Bundesverwaltungsgericht Beschluss, 06. Apr. 2017 - 4 B 5/16

I

Die Kläger wenden sich mit der Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision in dem angefochtenen Urteil, mit dem der Verwaltungsgerichtshof sämtliche Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern - Luftamt S. - vom 1. März 2013 in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom 15. Juni 2015 für die Erweiterung des Verkehrsflughafens Memmingen abgewiesen hat.

Der Flughafen wird derzeit auf der Grundlage der bestandskräftigen luftrechtlichen Änderungsgenehmigung vom 9. Juli 2004 betrieben, mit der die Konversion des aus der militärischen Trägerschaft entlassenen ehemaligen Nato-Militärflugplatzes zur Anlage und zum Betrieb eines zivilen Flugplatzes zugelassen wurde.

Mit dem streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss sollen der Start- und Landebahnbereich innerhalb der vorhandenen betonierten Bahnflächen auf 45 m verbreitert sowie Rollwege und Abstellpositionen baulich verändert werden. Außerdem wird erstmals Flugbetrieb in der ersten Nachtrandstunde zugelassen: Planmäßige Starts sollen zwischen 6:00 Uhr und 22:00 Uhr, planmäßige Landungen zwischen 6:00 Uhr und 22:30 Uhr, bei Flügen aus Drehkreuzflughäfen und von Flugzeugen mit Heimatbasis Memmingen bis 23:00 Uhr zulässig sein.

II

Die auf die Zulassungsgründe nach § 132 Abs. 2 Nr. 1 und 3 VwGO gestützte Beschwerde bleibt ohne Erfolg.

1. Die Rechtssache hat nicht die grundsätzliche Bedeutung (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO), die ihr die Beschwerde beimisst.

Grundsätzlich bedeutsam ist eine Rechtssache, wenn in dem angestrebten Revisionsverfahren die Klärung einer bisher höchstrichterlich ungeklärten, in ihrer Bedeutung über den der Beschwerde zu Grunde liegenden Einzelfall hinausgehenden, klärungsbedürftigen und entscheidungserheblichen Rechtsfrage des revisiblen Rechts (§ 137 Abs. 1 VwGO) zu erwarten ist. In der Beschwerdebegründung muss dargelegt (§ 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO), also näher ausgeführt werden, dass und inwieweit eine bestimmte Rechtsfrage des Bundesrechts im allgemeinen Interesse klärungsbedürftig und warum ihre Klärung in dem beabsichtigten Revisionsverfahren zu erwarten ist (BVerwG, Beschlüsse vom 2. Oktober 1961 - 8 B 78.61 - BVerwGE 13, 90 <91> und vom 9. April 2014 - 4 BN 3.14 - ZfBR 2014, 479 Rn. 2; stRspr).

a) Die Beschwerde möchte rechtsgrundsätzlich klären lassen,

ob die vom Bundesverwaltungsgericht beispielhaft vorgegebenen sachlichen Gründe für Nachtflugbetrieb, die Erfordernisse einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung wie auch der Umstand, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften dient, und die Anbindung an Drehkreuzflughäfen, für den Fall der erstmaligen Zulassung von Nachtflugbetrieb ohne Einschränkung zu übernehmen sind.

Die Frage rechtfertigt nicht die Zulassung der Revision. Sie lässt sich auf der Grundlage vorhandener Rechtsprechung ohne Weiteres beantworten.

In der Rechtsprechung des Senats (grundlegend BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261 <271 f.>, bestätigt durch Urteile vom 16. Oktober 2008 - 4 C 5.07 - BVerwGE 132, 123 Rn. 46 und vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.09 - juris Rn. 42 ) ist geklärt, dass die Nachtrandstunden für den Verkehr geöffnet werden dürfen, wenn plausibel nachgewiesen wird, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann (BVerwG, Urteile vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 288 und vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 - BVerwGE 127, 95 Rn. 73 f.). Geklärt ist ferner, dass sich Nachtflugbedarf nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage ergeben kann, sondern auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen; insoweit fließen in die Planung Einschätzungen und Prognosen ein. Aus den gegebenen - wettbewerblichen - Rahmenbedingungen für Flughafendienstleistungen hat der Senat abgeleitet, dass es einem Flughafenbetreiber nicht von vornherein verwehrt sein kann, bestehende Nachtflugmöglichkeiten zu erweitern, um sich für einen prognostizierten allgemeinen Anstieg der Nachfrage im Personen- und Frachtverkehr "zu rüsten", und dass sich eine Genehmigungsbehörde systemkonform verhält, wenn sie über Nachtflugregelungen Einfluss auf die Angebots- und Nachfragestruktur im Luftverkehr nimmt und das Verkehrsangebot auf diese Weise voraussehbaren Entwicklungen anpasst. Nachtflugregelungen für einen Verkehrsflughafen dürfen also zukunftsorientiert sein und es dem Flughafenbetreiber im Vorgriff auf künftige Entwicklungen ermöglichen, einer Bedarfslage gerecht zu werden, die zwar noch nicht eingetreten ist, aber bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann. In seiner Entscheidung zum Konversionsvorhaben Flughafen Weeze/Niederrhein (BVerwG, Urteil vom 16. Oktober 2008 - 4 C 5.07 - BVerwGE 132, 123 Rn. 46) hat der Senat schließlich klargestellt, dass diese Anforderungen ebenso für Konversionsfälle gelten, in denen ein ehemaliger Militärflugplatz in weitem Umfang für den zivilen Passagier-, Geschäftsreise- und Frachtflugverkehr geöffnet werden soll. Es bedarf deshalb nicht der Durchführung eines Revisionsverfahrens, um die Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichtshofs zu bestätigen, dass diese Erwägungen grundsätzlich auch für den Fall einer erstmaligen Zulassung von Nachtflugbetrieb Geltung beanspruchen. Inwieweit aufgrund der besonderen Situation eines Flughafens im Rahmen der fachplanerischen Abwägung Einschränkungen geboten sein können, ist eine Frage des Einzelfalls und einer rechtsgrundsätzlichen Klärung entzogen.

Rechtsgrundsätzlichen Klärungsbedarf zeigt die Beschwerde auch nicht auf, soweit sie "in diesem Kontext" auf das Urteil des Oberverwaltungsgerichts Münster vom 3. Dezember 2015 - 20 D 78/14.AK - (UA S. 42 f. = juris Rn. 128 ff.) hinweist, das die Feststellung von den Nachtflugbetrieb rechtfertigenden Gründen deshalb als schwierig angesehen habe, weil es um die erstmalige Zulassung von Nachtflugverkehr gegangen sei und es an einer tatsächlichen Grundlage gefehlt habe, hinsichtlich derer das Vorliegen "besonderer" Gründe habe geprüft werden können. Mit diesen Ausführungen hat das Oberverwaltungsgericht für die konkrete Situation am Flughafen Dortmund auf der Grundlage der dort vorliegenden Erkenntnismittel den geforderten plausiblen Nachweis eines rechtfertigenden Grundes für die erstmalige Zulassung von Nachtflugbetrieb nicht festzustellen vermocht. Inwieweit sich aus diesen tatrichterlichen Feststellungen des Oberverwaltungsgerichts weitergehender rechtsgrundsätzlicher Klärungsbedarf ergeben könnte, legt die Beschwerde nicht in einer den Darlegungsanforderungen des § 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO genügenden Weise dar.

b) Damit ist auch die Frage beantwortet,

ob eine Effektivitätssteigerung bei Umlaufplanungen durch längere Betriebszeiten als ein die erstmalige Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten rechtfertigender Grund angesehen werden kann.

In der Rechtsprechung des Senats (z.B. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 288) ist geklärt, dass sich solche Gründe aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung ergeben können. Auch dieser vom Senat beispielhaft anerkannte sachliche Grund für die Rechtfertigung von Flugbetrieb in den Nachtrandstunden ist grundsätzlich für den Fall einer erstmaligen Zulassung von Nachtflugbetrieb einschlägig.

Auf die weitere Frage,

ob Luftverkehrsprognosen Flugbetrieb in den Nachtrandzeiten wegen der Erfordernisse einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung ohne ansatzweise angedeutete Umlaufplanungen einer Fluggesellschaft rechtfertigen können,

lässt sich auf der Grundlage bisheriger Rechtsprechung (siehe noch einmal BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261 <271 f.>) antworten, dass Nachtflugregelungen zukunftsorientiert sein und es dem Flughafenbetreiber im Vorgriff auf künftige Entwicklungen ermöglichen dürfen, einer Bedarfslage gerecht zu werden, die zwar noch nicht eingetreten ist, aber bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann. Auf eine vorliegende, mehr oder weniger konkrete Umlaufplanung einer bestimmten Fluggesellschaft kommt es insoweit nicht an.

Für die von der Beschwerde problematisierte gerichtliche Kontrolle der insoweit in die Planung einfließenden behördlichen Einschätzungen und Prognosen gelten die in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts anerkannten allgemeinen Grundsätze: Das Gericht hat - bezogen auf den maßgeblichen Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung - nur zu prüfen, ob die Prognose mit den zu jener Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist (BVerwG, Urteil vom 8. Juli 1998 - 11 A 53.97 - BVerwGE 107, 142 <146>). Eine Prognose ist dann nicht zu beanstanden, wenn sie nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der ihr zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet ist (BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 - BVerwGE 123, 261 <272> und vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. - BVerwGE 142, 234 Rn. 59). Für die Gewichtung prognostizierter Verkehrsbedürfnisse im Rahmen der Abwägung gemäß § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG kann es dabei zwar auch auf die Verlässlichkeit einer Prognose ankommen (BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. - a.a.O. Rn. 94). Andererseits ist es nicht Aufgabe der Gerichte, das Ergebnis einer sachgerecht erarbeiteten Prognose daraufhin zu überprüfen, ob die prognostizierte Entwicklung mit Sicherheit bzw. größerer oder geringerer Wahrscheinlichkeit eintreten wird (BVerwG, Urteil vom 8. Juli 1998 - 11 A 53.97 - a.a.O. S. 146).

Von diesen rechtlichen Maßstäben hat sich der Verwaltungsgerichtshof leiten lassen. Die Planfeststellungsbehörde hat eine Verlängerung der Betriebszeit des Flughafens für Landungen insbesondere mit den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung begründet und sich insoweit auf eine ergänzende Stellungnahme der Firma I. Consult GmbH (im Folgenden I.) mit insgesamt zehn Modellrechnungen gestützt. Diese Vorgehensweise hat der Verwaltungsgerichtshof gebilligt: I. sei in diesen qualitätsgesicherten Modellrechnungen zu dem nachvollziehbaren Ergebnis gelangt, dass die Verlängerung der Betriebszeit von 22:00 bis 23:00 Uhr bei fünf von zehn fiktiven Rotationsbeispielen eine Erhöhung der Umläufe sowie der sogenannten Off-Block-Zeiten und somit erhebliche Verbesserungen bei der Effizienz des Flugzeugeinsatzes ermögliche.

Über die dargelegten rechtlichen Maßstäbe hinausgehenden Klärungsbedarf zeigt die Beschwerde nicht auf. Das gilt auch, soweit sie darauf verweist, dass das Oberverwaltungsgericht Münster in seinem Urteil vom 3. Dezember 2015 - 20 D 78/14.AK - (juris) im Fall des Flughafens Dortmund die in den dort vorgelegten Prognosen enthaltenen Beispiele nicht habe ausreichen lassen, weil es sich bei den Umlaufplanungen um komplexe unternehmerische Entscheidungen der Fluggesellschaften handele, die grundsätzlich nicht durch sachverständige Einschätzungen ersetzt werden könnten. Der Senat versteht diese Aussagen mit dem Beklagten so, dass es das Oberverwaltungsgericht (a.a.O. juris Rn. 159) bei der Ermittlung des aktuellen Bedarfs als nicht angängig angesehen hat, nicht auf die konkreten unternehmerischen Entscheidungen der am Flughafen Dortmund gegenwärtig verkehrenden Fluggesellschaften, sondern auf fiktive Umlaufplanungen eines Sachverständigen abzustellen. Um die Feststellung des aktuellen Bedarfs ging es im Fall des Verkehrsflughafens Memmingen aber nicht. Durch die Modellrechnungen von I. sollten nach den Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs nicht die Erfordernisse einer effektiven Umlaufplanung für die am Flughafen Memmingen bereits verkehrenden Fluggesellschaften untersucht werden. Ziel der Planfeststellungsbehörde war es vielmehr, im Vorgriff auf zukünftige Entwicklungen die Erfordernisse einer effektiven Umlaufplanung generell und unabhängig von gegenwärtigen Nutzern des Flughafens auszuloten, um über hierauf abgestimmte Nachtflugregelungen Einfluss auf die zukünftige Angebots- und Nachfragestruktur im Luftverkehr zu nehmen und das Verkehrsangebot am Flughafen Memmingen voraussehbaren Entwicklungen anzupassen. Dass diese Vorgehensweise systemkonform ist, wurde bereits dargelegt.

Soweit die Beschwerde schließlich eine höchstrichterliche Klärung der Abgrenzung zwischen den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung und bloßen Effektivitätssteigerungen vermisst, gibt die angegriffene Entscheidung keinen Anlass, hierauf einzugehen. Denn auf eine von den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung losgelöste Effektivitätssteigerung hat der Verwaltungsgerichtshof nicht abgehoben.

c) Die Fragen,

ob es, um die Anbindung an einen Drehkreuz-Flughafen als Rechtfertigungsgrund für Nachtflugbetrieb anzuführen, einer bereits bestehenden Verbindung zu diesem Flughafen bedarf,

ob es einer bereits gegenwärtig bestehenden Anbindung zu einem Drehkreuz-Flughafen bedarf, wenn der Rechtfertigungsgrund für Nachtflugbetrieb durch die Anbindung an ein Drehkreuz infolge einer Passagier-Nachfrage nach Punkt-zu-Punkt-Verbindungen besteht,

ob im Rahmen der Erstellung einer Prognose die Notwendigkeit besteht, für die Rechtfertigung eines Nachtflugbetriebs auf der Grundlage einer Drehkreuz-Anbindung zumindest andeutungsweise eine entsprechende Verbindung aufgreifende Fluggesellschaft anzuführen,

sind - wörtlich genommen - schon nicht entscheidungserheblich. Denn nach den tatsächlichen Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs ist die Anbindung des Verkehrsflughafens Memmingen an Drehkreuzflughäfen im Planfeststellungsbeschluss nicht nur zur Rechtfertigung für den Flugbetrieb in einem bestimmten Zeitsegment der Nachtrandstunden herangezogen, sondern zugleich als Voraussetzung für die Anwendbarkeit der Nachtflugregelung festgelegt worden: Planmäßige Landungen dürfen in der Zeit von 22:30 Uhr bis 23:00 Uhr nur zugelassen werden, wenn es sich entweder um Flüge im Fluglinienverkehr aus Drehkreuzflughäfen oder um Flüge von Luftfahrzeugen eines Luftfahrtunternehmens handelt, das am Verkehrsflughafen Memmingen seine Heimatbasis hat. Einer Prüfung, ob diese Voraussetzungen erfüllt werden, war die Planfeststellungsbehörde damit enthoben.

Abgesehen davon wären die aufgeworfenen Fragen auch nicht klärungsbedürftig. Zusammengefasst stellt sich die Beschwerde auf den Standpunkt, dass sich der aus der Anbindung des Verkehrsflughafens Memmingen an Drehkreuzflughäfen ergebende Nachtflugbedarf im gegenwärtigen Flugverkehr zumindest andeutungsweise widerspiegeln müsse. Auch hierauf ist zu erwidern, dass sich Nachtflugbedarf nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage, sondern auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen ergeben kann. Bezogen auf den Rechtfertigungsgrund der Drehkreuzanbindungen hat es der Senat in seinem Urteil vom 24. Juli 2008 - 4 A 3001.07 - (BVerwGE 131, 316 Rn. 33) auch konkret als sachgerecht angesehen, den Fluggesellschaften die Möglichkeit einzuräumen, auf künftige Veränderungen in den Flugplänen an den Drehkreuzflughäfen zu reagieren, wobei hierfür eine nachvollziehbare Einschätzung der Planfeststellungsbehörde zur verkehrlichen Entwicklung ausreicht. Denn die Feeder-Funktion eines Flughafens hängt nicht von der Sinn- und Dauerhaftigkeit jeder einzelnen Drehkreuzverbindung ab. Entscheidend ist vielmehr, dass die partielle Öffnung der Nachtrandzeiten es den Fluggesellschaften ermöglicht, Verbindungen zu einer Reihe von Passagierdrehkreuzen herzustellen, die den - freilich wandelbaren - Kundenbedürfnissen entgegenkommen (BVerwG, Urteil vom 24. Juli 2008 - 4 A 3001.07 - BVerwGE 131, 316 Rn. 47). Der von der Beschwerde angegriffene Standpunkt des Verwaltungsgerichtshofs, dass es für die Rechtfertigung von Nachtflügen aus Drehkreuzflughäfen weder auf bestehende Drehkreuzanbindungen noch auf die "andeutungsweise" Bereitschaft einer Fluggesellschaft, eine solche Verbindung aufzugreifen, entscheidungserheblich ankomme, lässt sich deshalb bereits auf der Grundlage bisheriger Rechtsprechung des Senats ohne Weiteres bestätigen.

Auch die "in diesem Kontext" aufgeworfene weitere Frage,

ob an den sachlichen Grund "Anbindung an einen Drehkreuzflughafen" nicht erhöhte Anforderungen gestellt werden müssen, wenn vergleichbare regionale Verkehrsflughäfen mit Drehkreuz-Anbindung ohne Nachtflugbetrieb auskommen,

ist ungeachtet ihrer - oben dargelegten - fehlenden Entscheidungserheblichkeit nicht klärungsbedürftig. Denn - wie ebenfalls bereits ausgeführt - verhält sich die Planfeststellungsbehörde unter den gegebenen - wettbewerblichen - Rahmenbedingungen für Flughafendienstleistungen grundsätzlich systemkonform, wenn sie über Nachtflugregelungen Einfluss auf die Angebots- und Nachfragestruktur im Luftverkehr nimmt. Ob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen dieser Grundsatz im Rahmen planerischer Abwägung an Grenzen stößt, beurteilt sich nach den Umständen des Einzelfalls und ist einer rechtsgrundsätzlichen Klärung nicht zugänglich.

d) In gleicher Weise ist auf die Frage zu antworten,

ob die Rechtfertigungsgründe für Nachtflugbetrieb einschlägig sein können, wenn sich in der Nähe befindliche Flughäfen bereits eine entsprechende Anbindung anbieten.

Gegenteiliges legt auch das Urteil des Oberverwaltungsgerichts Münster vom 3. Dezember 2015 - 20 D 78/14.AK - (juris Rn. 193 ff.) nicht nahe, auf das sich die Beschwerde auch in diesem Zusammenhang bezieht. Das Oberverwaltungsgericht hat die Prüfung, ob der sich aus dem Gesichtspunkt der Drehkreuzanbindung ergebende Nachtflugbedarf von einem anderen Flughafen nachfragegerecht gedeckt werden könne, ausdrücklich als Frage der Gewichtung des Nachtflugbedarfs behandelt, die sich nach den konkreten Umständen des jeweiligen Einzelfalls beurteilt. Der Umstand, dass sich nach Ansicht des Oberverwaltungsgerichts im Fall des Flughafens Dortmund ("hier") die Prüfung der Nachfragedeckung durch einen anderen Flughafen aufdrängte, weil im näheren Umfeld des Flughafens drei weitere Flughäfen lägen, während der Verwaltungsgerichtshof im Fall des Flughafens Memmingen keine dahingehende Anforderungen gestellt hat, ist deshalb kein Beleg für rechtsgrundsätzlichen Klärungsbedarf.

e) Rechtsgrundsätzlichen Klärungsbedarf zeigt die Beschwerde schließlich auch nicht auf hinsichtlich der Frage,

ob die Durchführung eines R-Checks oder

ob der Umstand, dass die Besatzung eines Luftfahrzeugs am Verkehrsflughafen ihre "Station" hat,

im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts als "Wartungsschwerpunkt" bzw. Heimatbasis anzusehen ist mit der Folge, dass dadurch Flugbetrieb in den Nachtrandstunden gerechtfertigt ist.

In der Rechtsprechung des Senats (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 288; zuletzt Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.09 - juris Rn. 41) ist geklärt, dass für die Nutzung der Nachtrandzeiten sprechende Gründe, die sich im Zuge der Abwägung gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können, sich auch aus dem Umstand ergeben können, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abdecken kann. Diese Gründe müssen in einer Regelung des nächtlichen Flugbetriebs belastbar dargelegt und im Rahmen der fachplanerischen Abwägung in ein ausgewogenes Verhältnis zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden (BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 - juris Rn. 74 ).

In Anwendung dieser rechtlichen Maßstäbe hat es der Senat (BVerwG, Urteil vom 24. Juli 2008 - 4 A 3001.07 - juris Rn. 74 ) im Fall des Flughafen Leipzig/Halle als Tatsachengericht für rechtlich unbedenklich gehalten, wenn der Planergänzungsbeschluss einen Wartungsschwerpunkt anerkennt, wenn am Flughafen Wartungs- und Instandhaltungseinrichtungen vorhanden sind, die mindestens die Durchführung eines sogenannten A-Checks ermöglichen, zumal Wartungsflüge nach den tatsächlichen Feststellungen des Senats der Aufrechterhaltung des regelmäßigen Flugbetriebs dienen und damit auch Bestandteil der Umlaufplanung in Fracht- und Passagierverkehr sind. Dass es der Verwaltungsgerichtshof in Anwendung derselben rechtlichen Maßstäbe im Fall des Flughafens Memmingen für abwägungsfehlerfrei gehalten hat, planmäßige Landungen im Zeitraum zwischen 22:30 Uhr und 23:00 Uhr zuzulassen, wenn an einem am Flughafen abgestellten Luftfahrzeug mindestens Wartungsereignisse durchgeführt werden, welche die Kriterien eines sogenannten R-Checks erfüllen, betrifft nur die Rechtsanwendung im konkreten Einzelfall und wirft rechtsgrundsätzlichen Klärungsbedarf nicht auf. Die Kritik der Beschwerde, allein wegen der Durchführung eines R-Checks könne sich ein Flughafen schlechterdings nicht als Wartungsschwerpunkt erweisen, weil ein solches Wartungsereignis gegenwärtig wohl an jedem Flughafen durchgeführt werde, führt deshalb als Frage der Rechtsanwendung im Einzelfall nicht zur Zulassung der Revision wegen grundsätzlicher Bedeutung. Ob die Kritik berechtigt ist, kann der Senat im Beschwerdeverfahren offen lassen. Offen bleiben kann auch, ob der Beklagte die Notwendigkeit planmäßiger Landungen - wie der Beklagte meint - im Zeitraum zwischen 22:30 Uhr und 23:00 Uhr auch mit Blick auf die Erfordernisse einer effektiven Umlaufplanung für in Memmingen stationierte Flugzeuge zu Recht als gegeben angesehen hat.

Gleiches gilt hinsichtlich des Begriffes des "Heimatflughafens", zumal die Beschwerde dessen Klärungsbedürftigkeit kaum begründet. Der von der Beschwerde insoweit allein angeführte Umstand, dass zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses keine Fluggesellschaft Flugzeuge am Flughafen Memmingen stationiert habe, wäre in einem Revisionsverfahren wiederum nicht entscheidungserheblich, weil auch dieser Rechtfertigungsgrund im Planfeststellungsbeschluss als Voraussetzung für die Zulassung von planmäßigen Landungen in der Zeit von 22:30 Uhr bis 23:00 Uhr ausgestaltet ist.

2. Die Beschwerde zeigt keinen Verfahrensmangel auf, auf dem das angegriffene Urteil beruhen kann (§ 132 Abs. 2 Nr. 3 VwGO). Die Verfahrensrügen der Beschwerde verfehlen durchgängig die Darlegungsanforderungen des § 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO.

a) Die Beschwerde rügt, der Verwaltungsgerichtshof habe gegen den Amtsermittlungsgrundsatz des § 86 Abs. 1 VwGO verstoßen, weil er die in der mündlichen Verhandlung vom 2. Juni 2015 gestellten Beweisanträge der Kläger zur angeblich fehlenden Korrelation zwischen der BIP-Entwicklung und der Verkehrsentwicklung in der Region sowie zur angeblichen Fehlerhaftigkeit der BIP-Prognose von I. als "nicht erforderlich" abgelehnt habe. Nach unwidersprochener Darstellung des Beklagten und der Beigeladenen hat die Beigeladene auf die klägerseits vorgelegte "Evaluation", auf deren Grundlage die Kläger Kritik an den entsprechenden Annahmen von I. geübt hatten, mit Schriftsatz der Beigeladenen vom 22. Mai 2015 unter Beifügung einer fachgutachtlichen Stellungnahme von I. umfassend erwidert. Diesen sachverständigen Ausführungen sei die Klägerseite nicht mehr entgegengetreten. Ausgehend hiervon konnte der Verwaltungsgerichtshof die Beweisanträge der Kläger ohne Rechtsverstoß mit der Begründung ablehnen, dass die Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens nicht erforderlich sei, weil die von der Beigeladenen vorgelegten, jeweils qualitätsgesicherten Sachverständigengutachten von I. insoweit nicht erschüttert worden seien.

b) Die Darlegungsanforderungen des § 133 Abs. 3 Satz 3 VwGO verfehlt die Beschwerde auch mit der Rüge, der Verwaltungsgerichtshof habe sich unter Verstoß gegen § 86 Abs. 1 VwGO der klägerseits beantragten Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache verweigert, dass die Luftverkehrspreise, anders als in der Luftverkehrsprognose angenommen, nicht gleich blieben bzw. stabil seien. Ausweislich der Niederschrift der mündlichen Verhandlung vom 28. Mai 2015, S. 6, erläuterte der Sachverständige der Firma I., dass sich auch ein etwa durch Preissteigerungen bedingter Rückgang der prognostizierten Fluggastzahlen im Prognosejahr 2025 um 20 % auf den Nachtflugbedarf nicht auswirken würde. Ferner wurde nach den tatsächlichen Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs - entgegen der Behauptung der Beschwerde - im Rahmen einer von I. erstellten Sensitivitätsrechnung auch ein Szenario betrachtet, in dem das Flugpreisniveau auf dem Flughafen Memmingen gegenüber demjenigen auf benachbarten Flughäfen relativ ansteigt. Warum für den Verwaltungsgerichtshof gleichwohl Anlass bestanden haben soll, die in der Luftverkehrsprognose angestellten Grundannahmen zu revidieren bzw. einer erneuten sachverständigen Beurteilung zu unterziehen, legt die Beschwerde nicht dar.

c) Ohne jede nähere Substantiierung bleibt schließlich auch die Rüge, der Verwaltungsgerichtshof habe die klägerseits beantragte Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache, dass die Luftverkehrsprognose für den Flughafen Memmingen die Bedeutung des Verkehrsflughafens München nicht bzw. nicht hinreichend berücksichtigt habe, rechtswidrig abgelehnt. Die Beschwerde stützt die behauptete Beweisbedürftigkeit im Wesentlichen darauf, dass sich dem Oberverwaltungsgericht Münster (Urteil vom 3. Dezember 2015 - 20 D 78/14.AK - juris) im Fall des Flughafens Dortmund die Prüfung der Nachfragedeckung durch einen anderen Flughafen aufgedrängt habe. Warum sich dies zwingend auch dem Verwaltungsgerichtshof im Fall des Flughafens Memmingen hätte aufdrängen müssen, lässt die Beschwerde im Dunkeln.

Die Kostenentscheidung richtet sich nach § 154 Abs. 2, § 159 Satz 2, § 162 Abs. 3 VwGO, die Streitwertfestsetzung stützt sich auf § 47 Abs. 1 und 3, § 52 Abs. 1 GKG.