz/24 Std. (bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 100 km/h) als sinnvoll aus (a. a. O., S. 66). Für Straßen der Entwurfsklasse IV werden fahrbahnbegleitende Radwege nur bei besonderen Verkehrssituationen empfohlen (vgl. ERA, S. 66; RAL, S. 22).

Eine eindeutige Zuordnung der M 11 im streitgegenständlichen Abschnitt zu einer bestimmten Entwurfsklasse gemäß den Richtlinien ist aufgrund des Straßenausbauzustands und des Verkehrsaufkommens nicht möglich. Unzweifelhaft dient die M 11 als Zubringer zur B 13 und im Folgenden zur A 995 und stellt damit nicht nur eine innergemeindliche Verbindung dar. Das Verkehrsaufkommen liegt für eine Straße der Entwurfsklasse III jedoch deutlich im unteren Bereich (vgl. RAL, S. 19), mit einem ebenfalls geringen Schwerlastverkehr-Anteil unter 10%. Die Straßenbreite mit einem Durchmesser von 6,5 m ist geringer als die Empfehlungen für die Entwurfsklasse III von 8 m, allerdings wird die Straße zweistreifig mit einer einfachen Leitlinie geführt.

Hieraus ergibt sich, dass aufgrund der Verkehrsbedeutung und des Verkehrsaufkommens kein Straßenzug vorliegt, für den sich aus den Richtlinien eine eindeutige Empfehlung für einen Radweg ableiten lässt, wobei darauf hinzuweisen ist, dass die Empfehlung für die Anlegung von Fahrradwegen nicht zur Folge hat, dass auch eine Radwegbenutzungspflichtanordnung gerechtfertigt erscheint; hierfür bedarf es - wie ausgeführt - vielmehr dem tatsächlichen Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage. Insoweit vermag sich das Gericht auch nicht der vereinzelt vertretenen Auffassung anzuschließen, dass bereits die Existenz eines Radwegs dazu führe, dass Autofahrer nicht mehr damit rechnen würden, dass auch die Fahrbahn von Radfahrern benutzt werde und damit eine Gefahrenerhöhung vorläge (vgl. VG Köln, U.v. 8.5.15 - 18 K 189/14 - juris Rn. 43). Diese Argumentation widerspricht dem eindeutigen gesetzgeberischen Willen, dass die Wahl des Verkehrswegs grundsätzlich der eigenverantwortlichen Entscheidung der Verkehrsteilnehmer zu überlassen ist (s.o.) und würde das Regel-Ausnahme-Verhältnis umkehren.

Im vorliegenden Fall liegen neben der Geschwindigkeitsdifferenz keinerlei weitere Anhaltspunkte vor, die über die regelmäßig bei Landstraßen außerorts vorliegende Verkehrssituation hinausgehende Gefahrenpunkte aufweisen. Soweit die Polizeiinspektion in ihrer Stellungnahme ergänzend ausführt, dass sich die Gefahrensituation durch Nebel, Baumschattenwurf und Wildwechsel ergebe, kann auch dies eine qualifizierte Gefahrenlage nicht rechtfertigen. Wie beim Augenschein erkennbar, ist ein Baumbewuchs - mit möglichem Schattenwurf und Beeinträchtigung der Lichtverhältnisse - in nur höchst geringem Umfang erkennbar. Darüber hinaus mag zwar in den Herbstmonaten gelegentlich Nebel auftreten. Da die Straße aber nicht durch besonders nebelintensives Naturgebiet führt, führt auch dies nicht zu einer vom Regelfall abweichenden Situation. Auch der Verweis auf die Gefahr von Wildunfällen erscheint für die Rechtfertigung einer qualifizierten Gefahrenlage nicht ausreichend. Wie sich aus der vorgelegten Statistik ergibt, wurden im Zeitraum von 1. Januar 2012 bis 24. September 2015 fünf Wildunfälle registriert. Eine besondere Häufung von Wildunfällen ist in diesem Bereich daher nicht erkennbar. Im Übrigen ist der angrenzende Bereich gut einsehbar, so dass auch ein Wildwechsel frühzeitig erkannt werden kann. Auch aus den sonstigen mitgeteilten Unfallzahlen ergeben sich keinerlei Hinweise auf eine besondere Gefahrensituation.

Ein Überholen der Fahrradfahrer ist bei einem Ausbleiben von Gegenverkehr auch bei der vorhandenen geringen Straßenbreite unter Einhaltung eines ausreichenden Sicherheitsabstands weiterhin möglich (vgl. BayVGH, U.v. 11.08.2009 - 11 B 08.186 - juris Rn. 84). Auch das Vorhandensein von landwirtschaftlichen Fahrzeugen führt nicht zu einer besonderen qualifizierten Gefahrenlage. Vielmehr wird bereits durch diese Fahrzeuge der Geschwindigkeitsfluss beeinträchtigt und verlangt eine Geschwindigkeitsreduzierung der Kraftfahrer.

Schließlich spricht auch die nur geringe Anzahl des Radverkehrs gegen ein zwingendes Bedürfnis, hier eine zusätzliche verbindliche Regelung zu treffen. Für die Frage, ob eine erhöhte Gefahrenlage anzunehmen ist, kommt es insbesondere auch auf die Häufigkeit der Begegnungen an (vgl. BayVGH, U.v. 3.7.2015 - 11 B 14.2809 - juris Rn. 26). Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht (§ 1 Abs. 1 StVO). Wer am Verkehr teilnimmt, hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird (§ 1 Abs. 2 StVO). Kraftfahrer haben dementsprechend - insbesondere auch aufgrund der durchschnittlich geringen Frequentierung der Straße durch Radfahrer -, in Einzelfällen die Geschwindigkeit zu reduzieren und auf Radfahrer auf der Straße - insbesondere bei einem so geringen Streckenabschnitt - Rücksicht zu nehmen.

Soweit die Vertreter des Beklagten darauf abstellen, dass bei der Gefahrenbeurteilung insbesondere auf die schwachen Verkehrsteilnehmer unter den Radfahrern abzustellen sei, überzeugt auch dieses Argument nicht. Es konnte nicht dargelegt werden, woraus sich ein relevanter schwacher Personenkreis speisen soll. Die Strecke dient weder einer unmittelbaren Schul- noch Wohnanbindung. Es ist daher davon auszugehen, dass die Strecke ganz überwiegend von Sport- und Freizeitradfahrern benutzt wird. Darüber hinaus steht weiterhin der Sonderweg als gemeinsamer Geh- und Radweg zur freiwilligen Nutzung zur Verfügung. Ein Abdrängen von schwachen Verkehrsteilnehmern auf die Fahrbahn erfolgt folglich nicht, vielmehr entzerrt sich auch auf dem gemeinsamen Geh- und Zweirichtungsradweg die Nutzung.

Aufgrund der Gesamtumstände liegt somit im vorliegenden Einzelfall keine qualifizierte Gefahrenlage vor, die die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht rechtfertigen könnte.

Es kann daher für die gerichtliche Entscheidung im Ergebnis offenbleiben, ob weiterhin die gewählte Verkehrsführung mit der Querung innerorts in Otterloh und der fehlenden Ausleitung im Kreuzungsbereich mit der B 13 ermessensgerecht erfolgt ist. Hierbei ist insbesondere darauf hinzuweisen, dass auch nach der RAL (S. 79) wegen der hohen Geschwindigkeiten an Knotenpunkten eindeutige Führungen und Vorfahrtsregelungen sowie gute Sichtverhältnisse für die nichtmotorisierten und die motorisierten Verkehrsteilnehmer erforderlich sind. Radfahrer und Fußgänger, welche die übergeordnete Fahrbahn oder die untergeordnete Zufahrt queren, sind durch die Verwendung entsprechender Knotenpunktelemente zu berücksichtigen. Diese Vorgaben scheinen im vorliegenden Fall - insbesondere im Bereich des Knotens M 11 zur B 13 - nicht berücksichtigt. Vielmehr ist die nördliche Weiterfahrt auf der B 13 mit verkehrsgerechtem Verhalten nur über einen, im Übrigen auch nicht weiter beschilderten, Umweg zunächst in südliche Richtung und ohne jede Einmündungshilfe vorzunehmen.

Der Klage war daher stattzugeben und die angefochtenen Anordnungen vollständig aufzuheben.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Kostenausspruchs beruht auf § 167 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 VwGO i.V. m. §§ 708 ff. ZPO.