Der Kläger ist seit 27. Mai 2013 Halter des streitgegenständlichen Fahrzeugs des Typs Dodge RAM 1500 Quad Cab mit Doppelkabine. Das Fahrzeug hat einen Ottomotor mit einem Hubraum von 5.654 ccm und eine Leistung von 291 kW. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 165 km/h. Das Fahrzeug verfügt über 5 Sitzplätze und eine offene Ladefläche. Das zulässige Gesamtgewicht beläuft sich auf 3.039 kg, das Leergewicht auf 2.465 kg. Mit Bescheid vom 11. Juni 2013 setzte das Finanzamt X - unter Zugrundelegung des für Pkw geltenden Steuersatzes - für das Fahrzeug ab dem 27. Mai 2013 eine jährliche Kraftfahrzeugsteuer i.H.v. 734 EUR fest.

Hiergegen legte der Kläger form- und fristgerecht Einspruch ein. Er begründete diesen damit, dass die Fahrzeugart falsch eingestuft worden sei. Die Vorschrift des 2 Abs. 2a des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) sei weggefallen; es sei das zum Zeitpunkt der Zulassung geltende Recht anzuwenden. Ein Ermessensspielraum, die Feststellungen der Zulassungsbehörde zu hinterfragen, existiere nicht. Das Fahrzeug sei laut den Papieren und der Zulassungsbehörde ein Lkw offener Kasten; eine andere Einstufung durch das Finanzamt sei nicht nachvollziehbar. Im Dodge Forum habe er vergleichbare Fahrzeuge gefunden, die als Lkw besteuert würden. Die unterschiedliche Handhabung je nach Landkreis bzw. Finanzamt könne nicht nachvollzogen werden. Die Ladefläche sei länger als die Kabine; er habe einen Bed Extender und könne die aufgeklappte Heckklappe als Ladefläche mitbenutzen. Auch das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs spreche für die Einstufung als Lkw. Er benutze ferner das Fahrzeug als Ladefahrzeug im Bereich der Land- und Forstwirtschaft.

Mit Einspruchsentscheidung vom 01. August 2013 wies das Finanzamt X den Einspruch als unbegründet zurück. Die Abgrenzung zwischen Pkw und Lkw sei anhand der Bauart und der Einrichtung des Fahrzeugs zu beurteilen. Dabei sei die objektive Beschaffenheit des Fahrzeugs unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit zu bewerten. Hierbei spielten insbesondere die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und die Konzeption des Fahrzeugherstellers eine Rolle. Bei einem Pick-up-Fahrzeug mit Doppelkabine sei nach der Rechtsprechung des BFH typisierend davon auszugehen, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend zur Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sei. Das Fahrzeug sei mit 5 Sitzplätzen ausgestattet; die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowie die Beschleunigungswerte seien für einen Lkw nicht typisch. Nach Angaben des Klägers sei ferner die Ladefläche nur geringfügig größer als die zur Personenbeförderung zur Verfügung stehende Fläche. Unter Berücksichtigung des Erscheinungsbildes und der Wertung der Einzelkriterien gehe das Finanzamt daher von einem Pkw aus. Nach § 18 Abs. 12 i.V.m. § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG sei das Fahrzeug hinsichtlich der Steuer weiterhin wie ein Pkw zu belasten.

Der Kläger hat gegen die Einspruchsentscheidung form- und fristgerecht Klage erhoben. Bei seinem Fahrzeug handle es sich um ein reines Nutzfahrzeug; er benutze das Fahrzeug auch lediglich für solche Zwecke, da er über weitere Fahrzeuge verfüge, die zur Personenbeförderung verwendet werden könnten. Er transportiere mit dem Fahrzeug Gartengeräte zur Bewirtschaftung seines Wiesengrundstücks oder Holzschnitt. Eine private Nutzung verbiete sich bereits deshalb, da das innerstädtische Parken aufgrund der Fahrzeugmaße weitestgehend unmöglich sein dürfte. Die hinteren Sitze seien klappbar; die Fläche hinter den Vordersitzen könne daher als weitere Nutzfläche genutzt werden. Die Ladefläche sei größer als der Fahrgastraum; insbesondere durch den Bed Extender sei eine Beladung über die Heckklappe hinaus möglich.

Der Kläger beantragt,

den Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 11. Juni 2013 in Gestalt der Einspruchsentscheidung vom 01. August 2013 dahingehend zu ändern, dass die Besteuerung als Lkw erfolgt.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er begründet dies damit, dass die Ladefläche allenfalls geringfügig größer als die zur Personenbeförderung dienende Fläche sei. Im Rahmen der Gesamtwürdigung sei dieses Einzelkriterium nicht allein entscheidend. Führten die Feststellungen der Zulassungsbehörde hinsichtlich der Fahrzeugklassen und Aufbauarten zu einer niedrigeren Steuer als unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2 a KraftStG in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung, sei das Fahrzeug weiterhin wie ein Pkw zu belasten. Für die Abgrenzung seien die Grundsätze der bisherigen Rechtsprechung maßgebend.

Das streitgegenständliche Fahrzeug wurde im Rahmen des Klageverfahrens in Augenschein genommen. Bezüglich der festgestellten Maße wird insoweit auf die Niederschrift zum Erörterungstermin verwiesen (Finanzgerichtsakte, Blatt 48 bis 49 i).

Der Rechtsstreit wurde mit Beschluss vom 9. Juli 2014 auf die Einzelrichterin übertragen.

Wegen des übrigen Vorbringens der Beteiligten und der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts wird auf die gewechselten Schriftsätze und den Inhalt der von dem Beklagten vorgelegten Steuerakten (ein Heft Kraftfahrzeugsteuerakten) Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist zulässig, jedoch nicht begründet.

Der Beklagte hat das Fahrzeug des Klägers zu Recht kraftfahrzeugsteuerrechtlich als PKW gem. §§ 8 Nr. 1, 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. b KraftStG nach dem Hubraum besteuert. Auch wenn das Fahrzeug seitens der Zulassungsstelle als Lkw eingestuft wurde, ist aufgrund der Vorschrift des § 18 Abs. 12 KraftStG i.V.m. § 2 Abs. 2 a KraftStG in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung der Steuersatz für Personenkraftwagen anzuwenden.

Mit der Neufassung des § 2 Abs. 2 a KraftStG durch Art. 2 Nr. 1 Buchst. b des Gesetzes zur Änderung des Versicherungsteuergesetzes und des Kraftfahrzeugsteuergesetzes - Verkehrsteueränderungsgesetz (VerkehrStÄndG) vom 5. Dezember 2012 sind die Vorschriften des § 2 Abs. 2 a, 2 b und 2 c KraftStG aufgehoben worden. Gleichzeitig ist § 2 Abs. 2 KraftStG dergestalt neu gefasst worden, dass nach Nr. 2 auch für die Einstufung von Fahrzeugen in Fahrzeugklassen und Aufbauarten die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich sind. Hiernach wäre das Fahrzeug des Klägers bereits ab dem ersten Tag der Steuerpflicht nicht als Personenkraftwagen im Sinne des § 8 Nr. 1 KraftStG, sondern vielmehr nach § 8 Nr. 2 KraftStG als „anderes Fahrzeug“ einzustufen, dessen Bemessungsgrundlage das verkehrsrechtlich zulässige Gesamtgewicht ist und dessen Steuersatz aus § 9 Nr. 3 KraftStG folgt. In dem Gesetzesentwurf der Bunderegierung heißt es zu der Neufassung (BT-Drucksache 17/10039 vom 19. Juni 2012, Seite 13 f):

„Mit dem Gesetz wird darüber hinaus zukünftig die Feststellung der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Fahrzeugklassen und Aufbauarten zur Ermittlung der Bemessungsgrundlage vereinfacht. … Die Anwendung der mitunter rein kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Abgrenzungskriterien bei der Zuordnung des Fahrzeugs führt regelmäßig zu Schwierigkeiten, da sie von verkehrsrechtlichen Fahrzeugklassifizierungen abweicht. … Das Abweichen der steuerrechtlichen von der verkehrsrechtlichen Einstufung von Fahrzeugen ist für die betroffenen Steuerpflichtigen oft nicht nachvollziehbar. Durch das Gesetz wird zukünftig die verkehrsrechtliche Klassifizierung der Fahrzeuge für kraftfahrzeugsteuerliche Zwecke grundsätzlich übernommen, sofern dies nicht den umweltpolitischen Lenkungszielen der Kraftfahrzeugsteuer zuwiderläuft.“

Dieses Ergebnis wird jedoch durch die Übergangsregelung in § 18 Abs. 12 KraftStG in der Fassung des VerkehrStÄndG korrigiert. Nach dieser Bestimmung ist weiterhin § 9 Absatz 1 Nr. 2 KraftStG - der Steuersatz für Personenkraftwagen - anzuwenden, wenn die Feststellungen der Zulassungsbehörden hinsichtlich der Fahrzeugklassen zu einer niedrigeren Steuer als unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2 a in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung des KraftStG führen würden. Zur Begründung hierfür heißt es (BT-Drucksache 17/10039 vom 19. Juni 2012, S. 24 f):

„Die Regelung gewährleistet die Berücksichtigung umweltpolitisch erwünschter Lenkungswirkungen der Kraftfahrzeugsteuer. Sofern bei Fahrzeugen, die verkehrsrechtlich nicht der Fahrzeugklasse M1 (Personenkraftwagen) zuzuordnen, die aber dennoch aufgrund ihrer Bauart, Motorisierung und anderer Ausstattungsmerkmale ganz überwiegend zur Nutzung als Personenkraftwagen konzipiert sind, die Anwendung der Bemessungsgrundlagen für Personenkraftwagen zu einer höheren Steuerbelastung führen würde, ist eine Beibehaltung der Besteuerung als Personenkraftwagen geboten. Andernfalls würden diese Fahrzeuge bei Anwendung der gewichtsbezogenen Bemessungsgrundlagen eine aus ökologischer Sicht unangemessene Begünstigung erfahren.“

Auch der Drucksache 17/10424 (Stellungnahme des Bundesrates und Gegenäußerung des Bundesregierung zur Drucksache 17/10039 vom 2. August 2012, S. 4) ist insoweit nichts anderes zu entnehmen; die Vorschrift des § 18 Abs. 12 KraftStG wird vielmehr ausdrücklich bestätigt. Der Bundesrat nahm dahingehend Stellung, dass die Vorschrift des § 18 Abs. 12 KraftStG insgesamt zu streichen sei; er brachte hierfür folgende Begründung vor:

„… Zweck der Neufassung des § 2 Absatz 2 KraftStG soll gemäß der Gesetzesbegründung die Vereinfachung der Feststellung der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Fahrzeugklassen und Aufbauarten zur Ermittlung der Bemessungsgrundlage sein. … Die unterschiedlichen Fahrzeugklassifizierungen im Kraftfahrzeugsteuerrecht und Verkehrsrecht, die für die Steuerpflichtigen schwer nachvollziehbar sind, sollen folgerichtig aufgegeben werden. Dieser Zweck kann mit der vorgesehenen Regelung des § 18 Absatz 12 KraftStG aber gerade nicht erreicht werden. Der ... aufgehobene § 2 Absatz 2 a KraftStG soll über § 18 Absatz 12 KraftStG weiterhin gelten. Damit ändert sich an der bisherigen Verwaltungspraxis praktisch nichts. … Eindeutige Abgrenzungskriterien werden nach wie vor nicht normiert, so dass diese Fälle weiterhin regelmäßig zu Einspruchs- bzw. Klageverfahren führen werden. Neben umweltpolitischen Lenkungszielen der Kraftfahrzeugsteuer ist auch die Rechtsklarheit und Rechtssicherheit des Kraftfahrzeugsteuergesetzes zu gewährleisten. Dies wird bisher nicht in ausreichendem Maße berücksichtigt.“

Die Bundesregierung lehnte diesen Vorschlag der Streichung der Vorschrift in ihrer Gegenäußerung jedoch mit folgender Begründung ab:

„Zwar würde die vorgeschlagene Streichung zu einer deutlichen Vereinfachung führen. § 18 Absatz 12 KraftStG ist aber vorzusehen, um umweltpolitisch problematische „Signale“ zu vermeiden. Die Regelung verhindert mögliche Entlastungen für einzelne emissionsstärkere Fahrzeuge, die zurzeit mittels kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Fiktion als Personenkraftwagen besteuert werden, obgleich sie verkehrsrechtlich leichte Nutzfahrzeuge sind (überwiegend reine Geländewagen, sog. Pickups mit Doppelkabine, Kasten- und Hochdachkombis). Der Aufwand, der durch den Vollzug dieser Regelung entsteht, erscheint demgegenüber angemessen.“

Dementsprechend verbleibt es für die Abgrenzung zwischen LKW und PKW bei den bisherigen Abgrenzungsregeln (vgl. hierzu auch Sächsisches FG, Urteil vom 01.03.2013 6 K 670/12, juris; FG Köln, Urteil vom 28. Juni 2013 6 K 3384/08, EFG 2013, 1703).

Ein Pkw ist ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Personenbeförderung geeignet und bestimmt ist. Der Eignung und Bestimmung zur Personenbeförderung steht es dabei grundsätzlich nicht entgegen, dass Fahrzeuge neben der Beförderung von Personen auch dem Transport von Gepäck oder anderen Gütern im privaten oder gewerblichen Bereich dienen oder zu dienen bestimmt sind (BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93 m.w.N.). Nach der ständigen Rechtsprechung des BFH ist die Unterscheidung zwischen PKW und Lkw nach der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs vorzunehmen. Als für die Einstufung bedeutsame Merkmale sind hierfür z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers anerkannt worden (vgl. hierzu BFH-Urteile vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93; vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, BStBl II 2009, 20, jeweils m.w.N.).

Bei Pickup-Fahrzeugen mit Doppelkabine kommt nach ständiger Rechtsprechung neben den anderen technischen Merkmalen der Größe der Ladefläche eine besondere, wenn auch nicht allein ausschlaggebende Bedeutung zu. Die Größe der Ladefläche lässt den Schluss zu, ob die Möglichkeit einer Nutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen hat die Rechtsprechung es für gerechtfertigt erachtet, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH-Entscheidungen vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93; vom 10. Februar 2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952; vom 7. November 2006 VII B 79/06, BFH/NV 2007, 778; vom 26. Oktober 2006 VII B 125/06, BFH/NV 2007, 767; und vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001, 72). Selbst in den Fällen, in denen die Ladefläche größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche ist, führt diese Rechtsprechung jedoch nicht dazu, dass umgekehrt typisierend von der Eigenschaft des Fahrzeugs als LKW auszugehen ist. In diesen Fällen erfolgt die Abgrenzung vielmehr nach den allgemeinen Kriterien. Dabei ist die Größe der Ladefläche und ihr Verhältnis zur Fläche für die Personenbeförderung nur ein Gesichtspunkt im Rahmen der Gesamtabwägung, dem allerdings umso größere Bedeutung zukommt, je deutlicher die Ladefläche die Fläche für die Personenbeförderung überwiegt. Überwiegt die Ladefläche die zur Personenbeförderung dienende Fläche indes nur unwesentlich, spricht dies eher dafür, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. In die Berechnung der Ladefläche sind alle Flächen einzubeziehen, die geeignet sind, eine Ladung zu transportieren. Dazu gehören regelmäßig auch Ausbeulungen in den Laderaum, z.B. für Radkästen, die aufgrund ihres Abstandes zum oberen Rand der Ladekante und bei gegebener Belastbarkeit noch als Ladefläche (z.B. für Schüttgut oder für flache Gegenstände) genutzt werden können (BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93).

Bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug ist die zur Personenbeförderung dienende Fläche mit (Länge 179 cm x Breite 160 cm=) 2,86 qm anzusetzen. Die offene Ladefläche beläuft sich auf (Länge 190 cm x Breite 125 cm=) 2,38 qm. Nach Auffassung des Gerichts ist ferner zu der offenen Ladefläche eine weitere Ladefläche für die beidseitigen Handwerkerkästen mit (2 x Länge 152 cm x Breite 25 cm=) 0,76 qm hinzuzurechnen, da diese trotz darin befindlicher Radkästen aufgrund des Abstandes zur oberen Verschlussklappe (vgl. hierzu Blatt 49 f der Finanzgerichtsakte) noch als Ladefläche genutzt werden können (allerdings streitig, vgl. hierzu FG Nürnberg, Urteil vom 26. August 2010 6 K 489/2009, juris, m.w.N.; nachfolgend BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93 - im konkreten Streitfall offen gelassen -). Insgesamt ist daher von einer Ladefläche von 3,14 qm auszugehen. Das Gericht ist davon überzeugt, dass hingegen die zusätzliche Fläche, die sich durch Ausklappen der Heckklappe ergibt, nicht als Ladefläche i.S.d. kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Abgrenzungskriteriums zu berücksichtigen ist. Die Heckklappe bildet nach der Grundkonstruktion des Fahrzeugs die Rückwand des Laderaums und stellt damit keine Bodenfläche dar. Die Möglichkeit des Ausklappens dient in erster Linie dem leichteren Beladen der Ladefläche. Der Umstand, dass bei ausgeklappter Heckklappe längere Gegenstände transportiert werden können, ändert das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs als Pkw nicht, zumal die Veränderung auch nicht dauerhaft ist, sondern der An- bzw. Abbau nach eigenen Angaben des Klägers (vgl. hierzu auch die Bildaufnahmen im Erörterungstermin; Blatt 49 d und 49 e der Finanzgerichtsakte) mit normalem Werkzeug erfolgen kann (vgl. hierzu auch Sächsisches FG, Urteil vom 1. März 2013 6 K 670/12, juris; Thüringer FG, Urteil vom 14. Dezember 2011 4 K 639/10, juris; FG Münster, Urteil vom 12. Januar 2010 13 K 4411/07, EFG 2010, 753).

Die Tatsache, dass die Ladefläche damit mit 3,14 qm nur unwesentlich größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche von 2,86 qm ist, spricht nach der bereits dargestellten Rechtsprechung nicht dafür, dass das Fahrzeug vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. Hinzu kommt, dass das äußere Erscheinungsbild sowie die Ausstattung des Fahrzeugs mit vier Türen, fünf vollständigen Sitzplätzen, die komplett mit Sicherheitsgurten ausgestattet sind, und vollständiger Verglasung der Doppelkabine das Fahrzeug als Pkw erscheinen lassen. Der für die Personenbeförderung zur Verfügung stehende Innenraum unterscheidet sich nicht von dem eines durchschnittlichen Pkw (Sächsisches Finanzgericht, Urteil vom 24. Juni 2009 1 K 2285/08, juris). Auch die Motorisierung und die Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h sprechen für eine Einstufung als Pkw. Dasselbe gilt auch für die Möglichkeit der Zuladung. Diese liegt mit 574 kg sogar einiges unter der Grenze von 800 kg, die der BFH bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2.800 kg als Mindestzuladung ansieht (BFH-Urteil vom 24. Februar 2010 II R 6/08, BStBl II 2010, 994). Mit weniger als einem Fünftel des zulässigen Gesamtgewichts indiziert sie jedoch keinesfalls eine überwiegende Verwendung des Fahrzeugs zum Gütertransport (BFH-Urteil vom 29. August 2012 II R 7/11, BStBl II 2013, 93). Auch die seitens des Klägers vorgetragene mögliche Anhängelast führt zu keiner anderen Einschätzung, da sich die Eignung des Fahrzeugs zur Beförderung von Personen und Gütern dadurch nicht ändert (vgl. zu einer Anhängelast bis zu 7.000 kg: BFH-Urteil vom 16. Februar 2011 II R 1/10, BFH/NV 2011, 1021; vorgehend FG Baden-Württemberg, Urteil vom 22. Oktober 2009 3 K 2172/09, EFG 2010, 597). Das Gericht weist ferner darauf hin, dass für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einstufung nicht die ursprüngliche Herstellerkonzeption nach amerikanischen Maßstäben relevant ist, sondern die zulassungsrechtlichen Kriterien in Deutschland.

Entgegen der Auffassung des Klägers ist allein die dargestellte Eignung und Bestimmung, nicht jedoch die tatsächlich konkrete Nutzung des Fahrzeugs für die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Einordnung von Bedeutung (BFH - Urteil vom 9. April 2008 II R 62/07, BStBl II 2008, 691; vom 3. April 2001 VII R 7/00, BStBl II 2001, 451). Die Schilderung des Klägers, dass die Rücksitze zugunsten einer weiteren Nutzfläche hochklappbar seien und er ferner das Fahrzeug insbesondere für Transporte verwende, vermag an dieser Einschätzung nichts zu ändern. Maßgeblich ist insoweit lediglich die objektive Eignung der Fahrerkabine - nämlich zur Beförderung von bis zu fünf Personen - und nicht deren tatsächliche Verwendung, zumal das Umklappen der Rückbank nicht von Dauer ist und jederzeit wieder rückgängig gemacht werden kann (FG Münster, Urteil vom 12. Januar 2010 13 K 4411/07, EFG 2010, 753).

Soweit der Kläger vorträgt, dass vergleichbare Fahrzeuge als Lkw eingestuft seien, ist festzustellen, dass das Gericht im Hinblick auf die Bauvarianten des Fahrzeugs nicht zu überprüfen vermag, ob es sich überhaupt um exakt die gleichen Fahrzeuge mit den gleichen Maßen und der gleichen Ausstattung handelt. Dies kann jedoch dahingestellt bleiben, da selbst in diesem Fall hieraus nach ständiger Rechtsprechung kein Anspruch des Klägers existieren würde. Obwohl der Gleichheitssatz nach Art. 3 Abs. 1 des Grundgesetzes (GG) auch einen gleichmäßigen Normvollzug durch die Behörde gebietet, gewährt Art. 3 Abs. 1 GG aber keinen Anspruch auf gleichmäßige Falschbehandlung und gebietet keine Gleichstellung im Unrecht (Sächsisches FG, Urteil vom 1. März 2013 6 K 670/12, juris; FG Köln, Urteil vom 28. Juni 2013 6 K 3384/08, juris). Das Gericht weist an dieser Stelle auch darauf hin, dass der Beklagte auf die verkehrsrechtliche Einstufung und die damit möglicherweise verbundenen Einschränkungen hinsichtlich der Nutzung keinen Einfluss hat (Sächsisches FG, Urteil vom 1. März 2013 6 K 670/12, juris).

Nach alledem wäre das streitgegenständliche Fahrzeug unter Berücksichtigung des § 2 Abs. 2 a KraftStG in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung als Pkw einzustufen. Die unter Anwendung des „alten“ § 2 Abs. 2 a KraftStG ermittelte - höhere - Steuer musste damit zur Anwendung kommen (Strodthoff, Kommentar zum KraftStG, § 18 Rz. 25).

Hinsichtlich der Höhe der festgesetzten Steuer sind Fehler weder vorgetragen noch ersichtlich.

Nach alledem war die Klage abzuweisen.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 135 Abs. 1 FGO.

Die Revision war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe im Sinne des § 115 Abs. 2 FGO nicht vorliegen.

Gründe

Die Klage ist zulässig, jedoch nicht begründet.

Die Bundesregierung lehnte diesen Vorschlag der Streichung der Vorschrift in ihrer Gegenäußerung jedoch mit folgender Begründung ab:

Hinsichtlich der Höhe der festgesetzten Steuer sind Fehler weder vorgetragen noch ersichtlich.

Nach alledem war die Klage abzuweisen.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 135 Abs. 1 FGO.

Die Revision war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe im Sinne des § 115 Abs. 2 FGO nicht vorliegen.

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		durch Fremdzündungsmotoren angetrieben werden und	durch Selbstzündungsmotoren angetrieben werden und
aa)	mindestens die verbindlichen Grenzwerte für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 2 500 kg nach Zeile A Fahrzeugklasse M der Tabelle in Nummer 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung, einhalten oder wenn die Kohlendioxidemissionen, ermittelt nach der Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt (ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39) in der jeweils geltenden Fassung, 90 g/km nicht übersteigen	6,75 EUR	15,44 EUR,
bb)	als schadstoffarm anerkannt sind, der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. März 1994 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG (ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42) entsprechen und die in der Richtlinie 94/12/EG unter Nummer 5.3.1.4 für die Fahrzeugklasse M genannten Schadstoffgrenzwerte einhalten	7,36 EUR	16,05 EUR,
cc)	als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm Stufe C anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	15,13 EUR	27,35 EUR,
dd)	nicht als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	21,07 EUR	33,29 EUR,
ee)	nicht die Voraussetzungen für die Anwendung der Steuersätze nach den Doppelbuchstaben aa bis dd erfüllen	25,36 EUR	37,58 EUR;

b)

bei erstmaliger Zulassung vom 1. Juli 2009 bis 31. Dezember 2020 für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einem Teil davon 2 Euro für Fremdzündungsmotoren und 9,50 Euro für Selbstzündungsmotoren zuzüglich jeweils 2 Euro für jedes Gramm Kohlendioxidemission je Kilometer entsprechend der Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt (ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39) oder die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionsklassen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung, das bei erstmaliger Zulassung

aa)	bis zum 31. Dezember 2011	120 g/km,
bb)	ab dem 1. Januar 2012	110 g/km,
cc)	ab dem 1. Januar 2014	95 g/km

überschreitet;

c)

bei erstmaliger Zulassung ab dem 1. Januar 2021 für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einem Teil davon 2 Euro für Fremdzündungsmotoren und 9,50 Euro für Selbstzündungsmotoren zuzüglich für jedes Gramm Kohlendioxidemission je Kilometer, das 95 Gramm je Kilometer überschreitet, vom Emissionswert

über 95 g/km bis zu 115 g/km

2,00 EUR,

über 115 g/km bis zu 135 g/km

2,20 EUR,

über 135 g/km bis zu 155 g/km

2,50 EUR,

über 155 g/km bis zu 175 g/km

2,90 EUR,

über 175 g/km bis zu 195 g/km

3,40 EUR,

über 195 g/km

4,00 EUR.

Maßgebend für die Kohlendioxidemissionen sind die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und die Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung;

2a.

Wohnmobile für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einem Teil davon, wenn sie nach Feststellung der Zulassungsbehörde im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

a)	mindestens der Schadstoffklasse S 4 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	16 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 800 EUR,
b)	der Schadstoffklasse S 3, S 2 oder S 1 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	24 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 1 000 EUR,
c)	die Voraussetzungen nach Buchstabe a oder b nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	40 EUR,
	über 2 000 kg bis zu 5 000 kg	10 EUR,
	über 5 000 kg bis zu 12 000 kg	15 EUR,
	über 12 000 kg	25 EUR;
	ab dem 1. Januar 2010 auch für die Schadstoffklasse S 1;

2b.

dreirädrige und leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Hubkolbenmotoren, die unter den Anwendungsbereich der Richtlinie 97/24/EG fallen, für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon, wenn sie

a)

die verbindlichen Grenzwerte nach Zeile A (2003) der Tabelle zu Nummer 2.2.1.1.5 in Kapitel 5 Anhang II der Richtlinie 97/24/EG einhalten und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

21,07 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

33,29 EUR,

b)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a nicht erfüllen und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

25,36 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

37,58 EUR;

3.

andere Kraftfahrzeuge mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht bis 3 500 Kilogramm für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einen Teil davon von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg		11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg		12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 3 500 kg		12,78 EUR;

4.

alle übrigen Kraftfahrzeuge mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3 500 Kilogramm für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einen Teil davon, wenn sie nach Feststellung der Zulassungsbehörde

a)

mindestens zur Schadstoffklasse S 2 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg	14,32 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 556 EUR,

b)

zur Schadstoffklasse S 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	14,32 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	15,77 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	26,00 EUR,
über 15 000 kg	36,23 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 914 EUR,

c)

zur Geräuschklasse G 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	9,64 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	10,30 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	10,97 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	11,61 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	12,27 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	12,94 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	14,03 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	15,11 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	16,44 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	17,74 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	19,51 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	21,47 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	23,67 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	39,01 EUR,
über 15 000 kg	54,35 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 425 EUR,

d)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a, b oder c nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	12,78 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	13,55 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	14,32 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	15,08 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	16,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	17,64 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	19,17 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	20,71 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	22,75 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	25,05 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	27,61 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	45,50 EUR,
über 15 000 kg	63,40 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 681 EUR;

5.

Kraftfahrzeuganhänger für je 200 kg Gesamtgewicht oder einen Teil davon 7,46 EUR, jedoch nicht mehr als 373,24 EUR.

(2) Die Steuer ermäßigt sich um 50 vom Hundert des Betrags, der sich nach Absatz 1 Nr. 3 oder Nr. 4 Buchstabe a ergibt, für Fahrzeuge mit Antrieb ausschließlich durch Elektromotoren, die ganz oder überwiegend aus mechanischen oder elektrochemischen Energiespeichern oder aus emissionsfrei betriebenen Energiewandlern gespeist werden (Elektrofahrzeuge).

(3) Für ausländische Fahrzeuge beträgt die Steuer für jeden ganz oder teilweise im Inland zugebrachten Kalendertag

1.

bei Zwei- und Dreiradkraftfahrzeugen (ausgenommen Zugmaschinen) sowie bei Personenkraftwagen

0,51 EUR,

2.

bei allen anderen Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,53 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	4,60 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	6,14 EUR,

3.

bei Kraftfahrzeuganhängern mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,02 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	2,05 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	3,07 EUR.

Für diese Fahrzeuge ist der Nachweis des zulässigen Gesamtgewichts, sofern sich dieses nicht aus dem Zulassungsschein ergibt, durch eine amtliche Bescheinigung zu erbringen. Die Bescheinigung muss die Identität und das zulässige Gesamtgewicht eindeutig nachweisen; sie ist in deutscher Sprache abzufassen.

(4) Für Kennzeichen im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 4 Satz 1 beträgt die Jahressteuer,

1.

wenn sie nur für Krafträder gelten

46,02 EUR,

2.

im Übrigen

191,73 EUR.

(5) Bei Berechnung der Steuer zählen angefangene Kalendertage als volle Tage. Der Tag, an dem die Steuerpflicht endet, wird nicht mitgerechnet, ausgenommen in den Fällen der tageweisen Entrichtung nach § 11 Abs. 3 und der Entrichtung für einen nach Tagen berechneten Zeitraum nach § 11 Abs. 4 Nr. 1 sowie nach § 11 Abs. 4 Nr. 2, soweit die Mindestbesteuerung vorgeschrieben ist.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 18 Übergangsregelung

(1) Ändert sich der Steuersatz innerhalb eines Entrichtungszeitraums, so ist bei der Neufestsetzung für die Teile des Entrichtungszeitraums vor und nach der Änderung jeweils der nach § 11 Abs. 4 berechnete Anteil an der bisherigen und an der neuen Jahressteuer zu berechnen und festzusetzen. Ein auf Grund dieser Festsetzungen nachzufordernder Steuerbetrag und ein zu erstattender Steuerbetrag bis zu 10 Euro werden mit der neu festgesetzten Steuer für den nächsten Entrichtungszeitraum fällig, der nach der Änderung des Steuersatzes beginnt.

(2) Endet die Steuerpflicht vor Beginn des nächsten Entrichtungszeitraums nach der Änderung des Steuersatzes, so ist die Änderung des Steuersatzes bei der Neufestsetzung nach § 12 Abs. 2 Nr. 3 zu berücksichtigen. Eine auf Grund der Neufestsetzung zu entrichtende Steuer wird einen Monat nach Bekanntgabe des Bescheides fällig.

(3) Wird der Steuersatz geändert und ist bei der Steuerfestsetzung noch der vor der Änderung geltende Steuersatz angewendet worden, so kann der geänderte Steuersatz innerhalb eines Jahres durch Neufestsetzung nachträglich berücksichtigt werden.

(4) Für Personenkraftwagen,

1.: für die vor dem 11. Dezember 1999 eine Typgenehmigung, eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge oder ein Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen erteilt wurde oder
2.: für die der Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen bis zum 31. Januar 1999 auf der Grundlage der in § 3b Abs. 1 Nr. 2 festgelegten Grenzwerte in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung beantragt worden ist,

bleibt § 9 in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung anwendbar.

(4a) Für Personenkraftwagen ist nach Ablauf einer nach § 10a Absatz 1 und 2 gewährten Steuervergünstigung der § 9 Absatz 1 Nummer 2 Buchstabe b anzuwenden, wenn sich eine niedrigere Steuer als nach § 9 Absatz 1 Nummer 2 Buchstabe a ergibt; dies gilt nicht für Fälle des § 10a Absatz 3. Der Zuschlag im Sinne des § 9a ist jeweils zu berücksichtigen.

(4b) Für Personenkraftwagen, die Elektrofahrzeuge im Sinne des § 9 Absatz 2 sind und bis zum 17. Mai 2011 erstmals zugelassen wurden, bleibt § 3d in der am 5. November 2008 geltenden Fassung weiter anwendbar.

(5) Für Personenkraftwagen, auf die § 8 Nummer 1 Buchstabe b Anwendung findet, ist § 9 Absatz 1 Nummer 2 Buchstabe b bei erstmaliger Zulassung vor dem 1. September 2018 in folgender Fassung anzuwenden:

b)

bei erstmaliger Zulassung ab dem 1. Juli 2009 für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einem Teil davon 2 Euro für Fremdzündungsmotoren und 9,50 Euro für Selbstzündungsmotoren zuzüglich jeweils 2 Euro für jedes Gramm Kohlendioxidemission je Kilometer entsprechend der Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt (ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39) oder der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 in der Fassung der Änderung durch die Verordnung (EU) Nr. 459/2012 (ABl. L 142 vom 1.6.2012, S. 16), das bei erstmaliger Zulassung

aa)

bis zum 31. Dezember 2011

120 g/km,

bb)

ab dem 1. Januar 2012

110 g/km,

cc)

ab dem 1. Januar 2014

95 g/km

überschreitet;

(6) In § 9a tritt ab dem Tag des Inkrafttretens der Nachfolgerichtlinie zu der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugmotoren (ABl. EG Nr. L 76 S. 1), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/76/EG der Kommission vom 11. August 2003 (ABl. EU Nr. L 206 S. 29), an die Stelle der Partikelminderungsstufe PM 5 der Grenzwert für Partikelmasse der nächsten Schadstoffstufe (Euro 5) für Personenkraftwagen mit Selbstzündungsmotor.

(7) Verwaltungsverfahren in Kraftfahrzeugsteuerangelegenheiten, die bis 30. Juni 2014 begonnen worden sind, werden von den spätestens seit 1. Juli 2014 zuständigen Bundesfinanzbehörden fortgeführt.

(7a) (weggefallen)

(8) (weggefallen)

(9) (weggefallen)

(10) Für vor dem 3. Juni 2010 vorgenommene Fahrzeugabmeldungen von Amts wegen bleibt § 14 in der vor dem 3. Juni 2010 geltenden Fassung bis zum rechtskräftigen Abschluss des Verfahrens anwendbar. Die Verfahren werden von der ab 1. Juli 2014 zuständigen Bundesfinanzbehörde fortgeführt.

(11) Für Personenkraftwagen, die im Zeitraum vom 1. Juli 2009 bis zum 3. Juni 2010 erstmals zugelassen wurden, ist auf schriftlichen Antrag des Halters, auf den das Fahrzeug am 1. Januar 2011 zugelassen ist, oder in den Fällen der Außerbetriebsetzung auf schriftlichen Antrag des Halters, auf den das Fahrzeug danach wieder zugelassen wird, § 3b in der Fassung des Artikels 2 des Gesetzes zur Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer und Änderung anderer Gesetze vom 29. Mai 2009 (BGBl. I S. 1170) anzuwenden. Der Antrag ist bei der für die Ausübung der Verwaltung der Kraftfahrzeugsteuer örtlich zuständigen Behörde zu stellen.

(12) (weggefallen)

(13) (weggefallen)

(14) (weggefallen)

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 2 Begriffsbestimmungen, Mitwirkung der Verkehrsbehörden

(1) Unter den Begriff Fahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes fallen Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger.

(2) Soweit dieses Gesetz nichts anderes bestimmt,

1.: richten sich die in diesem Gesetz verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts nach den jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften;
2.: sind für die Beurteilung der Schadstoff-, Kohlendioxid- und Geräuschemissionen, anderer Bemessungsgrundlagen technischer Art sowie der Fahrzeugklassen und Aufbauarten die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich.

(2a) bis (2c) (weggefallen)

(3) Ein Fahrzeug ist vorbehaltlich des Absatzes 4 ein inländisches Fahrzeug, wenn es unter die im Inland maßgebenden Vorschriften über das Zulassungsverfahren fällt.

(4) Ein Fahrzeug ist ein ausländisches Fahrzeug, wenn es im Zulassungsverfahren eines anderen Staates zugelassen ist.

(5) Eine widerrechtliche Benutzung im Sinne dieses Gesetzes liegt vor, wenn ein Fahrzeug auf öffentlichen Straßen im Inland ohne die verkehrsrechtlich vorgeschriebene Zulassung benutzt wird. Eine Besteuerung wegen widerrechtlicher Benutzung entfällt, wenn das Halten des Fahrzeugs von der Steuer befreit sein würde oder die Besteuerung bereits nach § 1 Abs. 1 Nr. 1 oder 2 vorgenommen worden ist.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 8 Bemessungsgrundlage

Die Steuer bemisst sich

1.

bei Fahrzeugen der Klasse M₁ohne besondere Zweckbestimmung als Wohnmobil oder Kranken- und Leichenwagen (Personenkraftwagen)

a): mit erstmaliger Zulassung bis zum 30. Juni 2009 und bei Krafträdern nach dem Hubraum, soweit diese Fahrzeuge durch Hubkolbenmotoren angetrieben werden, bei Personenkraftwagen mit Hubkolbenmotoren zusätzlich nach den Schadstoff- und Kohlendioxidemissionen;
b): mit erstmaliger Zulassung ab dem 1. Juli 2009, soweit es sich nicht um Fahrzeuge im Sinne des § 9 Absatz 2 handelt, nach den Kohlendioxidemissionen und dem Hubraum;

1a.

bei Wohnmobilen nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht und zusätzlich nach den Schadstoffemissionen;

1b.

bei dreirädrigen und leichten vierrädrigen Kraftfahrzeugen mit Hubkolbenmotoren, die unter den Anwendungsbereich der Richtlinie 97/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1997 über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen (ABl. L 226 vom 18.8.1997, S. 1, L 65 vom 5.3.1998, S. 35, L 244 vom 3.9.1998, S. 20, L 67 vom 11.3.2008, S. 22), die zuletzt durch die Richtlinie 2009/108/EG der Kommission vom 17. August 2009 (ABl. L 213 vom 18.8.2009, S. 10) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung fallen, nach dem Hubraum und den Schadstoffemissionen;

2.

bei anderen Fahrzeugen, Kranken- und Leichenwagen nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht, bei Kraftfahrzeugen mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht über 3 500 Kilogramm zusätzlich nach Schadstoff- und Geräuschemissionen. Das verkehrsrechtlich zulässige Gesamtgewicht ist bei Sattelanhängern um die Aufliegelast und bei Starrdeichselanhängern einschließlich Zentralachsanhängern um die Stützlast zu vermindern.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 9 Steuersatz

(1) Die Jahressteuer beträgt für

1.

Krafträder, die durch Hubkolbenmotoren angetrieben werden, für je 25 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon 1,84 EUR;

2.

Personenkraftwagen

a)

mit Hubkolbenmotoren bei erstmaliger Zulassung bis zum 30. Juni 2009 für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon, wenn sie

		durch Fremdzündungsmotoren angetrieben werden und	durch Selbstzündungsmotoren angetrieben werden und
aa)	mindestens die verbindlichen Grenzwerte für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 2 500 kg nach Zeile A Fahrzeugklasse M der Tabelle in Nummer 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung, einhalten oder wenn die Kohlendioxidemissionen, ermittelt nach der Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt (ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39) in der jeweils geltenden Fassung, 90 g/km nicht übersteigen	6,75 EUR	15,44 EUR,
bb)	als schadstoffarm anerkannt sind, der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. März 1994 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG (ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42) entsprechen und die in der Richtlinie 94/12/EG unter Nummer 5.3.1.4 für die Fahrzeugklasse M genannten Schadstoffgrenzwerte einhalten	7,36 EUR	16,05 EUR,
cc)	als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm Stufe C anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	15,13 EUR	27,35 EUR,
dd)	nicht als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	21,07 EUR	33,29 EUR,
ee)	nicht die Voraussetzungen für die Anwendung der Steuersätze nach den Doppelbuchstaben aa bis dd erfüllen	25,36 EUR	37,58 EUR;

b)

aa)	bis zum 31. Dezember 2011	120 g/km,
bb)	ab dem 1. Januar 2012	110 g/km,
cc)	ab dem 1. Januar 2014	95 g/km

überschreitet;

c)

über 95 g/km bis zu 115 g/km

2,00 EUR,

über 115 g/km bis zu 135 g/km

2,20 EUR,

über 135 g/km bis zu 155 g/km

2,50 EUR,

über 155 g/km bis zu 175 g/km

2,90 EUR,

über 175 g/km bis zu 195 g/km

3,40 EUR,

über 195 g/km

4,00 EUR.

2a.

Wohnmobile für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einem Teil davon, wenn sie nach Feststellung der Zulassungsbehörde im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

a)	mindestens der Schadstoffklasse S 4 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	16 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 800 EUR,
b)	der Schadstoffklasse S 3, S 2 oder S 1 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	24 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 1 000 EUR,
c)	die Voraussetzungen nach Buchstabe a oder b nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	40 EUR,
	über 2 000 kg bis zu 5 000 kg	10 EUR,
	über 5 000 kg bis zu 12 000 kg	15 EUR,
	über 12 000 kg	25 EUR;
	ab dem 1. Januar 2010 auch für die Schadstoffklasse S 1;

2b.

a)

die verbindlichen Grenzwerte nach Zeile A (2003) der Tabelle zu Nummer 2.2.1.1.5 in Kapitel 5 Anhang II der Richtlinie 97/24/EG einhalten und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

21,07 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

33,29 EUR,

b)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a nicht erfüllen und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

25,36 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

37,58 EUR;

3.

andere Kraftfahrzeuge mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht bis 3 500 Kilogramm für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einen Teil davon von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg		11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg		12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 3 500 kg		12,78 EUR;

4.

a)

mindestens zur Schadstoffklasse S 2 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg	14,32 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 556 EUR,

b)

zur Schadstoffklasse S 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	14,32 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	15,77 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	26,00 EUR,
über 15 000 kg	36,23 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 914 EUR,

c)

zur Geräuschklasse G 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	9,64 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	10,30 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	10,97 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	11,61 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	12,27 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	12,94 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	14,03 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	15,11 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	16,44 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	17,74 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	19,51 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	21,47 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	23,67 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	39,01 EUR,
über 15 000 kg	54,35 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 425 EUR,

d)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a, b oder c nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	12,78 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	13,55 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	14,32 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	15,08 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	16,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	17,64 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	19,17 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	20,71 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	22,75 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	25,05 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	27,61 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	45,50 EUR,
über 15 000 kg	63,40 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 681 EUR;

5.

Kraftfahrzeuganhänger für je 200 kg Gesamtgewicht oder einen Teil davon 7,46 EUR, jedoch nicht mehr als 373,24 EUR.

(3) Für ausländische Fahrzeuge beträgt die Steuer für jeden ganz oder teilweise im Inland zugebrachten Kalendertag

1.

bei Zwei- und Dreiradkraftfahrzeugen (ausgenommen Zugmaschinen) sowie bei Personenkraftwagen

0,51 EUR,

2.

bei allen anderen Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,53 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	4,60 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	6,14 EUR,

3.

bei Kraftfahrzeuganhängern mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,02 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	2,05 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	3,07 EUR.

(4) Für Kennzeichen im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 4 Satz 1 beträgt die Jahressteuer,

1.

wenn sie nur für Krafträder gelten

46,02 EUR,

2.

im Übrigen

191,73 EUR.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 18 Übergangsregelung

(4) Für Personenkraftwagen,

1.: für die vor dem 11. Dezember 1999 eine Typgenehmigung, eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge oder ein Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen erteilt wurde oder
2.: für die der Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen bis zum 31. Januar 1999 auf der Grundlage der in § 3b Abs. 1 Nr. 2 festgelegten Grenzwerte in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung beantragt worden ist,

bleibt § 9 in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung anwendbar.

b)

aa)

bis zum 31. Dezember 2011

120 g/km,

bb)

ab dem 1. Januar 2012

110 g/km,

cc)

ab dem 1. Januar 2014

95 g/km

überschreitet;

(7a) (weggefallen)

(8) (weggefallen)

(9) (weggefallen)

(12) (weggefallen)

(13) (weggefallen)

(14) (weggefallen)

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 9 Steuersatz

(1) Die Jahressteuer beträgt für

1.

Krafträder, die durch Hubkolbenmotoren angetrieben werden, für je 25 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon 1,84 EUR;

2.

Personenkraftwagen

a)

mit Hubkolbenmotoren bei erstmaliger Zulassung bis zum 30. Juni 2009 für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon, wenn sie

		durch Fremdzündungsmotoren angetrieben werden und	durch Selbstzündungsmotoren angetrieben werden und
aa)	mindestens die verbindlichen Grenzwerte für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 2 500 kg nach Zeile A Fahrzeugklasse M der Tabelle in Nummer 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung, einhalten oder wenn die Kohlendioxidemissionen, ermittelt nach der Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt (ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39) in der jeweils geltenden Fassung, 90 g/km nicht übersteigen	6,75 EUR	15,44 EUR,
bb)	als schadstoffarm anerkannt sind, der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. März 1994 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG (ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42) entsprechen und die in der Richtlinie 94/12/EG unter Nummer 5.3.1.4 für die Fahrzeugklasse M genannten Schadstoffgrenzwerte einhalten	7,36 EUR	16,05 EUR,
cc)	als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm Stufe C anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	15,13 EUR	27,35 EUR,
dd)	nicht als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	21,07 EUR	33,29 EUR,
ee)	nicht die Voraussetzungen für die Anwendung der Steuersätze nach den Doppelbuchstaben aa bis dd erfüllen	25,36 EUR	37,58 EUR;

b)

aa)	bis zum 31. Dezember 2011	120 g/km,
bb)	ab dem 1. Januar 2012	110 g/km,
cc)	ab dem 1. Januar 2014	95 g/km

überschreitet;

c)

über 95 g/km bis zu 115 g/km

2,00 EUR,

über 115 g/km bis zu 135 g/km

2,20 EUR,

über 135 g/km bis zu 155 g/km

2,50 EUR,

über 155 g/km bis zu 175 g/km

2,90 EUR,

über 175 g/km bis zu 195 g/km

3,40 EUR,

über 195 g/km

4,00 EUR.

2a.

Wohnmobile für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einem Teil davon, wenn sie nach Feststellung der Zulassungsbehörde im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

a)	mindestens der Schadstoffklasse S 4 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	16 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 800 EUR,
b)	der Schadstoffklasse S 3, S 2 oder S 1 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	24 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 1 000 EUR,
c)	die Voraussetzungen nach Buchstabe a oder b nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	40 EUR,
	über 2 000 kg bis zu 5 000 kg	10 EUR,
	über 5 000 kg bis zu 12 000 kg	15 EUR,
	über 12 000 kg	25 EUR;
	ab dem 1. Januar 2010 auch für die Schadstoffklasse S 1;

2b.

a)

die verbindlichen Grenzwerte nach Zeile A (2003) der Tabelle zu Nummer 2.2.1.1.5 in Kapitel 5 Anhang II der Richtlinie 97/24/EG einhalten und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

21,07 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

33,29 EUR,

b)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a nicht erfüllen und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

25,36 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

37,58 EUR;

3.

andere Kraftfahrzeuge mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht bis 3 500 Kilogramm für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einen Teil davon von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg		11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg		12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 3 500 kg		12,78 EUR;

4.

a)

mindestens zur Schadstoffklasse S 2 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg	14,32 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 556 EUR,

b)

zur Schadstoffklasse S 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	14,32 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	15,77 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	26,00 EUR,
über 15 000 kg	36,23 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 914 EUR,

c)

zur Geräuschklasse G 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	9,64 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	10,30 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	10,97 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	11,61 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	12,27 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	12,94 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	14,03 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	15,11 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	16,44 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	17,74 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	19,51 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	21,47 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	23,67 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	39,01 EUR,
über 15 000 kg	54,35 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 425 EUR,

d)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a, b oder c nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	12,78 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	13,55 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	14,32 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	15,08 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	16,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	17,64 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	19,17 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	20,71 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	22,75 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	25,05 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	27,61 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	45,50 EUR,
über 15 000 kg	63,40 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 681 EUR;

5.

Kraftfahrzeuganhänger für je 200 kg Gesamtgewicht oder einen Teil davon 7,46 EUR, jedoch nicht mehr als 373,24 EUR.

(3) Für ausländische Fahrzeuge beträgt die Steuer für jeden ganz oder teilweise im Inland zugebrachten Kalendertag

1.

bei Zwei- und Dreiradkraftfahrzeugen (ausgenommen Zugmaschinen) sowie bei Personenkraftwagen

0,51 EUR,

2.

bei allen anderen Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,53 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	4,60 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	6,14 EUR,

3.

bei Kraftfahrzeuganhängern mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,02 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	2,05 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	3,07 EUR.

(4) Für Kennzeichen im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 4 Satz 1 beträgt die Jahressteuer,

1.

wenn sie nur für Krafträder gelten

46,02 EUR,

2.

im Übrigen

191,73 EUR.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 18 Übergangsregelung

(4) Für Personenkraftwagen,

1.: für die vor dem 11. Dezember 1999 eine Typgenehmigung, eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge oder ein Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen erteilt wurde oder
2.: für die der Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen bis zum 31. Januar 1999 auf der Grundlage der in § 3b Abs. 1 Nr. 2 festgelegten Grenzwerte in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung beantragt worden ist,

bleibt § 9 in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung anwendbar.

b)

aa)

bis zum 31. Dezember 2011

120 g/km,

bb)

ab dem 1. Januar 2012

110 g/km,

cc)

ab dem 1. Januar 2014

95 g/km

überschreitet;

(7a) (weggefallen)

(8) (weggefallen)

(9) (weggefallen)

(12) (weggefallen)

(13) (weggefallen)

(14) (weggefallen)

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 2 Begriffsbestimmungen, Mitwirkung der Verkehrsbehörden

(1) Unter den Begriff Fahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes fallen Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger.

(2) Soweit dieses Gesetz nichts anderes bestimmt,

1.: richten sich die in diesem Gesetz verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts nach den jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften;
2.: sind für die Beurteilung der Schadstoff-, Kohlendioxid- und Geräuschemissionen, anderer Bemessungsgrundlagen technischer Art sowie der Fahrzeugklassen und Aufbauarten die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich.

(2a) bis (2c) (weggefallen)

(3) Ein Fahrzeug ist vorbehaltlich des Absatzes 4 ein inländisches Fahrzeug, wenn es unter die im Inland maßgebenden Vorschriften über das Zulassungsverfahren fällt.

(4) Ein Fahrzeug ist ein ausländisches Fahrzeug, wenn es im Zulassungsverfahren eines anderen Staates zugelassen ist.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 18 Übergangsregelung

(4) Für Personenkraftwagen,

1.: für die vor dem 11. Dezember 1999 eine Typgenehmigung, eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge oder ein Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen erteilt wurde oder
2.: für die der Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen bis zum 31. Januar 1999 auf der Grundlage der in § 3b Abs. 1 Nr. 2 festgelegten Grenzwerte in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung beantragt worden ist,

bleibt § 9 in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung anwendbar.

b)

aa)

bis zum 31. Dezember 2011

120 g/km,

bb)

ab dem 1. Januar 2012

110 g/km,

cc)

ab dem 1. Januar 2014

95 g/km

überschreitet;

(7a) (weggefallen)

(8) (weggefallen)

(9) (weggefallen)

(12) (weggefallen)

(13) (weggefallen)

(14) (weggefallen)

Bundesfinanzhof Urteil, 29. Aug. 2012 - II R 7/11

Tatbestand

1: I. Der Kläger und Revisionskläger (Kläger) ist Halter eines Pickup-Fahrzeugs mit Doppelkabine der Marke Landrover, Typ Defender 130 Crew Cab. Das Fahrzeug ist verkehrsrechtlich als Lastkraftwagen (LKW) mit Plane und Spriegel zugelassen, verfügt über einen Dieselmotor mit 2495 ccm, ein Leergewicht von 2197 kg und ein zulässiges Gesamtgewicht von 3500 kg. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h. Das Fahrzeug hat fünf Sitzplätze einschließlich des Fahrersitzes.

2: Der Beklagte und Revisionsbeklagte (das Finanzamt --FA--) stellte die Größe der Ladefläche zunächst mit 2,58 qm (167 cm x 155 cm) und die zur Personenbeförderung dienende Fläche mit 2,87 qm (205 cm x 140 cm) fest und erließ am 3. Juli 2007 gegenüber dem Kläger einen Kraftfahrzeugsteuerbescheid unter Einordnung des Fahrzeugs als Personenkraftwagen (PKW).

3: Der Kläger beantragte die Änderung des Kraftfahrzeugsteuerbescheids unter Einordnung des Fahrzeugs als LKW. Er ließ das Fahrzeug nochmals vom Sachverständigen des FA vermessen. Dieser kam bei der erneuten Vermessung zu einer für die Personenbeförderung vorgesehenen Fläche von 2,81 qm (201 cm x 140 cm) und zu einer für die Lastenbeförderung vorgesehenen Fläche von 2,86 qm (172 cm x 166 cm). Das FA lehnte eine Änderung des Kraftfahrzeugsteuerbescheids mit der Begründung ab, von der Ladefläche von 2,86 qm seien 0,3 qm für die Fläche der beiden Radkästen und des Kraftstoffeinfüllstutzens abzuziehen.

4: Einspruch und Klage blieben erfolglos. Nach Auffassung des Finanzgerichts (FG) ist das Fahrzeug des Klägers als PKW einzuordnen. Bei der Berechnung der Ladefläche sei der Teil über den Radkästen und über dem Kraftstoffeinfüllstutzen nicht zu berücksichtigen. Die so ermittelte Ladefläche mache weniger als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs aus. Damit sei typisierend davon auszugehen, dass das Fahrzeug überwiegend zur Personenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sei. Auf andere Kriterien zur Einstufung als PKW oder LKW komme es folglich nicht mehr an. Die Entscheidung ist veröffentlicht in Umsatzsteuer- und Verkehrsteuer-Recht 2011, 108. Dagegen richtet sich die Revision des Klägers.

5: Der Kläger beantragt, das FA unter Aufhebung der Vorentscheidung zu verurteilen, einen neuen Kraftfahrzeugsteuerbescheid zu erlassen und dabei das Fahrzeug als LKW einzuordnen.

6: Das FA beantragt, die Revision zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe

7: II. Die Revision ist unbegründet und war daher zurückzuweisen (§ 126 Abs. 2 der Finanzgerichtsordnung --FGO--). Die Einordnung des Fahrzeugs als PKW, der der emissionsbezogenen Hubraumbesteuerung gemäß § 8 Nr. 1 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) unterliegt, erweist sich im Ergebnis als zutreffend.

8: 1. Für die Einordnung eines Fahrzeugs als PKW oder LKW ist maßgeblich, ob das Fahrzeug für die Personen- oder für die Lastenbeförderung geeignet und bestimmt ist.

9: a) Das KraftStG enthält keine ausdrückliche Definition des PKW. § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG verweist lediglich auf die "jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften", wenn nichts anderes bestimmt ist. Die verkehrsrechtlichen Vorschriften enthalten ebenfalls keine ausdrücklichen Bestimmungen des Begriffs des PKW (Entscheidungen des Bundesfinanzhofs --BFH-- vom 21. August 2006 VII B 333/05, BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721; vom 28. November 2006 VII R 11/06, BFHE 215, 568, BStBl II 2007, 338; vom 23. Februar 2007 IX B 222/06, BFH/NV 2007, 1351, und vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, BFHE 222, 100, BStBl II 2009, 20, jeweils m.w.N.). Der höchstrichterlichen Rechtsprechung liegt ein eigenständiger kraftfahrzeugsteuerrechtlicher PKW-Begriff zugrunde. Danach ist ein PKW ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Personenbeförderung geeignet und bestimmt ist (BFH-Beschlüsse in BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721, und vom 30. Oktober 2008 II B 60/08, nicht veröffentlicht; BFH-Urteil vom 24. Februar 2010 II R 6/08, BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994).

10: b) Die Abgrenzung zwischen LKW und PKW ist nach der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs vorzunehmen. Als für die Einstufung bedeutsame Merkmale sind von der Rechtsprechung z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers anerkannt worden (vgl. hierzu BFH-Beschluss in BFH/NV 2007, 1351, und BFH-Urteil in BFHE 222, 100, BStBl II 2009, 20).

11: c) Der Eignung und Bestimmung zur Personenbeförderung steht es grundsätzlich nicht entgegen, dass Fahrzeuge neben der Beförderung von Personen auch dem Transport von Gepäck oder anderer Güter im privaten oder gewerblichen Bereich dienen oder zu dienen bestimmt sind, wie dies z.B. bei Kombinationskraftwagen der Fall ist. Bestandteil des Regelungsplans des historischen Gesetzgebers war es nämlich, unter bestimmten Voraussetzungen auch solche Kraftfahrzeuge als PKW zu bezeichnen, die nach ihrer Bauart und Einrichtung geeignet und bestimmt waren, nicht nur Personen (einschließlich ihres üblichen Gepäcks) zu befördern, sondern einem weiteren Hauptzweck zu dienen (BFH-Urteile vom 22. Juni 1983 II R 64/82, BFHE 138, 493, BStBl II 1983, 747, und in BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994).

12: d) Nach der Aufhebung des § 23 Abs. 6a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) gilt auch für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2,8 t der von der Rechtsprechung entwickelte Grundsatz, dass anhand von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs zu beurteilen ist, ob ein LKW oder ein PKW vorliegt. Hierzu muss das Tatsachengericht unter Berücksichtigung aller Merkmale die objektive Beschaffenheit des jeweiligen Fahrzeugs bewerten. Kein Merkmal kann dabei als alleinentscheidend angesehen werden; dies schließt nicht aus, dass einzelne Merkmale ein besonderes Gewicht haben und eine Zuordnung als PKW oder LKW nahelegen können (BFH-Beschluss in BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721, m.w.N.).

13: e) Bei Pickup-Fahrzeugen kommt nach ständiger Rechtsprechung neben den anderen technischen Merkmalen der Größe der Ladefläche eine besondere, wenn auch nicht allein ausschlaggebende Bedeutung zu. Die Größe der Ladefläche lässt nämlich den Schluss zu, ob die Möglichkeit einer Nutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen hat die Rechtsprechung es für gerechtfertigt erachtet, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH-Urteil vom 1. August 2000 VII R 26/99, BFHE 194, 257, BStBl II 2001, 72; BFH-Beschlüsse vom 7. November 2006 VII B 79/06, BFH/NV 2007, 778; vom 26. Oktober 2006 VII B 125/06, BFH/NV 2007, 767; vom 10. Februar 2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952).

14: f) An dieser Rechtsprechung hält der Senat fest. Sie führt jedoch nicht dazu, dass in den Fällen, in denen die Ladefläche größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche ist, umgekehrt typisierend von der Eigenschaft des Fahrzeugs als LKW auszugehen ist. In diesen Fällen erfolgt die Abgrenzung vielmehr nach den allgemeinen Kriterien. Dabei ist die Größe der Ladefläche und ihr Verhältnis zur Fläche für die Personenbeförderung nur ein Gesichtspunkt im Rahmen der Gesamtabwägung, dem allerdings umso größere Bedeutung zukommt, je deutlicher die Ladefläche die Fläche für die Personenbeförderung überwiegt. Überwiegt die Ladefläche die zur Personenbeförderung indes nur unwesentlich, spricht dies eher dafür, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. In die Berechnung der Ladefläche sind alle Flächen einzubeziehen, die geeignet sind, eine Ladung zu transportieren. Dazu gehören regelmäßig auch Ausbeulungen in den Laderaum, z.B. für Radkästen, die aufgrund ihres Abstandes zum oberen Rand der Ladekante und bei gegebener Belastbarkeit noch als Ladefläche (z.B. für Schüttgut oder für flache Gegenstände) genutzt werden können.

15: 2. Im Streitfall kann im Ergebnis dahinstehen, ob der auf die Radkästen und den Tankeinfüllstutzen entfallende Teil der Ladefläche zum Transport von Ladung geeignet und deshalb in die Berechnung der Ladefläche mit einzubeziehen ist. Selbst wenn man dies bejahen würde und die Ladefläche folglich die für den Personentransport vorgesehene Fläche geringfügig überwiegen sollte, erweist sich die Entscheidung des FG aus anderen Gründen als richtig.

16: Bezieht man die Radkästen und den Tankeinfüllstutzen in die Berechnung ein, beträgt die so ermittelte Ladefläche 2,86 qm und ist damit nur unwesentlich größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche von 2,81 qm. Dies spricht nicht dafür, dass das Fahrzeug vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. Das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs und die Herstellerkonzeption als "Crew Cab" mit vier Türen, fünf vollständigen Sitzen und vollständiger Verglasung der Personenkabine lassen auch bei einer rechnerisch etwas größeren Ladefläche das Fahrzeug als PKW erscheinen. Auch die für einen PKW übliche Motorisierung und die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h lassen den Schluss zu, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend zum Transport von Gütern, sondern von Personen geeignet und bestimmt ist. Dasselbe gilt für die Möglichkeit, Lasten zuzuladen. Die Zuladung liegt mit 1300 kg zwar über der Grenze von 800 kg, die der Senat bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2800 kg als Mindestzuladung ansieht (vgl. BFH-Urteil in BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994). Mit nur etwas mehr als einem Drittel des zulässigen Gesamtgewichts von 3500 kg liegt sie jedoch nicht so hoch, dass sie eine überwiegende Verwendung des Fahrzeugs zum Gütertransport eindeutig indiziert. Danach erscheint das Fahrzeug nicht überwiegend zum Transport von Gütern geeignet und bestimmt und ist für Zwecke der Kraftfahrzeugsteuer als PKW einzuordnen.

Bundesfinanzhof Urteil, 16. Feb. 2011 - II R 1/10

Tatbestand

1: I. Der Kläger und Revisionsbeklagte (Kläger) ist seit dem 6. April 2009 Halter eines durch Umbaumaßnahmen veränderten Geländewagens des Typs Willys Overland CJ-5, den er im Rahmen einer nebenberuflichen Landwirtschaft sowie für Holzarbeiten einsetzte. Das Fahrzeug hat die Zulassungsbehörde als Zugmaschine eingestuft. Es weist laut Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) u.a. folgende Eigenschaften auf: Diesel-Motorisierung, Leergewicht 1 275 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1 600 kg, Hubraum 2 399 cbm, Länge 3,50 m, Breite 1,60 m, Höhe 1,85 m. Das Fahrzeug hat einen Anhängebock und zwei Anhängerkupplungen. Die zulässige Anhängelast beträgt bis zu 7 000 kg. Aufgrund der Umbauarbeiten hat das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (statt wie bisher 115 km/h) sowie nur zwei (statt wie bisher drei) Sitzplätze.

2: Entgegen der Auffassung des Klägers beurteilte der Beklagte und Revisionskläger (das Finanzamt --FA--) den Geländewagen aufgrund der Höchstgeschwindigkeit und des äußeren Erscheinungsbildes nicht als steuerbefreite Zugmaschine i.S. des § 3 Nr. 7 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG), sondern als PKW. Mit Bescheid vom 28. April 2009 setzte er die Kraftfahrzeugsteuer für die Zeit ab 6. April 2009 auf 930 € fest. Gegen diesen Bescheid erhob der Kläger mit Zustimmung des FA Sprungklage.

3: Die Klage hatte Erfolg. Das Finanzgericht (FG) war der Auffassung, der Geländewagen sei im Rahmen einer Gesamtwürdigung als Zugmaschine i.S. des § 3 Nr. 7 Satz 1 KraftStG zu beurteilen. Es berücksichtigte hierbei insbesondere die erfolgten Umbauten und die daraus resultierende Anhängelast von 7 000 kg. Andere Fahrzeugmerkmale wie z.B. Beifahrersitz und Höchstgeschwindigkeit stünden der Qualifizierung als Zugmaschine nicht entgegen. Das Urteil ist in Entscheidungen der Finanzgerichte (EFG) 2010, 597 veröffentlicht.

4: Mit der Revision rügt das FA Verletzung des § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG. Das Fahrzeug sei nicht als landwirtschaftliche Zugmaschine zu qualifizieren. Die Umbauten hätten nicht dazu geführt, dass es für die Verwendung zur Personen- und Güterbeförderung nicht mehr geeignet bzw. dass diese Verwendungsmöglichkeit von nur untergeordneter Bedeutung sei. Es handle sich vielmehr nach wie vor um ein universell einsetzbares Fahrzeug.

5: Das FA beantragt, die Vorentscheidung aufzuheben und die Klage abzuweisen.

6: Der Kläger beantragt, die Revision als unbegründet zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe

7: II. Die Revision ist begründet. Sie führt zur Aufhebung der Vorentscheidung und zur Abweisung der Klage (§ 126 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 der Finanzgerichtsordnung --FGO--).

8: 1. Zu Unrecht hat das FG angenommen, dass es sich bei dem Fahrzeug des Klägers um eine Zugmaschine i.S. des § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG handelt.

9: a) Gemäß § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG ist u.a. das Halten von Zugmaschinen von der Steuer befreit, solange diese Fahrzeuge ausschließlich in land- oder forstwirtschaftlichen Betrieben verwendet werden.

10: Nach der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs (BFH) ist eine Zugmaschine im Sinne des Kraftfahrzeugsteuerrechts ein Fahrzeug, dessen wirtschaftlicher Wert im Wesentlichen in der Zugleistung liegt und das nach seiner Bauart und Ausstattung ausschließlich oder überwiegend zur Fortbewegung von Lasten durch Ziehen von Anhängern zu dienen geeignet und bestimmt ist (BFH-Urteil vom 3. April 2001 VII R 7/00, BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451, m.w.N.). Unter Zugrundelegung dieser Begriffsbestimmung sind mit Anhängerkupplung bzw. Anhängebock umgerüstete "PKW-Kombi" bzw. LKW, die verkehrsrechtlich als Zugmaschinen anerkannt worden waren, in mehreren finanzgerichtlichen Entscheidungen nicht als Zugmaschinen beurteilt worden (vgl. Niedersächsisches FG, Urteil vom 30. November 1987 III 527/86, EFG 1988, 258; Schleswig-Holsteinisches FG, Urteil vom 12. Dezember 1989 III 1055/88, EFG 1990, 269; FG Münster, Urteil vom 3. Mai 1990 XIII 3813/88 Kfz, EFG 1991, 156).

11: Ebenso hat der BFH einen umgebauten LKW, der verkehrsrechtlich als Zugmaschine eingestuft war, nicht als Zugmaschine anerkannt. Er hat dabei entscheidend darauf abgestellt, dass das Fahrzeug als LKW konzipiert worden war (vgl. BFH-Urteil vom 26. November 1991 VII R 88/90, BFH/NV 1992, 414). Bei Serienfahrzeugen ist in der Regel die Konzeption des Herstellers für die Bauart bestimmend und prägt die objektive Beschaffenheit eines Fahrzeuges entscheidend (BFH-Urteil in BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451, m.w.N.). Eine Umrüstung, die nur die Verwendbarkeit eines Fahrzeugs als Vorspann verbessert und an der vorgegebenen Eignung zur Beförderung von Gütern nichts ändert, führt nicht zu einer Bauart, die das Fahrzeug ausschließlich oder überwiegend als zum Ziehen von Anhängern geeignet erscheinen lässt (vgl. BFH-Urteil in BFH/NV 1992, 414). Die verkehrsrechtliche Einstufung als "Zugmaschine" ist kraftfahrzeugsteuerrechtlich nicht bindend (BFH-Urteil vom 28. Juli 1992 VII R 118/91, BFHE 169, 468, 471, BStBl II 1993, 250); auch auf die tatsächliche Nutzung des Fahrzeugs kommt es insoweit nicht an (BFH-Beschluss vom 21. Februar 2007 IX B 230/06, BFH/NV 2007, 1193).

12: Eine sachliche Änderung dieser Grundsätze ist auch nicht durch die ab 1. März 2007 geltende Begriffsbestimmung der Zugmaschine in § 2 Nr. 14 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung vom 25. April 2006 (BGBl I 2006, 988) eingetreten (BFH-Beschluss vom 10. März 2010 II B 110/09, nicht veröffentlicht).

13: b) Entsprechend diesen Grundsätzen handelt es sich bei dem Fahrzeug des Klägers nicht um eine Zugmaschine i.S. des § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG. Denn dieses Fahrzeug ist durch den Hersteller als Geländewagen und damit als PKW konzipiert worden. Durch die Umbaumaßnahmen ist auch nicht ein vollkommen neuer Fahrzeugtyp entstanden. Vielmehr dienten die Umbaumaßnahmen nach den Feststellungen des FG lediglich dazu, die Zugleistung des Geländewagens zu erhöhen. Hierzu wurden im Wesentlichen die Aggregateinheit Motor und Getriebe verändert und der Leiterrahmen verstärkt. An der einem Geländewagen vorgegebenen Eignung zur Beförderung von Personen und Gütern hat sich dadurch jedoch nichts geändert. Dass sich die Höchstgeschwindigkeit durch die Umbaumaßnahmen geringfügig von 115 km/h auf 100 km/h verringert hat, beeinträchtigt nicht die Möglichkeit, mit dem Fahrzeug Personen und Güter zu befördern. Zudem hat sich, soweit der Geländewagen aufgrund der Umbauarbeiten nunmehr über eine feste Fahrzeugkabine verfügt, die Möglichkeit zum Transport von Personen und Gütern verbessert. Denn dadurch ist der Fahrzeuginnenraum, insbesondere auch die Ladefläche, wirksamer vor Witterungseinflüssen geschützt.

14: 2. Da das FG von einer anderen Ansicht ausgegangen ist, war die Vorentscheidung aufzuheben. Die Sache ist spruchreif. Die Klage ist unbegründet und daher abzuweisen. Das FA hat zutreffend die Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG abgelehnt. Auf die vom FA erhobene Verfahrensrüge braucht danach nicht eingegangen zu werden (BFH-Urteil vom 1. Juli 2008 II R 71/06, BFHE 222, 63, BStBl II 2008, 874, unter II.2.b dd).

Finanzgericht Baden-Württemberg Urteil, 22. Okt. 2009 - 3 K 2172/09

Tatbestand

Fraglich ist, ob ein von einer spezialisierten Fachfirma grundlegend umgebauter Jeep des Typs Willys Overland CJ-5 als eine ausschließlich in einem land- oder forstwirtschaftlichen Betrieb verwendete Zugmaschine gemäß § 3 Nr. 7 Buchst. a des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) von der Kraftfahrzeugsteuer befreit ist.

Der Kläger ist im Hauptberuf Elektriker und in Schichtarbeit beschäftigt. Nebenberuflich betätigt er sich mit einem durchschnittlichen Zeiteinsatz von ca. 20 bis 30 Stunden pro Woche als Obstbauer und Schnapsbrenner. Er bewirtschaftet eine Fläche von insgesamt ca. 1,5 Hektar mit mehrheitlich Kirsch- und Zwetschgenbäumen sowie daneben auch Apfel- und Birnbäumen. Die Obstbäume befinden sich in einem Umkreis von ca. fünf Kilometern, das Klärwerk (für die Entsorgung des Abbrands aus der Brennerei) liegt ca. sieben bis acht Kilometer vom Wohnsitz des Klägers entfernt. Holzarbeiten im Wald führt der Kläger, der keinen eigenen Wald hat, in einer Entfernung von mindestens 10 bis ca. 35 km durch. Der Kläger schätzt, dass er pro Jahr ca. 20 Ster Holz schlägt, davon ca. 10 Ster für die Schnapsbrennerei und ca. 10 Ster für die Kachelöfen in dem ansonsten mit Gas geheizten eigenen Haushalt sowie in jenem der Eltern.

Der Kläger und seine als Finanzbeamtin berufstätige Ehefrau sind - abgesehen von dem vorliegend im Streit stehenden Jeep-Fahrzeug - Eigentümer von insgesamt vier weiteren Fahrzeugen, und zwar eines Opel Corsa, eines Opel Vectra, eines im Zusammenhang mit der früheren Jeep-Abmeldung erworbenen Nissan-Geländewagens sowie eines „normalen Schleppers“ bzw. Traktors. Ferner haben die Eheleute die Möglichkeit, einen Renault Espace der Eltern zu nutzen.

Der vorliegend im Streit stehende Willys Overland CJ-5 (Jeep) ist - nach früherer Zulassung vom 28. Juli 2006 bis 23. Januar 2007 und nach zwischenzeitlicher Abmeldung - seit dem 6. April 2009 mit dem grünen amtlichen Kennzeichen xx-xx xxx erneut auf den Kläger zugelassen. Im Zusammenhang mit der neuerlichen Fahrzeugzulassung stellte der Kläger wiederum einen Antrag auf Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer für ein landwirtschaftliches Fahrzeug (Rechtsbehelfsakte xx-xx xxx/x, Blatt 5). Die Zulassung erfolgte auf der Grundlage eines von der TÜV xxx erstellten Gutachtens zur Erlangung der Betriebserlaubnis vom 31. März 2009 (Gerichtsakte 3 K 321/08, Blatt 136 ff.).

Dem Gutachten folgend hat die Zulassungsbehörde ausweislich der Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) vom 6. April 2009 das Fahrzeug als Zugmaschine eingestuft. Das Fahrzeug weist nach dem Fahrzeugschein die folgenden Merkmale auf: Diesel-Motorisierung, Leergewicht 1.275 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1.600 kg, Hubraum 2.399 cm ³ , Länge 3,50 m, Breite 1,60 m, Höhe 1,85 m. Abweichend vom früheren Fahrzeugschein weist der neue Fahrzeugschein eine Höchstgeschwindigkeit (Feld T) von 100 km/h (statt bisher 115 km/h) und nur noch zwei (statt bisher drei) Sitzplätze einschließlich Fahrersitz (Feld S.1) aus. Ferner sind die Felder Q.1 und Q.2 (zulässige Anhängelast bei Anhängern mit bzw. ohne Bremse) nicht mehr ausgefüllt (frühere Angabe: 1.200 kg gebremst bzw. 600 kg ungebremst). Stattdessen wird nun im Feld 22 (Bemerkungen) ausgeführt, der Fahrzeugtyp sei als Zugmaschine bis 7.000 kg Anhängelast geprüft. Unverändert hingewiesen wird schließlich auf einen Anhängebock (TP 39353-14) und zwei Anhängerkupplungen (M 3804 und M 3041).

Bei dem mit Allradantrieb, Hardtop und einfachem Radio ausgestatteten Jeep handelt es sich um ein Fahrzeug aus US-amerikanischer Produktion. Zunächst kam es bei den US-Streitkräften in …. zum Einsatz. Der Buchstabe C deutet - im Gegensatz zum Buchstaben M - darauf hin, dass es sich um einen für die zivile Nutzung bestimmten Jeep handelte. Nach der Ausmusterung bei den US-Streitkräften erwarb die Firma O im Jahr 1977 das etwa 1970 produzierte Fahrzeug als einen von insgesamt fünf Jeeps. Das Fahrzeug des Klägers wurde am 28. April 1977 erstmals in Deutschland zum Verkehr zugelassen. Von März 1990 an war es auf den Vater des Klägers zugelassen. Ausweislich von Fahrzeugbrief und Zulassungsbescheinigung (siehe im Einzelnen Blatt 10 ff. der Rechtsbehelfsakte xx-xx xxx) hatte die Zulassungsbehörde das Fahrzeug seit jeher verkehrsrechtlich als Zugmaschine eingestuft. Die Jahreslaufleistung des Jeeps gab der Kläger im früheren Klageverfahren 3 K 321/08 (zuvor 13 K 2/07) mit ca. 3.000 km bis 4.000 km an. Der Kläger hat mehrere Anhänger, u.a. zwei landwirtschaftliche Anhänger mit Maulkupplung.

Wegen der näheren Einzelheiten des äußeren Erscheinungsbildes und der zum Zwecke der Verbesserung der Zugleistung von der Firma O durchgeführten Umbauten wird auf die Gerichtsakte 3 K 321/08 (Lichtbilder siehe Blatt 33, 50 ff.) und auf das von Klägerseite vorgelegte Schreiben der R Automobil GmbH vom 23. Oktober 2008 Bezug genommen (Gerichtsakte 3 K 321/08, Blatt 82 ff. sowie Beihefter).

Das beklagte Finanzamt erließ am 28. April 2009 den Kraftfahrzeugsteuerbescheid (Gerichtsakte Blatt 8). Es setzte die jährliche Kraftfahrzeugsteuer gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. f KraftStG in Verbindung mit § 9a KraftStG für die Zeit ab 6. April 2009 auf 930 EUR fest und qualifizierte das Fahrzeug als PKW. Es blieb bei seiner Rechtsauffassung, dass eine Anerkennung als Zugmaschine im Sinne des § 3 Nr. 7 KraftStG aufgrund der Höchstgeschwindigkeit und des äußeren Erscheinungsbildes als geländegängiger Jeep ausscheide.

Hiergegen ließ der Kläger Sprungklage erheben, die am 12. Mai 2009 beim Gericht einging. Das Finanzamt stimmte der Sprungklage innerhalb eines Monats nach Zustellung der Klageschrift mit Schreiben vom 16. Juni 2009 zu.

Die Beteiligten nehmen im Hinblick auf die Klagebegründung bzw. Klageerwiderung in tatsächlicher wie auch in rechtlicher Hinsicht ausdrücklich Bezug auf ihr jeweiliges Vorbringen im früheren Klageverfahren 3 K 321/08. Das Gericht hat die betreffende Akte des früheren Verfahrens, auf die wegen ihres gesamten Inhalts verwiesen wird, antragsgemäß beigezogen.

Der Kläger macht mit seiner Klage geltend, das Finanzamt habe seinen Jeep zu Unrecht entgegen der gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 KraftStG verbindlichen Feststellung der Zulassungsbehörde nicht als Zugmaschine bzw. anderes Fahrzeug, sondern als PKW behandelt. Das hiernach unzulässige Abweichen sei durch typisierende Betrachtung des Fahrzeugherstellers, jedoch unter Verstoß gegen den Untersuchungsgrundsatz des § 88 Abgabenordnung (AO) ohne individuelle Betrachtung des in Rede stehenden Fahrzeugs erfolgt.

Für die Personenbeförderung habe das Fahrzeug mit seinen zwei Sitzen lediglich so viel Ausstattung, wie überhaupt notwendig sei, um es bedienen und fahren zu können. Vergleichbar mit einem Traktor seien die Willys-Fahrzeuge spartanisch und nur mit dem Notwendigsten ausgestattet und böten keinen Fahrkomfort. Sie seien einfach zu warten und verursachten wegen ihres geringen Gewichts weniger Flurschäden als Traktoren. Wegen der hohen Kraftfahrzeugsteuer habe der Kläger das Fahrzeug Anfang 2007 wieder abgemeldet und einen PKW Nissan gekauft, der sich indessen als für den Einsatz in der Landwirtschaft unbrauchbar erwiesen habe.

Die Funktion des Jeeps bestehe im Gegensatz dazu - wenn nicht ausschließlich, so doch zumindest im Wesentlichen - in der Erzeugung einer Zugkraft. Er sei angesichts seiner Ausstattung mit zwei schwerlasttauglichen Anhängervorrichtungen (Anhängelast bis 7 Tonnen) besonders zum Ziehen bzw. Schieben von Anhängern oder Geräten für land- oder forstwirtschaftliche Arbeiten bestimmt und geeignet. Von der Zulassungsbehörde sei das Fahrzeug wie schon zuvor als Zugmaschine mit grünem Kennzeichen eingestuft worden. Es verfüge über eine Maulkupplung und Allradantrieb.

Das Fahrzeug komme auch ausschließlich für die land- und forstwirtschaftlichen Zwecke des Klägers zum Einsatz. Bis zur Ummeldung im Juli 2006 sei es zwar noch auf den Vater des Klägers angemeldet gewesen, allerdings habe der Kläger den landwirtschaftlichen Betrieb des Vaters bereits Jahre vorher als Nebenerwerbslandwirt übernommen. Die Einsatzgebiete des Klägers lägen darin, im Wald Brennholz für die eigene Brennerei zu machen, das geschlagene Holz zu transportieren, die Obstbäume zu pflegen und landwirtschaftliche Geräte, Früchte, Maische, Reisig und Fässer zu transportieren. Der vorhandene Beifahrersitz sei bisher nicht ausgebaut worden, da beim Brennholzmachen aus Sicherheitsgründen stets zwei Personen anwesend sein müssten.

Die in den bisherigen finanzgerichtlichen Entscheidungen beurteilten Fahrzeuge seien mit dem Fahrzeug des Klägers in keinster Weise vergleichbar. Dasselbe gelte auch für handelsübliche, serienmäßige Geländewagen. Infolge der umfassenden und dauerhaften Umbauten durch die Firma O sei die ursprüngliche Herstellerkonzeption grundlegend verändert worden. Anders als das der Entscheidung des FG München in EFG 2003, 266 zu Grunde liegende, nicht durch die Firma O umgebaute Fahrzeug sei das Fahrzeug des Klägers wegen der durchgeführten Umbauten nach Bauart und Ausstattung eine Zugmaschine (auch) im Sinne der steuerrechtlichen Vorschriften. Ergänzend verweist der Kläger auf die von den Finanzämtern anerkannte Steuerbefreiung für Fahrzeuge des Typs Unimog.

Abzustellen sei auf die objektive Beschaffenheit des Fahrzeugs nach Durchführung der Umbaumaßnahmen unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit. Das Fahrzeug des Klägers sei von der Firma O vollkommen zerlegt und mit zweckspezifischen Bauteilen wieder aufgebaut worden, ausschließlich deshalb, um die Zugleistung zu erhöhen und in der Land- und Forstwirtschaft eingesetzt zu werden. Es handle sich daher nicht um ein Serienfahrzeug, sondern um eine für den bestimmungsgemäßen Einsatz in der Land- und Forstwirtschaft umgebaute Einzelanfertigung.

Die Firma O habe den vom Hersteller eingebauten Benzinmotor durch einen zugkräftigen Daimler-Benz-Dieselmotor ersetzt, der mit Biodiesel betrieben werden könne und auch in Unimogs verwendet werde. Das Dreiganggetriebe sei durch ein Daimler-Benz LKW-Getriebe 408 DB mit Untersetzung ersetzt worden, so dass das Fahrzeug acht Gänge habe und dadurch in der Lage sei, mehr als das Vierfache seines zulässigen Gesamtgewichts zu ziehen, d.h. weit mehr als das erforderliche 1,4-fache. Der „Natohaken“ (einfache Öse) sei entfernt und zwei Anhänger-Kupplungen, eine drehbare Maulkupplung und eine Kugelkopfkupplung, angebracht worden. Ferner sei das Fahrzeug mit einer stärkeren Bremsanlage ausgestattet worden.

Die Firma O habe in den 80er Jahren ca. 100 individuell auf den Nutzer zugeschnittene Einzelanfertigungen verkauft, insbesondere in Baden. Der Bestand der US-Streitkräfte sei Anfang der 90er Jahre aufgebraucht gewesen, so dass sich die Tätigkeit heute auf die Wartung beschränke. Die robusten Fahrzeuge seien wegen ihrer Beschaffenheit für die Nutzung im land- und forstwirtschaftlichen Bereich geradezu prädestiniert. Aufgrund ihrer hohen Bodenfreiheit, ihres sehr kleinen Wendekreises und ihrer geringen Außenmaße seien sie bestens geeignet, in beengten Verhältnissen wie z.B. im Weinberg, Wald, Obstplantagen oder engen Gehöften eingesetzt zu werden.

Hinsichtlich der von der Firma O durchgeführten Umbaumaßnahmen beruft sich der Kläger auf die vom früheren Zeugen Z angefertigte R-Stellungnahme vom 23. Oktober 2008, zum Nachweis und zur Veranschaulichung der Zugleistung auf eine CD der Firma O mit dem Titel „Der Jeep als Zugmaschine“ (Gerichtsakte 3 K 321/08, Blatt 102, Abspielanleitung für die Filme siehe Blatt 103 f.).

Wegen der weiteren Einzelheiten der Klagebegründung wird auf die Schriftsätze vom 11. Mai 2009 und 3. Juni 2009 (Gerichtsakte Blatt 5 ff., 21 ff.) sowie aus dem früheren Klageverfahren 3 K 321/08 auf die Schriftsätze vom 11. Januar 2007, 14. März 2007, 24. September 2008, 11. November 2008 und 12. Februar 2009 verwiesen (Gerichtsakte 3 K 321/08, Blatt 3, 12 ff., 32 f., 63 ff., 78 ff.).

Der Kläger beantragt, den Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 28. April 2009 ersatzlos aufzuheben und das Fahrzeug des Klägers mit dem amtlichen Kennzeichen xx-xx xxx für den Zeitraum ab 6. April 2009 nach § 3 Nr. 7 KraftStG kraftfahrzeugsteuerfrei zu belassen, hilfsweise die Revision zuzulassen.

Das Finanzamt beantragt, die Klage abzuweisen, hilfsweise die Revision zuzulassen.

Die Voraussetzungen der allein in Betracht kommenden Befreiungsvorschrift des § 3 Nr. 7 Buchst. a KraftStG lägen nicht vor. Bei dem Fahrzeug des Klägers handle es sich weder um eine Zugmaschine noch werde das Fahrzeug ausschließlich in einem land- oder forstwirtschaftlichem Betrieb verwendet.

Nach Bauart und Einrichtung sei das Fahrzeug nicht nahezu ausschließlich zur Fortbewegung von Lasten durch Zug bestimmt und geeignet. Zwar sei durch die Umbaumaßnahmen der Firma O die Zugleistung erhöht worden. Sie sei jedoch nur eines von vielen objektiven Beschaffenheitskriterien. Entgegen der Rechtsauffassung der Kläger komme es auch sehr wohl auf die ursprüngliche Konzeption des ursprünglichen Herstellers des konkreten Jeeps an. Das Fahrzeug sei von Anfang an auch zur Beförderung von Personen und Gegenständen geeignet und bestimmt gewesen. Hieran habe sich durch die Umbaumaßnahmen nichts geändert. Diese hätten im Übrigen nicht nur Bedeutung für die Zugleistung, sondern gleichzeitig auch für die anderen Beschaffenheitskriterien. Aufgrund des eingebauten neuen Motors erreiche das Fahrzeug z.B. eine Höchstgeschwindigkeit, die weit über derjenigen eines Traktors, der klassischen landwirtschaftlichen Zugmaschine, liege. Nichts anderes ergebe sich, wenn man von der Legaldefinition des § 2 Nr. 14 der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr - Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) - ausgehe, da das Fahrzeug auch nach dem Umbau gerade nicht überwiegend zum Ziehen von Anhängern bestimmt und geeignet sei.

Darüber hinaus habe das Finanzamt auch Zweifel, ob das Fahrzeug ausschließlich im landwirtschaftlichem Betrieb des Klägers eingesetzt werde. Der Kläger selbst unterhalte keinen forstwirtschaftlichen Betrieb, sondern erwerbe jeweils das Recht, Holz in fremdem Forst aufzuarbeiten. Er benötige dieses Holz zum Heizen, und zwar etwa zur Hälfte für die Brennerei und zur anderen Hälfte für die private Sphäre (eigene Wohnräume und Wohnräume der Eltern). Infolgedessen dürfte nach Auffassung des Finanzamts keine ausschließliche landwirtschaftliche Nutzung vorliegen.

Der wirtschaftliche Wert des Fahrzeugs liege nach wie vor im Wesentlichen nicht in der Zugleistung, sondern zumindest auch in der Beförderung von Personen und Gütern. Auch bei einer vom TÜV bestätigten hohen Zugleistung sei nicht ohne Weiteres von einer Zugmaschine im kraftfahrzeugsteuerlichen Sinne auszugehen. Die Zugleistung sei bei der Abgrenzung nur ein Merkmal unter vielen. Auch bei einem anderen vergleichbaren Fahrzeug wie z.B. einem Geländewagen führe eine - gegebenenfalls erst zusätzlich geschaffene - hohe Zugleistung nicht dazu, das Fahrzeug kraftfahrzeugsteuerlich als Zugmaschine anzuerkennen. Auch ein entsprechend umgebauter Jeep Willys Overland sei nach seinen objektiven Beschaffenheitskriterien (insbesondere Bauart, Einrichtung, äußeres Erscheinungsbild) unter Berücksichtigung aller Merkmale als PKW einzustufen. Der Höhe der Zugleistung könne dabei kein entscheidendes Gewicht beigemessen werden.

Im Übrigen sei das Finanzamt erstaunt darüber, in welcher kurzen Zeit der amtlich anerkannte Sachverständige des TÜV-Süd für das Fahrzeug des Klägers eine Anhängelast von 7.000 kg bescheinigt habe. Das Finanzamt bitte für den Fall, dass das Gericht der Bescheinigung entscheidende Bedeutung beimesse, um Überprüfung der Anhängelast durch einen Sachverständigen, der nicht dem TÜV Süd angehöre.

Wegen der näheren Einzelheiten der Klageerwiderung des Finanzamts wird auf dessen Schriftsätze aus dem jetzigen (Gerichtsakte Blatt 13 f.) und aus dem früheren Klageverfahren verwiesen (Gerichtsakte 3 K 321/08, Blatt 16 ff., 96 ff., 107 ff.). Das Finanzamt bezieht sich ergänzend auf die damalige Einspruchsentscheidung vom 11. Dezember 2006 und auf Schreiben des Finanzministeriums Baden-Württemberg vom 14. November 2008 und vom 9. Dezember 2008 (Gerichtsakte 3 K 321/08, Blatt 17 ff., 109 ff.).

Der Berichterstatter führte mit den Beteiligten im früheren Klageverfahren 3 K 321/08 am 25. September 2008 einen Erörterungs- und Beweisaufnahmetermin durch. Auf die den Beteiligten nebst CD übersandte Niederschrift wird Bezug genommen (Gerichtsakte 3 K 321/08, Blatt 51 ff.). Hinsichtlich der Lichtbilder des vom Kläger auf einem Anhänger mitgeführten und in Augenschein genommenen Fahrzeugs und hinsichtlich der Tonaufnahmen der Anhörung des Klägers sowie der Vernehmungen des präsenten Zeugen Willi O und des präsenten sachverständigen Zeugen Z wird auf die betreffende CD verwiesen (Gerichtsakte 3 K 321/08, Blatt 50 ff., 59).

Am 22. Oktober 2009 fand die mündliche Verhandlung zur vorliegenden Sprungklage statt (Protokoll siehe Gerichtsakte Blatt 48 f., Anhörung des Klägers siehe CD, Blatt 50).

Dem Senat lagen bei seiner Entscheidung neben den Gerichtsakten die beiden Rechtsbehelfsakten xx-xx xxx/6 und xx-xx xxx/x vor.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist begründet, da der mit ihr angefochtene Kraftfahrzeugsteuerbescheid nach Maßgabe der in der finanzgerichtlichen Rechtsprechung anerkannten Rechtsgrundsätze (dazu I.) rechtswidrig ist und den Kläger in seinen Rechten verletzt. Zu Unrecht hat das beklagte Finanzamt den vom Spezialunternehmen O grundlegend umgebauten Jeep des Klägers trotz der geänderten Fahrzeugmerkmale laut der aktuellen Zulassungsbescheinigung als PKW und nicht als Zugmaschine qualifiziert (dazu II.). Da der Kläger den Jeep seit dem 6. April 2009 zur Überzeugung des Senats darüber hinaus ausschließlich zu landwirtschaftlichen Zwecken genutzt hat, war die Kraftfahrzeugsteuer nicht nur auf den für ein anderes Fahrzeug im Sinne des KraftStG maßgeblichen Betrag herabzusetzen; vielmehr war der Klage angesichts der sich aus § 3 Nr. 7 KraftStG ergebenden Steuerbefreiung vollumfänglich stattzugeben (dazu III.).

I. 1. a) Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs (BFH) ist eine Zugmaschine im Sinne des Kraftfahrzeugsteuerrechts (vgl. nur § 3 Nr. 7 KraftStG) ein Fahrzeug, dessen wirtschaftlicher Wert im Wesentlichen in der Zugleistung liegt und das nach seiner Bauart und Ausstattung ausschließlich oder überwiegend zur Fortbewegung von Lasten durch Ziehen von Anhängern zu dienen geeignet und bestimmt ist (näher zur Begriffsbestimmung und zu den allgemeinen Rechtsgrundsätzen BFH, Urteil vom 3. April 2001 VII R 7/00, BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451 mit weiteren Nachweisen; vgl. auch Urteile vom 18. November 2003 VII R 42/02, BFH/NV 2004, 822 und vom 30. November 1993 VII R 49/93, BFH/NV 1994, 741). Die Einstufung als Zugmaschine kommt deshalb nicht in Betracht, wenn das Fahrzeug ebenso zur Personenbeförderung und/oder Güterbeförderung geeignet ist. Die objektive Beschaffenheit des Fahrzeuges ist unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit zu bewerten. Bei Serienfahrzeugen ist regelmäßig die Konzeption des Herstellers für die Bauart bestimmend, da sie die objektive Beschaffenheit eines Fahrzeuges entscheidend prägt. Für die Einstufung des Fahrzeuges als PKW oder als anderes Fahrzeug - wie z.B. auch als Zugmaschine - kommt es nicht auf dessen tatsächliche Verwendung, sondern auf dessen Eignung und Bestimmung an (vgl. insoweit auch BFH, Urteil vom 9. April 2008 II R 62/07, BFHE 221, 252, BStBl II 2008, 691).

b) In Übereinstimmung mit der ständigen Rechtsprechung des BFH ist in der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) seit dem 1. März 2007 eine verkehrsrechtliche Bestimmung des Zugmaschinenbegriffs normiert. Zugmaschinen sind nach der dortigen Legaldefinition (§ 2 Nr. 14 FZV) Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart überwiegend zum Ziehen von Anhängern bestimmt und geeignet sind. Sattelzugmaschinen (§ 2 Nr. 15 FZV) werden als Zugmaschinen für Sattelanhänger, land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen (§ 2 Nr. 16 FZV) als Kraftfahrzeuge definiert, deren Funktion im Wesentlichen in der Erzeugung einer Zugkraft besteht und die besonders zum Ziehen, Schieben, Tragen und zum Antrieb von auswechselbaren Geräten für land- oder forstwirtschaftliche Arbeiten oder zum Ziehen von Anhängern in land- oder forstwirtschaftlichen Betrieben bestimmt und geeignet sind, auch wenn sie zum Transport von Lasten im Zusammenhang mit land- oder forstwirtschaftlichen Arbeiten eingerichtet oder mit Beifahrersitzen ausgestattet sind.

c) Nach der zutreffenden Kommentierung im kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Schrifttum (Strodthoff, KraftStG, Kommentar, Stand: September 2009, § 3 Rz. 67 ff.) entsprechen die Begriffsmerkmale der nunmehr gesetzlich verankerten Legaldefinition des § 2 Nr. 14 FZV den schon in der Vergangenheit maßgebenden Kriterien für die Qualifizierung von Fahrzeugen als Zugmaschine.

2. a) Nach der ständigen BFH-Rechtsprechung ist die - in der kraftfahrzeugsteuerrechtlichen Praxis vor allem für die Abgrenzung zwischen PKW und LKW relevante - Unterscheidung zwischen PKW und anderen Fahrzeugen anhand von Bauart, Ausstattung zur Personenbeförderung und sonstiger Einrichtung des Fahrzeuges, insbesondere zur Beförderung von Gütern, vorzunehmen (BFH, Urteil vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, BFHE 222, 100, BStBl II 2009, 20 mit weiteren Nachweisen, das Bundesverfassungsgericht - BVerfG - hat die hiergegen gerichtete Verfassungsbeschwerde durch Beschluss vom 31. August 2009 1 BvR 3227/08, BFH/NV 2009, 2124 nicht zur Entscheidung angenommen). Für die Einstufung bedarf es einer umfassenden Gesamtwürdigung aller objektiven Beschaffenheitsmerkmale des Fahrzeugs; zu berücksichtigen sind hierbei z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers (BFH in BFHE 222, 100, BStBl II 2009, 20 und in BFHE 221, 252, BStBl II 2008, 691). Kein Merkmal von Bauart und Einrichtung kann dabei als von vornherein alleinentscheidend angesehen werden, mag auch einzelnen Merkmalen ein besonderes Gewicht zukommen und eine Zuordnung als PKW oder LKW bzw. anderes Fahrzeug nahelegen (vgl. BFH in BFHE 221, 252, BStBl II 2008, 691 mit weiteren Nachweisen).

b) Der für die Kraftfahrzeugbesteuerung maßgebliche PKW-Begriff ist nach der inzwischen gefestigten Rechtsprechung des BFH der Vorschrift des § 4 Abs. 4 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zu entnehmen (vgl. nur BFH in BFHE 222, 100, BStBl II 2009, 20). Danach sind Kraftfahrzeuge Straßenfahrzeuge, die durch eigene Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Schienen oder eine Fahrleitung gebunden zu sein. PKW im Sinne des PBefG sind Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und Ausstattung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen (einschließlich Führer) geeignet und bestimmt sind (§ 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG). LKW im Sinne des PBefG sind Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Gütern bestimmt sind (§ 4 Abs. 4 Nr. 3 PBefG). Mit § 2 Abs. 2a KraftStG besteht daneben eine kraftfahrzeugsteuerliche Spezialvorschrift, wonach näher bestimmte Fahrzeuge (Satz 1) unter näher bestimmten Voraussetzungen (Sätze 2 f.) „auch“ als PKW im Sinne des Kraftfahrzeugsteuerrechts „gelten“.

c) Eine verkehrsrechtliche Legaldefinition des Begriffs der Zugmaschine besteht demgegenüber weder im KraftStG noch im PBefG, bis Anfang 2007 bestand sie auch anderweitig nicht (vgl. nun aber § 2 Nr. 14 ff. FZV, siehe dazu bereits oben Ziffer I 1 Buchst. b, c).

3. a) Die im Kraftfahrzeugsteuergesetz verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts richten sich, wenn nichts anderes bestimmt ist, nach den jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften (§ 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG). Bei PKW sind für die Beurteilung der Schadstoffemissionen und der Kohlendioxidemissionen, für die Beurteilung als schadstoffarm und für die Beurteilung anderer Besteuerungsgrundlagen technischer Art die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich, soweit das KraftStG nichts anderes bestimmt (§ 2 Abs. 2 Satz 2 KraftStG). Die Zulassungsbehörden entscheiden auch über die Einstufung eines Fahrzeugs in Emissionsklassen (§ 2 Abs. 2 Satz 3 KraftStG).

b) Die verkehrsrechtliche Einstufung eines Kraftfahrzeugs durch die Verkehrsbehörde - z.B. als Zugmaschine - hat keine kraftfahrzeugsteuerrechtliche Bindungswirkung (BFH in BFHE 221, 252, BStBl II 2008, 691 mit weiteren Nachweisen, konkret zur Einstufung als Zugmaschine BFH in BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451 und Beschluss vom 3. Februar 2003 VII B 266/02, BFH/NV 2003, 658). Das Kraftfahrzeugsteuerrecht folgt zwar grundsätzlich der Begriffsbestimmung der verkehrsrechtlichen Vorschriften (§ 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG), nicht aber - abgesehen von den in § 2 Abs. 2 Sätze 2 und 3 KraftStG ausdrücklich bestimmten Ausnahmen - denjenigen Festlegungen verkehrsrechtlicher Art, die im Verwaltungswege erfolgen. Soweit es kraftfahrzeugsteuerrechtlich auf die Bauart (das „Gesamtbild“) des Fahrzeuges als Zugmaschine ankommt, darf dieses Merkmal nicht schon deshalb für gegeben erachtet werden, weil die Verkehrsbehörde unter Beachtung einschlägiger Verwaltungsanweisungen eine entsprechende Einstufung vorgenommen hat. Der Zulassungsbescheid der Verkehrsbehörde ist hinsichtlich der Einstufung eines Fahrzeuges als Zugmaschine kein die Finanzbehörden bindender Grundlagenbescheid für die Kraftfahrzeugsteuerfestsetzung. Dies folgt aus einem Umkehrschluss aus den Sätzen 2 und 3 der Vorschrift.

c) Kraftfahrzeugsteuerliche Bindungswirkung haben demgegenüber die eben dort genannten Besteuerungsgrundlagen technischer Art. Um verbindliche Feststellungen der Zulassungsbehörden in diesem Sinne handelt es sich z.B. beim zulässigen Gesamtgewicht (BFH, Urteil vom 31. März 1998 VII R 116/97, BFHE 185, 511, BStBl II 1998, 487) und bei der Sitzplatzzahl (BFH, Urteil vom 18. März 2008 II B 94/07, BFH/NV 2008, 1204). Derartige Besteuerungsgrundlagen sind steuerrechtlich ohne Belang, solange sie nicht von der Zulassungsbehörde festgestellt sind. Dem liegt der gesetzgeberische Gedanke zu Grunde, dass die Finanzbehörden im Hinblick auf technische Fahrzeugmerkmale selbst regelmäßig nicht in der Lage sind zu beurteilen, ob ein Fahrzeug den jeweils maßgebenden technischen und verkehrsrechtlichen Anforderungen entspricht.

II. 1. Nach Maßgabe dieser - in allen vorliegend fraglichen Punkten ständigen bzw. inhaltlich jedenfalls nach wie vor unverändert gültigen - höchstrichterlichen Rechtsprechung und der seit dem 1. März 2007 neu hinzu gekommenen, aber keine inhaltliche Änderung mit sich bringenden Zugmaschinendefinition in § 2 Nr. 14 FZV hat das Finanzamt das Fahrzeug des Klägers im Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 28. April 2009 zu Unrecht als PKW qualifiziert. Aufgrund der die Herstellerkonzeption erheblich beeinflussenden und in starkem Maße mitprägenden Umbauten durch das hierauf spezialisierte Unternehmen O ist das Fahrzeug auf der Grundlage der Zulassungsbescheinigung vom 6. April 2009 nunmehr als Zugmaschine zu qualifizieren. Der wesentliche wirtschaftliche Wert des Fahrzeugs liegt nach der einzelfallbezogenen Gesamtwürdigung des erkennenden Senats in seiner Zugleistung. Nach Bauart und Ausstattung ist das Fahrzeug zwar nicht ausschließlich, wohl aber überwiegend zur Fortbewegung von Lasten durch Ziehen von Anhängern zu dienen geeignet und bestimmt. Die nach wie vor fortbestehende Qualität des Fahrzeugs als Personentransportmittel tritt hinter seinem - das Fahrzeug in überwiegendem Maße prägenden - Zugmaschinencharakter zurück und ist diesem nunmehr nicht mehr wenigstens gleich zu achten.

2. a) Der erkennende Senat stützt die Qualifizierung des Fahrzeugs als Zugmaschine auf die Gesamtwürdigung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung seiner tiefgreifenden Umbauten. Die einzelfallbezogene Würdigung beruht insbesondere auf der Zulassungsbescheinigung, der Inaugenscheinnahme des Fahrzeugs durch den Berichterstatter, den hierbei entstandenen zahlreichen Fotos, den auf CD zur Verfügung gestellten Videofilmen, auf den Aussagen der Zeugen O und Z dem R-Gutachten des Zeugen Z und der Anhörung des Klägers.

b) Aus den vom Gericht zusammengetragenen Informationen ist zunächst festzuhalten, dass die Aggregateinheit Motor und Getriebe beim Fahrzeug des Klägers im Vergleich zum Originalzustand verändert wurde, um die Zugleistung zu verbessern (nun Daimler-Benz-Motor mit 8-Gang-Getriebe). An die Stelle des ursprünglichen Benzinmotors ist ein verbrauchsärmerer und gerade mit Blick auf die stark erhöhte Zugleistung deutlich leistungsstärkerer Dieselmotor getreten, an die Stelle des früheren Getriebes mit lediglich drei Gängen ein solches mit einerseits mehr und andererseits für die Nutzung als Zugmaschine deutlich besser geeigneten Gängen. Der Senat entnimmt dem R-Gutachten zudem die Information, dass entsprechend dem Übersetzungs- und Untersetzungsverhältnis nunmehr ein Vielfaches des ursprünglichen Antriebsmoments am Rad zur Verfügung steht und dass der Momentenverlauf über der Motordrehzahl zum Ziehen hoher Lasten besser als beim ursprünglichen Fahrzeug geeignet ist. Hinzu kommt die Verstärkung des Leiterrahmens durch damit verschraubte Diagonalstreben und weiterer Maßnahmen unter Verwendung bauartgeprüfter Teile. Insgesamt betrachtet bestätigen das R-Gutachten und die erläuternden Angaben des R-Sachverständigen Z die im TÜV-Gutachten vom 31. März 2009 und in der Zulassungsbescheinigung vom 6. April 2009 zum Ausdruck kommende technische Anerkennung der am Fahrzeug vorgenommenen Umbaumaßnahmen. Der Klarstellung halber sei darauf hingewiesen, dass der Senat bei der Würdigung sowohl des R-Gutachtens als auch der Videofilme nicht verkennt, dass beide nur zum Teil das Fahrzeug des Klägers bzw. die konkret bei diesem Fahrzeug vorgenommenen Umrüstungsmaßnahmen wiedergeben (siehe Filme 1 bis 9).

c) Aus der Zulassungsbescheinigung des vorliegend zu beurteilenden Fahrzeugs geht hervor, dass der Fahrzeugtyp als Zugmaschine bis 7.000 kg Anhängelast geprüft wurde. Die Anhängelast ist als Besteuerungsgrundlage technischer Art gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 KraftStG verbindlich festgestellt. Mit dem amtlich anerkannten Wert von bis zu 7 Tonnen weist das Fahrzeug eine Anhängelast auf, die bei weitem über der üblichen Anhängelast eines mit Anhängerkupplung versehenen PKW liegt. In der mit gesetzlicher Bindungswirkung festgestellten Anhängelast findet der grundlegende, der Verbesserung der Zugleistung dienende Umbau des Fahrzeugs durch das Spezialunternehmen O seinen Niederschlag. Hinzuweisen ist in diesem Zusammenhang auch auf § 42 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Nach § 42 Abs. 1 Satz 2 StVZO darf bei einem PKW im Sinne der Nummern 1 und 2 des Satzes 1 der Vorschrift (d.h. bei Geländefahrzeugen und anderen PKW) das tatsächliche Gesamtgewicht des Anhängers (Achslast zuzüglich Stützlast) nicht mehr als 3.500 kg betragen, eine Ausnahme stellt lediglich das Abschleppen von betriebsunfähigen Fahrzeugen dar (§ 42 Abs. 2a StVZO). Das Fahrzeug des Klägers weist mit seiner TÜV-geprüften, für das Gericht bindenden Anhängelast von bis zu 7.000 kg das Doppelte der nach der StVZO maximal zulässigen PKW-Anhängelast auf.

d) Andere Fahrzeugmerkmale wie z.B. Beifahrersitz und Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h stehen der Qualifizierung als Zugmaschine im Streitfall nicht entgegen. Der erkennende Senat setzt sich mit der vorliegenden Einzelfallentscheidung auch nicht in Widerspruch zu den bisher veröffentlichten Urteilen zur kraftfahrzeugsteuerlichen Qualifizierung von Willys-Jeep-Fahrzeugen (siehe FG München, Urteil vom 28. August 2002 4 K 2716/02 und FG des Saarlandes, Urteil vom 12. Juni 2001 2 K 12/01, juris; vgl. auch die frühe Entscheidung des BFH, Urteil vom 18. Mai 1955 II 185/54 U, BFHE 61, 34, BStBl III 1955, 211). Diese Urteile enthalten keine tatsächlichen Feststellungen zu grundlegenden Umbaumaßnahmen im Interesse einer verbesserten Zugleistung, wie sie am Fahrzeug des Klägers unstreitig vorgenommen wurden. So schildert das FG München (a.a.O.) die Herstellerkonzeption zwar dahin, dass mit dem „Urvater" des Jeep ein besonders vielseitiges Fahrzeug konzipiert worden sei, weist aber zugleich darauf hin, dass diese Herstellerkonzeption nur dann nicht relevant sei, wenn das tatsächliche Erscheinungsbild durch dauerhafte Umbauten ein wesentlich anderes sei. Im Gegensatz zum dortigen Verfahren sind im vorliegenden Streitfall indessen solche dauerhaften Umbauten im Hinblick nicht nur auf die Anhängerkupplungen, sondern darüber hinaus auch im Hinblick auf Motor, Getriebe und Diagonalverstärkungen zu verzeichnen und daher der vorzunehmenden Einzelfallwürdigung zu Grunde zu legen. Die ineinandergreifenden, sorgfältig aufeinander abgestimmten - wenn auch in ihrer Gesamtheit nicht allesamt auf den ersten entfernten Blick sichtbaren - und jahrzehntelang praxiserprobten Umbaumaßnahmen haben eine tiefgreifende konstruktive Verbesserung der Zugleistung des Fahrzeugs bewirkt und zugleich dessen äußeres Erscheinungsbild im Rechtssinne entscheidend im Sinne seines nunmehr anzuerkennenden überwiegenden Zugmaschinen-Charakters verändert. Seit der Durchführung der beschriebenen umfassenden Umbaumaßnahmen ist das Fahrzeug des Klägers nach seiner Bauart und Ausstattung überwiegend zum Ziehen von Anhängern bestimmt und geeignet. Es erfüllt ausweislich des jetzigen Fahrzeugscheins die Definitionskriterien des für die kraftfahrzeugsteuerliche Einordnung maßgeblichen Begriffs der Zugmaschine.

3. Im Hinblick auf das in finanzgerichtlichen Verfahren zum Kraftfahrzeugsteuerrecht (bzw. konkret zur Zugmaschinen-Eigenschaft eines Fahrzeugs) häufig wiederkehrende Argument, die Finanzverwaltung erkenne Fahrzeuge des Typs Unimog in wertungswidersprüchlicher Weise generell als Zugmaschine an, weist der Senat lediglich darauf hin, dass hieraus kein rechtliches Argument für die notwendigerweise einzelfallbezogene Qualifizierung eines konkreten anderen Fahrzeugs ableitbar ist (vgl. z.B. auch das zur Veröffentlichung bestimmte klagabweisende Einzelrichter-Urteil vom 31.07.2009 3 K 114/06, Nichtzulassungsbeschwerde anhängig unter BFH-Aktenzeichen II B 110/09). Ob die - durchaus nicht unumstrittene - generelle Anerkennung der Unimog-Fahrzeuge als Zugmaschine rechtlich zutreffend ist oder ob sie vielmehr als lobbygeleiteter „Sündenfall“ der Finanzverwaltung zu betrachten ist, kann und muss im vorliegenden Streitfall dahinstehen. Dass ein von einem Finanzamt als Zugmaschine anerkanntes Unimog-Fahrzeug einer finanzgerichtlichen Überprüfung entzogen ist, erklärt sich durch die begünstigende Verwaltungsauffassung selbst, vermag über die inhaltliche Korrektheit der Verwaltungspraxis gemessen an den erläuterten Rechtsgrundsätzen zum Zugmaschinenbegriff jedoch keinerlei zuverlässige Auskunft zu geben. Gleiches gilt im Übrigen auch für etwaige in der Praxis festzustellende Anerkennungen angeblich vergleichbarer Willys-Fahrzeuge als Zugmaschine. Selbst im Fall ihres Bestehens trägt die abweichende kraftfahrzeugsteuerliche Fahrzeugbehandlung (Anerkennung als Zugmaschine) gleichfalls keine Richtigkeitsgewähr in sich; erforderlich ist stets eine Einzelfallprüfung.

III. Neben dem Überwiegen des Zugmaschinencharakters steht zur Überzeugung des Senats auch fest, dass der Kläger im Zulassungszeitraum seit dem 6. April 2009 seinen Jeep ausschließlich im Zusammenhang mit der von ihm betriebenen Nebenerwerbslandwirtschaft als Obstbauer benutzt hat.

1. § 3 KraftStG regelt Ausnahmen von der Besteuerung. Nach § 3 Nr. 7 KraftStG (vgl. BFH, Beschluss vom 5. November 2008 II B 96/08, BFH/NV 2009, 420) ist u.a. das Halten von Zugmaschinen (ausgenommen Sattelzugmaschinen) von der Steuer befreit, solange diese Fahrzeuge ausschließlich a) in land- oder forstwirtschaftlichen Betrieben, b) zur Durchführung von Lohnarbeiten für land- oder forstwirtschaftliche Betriebe, c) zu Beförderungen für land- oder forstwirtschaftliche Betriebe, wenn diese Beförderungen in einem land- oder forstwirtschaftlichen Betrieb beginnen oder enden, d) zur Beförderung von Milch, Magermilch, Molke oder Rahm oder e) von Land- oder Forstwirten zur Pflege von öffentlichen Grünflächen oder zur Straßenreinigung im Auftrag von Gemeinden oder Gemeindeverbänden verwendet werden (Satz 1). Die Steuerbefreiung nach Buchst. a wird nicht dadurch ausgeschlossen, dass ein Land- oder Forstwirt land- oder forstwirtschaftliche Erzeugnisse von einer örtlichen Sammelstelle zu einem Verwertungs- oder Verarbeitungsbetrieb, land- oder forstwirtschaftliche Bedarfsgüter vom Bahnhof zur örtlichen Lagereinrichtung oder Holz vom forstwirtschaftlichen Betrieb aus befördert (Satz 2).

2. Der Senat hat keinerlei Veranlassung, an den Angaben des Klägers zu seiner ausschließlich landwirtschaftlichen Nutzung des Jeeps zu zweifeln. Die Aussage des Klägers (Hinweis auf die CD zur mündlichen Verhandlung vom 22. Oktober 2009) ist zum einen deshalb überzeugend, weil dem Kläger und seiner Ehefrau in hinreichender Zahl andere Fahrzeuge als Personentransportmittel zur Verfügung standen und stehen (nämlich die eigenen Opel Corsa, Opel Vectra und Nissan sowie der Renault Espace der Eltern). Zum anderen ist bei der Beurteilung der Glaubhaftigkeit nicht zuletzt auch zu bedenken, dass dem Kläger im Erörterungstermin des früheren Klageverfahrens im November 2008 und noch einmal in der mündlichen Verhandlung am 2. April 2009 (d.h. unmittelbar vor der erneuten Fahrzeugzulassung) anschaulich vor Augen geführt worden war, dass eine Jeep-Nutzung außerhalb des land- oder forstwirtschaftlichen Bereichs die im Streit stehende Steuerbefreiung gefährden würde. Nicht zuletzt ist zu bedenken, dass die Ehefrau des Klägers aufgrund ihrer beruflichen Tätigkeit als Finanzbeamtin und ihrer damit verbundenen Vertrautheit mit steuerrechtlichen Fragen ein besonderes Augenmerk darauf gehabt haben dürfte, dass der Kläger im Alltag die Tatbestandsvoraussetzungen des § 3 Nr. 7 KraftStG im Hinblick auf die ausschließlich land- und forstwirtschaftliche Fahrzeugnutzung tatsächlich einhält.

3. Aufgrund des allein zu beurteilenden Zeitraums ab dem 6. April 2009 kann sich der Senat mit der Feststellung begnügen, dass nach seiner Überzeugung seit diesem Zeitpunkt die Befreiungsvoraussetzungen des § 3 Nr. 7 Buchst. a und c KraftStG ausnahmslos und uneingeschränkt vorgelegen haben. Ob dies auch in der Zukunft gilt, kann naturgemäß erst zukünftig beurteilt werden und ist von der Bindungswirkung des vorliegenden Urteils auch im Fall seiner Rechtskraft nicht umfasst. Der Senat weist, ohne dass es für die vorliegende Entscheidung darauf ankäme, lediglich darauf hin, dass er den im neuen Zulassungszeitraum bisher noch nicht relevanten Holzeinschlag auch mit Blick auf die etwa hälftige Nutzung zu privaten Heizzwecken (Entnahmecharakter) - im Gegensatz zur Position des Finanzamts - nicht als schädlich für die Befreiungsvorschrift des § 3 Nr. 7 KraftStG ansieht (vgl. in diesem Zusammenhang nur Strodthoff, KraftStG, § 3 Rz 86).

IV. 1. Die Kostenentscheidung beruht auf § 135 Abs. 1 Finanzgerichtsordnung (FGO), die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit auf § 151 FGO in Verbindung mit §§ 708 Nr. 11, 709, 711 Zivilprozessordnung (ZPO).

2. Die Revisionszulassung beruht allein auf § 115 Abs. 2 Nr. 1 FGO, nicht dagegen auch auf § 115 Abs. 2 Nr. 2 FGO.

a) Der Senat setzt sich mit der vorliegenden stattgebenden Entscheidung nicht in Widerspruch zur bisherigen finanzgerichtlichen Rechtsprechung (vgl. dazu bereits oben Ziff. II 2 Buchst. d). Die Revisionszulassung beruht deshalb nicht auf einer Divergenz zu finanzgerichtlichen Entscheidungen, in denen Willys-Fahrzeuge nach den dortigen Sachverhaltsfeststellungen - anders als hier - nicht grundlegend umgebaut waren und deshalb nach Maßgabe der anerkannten Rechtsgrundsätze als PKW zu qualifizieren waren.

b) Der Senat hält es jedoch für eine im Sinne des § 115 Abs. 2 Nr. 1 FGO rechtsgrundsätzlich bedeutsame Frage, ob und gegebenenfalls unter welchen genauen Umständen Fahrzeuge dann, wenn sie im Interesse einer verbesserten Zugleistung grundlegend umgebaut werden, als Zugmaschine im Sinne des Kraftfahrzeugsteuerrechts anzuerkennen sind. Entgegen der Rechtsauffassung des erkennenden Senats hält die baden-württembergische Finanzverwaltung (Finanzministerium und OFD) Umbauten der vorliegenden Art nicht nur im vorliegenden Einzelfall, sondern generell für nicht hinreichend, um ein Fahrzeug als Zugmaschine zu qualifizieren.

Gründe

2. Die Revisionszulassung beruht allein auf § 115 Abs. 2 Nr. 1 FGO, nicht dagegen auch auf § 115 Abs. 2 Nr. 2 FGO.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 3

(1) Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich.

(2) Männer und Frauen sind gleichberechtigt. Der Staat fördert die tatsächliche Durchsetzung der Gleichberechtigung von Frauen und Männern und wirkt auf die Beseitigung bestehender Nachteile hin.

(3) Niemand darf wegen seines Geschlechtes, seiner Abstammung, seiner Rasse, seiner Sprache, seiner Heimat und Herkunft, seines Glaubens, seiner religiösen oder politischen Anschauungen benachteiligt oder bevorzugt werden. Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden.

Finanzgerichtsordnung - FGO | § 135

(1) Der unterliegende Beteiligte trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, soweit er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Besteht der kostenpflichtige Teil aus mehreren Personen, so haften diese nach Kopfteilen. Bei erheblicher Verschiedenheit ihrer Beteiligung kann nach Ermessen des Gerichts die Beteiligung zum Maßstab genommen werden.

Finanzgerichtsordnung - FGO | § 115

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.: die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.: die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Bundesfinanzhofs erfordert oder
3.: ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Der Bundesfinanzhof ist an die Zulassung gebunden.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 18 Übergangsregelung

(4) Für Personenkraftwagen,

1.: für die vor dem 11. Dezember 1999 eine Typgenehmigung, eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge oder ein Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen erteilt wurde oder
2.: für die der Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen bis zum 31. Januar 1999 auf der Grundlage der in § 3b Abs. 1 Nr. 2 festgelegten Grenzwerte in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung beantragt worden ist,

bleibt § 9 in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung anwendbar.

b)

aa)

bis zum 31. Dezember 2011

120 g/km,

bb)

ab dem 1. Januar 2012

110 g/km,

cc)

ab dem 1. Januar 2014

95 g/km

überschreitet;

(7a) (weggefallen)

(8) (weggefallen)

(9) (weggefallen)

(12) (weggefallen)

(13) (weggefallen)

(14) (weggefallen)

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 2 Begriffsbestimmungen, Mitwirkung der Verkehrsbehörden

(1) Unter den Begriff Fahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes fallen Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger.

(2) Soweit dieses Gesetz nichts anderes bestimmt,

1.: richten sich die in diesem Gesetz verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts nach den jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften;
2.: sind für die Beurteilung der Schadstoff-, Kohlendioxid- und Geräuschemissionen, anderer Bemessungsgrundlagen technischer Art sowie der Fahrzeugklassen und Aufbauarten die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich.

(2a) bis (2c) (weggefallen)

(3) Ein Fahrzeug ist vorbehaltlich des Absatzes 4 ein inländisches Fahrzeug, wenn es unter die im Inland maßgebenden Vorschriften über das Zulassungsverfahren fällt.

(4) Ein Fahrzeug ist ein ausländisches Fahrzeug, wenn es im Zulassungsverfahren eines anderen Staates zugelassen ist.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 8 Bemessungsgrundlage

Die Steuer bemisst sich

1.

bei Fahrzeugen der Klasse M₁ohne besondere Zweckbestimmung als Wohnmobil oder Kranken- und Leichenwagen (Personenkraftwagen)

a): mit erstmaliger Zulassung bis zum 30. Juni 2009 und bei Krafträdern nach dem Hubraum, soweit diese Fahrzeuge durch Hubkolbenmotoren angetrieben werden, bei Personenkraftwagen mit Hubkolbenmotoren zusätzlich nach den Schadstoff- und Kohlendioxidemissionen;
b): mit erstmaliger Zulassung ab dem 1. Juli 2009, soweit es sich nicht um Fahrzeuge im Sinne des § 9 Absatz 2 handelt, nach den Kohlendioxidemissionen und dem Hubraum;

1a.

bei Wohnmobilen nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht und zusätzlich nach den Schadstoffemissionen;

1b.

2.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 9 Steuersatz

(1) Die Jahressteuer beträgt für

1.

Krafträder, die durch Hubkolbenmotoren angetrieben werden, für je 25 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon 1,84 EUR;

2.

Personenkraftwagen

a)

mit Hubkolbenmotoren bei erstmaliger Zulassung bis zum 30. Juni 2009 für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon, wenn sie

		durch Fremdzündungsmotoren angetrieben werden und	durch Selbstzündungsmotoren angetrieben werden und
aa)	mindestens die verbindlichen Grenzwerte für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 2 500 kg nach Zeile A Fahrzeugklasse M der Tabelle in Nummer 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung, einhalten oder wenn die Kohlendioxidemissionen, ermittelt nach der Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt (ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39) in der jeweils geltenden Fassung, 90 g/km nicht übersteigen	6,75 EUR	15,44 EUR,
bb)	als schadstoffarm anerkannt sind, der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. März 1994 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG (ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42) entsprechen und die in der Richtlinie 94/12/EG unter Nummer 5.3.1.4 für die Fahrzeugklasse M genannten Schadstoffgrenzwerte einhalten	7,36 EUR	16,05 EUR,
cc)	als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm Stufe C anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	15,13 EUR	27,35 EUR,
dd)	nicht als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	21,07 EUR	33,29 EUR,
ee)	nicht die Voraussetzungen für die Anwendung der Steuersätze nach den Doppelbuchstaben aa bis dd erfüllen	25,36 EUR	37,58 EUR;

b)

aa)	bis zum 31. Dezember 2011	120 g/km,
bb)	ab dem 1. Januar 2012	110 g/km,
cc)	ab dem 1. Januar 2014	95 g/km

überschreitet;

c)

über 95 g/km bis zu 115 g/km

2,00 EUR,

über 115 g/km bis zu 135 g/km

2,20 EUR,

über 135 g/km bis zu 155 g/km

2,50 EUR,

über 155 g/km bis zu 175 g/km

2,90 EUR,

über 175 g/km bis zu 195 g/km

3,40 EUR,

über 195 g/km

4,00 EUR.

2a.

Wohnmobile für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einem Teil davon, wenn sie nach Feststellung der Zulassungsbehörde im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

a)	mindestens der Schadstoffklasse S 4 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	16 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 800 EUR,
b)	der Schadstoffklasse S 3, S 2 oder S 1 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	24 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 1 000 EUR,
c)	die Voraussetzungen nach Buchstabe a oder b nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	40 EUR,
	über 2 000 kg bis zu 5 000 kg	10 EUR,
	über 5 000 kg bis zu 12 000 kg	15 EUR,
	über 12 000 kg	25 EUR;
	ab dem 1. Januar 2010 auch für die Schadstoffklasse S 1;

2b.

a)

die verbindlichen Grenzwerte nach Zeile A (2003) der Tabelle zu Nummer 2.2.1.1.5 in Kapitel 5 Anhang II der Richtlinie 97/24/EG einhalten und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

21,07 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

33,29 EUR,

b)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a nicht erfüllen und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

25,36 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

37,58 EUR;

3.

andere Kraftfahrzeuge mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht bis 3 500 Kilogramm für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einen Teil davon von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg		11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg		12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 3 500 kg		12,78 EUR;

4.

a)

mindestens zur Schadstoffklasse S 2 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg	14,32 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 556 EUR,

b)

zur Schadstoffklasse S 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	14,32 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	15,77 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	26,00 EUR,
über 15 000 kg	36,23 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 914 EUR,

c)

zur Geräuschklasse G 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	9,64 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	10,30 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	10,97 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	11,61 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	12,27 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	12,94 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	14,03 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	15,11 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	16,44 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	17,74 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	19,51 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	21,47 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	23,67 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	39,01 EUR,
über 15 000 kg	54,35 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 425 EUR,

d)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a, b oder c nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	12,78 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	13,55 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	14,32 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	15,08 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	16,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	17,64 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	19,17 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	20,71 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	22,75 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	25,05 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	27,61 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	45,50 EUR,
über 15 000 kg	63,40 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 681 EUR;

5.

Kraftfahrzeuganhänger für je 200 kg Gesamtgewicht oder einen Teil davon 7,46 EUR, jedoch nicht mehr als 373,24 EUR.

(3) Für ausländische Fahrzeuge beträgt die Steuer für jeden ganz oder teilweise im Inland zugebrachten Kalendertag

1.

bei Zwei- und Dreiradkraftfahrzeugen (ausgenommen Zugmaschinen) sowie bei Personenkraftwagen

0,51 EUR,

2.

bei allen anderen Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,53 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	4,60 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	6,14 EUR,

3.

bei Kraftfahrzeuganhängern mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,02 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	2,05 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	3,07 EUR.

(4) Für Kennzeichen im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 4 Satz 1 beträgt die Jahressteuer,

1.

wenn sie nur für Krafträder gelten

46,02 EUR,

2.

im Übrigen

191,73 EUR.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 18 Übergangsregelung

(4) Für Personenkraftwagen,

1.: für die vor dem 11. Dezember 1999 eine Typgenehmigung, eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge oder ein Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen erteilt wurde oder
2.: für die der Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen bis zum 31. Januar 1999 auf der Grundlage der in § 3b Abs. 1 Nr. 2 festgelegten Grenzwerte in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung beantragt worden ist,

bleibt § 9 in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung anwendbar.

b)

aa)

bis zum 31. Dezember 2011

120 g/km,

bb)

ab dem 1. Januar 2012

110 g/km,

cc)

ab dem 1. Januar 2014

95 g/km

überschreitet;

(7a) (weggefallen)

(8) (weggefallen)

(9) (weggefallen)

(12) (weggefallen)

(13) (weggefallen)

(14) (weggefallen)

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 9 Steuersatz

(1) Die Jahressteuer beträgt für

1.

Krafträder, die durch Hubkolbenmotoren angetrieben werden, für je 25 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon 1,84 EUR;

2.

Personenkraftwagen

a)

mit Hubkolbenmotoren bei erstmaliger Zulassung bis zum 30. Juni 2009 für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon, wenn sie

		durch Fremdzündungsmotoren angetrieben werden und	durch Selbstzündungsmotoren angetrieben werden und
aa)	mindestens die verbindlichen Grenzwerte für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 2 500 kg nach Zeile A Fahrzeugklasse M der Tabelle in Nummer 5.3.1.4 des Anhangs I der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen (ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung, einhalten oder wenn die Kohlendioxidemissionen, ermittelt nach der Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom 17. Dezember 1993 zur Anpassung der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen an den technischen Fortschritt (ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39) in der jeweils geltenden Fassung, 90 g/km nicht übersteigen	6,75 EUR	15,44 EUR,
bb)	als schadstoffarm anerkannt sind, der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. März 1994 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG (ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42) entsprechen und die in der Richtlinie 94/12/EG unter Nummer 5.3.1.4 für die Fahrzeugklasse M genannten Schadstoffgrenzwerte einhalten	7,36 EUR	16,05 EUR,
cc)	als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm Stufe C anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	15,13 EUR	27,35 EUR,
dd)	nicht als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm anerkannt sind und für sie ein Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach § 40c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der bis zum 31. Dezember 1999 geltenden Fassung nicht galt	21,07 EUR	33,29 EUR,
ee)	nicht die Voraussetzungen für die Anwendung der Steuersätze nach den Doppelbuchstaben aa bis dd erfüllen	25,36 EUR	37,58 EUR;

b)

aa)	bis zum 31. Dezember 2011	120 g/km,
bb)	ab dem 1. Januar 2012	110 g/km,
cc)	ab dem 1. Januar 2014	95 g/km

überschreitet;

c)

über 95 g/km bis zu 115 g/km

2,00 EUR,

über 115 g/km bis zu 135 g/km

2,20 EUR,

über 135 g/km bis zu 155 g/km

2,50 EUR,

über 155 g/km bis zu 175 g/km

2,90 EUR,

über 175 g/km bis zu 195 g/km

3,40 EUR,

über 195 g/km

4,00 EUR.

2a.

Wohnmobile für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einem Teil davon, wenn sie nach Feststellung der Zulassungsbehörde im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

a)	mindestens der Schadstoffklasse S 4 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	16 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 800 EUR,
b)	der Schadstoffklasse S 3, S 2 oder S 1 entsprechen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	24 EUR,
	über 2 000 kg	10 EUR,
	insgesamt jedoch nicht mehr als 1 000 EUR,
c)	die Voraussetzungen nach Buchstabe a oder b nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht
	bis zu 2 000 kg	40 EUR,
	über 2 000 kg bis zu 5 000 kg	10 EUR,
	über 5 000 kg bis zu 12 000 kg	15 EUR,
	über 12 000 kg	25 EUR;
	ab dem 1. Januar 2010 auch für die Schadstoffklasse S 1;

2b.

a)

die verbindlichen Grenzwerte nach Zeile A (2003) der Tabelle zu Nummer 2.2.1.1.5 in Kapitel 5 Anhang II der Richtlinie 97/24/EG einhalten und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

21,07 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

33,29 EUR,

b)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a nicht erfüllen und angetrieben werden

aa)

durch Fremdzündungsmotor

25,36 EUR,

bb)

durch Selbstzündungsmotor

37,58 EUR;

3.

andere Kraftfahrzeuge mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht bis 3 500 Kilogramm für je 200 Kilogramm Gesamtgewicht oder einen Teil davon von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg		11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg		12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 3 500 kg		12,78 EUR;

4.

a)

mindestens zur Schadstoffklasse S 2 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg	14,32 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 556 EUR,

b)

zur Schadstoffklasse S 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	6,42 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	6,88 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	7,31 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	7,75 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	8,18 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	8,62 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	9,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	10,07 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	10,97 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	11,84 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	13,01 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	14,32 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	15,77 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	26,00 EUR,
über 15 000 kg	36,23 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 914 EUR,

c)

zur Geräuschklasse G 1 im Sinne der Anlage XIV zu § 48 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung gehören, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	9,64 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	10,30 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	10,97 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	11,61 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	12,27 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	12,94 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	14,03 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	15,11 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	16,44 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	17,74 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	19,51 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	21,47 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	23,67 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	39,01 EUR,
über 15 000 kg	54,35 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 425 EUR,

d)

die Voraussetzungen nach Buchstabe a, b oder c nicht erfüllen, von dem Gesamtgewicht

bis zu 2 000 kg	11,25 EUR,
über 2 000 kg bis zu 3 000 kg	12,02 EUR,
über 3 000 kg bis zu 4 000 kg	12,78 EUR,
über 4 000 kg bis zu 5 000 kg	13,55 EUR,
über 5 000 kg bis zu 6 000 kg	14,32 EUR,
über 6 000 kg bis zu 7 000 kg	15,08 EUR,
über 7 000 kg bis zu 8 000 kg	16,36 EUR,
über 8 000 kg bis zu 9 000 kg	17,64 EUR,
über 9 000 kg bis zu 10 000 kg	19,17 EUR,
über 10 000 kg bis zu 11 000 kg	20,71 EUR,
über 11 000 kg bis zu 12 000 kg	22,75 EUR,
über 12 000 kg bis zu 13 000 kg	25,05 EUR,
über 13 000 kg bis zu 14 000 kg	27,61 EUR,
über 14 000 kg bis zu 15 000 kg	45,50 EUR,
über 15 000 kg	63,40 EUR,
insgesamt jedoch nicht mehr als 1 681 EUR;

5.

Kraftfahrzeuganhänger für je 200 kg Gesamtgewicht oder einen Teil davon 7,46 EUR, jedoch nicht mehr als 373,24 EUR.

(3) Für ausländische Fahrzeuge beträgt die Steuer für jeden ganz oder teilweise im Inland zugebrachten Kalendertag

1.

bei Zwei- und Dreiradkraftfahrzeugen (ausgenommen Zugmaschinen) sowie bei Personenkraftwagen

0,51 EUR,

2.

bei allen anderen Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,53 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	4,60 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	6,14 EUR,

3.

bei Kraftfahrzeuganhängern mit einem zulässigen Gesamtgewicht von

a)	nicht mehr als 7 500 kg	1,02 EUR,
b)	mehr als 7 500 kg und nicht mehr als 15 000 kg	2,05 EUR,
c)	mehr als 15 000 kg	3,07 EUR.

(4) Für Kennzeichen im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 4 Satz 1 beträgt die Jahressteuer,

1.

wenn sie nur für Krafträder gelten

46,02 EUR,

2.

im Übrigen

191,73 EUR.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 18 Übergangsregelung

(4) Für Personenkraftwagen,

1.: für die vor dem 11. Dezember 1999 eine Typgenehmigung, eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge oder ein Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen erteilt wurde oder
2.: für die der Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen bis zum 31. Januar 1999 auf der Grundlage der in § 3b Abs. 1 Nr. 2 festgelegten Grenzwerte in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung beantragt worden ist,

bleibt § 9 in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung anwendbar.

b)

aa)

bis zum 31. Dezember 2011

120 g/km,

bb)

ab dem 1. Januar 2012

110 g/km,

cc)

ab dem 1. Januar 2014

95 g/km

überschreitet;

(7a) (weggefallen)

(8) (weggefallen)

(9) (weggefallen)

(12) (weggefallen)

(13) (weggefallen)

(14) (weggefallen)

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 2 Begriffsbestimmungen, Mitwirkung der Verkehrsbehörden

(1) Unter den Begriff Fahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes fallen Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger.

(2) Soweit dieses Gesetz nichts anderes bestimmt,

1.: richten sich die in diesem Gesetz verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts nach den jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften;
2.: sind für die Beurteilung der Schadstoff-, Kohlendioxid- und Geräuschemissionen, anderer Bemessungsgrundlagen technischer Art sowie der Fahrzeugklassen und Aufbauarten die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich.

(2a) bis (2c) (weggefallen)

(3) Ein Fahrzeug ist vorbehaltlich des Absatzes 4 ein inländisches Fahrzeug, wenn es unter die im Inland maßgebenden Vorschriften über das Zulassungsverfahren fällt.

(4) Ein Fahrzeug ist ein ausländisches Fahrzeug, wenn es im Zulassungsverfahren eines anderen Staates zugelassen ist.

Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002 - KraftStG | § 18 Übergangsregelung

(4) Für Personenkraftwagen,

1.: für die vor dem 11. Dezember 1999 eine Typgenehmigung, eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge oder ein Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen erteilt wurde oder
2.: für die der Feststellungsbescheid nach den verkehrsrechtlichen Bestimmungen bis zum 31. Januar 1999 auf der Grundlage der in § 3b Abs. 1 Nr. 2 festgelegten Grenzwerte in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung beantragt worden ist,

bleibt § 9 in der vor dem 11. Dezember 1999 geltenden Fassung anwendbar.

b)

aa)

bis zum 31. Dezember 2011

120 g/km,

bb)

ab dem 1. Januar 2012

110 g/km,

cc)

ab dem 1. Januar 2014

95 g/km

überschreitet;

(7a) (weggefallen)

(8) (weggefallen)

(9) (weggefallen)

(12) (weggefallen)

(13) (weggefallen)

(14) (weggefallen)

Bundesfinanzhof Urteil, 29. Aug. 2012 - II R 7/11

Tatbestand

1: I. Der Kläger und Revisionskläger (Kläger) ist Halter eines Pickup-Fahrzeugs mit Doppelkabine der Marke Landrover, Typ Defender 130 Crew Cab. Das Fahrzeug ist verkehrsrechtlich als Lastkraftwagen (LKW) mit Plane und Spriegel zugelassen, verfügt über einen Dieselmotor mit 2495 ccm, ein Leergewicht von 2197 kg und ein zulässiges Gesamtgewicht von 3500 kg. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h. Das Fahrzeug hat fünf Sitzplätze einschließlich des Fahrersitzes.

2: Der Beklagte und Revisionsbeklagte (das Finanzamt --FA--) stellte die Größe der Ladefläche zunächst mit 2,58 qm (167 cm x 155 cm) und die zur Personenbeförderung dienende Fläche mit 2,87 qm (205 cm x 140 cm) fest und erließ am 3. Juli 2007 gegenüber dem Kläger einen Kraftfahrzeugsteuerbescheid unter Einordnung des Fahrzeugs als Personenkraftwagen (PKW).

3: Der Kläger beantragte die Änderung des Kraftfahrzeugsteuerbescheids unter Einordnung des Fahrzeugs als LKW. Er ließ das Fahrzeug nochmals vom Sachverständigen des FA vermessen. Dieser kam bei der erneuten Vermessung zu einer für die Personenbeförderung vorgesehenen Fläche von 2,81 qm (201 cm x 140 cm) und zu einer für die Lastenbeförderung vorgesehenen Fläche von 2,86 qm (172 cm x 166 cm). Das FA lehnte eine Änderung des Kraftfahrzeugsteuerbescheids mit der Begründung ab, von der Ladefläche von 2,86 qm seien 0,3 qm für die Fläche der beiden Radkästen und des Kraftstoffeinfüllstutzens abzuziehen.

4: Einspruch und Klage blieben erfolglos. Nach Auffassung des Finanzgerichts (FG) ist das Fahrzeug des Klägers als PKW einzuordnen. Bei der Berechnung der Ladefläche sei der Teil über den Radkästen und über dem Kraftstoffeinfüllstutzen nicht zu berücksichtigen. Die so ermittelte Ladefläche mache weniger als die Hälfte der gesamten Nutzfläche des Fahrzeugs aus. Damit sei typisierend davon auszugehen, dass das Fahrzeug überwiegend zur Personenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sei. Auf andere Kriterien zur Einstufung als PKW oder LKW komme es folglich nicht mehr an. Die Entscheidung ist veröffentlicht in Umsatzsteuer- und Verkehrsteuer-Recht 2011, 108. Dagegen richtet sich die Revision des Klägers.

5: Der Kläger beantragt, das FA unter Aufhebung der Vorentscheidung zu verurteilen, einen neuen Kraftfahrzeugsteuerbescheid zu erlassen und dabei das Fahrzeug als LKW einzuordnen.

6: Das FA beantragt, die Revision zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe

7: II. Die Revision ist unbegründet und war daher zurückzuweisen (§ 126 Abs. 2 der Finanzgerichtsordnung --FGO--). Die Einordnung des Fahrzeugs als PKW, der der emissionsbezogenen Hubraumbesteuerung gemäß § 8 Nr. 1 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) unterliegt, erweist sich im Ergebnis als zutreffend.

8: 1. Für die Einordnung eines Fahrzeugs als PKW oder LKW ist maßgeblich, ob das Fahrzeug für die Personen- oder für die Lastenbeförderung geeignet und bestimmt ist.

9: a) Das KraftStG enthält keine ausdrückliche Definition des PKW. § 2 Abs. 2 Satz 1 KraftStG verweist lediglich auf die "jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften", wenn nichts anderes bestimmt ist. Die verkehrsrechtlichen Vorschriften enthalten ebenfalls keine ausdrücklichen Bestimmungen des Begriffs des PKW (Entscheidungen des Bundesfinanzhofs --BFH-- vom 21. August 2006 VII B 333/05, BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721; vom 28. November 2006 VII R 11/06, BFHE 215, 568, BStBl II 2007, 338; vom 23. Februar 2007 IX B 222/06, BFH/NV 2007, 1351, und vom 1. Oktober 2008 II R 63/07, BFHE 222, 100, BStBl II 2009, 20, jeweils m.w.N.). Der höchstrichterlichen Rechtsprechung liegt ein eigenständiger kraftfahrzeugsteuerrechtlicher PKW-Begriff zugrunde. Danach ist ein PKW ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Personenbeförderung geeignet und bestimmt ist (BFH-Beschlüsse in BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721, und vom 30. Oktober 2008 II B 60/08, nicht veröffentlicht; BFH-Urteil vom 24. Februar 2010 II R 6/08, BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994).

10: b) Die Abgrenzung zwischen LKW und PKW ist nach der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs vorzunehmen. Als für die Einstufung bedeutsame Merkmale sind von der Rechtsprechung z.B. die Zahl der Sitzplätze, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Größe der Ladefläche, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers anerkannt worden (vgl. hierzu BFH-Beschluss in BFH/NV 2007, 1351, und BFH-Urteil in BFHE 222, 100, BStBl II 2009, 20).

11: c) Der Eignung und Bestimmung zur Personenbeförderung steht es grundsätzlich nicht entgegen, dass Fahrzeuge neben der Beförderung von Personen auch dem Transport von Gepäck oder anderer Güter im privaten oder gewerblichen Bereich dienen oder zu dienen bestimmt sind, wie dies z.B. bei Kombinationskraftwagen der Fall ist. Bestandteil des Regelungsplans des historischen Gesetzgebers war es nämlich, unter bestimmten Voraussetzungen auch solche Kraftfahrzeuge als PKW zu bezeichnen, die nach ihrer Bauart und Einrichtung geeignet und bestimmt waren, nicht nur Personen (einschließlich ihres üblichen Gepäcks) zu befördern, sondern einem weiteren Hauptzweck zu dienen (BFH-Urteile vom 22. Juni 1983 II R 64/82, BFHE 138, 493, BStBl II 1983, 747, und in BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994).

12: d) Nach der Aufhebung des § 23 Abs. 6a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) gilt auch für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 2,8 t der von der Rechtsprechung entwickelte Grundsatz, dass anhand von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs zu beurteilen ist, ob ein LKW oder ein PKW vorliegt. Hierzu muss das Tatsachengericht unter Berücksichtigung aller Merkmale die objektive Beschaffenheit des jeweiligen Fahrzeugs bewerten. Kein Merkmal kann dabei als alleinentscheidend angesehen werden; dies schließt nicht aus, dass einzelne Merkmale ein besonderes Gewicht haben und eine Zuordnung als PKW oder LKW nahelegen können (BFH-Beschluss in BFHE 213, 281, BStBl II 2006, 721, m.w.N.).

13: e) Bei Pickup-Fahrzeugen kommt nach ständiger Rechtsprechung neben den anderen technischen Merkmalen der Größe der Ladefläche eine besondere, wenn auch nicht allein ausschlaggebende Bedeutung zu. Die Größe der Ladefläche lässt nämlich den Schluss zu, ob die Möglichkeit einer Nutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung Vorrang hat. Im Interesse praktikabler Zuordnungsmaßstäbe und der um der Rechtssicherheit willen geforderten Vorhersehbarkeit kraftfahrzeugsteuerrechtlicher Zuordnungen hat die Rechtsprechung es für gerechtfertigt erachtet, typisierend davon auszugehen, dass Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht (BFH-Urteil vom 1. August 2000 VII R 26/99, BFHE 194, 257, BStBl II 2001, 72; BFH-Beschlüsse vom 7. November 2006 VII B 79/06, BFH/NV 2007, 778; vom 26. Oktober 2006 VII B 125/06, BFH/NV 2007, 767; vom 10. Februar 2010 II B 96/09, BFH/NV 2010, 952).

14: f) An dieser Rechtsprechung hält der Senat fest. Sie führt jedoch nicht dazu, dass in den Fällen, in denen die Ladefläche größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche ist, umgekehrt typisierend von der Eigenschaft des Fahrzeugs als LKW auszugehen ist. In diesen Fällen erfolgt die Abgrenzung vielmehr nach den allgemeinen Kriterien. Dabei ist die Größe der Ladefläche und ihr Verhältnis zur Fläche für die Personenbeförderung nur ein Gesichtspunkt im Rahmen der Gesamtabwägung, dem allerdings umso größere Bedeutung zukommt, je deutlicher die Ladefläche die Fläche für die Personenbeförderung überwiegt. Überwiegt die Ladefläche die zur Personenbeförderung indes nur unwesentlich, spricht dies eher dafür, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. In die Berechnung der Ladefläche sind alle Flächen einzubeziehen, die geeignet sind, eine Ladung zu transportieren. Dazu gehören regelmäßig auch Ausbeulungen in den Laderaum, z.B. für Radkästen, die aufgrund ihres Abstandes zum oberen Rand der Ladekante und bei gegebener Belastbarkeit noch als Ladefläche (z.B. für Schüttgut oder für flache Gegenstände) genutzt werden können.

15: 2. Im Streitfall kann im Ergebnis dahinstehen, ob der auf die Radkästen und den Tankeinfüllstutzen entfallende Teil der Ladefläche zum Transport von Ladung geeignet und deshalb in die Berechnung der Ladefläche mit einzubeziehen ist. Selbst wenn man dies bejahen würde und die Ladefläche folglich die für den Personentransport vorgesehene Fläche geringfügig überwiegen sollte, erweist sich die Entscheidung des FG aus anderen Gründen als richtig.

16: Bezieht man die Radkästen und den Tankeinfüllstutzen in die Berechnung ein, beträgt die so ermittelte Ladefläche 2,86 qm und ist damit nur unwesentlich größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche von 2,81 qm. Dies spricht nicht dafür, dass das Fahrzeug vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. Das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs und die Herstellerkonzeption als "Crew Cab" mit vier Türen, fünf vollständigen Sitzen und vollständiger Verglasung der Personenkabine lassen auch bei einer rechnerisch etwas größeren Ladefläche das Fahrzeug als PKW erscheinen. Auch die für einen PKW übliche Motorisierung und die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h lassen den Schluss zu, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend zum Transport von Gütern, sondern von Personen geeignet und bestimmt ist. Dasselbe gilt für die Möglichkeit, Lasten zuzuladen. Die Zuladung liegt mit 1300 kg zwar über der Grenze von 800 kg, die der Senat bei Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2800 kg als Mindestzuladung ansieht (vgl. BFH-Urteil in BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994). Mit nur etwas mehr als einem Drittel des zulässigen Gesamtgewichts von 3500 kg liegt sie jedoch nicht so hoch, dass sie eine überwiegende Verwendung des Fahrzeugs zum Gütertransport eindeutig indiziert. Danach erscheint das Fahrzeug nicht überwiegend zum Transport von Gütern geeignet und bestimmt und ist für Zwecke der Kraftfahrzeugsteuer als PKW einzuordnen.

Bundesfinanzhof Urteil, 16. Feb. 2011 - II R 1/10

Tatbestand

1: I. Der Kläger und Revisionsbeklagte (Kläger) ist seit dem 6. April 2009 Halter eines durch Umbaumaßnahmen veränderten Geländewagens des Typs Willys Overland CJ-5, den er im Rahmen einer nebenberuflichen Landwirtschaft sowie für Holzarbeiten einsetzte. Das Fahrzeug hat die Zulassungsbehörde als Zugmaschine eingestuft. Es weist laut Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) u.a. folgende Eigenschaften auf: Diesel-Motorisierung, Leergewicht 1 275 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1 600 kg, Hubraum 2 399 cbm, Länge 3,50 m, Breite 1,60 m, Höhe 1,85 m. Das Fahrzeug hat einen Anhängebock und zwei Anhängerkupplungen. Die zulässige Anhängelast beträgt bis zu 7 000 kg. Aufgrund der Umbauarbeiten hat das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (statt wie bisher 115 km/h) sowie nur zwei (statt wie bisher drei) Sitzplätze.

2: Entgegen der Auffassung des Klägers beurteilte der Beklagte und Revisionskläger (das Finanzamt --FA--) den Geländewagen aufgrund der Höchstgeschwindigkeit und des äußeren Erscheinungsbildes nicht als steuerbefreite Zugmaschine i.S. des § 3 Nr. 7 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG), sondern als PKW. Mit Bescheid vom 28. April 2009 setzte er die Kraftfahrzeugsteuer für die Zeit ab 6. April 2009 auf 930 € fest. Gegen diesen Bescheid erhob der Kläger mit Zustimmung des FA Sprungklage.

3: Die Klage hatte Erfolg. Das Finanzgericht (FG) war der Auffassung, der Geländewagen sei im Rahmen einer Gesamtwürdigung als Zugmaschine i.S. des § 3 Nr. 7 Satz 1 KraftStG zu beurteilen. Es berücksichtigte hierbei insbesondere die erfolgten Umbauten und die daraus resultierende Anhängelast von 7 000 kg. Andere Fahrzeugmerkmale wie z.B. Beifahrersitz und Höchstgeschwindigkeit stünden der Qualifizierung als Zugmaschine nicht entgegen. Das Urteil ist in Entscheidungen der Finanzgerichte (EFG) 2010, 597 veröffentlicht.

4: Mit der Revision rügt das FA Verletzung des § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG. Das Fahrzeug sei nicht als landwirtschaftliche Zugmaschine zu qualifizieren. Die Umbauten hätten nicht dazu geführt, dass es für die Verwendung zur Personen- und Güterbeförderung nicht mehr geeignet bzw. dass diese Verwendungsmöglichkeit von nur untergeordneter Bedeutung sei. Es handle sich vielmehr nach wie vor um ein universell einsetzbares Fahrzeug.

5: Das FA beantragt, die Vorentscheidung aufzuheben und die Klage abzuweisen.

6: Der Kläger beantragt, die Revision als unbegründet zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe

7: II. Die Revision ist begründet. Sie führt zur Aufhebung der Vorentscheidung und zur Abweisung der Klage (§ 126 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 der Finanzgerichtsordnung --FGO--).

8: 1. Zu Unrecht hat das FG angenommen, dass es sich bei dem Fahrzeug des Klägers um eine Zugmaschine i.S. des § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG handelt.

9: a) Gemäß § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG ist u.a. das Halten von Zugmaschinen von der Steuer befreit, solange diese Fahrzeuge ausschließlich in land- oder forstwirtschaftlichen Betrieben verwendet werden.

10: Nach der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs (BFH) ist eine Zugmaschine im Sinne des Kraftfahrzeugsteuerrechts ein Fahrzeug, dessen wirtschaftlicher Wert im Wesentlichen in der Zugleistung liegt und das nach seiner Bauart und Ausstattung ausschließlich oder überwiegend zur Fortbewegung von Lasten durch Ziehen von Anhängern zu dienen geeignet und bestimmt ist (BFH-Urteil vom 3. April 2001 VII R 7/00, BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451, m.w.N.). Unter Zugrundelegung dieser Begriffsbestimmung sind mit Anhängerkupplung bzw. Anhängebock umgerüstete "PKW-Kombi" bzw. LKW, die verkehrsrechtlich als Zugmaschinen anerkannt worden waren, in mehreren finanzgerichtlichen Entscheidungen nicht als Zugmaschinen beurteilt worden (vgl. Niedersächsisches FG, Urteil vom 30. November 1987 III 527/86, EFG 1988, 258; Schleswig-Holsteinisches FG, Urteil vom 12. Dezember 1989 III 1055/88, EFG 1990, 269; FG Münster, Urteil vom 3. Mai 1990 XIII 3813/88 Kfz, EFG 1991, 156).

11: Ebenso hat der BFH einen umgebauten LKW, der verkehrsrechtlich als Zugmaschine eingestuft war, nicht als Zugmaschine anerkannt. Er hat dabei entscheidend darauf abgestellt, dass das Fahrzeug als LKW konzipiert worden war (vgl. BFH-Urteil vom 26. November 1991 VII R 88/90, BFH/NV 1992, 414). Bei Serienfahrzeugen ist in der Regel die Konzeption des Herstellers für die Bauart bestimmend und prägt die objektive Beschaffenheit eines Fahrzeuges entscheidend (BFH-Urteil in BFHE 194, 477, BStBl II 2001, 451, m.w.N.). Eine Umrüstung, die nur die Verwendbarkeit eines Fahrzeugs als Vorspann verbessert und an der vorgegebenen Eignung zur Beförderung von Gütern nichts ändert, führt nicht zu einer Bauart, die das Fahrzeug ausschließlich oder überwiegend als zum Ziehen von Anhängern geeignet erscheinen lässt (vgl. BFH-Urteil in BFH/NV 1992, 414). Die verkehrsrechtliche Einstufung als "Zugmaschine" ist kraftfahrzeugsteuerrechtlich nicht bindend (BFH-Urteil vom 28. Juli 1992 VII R 118/91, BFHE 169, 468, 471, BStBl II 1993, 250); auch auf die tatsächliche Nutzung des Fahrzeugs kommt es insoweit nicht an (BFH-Beschluss vom 21. Februar 2007 IX B 230/06, BFH/NV 2007, 1193).

12: Eine sachliche Änderung dieser Grundsätze ist auch nicht durch die ab 1. März 2007 geltende Begriffsbestimmung der Zugmaschine in § 2 Nr. 14 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung vom 25. April 2006 (BGBl I 2006, 988) eingetreten (BFH-Beschluss vom 10. März 2010 II B 110/09, nicht veröffentlicht).

13: b) Entsprechend diesen Grundsätzen handelt es sich bei dem Fahrzeug des Klägers nicht um eine Zugmaschine i.S. des § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG. Denn dieses Fahrzeug ist durch den Hersteller als Geländewagen und damit als PKW konzipiert worden. Durch die Umbaumaßnahmen ist auch nicht ein vollkommen neuer Fahrzeugtyp entstanden. Vielmehr dienten die Umbaumaßnahmen nach den Feststellungen des FG lediglich dazu, die Zugleistung des Geländewagens zu erhöhen. Hierzu wurden im Wesentlichen die Aggregateinheit Motor und Getriebe verändert und der Leiterrahmen verstärkt. An der einem Geländewagen vorgegebenen Eignung zur Beförderung von Personen und Gütern hat sich dadurch jedoch nichts geändert. Dass sich die Höchstgeschwindigkeit durch die Umbaumaßnahmen geringfügig von 115 km/h auf 100 km/h verringert hat, beeinträchtigt nicht die Möglichkeit, mit dem Fahrzeug Personen und Güter zu befördern. Zudem hat sich, soweit der Geländewagen aufgrund der Umbauarbeiten nunmehr über eine feste Fahrzeugkabine verfügt, die Möglichkeit zum Transport von Personen und Gütern verbessert. Denn dadurch ist der Fahrzeuginnenraum, insbesondere auch die Ladefläche, wirksamer vor Witterungseinflüssen geschützt.

14: 2. Da das FG von einer anderen Ansicht ausgegangen ist, war die Vorentscheidung aufzuheben. Die Sache ist spruchreif. Die Klage ist unbegründet und daher abzuweisen. Das FA hat zutreffend die Steuerbefreiung nach § 3 Nr. 7 Satz 1 Buchst. a KraftStG abgelehnt. Auf die vom FA erhobene Verfahrensrüge braucht danach nicht eingegangen zu werden (BFH-Urteil vom 1. Juli 2008 II R 71/06, BFHE 222, 63, BStBl II 2008, 874, unter II.2.b dd).

Finanzgericht Baden-Württemberg Urteil, 22. Okt. 2009 - 3 K 2172/09

Tatbestand

Das Finanzamt beantragt, die Klage abzuweisen, hilfsweise die Revision zuzulassen.

Am 22. Oktober 2009 fand die mündliche Verhandlung zur vorliegenden Sprungklage statt (Protokoll siehe Gerichtsakte Blatt 48 f., Anhörung des Klägers siehe CD, Blatt 50).

Dem Senat lagen bei seiner Entscheidung neben den Gerichtsakten die beiden Rechtsbehelfsakten xx-xx xxx/6 und xx-xx xxx/x vor.

Entscheidungsgründe

2. Die Revisionszulassung beruht allein auf § 115 Abs. 2 Nr. 1 FGO, nicht dagegen auch auf § 115 Abs. 2 Nr. 2 FGO.

Gründe

2. Die Revisionszulassung beruht allein auf § 115 Abs. 2 Nr. 1 FGO, nicht dagegen auch auf § 115 Abs. 2 Nr. 2 FGO.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 3

(1) Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich.

(2) Männer und Frauen sind gleichberechtigt. Der Staat fördert die tatsächliche Durchsetzung der Gleichberechtigung von Frauen und Männern und wirkt auf die Beseitigung bestehender Nachteile hin.

Finanzgerichtsordnung - FGO | § 135

(1) Der unterliegende Beteiligte trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, soweit er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

Finanzgerichtsordnung - FGO | § 115

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.: die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.: die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Bundesfinanzhofs erfordert oder
3.: ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Der Bundesfinanzhof ist an die Zulassung gebunden.