Landgericht Hamburg Urteil, 04. Juli 2016 - 417 HKO 17/16

1. Es wird festgestellt, dass die Beklagte der Klägerin den bei der Beförderung von 1 Stück Tunnelvortriebsmaschinen Projekt S. A. M. C., mit der Ladungsadresse am Sitz der Klägerin und der Empfängerin S. T.,... , S. d. C./ C., während der Seereise mit der „S. T.“ unter dem Bill of Lading der C. C. L. Ltd. Nr. H. entstandenen Schaden, zu ersetzen hat.

2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

3. Die Kosten des Rechtsstreits hat die Beklagte zu tragen.

4. Das Urteil ist hinsichtlich Ziffer 4. gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Die Parteien streiten um einen Transportschaden.

Die Klägerin stellt Tunnelbohrmaschinen her. Sie hat für ein Wasserkraftprojekt in C. eine Tunnelbohrmaschine für € 10.304.553,60 an die Fa. S. AG (Österreich) verkauft, wobei die Klägerin die Maschine an die Fa. S. (C.) zu liefern hatte. Deshalb schlossen die Parteien am 15.9.14 einen Vertrag, in welchem sich die Beklagte gegen Zahlung einer Vergütung von € 648.750.- verpflichtete, die Maschine nebst allem Zubehör von der Klägerin (S.) nach S. d. C. zur Empfängerin zu bringen Anlage K1). In dem Vertrag heißt es:

1.1. Beförderung von ...

Einschließlich beförderungssicherer und betriebssicherer Verladung, Bereitstellung sämtlicher Ladehilfs- und Sicherungsmittel wie Gurte, Kette, Stauholz, Anti-Rutschmaterial etc., Umschlagstätigkeiten, Zwischenlagerung, Einholung erforderlicher Genehmigungen, Beauftragung von Begleitdiensten, Stauung (Material und Personal), Streckenprüfung und aller sonstigen Nebendienste. ...

2. Die Punkte 1.1. und 1.2. finden nur insoweit Anwendung, als dass es sich um Tätigkeiten handelt, auf die der Beförderer einen unmittelbaren Einfluss hat und von diesem selbst und direkt organisiert werden. Es besteht z.B. keine Verantwortlichkeit für bereits vom Auftraggeber beschaffte und von diesem selbst gestaute Container. ...

13. Auf diesen Vertrag findet ausschließlich deutsches Recht Anwendung. Es gilt ein deutscher Gerichtsstand als vereinbart....

Die Beklagte nahm die Fracht in S. entgegen, brachte sie zum Rhein, mit einem Binnenschiff nach Antwerpen und verlud sie dort am 3./4.11.14 auf das Seeschiff „S. T.“, alles unter Begleitung von Mitarbeitern der Parteien und deren Versicherern. Für die Seebeförderung stellte die Beklagte als Vertreterin der von ihr eingeschalteten Subunternehmer, der Fa. C. C. L. (Fa. CCL), am 4.11.14 ein „Bill of Lading“ aus (K4), in welchem die Fa. S. AG (Österreich) als „Shipper“ und als „Consignee“ die Fa. S. (C.) vermerkt waren (B1). In den auf der Rückseite aufgedruckten Bedingungen ist als Gerichtsstand Hongkong vorgesehen (B1).

Am 11.11.14 teilte die Beklagte der Klägerin mit, dass es aufgrund schlechten Wetters in der Biskaya zu Warenschäden gekommen sei. Bei einer Besichtigung im Hafen von Bilbao, den das Schiff als Nothafen angelaufen hatte, wurde festgestellt, dass sich im selben Laderaum 2 des Schiffes, in welchem auch Teile der Tunnelbohrmaschine geladen waren, Stahlplatten gelöst hatten, die nicht die Beklagte verschifft hatte, und diese Stahlplatten einige Balasttanks des Schiffes aufgerissen hatten und Teile der Tunnelbohrmaschine durch Wasser beschädigt wurden. Außerdem hatten sich Bauteile aus den sog. Nachläufern der Tunnelbohrmaschine gelöst und einige Collis waren verrutscht. Gemeinsam wurde entschieden, das Schiff zu lenzen, die Tanks instand zu setzen, die Ladung erneut zu laschen und die Reise fortzusetzen, die dann auch ohne weitere Zwischenfälle verlief. Nach der Ankunft in S. d. C. am 2.1.15 wurden die Entladungsarbeiten durch Sachverständige begleitet. Die Klägerin begann mit der Instandsetzung der Tunnelbohrmaschine.

Die Klägerin meint, das angerufene Gericht sei zuständig; die Bedingungen des „Bill of Lading“ gelten nicht für dieses Vertragsverhältnis und sie habe die Ausstellung des Konnossements auch nicht verlangt. Sie bringt vor, die Reparatur sei noch nicht abschließend ausgeführt und/oder abgerechnet, weshalb eine Bezifferung noch nicht möglich und eine Feststellungsklage zulässig sei; allein der Personal- und Materialeinsatz werde aber voraussichtlich € 1.800.000.- ausmachen (Gutachten Vorbericht K6, Kostenschätzung K7). Die Maschine sei unversehrt verladen worden; um die im „Mate receipt“ (K3 Ende) vermerkten Schäden gehe es hier nicht. Der Unfall sei nicht durch Gefahren der See verursacht worden. Es hätten Windstärken von nicht mehr als 6 Beaufort geherrscht und zu dem Verrutschen der Ladung sei es nur gekommen, weil der Kapitän auf das Rollen des Schiffes nicht reagiert habe. Der Unfall sei vielmehr durch eine mangelhafte Ladungssicherung verursacht worden, die die Beklagte bzw. die von ihr beauftragten Subunternehmer allein zu verantworten hätten. Auch der Umstand, dass die Ballasttanks durch eine nicht von der Beklagten beauftragte Beiladung beschädigt worden seien, könne sie nicht entlasten.

Die Klägerin beantragt deshalb mit der bei Gericht am 22.12.15 eingegangenen Klage, der ein Scheck über die Gerichtskosten beigefügt war,

1. festzustellen, dass die Beklagte der Klägerin den bei der Beförderung von 1 Stück Tunnelvortriebsmaschinen Projekt S. A. M. C., mit der Ladungsadresse am Sitz der Klägerin und der Empfängerin S. T.,... , S. des C./ C., während der Seereise mit der „S. T.“ unter dem Bill of Lading der C. C. L. Ltd. Nr. H. entstandenen Schaden, zu ersetzen hat.

2. festzustellen, dass die Beklagte die anteilige Fracht aus der unter Ziffer 1 genannten Beförderung, die wegen des eingetretenen Schadens nicht verdient wurde, an die Klägerin zurückzuzahlen ist.

Die Beklagte wendet die Unzuständigkeit des Gerichts ein und beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie meint, nach den wirksam vereinbarten Konnossementsbedingungen (B1) sei das angerufene Gericht nicht zuständig. Die Bedingungen des zwischen den Parteien geschlossenen Vertrags (K1) würden durch diese Bedingungen überlagert, was sich aus § 519 (nF) HGB ergebe; die Ansprüche seien durch die Ansprüche aus dem Konnossement gesperrt. Zur Ausstellung des Konnossements mit diesem Inhalt sei es offenbar deshalb gekommen, weil die Klägerin den Transport zwar im eigenen Namen, aber für Rechnung der Fa. S. AG erteilt habe, wofür eine entsprechende Rechnung der Klägerin an die Fa. S. (B2) spreche. Die Klägerin habe auch den Inhalt des Konnossements vorgegeben (B3-B6). Es sei deshalb davon auszugehen, dass alle Schadensersatzansprüche an die Empfängerin abgetreten worden seien.

Die Klage sei unzulässig, denn seit dem Geschehen sei eine lange Zeit verstrichen und die Klägerin habe nicht erklärt, weshalb sie nicht auf Zahlung klagen könne. Jegliche Forderungen seien auch verjährt, denn die Klägerin habe die angebliche Forderung nicht hinreichend individualisiert und könne dies innerhalb der Verjährungsfrist von einem Jahr auch nicht mehr tun. Eine Haftung der Beklagten bestehe nach § 499 I 1 HGB nicht, denn der Unfall beruhe auf nicht vorhersehbaren Gefahren der See, nämlich Windstärken von mehr als 10 Beaufort, die auch in der Biskaya im November ungewöhnlich und nicht vorhersehbar gewesen seien. Genauere Angaben könne sie nicht machen, weil der Kapitän und die Reederei die Auskunft verweigere.

Die Stahlplatten, die sich losgerissen hätten, seien bereits vor der Verladung der Tunnelbohrmaschine im Schiff gewesen, nicht die Beklagte habe sie verladen und sie habe auch keinen Einfluss auf diese Verladung gehabt, weshalb sie nach Ziffer 2 des Vertrages nicht hafte. Die Stauung sei auch nicht durch die von der Beklagten beauftragte Fa. CCL erfolgt, sondern durch selbständig Tätige; für solche Leute hafte die Beklagte nach § 501 HGB nicht. Die Verladung der Stahlplatten sei von Seiten des Schiffes durch dieselben Besichtiger beaufsichtigt worden, die auch die Verladung der Tunnelbohrmaschine begleitet hätten; sie hätten auch diese Verladung für ausreichend befunden. Weshalb es dann zum Losreißen der Stahlplatten gekommen sei, könne sie, die Beklagte, nicht weiter vortragen, da ihr der Reeder bzw. sein Agent keine Informationen erteilt habe sie sei ihrer Rechercheobliegenheit insoweit nachgekommen. Ein Teil der Schäden, deren Umfang sei bestreite, sei durch Seewasser eingetreten, was durch eine Verpackung verhindert worden wäre, die die Klägerin unterlassen habe. Schließlich seien ausweislich des „Mate receipt“ (K3 am Ende) einige Teile bereits beschädigt an Bord genommen worden, weshalb sie bestreite, dass die später als beschädigt vorgefundenen Teile noch unbeschädigt verladen worden seien.

Wenn die Beklagte hafte, dann jedenfalls nicht auf mehr als 2 SZR/kg bzw. 667,67/Stück; da die Klägerin das Gewicht nicht mitteile, sei von einer Beschränkung der Haftung auszugehen. Wenn die Ladungssicherung nicht ausreichend gewesen sei, was sie bestreite, müsse sich die Klägerin ein Mitverschulden zurechnen lassen, denn die Stauung sei unter Billigung von Personen erfolgt, die die Klägerin beauftragt habe.

Auf eine Minderung des Frachtlohnes habe die Klägerin keinen Anspruch; § 432 HGB gelte im Seefrachtrecht nicht.

Wegen des übrigen Sachvortrags der Parteien wird auf die eingereichten Schriftsätze und Anlagen sowie auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung verwiesen. Der der Beklagten nachgelassene Schriftsatz vom 9.6.16 ist berücksichtigt worden.

Die Entscheidung ergeht mit Zustimmung der Parteien durch den Vorsitzenden der Kammer für Handelssachen allein, § 349 III ZPO.

Die Klage ist zulässig, aber nur teilweise begründet.

1. Das angerufene Gericht ist international und national zuständig. Die Beklagte hat ihren Sitz im Bezirk des angerufenen Gerichts (§ 17 ZPO).

Die von der Beklagten mitgeteilten Konnossementsbedingungen (B1) finden keine Anwendung. Sie gelten allenfalls im Verhältnis der dort genannten Beteiligten, wozu die Klägerin nicht gehört. Die Klägerin mag auf die Nachfrage der Beklagten (als Vertreterin der Reederin Fa. CCL) Vorschläge zum Inhalt des Konnossements gemacht haben (B3-B6), damit hat sie aber keiner Abänderung der Bedingungen des Beförderungsvertrages zugestimmt, der zwischen den Parteien geschlossen worden war (K1). Anhaltspunkte dafür, dass die Klägerin ihre Ansprüche an die Empfängerin abgetreten hat, gibt es nicht.

2. Der Rechtsstreit ist nach deutschem Recht zu beurteilen. Beide Parteien haben ihren Sitz in Deutschland und fremdes Recht ist nicht vereinbart, da die Konnossementsbedingungen (B1) nicht gelten.

3. Die Klage ist zulässig. Insbesondere steht der Klägerin das für die Feststellungsklage nach § 256 ZPO nötige Feststellungsinteresse zur Seite. Sie hat behauptet, zwar sei sie mit der Schadensbeseitigung befasst, weder dies noch die Schadensberechnung seien aber abgeschlossen. Die Beklagte hat dies bestritten, aber über die verstrichene Zeit hinaus keine Anhaltspunkte dafür genannt, dass die Klägerin bereits abrechnen könne. Seit der Ankunft des Schiffes am 2.1.15, als die Schadensfeststellung erst beginnen konnte, sind bis zur letzten mündlichen Verhandlung gerade 16 Monate verstrichen, was nach der Kenntnis des Gerichts für die umfangreiche Reparatur und eine genaue Abrechnung der Schäden (auch der Verzögerungsschäden etc.) nicht ausreichen kann.

4. Die Beklagte erhebt auch zu Unrecht die Einrede der Verjährung. Die noch zu erörternden Ansprüche verjähren nach § 439 I, II HGB frühestens 1 Jahr nach der Ablieferung. Die Ablieferung war am 2.1.15 und die Klage ging (mit vorausgezahlten Kosten) am 22.12.15 ein; dass sie der Beklagten erst am 16.1.15 zugestellt wurde, beruht allein auf der Belastung des Gerichts über den Jahreswechsel und geht nicht zu Lasten der Klägerin, § 167 ZPO. Entgegen der Ansicht der Beklagten ist auch die Klage zur Hemmung der Verjährung geeignet. Der Klagantrag zu 1. ist so hinreichend bestimmt, dass in einem evt. folgenden Zahlungsrechtsstreit das Schadensereignis selbst und der Umfang der Haftung der Beklagten eindeutig bestimmt werden können.

5. Der Klägerin stehen dem Grunde nach Ansprüche aus den §§ 498 HGB zu. Der zwischen den Parteien am 15.9.14 geschlossene Vertrag ist ein Frachtvertrag nach § 407 HGB. Es ist ein Multimodaltransport vereinbart (Straße von der Ladestelle in S. zum nahe gelegenen Rhein, Binnenschiffstransport nach Antwerpen und Seetransport nach S. d. C.), bei welchem sich die maßgeblichen Rechtsvorschriften nach dem Recht der Teilstrecke bestimmen, auf der das zu beurteilende Ereignis eingetreten ist, § 452a HGB. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass es auf der Seereise von Antwerpen nach Bilbao zu Schäden an dem zu befördernden Frachtgut gekommen ist. Die bereits vor der Abreise im „Mate receipt“ (K3 am Ende) vermerkten kleineren Schäden sind nicht Gegenstand des Rechtsstreits und haben mit dem auf der Seereise eingetretenen Schaden nichts zu tun. Anwendbar ist also § 498 I HGB, wonach der Verfrachter (hier: die Beklagte) für Schäden haftet, die in der Zeit von der Übernahme bis zur Ablieferung entstehen.

a. Dass der Schaden während der Überfahrt, also in der Haftungszeit der Beklagten, eingetreten ist, ist nicht im Streit.

b. Ohne Erfolg wendet die Beklagte ein, sie hafte nach § 499 I 1 HGB nicht. Hiernach tritt eine Haftungsbefreiung ein, wenn sich die Gefahren oder Unfälle der See realisieren und die Schäden auch durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht hätten abgewendet werden können. Die Beklagte hat hierzu allein angegeben, es hätten in der Biskaya für die Jahreszeit nicht vorhersehbare Windstärken von 10 Beaufort geherrscht; genauere Einzelheiten habe sie vergeblich von der Fa. CCL bzw. der Reederei zu erfragen versucht. Das reicht angesichts des Bestreitens der Klägerin nicht aus. Die Beklagte weder an, auf welcher Route das Schiff auf welchem Kurs gefahren ist, noch, wann es wo zu der Ladungsverschiebung und der Beschädigung der Balasttanks gekommen ist, zu welcher Zeit welche Windstärken und welcher Wellengang geherrscht habe, wann dieses Wetter in den vom Kapitän pflichtgemäß einzuholenden Wetterberichte angekündigt wurde und wie die Schiffsführung reagiert hat, um Schaden von der Ladung abzuwenden. Die angebliche Auskunftsverweigerung seitens der Schiffsführung entlastet die Beklagte nicht; einen wesentlichen Teil der Informationen (vor allem zum Wetter) kann sie im Übrigen auch ohne diese Mitteilungen vortragen.

c. Ohne Erfolg wendet die Beklagte auch ein, die Beschädigungen der Frachtstücke sei im Wesentlichen durch das Ballastwasser verursacht worden, das infolge der Zerstörung der Ballasttanks durch die beigeladenen Stahlplatten ausgetreten sei; hierfür hafte sie nicht.

Nach § 501 HGB haftet der Verfrachter für das Verschulden seiner Leute und der Schiffsbesatzung wie für eigenes Verschulden; gleiches gilt für ein Verschulden anderer Personen, deren er sich bei der Ausführung der Beförderung bedient. Hieran hat sich auch für den vorliegenden Vorgang auch nicht dadurch geändert, dass die Parteien im Vertrag zu Ziffer 2. die Haftung auf solche Tätigkeiten beschränkt haben, die die Beklagte selbst vornimmt oder die sie direkt organisiert. Wie das nachfolgende Beispiel der eigenen Stauung der Containerinhalte durch die Klägerin selbst zeigt, sollen damit nur Sachverhalte ausgegrenzt werden, die gleichsam ohne Einflussmöglichkeiten der Beklagten durch unbeteiligte Dritte verursacht werden.

So liegt es hier nicht. Die Beklagte hat die Reederei und damit die Schiffbesatzung als Subunternehmer mit der Überfahrt beauftragt und zu dem Schaden ist es dadurch gekommen, dass sich Ladungsteile in rauher See losgerissen haben. Dass sich hier die Gefahren der See realisiert hätten, ist - wie bereits behandelt - realisiert haben, ist nicht dargestellt. Wenn außerdem - wie die Beklagte vorträgt - auch die Stahlplatten für die normale Beanspruchung (unter sachverständiger Aufsicht) ausreichend gelascht worden waren, kann die Verursachung nur durch ein Verschulden der Schiffsbesatzung verursacht worden sein. Für diese haftet die Beklagte, weil sie sich ihrer als Subunternehmer bedient hat.

6. Den Einwand des Mitverschuldens erhebt die Beklagte ebenfalls zu Unrecht. Die Verantwortlichkeit für die Stauung und das Laschen auf dem Schiff ist in Ziffer 1.1. des Vertrages (K1) ganz eindeutig geregelt; sie oblagen ohne Einschränkungen der Beklagten. Selbst wenn bei beidem Vertreter der Klägerin und deren Transportversicherung anwesend gewesen wären und keine weiteren Laschungen etc. gefordert hätten, würde das der Klägerin nicht zum Nachteil gereichen können. Eine bloße Beobachtung löst kein Mitverschulden aus. Dass Mitarbeiter der Klägerin eine bestimmte Stauung oder eine bestimmte Laschung verlangt oder auch nur Ratschläge dazu gegeben hätten, bringt die Beklagte nicht vor.

7. Eine Einschränkung der Haftung im Urteil nach § 504 HGB ist nicht veranlasst. Nach § 504 HGB ist die Haftung des Verfrachters auf 667 Sonderziehungsrechte (SZR) pro Stück bzw. auf 2 SZR per kg beschränkt, wenn nicht der Schaden vorsätzlich oder leichtfertig verursacht wurde (§ 507 I HGB). Das Rohgewicht der Ladung betrug nach der von der Beklagten ausgestellten „Bill of Lading“ (K4) 1.329.650 kg, nach der Packliste (K3 am Ende) der Klägerin, auf die es im Zweifel ankommen wird, waren es sogar 1.423.830 kg. Eine Haftungsbegrenzung kommt deshalb überhaupt nur ab einem Betrag von 1.423.830 x 2 SZR = 1.847.660 SZR in Betracht, was nach derzeitigem Stand ca. € 2.300.000.- ausmacht. Dass die Klägerin einen höheren Betrag verlangen wird, ist bisher weder dargelegt noch ersichtlich. Außerdem hat die Beklagte ihrer sog. Sekundären Darlegungslast zum Hergang des Schadens nicht entfernt genügt, sodass eine Haftungsbegrenzung auch nicht in Rede steht.

8. Unbegründet ist die Klage lediglich, soweit die Klägerin eine teilweise Rückzahlung der Fracht verlangt. Hierfür besteht kein Anlass. Wenn die Beklagte alle Schäden ersetzt, steht die Klägerin so, als hätte die Beklagte den Transport vertragsgerecht durchgeführt. Dann würde ihr auch der vereinbarte Frachtlohn in voller Höhe gebühren.

9. Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 709 ZPO.