Bundesgerichtshof Urteil, 22. Okt. 2009 - I ZR 88/07

Tatbestand:

1

Die Klägerin ist nach ihrer Darstellung Rechtsnachfolgerin der G. Versicherungsbank VVaG, die Transportversicherer der S. -Gruppe war. Zur S. -Gruppe gehören unter anderem Unternehmen in Bochum, Essen und Gelsenkirchen. Die Klägerin nimmt die Beklagte, ein in Österreich ansässiges Transportunternehmen, aus abgetretenem und übergegangenem Recht wegen Beschädigung von Transportgut auf Schadensersatz in Anspruch.

2

Die S. -Gruppe beauftragte DKS Langenfeld (im Weiteren: DKS), deren Rechtsnachfolgerin B. Deutschland ist, im August 2000 mit der Beförderung von Textilwaren per LKW von Deutschland zu verschiedenen Empfängern in Österreich. Die Textilien wurden in Bochum, Gelsenkirchen und Essen übernommen und zunächst im Wege eines Sammeltransports zum Lager von B. Deutschland in Aschaffenburg befördert. Die von DKS als Unterfrachtführerin beauftragte B. Österreich übernahm das Gut am Lager von B. Deutschland und beförderte es zu ihrem Lager in Wien, wo die Waren mit anderen Transportgütern neu zusammengestellt und anschließend auf eine Wechselbrücke zum Weitertransport nach Salzburg verladen wurden. Mit der Beförderung von Wien nach Salzburg beauftragte B. Österreich die Beklagte. Ein durchgehender Frachtbrief für den Transport von Bochum, Essen und Gelsenkirchen nach Salzburg wurde nicht ausgestellt.

3

Ein Fahrer der Beklagten übernahm die Wechselbrücke in Wien. Auf der anschließenden Fahrt nach Salzburg kam es zu einem schweren Verkehrsunfall, bei dem die in der Wechselbrücke transportierten Textilien der S. -Gruppe beschädigt wurden.

4

Die Klägerin hat den entstandenen Schaden mit 31.656,48 € beziffert. In Höhe der nach der CMR bestehenden Grundhaftung hat DKS den Schaden reguliert. Sowohl B. Deutschland als auch B. Österreich haben ihre Ansprüche wegen des streitgegenständlichen Transportschadens an die Klägerin abgetreten.

5

Nach Ansicht der Klägerin haftet die Beklagte für den eingetretenen Schaden gemäß Art. 29 CMR unbeschränkt, weil ihr Fahrer, dessen Verhalten sich die Be- klagte zurechnen lassen müsse, den Verkehrsunfall durch ein qualifiziertes Verschulden verursacht habe. Die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte ergebe sich aus Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR, da die Orte, an denen die Waren übernommen worden seien, in der Bundesrepublik Deutschland lägen.

6

Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an sie 24.295,96 € nebst Zinsen zu zahlen.

7

Die Beklagte hat vor allem die fehlende internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte gerügt und dazu vorgebracht, sie habe bei Übernahme des Gutes keine Frachtbriefe oder sonstigen Papiere erhalten, aus denen sie hätte ersehen können, dass es sich um einen grenzüberschreitenden Gütertransport gehandelt habe. Sie sei von einem rein innerösterreichischen Transport ausgegangen.

8

Das Landgericht hat die Klage wegen fehlender internationaler Zuständigkeit der deutschen Gerichte als unzulässig abgewiesen. Die dagegen gerichtete Berufung der Klägerin ist erfolglos geblieben.

9

Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision verfolgt die Klägerin ihr Klagebegehren weiter. Die Beklagte beantragt, das Rechtsmittel zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:

10

I. Das Berufungsgericht hat die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte verneint. Zur Begründung hat es ausgeführt:

11

Im Streitfall komme allein ein deliktischer Anspruch der der S. - Gruppe angehörenden Unternehmen gegen die Beklagte in Betracht. Für einen solchen gemäß § 67 Abs. 1 VVG a.F. übergegangenen Anspruch sei die internationale Zuständigkeit des Landgerichts Essen nicht gegeben. Der vorliegende Sachverhalt unterscheide sich in wesentlichen Punkten von der Fallgestaltung, über die der Bundesgerichtshof mit Beschluss vom 31. Mai 2001 (I ZR 85/00, TranspR 2001, 452) entschieden habe. In dem seinerzeit entschiedenen Fall sei es um den Transport einer „Komplettladung“ gegangen, während die beschädigten Waren im Streitfall im Zentrallager von B. Österreich in Wien zunächst abgeladen und anschließend mit anderen Transportgütern neu zusammengestellt worden seien. Die vom Bundesgerichtshof für den Fall der Beförderung einer „Komplettladung“ verwendeten Argumente ließen sich auf den Streitfall nicht übertragen. Im Übrigen sei es dem ausführenden Frachtführer nicht zumutbar, sich bei einem Unfall seines Fahrzeugs eventuell auf Klagen in allen möglichen Herkunftsländern einlassen zu müssen.

12

Soweit die Klage auf abgetretene Ansprüche der B. Deutschland und der B. Österreich gestützt sei, gälten die vorstehenden Ausführungen entsprechend.

13

II. Die Revision hat im Wesentlichen Erfolg. Soweit das Berufungsgericht die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte – und damit auch die örtliche Zuständigkeit des Landgerichts Essen – für einen auf die Klägerin gemäß § 67 Abs. 1 VVG a.F. übergegangenen Anspruch der der S. -Gruppe angehörenden Unternehmen verneint hat, führt sie zur Aufhebung des Berufungsurteils und zur Zurückverweisung der Sache an das Berufungsgericht. Die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte für von B. Deutschland oder von B. Österreich an die Klägerin abgetretene Ansprüche hat das Berufungsgericht dagegen mit Recht verneint.

14

1. Die Revision der Klägerin ist begründet, soweit sie sich auf mögliche Ansprüche bezieht, die von Unternehmen der S. -Gruppe auf die Klägerin übergegangen sind.

15

a) Die Revision wendet sich nicht dagegen, dass das Berufungsgericht einen gemäß § 67 Abs. 1 VVG a.F. auf die Klägerin übergegangenen vertraglichen Anspruch der der S. -Gruppe angehörenden Unternehmen verneint hat, weil die CMR keine vertraglichen Ansprüche des Auftraggebers des Transports gegen den ausführenden Frachtführer vorsehe, wenn – wie im Streitfall – die Voraussetzungen des Art. 34 CMR nicht erfüllt seien (vgl. BGHZ 172, 330 Tz. 21).

16

b) Das Berufungsgericht hat angenommen, die Klägerin könne den von ihr gegen die Beklagte geltend gemachten Schadensersatzanspruch möglicherweise auf deliktische Ansprüche der der S. -Gruppe angehörenden Unternehmen stützen, die gemäß § 67 Abs. 1 VVG a.F. auf sie übergegangen seien. Hiervon ist – da eine nähere Prüfung der Begründetheit solcher Ansprüche in den Vorinstanzen nicht erfolgt ist – auch für das Revisionsverfahren auszugehen.

17

c) Die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte für derartige Ansprüche , die auch unter der Geltung des § 545 Abs. 2 ZPO in der Revisionsinstanz zu prüfen ist (vgl. nur BGHZ 173, 57 Tz. 21 – Cambridge Institute), kann sich für die gegen die in Österreich ansässige Beklagte gerichtete Klage auf der Grundlage des Vortrags der Klägerin entgegen der Auffassung der Vorinstanzen aus Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR ergeben.

18

aa) Nach dieser Vorschrift können wegen aller Streitigkeiten aus einer der CMR unterliegenden Beförderung die Gerichte des Staates angerufen werden, auf dessen Gebiet der Ort der Übernahme des Gutes liegt. Bei der Frage, ob die Streitigkeit aus einer der CMR unterliegenden Beförderung resultiert, ist auf den zwi- schen dem Hauptfrachtführer und seinem Auftraggeber geschlossenen Frachtvertrag und nicht auf das Vertragsverhältnis zwischen dem Haupt-/Unterfrachtführer und einem (weiteren) Unterfrachtführer abzustellen. Maßgeblich ist der Gesamtbeförderungsvertrag , da dieser die Grundlage für die von dem Auftraggeber oder seinem Rechtsnachfolger geltend gemachten Ersatzansprüche bildet. Das gilt auch dann, wenn ein Unterfrachtführer als bloße Hilfsperson (Art. 3 CMR) des Hauptfrachtführers von dem Auftraggeber oder dessen Rechtsnachfolger aus Delikt auf Schadensersatz in Anspruch genommen wird (BGH, Beschl. v. 31.5.2001 – I ZR 85/00, TranspR 2001, 452; a.A. Koller, TranspR 2002, 133, 135).

19

Von Art. 31 Abs. 1 CMR werden neben den aus dem Frachtvertrag resultierenden Ansprüchen auch außervertragliche Ansprüche, etwa aus unerlaubter Handlung, erfasst, sofern sie mit der Güterbeförderung in einem sachlichen Zusammenhang stehen (BGH TranspR 2001, 452; Koller, Transportrecht, 6. Aufl., Art. 31 CMR Rdn. 1; Thume/Demuth, CMR, 2. Aufl., Art. 31 Rdn. 7; Herber/Piper, CMR, Art. 31 Rdn. 4, 6).

20

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs kommen die Zuständigkeitsregelungen des Art. 31 Abs. 1 CMR grundsätzlich auch dann zur Anwendung, wenn ein (weiterer) Unterfrachtführer als bloße Hilfsperson (Art. 3 CMR) des Hauptfrachtführers von dessen Auftraggeber oder von dem Rechtsnachfolger des Auftraggebers wegen Verlusts oder Beschädigung des Transportguts aus Delikt auf Schadensersatz in Anspruch genommen wird. Als Ort der Übernahme i.S. von Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR ist in einem solchen Fall in der Regel nicht der Ort der Übernahme des Gutes durch den Unterfrachtführer, sondern der Abgangsort der gesamten Beförderung anzusehen (BGH TranspR 2001, 452; österr. OGH TranspR 2000, 34, 35).

21

bb) Das Berufungsgericht hat nicht verkannt, dass danach die Voraussetzungen für die Anwendung des Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR im Streitfall an sich erfüllt sind. Der Gesamttransport unterlag den Vorschriften der CMR, da das Gut von Deutschland aus zu verschiedenen Empfängern in Österreich befördert werden sollte. Die Textilwaren wurden zu Beginn des Transports in Deutschland übernommen. Gleichwohl hat das Berufungsgericht die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte verneint. Es hat gemeint, bei der streitgegenständlichen Fallgestaltung , die sich dadurch auszeichne, dass die beschädigten Textilien mehrfach neu mit anderen Gütern zu einem Sammeltransport zusammengestellt worden seien, komme die Anwendung des Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR nicht in Betracht, weil es dem aus unerlaubter Handlung in Anspruch genommenen ausführenden Frachtführer nicht zumutbar sei, sich bei Eintritt eines Schadens auf Klagen in einer Vielzahl von Herkunftsländern einlassen zu müssen.

22

Dieser Beurteilung des Berufungsgerichts vermag der Senat nicht beizutreten. Der Ansicht des Berufungsgerichts steht schon der Wortlaut des Art. 31 Abs. 1 CMR entgegen. Danach kommt es für die Anwendung der Zuständigkeitsregelung nicht darauf an, dass zwischen dem Kläger oder seinem Rechtsvorgänger und dem aus Delikt in Anspruch genommenen Unterfrachtführer vertragliche Beziehungen bestehen. Entscheidend ist vielmehr, ob die Streitigkeit aus einer der CMR unterliegenden Beförderung entstanden ist (BGH TranspR 2001, 452). Koller weist allerdings mit Recht darauf hin, dass die Anwendung des Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR auf sämtliche Streitigkeiten, die aus einer der CMR unterliegenden Beförderung resultieren, zu unsachgemäßen Ergebnissen führen kann (Koller, TranspR 2002, 133 ff.). Denn zu den Gehilfen i.S. des Art. 3 CMR, für deren Handlungen und Unterlassungen der Frachtführer grundsätzlich einstehen muss, gehören nicht nur Unterfrachtführer, sondern beispielsweise auch die Arbeitnehmer des Hauptfrachtführers und die Bediensteten sämtlicher Unterfrachtführer sowie die von dem Haupt- oder Unterfrachtführer mit der Abwicklung der Beförderung in irgendeiner Weise betrauten Personen. Es gibt keinen sachgerechten Grund dafür, dass sich sämtliche Personen, die sich in irgendeiner Art und Weise bei der Transportdurchführung betätigt haben, im Falle einer Schadensverursachung entweder am ursprünglichen Ort der Übernahme des Gutes oder am vereinbarten Ablieferungsort auf eine gegen sie gerichtete Klage einlassen müssen. Der Anwendungsbereich des Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR ist daher – ebenso wie derjenige des Art. 32 Abs. 1 CMR (vgl. BGH, Urt. v. 10.5.1990 – I ZR 234/88, TranspR 1990, 418, 420; MünchKomm.HGB/Basedow, Art. 32 CMR Rdn. 10; ferner Koller, Transportrecht aaO, Art. 32 CMR Rdn. 1, der allerdings eine Anwendung des Art. 32 Abs. 1 CMR auf Ansprüche gegen den Unterfrachtführer nur dann bejahen will, wenn dieser selbst einen CMR-Vertrag abgeschlossen hat) – auf Ansprüche zu beschränken, die mit dem Beförderungsvertrag noch in einem hinreichend engen Zusammenhang stehen. Erfasst werden jedenfalls Ansprüche von und gegen Personen, die an der Beförderung als solcher unmittelbar beteiligt sind. Das trifft auf die Beklagte zu. Die Versicherungsnehmer der Klägerin und DKS hatten eine durchgehende Gesamtbeförderung der Textilien von Deutschland nach Österreich vereinbart. Die Beklagte war mit dem Transport der Ware auf einer Teilstrecke von Wien nach Salzburg beauftragt worden. Bei dieser Beförderung ist der streitgegenständliche Schaden eingetreten. Er hat sich mithin innerhalb des nach der CMR maßgeblichen Haftungszeitraums (Art. 17 Abs. 1 CMR) ereignet und ist von einer Person verursacht worden, die unmittelbar mit dem Transport betraut war.

23

Für die Anwendung des Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR auf gegen den Unterfrachtführer gerichtete deliktische Ansprüche spricht vor allem der Umstand, dass es damit den am Frachtvertrag beteiligten Personen ermöglicht wird, auch mehrere aus ein und demselben Beförderungsvertrag herrührende Rechtsstreitigkeiten vor den Gerichten eines Staates abzuwickeln (BGH TranspR 2001, 452; österr. OGH TranspR 2000, 34, 35). Verneinte man einen einheitlichen Gerichtsstand für eine Klage gegen den Frachtführer und dessen Unterfrachtführern, zu denen seitens des Absenders/Empfängers des Gutes keine Vertragsbeziehungen bestehen, so müsste, wie sich aus Art. 28 Abs. 2 CMR ergibt, das nur mit der außervertraglichen Haftung des (jeweiligen) Unterfrachtführers befasste Gericht gegebenenfalls auch die Vorschriften der CMR berücksichtigen und anwenden. Denn nach dieser Vorschrift kann sich ein Unterfrachtführer, für den der Frachtführer gemäß Art. 3 CMR haftet, auf die Bestimmungen der CMR berufen, die die Haftung des Frachtführers ausschließen oder den Umfang der zu leistenden Entschädigung bestimmen oder begrenzen, wenn gegen ihn Ansprüche aus außervertraglicher Haftung für Verlust und Beschädigung des Gutes erhoben werden. Ein derartiges Ergebnis liefe zum einen dem Sinn und Zweck des Art. 31 Abs. 1 CMR zuwider, der darin besteht, Streitigkeiten aus der CMR unterliegenden grenzüberschreitenden Beförderungen auf ganz bestimmte Gerichtsstände zu beschränken (vgl. BGH TranspR 2001, 452), und würde zum anderen die Gefahr divergierender Gerichtsentscheidungen über ein und denselben Lebenssachverhalt in sich bergen.

24

Der Umstand, dass die im Streitfall beschädigten Textilien zweimal umgeladen und mit anderen Gütern neu zu einem Sammeltransport zusammengestellt wurden, steht der Anwendung des Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR nicht ohne weiteres entgegen. Es entspricht der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, dass bei einem Sammelguttransport die Vorschriften der CMR zur Anwendung kommen, wenn die Beförderung des Gutes mit Kraftfahrzeugen im grenzüberschreitenden Verkehr erfolgt (BGHZ 65, 340, 342 ff.; BGH, Urt. v. 25.10.1995 – I ZR 230/93, TranspR 1996, 118, 119). Dementsprechend gilt bei einem grenzüberschreitenden Sammelguttransport auch die Zuständigkeitsvorschrift des Art. 31 Abs. 1 CMR. Sie sieht keinerlei Differenzierungen nach Art oder Ort des Schadenseintritts vor, so dass es für die Frage der internationalen Zuständigkeit nicht darauf ankommen kann, auf welcher Transportstrecke oder auf welche Art und Weise sich ein Schaden ereignet hat (BGH TranspR 2001, 452, 453).

25

Die Anwendung des Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR auf gegen den Unterfrachtführer gerichtete deliktische Ansprüche ist aber nur dann gerechtfertigt, wenn er weiß oder zumindest hätte wissen können, dass er im Rahmen einer der CMR unterliegenden Gesamtbeförderung tätig wird (BGH TranspR 2001, 452, 453; österr. OGH TranspR 2000, 34, 36). Davon kann hier nicht ohne weiteres ausgegangen werden. Die Beklagte wurde von der B. Österreich mit dem Transport verschlossener Wechselbrücken von Wien nach Salzburg beauftragt. Sie ging nach ihrem Vortrag davon aus, mit einer rein innerösterreichischen Beförderung beauftragt worden zu sein, da sie von der Auftraggeberin keinerlei Frachtpapiere erhalten habe, aus denen sie hätte erkennen können, dass das Gut im Rahmen einer der CMR unterliegenden Gesamtbeförderung transportiert werden sollte mit der für sie wichtigen Folge, dass sie als Gehilfin der Hauptfrachtführerin (Art. 3 CMR) tätig wurde. In dem dem Senatsbeschluss vom 31. Mai 2001 (I ZR 85/00, TranspR 2001, 452) zugrunde liegenden Fall hatte der Unterfrachtführer das Gut entweder von Deutschland oder von Belgien aus nach Italien transportiert. Damit war klar, dass der Transport dem Haftungsregime der CMR unterlag. Der Unterfrachtführer konnte sich darauf von vornherein einstellen und diesen Umstand auch bei der Annahme des Auftrags berücksichtigen. Bei der Beklagten war dies, wenn man ihren Vortrag zugrunde legt, nicht der Fall.

26

Allerdings hat die Klägerin in ihrer Berufungsbegründung vom 4. Mai 2005 unter Beweisantritt vorgetragen, die Beklagte habe vor der Durchführung des Transports das Ausgangsbordero (Anlage K 26) erhalten, in dem die einzelnen Versender und die österreichischen Empfänger aufgeführt gewesen seien. Es sei für jeden, der sich hiermit auseinandergesetzt habe, sofort erkennbar gewesen, dass internationale Sendungen übernommen würden. Diesem Vorbringen der Klägerin, die für das Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR beweispflichtig ist (Thume/Demuth aaO Art. 31 Rdn. 73), wird das Berufungsgericht im wiedereröffneten Berufungsverfahren nachzugehen haben.

27

d) Die Vorschrift des Art. 31 Abs. 1 CMR regelt nur die internationale Zuständigkeit. Innerhalb des nach dieser Bestimmung festgestellten Staates wird die nationale Zuständigkeit durch das jeweilige innerstaatliche Zivilprozess- und Gerichtsverfassungsrecht bestimmt (BGHZ 79, 332, 333 f.; Thume/Demuth aaO Art. 31 Rdn. 12; MünchKomm.HGB/Basedow, Art. 31 CMR Rdn. 18 bis 20 und 23 f.). Durch Art. 1a des Gesetzes zur CMR vom 5. Juli 1989 (BGBl. II, S. 586) ist nunmehr der Übernahmeort als auch innerdeutscher Gerichtsstand bestimmt (BGH TranspR 2001, 452, 453). Bei mehreren Übernahmeorten kommt es darauf an, welcher Übernahmeort zum Schaden die stärkste Verbindung hat. Das ist im Allgemeinen der Ort, an dem die größere Menge des Transportguts übernommen wurde (Koller, Transportrecht aaO Art. 1a CMR-Vertragsgesetz Rdn. 1).

28

2. Keinen Erfolg hat die Revision, soweit sie sich gegen die Abweisung von Ansprüchen wendet, die der Klägerin von B. Deutschland und von B. Österreich abgetreten worden sind. Vertragliche oder deliktische Ansprüche, die bei B. Deutschland oder B. Österreich entstanden sein können und dem Haftungsregime der CMR unterfallen, sind nicht ersichtlich. Im Übrigen unterfällt das Vertragsverhältnis zwischen B. Österreich und der Beklagten nicht der CMR, da es keinen grenzüberschreitenden (Art. 1 Abs. 1 CMR), sondern einen rein innerösterreichischen Transport zum Gegenstand hat; damit kommt Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR auch aus diesem Grunde nicht zur Anwendung.

29

III. Danach ist das Berufungsurteil auf die Revision der Klägerin insoweit aufzuheben, als sie Ansprüche geltend macht, die auf sie von der S. - Gruppe übergegangen sind. In diesem Umfang wird die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen.

Tatbestand:

1

Die Klägerin ist Transportversicherer der P. AG in W. - H. (im Weiteren: Versicherungsnehmerin). Sie nimmt die Beklagten wegen Verlustes von Transportgut aus abgetretenem und übergegangenem Recht auf Schadensersatz in Anspruch. Die Beklagten sind Gesellschaften eines interna- tionalen Paketbeförderungsunternehmens; die Beklagte zu 1 hat ihren Sitz in Taiwan, die Beklagte zu 2 in Deutschland.

2

Die Versicherungsnehmerin bestellte am 26. November 1999 bei der J & A Inc. in T. (im Weiteren: J & A Inc.) 1.914 Speicherchips zum Preis von 70 US-Dollar je Stück. Die J & A Inc. übergab der Beklagten zu 1 noch am selben Tag die in zwei Paketen verpackte Ware und beauftragte sie mit deren Beförderung zur Versicherungsnehmerin. Ausweislich des von der Beklagten zu 1 ausgestellten Frachtbriefs waren in dem ersten Paket 1.000 und in dem zweiten Paket 914 "computer-parts" enthalten. Die Beklagte zu 1 beförderte beide Pakete per Luftfracht zum Flughafen Köln/Bonn. Dort übernahm die Beklagte zu 2 beide Pakete am 28. November 1999 zum Weitertransport zur Versicherungsnehmerin. Das Paket mit 1.000 Speicherchips kam bei der Versicherungsnehmerin an, das zweite Paket ging während des Landtransports zur Versicherungsnehmerin verloren.

3

Die Klägerin hat behauptet, in dem abhanden gekommenen Paket hätten sich die restlichen 914 der von der Versicherungsnehmerin bestellten Speicherchips befunden. Sie habe an die Versicherungsnehmerin für den Verlust im Februar 2000 einen Betrag von 126.776,14 DM (= 64.819,61 €) gezahlt. Die J & A Inc. habe die ihr aus dem Transportschaden zustehenden Ansprüche an die Versicherungsnehmerin abgetreten, die diese Ansprüche wiederum an sie, die Klägerin, abgetreten habe. Die Ansprüche der Versicherungsnehmerin als Empfängerin seien gemäß § 67 Abs. 1 VVG a.F. auf sie übergegangen.

4

Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an sie 64.820,63 € nebst Zinsen zu zahlen.

5

Die Beklagten haben geltend gemacht, die gegen sie gerichteten Ansprüche beurteilten sich nach taiwanesischem Recht. Gemäß § 639 des taiwanesischen Zivilgesetzbuchs sei eine Haftung der Beklagten zu 1 ausgeschlossen , weil nach dieser Vorschrift der Frachtführer bei Verlust von Wertgegenständen - um solche handele es sich bei den Speicherchips - nicht hafte, wenn der Versender den Wert der Warensendung - wie im vorliegenden Fall - nicht deklariert habe. Auf diesen Haftungsausschluss könne sich auch die Beklagte zu 2 berufen.

6

Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das Berufungsgericht hat der Klage mit Ausnahme eines geringfügigen Teils der beanspruchten Zinsen stattgegeben.

7

Mit der vom Senat zugelassenen Revision verfolgen die Beklagten ihren Antrag auf Abweisung der Klage weiter. Die Klägerin beantragt, das Rechtsmittel zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:

8

I. Das Berufungsgericht hat angenommen, die Beklagte zu 1 schulde der Klägerin wegen des Verlusts des Pakets gemäß § 425 Abs. 1 HGB Schadensersatz in der beanspruchten Höhe. Die Schadensersatzpflicht der Beklagten zu 2 ergebe sich aus § 437 Abs. 1 HGB. Dazu hat das Berufungsgericht ausgeführt :

9

Auf den Streitfall komme deutsches Recht zur Anwendung. Der zwischen der J & A Inc. und der Beklagten zu 1 abgeschlossene Hauptfrachtvertrag un- terliege zwar an sich dem taiwanesischen Recht. Die Parteien hätten jedoch zu Beginn des Rechtsstreits nachträglich gemäß Art. 27 EGBGB die Geltung deutschen Rechts vereinbart. Der zwischen den Beklagten geschlossene Unterfrachtvertrag beurteile sich nach deutschem Recht.

10

Die anspruchsbegründenden Voraussetzungen der §§ 425, 437 HGB seien erfüllt. Die Beklagten könnten sich nicht auf gesetzliche oder in ihren Beförderungsbedingungen vereinbarte Haftungsbeschränkungen berufen, weil die Beklagte zu 2, für deren vertragswidriges Verhalten die Beklagte zu 1 einstehen müsse, den Verlust des Pakets leichtfertig i.S. von § 435 HGB verursacht habe. Für die Höhe des behaupteten Schadens streite aufgrund der Gesamtumstände des Falles ein Anscheinsbeweis.

11

Ein Mitverschulden der J & A Inc. wegen Unterlassens eines Hinweises auf die Gefahr eines ungewöhnlich hohen Schadens komme nicht in Betracht. Es müsse davon ausgegangen werden, dass in den der Beklagten zu 1 von der J & A Inc. übergebenen Versanddokumenten der Kaufpreis der Warensendung ausgewiesen gewesen sei, weil die Beklagten diese Information für die Verzollung des Gutes benötigten. Dadurch habe der Frachtführer in ausreichendem Maße Kenntnis über den tatsächlichen Wert der Warensendung erlangt.

12

II. Die Revision hat Erfolg. Sie führt zur Aufhebung des Berufungsurteils und zur Zurückverweisung der Sache an das Berufungsgericht.

13

1. Die internationale Zuständigkeit deutscher Gerichte, die auch unter der Geltung des § 545 Abs. 2 ZPO in der Revisionsinstanz von Amts wegen zu prüfen ist (BGHZ 173, 57 Tz. 21 - Cambridge Institute), folgt aus § 39 ZPO, weil die Beklagte zu 1 in erster Instanz zur Sache verhandelt hat, ohne die fehlende in- ternationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte zu rügen (vgl. BGHZ 120, 334, 337; 134, 127, 132 ff.).

14

2. Mit Erfolg wendet sich die Revision gegen die Annahme des Berufungsgerichts , auf den zwischen der J & A Inc. und der Beklagten zu 1 geschlossenen Hauptfrachtvertrag komme deutsches Landfrachtrecht zur Anwendung.

15

a) Das Berufungsgericht hat vom Ansatz her allerdings zutreffend angenommen , dass der Hauptfrachtvertrag grundsätzlich dem taiwanesischen Recht unterliegt. Da die J & A Inc. und die Beklagte zu 1 bei Abschluss des Hauptfrachtvertrags keine Rechtswahl getroffen haben, unterliegt der Vertrag nach Art. 28 Abs. 1 Satz 1 EGBGB dem Recht des Staates, mit dem er die engsten Verbindungen aufweist. Gemäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB wird bei Güterbeförderungsverträgen vermutet, dass sie mit dem Staat die engsten Verbindungen aufweisen, in dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verladeort befindet. Die Beklagte zu 1 hat ihren Hauptsitz in T. /Taiwan. Dort wurde das Gut auch zum Transport nach Deutschland verladen. Aus den Gesamtumständen ist nichts dafür ersichtlich, dass der Vertrag mit einem anderen Staat als Taiwan engere Verbindungen aufweist (Art. 28 Abs. 5 EGBGB).

16

b) Das Berufungsgericht hat den Hauptfrachtvertrag dennoch dem deutschen Sachrecht unterworfen, weil die Parteien des Rechtsstreits nachträglich, nämlich zu Beginn des Rechtsstreits, gemäß Art. 27 Abs. 2 Satz 1 EGBGB eine Rechtswahl dahingehend getroffen hätten, dass der Rechtsstreit nach deutschem Frachtrecht entschieden werden solle. Es hat seine Beurteilung darauf gestützt, dass die Klägerin die von ihr geltend gemachten Ansprüche in der Klageschrift mit Bestimmungen des deutschen Frachtrechts (§ 425 Abs. 1, § 437 Abs. 1 HGB) begründet habe und die Beklagten in der Klageerwiderung - soweit frachtrechtliche Einwände erhoben worden seien - zu ihrer Verteidigung ausschließlich Vorschriften des deutschen Frachtrechts (betreffend die Verjährung und die Haftungsbeschränkungen) angeführt hätten. Dieses Verhalten der Parteien im Prozess hat das Berufungsgericht als eine stillschweigende Vereinbarung deutschen Rechts gewertet, weil die Parteien dadurch dem Gericht gegenüber zum Ausdruck gebracht hätten, dass der Rechtsstreit nach deutschem Frachtrecht entschieden werden solle. Diese Rechtswahl hätten die Beklagten später nicht mehr einseitig widerrufen können.

17

c) Die Annahme des Berufungsgerichts, die Parteien hätten nachträglich stillschweigend die Geltung deutschen Rechts vereinbart, hält der revisionsrechtlichen Nachprüfung nicht stand.

18

aa) Die Beurteilung der Frage, ob die Parteien zu Beginn des Rechtsstreits nachträglich gemäß Art. 27 Abs. 2 Satz 1 EGBGB im Wege der Individualvereinbarung eine stillschweigende Rechtswahl - eine ausdrückliche Rechtswahlvereinbarung macht auch die Klägerin nicht geltend - getroffen haben, ist Gegenstand tatrichterlicher Auslegung und in der Revisionsinstanz nur eingeschränkt überprüfbar. Der Kontrolle durch das Revisionsgericht unterliegt nur, ob das Berufungsgericht seiner Auslegung die zutreffenden rechtlichen Maßstäbe zugrunde gelegt hat, ob es den Prozessstoff umfassend und widerspruchsfrei gewürdigt und ob es die indizielle Bedeutung der in Betracht kommenden Anknüpfungspunkte erkannt hat (BGH, Urt. v. 28.1.1997 - XI ZR 42/96, NJW-RR 1997, 686, 687; Urt. v. 19.1.2000 - VIII ZR 275/98, NJW-RR 2000, 1002, 1003; Urt. v. 26.7.2004 - VIII ZR 273/03, NJW-RR 2005, 206, 208). Bei der Auslegung von Individualvereinbarungen nach §§ 133, 157 BGB ist der Tatrichter insbesondere gehalten, alle für die Auslegung erheblichen Umstände umfassend zu würdigen und die Interessenlage beider Seiten ausreichend zu berücksichtigen (vgl. BGH, Urt. v. 29.3.2000 - VIII ZR 297/98, NJW 2000, 2508, 2509 m.w.N.). Diesen Anforderungen wird die Auslegung des Prozessverhaltens der Beklagten durch das Berufungsgericht nicht gerecht.

19

bb) Zwar kann es für die Annahme einer nachträglichen konkludenten Rechtswahl ausreichen, wenn die Parteien im Prozess deutlich auf eine bestimmte Rechtsordnung Bezug nehmen oder diese ihren rechtlichen Ausführungen zugrunde legen (BGH NJW-RR 2000, 1002, 1004; BGH, Urt. v. 9.6.2004 - I ZR 266/00, TranspR 2004, 369, 371 = VersR 2005, 811). Für eine die ursprünglich geltende Rechtsordnung abändernde Rechtswahl bedarf es aber eines dahingehenden beiderseitigen Gestaltungswillens (vgl. BGH, Urt. v. 12.12.1990 - VIII ZR 332/89, NJW 1991, 1292, 1293).

20

Im Streitfall haben die Parteien zwar in erster Instanz anfangs nur unter Hinweis auf deutsche Rechtsvorschriften vorgetragen. Bereits in ihrem Schriftsatz vom 17. April 2002 haben die Beklagten jedoch darauf hingewiesen, dass die Sendung der Beklagten zu 1 in Taiwan zum Transport übergeben worden sei, was zur Folge habe, dass von ihr nicht verlangt werden könne, zum Lauf der Sendung substantiiert vorzutragen, weil es eine derartige Einlassungsobliegenheit nach der Rechtsprechung in Taiwan nicht gebe. Mit Schriftsatz vom 16. Juni 2003 haben die Beklagten sich ausdrücklich darauf berufen, dass auf den Hauptfrachtvertrag ausschließlich taiwanesisches Recht zur Anwendung komme. Bis zum Schriftsatz der Beklagten vom 16. Juni 2003 war die Frage des anwendbaren Rechts nicht Gegenstand des Vortrags der Parteien.

21

Unter diesen Umständen kann nicht angenommen werden, dass sich die Beklagten mit einer Änderung der ursprünglich für den Hauptfrachtvertrag geltenden Rechtsordnung einverstanden erklärt haben. Beide Parteien des Hauptfrachtvertrags haben ihren Sitz in Taiwan. Der Verladeort war gleichfalls in Tai- wan. Es entsprach daher nicht den Interessen der Beklagten zu 1, sich bei dieser Sachlage auf die Anwendbarkeit deutschen Rechts auf den Hauptfrachtvertrag einzulassen, das nach ihrem Vortrag für sie wesentlich ungünstiger als das taiwanesische ist.

22

Da somit nach Art. 28 Abs. 1 und 4 Satz 1 EGBGB auf den Hauptfrachtvertrag zwischen der Absenderin und der Beklagten zu 1 taiwanesisches Recht anzuwenden ist, richtet sich sowohl die Frage, ob der Absenderin und/oder der Empfängerin wegen des Verlusts des Pakets vertragliche Ansprüche gegen die Beklagte zu 1 zustehen, als auch die Beurteilung, ob gegebenenfalls ein Mitverschulden der Absenderin zu berücksichtigen ist, nach taiwanesischem Recht (zur Bestimmung des auf die Abtretung und den gesetzlichen Forderungsübergang anwendbaren Rechts vgl. Art. 33 EGBGB).

23

3. Die Begründung, mit der das Berufungsgericht eine Haftung der Beklagten zu 2 für den streitgegenständlichen Verlust gemäß § 437 Abs. 1 Satz 1 HGB bejaht hat, ist ebenfalls nicht frei von Rechtsfehlern.

24

a) Die Vorschrift des § 437 HGB greift nur dann ein, wenn auf den Hauptfrachtvertrag deutsches Recht zur Anwendung kommt. Nach den Darlegungen unter II 2 unterliegt der Hauptfrachtvertrag zwischen der Absenderin und der Beklagten zu 1 jedoch dem taiwanesischen Recht. Zwar kommt auf den zwischen den Beklagten geschlossenen Unterfrachtvertrag nach Art. 28 Abs. 1 und 4 EGBGB deutsches Frachtrecht zur Anwendung, da die Beklagte zu 2 ihre Hauptniederlassung in der Bundesrepublik Deutschland hat und dort auch das in Verlust geratene Paket zum Weitertransport zur Versicherungsnehmerin übernommen hat. Die Ersatzpflicht des ausführenden Frachtführers nach § 437 HGB orientiert sich jedoch stets am Verhältnis zwischen dem Absender und dem vertraglichen (Haupt-)Frachtführer und nicht an den vertraglichen Bezie- hungen des Letzteren zum ausführenden Frachtführer (vgl. Begründung zum Regierungsentwurf des Transportsrechtsreformgesetzes, BT-Drucks. 13/8445, S. 75; Fremuth in: Fremuth/Thume, Transportrecht, § 437 HGB Rdn. 32; Koller, Transportrecht, 6. Aufl., § 437 HGB Rdn. 16; Seyffert, Die Haftung des ausführenden Frachtführers im neuen deutschen Frachtrecht, 2000, S. 165 f.; Ramming , TranspR 2000, 277, 279 f.). Dies folgt aus dem Wortlaut der Vorschrift, wonach der ausführende Frachtführer "in gleicher Weise wie der Frachtführer" haftet. Damit wird nicht allgemein auf die Frachtführerhaftung Bezug genommen , sondern maßgebend ist die Rechtsstellung des den Frachtvertrag mit dem Absender schließenden Frachtführers. Dementsprechend ist der ausführende Frachtführer nach § 437 Abs. 2 HGB auch berechtigt, alle Einwendungen aus dem Vertrag mit dem Hauptfrachtführer geltend zu machen.

25

Das Vertragsverhältnis zwischen dem ausführenden Frachtführer und dem vertraglichen (Haupt-)Frachtführer ist dagegen für die Haftung gemäß § 437 Abs. 1 Satz 1 HGB grundsätzlich ohne Bedeutung. Es ist nicht erforderlich , dass zwischen beiden überhaupt eine (wirksame) vertragliche Beziehung besteht; es können auch beliebig viele Unterfrachtführer zwischengeschaltet sein (vgl. Koller Transportrecht aaO § 437 HGB Rdn. 16; Ramming, TranspR 2000, 277, 279). Daraus ergibt sich, dass § 437 HGB nicht zur Anwendung kommt, wenn für das Vertragsverhältnis zwischen dem Absender und dem vertraglichen Frachtführer - wie im Streitfall - kein deutsches Recht gilt (so auch Ramming, TranspR 2000, 277, 280; Ebenroth/Boujong/Joost/Gass, HGB, § 437 Rdn. 19).

26

b) Als Grundlage für eine Haftung der Beklagten zu 2 kommt jedoch ein auf die Klägerin übergegangener oder abgetretener (vertraglicher) Schadensersatzanspruch der Empfängerin gegen die Beklagte zu 2 aus dem Unterfrachtvertrag in Betracht. Insoweit gilt deutsches Recht.

27

aa) Allerdings hat der Senat in der Vergangenheit angenommen, dass dem Empfänger gegen den Unterfrachtführer, der nicht nachfolgender Frachtführer ist (§ 432 Abs. 2 HGB, Art. 34 CMR), wegen des Verlusts oder der Beschädigung des dem Hauptfrachtführer vom Absender zur Beförderung übergebenen Gutes keine Schadensersatzansprüche zustehen (vgl. nur BGH, Urt. v. 24.9.1987 - I ZR 197/85, TranspR 1988, 108, 111; BGHZ 116, 15, 17 ff.). Die Entscheidungen sind zwar auf der Grundlage des Haftungsregimes der CMR ergangen; sie beziehen sich aber stets auch ausdrücklich auf die Rechtslage nach dem Handelsgesetzbuch a.F. Danach konnte der Empfänger gemäß § 435 HGB a.F. (Art. 13 Abs. 1 Satz 2 CMR) grundsätzlich nur im Rahmen des Frachtvertrags zwischen dem Absender und dem Hauptfrachtführer Ersatzansprüche wegen Beschädigung oder Verlust des Gutes geltend machen. Der Unterfrachtführer sollte dem Empfänger dagegen nur bei Vorliegen der besonderen Voraussetzungen des § 432 Abs. 2 HGB a.F. (Art. 34 CMR) zum Schadensersatz verpflichtet sein.

28

bb) Diese Rechtsprechung hat der Senat für den Bereich des Warschauer Abkommens (1955) und der CMR mit Urteil vom 14. Juni 2007 (BGHZ 172, 330 Tz. 26 ff.) aufgegeben. Nach erneuter Prüfung hält der Senat auch für den Bereich des Handelsgesetzbuches nicht mehr an ihr fest. Der Hauptfrachtführer , der einen Beförderungsauftrag selbst nicht (vollständig) ausführt, sondern im eigenen Namen und für eigene Rechnung einen anderen Frachtführer, den Unterfrachtführer, mit einer in den Anwendungsbereich der §§ 407 ff. HGB fallenden Beförderung beauftragt, schließt mit diesem einen selbständigen (Unter -)Frachtvertrag ab (vgl. BGHZ 172, 330 Tz. 30). Der Unterfrachtführer haftet dem Hauptfrachtführer als Absender nach den Haftungsvorschriften der §§ 425 ff. HGB. Trifft aber den Unterfrachtführer dem Hauptfrachtführer gegenüber die volle Frachtführerhaftung, so gibt es keinen sachgerechten Grund, sei- ne Haftung gegenüber dem Empfänger als Drittbegünstigten des Unterfrachtvertrags auszuschließen (BGHZ 172, 330 Tz. 30).

29

cc) Der vom Gesetzgeber mit der Transportrechtsreform geschaffene - im Streitfall nicht anwendbare - § 437 HGB steht einem solchen vertraglichen Anspruch des Empfängers gegen den Unterfrachtführer nicht als lex specialis entgegen, weil die Haftung des Unterfrachtführers gegenüber dem Empfänger aus einem anderen Rechtsverhältnis folgt. Während der ausführende Frachtführer nach Maßgabe des (Haupt-)Frachtvertrags zwischen dem Absender und dem vertraglichen (Haupt-)Frachtführer haftet (s. dazu unter II 3 a), richtet sich die Haftung des Unterfrachtführers gegenüber dem Empfänger allein nach dem den Empfänger begünstigenden Unterfrachtvertrag (vgl. BGHZ 172, 330 Tz. 30). Dementsprechend kann der Unterfrachtführer gegenüber dem Empfänger , der ihn nach §§ 437, 421 Abs. 1 Satz2 HGB in Anspruch nimmt, nur die Einwendungen aus dem Hauptfrachtvertrag geltend machen (§ 437 Abs. 2 HGB), während er bei einer Inanspruchnahme aus dem Unterfrachtvertrag seiner Haftung Einwendungen aus dem von ihm mit dem Hauptfrachtführer geschlossenen Beförderungsvertrag entgegenhalten kann. Beide Ansprüche können daher, wenn deutsches Recht zur Anwendung kommt, nebeneinander bestehen (so auch Thume, TranspR 2007, 427, 428; Ramming, NJW 2008, 291, 292).

30

Ob der Beklagten zu 2 aus dem mit der Beklagten zu 1 geschlossenen Unterfrachtvertrag Einwendungen zustehen, wird das Berufungsgericht im wiedereröffneten Berufungsverfahren zu klären haben.

31

III. Danach ist das Berufungsurteil auf die Revision der Beklagten aufzuheben. Die Sache ist zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückzuverweisen.

Tatbestand:

1

Der Kläger verlangt von der Beklagten als Frachtführerin Schadensersatz wegen Beschädigung von Transportgut.

2

Der Kläger erwarb von seiner Streithelferin (im Weiteren: Verkäuferin) im Dezember 2002 einen gebrauchten Pkw Mercedes zum Preis von 46.500 €, der in Luanda/Angola ausgeliefert werden sollte. Die in Frankfurt am Main ansässige Verkäuferin beauftragte die ebenfalls in der Bundesrepublik Deutschland ansässige Beklagte zu festen Kosten (2.500 €) mit der Überführung des Fahrzeugs von Deutschland nach Angola. Der Transport sollte von Kelsterbach zum Ladehafen Antwerpen/Belgien mit einem Lkw und von dort per Seefracht in einem Container zum Zielhafen Luanda erfolgen. Die Beförderung auf der Seestrecke übertrug die Beklagte nach ihrem Vortrag ihrer Streithelferin.

3

Die Beklagte übernahm das Fahrzeug am 17. Dezember 2002 unbeschädigt in Kelsterbach und übergab es am 20. Dezember 2002 in Antwerpen an den für den Weitertransport nach Luanda zuständigen Seefrachtführer. Entgegen der zwischen der Verkäuferin und der Beklagten getroffenen Vereinbarung wurde der Pkw bis Dakar/Senegal zunächst nicht in einem Container, sondern offen befördert. In Dakar erfolgte dann zwar eine Verladung in einen Container , jedoch ohne zusätzliche Sicherungsmaßnahmen und Fixierungen. Am 10. Februar 2003 kam das Fahrzeug, das während des Seetransports schwere Beschädigungen erlitten hatte, im Zielhafen Luanda an, wo es der Kläger übernahm.

4

Der Kläger hat behauptet, die Kosten für die Beseitigung der Schäden betrügen einschließlich einer von ihm aufgewendeten Containerkaution in Höhe von 400 € insgesamt 51.539,40 US-Dollar (= 41.631,52 €). Diesen Betrag schulde ihm die Beklagte, die sich nicht auf Haftungsbegrenzungen berufen könne, weil die Beschädigung durch ein der Beklagten zurechenbares qualifiziertes Verschulden verursacht worden sei, als Schadensersatz.

5

Der Kläger hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an ihn 41.631,52 € nebst Zinsen zu zahlen.

6

Die Beklagte ist dem entgegengetreten und hat sich hauptsächlich auf Haftungsausschlüsse und -beschränkungen des Seefrachtrechts berufen.

7

Das Landgericht hat die Beklagte antragsgemäß verurteilt. Die dagegen gerichtete Berufung der Beklagten und ihrer Streithelferin hatte mit Ausnahme eines Betrags von 400 € (Containerkaution) keinen Erfolg.

8

Mit der vom Senat zugelassenen Revision erstrebt die Beklagte die Abweisung der Klage, soweit sie zur Zahlung von mehr als 4.371,26 € nebst Zinsen verurteilt worden ist. Der Kläger beantragt, das Rechtsmittel zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:

9

I. Das Berufungsgericht hat dem Kläger aus §§ 459, 421 Abs. 1 Satz 2, §§ 452, 452a, 606 Satz 2 HGB, § 249 BGB einen Schadensersatzanspruch in Höhe von 41.231,52 € zuerkannt. Dazu hat es ausgeführt:

10

Bei dem Vertragsverhältnis zwischen der Verkäuferin und der Beklagten handele es sich um einen Speditionsvertrag zu festen Kosten mit der Folge, dass die Beklagte grundsätzlich der Frachtführerhaftung nach den §§ 407 ff. HGB unterliege. Gemäß Art. 28 Abs. 4 EGBGB komme auf den Vertrag deutsches Recht zur Anwendung. Die Aktivlegitimation des Klägers ergebe sich aus § 421 Abs. 1 Satz 2 HGB.

11

Es handele sich bei dem zwischen der Verkäuferin und der Beklagten über die Gesamtstrecke geschlossenen Vertrag allerdings um einen multimodalen Vertrag, da er eine Beförderung mit verschiedenen Transportmitteln vorsehe , auf die unterschiedliche Haftungsregime zur Anwendung kämen. Auf ein derartiges Vertragsverhältnis seien die allgemeinen frachtrechtlichen Vorschriften (§§ 407 ff. HGB) nur anwendbar, wenn diese nicht durch die spezielleren Bestimmungen der §§ 452a bis 452d HGB für multimodale Beförderungen verdrängt würden. Gemäß § 452a HGB griffen die Sondervorschriften ein, wenn der Schadenseintritt einer bestimmten Teilstrecke zugeordnet werden könne. Im Streitfall ergebe sich aus den unstreitigen Tatsachen, dass der Schaden nur auf der Seestrecke entstanden sein könne. Dies führe zur Anwendung der §§ 606 ff. HGB und zur Haftung der Beklagten gemäß § 606 Satz 2 HGB, da der Schaden am Pkw in der Zeit zwischen seiner Übernahme in Antwerpen und der Ablieferung in Luanda entstanden sei und die Beklagte nicht dargetan habe, dass sie den Schaden nicht zu vertreten habe.

12

Der Kläger könne grundsätzlich gemäß § 606 Satz 2 HGB i.V. mit § 249 BGB Ersatz der nachgewiesenen voraussichtlichen Reparaturkosten beanspruchen , die sich auf 41.231,52 € beliefen. Der Beklagten sei es verwehrt, sich auf die Haftungsbeschränkungen nach den §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB zu berufen , weil der Schaden auf eine pflichtwidrige unzureichende Sicherung des Transportgutes zurückzuführen sei, die leichtfertig und im Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen worden sei (§ 660 Abs. 3 HGB).

13

Im Rahmen der nach § 452a HGB vorzunehmenden fiktiven Betrachtung müsse sich die Beklagte so behandeln lassen, als habe sie die Verfrachtung über See selbst vorgenommen. Auf das Vertragsverhältnis zu ihrer Streithelferin komme es nicht an. Dementsprechend könne offenbleiben, ob die Pflichtverletzung auf einem Organverschulden des Verfrachters oder auf einem Versagen seiner Leute beruhe. Letzteres müsse sich die Beklagte jedenfalls nach § 607 Abs. 1 HGB zurechnen lassen.

14

Hinsichtlich der beanspruchten Containerkaution sei die Klage unbegründet.

15

II. Die Revision hat Erfolg. Sie führt zur Abweisung der Klage, soweit die Beklagte zur Zahlung eines 4.371,26 € übersteigenden Betrages verurteilt worden ist.

16

1. Mit Recht hat das Berufungsgericht eine Schadensersatzverpflichtung der Beklagten dem Grunde nach für den streitgegenständlichen Transportschaden aus §§ 459, 452, 452a, 606 Satz 2 HGB bejaht. Die Revision erhebt insoweit auch keine Rügen.

17

a) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass auf den zwischen der Verkäuferin und der Beklagten geschlossenen Speditionsvertrag zu festen Kosten (§ 459 HGB), aus dem der Kläger als Empfänger des Frachtgutes seine Anspruchsberechtigung herleitet (§ 421 Abs. 1 Satz 2 HGB), gemäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB deutsches Sachrecht zur Anwendung kommt. Nach dieser Vorschrift wird bei einem Güterbeförderungsvertrag vermu- tet, dass dieser mit demjenigen Staat die engsten Verbindungen aufweist, in dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verladeort oder der Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befinden, und sich aus der Gesamtheit der Umstände nicht ergibt, dass der Vertrag engere Verbindungen mit einem anderen Staat aufweist (Art. 28 Abs. 5 EGBGB). Dies gilt auch für multimodale Frachtverträge i.S. des § 452 HGB (BGH, Urt. v. 29.6.2006 - I ZR 168/03, NJW-RR 2006, 1694 Tz. 15 = TranspR 2006, 466, 467; Urt. v. 25.10.2007 - I ZR 151/04, TranspR 2008, 210 Tz. 15 = VersR 2008, 1711, m.w.N.).

18

Im vorliegenden Fall haben sowohl die Verkäuferin als Versenderin des beschädigten Fahrzeugs als auch die Beklagte als mit der Besorgung des streitgegenständlichen Transports beauftragtes Unternehmen ihre Hauptniederlassungen in der Bundesrepublik Deutschland. Zudem wurde der Pkw hier für die Beförderung nach Luanda verladen. Die Voraussetzungen für die Anwendung deutschen Rechts gemäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB sind danach erfüllt. Im Streitfall spricht auch nichts dafür, dass der in Rede stehende Vertrag zu einem anderen Staat engere Verbindungen aufweist.

19

b) Das Berufungsgericht hat auch mit Recht angenommen, dass sich die Haftung der Beklagten für den streitgegenständlichen Transportschaden nach den Bestimmungen über die Haftung eines Verfrachters beurteilt (§§ 556 ff. HGB).

20

aa) Die Beklagte hat die Besorgung der Versendung des Pkw zu festen Kosten übernommen, so dass sie hinsichtlich der Beförderung die Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters hatte (§ 459 Satz 1 HGB). Die als solche einheitliche Speditionsleistung hatte die Beförderung mit verschiedenartigen Transportmitteln (Lkw, Schiff) zum Gegenstand. Einzelne Teile des Vertrages wären, wenn für sie gesonderte Verträge geschlossen worden wären, verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen gewesen. Der Transport des Fahrzeugs per Lkw von Kelsterbach nach Antwerpen/Belgien wäre nach den Vorschriften der CMR zu beurteilen. Für den Transport per Schiff von Antwerpen nach Luanda kämen die §§ 556 ff. HGB zur Anwendung. Richtet sich die Leistung eines Fixkostenspediteurs auf die Besorgung eines solchen multimodalen Transports, greift § 452 HGB ein (BGHZ 173, 344 Tz. 23; Koller, Transportrecht , 6. Aufl., § 452 HGB Rdn. 6).

21

bb) Nach § 452 HGB sind die Vorschriften der §§ 407 ff. HGB nur dann einheitlich auf die gesamte Beförderungsleistung anzuwenden, wenn sich aus internationalem Übereinkommen oder den besonderen Vorschriften der §§ 452a ff. HGB nichts anderes ergibt. Internationale Übereinkommen greifen im Streitfall nicht ein. Eine Anwendung unterschiedlicher Rechtsvorschriften für einzelne Teilstrecken der Beförderung ergibt sich hier jedoch aus § 452a HGB. Nach dieser Vorschrift bestimmt sich die Haftung bei einem multimodalen Transport nach dem Recht einer Teilstrecke, wenn feststeht, dass der Schaden auf dieser Teilstrecke eingetreten ist, d.h. die Schadensursache auf ihr gesetzt worden ist (BGHZ 173, 344 Tz. 24; Koller aaO § 452a HGB Rdn. 3).

22

Das Berufungsgericht hat festgestellt, dass die Schäden am Pkw auf der Seestrecke zwischen Antwerpen und Luanda entstanden sind. Dabei hat es angenommen, dass die Strecken zwischen Antwerpen und Dakar sowie zwischen Dakar und Luanda als eine Teilstrecke i.S. des § 452 HGB anzusehen seien, weil durchweg nur das Transportmittel "Schiff" benutzt worden sei und die Umladung in Dakar den Zusammenhang des (unimodalen) Schifftransports nicht unterbrochen habe. Dementsprechend hat das Berufungsgericht die Phase des Beladens in Antwerpen der nachfolgenden Teilstrecke und die Phase des Entladens in Luanda der vorangegangenen Teilstrecke zugeordnet. Diese Beurteilung lässt einen Rechtsfehler nicht erkennen (vgl. BGHZ 164, 394, 396 f.; BGH, Urt. v. 18.10.2007 - I ZR 138/04, TranspR 2007, 472 Tz. 19 ff. = VersR 2008, 661) und wird von den Parteien in der Revisionsinstanz auch nicht mehr in Frage gestellt.

23

cc) Nach § 452a HGB ist für die Haftung des Frachtführers das Recht maßgeblich, das für einen hypothetischen Vertrag über eine Beförderung auf der Teilstrecke gelten würde, auf der der Schaden eingetreten ist. Die Annahme des Berufungsgerichts, auch der (hypothetische) Teilstreckenvertrag unterliege dem deutschen Recht, ist ebenfalls frei von Rechtsfehlern.

24

Im vorliegenden Fall braucht nicht entschieden zu werden, ob die Rechtswahl, die die Parteien eines multimodalen Frachtvertrags in Bezug auf diesen getroffen haben, auf den (hypothetischen) Teilstreckenvertrag durchschlägt (so die wohl herrschende Meinung; vgl. OLG Düsseldorf TranspR 2002, 33, 34; OLG Hamburg TranspR 2003, 72, 73 und TranspR 2004, 402, 403; Fremuth in Fremuth/Thume, Transportrecht, § 452a HGB Rdn. 11; Basedow, Festschrift für Herber, 1999, S. 15, 43; einschränkend Ramming, TranspR 1999, 325, 341; Herber, TranspR 2001, 101, 103 und TranspR 2006, 435, 436 f.; a.A. Koller aaO § 452 Rdn. 1a und § 452a HGB Rdn. 5; Rabe, Seehandelsrecht , 4. Aufl., Anh. § 656 Rdn. 25 f.; Drews, TranspR 2003, 12, 15 f.; Mast, Der multimodale Frachtvertrag nach deutschem Recht, 2002, S. 204 f.). Die Anwendung deutschen Rechts folgt hier jedenfalls daraus, dass sowohl die Verkäuferin als auch die Beklagte, auf deren vertragliche Beziehung insoweit abzustellen ist (BGH TranspR 2007, 472 Tz. 16; OLG Dresden TranspR 2002, 246; Fremuth in Fremuth/Thume aaO § 452a HGB Rdn. 8 f.; Koller aaO § 452a HGB Rdn. 5), ihre Hauptniederlassung jeweils in Deutschland haben und auch nichts dafür spricht, dass der hier in Rede stehende hypothetische Teil- streckenvertrag engere Verbindungen mit einem anderen Staat aufweist (Art. 28 Abs. 4 Satz 1, Abs. 5 EGBGB; vgl. auch BGH TranspR 2008, 210 Tz. 17).

25

dd) Da der streitgegenständliche Transportschaden nach den Feststellungen des Berufungsgerichts auf der Seestrecke von Antwerpen nach Luanda eingetreten ist und auf den fiktiven Teilstreckenvertrag zwischen der Verkäuferin und der Beklagten deutsches Recht zur Anwendung kommt, richtet sich die Haftung der Beklagten nach den für einen Verfrachter geltenden Vorschriften der §§ 556 ff. HGB.

26

(1) Gemäß § 606 Satz 2 HGB haftet der Verfrachter für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung entsteht, es sei denn, dass der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten. Ein Verschulden seiner Leute und der Schiffsbesatzung hat der Verfrachter nach § 607 Abs. 1 HGB in gleichem Umfang zu vertreten wie eigenes Verschulden.

27

(2) Im vorliegenden Fall ist der Schaden während des fiktiven Obhutszeitraums der Beklagten, nämlich während der Seebeförderung eingetreten. Das Berufungsgericht hat auch mit Recht angenommen, dass die insoweit darlegungsbelastete Beklagte nichts dazu vorgetragen hat, dass sie den Eintritt des Schadens nicht zu vertreten hat. Für die Annahme eines Verschuldens der Beklagten spricht schon der unstreitige Umstand, dass der Pkw auf der Teilstrecke von Antwerpen nach Dakar vertragswidrig ohne Container und auf der weiteren Teilstrecke von Dakar nach Luanda zwar in einem Container, jedoch ohne zusätzliche Fixierungen und Sicherungen transportiert wurde. Zwar hat die Beklagte ihrer Streithelferin die Anweisung erteilt, das Fahrzeug von Anfang an in einem Container zu befördern. Die Nichtbeachtung dieser Weisung durch ihre Streithelferin muss sich die Beklagte aber im Rahmen von § 606 Satz 2 HGB gemäß § 607 Abs. 1 HGB zurechnen lassen.

28

2. Als (fiktive) Verfrachterin ist die Beklagte gemäß § 606 Satz 2 HGB zum Ersatz des aufgrund der Beschädigung des Transportgutes entstandenen Schadens verpflichtet. Der Umfang des von ihr zu leistenden Schadensersatzes bestimmt sich nach § 249 BGB (Rabe aaO § 606 HGB Rdn. 44). Dementsprechend ist die Beklagte grundsätzlich zum Ersatz der dem Kläger durch die Reparatur seines Fahrzeugs entstehenden Kosten verpflichtet. Der gemäß § 249 BGB zu berechnende Schadensersatz wird allerdings - wenn kein qualifiziertes Verschulden nach § 660 Abs. 3 HGB vorliegt (dazu nachfolgend unter II. 3.) - durch die Regelungen in § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB begrenzt. Nach dieser Vorschrift haftet der Verfrachter höchstens bis zu einem Betrag von 666,67 Rechnungseinheiten pro Frachtstück oder bis zu einem Betrag von zwei Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts des beschädigten Gutes, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Gemäß § 660 Abs. 1 Satz 2 HGB ist die in Satz 1 genannte Rechnungseinheit das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds.

29

Der danach zu leistende Ersatz ist gemäß § 660 Abs. 1 Satz 3 HGB in Euro entsprechend dem Wert des Euros gegenüber dem Sonderziehungsrecht am Tag des Urteils - eine davon abweichende Parteivereinbarung ist nicht dargetan - umzurechnen. Maßgebend ist der Tag der Verkündung des letztinstanzlichen Urteils, so dass es, wenn das Revisionsgericht entscheidet, auf dessen Urteil ankommt (vgl. zu Art. 23 CMR: BGH, Urt. v. 6.2.1997 - I ZR 202/94, TranspR 1997, 335, 337 = VersR 1997, 1298; Thume/Thume, Kommentar zur CMR, 2. Aufl., Art. 23 Rdn. 17, m.w.N. in Fn. 36). Bei einem Gewicht des beschädigten Fahrzeugs von 1.875 kg und dem Wert des Sonderziehungsrechts am 18. Juni 2009 errechnet sich daraus eine Entschädigungsleistung, die unterhalb des von der Beklagten in der Revisionsinstanz anerkannten Ersatzbetrags von 4.371,26 € liegt.

30

3. Mit Erfolg wendet sich die Revision gegen die Auffassung des Berufungsgerichts , der Beklagten sei es im Streitfall nach § 660 Abs. 3 HGB verwehrt , sich auf die Haftungsbegrenzung gemäß § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB zu berufen, weil der Schaden am Transportgut auf ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten zurückzuführen sei.

31

a) Das Berufungsgericht ist davon ausgegangen, dass die Schäden an dem vom Kläger erworbenen Pkw auf ein pflichtwidriges Unterlassen der erforderlichen Sicherung des Transportgutes während der Seebeförderung zurückzuführen seien, das leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen worden sei, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Die Annahme eines qualifizierten Verschuldens i.S. von § 660 Abs. 3 HGB rechtfertige sich aus dem unstreitigen Umstand, dass das Fahrzeug zunächst - vertragswidrig - ohne Container und sonstige Sicherungen von Antwerpen nach Dakar und von dort aus zwar in einem Container, aber ohne zusätzliche Fixierungen nach Luanda transportiert worden sei. Insoweit erhebt die Revision keine Rügen.

32

Das Berufungsgericht hat im Anschluss daran offengelassen, ob die Pflichtverletzung auf einem Organverschulden der Beklagten oder auf einem Versagen ihrer Bediensteten oder Beauftragten beruhe. Es hat gemeint, ein etwaiges Organverschulden müsse sich die Beklagte als fiktiver Seefrachtführer analog § 487d Abs. 1 Satz 1 lit. a HGB zurechnen lassen, für ein Verschulden des mit dem Seetransport beauftragten Unternehmens und dessen Leute müsse die Beklagte gemäß § 607 Abs. 1 HGB einstehen. Diese Beurteilung hält der revisionsrechtlichen Nachprüfung nicht stand.

33

b) Gemäß § 660 Abs. 3 HGB verliert der Verfrachter das Recht auf jede Haftungsbeschränkung, "wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde".

34

aa) Der Wortlaut der Vorschrift, in der nur vom "Verfrachter" und nicht auch - wie etwa in § 435 HGB - von den in § 428 HGB genannten Personen ("seiner Leute") die Rede ist, könnte darauf hindeuten, dass die Haftungsbeschränkungen nach den §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters entfallen. Diese Schlussfolgerung ist jedoch nicht zwingend. Es ist zu berücksichtigen, dass in § 607 Abs. 2 HGB ausdrücklich bestimmt ist, dass der Verfrachter nur sein eigenes Verschulden zu vertreten hat, wenn der Schaden durch ein Verhalten bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffs (sogenanntes nautisches Verschulden, vgl. dazu BGHZ 169, 281 Tz. 38 ff.) oder durch Feuer entstanden ist. Des Weiteren ist in Betracht zu ziehen, dass die Vorschrift des § 660 Abs. 3 HGB eine Ergänzung der Haager Regeln von 1924 durch die sogenannten Visby-Regeln darstellt, die auf einer diplomatischen Seerechtskonferenz in Brüssel am 23. Februar 1968 verabschiedet wurden. Damit sollten die Haager Regeln anderen internationalen transportrechtlichen Übereinkommen wie dem Warschauer Abkommen von 1929 in der in Den Haag im Jahre 1955 beschlossenen Fassung und der CMR gleichgestellt werden (Rabe, TranspR 2004, 142, 144). Sowohl im Warschauer Abkommen (Art. 25) als auch in der CMR (Art. 29 Abs. 2) wird das qualifizierte Verschulden der Leute oder Bediensteten dem qualifizierten Verschulden des Luft-(Land-)frachtführers gleichgestellt.

35

Demgegenüber enthält Art. 13 (Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkung ) des Athener Übereinkommens von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See keine derartige Gleichbehandlung, sondern die ausdrückliche Bestimmung, dass nur ein qualifiziertes Verschulden des Beförderers selbst zum Verlust des Anspruchs auf Haftungsbeschränkung führt. Ebenso fehlt in Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln, auf den § 660 Abs. 3 HGB zurückgeht (Begründung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung betreffend das Zweite Seerechtsänderungsgesetz, BT-Drucks. 10/3852, S. 23 f.), eine Gleichstellung des eigenen Verschuldens des Unternehmers mit dem Verschulden der für ihn tätigen Personen.

36

bb) Aus der Entstehungsgeschichte des § 660 Abs. 3 HGB ergibt sich klar, dass die Haftungsbeschränkungen nach §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters entfallen sollen. Die Vorschrift des § 660 Abs. 3 HGB wurde durch das Zweite Seerechtsänderungsgesetz vom 25. Juli 1986 (BGBl. I, S. 1120 ff.) in das Handelsgesetzbuch eingefügt. Sie stimmt inhaltlich mit Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln überein , in dem der Verlust von zugunsten des Unternehmers bestehenden Haftungsbeschränkungen geregelt ist.

37

Durch das Zweite Seerechtsänderungsgesetz wurden als Anlage zu § 664 HGB auch zahlreiche Bestimmungen des Athener Übereinkommens von 1974 in das Handelsgesetzbuch übernommen, namentlich die Vorschrift des Art. 13 betreffend den Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkungen, die nunmehr in Art. 10 der Anlage zu § 664 HGB enthalten ist. Die Regelungen über die Beförderung von Reisenden und Gepäck in Art. 13 des Athener Übereinkommens von 1974 hat der deutsche Gesetzgeber allerdings nicht unverändert übernommen. In Art. 10 Abs. 1 der Anlage zu § 664 HGB ist vielmehr bestimmt , dass der Beförderer - weitergehend als nach Art. 13 - das Recht auf Haftungsbeschränkungen verliert, "wenn der Schaden von ihm oder einem seiner Bediensteten oder Beauftragten in Ausübung ihrer Verrichtungen vorsätzlich oder grob fahrlässig herbeigeführt worden ist". Damit ist ausdrücklich eine Gleichstellung des Verschuldens des Beförderers mit dem Verschulden der für ihn tätigen Personen vorgenommen worden.

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Bei der Einarbeitung von Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln in das Handelsgesetzbuch hat der deutsche Gesetzgeber dagegen davon abgesehen, durch einen Zusatz in § 660 Abs. 3 HGB zu bestimmen, dass das qualifizierte Verschulden der Schiffsbesatzung und der Leute des Verfrachters zum Wegfall der Haftungsbegrenzungen gemäß §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB führt. Dieser Umstand rechtfertigt die Annahme, dass die Regelung des § 660 Abs. 3 HGB, die nur das qualifizierte Verschulden des Verfrachters erwähnt, dahin auszulegen ist, dass nur ein eigenes Verschulden des Verfrachters seine unbeschränkte Haftung zur Folge hat (so auch Rabe aaO § 660 HGB Rdn. 26; ders., TranspR 2004, 142, 144; Herber, Das neue Haftungsrecht der Schifffahrt, 1989, S. 215 f.; ders., Seehandelsrecht, 1999, S. 332 f.; zweifelnd: Basedow, Der Transportvertrag, 1987, S. 424 f.). Die Vorschrift des § 607 Abs. 1 HGB, auf die das Berufungsgericht abgestellt hat, steht dieser Beurteilung nicht entgegen, weil sie nur die Haftung dem Grunde nach betrifft und nicht auch für die Frage maßgeblich ist, in welcher Höhe der Seefrachtführer haftet.

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c) Handelt es sich bei dem in Anspruch genommenen Verfrachter um eine juristische Person oder - wie im Streitfall - um eine Kapitalgesellschaft, erfordert der Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkungen ein qualifiziertes Verschulden der Organe des Anspruchgegners, hier also des Geschäftsführers der Beklagten (vgl. BGH, Urt. v. 3.11.2005 - I ZR 325/02, TranspR 2006, 35, 37, insoweit in BGHZ 164, 394 nicht abgedruckt). Dazu hat das Berufungsgericht nichts festgestellt. Dem Vortrag des Klägers lassen sich auch keine Anhalts- punkte für die Annahme einer den Schaden verursachenden schweren Pflichtverletzung des Geschäftsführers der Beklagten entnehmen. Insbesondere hat die Beklagte bei der Erteilung des Beförderungsauftrags ausdrücklich die Weisung erteilt, das Fahrzeug in einem Container zu transportieren. Sie konnte und durfte sich darauf verlassen, dass das von ihr beauftragte Unternehmen diese Anweisung beachten und auch ordnungsgemäß ausführen würde (vgl. Rabe, TranspR 2004, 142, 145). Insbesondere ist es ihr entgegen der von der Revisionserwiderung in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat geäußerten Auffassung nicht als schwere Pflichtverletzung zuzurechnen, dass sie darauf verzichtet hat, die Einhaltung ihrer Anweisungen in den Ver- und Umladehäfen durch einen speziell zu diesem Zweck beauftragten Agenten überwachen zu lassen. Für das vertragswidrige Verhalten ihrer Streithelferin bei der Verladung und dem Transport des Pkw braucht die Beklagte gerade nicht nach § 660 Abs. 3 HGB einzustehen.

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III. Danach ist das Berufungsurteil auf die Revision der Beklagten teilweise aufzuheben und die Klage abzuweisen, soweit die Beklagte zur Zahlung eines über 4.371,26 € nebst Zinsen hinausgehenden Betrags verurteilt worden ist.

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Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1, § 92 Abs. 1, § 101 ZPO.