Oberlandesgericht Nürnberg Hinweisbeschluss, 30. März 2017 - 9 U 243/14 BSch

I.

Der Senat weist unter Bezugnahme auf die Erörterung des Sach- und Streitstandes in der mündlichen Verhandlung vom 21.02.2017 auf Folgendes hin:

1. Zur Frage des Ausschlusses der Haftungsbeschränkung nach § 5 b Abs. 2 BinSchG

Gemäß § 5 b Abs. 2 BinSchG kann der Schiffseigner, der eine juristische Person oder eine Personenhandelsgesellschaft ist, seine Haftung nicht beschränken, wenn der Schaden auf eine die Beschränkung der Haftung nach § 5 b Abs. 1 BinSchG ausschließende Handlung oder Unterlassung eines Mitglieds des zur Vertretung berechtigten Organs oder eines zur Vertretung berechtigten Gesellschafters zurückzuführen ist.

Unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes sprechen nach Auffassung des Senats gewichtige Gründe für die Annahme, dass das gegenständliche Schadensereignis auf einem im Sinne des § 5 b Abs. 1 BinSchG qualifizierten Verschulden des Bekl. zu 2) als vertretungsberechtigtem Gesellschafter der Bekl. zu 1) beruht.

a) Gemäß § 5 b Abs. 1 BinSchG ist die Beschränkung der Haftung ausgeschlossen, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

Der Verschuldensgrad „absichtlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein des wahrscheinlichen Schadenseintritts“ hat über die internationalen transportrechtlichen Übereinkommen (WA, CMR, LondonHBÜ) Eingang in das deutsche Recht gefunden. Er findet sich auch im allgemeinen deutschen Frachtrecht (§ 435 HGB; Art. 21 CMNI).

Hinsichtlich der materiell-rechtlichen Voraussetzungen des qualifizierten Verschuldens ist daher insbesondere auf die zu § 435 HGB ergangene Judikatur zurückzugreifen.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist eine Leichtfertigkeit im Sinne von § 435 HGB bei besonders schweren Pflichtverletzungen anzunehmen, bei denen sich der Frachtführer oder die Personen, für die er nach § 428 HGB haftet, in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzen (vgl. BGHZ 158, 322; TranspR 2006, 161; 2004, 399). Erforderlich ist das Unterlassen elementarer Schutzvorkehrungen (BGH TranspR 2006, 161). Nach der Rechtsprechung ist dies zu bejahen, wenn grundlegende, auf der Hand liegende Sorgfaltspflichten verletzt werden (so bereits BGHZ 74, 162), wenn nahe liegende Überlegungen nicht angestellt werden oder wenn der Handelnde bzw. Verantwortliche sich über Bedenken in Anbetracht von Gefahren hinwegsetzt, die sich jedem aufdrängen müssen (vgl. hierzu OLG Stuttgart VersR 2011, 1074; TranspR 2009, 309 OLG Düsseldorf TranspR 2005, 468).

Das subjektive Erfordernis des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs eine sich dem Handelnden aus einem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. Dabei reicht die Erfüllung des Tatbestandsmerkmals der Leichtfertigkeit für sich allein allerdings nicht aus, um auf das Bewusstsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintrittes schließen zu können. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist vielmehr erst dann anzunehmen, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt (BGHZ a.a.O.; TranspR 2006, 161 TranspR 2004, 399). Hierbei muss die aus der Sicht des Handelnden gegebene Wahrscheinlichkeit nicht 50 % überschreiten (BGH TranspR 2004, 309). Ausreichend ist vielmehr, dass das Risiko des Schadenseintritts nahe liegend ist (OLG Stuttgart VersR 2011, 1074; OLG Oldenburg TranspR 2001, 367) bzw. dass eine geringe, andererseits aber auch nicht völlig belanglose, sondern statistisch relevante Wahrscheinlichkeit für den Schadenseintritt gegeben ist (OLG Stuttgart, a.a.O.; OLG München TranspR 2002, 161). Der Bundesgerichtshof hat hierzu jedoch wiederholt hervorgehoben, dass im Falle der Verletzung elementarer Sorgfaltsvorkehrungen in der Organisation eines Betriebes bereits die Kenntnis des grob mangelhaften Betriebsablaufs das Bewusstsein der Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts einschließt (BGHZ 158, 322) und dass mithin derjenige, der elementare Sorgfaltsvorkehrungen unterlässt, auch in dem Bewusstsein handelt, dass es wegen des Fehlens solcher Vorkehrungen zu einem Schadenseintritt kommen kann (BGH TranspR 2006, 161).

b) Ausgehend von diesen Grundsätzen erscheint im vorliegenden Fall die Annahme eines qualifizierten Verschuldens des Bekl. zu 2) im Sinne des § 5 b Abs. 1 BinSchG begründet.

Schadensursächlich war der Anstoß des auf dem GMS S... zum Unfallzeitpunkt aufgestellten Kranauslegers gegen die P.-brücke beim Ausschleusen und Unterfahren der Brücke. Der Kranausleger durchstieß einen Doppel-T-Träger der Brücke. Dabei brach die Spitze des Kranauslegers ab und durchschlug die unter der Brücke verlegte Gashochdruckleitung. Das austretende Gas entzündete sich. Der sich hieraus entwickelnde Brand führte zu einer Totalbeschädigung der Brücke sowie zu weiteren streitgegenständlichen Folgeschäden.

Der äußere Unfallhergang ist insoweit unstreitig.

Nach den Feststellungen des Sachverständigen in seinem Gutachten vom 21.12.2015 hatte das GMS S... zum Unfallzeitpunkt aufgrund seiner Beladung einen Tiefgang von 243 cm. Der auf dem Gangboard des Schiffs angebrachte Kran war hochgestellt, der ausfahrbare Hydraulikarm war nicht ausgefahren. Der Kranausleger verfügte nicht über eine Höhenanzeige. Die Höhe des Kranauslegers betrug gemessen über dem Gangboard 7.060 mm, über dem Roofdach des Schiffes 5.390 mm und über dem Wasserspiegel 8.160 mm. Die Spitze des Kranauslegers war auf eine Höhe von 2,8 m über das Steuerhausdach ausgefahren. Die Höhe des Steuerhausdaches über Wasser betrug 5,5 m. Die tatsächliche Durchfahrtshöhe unter der P.-brücke betrug zur Unfallzeit 8,19 m. Auf der Anzeigetafel vor dem Schleuseneingang war die Durchfahrtshöhe mit 8,14 m angezeigt. Die Fallhöhe der Schleuse betrug 4,45 m.

Hinsichtlich der Angaben des Bekl. zu 2) zum Unfallhergang wird auf die Sitzungsniederschrift zur mündlichen Verhandlung vor dem Senat vom 23.04.2015 Bezug genommen. Der Bekl. zu 2) hat sich dabei im Wesentlichen wie folgt eingelassen:

Während des Abschleusens habe er das Anlandsetzen des Pkws seiner Ehefrau vorbereitet und dazu den Ladekran angehoben. An dem Kran habe er den Stahlträger (Triangel) befestigt, an dem der Pkw mittels Seilen (Gurte) befestigt werde. Der Kranausleger sei 12 m lang. Er sei bis auf 18 m verlängerbar durch einen hydraulischen Teleskoparm. Diesen habe er nicht ausgefahren. Man könne nicht feststellen, auf welche Höhe die Kranauslegerspitze angehoben werde. Er könne lediglich schätzen, wie hoch der Kranausleger an der Spitze sei. Das beruhe auf Erfahrung. Der Kran sei so hoch gestellt gewesen, dass der Träger (Triangel) etwas oberhalb des Daches des Steuerhauses hing.

Nachdem er damit fertig war, sei er zum Steuerhaus gegangen und aus der Schleuse rausgefahren. Der Unterbau des Steuerhauses sei auf seinem niedrigsten Stand gestanden. Das Steuerhausdach habe eine Höhe von etwas unter 6 m vom Wasserspiegel aus gehabt. Das habe er daraus geschlossen, weil die zuvor passierten Brücken eine Durchfahrtshöhe von 6 m gehabt hätten. Da die P.-brücke eine größere Durchfahrtshöhe als die an diesem Tag zuvor passierten Brücken hatte, habe er keinen Zweifel gehabt, dass er sie auch mit aufgestelltem Kranausleger gefahrlos passieren könne. Nach seiner Schätzung habe er den Kran so gestellt, dass er unter der Brücke durchkommen konnte. Die Entfernung der Unterkante Triangel zum Dach des Steuerhauses schätze er auf ca. 25 cm. Er wisse nicht, wie hoch der Triangel ist. Den Abstand vom Steuerhausdach bis zur Spitze des Auslegers kenne und kannte er nicht genau, er schätze ihn auf ca. 1,75 m. Er kenne den Abstand des Trägers zum Haken nicht genau. Das Abschleusen habe entgegen seinen ursprünglichen Angaben gegenüber der Polizei keine 8 m betragen. Die Durchfahrtshöhe der Brücke habe ungefähr 8 m betragen. Seine damalige Aussage bei der Polizei sei so zu verstehen, dass der Abstand des Wasserspiegels zur Unterkante Brücke nach dem Abschleusen ca. 8 m betragen habe. Die Durchfahrtshöhe werde auf einer digitalen Anzeige an der Schleuseneinfahrt angezeigt Die Anzeigetafel habe er beim Einfahren in die Schleuse gesehen. Die Durchfahrtshöhe der P.-brücke hing aus seiner Sicht immer vom Wasserstand ab. Diese sei immer deutlich höher als die der anderen Brücken. Er habe sich beim Durchfahren mit dem aufgestellten Ausleger auf sein Augenmaß verlassen. Er könne nur wiederholen, dass er den Kranausleger so gestellt habe, dass er seiner Meinung nach sicher unter der Brücke durchgehen würde.

Auf Frage des Senats, wie hoch das Schiffsdeck über Wasser sei gab der Bekl. zu 2) an, dies nicht zu wissen. Er könne lediglich einen Rückschluss aus der Höhe des Steuerstandes ziehen.

Hiervon ausgehend lässt sich zur Frage der schuldhaften Verursachung der Kollision Folgendes feststellen:

Der Bekl. 2) kannte die Durchfahrtshöhe der P.-brücke zur Unfallzeit. Er hatte die entsprechende Anzeigetafel beim Einfahren in die Schleuse gesehen. Dort war eine Durchfahrtshöhe von 8,14 m angezeigt. Er war sich eigenen Angaben zufolge jedenfalls aber bewusst, dass die konkrete Durchfahrtshöhe „im Bereich von 8 m“ lag.

Der Bekl. zu 2) ging eigenen Angaben zufolge von einer Höhe des Steuerhausdaches des GMS Sento „von etwas unter 6 m“ über Wasser aus. Hierauf schloss er aufgrund der Höhen der zuvor durchfahrenen Brücken, die seinen Angaben nach bei 6 m gelegen hatten. Dem Bekl. zu 2) war danach bewusst, dass von der Durchfahrtshöhe „im Bereich von 8 m“ bereits das Steuerhausdach eine Höhe von „etwas unter 6 m“ einnahm. Danach ergab sich für ihn bereits bei einfacher Betrachtung eine Höhendifferenz zwischen Brückenunterseite und Steuerhausdach in einem ungefähren Bereich von 2 m. Den tatsächlichen Abstand des Steuerhausdaches zur Brücke kannte er zum Zeitpunkt der Schleusenausfahrt nicht. Er kannte auch die tatsächliche Höhe seines Schiffes über Wasser nicht. Ebenso wenig kannte er die tatsächliche Höhe des aufgestellten Kranauslegers und insbesondere nicht den Abstand der Kranauslegerspitze zum Steuerhausdach. Er kannte auch die tatsächliche Höhe des am Kranausleger angehängten und zur Unfallzeit über dem Steuerhausdach freischwebenden Trägers (Triangel) nicht. Auch der Abstand des Trägers zum Kranhaken war ihm nicht bekannt. Auch hieraus konnte er daher auf die tatschliche Höhe des Kranauslegers nicht verlässlich schließen.

Die (bekundete) Annahme des Bekl. zu 2), der Kranausleger werde in der aufgestellten Höhe – die nach den Feststellungen des Sachverständigen bei 2,8 m über dem Steuerhausdach und bei (mind.) 8,16 m über dem Wasserspiegel lag – noch „unter der Brücke durchgehen“, beruhte somit auf einer bloßen, aus der Entfernung vorgenommenen „Schätzung“, ohne dass der Bekl. zu 2) über ausreichende Anknüpfungstatsachen verfügte, anhand derer er zu diesem Zeitpunkt eine verlässliche Feststellung zur Höhe des Kranes hätte treffen können.

Außer einer bloßen Sichtkontrolle aus einer Entfernung zur Brücke von mind. der vollen Schiffslänge hat sich der Bekl. 2) somit in keiner Weise darüber Gewissheit verschafft, dass die tatsächlich auf 2,8 m über das Steuerhausdach ausgefahrene Kranspitze noch unterhalb der angezeigten Durchfahrtshöhe der Brücke lag. Er hat sich um die zur sicheren Durchfahrt zwingend gebotene Feststellung der tatsächlichen Höhe des ausgefahrenen Kranauslegers nicht gekümmert, obwohl es sich ihm in der konkreten Situation nicht nur aufdrängen musste, sondern ihm bewusst war, dass es hierauf zur Vermeidung einer Kollision entscheidend ankam.

Der Bekl. zu 2) hat damit während der Schleusung mit Brückenunterquerung durch das Aufstellen des Ladekranes in Kenntnis der eingeschränkten Durchfahrtshöhe wissentlich ein weit über das Schiffsdach hinausragendes Hindernis geschaffen, ohne dass er sich zugleich die notwendige Kenntnis von der tatsächlichen Höhe des Hindernisses verschafft hat. Er hat sich eigenen Angaben zufolge auf eine einfache Kontrolle nach Augenmaß aus der Entfernung verlassen. Über verlässliche Grundlagen für eine sichere Einschätzung der tatsächlichen Höhe des Kranes verfügte er nicht. Die bloße Einschätzung, es werde noch reichen, stellt unter diesen Umständen nicht mehr dar als einen subjektiven Eindruck. Ein solcher kann die gebotene tatsächliche Kontrolle einer ausreichenden Durchfahrtshöhe aber nicht ersetzen. Das sich aus dieser unsicheren Höheneinschätzung ergebende Gefahrenpotential musste sich dem Bekl. zu 2) geradezu aufdrängen.

Der Bekl. zu 2) hat damit die ihm in der konkreten Situation obliegende, sich jedem Schiffsführer in vergleichbarer Lage aufdrängende elementare Sorgfaltspflicht einer ausreichenden Höhenkontrolle bei einer Brückenunterquerung unterlassen. Er hat sich hierdurch in krasser Weise leichtfertig über die Sicherheitsinteressen Dritter hinweggesetzt, weil er eine grundlegende und auf der Hand liegende Sorgfaltspflicht bewusst unbeachtet gelassen hat. Dies lässt den Schluss zu, dass sich der Bekl. zu 2) in Anbetracht der sich ihm durch das ausgefahrene Hindernis aufdrängenden Gefahr eines möglichen Anstoßes und im Bewusstsein einer fehlenden Kenntnis der tatsächlichen Hindernishöhe letztlich über alle begründeten Bedenken hinwegsetzt hat. Wer in dieser Situation als verantwortlicher Schiffsführer derart elementare Sorgfaltsvorkehrungen unterlässt, handelt nach Auffassung des Senats in dem Bewusstsein, dass es wegen des Fehlens solcher Vorkehrungen zu einem Schadenseintritt kommen kann.

Der Senat sieht sich mit dieser Bewertung im Einklang mit der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zum Begriff der Leichtfertigkeit im Sinne des § 435 HGB und des subjektiven Erfordernisses des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Diese Grundsätze sind ohne weiteres auf die materiell-rechtlichen Voraussetzungen eines qualifizierten Verschuldens nach § 5 b Abs. 1 BinSchG zu übertragen Dies entspricht der aktuellen obergerichtlichen Rechtsprechung hierzu.

Der Senat geht daher unter Zugrundelegung des bisherigen Sach- und Streitstandes gegenwärtig davon aus, dass die Bekl. zu 1) bis 3) der Klägerin auf Ersatz des durch den gegenständlichen Unfall verursachten Schaden dem Grunde nach haften (§ 1 Abs. 1 BinSchG i.V.m. 31 BGB; § 3 Abs. 1, Abs. 2 BinSchG i.V.m. § 823 Abs. 1 BGB; Art. 18 WkV (Wetboek van Koophandel) i.V.m. § 1 BinSchG, 31 BGB; § 823 Abs. 1 BGB) und sie den bestehenden Schadensersatzansprüchen nicht die Beschränkung der Schiffseignerhaftung gemäß § 4 Abs. 1, Abs. 3, 5 d Abs. 3 BinSchG entgegen halten können.

2. Haftung der Beklagten zu 4)

Auf Seiten der Bekl. zu 4) geht der Senat von einer vollen (Außen-)Haftung aus.

Die Haftung der Bekl. zu 4) folgt dem Grunde nach aus § 2 Abs. 1 HaftPflG. Die Bekl. zu 4) haftet insoweit für die der Klägerin durch das Unfallereignis entstandenen Schäden neben den Bekl. zu 1) bis 3) gleichstufig als Gesamtschuldner, § 421 BGB. Ebenso wie das Erstgericht sieht auch der Senat die Voraussetzungen für einen Haftungsausschluss nach § 2 Abs. 3 Nr. 3 HaftPflG nicht als gegeben an, weil sich das Unfallgeschehen für die Beklagte zu 4) nicht als höhere Gewalt darstellt. Insoweit nimmt der Senat Bezug auf die weiter zutreffenden Ausführungen im angefochtenen Teil-Anerkenntnis und Teil-Schlussurteil des Amtsgerichts Regensburg – Schifffahrtsgericht vom 19.12.2013.

Ausgehend von einer unbeschränkten Haftung der Bekl. zu 1) bis 3) (s. oben Ziff. I. 1) neben der hierzu gesamtschuldnerisch haftenden Bekl. zu 4) stellt sich die Frage nach einer „gestörten Gesamtschuld“ im Verhältnis der Gesamtschuldner zueinander und deren rechtlicher Handhabung nicht.

Eine Beschränkung der Haftung der Bekl. zu 4) im Außenverhältnis gegenüber der Klägerin kann danach auch nicht aus § 13 Abs. 1, Abs. 4 HaftPflG hergeleitet werden. § 13 Abs. 1 HaftpflG regelt – wie sich bereits aus dem Wortlaut der Vorschrift selbst ergibt – allein die Ersatzpflicht im Innenverhältnis zwischen mehreren nach § 1 HaftpflG und/oder § 2 HaftpflG einem Dritten gegenüber Haftpflichtigen. Nichts anderes gilt für den in § 13 Abs. 4 HaftPflG geregelten Fall eines nach § 2 HaftPflG Ersatzpflichtigen neben der Haftung eines Dritten kraft Gesetzes.

3. Zur Frage der Schadensbemessung „Kosten des Wiederaufbaus der P.-brücke“ nach §§ 249, 251 BGB.

Zwischen den Parteien ist streitig, ob die Klägerin im Rahmen der bestehenden Schadensersatzpflicht die erforderlichen Kosten für eine Wiederherstellung/Neuerrichtung der bei dem Schadensereignis zerstörten P.-brücke gemäß § 249 Abs. 2 BGB verlangen kann, oder ob der Schadensersatzanspruch insoweit auf eine Geldentschädigung nach dem Wertinteresse gemäß § 251 BGB beschränkt ist (so die Auffassung der Beklagten zu 1) bis 3); vgl. Schriftsatz vom 15.07.2015).

Grundsätzlich ist auch bei einer vollständigen Zerstörung eines Gebäudes der Schaden unter Berücksichtigung des durch § 249 Abs. 1 BGB geschützten Integritätsinteresses in Naturalrestitution durch Reparatur bzw. Wiederherstellung auszugleichen. Den hierzu erforderlichen Geldbetrag kann der Geschädigte gemäß § 249 Abs. 2 BGB verlangen. Der Bundesgerichtshof hat hierzu klargestellt, dass in diesem Fall für die Frage nach der Möglichkeit einer (Wieder-)Herstellung im Rahmen des § 249 BGB nicht allein auf die Zerstörung des Bauwerks, sondern schadensrechtlich auf eine Gesamtbewertung von Gebäude und Grundstück abzustellen ist, weshalb regelmäßig auch die vollständige Zerstörung eines Gebäudes, auch wenn dieses bereits einige Jahrzehnte alt war, dem Restitutionsverlangen nach Wiederherstellung nichts entgegensteht (vgl. BGHZ 102, 322). Die Grenze hat der Bundesgerichtshof dort gezogen, wo das neuerrichtete Bauwerk bautechnisch und wirtschaftlich funktional gegenüber dem zerstörten Bauwerk als „aliud“ erscheinen müsste. Dies wäre dann der Fall, wenn eine Reparatur in Wirklichkeit als Herstellung einer neuen Sache zu bewerten wäre, weil infolge geänderter Bauvorschriften an Stelle des zerstörten Bauwerks nur noch die Errichtung eines nach Zuschnitt und äußerer Erscheinung gänzlich anders gearteten Gebäudes zulässig ist, und damit der Neubau nach der Verkehrsanschauung gegenüber dem zerstörten Bauwerk bei wertender Gesamtwürdigung von baulich-technischer und wirtschaftlich-funktionaler Seite als aliud“ erschiene. In diesem Fall ist wirtschaftlich gesehen der frühere Zustand nicht wiederherstellbar und eine Wiederherstellung somit „unmöglich“ im Sinne des § 251 Abs. 1 BGB. Die Verpflichtung des Schädigers richtet sich dann auf Wertersatz unter Abrechnung nach dem Verkehrswert des Gebäudegrundstücks unmittelbar vor dem Schadensereignis (BGH, a.a.O.).

Danach dürfte ein auf Wiederherstellung bzw. Kostenersatz gerichteter Schadensersatzanspruch der Klägerin gemäß § 249 Abs. 1, Abs. 2 BGB grundsätzlich bestehen. Nach dem Ergebnisses im Beweissicherungsverfahren vor dem Amtsgericht Regensburg, Az.: 4 H 69/09, erholten Schadensgutachten des Sachverständigen Dr. Schütz vom 7.12.2011 (Seite 28 ff.; Anlagen 17 bis 19) war neben den weiteren vom Sachverständigen aufgezeigten Wiederherstellungslösungen einer „Neubauvariante“ bzw. einer „optimierten Neubauvariante“ jedenfalls auch eine bautechnische Instandsetzung der zerstörten Brücke unter Erhalt ihrer bisherigen Funktionalität (mit eingeschränkter Verkehrslastenklasse – Belastbarkeit nach älterer DIN 1072 „Straßen- und Wegebrücken“) grundsätzlich möglich (sog. „Instandsetzungsvariante“ mit einem Widerherstellungsaufwand in Höhe von 3.200.000,00 €, Gutachten-Anlage A17).

Ob und inwieweit demgegenüber die vom Sachverständigen als weitere Wiederherstellungsalternative beschriebene und kostentechnisch teurer bewertete „optimierte Neubauvariante“, mit einem vom Sachverständigen bezifferten Wiederherstellungsaufwand in Höhe von 3.400.000,00 € (Gutachten v. 7.12.2011; Anlage 19, zzgl. weiterer Kosten für eine Gründungsverstärkung; vgl. Ergänzungsgutachten vom 7.8.2013, Anlage 41), auf deren Basis die Klägerin gegenwärtig die Kosten des Brückenneubaus abrechnen will, sich bei wertender Betrachtung in baulich-technischer und wirtschaftlich-funktionaler Hinsicht bereits als ein „aliud“ gegenüber der alten Brücke darstellt, und die Klägerin deshalb die Kosten für einen derartigen Neubau nicht – auch nicht mit einem Abzug „neu für alt“ – verlangen kann (vgl. BGH, a.a.O.), vermag der Senat unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes nicht abschließend zu beurteilen. Hierzu müsste gegebenenfalls weiterer Sachvortrag erfolgen und u.U. weiterer Beweis erhoben werden.

Eine Begrenzung der schadensrechtlich geschuldeten Wiederherstellung (§ 249 Abs. 1 BGB) kann sich darüber hinaus dadurch ergeben, dass der damit verbundenen Kostenaufwand im Ergebnis unverhältnismäßige Aufwendungen erfordern würde (§ 251 Abs. 2 BGB). Ob dies der Fall ist, beantwortet sich im Einzelfall anhand einer Gegenüberstellung des für die Restitution erforderlichen Aufwandes und des Verkehrswertes (Wiederbeschaffungswert) der zu ersetzenden Sache. Dabei ist beim Wiederherstellungsaufwand im Falle eines dadurch bedingten Wertzuwachses (längere Lebensdauer; ersparte Aufwendungen) nur der verkürzte Anspruch unter Berücksichtigung eines Abzugs „neu für alt“ heranzuziehen. Der dem gegenüber zustellende Verkehrswert des zerstörten Bauwerks dürfte hingegen grundsätzlich „grundstücksbezogen“ zu ermitteln sein. Der Bundesgerichtshof hat in seiner bereits zitierten Entscheidung hervorgehoben, dass für den Schadensausgleich auch das bebaute Grundstück zu sehen ist. Dies findet seinen Grund in der das Schadensrecht beherrschenden wirtschaftlichen Betrachtung, welche regelmäßig auf eine Gesamtbewertung von Gebäude und Grundstück als sich wechselseitig beeinflussende Wertfaktoren abstellt (BGH, a.a.O.).

Hiervon ausgehend dürfte deshalb der vom Sachverständige Dr. S... im Beweissicherungsverfahren in seinem Gutachten vom 7.12.2011 ermittelte „Wert der P.-brücke vor der Havarie“, in Höhe von 580.000,00 € (Gutachten Seite 28; Anlage 22), auf den sich die Beklagten zu 1) bis 3) zur Begründung ihres Einwandes unverhältnismäßiger Herstellungskosten bisher beziehen, zur Bemessung des schadensrechtlich maßgeblichen Verkehrswertes ungeeignet sein, da es sich – soweit für den Senat aus dem schriftlichen Gutachten ersichtlich – um eine reine Wertermittlung auf Grundlage von Bausubstanz- und Baukosten handelt. Von daher fehlt es bislang an ausreichenden Feststellungen für eine Abwägung nach § 251 Abs. 2 BGB. Hierzu wäre gegebenenfalls weiterer Beweis zu erheben.

Darüber hinaus gibt der Senat zu Bedenken, dass es für die Frage des Bemessung des „Verkehrswertes“ der Brücke bereits an einer Marktgängigkeit als Vergleichsmaßstab fehlen dürfte. Auch stellt die P.-brücke eine notwendig zu erhaltende Infrastruktureinrichtung von erheblicher öffentlicher Bedeutung dar, so dass schon aus diesem Gesichtspunkt im Rahmen der nach § 251 Abs. 2 BGB vorzunehmenden Güter- und Interessenabwägung dem Integritätsinteresse der Klägerin bei der Bemessung der Unverhältnismäßigkeitsgrenze ein besonders hoher Stellenwert zukommen muss. Unter diesem Gesichtspunkt sieht der Senat zum gegenwärtigen Zeitpunkt angesichts der Höhe der von der Klägerin bisher unter Berücksichtigung eines Abzugs „neu für alt“ klageweise geltend gemachten Kosten für den Brückenneubau noch keine zureichenden Anhaltspunkte für ein im Ergebnis unverhältnismäßiges, auf Kostenersatz gerichtetes Wiederherstellungsverlangen.

II.

Ausgehend von einer unbeschränkten Haftung der Bekl. zu 1) bis 3) wird das Verfahren zur Höhe der von der Klägerin geltend gemachten Schadensersatzforderungen fortzuführen sein.

Die Klägerin beziffert ihre Ansprüche nach Teilklageerhebung mit Klageschrift vom 19.02.2009 über 612.348,80 € und weiteren 5 Klageerweiterungen (1. Klageerweiterung v. 21.11.2009 über 269.070,92 €; 2. Klageerweiterung vom 21.12.2009 über 36.651,87 €; 3. Klageerweiterung vom 4.10.2010 über 466.696,99 €; 4. [neuberechnete] Klageerweiterung vom 11.09.2013 über 1.988.260,22 €; 5. Klageerweiterung vom 1.10.2013 über 91.349,93) nunmehr in der Beschwerde unter Berücksichtigung der erstinstanzlich zugesprochenen 778.450,70 € auf insgesamt 3.464.253,73 € (778.450,70 € + weitere 2.685.803,03 €) zzgl. Verzugszinsen aus Teilforderungen (Beschwerdeantrag Ziff. 1 vom 30.04.2014). Darüber hinaus verfolgt sie einen Feststellungsantrag auf Ersatz zukünftiger Schäden, die dadurch entstehen, dass die Werkunternehmerin der Errichtung der Brücke infolge Insolvenz Gewährleistungen nicht vornimmt (Beschwerdeantrag Ziff. 2). In der Beschwerde wurde bisher zu den einzelnen Schadenspositionen nicht vorgetragen.

Die Beklagten haben die klageweise geltend gemachten Schadenspositionen bislang lediglich allgemein pauschal nach Anfall und Höhe bestritten. Konkrete substantiierte Einwendungen zu den einzelnen Schadenspositionen wurden im bisherigen Hauptsacheverfahren – soweit ersichtlich – nicht vorgetragen. Gerügt wurden die teilweise Unschlüssigkeit einzelner Schadenspositionen, hierbei insbesondere die Unverständlichkeit der Schadensdarstellung der mit der 4. Klageerweiterung vom 17.05.2013 geltend gemachten Positionen und der hierzu vorgenommenen Neuberechnung mit Schriftsatz der Klägerin vom 11.09.2013. Auch dem Senat erscheint insoweit die Darstellung insbesondere in der Neuberechnung der Klägerin zur 4. Klageerweiterung mit Schriftsatz vom 11.09.2013 hinsichtlich der dortigen Schadenspositionen unter teilweiser Neuberechnung bzw. Vornahme von Abzügen auf bereits früher rechtshängig gemachte Positionen kaum noch verständlich und insgesamt nicht mehr ausreichend nachvollziehbar und einlassungsfähig.

Die Klägerin wird daher zunächst gehalten sein, zu ihrer Schadensersatzforderung hinsichtlich der einzelnen Schadenspositionen und deren (abschließend zu beziffernder) Höhe in einer übersichtlichen und einlassungsfähigen Aufschlüsselung ergänzend vorzutragen. Anschließend wird es Sache der Beklagten sein, soweit sie gegen Positionen Einwendungen erheben, hierzu jeweils substantiiert nach Grund und Höhe vorzutragen. Soweit zwischen den Parteien streitig, wird hierüber anschließend Beweis zu erheben sein.

III.

Die Fortsetzung des seit Februar 2009 gerichtsanhängigen Verfahrens nunmehr erstmals in der Berufungsinstanz zu den einzelnen Schadenpositionen wird angesichts des Umfangs und der Komplexität des Streitstoffs einen weiteren erheblichen Zeit- und Kostenaufwand zur Folge haben. Neben dem Hauptsacheverfahren (und dem Parallelverfahren Az.: 9 U 250/14 BSch [4 C 1859/09]) wurde vor dem Amtsgericht Regensburg (Az.: 4 H 69/09) bereits ein kostenintensives Beweissicherungsverfahren geführt, dessen Ergebnis zur Schadenshöhe nach vorläufiger Bewertung durch den Senat im Falle einer streitigen Fortsetzung des Verfahrens nicht zur abschließenden Beweisführung ausreichen wird. Mit weiteren kostenintensiven Sachverständigengutachten und einer erheblichen Verfahrensdauer ist zu rechnen.

Der Senat regt deshalb an, dass sich die Parteien zur Meidung einer nach Auffassung des Senats nicht mehr wirtschaftlichen Fortführung des Verfahrens bei derzeit unsicherem Verfahrensausgang auf eine vergleichsweise Streitbeilegung verständigen.

Da zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine sichere Prognose darüber, in welchem Umfang die Klage voraussichtlich Erfolg haben wird, schon deshalb nicht möglich ist, weil die Beklagten zu den einzelnen Schadenspositionen und deren Höhe bislang noch nicht substantiiert vorgetragen und Einwendungen erhoben haben, hält es der Senat unter Berücksichtigung des allseitigen Prozessrisikos für angemessen, dass die Parteien ausgehend von der bezifferten Klageforderung und unter Fallenlassen des zuletzt noch verfolgten Feststellungsantrages eine Dreiteilung der Schadenssumme zwischen Klägerin, den Bekl. zu 1) bis 3) als Gesamtschuldner und der Bekl. zu 4) vornehmen.

Dabei berücksichtigt der Senat auf Seiten der Klägerin, dass nach den vorliegenden Gutachten des Sachverständigen Dr. Schütz im selbständigen Beweisverfahren (Az.: 4 H 69/09) Schadenspositionen der Klägerin in Höhe von rund 1.643.370,00 € als vom Sachverständigen jedenfalls angemessen bzw. plausibel bewertet wurden (davon rund 811.886,00 € als Kosten für „Sicherung und Provisorien“ gemäß den klagegegenständlichen Positionen der Teilklage vom 19.02.2009 und der 1. Klageerweiterung vom 15.12.2009 [GA v. 7.12.2011], sowie weitere 831.484 € als anteilige Kosten (21,43 %) der Wiedererrichtung der P.-brücke [unter Berücksichtigung eines Abzugs „neu für alt“ gemäß der vom Sachverständigen bewerteten „optimierten Neubauvariante“ mit einem pauschalierten Kostenanfall von ca. 3.880.000,00 € – Kosten der Brücke und Kosten „Gründungsverstärkung“ gemäß GA v. 7.11.2011 und 7.8.2013]). Auf der anderen Seite steht als summenmäßig wesentlicher Bestandteil der derzeitigen Klageforderung der mit Schriftsatz vom 17.05.2013 (Position 7; Seite 19) geltend gemachte „Vorfinanzierungsschaden“ in Höhe von 1.336,136,64 € durch notwendige Kreditaufnahme zur Finanzierung der Neuerrichtung der P.-brücke für den Zeitraum Januar 2010 bis Dezember 2022. Der Senat hat bereits im Termin vom 21.02.2017 darauf hingewiesen, dass sich dieser Anspruch bislang nicht schlüssig darstellt. Die Klägerin begründet ihren Zinsanspruch aus einer errechneten Verzinsung eines bislang nicht näher dargelegten „Anfangskapitals“ in Höhe von 6.005.148,37 € abzgl. eines nicht näher dargelegten Betrages für ersparte „geplante Unterhaltungsmaßnahmen“ für die zerstörte Brücke in Höhe von 678.180,00 €. Die Berechnung des Refinanzierungsschadens durch die Klägerin orientiert sich dabei offenbar an den tatsächlich aufgewendeten Baukosten. Demgegenüber rechnet die Klägerin mit ihren hierzu bezifferten Klageforderungen auf Basis einer gutachterlichen Kostenschätzung für die Neuerrichtung der Brücke in Form der sog. „optimierten Neubauvariante“ ab. Insoweit dürfte aber keine „Kostengleichheit“ bestehen. Ferner erscheint fraglich und ist bisher nicht schlüssig dargetan, woraus sich der von der Klägerin geltend gemachte Zinsschaden als Refinanzierungsschaden für einen „zeitlich vorgezogenen Neubau“ (15 Jahre) begründet. Soweit die Klägerin zur Finanzierung der vorgezogenen Neubaukosten auf eine Refinanzierung angewiesen ist, dürften ohne das Schadensereignis für solche ab Dezember 2022 anstehenden Instandsetzungs- oder Neubaukosten in gleicher Weise Refinanzierungsaufwendung anfallen, deren Einsparung sich die Klägerin im Wege eines Vorteilsausgleichs wohl anrechnen lassen müsste. Schließlich macht die Klägerin auch aus den gegenständlichen Schadensersatzforderungen betreffend „Kosten der Brückenneuerrichtung“ in erheblichem Umfang Verzugszinsen nach §§ 286, 288 BGB geltend. Ob und inwieweit daneben und hiervon unabhängig ein weiterer Schadensersatzanspruch für Aufwendungen von baukostenbezogenen Kreditzinsen geltend gemacht werden kann, erscheint fraglich.

Auf Seiten der Bekl. zu 1 bis 3) und der Bekl. zu 4) berücksichtigt der Vergleichsvorschlag des Senats mit einer anteiligen Zahlungsverpflichtung zu je einem Drittel in angemessener Weise die jeweiligen Verursachungsbeiträge im Rahmen der nach § 13 Abs. 1, Abs. 4 HaftPflG eröffneten anteiligen Haftung der Beklagten im Innenverhältnis zueinander.

Gemäß § 13 Abs. 1, Abs. 4 HaftPflG hängt im Verhältnis der Ersatzpflichtigen untereinander die Pflicht und Umfang zum Ersatz von den Umständen, insbesondere davon ab, wie weit der Schaden überwiegend von dem einen oder dem anderen verursacht worden ist.

Dabei steht auf Seiten der Bekl. zu 1) bis 3) einerseits das schadensauslösende qualifizierte Verschulden, das zu dem Unfallgeschehen geführt und die daraus resultierende Schadensentwicklung in Gang gesetzt hat. Andererseits ist der Umstand zu sehen, dass der durch den Anstoß des Kranauslegers verursachte reine Bauwerksschaden ohne Hinzutreten der durch das ausströmende Gas verursachten Folgeschäden im Verhältnis zum entstandenen Gesamtschaden nur verhältnismäßig geringfügig war. Auf Seiten der Bekl. zu 4) steht demgegenüber die im Rahmen der Gefährdungshaftung nach § 2 Abs. 2 HaftPflG gesetzlich bestimmte, verschuldensunabhängige Pflicht des Anlageninhabers, den aus den Wirkungen des Gases entstehenden Schaden zu ersetzen. Die Bekl. zu 4) hat danach für die typischen Gefahren, die beim Betrieb von Gasleitungen aus den Wirkungen des Gases resultieren, Dritten gegenüber haftungsrechtlich einzustehen. Im vorliegenden Fall ist der bei dem Unfall entstandene Schaden ganz überwiegend auf das ausströmende und in Brand geratene Gas und die hierdurch verursachten massiven Bauwerksschäden zurückzuführen. Die erhebliche Schadenshöhe aus dem Unfallgeschehen gründet daher im Wesentlichen auf dem „Gefahrenrisiko Gas“, dass sich in dem konkreten Schadensverlauf als eigenständiger schadenserhöhender Verursachungsbeitrag realisiert hat.

Unter diesen Umständen erscheint dem Senat für die hier vorgeschlagene vergleichsweise Verfahrensbeendigung eine anteilige Inanspruchnahme der Bekl. zu 1 bis 3) (als Gesamtschuldner) und der Bekl. zu 4) zu jeweils gleichen Teilen insgesamt angemessen und sachgerecht.

Der Senat regt daher zur einvernehmlichen Verfahrensbeendigung den Abschluss eines Zahlungsvergleichs an, in dem sich die Bekl. zu 1) bis 3) als Gesamtschuldner und die Bekl. zu 4) zur Abgeltung aller Ansprüche der Klägerin aus dem streitgegenständlichen Schadensereignis jeweils zu einer Zahlung in Höhe eines Drittels der bezifferten Klageforderung an die Klägerin verpflichten.

Die Kostentragung für beide Instanzen sollte diesem Ergebnis mit einem jeweiligen Kostenanteil von 1/3 zu Lasten die Klägerin, der Beklagten zu 1) bis 3) als Gesamtschuldner und der Beklagten zu 4) folgen.

Die Parteien erhalten hierzu Gelegenheit zur Stellungnahme binnen einer Frist von 6 Wochen.