Oberlandesgericht Düsseldorf Urteil, 07. Aug. 2015 - I-2 U 125/09

Tenor

• I. Die Berufung gegen das am 27. August 2009 verkündete Urteil der 4a Zivilkammer des Landgerichts Düsseldorf (in der Fassung des Berichtigungsbeschlusses vom 2. November 2009) wird zurückgewiesen.

• II. Die Klägerin hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.

• III. Das Urteil und das Urteil des Landgerichts sind vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Zwangsvollstreckung der Beklagten wegen ihrer Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

• IV. Die Revision wird nicht zugelassen.

• V. Der Streitwert wird – unter Abänderung der anderweitigen landgerichtlichen Festsetzung – für beide Instanzen auf jeweils 30.000.000,- € festgesetzt.

G r ü n d e :

I.

Die Klägerin nimmt die Beklagte wegen Verletzung des deutschen Teils des europäischen Patents 0 824 AAA (Klagepatent) auf Unterlassung, Rechnungslegung und Schadensersatz in Anspruch.

Das Klagepatent, als dessen Inhaberin die Klägerin seit dem 31.07.2008 im Patentregister eingetragen ist und das in Kraft steht, beruht auf einer Anmeldung vom 22.04.1996. Der Hinweis auf die Patenterteilung wurde am 15.11.2006 mit insgesamt 25 (teils ein System, teils eine Vorrichtung und teils ein Verfahren betreffenden) Patentansprüchen bekannt gemacht. Der von der Klägerin geltend gemachte Patentanspruch 9 des Klagepatents, dessen Verfahrenssprache Englisch ist, lautete in seiner erteilten Fassung in der deutschen Übersetzung nach der DE 696 36 AAB T2 wie folgt:

Vorrichtung in einem Fahrzeug (20) für das Bestimmen der von dem Fahrzeug (20) in einer Mehrzahl von Regionen zurückgelegten Wegstrecke und für das Übertragen der festgestellten Wegstrecke an einen entfernten Ort (30), die eine Positionsbestimmungsvorrichtung (80), die betreibbar ist, um eine Mehrzahl von Standortpositionen entlang einer von dem Fahrzeug (20) zurückgelegten Route zu bestimmen, einen Speicher (102), der betreibbar ist, um geographische Informationen, die eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen aufweisen, zu speichern, einen Prozessor (100), der mit der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und mit dem Speicher (102) gekoppelt ist, wobei der Prozessor (100) betreibbar ist, um die Standortpositionen von der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und die geographische Information von dem Speicher (102) zu empfangen, und einen Transmitter (90), der mit dem Prozessor (100) gekoppelt ist, aufweist,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Prozessor (100) weiterhin betreibbar ist, um die Standortpositionen mit den vorbestimmten Fahrzeugpositionen zu verknüpfen und um automatisch die in den Regionen von dem Fahrzeug (20) zurückgelegte Wegstrecke zu bestimmen in Antwort auf die vorbestimmten Fahrzeugpositionen, und wobei der Transmitter (90) betreibbar ist, um die bestimmte Wegstrecke zu dem entfernten Ort (30) zu übertragen.

Die nachstehenden Abbildungen (Figuren 5 und 6 der Klagepatentschrift) zeigen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Während des laufenden Berufungsverfahrens (das aus diesem Grund vorübergehend ausgesetzt war) ist das Klagepatent zunächst von der Einspruchsabteilung des Europäischen Patentamtes mit Entscheidung vom 30.11.2010 in vollem Umfang widerrufen und von der Technischen Beschwerdekammer des Europäischen Patentamtes im anschließenden Einspruchsbeschwerdeverfahren durch Entscheidung vom 06.02.2014 (Anlage BK 4a) eingeschränkt mit einem einzigen Patentanspruch aufrechterhalten worden, der – in deutscher Übersetzung (vgl. DE 696 36 AAB T3) – folgenden Wortlaut hat:

Vorrichtung in einem Fahrzeug (20) für das Bestimmen der von dem Fahrzeug (20) in einer Mehrzahl von Regionen zurückgelegten Wegstrecke und für das Übertragen der festgestellten Wegstrecke an einen entfernten Ort (30), umfassend: eine Positionsbestimmungsvorrichtung (80), die betreibbar ist, um eine Mehrzahl von Standortpositionen entlang einer von dem Fahrzeug (20) zurückgelegten Route zu bestimmen,

einen Speicher (102), der betreibbar ist, um geographische Informationen, die eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen aufweisen, zu speichern, wobei der Speicher (102) ein Fahrzeugpositionsgitternetz (65) beinhaltet, welches eine Mehrzahl von Zellen aufweist, jede Zelle einer vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet ist, und wobei mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugpositionen beinhalten,

eine Tabelle (70), welche Steuerinformationen und Strecken zwischen den vorbestimmten Fahrzeugpositionen beinhaltet,

einen Prozessor (100), der mit der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und mit dem Speicher (102) gekoppelt ist, wobei der Prozessor (100) betreibbar ist,

-          um Standortpositionen von der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und die geographische Information von dem Speicher (102) zu empfangen,

-          um die Standortpositionen mit den vorbestimmten Fahrzeugpositionen zu verknüpfen, wobei der Prozessor (100) jede Standortposition mit einer Zelle in dem Fahrzeugposition Gitternetz (65) verknüpft, und

-          um automatisch die in den Regionen von dem Fahrzeug (20) zurückgelegte Wegstrecke zu bestimmen in Antwort auf die vorbestimmten Fahrzeugpositionen unter Verwendung der Tabelle (70), und

einen Transmitter (90) der mit dem Prozessor (100) gekoppelt ist, wobei der Transmitter (90) betreibbar ist, um die festgestellte Wegstrecke zu dem entfernten Ort (30) zu übertragen.

Unter dem 10.06.2015 hat die Beklagte gegen den deutschen Teil des Klagepatents Nichtigkeitsklage erhoben (Anlage B 27), über die das Bundespatentgericht noch nicht entschieden hat.

Die Beklagte hat im Auftrag der Bundesrepublik Deutschland für deutsche Autobahnen und ausgewählte Bundesstraßen ein Lkw-Mautsystem errichtet, dessen Betreiberin sie seither ist. Zum Zwecke der Mauterhebung wurden die steuerpflichtigen Fahrwege von der Bundesanstalt für Straßenwesen in einzelne vermessene Streckenabschnitte unterteilt. Jedem Abschnitt ist zu seiner eindeutigen Identifikation eine Abschnitts-ID zugeordnet.

Zur Mautberechnung können Fahrzeuggeräte (sogenannte On-Board-Units, nachfolgend: angegriffene Ausführungsform) verwendet werden, mit deren Hilfe sich die von dem ausgestatteten Lkw auf dem mautpflichtigen Wegenetz zurückgelegte Strecke automatisch erfassen lässt. Die OBU kann vom Endnutzer bei der Beklagten bestellt werden. Sie wird ihm kostenlos zur Verfügung gestellt, bleibt aber im Eigentum der Beklagten. Der Einbau des Geräts in das Fahrzeug erfolgt durch Servicepartner der Beklagten.

Die Klägerin hat vor dem Landgericht die Ansicht vertreten, dass die angegriffene Ausführungsform wortsinngemäßen Gebrauch von der technischen Lehre des erteilten Patentanspruchs 9 macht.

Mit dem angefochtenen Urteil hat das Landgericht die Klage mangels Patentbenutzung abgewiesen. Bei dem streitbefangenen Fahrzeuggerät werde keine zurückgelegte Wegstrecke in Antwort auf vorbestimmte Fahrzeugpositionen bestimmt.

Mit ihrer Berufung verfolgt die Klägerin ihr erstinstanzlich erfolglos gebliebenes Klagebegehren – gestützt auf die nach Abschluss des Einspruchsverfahrens geltende, eingeschränkte Anspruchsfassung – weiter. Sie hält daran fest, dass die angegriffene Ausführungsform die Merkmale des Klagepatents dem Wortsinn nach verwirklicht.

Die Klägerin beantragt,

              unter Abänderung des am 27.08.2009 verkündeten Urteils der 4a Zivilkammer des Landgerichts Düsseldorf

I.              die Beklagte zu verurteilen,

1.               es bei Meidung eines für jeden Fall der Zuwiderhandlung fälligen Ordnungsgeldes bis zu 250.000,- €, ersatzweise Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, oder Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, im Wiederholungsfalle Ordnungshaft bis zu zwei Jahren, zu unterlassen, in der Bundesrepublik Deutschland

Vorrichtungen in einem Fahrzeug für das Bestimmen der von dem Fahrzeug in einer Mehrzahl von Regionen zurückgelegten Wegstrecke und für das Übertragen der festgestellten Wegstrecke an einen entfernten Ort, umfassend: eine Positionsbestimmungsvorrichtung, die betreibbar ist, um eine Mehrzahl von Standortpositionen entlang einer von dem Fahrzeug zurückgelegten Route zu bestimmen,

einen Speicher, der betreibbar ist, um geographische Informationen, die eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen aufweisen, zu speichern, wobei der Speicher ein Fahrzeugpositionsgitternetz beinhaltet, welches eine Mehrzahl von Zellen aufweist, jede Zelle einer vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet ist, und wobei mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugposition beinhalten,

eine Tabelle, welche Steuerinformationen und Strecken zwischen den vorbestimmten Fahrzeugpositionen beinhaltet,

einen Prozessor, der mit der Positionsbestimmungsvorrichtung und mit dem Speicher gekoppelt ist, wobei der Prozessor betreibbar ist,

-          um Standortpositionen von der Positionsbestimmungsvorrichtung und die geographische Information von dem Speicher zu empfangen,

-          um die Standortpositionen mit den vorbestimmten Fahrzeugpositionen zu verknüpfen, wobei der Prozessor jede Standortposition mit einer Zelle in dem Fahrzeugpositionsgitternetz verknüpft, und

-          um automatisch die in den Regionen von dem Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke zu bestimmen in Antwort auf die vorbestimmten Fahrzeugpositionen unter Verwendung der Tabelle, und

einen Transmitter, der mit dem Prozessor gekoppelt ist, wobei der Transmitter betreibbar ist, um die festgestellte Wegstrecke zu dem entfernten Ort zu übertragen,

in der Bundesrepublik Deutschland anzubieten, in Verkehr zu bringen oder zu gebrauchen oder zu den genannten Zwecken einzuführen oder zu besitzen;

2.              ihr (der Klägerin) unter Vorlage eines nach Kalenderjahren geordneten Verzeichnisses darüber Rechnung zu legen, in welchem Umfang die Beklagte die zu 1. bezeichneten Handlungen seit dem 15.12.2006 begangen hat, und zwar unter Angabe

a)      der einzelnen Lieferungen, aufgeschlüsselt nach Liefermengen, -zeiten und –preisen, jeweils zugeordnet zu Typenbezeichnungen, und unter Angabe der Namen und Anschriften der Abnehmer sowie unter Vorlage von Belegen in Form von Kopien von Rechnungen,

b)              der einzelnen Angebote, aufgeschlüsselt nach Angebotsmengen, -zeiten und -preisen, jeweils zugeordnet zu Typenbezeichnungen, sowie der Namen und Anschriften der Angebotsempfänger,

c)              der betriebenen Werbung, aufgeschlüsselt nach Werbeträgern, deren Auflagenhöhe, Verbreitungszeitraum und Verbreitungsgebiet, sowie bei Internetwerbung der Schaltung Zeiträume, der Domain, unter der die Werbung geschaltet war, sowie der Suchmaschinen und sonstigen Marketing-Tools, unter denen die fraglichen Seiten einzeln oder in einem Gesamtpaket angemeldet waren,

d)              der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschlüsselten Gestehungskosten und des erzielten Gewinns,

wobei der Beklagten vorbehalten bleibt, die Namen und Anschriften der Angebotsempfänger sowie der nicht-gewerblichen Abnehmer statt der Klägerin einem von der Klägerin zu bezeichnenden, ihr gegenüber zur Verschwiegenheit verpflichteten Wirtschaftsprüfer mitzuteilen, sofern die Beklagte dessen Kosten trägt und ihn ermächtigt, der Klägerin auf konkrete Anfrage mitzuteilen, ob ein bestimmter Abnehmer oder Angebotsempfänger in der Rechnungslegung enthalten ist;

II.              festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, ihr – der Klägerin – allen Schaden zu ersetzen, der im Zeitraum vom 15.12.2006 bis zum 27.11.2007 der B, LLC, Memphis, Tennessee, USA, und ihr seit dem 28.11.2007 durch die in Ziffer I.1. bezeichneten, begangenen Handlungen entstanden ist und noch entstehen wird;

III.  die Beklagte zu verurteilen, ihr – der Klägerin – die Besichtigung der der streitgegenständlichen Vorrichtung zu Grunde liegenden Software zu ermöglichen mit der Maßgabe, dass – im Interesse der Wahrung etwaiger Betriebsgeheimnisse der Beklagten, die bei der Begutachtung zutage treten könnten – Einsicht in diese Informationen zunächst nur dem Gericht, einem vom Gericht zu bestellenden und zur Verschwiegenheit verpflichteten Sachverständigen sowie den – auch gegenüber der Klägerin - zur Verschwiegenheit verpflichteten Prozessbevollmächtigten der Klägerin zur Verfügung gestellt wird, wobei die Beklagte für die Begutachtung

a)         die Software und einen Datenträger mit dem vollständigen Quellcode ihrer Software zur Verfügung zu stellen hat,

b)        die zum Quellcode ihrer Software gehörende Dokumentation, soweit sie zur Bestimmung der Programmstruktur notwendig ist, zur Verfügung zu stellen hat,

c)         die entsprechenden Benutzerkennungen, Passwörter sowie sonstige zum uneingeschränkten Zugang zum Quellcode gemäß a) notwendigen Codes unter Einräumung höchster Zugriffsprivilegien zur Verfügung zu stellen hat,

d)        mitzuteilen hat, in welcher Programmiersprache der Quellcode ihrer Software erstellt wurde und welche Entwicklungsumgebung bei der Erstellung verwendet wurde,

wobei nach Durchführung der Begutachtung durch den Sachverständigen die Beklagte Gelegenheit erhalten wird, zu etwaigen Geheimhaltungsinteressen, die auf ihrer Seite bestehen, Stellung zu nehmen und das Gericht erst danach darüber entscheiden wird, ob der Klägerin bzw. zu welchem Umfang der Klägerin die Begutachtung und die von der Beklagten zur Verfügung gestellte Dokumentation zur Kenntnis gebracht wird.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung (einschließlich der mit dem Besichtigungsbegehren verbundenen Klageerweiterung) zurückzuweisen,

hilfsweise (für den Fall des Unterliegens), ihr zu gestatten, die Zwangsvollstreckung der Klägerin gegen Sicherheitsleistung von 5.000.000,- € – hilfsweise gegen eine durch das Gericht zu bestimmende Sicherheitsleistung – ohne Rücksicht auf eine Sicherheitsleistung der Klägerin abzuwenden;

weiter hilfsweise, das Urteil nur gegen Sicherheitsleistung von mindestens 73.500.000,- € für vollstreckbar zu erklären;

weiter hilfsweise, auszusprechen, dass die Beklagte die Zwangsvollstreckung der Klägerin gegen Sicherheitsleistung von 5.000.000 € – hilfsweise gegen eine vom Gericht zu bestimmende Sicherheitsleistung – abwenden darf, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von mindestens 73.500.000 € leistet;

weiter hilfsweise, der Beklagten eine Umstellungsfrist bis mindestens 01.01.2016 zu gewähren;

hilfsweise, den Rechtsstreit bis zur Entscheidung des Bundespatentgerichts über die anhängige Nichtigkeitsklage gegen den deutschen Teil des Klagepatents auszusetzen.

Die Beklagte leugnet den gegen sie erhobenen Vorwurf der Patentverletzung. Gestützt auf ein privates Sachverständigengutachten (Anlage B 25) hat sie im Einzelnen zur Funktions- und Betriebsweise ihrer automatischen Wegstreckenerfassung vorgetragen, welche sich die Klägerin im Wesentlichen zu Eigen macht.

Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen sowie den sonstigen Akteninhalt Bezug genommen.

II.

Die zulässige Berufung bleibt in der Sache ohne Erfolg.

Das Landgericht ist im Ergebnis zu Recht zu der Überzeugung gelangt, dass die angegriffene Ausführungsform von der technischen Lehre des Klagepatents keinen Gebrauch macht und der Klägerin deshalb die mit der Klage geltend gemachten Ansprüche wegen Patentverletzung nicht zustehen.

1.

Die technische Lehre des Klagepatents dient der automatischen wegstreckenabhängigen Besteuerung, wie sie beispielsweise bei der Mauterhebung stattfindet. Zentrale Voraussetzung für eine derartige Steuererhebung ist, dass diejenige Wegstrecke verlässlich selbsttätig erfasst wird, die das betreffende Fahrzeug innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes (das typischerweise nur einen Bruchteil des gesamten befahrbaren Wegenetzes in der Region ausmacht) zurückgelegt hat.

Die deutsche Offenlegungsschrift DE 43 10 AAC A1, von der das Klagepatent als nächstkommender Stand der Technik ausgeht, schlägt ein elektronisches System zur automatischen Ermittlung einer solchen wegstreckenabhängigen Besteuerung vor. Das offenbarte System umfasst eine von dem Fahrzeug mitgeführte elektronische Vorrichtung zur Positionsbestimmung auf einer Navigationskarte, auf der sogenannte Identifikationspunkte definiert werden, und zwar vorzugsweise jeweils an Auf- oder Abfahrten von mautpflichtigen Strecken sowie an geeignet gewählten Positionen auf der mautpflichtigen Strecke zwischen den jeweiligen Auf- oder Abfahrten. Ungefähr sekündlich soll ein Abgleich zwischen der von der Vorrichtung ermittelten aktuellen Fahrzeugposition und allen definierten Identifikationspunkten der Navigationskarte erfolgen. Bei hinreichend geringem Abstand zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und einem Identifikationspunkt gilt dieser als „passiert“. Eine Mautstrecke wird auf diese Weise dadurch als von dem Fahrzeug benutzt identifiziert, dass ein Identifikationspunkt an einer Auffahrt, ein weiterer Identifikationspunkt an einer Abfahrt und dazwischen ein Identifikationspunkt auf dem zwischen der Auf- und der Abfahrt gelegenen Streckenabschnitt passiert wird.

Als problematisch wird der besagte Ansatz deshalb erkannt, weil jede aktuell bestimmte Fahrzeugposition mit allen definierten Identifikationspunkten verglichen werden muss, um zu entscheiden, ob und welcher Identifikationspunkt der Position des Fahrzeugs entspricht (Technische Beschwerdekammer des Europäischen Patentamtes - TB-EPA, Anlage BK 4a, Rz. 7.2). Die DE 43 10 AAC A1 weist zwar jedem Identifikationspunkt einen Umkreis zu, innerhalb dessen das Fahrzeug als hinreichend nah am Identifikationspunkt gilt. Die Schrift differenziert jedoch hinsichtlich der Ausdehnung dieser Bereiche nicht zwischen den einzelnen Identifikationspunkten. Im Ergebnis ist der gewählte Ansatz wenig recheneffektiv.

Zur Verbesserung dieser Situation sieht der (nach Durchführung des Einspruchsverfahrens) geltende - einzige - Patentanspruch des Klagepatents die Kombination folgender Merkmale vor:

(1)                Vorrichtung in einem Fahrzeug (20).

(2)                Die Vorrichtung dient dazu,

(a)                die von dem Fahrzeug (20) in einer Mehrzahl von Regionen zurückgelegte Wegstrecke zu bestimmen

(b)               und die festgestellte Wegstrecke an einen entfernten Ort (30) zu übertragen.

(3)                Die Vorrichtung umfasst

(a)                eine Positionsbestimmungsvorrichtung (80),

(b)               einen Speicher (102),

(c)                einen Prozessor (100) und

(d)               einen Transmitter (90).

(4)                Die Positionsbestimmungsvorrichtung (80) ist betreibbar, um eine Mehrzahl von Standortpositionen entlang einer von dem Fahrzeug (20) zurückgelegten Route zu bestimmen.

(5)                Der Speicher (102)

(a)                ist betreibbar, um geographische Informationen zu speichern, die eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen aufweisen;

(b)               beinhaltet ein Fahrzeugpositionsgitternetz (65), welches eine Mehrzahl von Zellen aufweist, wobei

(aa)            jede Zelle einer vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet ist und

(bb)           mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugposition beinhalten;

(c)                enthält eine Tabelle (70), die beinhaltet

(aa)            Steuerinformationen (= Daten zur Besteuerung)

(bb)           und Strecken zwischen den vorbestimmten Fahrzeugpositionen.

(6)                Der Prozessor (100) ist

(a)                mit der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und mit dem Speicher (102) gekoppelt;

(b)               betreibbar, um

(aa)            Standortpositionen von der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und die geographische Information von dem Speicher (102) zu empfangen,

(bb)           die Standortpositionen mit den vorbestimmten Fahrzeugpositionen zu verknüpfen, wobei der Prozessor (100) jede Standortposition mit einer Zelle in dem Fahrzeugpositionsgitternetz (65) verknüpft;

(cc)            automatisch die in den Regionen von dem Fahrzeug (20) zurückgelegte Wegstrecke zu bestimmen, und zwar in Antwort auf die vorbestimmten Fahrzeugpositionen unter Verwendung der Tabelle (70).

(7)                Der Transmitter (90) ist

(a)                mit dem Prozessor (100) gekoppelt

(b)               und betreibbar, um die festgestellte Wegstrecke zu dem entfernten Ort (30) zu übertragen.

Dem Klagepatent liegt bei der automatischen Wegstreckenerfassung ein spezielles Prozedere zu Grunde, das im Wesentlichen durch vier Vorrichtungsteile und deren technische Funktion vorgegeben ist, nämlich

(1)      durch eine Positionsbestimmungsvorrichtung (80), die – wie der Begriff „Positionsbestimmung“ bereits signalisiert - dazu dient, in Gestalt von (z.B. GPS-)Standortpositionsdaten die aktuell ermittelte Position des Fahrzeugs bereitzustellen. Für diese Standortposition gilt die prinzipielle Feststellung, dass sie geografisch nicht zu 100 % genau ist, sondern eine gewisse Abweichung von der jeweiligen tatsächlichen Position des Fahrzeugs aufweisen kann;

(2)      durch einen Speicher (102), der das mautpflichtige Streckennetz enthält, dessen Benutzung steuerpflichtig ist,

(3)      durch einen Prozessor (100), der die ermittelten Standortpositionen gemäß Ziffer (1) mit dem Speicherinhalt gemäß Ziffer (2) verknüpft, so dass die von dem Fahrzeug innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes zurückgelegte Wegstrecke erhalten wird, und

(4)      durch einen Transmitter (90), der die von dem Prozessor (100) generierte Information über die gefahrene mautpflichtige Strecke zum Zwecke der Steuererhebung überträgt.

Der eigentliche Kern der Erfindung liegt beim Speicherinhalt, nämlich bei der Art und Weise, in der das mautpflichtige Streckennetz für einen Abgleich mit der von der Positionsbestimmungsvorrichtung gelieferten aktuellen Standortposition des Fahrzeuges aufbereitet ist:

-          Zunächst wird im Speicher für das mautpflichtige Streckennetz ein Fahrzeugpositionsgitternetz (65) mit einer Mehrzahl von Zellen hinterlegt. Jeder Zelle des Gitternetzes ist eine vorbestimmte Fahrzeugposition zugewiesen, wobei mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugposition beinhalten.

Die den Zellen zugewiesenen vorbestimmten Fahrzeugpositionen sind markante geografische Punkte (z.B. Ortschaften, Städte, Autobahnkreuze und dergleichen, vgl. Abs. [0061]), die „Identifizierungspunkte“ für das bzw. innerhalb des mautpflichtige(n) Wegestreckennetz(es) darstellen (TB-EPA, Anlage BK 4a, Rz. 7.3.2. a.E.). Wie sich aus Merkmal (5c) ergibt, repräsentieren die vorbestimmten Fahrzeugpositionen jeweils den Anfang und das Ende eines mautpflichtigen Wegstreckenabschnitts, dessen Längenmaß in einer Entfernungstabelle hinterlegt ist. Mit dem Fahrzeugpositionsgitternetz ist die Grundlage dafür gelegt, dass der Prozessor (100) in der Lage ist, die ihm aktuell gelieferten Fahrzeug-Standortpositionen einer bestimmten Zelle im hinterlegten Fahrzeugpositionsgitter zuzuordnen und damit (weil jede Zelle einer vorbestimmten geografischen Fahrzeugposition zugeordnet ist, diese Position [= „Identifizierungsmarke“] also „codiert“) den jeweiligen Aufenthalt des Fahrzeuges innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes zu verorten. Um zu ermitteln, ob und wo innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes sich die gemeldete Fahrzeug-Standortposition befindet, ist es lediglich erforderlich festzustellen, in welche Zelle des Positionsgitternetzes die für das Fahrzeug gemeldete Standortposition fällt. Da für dieselbe vorbestimmte Fahrzeugposition mehrere Zellen „codieren“ [Merkmal 5b) bb)], erlaubt nicht nur eine einzige, sondern gestattet es jede der mehreren gleich codierten Zellen, auf eine Anwesenheit des Fahrzeuges an dem durch die betreffende Zelle verschlüsselten geografischen Identifizierungspunkt auf der mautpflichtigen Strecke zu schließen. Hieraus ergeben sich zwei vorteilhafte Wirkungen:

Erstens ist der veranlasste Rechenaufwand im Vergleich zur DE 43 10 AAC A1 reduziert, weil kein konkreter Abgleich zwischen den für das Fahrzeug gemeldeten GPS-Längen- und Breitengraden mit allen gespeicherten Längen- und Breitengraden aller vorbestimmten Fahrzeugpositionen der Mautstrecke erfolgt. Vielmehr reicht es aus, diejenige Zelle zu kennen, in welcher sich die aktuelle Standortposition befindet, um daraus unmittelbar und eindeutig die vorbestimmte Fahrzeugposition (= Anfang/Ende eines Abschnitts der Mautstrecke) herleiten zu können. Ein Abprüfen auf alle vorbestimmten Fahrzeugpositionen in jeder Iteration – wie beim Stand der Technik - ist nicht erforderlich. Es ist lediglich zu verifizieren, ob die von der Positionsbestimmungsvorrichtung übermittelte konkrete Standortposition in diejenige Menge von Positionsdaten fällt, die mithilfe der (räumlich ausgedehnten) Zellen als zu der Mautstrecke gehörig ausgewiesen sind. Statt eines Daten-Einzelvergleichs findet daher bloß ein Einzel-Bereichsvergleich statt, was den Rechenaufwand entscheidend herabsetzen kann. Die patentgemäße Bestimmung der Zelle kann abgebrochen werden, sobald eine Zelle einen „Treffer“ ergibt.

Zweitens kann die Platzierung und Ausdehnung der Zellen so gewählt werden, dass zur Bestimmung der zurückgelegten Wegstrecke jedenfalls stellenweise eine geringere Genauigkeit bei der Bestimmung der Standortposition durch die Positionsbestimmungsvorrichtung ausreicht. Dem Fachmann ist bekannt, dass grundsätzlich die Genauigkeit der Positionsbestimmung mit dem für die Positionsbestimmung eingesetzten Rechenaufwand steigt. Umgekehrt kann demnach Rechenaufwand eingespart werden, wenn bereits eine geringere Genauigkeit ausreicht. Eine solche geringere Genauigkeit führt zu einer größeren durchschnittlichen Abweichung der bestimmten Standortposition von der tatsächlichen Position des Fahrzeugs. Für bestimmte Gebiete mag aber schon die – ungenauigkeitsbehaftete - Bestimmung einer Standortposition selbst in einer größeren Entfernung von der Mautstrecke für die positive Zuordnung des Fahrzeugs auf die Mautstrecke ausreichen, etwa wenn gemäß Karte keine andere Strecke als die Mautstrecke – und damit kein anderer plausibler Standort für das Fahrzeug - in der Umgebung existiert. In einem solchen Fall wird also eine von der Positionsbestimmungsvorrichtung „fernab“ der Mautstrecke ermittelte Standortposition so interpretiert werden können, dass das Fahrzeug sich tatsächlich auf der Mautstrecke befindet und die große Abweichung auf einem „Messfehler“ wegen der geringen Genauigkeit beruht.

Entsprechend besteht das Verdienst der Erfindung darin, erkannt zu haben, dass sich der Vergleichsmaßstab, an dem die momentanen Fahrzeugstandort-Daten zu messen sind, auf Zellen (nämlich um die eigentliche Mautstrecke herum angelegte größere räumliche Bereiche) vergröbern lässt, ohne dass damit eine Einbuße an Verlässlichkeit oder Präzision bei der Wegstreckenerfassung verbunden ist.

-          Der Speicher enthält ferner eine Tabelle (70). In ihr sind diejenigen Streckenabstände (= Distanzen) ausgewiesen, die zwischen den einzelnen vorbestimmten Fahrzeugpositionen (= Identifizierungspunkte) der mautpflichtigen Strecke bestehen.

Die von einem Fahrzeug zurückgelegte mautpflichtige Wegstrecke lässt sich aufgrund dessen dadurch ermitteln, dass zunächst bestimmt wird, welcher Zelle innerhalb des Fahrzeugpositionsgitternetzes die jeweils gemeldete Fahrzeug-Standortposition entspricht (TB-EPA, Anlage BK 4a, Rz. 7.2.). Liegt dieses Wissen vor, ist bekannt, an welcher vorbestimmten Fahrzeugposition der Mautstrecke (Anfang/Ende eines Streckenabschnitts) sich das Fahrzeug befindet, und mit dieser Kenntnis erschließt sich anhand der in der Tabelle gespeicherten Distanz-Informationen für jede vorbestimmte Fahrzeugposition, die ausweislich der für das Fahrzeug gemeldeten Standortpositionen erreicht oder passiert wird, eine (Teil-)Wegstrecke, die in die Mautberechnung eingehen kann.

2.

Vertiefter Erörterung bedarf im vorliegenden Zusammenhang das Merkmal (5b), welches sich mit dem Fahrzeugpositionsgitternetz befasst, dessen Zellen jeweils vorbestimmten Fahrzeugpositionen als Identifizierungspunkte im mautpflichtigen Streckennetz zugeordnet sind.

a)

Da das Fahrzeugpositionsgitternetz aus Zellen dazu vorgesehen ist, eine vereinfachte Wegstreckenbestimmung auf dem mautpflichtigen Streckennetz zu ermöglichen, bedarf es keiner flächendeckenden Anordnung von Zellen im gesamten Gebiet der Steuerkörperschaft; vielmehr muss ein Gitternetz nur in einer Umgebung des Verlaufs von hinsichtlich ihrer Benutzung zu erfassenden mautpflichtigen Streckenabschnitten (z.B. BAB) vorhanden sein. Dementsprechend erwähnt auch die Patentbeschreibung (Abs. [0074] a.E.), dass einige der in der Figur 4 gezeigten Zellen (sic.: diejenigen ohne Beschriftung) keiner vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet sind (womit auf sie auch vollständig verzichtet werden könnte).

b)

Dem Fachmann ist weiterhin einsichtig, dass die Anzahl vorbestimmter Fahrzeugpositionen über die Genauigkeit der Wegstreckenerfassung entscheidet, weil sich mit steigender Zahl geografischer Identifizierungspunkte (= vorbestimmter Fahrzeugpositionen), die längs der mautpflichtigen Wegstrecke bereitgestellt werden, die Exaktheit der Datenerfassung für die Besteuerung erhöht (Abs. [0075]). Die Ausgestaltung der Zellen wiederum entscheidet darüber, wie rechenaufwändig die Bestimmung des der Standortposition zugeordneten Identifizierungspunktes ist und wie genau eine von der Positionsbestimmungsvorrichtung bereitgestellte Fahrzeugposition sein muss, um diese einem solchen geografischen Identifizierungspunkt zuzuordnen. Bei geeigneter Festlegung der Zellen kann also bei gleichbleibender Exaktheit der Besteuerung die Positionsbestimmungsvorrichtung auch ungenauer und damit kostengünstiger sein. Ebenso kann der Vorgang der Zuordnung der Standortposition zu der jeweiligen Zelle hinsichtlich des Rechenaufwands durch die Wahl der Zellen reduziert werden.

-          Ein insoweit zu beachtendes Mindestmaß ergibt sich zunächst aus dem Patentanspruch insofern, als eine Mehrzahl von Zellen und [gemäß Merkmal 5a)] eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen gefordert ist. Da jede Zelle einer vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet sein soll und zugleich mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugposition beinhalten („codieren“) müssen, ergibt sich, dass die Zahl der Zellen die Zahl der vorbestimmten Fahrzeugpositionen übertreffen muss, nämlich mindestens doppelt so groß zu sein hat.

-          Darüber hinaus ist dem Fachmann geläufig, dass mautpflichtige Streckenabschnitte mit nicht mautpflichtigen Fahrwegen geografisch „verwoben“ sein können, indem letztere die ersteren z.B. kreuzen (auch im Sinne einer Über- und Unterführung) oder in geringem Abstand parallel zu ihnen verlaufen. Unter derartigen Umständen ist eine für die Zwecke der Besteuerung ordnungsgemäße automatische Wegstreckenerfassung nur gegeben, wenn die von der Positionsbestimmungsvorrichtung bereitgestellten Fahrzeug-Standortpositionen jeweils dem richtigen Wegenetz zugeordnet werden, was – ungeachtet ihrer geografischen „Verstrickung“ - eine verlässliche Unterscheidung zwischen mautpflichtigen und mautfreien Fahrwegen erforderlich macht. Damit dies gelingt, bedarf es eines an die örtliche Wegesituation angepassten Zuschnitts der den Identifikationsmarken zugeordneten Zellen. Dort, wo in der betreffenden Umgebung der Mautstrecke keine sonstigen befahrbaren Wege verlaufen, können größer dimensionierte Zellen platziert werden (was wegen der räumlichen Ausdehnung des um den Identifizierungspunkt gelegten Korridors und der damit einhergehenden Spannweite des aussagekräftigen Vergleichs-Datenfensters den Rechenaufwand des Prozessors besonders vorteilhaft herabsetzt); dort, wo in der Nähe mautfreie Wegstrecken existieren, müssen die Zellen auf den engeren räumlichen Bereich des mautpflichtigen Weges beschränkt bleiben, was das Daten-Vergleichsfenster entsprechend verkleinert (vgl. die Verteilung der einzelnen Zellen in Figur 4).

Vieles spricht dafür, dass sich die Zellen nicht zwingend längs der gesamten Mautstrecke – Zelle an Zelle – fortsetzen müssen. Bietet ein bestimmter Abschnitt der Mautstrecke z.B. keine Auf- und Abfahrtmöglichkeiten und kreuzen auch keine anderen mautfreien Wege, gibt es streng genommen keinen Grund, dort mithilfe einer Zellenanordnung die weitere Fahrzeugbewegung auf der Mautstrecke zu verifizieren. Denn ein Fahrzeug, das auf dem betreffenden Abschnitt identifiziert worden ist, kann die Mautstrecke im unmittelbaren weiteren Verlauf (der deshalb auch zellenfrei bleiben kann) nicht verlassen. Wie auch immer sich die Sache verhält, bleibt es in jedem Fall dabei, dass die technische Lehre des Klagepatents – und zwar für das gesamte zu überwachende mautpflichtige Wegenetz - darin besteht, seine Benutzung dadurch festzustellen, dass geografische Identifikationsmarken auf der Mautstrecke (= vorbestimmte Fahrzeugpositionen) mit räumlich ausgedehnten Zellen umgeben werden, deren Positionsdaten für die Identifizierungsmarke und damit für die Mautstrecke (sic.: den Anfang bzw. das Ende eines Streckenabschnitts) „codieren“.

c)

Dennoch bestehen einschränkende Bedingungen für die Ausgestaltung des Fahrzeugpositionsgitternetzes bzw. seiner Zellen, die zu beachten sind:

-          Wenngleich es Bereiche ohne Zellen geben mag, müssen die Zellen dort, wo sie vorhanden sind, ein nicht überlappendes Muster bilden. Andernfalls würden in dem Überlappungsbereich mehrere Zellen eine potenziell unterschiedliche vorbestimmte Fahrzeugposition codieren, wodurch die gewünschte Eindeutigkeit der Information nicht mehr bestehen würde.

-          Ferner müssen die Zellen planmäßig vordefiniert sein. Die Zellen dürfen sich also nicht lediglich aus der digitalen Auflösung bei der elektronischen Positionsverarbeitung ergeben, welche zwangsläufig mit endlicher Genauigkeit arbeitet und daher immer „Zellen“ minimaler Ausdehnung impliziert, welche alsdann ebenso implizit ein Gitternetz bilden. Bei einem solchen trivialen Verständnis einer Zelle würde die Bestimmung der Zelle mit der Positionsbestimmung an sich zusammenfallen und es wäre kein Raum für eine „Vergröberung“ der Zellen gegenüber der Standortposition.

-          Ebenso wenig können Abdeckungsbereiche, wie sie von Basisstationen für den Mobilfunk geläufig sind, als Zellen im anspruchsgemäßen Sinne verstanden werden. Erstens sind derartige Abdeckungsbereiche teils verstreut mit „Leerflächen“ dazwischen, teils überlappend angeordnet und damit nicht in einem Gitter. Zweitens sind Abdeckungsbereiche der beschriebenen Art nicht als solche vorbestimmt, sondern ergeben sich a posteriori erst durch die tatsächlich gegebenen Umstände. So können sie sich z.B. abhängig von Witterungsverhältnissen auch verändern, was für das hier in Rede stehende Fahrzeugpositionsgitternetz im Speicher nicht infrage kommt.

-          Das Fahrzeugpositionsgitternetz muss in seiner planmäßig definierten Form vorab von dem Speicher beinhaltet und damit abgespeichert sein. Es kann dabei zwar auf unterschiedliche Speichermittel (Arbeitsspeicher, nicht-flüchtiger Speicher, Festplatte etc.) verteilt sein. Für das „Beinhalten des Fahrzeugpositionsgitternetzes“ reicht es aber nicht aus, dass in einem trivialen Sinne einzelne Zellen nur dadurch zeitweise von dem Arbeitsspeicher „beinhaltet“ werden, dass jede rechentechnische Verarbeitung prinzipiell nur auf Daten in einem Arbeitsspeicher gerichtet sein kann.

-          Schließlich dürfen die Zellen nicht vollständig mit der Mautstrecke zusammenfallen, etwa derart, dass das Fahrzeugpositionsgitternetz lediglich aus einer abschnittsweisen Unterteilung der Mautstrecke in „Zellen“ besteht. Gleichbedeutend hiermit wäre der Fall, dass neben Zellen, die sich mit der Mautstrecke decken, zwar weitere Zellen formal definiert sind, diese aber nur codieren, dass das Fahrzeug sich nicht auf der Mautstrecke befindet (wodurch diese Zellen auch weggelassen werden könnten). Bei einer solchen vollständigen Übereinstimmung der Zellen mit der Mautstrecke würde das Bestimmen der aktuellen Zelle mit der direkten Bestimmung einer Position auf der Wegstrecke bzw. mit der Bestimmung der Wegstrecke zusammenfallen. Die Zellen müssen also zumindest stellenweise zwecks „Vergröberung“ über die Mautstrecke als solche flächenmäßig hinausgehen.

Die vorstehenden Feststellungen zum Inhalt des Fahrzeugpositionsgitternetzes finden eine Stütze in den technisch sachkundigen Erkenntnisse, die sich aus der Einspruchsbeschwerdeentscheidung der Technischen Beschwerdekammer ergeben (Anlage BK 4a, Rz. 7.2., 7.3.4. und 7.3.5.). Ihnen schließt sich der Senat nach Prüfung an und von ihnen gehen zuletzt auch die Parteien bei ihren Erörterungen zum Gegenstand des Klagepatents übereinstimmend aus. A.a.O. heißt es auszugsweise (Anm.: Hervorhebungen durch Fettdruck und Unterstreichung sind hinzugefügt):

7.2.

… Im Gegensatz hierzu arbeitet das Verfahren der im vorliegenden Anspruch (Anm.: des Streitpatents) beanspruchten Vorrichtung damit, dass sie zunächst jede Zelle im gespeicherten Positionsgitternetz einer der vorbestimmten Fahrzeugpositionen zugeordnet, so dass während der Fahrt des Fahrzeuges, bei der Standortpositionen bestimmt werden, der Prozessor lediglich festzustellen hat, in welche Zelle des Positionsgitternetzes die letzte Standortposition fällt, und die Information, die im Speicher hinterlegt ist, stellt dann unmittelbar eine Verbindung dieser Zelle mit einer vorbestimmten Fahrzeugposition auf der Grundlage der gespeicherten Verbindungsinformation her. …

7.3.4.

… Jedoch würde die Auslegung des Begriffs „Zelle“ als bloße Region um eine vorbestimmte Fahrzeugposition, die sich entweder aus dem digitalen Wert der GPS-Ausgabe (…) oder als Folge von Ungenauigkeiten der Technik (…) ergeben würde, nur eine Karte ergeben, über die diese Zellen verstreut sind, und zwar in einer Weise, die von der Wahl der vorbestimmten Fahrzeugpositionen bestimmt ist. Nach Ansicht der Kammer würde der Fachmann diese Karte nicht als ein Gitternetz ansehen. Die Kammer ist durchaus der Ansicht, dass … der Begriff „Gitternetz“ ganz unterschiedlich verstanden werden könnte. Jedoch erscheinen im Kontext des vorliegenden Anspruchs nur zwei alternative Auslegungen möglich, nämlich einmal im Sinne eines Kartengitternetzes (d.h. wie es sich aus den Figuren des Streitpatents ergibt) oder im Sinne eines Netzwerks wie ein Straßen- oder Bahnnetzwerk. …

7.3.5.

… argumentiert der Beschwerdegegner zu 3), dass das Autobahnnetz als Gitternetz angesehen werden könnte, nämlich mit den einzelnen Autobahnabschnitten, die Zellen des Gitternetzes darstellen würden. Diese Auslegung ist jedoch nicht konsistent mit dem generellen Kontext des vorliegenden Anspruchs, der voraussetzt, dass die Zellen verwendet werden, um vorbestimmte Fahrzeugpositionen zu identifizieren, die ihrerseits verwendet werden, um einen zurückgelegten Fahrtenabschnitt (und damit eine Distanz) zu bestimmen. Diese von dem Beschwerdegegner zu 3) vorgeschlagene Interpretation des Begriffs „Zelle“ würde voraussetzen, dass die Autobahnabschnitte sowohl Zellen (welche die vorbestimmten Fahrzeugpositionen identifizieren) als auch Fahrabschnitte (welche durch die vorbestimmten Fahrzeugpositionen identifiziert werden) darstellen, was aber einem Zirkelschluss gleichkommt, der der Logik des vorliegenden Anspruchs widerspricht.

Der zitierte Text belegt, dass auch nach Auffassung der Technischen Beschwerdekammer längs des mautpflichtigen Streckennetzes grundsätzlich ein geschlossenes Gitternetz mit aneinander anschließenden Zellen existieren muss und es nicht genügt, lediglich in der näheren Umgebung jeder vorbestimmten Fahrzeugposition eine einzelne Zelle anzuordnen. In Rz. 7.3.4. hat die Beschwerdekammer zwei mögliche („alternative“) Deutungen des Fahrzeugpositionsgitternetzes in Erwägung gezogen, nämlich entweder als Kartengitternetz mit nebeneinander angeordneten Zellen, wie in den Figuren der Klagepatentschrift gezeigt, oder als ein Netzwerk „wie“ ein Straßennetz. Diese letzte nur stichwortartig angerissene alternative Variante ist nicht in dem Sinne zu verstehen, dass das Fahrzeugpositionsgitternetz aus Zellen besteht, deren Ränder – im Gegensatz zu den geraden Rändern der Figurendarstellungen - durch die mäandrierenden Linien eines Straßen- oder Schienennetzes gebildet werden. Es würde sich dann um Zellen handeln, die ebenso flächendeckend und nebeneinander angeordnet sind wie in der Klagepatentschrift, jedoch in Größe und Kontur unregelmäßig ausgebildet sind. Dass sie patentgemäß wären, unterliegt keinerlei Zweifel und bedürfte deshalb keinerlei Erwähnung. Die alternative Variante ist – und so versteht der Senat die Ausführungen der Beschwerdekammer – vielmehr dahin zu verstehen, dass die Zellen ausschließlich aus einzelnen Abschnitten eines Straßennetzes - also den Straßenabschnitten selbst - bestehen. Dieses zuletzt genannte Verständnis hat die Beschwerdekammer in ihren weiteren Überlegungen (Rz. 7.3.5.) mit dem Argument verworfen, dass anderenfalls der Zusammenhang zwischen den Zellen als Identifizierungsmittel für die vorbestimmten Fahrzeugpositionen (Identifikationspunkte auf der Mautstrecke) und der zurückgelegten Wegstrecke, die sich aus den vom Fahrzeug erreichten vorbestimmten Fahrzeugpositionen ergibt, eingeebnet würde. Die Beschwerdekammer teilt daher die Ansicht, dass die Zellen prinzipiell entlang und neben der mautpflichtigen Strecke angeordnet zu sein haben – jedenfalls auf denjenigen Streckenabschnitten, für die es nach den obigen Ausführungen einer Verifizierung der Fahrzeugbewegung bedarf.

d)

Unter Einbeziehung der in der Merkmalsgruppe (6) enthaltenen Anweisungen vollzieht sich die Wegstreckenermittlung nach allem wie folgt: Die Positionsbestimmungsvorrichtung kann die Standortposition auf prinzipiell beliebige Weise bestimmen. Sobald die von ihr bereitgestellte Standortposition der Verarbeitung durch den Prozessor übergeben wird [Merkmal 6b) aa], ergibt sich die logische Kette bis zum Erhalt der zurückgelegten mautpflichtigen Wegstrecke [Merkmal 6b) cc] zwingend und eindeutig. Für die bereitgestellte Standortposition wird eindeutig ermittelt, ob sie in einer Zelle liegt und, falls ja, in welcher. Aus der von der Zelle codierten vorbestimmten Fahrzeugposition auf der Mautstrecke (Anfang/Ende eines Streckenabschnitts) und ggf. unter Berücksichtigung der vorherigen vorbestimmten Fahrzeugpositionen ergibt sich mittels der Tabelle des Merkmals (5c) die von dem überwachten Fahrzeug auf der Mautstrecke zurückgelegte Distanz. Für die Erfindung ist demnach wesentlich, dass der Vorgang der Positionsbestimmung zunächst abgeschlossen wird, wobei die ermittelte Standortposition mit einer gewissen Ungenauigkeit behaftet ist. Auf Grundlage dieser Standortposition wird im zweiten Schritt die Zelle bestimmt, welche wiederum eindeutig einen Identifikationspunkt auf der Mautstrecke codiert. Eben diese zwingende Kette an Bestimmungen ohne weiter hinzutretende Einflussfaktoren ist durch den Ausdruck „automatisch“ im Merkmal (6b cc) gemeint. „Automatisch“ meint also nicht bloß, dass die genannten Schritte ohne menschliche Eingabe erfolgen, sondern bedeutet darüber hinaus eine direkte Bestimmtheit des Ergebnisses.

3.

Was die Funktionsweise der von der Klägerin angegriffenen automatischen Mautberechnung betrifft, hat die Beklagte im Anschluss an das Einspruchsbeschwerdeverfahren dezidiert dazu vorgetragen, auf welche Weise die von einem Fahrzeug auf den in der Bundesrepublik Deutschland mautpflichtigen Bundesautobahnen und Bundesstraßen zurückgelegte Wegstrecke selbsttätig erfasst und zum Zwecke der Besteuerung gehandhabt wird. Die Beklagte hat sich dabei auch mit dem von der Klägerin ins Spiel gebrachten Fahrbeispiel (Hamburg-Bahrenfeld → Fleestedt) befasst und im Einzelnen dargelegt, wie sich für den betreffenden geographischen Bereich die Wegstreckenermittlung unter Heranziehung der von ihr (der Beklagten) behaupteten Erfassungsregeln konkret vollzieht. Im Schriftsatz vom 21.07.2015 nimmt die Klägerin für die Verletzungsdiskussion auch selbst auf die Behauptungen der Beklagten zur Funktionsweise ihres Mautsystems Bezug.

Unter den gegebenen Umständen bedarf es keiner weiteren Sachaufklärung. Den Beweisantritten der Klägerin ist nicht nachzugehen. Das pauschale Anerbieten auf Seite 26 ihres Schriftsatzes vom 21.07.2015 ist unzureichend, weil unklar bleibt, zu welchen konkreten von dem Vorbringen der Beklagten abweichenden Tatsachen zur Funktionsweise der angegriffenen Ausführungsform die benannten Zeugen gehört werden sollen. Darauf ist die Klägerin vom Senat mit E-Mail vom 23.07.2015 hingewiesen worden, ohne dass in der Folge substantiiert behauptet worden wäre, dass die automatische Wegstreckenerfassung in einem streitentscheidenden Punkt (vgl. dazu sogleich) anders verläuft als von der Beklagten dargelegt. Eine Besichtigungsanordnung (§ 140c PatG) kommt ebenso wenig in Betracht wie eine auf daskomplette Sachverständigengutachten (Anlage B 25) gerichtete Vorlageanordnung (§§ 142, 144 ZPO). Beides würde Anhaltspunkte dafür voraussetzen, dass die Funktions- und Betriebsweise der angegriffenen Ausführungsform eine andere (der Klägerin günstige) sein könnte, als sie von der Beklagten behauptet wird. Denkbar wäre beispielsweise der Einwand gewesen, dass die automatische Wegstreckenerfassung in der Weise, wie sie seitens der Beklagten reklamiert wird, nicht angemessen funktionstüchtig ist. Derartiges zeigt die Klägerin jedoch nicht einmal ansatzweise auf, womit der Verdacht, dass die Mautberechnung anders abläuft, ohne jeden tragfähigen Anhalt rein spekulativ („ins Blaue hinein“) geäußert ist und keine irgendwie fassbare Wahrscheinlichkeit für sich hat.

Im Ergebnis ist deshalb für die Frage der Patentbenutzung diejenige Funktionsbeschreibung maßgeblich, die die Beklagte für das von ihr betriebene automatische Mautsystem vorträgt. Soweit für den Rechtsstreit von Interesse, ist demnach von Folgendem auszugehen:

-          Das streitbefangene Fahrzeuggerät verfügt über ein GPS-Empfangsteil, ein Kreiselinstrument zur Erkennung von Fahrtrichtungsänderungen und eine Vorrichtung zur Feststellung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Es weist ferner verschiedene Speicher sowie Prozessoren zur Datenverarbeitung auf und besitzt ein Modul für die Mobilfunkkommunikation, welches insbesondere dazu dient, gewonnene Erhebungsdaten für die Mautveranlagung zu übermitteln.

-          Um zu erkennen, ob das betreffende Fahrzeug einen mautpflichtigen Streckenabschnitt befährt, enthält der Speicher eine Datenbank mit sog. „Entscheidungsstellen“. Bei ihnen handelt es sich um modellierte Kreisflächen, die rund um einen geographisch eindeutigen Identifizierungspunkt für die zu überwachende Mautstrecke gelegt sind. Über die Positionierung und die Anzahl solcher Entscheidungsstellen entscheiden die gegebenen Wegeverhältnisse vor Ort, wobei behördliche Vorgaben erfordern, dass die Erfassung im ersten Drittel eines mautpflichtigen Wegeabschnitts erfolgt. Weist ein Mautstreckenfragment in seiner weiteren Umgebung keine Kreuzungssituation auf und verlaufen dort auch keine mautfreien Fahrwege, verbleibt es bei einer einzigen Entscheidungsstelle, weil sie bereits zuverlässig Aufschluss über die Benutzung des mautpflichtigen Streckenabschnitts gibt. Ist die örtliche Wegesituation komplexer (z.B. wegen kreuzender oder wegen paralleler mautfreier Strecken, die als benutzter Fahrweg in Betracht kommen können), werden sog. „Hilfsstellen“ modelliert, die in Kombination mit der eigentlichen Entscheidungsstelle eine zuverlässige Aussage über die Mautpflicht ermöglichen. Von Fall zu Fall wird ein geeignetes Regelwerk zusammengestellt, das die Einfahrtsrichtung in die und/oder die Ausfahrtsrichtung aus der Entscheidungsstelle, den Fahrtverlauf und die maximale Richtungsänderung in der Entscheidungsstelle oder seit dem Passieren der letzten Entscheidungsstelle, die gefahrene Distanz innerhalb der Entscheidungsstelle, die letzte Entscheidungsstelle oder Hilfsstelle und die letzte Vergebührung berücksichtigen kann. Das nachfolgende Beispiel, bei dem lediglich die Streckenabschnitte 1 und 2 mautpflichtig sind, verdeutlicht dies.

Ob das auf dem mautpflichtigen Streckenabschnitt 1 in die Entscheidungsstelle eingefahrene Fahrzeug auf der Mautstrecke verbleibt, wird anhand des Ausfahrtwinkels beim Verlassen der Entscheidungsstelle verifiziert. Beträgt er 75° (+/-26°), wird darauf geschlossen, dass sich das Fahrzeug auf dem mautpflichtigen Streckenabschnitt 2 befindet, beträgt der Ausfahrtswinkel 140° (+/-26°), wird angenommen, dass das Fahrzeug die Mautstrecke (in Fahrtrichtung nach rechts) verlassen hat.

-          Erkennt das Fahrzeuggerät aufgrund des Abgleichs der aktuellen GPS-Positionsdaten, dass das Fahrzeug in eine Entscheidungsstelle eingefahren ist, werden die Einfahrtrichtung in die Entscheidungsstelle sowie der Fahrtverlauf, die gefahrene Distanz und eventuelle Winkeländerungen innerhalb der Entscheidungsstelle ermittelt und gespeichert. Nach dem Verlassen der Entscheidungsstelle prüft das Fahrzeuggerät die aufgezeichneten Werte gegen das für die betreffende Entscheidungsstelle hinterlegte Regelwerk und zieht daraus die notwendigen Schlüsse für oder gegen eine Mautpflicht.

-          Für jeden mautpflichtigen Streckenabschnitt hat die Beklagte eine individuelle Abschnitts-ID vergeben, die wiederum mit einem bestimmten, der Länge des betreffenden Abschnitts entsprechenden Distanzmaß (in Metern oder Kilometern) verknüpft ist. Wird auf die geschilderte Weise festgestellt, dass sich das Fahrzeug auf einem Abschnitt der Mautstrecke befindet (im obigen Beispiel etwa auf dem Abschnitt 1, aber nicht mehr auf dem Abschnitt 2), wird die für diesen Streckenabschnitt mit seiner singulären ID bereitgehaltene Längenangabe in die Mautberechnung eingestellt.

4.

Bei der gegebenen Sachlage kommt eine Benutzung des Klagepatents nicht in Betracht. Denn es fehlt an einem im Speicher abgelegten Fahrzeugpositionsgitternetz, das für jede vorbestimmte Fahrzeugposition (= Identifizierungsanfangs- bzw endpunkt auf der Mautstrecke) mehrere Zellen bereitstellt, deren Positionskoordinaten die betreffende vorbestimmte Fahrzeugposition repräsentieren.

Mehrere (für dieselbe vorbestimmte Fahrzeugposition „codierende“) Zellen können nicht in den von der Beklagten verwendeten Entscheidungsstellen gesehen werden. Wie oben dargelegt, beruht die Erfindung auf dem Gedanken, jede vorbestimmte Fahrzeugposition auf der mautpflichtigen Wegstrecke mit mehreren, räumlich in geeigneter Weise ausgedehnten Zellen zu umgeben, so dass mit ihnen ein vergleichsweise „grobes“ geografisches Prüfungsraster dafür erhalten wird, ob die momentan gemessene Standortposition des Fahrzeuges der Mautstrecke – und genauer welchem ihrer Abschnitte - zuzuordnen ist. Es sind somit die Anordnung der Zellen und die Lage der festgestellten Fahrzeug-Standortposition innerhalb (bzw. außerhalb) dieser Zellen, die nach der Lehre des Klagepatents dasjenige Lösungsmittel bereitstellen, welches Aufschluss über die Benutzung (bzw. Nichtbenutzung) der Mautstrecke gibt. Angesichts der Tatsache, dass mithilfe der Zellen der der festzustellenden vorbestimmten Fahrzeugposition zuzuordnende Raum über den eigentlichen Identifizierungspunkt hinaus geografisch erweitert werden soll, um den Rechenaufwand für den Prozessor zu reduzieren, versteht es sich von selbst, dass die für eine vorbestimmte Fahrzeugposition repräsentativen Zellen sich nicht gegenseitig überdecken dürfen, sondern nebeneinander angeordnet zu sein haben.

Bei der angegriffenen Ausführungsform existiert in Gestalt der Entscheidungsstelle um jede vorbestimmte Fahrzeugposition herum stets nur eine einzige erfindungsgemäße Zelle. Wo die örtliche Wegesituation unübersichtlich ist, weil sich mautfreie Fahrwege in der Nähe befinden, erfolgt die notwendige Überwachung des mautpflichtigen Wegenetzes – im Gegensatz zur technischen Lehre des Klagepatents – nicht durch die Prüfung, ob die aktuellen GPS-Standortdaten des Fahrzeuges in einen der vorbestimmten Fahrzeugposition zugewiesenen Zellenbereich fallen, sondern auf grundlegend andere Weise anhand völlig andersartiger Beurteilungskriterien. Dort, wo die bloße Anwesenheit des Fahrzeuges im räumlichen Bereich der Entscheidungsstelle keinen verlässlichen Aufschluss gibt, wird ein von Fall zu Fall zusammengestelltes Regelwerk abgearbeitet, das die Einfahrtsrichtung in die und/oder die Ausfahrtsrichtung aus der Entscheidungsstelle, den Fahrtverlauf und die maximale Richtungsänderung in der Entscheidungsstelle oder seit dem Passieren der letzten Entscheidungsstelle, die gefahrene Distanz in der Entscheidungsstelle, die letzte Entscheidungsstelle oder Hilfsstelle und die letzte Vergebührung umfassen kann. Alles das hat mit dem rein geografischen Zellen-Ansatz der Erfindung nichts zu tun und liegt auch deshalb weit vom Klagepatent ab, weil mit den besagten Prüfungskriterien - die zu dem bloßen Erreichen des räumlichen Gebiets einer Entscheidungsstelle hinzutreten und ganz verschiedene Sachverhalte (z.B. Ausfahrtwinkel, gefahrene Distanz, etc.) zum Gegenstand haben - ein beträchtlicher Rechenaufwand für den Prozessor verbunden ist, den zu verringern gerade das Ziel der Erfindung ist.

III.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO.

Die Anordnung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr. 10, 711, 108 ZPO.

Für eine Zulassung der Revision besteht keine Veranlassung, weil die in § 543 ZPO aufgestellten Voraussetzungen dafür ersichtlich nicht gegeben sind. Es handelt sich um eine reine Einzelfallentscheidung zur Patentauslegung ohne grundsätzliche Bedeutung, mit der der Bundesgerichtshof auch nicht im Interesse einer Fortbildung des Rechts oder der Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung befasst werden muss (§ 543 Abs. 2 ZPO).

IV.

Der Streitwert ist – für jede Instanz – auf 30.000.000,- € festzusetzen.

Nach den unwiderlegten Angaben der Beklagten haben sich die Mauteinnahmen des Bundes für 2014 auf insgesamt 4.457.300.000,- € belaufen, wobei auf die – vorliegend streitgegenständliche – Variante der automatischen Wegstreckenerfassung ein Teilbetrag von 4.144.300.000,- € (= 93 %) entfällt. Mangels anderweitiger Anhaltspunkte ist für die Vorjahre und für die Restlaufzeit des Klagepatents - jedenfalls in der Größenordnung - von vergleichbaren Mauteinnahmen und einer ähnlicher Aufteilung auszugehen, was eine indizielle Bestätigung auch in den veröffentlichten Zahlen zum Mautaufkommen findet, die für das erste Jahr (2005) einen Betrag von 2.590.000.000,- € mit steigender Tendenz und für das Jahr 2010 eine Summe von 4.870.000.000,- € ausweisen. Für den Zeitraum nach Veröffentlichung der Patenterteilung im November 2006 (und Einführung der Lkw-Maut in der Bundesrepublik Deutschland am 1. Januar 2005) bis zum Ablauf des Klagepatents am 22.04.2016 steht daher - bei einer durchschnittlichen jährlichen Gesamtmaut von etwa 4.000.000.000,- € - eine Summe von ca. 37.600.000.000,- € (4.000.000.000,- € x 9,4 Jahre) in Rede, von der auf die selbsttätige Wegerfassung ein Anteil von 93 % = 34.968.000.000,- € entfällt.

Für die Erzielung der besagten Mauteinnahmen stellt das automatische Wegerfassungssystem ein entscheidendes technisches Hilfsmittel dar, was sich - umgekehrt - in entsprechenden Lizenzzahlungen der begünstigten Steuerkörperschaft an denjenigen niederschlagen muss, der die technische Lösung zur selbsttätigen Mauterfassung bereitgestellt hat. Der gesetzlich maximale Streitwert von 30.000.000,- € würde sich bereits bei einem Lizenzsatz von 0,0009 % ergeben, der auf diejenigen Erträgnisse angewendet wird, die mithilfe des automatischen Wegstreckenerfassungssystems erzielt worden sind (35.000.000.000,- € x 0,0009 % = 31.500.000,- €). Eine solche Lizenzvergütung erscheint keinesfalls unrealistisch, weswegen sie dasjenige Rechtsschutzinteresse angemessen widerspiegelt, das die Klägerin mit ihrer Klage verfolgt.

X                                                                      Y                                                                      Z