Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Freiburg vom 09.02.2004 für die technische Sicherung des Bahnübergangs „Sstraße“ in B bei Bahn-km 11+025 der Kaiserstuhlbahn, Strecke R Ort - G.

Der Bahnübergang „Sstraße“ in B bei Bahn-km 11+025 befindet sich noch im Bereich des Bahnhofs B bei Bahn-km 11+400. Das Kreuzungsstück umfasst zwei Gleise, die wegen der Lage im Weichenbereich nicht parallel verlaufen. Der Bahnübergang wird nichttechnisch durch Andreaskreuze gesichert.

Die Sstraße ist eine Gemeindestraße, die in der Ortslage von B von der L 114 nach Osten in Richtung der Bahnstrecke (ca. 75 m) geradlinig und nach dorthin abfallend verläuft. Die Fahrbahn hat eine Breite von 4,80 m zuzüglich eines ca. 1,20 m breiten Gehwegs auf der Nordseite. Unmittelbar vor der Bahnlinie münden von Norden kommend ein Feldweg und von Süden kommend ein Gehweg in die Sstraße ein.

Auf dem Bahnübergang teilt sich die Sstraße. In Richtung Süden (auf dem Straßengrundstück Flst.Nr. ...5) dient sie der Erschließung des auf dem Grundstück Flst.Nr. ...4 ansässigen Gewerbebetriebs D. Die weiteren sich anschließenden Grundstücke sind unbebaut und werden landwirtschaftlich genutzt. Die Sstraße setzt sich als Feldweg fort. In nördlicher Richtung nach dem Bahnübergang geht die Straße ohne Abgrenzung oder besondere Verkehrsregelung in das der Klägerin gehörende Grundstück Flst.Nr. ...6/1 über, das hier zusammen mit dem Straßengrundstück Flst.Nr. ...5 als Verkehrsfläche genutzt wird. Noch im Kreuzungsbereich mit der Bahnstrecke beginnt die Abzweigung verschiedener auf das Grundstück Flst.Nr. ...6/1 führender Wege. Nach einer Linkskurve verläuft parallel zur Bahnlinie in Richtung Norden ein zum ehemaligen Schotterwerk auf dem Grundstück führender (Privat-)Weg. Ferner führt in Richtung Osten eine Zufahrt zum Wohngebäude der Klägerin, in dem auch mehrere Mieter wohnen.

Das östlich des Bahnübergangs liegende Gebiet (mit dem Grundstück Flst.Nr. ...6/1 der Klägerin) ist im Flächennutzungsplan des Gemeindeverwaltungsverbands Kaiserstuhl-T als Wohnbaufläche dargestellt.

Auf der Bahnstrecke R Ort - G verkehren nach dem gültigen Fahrplan an Werktagen außer samstags planmäßig 63 Reise- sowie 3 Güter- oder Leerzüge, an Samstagen 49 Reisezüge sowie an Sonn- und Feiertagen 34 Reisezüge, werktags ab ca. 5.00 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen ab ca. 7.30 Uhr und bis ca. 23.45 Uhr an allen Wochentagen.

Der Verkehr über den Bahnübergang besteht ausschließlich aus Ziel- und Quellverkehr zu und von den östlich des Bahnübergangs gelegenen Grundstücken. Maßnahmen zur Verkehrsregelung sind nicht getroffen; es gilt die Verkehrsregel „rechts vor links“. Es verkehren überwiegend Pkw, von und zu dem Gewerbebetrieb auf dem Grundstück Flst.Nr. ...4 jedoch auch Transporter von Baumaschinen bestehend aus Lkw mit Tiefladeanhängern.

Nach dem festgestellten Plan wird der Bahnübergang mit einer selbsttätig durch den Zug-/Triebfahrzeugführer zu bedienenden technischen Sicherung ausgestattet. Die Einschaltung der Sicherung erfolgt bei den aus Richtung G kommenden Zügen vom Halteplatz des jeweiligen Zugs im Bahnhof B aus. Wegen der Lage des Bahnübergangs im Bereich des Bahnhofs sind zur Durchführung von Rangierfahrten ein Rangierschalter sowie eine linienförmige Ausschaltung vorgesehen. Für den Betrieb der dicht aufeinander folgenden Bahnübergangs-Sicherungsanlagen bei Bahn-km 10+420 und 10+633 sowie bei Bahn-km 11+471 und 11+525 werden Abhängigkeitsschaltungen hergestellt. Die Sicherung erfolgt durch 14 Lichtzeichen und 3 Halbschranken für die Straßen. Von der L 114 aus betrachtet vor dem Bahnübergang wird die Zufahrt mit einer Halbschranke (HS 1) gesichert, wegen der Lage der Einmündungen im Gefahrenbereich des Bahnübergangs werden ebenso die Zufahrten hinter dem Bahnübergang mit Halbschranken (HS 2 und HS 3) gesichert. Der von der L 114 aus betrachtet vor dem Bahnübergang an der nördlichen Straßenseite gelegene Gehweg der Sstraße wird bis an den Bahnübergang herangeführt und durch eine Gehwegschranke (HS 4) gesichert. Für den Fußgängerverkehr wird ein - elektroakustisch erzeugtes - Warnsignal als Gongton gegeben und durch zwei Lautsprecher abgestrahlt. Der Schallpegel des Warnsignals wird in der Zeit von 21.00 Uhr bis 6.00 Uhr verringert; er ist - gemessen in 10 m Abstand von der Mitte des nächstliegenden Gleises - jeweils 10 dB(A) lauter als der typische Schallpegel der Umgebungsgeräusche; er beträgt höchstens 55 dB(A). Das Warnsignal ertönt vom Aufleuchten des Gelblichts, bis die Schranken geschlossen sind, was einer Zeitspanne von ca. 18 Sekunden entspricht.

Um ein rechtzeitiges und gefahrloses Räumen des Bahnübergangs bei Annäherung eines Zuges zu ermöglichen, wird die Fahrbahn der Sstraße ab der Grenze zwischen den Grundstücken Flst.Nr. ...7 und Flst.Nr. ...8/1 auf eine Breite von 5,50 m ausgebaut. Der nördlich verlaufende Gehweg wird bis zum Bahnübergang herangeführt. Der von Norden in die Sstraße einmündende Feldweg wird unter Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. ...2 von der Bahnlinie weg verlegt, um ausreichend Platz für den Einbau von Sicherungselementen zu schaffen. Vor dem Bahnübergang werden das Verkehrszeichen 301 „Vorfahrt“ und das Verkehrszeichen 266 „Verbot von Fahrzeugen, deren Länge 10 m überschreitet“ mit einem Zusatzzeichen für die Ausnahme der Fahrtrichtung nach rechts (Richtung Süden) aufgestellt. Nach dem Bahnübergang wird die Straßenbreite von 5,50 m in einem nach Norden verlaufenden Bogen in Richtung des ehemaligen Schotterwerks soweit fortgeführt, wie es für das Räumen des Bahnübergangs durch ein Fahrzeug mit einer maximal zulässigen Länge von 10 m und entsprechend dem auf dem Grundstück Flst.Nr. ...6/1 der Klägerin vorhandenen (privaten) Anliegerverkehr mit Fahrzeugen geringerer Länge erforderlich ist. Die auf dem Grundstück parallel zur Bahntrasse in Richtung des ehemaligen Schotterwerks verlaufende Privatstraße wird zur Errichtung der Sicherungsanlage an der Zufahrt zum Bahnübergang von diesem wegverlegt, um den zur Errichtung einer Halbschranke (HS 2) und der Lichtzeichen notwendigen Raum zwischen Bahnlinie und Straße zu schaffen. Die bestehenden Zufahrtsmöglichkeiten aus dem Grundstück Flst.Nr. ...6/1 zum Bahnübergang werden in einem Verkehrsweg zusammengefasst und durch eine Sicherungsanlage gesichert. Die von der L 114 aus betrachtet nach dem Bahnübergang in Richtung Süden abzweigende Sstraße wird nicht auf eine Breite von 5,50 m ausgebaut. Zur Sicherung des Räumvorgangs für Fahrzeuge mit maximal zulässiger Länge (18 m) sind vorgeschaltete Lichtzeichen vorgesehen. Diese sichern auch das Räumen des Bahnübergangs für Fahrzeuge, die in den von der Sstraße nach dem Bahnübergang nördlich gelegenen Weg einbiegen. Dessen Einmündung in die Sstraße wird dieser mit dem Verkehrszeichen 205 „Vorfahrt gewähren“ untergeordnet. Wegen der weiteren Einzelheiten der geplanten Maßnahmen wird auf den Lageplan vom 11.04.2003 verwiesen.

Dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses liegt folgendes Verfahren zugrunde. Nachdem das mit Schreiben der Beigeladenen vom 18.07.2000 beantragte Plangenehmigungsverfahren wegen Fehlens der notwendigen schriftlichen Einverständniserklärungen nicht zum Abschluss gebracht werden konnte, beantragte die Beigeladene mit Schreiben vom 12.04.2001 die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens. Das Regierungspräsidium Freiburg (Planfeststellungsbehörde) holte die Stellungnahmen der betroffenen Träger öffentlicher Belange ein. Nach vorheriger öffentlicher Bekanntmachung im Nachrichtenblatt der Gemeinde B vom 11.05.2001 wurden die Planunterlagen in der Zeit vom 21.05.2001 bis 22.06.2001 zur Einsichtnahme durch jedermann im Rathaus von B ausgelegt. In der Bekanntmachung wurde darauf hingewiesen, dass Einwendungen nach Ablauf der bis 06.07.2001 laufenden Einwendungsfrist ausgeschlossen sind. Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 06.07.2001, eingegangen am gleichen Tag, erhob die Klägerin Einwendungen: Die Planung sei nicht, jedenfalls nicht im vorgesehenen Umfang erforderlich; sie beruhe auf einer fehlerhaften Einschätzung der Bedarfslage; es sei nicht nachvollziehbar, wie die im Erläuterungsbericht genannte Zahl von mehr als 100 Kraftfahrzeugen pro Tag, die den Bahnübergang im Zuge der Sstraße benutzten, erreicht werden sollte; irgendwelche Verkehrsprognosen seien nicht erstellt worden; es sei sinnvoller, den winzigen Bahnübergang mit geringerem technischen Aufwand auszubauen. - Ein Planfeststellungsverfahren sei nicht erforderlich; es genüge ein Plangenehmigungsverfahren, da eine Einigung mit dem Vorhabenträger und der Gemeinde B möglich gewesen sei; der Entwurf eines Gestattungsvertrags habe vorgelegen; der vorgesehene Ausbau sei allenfalls dann sinnvoll, wenn in engem Zusammenhang damit das Gelände des ehemaligen Schotterwerks, wie im Flächennutzungsplan dargestellt, als Wohnbaufläche ausgewiesen würde; diesen Vorschlag ihrerseits habe die Gemeinde B abgelehnt; ohne eine entsprechende Bebauungsplanung sei nicht ersichtlich, warum gerade die Straße in nördlicher Richtung in derartigem Umfang ausgebaut werden solle, da insoweit kein nennenswerter Verkehr stattfinden werde. - Genauso unerfindlich sei, aus welchem Grund die Einfahrt zu ihrem Grundstück („Weg“) so „großzügig“ angelegt werden solle; dadurch werde sinnlos privates Grundeigentum verbraucht. - Der Ausbau der Straße könne mangels Eisenbahnbetriebsbezogenheit nicht nach § 18 Abs. 1 AEG planfestgestellt werden; hierfür sei ein Bebauungsplanverfahren erforderlich; ein Verkehr, der die vorgesehene große Kurve aus betriebsbezogenen sicherheitstechnischen Überlegungen heraus erforderlich machte, sei nicht zu erwarten, auch nicht in Richtung Süden zum Gewerbebetrieb D. auf dem Grundstück Flst.Nr. ...4; in nördlicher Richtung gehe es in die freie Landschaft. - Die Zufahrt zum Gewerbebetrieb D. über die südwestliche Ecke ihres Grundstücks bestehe (kraft Duldung) nur faktisch; ein öffentliches Wegerecht existiere insoweit unstreitig nicht; auch der Gewerbebetrieb habe insoweit keinen Anspruch; unerklärlich sei, weshalb nun eine erheblich breitere Zufahrt notwendig sein solle; eine sichere Zu- und Abfahrt für den Gewerbebetrieb könne auch außerhalb der Grenzen ihres Grundstücks gewährleistet werden; Begegnungsverkehr im Bereich der Grundstückseinfahrt könne durch entsprechende Anpassung der Lichtzeichenanlage verhindert werden. Die Position der Halbschranke HS 3 sei nicht nachvollziehbar, da aller Verkehr links vorbeifahre. Insgesamt sei die Planung zu großzügig, weshalb sie mit der Inanspruchnahme ihres Grundeigentums nicht einverstanden sei. Entsprechend der öffentlichen Bekanntmachung vom 07.12.2001 fand der Erörterungstermin am 17.12.2001 im Rathaus in B statt.

Um die Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. ...6/1 der Klägerin zu reduzieren, unterbreitete die Beigeladene mit Schreiben vom 16.05.2002 einen Änderungsvorschlag. Die Klägerin lehnte es jedoch ab, die darin enthaltenen Verpflichtungen bzw. grundbuchbezogenen Grundstücksbelastungen zu übernehmen. Mit Antrag vom 11.04.2003 reichte die Beigeladene geänderte Pläne ein, um die Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. ...6/1 der Klägerin (weiter) zu reduzieren. Die Beigeladene wies darauf hin, dass die nach dem Flächennutzungsplan übersehbare Verkehrsentwicklung in der Planung nicht (mehr) berücksichtigt würde und daher die mit Schreiben vom 07.09.2001 zur Stellungnahme der Gemeinde B abgegebene Zusage, dass die geplante Anlage des Bahnübergangs der nach dem Flächennutzungsplan übersehbaren Verkehrsentwicklung genüge, nicht mehr aufrecht erhalten werden könne. Die Änderungen betrafen: Verzicht auf den Ausbau der Zufahrt zum Grundstück Flst.Nr. ...6/1 der Klägerin im bisher geplanten Umfang; Ausbau nur für eine Fahrzeuglänge bis 10 m; Verzicht auf den Ausbau des Gehwegs; Anbindung der längs der Bahnstrecke verlaufenden gepflasterten Straße in Form einer Einmündung; Anlage von zwei Versickerungsmulden unter Wegfall der beiden bisher vorgesehenen Straßeneinläufe (SK); entsprechende Änderung der verkehrsrechtlichen Beschilderung. Von einer erneuten öffentlichen Auslegung der geänderten Pläne wurde (im Hinblick auf § 73 Abs. 8 LVwVfG) abgesehen. Die Planfeststellungsbehörde holte die Stellungnahmen der in ihrem Aufgabenbereich berührten Träger öffentlicher Belange ein und gab den betroffenen Privatpersonen ebenfalls Gelegenheit zur Stellungnahme. Die der Klägerin zunächst bis 16.06.2003 gesetzte Äußerungsfrist (unter Hinweis auf die Präklusion verspäteter Einwendungen) wurde einvernehmlich bis 27.06.2003 verlängert (vgl. Schreiben des Regierungspräsidiums Freiburg vom 16.06.2003). Mit Schreiben ihres Prozessbevollmächtigten vom 26.06.2003, eingegangen am 27.06.2003, teilte die Klägerin mit, dass sie „auch im Änderungsverfahren auf die bislang vorliegenden umfänglichen Einwendungen vom 06. Juli 2001 Bezug“ nehme und diese Einwendungen aufrecht erhalten blieben; ergänzend werde auf die beigefügte Stellungnahme des Ingenieurbüros für Bauwesen M. vom 23.06.2003 verwiesen. Darin hieß es im Wesentlichen: Es stelle sich die Frage, ob das im Erläuterungsbericht erwähnte Betriebsprogramm umgesetzt sei und ob sich daraus verkehrsgefährdende Situationen ergeben hätten; erforderlich sei eine Stellungnahme der überschaubaren Verkehrsteilnehmer. Es werde bezweifelt, ob der bei jeder Zugfahrt vorgesehene 18 Sekunden lange Gongton (Warnsignal) gegenüber den bisher zwei Pfeifsignalen pro Zugfahrt zu einer Verminderung des Lärmpegels am Bahnübergang führe. Auf Grund der unmittelbaren Nachbarschaft zum Bahnhof B könne die mit der Erhöhung der Zuggeschwindigkeit angestrebte Verbesserung der Betriebsqualität quantifiziert werden; es werde nicht davon ausgegangen, dass das Güterzugaufkommen auf dieser Strecke so groß sei, dass es nicht auf der derzeitigen Langsamfahrstelle untergebracht werden könne. Für den Nachweis einer eventuell möglichen nichttechnischen Sicherung sei eine Untersuchung der Anordnung von Sichtfeldern für die tatsächlich mögliche Geschwindigkeit am Bahnübergang auf Grund der Beschleunigungsstrecke sowie für eine Geschwindigkeit von 60 km/h erforderlich. Das Verkehrsaufkommen auf der Straße sei bisher nur geschätzt worden; es hätte eine Verkehrszählung entsprechend der für Eisenbahnen des Bundes geltenden Richtlinie 815 durchgeführt werden müssen. Es werde empfohlen, eine alternative, weniger aufwändige Planungsvariante ohne technische Sicherung mit Kostengegenüberstellung und eventuellen Nachteilen zu untersuchen. § 3 EKrG erfordere die Beachtung der künftigen Verkehrsentwicklung; damit in Widerspruch stehe der Erläuterungsbericht, der zusätzliche Maßnahmen bei der Ausweisung eines Wohngebiets (entsprechend dem Flächennutzungsplan) vorsehe.

Mit Beschluss vom 09.02.2004 stellte das Regierungspräsidium Freiburg den Plan antragsgemäß fest. In den Gründen heißt es im Wesentlichen: Die Sicherung des Bahnübergangs „Sstraße“ erfolge derzeit durch die Übersicht auf die Bahn in Verbindung mit hörbaren Signalen (Pfeifen) der Schienenfahrzeuge. Für diese sei zudem eine Langsamfahrstelle eingerichtet. Sie passierten den Bahnübergang mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h, begleitet von zwei je 3 Sekunden langen Pfeifsignalen, die nach den Bestimmungen des internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) in einer Lautstärke von 120 dB(A) abgegeben würden. Durch die geplante technische Sicherung sollten die Verkehrssicherheit an dem Bahnübergang verbessert, die Abwicklung des Bahnbetriebs erleichtert (Erhöhung der Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge auf 60 km/h, Entfallen der Langsamfahrstelle) und die Beeinträchtigung der Anlieger durch Geräusche reduziert werden (Entfallen der Pfeifsignale und der Geräusche beim Abbremsen, Beschleunigen der Schienenfahrzeuge an der Langsamfahrstelle). Der Standort der technischen Sicherungsanlage am Bahnübergang sei durch die Kreuzung Straße/Schiene vorgegeben. Standortalternativen hätten sich nicht aufgedrängt, so dass insoweit eine Untersuchung nicht veranlasst gewesen sei. Die geplante technische Sicherung ziehe Ausbaumaßnahmen sowohl am Bahnübergang als auch (insbesondere) an der Sstraße nach sich. Es bedürfe Räumungsstrecken für den Kraftfahrzeugverkehr. Die Gabelung der Sstraße im Bereich des Bahnübergangs erfordere die Möglichkeit der gefahrlosen Räumung sowohl auf dem zum ehemaligen Schotterwerk auf dem Grundstück Flst.Nr. ...6/1 der Klägerin als auch auf dem zum Grundstück Flst.Nr. ...4 (Gewerbebetrieb D.) führenden Teil der Straße. Der Umfang der Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. ...6/1 der Klägerin sei durch die erfolgte Planänderung auf das aus Sicherheitsaspekten gerade noch vertretbare Maß reduziert worden. Eine weitere Reduzierung sei nur durch eine nichttechnische Sicherung zu erreichen. Eine solche entspreche jedoch nicht dem Stand der Eisenbahntechnik. Die Straßenlage mit engen Bögen und parallel zur Bahn verlaufenden Wegen führe ferner dazu, dass die Verkehrsteilnehmer die Bahn nur eingeschränkt übersehen könnten. Wegen des Wegfalls der bisherigen Pfeifsignale (zwei Pfeiftöne in einer Lautstärke von 120 dB(A) und einer Dauer von jeweils 3 Sekunden je Zugfahrt) sowie der Brems- und Beschleunigungsgeräusche der eingesetzten Triebwagen werde sich die Lärmbelastung verbessern. Die Verkehrssicherheit des Bahnübergangs werde erhöht, weshalb die Maßnahme aus verkehrspolizeilicher Sicht ausdrücklich begrüßt werde. Den Belangen des Wasser- und Bodenschutzes werde durch die unter V (richtig VI) Nr. 5 aufgeführten Zusagen des Vorhabenträgers Rechnung getragen. Die Belange des Naturschutzes würden ebenfalls gewahrt. Das Vorhaben führe zum Verlust von drei Birken und drei Sträuchern. Ein Ausgleich für den Verlust der Bäume sei auf Grund der örtlichen Gegebenheiten im Bereich des Vorhabens nicht möglich. Dafür werde der Vorhabenträger im Gemeindegebiet von B sechs hochstämmige Bäume pflanzen; eine entsprechende Vereinbarung hierüber und über die Wahl des Standorts sei zwischen dem Vorhabenträger und der Gemeinde B geschlossen worden. Der Neuversiegelung einer Fläche von ca. 63 m² stehe eine Entsiegelung von ca. 83 m² gegenüber. Die Inanspruchnahme von Flächen Privater sei im öffentlichen Interesse hinzunehmen. Die Klägerin sei durch die dauerhafte Inanspruchnahme einer Fläche von ca. 305 m² ihres Grundstücks Flst.Nr. ...6/1 betroffen; insoweit sei die Belastung mit einer Grunddienstbarkeit beabsichtigt. Die Einwendungen der Klägerin würden zurückgewiesen. Auf die Durchführung eines Plangenehmigungsverfahrens bestehe kein Anspruch. Der Ausbau der Sstraße sei eine notwendige Folgemaßnahme i. S. von § 75 Abs. 1 Satz 1 LVwVfG, um insbesondere eine gefahrlose Räumung des Bahnübergangs zu gewährleisten. Die Ermittlung des Verkehrsaufkommens durch eigene Abschätzung seitens des Vorhabenträgers sei für das vorliegende Verfahren ausreichend; die Erforderlichkeit bemesse sich nicht allein nach der Dichte des Straßenverkehrs, zu berücksichtigen sei vielmehr auch die dichte Zugfolge. Der Umfang der Inanspruchnahme des Grundstücks Flst.Nr. ...6/1 der Klägerin sei bedingt durch den Sicherheitsaspekt der Räumbarkeit des Gefahrenbereichs am Bahnübergang. Die benötigte Fläche sei bisher schon teils als Verkehrsweg, teils als Hoffläche genutzt worden. Das Planziel der Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Bahnstrecke werde erreicht; die benachbarten Stationen B bei Bahn-km 11+400 und B Mühle bei Bahn-km 10+600 lägen ca. 400 m vom Bahnübergang „Sstraße“ entfernt; die eingesetzten Schienenfahrzeuge benötigten jeweils eine Strecke von ca. 200 m, um die Geschwindigkeit von 60 km/h zu erreichen.

Der Planfeststellungsbeschluss wurde der Klägerin am 19.02.2004 zugestellt.

Am 19.03.2004 hat die Klägerin beim Verwaltungsgerichtshof Klage erhoben mit dem Antrag,

den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Freiburg vom 09. Februar 2004 für die technische Sicherung des Bahnübergangs „Sstraße“ in B bei Bahn-km 11+025 der Kaiserstuhlbahn Strecke R Ort - G aufzuheben.

Sie trägt vor: Die Planung sei nicht erforderlich und überdimensioniert. Bei der nach § 3 EKrG anzustellenden Prognose über die künftige Verkehrsentwicklung sei wegen der ablehnenden Haltung der Gemeinde B gerade nicht davon auszugehen, dass am Bahnübergang mehr Verkehr durch ein neu ausgewiesenes Wohngebiet entstehen werde. Vielmehr führe die nach Norden ausgerichtete Linkskurve, durch die ihr Grundeigentum erheblich in Anspruch genommen werde, ins Nichts. Es würden lediglich ihr Mietshaus sowie eine provisorische Nutzung der Industriebrache (ehemaliges Schotterwerk) durch einen kleinen Dachdeckerbetrieb erschlossen. Auch unter den Aspekten des Straßenquerschnitts und der Verkehrssicherheit sei die Planung nicht erforderlich. Entgegen der Annahme der Beigeladenen und der Planungsbehörde herrsche am Bahnübergang in der Sstraße lediglich „schwacher Verkehr“ i. S. von § 11 Abs. 7 EBO. Die Zahl von 100 Kraftfahrzeugen pro Tag, die angeblich den Bahnübergang querten, sei bei weitem zu hoch gegriffen. Eine korrekte Verkehrsuntersuchung sei nicht durchgeführt worden. Die angenommene Verkehrsbelastung beruhe lediglich auf einer Beobachtungszeit von 15 Minuten in einer nicht näher beschriebenen Nachmittagsstunde. Dass die „Schätzung“ der Beigeladenen von der Gemeinde als Trägerin der Straßenbaulast und von der zuständigen Straßenverkehrsbehörde angeblich getragen werde, genüge nicht. Bei den beiden nach dem Bahnübergang auf ihr Grundstück abzweigenden Wegen handele es sich nicht um Privatstraßen mit öffentlichem Verkehr, da sie nur von einem eng begrenzten Personenkreis (ihr selbst, ihrer Familie, den Mietern, den Besuchern und im Rahmen des Dachdeckerbetriebs) genutzt würden. Dass die Wege derzeit nicht als „Privatwege“ gekennzeichnet seien, sei unschädlich. Der Stand der Technik werde nicht nur durch die auf Landesebene erlassene Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen (BÜV NE) vorgeschrieben. Vielmehr sei auch die Richtlinie 815 „Verkehrssicherheit an Bahnübergängen - Leitfaden zur Durchführung von Bahnübergangsschauen - ergänzend anzuwenden, worauf auch in der gutachterlichen Stellungnahme des Ingenieurbüros für Bauwesen M. vom 23.06.2003 hingewiesen werde. Die notwendige Räumstrecke sei keineswegs mit Blick auf den Verkehr zu ihrem Privatgrundstück, sondern lediglich mit Blick auf die zum Gewerbebetrieb auf dem Grundstück Flst.Nr. ...4 hin führende öffentliche Straße einzuhalten. Eine großdimensionierte Ausbaulösung zu Lasten ihres Grundeigentums sei nicht erforderlich. Die Nutzung ihres Grundstücks durch den Dachdeckerbetrieb werde sie in Kürze voraussichtlich beenden. Entgegen der Annahme im Planfeststellungsbeschluss komme es für den Ausbaustandard weder nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung noch nach den technischen Regelwerken auf die Häufigkeit und Dichte des Zugverkehrs an. Im Hinblick auf die hier relevante Durchfahrtsgeschwindigkeit der Züge am Bahnübergang fehle es an einer näheren Erläuterung der betrieblichen Notwendigkeiten seitens der Beigeladenen. Auch die Annahme, durch die Schaffung von - erforderlichen - „Sichtfeldern“ würde Privateigentum in größerem Umfang als nach der Planung beansprucht, sei nicht durch nähere Untersuchungen belegt. Eine Alternativenprüfung fehle vollständig. Es sei nicht untersucht worden, ob durch eine Veränderung der Gleisanlage die Straße auf der dann entstehenden Freifläche ausgebaut werden könne. Völlig außer Betracht geblieben sei die vom Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht in der Stellungnahme vom 09.08.2000 geäußerte Anregung, im Bereich des Bahnübergangs „Fahrbahnschleifen“ vorzusehen, die ebenfalls zur zügigen Räumung des Bahnübergangs dienlich sein könnten, wodurch die für den Räumvorgang nötige zusätzliche Verkehrsfläche zum Gewerbebetrieb D. hin ohne Inanspruchnahme ihres Grundeigentums hätte geschaffen werden können. Es werde in Abrede gestellt, dass das Umstellen von jeweils zwei 2 Sekunden langen Pfeiftönen auf zwei jeweils 18 Sekunden lange Gongtöne auf beiden Seiten des Bahnübergangs eine wesentliche Reduzierung der Lärmbelastung der Anwohner bewirke, zumal mit Blick auf die beabsichtigte Erhöhung der Taktdichte des Zugverkehrs. Jedenfalls stehe die dadurch - wenn überhaupt - erzielte Verbesserung in keinem Verhältnis zu ihrer privaten Betroffenheit. Eine nähere Untersuchung der Lärmauswirkungen habe gar nicht stattgefunden. Die Entwässerungssituation im Bereich der Sstraße am Bahnübergang sei desolat. Selbst das Landratsamt Breisgau-Hochschwarzwald als zuständige untere Wasserbehörde halte die Dimensionierung des öffentlichen Entwässerungskanals für nicht mehr dem Stand der Technik entsprechend, was durch immer häufiger auftretende Überflutungen der Sstraße und des Bahnübergangs bei Regenereignissen belegt werde. Die Beigeladene könne sich nicht darauf berufen, infolge der Planänderung (keine Straßeneinläufe mehr) mit der „bestehenden Funktion der Überlaufleitung“ nichts mehr zu tun zu haben. Denn der Umfang der Trassierung sei aus der Sicht der Beigeladenen eine notwendige Folgemaßnahme der Sicherung des Bahnübergangs. Es werde weiter daran festgehalten, dass mindestens die Hälfte, wenn nicht gar zwei Drittel des planfestgestellten Bahnübergangs nicht über eine Entwässerungsmulde, sondern über den Anschluss an den bestehenden Abwasserkanal entwässert werden solle; dieser sei jedoch dringend sanierungs- und ausbaubedürftig. Was die als naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahme vorgesehene Pflanzung von sechs Bäumen im Gemeindegebiet von B angehe, so gebe es eine „entsprechende Vereinbarung“ zwischen der Beigeladenen und der Gemeinde B entgegen der Annahme im Planfeststellungsbeschluss nicht. Die Erklärung der Gemeinde B vom 04.02.2004 gegenüber der Planfeststellungsbehörde sei unter dem Aspekt der Rechtsverbindlichkeit und der hinreichenden Bestimmtheit ungenügend.

Unter Vorlage einer gutachterlichen Stellungnahme zur technischen Erforderlichkeit vom 19.01.2005 der beratenden Ingenieure für das Bauwesen K. und K. macht die Klägerin ergänzend geltend: Die nach fachtechnischen Vorschriften maximalen Schließzeiten des Bahnübergangs könnten nicht eingehalten werden, weil zu den Schließzeiten beim Passieren von Personenzügen erhebliche weitere Schließzeiten für Rangiervorgänge mit Güterzügen (auf Gleis 3) hinzu kämen; dadurch werde insbesondere auch ihr Wohngrundstück unzumutbar lange vom übrigen Verkehrsnetz abgetrennt. Bei der vermeintlichen Verbesserung der Lärmsituation sei nicht berücksichtigt worden, dass durch die Umbaumaßnahme eine erhebliche Erhöhung der Geschwindigkeit der durchfahrenden Züge sowie eine erhebliche Erhöhung der Taktdichte der Personenzüge ermöglicht werde; insoweit hätte die schalltechnische Gesamtsituation eingehend ermittelt werden müssen. Abwägungsfehlerhaft sei ferner, dass lediglich die grundsätzliche Versickerungsmöglichkeit des Untergrunds bei der vorgesehenen Versickerungsmulde festgestellt worden sei, nicht dagegen die Grundwasserhöhe im Versickerungsbereich, die wegen der Nähe zum Hang des Kaiserstuhls natürlich sehr hoch liege, was bei Niederschlagsereignissen schon heute zur Vernässung des Geländes führe. Hinsichtlich des nördlichen Teils sei eine Entwässerung in die vorhandene Kanalisation vorgesehen, deren Kapazität aber schon heute nicht mehr ausreichend sei. Die Planung sei überdimensioniert. Bei der entworfenen Alternativplanung würde von ihrem Grundeigentum nur noch eine Fläche von 161 m² in Anspruch genommen; dabei seien die notwendigen Räumstrecken sowie die notwendigen Flächen für das Anbringen technischer Sicherungen berücksichtigt.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er erwidert: Die Planung sei rechtmäßig. Bei der Beigeladenen handele es sich um ein regionales Dienstleistungsunternehmen des Landes, das eine wichtige Rolle im öffentlichen Personennahverkehr inne habe. Die Kaiserstuhlbahn diene der Erschließung der anliegenden Gemeinden sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr. Im Abschnitt zwischen G und Bahlingen sei der Personenverkehr besonders dicht, weshalb in einem 30-Minuten-Takt nach Art einer S-Bahn gefahren werde. Die Anzahl der Zugfahrten sei im Erläuterungsbericht dargestellt. Die Kaiserstuhlbahn werde als Nebenbahn nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung betrieben. Die Einstufung als Nebenbahn habe nicht die Bedeutung einer geringeren Verkehrsdichte. Von der vom Grundstück Nr. ...6/1 der Klägerin beanspruchten Fläche von 305 m² würden bereits derzeit ca. 263 m² als Verkehrsfläche genutzt. Die nach dem Bahnübergang in Richtung Norden führende Linkskurve der Sstraße ende keinesfalls „im Nichts“. Im Rahmen des Dachdeckerbetriebs, der seit mindestens zwei Jahren im Bereich des ehemaligen Schotterwerks auf dem Grundstück der Klägerin ansässig sei, würden neben den erwähnten Mulden auch größere Mengen Gerüstbaumaterial gelagert; zum Transport werde ein Lkw verwendet. Der Verkehr in südlicher Richtung werde wesentlich bestimmt durch den gewerblichen und privaten Verkehr zum Bauunternehmen auf dem Grundstück Flst.Nr. ...4; daneben gebe es jedoch auch landwirtschaftlichen Verkehr. Durch die Planänderung sei das Vorhaben im Bereich des Gehwegs und im Bereich des Straßenanschlusses in Richtung Norden reduziert worden (bisher 92,72 m² versiegelte Fläche, nunmehr 42,24 m²). Die Zielsetzungen der Planung stellten vernünftige Gründe des Allgemeinwohls dar, so dass die Planrechtfertigung gegeben sei. Die angestrebte Geschwindigkeit von 60 km/h werde am Bahnübergang auch erreicht (vgl. Beschleunigungsdiagramm). Die vorgesehene technische Sicherung entspreche dem Stand der Technik und gehe nicht darüber hinaus. Als technisches Regelwerk sei die BÜV NE anzuwenden, da die Beigeladene ein nichtbundeseigenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen sei. Aus der danach anzuwendenden Regelung des § 11 EBO ergebe sich, dass die technische Sicherung eines Bahnübergangs die Regel sei; die Voraussetzungen für eine nichttechnische Sicherung lägen nicht vor. Gegen die Einordnung des nach Norden abbiegenden Teils der Sstraße als Privatweg ohne öffentlichen Verkehr i. S. von § 11 BÜV NE spreche, dass dieser nicht nur von der Familie der Klägerin, sondern auch von den Mietparteien des Hauses benutzt werde und ferner als Zufahrtsweg zu dem auf dem ehemaligen Gelände des Schotterwerks ansässigen Dachdeckerbetrieb diene. Selbst wenn der nach Norden führende Teil ein Privatweg ohne öffentlichen Verkehr wäre, sei jedenfalls der nach Süden abbiegende Teil der Sstraße ein öffentlich-rechtlicher Weg. Einer Aufteilung der Sicherung ein und desselben Bahnübergangs in eine technische und in eine nichttechnische stünden zwingende Aspekte der Verkehrssicherheit entgegen, da die Räumung des Bahnübergangs für alle möglichen Fahrtrichtungen gleichermaßen zügig und sicher möglich sein müsse. Der Verkehr müsse so abgewickelt werden können, dass jeweils der vom Bahnübergang weg fahrende Verkehr diesen auch sicher räumen könne; die hierzu notwendige Gestaltung der Straße müsse berücksichtigen, dass sich bereits ein wartendes Fahrzeug vor einem Lichtzeichen aufgestellt habe und sich somit zwei Fahrzeuge begegneten. Wegen der im Bogen nach den Schleppkurven der Fahrzeuge notwendigen Breitenzuschläge ergebe sich eine Straßenbreite in nördlicher Richtung von 6,50 m. In südlicher Richtung sei die Straße wegen der Bogenfahrt mit 5,50 m nicht ausreichend breit, so dass der Begegnungsverkehr durch vorgeschaltete Lichtzeichen ausgeschlossen werden müsse. Der Ausbauquerschnitt der Straße sei zur Sicherung des Räumvorgangs gewählt worden. Auch die Festlegung der Vorfahrtsrichtung sei nicht primär nach der Hauptverkehrsrichtung erfolgt, sondern diene zur Vermeidung von Linksabbiegevorgängen mit nachfolgendem Rückstau auf den Bahnübergang. Gegen die für eine Übersicht am Bahnübergang gemäß § 10 Abs. 11 EBO erforderliche Anordnung von Sichtfeldern spreche, dass die Übersicht ohne grundlegende Änderung der Verkehrsführung nicht vollständig herstellbar sei. Wegen der vorhandenen eingeschränkten Sichtverhältnisse sei die Anordnung von Sichtfeldern keine Alternative zur technischen Sicherung. Aus einer Entfernung von 4 m müsste die Übersicht bis zu 560 m und aus einer Entfernung von 22 m noch 90 m betragen. Die Schätzung der Verkehrsstärke auf mehr als 100 (bis unter 2.500) Kraftfahrzeuge pro Tag gründe sich auf mehrere sozusagen stichprobenartige Beobachtungen über einen Zeitraum von etwa 15 Minuten, bei denen zumeist drei bis vier Kraftfahrzeuge beobachtet worden seien. Die getroffene Abschätzung sei daher (bei einer Hochrechnung) ohne weiteres plausibel. Entgegen der Meinung der Klägerin sei die Verkehrsstärke am Bahnübergang lediglich ein Parameter für die Frage der Notwendigkeit einer technischen Sicherung i. S. des § 11 EBO. Die Durchführung einer Verkehrszählung nach Anlage 2 der BÜV NE sei nicht zwingend, sondern nur eine mögliche Vorgehensweise. Eine unzulässige oder fehlerhafte Abschätzung der Verkehrsstärke habe keinen Einfluss auf die Abwägung, da die Voraussetzungen für eine nichttechnische Sicherung nach § 11 Abs. 7 oder 10 EBO nicht vorlägen. Es entspreche gerade nicht dem Stand der Technik, nur den nach dem Bahnübergang in Richtung Süden verlaufenden Teil der Sstraße technisch zu sichern. Unerheblich sei die bekundete Absicht der Klägerin, die Nutzung des Grundstücks durch den Dachdeckerbetrieb voraussichtlich in Kürze zu beenden; denn maßgeblich sei die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses. Es sei nicht erforderlich, die Verbesserung des Bahnbetriebs (als Zielsetzung) betriebswirtschaftlich darzustellen; im Übrigen sei darauf hinzuweisen, dass bei den auf der Strecke verkehrenden ca. 21.000 Zügen pro Jahr die jährlichen Kosten für die Verringerung der Geschwindigkeit von 60 km/h auf 20 km/h ca. 71.000,-- EUR betrügen. Eine Alternativenprüfung sei nicht fehlerhaft unterlassen worden. Ein technischer Umbau der Gleisanlage stehe außer Verhältnis zur damit zu erreichenden Minimierung des Eingriffs in das Grundeigentum der Klägerin. Für die Durchführung des Betriebs im Bahnhof B hätte ein Rückbau der Weiche 1 in Verbindung mit einem Rückbau von Gleis 3 bis zu nächsten Weichenverbindung weitreichende Folgen, da die nutzbare Länge von Gleis 3 sich über 100 m reduzieren würde; die Rangierfahrten zur Zugbildung wären dauerhaft wesentlich erschwert, da im Bahnhof B die Zusammenstellung der oftmals 190 m langen Züge für die Bedienung der Güterverkehrsstellen rings um den Kaiserstuhl vorgenommen werde. Eine Beschilderung als nichttechnische Sicherung scheide aus; die Räumbarkeit des Bahnübergangs sei ein bestimmender Faktor der Verkehrssicherheit, der den Ausbau der nach Norden verlaufenden Kurve bedinge. Induktionsschleifen stellten keine Möglichkeit einer nichttechnischen Sicherung dar; ihre Anwendung habe keine Auswirkungen auf die Zügigkeit des Räumvorgangs, da dem Straßenverkehrsteilnehmer die Existenz der Induktionsschleifen nicht erkennbar sei; durch die Anwendung der Schleifen werde faktisch der Vorrang des Eisenbahnverkehrs am Bahnübergang (§ 11 Abs. 3 EBO) aufgehoben, was nur in seltenen Ausnahmefällen tolerierbar sei. Mit der geplanten Maßnahme sei eine Verbesserung der Lärmsituation verbunden, wie im Planfeststellungsbeschluss dargelegt. Die Entwässerungsproblematik sei ausreichend gelöst; wegen der bestehenden Probleme sehe die Planung die Entwässerung mittels zweier Versickerungsmulden vor; hierzu sei ein Versickerungsversuch durchgeführt worden; ein Anschluss an die Entwässerungsleitung erfolge nicht. Der naturschutzrechtliche Ausgleich sei hinreichend bestimmt und entspreche den gesetzlichen Anforderungen.

Mit Blick auf die von der Klägerin vorgelegte gutachterliche Stellungnahme vom 19.01.2005 führt der Beklagte aus: Mit ihrem Vorbringen zu den Schließzeiten am Bahnübergang sei die Klägerin präkludiert; im Übrigen werde bei Rangierfahrten mit Rangierschaltern durch das örtlich anwesende Rangierpersonal gesichert; es komme daher nicht zu der behaupteten Verlängerung der Schließzeiten und zu einer Schließung während der Hälfte einer Stunde. Die Einholung eines schalltechnischen Gutachtens sei zur Beurteilung der gesamten Lärmsituation nicht erforderlich gewesen. Im Übrigen sei die Klägerin mit ihrem Einwand präkludiert, das sie ihn erstmals im Schreiben vom 26.06.2003 während des Planänderungsverfahrens vorgebracht habe. Die Frage der Versickerung im südlichen Teil der Maßnahme sei geklärt, nachdem ein Versickerungsversuch durchgeführt worden sei; für den nördlichen Teil sei darauf hinzuweisen, dass die Erneuerung des Kanalisationssystems der Gemeinde B nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahren sei; im Übrigen sei die Entwässerungsproblematik erstmals mit der Klageschrift thematisiert worden, so dass die Klägerin insoweit präkludiert sei. Aus der vorgelegten Alternativplanung, mit der vom Grundstück der Klägerin nur noch eine Fläche von 161 m² benötigt werde, sei nicht ersichtlich, dass die notwendigen Räumstrecken eingehalten würden; schon deshalb habe sich diese Planung als Alternative nicht aufgedrängt; sie sei von der Klägerin auch nicht in das Planfeststellungsverfahren eingebracht worden; im Übrigen sei kein Grunderwerb in Höhe von 305 m² vorgesehen, sondern nur die Eintragung einer Grunddienstbarkeit für die auf dem Grundstück der Klägerin zu errichtenden Sicherungselemente sowie für die zum Räumen des Bahnübergangs frei zu haltende Verkehrsfläche.

Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

Dem Senat liegen die einschlägigen Planungsunterlagen vor. Hierauf sowie auf die Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 LVwVfG) zulässige Klage hat keinen Erfolg. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Freiburg vom 09.02.2004 verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des hierzu vom Senat ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Klägerin, so dass weder die begehrte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO noch auch nur die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG in Betracht kommt.

Zur Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens soll von dem im Eigentum der Klägerin stehenden Grundstück Flst.Nr. ...6/1 auf Gemarkung B - das nach Angaben der Gemeinde eine Größe von 16.432 m² hat - eine Teilfläche von 305 m² dauernd mit einer Grunddienstbarkeit (zur rechtlichen Absicherung der Errichtung mehrerer Sicherungselemente sowie der Freihaltung der zum Räumen des Bahnübergangs erforderlichen Verkehrsfläche, vgl. Erläuterungsbericht S. 7) belastet werden. Wegen der damit gegebenen enteignungsrechtlichen Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 und 2 AEG) kommt es für die gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses nicht nur - wie bei einem nur mittelbar Planbetroffenen - darauf an, ob der rechtliche Mangel speziell auf einer Verletzung von Vorschriften beruht, die ihrerseits (gerade) Belange der Klägerin als betroffene Grundstückseigentümerin schützen (vgl. BVerwG, Urt. v. 28.02.1996 - 4 A 27.95 - NVwZ 1996, 1011). Vielmehr steht der Klägerin mit Blick auf Art. 14 Abs. 3 GG ein umfassender Prüfungsanspruch zu, der auch Vorschriften erfasst, die nur dem Schutz öffentlicher Belange und Interessen dienen. Voraussetzung ist allerdings, dass ein Rechtsmangel für die enteignende Inanspruchnahme des Grundeigentums der Klägerin kausal ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188). Einschränkungen des (umfassenden) Prüfungsanspruchs können sich auch aus der Präklusionsregelung des § 20 Abs. 2 AEG ergeben.

Das planfestgestellte Vorhaben „technische Sicherung des Bahnübergangs Sstraße in B“ ist von einer hinreichenden Planrechtfertigung getragen. Nach § 2 Abs. 3 AEG umfasst das Betreiben einer Eisenbahninfrastruktur - durch eine Eisenbahn als öffentliche Einrichtung oder als privatrechtlich organisiertes Unternehmen (§ 2 Abs. 1 AEG) - den Bau und die Unterhaltung von Schienenwegen sowie die Führung von Betriebsleit- und Sicherheitssystemen. Nach § 4 Abs. 1 AEG sind die Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zur bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Nach § 2 Abs. 1 der auf § 26 Abs. 1 AEG beruhenden Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen Bahnanlagen und Fahrzeuge so beschaffen sein, dass sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen.

Als „Ziele der Planung“ nennt der Planfeststellungsbeschluss die Verbesserung der Verkehrssicherheit am Bahnübergang Sstraße, die Erleichterung der Abwicklung des Bahnbetriebs (Erhöhung der Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge am Bahnübergang auf 60 km/h, Entfallen der Langsamfahrstelle) und die Reduzierung der Beeinträchtigung der Anlieger durch Geräusche (Entfallen der Pfeifsignale und Geräusche beim Abbremsen/Beschleunigen der Schienenfahrzeuge an der Langsamfahrstelle). Mit diesen Zielsetzungen erweist sich das planfestgestellte Vorhaben - gemessen an den genannten fachplanerischen Vorgaben - als vernünftigerweise geboten und damit nicht als „planerischer Missgriff“, der die Planrechtfertigung entfallen ließe (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - BVerwGE 107, 142, st. Rspr.)

Dies gilt selbst dann, wenn man bereits im Rahmen der Planrechtfertigung die Vereinbarkeit der planfestgestellten „technischen Sicherung des Bahnübergangs Sstraße“ mit den Regelungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung verlangte. Insoweit bestimmt § 11 Abs. 6 Satz 1 EBO, dass Bahnübergänge durch … 3. Lichtzeichen mit Halbschranken … zu sichern sind, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Die Vorschrift normiert damit ein Regel-/Ausnahmeverhältnis mit der technischen Sicherung eines Bahnübergangs als Regelfall. Ergänzt wird diese Regelung durch die „Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ (BÜV NE). Die Vorschrift enthält nach ihrem § 1 Abs. 1 die Grundlagen für die Sicherung der Bahnübergänge und gibt Anweisungen und Empfehlungen zur einheitlichen Durchführung der Sicherungsmaßnahmen; sie gilt nach § 1 Abs. 4 für alle nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE), die nicht als Hauptbahn gemäß § 1 Abs. 2 EBO betrieben werden. Die Kaiserstuhlbahn ist eine nichtbundeseigene Eisenbahn, da sie nicht zum Netz der Eisenbahnen des Bundes gehört (§ 1 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 EBO), und wird - unstreitig - nicht als Hauptbahn, sondern als Nebenbahn (§ 1 Abs. 2 Satz 1 EBO) betrieben.

Eine erste „andere Sicherung“ lässt § 11 Abs. 7 EBO zu. Diese („auf der rechten Hälfte einer Seite“) gedruckte Vorschrift gilt nach § 1 Abs. 3 EBO nur für Nebenbahnen, zu denen die Kaiserstuhlbahn gehört. Nach § 11 Abs. 7 EBO dürfen Bahnübergänge gesichert werden erstens bei schwachem Verkehr (Abs. 13) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Abs. 12) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Abs. 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt, zweitens bei mäßigem Verkehr (Abs. 13) und eingleisigen Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Abs. 18) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt. Die Voraussetzungen für eine nichttechnische Sicherung nach dieser Vorschrift sind im vorliegenden Fall nicht gegeben, da es - wie dargelegt - gerade Ziel der Planung ist, die Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge (auch) im Bereich des Bahnübergangs Sstraße von bisher 20 km/h (Langsamfahrstelle) auf 60 km/h zu erhöhen, und die kreuzende Sstraße kein Feld- oder Waldweg ist. Auf die Frage, ob am Bahnübergang schwacher Verkehr i. S. von § 11 Abs. 13 Nr. 1 EBO (weniger als 100 Kraftfahrzeuge pro Tag) oder - wie bei der Planung angenommen - mäßiger Verkehr (im untersten Bereich) i. S. von § 11 Abs. 13 Nr. 2 EBO (mehr als 100 bis 2.500 Kraftfahrzeuge pro Tag) vorliegt, und auf die damit zusammenhängende Frage der Durchführung einer „korrekten Verkehrsuntersuchung“ - wie sie die Klägerin vermisst - kommt es danach nicht an.

Eine weitere „andere Sicherung“ regelt § 11 Abs. 10 EBO. Danach dürfen Bahnübergänge von Privatwegen erstens ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, gesichert werden a) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Abs. 12) oder b) durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Abs. 18), wenn ihre Geschwindigkeit am Bahnübergang höchstens 60 km/h beträgt, oder c) durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten oder d) mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch Abschlüsse, zweitens …. Nach § 11 BÜV NE sind Bahnübergänge von Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr Übergänge im Zuge von Wegen, die bestimmungsgemäß nur einem eng begrenzten, in der Regel durch persönliche Beziehungen verbunden Personenkreis - den Berechtigten - dienen (vgl. auch § 4 Abs. 2 BÜV NE). Vorliegend handelt es sich nicht um den Bahnübergang eines „Privatwegs ohne öffentlichen Verkehr“ im Sinne der genannten Regelungen. Schon § 11 Abs. 2 BÜV NE, wonach ein solcher Bahnübergang „beiderseits der Bahn“ durch Tafeln mit der Aufschrift „Privatweg Übergang - Nur für Berechtigte“ gekennzeichnet sein muss, ist zu entnehmen, dass der den Bahnübergang querende Weg insgesamt, d. h. zu beiden Seiten, ein Privatweg sein muss. Das ist hier nicht der Fall, da das öffentliche Wegegrundstück Flst.Nr. 6003, auf dem - von der L 114 (Ortsdurchfahrt) kommend - die Sstraße verläuft, über den Bahnübergang in Richtung Osten hinausreicht - wenn auch nur geringfügig -, und die Sstraße über das anschließende öffentliche Wegegrundstück Flst.Nr. ...5 in Richtung Süden - zum Grundstück Flst.Nr. ...4 mit dem dortigen Gewerbebetrieb (Bauunternehmen D.) wie auch zu den anschließenden landwirtschaftlich genutzten Grundstücken - fortgeführt wird („Rechtskurve“). Ob der östlich des Bahnübergangs in Richtung Norden auf das Grundstück der Klägerin führende Teil („Linkskurve“) als „Privatweg ohne öffentlichen Verkehr“ einzustufen ist, kann dahinstehen. Dagegen dürfte sprechen, dass die nördliche Abzweigung nicht nur von der Klägerin und ihrer Familie, sondern auch von den Mietern im Wohngebäude der Klägerin einschließlich der Besucher sowie von dem Dachdeckerbetrieb genutzt wird, der das Gelände des ehemaligen Schotterwerks auf dem Grundstück der Klägerin zu Lagerzwecken gemietet hat. Denn eine Aufteilung der Sicherung des Bahnübergangs in eine technische Sicherung des - unstreitig - öffentlichen Teils der Sstraße („Rechtskurve“) und in eine nichttechnische Sicherung für den privaten Teil („Linkskurve“) - weil hier kein öffentlichen Verkehr stattfindet - stehen Gründe der Verkehrssicherheit entgegen, da der zentrale Aspekt der Räumung des Bahnübergangs für alle möglichen Fahrtrichtungen gleichermaßen zügig und sicher möglich sein muss.

Auch die von der Klägerin mit Schriftsatz vom 26.01.2005 vorgelegte „gutachterliche Stellungnahme zur technischen Erforderlichkeit“ vom 19.01.2005 der beratenden Ingenieure für das Bauwesen K. und K. kommt zu dem Ergebnis (S. 5): „Weil der Vorhabenträger die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge auf 60 km/h anheben möchte, bedingt dies, auch bei schwachem Verkehr, eine technische Sicherung des Bahnübergangs. Dies in Verbindung mit den schlechten Sichtverhältnissen, weil teilweise parallele Straßenführung und Unterschreitung des Mindestabstands zum Gleis, rechtfertigt die Neuordnung der Situation mit technischer Sicherung.“ Damit ist die Erforderlichkeit des planfestgestellten Vorhabens „technische Sicherung des Bahnübergangs Sstraße“ auch bei einem erweiterten Verständnis der Planrechtfertigung zu bejahen.

Der Senat kann auch keinen Verstoß gegen das Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG feststellen, wobei nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nur erheblich sind, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind.

Dies gilt zunächst mit Blick auf die im Rahmen der fachplanerischen Abwägung vorzunehmende Alternativenprüfung.

Insoweit kann die Klägerin nicht mit Erfolg einwenden, dass auch eine nichttechnische Sicherung, bei der die (teilweise) Inanspruchnahme ihres Grundeigentums vermieden oder jedenfalls vermindert worden wäre, in Betracht gekommen sei. Als Möglichkeiten in diesem Zusammenhang erwähnt die Klägerin das Anbringen einer Beschilderung/Lichtzeichenanlage (Zufahrt zu ihrem Privatgrundstück und Regelung der Engstelle hin zum Gewerbebetrieb auf dem Grundstück Flst.Nr. ...4), die Errichtung von Fahrbahnschleifen - wie sie der Landesbeauftragte für Bahnaufsicht in der Stellungnahme vom 09.08.2000 (im Rahmen des zunächst eingeleiteten Plangenehmigungsverfahrens) angeregt habe - sowie die Festlegung von Sichtfeldern, womit eine Sicherung durch Übersicht i. S. von § 11 Abs. 12 EBO i. V. m. § 8 BÜV NE und deren Anlage 3 „Tafeln zur Ermittlung der Sichtflächen“ gemeint ist (vgl. auch Anlage B 3 zur Klageerwiderung vom 09.06.2004). Bei jeder dieser vorgeschlagenen Alternativen handelt es sich jedoch um eine nichttechnische Sicherung, mit der die Ziele der Planung, insbesondere die Erhöhung der Zuggeschwindigkeit von bisher 20 km/h auf 60 km/h (Wegfall der bisherigen Langsamfahrstelle) sowie die Verbesserung der Verkehrssicherheit, nicht erreicht werden. Derartige Alternativen sind gar keine „echten“ Alternativen. Jedenfalls haben sie sich der Behörde nicht als ernsthafte und damit im Rahmen der Abwägung näher zu untersuchende Alternativen aufgedrängt.

Ohne Erfolg rügt die Klägerin auch eine abwägungsfehlerhafte (Nicht) Behandlung von Alternativen, durch welche die Inanspruchnahme ihres Grundeigentums jedenfalls (weiter) reduziert worden wäre.

Hierzu hat die Klägerin - bekräftigt in der mündlichen Verhandlung - eine Untersuchung vermisst, ob nicht bei einer Veränderung der Gleisanlage selbst im Bereich des Bahnübergangs (Verlegung der Weiche und damit auch des Gleises 3 in Richtung Süden zum Bahnhof B hin) die Straße bzw. Zufahrt dann auch auf der dadurch frei werdenden bahneigenen Fläche und damit jedenfalls weiter abgerückt von ihrem Wohngrundstück ausgebaut werden könnte. Planungsziel war und ist jedoch (nur) die „technische Sicherung“ des Bahnübergangs Sstraße, und zwar gerade im Hinblick auf die bestehende Situation mit der Lage der Weiche und des abzweigenden Rangiergleises 3 im Bereich des Bahnübergangs. Ein Umbau der Gleisanlage selbst war und ist nicht Ziel der Planung. Wegen der Höhe der Umbaukosten sowie der betrieblichen Nachteile infolge der Reduzierung der nutzbaren Länge des (Rangier-)Gleises 3 um über 100 m und der damit verbundenen deutlichen Verringerung der Kapazität des Bahnhofs B, in dem oftmals bis zu 190 m lange Züge zusammengestellt werden, hat sich ein Um- bzw. Ausbau der Gleisanlage auch nicht zur (weiteren) Reduzierung der Inanspruchnahme des Grundeigentums der Klägerin als näher zu untersuchende Alternative aufgedrängt.

Ein Abwägungsmangel liegt auch nicht deshalb vor, weil die Behörde nicht die in der vorgelegten gutachterlichen Stellungnahme vom 19.01.2005 - auf der Basis der Notwendigkeit einer technischen Sicherung des Bahnübergangs - entwickelte Alternativplanung erwogen und planfestgestellt hat, die nach Meinung der Klägerin zu einer Reduzierung der Inanspruchnahme ihres Grundstücks von 305 m² auf nur noch 161 m² geführt hätte. Diese Alternativplanung hat die Klägerin im Planfeststellungsverfahren nicht eingebracht. Sie hat sich der Behörde auch nicht als abzuwägende Alternative aufgedrängt, wiewohl eine Reduzierung der Inanspruchnahme des Grundeigentums der Klägerin (wenn auch „nur“ durch Belastung mit einer Grunddienstbarkeit der beschriebenen Art und nicht durch Entzug des Eigentums) um ca. die Hälfte unter Abwägungsgesichtspunkten durchaus von Relevanz ist. Für den „Verlauf der Sstraße“ in Richtung Süden ist auch nach der Alternativplanung „der vorgesehene Ausbau plausibel“. Zur Verminderung der „überdimensionierten“ Planung der Zuwegung auf dem und zum Grundstück der Klägerin („Linksabbiegen“) schlägt die Alternativplanung eine Reduzierung der erforderlichen Einfahrtsbreite (von 6,50 m) auf 6,00 m vor, was ohne Sicherheitseinschränkungen möglich sei; durch einen günstigeren Einfahrtswinkel zur Hoffläche könnten die Schrankenanlage und die Haltemarkierung weiter in Richtung Bahnanlage verschoben werden, wobei die Räumungsmöglichkeiten vorhanden blieben. Die vorgelegte Alternativplanung weist jedoch gravierende Mängel auf, wie mit den Beteiligten in der mündlichen Verhandlung anhand der hierzu erstellten Pläne, insbesondere der von der Beigeladenen zusätzlich angefertigten Pläne mit Einzeichnung von sich im Bereich der Räumstrecke begegnenden Fahrzeugen (mit einer zulässigen Länge von 10 m) erörtert worden ist. Zunächst ragt die in der - insoweit ergänzten - Alternativplanung (30.11.2004/30.03.2005) selbst eingezeichnete Räumstrecke über die Grenze der vermeintlich nur beanspruchten Fläche auf dem Grundstück der Klägerin hinaus. Gänzlich fehlt die Einzeichnung der Haltefläche für ein 10 m langes Fahrzeug vor der in Richtung Bahnübergang verschobenen Haltelinie (vor der ebenfalls verschobenen Halbschranke HS 2). Es trifft also gerade nicht zu, dass die Halte- und Räumungssituation gewährleistet sei, wie dies in der gut-achterlichen Stellungnahme vom 19.01.2005 (S. 10) behauptet wird. Unabhängig von diesem erheblichen Flächendefizit ist nach der Alternativplanung auch die Begegnung eines den Bahnübergang räumenden Fahrzeugs mit einem vor der Haltelinie an der Halbschranke HS 2 wartenden Fahrzeug (mit einer Länge von jeweils 10 m) allenfalls theoretisch, d. h. ohne jeglichen Sicherheitsabstand möglich. Ein derartiger sachgerechter „Sicherheitszuschlag“ ist in die planfestgestellte Lösung einbezogen und rechtfertigt den dadurch hervorgerufenen „Überstand“ gegenüber der rein theoretisch (nur geringfügig) weniger benötigten Fläche für ein räumendes Fahrzeug.

Nicht durchzudringen vermag die Klägerin mit ihrer Forderung, sich auch bei der „Linkskurve“ auf ihr Grundstück - wie bei der „Rechtskurve“ in Richtung Süden, zumal hier auch Fahrzeuge mit einer Länge bis 18 m fahrberechtigt sind - mit einer geringeren Ausbaubreite und der dadurch allerdings bedingten Errichtung eines vorgeschalteten Lichtzeichens (vgl. § 12 Abs. 6 BÜV NE) zu begnügen. Für eine flächenreduzierte Planung der „Rechtskurve“ hat sich die Behörde im Interesse der Klägerin entschieden, um den bei einer Aufweitung der Straße sonst unvermeidbaren Eingriff in die auf dem Grundstück vorhandene Einfriedigung (Mauer) zu vermeiden und nur den bereits bisher faktisch als Verkehrsfläche genutzten Grundstücksteil in Anspruch zu nehmen. Das (erforderlich weit) abgesetzte vorgeschaltete Lichtzeichen 11, durch das ein aus Richtung Süden auf den Bahnübergang zufahrendes Fahrzeug zum frühzeitigen Halten veranlasst wird, damit ein (auch 18 m langes) Fahrzeug den Bahnübergang in Richtung Süden räumen kann, sowie die vorgelagerte Haltefläche vor der zugehörigen Haltelinie liegen auf der „öffentlichen“ Sstraße. Bei einer solchen Lösung auch für die „Linkskurve“ müssten das erforderliche vorgeschaltete Lichtzeichen und die dazu gehörende Haltefläche vor der Haltelinie (ebenfalls) weit abgesetzt auf dem (Privat-)Grundstück der Klägerin angelegt und durch entsprechende Grunddienstbarkeit gesichert werden, was eine noch größere Flächeninanspruchnahme zur Folge hätte.

Soweit sich die Klägerin unter Bezugnahme auf die gutachterliche Stellungnahme vom 19.01.2005 erstmals darauf beruft, dass es bei der planfestgestellten technischen Sicherung infolge der Rangierfahrten auf Gleis 3, das im Bereich des Bahnübergangs an das Gleis 1 anbinde, zu Schließzeiten von ca. 30 Minuten pro Stunde kommen werde, wodurch sie unzulässig lange vom öffentlichen Verkehrsnetz abgeschnitten würde, ist sie damit gemäß § 20 Abs. 2 AEG präkludiert. Danach sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen (Satz 1); hierauf ist in der Bekanntmachung der Auslegung hinzuweisen (Satz 2), was im Mitteilungsblatt der Gemeinde B vom 11.05.2001 ordnungsgemäß unter Angabe des Ablaufs der Einwendungsfrist am 06.07.2001 geschehen ist. Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 sowie st. Rspr. d. Senats).

Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen; die Einwendungen müssen erkennen lassen, in welcher Hinsicht Bedenken gegen die Planung - aus der Sicht des Einwenders - bestehen könnten; das Vorbringen muss so konkret sein, dass die Planfeststellungsbehörde erkennen kann, in welcher Weise sie bestimmte Belange einer näheren Betrachtung unterziehen soll (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - a.a.O.). Will ein Planbetroffener sich die Möglichkeit offen halten, seine Rechte notfalls im Klageweg geltend zu machen, muss er deshalb im Rahmen der Betroffenenbeteiligung fristgerecht Einwendungen im Sinne einer „Thematisierung“ erheben (vgl. hierzu Senatsurt. v. 09.10.2000 - 5 S 1889/99 -).

Im Einwendungsschreiben vom 06.07.2001 hat die Klägerin eine Betroffenheit durch ein (zu langes) Abgeschnittensein vom öffentlichen Verkehrsnetz infolge planbedingt zu langer Schließzeiten des Bahnübergangs nicht angeführt. Dieses - vermeintlich vorhabenbedingte - Abgeschnittensein vom öffentlichen Verkehrsnetz hat nichts mit der vorgesehenen Inanspruchnahme einer Teilfläche ihres Grundstücks zu tun, sondern stellt eine demgegenüber eigenständige (mittelbare) Planbetroffenheit dar, welche die Klägerin daher im Planfeststellungsverfahren rechtzeitig hätte einwenden müssen und können. Soweit die Klägerin darauf hinweist, dass das Thema der zu langen Schließzeiten durch rangierende Güterzüge im Erörterungstermin vom 17.12.2001 besprochen worden sei, ist dies - weil verspätet - unerheblich; im Übrigen kann dies dem Protokoll über die Erörterungsverhandlung auch nicht entnommen werden.

Das auf Antrag der Beigeladenen vom 11.04.2003 eingeleitete Planänderungsverfahren führt zu keiner „Aufweitung“ des danach durch das Einwendungsschreiben der Klägerin vom 06.07.2001 bestimmten Prüfungsumfangs. Dass die Planfeststellungsbehörde nach § 73 Abs. 8 LVwVfG nur ein einfaches Beteiligungsverfahren durchgeführt hat, wird von der Klägerin nicht beanstandet. Auf ihren ursprünglich im Planänderungsverfahren erhobenen Einwand, dass die ihr mit Schreiben vom 09.05.2003 gesetzte Frist zur Stellungnahme bis 16.06.2003 nicht eingehalten werden müsse, weil die Anhörung entgegen § 14 Abs. 3 LVwVfG nicht über ihre Bevollmächtigten erfolgt sei, wurde die Äußerungsfrist einvernehmlich bis 27.06.2003 verlängert. Dies ist im Schreiben des Regierungspräsidiums Freiburg vom 17.06.2003 bestätigend festgehalten. In dem Anhörungsschreiben vom 09.05.2003, auf das die Behörde im Übrigen Bezug genommen hat, wurde darauf hingewiesen, dass die Einwendungen ausschließlich auf die Änderungspläne bzw. die zum Gesamtvorhaben geänderten bzw. neu erstellten Unterlagen zu beziehen sind, soweit hierdurch die Belange Betroffener neu oder stärker berührt werden. An der „technische Sicherung des Bahnübergangs Sstraße“ - wie bisher vorgesehen - hat die Änderungsplanung festgehalten. Sie hat deshalb weder zu einer erstmaligen noch zu einer stärkeren Betroffenheit von Belangen der Klägerin durch das Vorhaben als solches geführt. Dementsprechend hat die Klägerin in ihrem Einwendungsschreiben vom 26.06.2003 ihre Einwendungen aus dem Schreiben vom 06.07.2001 aufrecht erhalten. Danach kann sie eine Betroffenheit durch wegen häufigen Rangierens zu lange Schließzeiten am Bahnübergang nicht mehr geltend machen.

Soweit die Klägerin rügt, dass das Planungsziel der Verbesserung der Lärmsituation nicht erreicht werde bzw. die Lärmproblematik abwägungsfehlerhaft behandelt worden sei, weil die vorgesehene Erhöhung der Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge von 20 km/h (Langsamfahrstelle) auf 60 km/h nicht berücksichtigt worden sei und es überhaupt an einer hinreichenden Ermittlung bzw. einer schalltechnischen Untersuchung fehle, ist sie damit gemäß § 20 Abs. 2 AEG ebenfalls präkludiert. Fragen des Lärms hat die Klägerin erstmals in der zusammen mit ihrem (Einwendungs-)Schreiben vom 26.06.2003 vorgelegten Stellungnahme des Ingenieurbüros für Bauwesen M. vom 23.06.2003 im Rahmen der Anhörung nach § 73 Abs. 8 LVwVfG im Zuge des Planänderungsverfahrens thematisiert. Die Änderungsplanung betraf jedoch weder allgemein Lärmaspekte des Vorhabens noch wurden sonst die Immissionsbelange der Klägerin erstmals oder stärker als bisher berührt. Ziel der Änderungsplanung war lediglich die Reduzierung der vom Grundstück der Klägerin beanspruchten Fläche (von bisher ca. 400 m² auf ca. 305 m²). Gegenüber dem ersten Planentwurf war die Änderungsplanung mit Blick auf die Lärmauswirkungen des Vorhabens „neutral“. Im Anhörungsschreiben vom 09.05.2003 wurde die Klägerin - wie bereits erwähnt - ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Einwendungen „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die zum Gesamtvorhaben geänderten bzw. neu erstellten Unterlagen zu beziehen“ sind, „soweit hierdurch die Belange Betroffener neu oder stärker berührt werden.“

Einen Abwägungsmangel zu ihren Lasten kann die Klägerin mit Erfolg auch nicht unter dem Aspekt der ordnungsgemäßen Entwässerung der neu anzulegenden Verkehrsfläche einwenden. Insoweit ist die Klägerin mit ihrem Vorbringen nach § 20 Abs. 2 AEG wiederum präkludiert. Im Einwendungsschreiben vom 06.07.2001 (auf der Grundlage des ersten Planentwurfs) hat sie mögliche Beeinträchtigungen durch die geplante Art der Entwässerung nicht thematisiert. Auf dieses Schreiben hat die Klägerin im Einwendungsschreiben vom 26.06.2003 (auf der Grundlage der Änderungsplanung) Bezug genommen; auch in der beigefügten Stellungnahme des Ingenieurbüros für Bauwesen M. vom 23.06.2003 finden sich zur (geänderten) Entwässerungsplanung keine Einwände. Daher kann dahinstehen, ob der Wegfall der beiden zunächst vorgesehenen Straßeneinläufe (SK) in die Kanalisation und die statt dessen geplante Entwässerung nur noch über zwei Versickerungsmulden überhaupt eine erstmalige oder stärkere Betroffenheit der Klägerin darstellen.

Der Vorwurf der Klägerin wäre auch in der Sache nicht begründet. Gegenüber dem ersten Planentwurf, der eine Entwässerung über zwei Straßeneinläufe (SK) bei der Halbschranke HS 3 und bei Bahn-km 10+055 mit Anschluss an das vorhandene Kanalnetz sowie über eine Versickerungsmulde ab Bahn-km 10+055 vorsah (vgl. Lageplan v. 12.04.2001), soll nach der festgestellten Planung die Entwässerung - wie bisher - in das angrenzende Gelände erfolgen, wobei zwei Versickerungsmulden zur Schaffung von zusätzlichem Speichervolumen vorgesehen sind (vgl. Lageplan v. 11.04.2003). Mit Rücksicht auf die von der Klägerin geschilderten Probleme mit den Entwässerungsleitungen der Sstraße ist ein Anschluss an die gemeindliche Kanalisation gerade nicht (mehr) vorgesehen. Zur Beurteilung der Wasserdurchlässigkeit des Bodens hat die Beigeladene im Anschluss an den Erörterungstermin auf einer dicht am Bahnübergang gelegenen gemeindeeigenen Grünfläche einen Versickerungsversuch mit dem Ergebnis durchgeführt, dass die Versickerung gemäß der Klassifizierung der Versuchsanleitung „gut möglich“ ist (vgl. das Schreiben der Beigeladenen v. 22.04.2002). Die Forderungen in der abschließenden Stellungnahme des Landratsamts Breisgau-Hochschwarzwald (Untere Wasserbehörde) vom 19.11.2003 sind im Planfeststellungsbeschluss unter VI Nr. 5 (Entwässerung/Versickerung) als Zusagen der Beigeladenen für verbindlich erklärt worden. Dass dieses Vorgehen aus fachtechnischer Sicht akzeptabel sei, wird auch in der von der Klägerin vorgelegten gutachterlichen Stellungnahme vom 19.01.2005 zugestanden (südlicher Teil); da der Versickerungsversuch entsprechend der vom Amt für Umweltschutz zur Verfügung gestellten „Anleitung“ durchgeführt wurde, erscheint der Hinweis der Klägerin auf die Notwendigkeit der Klärung der Grundwasserhöhe im Versickerungsbereich wenig plausibel. Soweit die Klägerin weiter einwendet (nördlicher Teil), dass hier zusätzliche Flächen in die vorhandene Kanalisation entwässert würden, trifft dies nach der Planung - wie dargelegt - nicht zu.

Die Abarbeitung der - striktes Recht darstellenden - naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung (§§ 10 und 11 NatSchG i.V.m. §§ 18 bis 20 BNatSchG) weist keinen Mangel auf, der zu einer Rechtsverletzung der Klägerin führte. Als Ersatz für den planbedingten Verlust von drei Bäumen, der im Bereich des Vorhabens nicht ausgeglichen werden kann, lässt der Planfeststellungsbeschluss genügen, dass die Beigeladene im Gemeindegebiet von B sechs hochstämmige Bäume pflanzt; hierüber und über die Wahl des Standorts sei zwischen der Beigeladenen und der Gemeinde B eine „entsprechende Vereinbarung“ getroffen worden. Dass es eine solche vertragliche Regelung gibt, hat der Senat den Akten jedoch nicht entnehmen können. Auf die Anfrage der Beigeladenen vom 08.01.2004 hat die Gemeinde B mit Schreiben vom 13.01.2004 gegenüber der Planstellungsbehörde bestätigt, dass zum Ausgleich der im Rahmen des Vorhabens zu fällenden Bäume im Gemeindegebiet sechs hochstämmige Bäume heimischer Art gepflanzt werden könnten. Mit weiterem Schreiben vom 04.02.2004 an die Planfeststellungsbehörde hat die Gemeinde B zugesagt, dass sie das Landratsamt Breisgau-Hochschwarzwald (Untere Naturschutzbehörde) darüber informieren werde, wann und auf welchen Grundstücken welche Bäume (Art, Alter) als Ersatzmaßnahme für den Ausbau des Bahnübergangs Sstraße gepflanzt würden. Im Schreiben vom 05.02.2004 hat das Landratsamt Breisgau-Hochschwarzwald der Planfeststellungsbehörde mitgeteilt, dass im Einvernehmen mit dem Naturschutzbeauftragten aus der Sicht des Natur- und Landschaftsschutzes mit der Planänderung und der Ausgleichsmaßnahme für die drei entfallenden Sträucher Einverständnis bestehe; ergänzend werde um Mitteilung gebeten, auf welchem Grundstück die Ersatzanpflanzungen für die drei wegfallenden Bäume vorgenommen würden; der Vollzug der Maßnahmen solle mitgeteilt werden. Während die im Bereich des Schalthauses vorgesehene Neuanpflanzung von sechs Sträuchern (als Ausgleichsmaßnahme) in der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 4 zur Planungsentscheidung enthalten ist, fehlt eine derartige rechtsverbindliche Festlegung für die als weitere Ersatzmaßnahme vorgesehene Anpflanzung von sechs Bäumen.

Soweit die Klägerin darin einen Planungsmangel sieht, dürfte sie nicht präkludiert sein, weil die genannte Anlage 4 zum Planfeststellungsbeschluss erst aus der Zeit nach ihrer Anhörung gemäß § 73 Abs. 8 LVwVfG im Rahmen des Planänderungsverfahrens datiert. Der - wegen Fehlens einer rechtsverbindlichen Regelung gegebene - Mangel auf der Kompensationsebene „Ersatzmaßnahme“ der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung wirkt sich jedoch nicht auf die (enteignende) Inanspruchnahme der 305 m² großen Teilfläche des Grundstücks der Klägerin aus. Denn auch bei einer insoweit fehlerfreien Planung bliebe diese Betroffenheit der Klägerin in ihrem Grundeigentum unverändert bestehen.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Gründe

Dies gilt zunächst mit Blick auf die im Rahmen der fachplanerischen Abwägung vorzunehmende Alternativenprüfung.

Ohne Erfolg rügt die Klägerin auch eine abwägungsfehlerhafte (Nicht) Behandlung von Alternativen, durch welche die Inanspruchnahme ihres Grundeigentums jedenfalls (weiter) reduziert worden wäre.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, da keine der Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.

Sonstige Literatur

Die Nichtzulassung der Revision kann durch Beschwerde angefochten werden.

Die Beschwerde ist beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Schubertstraße 11, 68165 Mannheim oder Postfach 10 32 64, 68032 Mannheim, innerhalb eines Monats nach Zustellung dieses Urteils einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils zu begründen.

Die Beschwerde muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

In der Begründung der Beschwerde muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung, von der das Urteil abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden.

Für das Beschwerdeverfahren besteht Vertretungszwang; dies gilt auch für die Einlegung der Beschwerde und für die Begründung. Danach muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt, durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule im Sinne des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zum Richteramt als Bevollmächtigten vertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können sich auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristen im höheren Dienst, Gebietskörperschaften auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt der zuständigen Aufsichtsbehörde oder des jeweiligen kommunalen Spitzenverbandes des Landes, dem sie als Mitglied zugehören, vertreten lassen.

Beschluss

Der Streitwert des Verfahrens wird gemäß § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG a. F. auf 10.000,-- EUR festgesetzt.

Der Beschluss ist unanfechtbar.

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(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

Wohnungseigentumsgesetz - WEG

GKG

Annotations

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Wird eine bestehende Betriebsanlage einer Eisenbahn erneuert, liegt nur dann eine Änderung im Sinne von Satz 1 vor, wenn der Grundriss oder der Aufriss der Betriebsanlage oder beides wesentlich geändert wird. Eine wesentliche Änderung des Grundrisses oder Aufrisses einer Betriebsanlage im Sinne von Satz 4 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um diese vor Naturereignissen zu schützen, und in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt.

(1a) Für folgende Einzelmaßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht:

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

Für die in Satz 1 Nummer 1 bis 6 genannten Einzelmaßnahmen ist keine weitere baurechtliche Zulassung erforderlich; landesrechtliche Regelungen bleiben unberührt. Werden durch das Vorhaben private oder öffentliche Belange einschließlich der Belange der Umwelt berührt, kann der Träger des Vorhabens die Feststellung des Planes nach Absatz 1 Satz 1 beantragen. Ungeachtet dessen hat sich der Träger des Vorhabens vor Durchführung einer Einzelmaßnahme im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2 durch das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr vor der Durchführung bestätigen zu lassen, dass keine militärischen Belange entgegenstehen. Kann für das Vorhaben die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, hat der Träger des Vorhabens bei der Planfeststellungsbehörde den Antrag nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu stellen. Satz 1 Nummer 1 und 2 ist nur anzuwenden, wenn die zuständige Behörde feststellt, dass Vorgaben über die Errichtung und über wesentliche Änderungen von Anlagen eingehalten sind, die in einer elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder betreffenden und auf Grund von § 23 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 und 4 in Verbindung mit § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 erlassenen Rechtsverordnung enthalten sind.

(2) Ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, kann die Planfeststellungsbehörde nach Anhörung der betroffenen Gemeinde eine vorläufige Anordnung erlassen, in der vorbereitende Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung festgesetzt werden,

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

In der vorläufigen Anordnung sind die Auflagen zur Sicherung dieser Interessen und der Umfang der vorläufig zulässigen Maßnahmen festzulegen. Sie ist den anliegenden Gemeinden sowie den Beteiligten zuzustellen oder öffentlich bekannt zu machen. Sie ersetzt nicht die Planfeststellung. § 17 bleibt unberührt. Soweit die vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung durch die Planfeststellung für unzulässig erklärt sind, ordnet die Planfeststellungsbehörde gegenüber dem Träger des Vorhabens an, den früheren Zustand wiederherzustellen. Dies gilt auch, wenn der Antrag auf Planfeststellung zurückgenommen wurde. Der Betroffene ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen, soweit die Wiederherstellung des früheren Zustands nicht möglich oder mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden oder ein Schaden eingetreten ist, der durch die Wiederherstellung des früheren Zustandes nicht ausgeglichen wird. Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung haben keine aufschiebende Wirkung; ein Vorverfahren findet nicht statt. Betrifft die vorläufige Anordnung ein Vorhaben im Sinne des § 18e Absatz 1, ist § 18e Absatz 1 und 5 in Bezug auf Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung entsprechend anzuwenden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 11 Bahnübergänge

(1) Bahnübergänge sind höhengleiche Kreuzungen von Eisenbahnen mit Straßen, Wegen und Plätzen. Übergänge, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen, und Übergänge für Reisende gelten nicht als Bahnübergänge.

(2) Auf Strecken mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig.

(3) Auf Bahnübergängen hat der Eisenbahnverkehr Vorrang vor dem Straßenverkehr. Der Vorrang ist durch Aufstellen von Andreaskreuzen (Anlage 5 Bild 1) zu kennzeichnen. Dies ist nicht erforderlich an Bahnübergängen von

1.: Feld- und Waldwegen, wenn die Bahnübergänge ausreichend erkennbar sind,
2.: Fußwegen,
3.: Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind,
4.: anderen Straßen und Wegen über Nebengleise, wenn die Bahnübergänge für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten vom Straßenverkehr freigehalten werden.

(4) Die Andreaskreuze sind an den Stellen anzubringen, vor denen Straßenfahrzeuge und Tiere angehalten werden müssen, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf.

(5) An Bahnübergängen in Hafen- und Industriegebieten darf auf das Aufstellen von Andreaskreuzen verzichtet werden, wenn an den Einfahrten Andreaskreuze mit dem Zusatzschild "Hafengebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang" oder "Industriegebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang" angebracht sind. Dies gilt nicht für Bahnübergänge, die nach Absatz 6 technisch gesichert sind.

(6) Bahnübergänge sind durch

1.: Lichtzeichen (Anlage 5 Bild 2) oder Blinklichter (Anlage 5 Bild 4) oder
2.: Lichtzeichen mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 3) oder Blinklichter mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 5) oder
3.: Lichtzeichen mit Schranken (Anlage 5 Bild 3) oder
4.: Schranken

technisch zu sichern, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Als neue technische Sicherungen sollen Blinklichter und Blinklichter mit Halbschranken nicht mehr verwendet werden.

(7) Bahnübergänge dürfen gesichert werden

1.: bei schwachem Verkehr (Absatz 13) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt;
2.: bei mäßigem Verkehr (Absatz 13) und eingleisigen Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt.

(8) Bahnübergänge über Nebengleise dürfen wie Bahnübergänge über Nebenbahnen (Absatz 7) gesichert werden.

(9) Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen dürfen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) gesichert werden. Außerdem

müssen

dürfen

Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht sein.

(10) Bahnübergänge von Privatwegen

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden bei einer Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang von höchstens 140 km/h

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) und Abschlüsse oder
b): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten.

1.

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder
b): durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn ihre Geschwindigkeit am Bahnübergang höchstens 60 km/h beträgt, oder
c): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten oder
d): - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch Abschlüsse;

2.

mit öffentlichem Verkehr in Hafen - und Industriegebieten dürfen bei schwachem und mäßigem Verkehr (Absatz 13) gesichert werden

a): durch die Übersicht oder
b): durch Abschlüsse, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h beträgt.

Abschlüsse (z. B. Sperrbalken, Tore) sind von demjenigen, dem die Verkehrssicherungspflicht obliegt, verschlossen, mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) nur geschlossen zu halten.

(11) Eine Sicherung nach den Absätzen 6 bis 10 ist nicht erforderlich, wenn der Bahnübergang durch Posten gesichert wird. Der Posten hat die Wegebenutzer so lange durch Zeichen anzuhalten, bis das erste Eisenbahnfahrzeug etwa die Straßenmitte erreicht hat.

(12) Die Übersicht auf die Bahnstrecke ist vorhanden, wenn die Wegebenutzer bei richtigem Verhalten auf Grund der Sichtverhältnisse die Bahnstrecke so weit und in einem solchen Abstand übersehen können, daß sie bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt den Bahnübergang ungefährdet überqueren oder vor ihm anhalten können.

(13) Bahnübergänge haben

1.: schwachen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von höchstens 100 Kraftfahrzeugen überquert werden,
2.: mäßigen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 100 bis zu 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden,
3.: starken Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden.

(14) Weisen Bahnübergänge während bestimmter Jahreszeiten oder an bestimmten Tagen abweichend von der Einstufung nach Absatz 13 eine höhere Verkehrsstärke auf, so müssen sie, haben sie eine niedrigere Verkehrsstärke, so dürfen sie während dieser Zeiten entsprechend gesichert werden.

(15) Das Schließen der Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) - ist auf den Straßenverkehr abzustimmen

1.: durch Lichtzeichen oder
2.: durch mittelbare oder unmittelbare Sicht des Schrankenwärters oder
3.: bei schwachem oder mäßigem Verkehr durch hörbare Zeichen.

(16) Bahnübergänge mit Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) und Schranken an Fuß- und Radwegen - müssen von der Bedienungsstelle aus mittelbar oder unmittelbar eingesehen werden können. Dies ist nicht erforderlich, wenn das Schließen der Schranken durch Lichtzeichen auf den Straßenverkehr abgestimmt und das Freisein des Bahnüberganges durch technische Einrichtungen festgestellt wird.

(17) Anrufschranken sind Schranken, die ständig oder während bestimmter Zeiten geschlossen gehalten und auf Verlangen des Wegebenutzers, wenn dies ohne Gefahr möglich ist, geöffnet werden. Anrufschranken sind mit einer Sprechanlage auszurüsten, wenn der Schrankenwärter den Bahnübergang von der Bedienungsstelle aus nicht einsehen kann.

(18) Vor Bahnübergängen, vor denen nach den Absätzen 7 bis 10 hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge gegeben werden müssen, sind Signaltafeln aufzustellen.

(19) Ein Bahnübergang, dessen technische Sicherung ausgefallen ist, muß - außer bei Hilfszügen nach § 40 Abs. 6 - durch Posten nach Absatz 11 gesichert werden. Ein Zug, der mit dem Triebfahrzeugführer allein besetzt ist, darf, nachdem er angehalten hat und die Wegebenutzer durch Achtung-Signal gewarnt sind, den Bahnübergang ohne Sicherung durch Posten befahren.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 10 Gleisabstand

(1) Der Gleisabstand ist der Abstand von Mitte zu Mitte benachbarter Gleise; er muß mindestens den in der Anlage 4 Nr. 1 oder 2 genannten Maßen entsprechen.

(2) Auf der freien Strecke muß bei Neubauten und umfassenden Umbauten der Gleisabstand mindestens 4,00 m betragen; bei Gleisen, auf denen ausschließlich Stadtschnellbahnen verkehren, ist eine Verringerung des Gleisabstandes bis auf 3,80 m zulässig. Bestehende Gleisabstände von 4,00 m - bei Stadtschnellbahnen von 3,80 m - und weniger dürfen nicht verringert werden.

(3) In Bahnhöfen muß der Gleisabstand - außer bei Überladegleisen - mindestens 4,00 m, bei Neubauten mindestens 4,50 m betragen. Bestehende Gleisabstände von 4,50 m und weniger dürfen nicht verringert werden; Ausnahmen sind zulässig (§ 3 Abs. 1 Nr. 2). Durchgehende Hauptgleise ohne Zwischenbahnsteig dürfen im Gleisabstand der freien Strecke durch den Bahnhof geführt werden. Wird der Gleisabstand der freien Strecke vergrößert, so darf der Gleisabstand im Bahnhof bis zum Umbau der Gleisanlagen bestehen bleiben.

(4) Die in den Absätzen 2 und 3 genannten Gleisabstände müssen bei Gleisen mit Radien unter 250 m nach Anlage 4 Nr. 3 vergrößert werden.

(5) Für die Dauer von Bauarbeiten darf der Gleisabstand auf die in der Anlage 4 Nr. 1 oder 2 genannten Maße verringert werden, wenn die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen getroffen sind.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 11 Bahnübergänge

(2) Auf Strecken mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig.

1.: Feld- und Waldwegen, wenn die Bahnübergänge ausreichend erkennbar sind,
2.: Fußwegen,
3.: Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind,
4.: anderen Straßen und Wegen über Nebengleise, wenn die Bahnübergänge für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten vom Straßenverkehr freigehalten werden.

(4) Die Andreaskreuze sind an den Stellen anzubringen, vor denen Straßenfahrzeuge und Tiere angehalten werden müssen, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf.

(6) Bahnübergänge sind durch

1.: Lichtzeichen (Anlage 5 Bild 2) oder Blinklichter (Anlage 5 Bild 4) oder
2.: Lichtzeichen mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 3) oder Blinklichter mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 5) oder
3.: Lichtzeichen mit Schranken (Anlage 5 Bild 3) oder
4.: Schranken

technisch zu sichern, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Als neue technische Sicherungen sollen Blinklichter und Blinklichter mit Halbschranken nicht mehr verwendet werden.

(7) Bahnübergänge dürfen gesichert werden

1.: bei schwachem Verkehr (Absatz 13) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt;
2.: bei mäßigem Verkehr (Absatz 13) und eingleisigen Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt.

(8) Bahnübergänge über Nebengleise dürfen wie Bahnübergänge über Nebenbahnen (Absatz 7) gesichert werden.

(9) Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen dürfen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) gesichert werden. Außerdem

müssen

dürfen

Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht sein.

(10) Bahnübergänge von Privatwegen

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden bei einer Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang von höchstens 140 km/h

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) und Abschlüsse oder
b): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten.

1.

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder
b): durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn ihre Geschwindigkeit am Bahnübergang höchstens 60 km/h beträgt, oder
c): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten oder
d): - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch Abschlüsse;

2.

mit öffentlichem Verkehr in Hafen - und Industriegebieten dürfen bei schwachem und mäßigem Verkehr (Absatz 13) gesichert werden

a): durch die Übersicht oder
b): durch Abschlüsse, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h beträgt.

Abschlüsse (z. B. Sperrbalken, Tore) sind von demjenigen, dem die Verkehrssicherungspflicht obliegt, verschlossen, mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) nur geschlossen zu halten.

(13) Bahnübergänge haben

1.: schwachen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von höchstens 100 Kraftfahrzeugen überquert werden,
2.: mäßigen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 100 bis zu 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden,
3.: starken Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden.

(15) Das Schließen der Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) - ist auf den Straßenverkehr abzustimmen

1.: durch Lichtzeichen oder
2.: durch mittelbare oder unmittelbare Sicht des Schrankenwärters oder
3.: bei schwachem oder mäßigem Verkehr durch hörbare Zeichen.

(18) Vor Bahnübergängen, vor denen nach den Absätzen 7 bis 10 hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge gegeben werden müssen, sind Signaltafeln aufzustellen.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 10 Gleisabstand

(1) Der Gleisabstand ist der Abstand von Mitte zu Mitte benachbarter Gleise; er muß mindestens den in der Anlage 4 Nr. 1 oder 2 genannten Maßen entsprechen.

(4) Die in den Absätzen 2 und 3 genannten Gleisabstände müssen bei Gleisen mit Radien unter 250 m nach Anlage 4 Nr. 3 vergrößert werden.

(5) Für die Dauer von Bauarbeiten darf der Gleisabstand auf die in der Anlage 4 Nr. 1 oder 2 genannten Maße verringert werden, wenn die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen getroffen sind.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 11 Bahnübergänge

(2) Auf Strecken mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig.

1.: Feld- und Waldwegen, wenn die Bahnübergänge ausreichend erkennbar sind,
2.: Fußwegen,
3.: Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind,
4.: anderen Straßen und Wegen über Nebengleise, wenn die Bahnübergänge für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten vom Straßenverkehr freigehalten werden.

(4) Die Andreaskreuze sind an den Stellen anzubringen, vor denen Straßenfahrzeuge und Tiere angehalten werden müssen, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf.

(6) Bahnübergänge sind durch

1.: Lichtzeichen (Anlage 5 Bild 2) oder Blinklichter (Anlage 5 Bild 4) oder
2.: Lichtzeichen mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 3) oder Blinklichter mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 5) oder
3.: Lichtzeichen mit Schranken (Anlage 5 Bild 3) oder
4.: Schranken

technisch zu sichern, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Als neue technische Sicherungen sollen Blinklichter und Blinklichter mit Halbschranken nicht mehr verwendet werden.

(7) Bahnübergänge dürfen gesichert werden

1.: bei schwachem Verkehr (Absatz 13) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt;
2.: bei mäßigem Verkehr (Absatz 13) und eingleisigen Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt.

(8) Bahnübergänge über Nebengleise dürfen wie Bahnübergänge über Nebenbahnen (Absatz 7) gesichert werden.

(9) Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen dürfen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) gesichert werden. Außerdem

müssen

dürfen

Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht sein.

(10) Bahnübergänge von Privatwegen

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden bei einer Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang von höchstens 140 km/h

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) und Abschlüsse oder
b): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten.

1.

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder
b): durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn ihre Geschwindigkeit am Bahnübergang höchstens 60 km/h beträgt, oder
c): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten oder
d): - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch Abschlüsse;

2.

mit öffentlichem Verkehr in Hafen - und Industriegebieten dürfen bei schwachem und mäßigem Verkehr (Absatz 13) gesichert werden

a): durch die Übersicht oder
b): durch Abschlüsse, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h beträgt.

Abschlüsse (z. B. Sperrbalken, Tore) sind von demjenigen, dem die Verkehrssicherungspflicht obliegt, verschlossen, mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) nur geschlossen zu halten.

(13) Bahnübergänge haben

1.: schwachen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von höchstens 100 Kraftfahrzeugen überquert werden,
2.: mäßigen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 100 bis zu 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden,
3.: starken Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden.

(15) Das Schließen der Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) - ist auf den Straßenverkehr abzustimmen

1.: durch Lichtzeichen oder
2.: durch mittelbare oder unmittelbare Sicht des Schrankenwärters oder
3.: bei schwachem oder mäßigem Verkehr durch hörbare Zeichen.

(18) Vor Bahnübergängen, vor denen nach den Absätzen 7 bis 10 hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge gegeben werden müssen, sind Signaltafeln aufzustellen.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 113

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 22 Enteignung

(1) Für Zwecke des Baus und des Ausbaus von Betriebsanlagen der Eisenbahn sowie für deren Unterhaltung ist die Enteignung zulässig. Die Enteignung zu Zwecken des Baus oder Ausbaus muss zur Ausführung eines nach § 18 Absatz 1 festgestellten oder genehmigten Bauvorhabens notwendig sein. Einer weiteren Feststellung der Zulässigkeit der Enteignung bedarf es im Falle von Satz 2 nicht. Die nach Landesrecht zuständige Behörde stellt die Zulässigkeit der Enteignung fest, soweit im Falle einer Unterhaltungsmaßnahme keine Festlegung in einem genehmigten oder festgestellten Plan getroffen ist.

(2) Der festgestellte oder genehmigte Plan ist dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen. Er ist für die Enteignungsbehörde bindend.

(3) Hat sich ein Beteiligter mit der Übertragung oder Beschränkung des Eigentums oder eines anderen Rechtes schriftlich einverstanden erklärt, kann das Entschädigungsverfahren unmittelbar durchgeführt werden.

(4) Im übrigen gelten die Enteignungsgesetze der Länder.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 14

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 2 Begriffsbestimmungen

(1) Eisenbahnen sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsdienste erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen).

(2) Verkehrsdienste sind Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Innerhalb der Verkehrsdienste können Marktsegmente gebildet werden.

(3) Eisenbahnverkehrsunternehmen sind alle Eisenbahnen, deren Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsdiensten zur Beförderung von Gütern oder Personen besteht. Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Traktion sicherstellen. Dies schließt auch Fahrzeughalter ein.

(4) Grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste sind Verkehrsdienste, bei denen der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert; der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(5) Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste sind Verkehrsdienste zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem der Zug mindestens eine Grenze eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens vom 2. Mai 1992 über den Europäischen Wirtschaftsraum überquert und dessen Hauptzweck die Beförderung von Fahrgästen zwischen Bahnhöfen in verschiedenen Mitgliedstaaten ist. Der Zug kann erweitert und geteilt werden, und die verschiedenen Zugabschnitte können unterschiedliche Abfahrts-oder Bestimmungsorte haben, sofern alle Wagen mindestens eine Grenze überqueren.

(6) Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen.

(6a) Eisenbahnanlagen sind die in Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

(7) Betreiber von Eisenbahnanlagen ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb, die Instandhaltung, den Ausbau und die Erneuerung von Eisenbahnanlagen innerhalb eines Netzes zuständig ist.

(7a) Betreiber der Schienenwege ist jeder Betreiber von Eisenbahnanlagen, der für den Ausbau, den Betrieb, die Unterhaltung, die Instandhaltung und die Erneuerung der Schienenwege, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist, mit Ausnahme der Schienenwege in Serviceeinrichtungen.

(7b) Ausbau der Eisenbahnanlagen ist die darauf bezogene Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie der Bau und die Umrüstung der Eisenbahnanlagen.

(7c) Instandhaltung der Eisenbahnanlagen sind Arbeiten zur Erhaltung des Zustands und der Kapazität der bestehenden Eisenbahnanlagen.

(7d) Erneuerung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zum Austausch bestehender Infrastrukturen, mit denen die Gesamtleistung der Eisenbahnanlagen nicht verändert wird.

(7e) Umrüstung der Eisenbahnanlagen sind umfangreiche Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur, mit denen deren Gesamtleistung verbessert wird.

(7f) Unterhaltung der Betriebsanlagen einer Eisenbahn sind Arbeiten zur Erhaltung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit einer bestehenden Betriebsanlage einschließlich der Anpassung an geltendes Recht oder die anerkannten Regeln der Technik.

(8) Werksbahnen sind Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden. Davon umfasst ist eine Eisenbahninfrastruktur, die dem innerbetrieblichen Transport oder der An- und Ablieferung von Gütern über die Schiene für das Unternehmen, das die Eisenbahninfrastruktur betreibt, oder für die mit ihm gesellschaftsrechtlich verbundenen Unternehmen dient. Dem Vorliegen der Voraussetzungen nach Satz 1 steht nicht entgegen, wenn über die Eisenbahninfrastruktur auch Transporte für den eigenen Güterverkehr angeschlossener Eisenbahnen oder an der Infrastruktur ansässiger Unternehmen durchgeführt werden oder sonstige Nutzungen gelegentlich oder in geringem Umfang gestattet werden.

(9) Serviceeinrichtungen sind die Anlagen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.

(10) Abstellgleise sind Gleise, die speziell für das zeitweilige Abstellen von Schienenfahrzeugen zwischen zwei Zuweisungen bestimmt sind.

(11) Ein Betreiber einer Serviceeinrichtung ist jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das für den Betrieb einer oder mehrerer Serviceeinrichtungen zuständig ist.

(12) Schienenpersonennahverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr abzudecken. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

(13) Fahrzeughalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(14) Wagenhalter sind Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nicht selbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen können.

(15) Eisenbahnen oder Unternehmen des Bundes sind Unternehmen, die sich überwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund gehörenden Unternehmens befinden.

(16) Stadt- und Vorortverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse eines Stadtgebietes oder eines, auch grenzüberschreitenden, Ballungsraumes sowie die Verkehrsbedürfnisse zwischen einem Stadtgebiet oder Ballungsraum und dem Umland abzudecken.

(17) Ein Ballungsraum ist ein städtisches Gebiet mit einer Einwohnerzahl von mehr als 250 000 Einwohnern oder ein Gebiet mit einer Bevölkerungsdichte von mehr als 1 000 Einwohnern pro Quadratkilometer.

(18) Regionalverkehr ist ein Verkehrsdienst, dessen Hauptzweck es ist, die Verkehrsbedürfnisse einer, auch grenzüberschreitenden, Region abzudecken.

(19) Eine Unternehmensgenehmigung ist eine Genehmigung, die eine Genehmigungsbehörde einem Unternehmen erteilt und damit dessen Befähigung anerkennt,

1.: Eisenbahnverkehrsdienste als Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erbringen, wobei diese Befähigung auf bestimmte Arten von Verkehrsdiensten begrenzt sein kann,
2.: selbstständig am Eisenbahnbetrieb als Fahrzeughalter teilzunehmen oder
3.: Schienenwege, Steuerungs- und Sicherungssysteme oder Bahnsteige zu betreiben.

(20) Ein Netz oder Schienennetz sind die gesamten Eisenbahnanlagen, die von einem Betreiber von Eisenbahnanlagen betrieben werden.

(21) Gefährliche Ereignisse sind Unfälle und Störungen im Eisenbahnbetrieb.

(22) Sonstige Verantwortliche im Eisenbahnbereich sind die Hersteller, Instandhaltungsbetriebe, Dienstleister, Auftraggeber, Beförderer, Absender, Empfänger, Verlader, Entlader, Befüller und Entleerer, die aufgeführt sind in Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102; L 59 vom 7.3.2017, S. 41; L 110 vom 30.4.2018, S. 141) in der jeweils geltenden Fassung.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4 Sicherheitspflichten und Notfallpläne, Zuständigkeiten des Eisenbahn-Bundesamtes

(1) Eisenbahninfrastrukturen und Fahrzeuge müssen den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit

1.: an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme oder zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens und
2.: an den Betrieb

genügen.

(2) Ist in einer Rechtsvorschrift eine Genehmigung für die Inbetriebnahme einer Eisenbahninfrastruktur oder eines Fahrzeuges oder für das Inverkehrbringen eines Fahrzeuges vorgeschrieben, dann können Eisenbahnen, Halter von Eisenbahnfahrzeugen oder Hersteller die Genehmigung beantragen.

(3) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen sind verpflichtet,

1.: ihren Betrieb sicher zu führen und
2.: an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken.

Eisenbahnen sind zudem verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.

(4) Eisenbahnen, die eine Sicherheitsbescheinigung oder eine Sicherheitsgenehmigung benötigen, haben ein Sicherheitsmanagementsystem nach Artikel 9 Absatz 1 bis 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 einzurichten und über dessen Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen. Die übrigen Eisenbahnen haben in geeigneter Weise Regelungen zur Erfüllung der Anforderungen der öffentlichen Sicherheit festzulegen und über deren Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen.

(5) Die Eisenbahnen haben von ihnen nicht mehr verwendete Aufzeichnungen über das System nach Absatz 4 Satz 1 und 2 unverzüglich als solche zu kennzeichnen. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, die Aufzeichnungen ab dem Tag der Kennzeichnung fünf Jahre lang aufzubewahren.

(6) Im Hinblick auf Errichtung, Änderung, Unterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und der Fahrzeuge von Eisenbahnen des Bundes obliegen dem Eisenbahn-Bundesamt

1.: die Erteilung von Baufreigaben, Zulassungen und Genehmigungen,
2.: die Abnahmen, Prüfungen und Überwachungen

auf Grund anderer Gesetze und Verordnungen. § 5 Absatz 5 bleibt unberührt.

(7) Der Betreiber der Schienenwege muss auch den Betrieb der zugehörigen Steuerungs- und Sicherungssysteme sowie die zugehörigen Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom zum Gegenstand seines Unternehmens machen.

(8) Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste zur Beförderung von Personen betreiben, haben für Großstörungen der Dienste Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste im Sinne von Artikel 20 der Verordnung (EU) 2021/782 aufzustellen und, soweit erforderlich, mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen abzustimmen. Satz 1 gilt nicht für Verkehrsdienste des Schienenpersonennahverkehrs und Verkehrsdienste, die hauptsächlich aus Gründen historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 26 Rechtsverordnungen

(1) Zur Gewährleistung der Sicherheit und der Ordnung im Eisenbahnwesen, des Umweltschutzes oder zum Schutz von Leben und Gesundheit der Arbeitnehmer wird das Bundesministerium für Digitales und Verkehr ermächtigt, mit Zustimmung des Bundesrates für öffentliche Eisenbahnen Rechtsverordnungen zu erlassen

1.

über die Anforderungen an Bau, Instandhaltung, Ausrüstung, Betrieb und Verkehr der Eisenbahnen nach den Erfordernissen der Sicherheit, nach den neusten Erkenntnissen der Technik oder nach internationalen Abmachungen; dabei können insbesondere geregelt werden:

a): das Erfordernis von Genehmigungen oder Anzeigen,
b): Regelungen über Verbote oder Beschränkungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen, Infrastruktur oder Teilen derselben oder deren Kennzeichnung,
c): wiederkehrende Prüfungen,
d): die Führung von Registern oder Nachweisen, einschließlich deren Aufbewahrung,
e): Mitwirkungspflichten von Eisenbahnen, Herstellern einschließlich deren Bevollmächtigten, Inverkehrbringern oder Haltern von Eisenbahnfahrzeugen, Infrastruktur oder Teilen derselben und von für die Instandhaltung zuständigen Stellen sowie sonstigen Verantwortlichen nach § 2 Absatz 22,
f): das jeweilige Verfahren, auch in Abweichung von den Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren;

1a.

über allgemeine Bedingungen für die Beförderung von Personen und deren Gepäck durch Eisenbahnen; dabei können auch Informationspflichten, die Haftung bei Ausfall, Verspätung oder Anschlussversäumnis, Anzeige- und Genehmigungserfordernisse sowie das Verfahren einschließlich einer Schlichtung geregelt werden; die Regelungen können von der Verordnung (EU) 2021/782 nach Maßgabe ihres Artikels 2 abweichen sowie Ausnahmen von ihr vorsehen;

1b.

über die notwendigen Vorschriften einschließlich des Verfahrens zum Schutz der Anlagen und des Betriebes der Eisenbahnen gegen Störungen und Schäden;

1c.

über die Einzelheiten der Führung des Fahrzeugeinstellungsregisters, insbesondere über die in dem Register zu speichernden Angaben sowie über die Datenerhebung und Datenübermittlung; gespeichert werden dürfen nur Angaben zur Identifizierung des Halters und der für die Instandhaltung zuständigen Stelle sowie zur Beschaffenheit, Ausrüstung, Kennzeichnung sowie zu den sonstigen rechtlichen und tatsächlichen Verhältnissen des Eisenbahnfahrzeuges;

1d.

über die näheren Voraussetzungen und das Verfahren für die Anerkennung und Überwachung der benannten Stellen sowie über ihre Tätigkeit;

1e.

über die näheren Voraussetzungen und das Verfahren für die Anerkennung und Überwachung der bestimmten Stellen sowie über ihre Tätigkeit;

1f.

über die näheren Voraussetzungen und das Verfahren für die Anerkennung und Überwachung der Prüfsachverständigen sowie ihre Tätigkeit;

2.

über die Voraussetzungen, unter denen von den Verpflichtungen nach § 12 Abs. 2 abgewichen werden kann;

3.

über die Voraussetzungen, unter denen einer Eisenbahn eine Genehmigung erteilt oder diese widerrufen wird, über den Nachweis der Voraussetzungen des § 6 Abs. 2 einschließlich der Verfahren der Zulassung und der Feststellung der persönlichen Eignung und Befähigung des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen; in der Rechtsverordnung können Regelungen über eine Prüfung der Fachkunde des Antragstellers als Unternehmer oder der für die Führung der Geschäfte bestellten Personen einschließlich der Regelungen über Ablauf und Inhalt der Prüfung, die Leistungsbewertung und die Zusammensetzung des Prüfungsausschusses getroffen werden;

4.

über Erteilung, Aussetzung, Einschränkung und Entziehung des Triebfahrzeugführerscheins einschließlich der Überwachung des Zertifizierungsverfahrens sowie über das Führen eines Registers über Inhaber von Triebfahrzeugführerscheinen;

5.

über

a): die Anforderungen an die Befähigung und Eignung des Eisenbahnbetriebspersonals, dessen Ausbildung und Prüfung, einschließlich der Anerkennung von Prüfern sowie Ärzten und Psychologen, die Tauglichkeitsuntersuchungen durchführen,
b): die Einrichtung einer unabhängigen Beschwerdestelle im Rahmen des Verfahrens zur Ausstellung der Zusatzbescheinigungen im Sinne des § 5 Absatz 1e Satz 1 Nummer 9,
c): das Führen von Registern über erteilte Zusatzbescheinigungen im Sinne des § 5 Absatz 1e Satz 1 Nummer 9 und über anerkannte Personen und Stellen im Sinne des § 5 Absatz 1e Satz 1 Nummer 11,
d): die Bestellung, Bestätigung und Prüfung von Betriebsleitern sowie deren Aufgaben und Befugnisse, einschließlich des Verfahrens zur Erlangung von Erlaubnissen und Berechtigungen und deren Entziehung oder Beschränkung;

6.

über die Einzelheiten der Veröffentlichung nach § 8 Absatz 4 erster Halbsatz des Eisenbahnregulierungsgesetzes sowie die Eignung und die Befugnisse des Beauftragten nach § 8 Absatz 4 Satz 3 des Eisenbahnregulierungsgesetzes;

7.

(weggefallen)

8.

(weggefallen)

9.

über die Fachbereiche, in denen Sachverständige tätig sein können, sowie über die Voraussetzungen für die öffentliche Bestellung von Sachverständigen für den Bau, die Instandhaltung, den Betrieb und den Verkehr von Eisenbahnen, über deren Befugnisse und Verpflichtungen bei der Ausübung ihrer Tätigkeit sowie über deren Entgelt; in der Rechtsverordnung können insbesondere Regelungen über

a): die persönlichen Voraussetzungen einschließlich altersmäßiger Anforderungen, den Beginn und das Ende der Bestellung,
b): die in Betracht kommenden Sachgebiete einschließlich der Bestellungsvoraussetzungen,
c): den Umfang der Verpflichtungen des Sachverständigen bei der Ausübung seiner Tätigkeit, insbesondere über die Verpflichtungen zur unabhängigen, weisungsfreien, persönlichen, gewissenhaften und unparteiischen Leistungserbringung und über die Vereidigung darauf; den Abschluss einer Berufshaftpflichtversicherung und den Umfang der Haftung; die Fortbildung und den Erfahrungsaustausch; die Einhaltung von Mindestanforderungen bei der Leistungserbringung sowie die Aufzeichnung von Daten über einzelne Geschäftsvorgänge und über die Auftraggeber

getroffen werden;

10.

über Gegenstand, Inhalt und Umfang sowie das Verfahren der Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb einschließlich der Zusammenarbeit mit ausländischen Behörden und Organen der Europäischen Union; in der Rechtsverordnung können insbesondere Regelungen über

a): die Befugnisse und das Untersuchungsverfahren der zuständigen Behörde,
b): die Mitwirkungs- und Meldepflichten von Eisenbahnen,
c): das Melden und die Berichterstattung über die durchgeführten Untersuchungen,
d): den Inhalt, die Veröffentlichung und die Verbindlichkeit der Sicherheitsempfehlungen der für die Untersuchung gefährlicher Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zuständigen Behörden

erlassen werden;

11.

über die Anforderungen, die von privaten Stellen bei der Übertragung von Aufsichts- und Genehmigungsbefugnissen zu erfüllen sind;

12.

über das Verfahren für die Erteilung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung nach § 7a sowie der Sicherheitsgenehmigung nach § 7c;

13.

über Anforderungen an ein Sicherheitsmanagementsystem nach § 4 Absatz 4; dabei können auch Anzeigeerfordernisse sowie das Verfahren geregelt werden;

14.

über Anforderungen an die Betriebssicherheit öffentlicher Eisenbahnen; dabei können auch Anzeige- und Genehmigungserfordernisse sowie das Verfahren geregelt werden;

15.

über den Zugang zu Schulungseinrichtungen und die Anforderungen an Schulungen und Schulungseinrichtungen; dabei können auch Anzeige- und Genehmigungserfordernisse sowie das Verfahren und die Registrierung geregelt werden;

16.

über gemeinsame Sicherheitsmethoden zur Beurteilung des Erreichens und des Einhaltens der Sicherheitsanforderungen;

17.

über gemeinsame Sicherheitsziele, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems und das Gesamtsystem mindestens erreichen müssen;

18.

über

a): die näheren Voraussetzungen und das Verfahren für die Anerkennung und Überwachung der Zertifizierungsstellen im Sinne von Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 sowie ihre Tätigkeit,
b): die Anforderungen an eine für die Instandhaltung zuständige Stelle und das Verfahren für die Erteilung von Bescheinigungen nach § 7g.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 1a kann eine Rechtsverordnung auch zum Schutz der Rechte der Reisenden erlassen werden.

(1a) (weggefallen)

(2) Zur Gewährleistung des Schutzes von Leben und Gesundheit des Fahrpersonals sowie des Personals, das unmittelbar in der betrieblichen Abwicklung der Beförderungen eingesetzt ist, wird das Bundesministerium für Digitales und Verkehr ermächtigt, mit Zustimmung des Bundesrates für öffentliche Eisenbahnen Rechtsverordnungen zu erlassen über

1.: Arbeitszeiten, Fahrzeiten und deren Unterbrechungen sowie Schichtzeiten,
2.: Ruhezeiten und Ruhepausen,
3.: Tätigkeitsnachweise,
4.: die Organisation, das Verfahren und die Mittel der Überwachung der Durchführung dieser Rechtsverordnungen,
5.: die Zulässigkeit abweichender tarifvertraglicher Regelungen über Arbeitszeiten, Fahrzeiten, Schicht- und Ruhezeiten sowie Ruhepausen und Unterbrechungen der Fahrzeiten.

(3) Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 werden, soweit sie den Umweltschutz betreffen, vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr und vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz erlassen. Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Justiz erlassen. Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Satz 1 Nr. 5 werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Bildung und Forschung erlassen. Die Regelungen des Berufsbildungsgesetzes bleiben unberührt. Rechtsverordnungen nach den Absätzen 1 und 2 zum Schutz von Leben und Gesundheit der Arbeitnehmer und des Personals werden im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales erlassen.

(4) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, mit Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen zu erlassen

1.: zur Übernahme des Rechts der Europäischen Gemeinschaft oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände der Artikel 1 bis 5 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes oder des Bundesschienenwegeausbaugesetzes betrifft, in deutsches Recht sowie
2.: zur Durchführung des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände der Artikel 1 bis 5 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes oder des Bundesschienenwegeausbaugesetzes betrifft.

(5) Für nichtöffentliche Eisenbahnen gelten die Ermächtigungen nach Absatz 1 insoweit, als die Einheit des Eisenbahnwesens es erfordert. Die Ermächtigung nach Absatz 2 gilt für diese Eisenbahnen insoweit, als sie die Eisenbahninfrastruktur von öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen benutzen. Im übrigen werden die Landesregierungen ermächtigt, Rechtsverordnungen für diese Unternehmen zu erlassen; die Landesregierungen können die Ermächtigung durch Rechtsverordnung übertragen.

(6) In den Rechtsverordnungen nach Absatz 1 Nr. 1 können zur Regelung des bauaufsichtlichen Verfahrens im Einzelnen oder zur Vereinfachung, Erleichterung oder Beschleunigung des bauaufsichtlichen Verfahrens oder zur Entlastung der Behörden auch Regelungen getroffen werden über die Befugnisse der Aufsichtsbehörden für das Erlassen von Anweisungen über

1.: den Umfang, den Inhalt und die Zahl der Bauvorlagen sowie
2.: die erforderlichen Anträge, Anzeigen, Nachweise und Bescheinigungen.

In den Anweisungen können für verschiedene Arten von Bauvorhaben unterschiedliche Anforderungen und Verfahren festgelegt werden; es kann für bestimmte Vorhaben auch festgelegt werden, dass auf die Genehmigung oder auf die bautechnische Prüfung ganz oder teilweise verzichtet wird.

(7) Nicht der Zustimmung des Bundesrates bedürfen Rechtsverordnungen nach Absatz 1 oder Absatz 2, die ausschließlich der Umsetzung der folgenden im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Spezifikationen dienen:

1.: der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität im Sinne des Kapitels II der Richtlinie (EU) 2016/797,
2.: der Spezifikationen für das Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797,
3.: der Spezifikationen für das Europäische Register genehmigter Fahrzeugtypen nach Artikel 48 der Richtlinie (EU) 2016/797 oder
4.: der Spezifikationen für das Infrastrukturregister nach Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797.

In den Rechtsverordnungen nach Satz 1 kann auch das Verhältnis zu den sonstigen der Betriebssicherheit dienenden Rechtsverordnungen geregelt werden.

(8) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz und dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates dem Eisenbahn-Bundesamt die Befugnis zum Erlass einer Rechtsverordnung nach Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, auch in Verbindung mit Absatz 5 Satz 1 und Absatz 6, ganz oder teilweise zu übertragen, soweit technische Einzelheiten für Planung, Bemessung und Konstruktion ausschließlich von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes betroffen sind. Rechtsverordnungen des Eisenbahn-Bundesamtes bedürfen nicht der Zustimmung des Bundesrates; auf diese Rechtsverordnungen ist Absatz 3 Satz 1 und 5 nicht anzuwenden.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 11 Bahnübergänge

(2) Auf Strecken mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig.

1.: Feld- und Waldwegen, wenn die Bahnübergänge ausreichend erkennbar sind,
2.: Fußwegen,
3.: Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind,
4.: anderen Straßen und Wegen über Nebengleise, wenn die Bahnübergänge für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten vom Straßenverkehr freigehalten werden.

(4) Die Andreaskreuze sind an den Stellen anzubringen, vor denen Straßenfahrzeuge und Tiere angehalten werden müssen, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf.

(6) Bahnübergänge sind durch

1.: Lichtzeichen (Anlage 5 Bild 2) oder Blinklichter (Anlage 5 Bild 4) oder
2.: Lichtzeichen mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 3) oder Blinklichter mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 5) oder
3.: Lichtzeichen mit Schranken (Anlage 5 Bild 3) oder
4.: Schranken

technisch zu sichern, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Als neue technische Sicherungen sollen Blinklichter und Blinklichter mit Halbschranken nicht mehr verwendet werden.

(7) Bahnübergänge dürfen gesichert werden

1.: bei schwachem Verkehr (Absatz 13) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt;
2.: bei mäßigem Verkehr (Absatz 13) und eingleisigen Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt.

(8) Bahnübergänge über Nebengleise dürfen wie Bahnübergänge über Nebenbahnen (Absatz 7) gesichert werden.

(9) Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen dürfen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) gesichert werden. Außerdem

müssen

dürfen

Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht sein.

(10) Bahnübergänge von Privatwegen

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden bei einer Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang von höchstens 140 km/h

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) und Abschlüsse oder
b): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten.

1.

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder
b): durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn ihre Geschwindigkeit am Bahnübergang höchstens 60 km/h beträgt, oder
c): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten oder
d): - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch Abschlüsse;

2.

mit öffentlichem Verkehr in Hafen - und Industriegebieten dürfen bei schwachem und mäßigem Verkehr (Absatz 13) gesichert werden

a): durch die Übersicht oder
b): durch Abschlüsse, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h beträgt.

Abschlüsse (z. B. Sperrbalken, Tore) sind von demjenigen, dem die Verkehrssicherungspflicht obliegt, verschlossen, mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) nur geschlossen zu halten.

(13) Bahnübergänge haben

1.: schwachen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von höchstens 100 Kraftfahrzeugen überquert werden,
2.: mäßigen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 100 bis zu 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden,
3.: starken Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden.

(15) Das Schließen der Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) - ist auf den Straßenverkehr abzustimmen

1.: durch Lichtzeichen oder
2.: durch mittelbare oder unmittelbare Sicht des Schrankenwärters oder
3.: bei schwachem oder mäßigem Verkehr durch hörbare Zeichen.

(18) Vor Bahnübergängen, vor denen nach den Absätzen 7 bis 10 hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge gegeben werden müssen, sind Signaltafeln aufzustellen.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 1 Geltungsbereich

(1) Diese Verordnung gilt für regelspurige Eisenbahnen. Sie gilt nicht für den Bau, den Betrieb oder die Benutzung der Bahnanlagen eines nichtöffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens.

(2) Die Strecken werden entsprechend ihrer Bedeutung nach Hauptbahnen und Nebenbahnen unterschieden. Die Entscheidung darüber, welche Strecken Hauptbahnen und welche Nebenbahnen sind, treffen

1.: für die Eisenbahnen des Bundes das jeweilige Unternehmen,
2.: für Eisenbahnen, die nicht zum Netz der Eisenbahnen des Bundes gehören (nichtbundeseigene Eisenbahnen), die zuständige Landesbehörde.

(3) Die in voller Breite einer Seite gedruckten Vorschriften dieser Verordnung gelten für Haupt- und Nebenbahnen,

die auf der linken Hälfte einer Seite nur für Hauptbahnen.

die auf der rechten Hälfte einer Seite nur für Nebenbahnen.

(4) Die Vorschriften für Neubauten gelten auch für umfassende Umbauten bestehender Bahnanlagen und Fahrzeuge; sie sollen auch bei der Unterhaltung und Erneuerung berücksichtigt werden.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 11 Bahnübergänge

(2) Auf Strecken mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig.

1.: Feld- und Waldwegen, wenn die Bahnübergänge ausreichend erkennbar sind,
2.: Fußwegen,
3.: Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind,
4.: anderen Straßen und Wegen über Nebengleise, wenn die Bahnübergänge für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten vom Straßenverkehr freigehalten werden.

(4) Die Andreaskreuze sind an den Stellen anzubringen, vor denen Straßenfahrzeuge und Tiere angehalten werden müssen, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf.

(6) Bahnübergänge sind durch

1.: Lichtzeichen (Anlage 5 Bild 2) oder Blinklichter (Anlage 5 Bild 4) oder
2.: Lichtzeichen mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 3) oder Blinklichter mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 5) oder
3.: Lichtzeichen mit Schranken (Anlage 5 Bild 3) oder
4.: Schranken

technisch zu sichern, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Als neue technische Sicherungen sollen Blinklichter und Blinklichter mit Halbschranken nicht mehr verwendet werden.

(7) Bahnübergänge dürfen gesichert werden

1.: bei schwachem Verkehr (Absatz 13) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt;
2.: bei mäßigem Verkehr (Absatz 13) und eingleisigen Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt.

(8) Bahnübergänge über Nebengleise dürfen wie Bahnübergänge über Nebenbahnen (Absatz 7) gesichert werden.

(9) Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen dürfen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) gesichert werden. Außerdem

müssen

dürfen

Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht sein.

(10) Bahnübergänge von Privatwegen

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden bei einer Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang von höchstens 140 km/h

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) und Abschlüsse oder
b): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten.

1.

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder
b): durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn ihre Geschwindigkeit am Bahnübergang höchstens 60 km/h beträgt, oder
c): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten oder
d): - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch Abschlüsse;

2.

mit öffentlichem Verkehr in Hafen - und Industriegebieten dürfen bei schwachem und mäßigem Verkehr (Absatz 13) gesichert werden

a): durch die Übersicht oder
b): durch Abschlüsse, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h beträgt.

Abschlüsse (z. B. Sperrbalken, Tore) sind von demjenigen, dem die Verkehrssicherungspflicht obliegt, verschlossen, mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) nur geschlossen zu halten.

(13) Bahnübergänge haben

1.: schwachen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von höchstens 100 Kraftfahrzeugen überquert werden,
2.: mäßigen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 100 bis zu 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden,
3.: starken Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden.

(15) Das Schließen der Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) - ist auf den Straßenverkehr abzustimmen

1.: durch Lichtzeichen oder
2.: durch mittelbare oder unmittelbare Sicht des Schrankenwärters oder
3.: bei schwachem oder mäßigem Verkehr durch hörbare Zeichen.

(18) Vor Bahnübergängen, vor denen nach den Absätzen 7 bis 10 hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge gegeben werden müssen, sind Signaltafeln aufzustellen.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 1 Geltungsbereich

(1) Diese Verordnung gilt für regelspurige Eisenbahnen. Sie gilt nicht für den Bau, den Betrieb oder die Benutzung der Bahnanlagen eines nichtöffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens.

(2) Die Strecken werden entsprechend ihrer Bedeutung nach Hauptbahnen und Nebenbahnen unterschieden. Die Entscheidung darüber, welche Strecken Hauptbahnen und welche Nebenbahnen sind, treffen

1.: für die Eisenbahnen des Bundes das jeweilige Unternehmen,
2.: für Eisenbahnen, die nicht zum Netz der Eisenbahnen des Bundes gehören (nichtbundeseigene Eisenbahnen), die zuständige Landesbehörde.

(3) Die in voller Breite einer Seite gedruckten Vorschriften dieser Verordnung gelten für Haupt- und Nebenbahnen,

die auf der linken Hälfte einer Seite nur für Hauptbahnen.

die auf der rechten Hälfte einer Seite nur für Nebenbahnen.

(4) Die Vorschriften für Neubauten gelten auch für umfassende Umbauten bestehender Bahnanlagen und Fahrzeuge; sie sollen auch bei der Unterhaltung und Erneuerung berücksichtigt werden.

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 11 Bahnübergänge

(2) Auf Strecken mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig.

1.: Feld- und Waldwegen, wenn die Bahnübergänge ausreichend erkennbar sind,
2.: Fußwegen,
3.: Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind,
4.: anderen Straßen und Wegen über Nebengleise, wenn die Bahnübergänge für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten vom Straßenverkehr freigehalten werden.

(4) Die Andreaskreuze sind an den Stellen anzubringen, vor denen Straßenfahrzeuge und Tiere angehalten werden müssen, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf.

(6) Bahnübergänge sind durch

1.: Lichtzeichen (Anlage 5 Bild 2) oder Blinklichter (Anlage 5 Bild 4) oder
2.: Lichtzeichen mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 3) oder Blinklichter mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 5) oder
3.: Lichtzeichen mit Schranken (Anlage 5 Bild 3) oder
4.: Schranken

technisch zu sichern, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Als neue technische Sicherungen sollen Blinklichter und Blinklichter mit Halbschranken nicht mehr verwendet werden.

(7) Bahnübergänge dürfen gesichert werden

1.: bei schwachem Verkehr (Absatz 13) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt;
2.: bei mäßigem Verkehr (Absatz 13) und eingleisigen Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt.

(8) Bahnübergänge über Nebengleise dürfen wie Bahnübergänge über Nebenbahnen (Absatz 7) gesichert werden.

(9) Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen dürfen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) gesichert werden. Außerdem

müssen

dürfen

Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht sein.

(10) Bahnübergänge von Privatwegen

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden bei einer Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang von höchstens 140 km/h

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) und Abschlüsse oder
b): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten.

1.

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder
b): durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn ihre Geschwindigkeit am Bahnübergang höchstens 60 km/h beträgt, oder
c): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten oder
d): - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch Abschlüsse;

2.

mit öffentlichem Verkehr in Hafen - und Industriegebieten dürfen bei schwachem und mäßigem Verkehr (Absatz 13) gesichert werden

a): durch die Übersicht oder
b): durch Abschlüsse, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h beträgt.

Abschlüsse (z. B. Sperrbalken, Tore) sind von demjenigen, dem die Verkehrssicherungspflicht obliegt, verschlossen, mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) nur geschlossen zu halten.

(13) Bahnübergänge haben

1.: schwachen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von höchstens 100 Kraftfahrzeugen überquert werden,
2.: mäßigen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 100 bis zu 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden,
3.: starken Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden.

(15) Das Schließen der Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) - ist auf den Straßenverkehr abzustimmen

1.: durch Lichtzeichen oder
2.: durch mittelbare oder unmittelbare Sicht des Schrankenwärters oder
3.: bei schwachem oder mäßigem Verkehr durch hörbare Zeichen.

(18) Vor Bahnübergängen, vor denen nach den Absätzen 7 bis 10 hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge gegeben werden müssen, sind Signaltafeln aufzustellen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung

1.: die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.: die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.: der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.: die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.: die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.: die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

1.: soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.: wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.: wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.: wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO | § 11 Bahnübergänge

(2) Auf Strecken mit einer zugelassenen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig.

1.: Feld- und Waldwegen, wenn die Bahnübergänge ausreichend erkennbar sind,
2.: Fußwegen,
3.: Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind,
4.: anderen Straßen und Wegen über Nebengleise, wenn die Bahnübergänge für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten vom Straßenverkehr freigehalten werden.

(4) Die Andreaskreuze sind an den Stellen anzubringen, vor denen Straßenfahrzeuge und Tiere angehalten werden müssen, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf.

(6) Bahnübergänge sind durch

1.: Lichtzeichen (Anlage 5 Bild 2) oder Blinklichter (Anlage 5 Bild 4) oder
2.: Lichtzeichen mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 3) oder Blinklichter mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 5) oder
3.: Lichtzeichen mit Schranken (Anlage 5 Bild 3) oder
4.: Schranken

technisch zu sichern, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Als neue technische Sicherungen sollen Blinklichter und Blinklichter mit Halbschranken nicht mehr verwendet werden.

(7) Bahnübergänge dürfen gesichert werden

1.: bei schwachem Verkehr (Absatz 13) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt;
2.: bei mäßigem Verkehr (Absatz 13) und eingleisigen Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt.

(8) Bahnübergänge über Nebengleise dürfen wie Bahnübergänge über Nebenbahnen (Absatz 7) gesichert werden.

(9) Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen dürfen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) gesichert werden. Außerdem

müssen

dürfen

Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht sein.

(10) Bahnübergänge von Privatwegen

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden bei einer Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang von höchstens 140 km/h

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) und Abschlüsse oder
b): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten.

1.

ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden

a): durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder
b): durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn ihre Geschwindigkeit am Bahnübergang höchstens 60 km/h beträgt, oder
c): durch Abschlüsse in Verbindung mit einer Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten oder
d): - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch Abschlüsse;

2.

mit öffentlichem Verkehr in Hafen - und Industriegebieten dürfen bei schwachem und mäßigem Verkehr (Absatz 13) gesichert werden

a): durch die Übersicht oder
b): durch Abschlüsse, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h beträgt.

Abschlüsse (z. B. Sperrbalken, Tore) sind von demjenigen, dem die Verkehrssicherungspflicht obliegt, verschlossen, mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) nur geschlossen zu halten.

(13) Bahnübergänge haben

1.: schwachen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von höchstens 100 Kraftfahrzeugen überquert werden,
2.: mäßigen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 100 bis zu 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden,
3.: starken Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 2.500 Kraftfahrzeugen überquert werden.

(15) Das Schließen der Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) - ist auf den Straßenverkehr abzustimmen

1.: durch Lichtzeichen oder
2.: durch mittelbare oder unmittelbare Sicht des Schrankenwärters oder
3.: bei schwachem oder mäßigem Verkehr durch hörbare Zeichen.

(18) Vor Bahnübergängen, vor denen nach den Absätzen 7 bis 10 hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge gegeben werden müssen, sind Signaltafeln aufzustellen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 20 (weggefallen)

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 132

(1) Gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts (§ 49 Nr. 1) und gegen Beschlüsse nach § 47 Abs. 5 Satz 1 steht den Beteiligten die Revision an das Bundesverwaltungsgericht zu, wenn das Oberverwaltungsgericht oder auf Beschwerde gegen die Nichtzulassung das Bundesverwaltungsgericht sie zugelassen hat.

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.: die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.: das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
3.: ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.