Fluglärm: Ausbau zu einem Verkehrsflughafen

Der VGH Kassel hat mit dem Urteil vom 17.06.2008 (Az: 11 C 2089/07) folgendes entschieden:

Die Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes vom 1.6.2007 (BGBl. I S. 986) - FLärmSchG - ist auf nach dem 7.6.2007 erlassene Planfeststellungsbeschlüsse anwendbar, auch wenn noch Ausführungsbestimmungen für die Berechnung des Fluglärms vgl. § 3 I FLärmSchG) fehlen.

Über Ansprüche auf baulichen Schallschutz und auf Entschädigung wegen Einschränkung der Nutzung des Außenwohnbereichs ist in einem dem Planfeststellungsverfahren nachfolgenden besonderen Verwaltungsverfahren zu entscheiden.

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger haben die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu je 1/35 - mehrere unter einer Ziffer zusammengefasste Personen als Gesamtschuldner - zu tragen.

Das Urteil ist wegen der außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.


Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen den Plan für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem regionalen Verkehrsflughafen. Sie sind Eigentümer von Grundstücken, die mit Wohnhäusern bebaut sind und in der Stadt G2 (Kernstadt und Stadtteile B1 und Sch1), der Stadt I., der Gemeinde C1 (Kerngemeinde und Ortsteile E., M2 und O.), der Gemeinde E1 (Ortsteile H1 und M3), der Gemeinde F. (Ortsteile R2 und W2), der Gemeinde L. (Ortsteil O.), der Stadt K. (Stadtteil H2) und der Stadt V1 (Stadtteil F1) liegen.

Nach den Planungsunterlagen soll auf einem Gelände, das sich in nördlicher Richtung an den bestehenden Verkehrslandeplatz anschließt, eine neue Start- und Landebahn mit einer Länge von 2500 m in west-östlicher Ausrichtung mit Rollbahnen und Vorfeldflächen hergestellt werden. Daneben ist die Errichtung von Gebäuden für die Flugsicherung, die Abfertigung, die Wartung und ähnliche Zwecke vorgesehen. Im Zuge der Baumaßnahmen soll die Bundesstraße (B) 7, die das Gelände durchschneidet, verlegt werden.

Die Planung beruht auf der Prognose, dass im Jahr 2020 wahrscheinlich ca. 640.000 Passagiere (bei ca. 8.300 Flugbewegungen) den Flughafen benutzen werden; bei pessimistischer Betrachtung werden ca. 380.000 Passagiere und bei optimistischer Betrachtung 1 Mio. Passagiere erwartet. Dabei geht die Bedarfsprognose davon aus, dass von einem Fluggastaufkommen in Nordhessen und den benachbarten Regionen von insgesamt 3,1 Mio. Fluggästen (An- und Abflüge) ein Marktanteil von 16,3% auf den Flughafen K.-C1 entfallen wird.

Für die Herstellung des Flughafens selbst wird eine Fläche von insgesamt knapp 280 ha beansprucht, wovon knapp 40 ha auf ein Waldgebiet (Hegeholz) entfallen, das zur Herstellung der Hindernisfreiheit in westlicher Richtung teils dauerhaft gerodet und teils in Nieder- oder Mittelwald umgewandelt werden soll. Zur Kompensation der mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft sollen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf einer weiteren Fläche von insgesamt ca. 370 ha durchgeführt werden.

Für das Projekt wurde im Jahr 2001 ein Raumordnungsverfahren mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung eingeleitet und mit der Landesplanerischen Beurteilung vom 18. Dezember 2003 abgeschlossen. Nach vorbereitenden Verfahrenshandlungen im Jahr 2004 beantragte die beigeladene Flughafen GmbH K. unter dem 19. Mai 2005 bei dem Regierungspräsidium K. die Planfeststellung für das Projekt. Nach Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und der Verbände sowie der Auslegung der Planunterlagen in mehreren Städten und Gemeinden im Juni/Juli 2005 wurden klägerseits Einwendungen gegen das Vorhaben vorgebracht, die das Regierungspräsidium in mehreren Terminen in der Zeit von September bis November 2006 erörterte. Nach mehreren Änderungen der ausgelegten Planunterlagen, insbesondere infolge der Erstreckung des Prognosehorizonts auf das Jahr 2020, wurden die Planunterlagen im Februar/März 2007 erneut ausgelegt. Auch gegen die geänderten Planunterlagen wurden klägerseits Einwendungen geltend gemacht.

Mit Beschluss vom 18. Juli 2007 stellte das Regierungspräsidium K. den Plan für den Ausbau des Flughafens unter Zurückweisung der klägerischen Einwendungen fest. Der Beschluss enthält zahlreiche Nebenbestimmungen, insbesondere bezüglich des Natur- und Lärmschutzes, sowie - teils vorsorgliche - Befreiungen von artenschutzrechtlichen Störungs- und Beschädigungsverboten bezüglich mehrerer Fledermausarten und zahlreicher Vogelarten.

Die Kläger haben gegen den Planfeststellungsbeschluss rechtzeitig Klage erhoben. Sie tragen (unter Vorlage von Stellungnahmen sachverständiger Beistände) - stark zusammengefasst - vor:

Der Planfeststellungsbeschluss sei formell und materiell rechtswidrig. Die formelle Rechtswidrigkeit folge aus der Befangenheit des Regierungspräsidiums als Behörde ebenso wie des Regierungspräsidenten in Person, darüber hinaus lägen Verfahrensfehler durch unzureichende Bekanntmachung von Unterlagen, insbesondere über die Erforderlichkeit von Nachtflügen, vor.

Die materielle Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses ergebe sich insbesondere aus der fehlenden Planrechtfertigung für das Vorhaben und die unzureichende Ermittlung und Bewertung der von diesen ausgehenden Lärmbelastungen aus Flugbewegungen und Bodenlärm. Der Ausbau des Verkehrslandeplatzes zum Regionalflughafen sei nicht luftrechtlich geboten, da es an dem hierfür erforderlichen Verkehrsaufkommen fehle. Das insoweit erstellte Gutachten zur Verkehrsprognose leide an erheblichen methodischen Mängeln und sei aufgrund der mangelnden Transparenz hinsichtlich der zugrunde gelegten Daten nicht nachvollziehbar und deshalb grob fehlerhaft.

Die Anwendung des erst nach Einleitung des Planfeststellungsverfahrens in Kraft getretenen Fluglärmgesetzes 2007 sei fehlerhaft erfolgt, insbesondere da die insoweit erforderlichen Rechtsverordnungen noch nicht erlassen worden seien, nach denen aber der notwendige passive Schallschutz zu bemessen sei. Die Lärmermittlung leide unter erheblichen Defiziten, das lärmmedizinische Gutachten sei unzureichend und die Regelungen der Nachtflüge rechtswidrig, da insoweit Beteiligungsrechte der Kläger verkürzt worden seien und es an der Darstellung eines standortspezifischen Nachtflugbedarfs fehle. Zu Unrecht sei auf die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes abgestellt worden, denn diese seien nicht geeignet, hinreichend Schutz insbesondere während der Nachtzeit zu vermitteln.

Des Weiteren werden mit dem Vorhaben einhergehende Eingriffe in Natur und Klima, insbesondere Beeinträchtigungen des Vogelschutzes gerügt. Auch den Anforderungen an die Sicherheit genüge das Vorhaben nicht, und schließlich sei die davon ausgehende Schadstoffbelastung unzureichend berücksichtigt worden. Die Ortsumgehung C1 sei fehlerhaft nicht einbezogen worden, und die aus dem erhöhten Aufkommen des Straßenverkehrs folgenden Belastungen seien ebenfalls unzureichend ermittelt und bewertet worden.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums K. vom 18. Juli 2007 aufzuheben,

hilfsweise,

den Beklagten unter Aufhebung der entgegenstehenden Festsetzungen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 zu verpflichten, den Flugbetrieb in der Zeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr Ortszeit (Nachtzeit) zum Schutz der Nachtruhe zu untersagen,

hilfsweise hierzu,

den Beklagten zu verpflichten, unter Aufhebung der entgegenstehenden Festsetzungen in dem PFB über eine weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebes unter Ziffer VI. 2.1.1 des PFB unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden,

sowie hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, unter Aufhebung der entgegenstehenden Festsetzungen in dem PFB über die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und die Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Sie verteidigen den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss, indem sie auf die gegen den Plan vorgebrachten Einwendungen im Einzelnen erwidern.

Wegen des Sachverhalts und Vorbringens im Einzelnen wird Bezug genommen auf die Schriftsätze der Beteiligten nebst Anlagen sowie auf die Behördenvorgänge (93 Ordner), die beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind.

Entscheidungsgründe:

Die Klage hat insgesamt keinen Erfolg.

Zulässigkeit der Klage

Die Klage der Kläger zu 7, 11, 21, 25, 27, 31, 32, 33, 34 und 35 ist unzulässig. Diesen Klägern steht nicht die nach § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis zur Seite, weil sie nicht geltend machen können, durch den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums K. vom 18. Juli 2007 in eigenen Rechten verletzt zu sein. In Bezug auf die Anwesen dieser Kläger überschreitet der Fluglärm, der von dem Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem regionalen Verkehrsflughafen ausgehen wird, nicht die Geringfügigkeitsschwelle. Diese Grenzlinie ist weder gesetzlich noch in anderer Form normiert. Sie muss von den Gerichten unter Berücksichtigung allgemeiner Regelwerke über die Zumutbarkeit von Lärm und der Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung ermittelt werden. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof hat in seinem Urteil vom 20. Mai 2003 (20 A 02.40015 u. a., S. 25 bis 27) mit Hinweisen auf die Fachliteratur entschieden, dass Tagesmittelungspegel von unter 50 dB(A) nicht die Schwelle der Abwägungserheblichkeit erreichen und somit als geringfügig einzustufen sind. Der Hessische Verwaltungsgerichtshof hat in seinem Urteil vom 11. Februar 2003 (2 A 1062/01, S. 10 und 11) die Klagebefugnis bei Lärmbeeinträchtigungen verneint, die deutlich unterhalb dieser Schwelle lagen. Ohne hier Einzelheiten abschließend klären zu müssen, ist davon auszugehen, dass jedenfalls äquivalente Dauerschallpegel am Tag von unter 45 dB(A) nicht die Schwelle erreichen, ab der einem Belang ein abwägungserhebliches Gewicht zukommt.

Mit diesen Mittelungspegeln für den Tag korrespondieren nächtliche Dauerschallpegel von unter (oder allenfalls um) 30 dB(A) sowie Maximalpegel, die selten auch nachts auftreten können, in einer Größenordnung von allenfalls knapp über, aber meistens unter 60 dB(A). Der Senat verkennt nicht, dass solche Einzelschallereignisse wahrgenommen werden können. Sie heben sich aber nicht so deutlich gegenüber der von jedermann hinzunehmenden, allgemeinen Geräuschkulisse des täglichen Lebens ab, dass sie als eigengewichtiger Belang in der planerischen Abwägung der für und gegen das Flughafenprojekt streitenden Interessen Beachtung finden müssen. Die Anwesen der eingangs erwähnten Kläger sind einem Mittelungspegel von unter 45 dB(A) am Tag und unter 30 dB(A) in der Nacht ausgesetzt. Teilweise liegt der Tagespegel unter 40 dB(A). Einige Anwesen liegen so weit von dem Projekt entfernt, dass überhaupt keine sinnvolle und verwertbare Aussage über deren Lärmbelastung getroffen werden kann. Es ist unmöglich, dass die vorgenannten Kläger infolge des Planvorhabens in ihrer Rechtssphäre - in Bezug auf ihr Eigentum oder ihre Gesundheit - tangiert werden. Da die Lärmbetroffenheit nicht die Schwelle der Abwägungserheblichkeit erreicht, ist auch auszuschließen, dass diese Kläger in ihrem Recht auf gerechte Abwägung ihrer Belange verletzt sein können. Als allenfalls geringfügig einzuschätzen ist auch das Risiko der Kläger, infolge eines Vogelschlags Schaden an ihrer Gesundheit oder ihrem Eigentum zu nehmen. Darüber hinaus ist die Klage insoweit, ihre Zulässigkeit unterstellt, jedenfalls unbegründet, wie sich aus den nachfolgenden Ausführungen ergibt.

Die Klage der übrigen Kläger ist zulässig. Ihnen steht die Klagebefugnis zu; es ist nicht von vornherein auszuschließen, dass deren Lärmschutzbelange in der planerischen Abwägung fehlgewichtet sein könnten. Das gilt im Ergebnis auch für die Eigentümer der in L.-O., K.-H2 und V1-F1 gelegenen Grundstücke, obwohl dort keine oder jedenfalls eine nur geringfügige Lärmbelastung wahrzunehmen ist. Denn diesen Eigentümern gehören auch bebaute Grundstücke im Einwirkungsbereich des Vorhabens.


Begründetheit der Klage

Die Klage ist jedoch nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) des Regierungspräsidiums K. vom 18. Juli 2007 verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten. Ihnen steht deshalb weder ein Anspruch auf Aufhebung oder Feststellung der Rechtswidrigkeit des Beschlusses noch ein Anspruch auf Ergänzung des Plans zu.

1. Planfeststellungsverfahren

Entgegen dem Vorbringen der Kläger leidet der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nicht unter einem zur Aufhebung führenden Verfahrensmangel.

1.1 Ihre Rüge der Befangenheit des Regierungspräsidiums als Institution und des Regierungspräsidenten als Person ist nicht begründet. Die Kläger machen insoweit geltend, der Regierungspräsident habe auf einer politischen Veranstaltung einem Landrat wegen der von diesem geäußerten Bedenken gegen den Bau des Verkehrsflughafens K.-C1 widersprochen. Auch sei er für die Herausgabe einer Broschüre verantwortlich, die auf die herausragende Bedeutung des Ausbauvorhabens für die gesamte Region hinweise. In diesem Sinne habe er sich auch gegenüber einer Zeitung geäußert. Damit habe er Anlass zur Besorgnis der Befangenheit als Leiter der Fachplanungsbehörde und auch hinsichtlich der gesamten Behörde als Institution gegeben, und dieser Mangel führe zur Nichtigkeit oder zumindest zur Aufhebbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses.

Eine institutionelle Parteilichkeit des Regierungspräsidiums vermag jedoch von vornherein keine Befangenheit i. S. des § 21 Abs. 1 Satz 1 des Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetzes in der Fassung vom 28. Juli 2005 (GVBl. I S. 591) - HVwVfG - zu begründen. Die Voraussetzungen des § 21 Abs. 1 Sätze 1 und 2 HVwVfG liegen insoweit schon deshalb nicht vor, da diese Vorschrift die personenbezogene (individuelle) Parteilichkeit des Amtsträgers betrifft (vgl. auch § 20 Abs. 1 HVwVfG). Die Besorgnis der Befangenheit ist deshalb nur dann begründet, wenn der an sich berufene Amtsträger für das Verfahren oder für die zu treffende Entscheidung aus Gründen, die gerade in seiner Person liegen, Misstrauen gegen eine unparteiische Amtsführung erweckt.

Auch aus dem persönlichen Verhalten des Regierungspräsidenten lässt sich eine zur Rechtswidrigkeit oder gar Nichtigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses führende Befangenheit im Sinne des § 21 HVwVfG nicht herleiten. Die insoweit angeführten Äußerungen des Regierungspräsidenten und der ihm zuzurechnende Inhalt der zitierten Broschüre sind insgesamt als eine politische Meinungsäußerung aufzufassen. Sie sind sehr allgemein gehalten und beziehen sich im Wesentlichen auf die nach Auffassung des Präsidenten zu erwartenden positiven Auswirkungen des Projekts für die regionale Wirtschaftsstruktur und die Erhaltung der am Verkehrslandeplatz K.-C1 vorhandenen Arbeitsplätze. Insoweit kann der Regierungspräsident auch als Leiter der zuständigen Behörde auf die positive Landesplanerische Beurteilung vom 18. Dezember 2003 zurückblicken, die das projektbezogene Raumordnungsverfahren abgeschlossen hat. Die Äußerungen des Regierungspräsidenten vermitteln insgesamt nicht den Eindruck, er habe sich als Leiter der Planfeststellungsbehörde definitiv auf ein bestimmtes Ergebnis festgelegt, das ohne Rücksicht auf die Belange der durch den Plan Betroffenen durchgesetzt werden soll. Das Eintreten für die politische Entscheidung zugunsten des Ausbaus des Verkehrslandesplatzes K.-C1 zu einem regionalen Verkehrsflughafen bedeutet nicht, dass das Regierungspräsidium bei seinen Maßnahmen und Entscheidungen im Planfeststellungsverfahren, das heißt bei der rechtlichen Umsetzung der politischen Grundsatzentscheidung denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, nicht mehr unvoreingenommen gegenüber steht. Dafür, dass gleichwohl eine Verletzung des Gebots fairen Verwaltungsverfahrens in der Weise zu besorgen war, dass das Planfeststellungsverfahren selbst einseitig zugunsten des Vorhabenträgers bzw. zulasten von durch das Planvorhaben nachteilig Betroffenen geführt wurde, fehlt es an jeglichen, von den Klägern vorgebrachten oder sonst ersichtlichen konkreten Anhaltspunkten.

1.2 Der Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums K. vom 18. Juli 2007 ist nicht wegen eines Verfahrensfehlers aufzuheben. Die Kläger rügen, die Planfeststellungsbehörde habe nach der Erörterung ihrer Einwendungen weitere Unterlagen beigezogen und verwertet, die ihnen nicht zur Kenntnis und Stellungnahme zugeleitet worden seien. Das gelte insbesondere für das den Nachtflugverkehr betreffende Schreiben der Beigeladenen vom 29. Mai 2007. Mit diesem Einwand wird kein Verfahrensfehler dargelegt. Die Rechte der Betroffenen auf Beteiligung am Planfeststellungsverfahren erschöpfen sich grundsätzlich darin, Einwendungen zu erheben, die hier auch mündlich zu erörtern waren (§ 10 Abs. 2 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007, BGBl. I S. 698, zuletzt geändert durch Gesetz vom 1. Juni 2007, BGBl. I S. 986, - LuftVG - i. V. m. § 73 Abs. 4 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (des Bundes) in der Fassung vom 23. Januar 2003 (BGBl. I, S. 102) - VwVfG - und § 10 Abs. 2 Nr. 5 LuftVG). Wird der ausgelegte Plan geändert, was hier insoweit nicht geschehen ist, kann unter den in § 10 Abs. 2 Nr. 6 LuftVG i. V. m. § 73 Abs. 8 VwVfG genannten Voraussetzungen eine erneute Beteiligung geboten sein. Deshalb ist die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich nicht gehalten, Betroffene, die Einwendungen erhoben haben, zu Nachermittlungen anzuhören. Das gilt insbesondere dann, wenn sich die nachträglichen Ermittlungen, wie hier, auf Gegenstände beziehen, die im Anhörungsverfahren ausführlich erörtert worden sind mit der Folge, dass sich die Nachermittlungen gleichsam als Reaktion auf den Erörterungstermin erklären lassen.

Im Übrigen wäre ein Anhörungsmangel, unterstellt er läge vor, dadurch geheilt, dass die Kläger Gelegenheit hatten, die fraglichen Unterlagen während des gerichtlichen Verfahrens einzusehen und hierzu Stellung zu nehmen (§ 10 Abs. 8 LuftVG i. V. m. § 45 Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 2 HVwVfG). Darüber hinaus wäre ein eventuell vorliegender Verfahrensmangel auch nach § 10 Abs. 8 LuftVG i. V. m. § 46 HVwVfG unbeachtlich. Die Kläger haben nicht dargelegt, was sie im Falle einer Beteiligung vorgetragen hätten; deshalb ist offensichtlich, dass eine eventuelle (fehlerhaft unterlassene) Anhörung hier zu keiner anderen Sachentscheidung geführt hätte.

1.3 Schließlich verstößt der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nicht gegen § 78 Abs. 1 HVwVfG. Nach dieser Vorschrift findet für mehrere Vorhaben nur ein Planfeststellungsverfahren statt, wenn sie derart zusammentreffen, dass nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. Die Kläger meinen, diese Voraussetzung liege hier in Bezug auf das Flughafenprojekt einerseits und die Ortsumgehung C1 im Zuge der B 7 andererseits vor. Das trifft nicht zu. Soweit durch den Flughafenausbau eine Verlegung der B 7, die sonst das Flughafengelände durchschneiden würde, notwendig ist, trägt dem der Planfeststellungsbeschluss Rechnung. Die Ortsumgehung dagegen kann ohne Weiteres in einem eigenen Verfahren geplant und verwirklicht werden. Dass die Ortsumgehung im Sinne der straßenrechtlichen Planrechtfertigung geboten ist, bedeutet nicht, dass sie, wie die Kläger meinen, nur gemeinsam mit dem Flughafenausbau geplant werden kann. Eine zwingende Verknüpfung beider Projekte folgt auch nicht aus raumordnungsrechtlichen Festlegungen, die insoweit keine strikt zu beachtenden Zielsetzungen, sondern, was später ausführlich dargelegt wird, planungsrechtliche Grundsätze enthalten. Diese räumen der Planfeststellungsbehörde einen Spielraum auch im Hinblick auf die zeitliche Realisierung der beiden Vorhaben ein. Ob durch die getrennte Planung von Flughafenausbau einerseits und Ortsumgehung andererseits immissionsschutzrechtliche Belange der Betroffenen tangiert werden, ist keine Frage des Verfahrensrechts; darauf ist später zurückzukommen.

2. Planrechtfertigung

Der Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums K. vom 18. Juli 2007 genügt dem fachplanerischen Erfordernis der Planrechtfertigung. Das in der Rechtsprechung entwickelte Gebot der Planrechtfertigung (dazu unten 2.1) wird durch die im Planfeststellungsverfahren vorgelegten Bedarfsgutachten (dazu 2.2) und die gerichtlich veranlasste Qualitätssicherung der Prognose (dazu 2.3) erfüllt. Die von sachverständigen Beiständen unterstützten Einwendungen der Kläger sind nicht geeignet, die Bedarfsprognose in rechtlich erheblicher Weise in Zweifel zu ziehen (dazu 2.4). Schließlich steht der Planrechtfertigung auch unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit kein rechtliches Hindernis entgegen (dazu 2.5).

2.1 Die Planrechtfertigung ist eine ungeschriebene Voraussetzung für jede Fachplanung und zugleich eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist. Das Erfordernis ist erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern wenn es vernünftigerweise geboten ist.

Da der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 den Zugriff auf privates Eigentum vorsieht, entfaltet er eine enteignungsrechtliche Vorwirkung. Nach § 28 Abs. 2 LuftVG ist der festgestellte Plan dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen und für die Enteignungsbehörde bindend. Die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen müssen daher generell geeignet sein, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden. Nach Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG ist eine Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Erfüllt das planfestgestellte Vorhaben dieses Gemeinwohlerfordernis, steht die Zulässigkeit der Enteignung privater Grundstücksflächen dem Grunde nach fest.

Hier besteht Veranlassung, den Gegenstand der Planrechtfertigung in zwei Richtungen abzugrenzen. Zum Einen müssen die mit dem Vorhaben verfolgten Ziele unmittelbar aus dem Fachplanungsgesetz, hier also dem Luftverkehrsgesetz, ableitbar sein. Mit diesem Grundsatz der Zielkonformität ist es nicht zu vereinbaren, dass in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 (S. 178 ff. und 192 ff.) die Planrechtfertigung unter anderem auf gesamtplanerische Aussagen zugunsten des Projekts (Landesentwicklungsplan, Regionalplan) sowie auf die Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur gestützt wird. Diese Aspekte beschreiben keine Planungsziele des Luftverkehrsgesetzes, sie kommen aber im Rahmen der Abwägung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange zum Tragen.

Auf der anderen Seite ist hervorzuheben, dass sich das Erfordernis der Planrechtfertigung auf das Projekt als ganzes bezieht und nicht in Bezug auf Einzelheiten der Planung, wie zum Beispiel Ausrichtung, Dimensionierung und Ausstattung der Start- und Landebahn. Das gilt auch und insbesondere für Erwägungen, die die Notwendigkeit der konkreten Maßnahme mit dem Hinweis auf Planungsalternativen in Frage stellen. Ist das Projekt als solches, nämlich der Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem regionalen Verkehrsflughafen im Sinne der oben zitierten Rechtsprechung vernünftigerweise geboten, betreffen die weiteren Fragen nach Planungsalternativen die Stufe der Abwägung. So ist das häufig gegen den Plan vorgebrachte Argument, der für K.-C1 prognostizierte Verkehrsbedarf könne auch von anderen Flughäfen bedient werden, nicht geeignet, die Planrechtfertigung in Zweifel zu ziehen. Deshalb war der Beweisantrag 3.2 als unerheblich anzusehen. Die Frage, ob ein festgestellter Bedarf durch eine Ausbaumaßnahme am Standort K.-C1 bedient oder den vorhandenen Einrichtungen überlassen wird, hat die Planfeststellungsbehörde in Ausschöpfung der planerischen Gestaltungsfreiheit im Rahmen der Abwägung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Belange zu entscheiden. In diesem Rahmen unterliegt die abwägende Entscheidung der Behörde der gerichtlichen Kontrolle.

Vor diesem Hintergrund hat die Planfeststellungsbehörde bei der Prüfung der Planrechtfertigung zu Recht in ihre Überlegungen einbezogen, dass der Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 geeignet ist, die Sicherheit des Luftverkehrs und die Anbindung der Region an den nationalen und internationalen Luftverkehr zu verbessern (PFB, S. 173 ff.). Diese Argumentation räumt entgegen der hiergegen erhobenen Kritik nicht Defizite bei der Sicherheit des aktuellen Flugbetriebs ein. Angesichts der gegenwärtigen Restriktionen, die sich aus der Hindernissituation und der Länge der Start- und Landebahn von nur 1500 m ergeben, tragen die Ausbaumaßnahmen zu einer besseren und sicheren Abwicklung des Flugverkehrs bei. Auch der Einwand, die Region sei über den vorhandenen Verkehrslandeplatz und über die umliegenden Flughäfen an das Luftverkehrsnetz angeschlossen, widerlegt nicht die Aussage der Planfeststellungsbehörde, dass der geplante Ausbau den direkten Einsatz der im Tourismusverkehr üblichen Flugzeugtypen ermöglicht und der Aufwertung der luftseitigen Infrastruktur am Standort dient. Diese Zielsetzungen decken sich mit den Intensionen, die dem Luftverkehrsgesetz zugrunde liegen, und fördern den Erhalt einer vorhandenen Luftverkehrsinfrastruktur, wenn auch diesen Belangen noch kein Gewicht zukommt, das allein die Rechtfertigung des Ausbauplans zu tragen vermag.

2.2 Der Plan für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem regionalen Verkehrsflughafen ist aber deshalb gerechtfertigt, weil auch ein konkreter Bedarf an Luftverkehrsdienstleistungen nachgewiesen ist. Die Planfeststellungsbehörde stützt diese Feststellung auf das im Auftrag der Beigeladenen erstellte Gutachten „Bedarfsprognose Flughafen“ der I1 C2 GmbH, M1, vom 18. April 2005 - I1 E 1 - (Ordner 18, lfd. Nummer der gerichtlichen Registrierung der Beiakten). In dem Gutachten wird basierend auf den empirischen Grundlagen der Jahre 2002/2003 der Luftverkehrsbedarf für den Prognosehorizont 2015 ermittelt. Im November 2006 legte I1 im Auftrag der Beigeladenen eine Aktualisierung des Gutachtens für den Prognosehorizont 2020 vor, die auf dem Basisjahr 2005 beruht - I1, Aktualisierung 2020 - (Ordner 46, Blatt 69 ff.). In der Aktualisierung 2020 differenziert I1 nach unterschiedlichen Grundannahmen und gelangt im „wahrscheinlichen Szenario“ für das Prognosejahr 2020 zu einem Passagieraufkommen (Summe der An- und Abflüge) von 640.000 Passagieren (bei ca. 8.300 jährlichen Flugbewegungen). Für das pessimistische Szenario werden 383.000 und im optimistischen Szenario knapp über 1 Mio Passagiere prognostiziert.

Methodisch geht I1 - grob umrissen - in der Weise vor, dass zunächst Verkehrszellen gebildet werden, die in der Bundesrepublik Deutschland aus Landkreisen bestehen. Anschließend wird der gesamte relevante Reiseverkehr zwischen den einzelnen in- und ausländischen Verkehrszellen ermittelt (Quelle-Ziel-Matrizes). Dazu werden Einflussgrößen für das jeweilige Basisjahr analysiert und die Entwicklung anhand der Veränderung der dafür maßgeblichen Einflussfaktoren vorhergesagt. Zu den variablen Größen gehören beispielsweise die Entwicklung der Bevölkerung einschließlich der Altersstruktur, die Erwerbstätigkeit, die Einkommensentwicklung, die Flugpreise, die preisliche Relation zwischen Low-Cost und konventionellem Flugverkehr, die landseitige Erschließung der Flughäfen einschließlich Reise- und Transportkosten, etc. Diese Erhebungen werden durch die Ergebnisse von Fluggastbefragungen und die tatsächliche Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen korrigiert. Durch Aufteilung des gesamten Reisepotenzials auf die einzelnen Verkehrsarten werden unter Berücksichtigung von Reisedauer, Reisepreis und Service die Anteile des Luftverkehrsaufkommens am gesamten Verkehrsaufkommen ermittelt. In einem weiteren Schritt wird die Gesamtheit der potenziellen Luftverkehrspassagiere entsprechend dem für die Reise erforderlichen finanziellen und zeitlichen Aufwand, aber auch iterativ unter Berücksichtigung des am jeweiligen Flughafen verfügbaren Luftverkehrsangebots auf die einzelnen in Betracht kommenden Flughäfen aufgeteilt.

Für den Flughafen K.-C1 geht I1 (Aktualisierung 2020 - Tab. 1-1 -, Ordner 46, Blatt 84) sowohl in dem wahrscheinlichen als auch in dem pessimistischen Szenario von einer leichten Bevölkerungsabnahme und von einer landseitigen Erschließung des Flughafens mit Fertigstellung der Umgehung C1 im Zuge der B7 und der Fertigstellung der A44 K.- E2 aus. Im wahrscheinlichen Szenario werden ein reales Wirtschaftswachstum von jährlich 2,0%, real gleichbleibende Luftverkehrspreise sowie Low-Cost-Preise angenommen, die um 25% unter den Preisen des konventionellen Luftverkehrs liegen. Im pessimistischen Szenario dagegen hat I1 einen Wirtschaftszuwachs von jährlich 1,5%, real steigende Flugpreise (um 1,5% jährlich) und Low-Cost-Preise zugrunde gelegt, die um nur 20% unter den konventionellen Preisen liegen.

Auf dieser Basis ermittelt I1 für Nordhessen und die benachbarten Landkreise ein Gesamtverkehrsaufkommen von 3,1 Mio Passagieren (An- und Abflüge) im wahrscheinlichen Szenario (im pessimistischen Szenario von 2,2 Mio und bei optimistischer Betrachtung von 4,2 Mio Passagieren). Von diesem Gesamtluftverkehrsaufkommen soll auf den Flughafen K.-C1 ein Marktanteil von 16,3% im wahrscheinlichen, von 14,5% im pessimistischen sowie von 19,1% im optimistischen Szenario entfallen (vgl. I1 - Aktualisierung 2020 -, Tab. 2-1, Blatt 86). Der Flughafen F3... hat nach der Prognose im Jahre 2020 einen Marktanteil am Aufkommen aus der Region von 24,8%, der Flughafen P1/L1 von 21,0%, der Flughafen H3 von 14,8% und die übrigen Flughäfen haben einen Marktanteil von 23,1%.

Im wahrscheinlichen Szenario kann der ausgebaute Flughafen im Jahre 2020 640.000 Passagiere bei 8.300 Flugbewegungen im gewerblichen Passagierverkehr abfertigen. Hierbei soll der Schwerpunkt in erster Linie auf dem Touristikverkehr zu Zielen im Mittelmeergebiet (267.000 Passagiere pro Jahr) und in zweiter Linie auf dem Low-Cost-Verkehr zu Zielen im europäischen Ausland (245.000 Passagiere) liegen. Für Linienflugverkehr nimmt I1 im wahrscheinlichen Fall an, dass lediglich Zubringerflüge zu den Drehkreuzen M1 und A. angeboten werden. Ein als Anhang A 3 zum Gutachten I1 (Aktualisierung 2020) vorgestellter Prognoseflugplan sieht - abhängig vom Wochentag - zwischen 16 und etwa 40 Flugbewegungen pro Tag im gewerblichen Passagierverkehr vor, wobei - etwa an Werktagen - jeweils vier Linienflüge nach M1 und drei nach A. vorgesehen sind.

2.3 Im Hinblick darauf, dass den Gutachten von I1 - einschließlich der im gerichtlichen Verfahren abgegebenen ergänzenden Stellungnahmen vom 7. Dezember 2007 und 22. Januar 2008 - nicht die konkreten Datensätze entnommen werden können, die der Prognose zugrunde liegen, und auch nicht erkennbar ist, mit welchem genauen Ergebnis die einzelnen Datensätze in die Berechnungen einfließen, hat der erkennende Senat gegenüber dem Beklagten die Anordnung einer Qualitätssicherung angeregt (vgl. richterliche Verfügung vom 12. Februar 2008).

Mit der Durchführung der Qualitätssicherung hat der Beklagte die Fa. P2 T. AG in B1 beauftragt, die unter dem 23. April 2008 den Schlussbericht „Überprüfung der Bedarfsprognose für den Verkehrsflughafen K.-C1“ - progtrans - vorgelegt hat. Progtrans überprüft Daten, Methodik und Annahmen von I1 und gibt darüber hinaus eine eigene Einschätzung zu den Chancen und Risiken des geplanten Ausbaus zum Regionalflughafen K.-C1. Die Studie hält das Modell von I1, in dem in einem ersten Schritt die flughafenunabhängige Nachfrage ermittelt und in einem zweiten Schritt diese Nachfrage dann auf die in Betracht kommenden Flughäfen verteilt wird, für methodisch korrekt (progtrans, S. 6 f.). Bei den der Prognose zugrundeliegenden Annahmen hält progtrans die wirtschaftliche Entwicklung für etwas zu optimistisch eingeschätzt (a. a. O., S. 9) und verweist auf eigene Analysen, in denen das Wirtschaftswachstum bis zum Jahre 2015 jährlich mit 1,8% und in den Jahren 2015 bis 2020 mit durchschnittlich 1,4% angesetzt sei, während I1 von einem Wachstum von 2% im wahrscheinlichen Szenario ausgehe. Die Annahme von I1, dass - unter Berücksichtigung der Geldentwertung - im Prognosezeitraum von real konstant bleibenden Flugpreisen auszugehen sei, hält progtrans für die Jahre bis 2015 für realistisch, schätzt für die Jahre danach aber eine Verteuerung als wahrscheinlich ein (a. a. O., S. 10). Das schwächer angenommene Wirtschaftswachstum und real steigende Flugpreise könnten zur Folge haben, dass die von I1 prognostizierte Nachfrage für das Jahr 2020 von 640.000 Passagieren erst später eintreten werde (a. a. O., S. 18).

Zur zweiten Stufe des Prognosemodells von I1 (Flughafenwahlmodell) bestätigt progtrans allerdings die Kritik an der nur eingeschränkten Nachvollziehbarkeit und weist darauf hin, dass präzisere Rechenergebnisse normalerweise zur Dokumentation im Rahmen einer Bedarfsprognose gehörten (a. a. O., S. 12 und S. 17). Welche Angebote an den benachbarten Flughäfen P1/L1 und E2 von I1 unterstellt worden seien, werde zwar nicht erkennbar, es sei jedoch davon auszugehen, dass das von I1 in seiner Luftverkehrsprognose Deutschland 2020 unterstellte Angebot für diese beiden sowie alle weiteren Flughäfen übernommen worden sei. Der Prognoseflugplan von I1 sei bezogen auf die zugrundeliegenden Annahmen plausibel (S. 19).

Aufgrund einer eigenen Analyse der Entwicklung von zehn zum Vergleich herangezogenen Regionalflughäfen in den vergangenen Jahren kommt progtrans ferner zu der Einschätzung, dass eine Entwicklung der Passagierzahlen in der Größenordnung wie für K.-C1 prognostiziert, realistisch möglich sei. Dies zeigten Beispiele wie die Entwicklung der Flughäfen in E2, K1 und W2. Der Regionalflughafen K.-C1 werde über mindestens gleichwertige, teilweise wegen der günstigen großräumigen Lage und des Einzugsgebiets sogar über bessere Voraussetzungen wie die zum Vergleich herangezogenen Regionalflughäfen verfügen, um ähnliche Aufkommenszahlen zu erreichen.

In Verbindung mit der gutachterlichen Stellungnahme der P2 T. AG vom 23. April 2008 stellen die Gutachten von I1 eine geeignete Grundlage für die Bedarfsfeststellung der Planfeststellungsbehörde dar. Es ergibt sich aus der Natur einer Prognose, dass Entscheidungen dieser Art nicht der vollen, insbesondere auf das Ergebnis bezogenen richterlichen Kontrolle unterliegen können. In der Rechtsprechung ist deshalb anerkannt, dass eine behördliche Prognose über einen bestimmten Verkehrsbedarf rechtlich nicht zu beanstanden ist, wenn sie nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt worden und das Ergebnis einleuchtend begründet ist.

Durch die den Senat überzeugende Stellungnahme von progtrans werden die Zweifel, die am Nachweis des Bedarfs allein auf der Grundlage der Gutachten von I1 verblieben waren, ausgeräumt. Die Qualitätssicherung von progtrans bestätigt, dass die Prognosemethode von I1 geeignet und richtig angewendet worden ist, die zugrundeliegenden Annahmen - letztlich auch zu Wirtschaftswachstum und Flugpreisentwicklung - im Wesentlichen zutreffend ermittelt worden sind und die prognostizierte Zahl von Passagieren plausibel begründet ist. Dies genügt den oben dargestellten Anforderungen an die gerichtliche Überprüfung einer Prognose. Insgesamt besteht eine realistische Chance, dass der Regionalflughafen K.-C1 die prognostizierten Passagierzahlen erreicht. Diese Feststellung wiederum genügt den Anforderungen an den Nachweis eines Bedarfs bei der Prüfung der Planrechtfertigung.

Zwar bewertet progtrans die Annahmen von I1 zu Wirtschaftswachstum und Entwicklung der Flugpreise als tendenziell etwas zu optimistisch und stellt eigene Einschätzungen zur Entwicklung dieser Faktoren gegenüber. Nach Bewertung von progtrans und zur Überzeugung des Senats ergibt sich hieraus aber nicht etwa ein Fehlschlagen der Passagierprognose von I1, sondern höchstens eine zeitliche Verschiebung der Verkehrsnachfrage, die dann erst später als im Jahre 2020 im prognostizierten Umfang eintreten würde. Letztlich hält die Planfeststellungsbehörde das Projekt sogar bei Eintritt des pessimistischen Szenarios von I1 (383.000 Passagiere im Jahre 2020) für gerechtfertigt. Diese Aussage bedarf hier jedoch keiner abschließenden Bewertung, weil nach dem Schlussbericht von progtrans Passagierzahlen in der Größenordnung des wahrscheinlichen Szenarios erreicht werden können. Im Übrigen würde auch bei Annahme eines jährlichen Wirtschaftswachstums von 1,8% bis zum Jahre 2015 und von 1,4% in den restlichen Jahren bis 2020, wie es den eigenen Analysen von progtrans entspricht, die Entwicklung noch günstiger verlaufen als im pessimistischen Szenario von I1, dem ein jährliches Wirtschaftswachstum von lediglich 1,5% zugrunde liegt. Zudem wäre dieses niedrige Wirtschaftswachstum im pessimistischen Szenario von I1 kombiniert mit real steigenden Flugpreisen schon bis zum Jahre 2015, und letztere Annahme hält auch progtrans nicht für wahrscheinlich.

Die verbleibende Kritik der Kläger an der mangelnden Nachvollziehbarkeit von Teilen des Gutachtens von I1 kann nicht zur Erschütterung des Nachweises eines Bedarfs durch dieses Gutachten führen. Progtrans bestätigt zwar, dass die zweite Stufe des Rechenmodells von I1 transparenter sein könnte, um Wirkungszusammenhänge des Modells nachvollziehen zu können. Die Qualitätssicherung hat jedoch ergeben, dass dem Gutachten von I1 kein grundsätzlicher methodischer Mangel anhaftet und die Ergebnisse der Nachfrageprognose plausibel sind. Durch die eigene Analyse von progtrans zur Plausibilität der Prognose werden die Mängel der Dokumentation im Gutachten von I1 letztlich ausgeräumt.

2.4 Die von I1 erstellte und von progtrans überprüfte Bedarfsprognose wird nicht durch die klägerseits vorgelegten und in der mündlichen Verhandlung vorgetragenen Stellungnahmen von Dr. M3, M3 Transport Consult, vom 20. Mai 2008 und von Dr. Sch2, W3 Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, vom 20. Mai 2008 erschüttert. Dem Einwand von Dr. Sch2, dass nach Prognose des Statistischen Bundesamtes der Abwärtstrend der Bevölkerungsentwicklung stärker ausfalle als bei der von I1 verwendeten Prognose, hat Dr. Sch3 von I1 entgegengehalten, dass das Statistische Bundesamt zwei Prognosen veröffentliche und die von I1 verwendete Raumordnungsprognose zwischen diesen Linien liege. Dem hat Dr. Sch2 nicht widersprochen. Darüber hinaus hat Dr. Sch3 dargelegt, dass die Raumordnungsprognose gegenüber den Prognosen des Statistischen Bundesamtes den großen Vorteil aufweise, dass die Zahlen „kreisscharf“ dargestellt seien, was für den hier prognostizierten Verkehrsbedarf von besonderer Bedeutung sei.

Der Einwand mangelnder Transparenz der Eingabedaten und der Bewertungen im Einzelnen ist durch die Qualitätssicherung durch progtrans und die ergänzenden Erklärungen von Dr. Sch3 in der mündlichen Verhandlung jedenfalls so weit ausgeräumt, dass die Bedarfsprognose als tragfähige Grundlage für den Planfeststellungsbeschluss herangezogen werden kann. Die Eingabedaten zur Bevölkerungsentwicklung sind, wie jetzt klar ist, allgemein zugänglich. Die für die Prognose wichtigen Bewertungen in Bezug auf Wirtschaftswachstum, Preisentwicklung und Preisrelation zwischen Low-Cost und konventionellem Flugverkehr sind offengelegt. Die Methodik im Einzelnen hat progtrans nach einem Gespräch mit Dr. Sch3 als plausibel bezeichnet. Es besteht kein Anhaltspunkt, an der Seriosität dieser Einschätzung zu zweifeln. Vor allem aber hat progtrans auf der Grundlage einer Analyse der Entwicklung vergleichbarer Flughäfen eine eigene Bedarfsbewertung vorgelegt, die die Annahmen von I1 mit nur geringfügigen Abweichungen bestätigt. Auch der Aspekt der Fluggastbefragungen, auf den die Kläger ihren Vorwurf mangelnder Offenlegung in erster Linie stützen, ist für das hier umstrittene Projekt hinreichend geklärt. Dr. Sch3 hat dazu gut nachvollziehbar erläutert, dass die Flugbewegungen (von Flughafen zu Flughafen) statistisch vollständig erfasst seien und die Fluggastbefragungen dazu dienten, die Verkehrsabläufe von der Quelle bis zum Ziel zu ermitteln. Im Falle des Projekts K.-C1 habe die Einbeziehung der Ergebnisse der Fluggastbefragungen zu einer Reduzierung der Nachfrage gegenüber den nach der Bevölkerungszahl ermittelten durchschnittlichen Werten geführt. Die Kritik von Dr. M3 bezieht sich auf einzelne Aussagen oder Einschätzungen und ist nicht geeignet, die Verwertbarkeit der Gutachten von I1 und progtrans insgesamt in Frage zu stellen.

Insgesamt besteht für den Senat Veranlassung hervorzuheben, dass eine methodisch einwandfreie Verkehrsprognose nicht dadurch in rechtlich erheblicher Weise in Zweifel gezogen werden kann, dass ein anderer Gutachter zu einem anderen Ergebnis kommt. Das Institut progtrans weist überzeugend darauf hin, dass - jede - Prognose dieser Art mit Risiken behaftet ist. Ob die vorausgesagten Passagierzahlen erreicht werden können, hängt auch von vielen nicht beeinflussbaren Faktoren ab. Diese Risiken schließen nicht die Planrechtfertigung aus. Sie sind von der Planfeststellungsbehörde im Rahmen der planerischen Abwägung einzuschätzen. Dem Gericht steht nicht die Befugnis zu, eine abwägende Entscheidung der politisch Verantwortlichen durch eine eigene Abwägung zu ersetzen.

Die weiteren Einwendungen gegen die Validität des Prognosegutachtens von I1 sind unberechtigt. Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass die Methoden von I1 und progtrans die Nachfrage systematisch überschätzen. Die Behauptung, im Prognosegutachten für den Flughafen Hahn sei von I1 die Nachfrage fehlerhaft eingeschätzt worden, trifft nicht zu. Die Beigeladene führt hierzu zutreffend aus, dass sich die Nachfrage vielmehr stärker entwickelt habe, als von I1 prognostiziert. Auch aus der Abweichung einer Prognose von I1 im Vergleich mit einer tatsächlich schwächer eingetretenen Nachfrage für den Flughafen F3... kann nichts für die Eignung der Prognose zum Flughafen K.-C1 hergeleitet werden. Denn jene Abweichung bietet keinen Anhaltspunkt für eine systematische Überschätzung der Nachfrage durch das Prognosemodell, sondern ist erklärbar durch den bestehenden Kapazitätsengpass am Flughafen F3... (siehe Schriftsatz der Beigeladenen vom 31. Januar 2008, BL 7, Anlage 4, S. 15). Die Kritik, das Prognosemodell von I1 sei zu alt und berücksichtige moderne Mechanismen wie eine Verhaltensänderung bei der Verkehrsmittelwahl bereits bei einer geringen Differenz von Reisezeit oder Reisekosten nicht hinreichend, trifft nicht zu. Vielmehr zeichnet sich das Prognosemodell von I1 gerade dadurch aus, dass es sehr komplex ist und die Auswirkungen einer Reisezeitveränderung etwa durch Verbesserung der landseitigen Anbindung eines Flughafens oder Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs der Bahn oder durch Veränderungen im Bereich der Low-Cost-Angebote differenziert berücksichtigt.

Ein Anhaltspunkt für eine systematische Überschätzung des Bedarfs im Modell von I1 ergibt sich auch nicht aus der Aussage des von den Klägern beauftragten Sachverständigen Prof. Dr. Friedrich Th. zu einem Diagramm von I1 (aus dem Gutachten vom 18. April 2005, Ordner 18, E1, Blatt A 25). Die nach dem ersten Anschein plausible Annahme, dass die „Punktwolke“ in diesem Diagramm großteils oberhalb der Winkelhalbierenden liegt und deshalb hieraus die Aussage entnommen werden könnte, der empirisch festgestellte Luftverkehrsanteil bei der Verkehrsmittelwahl sei geringer als der durch das Modell von I1 prognostizierte Luftverkehrsanteil, hält näherer Überprüfung nicht stand. I1 hat überzeugend dargelegt (Stellungnahme vom 22. Januar 2008, S. 10), dass das in der Grafik vermittelte Bild zu Fehlschlüssen wie dem von Prof. Th. verleiten kann. Im Bereich sehr hoher und sehr niedriger Luftverkehrsanteile ist die Punktewolke so dicht, dass die Zahl der hier einzutragenden Beobachtungen optisch nicht mehr vermittelt werden kann. So können Punkte, die sich auf der Diagonalen oder sehr nahe daran befinden, nicht mehr einzeln dargestellt und optisch wahrgenommen werden, was den unzutreffenden Eindruck vermittelt, dass die (relativ geringe) Zahl von Beobachtungen, die sich weit von der Winkelhalbierenden entfernen, das Verhältnis von empirisch festgestelltem Luftverkehrsanteil und nach dem Modell prognostiziertem Luftverkehrsanteil wiedergibt. Unabhängig davon kann durch die von Prof. Th. herangezogene Grafik schon deshalb keine systematische Überschätzung der Nachfrage durch das Prognosemodell von I1 dargetan werden, weil das Diagramm sich nur auf ein Element von vielen Bestimmungsgrößen der Prognose bezieht, nämlich den Luftverkehrsanteil bei der Verkehrsmittelwahl. Im Übrigen spielt dieser Aspekt für die Bedarfsprognose für K.-C1 eine untergeordnete Rolle, weil er nur für die Verbindungen von oder nach M1 und A. relevant werden kann.

Eine ungeeignete Prognosenmethode, eine unzutreffende Ermittlung des der Prognose zugrunde gelegten Sachverhalts oder ein Mangel der plausiblen Begründung des Prognoseergebnisses wird ferner auch nicht durch die Behauptung aufgezeigt, negative Faktoren der Luftverkehrsentwicklung wie die Steigerung der Treibstoffpreise, ein Wegfall des Steuerprivilegs für Flugbenzin und die politische Klimaschutzdebatte seien im Gutachten von I1 nicht berücksichtigt worden. Neben preissteigernden Faktoren hat I1 vielmehr auch preissenkende Umstände einfließen lassen und geht von insgesamt real konstanten Luftverkehrspreisen aus (Gutachten E 1, S. 27). Wenn der Gutachter nach Diskussion der maßgeblichen Faktoren zu einer anderen prognostischen Einschätzung als die Kritik kommt, stellt dies keinen Mangel des Gutachtens dar. Im Übrigen sind auch nach der Einschätzung von progtrans real konstante Flugpreise bis zum Jahr 2015 realistisch (Schlussbericht, S. 10).

Soweit dem Gutachten von I1 weiter entgegengehalten wird, in der Annahme einer Erhöhung des gesamtdeutschen Passagieraufkommens von 153 Mio. Passagieren im Jahre 2003 auf 255 Mio. Passagiere im Jahre 2020 sei auch ein Transfer- und Transitanteil von 20 bis 25% enthalten, der jedoch für den Flugplatz K.-C1 keine Rolle spiele, zeigt auch dies keinen Fehler des Gutachtens auf. Der Gutachter ermittelt das Passagieraufkommen eines ausgebauten Regionalflughafens K.-C1 unter Berücksichtigung der Besonderheiten dieses Flugplatzes. Hieraus ergibt sich, dass für K.-C1 wohl kein ins Gewicht fallender Anteil von Transfer- und Transitpassagieren zu berücksichtigen ist. Die Tatsache, dass für andere Flughäfen Transitpassagiere zu berücksichtigen sind, ist für die hiesige Prognose unerheblich.

Eine Fehlerhaftigkeit der Prognosemethode wird ferner damit begründet, dass die errechneten Marktanteile der Flughäfen F3..., H3 und P1/L1 für das Luftverkehrsaufkommen aus der betrachteten Region sich in der Aktualisierung der Bedarfsprognose auf der Grundlage von Daten des Jahres 2005 (Prognosehorizont 2020) wesentlich verändert hätten gegenüber der ursprünglichen Prognose auf der Grundlage von Daten der Jahre 2002/2003 mit Prognosehorizont des Jahres 2015. Insbesondere sei nicht erklärbar, dass der Marktanteil des Flughafens F3... für das Basisjahr 2003 mit 33,6%, für das Jahr 2005 aber lediglich noch mit 28,5% angegeben werde und nach der ursprünglichen Prognose im Jahre 2015 30,4% betragen solle, während er nach der aktualisierten Prognose im Jahre 2020 nur noch 24,8% betragen solle.

Hieraus ergibt sich jedoch weder, dass der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt unzutreffend ermittelt wurde, noch eine mangelnde Eignung der Prognosemethode. Das Absinken des Marktanteils des F3... Flughafens zwischen 2003 und 2005 ist plausibel erklärt durch die beschränkten Kapazitäten am Verkehrsflughafen F3..., die nur noch einen geringen Ausbau des Luftverkehrsangebots zugelassen haben, während in P1/L1 und in H3 solche Restriktionen nicht bestanden haben. Die unterschiedlichen Prognosen für die Jahre 2015 und 2020 erklären sich methodisch aus der Veränderung der Ausgangsbasis zwischen 2002/2003 und 2005. Im Übrigen erscheint es auch plausibel, dass andere Flughäfen dem Verkehrsflughafen F3... nach dem Jahre 2015 Marktanteile abnehmen können. In absoluten Zahlen betrachtet beträgt im Übrigen der Verlust des Aufkommens für F3... zwischen den beiden Prognosen lediglich knapp 120.000 Passagiere im Jahr, was knapp 0,5% des von I1 für 2020 prognostizierten Originäraufkommens des Verkehrsflughafens F3... entspricht.

Das Prognosegutachten zum Flugplatz K.-C1 ist auch nicht inkonsistent gegenüber dem ebenfalls von I1 erstellten Prognosegutachten für den Ausbau des F3... Flughafens („G 8 Luftverkehrsprognosen 2020 für den Flughafen F3... und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen F3..., Aktualisierung vom 12. September 2006“ - G 8). Vielmehr werden die Prognoseergebnisse aus dem Gutachten G 8 bei der hier zu überprüfenden Prognose berücksichtigt und es wird hierbei nach unterstellter Kapazitätserhöhung durch Ausbau am Flughafen F3... beim Low-Cost-Verkehr ein „Rückholeffekt“ nach F3... angenommen. Dies erklärt die Annahme, dass der F3... Flughafen im Jahre 2015 einen gegenüber dem Gutachten mit der Ausgangsbasis der Daten aus 2005 erhöhten Marktanteil am Luftverkehrsaufkommen aus der Region Nordhessen/Südniedersachsen/Ostwestfalen hat (2005: 28,5%, 2015: 30,4%). Unplausibel ist ferner - auch unter Berücksichtigung des Rückholeffekts - nicht, dass der Gutachter für die beiden Regionalflughäfen K.-C1 und P1/L1 zusammengenommen im Jahre 2020 einen höheren Marktanteil prognostiziert als derzeit (2020: K.-C1 und P1/L1 zusammen 37,3%, 2005: P1/L1 allein 24,8%). Rückholeffekte an den F3... Flughafen sind - wie ausgeführt - bei dieser Prognose berücksichtigt und die Annahme der Steigerung des Marktanteils der beiden Regionalflughäfen zusammengenommen ist plausibel vor dem Hintergrund der Annahme, dass in den Segmenten Low-Cost-Verkehr und Touristikverkehr, die vornehmlich auf Regionalflughäfen bedient werden, allgemein eine stärkere Verkehrszunahme erwartet wird als bei den durch die Flughäfen F3... und H3 vorrangig bedienten Linienverbindungen. Soweit schließlich bemängelt wird, der nicht näher untergliederte Marktanteil der übrigen Flughäfen von 30% sei nicht nachvollziehbar, zeigt dies keinen Prognosefehler auf, auch wenn nicht erkennbar ist, welche Flughäfen mit welchen Marktanteilen im Einzelnen hier gemeint sind.

Weiter vermag auch der Umstand, dass im Jahre 2000 Charterverbindungen ab K.-C1 mit Flugzeugen der Klasse Boeing 737-700 nach Mallorca eingeführt und kurze Zeit später mangels Nachfrage wieder aufgegeben worden sind, die Plausibilität der Ergebnisse des Gutachtens von I1 nicht zu erschüttern. Das Gutachten bezieht sich auf eine zukünftige Entwicklung und bezieht für die Abschätzung hierzu alle als relevant erkannten Umstände ein. Dass in der Situation der Jahre 2000/2001 und ohne Verbesserung der Hindernisfreiheit nach Auffassung der den Charterverkehr damals betreibenden Luftverkehrsgesellschaften keine genügende Nachfrage für einen wirtschaftlichen Betrieb vorhanden war, gibt keinen hinreichenden Anhaltspunkt dafür, dass sich eine solche Entwicklung unter geänderten Umständen (Verlängerung der Start- und Landebahn) wiederholen wird. Es ist daher nicht entscheidend, aus welchen Gründen der damalige Charterverkehr letztlich eingestellt worden ist. Das Gericht ist somit auch nicht gehalten, dem auf diese Klärung abzielenden Beweisantrag (zu 1) der Kläger nachzugehen. Im Übrigen ist auch nicht erkennbar, wie die Nachfrage im Einzelnen von den die Nachfrage bestimmenden Faktoren abzugrenzen ist. Die Nachfrage hängt auch deutlich davon ab, welche Ziele zu welchen Zeiten und vor allem zu welchen Preisen angeboten werden können, was wiederum davon abhängig ist, ob der Verkehr wirtschaftlich betrieben werden kann.

Auf dieser insgesamt gesicherten Grundlage der Passagierprognose ist es für die Planrechtfertigung des Projekts auch nicht erforderlich, dass bereits jetzt konkrete Nutzungsabsichten von Luftverkehrsgesellschaften vorliegen. Auch wenn von Seiten der Luftverkehrswirtschaft teilweise erklärt wird, die Nutzung des ausgebauten Flughafens sei derzeit nicht geplant, ist das Nachfragepotenzial nach den nicht erschütterten Feststellungen der Fluggastprognose vorhanden und es besteht nach den obigen Feststellungen die realistische Chance, dass das Angebot an die Luftverkehrsgesellschaften auch eine Nachfrage von dieser Seite erzeugt.

Schließlich wenden die Kläger ohne Erfolg ein, durch das Prognosegutachten werde nicht belegt, dass durch den Bau eines neuen Flughafens neue Fluggastpotenziale induziert werden. Das trifft schon nicht in dieser Absolutheit zu, kann aber letztlich dahingestellt bleiben, weil es für die Feststellung eines hinreichenden Bedarfs nicht erforderlich ist, neue Potenziale zu generieren. Deshalb musste der Senat dieser Behauptung der Kläger nicht durch Einholung eines Sachverständigengutachtens nachgehen (Beweisantrag 3.1).

2.5 Dem Vorhaben ist auch nicht wegen fehlender Finanzierbarkeit die Planrechtfertigung abzusprechen. Grundsätzlich gilt, dass einem Vorhaben, dessen Realisierung aus finanziellen Gründen ausgeschlossen ist, die Planrechtfertigung fehlt. Die Planung eines Vorhabens, dessen Finanzierung ausgeschlossen ist, ist nicht vernünftigerweise geboten. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Art der Finanzierung Regelungsgegenstand des Planfeststellungsbeschlusses ist. Die Planfeststellungsbehörden haben lediglich vorausschauend zu beurteilen, ob dem Vorhaben unüberwindliche finanzielle Schranken entgegenstehen. Stehen jedoch die notwendigen Mittel schon bereit, so ist nicht weitergehend von der Planfeststellungsbehörde zu hinterfragen, ob die zugrunde liegende Finanzierung mit irgendeiner Rechtsvorschrift unvereinbar sein könnte.

Gemessen an diesen Maßstäben wirft die Finanzierung keine Zweifel an der Planrechtfertigung für das Vorhaben auf. Die Gesellschafter der Beigeladenen haben für den Ausbau des Verkehrslandesplatzes C1 zu einem Regionalflughafen 151 Mio. Euro bereitgestellt. Dieser Betrag entspricht den Kostenschätzungen für die Verwirklichung des Vorhabens zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses und die Gesellschafter der Beigeladenen haben zudem zu erkennen gegeben, dass sie das Projekt nicht daran scheitern lassen wollen, dass - etwa für Grunderwerb und Entschädigungszahlungen an Grundeigentumsbetroffene - zusätzliche Beträge anfallen. Die Behauptung, es sei bereits eine Überschreitung des Kostenrahmens um 100 Mio. Euro erkennbar und die Gesellschafter der Beigeladenen hätten erklärt, dass sie eine solch erhebliche Überschreitung nicht finanzieren wollten, entbehrt einer tatsächlichen Grundlage. Bei der Prüfung der Planrechtfertigung spielt es rechtlich schließlich auch keine Rolle, ob mittelfristig mit einem jährlichen Betriebsverlust des ausgebauten Flughafens zu rechnen ist, den die Gesellschafter der Beigeladenen zu tragen hätten.

Die Planrechtfertigung ist auch nicht deshalb zu verneinen, weil die vorgesehene Finanzierung des Vorhabens durch die öffentliche Hand eine nach Art. 87 ff. EG-Vertrag unzulässige Beihilfe darstellt oder gegen die „Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen“ verstößt. Diese Fragen sind bereits nach den soeben dargestellten Grundsätzen zur Prüfung der Finanzierbarkeit im Rahmen der Planrechtfertigung von der Planfeststellungsbehörde grundsätzlich nicht zu behandeln und daher auch nicht Gegenstand der gerichtlichen Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses. Denn weder im Zeitpunkt des Ergehens des Planfeststellungsbeschlusses noch aus heutiger Sicht ist die vorgesehene Finanzierung deshalb ausgeschlossen, weil sie von der Europäischen Kommission beanstandet worden wäre. Vielmehr ist die Art der Finanzierung zur Prüfung bei der Kommission angemeldet und es sind derzeit keine Anhaltspunkte dafür erkennbar, dass die Europäische Kommission die Finanzierung beanstanden wird.

Das Bundesverwaltungsgericht hat bereits entschieden, dass die Frage, ob eine Finanzierung im Wege einer gemeinschaftsrechtlich unzulässigen Beihilfe vorliegt, nicht im Verfahren zur Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung nach § 13 Personenbeförderungsgesetz (i. d. F. des Gesetzes vom 7. September 2007 - BGBl. I, S. 2246) zu prüfen ist, weil die maßgeblichen nationalen Bestimmungen dies nicht vorsehen und es auch europarechtlich nicht geboten ist. Zur Begründung heißt es weiter, dass die Frage, ob es sich um eine nach Art. 87 ff. EG-Vertrag unzulässige Beihilfe handelt, oft äußerst schwierig zu beurteilen sei und das Genehmigungsverfahren damit überfrachtet werde. Auch das Erfordernis der effektiven Durchsetzung des Gemeinschaftsrechts (Art. 10 Abs. 2 EG-Vertrag) nötige nicht zu einer Verknüpfung mit der Genehmigungserteilung, weil das im EG-Vertrag in Art. 87 ff. vorgesehene Verfahren zur Prüfung der Frage, ob eine Beihilfe unzulässig ist, effektiv und sorgfältig ausgestattet sei. Entsprechendes gilt für das Verhältnis von Planfeststellung und Prüfung der Art. 87 ff. EG-Vertrag. Die Behandlung der Finanzierbarkeit eines Vorhabens im Rahmen der Planrechtfertigung beruht nicht auf gesetzlichen Vorgaben, sondern wird - wie die Prüfung der Planrechtfertigung überhaupt - in der Rechtsprechung als Ausprägung des Verhältnismäßigkeitsprinzips begriffen.

Unabhängig davon sprechen gewichtige Argumente dafür, dass die Finanzierung des Vorhabens durch die Gesellschafter der Beigeladenen nicht als unzulässige Beihilfe im Sinne des EG-Vertrags anzusehen ist. Die Europäische Kommission hat zur Anwendung des Art. 87 EG-Vertrag auf Flughäfen Leitlinien erlassen (Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen, Mitteilung der Europäischen Kommission vom 9. Dezember 2005, Amtsblatt der EG 2005 Nr. C 312, S. 1 bis 14 - Leitlinien). Dort werden die Flughäfen im Gemeinschaftsgebiet in die vier Kategorien A bis D unterteilt. Für die Kategorie D - Kleine Regionalflughäfen mit weniger als 1 Million Passagiere pro Jahr - wird angenommen, dass sie grundsätzlich kaum den Wettbewerb auf Gemeinschaftsebene negativ beeinflussen können. Deshalb werden Zahlungen für den Ausbau solcher Flughäfen unter bestimmten Voraussetzungen schon von der Pflicht zur vorherigen Anmeldung einer Beihilfe bei der Kommission gemäß Art. 88 Abs. 3 EG-Vertrag - Notifizierungspflicht - ausgenommen und in diesen Fällen bereits generell als zulässige staatliche Beihilfe angesehen (Leitlinien Rdnrn. 39 bis 41). Falls eine Notifizierung und Prüfung der Zulässigkeit aber durchgeführt wird, orientieren sich die Prüfungsmaßstäbe am Vorhandensein eines Bedarfs aus gemeinschaftsrechtlicher Sicht und es wird weiter ein diskriminierungsfreier Zugang zur Infrastruktur für potentielle Nutzer verlangt (Leitlinien Rdnr. 61). Für das Vorhandensein eines Bedarfs kann neben den bereits oben angeführten Gesichtspunkten darauf verwiesen werden, dass der Regionalflughafen K.-C1 Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes nach Anhang I Nr. 6.1 der Entscheidung Nr. 1692/96 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes ist („TEN-Entscheidung“, Amtsblatt der EG 1996, L 228, S. 1 bis 104, zuletzt geändert durch Entscheidung Nr. 884/2004/EG vom 29. April 2004 - Amtsblatt der EG 2004, L 201, dort S. 87). Der Flughafen K.-C1 ist in der Deutschland betreffenden Karte (S. 87) verzeichnet in der Kategorie „Regionale Komponenten und Zugangskomponenten“. Dies spricht dafür, dass auch auf der Ebene der Europäischen Gemeinschaft ein Bedarf für den Ausbau des Flugplatzes K.-C1 zum Regionalflughafen anerkannt wird (s. Leitlinien Rdnr. 28). Es sind schließlich keinerlei Anhaltspunkte dafür erkennbar, dass ein diskriminierungsfreier Zugang potentieller Nutzer zu dem ausgebauten Flugplatz nicht möglich sein wird.

Nach anderen Maßstäben sind demgegenüber Beihilfen zu behandeln, die nicht für den Ausbau, sondern den Betrieb von Flughafeninfrastruktur gewährt werden (Leitlinien Rdnr. 62 ff.). Hier nimmt die Kommission Bezug auf die Bedingungen nach dem sog. Altmark-Urteil des EuGH (vom 24. Juli 2003 - C-280/00 -, s. Leitlinien, Rdnr. 63). Im hiesigen Zusammenhang mit der Prüfung, ob die Finanzierung des planfestgestellten Projekts ausgeschlossen ist, sind die Leitlinien für Betriebskostenzuschüsse indes nicht einschlägig.

Schließlich ist im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung bei enteignungsrechtlicher Vorwirkung noch festzustellen, dass die das Vorhaben tragenden Ziele des Luftverkehrsgesetzes zugleich „Zwecke der Zivilluftfahrt“ darstellen, für die § 28 Abs. 1 LuftVG die Enteignung zulässt (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, - 4 A 1073.04 -, a. a. O., Rdnr. 188). Diese Zwecke erfüllen grundsätzlich das Gemeinwohlerfordernis des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG. Ob das Wohl der Allgemeinheit den Zugriff auf das einzelne Grundstück letztlich erfordert, hängt von der weiteren planerischen Konkretisierung des Vorhabens in der Planfeststellung ab und die Frage, ob ein bestimmtes Grundstück im Wege der Enteignung entzogen werden darf, weil es im konkreten Fall benötigt wird, um besonders schwerwiegende und dringende öffentliche Interessen zu verwirklichen, entscheidet sich in der fachplanerischen Abwägung.

3. Kein Verstoß gegen zwingendes Raumordnungsrecht

Entgegen der an dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 geübten Kritik stehen dem Plan für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem regionalen Verkehrsflughafen keine - zwingenden - Vorschriften des Raumordnungsrechts entgegen.

Nach § 4 Abs. 1 Satz 2 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (vom 6. September 2002, GVBl. I, S. 548, in der Fassung vom 17. Oktober 2005, GVBl. I S. 674 - HLPG -) sind Ziele der Raumordnung von öffentlichen Stellen bei ihren raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen, wozu auch Planfeststellungen zählen, zu beachten. Gemäß § 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 HLPG gilt dies auch, wenn - wie hier - die Planfeststellung auf Antrag einer juristischen Person des Privatrechts erfolgt (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 28. Juni 2005 - 12 A 8/05 -, S. 78). Für den privatrechtlich organisierten Träger eines Flughafenvorhabens verweist § 4 Abs. 3 HLPG (siehe auch § 4 Abs. 3 des Raumordnungsgesetzes vom 18. August 1997, BGBl. I S. 2081, in der Fassung des Gesetzes vom 9. Dezember 2006, BGBl. I S. 2833, - ROG -) auf die in § 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 HLPG (§ 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 ROG) normierte Beachtenspflicht (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1073.04 -, Rdnr. 56).

Ziele der Raumordnung sind gemäß § 3 Nr. 2 HLPG (§ 3 Nr. 2 ROG) verbindliche Vorgaben in Form von räumlich und sachlich bestimmten oder bestimmbaren vom Träger der Landes- oder Regionalplanung abschließend abgewogenen textlichen oder zeichnerischen Festlegungen in Raumordnungsplänen (siehe zum Begriff auch BVerwG, Urteil vom 20. November 2003 - 4 CN 6.03 -, NuR 2004, 362, 363). Ziele der Raumordnung sind in den Raumordnungsplänen als solche zu kennzeichnen (§ 6 Abs. 4 HLPG, § 7 Abs. 1 Satz 3 ROG), und die Gerichte haben zu überprüfen, ob es sich bei Festlegungen, die als Ziel der Raumordnung gekennzeichnet sind, tatsächlich um solche handelt.

3.1 Der Planfeststellungsbeschluss verstößt entgegen erhobenen Einwendungen nicht gegen ein Ziel der Raumordnung, die Hub-Funktion des Flughafens F3... zu stärken. Nach Ziffer 7.4 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, der durch Rechtsverordnung vom 13. Dezember 2000 (GVBl. I 2001, S. 2) festgestellt worden ist, - LEP 2000 -, soll der Flughafen F3... auch künftig den zu erwartenden Entwicklungen gerecht werden und seine Funktion als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region erfüllen.

Der 4. Senat des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs hat jedoch entschieden, dass diese Festlegung trotz ihrer Kennzeichnung kein Ziel der Landesplanung darstellt, sondern eine bloße Absichtserklärung, die nicht geeignet ist, Anpassungs- oder Beachtenspflichten auszulösen. Nach dieser Entscheidung, der sich der erkennende Senat anschließt, kommt ein Verstoß gegen Beachtenspflichten nach § 4 Abs. 1 HLPG zur Drehscheibenfunktion des Flughafens F3... nicht in Betracht. Unabhängig davon wird aber auch die Hub-Funktion des Flughafens F3... durch den Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem Regionalflughafen in der Sache nicht beeinträchtigt. Im Fall des Ausbaus des Verkehrslandesplatzes K.-C1 zu einem Regionalflughafen sinkt das Originäraufkommen des F3... Flughafens um 116.000 Fluggäste im Jahr, das sind lediglich 0,3% des gesamten Originäraufkommens (I1, Stellungnahme vom 7. Dezember 2007, S. 17, Anlage 6 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 31. Januar 2008). Ohne hier auf Einzelheiten und auf die Kritik an dieser Stellungnahme eingehen zu müssen, rechtfertigt diese geringfügige Quote jedenfalls die Annahme, dass das geplante Flughafenprojekt selbst bei optimistischer Betrachtung keine Größenordnung erlangen wird, die geeignet wäre, die Funktion des Flughafens F3... als bedeutende Drehscheibe im internationalen Flugverkehr ernsthaft zu gefährden.

Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 verstößt auch nicht gegen sonstige Ziele des LEP 2000. Die hierzu vorgebrachten Einwendungen sind nicht begründet. Die Festlegungen bezüglich der Land- und Forstwirtschaft (Ziffern 9.1 und 9.2 LEP 2000) sind im Plan schon nicht als Ziele gekennzeichnet. Hinsichtlich der Rohstoffsicherung verweist der LEP 2000 (Ziffer 10) auf die Festlegungen der Regionalplanung mit der Folge, dass auch insoweit im LEP 2000 selbst kein Ziel festgelegt wird. Das gilt schließlich auch für die Aussagen zum Grundwasser (Ziffer 8.2.1). Die als Ziele gekennzeichneten Passagen beziehen sich nicht ausdrücklich auf die Grundwasserneubildung, die hier allenfalls beeinträchtigt sein könnte. Jedenfalls sind den normierten Vorgaben relativierende Zusätze („die unter wasserwirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten gewinnbare Grundwassermenge“) beigefügt, die der Formulierung insgesamt die Stringenz nehmen, die zur Festsetzung eines landesplanerischen Ziels erforderlich ist.

3.2 Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt auch keine Ziele der Raumordnung, die in dem Regionalplan Nordhessen 2000 (Staatsanzeiger für das Land Hessen - StAnz - 2001, S. 2901) festgesetzt sind. Von den Zielen zur Grundwassersicherung (Ziffern 3.2.2.1 des Regionalplans Nordhessen 2000) lässt die Landesplanerische Beurteilung vom 18. Dezember 2003 keine Abweichung ausdrücklich zu. In der Sache wird jedoch im Planfeststellungsbeschluss kraft seiner Konzentrationswirkung eine Abweichung vom Ziel 3.2.2.1 des Regionalplans Nordhessen 2000 rechtmäßig zugelassen.

3.2.1 Eine Entscheidung zu einer Abweichung war notwendig, weil das Vorhaben an sich nicht mit den Zielen der Ziffer 3.2.2.1 des Regionalplans Nordhessen 2000 vereinbar ist. Zielförmig ist im Regionalplan festgelegt, dass in den zeichnerisch ausgewiesenen Bereichen der Grundwasserschutz Vorrang vor anderen Nutzungen hat, wenn die andere Nutzung dem Ziel des Grundwasserschutzes entgegensteht. Als solche dem Grundwasserschutz gegenläufige Nutzungen werden u. a. Vorhaben, die nach der Raumordnungsverordnung (vom 13. Dezember 1990, GVBl. I, S. 2766, in der Fassung des Gesetzes vom 18. Juni 2002 - GVBl. I, S. 1914) zu ihrer Zulassung eines Raumordnungsverfahrens bedürfen, ausdrücklich benannt und bei dem Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 handelt es sich um ein solches Vorhaben nach § 1 Nr. 12 der Raumordnungsverordnung. Abschließend benannt sind auf der anderen Seite auch diejenigen Nutzungen, die sich mit den Bereichen für den Grundwasserschutz überlagern dürfen, so dass der Regionalplan entgegen der Auffassung des Beklagten nicht im Sinne einer „Regelvermutung“ so verstanden werden kann, dass die als dem Grundwasserschutz entgegenstehend benannten Vorhaben dann, wenn sie im Einzelfall den Grundwasserschutz tatsächlich nicht erheblich beeinträchtigen, auch ohne Abweichungsentscheidung zulässig sein können.

Die Planfeststellungsbehörde hat jedoch im Rahmen ihrer Zuständigkeit die in der landesplanerischen Beurteilung noch nicht enthaltene Abweichungsentscheidung gemäß § 12 HLPG rechtmäßig getroffen. Eine ausdrücklich als solche formulierte Abweichungsentscheidung ist nicht erforderlich. Vielmehr genügt es, wenn sich der Planfeststellungsentscheidung entnehmen lässt, dass die Behörde den Anforderungen für die Abweichungsentscheidung materiell gerecht geworden ist.

Die inzident getroffene Abweichungsentscheidung konnte im Rahmen der Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses gemäß § 9 Abs. 1 Satz 1 LuftVG erfolgen und entspricht den materiellen Maßstäben des § 12 Abs. 3 HLPG. Die Abweichung ist unter raumordnerischen Gesichtspunkten vertretbar und die Grundzüge des Regionalplans werden nicht berührt. Maßstab für die Beurteilung der raumordnerischen Vertretbarkeit ist die Frage, ob die Abweichung mit Rücksicht auf den Zweck der Zielfestlegung auch planbar gewesen wäre, ob also unter raumordnerischen Gesichtspunkten statt der Abweichung auch der Weg der Planung hätte gewählt werden können.

Die Planfeststellungsbehörde hat sich mit den Fragen des Grundwasserschutzes eingehend befasst (siehe PFB S. 152 ff. und S. 361 ff.) und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die vorhabenbedingte Reduzierung der Grundwasserneubildung lediglich als geringe Beeinträchtigung des Schutzgutes Trinkwasser zu werten ist (PFB S. 361 - 12.2.1.1. -). Zwar werde durch den baulichen Eingriff und die anlagenbedingte Flächenversiegelung die Grundwasserneubildung aus Niederschlägen für den oberen freien Grundwasserleiter abnehmen. Dies sei jedoch vor dem Hintergrund des Umstandes, dass die Grundwasserstände in diesem Grundwasserleiter (ohnehin) im Jahresverlauf extremen Schwankungen unterworfen seien, weil nach Niederschlägen ein schneller aber nur kurzzeitiger Anstieg der Wasserstände beobachtet werde, lediglich als geringe Beeinträchtigung zu werten. Rein rechnerisch ergebe sich eine Reduktion von rund 106.000 m3 pro Jahr (PFB S. 153). Ferner hat die Planfeststellungsbehörde festgestellt, dass die Reduzierung der Grundwasserneubildung keinen Einfluss auf die für die Trink- und Brauchwassergewinnung genutzte Tiefengrundwasserleitung im mittleren Buntsandstein hat (PFB, S. 154). Darüber hinaus bleibe die Absenkung auf das nahe Umfeld des Flughafens beschränkt, so dass keine potenziell grundwasserabhängigen Strukturen wie z. B. die Waldbereiches des Hegeholzes und des Schenkelwaldes betroffen sein würden (PFB, S. 154). Weiter ist die Planfeststellungsbehörde zu dem Ergebnis gekommen, dass der Regelbetrieb des Flughafens zu keinen nachteiligen qualitativen Auswirkungen auf das Grundwasser führt (PFB, S. 362). Um Auswirkungen von Störfällen auf das Grundwasser zu vermeiden, wird schließlich durch Nebenbestimmungen sichergestellt, dass es zu keinem Eintrag von Schadstoffen in den Grundwasserleiter kommen kann (PFB, S. 362; siehe die Nebenbestimmungen zum Grundwasserschutz während der Bauzeit PFB, S. 52 - 3.3 - und für den Betrieb des Flugplatzes PFB, S. 59 - 3.4 -).

Insgesamt trägt die Begründung der Planfeststellungsbehörde zum Grundwasserschutz in Verbindung mit den angeordneten Auflagen somit die Feststellung, dass die Beeinträchtigung des Grundwassers durch das Vorhaben nur unwesentlich sein wird. Daher erweist sich die Beeinträchtigung der Grundwasserneubildung unter raumordnerischen Gesichtspunkten als vertretbar und es ist offenkundig, dass Grundzüge des Regionalplans durch die geringfügige Beeinträchtigung nicht berührt werden.

3.2.2 Es liegt auch kein Verstoß gegen Ziele der Rohstoffsicherung im Bereich oberflächennaher Lagerstätten (Ziffer 3.6.2.1 des Regionalplans Nordhessen 2000) vor. Die unter dieser Ziffer dargestellten Ziele dienen der mittel- und langfristigen Sicherung der Rohstoffversorgung im Geltungsbereich des Regionalplans Nordhessen 2000 und ein Abbau im Geltungszeitraum des Planes ist nicht erwünscht. Die kartografische Darstellung folgt der Ziffer 9.1 der Planzeichenverordnung Regionalpläne vom 10. November 1997 (GVBl. I, S. 479). Durch das planfestgestellte Vorhaben sind Bereiche oberflächennaher Lagerstätten, die in der Karte rot schraffiert dargestellt sind, nicht betroffen. Vielmehr wird in der Landesplanerischen Beurteilung vom 18. Dezember 2003 (S. 82) zu Recht ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Fläche mit Kalksteinvorkommen im Vorhabensbereich am Abzweig der K 50 von der B 7 nach Sch1 (Fa. X.) nicht als Lagerstätte in den Regionalplan Nordhessen 2000 aufgenommen worden ist. Soweit in der Landesplanerischen Beurteilung (S. 5) für die externe Verkehrsanbindung eine „Abweichung von den Zielen der Raumordnung“ auch hinsichtlich der Festlegung von Bereichen oberflächennaher Lagerstätten zugelassen wird, ist hiermit die Quarzitlagerstätte östlich des S-baches gemeint (siehe Landesplanerische Beurteilung, S. 160). Dieser landesplanerisch der Rohstoffsicherung zugewiesene Bereich wird jedoch nicht von dem Ausbau des Flughafens tangiert, sondern von dem Vorhaben Ortsumgehung C1 im Zuge der B 7, das nicht Regelungsgegenstand des hier angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses, sondern einem gesonderten Verfahren vorbehalten ist (siehe Landesplanerische Beurteilung, S. 155 ff.). Dementsprechend hat der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 die Abweichungsentscheidung zum Bereich oberflächennaher Lagerstätten nicht übernommen.

Der Planfeststellungsbeschluss verstößt weiter nicht gegen Ziele aus Ziffer 3.6.2.2 des Regionalplans Nordhessen 2000 (Bereiche für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten). Die hier dargestellten Flächen dienen der kurz- und mittelfristigen Deckung des Bedarfs an Rohstoffen. Die kartografische Darstellung erfolgt nach Ziffer 9.2 der Planzeichenverordnung (a. a. O.). In der Karte zum Regionalplan dargestellt ist hier die Abbaufläche der Fa. X. an der Abzweigung der Kreisstraße 50 in Richtung Sch1 von der B 7. Hier liegt jedoch keine Überschneidung mit den ebenfalls dargestellten Korridoren für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 vor. Vielmehr muss die in dem Maßstab der Karte zum Regionalplan unvermeidlich nicht parzellengenaue Darstellung nach Auffassung des Senats so verstanden werden, dass die konfligierenden Nutzungen aneinander angrenzen, sich aber nicht überlappen sollen. Es kann nicht angenommen werden, dass der Plangeber hier sich ausschließenden Nutzungsansprüchen denselben Raum zugewiesen hat. Vielmehr ist der Wille des Plangebers erkennbar auf Abgrenzung gerichtet. Die zeichnerische Darstellung kann ohne weiteres auch in diesem Sinne verstanden werden. Im Übrigen trägt die Beigeladene zu Recht vor, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 die Abweichung, sollte sie erforderlich gewesen sein, rechtmäßig zulässt.

3.2.3 Ein Verstoß gegen Ziffer 3.8.1. des Regionalplans Nordhessen 2000 (Bereiche für die Landwirtschaft) liegt nicht vor. Der Regionalplan räumt zwar in den in der Karte festgelegten Bereichen für die Landwirtschaft der landwirtschaftlichen Bodennutzung Vorrang vor anderen Raumansprüchen ein (vgl. § 6 Abs. 3 Nr. 1 HLPG, § 7 Abs. 4 Nr. 1 ROG) und Nutzungen sowie Maßnahmen, die die landwirtschaftliche Bodennutzung in diesen Bereichen ausschließen oder wesentlich erschweren, sind grundsätzlich nicht zulässig. Dabei handelt es sich auch um ein Ziel der Raumordnung (§§ 3 Nr. 2, 6 Abs. 3 Nr. 1 HLPG). Die Bedeutung der landwirtschaftlichen Bodennutzung wird in Ziffer 3.8.1 noch zusätzlich verstärkt für Gebiete, die in einer Liste von Gemarkungen aufgeführt sind, in denen der Landwirtschaft besonderer Stellenwert zugemessen wird. In dieser Kategorie findet sich auch die landwirtschaftliche Bodennutzung im Vorhabensbereich in den Gemarkungen C1, F3-wald und W4 der Gemeinde C1.

Für die Verwirklichung des Vorhabens hat das Regierungspräsidium K. jedoch in der Landesplanerischen Beurteilung vom 18. Dezember 2003 eine Abweichung von diesen Zielen des Regionalplans zugelassen (§ 18 HLPG i. V. m. § 12 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 bis Abs. 5 HLPG). Diese Zielabweichungsentscheidung, die im Rahmen der Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses inzident zu überprüfen ist, erweist sich als rechtmäßig. Die Abweichung ist raumordnerisch vertretbar und berührt keine Grundzüge des Regionalplans (§ 12 Abs. 3 Satz 1 HLPG). Zu Recht hat das Regierungspräsidium zur Begründung darauf hingewiesen, dass Alternativen für eine Verwirklichung des Vorhabens ohne Inanspruchnahme von für die Landwirtschaft ausgewiesenen Bereichen nicht bestehen und dass die Flächeninanspruchnahme durch das Vorhaben gering und damit vertretbar ist (Landesplanerische Beurteilung, S. 172). Das ergibt sich schon aus dem Verhältnis der beanspruchten zu der gesamten Fläche, die im Landkreis K. landwirtschaftlich genutzt wird. Dem steht auch nicht entgegen, dass das Regierungspräsidium bei seiner Entscheidung nicht ausdrücklich berücksichtigt hat, dass dem Vorhabensbereich im Regionalplan Nordhessen 2000 ein besonderer Stellenwert für die Landwirtschaft eingeräumt worden ist. Angesichts der oben dargelegten Bedeutung des Vorhabens für die nordhessische Region ist sicher davon auszugehen, dass das Regierungspräsidium die Abweichung - zu Recht - auch unter Berücksichtigung des besonderen Stellenwertes der Landwirtschaft zugelassen hätte. Auch dann bliebe es dabei, dass die Flächeninanspruchnahme für das Vorhaben im Verhältnis zu der Größe der landwirtschaftlich genutzten Bereiche im Landkreis K. gering ist und das Vorhaben ohne Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen nicht verwirklicht werden könnte. Die Belange einzelner Betriebe (auch deren Existenzgefährdung) sind nicht Gegenstand der landesplanerischen Abwägung. Schließlich ist zugunsten der Abweichungsentscheidung hier auch zu berücksichtigen, dass der Regionalplan selbst in Ziffer 3.9.5 den Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 vorsieht.

3.2.4 Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 widerspricht ferner nicht den in Ziffer 3.8.3 (Waldbereich Bestand) niedergelegten Zielen des Regionalplans Nordhessen 2000. Auch insoweit ist eine rechtswirksame Zielabweichungsentscheidung nach § 12 HLPG getroffen worden. Bei der Festlegung in Ziffer 3.8.3 erster Absatz handelt es sich ungeachtet der Formulierung, dass die als „Waldbereich Bestand“ dargestellten Flächen aus regionalplanerischer Sicht auf Dauer bewaldet bleiben sollen, um eine abschließend abgewogene und damit verbindliche Vorgabe im Sinne von § 3 Nr. 2 HLPG. Das Regierungspräsidium hat jedoch auch diese Abweichung vom Regionalplan fehlerfrei als unter raumordnerischen Gesichtspunkten vertretbar angesehen. Auch das ergibt sich aus dem relativ geringen Anteil der beanspruchten Fläche in Relation zu dem Waldbestand in der Region und in dem Landkreis K. Die Landesplanerische Beurteilung vom 18. Dezember 2003 (S. 80 f.) berücksichtigt insoweit schon, dass bei Verwirklichung der Variante C zur Herstellung der Hindernisfreiflächen Eingriffe in den Waldbereich „Hegeholz“ erforderlich werden, wobei aber nur der kleinere Teil durch Rodung dauerhaft als Wald verloren geht. Für die Zulassung der Abweichung spricht auch hier, dass der Regionalplan selbst den Ausbau des Verkehrslandeplatzes vorsieht und den Interessenausgleich im Einzelnen dem Planfeststellungsverfahren vorbehält.

Das Projekt tangiert schließlich nicht das Ziel „Waldzuwachs“. Die so gekennzeichnete Fläche ragt zeichnerisch nicht in den Bereich des Vorhabens (Variante C) hinein, sondern grenzt an ihn an. Es kann auch hier (s. bereits oben unter 3.2.2) nicht angenommen werden, dass der Plangeber einen Konflikt dadurch schaffen wollte, dass er eine Überlappung der Darstellungen zugunsten des Ausbaus des Verkehrslandeplatzes und zugleich des Waldzuwachses vornimmt. Auch hier ist der Plan so zu lesen, dass die widerstreitenden Nutzungen gegeneinander abgegrenzt werden sollen.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass Vorschriften der Raumordnung und Landesplanung dem Vorhaben nicht entgegenstehen.

4. Raumordnung als öffentlicher Belang in der Abwägung

In der negativen Feststellung, dass das Raumordnungsrecht dem Vorhaben nicht entgegensteht, erschöpft sich aber nicht die Bedeutung der raumplanerischen Normen für das streitige Projekt. Die Planfeststellungsbehörde hat vielmehr zutreffend aus dem LEP 2000, den Regionalplänen und der Landesplanerischen Beurteilung vom 18. Dezember 2003 öffentliche Belange hergeleitet, die für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem regionalen Verkehrsflughafen streiten. Diese Interessen hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht bei der nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG erforderlichen Abwägung der für und gegen das Vorhaben sprechenden Aspekte berücksichtigt (§ 4 Abs. 2 und Abs. 3 HLPG, § 4 Abs. 2 und 3 ROG).

An erster Stelle zu nennen sind insoweit Erfordernisse der Raumordung (§ 3 Nr. 1 HLPG, § 3 Nr. 1 ROG) aus dem LEP 2000. In Ziffer 7.4 des LEP 2000 wird das Bedürfnis für einen Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem Regionalflughafen - im Sinne des Ausdrucks eines planerischen Willens - als Ziel der Raumordnung gekennzeichnet (§ 6 Abs. 4 HLPG, § 7 Abs. 1 Satz 3 ROG) und es wird der Auftrag erteilt, die hierzu notwendigen Maßnahmen zu planen und zu realisieren. Materiell handelt es sich bei der Feststellung der Notwendigkeit eines Ausbaus und dem hieraus folgenden Planungsauftrag jedoch nicht um ein Ziel der Raumordnung im Sinne der §§ 3 Nr. 2 ROG, 3 Nr. 2 HLPG (zur Pflicht der Gerichte zu überprüfen, ob es sich bei Festlegungen, die als Ziele der Raumordnung gekennzeichnet sind, tatsächlich um solche handelt, siehe BVerwG, Beschluss vom 7. März 2002 - 4 BN 60.01 -, NVwZ 2002, 869, 870; Hess. VGH, Urteil vom 28. Juni 2005 - 12 A 8/05 -, S. 78). Der Träger der Landesplanung macht hier keine verbindliche Vorgabe in Form von räumlich und sachlich zumindest bestimmbaren und abschließend abgewogenen Festlegungen zur Ordnung des Raumes (siehe §§ 3 Nr. 2 HLPG, 3 Nr. 2 ROG). In Ziffer 7.4 LEP 2000 wird der Standort des auszubauenden Flugplatzes nicht räumlich bestimmt und auch die zeichnerische Darstellung in der Anlage zur Verordnung enthält lediglich eine Begrenzung des Planungsraums „für überörtlich bedeutsame Infrastruktur“, die noch einer konkreten Festlegung des Standorts auf einer späteren Planungsstufe bedarf. Es handelt sich bei der Aussage in Ziffer 7.4. des LEP 2000 daher um einen Grundsatz der Raumordnung im Sinne der §§ 3 Nr. 3 HLPG, 3 Nr. 3 ROG, der eine allgemeine Aussage zur Ordnung des Raumes als Vorgabe für nachfolgende Abwägungsentscheidungen enthält.

Dementsprechend überlässt auch der Regionalplan Nordhessen 2000 in Ziff. 3.9.5 auf der unter dem LEP 2000 liegenden Planungsebene „die Prüfung der Frage, ob und in welcher Form der genannte Ausbau zu einem Regionalflughafen mit den übrigen Zielen der Raumordnung übereinstimmt“, dem weiteren (Raumordnungs-)Verfahren. Das verdeutlicht die Abbildung der möglichen Korridore in der zeichnerischen Darstellung des Regionalplans. Erst in dem projektbezogenen Raumordnungsverfahren ist durch die Landesplanerische Beurteilung vom 18. Dezember 2003 die Entscheidung zugunsten der Variante C gefallen.

Schließlich ist der festgestellte Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem Regionalflughafen in dem Offenlegungs- und Anhörungsentwurf des Regionalplans Nordhessen 2006 vom Juni 2006 ausdrücklich als Ziel der Raumordnung bezeichnet (Ziffer 5.1.5 - Z 1 -) und auch inhaltlich als zielförmige Festlegung ausgestaltet worden. Dieser Plan ist zwar noch nicht in Kraft gesetzt worden, aber als in der Aufstellung befindliches Ziel im Rahmen der fachplanerischen Abwägung als sonstiges Erfordernis der Raumordnung zu behandeln (§§ 4 Abs. 2 i. V. m. 3 Nr. 4 HLPG). Im Übrigen kommt in dem Entwurf der planerische Wille der hierfür zuständigen Regionalversammlung zum Ausdruck.

Der Berücksichtigung der raumordnungsrechtlichen Festlegungen kann nicht mit Erfolg entgegengehalten werden, diese Erfordernisse der Raumordnung seien auf einen Ausbau gerichtet, während der angefochtene Planfeststellungsbeschluss eine Neuanlage eines Flughafens vorsieht. Die zitierten Normen beschreiben den Auftrag, ohne verbindliche Vorgaben bezüglich der Art und Weise der Erreichung des angestrebten Zustandes zu statuieren. Für die Sicherung und Förderung des Standortes des Verkehrslandeplatzes K.-C1 ist es aber ohne Belang, ob Anlagen geändert oder erweitert oder in unmittelbarer Nachbarschaft neu errichtet werden. Im Übrigen sind die Korridore für die mögliche Anlage von Start- und Landebahnen in den Plänen außerhalb des bisherigen Flugplatzgeländes dargestellte. Unbegründet ist auch der Einwand, aus den vorgenannten Festsetzungen lasse sich keine Verpflichtung zum Ausbau des Flughafens ableiten. Dieser Vorwurf geht ins Leere, weil diese Schlussfolgerung gar nicht von der Planfeststellungsbehörde gezogen wird. Sie hat diese Grundsätze vielmehr - und zu Recht - als für das Vorhaben sprechende öffentliche Belange in die planerische Abwägung eingestellt.

Auch der „Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb“ vom Dezember 2006, der von in der Luftverkehrswirtschaft tätigen Institutionen vorgelegt worden ist, enthält keine Aussage des Inhalts, der Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem Regionalflughafen widerspreche öffentlichen Interessen. Vielmehr wird der Flughafen K.-C1 in einer Abschätzung des Passagieraufkommens für das Jahr 2020 zu den Flughäfen mit Linien- und Charterverkehr gerechnet (Masterplan Seite 24, Fußnote 12). Im Übrigen handelt es sich bei dem Masterplan um keine Norm, die raumordnungsrechtliche oder sonst wie für Träger der öffentlichen Verwaltung verbindliche Aussagen enthalten könnte.

Insgesamt soll der Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem Regionalflughafen nach den raumplanerischen Grundsätzen und deren Begründungen dem Planungsziel dienen, den sonst langfristig gefährdeten Luftverkehrsstandort K.-C1 mit den dort ansässigen Betrieben zu sichern und durch Teilhabe an den Zuwachsraten im Luftverkehr zu stärken. Die Vorteile des Standortes infolge seiner großräumigen Lage und Verkehrsanbindung sollen durch ein verbessertes Luftverkehrsangebot gesteigert werden, um so die Attraktivität für neue Dienstleistungen und Produktionen zu erhöhen. Damit soll der strukturellen Schwäche der Region Nordhessen auf dem Wirtschaftssektor wirksam entgegengewirkt werden.

5. Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur

Entgegen dem klägerischen Vorbringen geht die Planfeststellungsbehörde in dem angefochtenen Beschluss vom 18. Juli 2007 auch ohne Abwägungsfehler davon aus, dass die nach den raumplanerischen Festsetzungen vorgegebenen Grundsätze durch das Vorhaben auch tatsächlich erreicht und umgesetzt werden können.

Es ist nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde die Erwartung einer deutlichen Stärkung der Wirtschaftsregion Nordhessen und eine deutliche Erhöhung der Zahl qualitativ hochwertiger Arbeitsplätze bei Verwirklichung des Projekts (PFB, S. 420 ff. und S. 574 ff.) ebenso wie die Chancen auf Ansiedlung weiterer Gewerbebetriebe und Entwicklung der bestehenden Gewerbebetriebe, die Förderung der wirtschafts- und strukturschwachen Region Nordhessen und ihres Tourismuspotenzials als für das Vorhaben ins Feld zu führende öffentliche Interessen angesehen hat.

Die Planfeststellungsbehörde stützt sich bei dieser Einschätzung vor allem auf ein Gutachten von Prof. Dr. K2 „Regionalökonomische Auswirkungen und Perspektiven des Flughafens K.-C1“ vom Oktober 2006 (Ordner 54). Der Gutachter ermittelt hierin die Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zunächst für den Zustand des Jahres 2005 und prognostiziert in einem zweiten Schritt die Zahl der Arbeitsplätze im Jahre 2015 unter Berücksichtigung des geplanten Ausbaus sowie die mutmaßliche Bruttowertschöpfung durch den ausgebauten Flughafen.

Die Zahl der direkt auf dem Flugplatz Beschäftigten wird für das Jahr 2005 mit 587 angegeben, im Bereich der Zulieferer („indirekte Effekte“) werden 1004 Arbeitsplätze als vom Flughafen herrührend angesehen, darüber hinaus sieht der Gutachter noch 394 Arbeitsplätze als durch die Konsumausgaben der auf dem Flughafen und in Zulieferbetrieben Beschäftigten induziert an. Insgesamt waren nach dem Gutachten im Jahre 2005 1985 Arbeitsplätze vom Flugplatz K.-C1 abhängig und dem Flugplatz wird eine Bruttowertschöpfung von 116,2 Mio € zugeschrieben.

Durch den geplanten Ausbau werden nach der Prognose von Prof. K2 knapp 1000 Arbeitsplätze zusätzlich entstehen. Für das Jahr 2015 gibt er die Zahl der direkt auf dem Flughafen Beschäftigten mit 971 an, die Zahl der indirekt vom Flughafen abhängigen Beschäftigten mit 1423 und die Zahl der vom Flughafen induzierten Arbeitsplätze mit 578, zusammen also 2972 Arbeitsplätze. Die vom Flughafen ausgehende Bruttowertschöpfung wird für 2015 mit 171,2 Mio € prognostiziert, das entspricht einer Steigerung von 47% gegenüber 2005 (Gutachten, S. 116).

Der Gutachter benennt darüber hinaus sog. katalysierte Effekte, die aus einer erhöhten Attraktivität der Region für Ansiedlungen oder Erweiterungen von Unternehmen und insbesondere durch Tourismus ausgelöst werden („Incoming-Tourismus“). Gemeint sind hiermit Ausgaben von Reisenden, die in K.-C1 ankommen, für Übernachtung, Essen und Trinken, Shopping und Transport. Für den derzeitigen Zustand des Flughafens hält der Gutachter diese Effekte mangels gesicherter Datenbasis für nicht quantifizierbar, für 2015 gibt er eine Quantifizierung in Form einer Bruttowertschöpfung von 6,3 Mio € an und eine hieraus hergeleitete Zahl von zusätzlich 302 Erwerbstätigen vor allem in den tourismusrelevanten Bereichen Gastgewerbe, Dienstleistungen, Handel und Verkehr (Gutachten, S. 115). Die Planfeststellungsbehörde macht sich die Prognose des Gutachters für direkte, indirekte und induzierte Einkommens- und Beschäftigungseffekte zu eigen, ohne sich allerdings für den Prognosehorizont 2015 auf eine bestimmte Zahl von zusätzlichen Arbeitsplätzen festzulegen (PFB, S. 196). Lediglich ergänzend erwähnt die Behörde mit einem Satz am Schluss dieser Argumentation die vom Gutachter angesprochenen durch den entstehenden Incoming-Tourismus „katalysierten“ Arbeitsplätze in der Region.

Die Kritik hieran vermag nicht aufzuzeigen, dass der Planfeststellungsbehörde bei der Ermittlung und Gewichtung des öffentlichen Interesses an der Schaffung von zusätzlichen Arbeitsplätzen in der Region Nordhessen und der beabsichtigten Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur ein Abwägungsfehler unterlaufen ist. Das Gutachten von Prof. K2 beruht auf einer nachvollziehbaren und überzeugenden Methode. Dem Einwand, der die Vorgehensweise von Prof. K2 als „ACI-Methode“ bezeichnet, vermag der Senat nicht zu folgen. Zum Einen hat der Gutachter in seiner ergänzenden Stellungnahme vom 31. Januar 2008 (Anlage 12 zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 31. Januar 2008) dargelegt, dass die von ihm angewandte Methode nicht auf die Interessenvertretung der Flughäfen „Airports Council International“ (ACI) zurückgeht, sondern auf anerkannten wissenschaftlichen Erkenntnissen beruht. Darüber hinaus hat er seine Vorgehensweise für den Senat einleuchtend und nachvollziehbar dargelegt. Die Methode führt auch nicht zu einer grundsätzlichen Überschätzung der wirtschaftlichen Auswirkungen des Vorhabens. Die klägerseits vorgebrachte Kritik knüpft an einzelne Aussagen und Formulierungen an und ist insgesamt nicht geeignet, das Gutachten von Prof. K2 zu erschüttern.

Die Kritik richtet sich in der Sache vor allem dagegen, dass der Gutachter Kaufkraftabfluss aus der Region durch „Outgoing-Tourismus“ nicht berücksichtigt habe. Dieser Einwand ist im Ansatz berechtigt. Das Gegenargument von Prof. K2, katalysierte Effekte seien sowohl in für die Region positiver als auch negativer Hinsicht im Gutachten nicht quantifiziert worden (Stellungnahme vom 31. Januar 2008, S. 27, Anlage 12 zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 31. Januar 2008) trifft nur für die Betrachtung des Jahres 2005 zu. Für das Jahr 2015 werden dagegen katalysierte Effekte - und hier ausdrücklich nur der sich positiv auswirkende Incoming-Tourismus (Gutachten, S. 118) -, quantifiziert. Denn sie sind in die abschließende Saldierung der gesamtwirtschaftlichen Effekte des Flughafens K.-C1 im Jahre 2015 eingeflossen. Die Quantifizierung erfolgt mittels einer vergleichsweisen Heranziehung von durchschnittlichen Ausgaben eines Incoming-Passagiers auf dem Flughafen Hahn für das Jahr 2005 (Gutachten, S. 114). Für die Region Nordhessen sich negativ auswirkender Kaufkraftabfluss durch Outgoing-Tourismus im Jahre 2015 bei Ausbau des Flugplatzes K.-C1 wird demgegenüber nicht berücksichtigt. Die Argumentation von K2 hierzu, der „Kaufkraftexport“ habe im Großen und Ganzen schon immer stattgefunden (Gutachten, S. 113) oder die Ausgaben beim Outgoing-Tourismus würden zusätzlich aufgebracht werden und deshalb keinen dem Flughafen zuzurechnenden Kaufkraftverlust in der Region bewirken (Stellungnahme vom 31. Januar 2008, S. 28), vermag nicht zu überzeugen. Vielmehr erscheint es plausibel, dass ein entsprechendes Luftverkehrsangebot einen Anreiz dafür bieten kann, zusätzliche Flugreisen zu unternehmen, was einen Verlust an Kaufkraft in der Region bewirken kann („Zweiturlaub“ mit Flugreise anstatt in der Region).

Dieser Mangel des Gutachtens von Prof. K2 führt jedoch zu keinem Abwägungsfehler. Die Planfeststellungsbehörde hat sich ausdrücklich nur die Ausführungen des Gutachters zu den direkten, indirekten und induzierten Einkommens- und Beschäftigungseffekten zu Eigen gemacht (PFB, S. 193 f.). Die Ausführungen zu den katalysierten Effekten hat sie lediglich ergänzend in einem Satz am Schluss dieser Argumentation zur Kenntnis genommen. Auch ohne Berücksichtigung katalysierter Beschäftigungseffekte ist aber - wie oben dargelegt - überzeugend und nachvollziehbar dargetan, dass der geplante Ausbau des Flughafens zu einer deutlichen Erhöhung der Zahl qualitativ hochwertiger Arbeitsplätze führt und die regionalen Wirtschaftsstrukturen fördert und stärkt. Nach den insoweit nicht in Zweifel gezogenen und plausibel hergeleiteten Ergebnissen des Gutachtens kann mit dem Entstehen von ca. 1000 zusätzlichen Arbeitsplätzen im Rahmen direkter, indirekter und induzierter Beschäftigungseffekte gerechnet werden. Die Frage, ob durch den sog. „Incoming-Tourismus“ weitere wirtschaftliche Vorteile für die Region entstehen und inwieweit diesen die Nachteile durch den sog. „Outgoing-Tourismus“ gegenübergestellt werden müssten, bleibt daher für die Berücksichtigung des öffentlichen Interesses an der Schaffung zusätzlicher Arbeitsplätze und hinsichtlich der Chancen auf Ansiedlung zusätzlicher Gewerbebetriebe sowie hinsichtlich des öffentlichen Interesses an Förderung der struktur- und wirtschaftsschwachen Region Nordhessen rechtlich unerheblich.

Auch durch die vorgelegte Ausarbeitung von Prof. Dr. Friedrich Th. zu den „Wirtschaftlichen Effekten des Flughafens K.-C1“ wird nicht aufgezeigt, dass die Planfeststellungsbehörde zu Unrecht die eben genannten öffentlichen Interessen in die Abwägung zugunsten des Projekts eingestellt hat. Das von Prof. Th. gefundene Ergebnis, dass nämlich die Entwicklung von Flughäfen die wirtschaftliche Entwicklung der entsprechenden Region nicht positiv fördert, wird mit einer nach Auffassung des Senats nicht geeigneten Methode hergeleitet. Prof. Th. setzt die Entwicklung der Fluggastzahlen an 43 Regionalflughäfen in den Jahren 1996 bis 2002 in Beziehung zur wirtschaftlichen Entwicklung derjenigen Regionen, in denen sich diese Regionalflughäfen befinden. Er kommt so zu von ihm ermittelten Korrelationskoeffizienten zwischen 1 und -1, wobei der ermittelte durchschnittliche Korrelationskoeffizient nahe bei Null liegen soll. Hieraus leitet Prof. Th. die Feststellung ab, dass keine nachweisbare Beziehung zwischen der Entwicklung eines Flughafens und der Bruttowertschöpfung der entsprechenden Region besteht. Diese Vorgehensweise ist gravierenden Einwänden ausgesetzt. Abgesehen von der nicht begründeten Auswahl der herangezogenen Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze führt bei kleinen und unbedeutenden Verkehrslandeplätzen schon deren mangelndes Gewicht für die wirtschaftliche Region dazu, dass eine Aussage über die wirtschaftliche Bedeutung der Entwicklung eines Flughafens für die Stärkung der regionalen Wirtschaftsstruktur mit dieser Methode nicht getroffen werden kann.

Darüber hinaus weist Prof. K2 überzeugend auf mehrere Ungereimtheiten in der Argumentation von Prof. Th. hin. So fehlt die Definition der betrachteten Wirtschaftsregion. Das Ergebnis der „Korrelationsberechnung“ dürfte ganz anders ausfallen, je nachdem ob man einen Flughafen, der wie etwa der Flughafen Hahn mehreren in Betracht kommenden Regionen zugerechnet werden kann, dem einen oder anderen Bereich zuordnet. Dies gilt besonders dann, wenn nicht eindeutig ist, ob ein Flugplatz einer wirtschaftlich starken oder strukturschwachen Region zuzuordnen ist, wenn er etwa im Schnittpunkt mehrerer Gebiete liegt. Weiterhin wird bei der Darstellung von Prof. Th. nicht klar, ob die zugrunde gelegte Bruttowertschöpfung über den gesamten Zeitraum oder von Jahr zu Jahr betrachtet worden ist. Unabhängig davon weist die Untersuchung von Prof. K2 gegenüber der Stellungnahme von Prof. Th. den Vorteil auf, dass sie auf eine eigene Primärdatenerhebung für den konkreten Fall des Flughafens K.-C1 zurückgreifen kann und dass die Ermittlung der Bruttowertschöpfungseffekte auf die Region Nordhessen bezogen ist, während dieser konkrete Bezug zu dem Vorhaben in der Ausarbeitung von Prof. Th. fehlt. Schließlich ist nach der Überzeugung des Senats ohne weiteres nachvollziehbar, dass Erweiterungen von Flughäfen erhebliche und neue Beschäftigungsmöglichkeiten eröffnen. Es ist unmittelbar plausibel, dass bei Erhöhung der Zahl der abgefertigten Passagiere und der Flugbewegungen neue Arbeitsplätze z. B. im Bereich der Personen- und Gepäckkontrolle, der Gepäckabfertigung, des Catering, der Flugsicherung usw. entstehen.

6. Alternativen

Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger auch unter dem Aspekt der Alternativenprüfung nicht in ihren Rechten. Die Planfeststellungsbehörde hat auf der Grundlage eines zutreffenden Begriffs der Planungsalternative (dazu unten 6.1) ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot die Möglichkeit eines Verzichts auf das Vorhaben verworfen (dazu 6.2) und den Umbau des Verkehrslandesplatzes in einen sog. STOL-Airport nicht ernsthaft in Betracht gezogen (dazu 6.3). Darüber hinaus hat sie in dem gebotenen Maß Varianten am bisherigen Standort (dazu 6.4) sowie Standortalternativen (dazu 6.5) in die planerische Abwägung einbezogen.

6.1 Das Abwägungsgebot verlangt von der Planfeststellungsbehörde, ernsthaft in Betracht kommende Planungsalternativen zu ermitteln, zu bewerten und untereinander abzuwägen (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1073.04 - Rdnr. 98). Die Variantenauswahl ist jedoch nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn sich später herausstellt, dass eine zurückgestellte Alternative ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Es ist nämlich nicht Aufgabe der zur Überprüfung berufenen Gerichte, durch eigene Ermittlungen und Wertungen ersatzweise zu planen und sich dabei von den Erwägungen einer „besseren“ Planung leiten zu lassen. Ein Abwägungsfehler liegt also nicht schon dann vor, wenn für und gegen den einen wie den anderen Standort einleuchtende Gründe ins Feld geführt werden können. Die Auswahl ist erst dann rechtswidrig, wenn sich die verworfene Alternative entweder als die eindeutig vorzugswürdige Lösung hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006, a. a. O., Rdnr. 98).

Unter Planungsalternativen im Sinne des Fachplanungsrechts sind allerdings nur solche Veränderungen zu verstehen, die nicht die Identität des Projekts berühren. Läuft eine vorgeschlagene oder in Betracht kommende Veränderung darauf hinaus, dass ein ganz anderes als das geplante Vorhaben verwirklicht werden würde, kann nicht mehr die Rede von einer Planungsalternative sein. Das bedeutet allerdings nicht, dass nur solche Alternativen in Betracht zu ziehen sind, die den Planungszweck in gleichem Maß erfüllen, wie die ausgewählte Variante. Aus dem grundsätzlichen planerischen Gebot, Alternativen zu nutzen, ergibt sich vielmehr, dass die Planungsträger gewisse Abstriche an dem Grad der Zielvollkommenheit einer Planung hinnehmen müssen, wenn sich auf diese Weise eine in Bezug auf Rechte Dritter schonendere Variante verwirklichen lässt.

Für die aufgeworfene Abgrenzungsfrage kommt es somit wesentlich auf die Zielsetzung an, die die Planungsträger mit dem Projekt verfolgen. Der Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem Regionalflughafen soll - wie im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung festgestellt - in erster Linie den Bedarf an Luftverkehrsdienstleistungen decken. Darin erschöpfen sich jedoch nicht die Planungsziele. Es wurde bereits im Zusammenhang mit den Grundsätzen der Raumordnung erörtert, dass mit dem Flughafenprojekt neben der Bedarfsdeckung noch weitere Ziele von beachtlichem Gewicht verfolgt werden, nämlich die Sicherung des Luftverkehrsstandortes K.-C1 mit den dort ansässigen Betrieben und den dort geschaffenen Arbeitsplätzen, die Stärkung des Standortes durch bessere Einbindung in das europäische Flugverkehrsnetz und Teilhabe an den Zuwachsraten im Luftverkehr sowie die Aufwertung der Region durch Verbesserung der strukturellen Voraussetzungen für regionales Wirtschaftswachstum und Förderung der regionalen Beschäftigung. Aus diesen Vorgaben hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht hergeleitet, dass das Projekt nur geeignet ist, die insgesamt angestrebten Ziele zu erreichen, wenn ein räumlicher und funktionaler Zusammenhang zum bestehenden Verkehrslandeplatz erhalten wird, wenn der Standort innerhalb der Wirtschaftsregion Nordhessen liegt und wenn eine enge räumliche Nähe zu dem hauptsächlichen Passagieraufkommensgebiet K. und Umgebung besteht (PFB, S. 213 und 214).

6.2 Unter diesen Voraussetzungen hat die Planfeststellungsbehörde auch die Möglichkeit eines (vollständigen) Verzichts auf das Vorhaben in gebotenem Umfang geprüft und ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot verworfen. Das gilt insbesondere für den vielfach gegen den Ausbau erhobenen Einwand, die für die Region prognostizierte Nachfrage an Luftverkehrsdienstleistungen könne von den umliegenden Flughäfen (insbesondere P1/L1, F3..., H3 und E2) bedient werden. Diese Flughäfen seien auch aus der nordhessischen Region in zumutbarer Zeit erreichbar; jedenfalls könnten die Verkehrsverbindungen verbessert werden.

Dieser Einwand zeigt keinen Abwägungsfehler auf. Eine Verweisung der Fluggäste auf andere Flughäfen würde nämlich sämtliche Ziele verfehlen, die - neben der Bedarfsdeckung - mit dem Ausbau des Flughafens in Bezug auf den Standort K.-C1 berechtigterweise angestrebt werden. Diese Ziele können nur verwirklicht werden, wenn der Bedarf nicht irgendwo, sondern gerade in der Region K. gedeckt wird. Die Forderung, das Projekt aus diesen Erwägungen heraus aufzugeben, würde nicht auf einen bloßen Abstrich an der Zielvollkommenheit hinauslaufen, sondern bedeuten, dass auf ganz wesentliche Planungsziele verzichtet werden würde. Der Hinweis auf andere Flughäfen in der Umgebung des Vorhabens zeigt somit keine im rechtlichen Sinne echte Planungsalternative auf; es handelt sich daher auch um keine zufriedenstellende oder geeignete Alternative.

Das bedeutet nicht, dass eine Rechtspflicht zur Realisierung des Vorhabens besteht. Die Entscheidung, entweder die raumplanerischen Ziele zu verfolgen oder die Dinge so zu lassen wie sie sind, betrifft den Kernbereich der planerischen Gestaltungsfreiheit. Die Planfeststellungsbehörde verletzt nicht das Abwägungsgebot, wenn sie sich im Widerstreit der Interessen zugunsten des einen Belangs und damit zwangsläufig zum Nachteil eines anderen entscheidet. Daher kommt es rechtlich nicht darauf an, ob es tatsächlich zutrifft, dass das für die Region prognostizierte Luftverkehrsaufkommen von anderen Flughäfen bedient werden kann. Diese Behauptung, die letztlich weder von dem Beklagten noch von der Beigeladenen bestritten wird, ist unerheblich, sodass für den Senat auch keine Veranlassung besteht, den diesen Aspekt betreffenden Beweisanträgen (zu 3.2) nachzugehen.

Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 wird weiter eingewendet, auf das Vorhaben könne auch deshalb verzichtet werden, weil das prognostizierte Luftverkehrsaufkommen an dem jetzigen Standort mit mehr oder weniger umfangreichen Veränderungen abgewickelt werden könne. Mit diesem Einwand wird kein Abwägungsfehler dargelegt. Ihm steht entgegen, dass der jetzige Verkehrslandeplatz K.-C1 nicht in der Lage ist, das prognostizierte Verkehrsaufkommen vernünftig zu bewältigen. Es wurde bereits oben im Zusammenhang mit der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, dass das erwartete Verkehrsaufkommen ganz wesentlich durch den Pauschalreiseverkehr in den Mittelmeerraum und zu den Kanarischen Inseln bestimmt wird. Dieser Verkehr lässt sich wirtschaftlich sinnvoll nur abwickeln, wenn Flugzeuge der Bauart Boeing B 737 oder Airbus A 320 eingesetzt werden können. Flugzeuge dieser oder ähnlicher Bauart können aber wegen der bestehenden Hindernissituation nur mit ganz erheblichen Einschränkungen auf dem Verkehrslandeplatz K.-C1 starten und landen. Die in den Jahren 2000 bis 2002 vom Verkehrslandeplatz K.-C1 nach Mallorca durchgeführten Flüge mit einem Flugzeug vom Typ Boeing 737-700 erforderten eine Begrenzung der Nutzlast statt ansonsten möglicher 148 auf 120 Passagiere. Die für den jetzigen Charterflugverkehr vorgesehenen Flüge zu den Kanarischen Inseln könnten höchstens mit einer noch gravierenderen Beschränkung der Nutzlast durchgeführt werden, da wegen der größeren Entfernung mehr Treibstoff mitgeführt werden muss. Die Probleme, die gegenwärtig den Betrieb des Verkehrslandeplatzes K.-C1 stark beeinträchtigen, sind im Planfeststellungsbeschluss (S. 212 und 213) überzeugend dargelegt worden. Wenn in dem Beschluss die sogenannte Null-Variante verworfen worden ist, stellt das keinen Abwägungsmangel dar.

6.3 Die gegen den Planfeststellungsbeschluss insoweit geltend gemachte Kritik steht im Zusammenhang mit dem weiteren Einwand, dass der Verkehrslandeplatz K.-C1 zu einem sogenannten STOL-Port umgebaut werden könnte. Diese Planungsalternative sei nicht hinreichend untersucht worden. Durch veränderte Abflugrouten entsprechend dem Flughafensystem „Short-Take-Off and Landing“ (STOL) könne die Problematik der bestehenden Hindernisse reduziert oder beseitigt werden. Auch dieser Einwand greift nicht durch. Eine mangelnde Ermittlung von alternativen Lösungen liegt hier nicht vor. Die Planfeststellungsbehörde hat eine Beibehaltung der bisherigen Länge der Start- und Landebahn geprüft (PFB S. 214 ff.). Die Forderung nach dem Ausbau zu einem sog. „STOL-Airport“ kann nicht als geeignete Alternative angesehen werden. Das ergibt sich aus der überzeugenden Stellungnahme des Dipl.-Ing. Welke vom 28. Januar 2008 (Anlage 14 zu dem Schriftsatz der Beigeladenen vom 31. Januar 2008). Der Begriff STOL bezog sich ursprünglich auf Flugzeuge, die auf kurzen Start- und Landebahnen operieren können. Als „STOL-Airport“ ist gemäß ICAO document 9150 - AN/899 ein Flugplatz definiert, der eine nutzbare Bahnlänge von nur 600 m haben sollte (siehe Stellungnahme Welke vom 28. Januar 2008). Der Sachverständige Welke (a. a. O.) hat dargelegt, dass die Projekte „STOL-Airport“ und „STOL-Aircraft“ im Luftverkehr wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit des Einsatzes hierfür geeigneter Flugzeuge eingestellt worden sind und die Definitionen für STOL auch nicht mehr im ICAO Anhang 6, 8 oder 14 erscheinen. Ferner sind nur wenige Luftfahrzeugtypen für STOL-Betrieb zugelassen, die hier vorgesehenen Flugzeuge der Typen B 737 und A 319/320 gehören nicht dazu. Der Einsatz des für STOL-Betrieb zugelassenen Typs British Aerospace BA 146 scheidet aus. Dieser Flugzeugtyp wird zwischenzeitlich nicht mehr hergestellt und ist im Einsatz sehr unwirtschaftlich. Ein weiterer Nachteil von sog. STOL-Airports, der es ausschließt, hierin eine sinnvolle Alternative zu sehen, besteht darin, dass der Pilot in relativ großer Höhe definitiv entscheiden muss, ob er statt zu landen einen Fehlanflug durchführt. Die von Klägerseite als Beispiele angeführten STOL-Flugplätze dienen mehrheitlich der Nutzung durch Segelflugzeuge, Sportflugzeuge, Propeller-Geschäftsflugzeuge und kleinere Zubringerflugzeuge bei Sichtflugbedingungen und sind mit dem hier angestrebten Verkehr nach Instrumentenflugregeln und deutlich größeren Flugzeugen im Charterverkehr nicht vergleichbar. Dies gilt zwar nicht für den Flughafen L1 -City. Dort ist jedoch eine dem Flughafen K.-C1 vergleichbare hügelige Geländesituation nicht gegeben, so dass aus der Hindernissituation resultierende Einschränkungen dort nicht zu beachten sind. Trotzdem kann dieser Flughafen bei einem Instrumentenanflug lediglich bis zu einer Entscheidungshöhe von 551 Fuß (gegenüber einer Entscheidungshöhe von 200 Fuß bei einem „normalen“ Flughafen) angeflogen werden. Dies würde auch für K.-C1 gelten.

Unbegründet ist der hiergegen erhobene Einwand der Kläger, dass 84% der laut Prognose im Jahre 2020 in K.-C1 verkehrenden 52.750 Flugzeuge weder eine Verlängerung der Piste benötigten noch Probleme mit den bestehenden Hindernissen haben würden. Dieser Aspekt ist rechtlich unerheblich. Denn zu dem hier in Bezug genommenen Anteil des Fluggeräts gehören die der allgemeinen Luftfahrt zuzurechnenden Privatflugzeuge, Sportflugzeuge oder Propellerflugzeuge, während die für den angestrebten Charterflugverkehr wesentlichen Flugzeuge zwar in geringerer Anzahl den ausgebauten Flugplatz anfliegen werden, aber durchweg größer sind und eine längere Start- bzw. Landebahn benötigen.

Die insbesondere von dem sachverständigen Beistand der Kläger, dem Dipl.-Ing. F4... (Stellungnahmen vom 10. August 2005, 17. September 2007 und vom 14. März 2008) gegen den festgestellten Plan vorgebrachte Kritik kann der Klage nicht zum Erfolg verhelfen. Für den Senat besteht keine Veranlassung, auf die insoweit aufgeworfenen Fragen im Einzelnen einzugehen. Denn auch in der Kritik an dem Planfeststellungsbeschluss wird letztlich nicht in Abrede gestellt, dass der Verkehrslandeplatz K.-C1 sowohl bei Aufrechterhaltung des gegenwärtigen Betriebes als auch im Falle eines Umbaus zu einem STOL-Airport nur eingeschränkt im Stande wäre, das wahrscheinliche Verkehrsaufkommen zu bedienen. Wenn es aber - wie hier - aufgrund des prognostizierten Bedarfs gerechtfertigt ist eine Ausbaumaßnahme vorzunehmen, die dazu bestimmt und geeignet ist, erheblichen öffentlichen Interessen zu dienen, dann muss sich der Betreiber des Flughafens nicht darauf verweisen lassen, nur die notwendigsten und allenfalls bedingt geeigneten Maßnahmen - gleichsam als Notlösung - zu ergreifen. Zu den Planungszielen gehört es, den Flughafen wirtschaftlich betreiben zu können. Das rechtfertigt es, der Beigeladenen die Möglichkeit zu eröffnen, diejenige Variante zu wählen, die sie in die Lage versetzt, den Flughafen zukunftsorientiert so auszubauen, dass er sich im Wettbewerb mit konkurrierenden Flughäfen behaupten kann.

6.4 Auch eine Verlängerung der vorhandenen Start- und Landebahn auf 2500 m stellt keine geeignete oder zufriedenstellende Alternative dar. Bei der Prüfung dieser Möglichkeit bezieht sich die Planfeststellungsbehörde auf das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens, das mit der Landesplanerischen Beurteilung vom 18. Dezember 2003 zur Untersuchung von Standortvarianten am Standort K.-C1 abgeschlossen worden ist. Dort sind die Varianten A 1 und A 2 (Verlängerung bzw. Neubau des Start/Landebahn-Systems auf/mit 2500 m Länge in der seitherigen Ausrichtung 04/22 - Südwest/Nordost -), die Variante B (Neubau des Start/Landebahn-Systems mit 3165 m Länge in Ausrichtung 15/33 - Südsüdost/Nordnordwest) sowie die später planfestgestellte Variante C (Neubau des Start/Landebahn-Systems mit 2500 m Länge in Ausrichtung 09/27 - Ost/West -) vergleichend untersucht und bewertet worden. Die Landesplanerische Beurteilung kommt zu dem Ergebnis, dass die Variante C unter Zulassung von Abweichungen vom Regionalplan Nordhessen 2000 und bei Erfüllung der im Einzelnen dargestellten Maßgaben mit den Erfordernissen der Raumordnung und der „Natura 2000-Gebietskulisse“ übereinstimmt, wohingegen die Variante B als vergleichsweise deutlich ungünstiger zu bewerten sei. Die Varianten A 1 und A 2 schieden schon deshalb aus, weil sich mit ihnen wegen der Hindernissituation im Südwesten das Planungsziel nicht erreichen lasse. Zur Beseitigung der flugbetrieblichen Hindernissituation seien massive Eingriffe in potenzielle FFH-Gebiete und Bergmassive nötig, die rechtlich nicht zulässig und tatsächlich nicht zu realisieren seien (S. 1 der Landesplanerischen Beurteilung vom 18. Dezember 2003).

Es trifft zu, dass bei diesen Varianten die Hindernissituation im Südwesten weiterhin bestehen bleiben würde. Anflüge in Landerichtung 22 könnten weiterhin nur mit Hilfe eines Nicht-Präzisionsanflugs und mit einer sehr hohen Entscheidungshöhe bei Fehlanflügen durchgeführt werden. Ein Präzisionsanflugverfahren ist wegen des fehlenden Gleitwegsenders derzeit nicht möglich. Aufgrund der topografischen Situation und wegen der Störung eines solchen Senders durch den Kfz-Verkehr auf der unmittelbar an das Flughafengelände angrenzenden Bundesstraße 7 kann ein solcher Sender auch nicht aufgestellt werden. Abflüge nach Instrumentenflugbetrieb in die Flugrichtung 22 sind aufgrund der Hindernissituation nicht möglich. Ein Instrumentenanflugverfahren für die Anflugrichtung 04 ist nicht vorhanden, bei Abflügen in Richtung 04 müssten bei Westwind weiterhin erhebliche Nutzlastbeschränkungen vorgenommen werden. Bei Verlängerung der jetzigen Start- und Landebahn um 1000 m nach Norden würden die Bergkuppen im Südwesten bei Anflug Richtung 22 die Fehlanflugfläche immer noch durchstoßen. Steilere Anflugwinkel wären zwar mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde möglich, jedoch würde dies von der Steigleistung des eingesetzten Flugzeugs abhängen. Dies hätte wiederum erhebliche Zuladungsbeschränkungen bei den eingeplanten Flugzeugtypen B 737 und A 319 zur Folge.

Weiter hat die Planfeststellungsbehörde noch ihr möglich erscheinende Varianten einer Verschwenkung und Drehung der Start- und Landebahn im und gegen den Uhrzeigersinn geprüft (PFB S. 227 f.). Darunter fällt auch eine Achsdrehung der Variante C in Richtung Süden. Die im Einzelnen genannten Nachteile dieser Varianten sind nicht in Frage gestellt worden.

6.5 Die Planfeststellungsbehörde hat schließlich auch Standortalternativen außerhalb einer Anbindung an den bisherigen Verkehrslandeplatz K.-C1 geprüft. Sie bezieht sich hier auf eine von der Beigeladenen für das Planfeststellungsverfahren vorgelegte Standortuntersuchung (vom 18. April 2005, Ordner 17, Teil D). Diese Standortuntersuchung hat zunächst den gesamten Raum Nordhessen (ohne den Landkreis F5) in den Blick genommen und in einem ersten Schritt anhand definierter Kriterien Flächen ausgeschlossen, auf denen ein Flughafen nicht errichtet werden kann. Ausschlusskriterien waren Siedlungsflächen sowie „Natura 2000-Gebiete“ mit einer zusätzlichen Pufferzone von 500 m, ferner Gelände mit Gefälle von mindestens 100 m auf 5000 m sowie die ausgewiesenen Trink- und Heilquellenschutzgebiete und Überschwemmungsgebiete. Die verbleibenden potenziell geeigneten Standortflächen wurden in einem zweiten Schritt bewertet mit den aus den Zielsetzungen für den Flughafen sich ergebenden Anforderungen an Flächengröße und Zuschnitt. Dabei wurden diejenigen Flächen ausgeschieden, die aufgrund ihres Zuschnitts zu klein für die Realisierung eines Flughafens sind.

Die Planfeststellungsbehörde hat diese Untersuchung nach ihrer Methodik für geeignet gehalten, potenzielle Standortalternativen für den Flughafen aufzuzeigen und vergleichend zu bewerten (PFB, S. 217). Dies ist nicht zu beanstanden. Kritisiert wird hier der frühzeitige Ausschluss von „Natura 2000-Gebieten“. Dies kann jedoch nicht als abwägungsfehlerhaft angesehen werden. Auch wenn es grundsätzlich möglich ist, ein Infrastrukturprojekt im Wege von Abweichungen nach Art. 6 Abs. 4 bzw. Art. 16 FFH-RL trotz Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten zuzulassen, ist es jedenfalls nicht abwägungsfehlerhaft, denjenigen Standort auszuwählen, der ohne Inanspruchnahme solcher Gebiete auskommt und gleichzeitig auch die Verbindung mit dem seitherigen Flugplatz herstellt.

Andere geeignete Standorte sind nicht aufgezeigt worden. Dies gilt insbesondere für Konversionsstandorte und weitere öffentliche Flächen. Die Anbindung des Wirtschaftszentrums K. an das Luftverkehrsnetz und die Befriedigung der Nachfrage aus dem Ballungsraum K. kann von vornherein nicht erreicht werden durch Standorte, die wesentlich weiter vom zentralen Ort K. entfernt liegen als der bisherige Verkehrslandeplatz K.-C1. Soweit einzelne Konversionsflächen - etwa F. - näher bei K. liegen, sprechen die Lärmauswirkungen auf den dicht besiedelten Raum entscheidend gegen diese Standorte. Ferner gibt es bei Standorten ohne Anbindung an den bisherigen Verkehrslandeplatz nicht die Möglichkeit, luftfahrtaffine Gewerbebetriebe am neuen Regionalflughafen anzusiedeln und damit Arbeitsplätze dort zu erhalten bzw. durch die Verbindung der vorhandenen seitherigen Infrastruktur mit den Einrichtungen für die neu entstehenden Verkehrssegmente (Charterflugverkehr und Low-Cost-Verkehr) zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen.

Insbesondere weist auch der Standort am Militärflugplatz F6 gravierende Nachteile auf, die es ausschließen, hierin eine anderweitige zufriedenstellende Lösung oder eine geeignete Alternative zu sehen (siehe Ordner 53, Sonderuntersuchung Militärplatz F6 vom 18. Juli 2006, S. 29, sowie die Standortuntersuchung der Beigeladenen, Ordner 17, Teil D, dort Alternativstandort Nr. 36, Standortuntersuchung S. 16). Die Herstellung der erforderlichen Hindernisfreiheit hätte massive Eingriffe in Bergkuppen zur Folge. Außerdem wäre diese Alternative mit dem großen Nachteil verbunden, dass die Ortschaften Z., W5 und H3 unmittelbar an der Anfluggrundlinie gelegen wären, was erhebliche Lärmauswirkungen für die dort lebende Bevölkerung mit sich bringen würde. Das ist in dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss ausführlich dargelegt (S. 218 bis 220) und nicht ernsthaft in Zweifel gezogen worden.

7. Belange des Lärmschutzes

Der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 verletzt die Kläger auch unter dem Gesichtspunkt des Lärmschutzes nicht in ihren Rechten. Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht die Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes angewendet (dazu unten 7.1), den Fluglärm zutreffend ermittelt (dazu 7.2) und bewertet (dazu 7.3) sowie sonstige Lärmquellen fehlerfrei in die Entscheidung einbezogen (dazu 7.4).

7.1 Die Planfeststellungsbehörde hat dem angefochtenen Beschluss zu Recht das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm - FLärmSchG - in der Fassung des Art. 1 des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 1. Juni 2007 (BGBl. I S. 986) i. V. m. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG in der Fassung des Art. 2 des vorgenannten Gesetzes vom 1. Juni 2007 zugrunde gelegt. Dieses Gesetz ist nach seinem Art. 6 am Tag nach der Verkündung, also am 7. Juni 2007 in Kraft getreten. Am 9. November 2007 ist lediglich die Fassung, die das Fluglärmschutzgesetz durch das Änderungsgesetz vom 1. Juni 2007 insgesamt erfahren hat, neu bekannt gemacht worden (BGBl. I S. 2551).

Der Anwendbarkeit der Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes steht nicht entgegen, dass das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 vor dem 7. Juni 2007 begonnen worden ist. Es ist zwar denkbar, dass ein Planungsverfahren nach „altem Recht“ zu Ende zu führen ist, dazu bedarf es aber einer ausdrücklichen Übergangsregelung, die hier nicht erlassen worden ist; Art. 6 des Gesetzes vom 1. Juni 2007 gilt vielmehr ausnahmslos.

Unerheblich ist auch der gegen die Anwendbarkeit des Fluglärmschutzgesetzes vorgebrachte Einwand, die Neuregelung biete der Nachbarschaft eines Flugplatzes keinen angemessenen Schutz gegen Fluglärm. Denn die Frage nach der Angemessenheit von Grenzwerten für die (fachplanerische) Zumutbarkeit von Fluglärm ist mit Inkrafttreten des § 2 FLärmSchG der Entscheidungskompetenz der Gerichte entzogen, wie sich deutlich aus § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG (in der Fassung des Gesetzes vom 1. Juni 2007) ergibt. Demgegenüber wird in der Literatur die Auffassung vertreten, durch die gesetzliche Neuregelung werde gegenüber der bisherigen Rechtslage keine „gesteigerte Klarheit“ bezüglich der in einem Planfeststellungsverfahren maßgeblichen Grenzwerte erreicht, weil die Standards des Fluglärmschutzgesetzes in der planerischen Abwägung überwunden werden könnten. Dieser Auffassung vermag sich der erkennende Senat nicht anzuschließen. Diese Argumentation verkennt die rechtliche Tragweite der Neufassung des § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG. Diese Vorschrift stellt sicher, dass die im Wege der planerischen Abwägung nicht überwindbare Schwelle der (fachplanerischen) Unzumutbarkeit von Fluglärm durch die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG bestimmt wird. Damit wird die heftig umstrittene Frage nach den Grenzwerten für die fachplanerische Zumutbarkeit von Fluglärm durch § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG i. V. m. § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG mit Verbindlichkeit auch gegenüber dem Planfeststellungsverfahren entschieden. Die dort normierten Grenzwerte bestimmen damit auch die Schwelle, an der das planerische Ermessen der Planfeststellungsbehörde endet. Jenseits dieser Linie ist das Vorhaben nur mit Schutzauflagen zulässig. Richtig ist, dass die Neuregelung nichts daran geändert hat, dass Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze, also unterhalb der Werte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG, bei der Abwägung der für und gegen das Projekt streitenden Belange zu berücksichtigen sind, soweit sie die Geringfügigkeitsschwelle übersteigen. Das Gewicht, das den Lärmschutzbelangen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle im Rahmen der planerischen Abwägung zukommt, hängt ebenso wie das der gegenläufigen Interessen stets von den konkreten Umständen des einzelnen Falles ab und entzieht sich daher - naturgemäß - einer abstrakten gesetzlichen Regelung. Allerdings ergeben sich auch insoweit praktische Auswirkungen, als das Gewicht einer Lärmbelastung auch davon abhängt, in welcher Größenordnung die Zumutbarkeitsschwelle unterschritten wird; darauf ist später zurückzukommen.

Die Bindung an die Werte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG könnte allenfalls dann entfallen, wenn die Grenzwerte insgesamt oder in Teilen als verfassungswidrig anzusehen wären. Der Senat sieht aber keinen Anlass, das Verfahren entsprechend dem Antrag der Kläger auszusetzen und die Sache dem Bundesverfassungsgericht zur Prüfung der Verfassungsmäßigkeit des Fluglärmschutzgesetzes vorzulegen. Der Entwurf einer Verfassungsbeschwerde, der dem Gericht in einem Parallelverfahren (11 C 1940/07.T) vorgelegt worden ist und auf den sich die Kläger des vorliegenden Verfahrens beziehen, ist nicht geeignet, Zweifel an der Verfassungsmäßigkeit des Fluglärmschutzgesetzes zu begründen. Die Grenzwerte verstoßen weder gegen das Grundrecht auf Schutz der körperlichen Unversehrtheit noch gegen das Grundrecht des Schutzes des Eigentums, wie sich aus dem Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 20. Februar 2008 (1 BvR 2722/06, Rdnrn. 76 ff. und 53 ff.) ergibt. Da die Richtwerte nicht die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung beschreiben, sondern die fachplanerische Zumutbarkeit, ist es dem Gesetzgeber unbenommen, in seiner wertenden Entscheidung auch dem Lärmschutz zuwiderlaufende Interessen zu berücksichtigen und differenzierte Regelungen zu treffen. Der Gesetzgeber ist auch nicht den für Planungsbehörden geltenden Anforderungen an den Abwägungsvorgang unterworfen.

Schließlich steht der Anwendbarkeit des neuen Fluglärmschutzgesetzes nicht entgegen, dass zu einigen Vorschriften noch Ausführungsverordnungen erlassen werden müssen. In diesem Zusammenhang ist zunächst hervorzuheben, dass der Kern der gesetzlichen Neuregelung keiner weiteren Ausführungsvorschriften bedarf. Das gilt insbesondere für die Normierung der Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm und die Geltung dieser Richtwerte für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren. Würde man auf die Anwendung der Grenzwerte allein im Hinblick auf das Fehlen einzelner Ausführungsbestimmungen verzichten, stünde das in einem deutlichen Widerspruch zu der Intension des Gesetzgebers, die Neuregelung zum Schutz gegen Fluglärm mit sofortiger Wirkung in Kraft zu setzen.

Darüber hinaus ist das neue Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm inhaltlich darauf ausgelegt, dass einzelne Schutzansprüche erst entstehen, wenn die gesetzlich vorgesehenen Verfahrensschritte vollzogen sind. So setzen Ansprüche auf baulichen Schallschutz (§ 9 Abs. 1 Satz 1 sowie Abs. 2 Satz 1 FLärmSchG) und Ansprüche auf Entschädigung für Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs (§ 9 Abs. 5 FLärmSchG) voraus, dass die in § 2 FLärmSchG vorgesehenen Lärmschutzbereiche durch Rechtsverordnungen der Landesregierung (§ 4 Abs. 2 Satz 1 FLärmSchG) im Anschluss an das Planfeststellungsverfahren (§ 4 Abs. 3 Satz 3 FLärmSchG) festgesetzt werden. Erst nachdem diese Ausweisungen vollzogen worden sind, wird durch Bescheid der zuständigen Behörde über Ansprüche auf baulichen Schallschutz oder Entschädigung wegen Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs entschieden (§ 10 FLärmSchG), und zwar mit Wirkung auch für das Planfeststellungsverfahren (§ 13 Abs. 1 Satz 1 FLärmSchG).

Daraus ergibt sich zum einen, dass im Gegensatz zur bisherigen Rechtslage über Ansprüche auf passiven Schallschutz und auf Entschädigung wegen Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs nicht mehr im Planfeststellungsverfahren, sondern in einem gesonderten Verfahren nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses entschieden wird. Soweit sich der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 zu Ansprüchen auf baulichen Schallschutz äußert, sind diese Ausführungen als Hinweise auf die Rechtslage und als Bewertungen im Rahmen der Abwägung aufzufassen.

Zum anderen ergibt sich aus dieser Systematik, dass die Anwendung des neuen Fluglärmschutzgesetzes auf das hier streitige Planfeststellungsverfahren nicht daran scheitern kann, dass noch keine Lärmschutzbereiche durch Rechtsverordnung der Landesregierung festgesetzt worden sind. Das Fluglärmschutzgesetz mutet also der Nachbarschaft eines Flughafens zu, bestimmte Ansprüche erst dann geltend machen zu können, wenn die oben beschriebenen Maßnahmen ergriffen worden sind.

Noch lückenhaft sind die Regelungen des neuen Fluglärmschutzgesetzes allerdings insoweit, als die Verordnung der Bundesregierung über die Einzelheiten der Berechnungsmethode für die Ermittlung der Lärmbelastung (§ 3 Abs. 2 FLärmSchG) im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht vorgelegen hat und bis heute noch nicht vorliegt (auch der Entwurf der Ersten Verordnung vom 29. Juni 2007 zur Durchführung des Gesetzes vom Juni 2007 überlässt die Regelung der Einzelheiten des Berechnungsverfahrens einer im Bundesanzeiger zu veröffentlichenden Verwaltungsvorschrift des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie dem Bundesministerium der Verteidigung).

Das Fehlen dieser Durchführungsverordnung rechtfertigt es jedoch nicht, von der Anwendung des Fluglärmschutzgesetzes insgesamt abzusehen. Denn in dem Gesetz selbst sind die Grundlagen des Berechnungsverfahrens festgelegt (§ 3 Abs. 1 und Anlage zu § 3 Abs. 1 FLärmSchG). Sie knüpfen an die Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen - AzB - nach dem alten Fluglärmschutzgesetz an, die sich nach der Begründung des Gesetzes vom 1. Juni 2007 bewährt hat (Bundestagsdrucksache 16/508, S. 23). Die Anlage zu § 3 FLärmSchG bezieht neuere Erkenntnisse der Lärmermittlung und -bewertung ein; das gilt vor allem für die Anwendung des Halbierungsparameters q = 3. Durch die Anknüpfung an das Berechnungsverfahren, das auch schon bisher in der Rechtsprechung als geeignet anerkannt worden ist, lassen sich die Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes ohne Weiteres auf Lärmwerte anwenden, die nach „altem Recht“ in methodisch einwandfreier Weise ermittelt worden sind.

7.2 Hier hat die Planfeststellungsbehörde ihrem Beschluss vom 18. Juli 2007 Lärmwerte zugrunde gelegt, die in rechtlich nicht zu beanstandender Weise ermittelt worden sind. Die Werte ergeben sich aus den schalltechnischen Untersuchungen, die Dr. Sonder von der TÜV Immissionsschutz und Energiesysteme GmbH im Auftrag der Beigeladenen erstellt hat. Es handelt sich um das Gutachten vom 18. April 2005 - Gutachten H 8, Teil 3, - (Ordner 35 und 36) und die ergänzende Untersuchung für den Planungshorizont 2020 vom 14. Dezember 2006 - Ergänzungsgutachten - (Ordner 46). Die nächtlichen Dauerschall- und Maximalpegel ergeben sich aus der ergänzenden Untersuchung vom 9. April 2008 (Blatt IV/1055 der Gerichtsakte), die der Beklagte auf Anregung des Gerichts vorgelegt hat. Die Berechnungen beruhen auf den Flugbewegungszahlen, die in dem Bedarfsgutachten für das sogenannte optimistische Szenario für das Jahr 2020 prognostiziert worden sind. Der Gutachter hat die Lärmbelastungen in der Nachbarschaft des Flughafens grundsätzlich nach AzB 99 ermittelt, jedoch auf Anregung des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie - HLUG - in der AzB 99 nicht vorgesehene Besonderheiten berücksichtigt. Das ist schon deshalb rechtlich nicht zu beanstanden, weil sich diese Abweichungen zugunsten der Lärmbetroffenen auswirken.

Zum einen hat der Gutachter bei der Berechnung der Mittelungspegel (auf der Basis des Halbierungsquotienten q = 3) auch Einzelschallereignisse unterhalb der Schwelle von 55 dB(A) berücksichtigt (Pegel ab 45 dB(A) - die Maximalpegel sind ab 35 dB(A) dargestellt). Das ergibt sich aus der Beschreibung der Berechnungsmethode in dem Gutachten H 8, Teil 3, (S. 11 oben) und dem Ergänzungsgutachten (S. 4). Diese Abweichung wirkt sich gerade bei relativ niedrigen Mittelungspegeln erhöhend und damit für die Betroffenen günstig aus. Wenn der sachverständige Beistand der Kläger, der Dipl.-Phys. Dr. K3, insoweit eine nicht konsequente Anwendung der AzB rügt (Stellungnahme vom 10. September 2007, S. 3), hat er zwar in der Sache Recht, mit diesem Einwand zeigt er aber keinen Sachverhalt auf, der geeignet wäre, die Kläger in ihren Rechten zu verletzen. Dass die Einbeziehung der Werte unter 55 dB(A) zu einem fehlerhaften Rechenergebnis geführt haben könnte, wird von ihm nur pauschal vermutet, aber nicht nachvollziehbar dargelegt. Deshalb besteht für das Gericht keine Veranlassung, in diesem Zusammenhang in eine Beweisaufnahme einzutreten.

Zum anderen hat der Gutachter bei seinen Berechnungen die sogenannte 100-zu-100-Regelung angewendet. Diese Berechnungsvorschrift ist aus der Leitlinie zur Ermittlung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen durch die Immissionsbehörden der Länder (LAI-Fluglärmleitlinie) hergeleitet; sie ist weder in der AzB 99 noch in der Anlage zu § 3 FLärmSchG vorgesehen. Die Regelung besagt, dass die Flugbewegungen nicht nach Maßgabe der realen Betriebsrichtungsverteilung, d.h. nach den aufgrund langjähriger Beobachtung für das Prognosejahr 2020 zu erwartenden West- und Ostwindlagen, sondern auf der Basis zu ermitteln sind, dass jeweils zu 100% Ost- und Westbetrieb unterstellt wird. Diese Berechnungsmethode wirkt sich besonders zugunsten der östlich des Flughafens wohnenden Betroffenen aus, weil ein Ostbetrieb, also Abflüge nach Osten, von 100% unterstellt wird, obwohl er nach langjährigen Erfahrungen nur an ca. 25% bis 30% der Tage eines Jahres stattfinden wird. Dieser Sachverhalt wird auch von dem sachverständigen Beistand der Kläger, Herrn Dr. K3, nicht grundsätzlich in Frage gestellt (Stellungnahme vom 10. September 2007, S. 2 - unter 2.2 -). Seine Kritik bezieht sich vielmehr auf einzelne Formulierungen oder Aussagen in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007, die - wie auch die Urteile des Senats - die lärmtechnischen Zusammenhänge nicht in einer Weise beschreiben mögen, wie sie ein Sachverständiger für Akustik als absolut richtig erwartet. Diese eventuellen Ungenauigkeiten oder Unrichtigkeiten bei der Darstellung akustischer Phänomene können der Klage aber nicht zum Erfolg verhelfen, weil sich die 100-zu-100-Regelung insgesamt, wie dargelegt, zugunsten der Kläger auswirkt.

Unberechtigt ist auch die Kritik des sachverständigen Beistandes der Kläger an der Anwendung der AzB 99. Es wurde bereits oben dargelegt, dass die Anlage zu § 3 FLärmSchG grundsätzlich die Anwendung der AzB vorschreibt und dass die AzB in der Modifizierung von 1999 eine in der Rechtsprechung anerkannte Berechnungsvorschrift darstellt. Diese Modifizierung berücksichtigt die aktuelle Entwicklung der eingesetzten Flugzeuge und ist auch von dem Umweltbundesamt befürwortet worden. Ein Rückgriff auf die AzB 84, wie von dem Beistand der Kläger mehrfach angedeutet wird, verbietet sich, weil dann die Lärmbelastung auf der Basis der Immissionspegel nicht oder kaum mehr verwendeter Flugzeuge und somit völlig unzulänglich abgebildet werden würde. Insgesamt muss sich Dr. K3 bei seiner Kritik bezüglich der herangezogenen oder zitierten Berechnungsvorschriften entgegenhalten lassen, dass er selbst die entscheidende gesetzliche Vorgabe der Anlage zu § 3 FLärmSchG verschweigt.

Darüber hinaus lässt sich den Ausführungen von Herrn Dr. K3 nicht entnehmen, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang sich die kritisierten Punkte auf das Ergebnis der Berechnung ausgewirkt haben können. Ein Gutachten eines Sachverständigen wird aber nur dann erschüttert, wenn auch das Ergebnis in rechtlich erheblichem Umfang in Frage gestellt wird. Das gilt auch für die Ausführungen von Dr. M2 in der mündlichen Verhandlung. Er führte aus, dass die Anwendung des Entwurfs der DIN 3722 bei Propellerflugzeugen einen um 2 dB(A) höheren Maximalpegel ergeben könne. Das rechtfertigt aber nicht den Schluss, dass sich an den Anwesen der Kläger aufgrund des dort prognostizierten Flugzeugmixes eine nennenswerte Abweichung gegenüber den nach der AzB 99 errechneten Werten ergibt. Aber selbst wenn dies der Fall wäre, würde diese Unterschätzung des Lärms zum einen durch die Anwendung der 100-zu-100-Regelung aufgefangen und zum anderen würden die Werte, wie später dargelegt wird, immer noch deutlich und zum Teil ganz erheblich unter der Zumutbarkeitsschwelle liegen. Für den Senat besteht daher keine Veranlassung, den Beweisanregungen der Kläger bezüglich der Lärmermittlung nachzugehen.

Nach allem sind die schalltechnischen Gutachten nicht zu beanstanden. Insbesondere im Hinblick auf die Anwendung der 100-zu-100-Regelung wird die Lärmbelastung der Kläger eher über- als unterschätzt. Auch die in den schalltechnischen Untersuchungen prognostizierten Werte für die Nacht liegen auf der sicheren Seite, weil der Gutachter neben den vier regelmäßigen Flugbewegungen für jede Nacht eine weitere Flugbewegung für Verspätungen und Notfälle unterstellt hat. Danach stellt sich die Lärmbelastung der klägerischen Anwesen wie folgt dar:

Am stärksten betroffen durch den zu erwartenden Fluglärm sind die im Stadtteil B1 der Stadt G2 wohnenden Kläger (Kläger zu 1, 2, 3, 8, 18, 26 und 28). Ihre Situation wird durch die Immissionspunkte - IP - 3.3 und 6.9 charakterisiert, für die äquivalente Dauerschallpegel in Höhe von tags 51 und 56 dB(A) sowie nachts von 43,2 und 48,4 dB(A) für das Jahr 2020 prognostiziert worden sind. An diesen Punkten werden Maximalpegel bis zu 78 bzw. 83 dB(A) erreicht (vgl. Ergänzungsgutachten, S. 7, und Anlage 3; zur Höhe und Häufigkeit der Maximalpegel im Einzelnen vgl. Anlage 4). Das bedeutet, dass die in B1 wohnenden Kläger einem Tagesmittelungspegel von 52 bis 55 dB(A) und einem nächtlichen Mittelungspegel von 43 bis 48 dB(A) ausgesetzt sein werden, der im Falle der Kläger zu 26 und 28 auch 56 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht erreichen kann. Entsprechend sind Einzelschallpegel von um 80 dB(A), bei den Klägern zu 26 und 28 auch von knapp über 80 dB(A) zu erwarten.

Schon deutlich geringere Mittelungspegel, nämlich Werte unter 50 dB(A) am Tag und unter 41 dB(A) in der Nacht (IP 6.2), sind für die in C1 (Kernstadt) wohnenden Kläger berechnet (Kläger zu 4, 5, 9, 12, 17, 20 und 24), wobei die Pegel bei den Klägern zu 4 und zu 20 die genannten Werte nur geringfügig unterschreiten dürften. Hier sind Maximalpegel von bis zu 75 dB(A) zu erwarten. Ähnliche Werte gelten für die in I. gelegenen Grundstücke der Kläger zu 29 (IP 1.4 und 6.16) und die in G2-Sch1 liegenden Anwesen der Klägerinnen zu 6, 22 und 23.

Äquivalente Dauerschallpegel am Tag von unter 45 dB(A), in der Nacht von unter 40 dB(A) und Maximalpegel von unter 70 dB(A) sind für die in E1-H1 wohnenden Kläger (zu 13, 14, 15, 16, 19 und 30), die in der Kernstadt G2 lebenden Kläger zu 7, 11, 31, 32 und 33 sowie für das in C1-W4 gelegene Anwesen der Kläger zu 10 prognostiziert. Die Grundstücke in E1-M3 (Kläger zu 35), C1-E. (Kläger zu 27), C1-M2 (Kläger zu 21), C1-O. (Kläger zu 34), F.-R2 sowie in F.- W5 (jeweils Kläger zu 27) werden Mittelungspegeln von - zum Teil deutlich - unter 45 dB(A) und Maximalpegeln von - ebenfalls zum Teil deutlich - unter 65 dB(A) ausgesetzt sein. Andere Grundstücke in L. (Kläger zu 9), K.-H2 und V1-F1 (jeweils Kläger zu 30) liegen so weit von dem Projekt entfernt, dass keine sinnvolle Aussage über eine Lärmbelastung getroffen werden kann.

7.3 Diese Lärmbelastungen hat die Planfeststellungsbehörde ohne Rechtsfehler als zumutbar eingestuft. Sie stützt sich, wie oben ausführlich dargelegt, zu Recht auf § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FLärmSchG. Diese Norm stuft eine Lärmbelastung unterhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels von 60 dB(A) am Tag als zumutbar ein. Das ergibt sich aus dem Zusammenhang mit § 9 FLärmSchG, der für Wohnungen in der Tag-Schutzzone 1 Schutzansprüche begründet. Für die Tag-Schutzzone 2 werden insoweit nur Baubeschränkungen normiert. Der Wert von 60 dB(A) wird hier schon bei den am stärksten betroffenen Klägern in G2-B1 deutlich unterschritten. In Bezug auf die anderen Kläger liegt der Tagesmittelungspegel - zum Teil deutlich - unter 50 dB(A); diese Unterschreitung des Grenzwertes um 10 dB(A) wird allgemein als eine Halbierung der Lärmbelästigung empfunden. § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG legt nicht nur die Zumutbarkeitsschwelle für die Fluglärmbelastung am Tag auf 60 dB(A) fest, sondern enthält zugleich die Bestimmung, dass die Zumutbarkeitsgrenze am Tag allein durch den äquivalenten Dauerschallpegel - also ohne Bewertung der Zahl und Höhe der Einzelschallereignisse - festgelegt wird.

Auch zur Nachtzeit wird die Zumutbarkeitsgrenze des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FLärmSchG nicht tangiert, und zwar sowohl für den hier maßgeblichen äquivalenten Dauerschallpegel von 53 dB(A) (Stichtag 31. Dezember 2010) als auch für den ab 2011 gültigen Wert von 50 dB(A). Für das Pegelhäufigkeitskriterium 6 mal 53 dB(A) (Innenpegel, der gemäß der Anlage zu § 3 FLärmSchG dem um 15 dB(A) reduzierten Außenpegel entspricht) fehlt es schon an der Zahl der Flugereignisse. Denn durch die Auflagen im Planfeststellungsbeschluss ist der Nachtflugverkehr auf 4 Flugbewegungen (entspricht 2 An- und 2 Abflügen je Nacht) und 10 verspätete An- oder Abflüge je Monat beschränkt (PFB, S. 72 - 2.1.1 -). Im Übrigen lässt die Auflage 2.1.1.3 (PFB, S. 72) in der Nacht nur den Einsatz von Flugzeugen zu, die bestimmte Lärmschutzkriterien erfüllen.

Entgegen dem Vortrag der Kläger hat die Planfeststellungsbehörde die betroffenen Lärmschutzbelange fehlerfrei in die planerische Abwägung eingestellt. Nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG hat die Planfeststellungsbehörde auch Lärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle mit dem ihnen zukommenden Gewicht bei der planerischen Abwägung zu berücksichtigen. Dem ist das Regierungspräsidium K. hier fehlerfrei nachgekommen. Es hat dem feststellenden Beschluss mehrere Auflagen zum Schutz der Betroffenen gegen Fluglärm beigefügt. Die bereits erwähnten Betriebsbeschränkungen für die Nachtzeit (maximal 4 Flugbewegungen je Nacht, maximal 10 verspätete Starts oder Landungen je Monat - jeweils nur bis 24.00 Uhr - und Beschränkung auf bestimmtes Nachtfluggerät) werden durch die Regelungen der Ausnahmen konkretisiert und durch Anordnung von Kontrollmechanismen ergänzt (Auflagen 2.1.1.4 und 2.1.1.5). Hinzu kommen Auflagen für Triebwerksprobeläufe, die während der Nachtzeit grundsätzlich nicht zulässig sind und am Tag bestimmte Werte nicht überschreiten dürfen (PFB, S. 73 - 2.1.2 -). Ferner hat die Planfeststellungsbehörde ein Flugüberwachungssystem angeordnet (PFB, S. 74 - 2.2.3 -) und sich ausdrücklich vorbehalten, nachträgliche Auflagen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm anzuordnen (PFB, S. 74 - 2.2.2 -). Dieses Lärmschutzkonzept hat die Planfeststellungsbehörde ausführlich begründet (PFB, S. 306 ff.; ergänzt durch die Ausführungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung, S. 130 ff.), wobei sie sich auch ausführlich unter Hinweis auf § 29 b LuftVG mit den besonderen Anforderungen des Lärmschutzes während der Nacht auseinandergesetzt hat (PFB, S. 309 ff.). Es kann daher nicht die Rede davon sein, die Planfeststellungsbehörde habe ihr Planungsermessen nur unvollkommen oder gar überhaupt nicht ausgeübt.

Letztlich hat das Regierungspräsidium in der planerischen Abwägung den für das Vorhaben streitenden Interessen den Vorrang vor den Lärmschutzbelangen der Kläger und der anderen Betroffenen eingeräumt. Diese Entscheidung lässt Abwägungsfehler nicht erkennen. Die Planfeststellungsbehörde hat maßgeblich darauf abgestellt, dass die Zumutbarkeitsschwelle hier deutlich unterschritten wird. Das trifft auch auf die Kläger des vorliegenden Verfahrens zu, und zwar auch wie oben dargelegt, auf die in G2-B1 lebenden Kläger. Bezüglich der anderen Wohngebiete wird, wie ebenfalls ausgeführt, die Zumutbarkeitsschwelle deutlich unterschritten. Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde auch - und zu Recht - berücksichtigt, dass die Region insgesamt und zum Teil auch die hier streitigen Anwesen durch Fluglärm vorbelastet sind (vgl. die Darstellungen der Ist-Situation-2003 sowie die Fluglärmbelastung im Prognose-Null-Fall 2015, Gutachten H 8, Teil 3, Anlagen 3-3 und 3-4). Auch wenn in etlichen Bereichen ein deutlicher Anstieg der Lärmbelastung zu verzeichnen ist, stellt es keinen Abwägungsfehler dar, wenn die Planfeststellungsbehörde bei der Gegenüberstellung der Belange auch berücksichtigt, dass in dem betroffenen Umfeld Flugverkehr stattgefunden hat und auch stattfinden würde, wenn das Vorhaben nicht verwirklicht werden sollte. Die Mehrbelastung wirkt sich zwar insbesondere auf die Gebiete aus, die von den nord-östlichen Abflugrichtungen betroffen sind (vgl. Gutachten H 8, Teil 3, Anlage 3-5), die insoweit betroffenen Kläger profitieren aber, wie oben dargelegt, im besonderen Maße von der Anwendung der 100-zu-100-Regelung, die im Falle von B1 eine Erhöhung um rund 5 dB(A) gegenüber der Realverteilung bewirkt, (vgl. zur Realverteilung Gutachten H 8, Teil 7).

Da die Zumutbarkeit von Fluglärm seit dem 7. Juni 2007 durch § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG - mit Verbindlichkeit gegenüber dem Planfeststellungsverfahren - definiert wird, kommt es auf die zahlreichen, von den Klägern zitierten und vorgelegten Untersuchungen aus der Lärmwirkungsforschung nicht mehr an (vgl. Gutachten Dr. M2 vom 10. Juli 2005 - Anlage K 296 -, Spandauer Gesundheitssurvey - Anlage K 297 -, NaRoMI-Studie - Anlage K 298 -, L1 Schools Study - Anlage K 299 -, Untersuchung Ortscheid/Wende - Anlage K 300 - und die Untersuchung zum Arzneimittelverbrauch - Anlage K 301 -). Deshalb besteht für den Senat keine Veranlassung, insoweit in die beantragte Beweisaufnahme einzutreten.

Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde ihre Bewertung der Lärmschutzbelange entgegen dem Vortrag der Kläger nicht nur auf die Bestimmungen des Fluglärmschutzgesetzes, sondern auch auf das im Planfeststellungsverfahren eingeholte lärmmedizinische Gutachten gestützt. Dass die Planfeststellungsbehörde in diesem Zusammenhang abwägungsfehlerhafte Bewertungen getroffen hat, die sich auf das Ergebnis der Abwägung hätten auswirken können, ist weder vorgetragen noch sonst für den Senat erkennbar.

Rechtlich unerheblich sind auch die Ausführungen zu der jeweiligen gesundheitlichen Situation der einzelnen Kläger. § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FLärmSchG unterscheidet zwischen zwei Tagschutzzonen, um einen besonderen Schutz für sogenannte lärmsensible Einrichtungen (vgl. hierzu § 5 Abs. 1 FLärmSchG) zu erreichen. Im Gegensatz zu anderen Normierungen (z. B. der 16. BImSchV) schützt § 2 Abs. 2 FLärmSchG das Wohnen ohne Abschläge nach dem bauplanungsrechtlichen Gebietscharakter vorzunehmen. Nicht zu berücksichtigen sind Differenzierungen, die sich auf besondere persönliche, berufliche oder gesundheitliche Situationen der Bewohner eines Hauses beziehen. Die Entscheidung über die Zulassung eines Projekts mit großräumigen Auswirkungen kann die persönlichen Belange nur summarisch und pauschalierend erfassen. Es ist davon auszugehen, dass ganz persönliche Belange, wie sie die Kläger hier schildern, mehr oder weniger in allen Wohngebieten anzutreffen sind. Diese Besonderheiten werden von der grundsätzlichen Wertentscheidung erfasst, die der Gesetzgeber mit der Bestimmung der Grenzwerte in § 2 Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG getroffen hat.

Entgegen der Auffassung der Kläger leidet der Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 auch nicht insoweit unter einem Abwägungsmangel als er den Nachtflugverkehr in dem oben beschriebenen Umfang zulässt. Der standortspezifische Bedarf für die vier regelmäßigen Nachtflüge (2 An- und 2 Abflüge) ist in dem Planfeststellungsbeschluss (Seiten 308 bis 313) ausführlich und nachvollziehbar dargelegt. Die Behauptung in dem Beweisantrag zu 2.2 wird deshalb schon durch den Inhalt des Planfeststellungsbeschlusses widerlegt. Das angebotene Beweismittel ist völlig ungeeignet. Soweit die Kläger mit diesem Antrag die Nachvollziehbarkeit der Begründung in Abrede stellen, liegt keine Tatsachenbehauptung vor. Der Einwand ist auch in der Sache unbegründet. Es handelt sich um Expressfrachtflüge, die auf den sog. Nachtsprung angewiesen sind. Ein Teil des Kontingents wird von der englischen Luftfrachtspedition N. und der deutschen ...-Transport Firma GO seit Jahren auf der Grundlage einer gerichtlich überprüften Betriebsgenehmigung wahrgenommen. Im Gegensatz zu den Sachverhalten, die den von den Klägern zitierten Gerichtsentscheidungen zugrunde liegen, soll hier keine Angebotsplanung in dem Sinne betrieben werden, dass der Bedarf für prognostizierte Frachtflüge ermittelt wird. Der Nachweis des Bedarfs, der bei Nachtflügen gesteigerten Anforderungen standhalten muss, ergibt sich hier schon aus dem Umstand, dass diese Flüge seit vielen Jahren stattfinden und weiterhin stattfinden sollen. Das restliche Nachtflugkontingent wird seit Herbst 2006 von der Firma G3 L1 Systems - GLS - ausgeschöpft. Zu Recht sieht die Planfeststellungsbehörde standortspezifische Vorteile für gerade die Frachtunternehmen auch in der zentralen Lage des Flughafens im Bundesgebiet und in der Anbindung an die Bundesautobahnen A 7 und A 44. Auch die Infrastruktur und die geschäftlichen Verbindungen, die sich die genannten Unternehmen zum Teil seit vielen Jahren am Standort oder in der Umgebung des Standortes aufgebaut haben, belegen das Bedürfnis dieser Firmen, nächtliche Frachtflüge weiterhin von und nach K.-C1 durchführen zu lassen. Die Beigeladene hat in der mündlichen Verhandlung ergänzend vorgetragen, dass die Firma GLS in Neuental eine Betriebsstätte unterhält, wodurch kurze Wege zum Flughafen K.-C1 gewährleistet werden. Angesichts der relativ geringen Fluglärmbelastung im Übrigen stellt es keinen Verstoß gegen § 29b LuftVG und auch keine sonstige Verletzung des Abwägungsgebots dar, wenn die Planfeststellungsbehörde die vier planmäßigen Nachtflugbewegungen im bisherigen Umfang zugelassen hat.

Soweit die Kläger mit ihrem Beweisantrag (zu 2.1) vortragen, dass die Nachtflüge auch von und zum Flughafen P1/L1 durchgeführt werden könnten, so trifft das hinsichtlich der technischen Ausführbarkeit zu. Da der Bedarf und die oben beschriebenen Standortvorteile aber am Standort K.-C1 bestehen und von den Unternehmen selbst auch dort gesehen werden, stellt der Flughafen Paderborn keine bedarfsgerechte Alternative dar. Da die konkreten bedarfsbegründenden Umstände von den Klägern nicht mit konkreten Darlegungen in Zweifel gezogen werden, zielt der Beweisantrag auf eine Ausforschung des Sachverhalts. Letztlich geht es den Klägern um die Überprüfung einer wertenden und abwägenden Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, die einer Beweisaufnahme nicht zugänglich ist.

Auch die Verspätungsregelung ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der Einwand der Kläger, dass hierfür keine nachvollziehbare Begründung gegeben worden sei (Beweisantrag zu 5.), ist eine Rechtsauffassung und keine Tatsachenbehauptung. Sie trifft auch nicht zu. Das Regierungspräsidium hat die statistisch ermittelte durchschnittliche Zahl von Verspätungen auf die wahrscheinlichen Flugbewegungen am Flughafen K.-C1 umgerechnet und den sich hieraus ergebenden Wert auf die Anzahl 10 reduziert. Das ist rechtlich nicht zu beanstanden. Verspätungen sind unvermeidbar und auch nicht konkret planbar. Durch die Begrenzung auf die Nachtrandzeiten wird den Klägern keine unzumutbare Belastung auferlegt. Auch unter dem Aspekt der Verspätungsregelung ist kein Abwägungsfehler erkennbar.

Der in dem Planfeststellungsbeschluss vom 18. Juli 2007 (S. 74 - 2.2.2 -) enthaltene Vorbehalt von nachträglichen Anordnungen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm genügt dem Bestimmtheitserfordernis. Entgegen der Ansicht der Kläger, die sich insoweit auf die Stellungnahme ihres sachverständigen Beistandes Dr. K3 beziehen, steht ihnen kein Anspruch auf eine Konkretisierung des Vorbehalts dahingehend zu, dass die aus der Prognose 2020 folgenden Bewegungszahlen und die daraus sich ergebenden Immissionspegel festgeschrieben werden, weil anderenfalls die Interessen der Bevölkerung gegenüber dem Flugverkehr und den Interessen des Betreibers nicht differenziert und nachvollziehbar abgewogen würden (S. 5 f. der Stellungnahme vom 10. September 2007).

Dass der Vorbehalt im Sinne einer Generalklausel formuliert ist, die den Klägern im Fall einer erheblichen Veränderung der im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten tatsächlichen Verhältnisse einen einklagbaren Anspruch auf eine Ermessensentscheidung über weitergehende Schutzmaßnahmen gewährt, ohne dabei im Einzelnen eine Grenze für die Erheblichkeit der Veränderungen zu bestimmen, ist nicht zu beanstanden. Der Planfeststellungsbeschluss stellt in seiner Begründung darauf ab, dass zum Zeitpunkt seines Erlasses die das Fluglärmschutzgesetz ausgestaltenden Rechtsverordnungen noch nicht in Kraft getreten waren und knüpft in nicht zu beanstandender Weise hieran die mit drittschützender und damit für die Kläger günstiger Wirkung ausgestattete Auflage an, die allein den Betreiber belastet (PFB, S. 328 - 9.2.3..3 -). Die hierzu angeführten Beispiele dafür, wann eine insoweit maßgebliche künftige Änderung der tatsächlichen Verhältnisse anzunehmen sein kann, nämlich bei Veränderungen der Flugrouten oder einer erheblichen Erhöhung der jährlichen Flugbewegungszahl über das prognostizierte Maß hinaus, stellen in geeigneter Form den Rahmen für die in einem solchen Fall zu treffende Ermessensentscheidung dar und lassen mögliche künftige Anwendungsfälle hinreichend deutlich erkennen. Damit genügt die Auflage dem aus dem Rechtsstaatsprinzip folgenden Bestimmtheitserfordernis schon deshalb hinreichend, weil die Klärung der Frage, ob und in welchem Umfang sodann Lärmschutzmaßnahmen zu treffen sind, der Regelung des Einzelfalles vorbehalten ist, bei der im Wege einer Ermessensentscheidung die Belange der Lärmbetroffenen und des Vorhabenträgers gegeneinander abzuwägen sind. Es besteht jedenfalls kein Anspruch auf weitergehende, konkrete Regelungen etwa im Sinne einer Lärmfestschreibung, einer Lärmschutzklausel oder durch Bestimmungen zu Flugrouten. Ein solcher Anspruch ergibt sich weder aus dem Fluglärmschutzgesetz noch aus dem Abwägungsgebot.

7.4 Die Planfeststellungsbehörde hat ihrem Beschluss vom 18. Juli 2007 auch im Hinblick auf den von dem Vorhaben neben dem Fluglärm ausgehenden Bodenlärm Lärmwerte zugrunde gelegt, deren Ermittlung und Bewertung rechtlich nicht zu beanstanden ist.

Die Planfeststellungsbehörde hat den Bodenlärm in nicht zu beanstandender Weise ermittelt und bewertet (PFB, S. 73 f., 316 - 320). Der von der Planfeststellungsbehörde als Bodenlärm definierte Lärm umfasst den aus den Triebwerksprobeläufen sowie den durch Roll-, Schwebe- und sonstige Bewegungen von Luftfahrzeugen in Bodennähe verursachten, sogenannten luftseitigen Lärm, den durch Bewegungen von Pkw, Lkw, Bussen und Follow-me-Fahrzeugen im Vorhabenbereich zu erwartenden Lärm sowie aus sonstigen Quellen wie Klimaanlagen und Lüftungsanlagen und auch aus flughafenaffinen Gewerbebetrieben stammenden Lärm (PFB S. 317, Gutachten H 8 - Teil 4 - S. 22). Die Ermittlung des durch den Kraftfahrzeugverkehr im Vorhabenbereich, die Gewerbebetriebe und sonstige Quellen verursachten Lärms (soweit sie nicht von der AzB erfasst werden) wurde in dem lärmtechnischen Gutachten jeweils nach der 16. BImSchV - Anlage 1 - und der TA-Lärm vorgenommen, und dies ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Zwar ist nicht ausdrücklich erkennbar, dass in den Ergebnissen auch Zuschläge für Tonhaltigkeit enthalten sind. Dies kann jedoch offen bleiben, da die Werte sämtlich deutlich unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegen und es von Seiten der Kläger an jeglichem substantiierten Hinweis auf konkrete Situationen fehlt, in denen es zur Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle infolge der vorzusehenden Zuschläge kommen kann.

Der durch die Triebwerksprobeläufe entstehende Lärm wurde in nicht zu beanstandender Weise bewertet und dabei zu Recht berücksichtigt, dass diese zwischen 22:00 Uhr und 6:00 Uhr grundsätzlich nicht durchgeführt werden dürfen und zwischen 6:00 Uhr und 22:00 Uhr nur zulässig sind, wenn ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von 57 dB(A) außen in den nächstgelegenen Wohngebieten G2, Ortsteile Sch1 und B1, C1 und I. nicht überschritten wird (PFB, S. 73, - 2.1.2 - und S. 316). Dies wird von den Klägern auch nicht in Zweifel gezogen, sondern durch deren sachverständigen Beistand ausdrücklich begrüßt (Stellungnahme Dr. K3 vom 10. September 2007, S. 6).

Die Feststellungen zu dem von allen Bodenlärmquellen insgesamt verursachten Lärm und dessen Bewertung im Planfeststellungsbeschluss folgt dem Lärmmedizinischen Gutachten von Prof. Sch1 vom 18. April 2005 - Gutachten H 9 (Ordner 36), S. 123 f. Demnach treten Mittelungspegel über 55 dB(A) im Bereich bewohnter Gebiete nicht auf (siehe die Darstellung in der Karte - Anlage 4-4 zum Gutachten H 8), und der am stärksten vom Fluglärm belastete Bereich B1 ist durch Bodenlärm nur relativ gering betroffen. Dies ist von den Klägern weder im Einzelnen angegriffen noch gar erschüttert worden. Nur im nordwestlichen Bereich von C1 ist bei einem Dauerschallpegel in Höhe von 50 bis 55 dB(A) am Tag eine relativ hohe Belastung durch Bodenlärm feststellbar. Selbst bei Unterstellung der höchsten aus der jeweiligen Lärmart folgenden Belastung mit 55 dB(A) aus Bodenlärm und 50 dB(A) Belastung aus Fluglärm würde jedoch auch bei einer gemeinsamen Betrachtung nicht einmal die nur für den Fluglärm geltende Zumutbarkeitsschwelle nach dem Fluglärmschutzgesetz erreicht.

Die Planfeststellungsbehörde hat auch die dem Vorhaben zurechenbaren Veränderungen des Straßenverkehrslärms zutreffend ermittelt und bewertet (PFB, S. 330 bis 334) und ferner geprüft, ob eine Gesamtbetrachtung anzustellen ist, dies jedoch im Ergebnis zu Recht verneint (PFB, S. 334 bis 336).

Das ist nicht zu beanstanden. Bei der Planfeststellung für die Errichtung oder wesentliche Änderung einer Verkehrsanlage ist der von anderen Verkehrsanlagen ausgehende Lärm neben dem von dem zuzulassenden Vorhaben ausgehenden Lärm im Rahmen der fachplanerischen Abwägung grundsätzlich nicht im Wege der Summierung als tatsächliche Vorbelastung zu berücksichtigen, es sei denn, entweder schon die tatsächliche Vorbelastung durch anderen Verkehrslärm oder die Gesamtbelastung aus dem vorhandenen und dem neu hinzutretenden Verkehrslärm überschreitet die Gesundheitsgefährdungs- oder Enteignungsschwelle. Schließlich hat der Gesetzgeber trotz der andauernden Diskussion über die Summation des Fluglärms mit dem durch weitere Verkehrswege erzeugten Lärm davon abgesehen, die Summation der verschiedenen Lärmarten und einen Grenzwert hierfür festzuschreiben.

Diese Grundsätze hat die Planfeststellungsbehörde nicht verkannt. Sie geht davon aus, dass eine summative Betrachtung nur anzustellen ist, wenn die Schwelle der Gesundheitsgefährdung erst durch das Zusammenwirken von Fluglärm und sonstigen Lärmarten überschritten wird und hat als insoweit maßgeblich einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von 70 dB(A) zugrunde gelegt. Dieser deckt sich auch mit dem nach dem Fluglärmschutzgesetz anzunehmenden Sanierungswert für bestehende Flughäfen, den der Gesetzgeber jedenfalls aktuell bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts festgestellt hat (§ 9 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 Satz 2 FLärmSchG).

Die Kläger zeigen nicht auf, dass die Planfeststellungsbehörde der Summationsproblematik nicht gerecht geworden ist. Sie machen insbesondere nicht geltend, dass einzelne Lärmquellen fehlerhaft berücksichtigt wurden und legen nicht dar, dass und wodurch sich überhaupt Anhaltspunkte für eine relevante Überschreitung des hier maßgeblichen Schwellenwertes ergeben können und aus welchem Grund ihre eigenen Lärmschutzansprüche in rechtlich unzulässiger Weise verkürzt worden seien. Damit vermögen die Kläger die von der Planfeststellungsbehörde getroffene Feststellung nicht zu erschüttern.

In Bezug auf den Straßenverkehrslärm differenziert der Planfeststellungsbeschluss zwischen denjenigen Straßen, die dem am 30. Oktober 2006 eingeleiteten straßenrechtlichen Planfeststellungsverfahren unterliegen - und für die eigenständige Lärmschutzvorsorgemaßnahmen auf der Grundlage der 16. BImSchV festgelegt werden - (Ortsumgehung B 7, K 47, K 48 sowie Anschluss der L 3214 an die B 7) einerseits und den Straßen, die als notwendige Folgemaßnahme im luftrechtlichen Planfeststellungsverfahren mit festgestellt werden (Teilbereich der B 7, K 50, K 32) sowie dem Verkehrslärm auf Straßen, die aufgrund des Vorhabens anders oder mehr in Anspruch genommen werden (PFB, S. 330) andererseits. Für die als notwendige Folgemaßnahme in dem vorhabenbedingten Planfeststellungsverfahren mitentschiedenen Straßen ergibt sich nach dem Planfeststellungsbeschluss in Bezug auf den Verkehrslärm für die B 7 sowie für den Kreuzungsbereich B 7 / K 50 eine Pegelerhöhung von 5 bis 10 dB(A), die jedoch auf die Bereiche außerhalb von Ortschaften begrenzt ist und die Wohnbebauung daher nicht tangiert (PFB, S. 330). Im Bereich der Wohnbebauung an der K 32 Richtung M2 und der K 50 Richtung Sch1 liegen die Pegelerhöhungen nach dem Planfeststellungsbeschluss hingegen maximal zwischen 1 und 2 dB(A).

Für die übrigen schon vorhandenen Straßen ergibt sich nach den Feststellungen der Planfeststellungsbehörde kein zusätzliches erhebliches Verkehrsaufkommen und damit auch kein nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigender Lärmzuwachs. Nach den diesbezüglichen schalltechnischen Untersuchungen (Gutachten H 8 - Teil 4 - und Ergänzungsgutachten (Ordner 46, Anlage 3, Ausbau des Verkehrslandeplatzes K.-C1 zu einem Verkehrsflughafen, Szenario 2020 - Beurteilungspegel für den Straßenverkehr) kommt es zu Pegelerhöhungen von maximal 1 bis 2 dB(A) und damit nicht zu einer spürbaren Verschlechterung der Geräuschsituation (PFB, S. 331 bis 332).

Diese sich aus den schalltechnischen Untersuchungen ergebenden Werte sowie die Berechnungen und die hieraus folgenden Bewertungen (vgl. Gutachten H 9 sowie das Ergänzungsgutachten Lärmmedizinische Bewertung - (Ordner 46)) und Feststellungen ziehen die Kläger ebenfalls nicht in Zweifel.

Allerdings wenden die Kläger ein, das Gutachten H 8 und das Ergänzungsgutachten 2020 beruhten auf der Annahme, dass bei Inbetriebnahme des Verkehrsflughafens die Ortsumgehung C1 im Zuge der B 7 fertig gestellt sei; dies sei aber infolge der Trennung der Planungsverfahren für den Flughafenausbau einerseits und die Ortsumgehung C1 andererseits keineswegs sicher. Für den Fall, dass die Ortsumgehung C1 bei Inbetriebnahme des Flughafens noch nicht fertig gestellt sei, erhöhe sich der Straßenverkehrslärm in der Kerngemeinde C1 um 10 dB(A) mit der weiteren Folge, dass Pegel von über 70 dB(A) am Tag und von 50 bis 60 dB(A) in der Nacht zu erwarten seien. Die Projekte hätten daher entweder gemeinsam geplant oder es hätte die Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses für die Ortsumgehung C1 abgewartet werden müssen.

Richtig ist, dass die gesamten schalltechnischen Untersuchungen auf der Annahme der Realisierung der Ortsumgehung C1 im Zuge der B 7 beruhen. Darin liegt entgegen der Auffassung der Kläger weder ein Verfahrensfehler, wie oben (II.1.3) dargelegt, noch ein Verstoß gegen materielles Planungsrecht, insbesondere gegen das grundsätzliche Gebot der Problembewältigung.

Die Planfeststellungsbehörde ist nicht nur berechtigt, sondern verpflichtet, anderweitige Planungen in ihre Entscheidung einzubeziehen, sofern diese hinreichend konkret und verbindlich sind. Das trifft auf die Ortsumgehung C1 im Zuge der B 7 zu. Das Planfeststellungsverfahren ist im Jahr 2006 eingeleitet worden, und in diesem Jahr sind auch die Planfeststellungsunterlagen öffentlich ausgelegt worden. Damit liegt eine hinreichend konkretisierte und hinreichend verbindliche Planungsabsicht bezüglich der Verwirklichung der Ortsumgehung C1 vor.

Die Berücksichtigung anderweitiger Planungen darf jedoch nicht dazu führen, dass Lärmschutzbelange der Betroffenen auf der Strecke bleiben. Das ist hier nicht der Fall. Es werden weder die Lärmschutzbelange des Klägers zu 5), dessen Anwesen direkt an der Ortsdurchfahrt liegt, noch die der in der Nähe wohnenden Kläger zu 4) und zu 20) verletzt. Die pauschale Behauptung der Kläger, es sei mit einer Lärmerhöhung um 10 dB(A) zu rechnen, ist nicht belegt. Zwar ist für die Ortsumgehung im Fall der Verwirklichung ein Schallpegel von über 70 dB(A) zu erwarten, dies lässt sich jedoch nicht zugleich als vorhabenbedingte Steigerung des Lärms im Fall des Ausfalls der Ortsumgehung auch für die Ortsdurchfahrt C1 zugrunde legen. In dem - insoweit von den Klägern nicht angezweifelten - verkehrstechnischen Gutachten (Ergänzende Unterlagen Anlage 2 - Verkehrsgutachten Aktualisierung 2020 - der Universität K. vom 6. Februar 2007) ist nämlich zugrunde gelegt, dass schon im Planungsnullfall 2020 und mithin allein durch außerhalb des Vorhabens liegende Faktoren bedingt der Straßenverkehr von derzeit 8.000 bis 9.000 auf etwa 15.000 Fahrzeuge (jeweils in 24 Stunden) ansteigen wird (Tabelle S. 37), während sich die Verkehrssteigerung durch den Ausbau des Verkehrsflughafens gegenüber dem Planungsnullfall am höchstbelasteten Querschnitt der B 7 (neu) westlich des Anschlusses an die K 47 (neu) auf etwa 1.800 Fahrzeuge in 24 Stunden zusätzlich belaufen wird (S. 33). Aus dieser verhältnismäßig geringfügigen vorhabenbedingten Steigerung lässt sich eine Lärmsteigerung in Höhe von 10 dB(A) - die eine Steigerung des durch Straßenverkehr erzeugten Lärms um ein Mehrfaches bedeuten würde - jedenfalls nicht schlüssig herleiten.

Darüber hinaus hat sich der Beklagte in der mündlichen Verhandlung verpflichtet, die immissionsschutzrechtlichen Belange der Kläger zu 4), 5) und 20) durch die Beigeladene ermitteln zu lassen und eine Entscheidung über die Notwendigkeit von Schutzauflagen zu treffen, wenn absehbar ist, dass der Flughafen in Betrieb genommen werden soll, ohne dass zu diesem Zeitpunkt die Ortsumgehung C1 im Zuge der B 7 fertig gestellt sein sollte. Aufgrund dieses Vorbehalts ist ausgeschlossen, dass durch die getrennte Planung des Flughafens einerseits und der Ortsumgehung andererseits immissionsschutzrechtliche Belange der Kläger verletzt werden.

Schließlich rügen die Kläger, dass keine summative Gesamtlärmbetrachtung nach der Methodik der Umgebungslärm-Richtlinie (Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189 vom 18. Juli 2002, S. 12 - 25) erfolgt sei. Es hätten die durch die ISO 1996-1 und/oder die Empfehlungen der EU im Zusammenhang mit der Umgebungslärm-Richtlinie verfügbaren Verfahren für eine Summationsbewertung eingehalten werden müssen. Dies folge schon daraus, dass das Vorhaben nach der Fluglärmprognose für das Jahr 2020 in diesem Jahr den Status eines Großflughafens erreichen werde (Stellungnahme Dr. K3 vom 10. September 2007, S. 8f.).

Entgegen der Ansicht der Kläger folgt weder aus der Richtlinie noch aus den der Umsetzung dienenden Vorschriften der §§ 47 a ff BImSchG eine Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde oder des Vorhabenträgers zur Durchführung einer summativen Gesamtlärmbetrachtung auf der Grundlage von sich aus der Umgebungslärm-Richtlinie ergebenden Berechnungsmethoden oder unter Beachtung dort festgelegter Grenzwerte.

Die Vorschriften der §§ 47a ff BImSchG sehen eine derartige ausdrückliche Verpflichtung für Planfeststellungsverfahren nicht vor, und eine solche ergibt sich auch nicht aus den Zwecken und Zielen der diesen zugrunde liegenden Richtlinie 2004/49/EG.

Wie die Richtlinie 2002/49/EG dienen die Umsetzungsvorschriften der §§ 47a ff. BImSchG der Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten, der Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit hierüber sowie der Aufstellung von Aktionsplänen zur Verhinderung oder Minderung gesundheitsschädlicher Auswirkungen oder der Erhaltung zufriedenstellender Umweltqualität. Danach sind zunächst Lärmkarten durch die zuständigen Behörden zu erstellen (§ 47e BImSchG), die den Mindestanforderungen des Anhang IV der Richtlinie 2002/49/EG genügen müssen. Dies betrifft in der ersten Stufe allerdings nur bestimmte Hauptverkehrsstraßen, Hauptschienenwege, Ballungsräume mit mehr als 250.000 Einwohnern und Großflughäfen (mit mehr als 50.000 Flugbewegungen). Gleiches gilt für die bis zum 18. Juli 2008 aufzustellenden Lärmaktionspläne (§ 47d BImSchG). Zuständige Behörden sind in Hessen das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie (für die Kartierung, § 7 Abs. 1 der Verordnung über Zuständigkeiten nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz und zur Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung bei der Zulassung eines Vorhabens durch mehrere Behörden - BImSchG-ZuständigkeitsVO - vom 11. Oktober 2007, GVBl. 2007, S. 678 ff) und die Regierungspräsidien (für die Erstellung von Lärmaktionsplänen; § 47e Abs. 1, 2 BImSchG; § 7 Abs. 2 BImSchG-ZuständigkeitsVO) bzw. das Eisenbahn-Bundesamt für die Ausarbeitung der Lärmkarten für Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes (§ 47e Abs. 3 BImSchG). Bei diesen Instrumenten handelt es sich um vorhabenunabhängige Pläne, die im Fall der Aufstellung lediglich als dort in die Abwägung einzustellender Belang Wirkung in einem Planfeststellungsverfahren entfalten und für das hier zu beurteilende Vorhaben noch gar nicht vorliegen.

Auch die Richtlinie 2002/49/EG dient hauptsächlich der Festlegung eines gemeinsamen Konzepts zur Verhinderung schädlicher Auswirkungen von Umgebungslärm durch Minderung, Verhinderung oder Vorbeugung (Art. 1 Abs. 1 RL 2002/49/EG). Die in Anhang I der Richtlinie aufgeführten Lärmindizes (mit einem Mittelungspegel über 24 Stunden, der sich aus drei zeitlichen Segmenten zusammensetzt und nach der ISO-1996-2 ermittelt werden soll) sind allein hierauf bezogen und nur für den Fall, dass ein Mitgliedstaat bisher keine einzelstaatliche Berechnungsmethode festgelegt hat oder eine andere Berechnungsmethode einführen möchte, werden auch die auf einzelne Lärmquellen bezogenen Berechnungsmethoden empfohlen. Den Mitgliedstaaten steht es mithin frei, die von ihnen bisher festgelegten Berechnungsmethoden weiter zu verwenden.

Das ist hier der Fall, und eine anderslautende Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde ist schon deshalb auszuschließen, da dies der Gesetzgeber in dem nach Änderung der §§ 47a ff. BImSchG erlassenen Fluglärmschutzgesetz gerade nicht vorgesehen hat. Vielmehr sieht umgekehrt § 14 FLärmSchG seinerseits vor, dass bei der Lärmaktionsplanung nach § 47 d BImSchG für Flugplätze die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FLärmSchG zu beachten sind.

Die Planfeststellungsbehörde war deshalb auch nicht gehalten, die nach §§ 47 a ff. BImSchG zu erstellende Lärmkartierung oder die Aufstellung eines Lärmaktionsplanes abzuwarten und ihrer Lärmermittlung und -bewertung zugrunde zu legen. Eine solche Verpflichtung, die nach dem derzeitigen Stand ein Zurückstellen derartiger Vorhaben in Nordhessen bis zum Jahr 2013 erfordern würde (§ 47 d Abs. 1 Satz 2 BImSchG), lässt sich den diesbezüglichen Regelungen nicht entnehmen. Außerdem fehlt es bis heute an der verbindlichen Bestimmung von Schwellenwerten, die eine Lärmaktionsplanung auslösen können, da die gesetzlich vorgesehenen Rechtsverordnungen immer noch nicht vorliegen. Bisher ist es lediglich zur Aufstellung von „LAI-Hinweisen zur Lärmaktionsplanung“ durch die Bund-Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz am 30. August 2007 gekommen, die jedoch nur auf Werte unter anderem des neuen Fluglärmschutzgesetzes als „Umwelthandlungsziele“ verweisen, ohne diese als Auslöser für die Aktionspläne zu bezeichnen. Erst recht lässt sich hieraus kein für die Planfeststellungsbehörde verbindlicher Wert für eine künftig vorzunehmende Lärmsummierung entnehmen. Dass mit der Neufassung infolge der Umgebungslärm-Richtlinie die bisher bestehende, eine Berücksichtigung der Lärmminderungspläne bei weiteren Planungen bestimmende Vorschrift des § 47 a Abs. 4 BImSchG a. F. aufgehoben wurde, ohne eine vergleichbare Regelung zu schaffen, weist zusätzlich darauf hin, dass der Gesetzgeber in der aus der Umgebungslärm-Richtlinie folgenden Lärmminderungsplanung ein erst künftig anwendbares Planungsinstrument eigener Art sieht.

Nach allem verletzt der Planfeststellungsbeschluss unter dem Aspekt des Lärmschutzes die Kläger nicht in ihren Rechten, so dass nicht nur der auf Aufhebung des Beschlusses gerichtete Hauptantrag, sondern auch die auf Ergänzung des Plans zielenden Hilfsanträge unbegründet sind. Soweit die Hilfsanträge auf baulichen Schallschutz und Festsetzung einer Entschädigung wegen Einschränkung der Nutzung der Außenwohnbereiche gerichtet sind, ergibt sich das, wie oben (7.1) dargelegt, schon aus der Systematik des neuen Fluglärmschutzgesetzes. Insoweit ist aber noch von der zuständigen Behörde eine Entscheidung zu treffen.

8. Luftschadstoffe

Der Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht im Zusammenhang mit der Behandlung der vorhabenbedingten Luftschadstoffe fehlerhaft.

Die Kläger wenden gegen den Planfeststellungsbeschluss ein, durch die Verwirklichung des geplanten Vorhabens könne es zu einer nicht mehr zumutbaren Zunahme von Luftschadstoffen kommen, weshalb negative Auswirkungen auf die Gesundheit nicht ausgeschlossen werden könnten. Ferner befürchten sie, ihrer gewohnten Freizeitgestaltungen an der frischen Luft und in der freien Natur verlustig zu gehen. Schließlich machen sie geltend, dass es in der Kerngemeinde C1 zu einer Überschreitung der Grenzwerte für Luftschadstoffe komme, weil das Verfahren für die Ortsumgehung C1 im Zuge der B 7 unzulässigerweise von dem Planfeststellungsverfahren für den Flughafenausbau getrennt worden sei. Daher sei zu befürchten, dass im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Flughafens die Ortsumgehung C1 im Zuge der B 7 noch nicht fertig gestellt sei.

Demgegenüber ist die Planfeststellungsbehörde davon ausgegangen, dass mit der Realisierung des Vorhabens unter Berücksichtigung des Prognosehorizonts 2020 keine erheblichen Auswirkungen auf die Luftschadstoffsituation verbunden seien. Wesentliche negative lufthygienische Auswirkungen, wie Gesundheitsgefährdungen, erhebliche Belästigungen oder Nachteile durch die Luftschadstoffsituation seien als Folge des beantragten Vorhabens für Mensch und Natur auszuschließen (PFB, S. 339). Dies ist rechtlich nicht zu beanstanden.

Zu den Folgen, die im Rahmen der nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG gebotenen Abwägungsentscheidung zu bewältigen sind, gehören auch die mit einem Flughafenausbau und etwaigen Folgemaßnahmen im Bereich der Straßeninfrastruktur zwangsläufig verbundenen Luftverunreinigungen, die unter den (genannten) Voraussetzungen zur Anordnung von Anlagen im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG bzw. von Schutzvorkehrungen im Sinne des § 74 Abs. 2 HVwVfG oder von Geldentschädigung führen müssen (BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116, Rdnr. 424). Die sowohl durch die luftrechtliche als auch die straßenrechtliche Komponente des Planvorhabens verursachten Luftverunreinigungen sind an der aufgrund des § 48a Abs. 1 und 3 BImSchG erlassenen 22. BImSchV in der zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Fassung der Neubekanntmachung vom 4. Juni 2007 (BGBl I S. 1006) zu messen, die u.a. Grenzwerte für Schwefeldioxid (§ 2), Stickstoffdioxid (§ 3), Partikel [PM10] (§ 4), Blei (§ 5), Benzol (§ 6), und Kohlenmonoxid (§ 7) und einen Zielwert für Benzo(a)pyren, als Marker für das Krebserzeugungsrisiko von polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (§ 15) enthält. § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG, wonach das Bundesimmissionsschutzgesetz für den Bau öffentlicher Straßen nach Maßgabe der §§ 41 bis 43 BImSchG gilt, und § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG, wonach das Bundesimmissionsschutzgesetz nicht für Flugplätze gilt, sofern nicht die §§ 47a bis 47f BImSchG betroffen sind, stehen der Anwendung der 22. BImSchV nicht entgegen. Diese Ausschlussklauseln erfassen nicht die Verordnungen, die auf der Grundlage des § 48a Abs. 1 BImSchG zur Erfüllung von bindenden Beschlüssen der Europäischen Gemeinschaften allgemeine, nicht auf die Errichtung und den Betrieb von Anlagen i. S. d. § 3 Abs. 5 BImSchG beschränkte Vorschriften über die Festsetzung von Immissions- oder Emissionswerten enthalten. Dazu gehört die 22. BImSchV.

Nach den Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde werden die in der 22. BImSchV zum Schutz der menschlichen Gesundheit ab dem 1. Januar 2010 einzuhaltenden Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid, Partikel (PM10), Blei, Benzol und Kohlenmonoxid (vgl. PFB, S. 337) nicht überschritten. Sie stellt dabei auf das „Gutachten Luftschadstoffe“ des Ingenieurbüros Dr. D. vom 18. April 2005 (- Gutachten H 7 - Ordner 34) sowie dessen Ergänzung vom Januar 2007 (Ordner 46, Anlage 5) ab. Das Gutachten kommt für den Planfall 2015 zu dem Ergebnis, dass die Beurteilungswerte der 22. BImSchV für die vorgenannten Stoffe deutlich unterschritten werden. Insgesamt sei der Immissionsbeitrag des Verkehrsflughafens K.-C1 in den schutzbedürftigen Wohnbebauungen als irrelevant einzustufen. Im Hinblick auf den Prognosehorizont 2020 unterschreite die Gesamtbelastung für die einzelnen Schadstoffe ebenfalls die Beurteilungswerte der 22. BImSchV deutlich (Ergänzungsgutachten, S. 13).

Auch der sich aus § 15 der 22. BImSchV ergebende Zielwert von 1 ng/m³ für Benzo(a)pyren wird nach der Luftschadstoffuntersuchung bei weitem nicht erreicht. Zwar hat die Planfeststellungsbehörde im Anschluss an das Ingenieurbüro Dr. D. diesen Wert nicht aus § 15 der 22. BImSchV entnommen, der erst nach der Erstellung des Gutachtens über die Luftschadstoffe mit der Ersten Verordnung vom 27. Februar 2007 zur Änderung der Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (BGBl. I S. 241) in die 22. BImSchV eingefügt wurde. Sie hat sich aber an der Richtlinie 2004/107/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Dezember 2004 über Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe in der Luft (ABl. 2005 L 23, S. 3) orientiert (PFB, S. 338), deren Umsetzung der § 15 der 22. BImSchV dient. In Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie 2004/107/EG ist ein identischer Zielwert von 1 ng/m³ vorgesehen.

Gegen die Richtigkeit der Luftschadstoffprognose des Ingenieurbüros Dr. D. sprechen auch keine durchgreifenden Bedenken. Sie basiert auf den zutreffenden Verkehrsprognosen für das Jahr 2020. Soweit (nur) das „optimistische“ Szenario der Luftverkehrsprognose zugrunde gelegt wird und nicht das maximal mögliche Luftverkehrsaufkommen, ist dies nicht zu beanstanden. Denn bei der Schadstoffprognose ist - ebenso wie bei der Lärmprognose - die Verkehrsmenge maßgeblich, die realistischer Weise zu erwarten ist. Im Übrigen sind Bedenken gegen die Richtigkeit der Luftschadstoffprognose weder ersichtlich noch substantiiert vorgetragen.

Allerdings beruhen das Gutachten H 7 und das Ergänzungsgutachten von Dr. D. auf der Annahme, dass bei Inbetriebnahme des Verkehrsflughafens die Ortsumgehung C1 im Zuge der B 7 fertig gestellt ist. Darin liegt entgegen der Auffassung der Kläger weder ein Verfahrensfehler, wie oben (II, 1.3) dargelegt, noch ein Verstoß gegen materielles Planungsrecht, insbesondere gegen das grundsätzliche Gebot der Problembewältigung. Das folgt zum einen schon daraus, dass - wie im Zusammenhang mit dem Lärmschutz dargelegt (vgl. II.7.4) - das Flughafenprojekt keine erhebliche Mehrbelastung der B7 auslösen wird. Die für den Prognosehorizont 2020 zugrunde gelegte Steigerungsrate ist der allgemeinen Verkehrsentwicklung und der - vorhabensunabhängigen - Mehrbelastung der B7 geschuldet. Die pauschale Behauptung der Kläger, es würden die oben zitierten Grenzwerte überschritten, ist daher nicht geeignet, die Feststellungen der Planfeststellungsbehörde in Zweifel zu ziehen. Zum anderen würde, wie ebenfalls im Zusammenhang mit dem Lärmschutz dargelegt, eine Inbetriebnahme des Flughafens vor Fertigstellung der Ortsumgehung C1 wegen des Auflagenvorbehalts den Klägern zu 4), 5) und 20) einen Anspruch auf Überprüfung der immissionsschutzrechtlichen Festsetzungen gewähren.

Im Übrigen ist die Einhaltung der Grenzwerte für die in §§ 2 bis 7 der 22. BImSchV aufgeführten Schadstoffe ist keine unbedingte Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung. Die 22. BImSchV stellt insoweit nicht auf die durch ein einzelnes Vorhaben hervorgerufenen Luftverunreinigungen ab. Vielmehr liegt ihr eine gebiets- bzw. ballungsraumbezogene Betrachtung zugrunde. Sind die maßgeblichen Grenzwerte überschritten, so bestimmen sich die Konsequenzen grundsätzlich nach § 47 Abs. 1 BImSchG. Nach dieser Vorschrift ist ein Luftreinhalteplan aufzustellen, der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen festlegt (vgl. auch § 11 Abs. 3 der 22. BImSchV). Steht mit Hilfe der Luftreinhalteplanung ein Regelungssystem zur Verfügung, mit dem die Einhaltung der Grenzwerte sichergestellt werden kann, so ist es dem Planungsträger in der Regel unbenommen, die Problembewältigung diesem Verfahren zu überlassen.

Dies gilt allerdings dann nicht, wenn im Planungsverfahren absehbar ist, dass sich die Probleme in dem anderen Verfahren nicht werden lösen lassen. Insbesondere dann, wenn das Planvorhaben bereits für sich genommen Grenzwertüberschreitungen erwarten lässt, scheidet die Luftreinhalteplanung als Abhilfemöglichkeit aus, es sei denn, die Einhaltung der Grenzwerte kann an der Quelle zu gegebener Zeit durch nachträgliche Schutzvorkehrungen, Verkehrsbeschränkungen oder verkehrslenkende Maßnahmen sichergestellt werden. Ob für den Zielwert des § 15 der 22. BImSchV für Benzo(a)pyren entsprechendes zu gelten hat oder ob dessen Einhaltung unmittelbare Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung ist, bedarf hier keiner Entscheidung.
Denn die Planfeststellungsbehörde hatte bereits deshalb keine Veranlassung, im Planfeststellungsbeschluss Vorkehrungen zu treffen, um die unter dem Blickwinkel der §§ 2 bis 7 der 22. BImSchV und des § 15 der 22. BImSchV relevanten Schadstoffbelastungen zu verringern, weil eine Überschreitung der dort genannten Grenz- bzw. Zielwerte nicht zu befürchten ist.

9. Vogelschlag

Der Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums K. vom 18. Juli 2007 ist auch im Hinblick auf die Behandlung des Problems des Vogelschlags nicht zu beanstanden.

Die Planfeststellungsbehörde führt zum behaupteten Sicherheitsrisiko infolge Vogelschlags aus (PFB, S. 430), der Einwand, dem Kranichzug werde keine genügende Beachtung geschenkt, sei unbegründet. Im landschaftspflegerischen Begleitplan werde der Kranich (Grus grus) als betrachtungsrelevante Art im erweiterten Untersuchungsraum aufgeführt. In der zugrundeliegenden ökologischen Primärdatenerhebung heiße es, Kraniche zögen zwar zu tausenden während des Vogelzuges über den Landkreis K. Rastende Exemplare würden jedoch nur ausnahmsweise in geringer Zahl angetroffen (Ökologische Primärdatenerhebung - Gutachten H 2 - C-181). Starker Kranichzug - so die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss - finde nur an wenigen Tagen mit entsprechend geeigneten Witterungsbedingungen statt, an denen das Gros der Vögel von ihren nordostdeutschen Herbstrastgebieten in die Überwinterungsgebiete zögen. Dagegen sei der Frühjahrszug zeitlich sehr stark entzerrt, finde in wesentlich größeren Flughöhen statt und sei nicht mit dem massiven Auftreten von Kranichtrupps verbunden. Durch die in den letzten Jahren stark zugenommene Beobachtungstätigkeit und die Nutzung des Internetmediums durch ehrenamtliche Ornithologen seien aktuelle Meldungen über Start und Flugverlauf der großen Kranichtrupps im Internet stets aktuell verfügbar. Somit sei deren Eintreffen im Raum K. fast stundengenau vorhersagbar. Ein gegebenenfalls notwendig werdendes Aussetzen des Flugbetriebes sei daher gewährleistet.

Gegen die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses wird eingewandt, das Risiko des Vogelschlages werde für die von Osten den Flughafen anfliegenden Flugzeuge unterschätzt. Daraus ergebe sich die fehlende Eignung der Ausrichtung der Start- und Landebahn im rechten Winkel zu der zentralen Vogelfluglinie über den Flusstälern von Weser, Werra und F5. Der Planfeststellungsbeschluss führe selbst aus, dass der Zug der Kraniche sogar ein auf wenige Tage beschränktes Aussetzen des Flugbetriebes notwendig machen könne. Damit werde die zeitliche Dimension des Problems aber verharmlost. Die Vorhersehbarkeit des Kranichzugs im Internet durch ehrenamtliche Ornithologen werde überschätzt. Das gesteigerte Risiko eines Absturzes als Folge eines Vogelschlages insbesondere für das südliche Niedersachsen und dort die Stadt H3sch M3 werde insgesamt verkannt. Es sei abwägungsfehlerhaft, dass die zweimal jahreszeitlich über viele Wochen üblichen Vogelzüge in den Tälern der F5, der Werra und der Weser nicht ermittelt und in die Bewertung eingestellt worden seien. Wie sich aus dem vorgelegten Gutachten des Dipl.-Math. K5 ergebe, bestehe unter Berücksichtigung des prognostizierten Verkehrsaufkommens im Bereich des geplanten Flugplatzes aufgrund des Kranichflugs ein deutlich erhöhtes Vogelschlagrisiko.

Die Planfeststellungsbehörde hat die Problematik des Vogelschlags in abwägungsfehlerfreier Weise bewältigt.

Auszugehen ist davon, dass Fragen der Sicherheit des Flugbetriebs grundsätzlich nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sind. Der Betreiber eines Flughafens, die Fluggesellschaften, die Piloten und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen sind gehalten, alle notwendigen Vorkehrungen zu treffen, um Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs und Gefahren für öffentliche Sicherheit durch den Luftverkehr abzuwehren (vgl. §§ 29, 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG). Soweit der Betreiber des Flughafens verantwortlich ist, sind Konzeptionen zur Vermeidung solcher Gefahren grundsätzlich im Rahmen von Betriebsregelungen zu entwickeln. Solche Konzepte können, aber müssen nicht in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden (§ 8 Abs. 4 LuftVG). Dies gilt auch für Maßnahmen zur Vermeidung von Vogelschlägen.

Etwas anderes könnte allenfalls dann gelten, wenn sich im Zeitpunkt des Planfeststellungsverfahrens bereits absehen ließe, dass ein Sicherheitsrisiko besteht, das durch Betriebsregelungen nicht beherrschbar ist. Dies wäre dann der Fall, wenn berechtigte Zweifel an der Eignung des Standorts (vgl. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG) bestünden, was hier jedoch nicht der Fall ist. Vielmehr ist die Planfeststellungsbehörde zutreffend von der Eignung des Standorts auch unter Berücksichtigung der konkreten Ausrichtung der Start- und Landebahn ausgegangen.

Sie hat dabei weder das bestehende Vogelschlagrisiko ignoriert noch hat sie dieses unzureichend ermittelt. Vielmehr ergeben die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss, dass die Probleme, die aus dem jährlich zweimal stattfindenden Zug von tausenden von Kranichen über das Gebiet im Umfeld des geplanten Vorhabens folgen, erkannt wurden. Es ist nicht ersichtlich, welche weitergehenden Erkenntnisse eine exakte Bestimmung des Vogelschlagrisikos hätte erbringen sollen. Abgesehen davon bestehen erhebliche Zweifel, ob eine Quantifizierung dieses Risikos, wie es in dem vorgelegten Rechenmodell des Dipl. Mathematikers K5 enthalten ist, überhaupt als hinreichend seriös bezeichnet werden kann. Das dort enthaltene Modell lässt nämlich - ungeachtet der im Übrigen von dem Beklagten und der Beigeladenen daran geäußerten Kritik - bei der Berechnung der (theoretischen) Wahrscheinlichkeit, dass es über H3 M3 zu einer Kollision zwischen Flugzeugen und Kranichen kommen werde, jegliche Vermeidungsmöglichkeiten außer Acht. Hierzu ist auf das Schreiben des Deutschen Ausschusses zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr e.V. - DAVVL - an das Regierungspräsidium K. vom 19. März 2008 hinzuweisen, wonach Kraniche bisher nur in äußerst geringer Anzahl an Vogelschlägen beteiligt waren. Seit 1980 sind insgesamt nur 6 derartige Vogelschläge über Deutschland dokumentiert worden. Die Tatsache, dass es sich bei Kranichen zwar um „Schmalfrontzieher“ handelt, sie während ihrer Züge aber von der Nord- und Ostseeküste im Norden bis etwa K1 im Süden auftreten (vgl. das vorgenannte Schreiben des DAVVL), spricht dafür, dass abhängig von Jahreszeit und Witterung in diesem gesamten Gebiet das Risiko der Kollision von Kranichen und Flugzeugen in gleichem Maße besteht wie in der Region Südniedersachsen/Nordhessen. Die trotz allem äußerst geringe Anzahl von 6 Kollisionsfällen seit 1980 spricht deutlich dafür, dass sowohl auf menschlicher als auch auf tierischer Seite ein nicht unbeträchtliches Vermeidungspotential besteht.

Im Übrigen ist das vorgelegte Rechenmodell für die Frage der Gefährdung der Luftverkehrssicherheit auch deshalb nur eingeschränkt aussagekräftig, weil keine Aussage über die Wahrscheinlichkeit getroffen wird, dass eine Kollision den Absturz des Fluggeräts zur Folge hat. Dieses Risiko ist - wie sich wiederum aus dem vorbezeichneten Schreiben des DAVVL ergibt - nahezu auszuschließen. In keinem der 6 dokumentierten Fälle mit nachweislicher oder mutmaßlicher Kranichbeteiligung sind Menschen zu Schaden gekommen. Lediglich in 3 der 6 bekannten Vorfälle waren Schäden am Flugzeug zu beklagen (Beschädigung von Tragflächen, Cockpit-Scheibe oder Triebwerk). Im vorliegenden Fall ist dabei das Risiko eines Absturzes mindernd zu berücksichtigen, dass klägerseits eine Kollision im Landeanflug auf den geplanten Flughafen befürchtet wird. Sollte es in einer derartigen Phase zur Beschädigung eines Flugzeugs kommen, würde dieses nicht derart manövrierunfähig, dass ein sicheres Landen unmöglich gemacht würde und die Gefahr des unkontrollierten Absturzes - womöglich auf bewohntes Gebiet - bestünde. Dies gilt selbst für den extremen Fall des sofortigen und kompletten Ausfalls eines Triebwerks infolge einer Beschädigung. Bei mehrstrahligen Maschinen könnte der Ausfall durch Schuberhöhung der übrigen Triebwerke ausgeglichen werden. Bei einstrahligen Maschinen ebenso wie beim (nicht realistischen) gleichzeitigen Totalausfall sämtlicher Triebwerke wäre eine sichere Landung auf geeigneter Fläche im Gleitflug möglich.

Die Planfeststellungsbehörde ist im Übrigen zutreffend davon ausgegangen, dass das - nach dem oben Gesagten - geringe Risiko des Vogelschlags beherrschbar ist. Sie weist zutreffend auf die in den letzten Jahren stark zugenommene Beobachtungstätigkeit und die im Internet vorhandenen aktuellen Meldungen über den Verlauf großer Kranichtrupps hin. Diese Meldungen sind - entgegen der missverständlichen Formulierung im Planfeststellungsbeschluss - nicht von der Beobachtungstätigkeit ehrenamtlicher Ornithologen abhängig. Vielmehr steht ein Warnverfahren zur Verfügung, das vom Amt für Geoinformationswesen der Bundeswehr entwickelt und operationalisiert wurde. Dieses Warnsystem liefert mit Hilfe des militärischen Luftraumüberwachungsradars der Bundeswehr Informationen über die Vogelzugintensität im deutschen Luftraum. Rund um die Uhr wird mittels dieses Systems mit zunehmend rechnergestützten automatisierten Verfahren der Vogelzug in Deutschland erfasst und fernschriftlich an eine zentrale Stelle gemeldet. Diese zentrale Stelle setzt die übermittelten Datensätze mit Hilfe rechnergestützter automatischer Verfahren in Vogelzugvorhersagen bzw. Vogelschlagwarnungen - die sog. Birdtams - um. Vogelschlagwarnungen ausländischer Stellen werden durch das Amt für Geoinformationswesen der Deutschen Bundeswehr ebenfalls in eigene Vogelschlagwarnungen umgesetzt. Dabei werden acht Intensitätsstufen unterschieden. Die Warnmeldungen stehen sowohl der militärischen als auch der zivilen Flugsicherung zur Verfügung und können über das Internet unter der Adresse www.notams.jcs.mil (Link: „European Birdtams“) abgerufen werden und werden dem zivilen Luftverkehr fernschriftlich verfügbar gemacht (Vogelschlaggutachten von Brüggen und Müntze vom 18. April 2005, Teil H 5 des Planaufstellungsverfahrens, S. 42; Militärisches Luftfahrthandbuch Deutschland, ENR 5.6 Vogelzug und Gebiete mit empfindlicher Fauna; Ruhe/Dzuba, a. a. O.). Auch über dieses Warnsystem wird zwar eine absolute Sicherheit, die jeden Vogelschlag ausschließt, nicht zu erreichen sein. Das Risiko des Schadenseintritts ist jedoch als äußerst gering einzustufen und hält sich in einer Größenordnung, die gesellschaftlich auch in anderen Bereichen akzeptiert wird.

10. Naturschutzbelange

Die Kläger des vorliegenden Verfahrens können sich als mittelbar Betroffene nur auf eine Verletzung solcher Vorschriften berufen, die ihren Belangen zu dienen bestimmt sind. Es ist ihnen verwehrt, sich mit Erfolg auf eine fehlerhafte Berücksichtigung der allein im öffentlichen Interesse liegenden Belange des Naturschutzes zu berufen.