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Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 16. Dez. 2005 - 10 K 5649/03

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16.12.2005

Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 16. Dez. 2005 - 10 K 5649/03

ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 16. Dez. 2005 - 10 K 5649/03

Rechtsgebiete

Baugenehmigung

Bebauungsplan

Nutzungsuntersagung und -änderung

andere

Verwaltungsrecht

Gericht

Tenor

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens tragen die Klägerinnen mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen, die dieser selbst trägt.

Die Berufung wird zugelassen.

Tatbestand

Die Beteiligten streiten um die Aufgabenträgerschaft für die zwischen Schorndorf und Rudersberg verkehrende Wieslauftalbahn, zu deren Betrieb der beklagte Zweckverband im Jahr 1992 gegründet wurde. Seit Inkrafttreten des Gesetzes zur Weiterentwicklung des Verbands Region Stuttgart vom 18.10.1999 wird die Aufgabenträgerschaft vom beigeladenen Verband Region Stuttgart beansprucht. Auf der Grundlage der vom Beigeladenen vertretenen Rechtsauffassung begehren die Klägerinnen, zwei Kommunen, die Feststellung, dass der Beklagte, dessen Mitglieder sie sind, aufgelöst ist, hilfsweise die Feststellung, dass die in der Verbandssatzung festgeschriebene Aufgabe der Aufrechterhaltung des Betriebs der Wieslauftalbahn weggefallen ist.

Im Mai 1993 kaufte der Beklagte die Wieslauftalbahn von der Deutschen Bahn AG, die zuvor die Wieslauftalbahn betrieben hatte. Nach Investitionen in die Neubeschaffung von Fahrzeugen und die Neueinrichtung von Haltestellen wurde die Wieslauftalbahn zum Jahresbeginn 1995 vom Beklagten in Betrieb genommen.

Die Klägerin Ziff. 1 warf die Frage der Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn erstmals im März 2002 auf. Sie machte geltend, dass nach ihrer Auffassung durch die Gesetzesänderung über die Zuständigkeit des Verbands Region Stuttgart im Jahr 1999 der Betrieb der Wieslauftalbahn der Aufgabenträgerschaft des Verbands Region Stuttgart unterfalle. Die Wieslauftalbahn sei ein regional bedeutsamer Schienenpersonennahverkehr, für den nach der geänderten Vorschrift des § 4 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart dessen Zuständigkeit als Pflichtaufgabe gegeben sei.

Darauf hin wurde die Möglichkeit einer Aufgabenübertragung an den beigeladenen Verband Region Stuttgart innerhalb des beklagten Zweckverbandes erörtert, wobei von Seiten der Verwaltung des Zweckverbandes Zweifel an der Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn und damit am Übergang der Aufgabenträgerschaft geäußert wurden. Ungeachtet dieser Zweifel wurden aber verschiedene Möglichkeiten der zukünftigen Aufgabenwahrnehmung in finanzieller und praktikabler Hinsicht geprüft. Es wurden neben der Übertragung der Wieslauftalbahn auf die Region auch die Möglichkeit einer Aufgabenträgerschaft durch den Rems-Murr-Kreis allein oder der Beteiligung der Region am Zweckverband erörtert. Dabei kam die Verbandsverwaltung zu dem Ergebnis, dass die Übertragung der Wieslauftalbahn auf den Beigeladenen für den Rems-Murr-Kreis unter Kostengesichtspunkten ungünstiger sei als ein Verbleib der Aufgabenträgerschaft beim Zweckverband. Es verbleibe eine Beteiligung an den zukünftigen Investitionskosten, und es sei eine Abfindung für die zu erwartenden Betriebskostendefizite an den Verband Region Stuttgart zu leisten. Außerdem sei zu befürchten, dass weitere Nebenbahnen in die Aufgabenträgerschaft des Beigeladenen fallen könnten, deren Kosten dann über die Verbandsumlage vom Rems-Murr-Kreis mit zu finanzieren seien.

Neben der Klägerin Ziff. 1 begann auch die Klägerin Ziff. 2 ab Februar 2003 auf eine Aufgabenübertragung an den Beigeladenen zu drängen. Beide Klägerinnen beriefen sich ausdrücklich auf die finanziell angespannte Lage der Kommunen, die eine weitere Wahrnehmung der freiwillig übernommenen Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn in Frage stelle.

Nachdem der Beigeladene zwischenzeitlich seine Auffassung dargetan hatte, dass er die Wieslauftalbahn eindeutig für regional bedeutsam halte, seine Aufgabenträgerschaft für derartige Schienenverkehre aber erst dann aktiv wahrnehme, wenn hierüber Einvernehmen mit den bisherigen Trägern erzielt worden sei, wurde im März 2003 eine Arbeitsgruppe gebildet und mit der Aufgabe betraut, die Frage der Aufgabenträgerschaft der Wieslauftalbahn aufzuarbeiten, um eine Beschlussfassung durch die Verbandsversammlung des Beklagten zu ermöglichen. Mitglieder der Arbeitsgruppe waren Vertreter der Klägerinnen, des Landkreises Rems-Murr-Kreis und des beigeladenen Verbands Region Stuttgart. Angestrebt wurde eine Übertragung der Wieslauftalbahn auf den Beigeladenen zum 01.01.2004.

Im Oktober 2003 wurden die Ergebnisse der Arbeitsgruppe in der Verbandsversammlung des Beklagten erörtert. Der Vertreter des Rems-Murr-Kreises sprach sich dabei gegen eine Übertragung der Wieslauftalbahn aus und begründete dies damit, dass der beigeladenen Verband Region Stuttgart in der Zwischenzeit „Grundsätze für die Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft bei regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehren durch die Region“ aufgestellt habe, nach denen eine Kostenerstattung an den Zweckverband für bisher geleistete Investitionen nicht vorgesehen sei. Die Fahrzeuge der Wieslauftalbahn hätten aber einen Wert von 2,3 Mio. EUR, und man könne diese nicht verschenken. Der Beigeladene zeige durch seine Übernahmegrundsätze wenig Bereitschaft zu einer partnerschaftlichen Lösung der Frage der Aufgabenübertragung. Die Kostenbelastung für den Landkreis werde sich im Falle eines Aufgabenübergangs an den Beigeladenen verschlechtern, da zu befürchten sei, dass auch andere Nebenbahnen auf den Beigeladenen übergehen würden, an deren Kosten sich der Landkreis über die Verkehrsumlage zu beteiligen habe. Es bestehe auch die Möglichkeit, dass die Stadt Stuttgart die Stadtbahn auf die Region übertrage, wodurch 37 Mio. EUR über die Verkehrsumlage zu finanzieren seien. Die Vertreter der Klägerinnen machten demgegenüber deutlich, dass sie aus haushaltsrechtlichen Gründen die finanzielle Beteiligung an der Wieslauftalbahn nicht mehr aufrechterhalten könnten und eine Entlassung aus dem Zweckverband zum 31.12.2003 anstrebten.

Weitere Verhandlungen mit dem Beigeladenen erbrachten keine Einigung über die Modalitäten eines Aufgabenübergangs. Insbesondere wurde vom Beklagten bemängelt, dass Fragen des Infrastrukturausgleichs, der vom Beigeladenen zu entrichtenden Trassengebühren, der beim Beklagten verbleibenden Kosten und der zukünftigen Kooperation beim Betrieb der Wieslauftalbahn nicht zufrieden stellend geklärt worden seien. Die Frage eines Aufgabenübergangs zum Jahresende 2003 sei nicht entscheidungsreif.

Die Klägerinnen kündigten mit Schreiben vom 02.12.2003 bzw. vom 10.12.2003 ihre Mitgliedschaft im Zweckverband aus wichtigem Grund. Die Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn obliege dem Verband Region Stuttgart. Dieser habe sich bereit erklärt, die Bahn zum 01.01.2004 zu übernehmen. Angesichts ihrer Haushaltslage könnten die Klägerinnen die Betriebskostenzuschüsse für die Wieslauftalbahn nicht mehr aufbringen. Diese Kündigungen wies der Vorsitzende des Zweckverbands mit Schreiben jeweils vom 22.12.2003 zurück. Er stellte zugleich fest, dass die Mitgliedschaft der Klägerinnen im Zweckverband über den 31.12.2003 hinaus fortbestehe. Eine Kündigungsmöglichkeit sei weder im Gesetz über die kommunale Zusammenarbeit, noch in der Verbandssatzung des Beklagten vorgesehen. Der Verband sei auf Dauer geschaffen und mit öffentlichen Aufgaben betraut. Es könne nicht in der Hand eines Mitglieds liegen, die als notwendig erkannte Gemeinschaftslösung in Frage zu stellen. Der Austritt eines Verbandsmitgliedes bedürfe einer Entscheidung durch die Verbandsversammlung mit Zweidrittelmehrheit. Eine solche Entscheidung sei bisher nicht getroffen worden. Es liege auch kein wichtiger Grund für eine außerordentliche Kündigung vor, da bis auf Weiteres davon auszugehen sei, dass die Wieslauftalbahn nicht regional bedeutsam sei und daher nicht in die Zuständigkeit des Beigeladenen falle. Die weitere Mitgliedschaft im Zweckverband sei nicht nur zumutbar, sondern bis zur Herbeiführung einer einvernehmlichen Klärung der Übertragung auf den Beigeladenen auch sachlich geboten, da dies der Beschlussfassung der Zweckverbandsversammlung entspreche.

Am 30.12.2003 haben die Klägerinnen Klage beim Verwaltungsgericht Stuttgart erhoben, mit der sie die Feststellung begehren, dass der Beklagte aufgelöst ist, hilfsweise festzustellen, dass die Aufgabe des § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung, den Betrieb der Wieslauftalbahn aufrecht zu erhalten, weggefallen ist. Es wird ausgeführt, die Klage sei als Feststellungsklage zulässig, da die Auflösung des Beklagten eine Änderung der Rechtsbeziehungen des Beklagten zu seinen Mitgliedern zur Folge habe und der Beklagte nach § 22 GKZ nur noch als fortbestehend gelte, soweit es der Zweck der Abwicklung erfordere. Die Klägerinnen hätten ein rechtliches Interesse an der Feststellung, da der Fortbestand ihrer mitgliedschaftlichen Verpflichtungen gegenüber dem Beklagten von dessen weiterer Existenz abhängig sei.

Zur Begründetheit der Klage wird vorgetragen, das Land sei nach § 6 Abs. 2 Satz 1 ÖPNVG Träger der Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs nach § 2 Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Schienenpersonennahverkehr im Sinne dieser Regelung sei die allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt seien, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Ungeachtet der Trägerschaft des Landes für die Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs seien die Klägerinnen aber nach § 6 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVG befugt gewesen, sich mit dem Landkreis Rems-Murr zu einem Zweckverband zusammen zu schließen, um Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr zu erbringen. Mit dem Inkrafttreten des Gesetzes über die Weiterentwicklung des Verbands Region Stuttgart und der darin erfolgten Änderung des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart (GVRS) umfasse die in § 3 Abs. 1 Nr. 4 GVRS zur Pflichtaufgabe des Verbands erklärte Zuständigkeit für den regionalbedeutsamen öffentlichen Personennahverkehr die Aufgabenträgerschaft nach § 5 ÖPVNG für den S-Bahn-Verkehr und für weitere regional bedeutsame Schienenpersonennahverkehre mit Ausgangs- und Endpunkt innerhalb des Verbandsgebietes. Damit sei der bis dahin vom Land Baden-Württemberg, von Städten, Gemeinden und Landkreisen oder Zweckverbänden als freiwillige Aufgabe wahrgenommene regionalbedeutsame Schienenpersonennahverkehr mit Ausgangs- und Endpunkt innerhalb des Verbandsgebietes auf den Verband Region Stuttgart als Pflichtaufgabe übergegangen. Bei der Wieslauftalbahn handele es sich um einen derartigen regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehr. Der Anteil der im Jahr 1998 ermittelten 3.880 täglich beförderten Fahrgäste, die von der Wieslauftalbahn in die S-Bahn und Regionalbahn umsteigen würden und somit die Wieslauftalbahn im Rahmen eines regionalen Verkehrs nutzten, liege bei 29,9 %. Der Staatsgerichtshof habe in seiner Entscheidung vom 04.05.1998 die Regionalbedeutsamkeit des Schienenpersonennahverkehrs bei einem Umlandfahrgastanteil von 30,56 % angenommen. Die Wieslauftalbahn sei darüber hinaus in hohem Maße in das Verkehrsgeschehen integriert und verkehrlich und tariflich in das regionale Verkehrssystem eingebunden. Mit dem Inkrafttreten des Gesetzes über die Weiterentwicklung der Region Stuttgart am 19.10.1999 sei daher die bis dahin vom Beklagten wahrgenommene Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn auf den Verband Region Stuttgart als Pflichtaufgabe übergegangen. Der Beklagte habe seine in § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung festgelegte Hauptaufgabe, den Betrieb der Wieslauftalbahn aufrechtzuerhalten, verloren. Die weiteren in der Verbandssatzung aufgeführten Aufgaben seien als Annex zu dieser Hauptaufgabe ebenfalls entfallen. Durch den Wegfall der Hauptaufgabe sei der Beklagte aufgelöst. Sofern die Annexaufgaben nicht mit der Hauptaufgabe zusammen weggefallen seien, wäre die hilfsweise begehrte Feststellung auszusprechen.

Die Klägerinnen lassen weiter ausführen, der Beklagte sei jedenfalls durch ihre zum 31.12.2003 ausgesprochenen Kündigungen aufgelöst worden. Die von der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes anerkannten Voraussetzungen für eine außerordentliche Kündigung der Mitgliedschaft in einem Zweckverband seien gegeben. Die für die Vereinbarung des Zweckverbandes maßgebenden Verhältnisse hätten sich geändert und führten zur Unzumutbarkeit eines Festhaltens an der Mitgliedschaft. Die Haushaltslage der Klägerinnen habe sich seit der Vereinbarung des Zweckverbandes dramatisch geändert. Der Zweckverband sei auf der Grundlage einer soliden Haushaltsplanung gegründet worden. Zwischenzeitlich würden die Haushalte der Klägerinnen durch den defizitären Betrieb der Wieslauftalbahn in einem unverhältnismäßigem Umfang belastet. Die mittelfristige Finanzplanung der Klägerinnen weise bis zum Jahr 2007 nur noch negative Zuführungsraten auf. Die prognostizierten Negativzuführungsraten würden in ihrer Höhe entscheidend von den jährlichen Betriebskostenzuschüssen an den Beklagten für den Betrieb der Wieslauftalbahn mit verursacht. Durch die Fortführung des Zweckverbandes würden die Klägerinnen in erheblichem Umfang in ihrer sonstigen Aufgabenerfüllung gefährdet. Anders als bei der Gründung des Zweckverbandes gebe es nunmehr mit dem Verband Region Stuttgart einen Aufgabenträger für den Betrieb der Wieslauftalbahn. Die Aufgabenerfüllung durch den Zweckverband sei daher nicht mehr erforderlich. Die Verhältnisse, die für die Vereinbarung des Zweckverbands maßgeblich gewesen seien, hätten sich damit wesentlich geändert.

Die Klägerinnen beantragen,

festzustellen, dass der Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn aufgelöst ist,

hilfsweise festzustellen,

dass die Aufgabe des § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn, den Betrieb der Wieslauftalbahn zum Zwecke der Wahrnehmung von Beförderungsleistungen nach dem Landeseisenbahngesetz, weggefallen ist.

Nach Erörterung der Sach- und Rechtslage in der mündlichen Verhandlung haben die Klägerinnen zusätzlich beantragt,

hilfsweise festzustellen, dass der Betrieb der Wieslauftalbahn ein regional bedeutsamer Schienenpersonennahverkehr nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS ist.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er lässt zur Begründung ausführen, der beklagte Zweckverband sei weder kraft Gesetzes noch durch die Kündigungen der Klägerinnen erloschen. Auch sei die Aufgabe nach § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung nicht weggefallen.

Durch die Novellierung des Gesetzes über den Verband Region Stuttgart im Jahr 1999 sei der Beklagte nicht qua lege aufgelöst, und zwar unabhängig von der Frage, wie der Begriff des regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehrs zu verstehen sei. Selbst wenn die Wieslauftalbahn regional bedeutsam sei, hätte dies nicht das Erlöschen des Beklagten kraft Gesetzes zur Folge. Der Beklagte sei gemäß § 3 Satz 1 GKZ als Körperschaft des öffentlichen Rechts eine juristische Person, deren Existenz unabhängig davon sei, wie ihr Aufgabenkreis bemessen sei. Der Aufgabenbestand könne auch variieren (§ 21 GKZ). Möglicherweise sei ein Verband bei Aufgabenwegfall aufzulösen; dies geschehe jedoch nicht kraft Gesetzes, sondern bedürfe eines Organisationsaktes, eines Beschlusses über die Auflösung, der der Mitwirkung der Rechtsaufsichtsbehörde bedürfe. Dies trage aus Gründen der Rechtssicherheit zur Klarheit über die Existenz eines Zweckverbandes bei. Die Klägerinnen könnten schwerlich bestreiten, dass die Aufgaben des Zweckverbandes weiterhin von dem Beklagten wahrgenommen werden würden. Das klägerische Begehren sei vielmehr so zu verstehen, dass eine nach ihrer Auffassung rechtswidrige Wahrnehmung von Aufgaben, die nach der klägerischen Auffassung seit 1999 nicht mehr dem Beklagten oblägen, sondern dem Verband Region Stuttgart zugefallen seien, durch den Beklagten erfolge. Die Tatsache, dass eine juristische Person möglicherweise ihren Aufgabenkreis überschreite, habe aber nicht deren Erlöschen oder Auflösung zur Folge.

Der Beklagte lässt weiter vortragen, dass die Klage aber auch deshalb unbegründet sei, weil es sich bei der Wieslauftalbahn nicht um einen regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehr handele. Die Argumentation des Staatsgerichtshofes in seiner Entscheidung vom 04.05.1998 lasse sich nicht auf die Einordnung der Wieslauftalbahn übertragen. Die Wieslauftalbahn verkehre nicht über die Kreisgrenzen hinaus. Ein Verkehr mit ausschließlich oder überwiegend lokaler Bedeutung für den einzelnen Kreis besitze aber keine Regionalbedeutsamkeit. Für die Verkehrsfunktion der Wieslauftalbahn für die Region könne daher allenfalls der Umsteigeranteil auf andere Verkehrsmittel (Bus, S-Bahn, Regionalbahn) maßgeblich sein. Der der Entscheidung des Staatsgerichtshof zugrunde liegende Sachverhalt unterscheide sich aber grundlegend von dem der Wieslauftalbahn. Der Staatsgerichthof habe die Regionalbedeutsamkeit des SSB-Schienennetzes in Stuttgart mit dem Anteil der „extern“ aus dem Umland kommenden Fahrgäste (30,56 %) und der Feinverteilungsfunktion innerhalb des Stuttgarter Stadtgebietes begründet. Die Wieslauftalbahn habe weder eine Feinverteilungsfunktion, noch werde sie zu einem erheblichen Anteil von außerhalb des Kreisgebietes kommenden Personen genutzt. Der Anteil der Fahrgäste, die von der Wieslauftalbahn auf zu außerhalb des Kreisgebietes liegenden Fahrzielen führende Verkehrsmittel umsteigen würden, könne nicht die Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn begründen. Für diesen - beschränkten - Personenkreis erfülle die Wieslauftalbahn die Funktion eines Zubringers, damit diese ihr Ziel innerhalb der Region erreichen könnten. Daraus könne aber nicht geschlossen werden, dass die Wieslauftalbahn darauf ausgerichtet sei, eine Verkehrsfunktion für die Region zu erfüllen. Auch könne der quantitative Aspekt des täglichen Fahrgastaufkommens nicht unberücksichtigt bleiben. In dem vom Staatsgerichtshof entschiedenen Fall der SSB habe die Zahl der täglichen Fahrgäste aus der Region 100.000 betragen. Im Falle der Wieslauftalbahn würden nur etwa 1.000 Fahrgäste pro Tag als Umsteiger auf andere Verkehrsmittel Ziele außerhalb des Kreisgebietes aufsuchen. Aus dem maßgeblichen Blickwinkel der Region könne angesichts dieser Zahlen nicht davon gesprochen werden, dass die Wieslauftalbahn für die Region von Bedeutung sei. Zwar sei ein Fahrgastaufkommen von ca. 4.000 Personen pro Tag auch nicht völlig zu vernachlässigen, bedeutsam sei dieser Verkehr aber eben nur für den lokalen Bereich und nicht für die Region.

Der Beklagte lässt ferner vortragen, soweit vom Verband Region Stuttgart die Auffassung vertreten werde, dass das Merkmal der Regionalbedeutsamkeit nicht der Abgrenzung zu den Kompetenzen der kommunalen Selbstverwaltungsträger sondern allein als Abgrenzung zu den Kompetenzen des Landes („nach oben“) diene mit der Folge, dass es im Bereich des Schienenpersonennahverkehrs nur noch die Aufgabenträgerschaft von Land und Region gebe, treffe dies nicht zu. Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr insgesamt seien nach § 6 Abs. 1 ÖPNVG die Stadt- und Landkreise. Die Befugnis der Gemeinden, Verkehrsleistungen im ÖPNV zu fördern oder zu erbringen, bleibe hiervon unberührt (§ 6 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVG). Zwar sei das Land für den Schienenpersonennahverkehr nach § 6 Abs. 2 ÖPVNG zuständig, es könne aber durch Rechtsverordnung nach § 7 ÖPNVG die in § 6 Abs. 1 ÖPNVG geregelte generelle Auffangzuständigkeit der Stadt- und Landkreise wieder zum Tragen bringen. Von einer solchen Auffangzuständigkeit der Stadt- und Landkreise sei auch dann auszugehen, wenn das Land seine freiwillige Aufgabenkompetenz nach § 6 Abs. 2 ÖPNVG nicht wahrnehme, die Zuständigkeit aber auch nicht nach § 7 ÖPNVG übertrage.

Der Beklagte lässt weiterhin vortragen, dass auch die Kündigungen der Klägerinnen vom Dezember 2003 nicht zu seinem Erlöschen geführt hätten. Ein außerordentliches Kündigungsrecht bezüglich der Mitgliedschaft in einem Zweckverband nach den Grundsätzen über den Wegfall der Geschäftsgrundlage stehe den Klägerinnen nicht zu. Ein solches werde nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes Baden-Württemberg nur unter sehr hohen Anforderungen zuerkannt, nämlich wenn die Mitgliedschaft zu nicht vorhersehbaren unzumutbaren Folgen für ein Mitglied führe und seine Existenz oder seine Aufgabenerfüllung gefährdet würde und alle Möglichkeiten eines Interessenausgleichs, insbesondere durch die Verbandsversammlung ausgeschöpft seien. Diese Voraussetzungen seien bei den Klägerinnen nicht erfüllt, weil die aufgrund der Mitgliedschaft von ihnen zu erbringenden Umlagebeträge für den Zweckverband keine unvorhersehbaren Folgen der Mitgliedschaft seien. Bereits bei der Gründung des Zweckverbands sei ersichtlich gewesen, dass ein kostendeckender Betrieb der Wieslauftalbahn kaum möglich sein werde. Die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Bahn sei der Grund für die Deutsche Bundesbahn gewesen, sich von der Strecke zu trennen. Die Klägerinnen machten auch nicht geltend, dass sich ihre mit der Mitgliedschaft einhergehenden finanziellen Verpflichtungen durch unerwartete Ausgabensteigerungen in jüngster Zeit spürbar erhöht hätten. Die Tatsache, dass die Haushaltslage der Klägerinnen sich verschlechtert habe, sei nicht als unvorhersehbare Folge der Mitgliedschaft im Zweckverband anzusehen. Die nach der Wertung des GKZ grundsätzlich auf Dauer angelegte Mitgliedschaft in einem Zweckverband könne nicht aufgrund der Haushaltslage der einzelnen Mitglieder zur Disposition stehen. Unabhängig von der Frage der Vorhersehbarkeit seien die Belastungen der Klägerinnen auch nicht unzumutbar. Die Haushaltsbelastung der Klägerin Ziff. 2 unterscheide sich nicht wesentlich von der anderer Gemeinden. Auch andere Gemeinden innerhalb des Landkreises müssten auf Grund der gegenwärtigen Konjunkturlage Entnahmen aus dem Vermögenshaushalt vornehmen. Die jährlichen Betriebskostenzuschüsse würden die Negativzuführungsraten der Klägerin Ziff. 2 zwar beeinflussen, seien jedoch weder alleiniger Grund noch maßgeblicher Faktor für die Negativzuführungen. Bei der Klägerin Ziff. 1 sei die Haushaltslage zwar angespannter. Angesichts eines Haushaltsvolumens von 83 Mio. EUR könnten die Umlagezahlungen an den Zweckverband in Höhe von ca. 100.000 EUR aber weder die alleinige noch die maßgebliche Ursache für die schlechte Finanzsituation sein. Zwar werde nicht verkannt, dass die Mitgliedschaft in dem Zweckverband für die Klägerinnen eine finanzielle Belastung darstelle. Dies genüge aber nicht, um sich den freiwillig eingegangenen Verpflichtungen aus der Mitgliedschaft im Zweckverband zu entziehen. Zudem seien die Kündigungen jedenfalls zum Zeitpunkt des 31.12.2003 unzulässig. Zwar sei eine Kündigung aus wichtigem Grund nicht an eine Frist gebunden. Eine Kündigung zur Unzeit könne aber wegen eines Verstoßes gegen die Treuepflicht gegenüber den anderen Beteiligten unwirksam sein. Aufgrund der sehr kurz gewählten Frist habe der Landkreis Rems-Murr keine Zeit gehabt, sich auf die veränderten Umstände einzustellen. Zudem hätten im Dezember 2003 Verhandlungen mit dem Verband Region Stuttgart über eine eventuelle freiwillige Übernahme der Wieslauftalbahn geschwebt. Die Verhandlungsposition des Beklagten würde erheblich geschwächt, wenn es einzelnen Mitgliedern möglich wäre, sich durch Kündigung aus wichtigem Grund ihrer Pflichtenstellung zu entledigen. Im Übrigen führten die einseitigen Kündigungen der Klägerinnen noch nicht zu einem Erlöschen des Beklagten. Aus Gründen der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit bedürfe es auch bei einem Ausscheiden von einzelnen Mitgliedern eines Zweckverbandes einer Mitwirkung der Rechtsaufsichtsbehörde, wie sie in § 21 Abs. 5 GKZ für den Fall eines Auflösungsbeschlusses vorgesehen sei. Anderenfalls könne die gesetzlich geforderte Mitwirkung der Rechtsaufsichtsbehörde bei der Auflösung eines Zweckverbandes dadurch umgangen werden, dass anstelle eines Auflösungsbeschlusses einseitige Kündigungen erklärt würden.

Soweit die Klägerinnen hilfsweise die Feststellung des Aufgabenwegfalls aus § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung begehrten, sei die Klage auch insoweit unbegründet. Mangels Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn sei die Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn nicht an den Verband Region Stuttgart übergegangen. Zudem sei die Aufgabe des § 3 Abs. 1 a) nicht zwingend an die Aufgabenträgerschaft geknüpft. Selbst bei einer Aufgabenträgerschaft des Verbands Region Stuttgart sei eine Regelung denkbar, wonach der Betrieb der Wieslauftalbahn einschließlich des Unterhalts der Infrastruktur weiterhin vom Beklagten erfüllt werde.

Mit Beschluss vom 22.09.2004 ist der Verband Region Stuttgart zum Verfahren beigeladen worden.

Die Klägerinnen haben mit Schriftsatz vom 10.12.2004 auf den Vortrag des Beklagten erwidern lassen, dass die Auflösung des Zweckverbandes bereits mit dem Wegfall der Hauptaufgabe eingetreten sei, ohne dass es eines gesonderten Auflösungsbeschlusses bedürfe. Mit dem Wegfall der Aufgabe des Zweckverbands sei dieser zu einer leeren Hülle geworden, die keine Funktion mehr habe. Soweit der Beklagte weiterhin die Aufgaben erfülle, die eigentlich dem Verband Region Stuttgart obliegen würden, ändere dies nicht daran, dass es sich nicht mehr um eine Aufgabe des Zweckverbands handele. Zwar müsse auch bei einem Aufgabenübergang die Erfüllung der Aufgabe bis zur tatsächlichen Übernahme der Aufgabe durch den neuen Aufgabenträger sichergestellt sein. Dies ermögliche § 22 GKZ, wonach der Zweckverband auch nach seiner Auflösung als fortbestehend gelte, soweit es der Zweck der Auflösung erfordere. Das Kriterium der Regionalbedeutsamkeit sei auch für die Wieslauftalbahn als Verkehr mit lokaler Bedeutung nicht ausgeschlossen. Denn die Wieslauftalbahn sei durch den Anschluss in Schorndorf zur S-Bahn und den Regionalzügen nach Stuttgart an das regionale Schienennetz des § 2 Abs. 5 AEG angeschlossen. Als Teil dieses regionalen Schienennetzes komme es für die Wieslauftalbahn nicht mehr auf eine besondere Funktion für die Region an, wie dies für die SSB über die Feinverteilungsfunktion in der Entscheidung Staatsgerichtshofes zur Begründung der Regionalbedeutsamkeit als erforderlich angesehen worden sei. Das quantitative Kriterium der Fahrgastzahlen sei für die Bestimmung der Regionalbedeutsamkeit unbrauchbar, da es kein Kriterium gebe, nach dem eine absolute Fahrgastzahl festgelegt werden könne, ab der ein Verkehr regional bedeutsam sei. Die zur außerordentlichen Kündigung berechtigende, nicht vorhersehbare unzumutbare Folge der Mitgliedschaft der Klägerinnen im Zweckverband sei nicht die isoliert gesehene finanzielle Belastung durch den defizitären Betrieb der Wieslauftalbahn, die über die Umlagebeträge von den Klägerinnen zu tragen sei, sondern die dadurch entstandene Gesamtsituation, zu der auch die negative Haushaltsentwicklung der Klägerinnen beitrage. Denn erst aufgrund der dramatischen Haushaltssituation der Klägerinnen seien die für den Zweckverband aufzubringenden Umlagen zu unzumutbaren finanziellen Belastungen geworden. Zum Zeitpunkt der Gründung des Zweckverbandes hätten beide Klägerinnen eine solide und tragfähige Haushaltslage gehabt. Einbrüche seien erst in den Jahren 2002 und 2003 eingetreten. Die Wirksamkeit der Kündigungen sei auch nicht von einem Mitwirkungsakt der Rechtsaufsichtsbehörde abhängig. Der vom Beklagten insoweit befürchteten Rechtsunsicherheit werde durch § 22 GKZ begegnet, der den Fortbestand des Zweckverbandes auch nach seiner Auflösung zum Zwecke der Abwicklung fingiere. Zur Abwicklung sei im vorliegenden Fall die Übertragung der zum Betrieb der Wieslauftalbahn erforderlichen Einrichtungen einschließlich der Infrastruktur erforderlich. Vor der Übertragung dieser Einrichtungen könne die Aufgabe nicht vom dafür zuständigen Verband Region Stuttgart wahrgenommen werden. Um einen ordnungsgemäßen Übergang zu gewährleisten, müsse aber auch der Betrieb der Wieslauftalbahn bis zum Übergang der zur Erfüllung der Aufgabe erforderlichen Einrichtungen auf den Verband Region Stuttgart aufrechterhalten werden. Der Betrieb der Wieslauftalbahn gehöre deshalb auch zu den Abwicklungsaufgaben.

Der beigeladene Verband Region Stuttgart hat mit Schriftsatz vom 09.02.2005 vortragen lassen, nach § 6 Abs. 2 ÖPVNG , der als lex spezialis gegenüber § 6 Abs. 1 ÖPVNG zu verstehen sei, bestehe in Baden-Württemberg für den Bereich des Schienenpersonennahverkehrs die Aufgabenträgerschaft des Landes Baden-Württemberg, soweit es sich nicht um regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehr in der Region Stuttgart handele. Im Gebiet des Verbands Region Stuttgart gebe es neben dem Verband nur das Land als Aufgabenträger. Eine Kompetenzabgrenzung zu anderen kommunalen Selbstverwaltungskörperschaften sei nicht erforderlich, da ein Konflikt mit der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie nicht möglich sei. Der Begriff der Regionalbedeutsamkeit diene deshalb der Abgrenzung gegenüber Verkehren mit überregionaler oder landesweiter Bedeutung. Er schließe im Rahmen der Aufgaben des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS örtliche, kreisweite und kreisübergreifende Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr mit ein. Deshalb sei es auch keine Mindestvoraussetzung für die Regionalbedeutsamkeit, dass das Gebiet mindestens zweier Landkreise berührt werde. Der Wieslauftalbahn komme keine landesweite Bedeutung zu. Sie verkehre als Regionalbahn R 21 zwischen der Stadt Schorndorf und der Gemeinde Rudersberg. Sie sei in den VVS eingebunden und fahrplanmäßig auf den Anschluss an die S-Bahn sowie an eine weitere Regionalbahn (R 2) ausgerichtet. Eine über die Region Stuttgart hinausgehende Bedeutung komme ihr nicht zu, so dass sie nicht in die Aufgabenträgerschaft des Landes sondern des Beigeladenen falle. Auch wenn man das Merkmal der Regionalbedeutsamkeit gegenüber der örtlichen und der Kreisebene abgrenze, ergebe sich, dass es sich bei der Wieslauftalbahn um einen regional bedeutsamen Schienenverkehr im Sinne von § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS handele, für den die Aufgabenträgerschaft des Beigeladenen bestehe. Nach den Maßgaben der Begründung des Gesetzes und der Entscheidung des Staatsgerichtshofes zur Regionalbedeutsamkeit des SSB setze die Regionalbedeutsamkeit des Schienenpersonennahverkehrs voraus, dass er einen Beitrag zur Verbesserung des Gesamtverkehrs in der Region leiste. Dies sei der Fall, wenn der betreffende Verkehr die bestehende S-Bahn ergänze oder unterstütze. Wichtiges Indiz für die Regionalbedeutsamkeit sei daher die Einbindung in das regionalbedeutsame Netz der S-Bahn. Nicht entscheidend sei hingegen die absolute Zahl der Fahrgäste auf der betreffenden Schienenstrecke. Das Gesetz enthalte keine Anhaltspunkte für eine quantitative Abgrenzung. Die bloße Orientierung am Fahrgastaufkommen widerspreche zudem der Zielsetzung des öffentlichen Personennahverkehrs nach § 1 Satz 1 ÖPVNG . Danach solle der öffentliche Personennahverkehr im gesamten Landesgebiet im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrssystems als eine vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen. Die Wieslauftalbahn sei tariflich und fahrplanmäßig in den VVS eingebunden und erfülle die Zubringerfunktion zur S-Bahn-Linie S 2 und zur Regionalbahn R 2. Die Umsteiger zu diesen beiden Bahnen machten 29 % des gesamten täglichen Fahrgastaufkommens der Wieslauftalbahn aus.

Wegen des weiteren Sach- und Streitstands wird auf die Gerichts- und Behördenakten verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die Klagen sind mit dem Hauptantrag und dem ersten Hilfsantrag zulässig, aber unbegründet. Hinsichtlich des zweiten Hilfsantrags fehlt es bereits an der Zulässigkeit.

Den Hauptantrag, mit dem die Feststellung begehrt wird, dass der Verkehrsverband Wieslauftalbahn aufgelöst ist, ist gemäß § 43 VwGO zulässig.

Die Klägerinnen begehren damit die Feststellung des Bestehens oder Nichtbestehens eines Rechtsverhältnisses, da es um die Frage des Fortbestehens des Zweckverbands Verkehrsverband Wieslauftalbahn geht und damit um die weitere Existenz einer Körperschaft des öffentlichen Rechts. Die Klägerinnen haben als Mitglieder des Zweckverbandes auch ein besonderes Feststellungsinteresse im Sinne von § 43 Abs. 1 VwGO an der Klärung dieser Frage. Denn vom weiteren Fortbestand des Zweckverbandes hängt ihre mitgliedschaftliche Stellung und die Wahrnehmung der satzungsmäßigen Rechte und Verpflichtungen ab. Dieses Ziel kann anders als durch eine Feststellungsklage nicht erreicht werden, sodass die Subsidiaritätsklausel des § 43 Abs. 2 VwGO nicht greift.

Die Klage ist aber unbegründet, denn der Verkehrsverband Wieslauftalbahn ist nicht aufgelöst.

Die Klägerinnen machen geltend, dass die bisher dem Beklagten obliegende Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn durch die mit Gesetz vom 18.10.1999 (GBl. S.409) in das Gesetz über die Errichtung des Verbandes Region Stuttgart vom 07.02.1994 (GBl. S. 92) - GVRS - eingefügten Bestimmungen der §§ 3 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. § 4 Abs. Nr. 1 GVRS auf den Beigeladenen übertragen worden sei und der Zweckverband damit, ohne dass es dazu weiterer Akte bedürfe, aufgelöst sei. Einen Beschluss über die Auflösung des Beklagten nach § 21 Abs. 5 S. 1 GKZ hat die Verbandsversammlung nicht gefasst. Die Klägerinnen berufen sich aber auf Nr. 3 zu § 21 GKZ der Verwaltungsvorschrift des Innenministeriums zum Gesetz über kommunale Zusammenarbeit vom 14.03.1996 (GABl. S. 350) - VwV GKZ -. Dort heißt es:

Ein Zweckverband wird, wenn die Verbandsaufgabe wegfällt oder auf einen anderen Aufgabenträger übertragen wird, gegenstandslos und ist damit aufgelöst, ohne dass es eines Beschlusses und einer Genehmigung nach § 21 Abs. 2 und 5 bedarf. Die Auflösung ist entsprechend § 21 Abs. 5 Satz 3 i.V. mit § 8 von der Rechtsaufsichtsbehörde bekanntzumachen; die Bekanntmachung hat nur deklaratorische Bedeutung.

Gemäß § 3 der Verbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn vom 27.11.1992 hat der Zweckverband die Aufgabe:

a) den Betrieb der Wieslauftalbahn zum Zwecke der Wahrnehmung von Beförderungsleistungen nach dem Landeseisenbahngesetz aufrecht zu erhalten,

b) die Interessen des öffentlichen Personennahverkehrs der Verbandsmitglieder im Wieslauftal zu koordinieren und umzusetzen,

c) den öffentlichen Personennahverkehr nach dem Personenbeförderungsgesetz zu fördern und zu unterstützen.

In § 3 Abs. 1 GVRS heißt es:

Der Verband hat folgende Pflichtaufgaben:

regional bedeutsamer öffentlicher Personennahverkehr nach Maßgabe des § 4 des Gesetzes sowie des § 5 des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG).

In § 4 Abs. 1 GVRS ist bestimmt:

Die Aufgabe nach § 3 Abs. 1 Nr. 4 umfasst

die Aufgabenträgerschaft gemäß § 5 ÖPNVG für den S-Bahn-Verkehr und für weitere regional bedeutsame Schienennahverkehre mit ausgangs- und Endpunkt innerhalb des Verbandsgebiets.

§ 5 ÖPNVG lautet:

Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine freiwillige Leistung der Daseinsvorsorge.

Entgegen der Auffassung der Klägerinnen ergibt sich aus diesen Regelungen nicht, dass die Aufgaben des Zweckverbandes Wieslauftalbahn weggefallen sind, denn es fehlt bereits an dem Merkmal der Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn.

Dabei ist zunächst klarzustellen, dass dieses Merkmal entgegen der insbesondere vom Beigeladenen vertretenen Auffassung nicht ausschließlich für die Abgrenzung der Kompetenzen zwischen der Region und dem Land sondern auch für die Abgrenzung der Aufgaben zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen erheblich ist. Der Beigeladene beruft sich für seine Auffassung auf § 6 Abs. 2 ÖPNVG. Die Vorschrift lautet:

Träger der Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs nach § 2 Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG - vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396) ist das Land, soweit nicht durch Rechtsverordnung nach § 7 etwas anderes bestimmt ist. § 3 Abs. 1 Nr. 4 in Verbindung mit § 4 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über die Errichtung des Verbandes Region Stuttgart vom 7. Februar 1994 (GBl. S. 92) in der jeweils geltenden Fassung bleibt unberührt.

Er leitet daraus ab, dass nur entweder das Land oder der Beigeladene Träger der Wieslauftalbahn sein könnten und die Trägerschaft des Beklagten allenfalls aufgrund einer Aufgabenübertragung durch Rechtsverordnung begründet werden könne, was nicht geschehen sei. Dabei wird aber nicht berücksichtigt, worauf der Beklagte zutreffend hinweist, dass der Schienenpersonennahverkehr gemäß § 5 ÖPNVG, soweit er danach in die Kompetenz des Landes fällt, eine freiwillige Aufgabe ist, und die Frage, was gelten soll, solange das Land diese Aufgabe nicht wahrnimmt und eine Übertragung auf den Beigeladenen nicht erfolgt ist, nicht ausdrücklich geregelt ist. Deshalb greift insbesondere im Blick auf den bereits eingerichteten und betriebenen Schienenpersonennahverkehr die Grundregelung des § 6 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG ein, wonach die Stadt- und Landkreise Träger der freiwilligen Aufgabe des § 5 ÖPNVG sind - und bleiben -. Dem entsprechend weisen auch die Klägerinnen selbst darauf hin, dass sich ihre Befugnis zum Zusammenschluss mit dem Landkreis Rems-Murr zum Zwecke des Betriebs der Wieslauftalbahn als Aufgabe nach § 6 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG aus § 6 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVG ergab.

Zudem bleibt das Argument, nur das Land oder die Region Stuttgart sollten Träger des Schienenpersonennahverkehrs sein, verkürzt, denn es lässt unberücksichtigt, dass der Schienenpersonennahverkehr, dem keine überregionale, landesweite Bedeutung zukommt, nicht automatisch von regionaler Bedeutung ist, sondern dass es unter der Ebene der regional bedeutsamen Schienenpersonennahverkehre auch solche von rein lokaler Bedeutung gibt. Falls sämtliche in der Region Stuttgart betriebenen weniger bedeutsamen Schienenpersonennahverkehre mangels ihrer überregionalen Bedeutung ebenso wie die für die Region Stuttgart bedeutsamen Schienenpersonennahverkehre aus der Aufgabenträgerschaft des Landes herausgenommen sein und der Region zufallen sollten, bedürfte es des Abgrenzungskriteriums der regionalen Bedeutsamkeit in § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS überhaupt nicht mehr, da in diesem Fall sämtliche Schienenpersonennahverkehre mit Ausgangs- und Endpunkt im Verbandsgebiet in die Aufgabenträgerschaft des Verbandes fielen.

Auf die Maßgeblichkeit des Kriteriums der Regionalbedeutsamkeit für die Abgrenzung der Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr innerhalb der Region Stuttgart gegenüber der kommunalen Ebene weisen auch die Gesetzesmaterialien zur ursprünglichen Fassung des Gesetzes über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart hin. In der Begründung des ersten Gesetzentwurfs (LT-Drucks. 11/3067 S. 35) ist zum Begriff der Regionalbedeutsamkeit in §§ 3 und 4 GVRS a.F. ausgeführt:

Die Übertragung dieser Aufgaben stößt bei der kommunalen Seite schon im Hinblick auf den unbestimmten Rechtsbegriff der Regionalbedeutsamkeit auf Bedenken. Eine Präzisierung des Begriffs wird für notwendig gehalten.

Ob ein bestimmtes Vorhaben regionalbedeutsam ist, hängt indessen von den Umständen des Einzelfalls ab und lässt sich deshalb nicht von Vornherein nur allgemein umschreiben. Für die Beurteilung der Regionalbedeutsamkeit kommt es auch auf die Art des Vorhabens an, die Maßstäbe sind bei einer Messe anders als bei einem Wohngebiet. Die gesetzliche Definition in § 8 Abs. 2 LPlG kann als Richtschnur für die Entscheidung im Einzelfall dienen; ergänzend müssen fachbezogene Gesichtspunkte berücksichtigt werden.

§ 8 Abs. 2 LPlG in der zum Zeitpunkt der Entwurfsbegründung (08.12.1993) geltenden Fassung vom 08.04.1992 (GBl. S. 229) lautete:

Soweit es für die einzelne Region von Bedeutung und für die Ordnung und Entwicklung der Siedlungs- und Freiraumstruktur sowie deren Abstimmung mit den Verkehrs- und Versorgungsnetzen erforderlich ist, werden in den Regionalplänen in beschreibender und zeichnerischer Form mit ihren Entwicklungsaufgaben ausgewiesen ....

Das Bundesverwaltungsgericht führt hierzu im Zusammenhang mit planungsrechtlichen Fragestellungen im Urteil vom 15.03.2003 (BVerwGE 118, 181, 187) aus, dass die Regionalbedeutsamkeit an überörtliche Belange von hohem Gewicht anknüpfe.

In der nunmehr als § 11 Abs. 3 Satz 1 LPlG geltenden Fassung vom 10.07.2003 (GBl. S. 385) findet sich jetzt eine ausdrückliche Definition der Regionalbedeutsamkeit. Die Vorschrift lautet:

Soweit es für die Entwicklung und Ordnung der räumlichen Struktur der Region erforderlich ist (Regionalbedeutsamkeit), enthält der Regionalplan Festlegungen zur anzustrebenden Siedlungsstruktur, zur anzustrebenden Freiraumstruktur und zu den zu sichernden Standorten und Trassen für die Infrastruktur der Region.

Daraus lässt sich das maßgebliche Kriterium für das Verständnis, wann eine Einrichtung regional bedeutsam ist, ableiten. Regionalbedeutsamkeit liegt danach vor, wenn die Einrichtung im Interesse der Gesamtregion erforderlich ist.

Auf dieser Grundlage hat das Verwaltungsgericht Stuttgart im Urteil vom 29.04.1999 (BWGZ 1999, 541) den Begriff der Regionalbedeutsamkeit in einem anderen Zusammenhang innerhalb des Gesetzes zur Errichtung des Regionalverbands Stuttgart ausgelegt. Nach § 3 Abs. 3 Nr. 2 GVRS kann der Regionalverband Stuttgart die Aufgabe der Trägerschaft und Koordinierung regionalbedeutsamer Kongresse, Kultur- und Sportveranstaltungen übernehmen. Das Gericht kommt zu dem Ergebnis, dass regionalbedeutsam im Bereich der Kultur nur Aktivitäten sind, die sich auf die kulturelle Versorgung und Identifikation und auf das kulturelle Wohl der Bevölkerung im gesamten Bereich der Region positiv auswirken sollen.

Im Zusammenhang mit der Einfügung von § 3 Abs. 1 Nr. 4 und § 4 Abs. 1 Nr. 1 in das Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart ist der Begriff der Regionalbedeutsamkeit nicht weiterführend erläutert worden. Aus der Begründung des Gesetzentwurfs (LT-Drucks. 12/4235, S. 12) ergibt sich hierzu, dass der Gesetzgeber den vom Beigeladenen geforderten Verzicht auf das Kriterium „regionalbedeutsam“ abgelehnt hat. Es wird ausgeführt:

Bei der Entscheidung darüber, welcher Aufgabenträger im Einzelfall zuständig ist, könnte weder ein Verzicht auf das Kriterium „regionalbedeutsam“ noch ein Anknüpfen an das Eigentum an den benutzten Schienenstrecken im Hinblick auf die unterschiedliche verkehrliche Funktion der Schienenpersonennahverkehre zu sachgerechten Ergebnissen führen.

Allerdings war dem Gesetzgeber die Problematik der Verwendung des unbestimmten Gesetzesbegriffes der Regionalbedeutsamkeit bewusst. Seitens der CDU-Fraktion war in der ersten Beratung des Entwurfs zum Gesetz vom 18.10.1999 (LT-Prot. 12/69, S. 5436) angekündigt worden, gemeinsam mit der Landesregierung im Verlaufe der parlamentarischen Beratung im Ausschuss für jede einzelne in Betracht kommende Strecke zu entscheiden, was unter regional bedeutsamem Schienenverkehr zu verstehen sei, damit hierüber kein Streit entstehe, sondern für jeden Landkreis feststehe, wem die Aufgabenträgerschaft für die einzelnen Strecken obliege. Dies ist nach den Gesetzesmaterialien nicht geschehen (LT-Prot. 12/71, S. 5664 und 5667). In der Empfehlung und dem Bericht des Ausschusses für Umwelt und Verkehr an den Wirtschaftsausschuss vom 05.10.1999 (LT-Drucks. 12/4402, S. 43) wird ausgeführt, die CDU-Fraktion suche nach einer Möglichkeit, eine Instanz im Gesetzentwurf zu verankern, die bei einem Streit, wie die Formulierung „regional bedeutsam“ auszulegen sei, zu entscheiden habe. Auch diese Absicht wurde nicht realisiert. In der zweiten Beratung des Entwurfs zum Gesetz vom 18.10.1999 wurde das Problem gerade auch im Blick auf die Wieslauftalbahn durch den Debattenredner einer der Regierungsfraktionen, der FDP/DVP, angesprochen (LT-Prot. 12/71, S. 5666) und die Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn mit deutlichen Formulierungen verneint, da diese ohne den Regionalverband auf örtlicher Ebene hervorragend funktioniere. Im Rahmen der Anhörung der Verbände hatte sich auch der Landkreistag Baden-Württemberg unter dem 24.06.1999 (LT-Drucks. 12/4235, S. 29) zu dieser Problematik geäußert und eine Definition des Begriffes des regionalen Bedeutsamkeit, dahingehend, dass nur die das Schienennetz der DB nutzenden Verkehre zu erfassen seien, für dringend erforderlich gehalten. Es wurde ferner ausgeführt, dass nach Auffassung des Landkreistages gerade die Wieslauftalbahn die Anforderungen der Regionalbedeutsamkeit nicht erfülle, sondern zu den vom Schüler- und Ausbildungsverkehr dominierten Schienenpersonennahverkehren mit rein lokaler Erschließungsfunktion gehöre.

Fachbezogen auf die besonderen Anforderungen an die Regionalbedeutsamkeit eines Schienenpersonennahverkehrs in der Region Stuttgart wird die Auffassung, dass es auf die Bedeutung für die Gesamtregion ankommt, bestätigt durch die Auslegung dieses Be-griffes im Urteil des Staatsgerichtshofs Baden-Württemberg im Urteil vom 04.05.1998 (VBlBW 1998, 295). Die Entscheidung betrifft ein Normenkontrollverfahren um den Verkehrslastenausgleich in der Region Stuttgart. Dort wird zur regionalen Bedeutsamkeit der Stuttgarter Straßenbahnen Stellung genommen und zunächst aus der Begründung des Gesetzentwurfs zur Änderung von § 4 Abs. 2 GVRS (LT-Drucks. 11/5626, S. 72) zitiert:

Der SSB-Schienenverkehr (Stadtbahnbetrieb) bildet zusammen mit dem S-Bahn-Verkehr der Deutschen Bahn AG als integriertes System das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Stuttgart. Er ist mithin ebenso wie die S-Bahn regional bedeutsam...

Weiter wird ausgeführt:

Die gesetzliche Anerkennung der Regionalbedeutsamkeit des Schienenpersonennahverkehrs der SSB entspricht auch den tatsächlichen Gegebenheiten. Das Schienennetz der SSB ist u.a. wesentlich auch darauf angelegt, die täglich aus dem Umland in das Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart hineinkommenden und wieder herausfahrenden Fahrgäste innerhalb des Stadtgebietes zu verteilen. .... Danach übernehmen die Straßenbahnen der SSB am Stadtrandgebiet die aus dem Umland in erster Linie mit den S-Bahnen der Deutschen Bahn AG oder mit den Buslinien nach Stuttgart hineinpendelnden Umlandfahrgäste zum Zwecke der Feinverteilung innerhalb des Stadtgebiets und bringen sie auch wieder an diese Endpunkte zurück. Basierend im Wesentlichen auf der Verkehrsstromerhebung aus dem Jahre 1987, jedoch auch ergänzt durch weitere zwischenzeitlich verfügbare Zählungen, hat die Landesregierung einen Anteil von Umlandfahrgästen von 30,56 % am täglichen Gesamtverkehrsaufkommen des SSB-Schienenverkehrs von 308.000 Fahrten errechnet...

Gleichwohl liegt die möglichst reibungslose Abwicklung gerade des Pendlerverkehrs zwischen dem Zentrum Stuttgart und dem Umland natürlich auch wesentlich im (Gemeinwohl-)interesse der Bevölkerung der Umlandkreise. Dass die Landeshauptstadt Stuttgart zunächst ein erhebliches Eigeninteresse an der möglichst effektiven Bewältigung der Pendlerströme durch den öffentlichen Personennahverkehr hat, nimmt dieser Leistung nicht ihren Wert auch für die Region.

Auch vom Staatsgerichtshof wird als maßgebliches Kriterium für die Auslegung des Be-griffs der Regionalbedeutsamkeit eines Schienenpersonennahverkehrs angesehen, dass er von - erheblicher - Bedeutung für die Gesamtregion sein muss. Er muss nach Qualität und Quantität von erheblichem Interesse nicht nur für eine Gemeinde oder einen Landkreis sein, sondern darüber hinaus für die Gesamtregion erhebliche Bedeutung haben.

Ausgehend von diesen Überlegungen kann die Wieslauftalbahn nicht als regional bedeutsam angesehen werden. Es handelt sich um eine Stichbahn von Schorndorf nach Rudersberg, deren 11 km lange Strecke innerhalb des Rems-Murr-Kreises liegt. Nach den Ergebnissen der Verkehrsstromerhebung aus dem Jahr 1998 lag der Umsteigeranteil von täglich 3.880 Fahrgästen S-Bahn und zur Regionalbahn bei 29,9 % (1.160 Personen). Sie bedient nahezu ausschließlich Fahrgäste aus dem Rems-Murr-Kreis. Die Bedeutung und damit die Erforderlichkeit für den Verkehr außerhalb des Landkreises ist im Blick auf das vergleichsweise geringe Fahrgastaufkommen nicht erheblich. Soweit neben der überwiegenden Bedeutung der Bahn für den Schüler- und Ausbildungsverkehr auch eine teilweise Nutzung durch Pendler in die Region hinein erfolgt, lässt dies die Wieslauftalbahn nicht zu einem regional bedeutsamen Schienenpersonennahverkehr werden, sondern unterstreicht die lokale Bedeutung der Bahn für die Bewohner des Landkreises. Ihnen steht mit der Wieslauftalbahn ein Zubringer zum S-Bahn-Netz und zur Regionalbahn zur Verfügung. Ebenso wenig lässt sich aus der Vertaktung des Fahrplans der Wieslauftalbahn mit dem der S-Bahn eine Regionalbedeutsamkeit ableiten, da auch diese vor allem dem Interesse der Bevölkerung des Landkreises dient. Abgesehen davon ergibt sich ein Abstimmungserfordernis hinsichtlich der Schienenpersonenverkehre unabhängig von deren Regionalbedeutsamkeit aus § 4 Abs. 2 ÖPNVG (vgl. auch § 8 Abs. 3 PBefG). Soweit vom Vertreter des Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung unter Bezugnahme auf die „Zugangsbefragung Rems-Murr-Kreis“ des VVS vom Sommer 2004 vorgetragen wird, der Anteil von Umsteigern auf die S-Bahn sei zwischenzeitlich auf 40 % gestiegen, ist dies nicht nachvollziehbar, da sich aus den dem Gericht vorgelegten Auszügen aus der Zugangsbefragung keine Zahlen über die Fahrgäste der Wieslauftalbahn ergeben, sondern die Befragung an sämtliche Fahrgäste, die an den einzelnen Stationen (hier: Schorndorf) abfuhren, gerichtet war und damit keine spezifischen Aussagen über die Nutzer der Wieslauftalbahn enthält. Im Übrigen würde auch die vorgetragene Steigerung der Fahrgastzahlen nichts an der reinen Zubringerfunktion für die Bewohner des Rems-Murr-Kreises und damit nichts an der fehlenden erheblichen Bedeutung über den Landkreis hinaus ändern.

Vom Regierungspräsidium Stuttgart wurde in einem Schreiben des Regierungspräsidenten vom 15.12.2003 an den Landrat des Landkreises Böblingen zum Kriterium der Regionalbedeutsamkeit dahingehend Stellung genommen, dass in Anknüpfung an die Rechtsprechung des Staatsgerichtshofs Verkehre nur dann als regionalbedeutsam eingestuft werden könnten, wenn sie mit einem entsprechenden Gewicht zum Gesamtverkehr der Region beitragen würden. Auf der Grundlage von Fahrgastzahlen vom Mai 2003 (täglich ca. 4.150 Fahrgäste) und ausgehend von einem Anteil des kreisübergreifenden Verkehrs von 770 Fahrgästen wurden erhebliche Zweifel daran geäußert, ob vor diesem Hintergrund von einem ausreichenden Gewicht des Verkehrs der Wieslauftalbahn ausgegangen werden könne. Diese Zweifel wurden vom Minister für Umwelt und Verkehr in einem Schreiben vom 24.09.2004 an den Landrat des Rems-Murr-Kreises geteilt.

Gesichtspunkte dafür, dass es ungeachtet der geringen quantitativen Bedeutung der Wieslauftalbahn für die Gesamtregion im Interesse anderer Landkreise bzw. deren Einwohner liegt, diese Bahn auf die Region zu übertragen, im Übrigen mit der Folge, sich über die Verbandsumlage an den Kosten dafür beteiligen zu müssen, sind nicht ersichtlich. Wenn in der mündlichen Verhandlung angesprochen wurde, dass durch ein solches Verständnis Randgebiete der Region Stuttgart benachteiligt würden, ändert dies nichts daran, dass die Voraussetzungen für die Annahme einer Regionalbedeutsamkeit fehlen. Auch das Argument, der Beigeladene habe - einvernehmlich mit den bisherigen Trägern - Nebenbahnen übernommen, die regional nicht bedeutsam seien, rechtfertigt keine andere Beurteilung. Denn es ist nichts ersichtlich, was einer solchen einvernehmlichen Verlagerung einer freiwilligen Aufgabe einer Gemeinde oder eines Landkreises auf eine übergeordnete interkommunale Institution entgegenstünde (vgl. dazu Gern, Kommunalrecht Baden-Württemberg, 9. Aufl., Rdnr. 485). Etwas anderes gilt, wenn es um die Verlagerung von Hoheitsrechten geht (vgl. Gern, a.a.O.). Dem trägt im Übrigen § 4a GVRS Rechnung. Schließlich wird geltend gemacht, von den fünf im Gebiet des Beigeladenen vorhandenen Nebenbahnen sei die Wieslauftalbahn die bedeutendste, und die Vorschriften der §§ 3 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. § 4 Abs. Nr. 1 GVRS machten nur Sinn, wenn wenigstens die bedeutendste der Nebenbahnen in der Region Stuttgart als regional bedeutsam angesehen werde. Angesichts der oben dargestellten parlamentarischen Behandlung des Entwurfs, der zum Gesetz vom 18.10.1999 geführt hat, kann aber gerade nicht davon ausgegangen werden, dass über die Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn in ihrer gegenwärtigen Bedeutung und Betriebsqualität Einigkeit bestand. Im Übrigen erfolgt zumindest der Betrieb der vom Beigeladenen genannten Strohgäubahn kreisübergreifend.

Abgesehen davon wäre der Hauptantrag wohl auch unbegründet, wenn von der Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn auszugehen wäre. In diesem Fall würde allerdings die Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn dem Beigeladenen nach §§ 3 Abs. 1 Nr. 4, 4 Abs. 1 Satz Nr. 1 GVRS als Pflichtaufgabe obliegen. Aus diesem gesetzlichen Aufgabenübergang würde sich jedoch noch nicht zugleich ein Aufgabenwegfall beim Beklagten ergeben, der zu dessen Auflösung führte. Da die Auferlegung der Pflichtaufgabe durch den Gesetzgeber nicht als weisungsgebunden gefasst wurde, käme nur eine weisungsfreie Erfüllung der Pflichtaufgabe in Betracht. Weisungsfreie Pflichtaufgaben sind Aufgaben, zu deren Erfüllung der Aufgabenträger (hier: Region) gesetzlich verpflichtet ist; die Verpflichtung kann unbedingt - die Aufgabe ist in jedem Fall zu erfüllen - oder bedingt sein - die Aufgabe ist bei Bedarf oder unter besonderen Voraussetzungen zu erfüllen - (vgl. Gern, Kommunalrecht Baden-Württemberg, 9. Aufl. Rdnr. 108; Reichert/Baumann, Kommunalrecht, 2. Aufl. Rdnr. 61). Im Falle der Wieslauftalbahn hängt die tatsächliche Aufgabenwahrnehmung von der Regelung der Rechtsbeziehungen zwischen dem Beklagten als dem bisherigem Finanzierungsträger und dem Beigeladenen ab. Der Gesetzgeber hat weder zivilrechtliche noch eigentumsrechtliche oder sonstige Fragen zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen geregelt, obwohl solche Regelungen erkennbar notwendig gewesen sein dürften, um den unmittelbaren Aufgabenübergang zu bewirken. Insbesondere hat der Gesetzgeber davon Abstand genommen, entsprechend der Regelung für den Aufgabenübergang vom Zweckverband Nahverkehr Region Stuttgart auf den Beigeladenen in § 4 Abs. 1 Sätze 3 und 4 GVRS eine Fristsetzung für die Übertragung der Rechte und Pflichten des Beklagten auf den Beigeladenen bzw. diesen Übergang als solchen festzuschreiben, falls eine vertragliche Regelung innerhalb der Frist nicht erfolgen sollte. Dementsprechend geht auch der Beigeladene selbst davon aus, dass er die Aufgabenträgerschaft für die in Betracht kommenden Nebenbahnen nur dann wahrnimmt, wenn diese von den jeweiligen Aufgabenträgern an ihn herangetragen werden. In der Konsequenz dessen hat der Beigeladene in seinen „Grundsätzen für die Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft bei regionalbedeutsamen Schienenpersonennahverkehren durch die Region“ zwischen dem Zeitpunkt der gesetzlichen Aufgabenträgerschaft und dem Zeitpunkt der aktiven Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft unterschieden. Dies spricht dafür, dass ein Aufgabenwegfall beim Beklagten erst dann erfolgen kann, wenn es zu einer tatsächlichen Wahrnehmung der Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn durch den Beigeladenen kommt. Auch die Klägerinnen halten die Wahrnehmung der Aufgabe des weiteren Betriebs der Wieslauftalbahn durch den Beklagten bis zur Übertragung des Betriebs und seiner Einrichtungen auf den Beigeladenen für erforderlich. Soweit sie allerdings die Auffassung vertreten, es handele sich um eine Aufgabe, die nach der Auflösung des Zweckverbandes wegen des Aufgabenübergangs an den Beigeladenen gemäß § 22 GKZ lediglich zum Zwecke der Abwicklung fortzuführen sei, steht dem jedoch entgegen, dass es sich um die originäre, in der Satzung verankerte Hauptaufgabe des Zweckverbands handelt. Davon, dass diese allein durch den abstrakten gesetzlichen Aufgabenübergang zur Abwicklungsaufgabe des Beklagten geworden ist, dürfte schon deshalb nicht auszugehen sein, weil der Umfang der Aufgabenwahrnehmung durch den Beigeladenen und die Frage eines Verbleibs von (Teil-)Zuständigkeiten für den Betrieb der Wieslauftalbahn ohne eine entsprechende Einigung zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen ungeklärt bleibt. So kommt auch nach den „Grundsätzen“ des Beigeladenen durchaus in Betracht, dass der Beklagte Träger der Infrastruktur bleibt, so dass zumindest ein wesentlicher Teil seiner Aufgabe, den Betrieb des Wieslauftalbahn sicherzustellen, bei ihm verbleiben würde. Selbst für den Fall, dass die Infrastruktur auf den Beigeladenen übergehen und die Wieslauftalbahn ohne weitere Verhandlungen zu den Bedingungen des Beigeladenen auf diesen übertragen würde, verblieben nach den „Grundsätzen“ des Beigeladenen nicht unerhebliche Finanzierungslasten beim Beklagten als dem bisherigen Aufgabenträger, insbesondere für die geplante Verlängerung nach Rudersberg-Oberndorf (vgl. dazu VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 28.10.2005, - 5 S 1382/04 -), so dass er auch in diesem Fall nicht ohne jegliche Aufgaben bliebe und damit nicht gegenstandslos geworden wäre. Zudem räumen die „Grundsätze“ des Beigeladenen in Ziff. 7 Satz 2 dem bisherigen Finanzierungsträger einen Rückübertragungsanspruch ein, wenn der Beigeladene bis 2013 den Fahrplan in wesentlichem Umfang kürzen sollte, den der Beklagte schwerlich geltend machen könnte, wäre er bereits durch den - abstrakten - gesetzlichen Aufgabenübergang aufgelöst.

Der Verkehrsverband Wieslauftalbahn ist auch nicht durch die Kündigungen seitens der Klägerinnen aufgelöst worden. Weder das Gesetz über die kommunale Zusammenarbeit noch die Verbandssatzung enthalten eine Bestimmung über ein Kündigungsrecht bezüglich der Mitgliedschaft im Zweckverband, also den einseitigen Austritt eines Mitglieds. § 21 Abs. 4 GKZ erkennt die Möglichkeit eines Beschlusses der Verbandsversammlung über das Ausscheiden eines Mitglieds an, wenn dieses schriftlich zustimmt. § 15 Nr. 3 der Verbandssatzung sieht für den Fall des Ausscheidens eines Mitglieds die Möglichkeit der Gewährung einer Abfindung vor. Das Ausscheiden selbst kann aber nur im Wege eines Beschlusses über eine Satzungsänderung nach § 14 der Verbandssatzung erfolgen, für die es einer Mehrheit von zwei Dritteln der satzungsgemäßen Stimmzahl der Verbandsversammlung bedarf. Allerdings ist ein Kündigungsrecht eines Zweckverbandsmitglieds nicht völlig ausgeschlossen (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 29.06.1971 - IV 619/68 -, BWVBl 1972, 90 und Urteil vom 20.03.1989 - 1 S 247/87 -, NVwZ-RR 1990, 215; Kunze/Hekking, Kommentar zum GKZ, § 21 Nr. 12; Schauwecker, Zweckverbände in Baden-Württemberg, S. 157). In Nr. 2 zu § 21 GKZ VwV GKZ ist dazu ausgeführt:

Ein Recht zur ordentlichen Kündigung der Mitgliedschaft im Zweckverband sieht das GKZ nicht vor. Es kann auch nicht durch die Verbandssatzung begründet werden. Zulässig ist aber nach allgemeinen Grundsätzen eine Kündigung aus wichtigem Grund. Eine solche Kündigung ist auch ohne Bestimmung in der Verbandssatzung zulässig. Sie kann nicht von der Zustimmung des Zweckverbands abhängig gemacht werden.

Nach der Rechtsprechung des VGH Baden-Württemberg sind zwar die im Zivilrecht entwickelten Grundsätze über die Kündigung aus wichtigem Grund bei Dauerschuldverhältnissen nicht auf die Kündigung der Mitgliedschaft in einem Zweckverband anwendbar, ein Kündigungsrecht ist aber im Hinblick auf den Grundsatz von Treu und Glauben jedenfalls dann anzuerkennen, wenn die Mitgliedschaft zu nicht vorhersehbaren unzumutbaren Folgen für ein Mitglied führt. An die Unzumutbarkeit des weiteren Verbleibs im Zweckverband sind aber hohe Anforderungen zu stellen. Das Interesse des einzelnen Mitglieds am Ausscheiden aus dem Zweckverband ist mit dem im öffentlichen Interesse geschützten Vertrauen der übrigen Mitglieder auf die Dauerhaftigkeit der Gemeinschaftslösung abzuwägen, wobei insbesondere die mögliche Existenzgefährdung des Zweckverbands durch den Austritt mehrerer Mitglieder in der Abwägung zu berücksichtigen ist (Urteil vom 20.03.1989 a.a.O.). Eine derartige Abwägung zwischen den Interessen des ausscheidungswilligen Verbandsmitgliedes einerseits und denen des Zweckverbandes und der verbleibenden Mitglieder andererseits wird selbst in den Fällen für notwendig erachtet, in denen die landesgesetzlichen Regelung der kommunalen Zusammenarbeit ein Austrittsrecht vorsieht und dessen Wahrnehmung vom Verband oder seinen verbleibenden Mitgliedern ein wichtiger Grund entgegenzuhalten ist (vgl. VG Halle, Urteil vom 27.03.2003 - 1 A 212/00 - und OVG Thüringen, Beschluss vom 19.09.2000 - 4 EO 133/00 -, zitiert nach Juris). Während ein Kündigungsrecht aus wichtigem Grund aber nur für das Ausscheiden eines Mitglieds aus einem weiterbestehenden Zweckverband geltend soll, wird die Möglichkeit, einen Zweckverband durch einseitige Kündigung eines Verbandsmitglieds aufzulösen, hingegen nicht anerkannt (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteile vom 20.03.1989 und vom 29.06.1971, a.a.O.). Denn die Rechtsbeziehungen des durch freiwillige Vereinbarung errichteten Verbandes ergeben sich nach dem Vollzug des verwaltungsrechtlichen Organisationsaktes allein aus den gesetzlichen und satzungsmäßigen Bestimmungen, die auf Grund der durch den Organisationsakt geschaffenen rechtlichen Verhältnisse anzuwenden sind (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 29.06.1971, a.a.O.). Die Auflösung des Zweckverbandes Wieslauftalbahn ist nach § 21 Abs. 2 und 5 GKZ i.V.m. § 16 Nr. 1 der Verbandssatzung nur durch Beschluss der Verbandsversammlung mit einer Mehrheit von zwei Dritteln der satzungsgemäßen Stimmenzahl der Verbandsmitglieder möglich.

Nach diesen Vorgaben ist fraglich, ob den Klägerinnen ein Kündigungsrecht überhaupt zusteht. Denn es drängt sich die Annahme auf, dass die Klägerinnen durch die Kündigungen die Auflösung des Zweckverbandes herbeiführen wollen, ohne den dafür nach § 16 der Verbandssatzung erforderlichen Beschluss der Verbandsversammlung mit Zweidrittelmehrheit herbeiführen zu müssen. Im Falle eines Ausscheidens beider Klägerinnen durch Kündigung verbliebe von den Mitgliedern allein der Rems-Murr-Kreis, was nach Nr. 3 zu § 23 GKZ VwV GKZ zur Folge haben könnte, dass der Verband gegenstandslos und damit aufgelöst sein könnte. Da für diesen Fall Nr. 3 zu § 21 GKZ VwV GKZ gelten würde, wäre die Auflösung des Verbands ohne einen Beschluss der Verbandsversammlung und ohne die Genehmigung der Rechtsaufsichtsbehörde zu bewirken. Es ist allerdings schon fraglich, ob die Kündigungen diese Rechtsfolge nach sich ziehen könnten, oder ob eine derartige Auflösung nur für den Wegfall von Verbandsmitgliedern im Sinne von § 23 GKZ vorgesehen ist, nämlich wenn das Verbandsmitglied als solches nicht mehr existiert, was bei der Ausübung des Kündigungsrechts nicht der Fall ist. Ungeachtet der Frage, ob ein Auflösungsbeschluss und eine Genehmigung durch die Rechtsaufsichtsbehörde durch die Kündigungen der Klägerinnen entbehrlich werden würden, bestehen aber nach den oben dargestellten Anforderungen, die an die Berechtigung eines Verbandsmitglieds, seine Mitgliedschaft durch einseitige Kündigung zu beenden, zu stellen sind, erhebliche Zweifel daran, ob die Klägerinnen ein Kündigungsrecht für sich überhaupt in Anspruch nehmen können. Denn ihr Interesse an einem Ausscheiden aus dem Zweckverband Wieslauftalbahn ist mit dem öffentlichen Interesse an einer dauerhaften Erfüllung der vom Verband übernommenen Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn abzuwägen. Bei dieser Abwägung kommen dem Interesse des Rems-Murr-Kreises als dem allein verbleibenden Mitglied an der Dauerhaftigkeit der Gemeinschaftslösung und der Bestandsgefährdung des Zweckverbandes besondere Bedeutung zu (vgl. Kunze/Hekking, a.a.O.). Dafür, dass die Klägerinnen mit ihren Kündigungen hier den eigentlichen Zweck verfolgen, den Zweckverband aufzulösen, spricht sowohl ihr zeitgleiches Vorgehen (Kündigungen zum 31.12.2003) als auch die in den Begründungen der Kündigungen genannte Annahme, es stünde - anders als zum Zeitpunkt der Gründung des Zweckverbandes - mit dem Beigeladenen ein anderer Aufgabenträger zur Verfügung. Die Klägerinnen beriefen sich in ihren Kündigungen auch darauf, dass der Beigeladene seine Bereitschaft erklärt habe, die Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn zum 01.01.2004 zu übernehmen. Davon konnte aber auf der Grundlage des damaligen Verhandlungsstandes über die komplexen Rechtsbeziehungen zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen nicht ausgegangen werden. Die vom Zweckverband wahrgenommene Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn hätte - im Falle der Wirksamkeit der Kündigungen - bis zu einer Einigung über die tatsächliche Wahrnehmung durch den Beigeladenen dem Rems-Murr-Kreis allein oblegen. Es spricht aber viel dafür, dass dessen Interesse am Fortbestand des Zweckverbandes zur gemeinschaftlichen Aufgabenwahrnehmung und das öffentliche Interesse an der weiteren Wahrnehmung der Aufgabe des Betriebs der Wieslauftalbahn durch den Zweckverband - jedenfalls bis zu einer einvernehmlichen Regelung des tatsächlichen Aufgabenübergangs an den Beigeladenen - einem Kündigungsrecht der Klägerinnen entgegenstehen.

Schließlich ergibt sich aber auch aus den eigenen Darlegungen der Klägerinnen, dass sie sich nicht auf einen wichtigen Grund für ihre Kündigungen berufen können. Denn sie halten sich nicht allein aufgrund der von ihnen geltend gemachten ungünstigen Haushaltslage für berechtigt, ihre jeweilige Mitgliedschaft zu kündigen, sondern stellen bei der Wahrnehmung ihres Kündigungsrechts zugleich auf den nach ihrer Auffassung erfolgten Übergang der Aufgabenträgerschaft für die Wieslauftalbahn auf den Beigeladenen ab, der nach ihrer Ansicht eine Wahrnehmung dieser Aufgabe durch den Zweckverband nicht mehr länger erfordert. Nach den oben stehenden Ausführungen fehlt es mangels Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn aber an einem derartigen Wechsel der Aufgabenträgerschaft bzw. mangels der erforderlichen Einigung über den Übergang dieser Aufgaben zwischen dem Beklagten und dem Beigeladenen am Wegfall der Aufgaben des Beklagten. Dass die Klägerinnen ihre Kündigung aber auch in dem Fall ausgesprochen hätten, dass eine Aufgabenwahrnehmung durch den Beigeladenen nicht in Betracht kommt, kann ihrem Vorbringen nicht entnommen werden.

Der erste Hilfsantrag, mit dem die Klägerinnen die Feststellung begehren, dass die Aufgabe des § 3 Abs. 1 a) der Verbandssatzung weggefallen ist, ist unbegründet. Wie sich aus dem oben Ausgeführten ergibt, ist es mangels Regionalbedeutsamkeit der Wieslauftalbahn bzw. ohne eine Einigung zwischen dem Beigeladenen und dem Beklagten über den tatsächlichen Aufgabenübergang weiterhin die Aufgabe des Beklagten, den Betrieb der Wieslauftalbahn aufrechtzuerhalten.

Der zweite Hilfsantrag, gerichtet auf die Feststellung, dass der Betrieb der Wieslauftalbahn ein regional bedeutsamer Schienenpersonennahverkehr nach § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS ist, ist unzulässig, da er nicht auf ein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis bzw. einen Teil eines solchen gerichtet ist. Die Klägerinnen begehren mit diesem Antrag vielmehr die Klärung, ob das Tatbestandsmerkmal der Regionalbedeutsamkeit des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 GVRS erfüllt ist, mithin, ob die Wieslauftalbahn die Eigenschaft der Regionalbedeutsamkeit erfüllt. Es handelt sich aber sowohl bei der Frage der Tatbestandssubsumtion als auch bei der Frage nach der Eigenschaft einer Sache lediglich um ein Element eines Rechtsverhältnisses, bzw. um eine Vorfrage eines solchen, die jeweils nicht feststellungsfähig sind (Kopp/Schenke, VwGO, 14. Aufl. § 43 RdNr. 13 f.; Sodan, in: Sodan/Ziekow (Hrsg.); Kommentar zur VwGO, Stand Jan. 2003, § 43 RdNr. 28 f. und 32; BGH, Urteil vom 03.05.1983, - VI ZR 79/80 - und Urteil vom 15.10.1956, BGHZ 22, 43, 47 f.).

Im Übrigen wäre dieser Antrag auch unbegründet, wie sich aus dem oben Ausgeführten ergibt. Der Wieslauftalbahn kommt keine regionale Bedeutsamkeit zu, sie ist lediglich innerhalb des Rems-Murr-Kreises von lokaler Bedeutung.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO.

Die Berufung war nach §§ 124a Abs. 1 S. 1, 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO zuzulassen, da die Frage der regionalen Bedeutsamkeit eines Schienenpersonennahverkehrs vor dem Hintergrund der darüber bereits im Gesetzgebungsverfahren geführten kontroversen Diskussion und im Hinblick auf die Einordnung weiterer Nebenbahnen in der Region Stuttgart von grundsätzlicher Bedeutung ist.

Gründe

Die Klagen sind mit dem Hauptantrag und dem ersten Hilfsantrag zulässig, aber unbegründet. Hinsichtlich des zweiten Hilfsantrags fehlt es bereits an der Zulässigkeit.

Den Hauptantrag, mit dem die Feststellung begehrt wird, dass der Verkehrsverband Wieslauftalbahn aufgelöst ist, ist gemäß § 43 VwGO zulässig.

Die Klage ist aber unbegründet, denn der Verkehrsverband Wieslauftalbahn ist nicht aufgelöst.

Gemäß § 3 der Verbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn vom 27.11.1992 hat der Zweckverband die Aufgabe:

a) den Betrieb der Wieslauftalbahn zum Zwecke der Wahrnehmung von Beförderungsleistungen nach dem Landeseisenbahngesetz aufrecht zu erhalten,

b) die Interessen des öffentlichen Personennahverkehrs der Verbandsmitglieder im Wieslauftal zu koordinieren und umzusetzen,

c) den öffentlichen Personennahverkehr nach dem Personenbeförderungsgesetz zu fördern und zu unterstützen.

In § 3 Abs. 1 GVRS heißt es:

Der Verband hat folgende Pflichtaufgaben:

In § 4 Abs. 1 GVRS ist bestimmt:

Die Aufgabe nach § 3 Abs. 1 Nr. 4 umfasst

die Aufgabenträgerschaft gemäß § 5 ÖPNVG für den S-Bahn-Verkehr und für weitere regional bedeutsame Schienennahverkehre mit ausgangs- und Endpunkt innerhalb des Verbandsgebiets.

§ 5 ÖPNVG lautet:

Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine freiwillige Leistung der Daseinsvorsorge.

§ 8 Abs. 2 LPlG in der zum Zeitpunkt der Entwurfsbegründung (08.12.1993) geltenden Fassung vom 08.04.1992 (GBl. S. 229) lautete:

In der nunmehr als § 11 Abs. 3 Satz 1 LPlG geltenden Fassung vom 10.07.2003 (GBl. S. 385) findet sich jetzt eine ausdrückliche Definition der Regionalbedeutsamkeit. Die Vorschrift lautet:

Weiter wird ausgeführt:

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO.

Sonstige Literatur

Beschluss

vom 16. Dezember 2005

Der Streitwert wird gemäß §§ 25 Abs. 2, 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a.F. auf

215.800,--EUR festgesetzt (jährliche Umlageanteile der Klägerinnen für den Zweckverband in Höhe von jeweils 107.900 EUR).

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Referenzen - Gesetze

Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 16. Dez. 2005 - 10 K 5649/03 zitiert 11 §§.

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

VwGO

Lastenausgleichsgesetz - LAG

GKG

(1) Das Verwaltungsgericht lässt die Berufung in dem Urteil zu, wenn die Gründe des § 124 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 4 vorliegen. Das Oberverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden. Zu einer Nichtzulassung der Berufung ist das Verwaltungsgericht nic

(1) Durch Klage kann die Feststellung des Bestehens oder Nichtbestehens eines Rechtsverhältnisses oder der Nichtigkeit eines Verwaltungsakts begehrt werden, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an der baldigen Feststellung hat (Feststellungskla

Über den Antrag auf Eröffnung des Verteilungsverfahrens nach der Schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung soll erst nach Zahlung der dafür vorgesehenen Gebühr und der Auslagen für die öffentliche Bekanntmachung entschieden werden.

Die Kosten des Verteilungsverfahrens nach der Schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung schuldet, wer das Verfahren beantragt hat.

AEG

(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen). (2

Referenzen - Urteile

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Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 16. Dez. 2005 - 10 K 5649/03 zitiert 1 Urteil(e) aus unserer Datenbank.

bei uns veröffentlicht am 28.10.2005

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Die Klagen werden abgewiesen. Von den Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen tragen die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4 sowie zu 7 und 8 jeweils als Gesamtschuldner je 1/9 und die Kläger zu 5 und

RechtsgebieteImmissionsschutz Nachbarrecht Mietminderung wegen Mängeln Verwaltungsrecht Wirtschaftsrecht

3 Urteil(e) in unserer Datenbank zitieren Verwaltungsgericht Stuttgart Urteil, 16. Dez. 2005 - 10 K 5649/03.

bei uns veröffentlicht am 02.09.2013

Verwaltungsgericht Magdeburg

Tatbestand 1 Die Beteiligten streiten über die Verteilung von Stimmanteilen in der Verbandsversammlung eines Zweckverbandes. Der Kläger ist ein Zweckverband und im Gebiet des Beklagten mit der Abwasserbeseitigung sowie teilweise mit der Trinkwasse

RechtsgebieteBaugenehmigung Bebauungsplan Nutzungsuntersagung und -änderung andere Verwaltungsrecht

bei uns veröffentlicht am 21.09.2010

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Der Bebauungsplan „Offenau Süd-Erweiterung“ der Gemeinde Offenau vom 06. März 2007 wird für unwirksam erklärt.Die Antragsgegnerin trägt die Kosten des Verfahrens.Die Revision wird zugelassen. Tatbestand 1 Die Antragstellerin ist ein

RechtsgebieteBaugenehmigung Bebauungsplan Nutzungsuntersagung und -änderung Sonstiges Nachbarrecht

bei uns veröffentlicht am 28.10.2005

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

RechtsgebieteImmissionsschutz Nachbarrecht Mietminderung wegen Mängeln Verwaltungsrecht Wirtschaftsrecht

Referenzen

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 2 Begriffsbestimmungen

(2) Verkehrsdienste sind Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Innerhalb der Verkehrsdienste können Marktsegmente gebildet werden.

(3) Eisenbahnverkehrsunternehmen sind alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Traktion sicherstellen. Dies schließt auch Fahrzeughalter ein.

(4) Grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste sind Verkehrsdienste, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(5) Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste sind Verkehrsdienste zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist. Der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts-oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(6) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

(6a) Eisenbahnanlagen sind die in Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

(7) Betreiber von Eisenbahnanlagen ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb, die Instandhaltung, den Ausbau und die Erneuerung von Eisenbahnanlagen innerhalb eines Netzes zuständig ist.

(7a) Betreiber der Schienenwege ist jeder Betreiber von Eisenbahnanlagen, der für den Ausbau, den Betrieb, die Unterhaltung, die Instandhaltung und die Erneuerung der Schienenwege, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.

(7b) Ausbau der Eisenbahnanlagen ist die darauf bezogene Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie der Bau und die Umrüstung der Eisenbahnanlagen.

(7c) Instandhaltung der Eisenbahnanlagen sind Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Eisenbahnanlagen.

(7d) Erneuerung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird.

(7e) Umrüstung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird.

(7f) Unterhaltung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn sind Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik.

(8) Werksbahnen sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden.

(9) Serviceeinrichtungen sind die Anlagen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.

(10) Abstellgleise sind Gleise, die speziell für das zeitweilige Abstellen von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind.

(11) Ein Betreiber einer Serviceeinrichtung ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen zuständig ist.

(12) Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(13) Fahrzeughalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(14) Wagenhalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nicht selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(15) Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.

(16) Stadt- und Vorortverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines, auch grenzüberschreitenden, Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken.

(17) Ein Ballungsraum ist ein städtisches Gebiet mit einer Einwohnerzahl von mehr als 250 000 Einwohnern oder ein Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

(18) Regionalverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer, auch grenzüberschreitenden, Region abzudecken.

(19) Eine Unternehmensgenehmigung ist eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung anerkennt,

1.: Eisenbahnverkehrsdienste als Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringen, wobei diese Befähigung auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt sein kann,
2.: selbstständig am Eisenbahnbetrieb als Fahrzeughalter teilzunehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige zu betreiben.

(20) Ein Netz oder Schienennetz sind die gesamten Eisenbahnanlagen, die von einem Betreiber von Eisenbahnanlagen betrieben werden.

(21) Gefährliche Ereignisse sind Unfälle und Störungen im Eisenbahnbetrieb.

(22) Sonstige Verantwortliche im Eisenbahnbereich sind die Hersteller, Instandhaltungsbetriebe, Dienstleister, Auftraggeber, Beförderer, Absender, Empfänger, Verlader, Entlader, Befüller und Entleerer, die aufgeführt sind in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102; L 59 vom 7.3.2017, S. 41; L 110 vom 30.4.2018, S. 141) in der jeweils geltenden Fassung.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 43

(2) Die Feststellung kann nicht begehrt werden, soweit der Kläger seine Rechte durch Gestaltungs- oder Leistungsklage verfolgen kann oder hätte verfolgen können. Dies gilt nicht, wenn die Feststellung der Nichtigkeit eines Verwaltungsakts begehrt wird.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 28. Okt. 2005 - 5 S 1382/04

Tenor

Die Klagen werden abgewiesen.

Von den Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen tragen die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4 sowie zu 7 und 8 jeweils als Gesamtschuldner je 1/9 und die Kläger zu 5 und 6 als Gesamtschuldner 2/3.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 14.05.2004.

Der Beigeladene beabsichtigt, die derzeit betriebene Strecke Schorndorf - Rudersberg Nord bis zum früheren Haltepunkt Oberndorf zu verlängern. Geplant sind im Wesentlichen der Umbau des Haltepunkts Rudersberg Nord, die technische Sicherung des Bahnübergangs Siemensstraße mit Anpassung des Kreisverkehrsplatzes Siemensstraße, die Sanierung der Bahnbrücke Lerchenstraße und die Wiedererrichtung des ehemaligen Haltepunkts Oberndorf, wobei die gesamte Gleistrasse zwischen Rudersberg Nord und Oberndorf saniert werden soll. Zudem wird im Bereich des Haltepunkts Rudersberg Nord die bestehende Gleisstrasse auf einer Länge von ca. 220 m um maximal 0,21 m angehoben.

Die Kläger zu 1 und 2 sind Eigentümer des Grundstücks Flst.Nr. 538, die Kläger zu 3 und 4 Eigentümer des Grundstücks Flst.Nr. 543/1 auf Gemarkung Oberndorf; die mit Wohngebäuden bebauten Grundstücke liegen in einem allgemeinen Wohngebiet; sie werden im Osten von der Bahnstrecke und im Westen von der L 1080 (hier: Rudersberger Straße) begrenzt.

Der Kläger zu 8 ist Eigentümer des auf Gemarkung Rudersberg gelegenen Grundstücks Flst.Nr. 1808/1, das mit einem Wohn- und Geschäftshaus bebaut ist, in dem die Klägerin zu 7 ein Heizungs- und Sanitärgeschäft betreibt. Das Grundstück grenzt ebenfalls im Osten an die Bahnstrecke und im Westen an die L 1080 (hier: Welzheimer Straße).

Die Klägerin zu 5 ist Eigentümerin der auf Gemarkung Rudersberg gelegenen Grundstücke Flst.Nrn. 1768/1, 1767/3 und 1767/4. Auf den ihm mietvertraglich überlassenen Grundstücken betreibt der Kläger zu 6 eine Spedition. Die bisherige Erschließung des Hauptbetriebsgrundstücks Flst.Nr. 1768/1 erfolgt durch eine an der Siemensstraße entlang des Bahngeländes gelegene Zufahrt unter Inanspruchnahme des dem Beigeladenen gehörenden Grundstücks Flst.Nr. 174. Nach der Planung soll die Zufahrt aus Sicherheitsgründen verlegt und eine neue Zufahrt ca. 150 m in südlicher Richtung von der Siemensstraße angelegt werden.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahrens zugrunde: Auf Antrag des Beigeladenen vom 22.11.2001 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart mit Schreiben vom 11.12.2001 an die Gemeinde Rudersberg das Planfeststellungsverfahren ein. Mit Schreiben vom 28.01.2002 wurden die Träger öffentlicher Belange beteiligt. Nach vorheriger Bekanntmachung im Amtsblatt der Gemeinde Rudersberg vom 20.12.2001 lagen die Planunterlagen in der Zeit vom 02.01.2002 bis 04.02.2002 öffentlich zur Einsichtnahme aus; in der Bekanntmachung wurde auf das Ende der Einwendungsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen hingewiesen. - Mit Schreiben vom 24.01.2002 wandten die Kläger zu 5 und zu 6 ein: Die Klägerin zu 5 sei auf Grund des bestehenden Mietvertrags verpflichtet, dem Kläger zu 6 das Grundstück Flst.Nr. 1768/1 mit seiner Zufahrt im Bestand und mit der Nutzungsmöglichkeit im Bereich der „neuen Zufahrt“ zu überlassen. Zu baulichen Veränderungen an der Mietsache sei die Klägerin zu 5 nicht berechtigt. Unabhängig von diesen mietvertraglichen Hinderungsgründen führe die geplante Zu- und Abfahrt auch zu unzumutbaren Beeinträchtigungen im Ablauf des Speditionsbetriebs. Da die seit Jahrzehnten bestehende Bahnlinie zwischen Rudersberg Nord und Oberndorf zwar stillgelegt, aber nie entwidmet gewesen sei, hätte bereits der Kreisverkehr so ausgebildet werden müssen, dass bei einer künftigen Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke das angrenzende Betriebsgrundstück und die Zufahrt zur Spedition nicht tangiert würden, oder man hätte von der Ausbildung des Kreisverkehrs Abstand nehmen müssen. Soweit künftig Nutzungsverhältnisse hinsichtlich der Grundstücke Flst.Nr. 1768/1 und (insbesondere) Flst.Nr. 1767/4 mit verschiedenen Rechtspersönlichkeiten begründet würden, sei eine Zufahrtsmöglichkeit mit Lastkraftwagen in der maximal zulässigen Länge von 18,75 m zum Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 nicht ohne Inanspruchnahme von Teilflächen des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 möglich. Ein Rechtsanspruch hierauf sei bei verschiedenen Nutzungsberechtigten nicht gegeben. Selbst bei einer „Umfahrungsmöglichkeit“ der Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 wäre die Nutzungsmöglichkeit für das Grundstück Flst.Nr. 1768/1 und insbesondere der dortigen Baulichkeiten massiv eingeschränkt. Es müsse weiterhin möglich sein, Lastkraftwagen mit einer maximalen Länge von 18,75 m im 90-Winkel zur vorhandenen Halle nicht nur zum Be- und Entladen, sondern auch etwa für Wartungsarbeiten abzustellen, ohne dass dadurch die Zu- und Abfahrtsmöglichkeit des Betriebsgrundstücks tangiert werde.

Dies sei künftig nur noch unter Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 möglich. Im Übrigen sei vor Jahren eine Erweiterung der Baulichkeiten (um eine Tankstelle) gerade im Vertrauen darauf vorgenommen worden, dass die vorhandene Zufahrtssituation erhalten bleibe; die damals vorgesehene Verlegung der Zufahrt an die nunmehr geplante Stelle sei von der Straßenverkehrsbehörde aus Sicherheitsgründen abgelehnt worden. Die baulichen Erweiterungen wären sonst auf eine geänderte Zu- und Abfahrtssituation abgestimmt worden. Das Straßenbauamt Schorndorf sei seinerzeit dem Bauvorhaben mit der Begründung entgegengetreten, dass die Siemensstraße mit Zuwendungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz als anbaufreie innerörtliche Hauptverkehrsstraße gebaut werde. Zufahrten seien - auch nach dem Bebauungsplan - nicht zulässig. Mit Schreiben vom 09.02.1999 habe das Straßenbauamt Schorndorf mitgeteilt, dass auch der Erteilung einer Befreiung insoweit nicht zugestimmt werden könne. Eine Verlegung der Zufahrt führe auch zu massiven Sicherheitsproblemen, sowohl auf dem Betriebsgrundstück wie auch im öffentlichen Straßenraum. Insbesondere ein Begegnungsverkehr bei gleichzeitig ein- und ausfahrenden Speditionsfahrzeugen sei nicht möglich, wenn ein Lastkraftwagen zum Be- oder Entladen in einem 90-Winkel zur Halle stehe. Als Eigentümerin des Wohngrundstücks „Bei der Mühle 6“ wende sich die Klägerin zu 5 auch gegen die Verlegung des westlichen Bahnsteigendes beim Haltepunkt Rudersberg Nord um ca. 15 m in Richtung Rudersberg, da dies zu einer unzumutbaren Steigerung der Lärmbelastung bei der An- und Abfahrt der Züge führe. - Mit Schreiben vom 04.02.2002 erhoben die Kläger zu 1 bis 4 Einwendungen: Beim Erwerb ihrer (Wohn-)Grundstücke sei für sie entscheidend gewesen, dass seit Mitte der achtziger Jahre täglich nur noch ein Güterzug mit in der Regel einem Waggon die Strecke Rudersberg - Welzheim befahren und die Deutsche Bahn mitgeteilt habe, dass die Bahnverbindung im Personenverkehr nach Welzheim nie mehr aufgenommen werde. Eine Weiterführung der Strecke über den Haltepunkt Rudersberg Nord hinaus sei bei Übernahme der Wieslauftalbahn durch den Beigeladenen Anfang der neunziger Jahre explizit ausgeschlossen worden. Deshalb sei bei der Planung und Realisierung des Kreisverkehrs eine mögliche Verlängerung (über den nahe gelegenen Bahnübergang hinaus) nie erwogen worden. Bei der vorgesehenen Intensivierung der Fahrten könne nicht mehr von einem Bestandsschutz zu Gunsten der Bahn ausgegangen werden. Auch die geplante Verlegung des westlichen Bahnsteigendes im Haltepunkt Rudersberg Nord um ca. 15 m in Richtung Rudersberg sei nicht mehr vom Bestandsschutz gedeckt.

Insbesondere nachts würden die Lärmgrenzwerte überschritten. Auch der künftige Bahnbetrieb sei in keiner Weise mit demjenigen vergleichbar, wie er in den achtziger Jahren stattgefunden habe. Die eingeholte schalltechnische Untersuchung ermögliche keine sachgerechte Beurteilung der Lärmbelastung. Sie stehe schon in unauflösbarem Widerspruch zu dem Schallgutachten, das zur Ausweisung eines Baugebiets zwischen der Welzheimer Straße und der Bahnlinie erstellt worden sei und das bei Zugrundelegung der DIN 18005 Teil 1 eine Überschreitung der zulässigen Grenzwerte prognostiziere. Um realistische Lärmdaten zu erhalten, seien eine Messung der Emissionen des bestehenden Bahnbetriebs und ein Vergleich mit theoretischen Rechenwerten unabdingbar. Wegen der künftig höheren Zugfrequenz in Verbindung mit einer höheren Geschwindigkeit der Züge seien auch negative Auswirkungen auf die vorhandene Bausubstanz zu befürchten. Ausreichende ökologische Ausgleichsmaßnahmen seien nicht vorgesehen. Den Sicherheitsinteressen des Fußgängerverkehrs werde am neu gestalteten Kreisverkehrsplatz nicht entsprochen. Bei Realisierung der geplanten Maßnahme zeichne sich im Bereich des Kreisverkehrsplatzes ein Kollaps ab. Dies gelte jedenfalls für die Zeit des höchsten Verkehrsaufkommens zwischen 5.30 Uhr und 7.30 Uhr, wenn über 620 Fahrzeuge den Bereich südlich der Bahnlinie befahren würden. Der Bahnübergang werde fast 24 Minuten geschlossen sein, so dass praktisch keine Möglichkeit für die Auflösung von Staus bestehe. Die Welzheimer Straße werde faktisch wieder in die Rolle der Hauptdurchgangsstraße durch Rudersberg in Richtung Welzheim gedrängt. - Diese Einwände machten sich die Kläger zu 5 und 6 zu eigen. - Mit Schreiben vom 19.02.2002 erhoben auch die Kläger zu 7 und 8 die gleichen Einwendungen und machten ergänzend geltend: Der Betriebssitz der Klägerin zu 7 sei in unmittelbarer Nähe zum Kreisverkehr, der mit einer Ampelregelung versehen werden solle. Dies führe zu massiven Beeinträchtigungen im Betriebsablauf. Wegen der künftigen „Sperrungen“ des Kreisverkehrs ergäben sich täglich vielfach Staus in Fahrtrichtung Rudersberg, die ein Ein- und Ausfahren von Fahrzeugen auf das und von dem Betriebsgelände nicht mehr ermöglichten. Der bisher positive Effekt des Kreisverkehrs wäre nicht mehr gegeben. Auch unter Umweltschutzgesichtspunkten komme es zu einer bedeutenden Verschlechterung. - Die Gemeinde Rudersberg ging im Schreiben vom 20.02.2002 davon aus, dass mit Blick auf die neue Zufahrt zum Speditionsbetrieb des Klägers zu 6 eine Befreiung von dem im Bebauungsplan entlang der Siemensstraße festgesetzten Zu- und Ausfahrtsverbot durch die Planung ersetzt werde. Weiter verwies die Gemeinde auf die Stellungnahme des Büros K. und Partner vom 16.02.2002 zur künftigen Möglichkeit einer Zu- und Abfahrt von Lastkraftwagen auf das und von dem Betriebsgelände der Spedition.

Im Hinblick auf die Stellungnahme des Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht vom 30.01.2002 zur Herstellung einer Bahnsteighöhe von 0,55 m (gegenüber bisher 0,76 m) durch Anhebung der Gleise im Bereich des Haltepunkts Rudersberg Nord um maximal 0,21 m wurden die Planunterlagen entsprechend überarbeitet. Den von der Planänderung betroffenen Bürgern und Träger öffentlicher Belange wurde mit Schreiben vom 04.07.2003 die Möglichkeit zur Äußerung innerhalb von zwei Wochen eingeräumt.

Auf Grund der Stellungnahme des Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht vom 18.09.2003, wonach der vorhandene Bahnsteig im Haltepunkt Rudersberg Nord in Richtung Oberndorf um ca. 15 m abgebrochen und in Richtung Rudersberg um dieses Maß verlängert werden müsse, wurde die Planung unter dem 28.02.2004 erneut geändert; die betroffenen Behörden erhielten Gelegenheit zur Stellungnahme.

In der Screening-Entscheidung vom 14.05.2003 stellte das Regierungspräsidium Stuttgart fest, dass auf die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung verzichtet werden könne.

Nach ortsüblicher Bekanntmachung im Amtsblatt der Gemeinde Rudersberg vom 18.03.2004 und 25.03.2004 fand der Erörterungstermin am 07.04.2004 statt.

Mit Beschluss vom 14.05.2004 stellte das Regierungspräsidium Stuttgart den Plan antragsgemäß fest. Zur Begründung wurde u. a. ausgeführt: Trotz des Antrags der Stadt Schorndorf und der Gemeinde Rudersberg auf Austritt aus dem (beigeladenen) Zweckverband, der abgelehnt worden sei, und trotz der beim Verwaltungsgericht Stuttgart anhängigen Feststellungsklagen, dass es sich bei der Wieslauftalbahn um einen regional bedeutsamen Schienenverkehr handele, so dass der Betrieb der Bahnstrecke Pflichtaufgabe des Verbands Region Stuttgart sei, sei der (beigeladene) Zweckverband aus Gründen der Rechtssicherheit zumindest bis zum Vorliegen eines verwaltungsgerichtlichen Urteils berechtigt, die Belange der Wieslauftalbahn zu vertreten; der Beigeladene führe die Geschäfte weiter und zwischenzeitlich habe auch eine Verbandsversammlung stattgefunden; der Planfeststellungsbeschluss habe an den Beigeladenen als Vorhabenträger gerichtet werden können. - Die Planrechtfertigung sei gegeben; die gebotene Verlängerung des Bahnbetriebs bis Oberndorf erfordere die geplanten Maßnahmen im Hinblick auf die verkehrspolitisch erwünschte Verbesserung und Steigerung der Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs. - An Alternativen sei eine Zufahrt zum Speditionsgrundstück des Klägers zu 6 in Höhe der Einmündung „Daimlerstraße“ geprüft, aber wegen der örtlichen Gegebenheiten und der ablehnenden Stellungnahmen des Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht, des Straßenbauamts und des Landratsamts verworfen worden. - Das Vorhaben sei mit öffentlichen und privaten Belangen vereinbar. Dies gelte zunächst im Hinblick auf den Schienenlärm. Bei der Wieslauftalbahn handele es sich um eine bestehende, bestandsgeschützte Eisenbahnstrecke. Da sie ihren Charakter als Bahnanlage nie durch eine Entwidmung verloren habe, müssten die Lärmimmissionen, die beim regulären Betrieb entstünden, hingenommen werden. Es liege weder der Neubau eines Schienenwegs noch eine wesentliche Änderung i. S. der 16. BImSchV vor. Abgesehen von der beantragten Gleisanhebung stellten die geplanten Maßnahmen keinen erheblichen baulichen Eingriff dar, da nicht in die Substanz des Schienenwegs in seiner Funktion als Verkehrsweg eingegriffen werde. Der Haltestellenbetrieb selbst führe nicht zu einer Erhöhung der Lärmbelastung; das Ergebnis einer Untersuchung, wonach die Lärmbelastung im Bereich von Bahnhöfen/Haltestellen generell geringer sei als auf der freien Strecke, werde durch die für die Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen maßgebliche Richtlinie Schall 03 bestätigt. Aus der für den zu reaktivierenden Streckenabschnitt erstellten schalltechnischen Untersuchung, die nach einer Überprüfung durch das Referat 46 (Sachbereich „Lärmschutz im Verkehr“) des Regierungspräsidiums nicht zu beanstanden sei, würden an allen untersuchten Immissionsorten die Grenzwerte der 16. BImSchV sowohl für den Tag- als auch für den Nachtbereich deutlich unterschritten, so dass Lärmschutzmaßnahmen nicht erforderlich seien. Ein unauflösbarer Widerspruch zu dem für ein künftiges Baugebiet auf der Basis der DIN 18005 erstellten Schallgutachten sei nicht erkennbar; maßgebend sei eine Berechnung nach der 16. BImSchV auf der Grundlage der Richtlinie Schall 03; abgesehen davon ergäben sich bei Zugrundelegung identischer Parameter vergleichbare Werte. Allein durch die Verlängerung bzw. Verlegung des westlichen Bahnsteigendes am Haltepunkt Rudersberg Nord ergebe sich keine unzumutbare Steigerung der Lärmbelastung. Auch am Grundstück der Klägerin des Verfahrens 5 S 1361/04 würden die für ein Mischgebiet geltenden Grenzwerte der 16. BImSchV von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts bei Weitem unterschritten.

Die ermittelten Beurteilungspegel lägen auch weit unter den Werten von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts, ab denen Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht auszuschließen seien. Die Anhebung der Gleistrasse um maximal 0,21 m habe nur geringfügige Auswirkungen hinsichtlich der Lärmbelastung. Mit einer Pegelerhöhung beim nächst gelegenen Gebäude der Klägerin des Verfahrens 5 S 1361/04 im Erdgeschoss um 0,1 dB(A) und im Obergeschoss um 0,06 dB(A) lägen die Unterschiede im Bereich der Rechengenauigkeit. Y-Stahlschwellen seien in der Richtlinie Schall 03 zwar nicht aufgeführt; sie dürften sich schalltechnisch jedoch ähnlich wie Betonschwellen verhalten. Durch den Einbau eines neuen Gleises werde sich die Schallsituation deutlich verbessern. Obwohl die geplante Gleisanhebung um maximal 0,21 m einen erheblichen baulichen Eingriff darstelle, liege keine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV vor, da sich der Beurteilungspegel - wie dargelegt - nur im Bereich der Rechengenauigkeit erhöhe. Da die Bahnstrecke nie entwidmet worden sei, müsse eine Verdichtung des Zugverkehrs bis zur Vollauslastung der Strecke hingenommen werden. Insoweit seien die anliegenden Grundstücke vorbelastet. Mit den planfestgestellten Maßnahmen werde die Streckenkapazität nicht verändert. Die Duldungspflicht erfasse damit auch den Betrieb der Museumsbahn der Schwäbischen Waldbahn. Auf Grund der lückenlosen verschweißten Schienen und des grundlegend sanierten Gleisunterbaus wie auch wegen der zum Einsatz kommenden modernen Fahrzeugtechnik könnten die Lärmimmissionen im Vergleich zum Betrieb der Deutschen Bundesbahn auf niedrigstem Niveau gehalten werden. Einer ergänzenden gutachterlichen Lärmuntersuchung mit Blick auf den Betrieb der Museumsbahn führte zu keinen anderen Ergebnissen und habe daher vom Vorhabenträger nicht vorgelegt werden müssen. - Wegen einer eventuellen Zunahme des Straßenlärms durch die Errichtung einer Signalanlage am Kreisverkehrsplatz entstehe kein Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen, da insoweit kein baulicher, sondern ein betrieblicher Eingriff in die vorhandene Straße vorliege. Nach dem Zeitdiagramm für die technische Sicherung des Bahnübergangs „Siemensstraße“ vom 20.04.2004 habe der Straßenverkehr 83 Sekunden nach Einschalten der vorgeschalteten Lichtzeichen durch einen aus Richtung Schorndorf kommenden Zug wieder freie Fahrt. Das Zeitdiagramm sei plausibel, die sich für den Fahrzeugverkehr ergebende Wartezeit zumutbar. Für den Individualverkehr auf dem angehobenen Bahnübergang gelte dasselbe wie für den Schienenverkehr; die Anhebung bringe am nächst gelegenen Grundstück der Klägerin des Verfahrens 5 S 1361/04 rechnerisch keine Änderung der Immissionswerte. Die Einholung eines Gutachtens zu den Lärmauswirkungen des Straßenverkehrs sei in finanzieller Hinsicht nicht vertretbar. - Die Abgasbelastung aus dem Schienenverkehr sei hinzunehmen. Der Zugbetrieb als solcher sei vom Bestandsschutz umfasst. Dieser decke auch die Fahrten der Tourismusbahn ab, zumal es sich nur um wenige Fahrten im Laufe eines Jahres handele.

Im Übrigen kämen Züge mit einer modernen Motortechnik zum Einsatz, so dass der Schadstoffausstoß weit geringer sei. Eine Elektrifizierung der Strecke sei schon aus Kostengründen unverhältnismäßig. - Ein spürbarer Anstieg der Abgasbelastung aus dem Straßenverkehr wegen der Schließzeiten am Bahnübergang sei nicht zu erwarten. Der Straßenverkehr habe bereits nach 83 Sekunden wieder freie Fahrt. Bei längerem Halten seien die Verkehrsteilnehmer ohnehin verpflichtet, den Motor abzustellen. Bereits heute müsse wegen des vorhandenen Zebrastreifens ein aus Richtung Welzheim kommendes Fahrzeug am Kreisverkehrsplatz anhalten. Grenzwerte für die Abgasbelastung würden sicher nicht überschritten. Ein Gutachten führte insoweit zu keinem anderen Ergebnis. - Auch die Erschütterungen durch den Betrieb der Wieslauftalbahn seien wegen deren Bestandschutzes hinzunehmen. Für die Reaktivierung der Strecke von Rudersberg Nord bis Oberndorf werde dieselbe Achslast von 20 t zugrunde gelegt, wie sie früher von der Deutschen Bundesbahn im Güterverkehr gefahren worden sei. Auf Grund der lückenlos verschweißten Schienen, des grundlegend sanierten Unterbaus sowie der zum Einsatz kommenden Triebfahrzeuge mit modernen Radlagern, Scheibenbremsen und Luftfederung seien bedeutend ruhigere Laufeigenschaften der Züge zu erwarten. Auch bei Einbeziehung der Fahrten der Museumsbahn seien die Erschütterungen auf der reaktivierten Bahnstrecke nicht größer als beim Betrieb durch die Deutsche Bundesbahn. - Die (grundstücksbezogenen) Einwendungen der Kläger würden zurückgewiesen. - Bei der Klägerin zu 5 trete keine Wertminderung und auch keine unzumutbare Beeinträchtigung der Vermietbarkeit des (Betriebs-)Grundstücks Flst.Nr. 1768/1 infolge der geänderten Zufahrtssituation ein. Teile der bisherigen Zufahrt befänden sich auf dem im Eigentum des Beigeladenen stehenden Grundstück Flst.Nr. 174, ohne dass es für die Nutzung einen Miet- oder sonstigen Gestattungsvertrag gäbe. Außer der rechtswidrigen Nutzung des Grundstücks Flst.Nr. 174 seien auch die planerischen Vorgaben und verkehrlichen Umstände, die gegen eine Beibehaltung der bisherigen Zufahrt sprächen, schlüssig. Auf Grund der örtlichen Gegebenheiten und der eisenbahntechnischen Vorgaben komme ein bloßes Verschieben der Sicherungsanlagen (zur Erhaltung der bisherigen Zufahrt) nicht in Betracht.

Hinsichtlich der neuen Zufahrt werde das im Bebauungsplan an der Siemensstraße festgesetzte Zu- und Ausfahrtverbot durch die Planung modifiziert. In der Sache hätten weder das Landratsamt noch das Straßenbauamt Anregungen und Bedenken grundsätzlicher Art erhoben. Die neue Zufahrt liege an der Außenkurve und sei hinreichend dimensioniert; die geforderten Werte für die Sichtfelder würden eingehalten. In Bezug auf die Verkehrssicherheit sei die geplante Zufahrt günstiger als die untersuchte Zufahrtsvariante gegenüber der Daimlerstraße. Nach der Stellungnahme des Ingenieurbüros K. und Partner vom 16.02.2002 sei die Zu- und Abfahrt auf das Grundstück Flst.Nr. 1768/1 ohne Probleme möglich. Insbesondere sei eine Ausfahrt ohne Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 und ohne Mitbenutzung der Gegenfahrbahn möglich. Auch ein Begegnungsverkehr im Bereich der geplanten Zu- und Abfahrt könne stattfinden. Die geringfügige Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 im Rahmen der Lkw-Zufahrten werde ausschließlich auf Grund der besonderen betrieblichen Vorgaben der Spedition des Klägers zu 6 erforderlich. Bestandsgeschützt sei nicht eine bestimmte Zufahrt, sondern nur irgendeine Zufahrt zum Grundstück. Mit der Planung werde die erforderliche Zufahrt zum (Betriebs-)Grundstück Flst.Nr. 1768/1 auch künftig hinreichend gewährleistet. - Die betrieblichen Einwendungen des Klägers zu 6 seien unbegründet. Im Rahmen des Speditionsbetriebs sei es auch derzeit nicht möglich, einen Lkw-Zug mit einer Länge von 18,75 m ohne Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 im 90-Winkel zur vorhandenen Halle zum Zwecke des Be- oder Entladens oder für Wartungsarbeiten aufzustellen. Unabhängig von der Zufahrtsproblematik sei die Verfügbarkeit bzw. Zugänglichkeit des Grundstück Flst.Nr. 1767/4 insoweit für den Speditionsbetrieb zwingend erforderlich. Mit der geplanten Zufahrt entstünden insoweit keine weitergehenden unzumutbaren Nachteile. - Auch die Einwendungen der Kläger zu 7 und 8 seien zurückzuweisen. Nach dem Zeitdiagramm für die technische Sicherung des Bahnübergangs vom 20.04.2004 habe der Straßenverkehr 83 Sekunden nach Einschaltung der vorgeschalteten Lichtzeichen durch einen aus Richtung Schorndorf kommenden Zug wieder freie Fahrt. Insoweit bewegten sich die für den Andienverkehr wie auch für die Mitarbeiter des Sanitär- und Heizungsbetriebs ergebenden Wartezeiten im Rahmen der sonst im Straßenverkehr üblichen Zeiten und führten nicht zu einer unzumutbaren Beeinträchtigung des Betriebsablaufs. Auf Grund des vorhandenen Zebrastreifens werde auch heute schon die Flüssigkeit des aus Richtung Welzheim kommenden Straßenverkehrs beeinträchtigt.

Am 08.06.2004 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 14. Mai 2004 für den Umbau des Haltepunkts Rudersberg Nord und die technische Sicherung des Bahnübergangs Siemensstraße sowie die Sanierung der Gleistrasse zwischen Rudersberg Nord und Oberndorf einschließlich Bahnbrücke Lerchenstraße und des Haltepunkts Oberndorf, Gemarkung Rudersberg, aufzuheben,

hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, dem Beigeladenen im Wege der Planergänzung zu Gunsten der Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes sowie des Erschütterungsschutzes aufzuerlegen, sowie zu Gunsten der Kläger zu 5 und 6 dem Grunde nach eine Entschädigung für die mit der Verlegung der Zufahrt verbundenen betrieblichen Erschwernisse und notwendigen baulichen Veränderungen zuzuerkennen.

Sie machen geltend: Der Beigeladene sei im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht (mehr) antragsberechtigt - und damit auch nicht Vorhabenträger - gewesen. Nachdem die Anträge der Stadt Schorndorf und der Gemeinde Rudersberg auf Austritt aus dem beigeladenen Zweckverband abgelehnt worden seien, hätten beide Gemeinden beim Verwaltungsgericht Stuttgart Klage auf Feststellung erhoben, dass es sich bei dem Schienenverkehr der Wieslauftalbahn um einen regional bedeutsamen Schienenverkehr handele. Würde dies deklaratorisch festgestellt, so wäre es bereits im Zeitpunkt der Planungsentscheidung Pflichtaufgabe des Verbands Region Stuttgart gewesen, die Bahnstrecke von Schorndorf nach Oberndorf zu betreiben. Die Auffassung der Planungsbehörde, der Beigeladene sei aus Gründen der Rechtssicherheit zumindest bis zum Ergehen eines Urteils (als Antragsteller) berechtigt, die Belange der Wieslauftalbahn zu vertreten, finde in der Rechtsordnung keine Stütze. Eine Antragsberechtigung des Beigeladenen sei unabdingbare Voraussetzung für eine Sachentscheidung (gewesen). - Die Planrechtfertigung sei nicht gegeben, da die Verlängerung des Bahnbetriebs bis Oberndorf für die verkehrspolitisch erwünschte Verbesserung und Steigerung der Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs nicht erforderlich sei. Es müsse in Zweifel gezogen werden, dass beim Haltepunkt Oberndorf mit 160 Ein- und Ausstiegen zu rechnen sei, wobei etwa 145 Fahrten als tatsächlicher Neuverkehr anzusehen seien. Das Ergebnis der durchgeführten Einwohnerbefragung sage weder etwas über ein Bedürfnis noch darüber aus, wie viele von denen, die sich für eine Verlängerung der Bahn ausgesprochen hätten, letztendlich auch künftige Nutzer sein würden. An der Verlängerung der Bahn bis Oberndorf bestehe allenfalls ein geringes öffentliches Interesse. In Anbetracht des Kostenaufwands in Relation zu den zu erwartenden Fahrgastzahlen lasse sich jedoch die geplante Maßnahme mit dem Gebot sparsamer Haushaltsführung nicht mehr in Einklang bringen. - Die behördliche Schlussfolgerung, dass wegen der zum Einsatz kommenden Triebfahrzeuge, die moderne Radlager, Scheibenbremsen und Luftfederung hätten, die von der reaktivierten Bahnstrecke einschließlich der Museumsbahn zu erwartenden Erschütterungen nicht größer seien als beim Betrieb der Strecke durch die Deutsche Bundesbahn, sei in Bezug auf Fahrten der Museumsbahn unzulässig, da hier gerade keine Fahrzeuge der genannten technischen Ausstattung eingesetzt würden. - Auf Bedenken stoße die behördliche Annahme, dass es nicht zu unzulässigen Schallimmissionen aus dem Schienenverkehr kommen werde. Denn Y-Stahlschwellen, die hier verwendet würden, seien in der Richtlinie Schall 03, nach der die Schallimmissionen von Schienenwegen zu berechnen seien, nicht aufgeführt. Die behördliche Annahme, dass sich Y-Stahlschwellen schalltechnisch ähnlich wie Betonschwellen verhalten dürften, sei durch nichts belegt.

Die Planungsentscheidung beruhe insoweit nicht auf den maßgeblichen Berechnungs- bzw. Beurteilungskriterien. Deshalb seien auch die Einwendungen gegen die geplante Verlängerung des Bahnsteigs in Rudersberg Nord um ca. 15 m in unzutreffender Weise zurückgewiesen worden. - Fehlerhaft sei die Planungsentscheidung hinsichtlich der Zu- und Abfahrt zum Speditionsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 der Kläger zu 5 und 6. Die bisherige Ein- und Ausfahrt (Siemensstraße) befinde sich zwar in geringem Umfang auf dem im Eigentum des Beigeladenen stehenden Grundstück Flst.Nr. 174, ohne rechtlich abgesichert zu sein. Da sie jedoch baurechtlich genehmigt und damit bestandsgeschützt sei, könne sie im Zuge der Planung, sofern wieder auf demselben Grundstück vorgesehen, nicht einfach verlegt werden, abgesehen davon, dass sie außerhalb des Plangebiets liege. Wenn sich durch die Ausbildung des Kreisverkehrs bzw. der Siemensstraße und der dorthin einmündenden Straßen für den Beigeladenen Probleme ergäben, sei dies nicht den Klägern zu 5 und 6 anzulasten. Die vom Beigeladenen geplante Reaktivierung der Wieslauftalbahn bis Oberndorf rechtfertige nicht die teilweise Rücknahme der begünstigenden Baugenehmigung für die Zu- und Abfahrt zum Speditionsgrundstück. Auch sei die Planungsbehörde nicht befugt, das durch den Bebauungsplan für das Grundstück Flst.Nr. 1768/1 entlang der Siemensstraße festgesetzte Zu- und Ausfahrtverbot (mit Ausnahme der bestehenden Zufahrt) zu modifizieren bzw. zu ändern. Deshalb komme es nur sekundär darauf an, welche Belange der Kläger zu 5 und 6 dadurch tangiert würden. Soweit die Planungsbehörde im Anschluss an das Schreiben des Ingenieurbüros K u. Partner vom 16.02.2002 davon ausgehe, dass es im Rahmen der Spedition derzeit nicht möglich sei, einen Lkw-Zug mit einer Länge von 18,75 m ohne Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 im 90-Winkel zur vorhandenen Halle aufzustellen, bedeute es einen unzulässigen Eingriff in die Privatautonomie, wenn diese bisher auf Grund eines Mietvertrags gegebene Befugnis künftig auch auf eine Zu- und Abfahrt erweitert werde. Da jedenfalls bei Begegnungsverkehr die volle Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 freigehalten werden müsse, sei es nicht mehr möglich, dort Fahrzeuge zum Parken abzustellen. Eine solche Intensivierung der Nutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 müsse sich ein Vermieter einseitig durch Planfeststellungsbeschluss nicht aufdrängen lassen. Welche Nutzungsbefugnisse dem Berechtigten des Grundstücks Flst.Nr. 1768/1 am Grundstück Flst.Nr. 1767/4 zustünden, sei Ausfluss der Privatautonomie und in deren Rahmen einschränkbar. Deshalb ergebe sich auch bei einem Verkauf des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 eine zusätzliche Beeinträchtigung für den Speditionsbetrieb. Auch ohne Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 sei die bisherige baurechtlich genehmigte Zu- und Abfahrt ohne Einschränkung nutzbar bzw. bestünde auf dem Grundstück Flst.Nr. 1768/1 die Möglichkeit, den Zufahrtsbereich zur eigentlichen Zufahrt zu verbreitern. Es dürfe nicht außer Betracht bleiben, dass die derzeitige Zufahrt zum Speditionsgrundstück in Kenntnis dessen genehmigt worden sei, dass die Bahnstrecke nicht entwidmet sei, d. h. wieder in Betrieb genommen werden könne, und dass vor diesem Hintergrund auch die Planung und Realisierung des Kreisverkehrs erfolgt sei. Die sich darauf ergebenden technischen Probleme bei der Wiederinbetriebnahme der Wieslauftalbahn könnten nicht, wie mit der geplanten Ersatzzufahrt geschehen, zu ihren Lasten gehen. - Was den Straßenlärm angehe, so resultiere ein Schallschutzanspruch auch in dem Sonderfall eines Kreisverkehrs, wenn auf Grund der örtlichen Situation als Folge der Wiederinbetriebnahme der Wieslauftalbahn sich die Notwendigkeit eines durch Lichtzeichen geregelten Kreisverkehrs ergebe.

Damit werde das System eines gewöhnlichen Kreisverkehrs „auf den Kopf gestellt“, was einer substantiellen Modifizierung des Verkehrswegs gleichkomme; es sei daher geboten, dies mit einem erheblichen baulichen Eingriff in den Verkehrsweg gleichzustellen. Die Einholung eines Gutachtens zu den Lärmauswirkungen des Straßenverkehrs auf das Grundeigentum der Straßenanlieger sei zu Unrecht unterlassen worden. Die Behörde gehe auch zu Unrecht isoliert davon aus, dass der Straßenverkehr am Bahnübergang Siemensstraße 83 Sekunden nach Einschaltung der vorgeschalteten Lichtzeichen durch einen aus Richtung Schorndorf kommenden Zug wieder freie Fahrt habe. Vielmehr sei auf den Verkehrsfluss des gesamten Kreisverkehrsbereichs abzustellen, woraus sich eine unzumutbare Steigerung der Lärmbelästigung aus dem Straßenverkehr ergebe. - Fehlerhaft unterblieben sei auch eine gutachterliche Untersuchung der Lärmimmissionen aus dem Betrieb der Museumsbahn. Der Hinweis auf Triebfahrzeuge mit modernen Radlagern, Scheibenbremsen und Luftfederung greife hier - ebenso wie im Zusammenhang mit den Erschütterungen - nicht. Für die Museumsbahn, insbesondere beim Betrieb von Dampfloks auf Y-Stahlschwellen, liege keine Vergleichbarkeit vor, weshalb die Ergebnisse bzw. Berechnungen nicht übertragen werden könnten. - Soweit die Behörde als Alternative eine Zufahrt zum Speditionsbetrieb des Klägers zu 6 in Höhe der Einmündung Daimlerstraße verworfen habe, setze sie sich nicht damit auseinander, dass dasselbe Gefahrenmoment (bei der Ausfahrt in die Siemensstraße auf die Gegenfahrbahn zu gelangen) sich auch bei der planfestgestellten Zu- und Abfahrtslösung ergebe. Im Übrigen gehe es nicht primär um die Frage von Alternativen für die Ausbildung einer Zufahrt, sondern darum, ob der Beigeladene im Rahmen eines Baugenehmigungsverfahrens unterlassene Einwendungen bei unveränderter Sachlage nachträglich im Rahmen einer Planfeststellung noch vorbringen könne. - Bei einer Verlängerung der Wieslauftalbahn bis Oberndorf sei davon auszugehen, dass allenfalls eine partielle Verlagerung des Fahrgastaufkommens vom Bus auf die Schiene stattfinde. Hier erhöhe sich dann durch den Schienenverkehr die absolute Abgasbelastung, da parallel hierzu der bisher vorhandene Busverkehr bis Rudersberg in vollem Umfang aufrecht erhalten werde.

Vor allem der geplante Betrieb der Tourismusbahn, der sich nicht als regulärer Zugbetrieb darstelle, werde zu erheblichen Abgasimmissionen führen. Planungsrechtlich wäre eine Neubaustrecke für einen Zugbetrieb mit Dampflokomotiven mit historischem Bau- und damit Abgasemissionsstandard nicht genehmigungsfähig. Der (private) Betrieb einer Museumsbahn/Tourismusbahn auf im öffentlichen Interesse genehmigten Gleisanlagen werde nicht mehr von der Duldungspflicht im Rahmen des Bestandsschutzes erfasst; es hätte daher geprüft werden müssen, ob die Voraussetzungen für eine „Neugenehmigung“ vorlägen, was nicht der Fall sei. - Hinsichtlich der Abgasbelastung aus dem Straßenverkehr liege ein Abwägungsmangel vor. Der Bahnbetrieb führe dazu, dass mehrfach je Stunde Fahrzeuge vor dem Kreisverkehr anhalten müssten, zusätzlich zu den Anhalteverpflichtungen, die durch die Fahrbahn überquerende Fußgänger ausgelöst würden. Freie Fahrt durch den Kreisverkehr in die Siemensstraße sei hier nicht schon nach 83 Sekunden gegeben. Selbst für diesen Fall bedeutete dies beim vorgesehenen Halbstundentakt, dass Fahrzeuge je Stunde viermal mindestens 83 Sekunden lang anhalten müssten. Dies führe planbedingt zu einer deutlichen Abgasmehrbelastung. Dass die Planungsbehörde auch ohne Einholung eines Gutachtens annehme, Grenzwerte würden insoweit sicher nicht überschritten, sei nicht nachvollziehbar.

Der Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Er erwidert: Sollte der Beigeladene als Rechtssubjekt infolge der Klagen der Stadt Schorndorf und der Gemeinde Rudersberg wegfallen, so beeinträchtige dies seine derzeitige Handlungsfähigkeit nicht. Dem öffentlichen Interesse an der geplanten Verlängerung der Bahnstrecke stünden nur ganz geringfügige Eingriffe in die Rechte der Kläger entgegen. Die Lärm- und die Schadstoffbelastung erhöhten sich allenfalls unwesentlich. Auch die Verlegung der Zufahrt beim Speditionsbetrieb der Kläger zu 5 und 6 sei zumutbar. Die Annahme, dass Y-Stahlschwellen, die in der Schall 03 nicht aufgeführt seien, sich schalltechnisch ähnlich wie Betonschwellen verhalten dürften, beruhe auf den Angaben des zuständigen Referenten beim Regierungspräsidium Stuttgart für den öffentlichen Personennahverkehr; sie werde gestützt durch ein Gutachten des Ingenieurbüros U. und Partner, wonach sich bei Y-Stahlschwellen gegenüber Betonschwellen im Mittel über alle Zugklassen hinweg eine Minderung des Mittelungspegels um 1,5 dB(A) ergebe. Die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft sei jedoch auf Wunsch der Kläger zum Einbau von Holz- oder Betonschwellen bereit. Da die Kläger nicht enteignend, sondern nur mittelbar durch Immissionen betroffen seien, könnten sie keine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, sondern allenfalls dessen Ergänzung um Schutzauflagen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 oder 3 LVwVfG verlangen. Auch ein solcher Anspruch sei jedoch mangels Überschreitung von Grenzwerten nicht gegeben. Im Übrigen fehle es insoweit auch an einer wesentlichen Änderung der Strecke. Eine bloße Zunahme des Verkehrs bis zu einer möglichen Vollauslastung der Strecke falle nicht darunter. Die Anhebung der Gleise um 0,21 m sei nicht kausal für eine erhebliche Änderung des Beurteilungspegels am jeweiligen Immissionsort um mindestens 3 dB(A). Auch der Haltestellenbetrieb führe nicht zu einer wesentlichen Erhöhung der Lärmbelastung. Was den Straßenlärm angehe, könne durch die Errichtung einer Verkehrssignalanlage kein Schutzanspruch nach der 16. BImSchV begründet werden, da es sich hierbei nicht um eine wesentliche bauliche Änderung, sondern nur um eine betriebliche Änderung handele. Zum Schienenlärm sei darauf hinzuweisen, dass die seltenen Fahrten der Museumsbahn, auch wenn sie lauter sein sollten als mit modernen Zügen, bei der Ermittlung von Dauerschallpegeln, die ihrem Wesen nach Durchschnittspegel seien, nicht ins Gewicht fielen; ein entsprechendes Gutachten habe daher offensichtlich nicht eingeholt werden müssen. Die Änderung der Zufahrt zum Speditionsgrundstück der Kläger zu 5 und 6 sei in den Planunterlagen dargestellt. Dass die bisherige Ein- und Ausfahrt zu und von dem Grundstück Flst.Nr. 1768/1 baurechtlich genehmigt worden sei, stehe ihrer planbedingten Verlegung nicht entgegen, da nicht eine bestimmte Zufahrt zu einem Grundstück geschützt sei. Die bestehende Zufahrt habe aus Sicherheitsgründen nicht mehr aufrecht erhalten werden können. Im Übrigen werde die behauptete baurechtliche Genehmigung der Zufahrt bestritten. Im Planfeststellungsverfahren bestehe auch die Möglichkeit, in rechtsverbindliche Bebauungspläne einzugreifen.

Der Beigeladene beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Er trägt vor: Die maßgeblich mit der schwierigen Haushaltssituation begründeten Kündigungen ihrer Mitgliedschaft im beigeladenen Zweckverband zum 31.12.2003 durch die Stadt Schorndorf (Schreiben vom 02.12.2003) und die Gemeinde Rudersberg (Schreiben vom 10.12.2003) seien unwirksam. Weder nach der Verbandssatzung noch nach dem Gesetz über kommunale Zusammenarbeit sei eine einseitige Kündigung durch ein Mitglied möglich. Für das Ausscheiden eines Mitglieds sehe § 21 Abs. 4 GKZ eine Zustimmung der Verbandsversammlung von zwei Dritteln vor. Ein außerordentliches Kündigungsrecht zur Lösung vom Zweckverband komme nach der Rechtsprechung nur in Betracht, wenn die Änderungen in der Sphäre des einzelnen Mitglieds lägen, wenn dadurch seine Existenz oder seine Aufgabenerfüllung gefährdet würden und alle Möglichkeiten des Interessenausgleichs, insbesondere über die Verbandsversammlung, ausgeschöpft seien. Soweit die Gemeinden auf ihre (unzumutbare) Belastung durch eine Umlage in Höhe von ca. 100.000,-- EUR im Jahre 2003 abstellten, sei dies nicht unvorhersehbar gewesen. Auch für eine Existenzgefährdung der Gemeinden oder eine Gefährdung ihrer Aufgabenerfüllung sei - bei dem gebotenen strengen Maßstab - nichts ersichtlich. Die Kündigungen seien mit einer Frist von weniger als einem Monat ausgesprochen worden. Auch ohne Fristbindung könne eine Kündigung aus wichtigem Grund gegen Treu und Glauben verstoßen. So liege es hier. Im Hinblick auf die streitige Rechtslage, ob es sich bei der Wieslauftalbahn um einen regional bedeutsamen Schienenverkehr handele, bei dem eine Trägerschaft des Verbands Region Stuttgart in Betracht komme, fänden Gespräche über eine eventuelle künftige Übernahme der Trägerschaft der Wieslauftalbahn und über die Modalitäten einer derartigen Übernahme statt. In einer solchen Situation sei es evident treuwidrig, wenn sich ein Mitglied seiner Pflichten aus der Mitgliedschaft im Zweckverband durch Kündigung zu entziehen suche. Eine (unterstellte) Wirksamkeit der Kündigungen hätte nicht automatisch den Verlust der rechtlichen Existenz des Zweckverbands zur Folge. Letztlich sei der Verweis auf die ausgesprochenen Kündigungen unerheblich, da die nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Kläger nur einen Anspruch auf gerechte Abwägung eigener Belange hätten. Mit der (vermeintlich) fehlenden Antragsberechtigung des Zweckverbands machten die Kläger die Verletzung einer Vorschrift über das Verwaltungsverfahren geltend, die diesen keine eigene selbständig durchsetzbare verfahrensrechtliche Rechtsposition gewähre. - Auch auf das Fehlen der Planrechtfertigung könnten sich die Kläger als nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffene nicht berufen. Im Übrigen sei die Planrechtfertigung für das umstrittene Vorhaben auch gegeben. Bei einer Bürgerbefragung in Oberndorf im Jahre 2000 hätten sich 72 % der Befragten für eine Verlängerung der Strecke ausgesprochen. An dem Haltepunkt Oberndorf sei mit ca. 160 Ein- und Ausstiegen zu rechnen; davon seien 145 Fahrten Neufahrten. Dass der Bedarf nicht fach- und sachgerecht ermittelt worden sei, hätten die Kläger nicht substantiiert in Frage gestellt.

Das Vorhaben sei mit den Zielsetzungen der §§ 1 Abs. 2, 2 Abs. 5 AEG und des § 1 ÖPNVG vereinbar und damit vernünftigerweise geboten. - Soweit die Kläger Abwägungsmängel hinsichtlich der künftigen Immissionsbelastung geltend machten, bestehe schon grundsätzlich kein Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, sondern allenfalls auf (einfache) Planergänzung. - Da es vorliegend nur um die Reaktivierung bzw. Sanierung der vorhandenen Bahnstrecke zwischen Rudersberg Nord und Oberndorf gehe, sei der sachliche Anwendungsbereich der 16. BImSchV nicht eröffnet, auch wenn die Bauarbeiten (etwa die Anhebung des Gleisbetts um maximal 0,21 m) aus technischer Sicht einem Neubau nahe kommen sollten. Gleichwohl sei die Lärmimmissionsbelastung abwägungsrelevant. Insoweit sei jedoch zu berücksichtigen, dass die Umgebung durch den bestehenden, nur vorübergehend stillgelegten Bahnbetrieb bereits vorbelastet sei, was sich zu Ungunsten der Kläger schutzmindernd auswirke. Nach der eingeholten schalltechnischen Untersuchung würden die Grenzwerte der 16. BImSchV an allen Immissionsorten bei Weitem unterschritten, so dass auch keine Anhaltspunkte für eine unzumutbare Lärmbelastung bestünden. Durch das Gutachten des Ingenieurbüros U. und Partner vom 06.07.2001 sei belegt, dass sich Y-Stahlschwellen bereits in einer Entfernung von 7,50 m zur Gleisachse im Vergleich zu Betonschwellen emissionsmindernd auswirkten; dies gelte für alle Zugklassen, die vom Vorhaben umfasst würden. Auch die Verlängerung des Bahnsteigs in Rudersberg Nord um ca. 15 m führe zu keiner Zunahme und Überschreitung der Immissionsgrenzwerte. Allein die Errichtung eines Haltepunkts wirke sich nicht pegelverändernd aus. - Hinsichtlich der bahnbedingten Erschütterungsimmissionen werde sich die Situation für die Grundstücke der Kläger nicht verschlechtern.

Im Gegenteil: Durch die Wiederinbetriebnahme moderner Züge auf der stillgelegten Strecke und die geplante Sanierung der Schienen sei im Vergleich zum bisherigen Zustand sogar mit einer Abnahme der Erschütterungen zu rechnen. Erschütterungsimmissionen, die von der Anlage selbst schon vor der Planung ausgegangen seien, hätten die Kläger als Vorbelastung zu dulden. Dass es durch die Wiederinbetriebnahme der Strecke zu unzumutbaren Eigentums- oder Gesundheitsbeeinträchtigungen der Kläger kommen werde, sei nicht zu erwarten. Durch den Einsatz moderner Wagen (mit geräuscharmen Scheibenbremsen, Radlagern und Luftfedern) und die Sanierung der Schienen (geplant sei ein lückenloses Verschweißen) dürfte insgesamt eine ruhigere Laufeigenschaft der Fahrzeuge erreicht werden. Der Betrieb der historischen Museumsbahn sei zwischen Ostern und Weihnachten auf einen Tag je Woche und sechs Fahrten täglich begrenzt; dass hiervon unerträgliche und unzumutbare Erschütterungen ausgingen, sei nicht substantiiert bzw. glaubhaft dargelegt und angesichts der grundlegenden Schienensanierung auch nicht zu erwarten. - Der Einwand, durch den Schienenverkehr sei mit einer unzumutbaren Erhöhung der Abgasimmissionen zu rechnen, erscheine fern liegend. Abgesehen von der auch insoweit plangegebenen Vorbelastung, die schutzmindernd wirke, berücksichtige die Planung zutreffend, dass im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn künftig Züge mit moderner Motorentechnik zum Einsatz kämen.

Das Verlangen, die Bahnstrecke insgesamt zu elektrifizieren, sei unter Kostengesichtspunkten wegen der geringen Belastung der Kläger unverhältnismäßig. Dass allein durch den Betrieb der historischen Bahn unzumutbare Gesundheitsbeeinträchtigungen verursacht würden, erscheine angesichts des geringen Umfangs des Betriebs abwegig. - Allein durch die Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke werde es zu keiner spürbaren und schon gar nicht zu einer unzumutbaren Mehrbelastung an Lärm und Abgasen durch den Straßenverkehr kommen, dies selbst bei vereinzelten Rückstaus und dabei für den Fall, dass die Fahrer den Motor beim Warten nicht abstellen sollten. - Die Interessen der Kläger zu 5 und 6 an der Beibehaltung der bisherigen Zufahrt zum Speditionsgrundstück seien abwägungsfehlerfrei behandelt worden. Dass die Behörde im Ergebnis den öffentlichen Interessen an der „Schließung“ der bisherigen Zufahrt und deren Verlegung ca. 150 m in südlicher Richtung an der Siemensstraße den Vorrang eingeräumt habe, sei nicht zu beanstanden. Wegen der Errichtung der Verkehrsinsel sei vom Speditionsgrundstück aus kommend ein Linksabbiegen in die Siemensstraße aus sicherheitstechnischen Gründen nicht mehr möglich; die Ausfahrt nach rechts sei ebenfalls problematisch, da die Speditionsfahrzeuge auf die Gegenfahrbahn gelangen könnten. Gleiches gelte für das Einbiegen in die Zufahrt aus Richtung Kreisverkehr. Ein „Verschieben“ des Bahnübergangs bzw. der Sicherungsanlagen sei nicht möglich. Die Behörde habe erkannt, dass die Kläger zu 5 und 6 einen Anspruch auf eine Verbindung zum öffentlichen Straßennetz hätten, die eine angemessene Nutzung des Grundeigentums bzw. des Speditionsbetriebs ermögliche; insoweit seien die Quantität und die Qualität des konkreten Verkehrs zu berücksichtigen, der in rechtmäßiger Weise über die bisherige Zufahrt abgewickelt werde. Gestützt auf die Stellungnahme des Ingenieurbüros K. und Partner vom 16.02.2002 gehe die Behörde überzeugend und plausibel davon aus, dass das Betriebsgrundstück auch künftig mit den genannten Lastzügen ohne wesentliche Erschwernisse erreicht werden könne. Eine Zufahrt in Höhe der Einmündung der Daimlerstraße sei keine adäquate Alternative. Die (geringfügige) Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 resultiere allein aus der selbst geschaffenen Organisation des Speditionsbetriebs und der baulichen Einrichtungen des Betriebsgrundstücks. Schon heute seien bestimmte Betriebsvorgänge (das Aufstellen von Lastkraftwagen im 90-Winkel zur Halle) ohne eine Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 nicht möglich. Insoweit führe die planbedingte Verlegung der Zufahrt zu keiner Verschlechterung. Berücksichtige man zudem, dass sich Teile der bisherigen Grundstückszufahrt auf dem fremden Grundstück Flst.Nr. 174 befänden, werde deutlich, dass die Erwartungen der Kläger zu 5 und 6 in den Fortbestand der bisherigen Zufahrtssituation nicht besonders schützenswert seien. Wegen des von Anfang an bestehenden Risikos von Veränderungen auf dem Grundstück Flst.Nr. 174 sei den Klägern zu 5 und 6 billigerweise zuzumuten, ihre Betriebsorganisation an die neuen Straßenverhältnisse anzupassen.

Dem Senat liegen die einschlägigen Planungsakten vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten des Klageverfahrens und des vorläufigen Rechtsschutzverfahrens 5 S 1506/04 wird wegen der weiteren Einzelheiten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 LVwVfG) zulässigen Klagen haben keinen Erfolg.

I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 14.05.2004 gerichteten Hauptantrag sind die Klagen unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Kläger, so dass weder die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch auch (nur) die Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG in Betracht kommt.

Die auf Gemarkung Rudersberg gelegenen Grundstücke der Kläger werden für das planfestgestellte Vorhaben nicht in Anspruch genommen (oder dinglich belastet). Als danach nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 und 2 AEG), sondern nur mittelbar Betroffene können die Kläger keine umfassende Planprüfung verlangen. Vielmehr kommt es nur darauf an, ob der rechtliche Mangel auf einer Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits gerade Belange der Kläger als betroffene Grundstückseigentümer schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011).

1. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist nicht aus verfahrensrechtlichen Gründen aufzuheben. Als nur mittelbar Planbetroffene können die Kläger nicht mit Erfolg einwenden, dass die Planungsentscheidung wegen - jedenfalls im Zeitpunkt ihres Erlasses - fehlender Beteiligungsfähigkeit bzw. Antragsberechtigung des Beigeladenen nicht (mehr) hätte ergehen dürfen. Hierzu machen die Stadt Schorndorf und die Gemeinde Rudersberg - als weitere Mitglieder des beigeladenen Zweckverbands neben dem Rems-Murr-Kreis - im Klageverfahren 10 K 5649/03 beim Verwaltungsgericht Stuttgart geltend, der Beigeladene sei mit der Übertragung der Aufgabenträgerschaft für den regional bedeutsamen Schienenverkehr auf den Verband Region Stuttgart im Jahre 1999 kraft Gesetzes erloschen; jedenfalls sei der Zweckverband durch die von ihnen ausgesprochenen Kündigungen der Mitgliedschaft zum Ablauf des Jahres 2003 aufgelöst worden; hilfsweise wenden sie ein, die Aufgaben nach § 3 Abs. 1a der Verbandssatzung, den Betrieb der Wieslauftalbahn zum Zwecke der Wahrnehmung von Beförderungsleistungen nach dem Landeseisenbahngesetz aufrecht zu erhalten, seien weggefallen. Indes bewirkte eine fehlende Berechtigung bzw. Fähigkeit des Beigeladenen, als Vorhabenträger die Planfeststellung zu beantragen und damit Inhaber des durch die angefochtene Planungsentscheidung vermittelten Baurechts zu sein, keine Rechtsverletzung zu Lasten der nur mittelbar planbetroffenen Kläger. Das Planfeststellungsverfahren dient dem Schutz solcher Dritter nur insoweit, als es die Einhaltung der sie schützenden materiellen Normen gewährleisten soll (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 05.10.1990 - 7 C 55.89 - BVerwGE 85, 368). Die Antragsberechtigung bzw. die „rechtliche Existenz“ des Beigeladenen mit Blick auf den Betrieb der Wieslauftalbahn, dem das planfestgestellte Vorhaben dienen soll, mag in objektiver Hinsicht Voraussetzung für den Erlass der angefochtenen Planungsentscheidung (gewesen) sein. Wäre sie nicht gegeben gewesen, hätte der Antrag auf Einleitung des Planfeststellungsverfahrens (als Grundlage für den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses) abgelehnt werden können. Ergeht eine Planungsentscheidung gleichwohl, so haftete ihr allenfalls ein objektiv-rechtlicher Mangel an, der keinen Bezug zu einer eigenen materiellen Rechtsposition hat, die für die nur mittelbar planbetroffenen Kläger im Rahmen einer Anfechtung der Planungsentscheidung allein wehrfähig ist. Ob der beigeladene Zweckverband als Antragsteller des Planfeststellungsverfahrens dasjenige Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist, das für den Bau und die Unterhaltung des Schienenwegs der Wieslauftalbahn zuständig ist (§ 2 Abs. 1 und 3 AEG), sei es im Verhältnis zum Verband Region Stuttgart, sei es unter dem Aspekt seiner „rechtlichen Existenz“ mit der alleinigen (Verbands-)Aufgabe zum Betrieb der Wieslauftalbahn, berührt keine eigenen rechtlich geschützten Belange der Kläger.

2. Auch materiell-rechtliche Gründe führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses.

Als nicht mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Planbetroffene können die Kläger nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - NVwZ 1999, 70 = UPR 1998, 455), der sich der Senat angeschlossen hat (vgl. zuletzt Urt. v. 30.09.2005 - 5 S 591/04 -), nicht die Prüfung verlangen, ob das Vorhaben von einer hinreichenden Planrechtfertigung getragen wird.

Im Übrigen verletzt die angefochtene Planungsentscheidung keine wehrfähigen materiellen Rechtspositionen der Kläger.

a. Soweit es für die Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 um Erschütterungsimmissionen durch den künftigen Bahnbetrieb geht, ist Maßstab für die rechtliche Beurteilung § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene nach § 74 Abs. 2 Satz 3 LVwVfG Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Auszugleichen sind danach die zu erwartenden Erschütterungsimmissionen, wenn sie den Klägern mit Rücksicht auf die durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit ihrer Grundstücke nicht zugemutet werden können. Schutzwürdig und schutzfähig ist ein Grundstück insoweit, als es nicht bereits unter der tatsächlichen oder plangegebenen Einwirkung anderer Erschütterungsquellen liegt. Dabei sind in diesem Sinne als vorbelastend grundsätzlich auch solche Erschütterungswirkungen zu erfassen, die von einer Anlage selbst schon vor ihrer durch die umstrittene Planung zugelassenen Änderung ausgegangen sind. Eine tatsächliche und/oder plangegebene Vorbelastung muss grundsätzlich als zumutbar hingenommen werden und wirkt sich dementsprechend schutzmindernd aus. Die Grenze der schutzmindernden Berücksichtigung einer Vorbelastung ist allerdings dort erreicht, wo die Erschütterungswirkungen der Anlage schon vor deren Änderung das Maß des Zumutbaren überschreiten. In diesem Fall muss gewissermaßen nicht „wegen“, sondern „aus Anlass“ der Planung Schutz gewährt werden. Halten sich die anlagebedingten Vorbelastungen dagegen noch innerhalb dieser Zumutbarkeitsgrenze, so können die Betroffenen bezüglich dieser Erschütterungsvorbelastungen keine - sanierenden - Schutzmaßnahmen verlangen. Einen Anspruch auf Erschütterungsschutz haben sie dann vielmehr nur insoweit, als die durch die Änderung verursachte Verstärkung der Erschütterungsbelastung diese in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, ihnen billiger Weise nicht zuzumutende Belastung liegt (vgl. BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - NVwZ-RR 2001, 653 = UPR 2001, 352 und Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 -).

Die Behörde stellt in der Planungsentscheidung tragend auf den Aspekt der plangegebenen Vorbelastung durch die bereits vorhandene Bahnlinie ab, die - unstreitig - nicht entwidmet, sondern in den letzten Jahren lediglich stillgelegt war und nunmehr wieder in Betrieb genommen werden soll. Die Behörde weist - unwidersprochen - darauf hin, dass für die Reaktivierung des in Rede stehenden Streckenabschnitts Rudersberg Nord - Oberndorf die gleiche Achslast von 20 t zugrunde gelegt worden sei, wie sie die Bahn bisher im Güterverkehr gefahren habe; durch die Sanierung der Trasse (lückenloses Verschweißen der Schienen) und die für den Personenverkehr zum Einsatz kommenden modernen Triebfahrzeuge seien bedeutend ruhigere Laufeigenschaften zu erwarten. Die Prognose der Behörde, dass deshalb die Erschütterungsimmissionen jedenfalls nicht größer seien als bei dem früheren Bahnbetrieb auf der Strecke und somit keine nachteilige unzumutbare Veränderung bewirkt werde, erscheint danach auch ohne gutachterliche Untersuchung ohne Weiteres plausibel. Für den Bereich des Lärmschutzes hat das Bundesverwaltungsgericht die ohne Ermittlung nach dem vorgesehenen Berechnungsverfahren getroffene Schlussfolgerung („grobe Abschätzung“) der Planungsbehörde, bei abrückenden Gleisen könne es nicht zu einer relevanten Lärmzunahme kommen, dann als tragfähig angesehen, wenn ausgeschlossen werden könne, dass die lärmmindernde Wirkung der Gleisverschiebung durch gegenläufige Einflussfaktoren in einem bezogen auf die beiden Alternativen des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV erheblichen Ausmaß überkompensiert werde (vgl. Urt. v. 10.11.2004 - 9 A 67.03 - UPR 2005, 191). Diese Sicht lässt sich auf die Erschütterungsproblematik übertragen. Für eine „Überkompensation“ der anzunehmenden Sanierungsvorteile als Folge gegenläufiger erschütterungsrelevanter Einflussfaktoren sind Anhaltspunkte weder ersichtlich noch von den Klägern dargetan. Insbesondere die zahlenmäßig begrenzten Fahrten der Museumsbahn (mit veraltetem Zugmaterial) werden nicht erstmals planbedingt zugelassen bzw. ermöglicht, sondern halten sich noch innerhalb des - als Vorbelastung wirkenden - „Bestandsschutzes der Bahn“ mit einer unverändert zugrunde gelegten Achslast von 20 t. So hat einer der Kläger in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat von Fahrten der Museumsbahn auch schon aus der Zeit vor Stilllegung der Strecke Rudersberg Nord - Oberndorf berichtet. Ergänzend hat ein Vertreter des Beigeladenen darauf hingewiesen, dass der künftige Bahnbetrieb - auch unter Einschluss der begrenzten, nur tageweise stattfindenden Fahrten der Museumsbahn - das auf der Strecke „bestandsgeschützt“ mögliche Betriebsprogramm bei Weitem nicht ausschöpfe.

b. Auch mit Blick auf die vorhabenbedingten Lärmimmissionen weist die Planungsentscheidung keinen Mangel zu Lasten der Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 auf. Dies gilt gleichermaßen für den Schienenlärm wie für den Straßenverkehrslärm.

aa. Zum rechtlichen Maßstab für die Beurteilung des Schienenlärms ist festzuhalten, dass die 16. BImSchV (i.V.m. § 41 BImSchG), welche die allgemeine Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG in ihren materiellen Voraussetzungen verdrängt, nicht anwendbar ist. Bei den planfestgestellten Maßnahmen handelt es sich weder um den maßgebend nach dem räumlichen Erscheinungsbild im Gelände zu bestimmenden Neubau (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.97 - NVwZ-RR 1999,720) noch um die wesentliche Änderung eines Schienenwegs i. S. des § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV, was nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV voraussetzt, dass durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. Trotz des Umbaus bzw. der Verlängerung des bereits vorhandenen Haltepunkts Rudersberg Nord, der Wiedererrichtung des Haltepunkts Oberndorf und der Sanierung der dazwischen verlaufenden Trasse (einschließlich des Bahnübergangs Siemensstraße und der Bahnbrücke Lerchenstraße) handelt es sich in der Gesamtschau (nur) um die Wiederertüchtigung des seit mehreren Jahren zwar nicht mehr betriebenen, aber nie entwidmeten Streckenabschnitts zwischen Ruderberg Nord und Oberndorf. Diese stellt sich auch dann nicht als Neubau oder erheblicher baulicher Eingriff i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV dar, wenn die Bauarbeiten aus technischer Sicht einem Neubau gleich kommen sollten (vgl. BVerwG Urt. v. 17.11.1999 - 11 A 4.98 - BVerwGE 110, 81 = NVwZ 2000, 567). Dies gilt auch, soweit auf einer Länge von ca. 220 m im Bereich des Haltepunkts Rudersberg Nord die Gleistrasse zwecks Angleichung an die Bahnsteighöhe zwischen 0,05 m und 0,21 m angehoben werden soll. Denn diese baulichen Maßnahmen werden zwar am Schienennetz selbst durchgeführt, sie greifen aber nicht in dessen Substanz und die damit zusammenhängende Funktion als Verkehrsweg ein. Streckenkapazität oder Streckengeschwindigkeit werden nicht erhöht. Derartige (Substanz-)Eingriffe in den Schienenweg liegen auch nicht mit der Beschrankung des Bahnübergangs und der Signalisierung des Kreisverkehrsplatzes vor. Selbst wenn man mit der Planungsbehörde für den Bereich der Gleisanhebung von einem erheblichen baulichen Eingriff in den Schienenweg ausgeht, fehlte es an einer dadurch bedingten Erhöhung des Beurteilungspegels des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um bzw. auf das in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV normierte Ausmaß. Nach der im Verfahren eingeholten fachlichen Stellungnahme des für den Sachbereich „Lärmschutz im Verkehr“ zuständigen Referats des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 29.07.2003 steigen am nächst gelegenen Gebäude der Klägerin des Parallelverfahrens 5 S 1361/04, an dem die - hier beginnende bzw. auslaufende - Gleisanhebung (nur noch) 0,05 m beträgt, die Immissionspegel im Erdgeschoss nur um 0,1 dB(A) und im Obergeschoss wegen des noch größeren Abstands zur Schienenoberkante sogar nur um 0,06 dB(A), womit die Unterschiede im Bereich der Rechengenauigkeit liegen. Auch die vorgesehene Verlängerung (Verschiebung) des Haltepunkts Rudersberg Nord in Richtung Rudersberg um ca. 15 m ist unter Lärmschutzgesichtspunkten insoweit „pegelneutral“, als die Ermittlung der Beurteilungspegel für Personenbahnhöfe nach der (maßgeblichen) Schall 03 wie für die freie Strecke - und damit günstig für Betroffene - erfolgt, wobei darauf hinzuweisen ist, dass es sich hier sogar nur um einen Haltepunkt handelt (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 -, NVwZ 1999,67 und Senatsurt. v. 21.10.1999- 5 S 2575/98 - NVwZ-RR 2000, 420).

Selbst wenn die 16. BImSchV zur Anwendung käme, läge kein Planungsmangel zu Lasten der genannten Kläger vor. Für die Wohngebäude der Kläger zu 1 bis 4 mit dem Schutzstatus eines allgemeinen Wohngebiets liegt der nach der schalltechnischen Untersuchung ermittelte Beurteilungspegel ca. 10 dB(A) unter dem Tag-Immissionsgrenzwert von 59 dB(A) und ca. 6 dB(A) unter dem Nacht-Immissionsgrenzwert von 49 dB(A). Für das Wohn- und Geschäftsgebäude des Klägers zu 8 mit dem Schutzstatus eines Mischgebiets liegt der ermittelte Beurteilungspegel ca. 13 dB(A) unter dem Tag-Immissionsgrenzwert von 64 dB(A) und ca. 9 dB(A) unter dem Nacht-Immissionsgrenzwert von 54 dB(A). Vor dem Hintergrund dieser Beurteilungspegel erscheint es ausgeschlossen, dass sich bei einer schalltechnischen Untersuchung unter Einbeziehung der Fahrten der Museumsbahn auch bei Berücksichtigung des hier zum Einsatz kommenden „veralteten“ Zugmaterials (Dampflok) eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV ergeben würde. Denn für den Tageszeitraum - nur in diesem verkehrt die Museumsbahn, wie ein Vertreter des Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung unwidersprochen angegeben hat - hat die schalltechnische Untersuchung 51 Zugfahrten zugrunde gelegt, während die Museumsbahn am Tag ihres Einsatzes (nur) sechs Fahrten absolviert. Erst eine Verdoppelung des Verkehrsaufkommens führt jedoch zu einer Pegelerhöhung um (lediglich) 3 dB(A) (vgl. BVerwG, Beschl. v. 19.03.2004 - 4 BN 51.03 - BauR 2004, 1132). Dass eine einzelne Vorbeifahrt der Museumsbahn gerade bei Einsatz einer Dampflok als besonders störend empfunden wird und möglicherweise den in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV normierten dB(A)-Wert überschreitet, ist unerheblich, da das gesetzliche Schutzkonzept in nicht zu beanstandender Weise an Mittelungspegeln ausgerichtet ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 05.03.1999 - 4 A 7.98, 4 VR 3.98 - NVwZ-RR 1999, 556).

Der Grundeinwand der Kläger gegen die schalltechnische Untersuchung und die hierauf aufbauende Planungsentscheidung geht dahin, dass in der der Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen (Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV) zugrunde gelegten Schall 03 die im umstrittenen Streckenabschnitt eingebauten Y-Stahlschwellen nicht aufgeführt seien. Dies räumt auch die Planungsbehörde ein, meint aber „Y-Stahlschwellen dürften sich schalltechnisch ähnlich wie Betonschwellen verhalten.“ Diese „Gleichsetzung“ unterliegt nach derzeitigem Erkenntnisstand keinen durchgreifenden Bedenken. Von einer solchen jedenfalls vorliegend für Zwecke der Immissionsberechnung hinreichenden Vergleichbarkeit ist zum einen die schalltechnische Untersuchung selbst ausgegangen, wie sich daraus ergibt, dass als Parameter „Fahrbahnart“ angesetzt ist „Stahlschwelle in Schotterbett“ mit D _FB = 2 dB(A). Das für die schalltechnische Untersuchung verantwortliche Büro - das dem Senat aus anderen Verfahren als qualifiziert bekannt ist - hat also den in der Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnarten vorgesehenen Korrekturzuschlag von 2 dB(A) für die Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwelle“ angesetzt. Das für den Sachbereich „Lärmschutz im Verkehr“ zuständige Referat des Regierungspräsidiums Stuttgart hat sich in seiner im Planfeststellungsverfahren abgegebenen Stellungnahme vom 29.07.2003 ebenfalls dahingehend geäußert, dass Y-Stahlschwellen sich schalltechnisch ähnlich wie Betonschwellen verhalten dürften. An diesen beiden übereinstimmenden sachverständigen Einschätzungen zu zweifeln, sieht der Senat keine Veranlassung, zumal es auch in einem vom Beklagten vorgelegten gutachterlichen „Messbericht über den Vergleich der Luftschallemissionen Y-Stahlschwellen / Betonschwellen“ vom 06.07.2001 des Ingenieurbüros U. + Partner heißt, dass in einer Entfernung von 7,50 m zur Gleisachse bei allen Zugklassen außer dem Interregio und der einzelnen Lok die Y-Stahlschwellen geringere Emissionen aufweisen als die Betonschwellen. Zudem ist festzuhalten, dass die für die Anwesen der betroffenen Kläger ermittelten Beurteilungspegel so weit unter den Grenzwerten der 16. BImSchV liegen, dass sich selbst bei einem höheren Korrekturzuschlag für Y-Stahlschwellen keine unter Immissionsschutzaspekten relevante Pegeländerung ergeben dürfte; insoweit kann darauf hingewiesen werden, dass der höchste in der Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV vorgesehene Korrekturzuschlag für die Fahrbahnart „nicht absorbierende feste Fahrbahn“ - also ohne Schotterbett, wie es hier errichtet wird und der Berechnung zugrunde gelegt ist - lediglich 5 dB(A) beträgt.

Die gutachterlichen Ergebnisse können die Kläger auch nicht unter Hinweis darauf in Frage stellen, dass eine Schallimmissionsuntersuchung vom April 2000 für das im Ortskern der Gemeinde Rudersberg an der Bahnstrecke gelegene Plangebiet „Welzheimer Straße Ost“ Überschreitungen der Grenzwerte der 16. BImSchV ergeben habe. Denn zum einen werden darin die Schallimmissionen mit Blick auf die - gegenüber den Immissionsgrenzwerten der 16. BImSchV niedrigeren - Orientierungswerte der DIN 18005 ermittelt; und zum anderen handelt es sich angesichts der Lage des geplanten Baugebiets zwischen der Bahnlinie und u. a. der L 1080 (hier: Welzheimer Straße) um Schallimmissionen aus dem Schienen- und Straßenverkehr.

Unter Lärmschutzaspekten ist die Planungsentscheidung zu Lasten der betroffenen Kläger auch nicht fehlerhaft, wenn und soweit man § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV wegen Verneinung einer wesentlichen Änderung des Schienenwegs im Sinne dieser Regelungen nicht für anwendbar hält. Maßstab für die rechtliche Beurteilung ist insoweit allerdings nicht die allgemeine Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG, auf die inhaltlich (materiell) lediglich nach Maßgabe des § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG zurückgegriffen werden kann, was auch dann gilt, wenn § 41 Abs. 1 BImSchG nur dann nicht anzuwenden ist, weil die tatbestandlichen Voraussetzungen nicht vorliegen (vgl. BVerwG, Urt. v. 17.03.2005 - 4 A 18.04 - DVBl. 2005, 1044). Maßstab ist das fachplanerische Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG. Dass die Behörde die Lärmbelastung der Kläger in Orientierung an der (weiten) Unterschreitung der für ein Wohngebiet bzw. für ein Mischgebiet jeweils geltenden Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sowie mit Blick auf die Vorbelastung der Anwesen der Kläger durch die nie entwidmete, sondern nur stillgelegte, in ihrer Streckenkapazität unverändert gebliebene Bahnlinie für zumutbar erachtet hat, ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Dies gilt auch mit Blick auf die zahlenmäßig doch begrenzten Fahrten der Museumsbahn, die nicht erstmals infolge der Planung zulässig bzw. zugelassen sind, sondern vom „Bestandsschutz der Bahn“ erfasst werden.

bb. Auch im Hinblick auf den Straßenverkehrslärm ist ein Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 nicht erkennbar.

Rechtlicher Prüfungsmaßstab ist auch insoweit § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG und nicht § 41 BImSchG i. V. m. der 16. BImSchV. Die Planung führt nämlich nicht - was allein in Betracht zu ziehen ist - dadurch zu einer wesentlichen Änderung einer öffentlichen Straße, dass durch einen erheblichen baulichen Eingriff die dadurch bewirkte Erhöhung des Verkehrslärms dieses Verkehrswegs mindestens 3 dB(A) beträgt. - Die durch die Gleisanhebung im Bereich des Haltepunkts Rudersberg Nord bedingte Anhebung auch der Siemensstraße im Zuge des Bahnübergangs um ca. 0,15 m ist schon kein erheblicher baulicher Eingriff in diese Straße; deren Funktion und Kapazität bleiben völlig unverändert. Sie hat zudem keine im Sinn des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV relevante Pegelerhöhung zur Folge. Aus der fachlichen Stellungnahme des für den Sachbereich „Lärmschutz im Verkehr“ zuständigen Referats des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 27.03.2003 ergibt sich, dass auch die Anhebung des Straßenkörpers im Bereich des Bahnübergangs um bis zu 0,15 m für das nächst gelegene ca. 50 m von der Achse des Bahnübergangs entfernte Wohn- und Geschäftshaus der Klägerin des Parallelverfahrens 5 S 1361/04 als dem nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV maßgeblichen (jeweiligen) Immissionsort (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.97 - a.a.O.) schon rechnerisch keine Änderung der Immissionswerte bringe. Dem sind die Kläger nicht substantiiert entgegengetreten. Abgesehen davon erscheint es ausgeschlossen, dass die Kläger zu 1 bis 4 - und wohl auch der Kläger zu 8 - mit ihren Gebäuden überhaupt im Einwirkungsbereich des Verkehrslärms liegen, der durch die Anhebung der Siemensstraße im Zuge des Bahnübergangs bedingt ist. - Die an den Zufahrten zu dem nördlich des Haltepunkts Rudersberg Nord vorhandenen Kreisverkehrsplatz im Zuge der L 1080 (hier: Welzheimer Straße) und der einmündenden Siemensstraße vorgesehenen Lichtsignalanlagen bewirken zwar verkehrliche Veränderungen in diesem Bereich des öffentlichen Straßennetzes, stellen aber keinen - wie erforderlich - (erheblichen) baulichen Eingriff in den jeweiligen Verkehrsweg selbst dar. Dieser Voraussetzung kann - entgegen der Meinung der Kläger - auch nicht der „Sonderfall“ gleichgestellt werden, dass aus einem gewöhnlichen Kreisverkehr mit der ihm immanenten Vorfahrtsregelung zu Gunsten des im Kreis fahrenden Verkehrs infolge der geplanten Wiederertüchtigung der Wieslauftalbahn über den Haltepunkt Rudersberg Nord hinaus ein lichtzeichengeregelter Kreisverkehr entsteht, womit das Kreisverkehrssystem „auf den Kopf gestellt“ werde. Auch wenn man darin mit den Klägern eine „substantielle Modifizierung des Verkehrswegs“ sehen will, kann dies einem erheblichen baulichen Eingriff i. S. des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV nicht gleichgesetzt werden.

Das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG vermittelt den genannten Klägern keinen Anspruch auf Schutzmaßnahmen wegen des Straßenverkehrslärms. Nimmt als Folge eines planfestgestellten Vorhabens der Verkehr auf einer anderen vorhandenen Straße zu, ist der von ihr ausgehende Lärmzuwachs im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu berücksichtigen, wenn er mehr als unerheblich ist und ein eindeutiger Ursachenzusammenhang zwischen dem planfestgestellten Vorhaben und der zu erwartenden Verkehrszunahme auf der anderen Straße besteht (vgl. BVerwGE, Urt. v. 17.03.2005 - 4 A 18.04 - a.a.O.). Die Lichtsignalanlage an der Einmündung der L 1080 (hier: Welzheimer Straße) in den Kreisverkehrsplatz führt als solche jedoch zu keiner - zudem relevanten - Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf der Straße, sondern nur zu einem - abhängig von den Schließzeiten des Bahnübergangs (viermal pro Stunde) - veränderten Verkehrsfluss bzw. zu entsprechend vermehrten Anfahrvorgängen von haltenden Fahrzeugen mit Fahrziel in Richtung Rudersberg. Dafür, dass gerade mit diesen planbedingten, nur zeitweiligen Veränderungen des ohnehin durch den Verkehrskreisel „gebremsten“ Verkehrsflusses die durch die gegebene Vorbelastung mitbestimmte Zumutbarkeitsschwelle überschritten wird, ist nichts ersichtlich, auch wenn man nicht davon ausgehen wollte, dass der Straßenverkehr im Falle einer Schließung des Bahnübergangs entsprechend dem im Planungsverfahren erstellten Zeitdiagramm bereits nach 83 Sekunden wieder „freie Fahrt“ hat. Zudem erscheint für die Kläger zu 1 bis 4 eine Betroffenheit in tatsächlicher Hinsicht ausgeschlossen, da deren Wohngebäude mindestens ca. 350 m vom Kreisverkehrsplatz in der Nähe des Bahnübergangs entfernt liegen, so dass ein eventueller Rückstau von Fahrzeugen auf der L 1080 in Richtung Rudersberg nicht oder allenfalls selten bis zu ihren Anwesen reichen dürfte.

c. Was die planbedingte Abgasbelastung durch den Schienenverkehr angeht, so sind die Kläger mit ihrem Vorbringen gemäß § 20 Abs. 2 AEG ausgeschlossen, da sie diesen eigenständigen Immissionsaspekt in ihren Einwendungsschreiben vom 24.01.2002, 04.02.2002 und 19.02.2002 nicht im Sinne einer ihnen möglichen und zumutbaren „Thematisierung“ angesprochen haben. Im Übrigen ist nicht erkennbar, dass durch die Wiederinbetriebnahme der nie entwidmeten Strecke Rudersberg Nord - Oberndorf angesichts der damit gegebenen und schutzmindernd wirkenden Vorbelastung die Grenze der Zumutbarkeit i. S. des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVG - diese Vorschrift ist materieller Prüfungsmaßstab - überschritten wäre. Dies gilt auch mit Blick auf die beschränkte Anzahl von Fahrten der Museumsbahn, selbst wenn man sie nicht wegen des „Bestandsschutzes“ der Bahnstrecke als vom bisherigen widmungsgemäßen Zugbetrieb erfasst ansehen wollte.

Auch im Hinblick auf eine planungsbedingte Abgasmehrbelastung durch den Straßenverkehr, die ebenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG zu beurteilen ist, ist ein Planungsmangel zu Lasten der Kläger nicht ersichtlich. Insoweit sind die Kläger zu 1 bis 6, deren (Wohn-)Anwesen zudem nicht im Bereich der „Stauzone“ des Kreisverkehrsplatzes liegen, mangels „Thematisierung“ dieses Immissionsaspekts in ihren Einwendungsschreiben vom 24.01.2002 und 04.02.2002 nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert. Gleiches gilt für die Kläger zu 7 und 8, die in ihrem Einwendungsschreiben vom 19.02.2002 nur allgemein vorgebracht haben, dass die „Sperrungen“ den positiven Effekt, der durch den Kreisverkehr für den Verkehrsfluss erzielt werde, während der Schließzeiten des Bahnübergangs ad absurdum und „auch unter Umweltgesichtspunkten zu bedeutenden Verschlechterungen“ führten. Selbst wenn man darin auch die Geltendmachung einer privaten Betroffenheit sehen wollte, läge ein Planungsmangel nicht schon deshalb vor, weil eine Abgasmehrbelastung, insbesondere mit Blick auf die durch die Schließzeiten am Bahnübergang vor allem zu Zeiten des morgendlichen Berufsverkehrs hervorgerufenen Staus am Kreisverkehrsplatz in Richtung Rudersberg, im Planungsverfahren nicht sachverständig untersucht worden ist. Die befürchteten Rückstaus beschränken sich auf die Schließzeiten von insgesamt 5 ½ Minuten pro Stunde. Abgesehen davon, dass bei längerem Halt - wie etwa gerade an Bahnübergängen - der Führer eines Kraftfahrzeugs ohnehin verpflichtet ist, den Motor abzustellen, ist auch ohne entsprechende sachverständige Untersuchung nicht erkennbar, dass gerade diese Abgasmehrbelastung, die - zudem zeitlich beschränkt - durch einen Stau im Vergleich zu einem langsam an den Kreisverkehrsplatz heranfahrenden Verkehr entsteht, die durch die tatsächliche Vorbelastung mitbestimmte Zumutbarkeitsgrenze des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG überschreiten würde, und dies in einer Weise, welche die Gesamtplanung in Frage stellte.

d. Sollte mit der generellen Bezugnahme im Klagebegründungsschriftsatz unter XII „auf die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens schriftsätzlich vorgebrachten Einwendungen“ auch eine betriebliche Betroffenheit der Klägerin zu 7 geltend gemacht werden, ist auch insoweit kein Planungsmangel erkennbar. Im Einwendungsschreiben vom 19.02.2002 hat die Klägerin zu 7 vorgebracht, dass das Firmengelände täglich von Lieferantenfahrzeugen, Schnelllieferdiensten, Monteuren und Kundendienstmitarbeitern angefahren werde und durch die „Sperrungen“ des Kreisverkehrs (infolge der Schließzeiten des Bahnübergangs) sich vielfach Staus auf der L 1080 in Fahrtrichtung Rudersberg ergäben, „die ein Ein- und Ausfahren von Fahrzeugen zum Betriebsgelände der Firma nicht mehr ermöglichen.“ Hierzu hat die Behörde die Auffassung vertreten, dass sich die für den Andienverkehr und für Mitarbeiter ergebenden Wartezeiten im Rahmen der ansonsten im Straßenverkehr üblichen Zeiten bewegten und somit nicht zu einer unzumutbaren Beeinträchtigung des Betriebsablaufs führten. Diese Sichtweise ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.

e. Gleiches gilt für die Planungsentscheidung, soweit sie auf der Grundlage von § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.06.1979 - NC 8.76 - BVerwGE 58, 154 = NVwZ 1980, 120 und Beschl. v. 08.10.1998 - 11 VR 7.98 - juris) als Ersatz für die bisherige Zufahrt zum Speditionsbetrieb des Klägers zu 6 in unmittelbarer Nähe zur Bahntrasse und zum Bahnübergang, die aus Platzgründen, vor allem aber auch aus Sicherheitsgründen nicht mehr beibehalten werden könne, eine weiter südlich gelegene Zufahrt von der Siemensstraße auf das der Klägerin zu 5 gehörende Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 vorsieht.

Abgesehen davon, dass die bisherige Zufahrt nur unter faktischer, nicht aber rechtlich gesicherter Inanspruchnahme eines Teils des im Eigentum des Beigeladenen stehenden Grundstücks Flst.Nr. 174, auf dem die Bahntrasse verläuft, erfolgt ist, werden die in der Planungsentscheidung auch sonst gegen die Beibehaltung der bisherigen Zufahrt angeführten Gründe selbst - im Zusammenhang mit den (baulichen) Maßnahmen zur technischen Sicherung des Bahnübergangs - von den Klägern zu 5 und 6 nicht (substantiiert) in Frage gestellt. Auch deren Einwand, die bisherige Zufahrt sei baurechtlich genehmigt und damit bestandsgeschützt, verfängt nicht. Denn dieser Umstand begründet allein die Abwägungserheblichkeit der bisherigen Zufahrtssituation, nicht aber deren Unveränderbarkeit im Planfeststellungsverfahren. In der angefochtenen Planungsentscheidung liegt auch keine unzulässige teilweise Rücknahme der einen begünstigenden Verwaltungsakt darstellenden Baugenehmigung für die bisherige Grundstückszufahrt. Mit der Wendung im Planfeststellungsbeschluss, die bestimmte Zufahrt zu einem Grundstück sei nicht als solche bestandsgeschützt, hat die Behörde ersichtlich nicht die Schutzwürdigkeit und damit die Abwägungsrelevanz der bisherigen Zufahrtssituation in Abrede stellen, sondern nur auf die Möglichkeit ihrer planerischen Beseitigung bzw. Verlegung auf der Grundlage einer umfassenden (ordnungsgemäßen) Abwägungsentscheidung hinweisen wollen. Einem abwägenden Hinwegsetzen über die Baugenehmigung steht nicht entgegen, dass der Beigeladene (bzw. sein Rechtsvorgänger) im Rahmen der Erteilung der Baugenehmigung wie auch bei der später erfolgten Anlegung des Kreisverkehrsplatzes keine Einwendungen im Hinblick auf mögliche Probleme bei einer Reaktivierung der nicht entwidmeten Wieslauftalbahn über den Haltepunkt Rudersberg Nord hinaus erhoben habe. Maßgebend für eine abwägenden Konfliktbewältigung sind die tatsächlichen und rechtlichen Verhältnisse im Zeitpunkt der Planungsentscheidung. Insoweit können die Kläger zu 5 und 6 keinen Vorteil daraus herleiten, dass - trotz nicht erfolgter Entwidmung der Bahnstrecke - die bisherige Zufahrt zum Speditionsbetrieb bereits genehmigt gewesen sei, bevor der Kreisverkehrsplatz angelegt worden sei, gegen den vorzugehen für sie deshalb keine Veranlassung bestanden habe, und dass sich diese (Zufahrts-)Verhältnisse nun als technische Probleme bei dem Vorhaben des Beigeladenen erwiesen, die Wieslauftalbahn über den Haltepunkt Rudersberg Nord hinaus wieder in Betrieb zu nehmen. Fehl geht ferner der Versuch der Kläger zu 5 und 6, die „Planungshoheit“ der Behörde damit in Zweifel zu ziehen, dass die vorgesehene neue Zufahrt „außerhalb des Plangebiets“ liege. Ein förmliches Plangebiet - vergleichbar etwa mit dem Geltungsbereich eines Bebauungsplans (§ 9 Abs. 7 BauGB) - gibt es bei der Fachplanung nicht. Wie weit in räumlicher Hinsicht die „Planungshoheit“ der Behörde reicht, folgt aus dem Abwägungsgebot und dem darin enthaltenen Gebot der Konfliktbewältigung, wovon auch notwendige (Schutz-)Vorkehrungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG und Folgemaßnahmen nach § 75 Abs. 1 Satz 1 Halbs. 1 LVwVfG erfasst werden.

Die vorgesehene Ersatzzufahrt scheitert zunächst nicht schon daran, dass im Bereich des Betriebsgrundstücks Flst.Nr. 1768/1 entlang der Siemensstraße im maßgeblichen Bebauungsplan ein Zu- und Abfahrtsverbot festgesetzt ist. Denn vorliegend handelt es sich um ein Planfeststellungsverfahren für ein Vorhaben von überörtlicher Bedeutung, so dass nach § 38 Satz 1 BauGB die §§ 29 bis 37 BauGB nicht anzuwenden sind, nachdem die Gemeinde Rudersberg beteiligt worden ist.

Auch in der Sache selbst erweist sich die planfestgestellte Lösung als angemessener Ersatz. Denn über die vorgesehene Zufahrt kann der Zufahrtsverkehr des Speditionsbetriebs im bisherigen Umfang und in der bisherigen Art ohne wesentliche Erschwernisse technisch abgewickelt werden (vgl. zu diesem Aspekt BVerwG, Urt. v. 09.07.2003 - 9 A 54.02 - NVwZ 2004, 231). Für problematisch erachten es die Kläger zu 5 und 6, dass bei der Zufahrt von 18,75 m langen Lastzügen auf das Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 das eigenständige - dem Gebäude auf dem Grundstück Flst.Nr. 1767/3 vorgelagerte - Grundstück Flst.Nr. 1767/4, das ebenfalls im Eigentum der Klägerin zu 5 stehe und bisher als Parkfläche nutzbar sei und genutzt werde, radiusbedingt geringfügig mitbenutzt werden solle - wobei für den neu einzurichtenden Zufahrtsbereich selbst das Grundstück Flst.Nr. 1767/4 nicht benötigt wird; vertraglich gestattet sei dem Kläger zu 6 als Inhaber der Spedition allerdings nur das Überfahren des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 für Zwecke des Aufstellens eines Lastzugs in einem Winkel von 90 zur Halle auf dem Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1; jedenfalls für einen Begegnungsverkehr zu- und abfahrender Fahrzeuge müsse das Grundstück Flst.Nr. 1767/4 künftig freigehalten werden; diese planbedingte Nutzungsintensivierung müsse sich die Klägerin zu 5 als Eigentümerin/Vermieterin nicht gefallen lassen; im Falle eines (möglichen) Verkaufs des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 werde das Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 in der Nutzung erheblich beeinträchtigt. Die Behörde hat sich mit den Auswirkungen der vorgesehenen Ersatzzufahrt sowohl für den Kläger zu 6 als Betriebsinhaber wie auch für die Klägerin zu 5 als Grundstückseigentümerin ausführlich auseinander gesetzt. Sie hat eine Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 durch einen zufahrenden Lastzug für den Fall angenommen, dass ein anderer Lastzug auf Höhe dieses Grundstücks in einem Winkel von 90 zur Betriebshalle auf dem Grundstück Flst.Nr. 1768/1 aufgestellt ist; die Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 sei danach veranlasst durch besondere Umstände bzw. Vorgaben des Speditionsbetriebs. Diese „Risikoverteilung“ durfte die Planungsbehörde bei der abwägenden Entscheidung für die gewählte Zufahrtslösung ebenso einbeziehen wie die nach der fachlichen Stellungnahme des Ingenieurbüros K. und Partner vom 16.02.2002 zumindest naheliegende Annahme, dass bereits bisher das Aufstellen eines 18,75 m langen Lastzugs im 90-Winkel zur Halle ohne Mitbenutzung des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 wohl nicht möglich ist. Die zunächst unter Verweis auf entsprechend eingeschränkte vertragliche Nutzungsrechte eingewandte „Mehrinanspruchnahme“ des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 durch zufahrende Lastzüge hat der Kläger zu 6 in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat unter Hinweis auf seine Ehe mit der Klägerin zu 5 (als Grundstückseigentümerin und Vertragspartnerin) als problemlos „relativiert“, was die Einschätzung bestätigt, dass insoweit ohnehin keine wesentliche - und damit hinzunehmende - Erschwernis gegeben ist. Mit Blick auf die erforderliche Anbindung des Speditionsgrundstücks bzw. -betriebs an das öffentliche Straßennetz handelt es sich somit bei der planfestgestellten Zufahrtslösung um einen angemessenen Ersatz für die bisherige, planbedingt entfallende Zufahrtssituation.

Im Laufe des Klageverfahrens, insbesondere in der mündlichen Verhandlung, hat der Kläger zu 6 geltend gemacht, dass er als Folge der Planung die bisherige ca. 1.000 m² große Fläche für Wechselbrücken, da im Bereich der neuen Zufahrt liegend, nicht mehr benutzen könne; die Fläche für den Einsatz von Wechselbrücken müsse aus technischen Gründen planeben als Betonplatte ausgebildet sein; erforderlich seien die Verlegung der Laderampe vom bisherigen Standort im Bereich der geplanten neuen Zufahrt in den rückwärtigen Teil des Lagers und die Ausbildung einer neuen Betonplatte für Wechselbrücken, was den Abbruch bestehender Baulichkeiten, insbesondere des sogenannten „alten Bürogebäudes“, bedinge; einschließlich des hierfür anzusetzenden Entschädigungsbetrags belaufe sich der Aufwand nach einer „groben Kostenschätzung“ des Ingenieurbüros K. und Partner vom 10.10.2005 auf 640.000,-- EUR, was bislang in die planerischen Erwägungen nicht eingeflossen sei; ein Vertreter des Ingenieurbüros habe bei einem gemeinsamen Ortstermin mit Vertretern der Gemeinde Rudersberg erklärt, dass man bei Erstellung der Machbarkeitsstudie vom 16.02.2002 hinsichtlich der neuen Zufahrt daraus resultierende logistische Folgen für den Betriebsablauf in der Spedition nicht berücksichtigt, sondern nur die bauliche Machbarkeit der vorgesehenen Zufahrt zum Betriebsgelände geprüft habe; wegen der bisher nicht eingerechneten hohen Entschädigungssumme sei auch die Finanzierung des Vorhabens gefährdet; nach der gutachterlichen Stellungnahme des Ingenieurbüros S. vom 26.10.2005 zur „Umstrukturierung des Betriebsgeländes als Folge veränderter Zufahrtsbedingungen“ betrage der Kostenaufwand bei Variante II sogar 690.000,-- EUR.

Der Senat lässt dahinstehen, ob die als Folge der planfestgestellten Zufahrtslösung geltend gemachten Erschwernisse bzw. Nachteile für den Speditionsbetrieb des Klägers zu 6 (überhaupt noch) vom Entscheidungsprogramm des § 74 Abs. 2 Satz 2 LVwVfG erfasst werden oder als sonstige (Anlieger- )Interessen in die fachplanerische Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG einzustellen sind (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 09.07.2003 - 9 A 54.02 - a.a.O. u. Beschl. v. 11.05.1999 - 4 VR 7.99 - NVwZ 1999, 1341). Offenbleiben kann ferner, ob der Kläger zu 6 mit diesem erstmals nach Ablauf der gesetzlichen Klagebegründungsfrist des § 20 Abs. 6 AEG erfolgten Vorbringen noch gehört werden kann. Denn mit den als Planungsmangel gerügten, weil unberücksichtigt gebliebenen betrieblichen (Anlieger-)Interessen ist der Kläger zu 6 nach § 20 Abs. 2 AEG präkludiert. Nach dieser Vorschrift sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen (Satz 1); hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung hinzuweisen (Satz 2). Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 sowie ständige Rechtsprechung des erkennenden Senats). Dies gilt auch dann, wenn sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss mit präkludierten Einwendungen eines Betroffenen auseinander gesetzt hat. Auf das Ende der Einwendungsfrist und den Ausschluss verspäteter Einwendungen wurde, wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt, in der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen im Rahmen des (Grund-)Anhörungsverfahrens im Amtsblatt der Gemeinde Rudersberg vom 20.12.2001 ordnungsgemäß hingewiesen.

Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen; die Einwendungen müssen erkennen lassen, in welcher Hinsicht Bedenken gegen die Planung - aus der Sicht des Einwenders - bestehen könnten; das Vorbringen muss so konkret sein, dass die Planungsbehörde erkennen kann, in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - a.a.O.). Im danach maßgeblichen Einwendungsschreiben vom 24.01.2002 hat der Kläger zu 6 im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verlegung der Zufahrt zwar verschiedentlich, aber nur pauschal „unzumutbare Beeinträchtigungen beim Betriebsablauf der Spedition“ (S. 4) geltend gemacht bzw. davon gesprochen, dass „der Betriebsablauf bei der Spedition tangiert würde“ (S. 7) und dass „eine massive Einschränkung der Nutzungsmöglichkeit für das Flurstück 1768/1 und insbesondere der darauf befindlichen Baulichkeiten gegeben wäre“ (S. 5). Hieran schließt sich jedoch unmittelbar der Satz an: „Für den Nutzer des Speditionsgeländes muss auch künftig die Möglichkeit gegeben sein, dass, ohne dass die Zufahrts- und Abfahrtsmöglichkeit vom Betriebsgrundstück tangiert wird, Fahrzeuge im 90-Winkel zur vorhandenen Halle nicht nur zum Zwecke der Be- und Entladung, sondern auch z. B. für Wartungsarbeiten abzustellen.“ Auch sonst hat der Kläger zu 6 im Einwendungsschreiben die vorgesehene neue Zufahrt zum Betriebsgrundstück Flst.Nr. 1768/1 nur unter dem Aspekt des reibungslosen Zu- und Abfahrtsverkehrs kritisiert, bei dem - insbesondere ohne Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. 1767/4 - das Aufstellen eines 18,75 m langen Lastzugs im 90-Winkel zur Halle weiterhin möglich sein müsse. Auf die aus den betrieblichen Abläufen und Anforderungen resultierende Notwendigkeit von Umbaumaßnahmen im Zusammenhang mit einer erforderlichen Verlegung der Betonplatte für Wechselbrücken überhaupt und in einem Umfang, wie er nunmehr in der gutachterlichen Stellungnahme des Ingenieurbüros S. vom 26.10.2005 dargestellt und beschrieben wird, hat der Kläger zu 6 im Einwendungsschreiben nicht hingewiesen. Auf Auswirkungen wie die (teilweise) Verlagerung des Betriebsgeschehens in andere Bereiche des Betriebsgrundstücks Flst.Nr. 1768/1, zumal unter Berücksichtigung auch baulicher Maßnahmen und Veränderungen, die - bedingt durch die topografischen Gegebenheiten des Geländes - nicht überall möglich sind (z. B. wegen des Erfordernisses einer ebenen Betonplatte für Wechselbrücken), und auf deren finanzielle Größenordnung aufmerksam zu machen, ist Obliegenheit des Klägers zu 6 als Betriebsinhaber (gewesen). Die neuerdings aufgezeigten spezifischen betrieblichen Erschwernisse und Folgerungen aus der geplanten Zufahrt sind von ganz anderer Art und Qualität als die im Einwendungsschreiben formulierte Kritik.

Selbst wenn man die nunmehr in den Vordergrund gestellten Einwände gegen die Planung nicht bereits wegen Präklusion nach § 20 Abs. 2 AEG für unbeachtlich halten wollte, bleibt es dabei, dass es sich um Betroffenheiten bzw. Interessen aus der spezifisch betrieblichen Sphäre des Klägers zu 6 handelt. Fehlt es insoweit im Einwendungsschreiben - wie hier - an (hinreichend) konkreten Angaben, so kann der Kläger zu 6 im Planfeststellungsbeschluss auch keine entsprechend abwägende Auseinandersetzung mit seinen Betroffenheiten bzw. Interessen erwarten (vgl. BVerwG, Urt. v. 23.08.1996 - 4 A 30.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 122). Ein Abwägungsfehler liegt mithin insoweit nicht vor.

II. Da der angefochtene Planfeststellungsbeschluss mit Blick auf die von den Klägern zu 1 bis 4 und zu 8 geltend gemachte Beeinträchtigung durch Erschütterungs- und Lärmimmissionen sowie mit Blick auf die von den Klägern zu 5 und 6 geltend gemachte Betroffenheit des Speditionsbetriebs durch die vorgesehene neue Zufahrt keinen (beachtlichen) Mangel aufweist, haben die Klagen dieser Kläger auch mit den Hilfsanträgen auf Verpflichtung der Behörde zur Planergänzung um die begehrten (Schutz-)Anordnungen keinen Erfolg.

III. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3, 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 2 ZPO. Es entspricht der Billigkeit, den Klägern auch die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen aufzuerlegen, da dieser einen Sachantrag gestellt und damit ein Kostenrisiko nach § 154 Abs. 3 VwGO übernommen hat.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 LVwVfG) zulässigen Klagen haben keinen Erfolg.

2. Auch materiell-rechtliche Gründe führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses.

Im Übrigen verletzt die angefochtene Planungsentscheidung keine wehrfähigen materiellen Rechtspositionen der Kläger.

bb. Auch im Hinblick auf den Straßenverkehrslärm ist ein Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 nicht erkennbar.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Sonstige Literatur

Rechtsmittelbelehrung

Die Nichtzulassung der Revision kann durch Beschwerde angefochten werden.

Die Beschwerde ist beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Schubertstraße 11, 68165 Mannheim oder Postfach 10 32 64, 68032 Mannheim, innerhalb eines Monats nach Zustellung dieses Urteils einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils zu begründen.

Die Beschwerde muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

In der Begründung der Beschwerde muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung, von der das Urteil abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

Für das Beschwerdeverfahren besteht Vertretungszwang; dies gilt auch für die Einlegung der Beschwerde und für die Begründung. Danach muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt, durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule im Sinne des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zum Richteramt als Bevollmächtigten vertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können sich auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristen im höheren Dienst, Gebietskörperschaften auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt der zuständigen Aufsichtsbehörde oder des jeweiligen kommunalen Spitzenverbandes des Landes, dem sie als Mitglied zugehören, vertreten lassen.

Beschluss

Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a. F. i.V.m. § 5 ZPO auf 90.000,-- EUR (für die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4 sowie zu 7 und 8 jeweils 10.000,-- EUR, für die Kläger zu 5 und 6 60.000,-- EUR) festgesetzt.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 124a

(2) Die Berufung ist, wenn sie von dem Verwaltungsgericht zugelassen worden ist, innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils bei dem Verwaltungsgericht einzulegen. Die Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

(3) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 2 innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils zu begründen. Die Begründung ist, sofern sie nicht zugleich mit der Einlegung der Berufung erfolgt, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Begründungsfrist kann auf einen vor ihrem Ablauf gestellten Antrag von dem Vorsitzenden des Senats verlängert werden. Die Begründung muss einen bestimmten Antrag enthalten sowie die im Einzelnen anzuführenden Gründe der Anfechtung (Berufungsgründe). Mangelt es an einem dieser Erfordernisse, so ist die Berufung unzulässig.

(4) Wird die Berufung nicht in dem Urteil des Verwaltungsgerichts zugelassen, so ist die Zulassung innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils zu beantragen. Der Antrag ist bei dem Verwaltungsgericht zu stellen. Er muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils sind die Gründe darzulegen, aus denen die Berufung zuzulassen ist. Die Begründung ist, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Die Stellung des Antrags hemmt die Rechtskraft des Urteils.

(5) Über den Antrag entscheidet das Oberverwaltungsgericht durch Beschluss. Die Berufung ist zuzulassen, wenn einer der Gründe des § 124 Abs. 2 dargelegt ist und vorliegt. Der Beschluss soll kurz begründet werden. Mit der Ablehnung des Antrags wird das Urteil rechtskräftig. Lässt das Oberverwaltungsgericht die Berufung zu, wird das Antragsverfahren als Berufungsverfahren fortgesetzt; der Einlegung einer Berufung bedarf es nicht.

(6) Die Berufung ist in den Fällen des Absatzes 5 innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses über die Zulassung der Berufung zu begründen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht einzureichen. Absatz 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 43

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 28. Okt. 2005 - 5 S 1382/04

Tenor

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 14.05.2004.

In der Screening-Entscheidung vom 14.05.2003 stellte das Regierungspräsidium Stuttgart fest, dass auf die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung verzichtet werden könne.

Nach ortsüblicher Bekanntmachung im Amtsblatt der Gemeinde Rudersberg vom 18.03.2004 und 25.03.2004 fand der Erörterungstermin am 07.04.2004 statt.

Am 08.06.2004 haben die Kläger beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klage erhoben, mit der sie beantragen,

hilfsweise,

Der Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Der Beigeladene beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Entscheidungsgründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 LVwVfG) zulässigen Klagen haben keinen Erfolg.

2. Auch materiell-rechtliche Gründe führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses.

Im Übrigen verletzt die angefochtene Planungsentscheidung keine wehrfähigen materiellen Rechtspositionen der Kläger.

bb. Auch im Hinblick auf den Straßenverkehrslärm ist ein Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 nicht erkennbar.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 LVwVfG) zulässigen Klagen haben keinen Erfolg.

2. Auch materiell-rechtliche Gründe führen nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses.

Im Übrigen verletzt die angefochtene Planungsentscheidung keine wehrfähigen materiellen Rechtspositionen der Kläger.

bb. Auch im Hinblick auf den Straßenverkehrslärm ist ein Planungsmangel zu Lasten der Kläger zu 1 bis 4 und zu 8 nicht erkennbar.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Sonstige Literatur

Rechtsmittelbelehrung

Die Nichtzulassung der Revision kann durch Beschwerde angefochten werden.

Die Beschwerde muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

In der Begründung der Beschwerde muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung, von der das Urteil abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

Beschluss

Der Beschluss ist unanfechtbar.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.