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Verwaltungsgericht Ansbach Urteil, 12. Dez. 2016 - AN 10 K 16.00531

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12.12.2016

Verwaltungsgericht Ansbach Urteil, 12. Dez. 2016 - AN 10 K 16.00531

ra.de-Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgericht Ansbach Urteil, 12. Dez. 2016 - AN 10 K 16.00531

Gericht

Tenor

1. Der Widerspruchsbescheid der Regierung von Mittelfranken vom 22. Februar 2016 wird in Ziffer 2 insoweit aufgehoben, als der Klägerin mehr als 7/8 der Kosten auferlegt wurden.

2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

3. Die Klägerin hat die Kosten des Verfahrens zu tragen. Der Beigeladene hat seine außergerichtlichen Kosten selbst zu tragen.

Tatbestand

Mit Schreiben vom 3. März 2015 beantragte die Klägerin bei der Regierung von Mittelfranken die Erneuerung der Genehmigung für einen (Bus-) Linienverkehr auf der VGN-Linie...: ... auf zehn Jahre. Mit Bescheid der Regierung von Mittelfranken vom 23. April 2015 wurde diesem Antrag entsprochen, die Konzession allerdings auf den Fahrplanwechsel Dezember 2017 befristet. Dagegen erhob die Klägerin mit Schreiben vom 19. Mai 2015 Widerspruch.

Mit Bescheid vom 27. Juli 2015 änderte die Regierung von Mittelfranken den Genehmigungsbescheid vom 23. April 2015 insoweit, als die Genehmigungsdauer bis zum Fahrplanwechsel Dezember 2018 befristet wurde.

Mit Schreiben vom 28. Oktober 2015 beantragte die Klägerin hilfsweise für den Fall, dass dem Antrag vom 3. März 2015 nicht entsprochen werden sollte, die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung nach einem eigens am 19. Oktober 2015 abgegebenen (modifizierten) Angebot.

Mit Bescheid vom 22. Februar 2016 wies die Regierung von Mittelfranken den Widerspruch der Klägerin gegen ihren Bescheid vom 23. April 2015 in der Fassung des Änderungsbescheids vom 27. Juli 2015 zurück und legte der Klägerin die Kosten des Verfahrens auf.

Dagegen erhob die Klägerin mit Schriftsatz ihres Prozessbevollmächtigten vom 29. März 2016 Klage. Die Klage wurde im Wesentlichen damit begründet, dass der ursprünglich beantragte Verkehr dem gültigen Nahverkehrsplan des Landkreises ...entspreche. Die Klägerin benötige des Weiteren aus betrieblichen und betriebswirtschaftlichen Gründen heraus eine Genehmigung für die Dauer von zehn Jahren. Wenn der Beklagte die beantragte Genehmigung zwar erteile, sie aber auf zunächst zwei Jahre, nunmehr auf drei Jahre befriste, so sei dies rechtswidrig. Zum einen sei der Nahverkehrsplan, den der Landkreis ... derzeit fortschreibe noch nicht in Kraft, zum anderen sei dieser auch rechtswidrig. Es sei auch rechtswidrig, die Buslinienverkehre, so wie es durch den Landkreis ... beabsichtigt werde, nur als Bündel auszuschreiben. Darüber hinaus sei die vom Beklagten beabsichtigte Konzentration der Schülerbeförderung auf den Schienenverkehr nicht zweckmäßig, denn dies habe erhebliche negative Auswirkungen insbesondere auf die Beförderungsdauer. Den Schülern werde, anstatt dass sie, wie bisher, durch die Klägerin ermöglicht, ausschließlich den Bus benutzen könnten, ein zweimaliges Umsteigen zwischen Schienen- und Busverkehr zugemutet. Im Übrigen sei diese Planung insgesamt schon deshalb rechtswidrig, weil sie den Vorrang der eigenwirtschaftlichen Verkehre negiere. Darüber hinaus sei nicht ersichtlich, dass der beabsichtigte S-Bahn-Verkehr zwischen den Bahnhöfen ... und ... rechtzeitig zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 tatsächlich stattfinde. So habe es beim Ausschreibungsverfahren für die Schienenverkehre im Großraum ... erhebliche Verzögerungen gegeben. Es stehe darüber hinaus sogar zu erwarten, dass für die Verkehre ab Dezember 2018 eine neue Ausschreibung gefertigt werden müsse. Ein Start der Schienenverkehre zum Dezember 2018 zwischen ... und ... sei somit nicht absehbar. Im Übrigen stellten der von der Klägerin beantragte Verkehr und der Schienenverkehr keinen Parallelverkehr dar, wie sich insbesondere aus Art. 2 f VO 1370/2007/EU ergebe. Unter Berücksichtigung dieser und weiterer Maßgaben sei die Verkehrsgenehmigung für die Linie ... auf zehn Jahre zu erteilen.

Der Kläger beantragte deshalb:

I. Der Genehmigungsbescheid der Regierung von Mittelfranken vom 23. April 2015 in Fassung des Änderungsbescheids vom 27. Juli 2015 und der Widerspruchsbescheid vom 22. Februar 2016 werden insoweit aufgehoben, als der Klägerin eine Genehmigung über den Dezember 2018 hinaus versagt worden ist. Der Beklagte wird verpflichtet, der Klägerin die mit Schreiben vom 3. März 2015 beantragte Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen bis zum Dezember 2025 zu erteilen.

II. Hilfsweise wird der Beklagte unter Aufhebung des Bescheids vom 23. April 2015 in der Fassung des Änderungsbescheids vom 27. Juli 2015 und des Widerspruchsbescheids vom 22. Februar 2016 verpflichtet, die mit Schreiben vom 3. März 2015 und 28. Oktober 2015 beantragte Genehmigung für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen bis zum Dezember 2025 zu erteilen.

III. Hilfshilfsweise wird der Beklagte unter entsprechender Aufhebung des Genehmigungsbescheids vom 23. April 2015 in der Fassung des Änderungsbescheids vom 27. Juli 2015 und des Widerspruchsbescheids vom 22. Februar 2016 verpflichtet, den Antrag der Klägerin vom 3. März 2015, wiederum hilfsweise gemäß Anträgen vom 3. März 2015 und 28. Oktober 2015 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu verbescheiden.

Der Beklagte beantragte,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung führte er im Wesentlichen aus, die von der Klägerin beanstandete Befristung der Linienverkehrsgenehmigung zum Dezember 2017 und nunmehr zum Dezember 2018 beruhe darauf, dass eine ...-Arbeitsgruppe unter Federführung des Landkreises ... Planungen entwickelt habe, nach der nach der geplanten Verlängerung der S-Bahn-Linie ...-... bis ... zum Dezember 2017 der Schülerverkehr auf die S-Bahn-Linie konzentriert werden solle. Busverkehre müssten dann auf diesen S-Bahn-Verkehr abgestimmt werden, so dass beabsichtigt sei, diese Linien bündelweise auszuschreiben. Da aufgrund von bestehenden Konzessionen eine Ausschreibung erst zum Dezember 2018 greifen könne, habe man mittlerweile die Genehmigung der Klägerin bis zum Dezember 2018 verlängert. Nichts desto trotz solle der Betrieb der S-Bahn zum Dezember 2017 anlaufen. Dies bedeute allerdings dann auch, dass aus wirtschaftlichen Gründen ein Parallelverkehr durch eine Buslinie, wie die der Klägerin, nicht mehr möglich sei. Die Inbetriebnahme der neuen S-Bahn-Linie nach ... stelle ein sogenanntes „Öffentliches Verkehrsinteresse“ dafür dar, dass die Konzession der Klägerin bis Dezember 2018 befristet habe werden müssen. Für den Zeitraum ab Dezember 2018 werde eine neue Ausschreibung der Verkehre erfolgen müssen. Um die Planungsmöglichkeiten erhalten zu können, habe man die Konzessionen, auch die der Klägerin, auf den Fahrplanwechsel 2018 befristet. Durch jahrelange Bemühungen habe man es erreichen können, dass ein Schienenverkehr bis ... bestellt werde. Unabhängig davon, ob der sich in Fortschreibung befindliche Nahverkehrsplan des Landkreises ... tatsächlich, wie von der Klägerin behauptet, rechtswidrig sein soll, stelle jedenfalls der Betriebsbeginn der S-Bahn zum Dezember 2017 ein öffentliches Verkehrsinteresse dar, das berechtige, die Busverkehre neu zu ordnen. Dem müsse sich auch die Klägerin unterordnen, auch wenn sie die Linie ... bislang eigenwirtschaftlich betreibe.

Im Termin der mündlichen Verhandlung am 12. Dezember 2016 ließ die Klägerin noch ausführen, sie betreibe die streitbefangene Linie seit den 1960er Jahren eigenwirtschaftlich. Dies müsse berücksichtigt werden, insoweit stehe ihr Grundrechtsschutz zu. Des Weiteren stellten die vom Beklagten geltend gemachten Planungsinteressen kein öffentliches Verkehrsinteresse in diesem Sinne dar. Unabhängig von der Tatsache, dass bislang noch niemand definitiv sagen könne, wann der S-Bahnverkehr zwischen ... und ... tatsächlich starte, sei ein sogenanntes Parallel-Bedienungsverbot nicht normiert. Des Weiteren verhalte es sich so, dass die streitbefangene Linie nicht nur die zukünftigen S-Bahnhaltepunkte anfahre, sondern eine Vielzahl von Haltepunkten dazwischen und danach, was bedeute, dass der dortige Bedarf ebenfalls mit abgedeckt werden müsse. Dies geschehe durch die streitbefangene Buslinie.

Der Beklagte ließ noch ausführen, bei der Berücksichtigung des zukünftigen S-Bahnverkehres handele es sich sehr wohl um öffentliche Verkehrsinteressen. Diese seien von der Genehmigungsbehörde zu beachten. Man gehe nämlich nach wie vor davon aus, dass der S-Bahnverkehr 2017 starten werde. Andere Erkenntnisse habe man zumindest nicht. Würde man der Argumentation der Klägerin folgen, müsste man zumindest die in Eigenwirtschaft betriebenen Buslinien immer wieder auf zehn Jahre genehmigen, was dann die zwangsläufige Folge habe, dass eine Abstimmung auf zukünftige andere Verkehre niemals möglich werden würde.

Der Beigeladene führte aus, dass es einen Teilfortschreibungsbeschluss des Nahverkehrsplans vom 12. Oktober 2015 gebe, der die entsprechenden hier streitgegenständlichen Verkehre betreffe. Dieser sei nunmehr für den Aufgabenträger verbindlich. Danach sollten die Verkehre zukünftig auf die S-Bahnhaltepunkte abgestimmt werden. Hierbei beabsichtige man, sogenannte Linienbündel auszuschreiben, da dies für den Aufgabenträger wirtschaftlich vorteilhafter sei. Auch für die Planung von zum Teil komplexen Verkehrs- und Umsteigevorgängen sei es vorteilhafter, wenn diese aus einem Guss erfolgen könne. Dies führe dazu, dass benötigte Busse eingespart werden könnten.

Wegen weiterer Einzelheiten wird zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung, auf die vorgelegten Behördenakten sowie auf die Gerichtsakte Bezug genommen.

Gründe

Die zulässige Klage hat nur zu einem geringen Teil Erfolg. Die Klage ist nur insoweit erfolgreich, als der Widerspruchsbescheid der Regierung von Mittelfranken vom 22. Februar 2016 in Ziffer 2 die Kosten des Widerspruchsverfahrens vollständig der Klägerin auferlegt. Zwar hat die Regierung von Mittelfranken in diesem Bescheid den Widerspruch der Klägerin vollumfänglich zurückgewiesen, doch ist der Änderungsbescheid vom 27. Juli 2015 als Teilabhilfebescheid im Sinne von § 72 VwGO anzusehen. Die Regierung von Mittelfranken als Genehmigungsbehörde hat dem Antrag der Klägerin vom 3. März 2015 mit Bescheid vom 23. April 2015 zwar entsprochen, die Geltungsdauer jedoch entgegen dem Antrag lediglich auf zwei Jahre befristet. Auf den Widerspruch der Klägerin hin erging dann genannter Änderungsbescheid. Da die Klägerin mit ihrem Widerspruch im Wesentlichen geltend macht, die Frist, für die die begehrte Liniengenehmigung erteilt wurde, sei zu kurz bemessen, ist die Einräumung einer weiteren Frist (drei statt vorher zwei Jahre) als Abhilfe anzusehen, auch wenn die Regierung von Mittelfranken geltend macht, dass andere, nicht von der Klägerin zu vertretende Gründe zu dieser Entscheidung geführt hätten. Die Frage, über die die Regierung von Mittelfranken in diesem Bescheid vom 27. Juli 2015 entschieden hat, war durch den Widerspruch der Klägerin vom 19. Mai 2015 zwar formell ins Widerspruchsverfahren übergeführt worden, doch muss der Beklagte hierbei gegen sich gelten lassen, dass vorliegend Ausgangs- und Widerspruchsbehörde in einer Behörde zusammenfallen. Nachdem die Regierung in ihrem Bescheid vom 27. Juli 2015 ausdrücklich keine Kosten erhoben hat, wäre dies gemäß § 73 Abs. 3 Satz 2 VwGO im Widerspruchsbescheid zu berücksichtigen gewesen. Hierbei ist des Weiteren zu berücksichtigen, dass der Teilabhilfebescheid Teil des Widerspruchsverfahrens geworden ist, so dass der zurückweisende Widerspruchsbescheid vom 22. Februar 2016 zwar formell den gesamten Widerspruch der Klägerin zurückgewiesen hatte, inhaltlich aber nur hinsichtlich der von der Klägerin begehrten Verlängerung der Liniengenehmigung um weitere sieben Jahre, nicht wie ursprünglich im Widerspruchsverfahren begehrt, um insgesamt acht Jahre. Deswegen ist gemäß Art. 80 Abs. 1 Satz 3 VwVfG i. V. m. § 155 Abs. 1 VwGO die Kostenlast verhältnismäßig nach Obsiegen bzw. Verlieren im Widerspruchsverfahren zu teilen, so dass die Klägerin im Ergebnis lediglich 7/8 der Widerspruchskosten zu tragen hat. Ziffer 2 des Widerspruchsbescheides vom 22. Februar 2016 ist deshalb insoweit rechtswidrig und war aufzuheben, soweit der Klägerin mehr als 7/8 der Kosten des Widerspruchsverfahrens auferlegt wurden.

Im Übrigen ist die Klage allerdings unbegründet. Die Klägerin hat keinen Anspruch gegen den Beklagten auf Genehmigung der Buslinie ... bis zum Dezember 2025 (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Sie war deshalb sowohl in ihrer Form als Verpflichtungsklage als auch in der Form der hilfshilfsweise erhobenen Verbescheidungsklage abzuweisen.

Hierbei ist zunächst schon von entscheidender Bedeutung, dass die Genehmigung auf Einrichtung und Betrieb einer öffentlichen Buslinie nach § 42 PBefG mit den Bescheiden der Regierung von Mittelfranken vom 23. April 2015 und 27. Juli 2015 erteilt wurde. Dies hat zur Folge, dass zwischen den Beteiligten das - zumindest - grundsätzliche Einvernehmen dahingehend besteht, dass die Genehmigungsvoraussetzungen des § 13 PBefG erfüllt sind.

Alleiniger Streitgegenstand ist deshalb die Geltungsdauer der Genehmigung, die für den hier einschlägigen Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen in § 16 Abs. 2 PBefG geregelt ist. Danach ist die Geltungsdauer der Genehmigung unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen zu bemessen und beträgt höchstens zehn Jahre. Gemäß § 16 Abs. 2 Satz 5 PBefG ist im öffentlichen Personennahverkehr, wie er vorliegend gegeben ist, § 8 Abs. 3 PBefG zu beachten. Dagegen sind die Vorschriften des § 16 Abs. 2 Satz 3 und 4 PBefG vorliegend allerdings nicht einschlägig. Hierbei ist weiterhin zu berücksichtigen, dass die Frage der Geltungsdauer einer Genehmigung nach §§ 42, 13 PBefG nicht nur eine bloße Nebenbestimmung darstellt, sondern - im Gegenteil - eine für den jeweiligen Antragsteller wesentliche inhaltliche Regelung; m.a.W. neben der Frage, ob die Genehmigung erteilt wird, ist von ebenso wesentlicher Bedeutung die Frage, wie (beispielsweise nach welchem Fahrplan) und auch wie lange sie erteilt wird.

Maßgeblicher Zeitpunkt für die Frage, welche Rechts- und Sachlage bei der Entscheidung des Gerichts heranzuziehen ist, ist, wie bei Verpflichtungsklagen allgemein üblich, der Zeitpunkt der Entscheidung des Gerichts. Es ist weder aus dem Wesen der Liniengenehmigung heraus anzunehmen, dass ein anderer maßgeblicher Zeitpunkt heranzuziehen wäre, noch aus dem gesetzlichen Regelungszusammenhang selbst.

Die Kammer geht dabei davon aus, dass die Regelung des § 16 Abs. 2 PBefG keine Ermessensentscheidung darstellt (so aber VG Augsburg, Urteil vom 9.3.2010, Az. AU 3 K 08.1346, juris, mit Verweis auf BVerwGE 1, 244, 246, so auch Bidinger, Personenbeförderungsrecht, § 16 Anmerkung 7, allerdings hier ohne nähere Begründung). Vielmehr ist die Geltungsdauer der Genehmigung nach dem eindeutigen Wortlaut des § 16 Abs. 2 Satz 1 PBefG unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen zu bemessen. Die Frage der öffentlichen Verkehrsinteressen stellt dabei ebenso, wie auch bei den Genehmigungsvoraussetzungen des § 13 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 PBefG, einen gerichtlich vollumfänglich überprüfbaren unbestimmten Rechtsbegriff dar (so auch Bidinger, a. a. O., § 13 Anmerkung 36). Weder aus dem Regelungszusammenhang, noch aus dem Wortlaut der Norm selbst oder gar aus der Entstehungsgeschichte ist zu schließen, dass der Genehmigungsbehörde hinsichtlich der Dauer der erteilten Liniengenehmigung ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbares Ermessen eingeräumt wurde (so auch VG Karlsruhe, Urteil vom 9.2.2010, Az. 8 K 1037/09, juris, m. w. N.). Dies schließt allerdings nicht aus, dass gewichtige betriebliche Interessen eines Antragstellers, die sich beispielsweise aus dem grundgesetzlich gewährleisteten Schutz des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebs ergeben, als ungeschriebene Tatbestandsvoraussetzungen bei der Bemessung der Dauer der Genehmigung berücksichtigt werden müssen.

Der klägerische Anspruch auf die Genehmigung ist im Hinblick auf die Geltungsdauer, die gemäß § 16 Abs. 2 Satz 2 PBefG maximal zehn Jahre betragen darf, durch die öffentlichen Verkehrsinteressen beschränkt.

Unter Beachtung dieser Maßgaben war die Bemessung der Dauer der streitgegenständlichen Linienverkehrsgenehmigung auf drei Jahre, d. h. bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018, rechtmäßig.

Die ergibt sich vorliegend aus den geltend gemachten öffentlichen Verkehrsinteressen unter Berücksichtigung der bestehenden Nahverkehrsplanung im Sinne von § 16 Abs. 2 Satz 5, § 8 Abs. 3 PBefG.

Vorliegend erfordern öffentliche Verkehrsinteressen die Verkürzung der Genehmigungsdauer auf drei Jahre. „Öffentliche Verkehrsinteressen“ in diesem Sinne ist so zu verstehen, dass dieser unbestimmte Rechtsbegriff dahingehend ausgefüllt werden soll, dass hier insbesondere den in § 8 Abs. 3 PBefG aufgestellten Zielvorgaben und Voraussetzungen für eine ÖPNV-Gestaltung Rechnung zu tragen ist (VG Karlsruhe, a. a. O.). Ausgehend von dem Grundsatz, dass es den Interessen eines Verkehrsunternehmers regelmäßig entspricht, möglichst lange bzw. wenigstens für die Dauer der Abschreibung der eingesetzten Fahrzeuge eine Konzession zu erhalten, hat der Gesetzgeber diesen Konflikt dahingehend gelöst, dass er auch in § 16 Abs. 2 Satz 1 PBefG die öffentlichen Verkehrsinteressen besonders hervorgehoben hat. Er hat also unter Nachordnung der wirtschaftlichen Interessen der Unternehmer die Dauer der Genehmigung unter den Vorbehalt der öffentlichen Verkehrsinteressen gestellt, wenn auch beide Gesichtspunkte zu berücksichtigen sind (VG Karlsruhe, a. a. O.).

Vorliegend entspricht es dem öffentlichen Verkehrsinteresse, den Buslinienverkehr auf die Haltepunkte der zum Fahrplanwechsel 2017 einzuführenden S-Bahn abzustimmen.

Die Kammer hat keine Bedenken dahingehend, dass der S-Bahn-Betrieb nicht pünktlich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 bzw. zumindest 2018 installiert sein wird. Dies haben sowohl der Beklagte als auch der Beigeladene übereinstimmend vorgetragen. Die Klägerin hat hierzu keine belastbaren Informationen. Dies wurde dem Klägervertreter zuletzt auch durch ein persönliches Schreiben des Innenministers vom 16. November 2015 so mitgeteilt. Des Weiteren ist ein - auch der Klägerin bekanntes - Schreiben der Bayerischen Eisenbahngesellschaft vom 3. Februar 2016 in den Akten enthalten, in dem diese der Regierung von Mittelfranken erneut offiziell mitteilt, dass der S-Bahnverkehr zwischen ... und ... aller Voraussicht nach im Dezember 2017 in Verkehr gehen wird. Ist dies aber der Fall, ist zu beachten, dass der Bundesgesetzgeber die öffentlichen Verkehrsinteressen als Genehmigungsvoraussetzung in § 13 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 b PBefG auch auf vorhandene Eisenbahnen hin orientieren möchte. Damit korrespondiert die Zielsetzung des Landesgesetzgebers in Art. 2 Abs. 3 BayÖPNVG, wonach der Eisenbahn- und sonstige Schienenverkehre als Grundangebot des öffentlichen Personennahverkehrs ausgestaltet werden und das übrige Angebot darauf ausgerichtet werden soll. In Art. 2 Abs. 3 Satz 2 BayÖPNVG ist geregelt, dass der Eisenbahnverkehr den Anschluss an die verkehrlichen Hauptachsen ermöglichen solle, was gerade durch die Verlängerung der S-Bahnlinie... von ... nach ... bewerkstelligt werden soll. Die Verlängerung der S-Bahnlinie und die Erreichung der durch den Landesgesetzgeber formierten Ziele sind daher öffentliche Verkehrsinteressen im Sinne von § 16 Abs. 2 Satz 1 PBefG. Dem Beklagten ist somit zuzugeben, dass eine länger als nunmehr drei Jahre geltende Konzession das gesetzliche Ziel des Art. 2 Abs. 3 BayÖPNVG konterkarieren würde, weil nämlich bei einer langfristigeren Genehmigung eine Ausrichtung der Buslinienverkehre auf den Schienenverkehr erschwert oder gar unmöglich gemacht werden würde.

Dem steht auch die Regelung des § 16 Abs. 2 Satz 5 PBefG nicht entgegen. Das Gebot der Beachtung des § 8 Abs. 3 PBefG bedeutet lediglich, dass die Nahverkehrsplanung des Aufgabenträgers, hier also des Beigeladenen, zu berücksichtigen ist (vgl. VG Augsburg, a. a. O.). Dies hat der Beklagte aber gerade getan und ist aus diesen Gründen heraus gerade zu der (nunmehr) dreijährigen Genehmigungsdauer gelangt. Hierbei ist der Klägerin zuzugeben, dass ein Nahverkehrsplan des Beigeladenen aus dem Jahr 2009 besteht, der die streitbefangene Linie gerade vorsieht. Allerdings ist auch zu beachten, dass der Beigeladene eine Fortschreibung dieses Nahverkehrsplans in Arbeit hat, die, wie in der mündlichen Verhandlung nochmals mitgeteilt, wurde nunmehr zu der Teilfortschreibung des Nahverkehrsplans des Landkreises ... geführt hat, wie sie im Kreisausschuss vom 12. Oktober 2015 einstimmig beschlossen wurde. Darin ist von einem Stundentakt der S-Bahnlinie ... bis ... die Rede und vor allem davon, dass der Buslinienverkehr auf diese S-Bahnlinie abgestimmt werden soll, vorzugsweise bündelweise. Damit ist ein klares Planungsinteresse des Aufgabenträgers kundgetan. Zwar hat die Klägerin vortragen lassen, dass die Teilfortschreibung des Nahverkehrsplans aus ihrer Sicht sowohl formell als auch materiell rechtswidrig ist, da weder das Verfahren noch die Beteiligungsrechte der Unternehmer eingehalten wurden, doch kommt es letztlich auf diese Frage entscheidungserheblich nicht an. Zwar ist hierzu zu bemerken, dass die Frage der formellen Rechtmäßigkeit einer solchen Planung nach der Rechtsauffassung der Kammer nicht drittschützend sein kann, wobei immerhin hinzu kommt, dass der Geschäftsführer der Klägerin in der mündlichen Verhandlung bemerkt hatte, dass er selbst maßgeblich an der Erstellung dieses Nahverkehrsplans beteiligt war, doch ist ausweislich der gesetzlichen Regelung lediglich gefordert, dass neben dem öffentlichen Verkehrsinteresse der Nahverkehrsplan nach § 8 Abs. 3 PBefG zu beachten ist. Diese Beachtung hat er vorliegend zweifelsfrei gefunden. Aus den vorgelegten Planungsunterlagen des Beigeladenen ergibt sich nämlich, dass spätestens seit dem Jahr 2014 intensive Planungen, Erwägungen und Vorbereitungen dahingehend getroffen wurden, den Nahverkehrsplan hinsichtlich der Anbindung der Buslinien an die S-Bahnverlängerung ...-... anzupassen. Auch wenn dies - was offen bleiben kann - noch nicht formell rechtsgültig umgesetzt wurde, bleibt es doch dabei, dass der Nahverkehrsplan 2009 durch die S-Bahnverlängerung insoweit obsolet geworden ist. Unabhängig davon, in welchem Verfahren die Teilfortschreibung des Nahverkehrsplans tatsächlich ergangen ist, ist die damit verbundene Zielsetzung des Aufgabenträgers von der Genehmigungsbehörde im Rahmen der öffentlichen Verkehrsinteressen nach § 16 Abs. 2 Satz 1 PBefG zu berücksichtigen. Dies wurde vom Gesetzgeber in § 8 Abs. 3 a PBefG ausdrücklich normiert. Unabhängig davon, dass die Teilfortschreibung erst nach dem Antragseingang bei der Genehmigungsbehörde erfolgt ist (vgl. hierzu VG Augsburg, Urteil vom 24.3.2015, Az. AU 3 K 13.2063, juris), entspricht es damit gerade dem öffentlichen Verkehrsinteresse, die Genehmigung für die bestehende Linie ... nicht länger als letztendlich bis zum Fahrplanwechsel Dezember 2018 zu befristen.

Hierbei hat die Genehmigungsbehörde nach § 8 Abs. 3 a PBefG ausdrücklich auch eine wirtschaftliche Verkehrsgestaltung zu berücksichtigen.

Die Klägerin kann daher nicht mit dem Argument durchdringen, betriebliche Interessen, die letztendlich auch grundgesetzlich geschützt seien, würden es erfordern, die Genehmigung auf zehn Jahre zu erteilen. Solche, von der Klägerin näher dargelegte betriebliche Interessen, sind, wie oben bereits dargelegt, zwar als ungeschriebenes Tatbestandsmerkmal zu berücksichtigen, dringen aber vorliegend nicht durch. Dem Beklagten ist nämlich zuzugeben, dass eine Genehmigung für einen Zeitraum von zehn Jahren, d. h. bis zum Fahrplanwechsel 2025, dazu führen würde, dass solche, oben ebenfalls bereits dargelegte öffentliche Verkehrsinteressen, wie hier die Ausrichtung auf die S-Bahnhaltepunkte, niemals verwirklicht werden könnten. Dies könnte in einem solchen Fall nur dadurch geschehen, dass die Erteilung der Genehmigung vollständig abgelehnt werden müsste, was zur Folge hätte, dass zwischenzeitlich überhaupt kein Verkehr auf der Linie stattfinden würde. Aber auch eine solche Lösung würde einem öffentlichen Verkehrsinteresse offensichtlich nicht entsprechen. Hier entspricht das öffentliche Verkehrsinteresse dem wirtschaftlichen Interesse der Klägerin in der Weise, als dass letztlich die Genehmigung auf drei Jahre erteilt worden ist. Die Klägerin hat zwar vorgetragen, dass es sowohl betriebliche als auch wirtschaftliche Schwierigkeiten gebe, der Genehmigung für (nur) drei Jahre nachzukommen, doch muss dieser Gesichtspunkt hinter die oben dargelegten öffentlichen Verkehrsinteressen zurücktreten. Wie sich aus dem Regelungszusammenhang des § 13 Abs. 2 PBefG ergibt, soll es gerade nicht hingenommen werden, dass die im Wesentlichen gleichen Verkehrsbedürfnisse parallel bedient werden. Zwar hat die Klägerin vortragen lassen, dass es im Gesetz kein Verbot eines sogenannten Parallelverkehrs gebe und sich hierbei auf die Verordnung 1370/2007/EG vom 23. Oktober 2007 berufen, wonach dort in Art. 2 f dann nur ein „ausschließliches Recht“ bestehe, wenn gesetzlich vorgesehen sei, dass eine bestimmte Strecke nur unter Ausschluss aller anderen Betreiber zu erbringen ist, doch ist es aufgrund des Regelungsgesamtzusammenhangs des Personenbeförderungsgesetzes, hier insbesondere unter Berücksichtigung der Genehmigungsvoraussetzungen des § 13 Abs. 2 PBefG, aber auch den vom Landesgesetzgeber in Art. 2 BayÖPNVG genannten Zielen des öffentlichen Personennahverkehrs zulässig, im Hinblick auf eine möglichst strukturierte, aber auch im Hinblick auf eine möglichst kostengünstige Verkehrsführung darauf hinzuwirken, dass gleichartige Verkehrsbedürfnisse nicht doppelt befriedigt werden. Da der öffentliche Personennahverkehr eine Aufgabe der Daseinsvorsorge darstellt (Art. 2 Abs.1 Satz 1 BayÖPNVG) und dem zuständigen Aufgabenträger, d. h. hier dem Beigeladenen zur Bewältigung übertragen ist, kann dieser - auch, aber nicht nur im Rahmen von § 8 Abs. 3 PBefG - Vorgaben dahingehend gestalten, damit die öffentlichen Verkehrsinteressen aller Betroffener Berücksichtigung finden können. Hierbei spielen auch wirtschaftliche bzw. fiskalische Interessen eine Rolle. Angesichts der finanziellen Defizite, mit denen der öffentliche Personennahverkehr insbesondere in der Fläche zu kämpfen hat, ist letztendlich nicht zu beanstanden, dass der Beigeladene, wie er in der mündlichen Verhandlung ausführt, seine Planungen dahingehend ausrichtet, die hochkomplexen Verkehrsbeziehungen nicht nur bedarfsgerecht, sondern auch finanzierbar neu auszurichten. Daraus entstehende finanzielle Belastungen der Unternehmer, wie hier der Klägerin, müssen daher hingenommen werden; es steht dem Aufgabenträger zu, in seine Planung auch bislang eigenwirtschaftlich betriebene Linien einzubinden. Dies wiederum hat zur Folge, dass - vom Grundsatz her zumindest - Parallelverkehr zu vermeiden ist (vgl. hierzu BayVGH, Beschluss vom 8.3.2016, Az. 11 ZB 15.1901, juris).

Dies wiederum hat zur Folge, dass die Klägerin nicht mit dem Argument durchdringen kann, sie bediene die Linie bislang eigenwirtschaftlich im Sinne von § 8 Abs. 4 PBefG. Zum einen ist dieser Vorrang durch den Beklagten gerade beachtet worden, da die Liniengenehmigung der Klägerin gerade erteilt wurde, zum anderen ist dieser Vorrang, wie oben dargelegt, dadurch relativiert, dass der Gesetzgeber, wie oben bereits ebenfalls dargelegt, den Vorrang des Schienenverkehrs normiert hat. Der Vorrang der eigenwirtschaftlichen Verkehrsführung betrifft daher im Wesentlichen konkurrentenrechtliche Verfahren (bspw. BVerwG vom 29.10.2009, Az. 3 C 1/99, juris). Im Übrigen ist zu berücksichtigen, dass die Eigenwirtschaftlichkeit der streitbefangenen Linie im Wesentlichen, was zwischen den Beteiligten auch unstreitig ist, von der Beförderung von Schülern abhängt, die wiederum in den Genuss der Kostenfreiheit des Schulweges kommen. Dies hat allerdings zur Folge, dass die Eigenwirtschaftlichkeit letztlich von der öffentlich-rechtlichen Finanzierung der Schulwegkostenfreiheit abhängt, die Eigenwirtschaftlichkeit der Linie somit durch öffentliche Gelder sichergestellt wird.

Dies führt dann letztlich dazu, dass ein Eingriff in den grundgesetzlich geschützten eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb vorliegend nicht anzunehmen ist, da das Gewerbe der Klägerin durch die Befristung der Liniengenehmigung auf drei Jahre keinesfalls schwer und unerträglich in seiner Existenz betroffen ist. Bei der Befristung handelt es sich deshalb lediglich um eine Regelung, die gerade nicht in den Schutzbereich der Eigentumsgarantie des Art. 14 GG eingreift.

Die angefochtenen Bescheide sind daher im Ergebnis rechtmäßig. Dass der S-Bahnverkehr auf der Linie ...-... bereits im Dezember 2017 den Betrieb aufnehmen soll, die Liniengenehmigung der Klägerin letztendlich aber bis Dezember 2018 verlängert wurde, verletzt diese jedenfalls nicht in ihren Rechten. Sie hat diesbezüglich auch nichts vorgetragen. Vielmehr entspricht es neben den oben bereits angesprochenen Punkten ebenfalls einem öffentlichen Verkehrsinteresse, die zu den Haltepunkten der S-Bahn führenden bzw. diese treffenden Buslinien zu einem gemeinsamen Zeitpunkt neu zu organisieren. Wie diese Neuorganisation vor sich gehen soll, ob durch Ausschreibung einzelner Linien oder durch die Ausschreibung von Linienbündeln, ist, soweit der Kammer ersichtlich, noch nicht entschieden und spielt vorliegend streitentscheidend keine Rolle.

Die Klage war daher insoweit abzuweisen.

Dies gilt auch für Ziffer 2) des Klageantrags. Die mit Schreiben vom 28. Oktober 2015 hilfsweise beantragte Genehmigung ist nicht anders zu beurteilen als die mit Antrag vom 3. März 2015 beantragte Genehmigung. Insofern gelten die o.g. Ausführungen entsprechend.

Da auch, wie oben ebenfalls ausgeführt, bei der Frage der Befristung der Genehmigung der Genehmigungsbehörde kein Ermessen zukommt, hat auch der hilfshilfsweise in Ziffer 3) gestellte Antrag keinen Erfolg. Die Klage war daher insoweit ebenfalls abzuweisen.

Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 1 i. V. m. § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO. Da die Klägerin nur zu einem ganz geringen Teil obsiegt hat, hält es die Kammer für sachgerecht, ihr die Kosten ganz im Sinne von § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO aufzuerlegen. Der Beigeladene hat dagegen seine außergerichtlichen Kosten selbst zu tragen, da er im gerichtlichen Verfahren ausdrücklich keinen Antrag gestellt hat, § 154 Abs. 3 VwGO.

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bei uns veröffentlicht am 08.03.2016

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof

Tenor I. Der Antrag auf Zulassung der Berufung wird abgelehnt. II. Der Beigeladene trägt die Kosten des Zulassungsverfahrens. III. Der Streitwert für das Zulassungsverfahren wird auf 10.000,- Euro festgesetzt.

bei uns veröffentlicht am 09.02.2010

Verwaltungsgericht Karlsruhe

Tenor Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen. Tatbestand 1 Die Beteiligten strei

RechtsgebieteBaugenehmigung Bebauungsplan Nutzungsuntersagung und -änderung andere Verwaltungsrecht

Referenzen

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 72

Hält die Behörde den Widerspruch für begründet, so hilft sie ihm ab und entscheidet über die Kosten.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 73

(1) Hilft die Behörde dem Widerspruch nicht ab, so ergeht ein Widerspruchsbescheid. Diesen erläßt

1.: die nächsthöhere Behörde, soweit nicht durch Gesetz eine andere höhere Behörde bestimmt wird,
2.: wenn die nächsthöhere Behörde eine oberste Bundes- oder oberste Landesbehörde ist, die Behörde, die den Verwaltungsakt erlassen hat,
3.: in Selbstverwaltungsangelegenheiten die Selbstverwaltungsbehörde, soweit nicht durch Gesetz anderes bestimmt wird.

Abweichend von Satz 2 Nr. 1 kann durch Gesetz bestimmt werden, dass die Behörde, die den Verwaltungsakt erlassen hat, auch für die Entscheidung über den Widerspruch zuständig ist.

(2) Vorschriften, nach denen im Vorverfahren des Absatzes 1 Ausschüsse oder Beiräte an die Stelle einer Behörde treten, bleiben unberührt. Die Ausschüsse oder Beiräte können abweichend von Absatz 1 Nr. 1 auch bei der Behörde gebildet werden, die den Verwaltungsakt erlassen hat.

(3) Der Widerspruchsbescheid ist zu begründen, mit einer Rechtsmittelbelehrung zu versehen und zuzustellen. Zugestellt wird von Amts wegen nach den Vorschriften des Verwaltungszustellungsgesetzes. Der Widerspruchsbescheid bestimmt auch, wer die Kosten trägt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 155

(2) Wer einen Antrag, eine Klage, ein Rechtsmittel oder einen anderen Rechtsbehelf zurücknimmt, hat die Kosten zu tragen.

(3) Kosten, die durch einen Antrag auf Wiedereinsetzung in den vorigen Stand entstehen, fallen dem Antragsteller zur Last.

(4) Kosten, die durch Verschulden eines Beteiligten entstanden sind, können diesem auferlegt werden.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 42 Begriffsbestimmung Linienverkehr

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 13 Voraussetzung der Genehmigung

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.: die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.: keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.: der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.: der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.

Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(1a) Abweichend von Absatz 1 darf beim Verkehr mit Kraftomnibussen die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51) erfüllt sind.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.

der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,

2.

der beantragte Verkehr ein ausschließliches Recht im Sinne von Artikel 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 verletzt, das von der zuständigen Behörde nach § 8a Absatz 1 in einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Beachtung der in § 8a Absatz 8 genannten Voraussetzungen gewährt wurde,

3.

durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere

a): der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b): der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c): die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d): der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.

Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

(2a) Im öffentlichen Personennahverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit einem Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 nicht in Einklang steht. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter Antrag die in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn der beantragte und in seinen Bestandteilen verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen, zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden soll. Sofern diese Abweichungen Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.

(2b) Werden im öffentlichen Personennahverkehr mehrere Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des Unternehmers danach vorzunehmen, wer die beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.

(2c) Auf Antrag des Aufgabenträgers ist die Genehmigungsbehörde verpflichtet, die Erfüllung der in den Absätzen 1, 1a und 2 Satz 1 Nummer 1 genannten Voraussetzungen bereits im Verfahren der Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu prüfen.

(3) Ist ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse entsprechenden Weise betrieben worden, so ist dieser Umstand, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3, angemessen zu berücksichtigen; das gilt auch im Fall des Absatzes 2 Nummer 3.

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1.: die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.: die Taxendichte,
3.: die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.: die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.

Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.

(5) Bei der Erteilung der Genehmigungen für den Taxenverkehr sind Neubewerber und vorhandene Unternehmer angemessen zu berücksichtigen. Innerhalb der Gruppen sollen die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs der Anträge berücksichtigt werden. Ein Antragsteller wird unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er

1.: das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.: sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.: seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.

Einem Antragsteller darf jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Die Genehmigung ist Neubewerbern für die Dauer von zwei Jahren zu erteilen; die aus der Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten dürfen während dieses Zeitraums nicht übertragen werden.

(5a) Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht mehr sichergestellt ist. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde von dieser zu berücksichtigen:

1.: die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.: die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(5b) Beim Verkehr mit Taxen, Mietwagen sowie beim gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Anforderungen der Emissionsvorgaben im Sinne von § 64b erfüllen. Beim Verkehr mit Taxen und im gebündelten Bedarfsverkehr kann die Genehmigung darüber hinaus versagt werden, wenn die mit dem Verkehr beantragten Fahrzeuge nicht die Vorgaben zur Barrierefreiheit im Sinne von § 64c erfüllen.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 16 Geltungsdauer der Genehmigung

(1) Die Geltungsdauer der Genehmigung für Straßenbahn-und Obusverkehr beträgt höchstens 15 Jahre. Sie kann unter den Voraussetzungen des Artikels 4 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für einen längeren Zeitraum festgelegt werden. Bei Wiedererteilung der Genehmigung ist die Geltungsdauer so zu bemessen, dass die Genehmigung mit Vereinbarungen und Entscheidungen über die Benutzung öffentlicher Straßen nach § 31 Absatz 2 und 5 in Einklang steht. Ist die beantragte Verkehrsleistung Gegenstand eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, darf die Geltungsdauer der Genehmigung die Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrages nicht überschreiten.

(2) Die Geltungsdauer der Genehmigung für Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen zu bemessen. Sie beträgt höchstens zehn Jahre. Die Genehmigung kann unter den Voraussetzungen des Artikels 4 Absatz 3 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für einen längeren Zeitraum festgelegt werden. Ist die beantragte Verkehrsleistung Gegenstand eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, darf die Geltungsdauer der Genehmigung die Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrages nicht überschreiten. Im öffentlichen Personennahverkehr ist § 8 Absatz 3 zu beachten.

(3) Weicht im öffentlichen Personennahverkehr ein Genehmigungsantrag für einen eigenwirtschaftlichen Verkehr wesentlich vom bisherigen Verkehrsangebot ab und sichert die zuständige Behörde der Genehmigungsbehörde die Vergabe eines dem bisherigen Verkehrsangebot entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrages zu, so ist die Geltungsdauer der Genehmigung so zu bemessen, dass sie zu dem Zeitpunkt endet, den die zuständige Behörde als Zeitpunkt der geplanten Betriebsaufnahme des zugesicherten Verkehrs angibt. Setzt die zuständige Behörde ihre Zusicherung nicht um, so ist die Geltungsdauer der Genehmigung unter Beachtung der Absätze 1 und 2 neu festzusetzen.

(4) Die Geltungsdauer der Genehmigungen für Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen beträgt höchstens zehn Jahre und für sonstigen Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen höchstens fünf Jahre.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr

(1) Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

(3) Für die Sicherstellung einer ausreichenden den Grundsätzen des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit entsprechenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan. Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Länder können weitere Einzelheiten über die Aufstellung und den Inhalt der Nahverkehrspläne regeln.

(3a) Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem Gesetz und unter Beachtung des Interesses an einer wirtschaftlichen, den Klimaschutz und die Nachhaltigkeit sowie die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse berücksichtigenden Verkehrsgestaltung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter den Voraussetzungen des Absatzes 3 Satz 6 zustande gekommen ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet.

(3b) Für Vereinbarungen von Verkehrsunternehmen und für Beschlüsse und Empfehlungen von Vereinigungen dieser Unternehmen gilt § 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen nicht, soweit sie dem Ziel dienen, für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie bedürfen zu ihrer Wirksamkeit der Anmeldung bei der Genehmigungsbehörde. Für Vereinigungen von Unternehmen, die Vereinbarungen, Beschlüsse und Empfehlungen im Sinne von Satz 1 treffen, gilt § 19 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 1 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen entsprechend. Verfügungen der Kartellbehörde, die solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder Empfehlungen betreffen, ergehen im Benehmen mit der zuständigen Genehmigungsbehörde.

(4) Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen. Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt werden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 16 Geltungsdauer der Genehmigung

(4) Die Geltungsdauer der Genehmigungen für Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen beträgt höchstens zehn Jahre und für sonstigen Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen höchstens fünf Jahre.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 42 Begriffsbestimmung Linienverkehr

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 13 Voraussetzung der Genehmigung

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.: die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.: keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.: der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.: der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.

Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.

der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,

2.

3.

durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere

a): der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b): der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c): die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d): der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.

Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

1.: die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.: die Taxendichte,
3.: die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.: die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.

1.: das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.: sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.: seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.

1.: die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.: die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 16 Geltungsdauer der Genehmigung

(4) Die Geltungsdauer der Genehmigungen für Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen beträgt höchstens zehn Jahre und für sonstigen Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen höchstens fünf Jahre.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 13 Voraussetzung der Genehmigung

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.: die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.: keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.: der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.: der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.

Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.

der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,

2.

3.

durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere

a): der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b): der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c): die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d): der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.

Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

1.: die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.: die Taxendichte,
3.: die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.: die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.

1.: das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.: sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.: seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.

1.: die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.: die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Verwaltungsgericht Karlsruhe Urteil, 09. Feb. 2010 - 8 K 1037/09

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen.

Tatbestand

Die Beteiligten streiten um die Geltungsdauer einer Linienverkehrsgenehmigung.

Die Klägerin, ein Busunternehmen mit Sitz im Landkreis ..., besaß neben anderen Genehmigungen nach dem Personenbeförderungsgesetz jeweils eine zuletzt für 8 Jahre erteilte, bis 30.04.2008 gültige Linienverkehrsgenehmigung für den Linienverkehr mit Kraftomnibussen von ... nach ... und von ... nach ... („Südlinie“ L ... und L ...) im Landkreis ...

Unter dem 07.01.2008 beantragte die Klägerin die Wiedererteilung dieser Genehmigungen für 8 Jahre. Das Landratsamt ... führte das Anhörverfahren durch und erteilte mit Bescheid vom 15.02.2008 die Genehmigungen für die Zeit vom 01.05.2008 bis 30.07.2011. Zur Begründung der Geltungsdauer wurde ausgeführt, dass die zur Genehmigung anstehenden Linien im Bündel „Mitte“ des seitens des Kreistags am 17.12.2007 beschlossenen Linienbündelungskonzepts enthalten seien, das zum 31.07.2011 aktiviert werden solle. Deshalb seien die Genehmigung bis einschließlich 30.07.2011 zu befristen.

Den dagegen am 13.03.2008 erhobenen und danach für die Klägerin ausführlich und im Einzelnen begründeten Widerspruch wies das Regierungspräsidium ... mit Widerspruchsbescheid vom 04.05.2009 zurück. Die Geltungsdauer der Genehmigungen sei nach § 16 Abs. 2 Satz 1 PBefG unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen zu bemessen, die in § 8 Abs. 3 PBefG für den öffentlichen Personennahverkehr weiter konkretisiert würden. Die wirtschaftlichen Interessen des Unternehmers seien nicht maßgebend, auch wenn sie von der Genehmigungsbehörde nicht völlig ignoriert werden dürften. Danach habe die Genehmigungsbehörde einen vom Aufgabenträger nach Maßgabe der Sätze 3 bis 6 beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen. Sehe ein rechtmäßig zustande gekommener Nahverkehrsplan Linienbündel vor, komme ihm eine bedeutende Rolle zu. In diesen Fällen sei als vorbereitende Maßnahme für die Umsetzung des Linienbündelungskonzepts eine Harmonisierung der Geltungsdauer der einzelnen Linienverkehrsgenehmigungen, die zukünftig zu einem Linienbündel zusammengefasst werden sollten, zwingend geboten. Am 11.10.2007 habe insoweit ein erstes Gespräch mit den Verkehrsunternehmen stattgefunden, die um Stellungnahme bis 14.11.2007 gebeten worden seien und Stellung genommen hätten. Nach der Vorberatung im Fachausschuss habe am 10.12.2007 ein weiteres Gespräch mit den Verkehrsunternehmen stattgefunden. Der Kreistag habe dann am 17.12.2007 einstimmig ein detailliertes Linienbündelungskonzept beschlossen, das als vorgezogener integrativer Bestandteil des fortzuschreibenden Nahverkehrsplans anzusehen sei. Die Verkehrsunternehmen seien nach einem weiteren Punkt ausdrücklich aufgerufen worden, an der Ausgestaltung des Liniennetzes konstruktiv mitzuwirken und hierzu rechtzeitig eigene Vorschläge zu machen. Dem Interesse der Klägerin an der Amortisation ihrer Investitionen sei entgegenzuhalten, dass die Laufzeit von 8 Jahren die Höchstdauer darstelle und es sich hier nicht um die bei einer Ersterteilung erforderliche (Erst-) Investition handle. Eine Verkürzung der Genehmigungslaufzeit sei gerechtfertigt und verhältnismäßig. Der Aufgabenträger habe zum Ausdruck gebracht, dass er eine Sicherung und Verbesserung des bestehenden Verkehrsangebots mit Hilfe des Linienbündelungskonzepts erreichen wolle. Dieses Konzept, das in nächster Zeit in aktueller Fortschreibung zur Beschlussfassung vorgelegt werde, sei unter angemessener Beteiligung der Unternehmen entwickelt und verabschiedet worden, um möglichst frühzeitig die erforderlichen genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen für eine Verkürzung der Laufzeiten zu schaffen. Um die Planungen des Kreises umsetzen zu können, sei die Harmonisierung der den jeweiligen Bündeln zuzuordnenden Linien unumgänglich. Danach bestünden keine Zweifel daran, dass das vom Landkreis ... beschlossenen Linienbündelungskonzept korrekt und unter Beachtung der vorhandenen Verkehrsstrukturen und unter Mitwirkung der vorhandenen Unternehmer zustande gekommen sei. „Unklarheiten“ in diesem Linienbündelungskonzept lägen nicht vor. Die Linienbündelung verfolge das Ziel der Integration der Nahverkehrsbedienung. Der Nahverkehrsplan formuliere die Zielvorstellungen zur Bündelung hinreichend konkret und die voraussichtliche Aktivierungsdauer für die zu den Bündeln gehörenden Linien sei ausgewiesen. Die Laufzeiten seien an der am längsten laufenden (Einzel-) Genehmigung des künftigen Bündels ausgerichtet worden. Die erforderliche Harmonisierung habe nur durch die Verkürzung der anderen Laufzeiten erreicht werden können. Die Verkehrsplanung des Landkreises sei hinreichend konkretisiert. Den wirtschaftlichen Interessen der Klägerin käme danach keine überragende Bedeutung zu.

Mit ihrer schon am 04.05.2009 erhobenen Klage beantragt die Klägerin,

den Beklagten unter Aufhebung des insoweit entgegenstehenden Bescheids des Landratsamts ... vom 15.02.2008 und des Widerspruchsbescheids des Regierungspräsidiums ... vom 04.05.2009 zu verpflichten, ihr die Linienverkehrsgenehmigungen L ... und L ... bis zum 30.04.2016 zu erteilen.

Zur Begründung macht sie weiter im Wesentlichen geltend: Die Ermessensentscheidung über die Geltungsdauer dürfe nicht allein an den Absichten des Landkreises ausgerichtet werden; vielmehr müsse ein Ausgleich mit ihrem grundrechtlich durch die Gewährleistung der Berufsausübungsfreiheit geschützten Interesse am langfristig gesicherten Fortbestand einer seit längerem beanstandungsfrei geführten Linie geschaffen werden, das nur dann zurückzustehen habe, wenn ein deutlich übergeordnetes Allgemeininteresse vorliege; davon sei nicht auszugehen. Sie habe schon deshalb einen Anspruch auf eine Genehmigung mit Höchstgeltungsdauer. Nur dadurch werde die im Gesetz vorgesehene Kooperation gleichrangig mit dem Aufgabenträger gewährleistet. Die Verkürzung der Geltungsdauer der Genehmigung lasse sich mit dem am 17.12.2007 beschlossenen Linienbündelungskonzept nicht mehr rechtfertigen; das sie betreffende Linienbündel sei im am 20.10.2008 vom Kreistag beschlossenen Nahverkehrsplan nicht enthalten. Das Linienbündelungskonzept und der Nahverkehrsplan seien auch nicht nach der gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligung der Unternehmer beschlossen worden, obwohl dies über die ... mbH - VGC - ohne Weiteres möglich gewesen sei. Das Gebot der Beteiligung der vorhandenen Verkehrsunternehmer gelte nicht nur für den Nahverkehrsplan, sondern auch für das Linienbündelungskonzept, wenn es als vorgezogener integrativer Bestandteil des fortzuschreibenden Nahverkehrsplans anzusehen sei. Die Beteiligung der Unternehmer sei von herausragender Bedeutung, weil sie eine Richtigkeitsgewähr für die Nahverkehrsplanung biete und bei der Integration von Nahverkehrsleistungen und wegen der Verkehrskooperation und -koordination wichtig sei und einer frühen und wirkungsvollen Abstimmung der Aufgabenträger und Verkehrsunternehmer diene. Insoweit sei Grundrechtsschutz durch Verfahren geboten. Die vom Landratsamt eingeschaltete Nahverkehrsberatung ... habe ihre Planung bewusst und gezielt im Verborgenen durchgeführt. Im Zeitpunkt der Beteiligung der Unternehmer im November 2007 sei das Linienbündelungskonzept längst erarbeitet gewesen und ihnen anschließend nur noch präsentiert worden. Die Linienbündel fänden im Gesetz keine Grundlage. Vielmehr hätten freiwillige Verkehrskooperationen Vorrang. Danach seien die Nahverkehrspläne als Planungsleitlinien unter Beachtung der vorhandenen Verkehrsstrukturen und der vorhandenen Unternehmer zu berücksichtigen. Dass der Beschluss des Kreistags vom 17.12.2007, nach dem die Linienbündel als vorweggenommener integraler Bestandteil des Nahverkehrsplans zu gelten hätten, seinerseits die Anforderungen erfülle, die an einen Nahverkehrsplan zu stellen seien, ergebe sich nicht. Ein Nahverkehrsplan müsse Ziele und Rahmenvorgaben für die Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs regeln. Linienbündel würden dazu nicht gehören. Die Linienbündelung verfolge außerdem den Zweck, vorhandenen Verkehrsstrukturen zu zerstören. Dies sei Im Gesetz nicht vorgesehen. Vielmehr greife die Linienbündelung in die Berufsfreiheit der vorhandenen Unternehmer ein, ohne dass es dafür einen rechtfertigenden Grund gebe. Den vorhandenen Unternehmen würde die Möglichkeit der Berufsausübung unabhängig von ihrer Qualifikation und Leistungsfähigkeit entzogen. Schließlich sei § 1 Abs. 1 der Verordnung über die personenbeförderungsrechtlichen Zuständigkeiten wegen Verstoßes gegen Verfassungsrecht, nämlich das Rechtsstaatsprinzip, unwirksam. Dies ergebe sich aus der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 12.05.2009. Das Landratsamt sei von vornherein nicht zur Beschränkung der Geltungsdauer von Linienverkehrsgenehmigungen befugt und dafür nicht zuständig. Auch deshalb seien die Beschränkungen aufzuheben und der Beklagte zu verpflichten, eine Genehmigung bis 30.04.2016 zu erteilen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er lässt vortragen, es reiche aus, dass im Zeitpunkt der Genehmigungserteilung ein Linienbündelungskonzept des dafür zuständigen Aufgabenträgers vorgelegen habe. Dieses habe er als Genehmigungsbehörde zu beachten. Dass die Verkehrsunternehmer an der Planung des öffentlichen Nahverkehrs mitzuwirken hätten, lasse sich dem Gesetz nicht entnehmen. Dort sei nur von einer Beteiligung der vorhandenen Unternehmer die Rede. Schon dies sei bedenklich und könne zu einer Wettbewerbsverzerrung zugunsten der bereits zugelassenen Unternehmer führen. Auch deshalb sei allenfalls eine Beteiligung vertretbar. Schließlich komme die Definition des öffentlichen Verkehrsinteresses allein dem Aufgabenträger zu, der mit der Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung eine öffentliche Aufgabe im Bereich der pflichtigen Selbstverwaltungsaufgaben wahrnehme, die der Garantie des Art. 28 Abs. 2 GG unterliege. Die vom Aufgabenträger erklärten öffentlichen Verkehrsinteressen habe er zu berücksichtigen, auf die Planungen der Verkehrsunternehmer auf zivilrechtlicher Grundlage komme es nicht an. Die Linienbündelung stelle ein solches Interesse dar, denn sie trage dazu bei, dass mehrere Linien in der Hand eines Betreibers zusammengefasst würden. Insoweit komme es nicht darauf an, ob eigen- oder gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen erbracht würden. Der Schaffung von Linienbündeln komme seit der zum 01.01.1996 umgesetzten Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs ein wettbewerbliches Element zu, weil nicht nur eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit durch Öffnung für den Markt erreicht werde, sondern die damit verbundene wirtschaftlichere Verkehrsgestaltung zu einer möglichst geringen Belastung für die Allgemeinheit führe. Dass kleinere Unternehmen verdrängt würden, sei nicht richtig. Auch eine Kooperation könne sich um eine gebündelte Linie bewerben. Um die für eine Linienbündelung erforderlichen gleichlaufenden Genehmigungslaufzeiten zu erzielen, sei es erforderlich, die in der Vergangenheit zufällig entstandenen uneinheitlichen Laufzeiten von Linien innerhalb eines Bündels zu harmonisieren. Insoweit genüge der Entwurf eines Linienbündelungskonzepts, das noch nicht zwingend im Nahverkehrsplan enthalten sein müsse. Auch ohne eine verbindliche Vorgabe des Aufgabenträgers könne die Genehmigungsbehörde die Genehmigung befristen. Die im Gesetz verankerte Höchstlaufzeit sei nicht die Regel und insbesondere nicht unter dem Aspekt der Amortisation der getätigten Investitionen der Unternehmer begründbar. Dieser rein unternehmensbezogene Aspekt sei nicht unter das öffentliche Verkehrsinteresse subsumierbar und könne allenfalls bei der Ersterteilung eine gewisse Berücksichtigung finden.

Der Beigeladene beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er schließt sich der Begründung des Beklagten an und macht geltend, dass er das Linienbündelungskonzept weiter verfolge. Dies ergebe sich auch aus dem vom Kreistag beschlossenen Nahverkehrsplan.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die seitens des Beklagten vorgelegten Akten (1 Heft des Landratsamts ..., 1 Heft des Regierungspräsidiums ...) und die zwischen den Beteiligten gewechselten Schriftsätze verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist als Verpflichtungsklage und als darin enthaltene, aber weniger weit reichende Bescheidungsklage (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 16. Aufl., § 42 Rn. 8) zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Erteilung der Genehmigungen mit einer Geltungsdauer von acht Jahren nicht zu; der über den 30.07.2011 hinaus gültige Genehmigungen ablehnende Bescheid des Landratsamts ... vom 15.02.2008 und der Widerspruchsbescheid des Regierungspräsidiums ... vom 04.05.2009 sind rechtmäßig und ohne Verletzung von Rechten der Klägerin ergangen (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Die Klägerin kann auch nicht verlangen, dass ihr Antrag vom 07.01.2008 insoweit erneut beschieden wird (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO). Dies gilt unabhängig davon, ob auf die bei einer Verpflichtungs- bzw. Bescheidungsklage maßgebliche Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung (vgl. Kopp/Schenke, a.a.O., § 113 Rn. 217) abzustellen oder der Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung in den Blick zu nehmen ist, weil die Bemessung der Geltungsdauer auch eine Prognose erfordert, bei der der Behörde ein der gerichtlichen Kontrolle nur eingeschränkt zugänglicher Beurteilungsspielraum zusteht (vgl. zu § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG: BVerwG, Urt. v. 02.10.1991 - 7 B 59/91 -, DÖV 1992, 534, und vorgehend VGH Bad.-Württ., Urt. v. 15.02.1991 - 14 S 1597/89 - Juris).

Die Klägerin erfüllt unstreitig die Voraussetzungen für die Erteilung von Genehmigungen für den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen nach §§ 42, 13 ff. des zuletzt - hier unerheblich - durch Art. 27 des 2. Gesetzes zum Abbau bürokratischer Hemmnisse insbesondere in der mittelständischen Wirtschaft vom 07.09.2007 (BGBl I, 2246) geänderten Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Nach § 16 Abs. 2 PBefG ist die Geltungsdauer einer solchen Genehmigung unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen zu bemessen (Satz 1). Sie beträgt höchstens acht Jahre (Satz 2). Im öffentlichen Personennahverkehr ist § 8 Abs. 3 zu beachten (Satz 3).

Die Geltungsdauer stellt nach einhelliger Auffassung keine Nebenbestimmung, sondern eine inhaltliche Beschränkung der Genehmigung dar, über die die Genehmigungsbehörde zu entscheiden hat, die nach § 11 Abs. 1 PBefG von der Landesregierung bestimmt wird. Zuständig dafür ist nach §§ 11 Abs. 2 Nr. 1 PBefG, 1 Abs. 1 der Verordnung der Landesregierung und des Innenministeriums über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten vom 15.01.1996 (GBl. S. 75), zuletzt geändert durch Art. 1 der Verordnung der Landesregierung zur Änderung der Verordnung über personenbeförderungsrechtliche Zuständigkeiten vom 12.04.2005 (GBl. S. 297), die untere Verwaltungsbehörde (vgl. §§ 13 Abs. 1 Nr. 1, 15 Abs. 1 Satz 1 Landesverwaltungsgesetz - LVG - i.d.F. vom 03.02.2005 [GBl. S. 159]) und damit das Landratsamt ...

Das Landratsamt ... konnte entgegen der Auffassung der Klägerin im Genehmigungsverfahren tätig werden, obwohl es eine Behörde auch des beigeladenen Aufgabenträges (vgl. § 1 Abs. 3 Landkreisordnung - LKrO - i.d.F.v. 14.02.2006 [GBl. S. 20]) ist. Ein generelles Gebot der Unparteilichkeit auch des Verwaltungsträgers und der ihn vertretenden Behörde wurde bisher nicht angenommen. Vielmehr ist die Rechtsprechung vor allem zum Planfeststellungsrecht davon ausgegangen, dass die mangelnde Neutralität der handelnden Stelle durch gerichtlichen Rechtsschutz und die Aufsicht übergeordneter Stellen kompensiert werden könne (vgl. dazu den von der Klägerin angeführten Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 12.05.2009 - 2 BvR 890/06 -, Rn. 176 m.w.N. [Juris]). Dies gilt erst recht, wenn - wie hier - die Recht- und Zweckmäßigkeit der Maßnahme in einem Widerspruchsverfahren nach §§ 68 ff. VwGO von der nächsthöheren Behörde zu überprüfen sind. Unabhängig davon kann die an Recht und Gesetz gebundene staatliche Genehmigungsbehörde nach dem PBefG nicht mit einer mittelverwaltenden Stelle in dem von Art. 4 GG geprägten Bereich finanzieller Förderung von Religionsgesellschaften verglichen werden. Bei der hier zu beurteilenden Entscheidung entsteht keine strukturelle Gefährdungslage hinsichtlich der Gehalte von Grundrechten, die mit den Anforderungen an eine rechtsstaatliche Verwaltungsstruktur unvereinbar ist (BVerfG, Beschl. v. 12.05.2009, a.a.O., Rn. 177).

Die Regelungen in § 16 Abs. 2 PBefG begründen keinen subjektiv öffentlich-rechtlichen Anspruch des Verkehrsunternehmers auf Erteilung einer Genehmigung mit Höchstgeltungsdauer. Nach Auffassung der Kammer steht die Bemessung der Geltungsdauer auch nicht im Ermessen der Genehmigungsbehörde mit der Folge, dass ein Anspruch des Unternehmers im Einzelfall dadurch entstehen kann, dass sich angesichts des Gewichts der zu seinen Gunsten in eine Abwägung einzustellenden Belange jede die Höchstdauer unterschreitende Befristung als ermessensfehlerhaft erweist (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 8. Aufl., § 40 Rn. 30). Es kann deshalb auf sich beruhen, ob das Interesse der Klägerin an der Amortisation ihrer Investitionen, auf das sie sich nicht ausdrücklich und im Einzelnen berufen hat, als schutzwürdiges Interesse bei der Wiedererteilung der Genehmigung überhaupt anzuerkennen ist. Dass bei der Bemessung der Geltungsdauer § 8 Abs. 3 PBefG zu beachten ist, rechtfertigt keine andere Beurteilung. Unabhängig davon halten die Erwägungen, mit denen die Geltungsdauer der Genehmigung begründet wurde, einer gerichtlichen Überprüfung stand; es ergibt sich insbesondere nicht, dass sowohl das am 17.12.2007 vom Beigeladenen beschlossene Linienbündelungskonzept als auch der Nahverkehrsplan des Beigeladenen vom 20.10.2008 in rechtswidriger Weise unter Missachtung bzw. nicht ausreichender Beachtung der Mitwirkungsbefugnisse oder -rechte der (Verkehrs-) Unternehmer zustande gekommen und deshalb bei der Bemessung der Geltungsdauer unbeachtlich sind und dies zur Folge hat, dass die Genehmigung mit Höchstgeltungsdauer zu erteilen ist.

Zunächst gibt der Wortlaut des § 16 Abs. 2 PBefG nichts dafür her, dass die Genehmigungsbehörde bei der Bemessung der Geltungsdauer das wirtschaftliche Interesse bzw. andere Belange des Unternehmers - zumindest auch - zu berücksichtigen hat. Die Bestimmung der Höchstdauer gilt, wie der Superlativ deutlich macht, nicht einmal dem Regelfall, sondern grundsätzlich dem Ausnahmefall. Schon danach kommt dem letztlich wirtschaftlichen Interesse des Unternehmers an einer möglichst langen Geltungsdauer nach dem Willen des Gesetzgebers keine so weit reichende Bedeutung zu, dass daraus für ihn ein Anspruch auf eine Genehmigung mit Höchstgeltungsdauer erwächst.

Für dieses Verständnis spricht auch die Entstehungsgeschichte des § 16 Abs. 2 PBefG in seiner bis 31.12.1995 geltenden Fassung. Die Vorschrift geht auf § 17 Satz 2 der Verordnung zur Durchführung des Gesetzes über die Beförderung von Personen zu Lande vom 26.03.1935 (RGBl. I S. 473) - DVPBefG - (abgedruckt bei Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Stand Nov. 2009, § 16 Anm. 2) zurück. Das Gesetz vom 04.12.1934 (RGBl. I, S. 1217) hatte in seiner Präambel die Führung des Verkehrs zur Aufgabe des Staates erklärt. In § 17 Satz 2 DVPBefG wurde die Vorgabe des § 10 1. HS PBefG 1934 - die Genehmigung wird dem Unternehmer auf Zeit und nur für seine Person erteilt - dahingehend präzisiert, dass beim Linienverkehr die Dauer der Genehmigung im Höchstfall zehn Jahre beträgt. Diese Vorschriften sahen eine Berücksichtigung der Interessen des Unternehmers nicht ausdrücklich vor. Sie waren auch nach dem Inkrafttreten des Grundgesetzes gültig und insbesondere mit den Grundrechten aus Art. 12 Abs. 1 GG, Art. 2 Abs. 1 GG und Art. 3 Abs. 1 GG vereinbar (vgl. dazu BVerwG, Urt. v. 30.11.1954 - 1 C 148.53 -, BVerwGE 1, 244).

Nach der Amtlichen Begründung (zu § 44 - alt -, jetzt § 16 Abs. 2; vgl. dazu Bidinger, a.a.O., § 16 Anm. 6 b.) ging der Gesetzgeber bei der seit 1964 geltenden Fassung davon aus, dass „mit Rücksicht auf die ständige Weiterentwicklung des Verkehrs eine Höchstdauer von nur 8 Jahren als begründet anzusehen und der Abschreibung der Fahrzeuge (in der Regel 4 bis 5 Jahre) auch bei dieser Verkürzung noch voll Rechnung getragen ist. Damit die Höchstdauer nicht weiterhin die Regel bildet, sondern jeder Fall unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen geprüft und die Geltungsdauer der Genehmigung danach bemessen wird, ist dieser Grundsatz im Satz 1 vorangestellt“. Die Geltungsdauer ist damit grundsätzlich nach den öffentlichen Verkehrsinteressen zu bemessen, die sich bei Linienverkehrsgenehmigungen höchstens für den Zeitraum von acht Jahren hinreichend verlässlich voraussagen lassen und danach stets eine Überprüfung erfordern. Darüber hinaus sollte die - von zehn auf acht Jahre verkürzte - Höchstdauer, die deutlich über dem Zeitraum der Abschreibung der Investitionen der Unternehmer lag und deren Interessen hinreichend berücksichtigte, nach der Amtlichen Begründung „nicht weiterhin die Regel bilden“. Auch dies spricht gegen einen Anspruch des Unternehmers auf eine Genehmigung mit Höchstgeltungsdauer.

Vor diesem Hintergrund lässt sich nach Auffassung der Kammer aus der frühere Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, insbesondere aus dem Urteil vom 30.11.1954 (a.a.O.), nicht ableiten, dass bei der Bemessung der Geltungsdauer eine Ermessensentscheidung zu treffen ist und in die im Rahmen dieser Entscheidung vorzunehmende Abwägung jedenfalls auch die - wohl ausschließlich wirtschaftlichen - Interessen des Unternehmers einzustellen sind. Noch weniger ergibt sich daraus, dass diesen Individualinteressen grundsätzlich der Vorrang gebührt vor den öffentlichen Verkehrsinteressen und sie deshalb über die Reduzierung des behördlichen Ermessensspielraums „auf Null“ zu einem Anspruch im Sinne des Begehrens der Klägerin führen. Zwar wird dort zunächst ausgeführt, dass die Festsetzung der Dauer der Genehmigung im Ermessen der Verwaltungsbehörde liegt und zu § 17 Satz 2 DVPBefG dargelegt, dass „die Verwaltungsbehörde die Dauer der Genehmigung... beschränken kann, wenn sie sich dabei nicht von sachfremden Erwägungen leiten lässt“ und „ die Befristung ... weder ... noch einen Fehlgebrauch des der Verwaltung obliegenden Ermessens beinhaltet.“ Als nicht sachfremde Erwägung wurde anerkannt, dass sich die Behörde bei einer im Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung nicht mit Sicherheit zu übersehenden wirtschaftlichen und aus ihr folgenden verkehrsmäßigen Entwicklung ... mit der Beschränkung der Geltungsdauer die Möglichkeit offen halten wollte, den Betrieb des Unternehmers auf seine Vereinbarkeit mit den Interessen des öffentlichen Verkehrs schon nach zwei Jahren wieder zu prüfen(vgl. Rn. 20 des Urteils bei Juris). Gegenüber den damit ausdrücklich anerkannten öffentlichen Verkehrsinteressen war der Einwand des dortigen Klägers, dass auch die Rentabilität seines Unternehmens bei dieser Geltungsdauer gefährdet sei (vgl. Rn. 13 bei Juris), einer Erwähnung nicht einmal wert. Dass die Behörde eine Abwägung mit dem Interesse des Unternehmers vorzunehmen hatte und vorgenommen hat, ergibt sich nicht.

Bestätigt wird diese Auslegung schließlich durch die - gleichsam gegenläufige - Regelung in § 16 Abs. 1 Satz 1 PBefG, die im Wesentlichen § 17 Satz 1 DVPBefG entspricht: Danach ist die Geltungsdauer der Genehmigung für Straßenbahn- und Obusverkehr so zu bemessen, dass sie mindestens der gewöhnlichen Nutzungsdauer der Betriebsanlagen entspricht. Damit wird ein - zwingender - Zusammenhang zwischen der Geltungsdauer der Genehmigung und den wirtschaftlichen Belangen des Unternehmers hergestellt. Der Entscheidungsspielraum der Genehmigungsbehörde ist somit weitgehend zu seinen Gunsten eingeschränkt (so zum „Ermessensspielraum“ Bidinger, a.a.O., § 16 Anm. 3 a), wenn nicht sogar ausgeschlossen.

Ein Anspruch auf Erteilung einer Genehmigung mit Höchstgeltungsdauer ergibt sich entgegen der Auffassung der Klägerin auch nicht aus § 16 Abs. 2 Satz 3 PBefG. Durch den Verweis auf § 8 Abs. 3, der bei der Bemessung der Geltungsdauer einer Genehmigung im öffentlichen Personennahverkehr (künftig: ÖPNV) zu beachten ist, wurde insbesondere keine Mitwirkungsbefugnis der Unternehmer bei der Planung des ÖPNV begründet. Der Klägerin ist deshalb nicht darin zu folgen, dass sich aus einem ihrer Ansicht nach schon verfahrensfehlerhaft zustande gekommenen Konzept einer Nahverkehrsplanung bzw. einem ohne ausreichende Beteiligung ihrerseits beschlossenen Nahverkehrsplan für die Bemessung der Geltungsdauer maßgebliche öffentliche Verkehrsinteressen nicht ergeben können. Ihr ist auch nicht darin zu folgen, dass das Fehlen berücksichtigungsfähiger öffentlicher Verkehrsinteressen zu der erstrebten Geltungsdauer der Genehmigung führt.

Mit der Ergänzung der Regelungen - in § 16 Abs. 2 PBefG über die Geltungsdauer - um den mit Wirkung vom 01.01.1996 angefügten Satz 3 (vgl. dazu Art. 11 Abs. 2 und Art. 6 Abs. 116 Nr. 8 des Gesetzes zur Neuordnung des Eisenbahnwesens - ENeuOG - vom 27.12.1993, BGBl. I, 2378) sollte der unbestimmte Rechtsbegriff „öffentliche Verkehrsinteressen“ - sc. in Satz 1 - inhaltlich dahingehend ausgefüllt werden, dass hier insbesondere den in § 8 Abs. 3 aufgestellten allgemeinen Zielvorgaben und Voraussetzungen für eine ÖPNV-Gestaltung Rechnung zu tragen ist. Dass dies zu einer Kollision mit dem Interesse des Unternehmers an einer langfristigen Disposition führen kann, hat der Gesetzgeber gesehen, diesem Interesse aber gleichwohl keinen Schutz zugebilligt. Vielmehr ging er davon aus, dass sich die Berücksichtigung dieser Interessen bei der Bemessung der Geltungsdauer in dem Maße relativiert, in dem Nahverkehrskonzeptionen dem entgegenstehen bzw. Aufgabenträger und Verkehrsunternehmer andere vertragliche Regelungen getroffen haben (vgl. dazu BT-Drs. 12/6269 v. 30.11.1993, S. 109/145, noch zu Art. 6 Abs. 112 a Nr. 8). § 8 PBefG ist gleichzeitig in Kraft getreten (vgl. Art. 8 Abs. 116 Nr. 1 ENeuOG). Der Verweis ändert damit nichts an dem Grundsatz, dass bei der Bemessung der Geltungsdauer nur die öffentlichen Verkehrsinteressen zu berücksichtigen und wirtschaftlichen Interessen der Unternehmer nachgeordnet sind. Beide Gesichtspunkte sind bei seiner Interpretation zu bedenken.

Nach § 8 Abs. 3 PBefG hat die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs (Aufgabenträger) und mit den Verkehrsunternehmern im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne zu sorgen (Satz 1). Sie hat dabei einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet, unter Mitwirkung der vorhandenen Unternehmer zustande gekommen ist und nicht zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führt (Satz 2).

Den weiteren Vorgaben in § 8 Abs. 3 PBefG, dass der - unter Beachtung der Belange behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung und unter Beteiligung der Behindertenbeauftragten und -beiräten aufzustellende (Satz 3 und Satz 4) - Nahverkehrsplan den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs bildet (Satz 5) und dass die Länder seine Aufstellung sowie die Bestimmung des Aufgabenträgers regeln (Satz 6), kommt im Zusammenhang mit der Bemessung der Geltungsdauer keine Bedeutung zu; dies gilt gleichermaßen für die wettbewerbsrechtlichen Regelungen in den Sätzen 7 bis 10 der Vorschrift.

Da der Verweis auf § 8 Abs. 3 PBefG die Präzisierung der öffentlichen Verkehrsinteressen im Bereich des ÖPNV bezweckt und zu einer Relativierung der Interessen der Unternehmer führt, verbietet sich, aus der Formulierung in Satz 1, wonach die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken auch mit den Verkehrsunternehmern für eine Integration der Nahverkehrsbedienung zu sorgen hat, zu schließen, dass damit die wirtschaftlichen Interessen der Verkehrsunternehmer überhaupt angesprochen werden sollten und darüber hinaus die von der Klägerin angenommen Ausgestaltung erfahren haben, dass die Unternehmer auf Augenhöhe schon an der Planung des ÖPNV zu beteiligen sind. Dies bestätigt auch die Amtliche Begründung zu § 8 Abs. 3 PBefG selbst: Die Vorschrift legt als allgemeine Zielvorgaben für die ÖPNV-Gestaltung die Integration der Nahverkehrsbedienung durch Verkehrskooperationen, die Abstimmung oder den Verbund von Beförderungsentgelten und Fahrplänen fest. Die Regelung verpflichtet die Genehmigungsbehörde, hierzu über die Förderung der freiwilligen Zusammenarbeit der Verkehrsunternehmer hinaus für ein Zusammenwirken des ÖPNV-Aufgabenträgers und der Verkehrsunternehmer zu sorgen (vgl. BT-Drs. 12/6269, S. 143). Damit ist ein Auftrag an die Genehmigungsbehörde im Bereich des ÖPNV umschrieben: Sie soll mit den ihr zur Verfügung stehenden Handlungsmöglichkeiten auch für das Zusammenwirken zwischen dem Aufgabenträger einerseits und den Unternehmern andererseits Sorge tragen. Eine Rechtsposition der Unternehmer kann der Regelung nicht entnommen werden.

Da auch Satz 2 nur die speziellen öffentlichen Verkehrsinteressen konkretisiert, die bei der Bemessung der Geltungsdauer einer Genehmigung im Bereich des ÖPNV zu berücksichtigen sind, lässt sich auch daraus, dass ein Nahverkehrsplan - nur - zu berücksichtigen ist, wenn er auch unter Mitwirkung der vorhandenen Unternehmer zustande gekommen ist und nicht zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führt, nicht ableiten, dass die Klägerin als vorhandene Unternehmerin oder als einer der konkurrierenden Unternehmer zur Mitwirkung an der Planung „auf Augenhöhe“ mit dem Aufgabenträger berufen ist. Der Nebensatz kann nach der Amtlichen Begründung nicht so interpretiert werden: Die Neuregelung - sc. in § 8 Abs. 3 PBefG - anerkennt die Befugnis des Aufgabenträgers, den ÖPNV zu planen. ... Allerdings sollen die Aufgabenträger ihre Planungen nicht losgelöst von den gewachsenen Verkehrsstrukturen durchführen. Gleichzeitig haben sie den betroffenen Unternehmern eine angemessene Gelegenheit zu geben, ihre konzessionsrechtlich geschützten Interessen zu vertreten. Außerdem sind bei der künftigen Ausgestaltung des ÖPNV im einzelnen allen interessierten Unternehmern gleiche Chancen einzuräumen, damit ein ausreichender Wettbewerb stattfinden kann. Die Genehmigungsbehörde hat auf diese Aspekte zu achten, um in jedem Einzelfall sowohl den Ausgleich zwischen dem Planungsrecht des Aufgabenträgers und den Interessen der vorhandenen Unternehmer zu ermöglichen als auch ... (vgl. dazu BT-Drs. 12/6269, S. 143). Danach wollte der Gesetzgeber die Planungsbefugnis des Aufgabenträgers grundsätzlich anerkennen und sicherstellen, dass die Genehmigungsbehörde seine konzeptionellen Vorgaben in Zukunft berücksichtigt. Der Genehmigungsbehörde wurde weiter aufgeben, bei den den ÖPNV betreffenden, nun hinzukommenden Planungen des Aufgabenträgers darauf zu achten, dass dabei die vorgegebenen Aspekte - die gewachsenen Verkehrsstrukturen, die konzessionsrechtlich geschützten Interessen der betroffenen Unternehmer und die Chancengleichheit aller interessierten Unternehmer - gewahrt werden. Ob diese Befugnis der Genehmigungsbehörde mit Art. 28 Abs. 2 GG in Einklang steht und wie weit sie reicht, kann auf sich beruhen. Anhaltspunkte dafür, dass der Gesetzgeber darüber hinaus ein eigenes Recht der Unternehmer auf Beteiligung an der Planung des Aufgabenträgers einführen wollte, ergeben sich nicht.

Danach geht das Gesetz ersichtlich davon aus, dass ein Nahverkehrsplan, der vom Aufgabenträger zur Sicherung und zur Verbesserung des ÖPNV aufzustellen ist (§ 11 Abs. 1 des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs - ÖPNVG - vom 08.06.1995 [GBl. S. 417], zuletzt geändert d. Art. 5 der Siebten AnpassungsVO vom 25.04.2007 [GBl. S. 252]), die Gewähr dafür bietet, dass das Ziel der Integration der Nahverkehrsbedienung auch in der absehbaren Zeit seiner Geltung (vgl. § 12 Abs. 7 ÖPNVG) näher rückt oder erreicht wird und die öffentlichen Verkehrsinteressen danach anders zu würdigen sein können. Deshalb ist ein Nahverkehrsplan auch bei der Bemessung der Geltungsdauer zu beachten. Auch hinreichend konkrete Vorstufen eines solchen Planes, die sich vor dem Zeitpunkt seiner Fortschreibung abzeichnen, sind von der Genehmigungsbehörde zu berücksichtigen.

Dass der während des Widerspruchsverfahrens beschlossene Nahverkehrsplan des Beigeladenen vom 20.10.2008 ohne die Beteiligung der vorhandenen Verkehrsunternehmer (vgl. dazu § 12 Abs. 1 ÖPNVG) oder sonst verfahrensfehlerhaft zustande gekommen ist, macht die Klägerin nicht geltend. Dass der Beigeladene das Linienbündelungskonzept in Bezug auf die hier genehmigte Linie aufgegeben hat und schon deshalb das damit begründete öffentliche Verkehrsinteresse an der Geltungsdauer der Genehmigung nicht mehr besteht, ergibt sich nicht. Dazu wurde für den Beigeladene anhand der Karten, die Bestandteil des Nahverkehrsplans sind, in der mündlichen Verhandlung zur Überzeugung des Gerichts dargelegt, dass die Linienbündelung auch weiterhin angestrebt und dadurch eine Verbesserung des Nahverkehrs erwartet wird. Dass insoweit eine Harmonisierung der Laufzeiten der bereits erteilten Genehmigungen erforderlich ist, die durch eine Angleichung an die Laufzeit der noch am längsten geltenden Genehmigung erreicht wird, steht nicht im Streit.

Da ein Anspruch auf eine Genehmigung mit Höchstgeltungsdauer nicht besteht, ist für die Entscheidung unerheblich, ob das Linienbündelungskonzept vom 17.12.2007 wirtschaftlich der bisher vorhandenen Linienstruktur und ihrer Fortentwicklung unterlegen ist und ob dies beim Beschluss vom 17.12.2007 erkennbar war. Dem fürsorglich gestellten Beweisantrag musste deshalb nicht entsprochen werden.

Nachdem die Entscheidung über die Geltungsdauer keine Ermessensentscheidung darstellt, besteht auch kein Anspruch auf Neubescheidung.

Die Klage war daher mit der Kostenfolge aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO abzuweisen. Nachdem der Beigeladene einen Antrag gestellt und sich damit am Kostenrisiko beteiligt hat, entsprach es der Billigkeit, der Klägerin auch seine außergerichtlichen Kosten aufzuerlegen.

Beschluss vom 09. Februar 2010

Der Streitwert wird in Abänderung der vorläufigen Streitwertfestsetzung vom 04.05.2009 gemäß §§ 39 Abs. 1, 52 Abs. 1 GKG auf EUR 25.000,-- festgesetzt (2 x 5/8 von EUR 20.000.--).

Hinsichtlich der Beschwerdemöglichkeit gegen die Streitwertfestsetzung wird auf § 68 Abs. 1 Satz 1, 3 und 5 GKG verwiesen.

Gründe

Nachdem die Entscheidung über die Geltungsdauer keine Ermessensentscheidung darstellt, besteht auch kein Anspruch auf Neubescheidung.

Beschluss vom 09. Februar 2010

Der Streitwert wird in Abänderung der vorläufigen Streitwertfestsetzung vom 04.05.2009 gemäß §§ 39 Abs. 1, 52 Abs. 1 GKG auf EUR 25.000,-- festgesetzt (2 x 5/8 von EUR 20.000.--).

Hinsichtlich der Beschwerdemöglichkeit gegen die Streitwertfestsetzung wird auf § 68 Abs. 1 Satz 1, 3 und 5 GKG verwiesen.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 16 Geltungsdauer der Genehmigung

(4) Die Geltungsdauer der Genehmigungen für Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen beträgt höchstens zehn Jahre und für sonstigen Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen höchstens fünf Jahre.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 16 Geltungsdauer der Genehmigung

(4) Die Geltungsdauer der Genehmigungen für Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen beträgt höchstens zehn Jahre und für sonstigen Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen höchstens fünf Jahre.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 16 Geltungsdauer der Genehmigung

(4) Die Geltungsdauer der Genehmigungen für Gelegenheitsverkehr mit Kraftomnibussen beträgt höchstens zehn Jahre und für sonstigen Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen höchstens fünf Jahre.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 13 Voraussetzung der Genehmigung

(1) Die Genehmigung darf nur erteilt werden, wenn

1.: die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind,
2.: keine Tatsachen vorliegen, die die Unzuverlässigkeit des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen dartun,
3.: der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Führung der Geschäfte bestellte Person fachlich geeignet ist und
4.: der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Sinne des Handelsrechts im Inland haben.

Die fachliche Eignung nach Satz 1 Nr. 3 wird durch eine angemessene Tätigkeit in einem Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs oder durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen.

(2) Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die Genehmigung zu versagen, wenn

1.

der Verkehr auf Straßen durchgeführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes hierfür nicht eignen,

2.

3.

durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere

a): der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,
b): der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,
c): die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmen oder Eisenbahnen bereit sind, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Absatz 3 selbst durchzuführen oder
d): der beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.

Satz 1 Nummer 2 und 3 gilt nicht für den Personenfernverkehr (§ 42a Satz 1).

1.: die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2.: die Taxendichte,
3.: die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4.: die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.

1.: das Taxengewerbe nicht als Hauptbeschäftigung zu betreiben beabsichtigt,
2.: sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat oder
3.: seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist.

1.: die Festsetzung der zulässigen Höchstzahl der genehmigungsfähigen Fahrzeuge der zuständigen Behörde und
2.: die Anzahl der bereits genehmigten Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr.

(6) Bei juristischen Personen des öffentlichen Rechts gelten die Genehmigungsvoraussetzungen nach Absatz 1 als gegeben.

(7) Bei der Genehmigung in den Fällen des § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 3 sind die Absätze 2, 4 und 5 Satz 1, 2, 4 und 5 nicht anzuwenden.

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

Bayerischer Verwaltungsgerichtshof Beschluss, 08. März 2016 - 11 ZB 15.1901

Tenor

Der Antrag auf Zulassung der Berufung wird abgelehnt.

II.

Der Beigeladene trägt die Kosten des Zulassungsverfahrens.

III.

Der Streitwert für das Zulassungsverfahren wird auf 10.000,- Euro festgesetzt.

Gründe

Die Klägerin wendet sich gegen die dem Beigeladenen erteilte Genehmigung für einen Omnibuslinienverkehr.

Die Klägerin und der Beigeladene sind in und um Rosenheim tätige Bus- bzw. Personenbeförderungsunternehmen. Die Klägerin betreibt seit Jahrzehnten u. a. die Linie 9497 von Rosenheim über Riedering und Mauerkirchen nach Prien, zuletzt genehmigt bis 30. April 2019. Von Riedering nach Prien fährt der Bus drei Mal täglich hin und zurück (drei Fahrtenpaare); die für Schüler einer Realschule in Prien maßgebliche Hinfahrt beginnt in Riedering um 6.14 Uhr und endet um 6.38 in Prien Bahnhof. In Riedering stiegen im Schuljahr 2012/13 zwei Schüler zu. Insgesamt befördert die Linie 60 Schüler von Riedering und den nachfolgenden Orten nach Prien sowie drei bis vier sonstige Fahrgäste von Riedering nach Prien bzw. zurück; jeweils ein bis zwei weitere Fahrgäste steigen anderweitig zu.

Der Beigeladene beantragte am 19. März 2012 die Genehmigung eines Linienverkehrs von Riedering über Söllhuben nach Prien. Als Haltestellen wurden „Riedering Mitte“, „Riedering-Söllhuberstraße“, Oberputting, „Putting“, fünf weitere Haltestellen und dann „Prien“ benannt. Gemäß dem mit dem Antrag eingereichten Fahrplan sind pro Tag eine Fahrt Richtung Prien (morgens um 6.30 Uhr, Ankunft in Prien Bahnhof um 6.52 Uhr) und zwei Fahrten (am Nachmittag) in die Gegenrichtung beabsichtigt. Die Strecke ist im Vergleich zur Linie 9497 gut einen Kilometer kürzer, die Fahrzeit zwei (morgens) bis fünf Minuten kürzer, der Fahrpreis entsprechend niedriger.

Im Anhörungsverfahren erhob die Klägerin Einwände gegen die Haltestellen in Riedering, da diese bereits ihrerseits von der Linie 9497 bedient würden; gegen die Linienführung ab Oberputting nach Prien wurden keine Einwände erhoben.

Das Landratsamt Rosenheim als ÖPNV-Aufgabenträger wies in mehrfachen Stellungnahmen darauf hin, dass gegen eine Fahrmöglichkeit Söllhuben - Prien nichts einzuwenden sei, jedoch durch die Haltestellen in Riedering ein Konflikt mit der Klägerin vorprogrammiert sei, da insoweit für den Schülerverkehr eine direkte Konkurrenz bestehe, wodurch beide Linien zu Sanierungsfällen werden würden. Der Einzugsbereich der staatlichen Realschule in Prien werde ab dem Schuljahr 2012/13 auf Schüler aus Riedering ausgeweitet, so dass die Schülerzahl steigen werde. Schüler aus nicht von der bestehenden Linie abgedeckten Bereichen würden derzeit außerhalb des Linienverkehrs mit angemieteten Kleinbussen befördert.

Nach Ermittlungen der Regierung von Oberbayern zu Fahrpreisgestaltung und Schülerzahlen sowie sonstigen Fahrgästen genehmigte sie mit Bescheid vom 31. August 2012 den Antrag des Beigeladenen mit der Einschränkung, dass die Bedienung der zwei Haltestellen in Riedering in der Verkehrsbeziehung von und nach Prien untersagt wurde. In der Begründung wurde insbesondere ausgeführt, dass der von dem Beigeladenen beantragte Verkehr auf die Bedienung der weiterführenden Schulen in Prien ausgerichtet sei. Ein sonstiges Verkehrsbedürfnis über die Bedienung der wenigen Schüler hinaus sei nicht erkennbar. Im Hinblick auf die Haltestellen in Riedering solle jedoch eine Verkehrsaufgabe übernommen werden, die der Linienverkehr der Klägerin bereits erfülle. Ein Preisunterschied von 4,00 Euro bzw. 5,10 Euro bei den Monatskarten sowie Unterschiede von 0,55 Euro bei den Einzelfahrausweisen sei keine wesentliche Verbesserung im Sinne des § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. b PBefG a. F., die für eine Bedienung der Haltestellen in Riedering durch den Beigeladenen zulasten der Klägerin sprächen. Ebenso wenig werde eine Fahrzeitverkürzung von zwei bis fünf Minuten oder die von dem Beigeladenen reklamierte Möglichkeit für die Schüler, in der Früh eine viertel Stunde länger schlafen zu können, in dieser Hinsicht als wesentliche Verbesserung angesehen.

Mit Schreiben vom 20. September 2012 legte der Beigeladene Widerspruch gegen den Bescheid ein, soweit die Bedienung der Haltestellen in Riedering untersagt wurde. Zur Begründung wurde insbesondere ausgeführt, dass allein der Preisunterschied eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. b PBefG a. F. darstelle. Auch die näher an den Schulanfangszeiten orientierte Verkehrsbedienung stelle eine wesentliche Verbesserung dar. Im Übrigen sei das Ausmaß der wirtschaftlichen Betroffenheit der Klägerin verschwindend gering, da es aktuell um nur drei Schüler aus Riedering gehe. Der Beigeladene sei auf die mit den drei Schülern verbundenen Einnahmen jedoch angewiesen, da er ohne diese Einnahmen den von ihm beantragten Linienverkehr wirtschaftlich nicht darstellen könne.

Mit Schreiben vom 3. April 2013 teilte die Klägerin auf Ausgestaltungsaufforderung der Regierung mit, dass diese momentan problematisch sei. Ohne größere Investitionen wie zusätzlichen Linienbus und Busfahrer sei es umlaufbedingt nicht möglich, die Kurse anzupassen. Gegenwärtig würden von Riedering nach Prien zwei Schüler mit der Linie 9497 fahren, deshalb sei es derzeit nicht gerechtfertigt und nicht wirtschaftlich, diese Linie auszubauen. Bezüglich der Fahrpreise bestehe eine Bindung an den RVO-Tarif, so dass die Preise nicht verändert werden könnten. Sollten sich wider Erwarten die Schülerzahlen von Riedering nach Prien erhöhen, werde man den Linienverkehr gerne ausgestalten.

Das Landratsamt Rosenheim teilte der Regierung von Oberbayern am 21. Juni 2013 telefonisch mit, dass nach derzeitigem Stand für das Schuljahr 2013/14 zehn Schüler für die Realschule in Prien gemeldet seien, davon würden auf Riedering zwei bis drei Schüler entfallen. Der aktuell zur Schülerbeförderung eingesetzte Kleinbus werde nicht mehr reichen.

Mit Bescheid vom 24. Juni 2013 half die Regierung von Oberbayern dem Widerspruch des Beigeladenen ab und genehmigte dessen Antrag vom 19. März 2012 vollumfänglich. In der Begründung wurde ausgeführt, der Preisunterschied stelle für sich allein genommen zwar keine wesentliche Verbesserung im Sinne des § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. b PBefG a. F. dar. Hinzu kämen jedoch die von dem Beigeladenen reklamierte Fahrzeitverkürzung von zwei bis fünf Minuten und vor allem die besser auf den Schulbeginn in Prien ausgerichtete „Zeitlage“ des Fahrplans. In der Summe könnten diese einzelnen Punkte als wesentliche Verbesserung angesehen werden.

Gegen den Bescheid erhob die Klägerin Klage zum Verwaltungsgericht München. Die genehmigte Linienführung stelle eine unzulässige Parallelbedienung zur vorhandenen Linienführung der Klägerin dar und sei keine wesentliche Verbesserung. Die Menge der in Riedering zusteigenden Schüler stelle eine feste Größe dar und es sei zu befürchten, dass durch die vorgesehene Parallelbedienung der bestehenden Linie Fahrgäste entzogen werden würden. Sowohl die bestehende Linie als auch die neu beantragte Linie seien beim Betrieb auf die Schüler, die in Riedering zustiegen, angewiesen, um einen eigenwirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen. Die gegenüber der bestehenden Linienführung leicht veränderten Abfahrtszeiten der neu beantragten Linie und die durch die im weiteren Verlauf kürzere Streckenführung bedingte geringfügige Fahrzeitverkürzung würden keine wesentliche Verbesserung des Verkehrsangebotes darstellen, die eine Genehmigung rechtfertigen könnten. Die relativ geringfügige Reduzierung der Fahrkosten für die in Riedering zusteigenden Fahrgäste könne nicht als (Teil-)Argument einer wesentlichen Verkehrsverbesserung herangezogen werden. Denn diese günstigeren Fahrpreise würden alleine aus der kürzeren Streckenführung einer im Übrigen unwirtschaftlichen Linie bei Zulassung einer Doppelbedienung in Riedering resultieren und im Übrigen, bezogen auf eine Einzelfahrt, ohnehin kaum ins Gewicht fallen. Im Übrigen verstoße der Antrag des Beigeladenen auch gegen den zwischen der Klägerin und dem Beigeladenen geschlossenen Kooperationsvertrag der Verkehrsgemeinschaft RO/Ost. Die Bedarfsermittlungs- und Konkurrenzausschlussklausel hätte vom Beklagten bei der Abwägung berücksichtigt werden müssen.

Der Beklagte erwiderte, dass der vom Beigeladenen beantragte Linienverkehr von Riedering nach Prien, ebenso wie der Linienverkehr der Klägerin, auf die Bedürfnisse der weiterführenden Schulen in Prien ausgerichtet sei, aber mit Ausnahme der Anfangshaltestelle und dem Endhalt eine von der Linie der Klägerin abweichende Linienführung habe und deshalb schon nicht in der Lage sei, an den auf der bestehenden Linie gelegenen Haltestellen Verkehrsaufgaben zu übernehmen, die der Linienverkehr der Klägerin bereits erfülle (§ 13 Abs. 2 Nr. 3 Buchst. b PBefG). Für die Haltestelle Riedering seien erstmalig seit dem Schuljahr 2013/14 drei Schüler zu verzeichnen, welche die Realschule in Prien besuchten. Somit könne die Klägerin ihr Anfechtungsbegehren nicht auf § 13 Abs. 2 Nr. 3 PBefG stützen, da - an den Schülerzahlen deutlich erkennbar - über 90% der Verkehrsaufgaben der Linie der Klägerin zwischen Riedering und Prien an den durch den vom Beigeladenen beantragten Linienverkehr nicht erreichbaren Haltestellen wahrgenommen würden. Für die Haltestelle Riedering mit Zielort Prien würde mit dem besser auf den Schulbeginn in Prien abgestimmten Fahrplan sowie dem günstigeren Fahrpreis auf der Linie des Beigeladenen insgesamt eine erhebliche Verkehrsverbesserung für die Fahrgäste erreicht werden.

Das Verwaltungsgericht hob mit Urteil vom 25. März 2015 den Bescheid der Regierung von Oberbayern vom 24. Juni 2013 auf. Der Beklagte habe zum einen seiner Entscheidung keine ausreichende Tatsachenermittlung zugrunde gelegt und zum anderen seine Prognoseentscheidung im Rahmen seines Beurteilungsspielraums nicht hinreichend nachvollziehbar begründet. Die Bedienung der streitgegenständlichen Haltestellen in Riedering stelle eine unzulässige Parallelbedienung im Sinne des § 13 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 PBefG dar. Hinsichtlich der angenommenen wesentlichen Verbesserung für die Verkehrsteilnehmer habe der Beklagte weder die zu erwartende Beeinträchtigung für die Klägerin noch die wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung ausreichend ermittelt und gewichtet. Gemäß den unstrittigen Angaben der Beteiligten werde das Schüleraufkommen aus Riedering, das eine Schulbusverbindung nach Prien benötige, aufgrund des seit dem Schuljahr 2012/13 neu festgesetzten Schuleinzugsbereichs stetig ansteigen. Die Haltestelle Riedering werde daher im Genehmigungszeitraum der Klägerin nicht unwesentlich zur Wirtschaftlichkeit der Linie beitragen. Die Klägerin hätte mit diesem Zuwachs der Schülerzahlen entsprechend der Änderung des Schulsprengels auch rechnen und kalkulieren können. Der streitgegenständliche Bescheid enthalte zur Frage der Beeinträchtigung der Wirtschaftlichkeit der Linie der Klägerin keine Aussage. Auch ein prozentual nur geringer Abzug von Einnahmen könne eine wesentliche Beeinträchtigung der Rentabilität der Linie der Klägerin und nicht nur eine (hinzunehmende) unwesentliche Gewinnreduzierung darstellen. Auch bei der Beurteilung der wesentlichen Verbesserung der Verkehrsbedienung habe der Beklagte den Sachverhalt nicht ausreichend ermittelt und bewertet. Unstrittig würde die beantragte Linie für die Fahrgäste zu einer Fahrzeitverkürzung von zwei bis fünf Minuten und einem Preisunterschied von vier bis fünf Euro monatlich bzw. 0,55 Euro pro Einzelfahrt führen. Des Weiteren erreiche die Linie der Klägerin Prien um 6.38 Uhr, während die beantragte Linie Prien um 6.52 Uhr, somit zeitlich näher am Schulbeginn, erreiche. Die beiden Rückfahrzeiten der beantragten Linie erfolgten hingegen nahezu zeitgleich mit den Abfahrtszeiten der Klägerin. Der Beklagte habe im Rahmen seiner Abhilfeentscheidung diese drei Gesichtspunkte (Abfahrtszeit, Fahrpreis und Fahrtdauer) nunmehr zusammengenommen als wesentliche Verbesserung angesehen, ohne konkret darzulegen, welche Tatsachen und Prognosen er zugrunde lege, um - insbesondere auch im Unterschied zu seiner vorherigen, konträren Beurteilung im Bescheid vom 31. August 2012 - zu dieser Bewertung zu gelangen. Er hätte sich etwa konkret damit auseinandersetzen müssen, in welchem Umfang die neue Linie Verkehrsteilnehmer von der Linie der Klägerin abziehen könnte und berücksichtigen müssen, dass die übrigen angebotenen Fahrten mit dem Angebot der Klägerin zeitgleich verkehren sollen. Der Beklagte habe keinerlei Ausführungen dazu vorgenommen, warum er davon ausgehe, dass und in welchem Umfang die spätere Ankunft durch die Verkehrsteilnehmer präferiert würde und einen wesentlichen Vorteil darstelle. Es sei fraglich, ob die Schüler bei Nutzung der später abfahrenden Linie des Beigeladenen die Schule rechtzeitig erreichen könnten. Vom geringeren Preis, der ohnehin nur auf dem RVO-Tarif beruhe, profitiere nur der Landkreis, die geringe Fahrzeitverkürzung falle angesichts möglicher Verspätungen nicht ins Gewicht.

Gegen das Urteil beantragt der Beigeladene die Zulassung der Berufung, der die Klägerin und der Beklagte entgegentreten. Der Beigeladene macht ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils geltend.

Bezüglich der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts wird auf die Gerichtsakten und die vorgelegten Behördenakten verwiesen.

II.

Der Antrag auf Zulassung der Berufung hat keinen Erfolg. Aus der Antragsbegründung, auf die sich die Prüfung des Verwaltungsgerichtshofs beschränkt (§ 124a Abs. 4 Satz 4, Abs. 5 Satz 2 VwGO), ergeben sich keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des Urteils (§ 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Solche Zweifel bestehen dann, wenn der Rechtsmittelführer einen einzelnen tragenden Rechtssatz oder eine einzelne erhebliche Tatsachenfeststellung mit schlüssigen Gegenargumenten in Frage stellt (BVerfG, B.v. 16.7.2013 - 1 BvR 3057.11 - BVerfGE 134, 106/118).

1. Die Auffassung des Beigeladenen, dass schon kein Parallelverkehr vorliege, weil nur eine Haltestelle mit zwei bis drei Schülern von beiden Linien bedient werde, teilt der Senat nicht. Vielmehr liegt nach der Rechtsprechung des Senats Parallelverkehr auch vor, wenn zwei Verkehre zwar nicht auf derselben Trasse verlaufen, aber denselben Quell- und Zielverkehrsraum bedienen (vgl. BayVGH, U.v. 28.3.2012 - 11 B 10.2554 - juris Rn. 59 m. w. N.) und die Kurse der beiden Linien in einem echten Konkurrenzverhältnis stehen, so dass mit einem Abwandern der Fahrgäste an den gemeinsamen Haltestellen zu rechnen ist. Von der Parallelbedienung ist nicht nur die Haltestelle der Klägerin in Riedering, sondern auch die in Prien für die beiden Rückfahrten am Nachmittag betroffen. Eine nur geringe Überschneidung zweier Linien kann aber, wie das Verwaltungsgericht (UA S. 16 oben) zutreffend ausgeführt hat, zur Annahme einer nur geringfügigen Beeinträchtigung der bestehenden Linie führen, was durch die Genehmigungsbehörde zu prüfen gewesen wäre.

Nicht zu folgen ist der Zulassungsbegründung auch darin, dass die Beförderung der Schüler, die wegen der Änderung des Einzugsbereichs der Realschule in Prien, erstmals von Riedering nach Prien fahren, keinen Parallelverkehr darstelle. Es kann offen bleiben, ob die Klägerin zum Zeitpunkt der letzten Genehmigung ihrer Linie bereits mit diesem Schülerzuwachs aus Riedering gerechnet hat. Unabhängig davon, ob bei der letzten Genehmigung der Linie der Klägerin die beabsichtigte Änderung des Einzugsgebiets schon bekannt war, „basierte“ die Genehmigung nicht darauf. Vom grundsätzlichen Parallelbedienungsverbot ist auch ein zukünftiges Fahrgastaufkommen auf einer bestehenden Linie erfasst und geschützt, soweit dadurch keine unbefriedigende Bedienung des Verkehrs entsteht, was einen Konkurrenten zur Lückenfüllung berechtigen könnte. Bei einem unerwarteten Zuwachs an Fahrgästen und einem befürchteten Abwandern von Fahrgästen zu einer neuen Konkurrenzlinie wird man allerdings leichter zur Annahme einer nur geringfügigen Beeinträchtigung der bestehenden Linie kommen können.

2. Zutreffend erkennt die Zulassungsbegründung, dass es „aus rechtlicher Sicht“ darauf ankommt, ob die drohende Abwanderung von Fahrgästen durch die Genehmigung der Linie des Beigeladenen die Wirtschaftlichkeit der Linie der Klägerin in rechtlich relevanter Weise berührt. Denn das öffentliche Verkehrsinteresse wird durch die Bedrohung der Wirtschaftlichkeit einer bestehenden Linie gefährdet. Dass davon in Ansehung von zwei bis drei Schülern, deren Zahl noch dazu jedes Jahr ansteigt, nicht die Rede sein kann, kann nicht unterstellt werden. Nach Ermittlung der prognostisch zu erwartenden Beeinträchtigung der bestehenden Linie muss diese mit den öffentlichen Verkehrsinteressen, zu denen auch die wesentliche Verbesserung durch den beantragten Parallelverkehr gehört, und dem Interesse des diese Linie betreibenden Unternehmers abgewogen werden (vgl. BayVGH, U.v. 28.3.2012 - 11 B 10.2554 - juris Rn. 60).

Der Senat teilt die Auffassung des Verwaltungsgerichts, dass der Beklagte seiner Entscheidung keine ausreichende Tatsachenermittlung zugrunde gelegt hat. Das Verwaltungsgericht hat den Abhilfebescheid der Regierung schon deswegen zu Recht aufgehoben, weil darin keine Ausführungen zur Gefährdung der Wirtschaftlichkeit der bestehenden Linie der Klägerin durch die Konkurrenz der neu genehmigten Linie enthalten sind. Das ist angesichts der gesetzlichen Regelungen in § 13 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 Buchst. a und b und Abs. 3 PBefG grundsätzlich unverzichtbar; nach letzterer Vorschrift ist auch im Fall des § 13 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 PBefG der Umstand, dass ein Verkehr von einem Unternehmer jahrelang in einer den öffentlichen Verkehrsinteressen entsprechenden Weise betrieben worden ist, im öffentlichen Personennahverkehr unter den Voraussetzungen des § 8 Abs. 3 PBefG angemessen zu berücksichtigen. Eine solche Prüfung hätte umso eher nahe gelegen, als nicht nur die Klägerin im Anhörungsverfahren darauf hingewiesen hatte, dass die Eigenwirtschaftlichkeit ihrer Linie bei Wegfall der Schüler aus Riedering (und sonstiger Fahrgäste) gefährdet ist, sondern auch das Landratsamt Rosenheim als Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr und die Schülerbeförderung. Dass die Klägerin ihre Behauptung nicht näher substantiiert hat, entbindet die Genehmigungsbehörde nicht von der Pflicht, diesen Gesichtspunkt gemäß Art. 24 BayVwVfG von Amts wegen zu prüfen und ggf. die Klägerin zu näheren Angaben aufzufordern, soweit die Fahrgastzahlen nicht amtsbekannt sind (vgl. BVerwG, B.v. 13.12.2012 - 3 B 47.12 - juris Rn. 9 f.). Auch wenn der Beklagte seine Erwägungen im gerichtlichen Verfahren ergänzen kann, so genügt allein der Hinweis in der Klageerwiderung vor dem Verwaltungsgericht, 90% der Fahrgäste der Klägerin seien von der neuen Linie nicht betroffen, nicht. Denn 10% weniger Fahrgäste können die Wirtschaftlichkeit einer Linie durchaus in Frage stellen. Zwar hält es der Senat nicht für ausgeschlossen, dass die wirtschaftliche Beeinträchtigung der Klägerin so gering ist, dass sie letztendlich der Genehmigung der Linie des Beigeladenen nicht entgegensteht. Diese Beurteilung obliegt jedoch zunächst dem Beklagten.

Im Übrigen sind dem Bescheid auch keine Ausführungen zur Eigenwirtschaftlichkeit der Linie des Beigeladenen zu entnehmen. Die Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung beeinträchtigt öffentliche Verkehrsinteressen im Sinne von § 13 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 PBefG, wenn konkrete Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass der Bewerber um eine eigenwirtschaftliche Genehmigung diese Linie wegen fehlender Kostendeckung nicht dauerhaft betreiben kann (vgl. hierzu BVerwG, U.v. 24.10.2013 - 3 C 26.12 - juris zum damaligen § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG). Eine solche Prüfung lag angesichts der deutlich geringeren Schülerzahlen im Genehmigungszeitpunkt im Vergleich zur Linie der Klägerin und der Bedenken des Aufgabenträgers für den öffentlichen Personennahverkehr und die Schülerbeförderung nahe. Dabei kann offen bleiben, ob sich die Klägerin im Konkurrentenstreit darauf ohne Einschränkung berufen kann. In der Abwägung, ob eine Beeinträchtigung einer bestehenden Linie unter Geltung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes hingenommen werden muss, kann eine Rolle spielen, ob der neu beantragte Verkehr eigenwirtschaftlich und daher von Dauer ist, oder ob die neu beantragte Linie etwa nur dazu dienen soll, die Rechtsstellung des Bewerbers bei zukünftigen Genehmigungen zu verbessern. Wenn die neue Linie nicht eigenwirtschaftlich ist, besteht die Gefahr, dass die bestehende Linie gefährdet, der langfristige Bestand der neuen Linie aber ebenfalls nicht sichergestellt ist. Letztlich wird die Genehmigungsbehörde zu prüfen haben, ob, worauf der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr und die Schülerbeförderung von Anfang an hingewiesen hat, beide Linien auf Dauer nebeneinander wirtschaftlich bestehen können. Dabei fällt auf, dass der Abhilfebescheid unmittelbar nach der telefonischen Mitteilung des Landratsamts Rosenheim erging, wonach der aktuell für die Schülerbeförderung eingesetzte Kleinbus im Schuljahr 2013/2014 nicht mehr reichen werde. Möglicherweise hat die Genehmigungsbehörde daher maßgeblich primär auf die Interessen des Aufgabenträgers für die Schülerbeförderung abgestellt, ohne das Interesse des Unternehmers der bestehenden Linie und das öffentliche Interesse an der dauerhaften Aufrechterhaltung seiner Linie zu berücksichtigen und mit dem ihm zuvorkommenden Gewicht in die Abwägung einzustellen.

Für die Prüfung der Eigenwirtschaftlichkeit der Linie des Beigeladenen hätte der Senat als maßgeblichen Zeitpunkt für die Beurteilung den Zeitpunkt des Erlasses des Genehmigungs-(hier: Abhilfe-)bescheids zugrunde zu legen (vgl. BVerwG, U.v. 6.4.2000 - 3 C 6.99 - DVBl 2000, 1614). Die Genehmigungsbehörde kann demgegenüber bei der erneuten Entscheidung auch die nunmehrige Zahl der auf der Linie des Beigeladenen zu befördernden Schüler berücksichtigen. Diese ist, ohne dass das nach dem Akteninhalt zum Genehmigungszeitpunkt absehbar war, nach der vom Verwaltungsgericht eingeholten Auskunft des Landratsamts Rosenheim (vgl. E-Mail vom 19.3.2015) inzwischen auf 26 (wohl ohne die inzwischen fünf Schüler aus Riedering) gestiegen.

3. Weil der Genehmigungsbescheid bereits aus den dargestellten Gründen rechtswidrig ist, kann offen bleiben, ob insbesondere der Frühkurs des Beigeladenen eine wesentliche Verbesserung im Sinne von § 13 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 Buchst. b PBefG darstellt. Denn eine Verbesserung liegt jedenfalls nicht vor, wenn die Wirtschaftlichkeit der bestehenden Linie durch die Zulassung eines Parallelverkehrs gefährdet wird. Im Übrigen wurde die (angenommene) wesentliche Verbesserung auch nicht mit der Beeinträchtigung der bestehenden Linie und den Interessen der Klägerin abgewogen.

Es kann offen bleiben, ob alle Ausführungen des Verwaltungsgerichts gegen die Annahme einer wesentlichen Verbesserung zutreffend sind. Denn es handelt sich nicht um ein Bescheidungsurteil, bei dem der Beklagte an die Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichts gebunden wäre (§ 113 Abs. 5 Satz 2, § 121 Abs. 1 VwGO). Es fällt auf, dass sich die Begründung im streitgegenständlichen Abhilfebescheid der Regierung von Oberbayern vom 24. Juni 2013 von der Begründung im Versagungsbescheid vom 31. August 2012 in der abschließenden Gesamtbetrachtung ausschließlich dadurch unterscheidet, dass die Fahrpreisermäßigung in Kombination mit der geringfügigen Fahrzeitverkürzung und der besser auf den Schulbeginn abgestimmten Ankunftszeit am Zielort zunächst als keine und dann als eine wesentliche Verbesserung angesehen wird. Der diesbezügliche Sinneswandel wurde nicht begründet, was bereits für ein Abwägungsdefizit spricht.

Nach Auffassung des Senats kann es durchaus innerhalb des Beurteilungsspielraums der Genehmigungsbehörde liegen, eine Verkehrsverbindung, die fast ausschließlich der Schülerbeförderung dient und die deutlich besser auf den Schulbeginn am Zielort abgestimmt ist als eine bestehende Linie, gerade angesichts der sehr frühen Tageszeit, worauf der Beklagte im Berufungszulassungsverfahren zu Recht verweist, als eine wesentliche Verbesserung anzusehen, wenn noch dazu die Fahrzeit kürzer und der Preis geringer ist.

Die Genehmigungsbehörde hat nunmehr Gelegenheit, sich mit den Einwänden des Verwaltungsgerichts und denen der Klägerin im Berufungszulassungsverfahren neu auseinanderzusetzten, und vor allem auch insoweit den Sachverhalt zu klären. So ist im Behördenakt (Bl. 26) einmal die Rede von einem Schulbeginn um 7.15 Uhr, während das Verwaltungsgericht von 7.10 Uhr ausgeht, beim Weg von der Bushaltestelle am Zielort zur Schule gehen die Beteiligten von 10 Minuten, das Verwaltungsgericht von fünf Minuten aus. Zu klären wäre wohl auch, ob der (wohl ungewöhnlich frühe) Schulbeginn auf Dauer bestehen bleibt. Die Fahrpreisermäßigung tritt im Übrigen auch nur ein, wenn die Schüler aus Riedering an die Linie des Beigeladenen gebunden sind, und nicht z. B., weil sie entsprechend der Argumentation des Verwaltungsgerichts eine frühere Ankunft in Prien wünschen, jedenfalls aber ein Zuspätkommen vermeiden wollen oder z. B. auch generell bei Schulschluss auf die Linie der Klägerin ausweichen wollen. Ferner fällt auf, dass im Genehmigungsverfahren nur von einer Realschule die Rede ist, während laut Internetauftritt des Markts Prien zwei Realschulen und ein Gymnasium vorhanden sind. Auch auf den zwischen der Klägerin und dem Beigeladenen geschlossenen Kooperationsvertrag der Verkehrsgemeinschaft Rosenheim/Ost (vgl. § 8 Abs. 3b PBefG) ist die Genehmigungsbehörde nicht eingegangen.

Alle diese Fragen sind im Genehmigungsverfahren zu klären. Der Zulassung der Berufung bedarf es hierzu nicht.

Der Antrag auf Zulassung der Berufung war daher mit der Kostenfolge des § 154 Abs. 2 VwGO abzulehnen.

Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 47 Abs. 3 und § 52 Abs. 1 GKG. Zur Begründung im Einzelnen wird auf die Gründe des Beschlusses des Verwaltungsgericht verwiesen, denen der Senat folgt (§ 122 Abs. 2 Satz 3 VwGO).

Mit der Ablehnung des Antrags auf Zulassung der Berufung wird das Urteil des Verwaltungsgerichts rechtskräftig (§ 124a Abs. 5 Satz 4 VwGO).

Personenbeförderungsgesetz - PBefG | § 8 Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr

(2) Öffentlicher Personennahverkehr ist auch der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in Absatz 1 genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 155

(2) Wer einen Antrag, eine Klage, ein Rechtsmittel oder einen anderen Rechtsbehelf zurücknimmt, hat die Kosten zu tragen.

(3) Kosten, die durch einen Antrag auf Wiedereinsetzung in den vorigen Stand entstehen, fallen dem Antragsteller zur Last.

(4) Kosten, die durch Verschulden eines Beteiligten entstanden sind, können diesem auferlegt werden.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.