Verwaltungsgericht Mainz Beschluss, 23. Juli 2018 - 3 L 619/18.MZ

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Der Kläger wendet sich gegen die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht.

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Der in beide Fahrtrichtungen freigegebene Fuß- und Radweg, der die Ortsteile Graß, Leoprechting und Oberisling der Beklagten verbindet, schließt südlich an die Brunn-, Liebhart- und Rauberstraße an. Der Weg beginnt am östlichen Ortsrand von Graß und geht von dort durch ein im Wesentlichen unbebautes Gebiet; dieser Abschnitt endet kurz nach Beginn der geschlossenen Ortslage von Leoprechting. Vom östlichen Rand dieses Ortsteils durchquert der Weg ein ebenfalls überwiegend unbebautes Gelände und führt bis in die geschlossene Ortslage von Oberisling. Die Ortsdurchfahrten sind als Tempo-30-Zonen ausgewiesen; außerorts ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h beschränkt.

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Die Beklagte ordnete am 8. September 1987 an, den Fuß- und Radweg zwischen Leoprechting und Oberisling in beiden Richtungen mit dem damaligen Zeichen 244 (Gemeinsamer Rad- und Fußweg; vgl. VkBl 1976 S. 767) nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zu beschildern; das erfolgte am 18. September 1987. Am 13. Dezember 2002 ordnete sie an, den Fuß- und Radweg zwischen Graß und Leoprechting in beiden Richtungen mit den Zeichen 240 (Gemeinsamer Fuß- und Radweg) sowie den Zusatzzeichen 1022-11 (Mofas frei) und 1000-31 (frei in beide Richtungen) zu beschildern; diese Anordnung wurde am 18. Dezember 2002 umgesetzt.

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Der ortsansässige Kläger legte mit Schreiben vom 8. Januar 2003 Widerspruch gegen die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht zwischen Graß und Leoprechting ein und beantragte, die Radwegebenutzungspflicht zwischen Leoprechting und Oberisling aufzuheben. Mit Schreiben vom 11. Juni 2003 teilte die Beklagte dem Kläger mit, sie könne seinem Widerspruch nicht abhelfen. Die Fuß- und Radwege seien errichtet worden, da bei einer Fahrbahnbreite von 5,50 m wegen des dort stattfindenden Schwerlast- und Omnibusverkehrs eine Mischnutzung nicht länger vertretbar gewesen sei. Den Widerspruch des Klägers wies die Regierung der Oberpfalz hinsichtlich beider Streckenabschnitte zurück.

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Seine Klage hat das Verwaltungsgericht abgewiesen. Die Radwegebenutzungspflicht diene im Interesse der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs der Trennung von motor- und muskelbetriebenen Fahrzeugen und damit der Ordnung des Verkehrs. Dieser Regelungszweck dürfe nicht unter Hinweis auf § 45 Abs. 9 StVO unterlaufen werden.

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Auf die Berufung des Klägers hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof die erstinstanzliche Entscheidung mit Urteil vom 11. August 2009 geändert und die angegriffenen Bescheide aufgehoben. Zur Begründung wird ausgeführt: Die Klage sei hinsichtlich beider Streckenabschnitte als Anfechtungsklage zulässig. Die Beklagte habe in ihrem Schreiben vom 11. Juni 2003 auch den Antrag des Klägers auf Aufhebung der bestandskräftigen Anordnung vom 8. September 1987 abgelehnt und insofern einen Zweitbescheid erlassen. Die angeordnete Radwegebenutzungspflicht sei rechtswidrig. Sie beinhalte eine Beschränkung des fließenden Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO. Diese Regelung gehe ebenso wie die Neufassung von § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO auf die Vierundzwanzigste Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (im Folgenden: 24. Änderungsverordnung) zurück; bereits das widerlege die Annahme, dass § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nicht für Radwegebenutzungspflichten gelte. Außerdem sei § 45 Abs. 9 StVO mittlerweile zweimal geändert worden, um bestimmte verkehrsrechtliche Anordnungen von der Anwendung von Satz 2 auszunehmen; im Hinblick auf die Radwegebenutzungspflicht sei das nicht geschehen. Die Voraussetzungen von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO seien bei den hier in Rede stehenden Streckenabschnitten nicht erfüllt. Die Fahrbahn sei kurvenarm und übersichtlich; durch die angebrachte Beleuchtung seien die Sichtverhältnisse auch nachts überdurchschnittlich gut. Die Unfallzahlen zeigten, dass auch ansonsten keine überdurchschnittliche Unfallgefahr für Radfahrer bestehe. Auch nach den von der Forschungsstelle für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" (ERA 1995) könne keine besondere Gefahrenlage angenommen werden. Danach sollten, wenn der Radverkehr außerhalb bebauter Gebiete auf der Fahrbahn geführt werde, die Verkehrsstärke 2 500 Kfz/Tag und die zulässige Höchstgeschwindigkeit in kurvenreichen Strecken 70 km/h nicht überschreiten. Beides sei hier aber der Fall. Auch wenn ein nicht unerheblicher Teil der Kraftfahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreite, sei eine Trennung der Verkehrsarten nicht angezeigt, da die Empfehlung kurvenreiche Strecken betreffe. Ebenso wenig seien die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO genannten Voraussetzungen in Bezug auf die Straßenbreite erfüllt. Zwar heiße es in den "Richtlinien für die Anlage von Straßen - Teil: Querschnitte" (RAS-Q 96), dass eine vom Kraftfahrzeugverkehr getrennte Führung der Radfahrer und Fußgänger aus Gründen der Verkehrssicherheit anzustreben sei und dass an außerorts gelegenen Straßen der Fußgänger- und Radfahrerverkehr in der Regel auf einseitig angelegten gemeinsamen Geh- und Radwegen geführt werde. Doch hätten die Richtlinien keinen normativen Charakter. Zudem reiche die Fahrbahnbreite von 5,50 m für die hier zu erfüllende untergeordnete Verkehrsfunktion aus. Die in der Richtlinie genannte Verkehrsmenge von täglich 3 000 Kraftfahrzeugen werde bei Weitem nicht erreicht. Der deutlich über dem in der Richtlinie angegebenen Schwellenwert liegende Schwerverkehr bestehe hier im Wesentlichen aus den Bussen des öffentlichen Nahverkehrs, deren Fahrer sich gegenüber Radfahrern in der Regel aufmerksam und rücksichtsvoll verhielten. Komme kein anderes Fahrzeug entgegen, könne selbst ein Bus oder ein ähnlich breites anderes Fahrzeug einen ausreichenden Sicherheitsabstand beim Überholen eines Radfahrers einhalten. Bei Gegenverkehr müsse abgewartet werden, bis das entgegenkommende Fahrzeug vorbeigefahren sei. Die Zahl der Radfahrer und die Verkehrsdichte seien so gering, dass das zu keinen nennenswerten Erschwernissen führe.

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Gegen dieses Urteil haben die Beklagte und die Landesanwaltschaft Bayern Revision eingelegt.

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Zu deren Begründung trägt die Beklagte vor: Die Annahme des Berufungsgerichts, die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht sei an § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO zu messen, verletze Bundesrecht. Das Zeichen 240 beinhalte weder eine Beschränkung noch ein Verbot des fließenden Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO. Darunter fielen nur Verkehrs- und Streckenverbote gemäß § 41 Abs. 2 Nr. 6 und 7 StVO. Demgegenüber kennzeichneten die Zeichen 237, 240 und 241 Sonderwege und dienten der Verkehrsführung. Die Radfahrer dürften in der eingeschlagenen Richtung weiterfahren, ihnen werde dabei nur die Nutzung des Radweges geboten. Dass sie die Fahrbahn zu meiden hätten, sei nur eine mittelbare Folge dieses Gebotes und kein Verbot. Aus denselben Gründen sei auch § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO nicht anwendbar. Rechtlicher Maßstab für eine Radwegebenutzungspflicht sei daher allein § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO. Dessen Voraussetzungen seien erfüllt. Die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht sei im Sinne dieser Vorschrift zwingend geboten, da die allgemeinen und besonderen Verhaltensvorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung die Radfahrer nicht dazu verpflichteten, die für sie errichteten Sonderwege zu benutzen. Eine solche Benutzungspflicht sei aber außerorts und auf stark befahrenen Vorfahrtstraßen auch innerorts in aller Regel schon deshalb zwingend erforderlich, weil Radfahrer besonders gering geschützte Verkehrsteilnehmer seien. Abgesehen davon lägen hier wegen der geringen Fahrbahnbreite, der verbreiteten Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und dem hohen Schwerlastanteil besondere Umstände vor. Selbst bei Anwendbarkeit von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO wäre das Berufungsurteil fehlerhaft. Bei der Bewertung der Gefahrenlage habe das Berufungsgericht wesentlichen Akteninhalt nicht berücksichtigt und damit den Grundsatz der freien Beweiswürdigung (§ 108 Abs. 1 VwGO) verletzt. Nach den Ergebnissen der Verkehrszählungen habe die Mehrzahl der Kraftfahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit zum Teil beträchtlich überschritten

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Auch die Landesanwaltschaft Bayern hält § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO und § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO bei der Anordnung von Radwegebenutzungspflichten für nicht anwendbar. Rechtlicher Maßstab sei allein § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, der auch für die insoweit vergleichbaren Umleitungen gelte. Im Sinne eines intendierten Ermessens spreche viel dafür, eine Radwegebenutzungspflicht immer schon dann anzuordnen, wenn ein Radweg vorhanden sei, er den baulichen Anforderungen genüge und keine ungewöhnlich niedrige Gefahrenschwelle bestehe.

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Der Kläger tritt den Revisionen entgegen.

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Der Vertreter des Bundesinteresses beim Bundesverwaltungsgericht ist in Übereinstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung der Auffassung, dass § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO auf Radwegebenutzungspflichten anwendbar ist.

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Die Revisionen sind unbegründet; das Urteil des Berufungsgerichts steht im Einklang mit Bundesrecht (§ 137 Abs. 1 VwGO). Nachdem der Kläger in der mündlichen Verhandlung klargestellt hat, dass sich sein Klageantrag nur gegen die Radwegebenutzungspflicht als solche richtet, also nicht auch gegen den weiteren Regelungsgehalt des Zeichens 240, ist die seiner Klage stattgebende Entscheidung des Berufungsgerichts lediglich um die Maßgabe zu ergänzen, dass die durch das Zeichen 240 bekanntgemachten verkehrsrechtlichen Anordnungen der Beklagten und der Widerspruchsbescheid nur aufgehoben werden, soweit sie die Radwegebenutzungspflicht regeln.

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1. Nicht zu beanstanden ist, dass das Berufungsgericht die Anfechtungsklage hinsichtlich beider Streckenabschnitte für zulässig gehalten hat. Das ist für die Radwegebenutzungspflicht zwischen Graß und Leoprechting unproblematisch, die auf eine am 18. Dezember 2002 durch Aufstellen des Zeichens 240 umgesetzte verkehrsrechtliche Anordnung zurückgeht; der Kläger hat insoweit fristgerecht (Anfechtungs-)Widerspruch eingelegt. Dagegen beruht die Radwegebenutzungspflicht zwischen Leoprechting und Oberisling auf einer schon am 18. September 1987 angebrachten Beschilderung. Diese Regelung wurde dem Kläger gegenüber unstreitig bestandskräftig. Doch wurde ihm auch insofern die Möglichkeit einer Anfechtungsklage jedenfalls dadurch wieder eröffnet, dass die Widerspruchsbehörde über sein Überprüfungs- und Aufhebungsbegehren in der Sache entschieden hat, ohne sich auf die Bestandskraft der Regelung zu berufen (vgl. etwa Urteil vom 27. Februar 1963 - BVerwG 5 C 105.61 - BVerwGE 15, 306 <310 f.> = Buchholz 436.0 § 122 BSHG Nr. 1 S. 4 m.w.N.).

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2. Verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen - zu denen auch das hier in Rede stehende Zeichen 240 gehört - sind regelmäßig den Dauerverwaltungsakten zuzurechnen (stRspr, vgl. u.a. Urteil vom 21. August 2003 - BVerwG 3 C 15.03 - Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 19 m.w.N.). Maßgeblich für den Erfolg einer Anfechtungsklage ist daher regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung (stRspr; vgl. für verkehrsbeschränkende Anordnungen u.a. Urteile vom 27. Januar 1993 - BVerwG 11 C 35.92 - BVerwGE 92, 32 <35 f.> = Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 24 S. 13 f. und vom 14. Dezember 1994 - BVerwG 11 C 25.93 - BVerwGE 97, 214 <220> = Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 31 S. 18, vom 21. August 2003 a.a.O. sowie zuletzt vom 23. September 2010 - BVerwG 3 C 32 und 37.09 - bislang n.v.), hier also der 11. August 2009.

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Danach ergibt sich der rechtliche Maßstab für die Rechtmäßigkeit der angefochtenen Radwegebenutzungspflichten aus der Straßenverkehrs-Ordnung in der Fassung der Fünfundvierzigsten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 26. März 2009 (BGBl I S. 734). Dagegen ist, anders als die Revisionsführer meinen, die Sechsundvierzigste Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 5. August 2009 (BGBl I S. 2631) schon deshalb nicht anwendbar, weil sie nach ihrem Art. 9 erst zum 1. September 2009 in Kraft treten sollte. Dahinstehen kann daher, ob diese Änderungsverordnung ohnehin keine Anwendung finden könnte, weil sie - wie der Vertreter des Bundesinteresses in Übereinstimmung mit dem Bundesministerium des Innern und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vorgetragen hat - wegen eines Verstoßes gegen das Zitiergebot des Art. 80 Abs. 1 Satz 3 GG insgesamt nichtig sei.

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3. Das Berufungsgericht hat angenommen, dass eine durch Zeichen 240 verlautbarte Radwegebenutzungspflicht an den in § 45 Abs. 9 Satz 2 und § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO genannten Voraussetzungen zu messen ist. Das steht im Einklang mit Bundesrecht.

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Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dürfen - abgesehen von hier nicht einschlägigen Ausnahmen - insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter - also etwa der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs - erheblich übersteigt. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, der durch die Anfügung von § 45 Abs. 9 StVO zwar modifiziert und ergänzt, nicht aber ersetzt worden ist (vgl. Urteil vom 5. April 2001 - BVerwG 3 C 23.00 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41), können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten.

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Die Radwegebenutzungspflicht nach Zeichen 240 (Gemeinsamer Fuß- und Radweg) ist - ebenso wie bei Zeichen 237 (Radfahrer) und Zeichen 241 (Getrennter Rad- und Fußweg) - eine Beschränkung des fließenden Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO und eine Beschränkung der Benutzung der Straße im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO. Diese Zeichen bedeuten nach § 41 Abs. 2 Nr. 5 Buchst. a StVO, dass Radfahrer die für sie bestimmten Sonderwege nutzen müssen. Dem entspricht § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO; danach müssen Radfahrer Radwege benutzen, wenn die jeweilige Fahrtrichtung mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet ist. Kehrseite dieses Nutzungsgebotes ist das Verbot für Radfahrer, auf den so gekennzeichneten Strecken die Fahrbahn zu benutzen. Ob dieses Verbot - wie die Revisionsführer meinen - nur mittelbare Folge oder Reflex des Gebotes ist, wirkt sich auf die rechtliche Einordnung des Verkehrszeichens nicht aus. Entscheidend ist vielmehr die reglementierende Wirkung für den Fahrradverkehr. Das Verkehrszeichen begründet zwar kein Verbot der Benutzung der Straße (zu der auch Radwege zählen), wohl aber einen Ausschluss der Fahrradfahrer von der Benutzung der Fahrbahn und damit eine Beschränkung in Bezug auf die allgemeine Verkehrsregel, dass Fahrzeuge einschließlich Fahrräder die Fahrbahn benutzen (§ 2 Abs. 1 StVO).

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Dass die eine Radwegebenutzungspflicht verlautbarenden Zeichen 237, 240 und 241 in § 41 Abs. 2 StVO nicht unter den "Verkehrsverboten" nach dessen Nummer 6 oder unter den "Streckenverboten" nach dessen Nummer 7, sondern gesondert unter Nummer 5 als Regelung von Sonderwegen aufgeführt werden, belegt keineswegs, dass es sich dabei nicht um Beschränkungen oder Verbote des Verkehrs im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 und § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO handelt. Denn dort wird auf die reglementierende Wirkung der Verkehrsregelung abgestellt, nicht aber auf die innerhalb von § 41 StVO vorgenommene Einordnung. Hätte der Verordnungsgeber die Anwendung von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO - wie die Revisionsführer meinen - auf Verkehrsverbote und Streckenverbote im Sinne von § 41 Abs. 2 Nr. 6 und 7 StVO begrenzen wollen, hätte er diese Begriffe in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO übernehmen können; stattdessen hat er dort jedoch eine allgemeinere Formulierung verwendet.

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Auch sonst ergeben sich aus den Materialien zur Entstehung von § 2 Abs. 4 Satz 2 und § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, die beide auf die 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 7. August 1997 (BGBl I S. 2028, ber. BGBl I 1998 S. 515) zurückgehen, keine Hinweise darauf, dass der Verordnungsgeber § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nicht auf Radwegebenutzungspflichten angewendet wissen wollte. Allein aus dem Umstand, dass § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO auf eine Bundesratsinitiative zurückgeht, wogegen § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO bereits im ursprünglichen Verordnungsentwurf enthalten war (vgl. BRDrucks 374/97 S. 1 und 374/1/97 S.10), kann das nicht hergeleitet werden. Beide Regelungen zielen darauf ab, die Eigenverantwortung der Verkehrsteilnehmer zu stärken, § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO durch strengere Anforderungen an den Einsatz von Verkehrszeichen zum Zweck von Beschränkungen und Verboten des fließenden Verkehrs und § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO durch eine Begrenzung der Benutzungspflicht von Radwegen.

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Gegen die Annahme der Revisionsführer spricht zudem, dass der Verordnungsgeber nach dem Inkrafttreten der 24. Änderungsverordnung ausdrücklich zwei Ausnahmen von der Anwendung von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorgesehen hat, nämlich bei der Anordnung von Tempo-30-Zonen und von Zonen-Geschwindigkeitsbegrenzungen sowie für Beschränkungen und Verbote zur Unterbindung von Mautausweichverkehr. Dagegen hat er auf eine solche Ausnahmeregelung für die Anordnung von Radwegebenutzungspflichten verzichtet, obwohl in der Rechtsprechung der Instanzgerichte § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO schon seit längerem verbreitet für anwendbar gehalten wird.

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Aus alledem folgt zugleich, dass die Annahme der Landesanwaltschaft Bayern nicht zutrifft, Radfahrer seien stets auf einen Radweg zu verweisen, wenn er vorhanden sei, den baulichen Anforderungen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 StVO genüge und keine im Einzelfall ungewöhnlich niedrige Gefahrenschwelle bestehe.

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Ist § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO anwendbar, scheidet damit zugleich § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO als Rechtsgrundlage für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht aus. Als in Bezug auf Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs speziellere Regelung konkretisiert und verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in seinem Anwendungsbereich die allgemeine Regelung in § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO (vgl. Urteile vom 23. September 2010).

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4. Die Annahme des Berufungsgerichts, dass bei den beiden streitigen Streckenabschnitten die nach § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht erforderlichen Voraussetzungen nicht vorliegen, ist revisionsrechtlich nicht zu beanstanden.

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a) § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (hier insbesondere: Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt (vgl. Urteile vom 5. April 2001 a.a.O. und vom 23. September 2010). In solchen Fällen dient die Trennung von motor- und muskelbetriebenen Fahrzeugen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs (vgl. Beschluss vom 31. Mai 2001 - BVerwG 3 B 183.00 - Buchholz 442.151 § 2 StVO Nr. 2).

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b) Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können - wie der Senat im Zusammenhang mit Geschwindigkeitsbeschränkungen und Lkw-Überholverboten bereits entschieden hat - bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein (vgl. zuletzt Urteile vom 23. September 2010). Diese Grundsätze sind auch in Bezug auf die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht anwendbar. Dass auch hier für die Beurteilung ein ganzes Bündel von Faktoren von Bedeutung ist, bestätigt die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO). Danach kommt die Anlage von Radwegen im Allgemeinen dort in Betracht, wo es die Verkehrssicherheit, die Verkehrsbelastung und der Verkehrsablauf erfordern (vgl. VkBl 1997 S. 691).

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Eine auf besondere örtliche Verhältnisse zurückgehende qualifizierte Gefahrenlage liegt hier nach den tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts nicht vor. Danach ergibt sich aus dem Straßenverlauf wegen der Übersichtlichkeit und guten Ausleuchtung kein besonderes Gefährdungspotenzial für Radfahrer. Eine qualifizierte Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nimmt der Verwaltungsgerichtshof auch deshalb nicht an, weil es auf den streitigen Streckenabschnitten in der Zeit vom 1. Januar 2003 bis zum 31. Oktober 2004 zu keinem Unfall mit Beteiligung eines Radfahrers gekommen und auch zwischen dem 1. November 2004 bis zum 30. Juni 2009 kein Unfall auf der Fahrbahn gemeldet worden sei. Das Berufungsgericht hat dabei berücksichtigt, dass während dieser Zeiträume die Radwegebenutzungspflicht zwar schon galt, gleichwohl aber ein nicht unerheblicher Teil der Radfahrer weiterhin die Fahrbahn benutzte; somit konnte es davon ausgehen, dass dem Ausbleiben von Unfällen durchaus Aussagekraft zukommt. Eine besondere Gefährdungslage im Hinblick auf den Ausbauzustand der Straße und die dortige Verkehrsbelastung hat das Berufungsgericht unter Bezugnahme auf die "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" und die "Richtlinien für die Anlage von Straßen" ebenfalls verneint.

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c) An diese tatsächliche Würdigung der Gefahrenlage ist der Senat gebunden, nachdem die Beklagte keine durchgreifenden Verfahrensrügen erhoben hat (§ 137 Abs. 2 VwGO). Ihre Rüge, das Berufungsgericht habe den Grundsatz der freien Beweiswürdigung (§ 108 Abs. 1 VwGO) verletzt, ist unbegründet.

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Die Beklagte stützt diesen Einwand zum einen darauf, dass der Umfang der auf den Streckenabschnitten festgestellten Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit unbeachtet geblieben sei. Doch geht auch das Berufungsgericht von zahlreichen Geschwindigkeitsüberschreitungen aus (vgl. UA S. 36); gleichwohl sieht es allein in überhöhter Geschwindigkeit noch keine qualifizierte Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO begründet, weil damit noch keine Gefährdung von Radfahrern durch Überholen mit zu geringem Seitenabstand oder zu knappem Einscheren dargetan sei, zumal bei der geringen Verkehrsdichte. Ein Verstoß gegen allgemeine Beweiswürdigungsgrundsätze liegt darin nicht; vielmehr bestätigen die Unfallzahlen die tatsächliche Einschätzung.

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Ebenso wenig greift ihre Rüge, ein Verstoß gegen § 108 Abs. 1 VwGO liege in der Annahme des Berufungsgerichts, Omnibusfahrer verhielten sich gegenüber Radfahrern besonders rücksichtsvoll. Diese Rüge ist nicht schlüssig. Selbst wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit auch von Nahverkehrsbussen überschritten worden sein sollte, folgt daraus noch keine Gefährdung von Radfahrern. Abgesehen davon handelt es sich um eine tatsächliche Einschätzung des Berufungsgerichts, der gegenüber sich die Beklagte nur auf einen Verstoß gegen allgemeine Beweiswürdigungsgrundsätze und Denkgesetze berufen kann. Einen solchen Verstoß hat sie nicht dargetan.

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Der Kläger, der als selbständiger Fuhrunternehmer Segel- und Motoryachten transportiert, wendet sich gegen Lkw-Überholverbote auf der Bundesautobahn A 8 Ost.

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Dort ist zwischen km 97,65 und km 125 in Richtung Salzburg und zwischen km 123,2 und km 87,2 in Richtung München eine Streckenbeeinflussungsanlage (SBA) installiert, die am 1. März 2000 zunächst in Probe- und später in Dauerbetrieb genommen wurde. Sie zeigt seit dem 6. Oktober 2000 das Verkehrszeichen für Lkw-Überholverbote automatisch an, wenn in der jeweiligen Fahrtrichtung eine Verkehrsstärke von 2 700 Pkw-E/h und ein Lkw-Anteil von 15 % erreicht werden; zuvor, seit der ersten Schaltung der Anlage im April 2000, wurden Lkw-Überholverbote erst ab einem Aufkommen von 4 000 Pkw-E/h angezeigt. Darüber hinaus sind zwischen km 97,65 und km 100,9 sowie zwischen km 122 und km 125 in Richtung Salzburg sowie zwischen km 123,2 und km 87,2 in Richtung München starre Verkehrsschilder und Prismenwender aufgestellt, die ebenfalls Lkw-Überholverbote anzeigen.

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Den Widerspruch des Klägers hat der Beklagte nicht beschieden. Nach Einlegung des Widerspruchs wurden bestimmte Verbotsschilder durch Prismenwender ersetzt.

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Das Verwaltungsgericht hat die am 18. Juli 2003 erhobenen Klagen nach Einholen eines Sachverständigengutachtens mit Urteilen vom 14. November 2007 als unbegründet abgewiesen.

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Die Berufungen des Klägers hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof, der den Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung nochmals angehört hat, mit Urteil vom 29. Juli 2009 zurückgewiesen. Zur Begründung wird ausgeführt: Die Klagen seien unzulässig, soweit sie sich gegen die durch Prismenwender bekannt gegebenen Überholverbote richteten. Der Kläger habe sich in seinem Widerspruch vom 21. August 2001 nur gegen durch die Streckenbeeinflussungsanlage und starre Verkehrszeichen angezeigte Lkw-Überholverbote gewandt. Ansonsten seien die Klagen zulässig, insbesondere nicht verfristet. Die Rechtsmittelfrist beginne erst dann zu laufen, wenn sich der Verkehrsteilnehmer dem Verkehrszeichen erstmals gegenübersehe. Hier sei es außerdem zu Änderungen der der Beschilderung zugrunde liegenden verkehrsrechtlichen Anordnungen gekommen; sie hätten den Lauf der Rechtsmittelfrist erneut ausgelöst. Soweit die Klagen zulässig seien, seien sie unbegründet. Eine Gefahrenlage, die auf besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO zurückzuführen sei, ergebe sich aus den Streckencharakteristika (erhebliche Höhenunterschiede mit entsprechenden Steigungs- und Gefällstrecken; Nichterreichen der erforderlichen Haltesichtweiten wegen der Kuppen- und Wannenhalbmesser sowie engen Kurvenradien; dichte Abfolge von Anschlussstellen; nur zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung ohne Standstreifen und mit einem nur schmalen Mittelstreifen) in Verbindung mit einem überdurchschnittlichen Verkehrsaufkommen. Die Unfallraten hätten in den Jahren von 1991 bis 1993 in beiden Fahrtrichtungen deutlich über dem bayerischen Durchschnitt gelegen. Daraus und aus der weit überdurchschnittlichen Verkehrsbelastung folge, dass die konkrete Gefahrenlage das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteige. Bei der Auswahl des Mittels zur Bekämpfung dieser Gefahren habe der Beklagte den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz nicht verletzt. Aus der Studie der Zentralstelle für Verkehrssicherheit der Straßenbauverwaltung (ZVS) vom 21. September 2007 ergebe sich, dass Lkw-Überholverbote geeignet seien, die Verkehrssicherheit auf den streitigen Autobahnabschnitten zu verbessern. Der dort angestellte Vergleich der Zeit vor und nach der Anordnung von Lkw-Überholverboten weise für die untersuchten Strecken eine Abnahme der Unfallzahlen aus. Das zeige auch ein Vergleich der Überholverbotsstrecken mit dem übrigen bayerischen Autobahnnetz. Dieses Ergebnis könne auch für die streitgegenständlichen Autobahnabschnitte zugrunde gelegt werden. Den Einwand des Klägers, der Zahlenvergleich beruhe auf einem methodischen Fehler, habe der hierzu angehörte Sachverständige entkräftet. Nach seinen Angaben könne zwar nicht ausgeschlossen werden, dass sich ein Teil des Lkw-Verkehrs in die überholverbotsfreien Zeiten verlagere; das bedeute aber nicht, dass sich die Unfallzahlen in einer Weise veränderten, die die Aussagekraft des angestellten Vergleichs verringere. Soweit der Kläger bemängele, dass die Untersuchung der ZVS auch einen Autobahnabschnitt einschließe, auf dem 2005 und 2006 gar keine Überholverbotszeichen aufgestellt gewesen seien, müsse dem nicht nachgegangen werden, weil der Vorher-Nachher-Vergleich nicht wesentlich anders ausfalle, wenn man die dortigen Unfallzahlen nicht berücksichtige. Wegen der Besonderheiten der hier streitigen Autobahnabschnitte könne der Kläger die Eignung der Überholverbote auch nicht mit dem Verweis auf die Studien von Drews und Assing in Frage stellen. Weniger weitgehende Beschränkungen, die die Verkehrssicherheit in gleichem Maße gewährleisteten, hätten sich dem Beklagten nicht aufdrängen müssen. Es bleibe der Straßenverkehrsbehörde vorbehalten, aufgrund ihres Erfahrungswissens und ihrer Sachkunde zu entscheiden, welche Maßnahme den bestmöglichen Erfolg verspreche. Zwar habe der Kläger als Alternative eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung genannt, doch nicht im Ansatz den Nachweis geführt, dass es sich beim Lkw-Überholverbot um eine ersichtlich sachfremde und damit unvertretbare Maßnahme handele. Die nach § 45 Abs. 1 StVO gebotenen Ermessenserwägungen habe der Beklagte angestellt. Das ergebe sich zwar nicht aus den verkehrsrechtlichen Anordnungen, doch habe die zuständige Autobahndirektion in ihrem Schreiben an die Regierung von Oberbayern die Notwendigkeit einer Anordnung der Lkw-Überholverbote im Einzelnen begründet. Außerdem handele es sich, wenn die tatbestandlichen Voraussetzungen von § 45 Abs. 9 StVO vorlägen, um intendiertes Ermessen. Der Kläger werde schließlich auch nicht in seinen Grundrechten verletzt. Soweit er in seiner Berufsausübung (Art. 12 Abs. 1 GG) betroffen sei, hätten die Überholverbote ihren sachlichen Grund in der Notwendigkeit, die festgestellten Verkehrsgefahren zu vermindern. Dass der Kläger dadurch in seiner Existenz gefährdet werde, habe er weder vorgetragen noch sei dies sonst ersichtlich. Eine Beschränkung der straßenrechtlichen Widmung zu Lasten des Schwerlastverkehrs sei mit den Überholverboten nicht verbunden. Sie bedeuteten auch keine unzulässige Privilegierung des Pkw-Verkehrs.

6

Zur Begründung seiner Revision macht der Kläger geltend: Zu Unrecht habe der Verwaltungsgerichtshof seine Klage für unzulässig gehalten, soweit sie sich gegen die durch Prismenwender bekannt gegebenen Überholverbote richte. Sein Widerspruch habe auch diese Streckenabschnitte umfasst. Dass in Widerspruch und Klage nicht von Prismenwendern die Rede gewesen sei, habe seinen Grund darin, dass dort damals noch keine Prismenwender, sondern starre Verkehrszeichen gestanden hätten. Abgesehen davon seien die den Überholverboten zugrunde liegenden Anordnungen mehrfach geändert worden; darin liege eine Neuregelung, mit der die Rechtsmittelfrist neu in Gang gesetzt werde. Schließlich beginne die Jahresfrist jedes Mal neu zu laufen, wenn er das Verkehrszeichen erneut passiere; insoweit könne nichts anderes gelten als bei Einzelanordnungen eines Polizeivollzugsbeamten. Seine Klage sei auch begründet, denn die tatbestandlichen Voraussetzungen für die Anordnung der Lkw-Überholverbote hätten nicht vorgelegen. Das Berufungsgericht habe sich trotz der Ortsbezogenheit von § 45 Abs. 9 StVO nicht mit den einzelnen Streckenabschnitten befasst. Es habe auf Unfallraten aus den Jahren 1991 bis 1993 verwiesen, obwohl es auf den Sachstand zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung, also zum 27. Juli 2009, ankomme. Tragfähige aktuelle Unfalldaten habe der Beklagte nicht vorgelegt, insbesondere nicht dazu, dass die Unfallzahlen nach der Anordnung der Lkw-Überholverbote gesunken seien. Aus den Streckencharakteristika - hier Steigungen und Gefälle - könne keine konkrete, sondern nur eine abstrakte Gefahr abgeleitet werden. Ebenfalls zu Unrecht habe das Berufungsgericht Ermessensfehler verneint. Die Eignung der Lkw-Überholverbote könne es mit der Studie der Zentralstelle für Verkehrssicherheit der Straßenbauverwaltung (ZVS) vom 21. September 2007 nicht begründen. Die dort angewandte Methodik sei fehlerhaft. Der Sachverständige sei dieser Kritik zwar nicht gefolgt. Es bestünden aber erhebliche Zweifel an dessen Unparteilichkeit, nachdem er einen Verkehrsversuch zur Wirksamkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverboten wissenschaftlich begleitet habe. Außerdem gebe es eine Reihe von Zweifeln an der Richtigkeit seiner Annahmen. Es widerspreche den allgemeinen Beweiswürdigungsgrundsätzen, wenn das Berufungsgericht den teils widersprüchlichen, teils nicht fundierten Annahmen von ZVS und Sachverständigem gefolgt sei. Nachdem die herrschende Meinung in der Verkehrswissenschaft eine positive Wirkung von Lkw-Überholverboten nicht als belegt ansehe, sei bis zum Beweis des Gegenteils von deren mangelnder Eignung auszugehen. Auch hinsichtlich der Erforderlichkeit von Lkw-Überholverboten habe das Berufungsgericht einen falschen Maßstab angelegt, wenn es annehme, er - der Kläger - habe den Nachweis zu führen, dass das Verbot ersichtlich sachfremd und daher unvertretbar sei. Es sei vielmehr der Beklagte, der die Erforderlichkeit der getroffenen Maßnahme zu belegen habe. Im Übrigen habe er nachgewiesen, dass allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkungen oder die Anordnung von Mindestgeschwindigkeiten auf Überholspuren vorzuziehen gewesen seien. Diese Maßnahmen würden auch in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung empfohlen. Das Berufungsgericht habe zu Unrecht nicht beanstandet, dass sich der Beklagte mit diesen Alternativen nicht auseinandergesetzt habe. Bei der Prüfung der Angemessenheit der Maßnahme habe es verkannt, dass das Lkw-Überholverbot zu einer erheblichen Beschränkung der Verkehrsqualität führe, da sich die Lkw-Fahrer in ihrer Fahrweise dem Langsamsten anpassen müssten. Ihnen werde außerdem die Nutzung eines erheblichen Teils der zum Gemeingebrauch freigegebenen Verkehrsfläche vorenthalten. Das behindere sie in der freien Entfaltung ihrer Persönlichkeit und in ihrer Berufsfreiheit. Darauf, dass die Lkw-Fahrer gegenüber den Pkw-Fahrern in der Minderzahl seien, könne nicht verwiesen werden, da die Grundrechte nicht aufrechenbar seien.

7

Der Beklagte tritt der Revision entgegen. Der Kläger müsse sich daran festhalten lassen, dass er seinen Widerspruch nur gegen Lkw-Überholverbote durch die Streckenbeeinflussungsanlage und starre Verkehrsschilder gerichtet habe. Die nach Auffassung des Klägers gebotene Ausweisung von Unfällen, die speziell auf Lkw-Überholmanöver zurückzuführen seien, sei faktisch nicht möglich. Daten über das Unfallgeschehen von 1993 bis 1997 hätten nicht vorgelegen. Die Zahlen für die Jahre 1998 bis 2009 ergäben einen stetigen Rückgang der Unfallzahlen und der Unfallrate. Besondere örtliche Verhältnisse habe das Berufungsgericht nicht nur aus Steigungen und Gefällen abgeleitet, sondern noch auf weitere Umstände abgestellt. Zu Recht habe es auch die Eignung und Erforderlichkeit der Lkw-Überholverbote bejaht.

8

Der Vertreter des Bundesinteresses beim Bundesverwaltungsgericht ist wie der Beklagte der Auffassung, dass die Rechtsmittelfrist für alle Verkehrsteilnehmer mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens als dessen öffentlicher Bekanntgabe zu laufen beginne. Das sei zur Sicherung des Rechtsfriedens auch unerlässlich; andernfalls könnte eine solche Allgemeinverfügung nie bestandskräftig werden. Die streitigen Lkw-Überholverbote hätten aufgrund der besonderen Streckencharakteristika angeordnet werden dürfen.

9

Die Revision des Klägers ist zulässig. Zwar ist seine Revisionsschrift erst am 2. Oktober 2009 und damit nach Ablauf der am 30. September 2009 endenden Revisionsfrist beim Berufungsgericht eingegangen. Der Briefumschlag wurde von der Post aber schon am 27. September 2009 abgestempelt; der Schriftsatz wurde danach so frühzeitig aufgegeben, dass er bei normalem Postlauf fristgerecht hätte eingehen müssen. Dem Kläger ist deshalb Wiedereinsetzung in die versäumte Revisionsfrist zu gewähren (§ 60 Abs. 1 und 2 VwGO).

10

Seine Revision ist im Ergebnis unbegründet. Zwar hat das Berufungsgericht die Klage zu Unrecht für unzulässig gehalten, soweit sich der Kläger gegen in den streitigen Streckenabschnitten durch Prismenwender bekannt gegebene Lkw-Überholverbote wendet. Doch lagen auch dort die rechtlichen Voraussetzungen für deren Anordnung - soweit sie angegriffen wird - vor, so dass das Berufungsurteil insgesamt Bestand hat (§ 144 Abs. 4 VwGO).

11

1. Die Annahme des Berufungsgerichts, die Klagen seien wegen fehlender Widerspruchseinlegung unzulässig, soweit sie sich gegen die durch Prismenwender bekannt gegebenen Überholverbote richteten, steht nicht im Einklang mit Bundesrecht. Das Berufungsgericht hat insoweit die Reichweite von § 68 Abs. 1 VwGO verkannt.

12

Zwar trifft es zu, dass der Kläger in seinem Widerspruch vom 21. August 2001 und dessen Ergänzung durch Schriftsatz vom 7. Mai 2002 als Gegenstand seines Rechtsbehelfs nur die Anordnung von Überholverboten durch die Verkehrsbeeinflussungsanlage und starre Verkehrszeichen genannt hat. Doch wird aus seinem Vorbringen deutlich, dass er die in den genannten Streckenabschnitten geltenden Lkw-Überholverbote ungeachtet ihrer Bekanntmachungsform insgesamt beseitigt wissen will. Wurden nach der Einlegung des Widerspruchs starre Verkehrsschilder durch Prismenwender ersetzt, mit denen ebenfalls Lkw-Überholverbote bekannt gegeben wurden, war die erneute Einleitung eines Widerspruchsverfahrens entbehrlich, da der Streitstoff im Wesentlichen der Gleiche blieb (vgl. u.a. Urteile vom 23. März 1982 - BVerwG 1 C 157.79 - BVerwGE 65, 167 = NJW 1982, 2513 <2514> und vom 18. Mai 1990 - BVerwG 8 C 48.88 - BVerwGE 85, 163 <167>). Andernfalls müsste der Widerspruchsführer die von ihm angegriffenen Verkehrszeichen und deren Bekanntmachungsform unter ständiger Kontrolle halten, um zu vermeiden, dass eventuelle Nachfolgeregelungen in Bestandskraft erwachsen. Das kann von ihm mit Blick auf den nach Art. 19 Abs. 4 GG gebotenen effektiven Rechtsschutz nicht erwartet werden.

13

Soweit innerhalb der streitgegenständlichen Streckenabschnitte zusätzlich Prismenwender aufgestellt wurden, um damit Verkehrskontrollen zu ermöglichen, sind die dadurch bekannt gemachten Verkehrsverbote, wie der Kläger in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat klargestellt hat, nicht Angriffsgegenstand. Ohnehin nicht von der Klage erfasst sind Prismenwender, die außerhalb der in den Klageanträgen bezeichneten Streckenabschnitte aufgestellt wurden.

14

2. Mit Recht ist das Berufungsgericht davon ausgegangen, dass die wegen des Fehlens einer Rechtsmittelbelehrung einjährige Widerspruchsfrist nach § 70 Abs. 2 i.V.m. § 58 Abs. 2 VwGO gegenüber dem Kläger nicht schon mit dem Aufstellen der betreffenden Verkehrszeichen zu laufen begann, sondern erst zu dem Zeitpunkt, in dem er erstmals auf diese Verkehrszeichen traf.

15

Das Lkw-Überholverbot nach Zeichen 277, das wie andere Verkehrsverbote und -gebote ein Verwaltungsakt in der Form einer Allgemeinverfügung im Sinne des § 35 Satz 2 VwVfG ist (stRspr seit den Urteilen vom 9. Juni 1967 - BVerwG 7 C 18.66 - BVerwGE 27, 181 <182> und vom 13. Dezember 1979 - BVerwG 7 C 46.78 - BVerwGE 59, 221 <224>), wird gemäß § 43 VwVfG gegenüber demjenigen, für den es bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem es ihm bekannt gegeben wird. Die Bekanntgabe erfolgt nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung durch Aufstellen des Verkehrsschildes (vgl. insbesondere § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 4 StVO). Sind Verkehrszeichen so aufgestellt oder angebracht, dass sie ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei Einhaltung der nach § 1 StVO erforderlichen Sorgfalt schon "mit einem raschen und beiläufigen Blick" erfassen kann (BGH, Urteil vom 8. April 1970 - III ZR 167/68 - NJW 1970, 1126 f.), äußern sie ihre Rechtswirkung gegenüber jedem von der Regelung betroffenen Verkehrsteilnehmer, gleichgültig, ob er das Verkehrszeichen tatsächlich wahrnimmt oder nicht (Urteil vom 11. Dezember 1996 - BVerwG 11 C 15.95 - BVerwGE 102, 316 <318>). Das gilt unabhängig davon, ob die Bekanntgabe in Form starrer Verkehrszeichen erfolgt oder mithilfe einer Anzeige über eine Streckenbeeinflussungsanlage oder einen Prismenwender.

16

Damit ist nicht gesagt, dass auch die Anfechtungsfrist gegenüber jedermann bereits mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens in Gang gesetzt wird. Diese Frist wird vielmehr erst dann ausgelöst, wenn sich der betreffende Verkehrsteilnehmer erstmals der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht. Jedes andere Verständnis geriete in Konflikt mit der Rechtsweggarantie des Art. 19 Abs. 4 GG, die es verbietet, den Rechtsschutz in unzumutbarer, durch Sachgründe nicht mehr zu rechtfertigender Weise zu erschweren. Liefe die Anfechtungsfrist für jedermann schon mit dem Aufstellen des Verkehrsschildes, könnte ein Verkehrsteilnehmer, der erstmals mehr als ein Jahr später mit dem Verkehrszeichen konfrontiert wird, keinen Rechtsschutz erlangen; denn bis zu diesem Zeitpunkt war er an der Einlegung eines Rechtsbehelfs mangels individueller Betroffenheit (§ 42 Abs. 2 VwGO) gehindert, danach würde ihm der Ablauf der einjährigen Anfechtungsfrist entgegengehalten. Dieses Rechtsschutzdefizit wird auch durch die Möglichkeit, ein Wiederaufgreifen des Verfahrens zu beantragen, nicht in der verfassungsrechtlich gebotenen Weise ausgeglichen, dies schon wegen der besonderen Voraussetzungen, die § 51 VwVfG an einen solchen Rechtsbehelf stellt.

17

Dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 11. Dezember 1996 (a.a.O.) lässt sich Gegenteiliges nicht entnehmen (so aber VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 2. März 2009 - 5 S 3047/08 - JZ 2009, 738). Es stellt ausdrücklich klar, dass es nicht im Widerspruch zur Aussage des Bundesverwaltungsgerichts in seinem Urteil vom 13. Dezember 1979 (a.a.O.) stehe, wonach ein Verkehrsteilnehmer von dem Verwaltungsakt erst dann betroffen werde, "wenn er sich (erstmalig) der Regelung des Verkehrszeichens gegenübersieht". Dass in dem Urteil aus dem Jahre 1996 die Bekanntgabe nach den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung als eine besondere Form der öffentlichen Bekanntmachung bezeichnet wird, zwingt ebenso wenig zu dem Schluss, dass auch die Anfechtungsfrist für jedermann mit dem Aufstellen des Verkehrszeichens zu laufen beginnt; denn es handelt sich - wie dort zutreffend ausgeführt wird - um eine "besondere" Form der öffentlichen Bekanntmachung, die von der Wirkung anderer Formen öffentlicher Bekanntmachung durchaus abweichen kann.

18

Entgegen der Auffassung des Klägers beginnt die gemäß § 58 Abs. 2 VwGO einjährige Rechtsbehelfsfrist allerdings nicht erneut zu laufen, wenn sich derselbe Verkehrsteilnehmer demselben Verkehrszeichen ein weiteres Mal gegenübersieht. Das Verkehrsge- oder -verbot, das dem Verkehrsteilnehmer bei seinem ersten Herannahen bekannt gemacht wurde, gilt ihm gegenüber fort, solange dessen Anordnung und Bekanntgabe aufrechterhalten bleiben. Kommt der Verkehrsteilnehmer erneut an diese Stelle, hat das Verkehrszeichen für ihn nur eine erinnernde Funktion. Daraus, dass Verkehrszeichen gleichsam an die Stelle von Polizeivollzugsbeamten treten (so etwa Beschluss vom 7. November 1977 - BVerwG 7 B 135.77 - NJW 1978, 656), kann der Kläger nichts anderes herleiten. Trotz der Funktionsgleichheit und wechselseitigen Vertauschbarkeit einer Verkehrsregelung durch Verkehrszeichen einerseits und durch Polizeibeamte andererseits unterscheiden sie sich dadurch, dass Verkehrszeichen die örtliche Verkehrssituation regelmäßig dauerhaft regeln (so auch bereits Urteil vom 13. Dezember 1979 a.a.O. S. 225).

19

Dagegen begann mit der Änderung der Ein- und Ausschaltwerte an der Streckenbeeinflussungsanlage zum 6. Oktober 2000 - wie der Verwaltungsgerichtshof zutreffend erkannt hat - die einjährige Rechtsmittelfrist neu zu laufen. Denn von da an ging die Anzeige des Zeichens 277 auf eine wesentliche Änderung der dem Lkw-Überholverbot zugrunde liegenden verkehrsrechtlichen Anordnung zurück, was nach außen zur Bekanntgabe eines neuen Verwaltungsaktes führt. Auch soweit nach den Feststellungen des Berufungsgerichts am 7. August 2001 an starr angebrachten Verkehrszeichen 277 die Zusatzschilder entfernt wurden, mit denen das Lkw-Überholverbot auf Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t beschränkt worden war, liegt darin eine Neuregelung, für die der Lauf der Rechtsmittelfrist neu zu bestimmen ist.

20

3. Die danach zulässige Klage ist unbegründet. Das Berufungsgericht hat auf der Grundlage seiner tatsächlichen Feststellungen zutreffend angenommen, dass die tatbestandlichen Voraussetzungen für die Anordnung der Lkw-Überholverbote vorlagen und der Beklagte auch ermessensfehlerfrei gehandelt hat.

21

a) Maßgeblich für den Erfolg einer gegen einen Dauerverwaltungsakt gerichteten Klage ist regelmäßig die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der letzten tatsachengerichtlichen Verhandlung (stRspr; vgl. für verkehrsbeschränkende Anordnungen u.a. Urteile vom 21. August 2003 - BVerwG 3 C 15.03 - Buchholz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 19 = NJW 2004, 698<699>, vom 14. Dezember 1994 - BVerwG 11 C 25.93 - BVerwGE 97, 214 <221> = Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 31 und vom 27. Januar 1993 - BVerwG 11 C 35.92 - BVerwGE 92, 32 <35 f.> = Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 24), hier also am 27. Juli 2009.

22

Zwar lag dieser Rechtsprechung die Anfechtung starrer Verkehrszeichen zugrunde, doch gilt bei einer Klage, die gegen die zeitlich unterbrochene Anzeige eines Lkw-Überholverbotes durch eine Streckenbeeinflussungsanlage oder einen Prismenwender gerichtet ist, nichts anderes. Insbesondere kann es in diesen Fällen nicht auf den Zeitpunkt ankommen, zu dem die konkrete Anzeige wieder erloschen ist, der sich der Betroffene beim Vorbeifahren gegenübersah. Die Rechtfertigung dafür, auch bei der gerichtlichen Überprüfung von Wechselanzeigen auf den Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung des Tatsachengerichts abzustellen, liegt darin, dass der Anzeige des Lkw-Überholverbotes durch eine Streckenbeeinflussungsanlage feste Algorithmen zugrunde liegen. Ein solches Verkehrsgebot oder -verbot ist, wenn auch nicht im strengen Sinn auf Dauer, so doch in Abhängigkeit von den voreingestellten Werten auf stetige Wiederholung angelegt. Ähnliches gilt für die Anzeige eines Lkw-Überholverbotes durch Prismenwender, wenn es ebenfalls unter bestimmten Voraussetzungen automatisch "aktiviert" wird.

23

b) Der rechtliche Maßstab für die Beurteilung der Lkw-Überholverbote ergibt sich danach aus § 45 Abs. 1 und Abs. 9 der Straßenverkehrs-Ordnung in der Fassung der Fünfundvierzigsten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 26. März 2009 (BGBl I S. 734). Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten. Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dürfen - abgesehen von hier nicht einschlägigen Ausnahmen - Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter - also etwa der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs - erheblich übersteigt.

24

§ 45 Abs. 1 StVO, der als Ermächtigungsgrundlage mit der Anfügung von § 45 Abs. 9 durch die Vierundzwanzigste Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 7. August 1997 (BGBl I S. 2028) zwar modifiziert, nicht aber ersetzt worden ist, setzt somit in Verbindung mit § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs auf Autobahnen eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter (hier insbesondere: Leben und Gesundheit von Verkehrsteilnehmern sowie öffentliches und privates Sacheigentum) erheblich übersteigt.

25

Als in Bezug auf Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs speziellere Regelung konkretisiert und verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO in seinem Anwendungsbereich die allgemeine Regelung in § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO.

26

aa) Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO können bei verkehrsbehördlichen Maßnahmen wie einem Lkw-Überholverbot insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte), der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein. Sie liegen - wie der Senat in Bezug auf Geschwindigkeitsbeschränkungen bereits entschieden hat - etwa dann vor, wenn eine Bundesautobahn den Charakter einer innerstädtischen Schnellstraße angenommen hat, bei der unterschiedliche Verkehrsströme zusammengeführt oder getrennt werden und wo deshalb eine erhöhte Unfallgefahr gegeben sein kann, oder wenn der Streckenverlauf durch eng aufeinanderfolgende Autobahnkreuze oder -dreiecke und eine Vielzahl von sonstigen Ab- und Zufahrten geprägt wird (vgl. Urteil vom 5. April 2001 - BVerwG 3 C 23.00 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 41 S. 22). Neben diesen auf die Streckenführung bezogenen Faktoren hat der Senat auf die Verkehrsbelastung abgestellt. So kommt es auch auf die im sog. DTV-Wert ausgedrückte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an; ebenso fällt ein überproportional hoher Anteil des Schwerlastverkehrs ins Gewicht. Eine besondere Verkehrsbelastung kann auch für sich allein die Gefahren begründen, die Lkw-Überholverbote rechtfertigen können (Beschluss vom 4. Juli 2007 - BVerwG 3 B 79.06 - Buchholz 442.151 § 45 StVO Nr. 43 S. 2 m.w.N.).

27

Eine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt, hat das Berufungsgericht erst dann annehmen wollen, wenn alsbald mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden, sähe die zuständige Straßenverkehrsbehörde von einem Eingreifen ab. Auch insoweit hat es auf vorangegangene Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts Bezug genommen (Beschluss vom 4. Juli 2007 a.a.O. und Urteil vom 5. April 2001 a.a.O.). Das bedarf der Richtigstellung. Unfälle beruhen in der Regel auf einer Mehrzahl von Faktoren, die sowohl subjektiver (Fahrerverhalten) wie objektiver Art (Streckencharakter und Verkehrsverhältnisse) sein können. Auch für die Streckeneigenschaften und die Verkehrsverhältnisse ihrerseits sind - wie bereits gezeigt - eine Reihe von Umständen (mit-)bestimmend. Angesichts dessen wird sich in der konkreten Situation eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit vermehrter Schadensfälle kaum je dartun lassen. Zudem ist zu berücksichtigen, dass es bei Verkehrsbeschränkungen und -verboten im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO regelmäßig - bei solchen zur Unfallvermeidung wie den hier in Rede stehenden Lkw-Überholverboten immer - um die Abwehr von Gefahren für Leib und Leben und bedeutende Sachwerte geht. Nach den allgemeinen Grundsätzen des Gefahrenabwehrrechts ist jedoch, wenn derart hochrangige Rechtsgüter betroffen sind, ein behördliches Einschreiten bereits bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts zulässig und geboten. Eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit wird daher von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO nicht gefordert. Die Vorschrift setzt nur - aber immerhin - eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts voraus. Erforderlich ist somit eine entsprechende konkrete Gefahr, die auf besonderen örtlichen Verhältnissen beruht.

28

bb) Die Beantwortung der Frage, ob eine solche qualifizierte Gefahrenlage besteht, bedarf einer Prognose, für deren Tatsachenbasis der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht maßgeblich ist. Das bedeutet, dass die Voraussetzungen für die getroffenen Anordnungen von der Straßenverkehrsbehörde fortlaufend "unter Kontrolle" gehalten werden müssen. Dementsprechend bleibt es ihr - ebenso wie dem betroffenen Verkehrsteilnehmer - möglich, bis zum Abschluss der mündlichen Verhandlung vor dem Berufungsgericht neue, also auch nachträglich entstandene Tatsachen vorzubringen, mit denen die Rechtmäßigkeit der Anordnungen untermauert oder in Frage gestellt werden kann.

29

Bei der Prüfung, ob die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO geforderten Voraussetzungen vorliegen, ist das Revisionsgericht an die tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts gebunden, soweit hiergegen nicht zulässige und begründete Verfahrensrügen erhoben werden; weiterer Tatsachenvortrag im Revisionsverfahren ist ausgeschlossen (§ 137 Abs. 2 VwGO). Um solche tatsächlichen Feststellungen handelt es sich zum einen, wenn es darum geht, welche der oben skizzierten das Unfallgeschehen beeinflussenden Faktoren in den hier streitigen Autobahnabschnitten gegeben sind, und zum anderen bei der Wertung, aus welchen dieser Faktoren oder aus welcher Kombination dieser Faktoren sich das besondere Gefährdungspotenzial für die Verkehrssicherheit ergibt. Ferner gehört zu den tatsächlichen Feststellungen die Wertung, welcher Erfolg von welcher straßenverkehrsrechtlichen Maßnahme zu erwarten ist. Aus der in § 137 Abs. 2 VwGO angeordneten Bindung des Revisionsgerichts folgt zugleich, dass es nicht ausreicht, wenn eine Partei den vom Berufungsgericht getroffenen tatsächlichen Feststellungen nur ihre eigene andere Wertung entgegensetzt. Die Feststellungen des Berufungsgerichts können nur damit in Frage gestellt werden, dass ein Verstoß gegen die Beweiswürdigungsgrundsätze, allgemeine Erfahrungssätze oder Denkgesetze geltend gemacht wird und vorliegt.

30

cc) Hier hat das Berufungsgericht besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO daraus hergeleitet, dass die A 8 Ost im streitgegenständlichen Bereich erhebliche Höhenunterschiede aufweist, die deshalb vorhandenen Kuppen- und Wannenhalbmesser in Verbindung mit teilweise engen Radien dazu führen, dass die erforderlichen Haltesichtweiten nicht erreicht werden, Anschlussstellen dicht aufeinander folgen und die A 8 Ost im streitgegenständlichen Bereich nur zweispurig ausgebaut ist, über keinen Standstreifen und nur einen schmalen Mittelstreifen verfügt. Hinzu kommen ein überdurchschnittliches Verkehrsaufkommen und eine den bayerischen Durchschnittswert übersteigende Unfallrate. Dass deshalb eine das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigende Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO bestehe, hat das Berufungsgericht einer gemessen an den bayerischen Verhältnissen deutlich überdurchschnittlichen Unfallhäufigkeit entnommen.

31

Diese vom Berufungsgericht herangezogenen Bestimmungsfaktoren und die von ihm zur Gefahrenlage getroffenen tatsächlichen Feststellungen, an die der Senat gebunden ist (§ 137 Abs. 2 VwGO), sind nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geeignet, die in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vorausgesetzte konkrete Gefahr und nicht - wie der Kläger meint - eine nur abstrakte Gefahr zu begründen. Konkret wird sie dadurch, dass auf die besonderen örtlichen Gegebenheiten und die sich daraus ergebende Gefahrenlage abgestellt wird. Für die Annahme einer solchen konkreten Gefahr bedarf es - wie der Senat bereits entschieden hat - zwar einer sorgfältigen Prüfung der Verkehrssituation jedoch nicht zwingend der Heranziehung von Unfalltypensteckkarten oder sonst vertiefter Ermittlungen dazu, wie hoch im Einzelnen der Anteil an Unfällen ist, der ausschließlich oder überwiegend auf überholende Lastkraftwagen zurückzuführen ist. Dem steht das Erfahrungswissen entgegen, dass Unfälle - zumal Unfälle auf Autobahnen - selten monokausal sind, sondern ganz überwiegend auf einer Mehrzahl von zusammenwirkenden Ursachen beruhen, die in ihren Verursachungsanteilen nicht oder nur schwer festzulegen sind (vgl. Urteil vom 5. April 2001 a.a.O. S. 23).

32

Entgegen der Revisionsbegründung beschränkt sich das Berufungsgericht bei seiner Würdigung keineswegs darauf, allein die Streckencharakteristika heranzuziehen; einbezogen werden ebenso der Ausbauzustand, das Verkehrsaufkommen und die Unfallhäufigkeit. Ein noch weitergehendes Eingehen auf einzelne Streckenabschnitte war nicht veranlasst. Der Kläger hat nichts dazu vorgetragen, dass einzelne Abschnitte abweichende Charakteristika aufweisen. Gegen die vom Berufungsgericht zu den örtlichen Gegebenheiten getroffenen Feststellungen hat er auch keine Verfahrensrügen erhoben.

33

Ebenso wenig begründet es einen Verstoß gegen allgemeine Beweiswürdigungsgrundsätze, wenn das Berufungsgericht bei seiner Bewertung der Gefahrenlage unter anderem auf die deutlich überdurchschnittlichen Unfallraten der Jahre 1991 bis 1993 abgestellt hat. Die für diese Unfälle nach seinen Feststellungen maßgeblichen besonderen örtlichen Verhältnisse haben sich seitdem nicht geändert, vielmehr ist es - wie das Berufungsgericht ebenfalls festgestellt hat - noch zu einem weiteren Anstieg des Verkehrsaufkommens auf den streitigen Streckenabschnitten gekommen. Anderes hat auch der Kläger nicht vorgetragen.

34

dd) Die Annahme des Berufungsgerichts, dass der Beklagte bei der Anordnung der Lkw-Überholverbote ermessensfehlerfrei gehandelt hat, ist revisionsgerichtlich ebenfalls nicht zu beanstanden.

35

Aus § 45 Abs. 9 Satz 2 i.V.m. § 45 Abs. 1 StVO folgt, dass auch Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 StVO im Ermessen der zuständigen Behörden stehen. Soweit es um die Auswahl der Mittel geht, mit denen die konkrete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen (vgl. Urteil vom 5. April 2001 a.a.O. S. 21). Der vom Verwaltungsgerichtshof in diesem Zusammenhang gebrauchte Begriff des intendierten Ermessens der Straßenverkehrsbehörde ist jedenfalls missverständlich. Richtig ist nur, dass bei Bejahung der Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, zumal bei einer konkreten Gefahr für die Rechtsgüter Leib und Leben, in der Regel ein Tätigwerden der Behörde geboten und somit ihr Entschließungsermessen reduziert ist. Die Auswahl der Mittel ist indes nicht in bestimmter Weise durch die Verordnung vorgezeichnet; sie steht im Ermessen der Behörde.

36

Nach dem Urteil des Senats vom 5. April 2001 ist es der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens vorbehalten festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht (a.a.O. S. 24). Im damaligen Fall ging es um den Umfang einer Geschwindigkeitsbeschränkung; bei einem Lkw-Überholverbot gilt aber nichts Anderes.

37

Der Senat ist im gleichen Zusammenhang außerdem davon ausgegangen, dass dem Einwand des damaligen Klägers, gleiche Erfolge wären auch bei einer milderen Geschwindigkeitsbeschränkung zu erzielen gewesen, nur dann nachgegangen werden müsse, wenn er jedenfalls ansatzweise den Nachweis einer ersichtlich sachfremden und damit unvertretbaren Maßnahme geführt hätte. Das meint nicht die Verteilung der Darlegungslast - sie liegt, da es sich dabei um Eingriffsvoraussetzungen handelt, grundsätzlich beim Beklagten -, sondern die inhaltlichen Anforderungen, die mit Blick auf die Einschätzungsprärogative der Straßenverkehrsbehörde an den Gegenvortrag des von einer Verkehrsbeschränkung Betroffenen zu stellen sind. Dementsprechend hat das Berufungsgericht, das diese Formulierung aufgegriffen hat, nicht die Verteilung der Darlegungslast verkannt.

38

(1) Das Berufungsgericht konnte ohne Verstoß gegen allgemeine Beweiswürdigungsgrundsätze die Eignung von Lkw-Überholverboten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit aus der Unfallentwicklung herleiten, wie sie in der Studie der Zentralstelle für Verkehrssicherheit der Straßenbauverwaltung (ZVS) über die "Auswirkungen von Lkw-Überholverboten auf die Verkehrssicherheit diverser Autobahnabschnitte in Bayern" vom 21. September 2007 dargestellt wird.

39

Dass der Schluss auf die Eignung dieser Maßnahme, den das Berufungsgericht aus dem in der Studie angestellten Vergleich der Unfallzahlen vor und nach der Anordnung von Lkw-Überholverboten einerseits und dem Vergleich der Maßnahme- mit einer Kontrollgruppe andererseits gezogen hat, gegen Denkgesetze, allgemeine Erfahrungssätze oder sonstige allgemeine Beweiswürdigungsgrundsätze verstoßen hat, hat der Kläger nicht darzulegen vermocht.

40

Seiner Auffassung, dass die in der Studie genannten Unfallzahlen ihrerseits mit einer unzulässigen Berechnungsmethode gewonnen wurden, ist das Berufungsgericht mit dem in der mündlichen Verhandlung dazu gehörten Sachverständigen nicht gefolgt. Das ist revisionsrechtlich nicht zu beanstanden. Beweisanträge hat der auch im Berufungsverfahren anwaltlich vertretene Kläger dort nicht gestellt, die Notwendigkeit einer weiteren Beweiserhebung, etwa einer Neuberechnung, musste sich dem Gericht auch nicht aufdrängen. Im Revisionsverfahren ist für weitere tatsächliche Feststellungen kein Raum.

41

Soweit der Kläger sinngemäß geltend machen will, der Sachverständige sei befangen gewesen, weil er einen Verkehrsversuch des Beklagten wissenschaftlich begleitet habe, kann er damit in der Revision nicht mehr gehört werden, nachdem er eine solche Rüge im Berufungsverfahren nicht erhoben hat (§ 54 und § 98 VwGO i.V.m. § 42 f. und § 406 ZPO). Abgesehen davon kann er mit dieser Begründung auch inhaltlich keine vernünftigen Zweifel an der Unbefangenheit des Sachverständigen dartun.

42

(2) Vermeintlich mildere Mittel wie die Anordnung von Höchstgeschwindigkeiten für alle Verkehrsteilnehmer oder einer Mindestgeschwindigkeit auf der Überholspur hat das Berufungsurteil mit Recht verworfen.

43

Die rechtliche Wertung des Klägers, dass eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung generell, also ohne Berücksichtigung der besonderen örtlichen Verhältnisse, als milderes Mittel einzustufen ist, trifft nicht zu. Das ergibt sich aus ihrer gegenüber einem Lkw-Überholverbot erheblich größeren Breitenwirkung in Bezug auf den Adressatenkreis. Mit einem solchen Abstellen auf den Kreis der von einem Eingriff Betroffenen ist keine Aufrechnung von Grundrechten verbunden. Hinzu kommt, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit - folgte man den Vorstellungen des Klägers - in erheblichem Umfang herabgesetzt werden müsste, um die gewünschte Wirkung zu erzielen. Durch die von ihm propagierte allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung sollen erklärtermaßen die Gefahren ausgeschaltet oder verringert werden, die aus der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Überholendem und Überholtem resultieren. Geht man aber von der für Lastkraftwagen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h aus, dürfte die für alle anderen Fahrzeuge einzuführende Höchstgeschwindigkeit nicht weit darüber liegen. Dementsprechend einschneidend wäre der Eingriff für die anderen Verkehrsteilnehmer. Umgekehrt relativiert diese für Lastkraftwagen ohnehin geltende Höchstgeschwindigkeit die vom Kläger hervorgehobene Eingriffstiefe eines Lkw-Überholverbotes. Im Zusammenwirken mit dem Gebot eines deutlichen Geschwindigkeitsüberschusses beim überholenden Fahrzeug (vgl. § 5 Abs. 2 StVO) und bei Berücksichtigung der starken Motorisierung moderner Lastkraftwagen müsste sie dazu führen, dass Überholvorgänge zwischen Lastkraftwagen ohnehin eher die Ausnahme bleiben. Dass die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung unter bestimmten Voraussetzungen, etwa bei einem unübersichtlichen Straßenverlauf, die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen empfiehlt, schließt nicht aus, dass die Straßenverkehrsbehörde gleichwohl zum Mittel des Lkw-Überholverbotes greifen darf, weil sie es unter Berücksichtigung der besonderen örtlichen Verhältnisse für wirksamer hält.

44

Die Mittelauswahl ist auch nicht deswegen rechtswidrig, weil die Straßenverkehrsbehörde ihre Maßnahmen - wie der Kläger meint - nicht gegen die Lkw-Fahrer, sondern in erster Linie gegen die Pkw-Fahrer als Störer zu richten habe. Die Regelung des Straßenverkehrs durch Verkehrszeichen richtet sich nicht gegen "Störer" im polizeirechtlichen Sinne. Weder sind Pkw-Fahrer wegen ihrer regelmäßig höheren Fahrgeschwindigkeit noch überholende Lkw-Fahrer per se Verursacher einer Gefahr. Es geht vielmehr darum, allgemeine Verhaltensregeln vorzugeben, die die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs aufrechterhalten oder Gefahrenquellen, die der Straßenverkehr eröffnet, durch Reglementierung der Fortbewegungsmöglichkeiten einzudämmen.

45

Ebenso wenig kann in der vom Kläger befürworteten Anordnung von Mindestgeschwindigkeiten auf Überholspuren an Steigungsstrecken ein Eingriff gesehen werden, dem die gleiche Wirksamkeit wie Lkw-Überholverboten zukommt. Das Berufungsgericht geht beanstandungsfrei davon aus, dass der Schwerlastverkehr nach seiner heutigen Motorisierung die nach § 18 Abs. 5 Nr. 1 StVO zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ohne Weiteres erreichen kann, was es für die überholenden Lastkraftwagen ohnehin schwierig macht, die gemäß § 5 Abs. 2 Satz 2 StVO erforderliche Differenzgeschwindigkeit zu erreichen. Es scheidet jedoch aus, für Lastkraftwagen eine höhere Mindestgeschwindigkeit als die zulässige Höchstgeschwindigkeit anzuordnen. Sollte es - worauf der Kläger abstellt - auf dem rechten Fahrstreifen tatsächlich einmal ein besonders langsam fahrendes Fahrzeug geben, das ein Lastkraftwagen unter Beachtung dieser straßenverkehrsrechtlichen Vorgaben überholen könnte, bleibt es gleichwohl bei einem Fahrstreifenwechsel, der aufgrund der gegenüber herannahenden Personenkraftwagen bestehenden Differenzgeschwindigkeit zu einer Gefahrensituation führen kann. Zudem ist nicht von der Hand zu weisen, dass die Kontrolle, ob die Geschwindigkeitsvorgaben eingehalten wurden, schwieriger und aufwendiger ist als die Kontrolle der Einhaltung eines Lkw-Überholverbotes.

46

Auf die Umgestaltung und Erweiterung der Fahrbahnen als gegenüber Lkw-Überholverboten vorrangige Maßnahme kann der Kläger den Beklagten schon deshalb nicht verweisen, weil er keinen Anspruch auf Erweiterung der vorhandenen Autobahnkapazitäten hat.

47

(3) Ohne Verstoß gegen revisibles Recht hat das Berufungsgericht schließlich angenommen, dass die Lkw-Überholverbote angemessen (verhältnismäßig i.e.S.) sind und den Kläger nicht in seinen Grundrechten verletzen. Abwägungserheblich sind dabei nur qualifizierte Interessen des Klägers, also solche, die über das Interesse jedes Verkehrsteilnehmers hinausgehen, in seiner Freiheit möglichst wenig beschränkt zu werden (Urteil vom 27. Januar 1993 - BVerwG 11 C 35.92 - BVerwGE 92, 32 <35 und 40> m.w.N.).

48

Eine Verletzung der Berufsfreiheit des Klägers (Art. 12 Abs. 1 GG) scheidet schon deshalb aus, weil das angegriffene Lkw-Überholverbot ersichtlich keine berufsregelnde Tendenz aufweist. Die allgemeine Handlungsfreiheit ist von vornherein nur in den Schranken des Art. 2 Abs. 1 GG gewährleistet. Die eher als geringfügig anzusehende Beeinträchtigung der Fortbewegungsmöglichkeit durch abschnittsweise verhängte Lkw-Überholverbote findet ihre Rechtsgrundlage in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, der zur Schranke der verfassungsmäßigen Ordnung gehört, und ist in Hinblick auf den damit bezweckten Schutz von Leib und Leben der Verkehrsteilnehmer fraglos angemessen.

49

Eine unzulässige Privilegierung des Pkw-Verkehrs ist mit der Anordnung der Lkw-Überholverbote nicht verbunden (vgl. zur Privilegienfeindlichkeit des Straßenverkehrsrechts etwa Urteil vom 28. Mai 1998 - BVerwG 3 C 11.97 - BVerwGE 107, 38 <44>). Die Lkw-Überholverbote bezwecken die Erhöhung der Verkehrssicherheit und dienen der Gefahrenabwehr. Soweit dadurch zugleich der Verkehrsfluss auf der Überholspur verbessert wird, was im Ergebnis insbesondere den Pkw-Fahrern nutzen mag, handelt es sich um eine mittelbare Folgewirkung, nicht aber um eine gezielte Privilegierung des Pkw-Verkehrs.

50

Ebenso wenig kann in den Lkw-Überholverboten eine unzulässige Beschränkung der Widmung der Bundesfernstraße gesehen werden. An der Zweckbestimmung der Bundesautobahn, dem Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen zu dienen (vgl. § 1 Abs. 2 des Bundesfernstraßengesetzes - FStrG), ändert sich dadurch nichts. Vielmehr bewirken die Verbote eine nach § 7 Abs. 1 Satz 1 FStrG grundsätzlich zulässige straßenverkehrsrechtliche Beschränkung des Gemeingebrauchs.

51

Sonstige Ermessensfehler sind nicht ersichtlich. Nachdem unter Berücksichtigung der Einschätzungsprärogative des Beklagten weder eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung noch die Anordnung einer Mindestgeschwindigkeit auf Überholspuren noch die weiteren vom Kläger ins Spiel gebrachten Alternativen gegenüber den angeordneten Lkw-Überholverboten eindeutig vorzugswürdig gewesen wären, ist es im Ergebnis unschädlich, wenn sich in den vom Beklagten erlassenen straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen keine Erwägungen dazu finden.

I.

Der Antrag auf Zulassung der Berufung wird abgelehnt.

II.

Die Beklagte trägt die Kosten des Zulassungsverfahrens.

III.

Der Streitwert für das Zulassungsverfahren wird auf 5.000 Euro festgesetzt.

I.

Die Beteiligten streiten um eine bis 5. Juni 2015 befristet angeordnete Tonnagebeschränkung (Zeichen 253 der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO mit Zusatzzeichen gemäß Anhang zur StVO 1052-33 „7,5 t“ und 1020-30 „Anlieger frei“) für die Gemeindeverbindungsstraße B304/Ried-Surbrunn auf dem Gemeindegebiet der Beklagten. Diese Straße wurde im Jahr 1987 mit einer asphaltierten Breite von insgesamt 4,54 Metern zzgl. je 1,0 Meter Bankett in der Bauklasse V ausgebaut (Anliegerstraße, befahrbarer Wohnweg, Fußgängerzone (ohne Busverkehr)).

Der Kläger betreibt in der an die Beklagte angrenzenden Gemeinde Schnaitsee einen Kiesabbau. Dafür erteilte ihm das Landratsamt Traunstein unter der Firma G. am 19. Oktober 2011 eine bis 31. Dezember 2016 befristete Genehmigung. Regelungen zum Zu- und Abfahrtsverkehr sind in dem Genehmigungsbescheid nicht enthalten. Für die Errichtung und den Betrieb einer Kiesbrechanlage erteilte das Landratsamt Traunstein dem Kläger am 14. Juni 2012 eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung. In der genehmigten Betriebsbeschreibung ist ausgeführt, dass ein Liefer- und Werksverkehr von bis zu 60 Lastkraftwagen pro Tag (60 Anfahrten und 60 Abfahrten) zu erwarten sei und 20% des Verkehrs über die Gemeindeverbindungsstraße B304/Ried-Surbrunn abgewickelt werde.

Die Genehmigung der Brechanlage wurde auf § 33 Abs. 1 Nr. 3 BauGB gestützt, da der von der Gemeinde Schnaitsee beschlossene Bebauungsplan „Sondergebiet Kiesabbau Hochschatzen“ noch nicht in Kraft getreten war. Im Bebauungsplanverfahren erhob die Beklagte Bedenken gegen die ausreichende Tragfähigkeit der streitgegenständlichen Gemeindeverbindungsstraße. Im Erläuterungsbericht zum Bebauungsplan ist ausgeführt, dass 20% des Verkehrs über die streitgegenständliche Straße abgewickelt werden könnten.

Verkehrszählungen mittels eines Seitenradars durch die Beklagte im Jahr 2011 ergaben, dass in einer Woche 560 Lastkraftwagen und Langzüge (Fahrzeugkombinationen über 12 Meter Länge) die Gemeindeverbindungsstraße befuhren, dabei an einem Tag 159 Langzüge. Daraufhin gab die Beklagte ein Sachverständigengutachten zur Befahrbarkeit der Straße mit schweren Lastkraftwagen in Auftrag.

Das Gutachten der B+P Baustoffprüfung Ingenieurgesellschaft mbH vom 26. März 2012 kam zu dem Ergebnis, dass die Straße angesichts der vorhandenen Fahrbahnbreite und des Ausbauzustands zum Befahren mit schweren Lkw ungeeignet sei. Ein ordnungsgemäßer Begegnungsverkehr mit schweren Lastkraftwagen und anderen Fahrzeugen sei nicht möglich, ein Fahrzeug müsse stets in das Bankett ausweichen. Das Bankett werde dadurch nachhaltig geschädigt. Die Dimensionierung der Asphaltschicht sei nicht für das Befahren der Straße mit schweren Lastkraftwagen ausgelegt. Zurzeit sei die Straße noch ausreichend standfest. Bei Zunahme des Schwerverkehrs sei aber in absehbarer Zeit mit Rissschäden zu rechnen. Es werde vorgeschlagen, eine Gewichtsbeschränkung auf 7,5 Tonnen anzuordnen.

Ein ergänzendes Gutachten des Professor Dr.-Ing. E. vom 10. Juli 2012 kam ebenfalls zu dem Ergebnis, dass der Fahrbahnaufbau für die tatsächlich auftretende Beanspruchung zu dünn hergestellt sei und keinesfalls in der bisherigen Form belastet werden sollte, da sonst mit erheblichen Schäden zu rechnen sei. Eine Gewichtsbeschränkung sei sinnvoll, solange die Straße nicht ausgebaut werde.

Weitere Messungen mit dem Seitenradar im Frühjahr 2012 ergaben in der Woche vom 9. bis 15. Mai 507 Lastkraftwagen und Langzüge sowie in der Zeit vom 26. März bis 5. April 604 Lastkraftwagen und Langzüge. Demgegenüber wurden in der Woche vom 8. bis 15. März nur 223 Langzüge und Lastkraftwagen und in der Woche vom 1. bis 8. März 139 Langzüge und Lastkraftwagen festgestellt.

Am 19. April 2013 erließ die Beklagte eine verkehrsrechtliche Anordnung, mit der die streitgegenständliche Gemeindeverbindungsstraße auf dem Gemeindegebiet der Beklagten für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 Tonnen, ausgenommen Anliegerverkehr, gesperrt werden sollte. Sie stützte die Anordnung auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2, Abs. 2 StVO. In der Folgezeit stellte die Beklagte die Verkehrszeichen aber nicht auf, weil sich u. a. die Gemeinde Schnaitsee weigerte, auf ihrem Gemeindegebiet entsprechende Vorwegweisungen aufzustellen und das Wenden von schweren Lastkraftwagen auf der streitgegenständlichen Gemeindeverbindungsstraße an der Gemeindegrenze nicht möglich ist.

Nach zahlreichen Besprechungen mit der Regierung von Oberbayern, den Landratsämtern Rosenheim und Traunstein sowie den angrenzenden Gemeinden, verfügte die Beklagte mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 29. Januar 2014 erneut die Sperrung der Gemeindeverbindungsstraße für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, ausgenommen Anliegerverkehr (Nr. 1) als Verkehrsversuch für die Dauer von einem Jahr (Nr. 2). Die Verkehrsregelung stützt sich auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO. Es sollten das Verkehrsverhalten und die Verkehrsabläufe untersucht werden, um herauszufinden, welcher anteilige Verkehr im Vergleich zu den jetzigen Verkehrsströmen stattfindet. Auch sollte geklärt werden, ob der Verkehr dauerhaft von den anderen Straßen aufgenommen werden könne bzw. könne parallel nach anderen Lösungen gesucht werden.

Die Beklagte stellte die Verkehrszeichen am 17. Februar 2014 auf. Dagegen hat der Kläger mit Schriftsatz vom 18. Februar 2014 Klage erhoben und Eilantrag gestellt. Er macht geltend, er sei als Verkehrsteilnehmer, als Grundstückseigentümer und als Gewerbetreibender, dem Genehmigungen zum Kiesabbau und für eine Kiesbrechanlage erteilt worden seien, in seinen Rechten verletzt. Die Parteien erklärten das Eilverfahren übereinstimmend für erledigt, nachdem die Polizei gebeten wurde, Verstöße nicht zu ahnden. Die Verkehrsschilder blieben stehen.

Nach richterlichem Hinweis ersetzte die Beklagte die Anordnung vom 29. Januar 2014 durch die Anordnung vom 5. Juni 2014. Es wurde erneut die Sperrung der Straße für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, ausgenommen Anliegerverkehr, verfügt und in Nr. 2 die Dauer des Verkehrsversuchs auf ein Jahr festgesetzt. Die Begründung und Abwägung wurde erheblich erweitert. Auf Seite 10 der Anordnung wird abschließend festgestellt, dass zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße ein Verkehrsverbot erforderlich sei, von dem der Anliegerverkehr ausgenommen werden sollte. Die Maßnahmen seien zur Verhütung von außerordentlichen Schäden im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 StVO, zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit im Sinne von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 StVO und zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen im Sinne von § 46 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO erforderlich und angemessen. Sie seien für die betroffenen Verkehrsteilnehmer zumutbar, insbesondere auch für den Verkehr der Firma des Klägers, da ausreichend andere Verkehrsverbindungen zur Verfügung stünden.

Im Juli 2014 wurden weitere Verkehrszählungen vorgenommen. Es wurden dabei als höchste Belastungen 126 Langzüge und Lastkraftwagen in der Zeit vom 9. bis 17. Juli und 124 Langzüge und Lastkraftwagen in der Woche vom 24. bis 30. Juli festgestellt.

Eine vom Verwaltungsgericht vorgeschlagene Einigung zwischen den Parteien kam nicht zustande. Daraufhin hat das Verwaltungsgericht mit Urteil vom 29. September 2014 die im Zuge der verkehrsrechtlichen Anordnung der Beklagten vom 5. Juni 2014 aufgestellten Verkehrszeichen aufgehoben und angeordnet, diese zu beseitigen.

Dagegen wendet sich die Beklagte mit ihrem Antrag auf Zulassung der Berufung, dem der Kläger entgegen tritt. Die Beklagte macht geltend, das Erstgericht unterstelle rechtsfehlerhaft, dass der Kläger als Verkehrsteilnehmer klagebefugt sei. Die Anordnung des Verkehrsversuchs sei auch geeignet und verhältnismäßig. Unzutreffend gehe das Gericht davon aus, dass die Anordnung nicht auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 und 5 StVO gestützt werden könne.

Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten wird auf die Gerichtsakten beider Instanzen und des Eilverfahrens M 23 S 14.673 sowie die vorgelegten Behördenakten Bezug genommen.

II.

Der Antrag auf Zulassung der Berufung hat keinen Erfolg. Aus der Antragsbegründung ergeben sich keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des Urteils nach § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO.

1. Ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils liegen vor, wenn ein tragender Rechtssatz oder eine erhebliche Tatsachenfeststellung des Verwaltungsgerichts mit schlüssigen Gegenargumenten in Frage gestellt wird (zu diesem Maßstab vgl. BVerfG, B.v. 21.1.2009 - 1 BvR 2524/06 - NVwZ 2009, 515 m. w. N.). Stützt sich das erstinstanzliche Urteil auf mehrere voneinander unabhängige tragende Begründungen, so muss für jeden Grund ein Berufungszulassungsgrund gegeben sein (Kopp/Schenke, VwGO, 20. Aufl. 2014, § 124 Rn. 5).

a) Die Beklagte macht geltend, das Erstgericht habe rechtsfehlerhaft unterstellt, dass der Kläger als Verkehrsteilnehmer klagebefugt sei, weil schon nicht erkennbar sei, ob der Kläger als Privatperson oder als Gewerbetreibender auftrete. Dies begründet keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des Urteils, denn der Kläger ist als Verkehrsteilnehmer klagebefugt und hat dieses Recht auch geltend gemacht. Der Kläger hat unter seinem Namen Klage erhoben und dabei seine Rechte als Verkehrsteilnehmer, als Grundstückseigentümer und als Gewerbetreibender als verletzt gerügt. Mit Schriftsatz vom 18. Februar 2014 im Eilverfahren M 23 S 14.673, auf den er zur Begründung seiner Klage verwiesen hat, und mit Schriftsatz vom 4. Juli 2014 im Verfahren M 23 K 14.674, von dem das vorliegende Verfahren mit Beschluss vom 31. Juli 2014 abgetrennt wurde, hat er ausdrücklich ausgeführt, er sei in seinem Recht als Verkehrsteilnehmer auf Nutzung der Gemeindeverbindungsstraße, in seinem Recht auf Gemeingebrauch an der Gemeindeverbindungsstraße nach Art. 14 Abs. 2 BayStrWG und in seinen Rechten als eingerichteter und ausgeübter Gewerbebetrieb, und damit in seinem Grundrecht nach Art. 14 Abs. 1 GG verletzt. Dass er dabei nicht unter seiner Firma aufgetreten ist, ist unschädlich. Die Firma eines Kaufmanns ist nach § 17 Abs. 1 Handelsgesetzbuch (HGB) der Name, unter dem er seine Geschäfte betreibt und die Unterschrift abgibt. Nach § 17 Abs. 2 HGB kann ein Kaufmann unter seiner Firma klagen. Er muss dies aber nicht, denn die Firma ist nur der Name und die Prozess- und Urteilswirkungen treffen stets den klagenden Inhaber (Baumbach/Hopt, HGB, 36. Aufl. 2014, § 17 Rn. 45). Eine weitere Aufklärung durch das Verwaltungsgericht war nicht veranlasst. Macht ein Kläger unterschiedliche Rechtspositionen geltend, so reicht es für die Klagebefugnis aus, wenn die Verletzung eines dieser Rechte möglich ist (Kopp/Schenke, a. a. O. § 42 Rn. 59).

b) Die Beklagte rügt des Weiteren, dass keine ordnungsgemäße Prozessvollmacht für den Kläger als Privatperson vorgelegt worden sei und deshalb ernstliche Zweifel an der Zulässigkeit der Klage bestünden. Ob die am 31. Januar 2014 unter der Firma des Klägers ausgestellte Prozessvollmacht die Klageerhebung für den Kläger als Verkehrsteilnehmer und Grundstückseigentümer umfasst hat, kann jedoch offen bleiben. Ein Mangel der Vollmacht wurde von der Beklagten im erstinstanzlichen Verfahren nicht gerügt. Mit der Klageerwiderung vom 14. März 2014 wurde lediglich die Unzulässigkeit der Klage behauptet, da diese von dem Kläger persönlich und nicht unter dem Namen seiner Firma eingelegt worden sei, obwohl die Kiesabbaugenehmigung der Firma des Klägers erteilt wurde. Nach § 67 Abs. 6 Satz 4 VwGO ist ein Mangel der Vollmacht nur dann von Amts wegen zu berücksichtigen, wenn nicht als Bevollmächtigter ein Rechtsanwalt auftritt. Es bestand daher im erstinstanzlichen Verfahren kein Anlass, die Vollmacht zu überprüfen. Nunmehr wurde mit Schriftsatz vom 4. Februar 2015 eine von dem Kläger persönlich ausgestellte Vollmacht nachgereicht. Ein eventueller Mangel der Bevollmächtigung wurde damit nach § 173 Satz 1 VwGO i. V. m. § 89 Abs. 2 ZPO geheilt (Kopp/Schenke, a. a. O. § 67 Rn. 50) und kann ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils nicht begründen.

c) Soweit die Beklagte meint, es bestünden ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils, weil die Bestandsaufnahme vor der Durchführung des Verkehrsversuchs mittels Verkehrszählungen und Einholung eines Gutachtens entgegen der Ansicht des Verwaltungsgerichts ausreichend durchgeführt worden sei und sich die Dauer des Verkehrsversuchs bis Juni 2015 als verhältnismäßig erweise, kann sie damit nicht durchdringen. Voraussetzung für die Durchführung eines Verkehrsversuchs nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO ist, dass zum einen eine Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO festgestellt ist und zum anderen der Verkehrsversuch geeignet und erforderlich zur Erreichung des angestrebten Ermittlungsziels ist (vgl. OVG NW, B.v. 19.12.1995 - 25 B 2750/95 - NZV 1996, 214). Das bedeutet, dass ein konkretes Ziel formuliert werden muss, das mit dem Verkehrsversuch erreicht werden soll. Das Verwaltungsgericht hat das Vorliegen der Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO auch deshalb verneint, weil vor Erlass der Anordnung keine Klarheit über das Erprobungsziel bestanden habe und der Verkehrsversuch damit nicht geeignet und erforderlich sei. Damit setzt sich die Beklagte nicht auseinander, sondern wiederholt nur unter Hinweis auf ihr erstinstanzliches Vorbringen, dass die Anordnung erlassen worden sei, um das Verkehrsverhalten und die Verkehrsabläufe zu untersuchen sowie um verkehrsregelnde Maßnahmen zu erproben. Dabei handelt es sich nur um eine Wiederholung des Gesetzestextes, der zwei unterschiedliche Alternativen umfasst (Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 43. Aufl. 2015, § 45 Rn. 32). Die Antragsbegründung legt nicht ausreichend dar, auf welche Alternative des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO der Verkehrsversuch gestützt wird, welche konkreten Ermittlungsziele dem Verkehrsversuch zugrunde lagen, und aus welchen Gründen die getroffene Maßnahme sich entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts als geeignet und erforderlich zur Erreichung dieser Ziele erweist.

Im Übrigen zeigt die Beklagte auch keine ernstlichen Zweifel hinsichtlich der vom Verwaltungsgericht als unverhältnismäßig angesehenen Dauer des Verkehrsversuchs auf. Sie beruft sich darauf, dass eine maximale Dauer von einem Jahr von der Rechtsprechung als zulässig angesehen werde und die Zeit ab Aufstellung nicht habe berücksichtigt werden können, da keine sinnvolle Durchführung des Verkehrsversuchs möglich gewesen sei, solange von Vollzugsmaßnahmen abgesehen worden sei. Damit ist aber nicht dargelegt, aus welchen Gründen die im Rahmen des Verkehrsversuchs geplanten Maßnahmen tatsächlich über ein Jahr durchgeführt werden müssen, um das Erprobungsziel zu erreichen. Darüber hinaus ist nicht ausreichend dargelegt, weshalb die ab Aufstellung der Verkehrszeichen gewonnen Daten nicht verwertet werden konnten. Augenscheinlich war nur geplant, weitere Verkehrszählungen an der streitgegenständlichen Gemeindeverbindungsstraße durchzuführen und diese dann auszuwerten, denn die Gemeinde Schnaitsee verweigert die Mitwirkung an Zählungen an den Straßen auf ihrem Gemeindegebiet. Nach Aktenlage erfolgten im April und Juli 2014 Messungen mit dem Seitenradargerät. Mit Schriftsatz vom 30. Juli 2014 trug die Beklagte selbst vor, mit der Durchführung des Verkehrsversuchs sei unmittelbar nach Erlass der Anordnung begonnen worden. Dies sei durch die Vorlage der Aufzeichnungen aus dem Zeitraum 16. bis 25. April 2014 belegt. Damit ging die Beklagte noch nach Erlass der nunmehr streitgegenständlichen Anordnung selbst davon aus, dass trotz ausgesetztem Vollzug Maßnahmen durchgeführt werden konnten.

Die Zählungen im Juli 2014 haben auch ergeben, dass durch die Sperrung der Straße für Kraftfahrzeuge über 7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht (ausgenommen Anliegerverkehr) eine erhebliche Reduzierung des Lastwagenverkehrs gegenüber den Zählungen in den Jahren 2011 bis 2013 erreicht werden konnte, obwohl die Polizei zu diesem Zeitpunkt wahrscheinlich weiterhin diesbezügliche Verkehrsverstöße nicht geahndet hat. Aus welchen Gründen die Erhebungen vom April und Juli 2014 nicht innerhalb wesentlich kürzerer Zeit hätte ausgewertet werden können, ist nicht ersichtlich.

d) Es bestehen auch keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des Urteils, weil die Anordnung nach Ansicht der Beklagten auch auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 und 5 StVO gestützt werden konnte. Das Verwaltungsgericht hat ausgeführt, die Anordnung sei nach verständiger Auslegung ausschließlich auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO gestützt und die Nrn. 2 und 5 seien nur als zusätzliche Stütze, aber nicht als eigene Rechtsgrundlage anzusehen. Dagegen wendet sich die Beklagte mit ihrem Antrag auf Zulassung der Berufung nicht, sondern macht nur geltend, die Voraussetzungen der Nrn. 2 und 5 würden vorliegen.

Nur hilfsweise hat das Verwaltungsgericht ausgeführt, dass die Anordnung in der vorliegenden Form auch nicht auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 und 5 StVO gestützt werden könnte, weil solchen Gefahren mit einer einjährigen Dauer eines Verkehrsverbots nicht effektiv begegnet werden könnte. Auch damit setzt sich die Begründung des Zulassungsantrags nicht auseinander. Die Frage, ob die Anordnung angesichts des Ausbauzustands der Gemeindeverbindungsstraße dauerhaft auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 und 5 StVO gestützt werden kann, hat sich im vorliegenden Verfahren nicht gestellt, denn die verkehrsrechtliche Anordnung vom 5. Juni 2014 ist als Verkehrsversuch bezeichnet und auf ein Jahr befristet.

e) Soweit die Begründung des Zulassungsantrags so zu verstehen sein sollte, dass die Beklagte geltend machen möchte, es würden ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen, weil hinsichtlich der Zulässigkeit der Klage festgestellt wurde, der Kläger sei als Verkehrsteilnehmer klagebefugt und es deshalb auf seine gewerblichen Individualinteressen nicht ankomme, demgegenüber aber in der Begründetheit ausgeführt wird, das Konzept des Verkehrsversuchs müsse nachvollziehbar sein, um die Einschränkungen des Klägers in seinen eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb zu rechtfertigen, kann dies nicht zur Zulassung der Berufung führen. Der Kläger kann als Verkehrsteilnehmer eine Verletzung seiner Rechte gelten machen, wenn die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für eine auch ihn treffende Verkehrsbeschränkung nach § 45 Abs. 1 StVO nicht gegeben sind (BVerwG, U.v. 27.1.1993 - 11 C 35/92 - BVerwGE 92, 32). Sind die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen gegeben, kann ein Verkehrsteilnehmer nur geltend machen, seine Interessen seien in der behördlichen Ermessensausübung rechtsfehlerhaft abgewogen worden (BVerwG, U.v. 27.1.1993 a. a. O.). Hier hat das Verwaltungsgericht festgestellt, dass die rechtssatzmäßigen Voraussetzungen für die Anordnung eines Verkehrsversuchs aus verschiedenen Gründen nicht vorliegen und der Kläger schon deshalb als Verkehrsteilnehmer in seinen Rechten verletzt ist. Dabei war die Frage, ob das Konzept des Verkehrsversuchs die Interessen des klägerischen Gewerbebetriebs ausreichend berücksichtigt, nur ein Teilaspekt hinsichtlich der rechtssatzmäßigen Voraussetzungen der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 5. Juni 2014. Darüber hinaus war es für das erstinstanzliche Gericht nicht entscheidungserheblich, ob die Interessen des Klägers als Grundstückseigentümer und Gewerbetreibender in der behördlichen Ermessensausübung rechtsfehlerfrei abgewogen wurden und ob er durch die rechtswidrige Anordnung überhaupt in seinem Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb aus Art. 14 GG verletzt ist.

2. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 2 VwGO. Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 47, § 52 Abs. 1 GKG i. V. m. den Empfehlungen in Nr. 46.15 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013 (abgedruckt in Kopp/Schenke, a. a. O. Anh. § 164 Rn. 14).

Mit der Ablehnung des Antrags auf Zulassung der Berufung wird das Urteil des Verwaltungsgerichts rechtskräftig (§ 124a Abs. 5 Satz 4 VwGO).

1. Der Antrag wird abgelehnt.

2. Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens.

3. Der Streitwert wird auf 2.500,- EUR festgesetzt.

I.

Der Antragsteller begehrt einstweiligen Rechtsschutz gegen die Sperrung der B 22 im Bereich des W. Bergs für Motorräder jeweils an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen.

Am 16.08.2017 traf das Landratsamt Bamberg die folgende, hier streitgegenständliche Anordnung:

1. Die B 22 wird im Bereich des W. Bergs jeweils an Samstagen, Sonntagen sowie an Feiertagen für Motorräder gesperrt. Mofas und Kleinkrafträder bleiben von der Sperrung ausgenommen.

2. Diese verkehrsrechtliche Maßnahme stellt einen „Pilotversuch“ dar und wird daher zunächst bis zum 31.12.2018 befristet.

3. Die Verkehrszeichen 255 mit den Zusatzbeschriftungen laut Beschilderungsplan sind bei Abschnitt 940 Station 3,710 und Abschnitt 940 Station 5,960 jeweils doppelseitig aufzustellen.

4. Die Standorte der großflächigen Hinweisbeschilderung und der Umleitungsbeschilderung (Verkehrszeichen 455.1-10/20 und 455.2) ergeben sich aus dem beigefügten Beschilderungsplan, der Bestandteil dieser Anordnung ist.

5. Die B 22 ist Umleitungsstrecke für die BAB A 70. Im Fall einer Ausleitung des Verkehrs von der BAB A 70 auf diesen Streckenbereich der B 22 sind daher die in Ziffer 3 genannten Schilder von der freiwilligen Feuerwehr W. abzudecken.

Zur Begründung dieser Anordnung wurde im Wesentlichen ausgeführt, der W. Berg habe insbesondere in den letzten 15 Jahren für Motorradfahrer einen ganz besonderen Anreiz, da die kurvenreiche (Renn-)Strecke zum Austesten des fahrerischen Könnens verleite, mit der Folge, dass hier seit Jahren eine Vielzahl von Unfällen mit Toten und Schwerverletzten zu verzeichnen sei. In der Bilanz der Unfallkommission werde die Bergstrecke seit deren Bestehen als „Super-Dauerbrenner“ geführt. Um der Problematik der schweren Unfälle entgegenzuwirken, sei ab dem Jahr 2006 im Hinblick auf eine verkehrssichere bauliche Ausgestaltung des W. Bergs alles Erdenkliche realisiert worden (Aufbringung einer neuen Fahrbahndecke zur Verbesserung der Querneigung und Griffigkeit, Anbringungen von Schutzeinrichtungen mit Unterfahrschutz, Beseitigung von Gefahrenstellen im Seitenraum und Kurvenverbreiterungen, teilweise Zurücknahme des Baumbestandes, die Leitpfosten seien enger gestellt worden, es seien zusätzliche aufgelöste Richtungstafeln aufgestellt und eine durchgehende Mittellinie markiert worden). Im Jahr 2008 habe das Landratsamt mit Zustimmung der Regierung in den Kurvenbereichen zudem eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h angeordnet sowie ein Überholverbot für die gesamte Bergstrecke und an verschiedenen Stellen auch Halteverbote verfügt. Diese Maßnahmen hätten in den Jahren 2008 bis 2010 zunächst auch Wirkung gezeigt. Ab dem Jahr 2011 sei allerdings wieder ein Anstieg der Unfallzahlen zu verzeichnen gewesen, mit einer Spitze in den Jahren 2013 und 2014. Ende 2014 seien daraufhin weitere bauliche Maßnahmen beschlossen worden, um die Strecke für „Rennbiker“ unattraktiv zu machen. So seien die Aufenthaltsplätze/Kamera-standorte für die Zuschauer von waghalsigen Fahrmanövern insbesondere im Bereich der sogenannten „Applauskurve“ beseitigt und der Parkplatz oberhalb des W. Bergs aufgelassen worden. Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 30.03.2016 habe das Landratsamt eine Geschwindigkeitsbeschränkung für die gesamte Bergstrecke auf 50 km/h, die Markierung einer Doppelsperrlinie in der Straßenmitte und die Aufstellung von Trägertafeln mit dem Hinweis „Motorradunfallstrecke W. Berg“ verfügt. Darüber hinaus seien weitere Maßnahmen der Unfallkommission diskutiert worden, wie das Aufstellen von sogenannten „Bischofsmützen“ und das Einlegen von Reflektoren im Bereich der doppelten Mittellinienmarkierung sowie das Aufbringen von Rüttelstreifen. Man sei hierbei aber – insbesondere wegen der negativen Erfahrungen bei vergleichbaren Motorradstrecken – zu dem Ergebnis gelangt, dass sich derartige Einbauten bei Fahrfehlern eher nachteilig auswirkten und daher nicht zur Ausführung gelangen sollten. Auch der Errichtung von stationären Geschwindigkeitsmessanlagen sei nicht näher getreten worden, da dies nicht als zielführend erachtet worden sei. Aufgrund der nach wie vor gegebenen Gefahrensituation sei festzustellen, dass sich alle bisher durchgeführten baulichen und verkehrsrechtlichen Maßnahmen nicht als ausreichend erwiesen bzw. allenfalls zu einem kurzfristigen Erfolg geführt hätten. Auch die in den letzten Jahren ohnehin schon verstärke Überwachung durch die Polizei verhindere nicht, dass außerhalb der Überwachungszeiten erneut gerast werde.

Die Zahlen belegten, dass an Wochenenden und an Feiertagen der Anteil des Kradverkehrs am Gesamt-Kfz-Verkehr überdurchschnittlich hoch sei, auch im Vergleich zu anderen Landstraßen im Landkreis Bamberg. Die Anzahl an Verkehrsunfällen am W. Berg, die in erster Linie von Motorradfahrern verursacht worden seien (überhöhte Geschwindigkeit, unzulässiges Überholen, unangemessenes Kurvenverhalten), sei seit dem Jahr 2013 wieder angestiegen. Erst vor kurzem (27./28.05.2017) hätten sich auf der Bergstrecke wiederum mehrere schwere Unfälle, verursacht durch Motorradfahrer, ereignet. Durch das teilweise unangepasste Fahrverhalten der Motorradfahrer in diesem Teilbereich der B 22 bestehe daher eine erhebliche Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Nach Auffassung der Unfallkommission sei es nunmehr zwingend geboten, die Strecke vorerst probeweise auf der Grundlage von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 der Straßenverkehrsordnung (StVO) an den Wochenenden und Feiertagen für Motorräder zu sperren. Da gerade an diesen Tagen der W. Berg in hohem Maße mit Motorrädern befahren werde und sich die meisten Unfälle auch an diesen Tagen ereignet hätten, erscheine eine Beschränkung der probeweisen Sperrung auf diese Tage als ausreichend. In der zunächst festgelegten „Probezeit“ bis zum 31.12.2018 solle festgestellt werden, ob sich eine Streckensperrung lediglich am Wochenende und an Feiertagen als geeignete und ausreichende Maßnahme erweise, die Unfallsituation am W. Berg spürbar zu entschärfen. Mildere Mittel, die erfolgversprechend erschienen, seien bei dieser kurvenreichen Strecke nicht erkennbar bzw. bereits ausgeschöpft. Die zeitliche Beschränkung der Sperrung des W. Bergs, die zur Eindämmung der derzeit für alle Verkehrsteilnehmer bestehenden besonderen Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko der Beeinträchtigung der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs erheblich übersteige, vorgesehen sei, entspreche somit der Regelung in § 45 Abs. 9 StVO.

Die zunächst als „Pilotversuch“ vorgesehene zeitlich beschränkte Sperrung dieses Teilbereichs der B 22 für Motorräder sei bei der Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalles verhältnismäßig, da sie geeignet sei, die Unfälle in diesem Streckenbereich zu reduzieren. In den meisten Fällen seien Motorradfahrer Verursacher der in diesem Bereich zu verzeichnenden Unfälle gewesen. Da das Unfallrisiko bedingt durch die hohe Anzahl an Motorradfahrern an den Wochenenden und Feiertagen am größten sei, genüge eine zeitliche Beschränkung der Sperrung auf diese Tage. Auch wenn es sich bei einem Motorrad um ein allgemein zugelassenes Verkehrsmittel handle und nicht alle Motorradfahrer der Gruppe der sich über alle Regeln hinwegsetzenden Zweiradfahrer angehörten, sei die Maßnahme aus Gründen der Verkehrssicherheit mit den Grundsätzen der Verhältnismäßigkeit und des Übermaßverbots vereinbar und angemessen. Die Interessen der Motorradfahrer an der Mobilität und Freizeitgestaltung müssten daher hinter den Interessen der Allgemeinheit an einer sicheren und geordneten Verkehrslage zurückstehen. Die Gruppe der Motorradfahrer werde durch diese Einschränkung des Gemeingebrauchs auch nicht nachhaltig in ihrem Grundrecht auf freie Entfaltung der Persönlichkeit (Art. 2 Abs. 1 GG) verletzt. Die zeitlich beschränkte Sperrung des W. Bergs beruhe auf verfassungsrechtlichen Schranken, denen die freie Entfaltung der Persönlichkeit bzw. das Recht auf Mobilität und Freizeitgestaltung zur Aufrechterhaltung der verfassungsmäßigen Ordnung unterworfen sei. Es handle sich bei der zeitlich beschränkten Sperrung der Teilstrecke der B 22 auch nicht um einen Eingriff in die straßenrechtliche Widmung, da die Straße weiterhin Verkehrszwecken diene. Als geeignet und zumutbar als Ausweichstrecke für Motorräder werde die Kreisstraße BA 30 über Kübelstein nach Ludwag und ab dort die Staatsstraße 2187 über Zeckendorf nach Scheßlitz angesehen. Es werde davon ausgegangen, dass infolge der Streckensperrung die Anzahl der Motorradfahrer in diesem Bereich an den Wochenenden zurückgehen werde. Trotzdem werde die Gefahr einer Verlagerung des Motorradverkehrs auf andere Strecken bzw. andere Tage nicht verkannt. Daher diene der Pilotversuch auch der Feststellung, welche Auswirkungen die Sperrung des W. Bergs auf die genannte Ausweichstrecke habe.

Mit Schriftsatz seines Bevollmächtigten vom 11.01.2018 – bei Gericht eingegangen am 15.01.2018 – ließ der Antragsteller gegen die aufgrund der verkehrsbehördlichen Anordnung im Bereich der B 22 W. Berg aufgestellten Verkehrszeichen 255 einschließlich der teilweise angebrachten Zusatzzeichen Klage erheben (B 1 K 18.53). Zugleich wurde um einstweiligen Rechtsschutz nachgesucht und beantragt,

die aufschiebende Wirkung der Klage anzuordnen.

Die angegriffene Verfügung, mit der die Straße durch die besagte Beschilderung gesperrt werden solle, sei offensichtlich rechtswidrig und schränke den Antragsteller auch über die Maßen in seinen Rechten ein. Der Antragsteller sei klagebefugt, da er als Verkehrsteilnehmer Adressat eines belastenden Verwaltungsakts in Form eines behördlichen Verbots geworden sei. Er habe am Samstag, den 16.12.2017, gegen 13:15 Uhr mit seinem Krad die B 22 befahren. Durch die entsprechende Beschilderung sei er daran gehindert gewesen, weiter als bis zu diesem Verkehrsschild zu fahren. Somit sei er zum Adressaten eines Verwaltungsakts geworden und als solcher klagebefugt. Als Ermächtigungsgrundlage komme allenfalls § 45 StVO in Betracht. Die rechtlichen Voraussetzungen für eine Streckensperrung seien offensichtlich nicht gegeben. Weder Gründe der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs noch der Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen würden diese Maßnahme gebieten. Der Antragsgegner meine, dass es sich bei der Strecke am W. Berg um einen Unfallschwerpunkt handele, dass dies am Fahrverhalten der Motorradfahrer liege und dass dieses nur durch eine Streckensperrung geändert werden könnte. Über die Voraussetzungen einer Streckensperrung für Motorräder habe kürzlich das Verwaltungsgericht Osnabrück zu befinden gehabt (vorgelegt wurde ein Urteil vom 12.12.2017, Az. 6 A 126/15). Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO könnten die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Diese Befugnis werde durch § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dahingehend modifiziert, dass Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürften, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage bestehe, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteige. Diese Voraussetzungen seien hier nicht erfüllt.

Im Übrigen sei die streitige Anordnung als unverhältnismäßig und damit ermessensfehlerhaft anzusehen. Es werde bestritten, dass ein Unfallschwerpunkt vorliege. Eine Streckensperrung stelle einen massiven Eingriff in die grundrechtlich garantierten Rechte der betroffenen Verkehrsteilnehmer dar. Eine Straße – insbesondere eine Bundesstraße – sei grundsätzlich für den gesamten Verkehr freizuhalten. Sofern in diesem Bereich in der Vergangenheit Geschwindigkeitskontrollen von den zuständigen Behörden durchgeführt worden seien, hätten diese keinen besonders hohen Anteil der ausgesperrten Verkehrsteilnehmer ergeben. Es sei auch nicht ersichtlich, dass Maßnahmen der allgemeinen Verkehrsüberwachung mit der gebotenen Nachhaltigkeit ergriffen worden seien. Insbesondere seien keine mehrtägigen, ununterbrochenen Geschwindigkeitsmessungen an dem betreffenden Straßenabschnitt durchgeführt worden. Auch mildere Maßnahmen seien nicht hinreichend in den Blick genommen worden. Insbesondere sei nicht ernsthaft erwogen worden, ob der Einbau von sogenannten Rüttelstreifen (quer zur Fahrbahn) eine geeignete Maßnahme darstelle, um den Verkehrsteilnehmer an den besonders gefährlichen Stellen zu einer Reduzierung der Geschwindigkeit zu veranlassen. Nach einer entsprechenden Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen seien derartige Rüttelstreifen durchaus geeignet, die gefahrene Geschwindigkeit zu reduzieren und damit die Fahrsicherheit zu verbessern. Da offensichtlich keine Beweisführung vorliege, die das Motorrad als „Störenfried“ entlarve, sei ein einseitiges Fahrverbot für zweirädrige Vehikel mit Verbrennungsmotor offensichtlich nicht zulässig. Der Antragsteller sei persönlich betroffen. Er besitze einen Motorradführerschein und habe die konkrete Absicht gehabt, die gesperrte Straße auch tatsächlich zu befahren. Um die Sperrung zu umgehen, müsse er nun erhebliche Umwege in Kauf nehmen. Da die angefochtene Verfügung offensichtlich rechtswidrig sei, überwiege das Interesse des Betroffenen das von der Behörde geltend gemachte besondere Vollzugsinteresse.

Mit Schriftsatz vom 06.02.2018 hat das Landratsamt Bamberg die einschlägigen Akten vorgelegt und beantragte,

den Antrag abzuweisen.

Entgegen den Ausführungen des Antragstellers sei die B 22 östlich von W. sehr wohl ein Unfallschwerpunkt. Wie dem beigefügten aktuellen Ausdruck aus der digitalen Unfallkarte 2012/2014 der Zentralstelle für Verkehrssicherheit im Straßenbau (ZVS) zu entnehmen sei, werde der W. Berg in der Unfallstatistik des Straßennetzes der Bayerischen Straßenbauverwaltung sogar als „Super-Dauerbrenner“ bezeichnet. Diese Bezeichnung erhielten in Bayern nur Unfallstrecken, die ohne Unterbrechung in den maßgeblichen Dreijahreszeiträumen mehrmals hintereinander die Kriterien als Unfallschwerpunkt erfüllten. Ein Unfallschwerpunkt sei außerorts bei drei oder mehr Unfällen mit schwerem Personenschaden (Tote bzw. Schwerverletzte) innerhalb eines Zeitraums von drei Jahren gegeben. In den Jahren von 2007 bis 2017 habe es insgesamt 58 Verkehrsunfälle mit Personenschäden mit 3 Toten, 32 Schwerverletzten und 31 Leichtverletzten gegeben. Auffällig sei, dass in den Jahren 2014 bis 2017 der Unfall mit Todesfolge und nahezu alle Unfälle mit Personenschäden durch Motorräder (Krafträder und Leichtkrafträder) und überhöhter Geschwindigkeit verursacht worden seien. Zudem habe es weitere Kleinunfälle und Unfälle mit schwerwiegenden Schäden gegeben. Dementsprechend werde das Unfallgeschehen am W. Berg von den zuständigen Behörden bereits seit über 15 Jahren intensiv beobachtet. Während dieser Zeit seien daher auch schon unterschiedliche Maßnahmen ergriffen und weitere diskutiert worden, um diesen Unfallschwerpunkt zu entschärfen. Abschließend sei anzumerken, dass das Unfallgeschehen am W. Berg viel schwerwiegender sei als das auf dem vom Verwaltungsgericht Osnabrück im vorgelegten Urteil zu beurteilenden Straßenabschnitt.

Die zuständigen Behörden hätten entgegen der Behauptung der Gegenseite alle zumutbaren Mittel ausgeschöpft. Die einzelnen bisher ergriffenen baulichen und straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen seien auf Seite 2 der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 16.08.2017 aufgeführt. Der Vortrag, dass Maßnahmen der allgemeinen Verkehrsüberwachung nicht mit der notwendigen Intensität durchgeführt worden seien, sei eine bloße Behauptung und entbehre jeder Tatsachengrundlage. Die Polizei habe in den letzten Jahren sehr viele Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt und diese auf die Motorradsaison und auf die Wochenenden konzentriert. Insgesamt seien in den Jahren 2017: 87, 2016: 56, 2015: 70, 2014: 56, 2013: 40, 2012: 38, 2011: 42 und 2010: 30 Stunden kontrolliert worden. Das Argument, dass die Geschwindigkeitsüberwachungen in der Vergangenheit keinen besonders hohen Anteil der ausgesperrten Verkehrsteilnehmer (also Motorradfahrer) ergeben habe, könne nicht durchdringen. Es sei vielmehr so, dass am W. Berg Hochgeschwindigkeitsmotorradfahrer den Berg mehrfach hintereinander rauf- und runterführen. Zudem könne aus technischen und rechtlichen Gründen nur an einer Stelle mit einem Handmessgerät die Geschwindigkeit gemessen werden. Insoweit sei von der Polizei das Phänomen zu beobachten, dass die Geschwindigkeitsmessung schnell „verbrannt“ sei, da die Information über aktuell stattfindende Messungen zügig verbreitet würde. Fest aufgestellte Geschwindigkeitsmesseinrichtungen seien als nicht effektiv verworfen worden (wird ausgeführt). Am W. Berg seien alle sinnvollen baulichen Veränderungen durchgeführt worden, um eine dauerhafte Reduktion der Unfallzahlen und Unfallopfer zu erreichen. Insoweit werde auf die als Anlage B5 vorgelegte Kurzübersicht sowie Seite 2 der verkehrsrechtlichen Anordnung verwiesen. Der von der Gegenseite geforderte Einbau von Rüttelstreifen als milderes Mittel sei als nicht zielführend verworfen worden. Aufgrund der seinerzeit bekannten Erfahrungen, die bei den Pilotstrecken Kesselberg, Sudelfeld und Amorbach gemacht worden seien, sei man übereingekommen, diese am W. Berg nicht aufzubringen. So hätten die Rüttelstreifen bei den Pilotstrecken weder zu einer merklichen Verminderung der Frequentierung der Strecken durch Motorradfahrer noch zu einer Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten beigetragen. Eine drastischere Ausformung der Rüttelstreifen (vor allem in die Höhe) sei im Hinblick auf eine mögliche Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer (z.B. Radfahrer) nicht in Betracht gezogen worden. Zudem seien alle straßenverkehrsrechtlichen milderen Mittel bereits ergriffen worden. Soweit der Kläger und Antragsteller geltend mache, dass er nunmehr erhebliche Umwege zu fahren habe, sei dies nicht nachzuvollziehen.

Aufgrund der geschilderten Umstände sei die verkehrsrechtliche Anordnung vom 16.08.2017 rechtmäßig. Die auf Grundlage von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO angeordnete zeitlich beschränkte Sperrung des W. Bergs entspreche der Regelung in § 45 Abs. 9 StVO. Insgesamt seien die Ermessensgesichtspunkte in der verkehrsrechtlichen Anordnung umfassend ausgeführt worden. Da die verkehrsrechtliche Anordnung vom 16.08.2017 offensichtlich rechtmäßig sei, könne der Klage auch keine aufschiebende Wirkung beigemessen werden. Zudem widerspräche die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage dem Sinn und Zweck und somit dem Charakter der Sperrung als vorübergehende Probemaßnahme.

Dem trat der Bevollmächtigte des Antragstellers mit Schriftsatz vom 15.02.2018 nochmals entgegen. Entgegen der Ansicht der Gegenseite seien die Ausführungen im Urteil des Verwaltungsgerichts Osnabrück sehr wohl auch auf die hier in Rede stehende Streckensperrung anwendbar. Die Rechtslage sei die gleiche. Die angegriffene Maßnahme sei ebenfalls offensichtlich rechtswidrig. Zur Problematik Unfallschwerpunkt wurde ausgeführt, es werde aus dem Vortrag der Antragsgegnerseite und aus den vorgelegten Unterlagen nicht ersichtlich, dass die genannten Verkehrsunfälle der Gruppe der Motorradfahrer anzulasten seien. Es werde nicht differenziert. Insbesondere werde nicht unterschieden, ob die Motorradfahrer, wenn sie an einem Unfall beteiligt gewesen seien, diesen tatsächlich auch schuldhaft verursacht hätten. Den vorgelegten Zahlen sei zu entnehmen, dass der weit überwiegende Teil der Unfälle auf Unfälle mit Pkw-Beteiligung entfalle. Dies entspreche im Übrigen auch der tatsächlichen Frequentierung der Straße, die ausweislich der von der Antragsgegnerseite vorgelegten Zahlen zum weit überwiegenden Teil von Autofahrern genutzt werde. Auf die Idee, die Strecke für Pkw zu sperren, komme man seitens des Antragsgegners nicht. Problematisch erschienen auch die Ausführungen der Polizeiinspektion Bamberg. Dort scheine der die Geschwindigkeit übertretende „normale Autofahrer“ weniger „schlimm“ als der die Geschwindigkeit übertretende Motorradfahrer. Man gewinne sogar den Eindruck, als meine der Verfasser, es müsse der gemeine Autofahrer davor geschützt werden, in Geschwindigkeitskontrollen zu geraten, die es dort nur deshalb gebe, weil die Motorradfahrer rasen würden. Auch angesichts der tatsächlichen Zahlen sei dies aber eine insbesondere der gesetzlichen Intention nicht entsprechende Sicht der Dinge. Weil die Geschwindigkeitsmessungen in den Jahren 2014 bis 2017 eine abnehmende Quote der Motorradfahrer an der Gesamtzahl der Geschwindigkeitsverstöße begehenden Verkehrsteilnehmer zeige, sei diese Sicht darüber hinaus auch unabhängig von der rechtlichen Problematik aus tatsächlichen Gründen nicht nachvollziehbar. Besonders deutlich werde dies im Jahr 2017, wo 76 Geschwindigkeitsverstöße begangen von Autofahrern nur 20 Geschwindigkeitsverstößen von Motorradfahrern gegenüberstünden. Die Klägerseite bleibe bei ihrer Ansicht, dass keineswegs alle zumutbaren Mittel ausgeschöpft worden seien. Diese Ansicht werde durch den Vortrag des Antragsgegners eher noch gestärkt. Es sei nicht richtig, dass aus technischen und rechtlichen Gründen nur an einer Stelle mit einem Handlasermessgerät gemessen werden könne. Darüber hinaus sei es auch nicht belegt, dass „Hochgeschwindigkeitsmotorradfahrer“ den Berg mehrfach hintereinander rauf- und runterfahren würden und bei jedem Durchgang die Geschwindigkeit erhöhten, was immer wieder zu einem Unfall führe. Diese Behauptung werde bestritten. Gleiches betreffe die Behauptung, dass die Geschwindigkeitsmessung schnell verbrannt sein solle. Auch die Behauptung, dass fest aufgestellte Geschwindigkeitsmesseinrichtungen nicht effektiv seien, sei nicht richtig. Ausweislich der Stellungnahme der Polizeiinspektion Bamberg Land sei es vielmehr so, dass die stationäre Geschwindigkeitsmessung deshalb verworfen worden sei, weil „in Bayern generell keine festen stationären Geschwindigkeitsmessanlagen außerorts aufgestellt würden und dies deshalb auch am W. Berg nicht möglich sei“. Dies erscheine aber als fragwürdige Begründung. Rein rechtlich seien stationäre Geschwindigkeitsmesseinrichtungen außerhalb geschlossener Ortschaften auch in Bayern möglich. Entgegen der Behauptung des Landratsamts wären diese auch effektiv. Auch die weitere Behauptung, dass alle sinnvollen baulichen Veränderungen ausgeführt worden seien, sei nicht belegt. Es zeige sich, dass das Gegenteil richtig sei. Die auf Seite 2 der Anordnung vom 16.08.2017 genannten baulichen Maßnahmen seien nur angedacht, aber nicht ausgeführt worden. Die Behauptung, dass diese Einrichtungen bei den Pilotstrecken weder zu einer merklichen Verminderung der Frequentierung der Strecken durch Motorradfahrer noch zu einer Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten beigetragen hätten, werde ausdrücklich bestritten. Das Gegenteil sei richtig. Bezug genommen wurde auf eine Darstellung des Landesbetriebs Straßenbau NRW. Als weitere bauliche Maßnahme stünden darüber hinaus die in dem Artikel genannten flexiblen Fahrbahnteiler zur Verfügung. Es handele sich hierbei um mobile und flexible Elemente, die die Strecke ebenfalls unattraktiv für Raser machten, die die Kurven mit hoher Geschwindigkeit und extremer Schräglage nehmen wollten. Bestritten werde, dass eine drastischere Ausformung der Rüttelstreifen vor allem in der Höhe eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer zur Folge hätte. Insbesondere für Radfahrer ergebe sich eine diesbezügliche Gefährdung bei entsprechend angepasster Geschwindigkeit nicht. Der Ansicht, dass alle milderen Mittel bereits ergriffen worden seien, könne keinesfalls zugestimmt werden. Dass die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage dem Sinn und Zweck der Sperrung als Probemaßnahme widersprechen solle, sei nicht recht nachvollziehbar. Folge man der Ansicht des Antragsgegners, gäbe es gegen Pilotversuche überhaupt keinen effektiven Rechtsschutz.

Mit Schreiben des Gerichts vom 02.03.2018 wurde dem Bevollmächtigten des Antragstellers nach telefonischer Rücksprache Akteneinsicht in die übersandten Behördenakten, auch den Ordner „Anlage 4.1“ zur Stellungnahme der Polizei vom 22.01.2018, gewährt sowie nochmals die Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichts- und Behördenakten ergänzend Bezug genommen (§ 117 Abs. 3 Satz 2 VwGO analog).

II.

Der zulässige Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Klage des Antragstellers hat in der Sache keinen Erfolg.

1. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Klage des Antragstellers gegen die verkehrsrechtliche Anordnung des Landratsamts Bamberg sowie die infolgedessen vorgenommene Beschilderung ist zulässig. Die gegen Verkehrszeichen zu erhebende Anfechtungsklage gem. § 42 Abs. 1 VwGO hat entsprechend § 80 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VwGO keine aufschiebende Wirkung, sodass einstweiliger Rechtsschutz in einem Verfahren nach § 80 Abs. 5 VwGO zu gewähren ist (vgl. hierzu z.B. Schoch in Schoch/Schneider/Bier, Verwaltungsgerichtsordnung, 33. EL Juni 2017, § 80 Rn. 150 ff.; König in Hentschel/Dauer/König, Straßenverkehrsrecht, 43. Auflage 2015, § 41 StVO Rn. 247, jeweils m.w.N.).

2. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der erhobenen Anfechtungsklage nach § 80 Abs. 5 Satz 1 Var. 1 VwGO bleibt jedoch in der Sache ohne Erfolg. Gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann das Gericht auf Antrag die aufschiebende Wirkung eines Rechtsbehelfs ganz oder teilweise wiederherstellen bzw. anordnen. Bei der Entscheidung hat das Gericht eine eigene Ermessensentscheidung zu treffen, bei der entsprechend § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO das Interesse der Allgemeinheit an der sofortigen Vollziehung gegen das Interesse des Betroffenen an der aufschiebenden Wirkung abzuwägen ist. Dabei sind auch die überschaubaren Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs zu berücksichtigen. Bei Zugrundelegung dieser Maßstäbe ist der vorliegende Antrag abzulehnen, da die Klage des Antragstellers nach summarischer Überprüfung aller Voraussicht nach ohne Erfolg bleiben wird. Das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung der getroffenen Verkehrsreglung wiegt insoweit schwerer als das Suspensivinteresse des Antragstellers. Das Gericht folgt zunächst den Gründen der Anordnung vom 16.08.2017 und sieht insoweit von einer gesonderten Darstellung der Gründe ab (§ 117 Abs. 5 VwGO analog). Ergänzend hierzu ist zum Antragsvorbringen sowie zur Sache noch das Folgende auszuführen:

a) Das Landratsamt Bamberg hat das streitgegenständliche Verkehrsverbot vorliegend auf § 46 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO gestützt. Diese sog. „Experimentierklausel“ erlaubt unter anderem Anordnungen zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen. Vom Anwendungsbereich dieser Vorschrift erfasst werden jedoch nur Fälle, in denen nicht die Frage zweifelhaft ist, ob überhaupt eine Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs vorliegt, sondern solche, in denen zu klären ist, welche konkreten Maßnahmen zur Abwehr dieser Gefahr geeignet und erforderlich sind. Zu einem Gefahrerforschungseingriff ermächtigt § 46 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO gerade nicht. Demzufolge ist eine Gefahrenlage i.S.d. § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 StVO erforderlich (vgl. BayVGH, B.v. 26.02.2015 – 11 ZB 14.2491 – juris Rn. 20; VG München, U.v. 29.09.2014 – M 23 K 32; Hentschel a.a.O., § 45 StVO Rn. 32 m.w.N.). § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt für Verbote und Beschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der relevanten Rechtsgüter erheblich übersteigt und sich damit als „qualifizierte Gefahrenlage“ darstellt (VG München, U.v. 06.07.2017 – M 23 K 16.1305 – juris Rn. 40).

Eine derartige Gefahrenlage liegt – anders als in dem der Entscheidung des VG Osnabrück vom 12.12.2017 zugrundeliegenden Sachverhalt – auf dem hier streitgegenständlichen Streckenabschnitt der B 22 vor. In den vorgelegten Verwaltungsvorgängen ist hinreichend dokumentiert, dass die Strecke am W. Berg aufgrund der örtlichen Verhältnisse in besonderem Maße von Motorradfahrern frequentiert wird und dass es dort zu einer Vielzahl von Verkehrsunfällen mit Beteiligung von Kraftradfahren gekommen ist. Die Unfallmeldungen aus den Jahren 2014 bis 2017 (Anlage 1 zur Stellungnahme der Polizeiinspektion Bamberg-Land vom 22.01.2018) beschreiben die auf der Strecke stattgefundenen Unfälle, an denen Motorradfahrer beteiligt gewesen sind. Auch in den vom Landratsamt Bamberg als Anlage B3 übersandten Tabellen werden die Unfälle in diesem Zeitraum dargestellt. Aus den Unfallmeldungen geht außerdem hervor, dass bei routinemäßigen Kontrollen der Leitplanken Beschädigungen am Unterfahrschutz festgestellt worden sind (vgl. z.B. die Unfallmeldungen vom 30.03.2017), was auf eine gewisse Dunkelziffer von Unfällen hindeutet.

Soweit antragstellerseits vorgebracht wird, aus den vorgelegten Unterlagen sei nicht ersichtlich, dass die Unfälle der Gruppe der Motorradfahrer anzulasten seien, kann dies nicht nachvollzogen werden. Beispielsweise bei den acht aufgeführten Unfällen des Jahres 2017 handelt es sich um fünf Unfälle, an denen Motorradfahrer allein beteiligt waren, einen Fall, in dem eine Leichtkraftradfahrerin in den Gegenverkehr kam, einen Fall, in dem ein Leichtkraftradfahrer auf einen Traktor aufgefahren ist und einen Zusammenstoß zweier Kraftradfahrer im Begegnungsverkehr.

b) In der vorliegenden verkehrsrechtlichen Anordnung ist auch ein konkretes Erprobungsziel bestimmt und formuliert (vgl. BayVGH, B.v. 26.02.2015 – 11 ZB 14.2491 – juris Rn. 20; VG München, U.v. 06.07.2017 – M 23 K 16.1305 – juris Rn. 41). Wie auf Seite 3 (letzter Absatz) der Anordnung vom 16.08.2017 ausgeführt wird, soll festgestellt werden, ob sich eine Streckensperrung lediglich am Wochenende und an Feiertagen als geeignete und ausreichende Maßnahme erweist, um die Unfallsituation am W. Berg spürbar zu entschärfen.

c) Die Anordnung der (probeweisen) Streckensperrung für Motorräder an Wochenenden und Feiertagen erweist sich auch als verhältnismäßig. Während die Frage, ob die in § 45 Abs. 1 StVO genannten Gründe vorliegen, in vollem Umfang der gerichtlichen Nachprüfung unterliegen, besteht hinsichtlich des Ob und des Wie des Eingreifens nur ein beschränkt nachprüfbarer Ermessensspielraum (König a.a.O., § 45 StVO Rn. 28a m.w.N.). Mildere Mittel, die gleichermaßen erfolgversprechend sind, sind nicht ersichtlich. Dies gilt vor allem für die vom Landratsamt Bamberg in Betracht gezogenen, jedoch ausgesonderten Möglichkeiten.

Was die Aufstellung von Fahrbahnteilern angeht, ist diese Möglichkeit insbesondere wegen negativer Erfahrungen auf anderen Strecken verworfen worden. Wie sich aus der Behördenakte ergibt, hat beispielsweise das Landratsamt Augsburg mitgeteilt, dass Motorradfahrer an Leitschwellen mit Warnbaken hängen blieben und diese daher gerade für Motorradfahrer in Kurven ein besonderes Sicherheitsrisiko darstellen (Bl. 259 der Behördenakte). Dass das Landratsamt derartige Maßnahmen letztlich verworfen hat, kann somit nicht als ermessensfehlerhaft angesehen werden. Entsprechendes gilt für sog. „Markierungsknöpfe“, die beispielsweise auf der B 47 bei Amorbach bereits getestet worden sind und mit denen negative Erfahrungen gemacht worden sind (vgl. hierzu Bl. 265 ff. der Behördenakte).

Auch bei dem Aufbringen von sog. „Rüttelstreifen“ handelt es sich nicht um eine Maßnahme, die unter dem Gesichtspunkt des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes vorrangig gewesen wäre. Diese Maßnahme hat das Landratsamt Bamberg unter Rekurs auf die andernorts gemachten Erfahrungen als nicht in ausreichendem Maße erfolgversprechend angesehen. Wie sich aus der Stellungnahme der Polizeiinspektion Bamberg-Land vom 22.01.2018 (Bl. 47 ff. der Gerichtsakte) ergibt, haben Rüttelstreifen auf anderen Strecken (Kesselberg, Sudelfeld und Amorbach) weder zu einer merklichen Verminderung der Frequentierung der Strecken noch zu einer Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten beigetragen (vgl. auch die hierzu wiederum als Anlage 4 beigefügten Vermerke über den Besprechungstermin vom 07.11.2014 und Ortstermin vom 27.11.2014). Darüber hinaus müssen sog. „Rüttelstreifen“, worauf auch im vom Bevollmächtigten des Antragstellers vorgelegten Artikel hingewiesen wird, ausreichend von Gefahrenstellen entfernt sein. Rüttelstreifen sollten hiernach „nur auf Geraden zum Einsatz kommen“ (S. 2 des Ausdrucks). Auch in dem von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen „Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken“ (MVMot) aus dem Jahr 2007 (abrufbar unter: www.landesverkehrswacht.de/fileadmin/downloads/Harz/Harz_2016/FGSV_314_MVMot.pdf) wird darauf hingewiesen, dass der Einsatz von Rüttelstreifen nur mit etwa 50 Metern Sicherheitsabstand zur Kurve erfolgen dürfe (dort S. 24; hierzu auch VG Köln, U.v. 08.11.2013 – 18 K 4473/12 – juris Rn. 59). Gerade in Kurvenbereichen, insbesondere im (unfallträchtigen) Bereich der S-Kurve, kommt ein Einsatz von Rüttelstreifen zur Geschwindigkeitsreduktion und in der Folge zur wirksamen Vermeidung von Unfallereignissen somit nicht in Betracht.

Soweit vorgebracht wird, dass als milderes Mittel hier Geschwindigkeitskontrollen vorrangig seien, ist auszuführen, dass in der Vergangenheit bereits zahlreiche Geschwindigkeitskontrollen stattgefunden haben. Dies hat die Polizei schlüssig und nachvollziehbar dargelegt und hierzu insbesondere darauf hingewiesen, dass aus dem vorliegenden Datenmaterial (Leitpfostenmessungen) ersichtlich ist, dass wenn die Polizei vor Ort ist, weniger Motorradfahrer die Strecke am W. Berg befahren und „Schnellfahrer“ sehr bald zurückkehren, sobald die Polizei ihre Kontrolle beendet hat (vgl. die Stellungnahme der Polizeiinspektion Bamberg-Land vom 22.01.2018, S. 4/5). Der Bevollmächtigte des Antragstellers hat dies lediglich pauschal bestritten und auch nach genommener Akteneinsicht hierzu nichts mehr vorgetragen. Außerdem sind Geschwindigkeitskontrollen nicht in gleichem Maße effektiv wie ein Verkehrsverbot, zumal die Polizei eine lückenlose Kontrolle der gefahrenen Geschwindigkeiten nicht leisten kann.

Was stationäre Geschwindigkeitsmessungen als eventuelles milderes Mittel gegenüber einer (zeitweisen) Streckensperrung für Motorräder anbelangt, kann die verkehrsrechtliche Anordnung auch unter diesem Gesichtspunkt nicht als unverhältnismäßig angesehen werden. Die Aufstellung solcher Anlagen ist mehrfach erwogen und schließlich abgelehnt worden, weil stationäre Geschwindigkeitsmessanlagen nur punktuell wirken und insbesondere in Kurvenbereichen nicht angebracht werden können (vgl. z.B. die Stellungnahme der Polizeiinspektion Bamberg-Land vom 22.01.2018, S. 4). Außerdem hat auch das Polizeipräsidium Oberfranken in der Stellungnahme vom 29.03.2017 (Bl. 280 f. der Behördenakte) zu bedenken gegeben, dass (abgesehen davon, dass bei Motorradfahrern Front- und Heckfotos notwendig sind) der Ermittlungsaufwand sehr hoch und regelmäßig nicht erfolgreich wäre. Die Aufstellung stationärer Geschwindigkeitsmessanlagen kann daher nicht als milderes Mittel gleicher Wirksamkeit angesehen werden (ebenso VG Köln a.a.O., Rn. 66).

Weiterhin stellt es sich nicht als unverhältnismäßig dar, dass vorliegend eine Sperrung der Strecke für Motorräder und nicht für andere Verkehrsteilnehmer erfolgt ist. Wie oben bereits ausgeführt wurde, ist die Beteiligung der Motorräder an den Unfallereignissen in der Vergangenheit hinreichend dokumentiert, sodass das Landratsamt rechtmäßigerweise die Gruppe der Motorräder und nicht etwa die der PKW ausgeschlossen hat.

Als Ausdruck der Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes hat das Landratsamt Bamberg hier probeweise nur an Wochenenden und Feiertagen (und nicht etwa an allen Tagen) ein Verkehrsverbot für Motorräder angeordnet, um zu eruieren, ob hierdurch dem Unfallvorkommen wirksam begegnet werden kann. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass – wie die vorgelegten Aufstellungen zeigen – Unfälle zum größten Teil an eben diesen Tagen stattgefunden haben.

d) Die Straßenverkehrsbehörde hat die vorliegende Erprobungsmaßnahme auch zeitlich befristet (vgl. Wolf in Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 1. Aufl. 2016, § 45 StVO Rn. 18 m.w.N. aus der Rspr.). Die hier vorgenommene Befristung bis zum 31.12.2018 erweist sich angesichts des konkreten Erprobungsziels als angemessen. Diesbezüglich ist insbesondere zu berücksichtigen, dass gerade das Fahrverhalten und Verkehrsaufkommen von Motorrädern starken witterungsbedingten Schwankungen unterliegt, weswegen es geboten ist, einen hinreichend langen Zeitraum in den Blick zu nehmen. Zum anderen ist zu bedenken, dass die Bekanntgabe der verkehrsrechtlichen Anordnung durch das Aufstellen der Verkehrszeichen vorliegend erst am 19.10.2017 vollzogen worden ist (Schreiben des Staatlichen Bauamts Bamberg vom 23.10.2017, Bl. 347 der Behördenakte), sodass eine Erprobung erst ab diesem Zeitpunkt stattfinden konnte.

e) Ein auf Wochenenden und Feiertage beschränktes Streckenverbot für Motorräder wäre, was bei einer Erprobung nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 Alt. 2 StVO (im Gegensatz zur Erforschung) notwendig ist, auch als endgültige Maßnahme rechtmäßig (vgl. König a.a.O., § 45 StVO Rn. 32 m.w.N.). Ein derartiges Verbot für Krafträder kann auf Grundlage von § 45 StVO angeordnet werden (s. Zeichen 255, Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO).

f) Schließlich handelt es sich bei der hiesigen Maßnahme nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO auch um eine im Rahmen der Widmung mögliche verkehrsrechtliche Regelung (vgl. VG München, U.v. 06.07.2017 – M 23 K 16.1305 – juris Rn. 44; König a.a.O.). Vorliegend werden lediglich Krafträder an bestimmten Tagen von der Straßenbenutzung der streitgegenständlichen Teilstrecke der B 22 ausgenommen, wobei die Maßnahme außerdem befristet ist (vgl. hierzu Rebler, BayVBl. 2005, 394/397 f. m.w.N.).

g) Nach alledem wird sich die erhobene Klage in der Hauptsache voraussichtlich als erfolglos erweisen. Auch sonst ist im Rahmen der Interessenabwägung kein überwiegendes Interesse des Antragstellers vorgetragen oder sonst ersichtlich, weswegen es ihm nicht zumutbar sein sollte, die (befristete) straßenverkehrsrechtliche Anordnung vorübergehend (bis zu einer Entscheidung in der Hauptsache) hinzunehmen.

3. Somit ist der Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung mit der Kostenfolge aus § 154 Abs. 1 VwGO abzulehnen. Die Streitwertfestsetzung basiert auf § 63 Abs. 2, § 53 Abs. 2, § 52 Abs. 1 und 2 GKG in Verbindung mit Nrn. 1.5 und 46.15 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013 (s. NVwZ-Beilage 2013, 57).