Ayudas de Estado — Sector aéreo — Medidas ejecutadas por Rumanía para el aeropuerto de Timișoara — Medidas ejecutadas por el aeropuerto de Timișoara para sus compañías aéreas usuarias y Wizz Air — Decisión por la que se declara que, en parte, no existe ayuda estatal en favor del aeropuerto de Timișoara ni de las compañías aéreas usuarias de este — Tasas aeroportuarias — Recurso de anulación — Legitimación activa — Afectación individual — Inexistencia de afectación sustancial de la posición competitiva — Inadmisibilidad parcial — Artículo 107 TFUE, apartado 1 — Error de Derecho — Carácter selectivo — Ventaja

Edición provisional SENTENCIA DEL TRIBUNAL GENERAL (Sala Segunda, en formación de cinco Jueces) de 13 de mayo de 2026 (*) « Ayudas de Estado — Sector aéreo — Medidas ejecutadas por Rumanía para el aeropuerto de Timișoara — Medidas ejecutadas por el aeropuerto de Timișoara para sus compañías aéreas usuarias y Wizz Air — Decisión por la que se declara que, en parte, no existe ayuda estatal en favor del aeropuerto de Timișoara ni de las compañías aéreas usuarias de este — Tasas aeroportuarias — Recurso de anulación — Legitimación activa — Afectación individual — Inexistencia de afectación sustancial de la posición competitiva — Inadmisibilidad parcial — Artículo 107 TFUE, apartado 1 — Error de Derecho — Carácter selectivo — Ventaja » En el asunto T‑522/20 RENV, Carpatair SA, con domicilio social en Timişoara (Rumanía), representada por el Sr. J. Rivas de Andrés, abogado, parte demandante, contra Comisión Europea, representada por los Sres. J. Carpi Badía y S. Verschraegen, en calidad de agentes, parte demandada, apoyada por Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), con domicilio social en Budapest (Hungría), representada por los Sres. E. Vahida y S. Rating, abogados, y por Societatea Națională «Aeroportul Internațional Timișoara — Traian Vuia» SA (AITTV), con domicilio social en Ghiroda (Rumanía), representada por el Sr. V. Power, SC, y el Sr. R. Hourihan, Solicitor, partes coadyuvantes, EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Segunda, en formación de cinco Jueces), integrado por la Sra. N. Półtorak, Presidenta, y los Sres. J. Martín y Pérez de Nanclares (Ponente) y G. Hesse, la Sra. G. Steinfatt y el Sr. D. Petrlík, Jueces; Secretaria: Sra. A. Audras-Hidelot, administradora; habiendo considerado los escritos obrantes en autos, en particular la diligencia de ordenación del procedimiento de 20 de octubre de 2025; celebrada la vista el 4 de diciembre de 2025; dicta la siguiente Sentencia 1        Mediante su recurso basado en el artículo 263 TFUE, la demandante, Carpatair SA, solicita la anulación de la Decisión (UE) 2021/1428 de la Comisión, de 24 de febrero de 2020, relativa a la ayuda estatal SA.31662 — C/2011 (ex NN/2011) ejecutada por Rumanía para el Aeropuerto Internacional Timișoara — Wizz Air (DO 2021, L 308, p. 1; en lo sucesivo, «Decisión impugnada»), en la medida en que concluye que determinadas medidas no constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1. I.      Antecedentes del litigio 2        La demandante es una compañía aérea regional rumana. En 2000, estableció su base en el Aeropuerto Internacional de Timișoara (Rumanía) (en lo sucesivo, «aeropuerto»), desde el que ofrecía servicios radiales. 3        Gestiona el aeropuerto la segunda coadyuvante, Societatea Națională «Aeroportul Internațional Timișoara — Traian Vuia» SA (AITTV), sociedad de la que el Estado rumano posee el 80 % del capital. 4        En previsión del aumento del tráfico que debía resultar de la adhesión de Rumanía a la Unión Europea en 2007 y para cumplir los requisitos para la adhesión al espacio Schengen en materia de seguridad, AITTV recibió del Estado rumano financiación para la construcción de una terminal para vuelos no Schengen y para equipos de seguridad. 5        En el marco de una estrategia dirigida a atraer a compañías aéreas de bajo coste y aumentar la rentabilidad general del citado aeropuerto, AITTV firmó en 2008 con la primera coadyuvante, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (en lo sucesivo, «Wizz Air»), una compañía aérea húngara de bajo coste, acuerdos en los que se establecían los principios de su cooperación, así como las condiciones generales del uso de las infraestructuras y servicios aeroportuarios por parte de Wizz Air (en lo sucesivo, «acuerdos de 2008»). El 25 de junio de 2010 se modificaron dos de estos acuerdos mediante un nuevo régimen de descuentos acordado entre Wizz Air y AITTV que abarcaba el período hasta el 6 de febrero de 2011 (en lo sucesivo, «acuerdos de modificación de 2010»). Wizz Air comenzó a volar desde el aeropuerto en octubre de 2008. 6        El 30 de septiembre de 2010, la demandante presentó ante la Comisión Europea una denuncia relativa a una presunta ayuda estatal ilegal concedida por las autoridades rumanas a favor de Wizz Air. 7        El 24 de mayo de 2011, la Comisión informó a Rumanía de su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108 TFUE, apartado 2 (en lo sucesivo, «decisión de incoación»), en particular, en relación con los descuentos y reducciones sobre las tasas aeroportuarias concedidos de conformidad con las publicaciones de información aeronáutica (en lo sucesivo, «AIP») de 2007, 2008 y 2010 y los acuerdos de 2008. 8        A partir de 2014, la demandante dejó de operar en el aeropuerto y fue objeto de reestructuración judicial. Su principal base de operaciones se encuentra en la actualidad en el aeropuerto de Arad (Rumanía), situado a 50 kilómetros (km) del aeropuerto y desde el que ofrece, en particular, vuelos chárter. Ya no ofrece vuelos regulares. 9        El 24 de febrero de 2020, la Comisión adoptó la Decisión impugnada. 10      En la Decisión impugnada, por una parte, la Comisión examinó la existencia de una ayuda de Estado, en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1, por lo que respecta, en particular, a las tasas aeroportuarias publicadas en las AIP de 2007, 2008 y 2010 (considerandos 40 a 49 y 267 a 299 de la Decisión impugnada), a los acuerdos de 2008 y a los acuerdos de modificación de 2010 (en lo sucesivo, conjuntamente, «acuerdos de 2008 y de 2010») (considerandos 50 a 76 y 300 a 440 de la Decisión impugnada). 11      Por otra parte, al considerar que cierta financiación concedida a AITTV constituía una ayuda de Estado, la Comisión examinó su compatibilidad con el mercado interior (considerandos 236 a 266 de la Decisión impugnada). 12      Por lo que respecta a las tasas aeroportuarias que figuran en las AIP de 2007, 2008 y 2010, la Comisión consideró, en la Decisión impugnada, que la tasa básica, los descuentos y las reducciones sobre esas tasas no eran selectivos. Por tanto, la Comisión llegó a la conclusión de que esta medida no constituía una ayuda de Estado en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1. 13      En lo relativo a los acuerdos de 2008 y de 2010, la Comisión señaló, a la vista de las evaluaciones económicas elaboradas después de la celebración de tales acuerdos, que estos debían traducirse en una rentabilidad marginal para AITTV. Por consiguiente, estimó que un operador prudente en una economía de mercado los habría celebrado. Además, dichos acuerdos formaban parte de una estrategia global y de un esfuerzo a largo plazo con vistas a la rentabilidad general del aeropuerto. Así pues, la Comisión concluyó de ello que no habían conferido a Wizz Air una ventaja económica que no hubiera obtenido en condiciones normales de mercado. 14      Consecuentemente, la Comisión concluyó, en el artículo 2 de la Decisión impugnada, que, en particular, las tasas aeroportuarias de la AIP. 2007, AIP. 2008 y AIP. 2010 y los acuerdos de 2008 y de 2010 no constituían ayuda estatal, en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1. II.    Procedimiento anterior a la devolución de los autos A.      Sobre la sentencia inicial 15      Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal General el 11 de agosto de 2020, la demandante interpuso un recurso por el que solicitaba la anulación de la Decisión impugnada, en la medida en que no había concluido que la AIP de 2010 y los acuerdos de 2008 y de 2010 (en lo sucesivo, conjuntamente, «medidas controvertidas») constituían una ayuda estatal ilegal e incompatible con el mercado interior concedida a Wizz Air. 16      Mediante la sentencia de 8 de febrero de 2023, Carpatair/Comisión (T‑522/20; en lo sucesivo, «sentencia inicial», EU:T:2023:51), el Tribunal General puso de manifiesto, en primer lugar, que había que considerar admisible el recurso, al haber demostrado la demandante que tenía interés en ejercitar la acción y además estaba legitimada para solicitar la anulación de la Decisión impugnada. 17      En segundo lugar, tras estimar el primer motivo y, parcialmente, el segundo motivo de los invocados por la demandante en apoyo de su recurso, el Tribunal General anuló el artículo 2 de la Decisión impugnada en la medida en que concluye que las tasas aeroportuarias de la AIP de 2010 y los acuerdos de 2008 y de 2010 no constituían ayuda estatal. B.      Sobre la sentencia de casación 18      Mediante sus respectivos recursos de casación, la Comisión (asunto C‑244/23 P), Wizz Air (asunto C‑245/23 P) y AITTV (asunto C‑246/23 P) solicitaron la anulación de la sentencia inicial. 19      Mediante sentencia de 13 de febrero de 2025, Comisión y otros/Carpatair (C‑244/23 P a C‑246/23 P; en lo sucesivo, «sentencia de casación», EU:C:2025:87), el Tribunal de Justicia anuló la sentencia inicial en su totalidad por motivos relativos a la demostración de la legitimación de la demandante para solicitar la anulación de la Decisión impugnada. 20      Al estimar que el estado del litigio no permitía resolverlo, ya que el examen de la admisibilidad del recurso interpuesto en primera instancia y, en su caso, del fundamento de dicho recurso conllevaba apreciaciones de hecho que exigirían la adopción de diligencias adicionales de ordenación del procedimiento o de instrucción de los autos, el Tribunal de Justicia devolvió el asunto al Tribunal General y reservó la decisión sobre las costas. III. Procedimiento y pretensiones de las partes tras la devolución del asunto 21      Mediante escritos presentados los días 9, 22 y 23 de abril de 2025, respectivamente, la demandante, AITTV, la Comisión y Wizz Air presentaron observaciones sobre la continuación del procedimiento, de conformidad con el artículo 193, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal General. 22      La demandante solicita, en esencia, que el Tribunal General: –        Anule el artículo 2 de la Decisión impugnada en la medida en que concluye que la AIP de 2010 y los acuerdos de 2008 y 2010 no constituyen ayuda estatal. –        Condene a la Comisión a cargar con sus propias costas y con las ocasionadas a la demandante al responder a las observaciones presentadas por la Comisión ante el Tribunal General, tanto en primera instancia como en el presente procedimiento de devolución, y ante el Tribunal de Justicia en el recurso de casación. –        Condene a Wizz Air y a AITTV a cargar con sus propias costas y con las ocasionadas a la demandante al responder a las observaciones presentadas por las partes coadyuvantes ante el Tribunal General, tanto en primera instancia como en el presente procedimiento de devolución, y en el recurso de casación ante el Tribunal de Justicia. 23      La Comisión solicita al Tribunal General que: –        Declare la inadmisibilidad del recurso o, con carácter subsidiario, lo desestime por infundado. –        Condene a la demandante al pago de las costas del presente procedimiento, incluidas las del asunto que dio lugar a la sentencia inicial y las de los asuntos que dieron lugar a la sentencia de casación. 24      Wizz Air solicita al Tribunal General que: –        Desestime el recurso. –        Condene a la demandante a cargar con sus propias costas y con las ocasionadas a esta parte coadyuvante en el procedimiento de primera instancia y de devolución ante el Tribunal General, así como en el procedimiento ante el Tribunal de Justicia. 25      AITTV solicita, en esencia, al Tribunal General que: –        Declare la inadmisibilidad del recurso. –        Restablezca íntegramente la Decisión impugnada. –        Condene a la demandante a cargar con las costas ocasionadas a esta parte coadyuvante en todos los procedimientos ante el Tribunal General y el Tribunal de Justicia. IV.    Fundamentos de Derecho A.      Sobre la admisibilidad de los extractos del informe del administrador concursal 26      Como anexo a sus observaciones sobre el escrito de formalización de la intervención de AITTV, la demandante aportó extractos del informe del administrador concursal titulado «Informe sobre las causas de la insolvencia de Carpatair», con el fin de demostrar la afectación de su posición en el mercado como consecuencia de las operaciones de Wizz Air. 27      La Comisión, Wizz Air y AITTV consideran que los extractos del referido informe son inadmisibles. En particular, la Comisión y Wizz Air alegan que dicho informe fue presentado extemporáneamente. 28      Procede recordar que, conforme al artículo 85, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento, las pruebas y la proposición de prueba se presentarán en el primer turno de escritos de alegaciones. En el caso de autos, aunque el informe del administrador concursal ya se mencionaba desde la demanda, la demandante se limitó a sostener que el anexo en cuestión debía declararse admisible debido a que esos extractos permiten demostrar el impacto negativo de la competencia desleal de Wizz Air sobre su posición competitiva. Por tanto, no proporcionó ninguna explicación válida sobre las razones por las que los extractos de ese informe habían sido presentados extemporáneamente, en respuesta al escrito de formalización de la intervención de AITTV. 29      Por consiguiente, procede considerar inadmisibles los extractos del informe del administrador concursal. B.      Sobre la admisibilidad del recurso 1.      Interés de la demandante en ejercitar la acción 30      La Comisión, apoyada por AITTV, pone en duda que exista un interés de la demandante en obtener la anulación de la Decisión impugnada. A este respecto, observa, en particular, que el resultado favorable del presente recurso de anulación no influye directamente en el recurso de casación interpuesto por la demandante contra la sentencia de la Curtea de Apel București (Tribunal Superior de Bucarest, Rumanía) en el marco de un recurso de responsabilidad ante la Înalta Curte de Casație şi Justiție (Tribunal Supremo, Rumanía). Sostiene asimismo que el presente recurso no tiene repercusión alguna en el resultado del recurso relativo a la recuperación de la ayuda concedida a Wizz Air a través de la AIP de 2010, pendiente ante la Curtea de Apel Alba Iulia (Tribunal Superior de Alba Iulia, Rumanía). 31      La demandante refuta las alegaciones de la Comisión. 32      De conformidad con reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, un recurso de anulación promovido por una persona física o jurídica solo es admisible en la medida en que esta tenga interés en obtener la anulación del acto impugnado. Un interés de este tipo presupone que la anulación de ese acto pueda tener, de por sí, consecuencias jurídicas y que el recurso pueda procurar, por su resultado, un beneficio a la parte que lo haya interpuesto (véase la sentencia de 17 de septiembre de 2015, Mory y otros/Comisión, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, apartado 55 y jurisprudencia citada). 33      Además, el interés de la parte demandante en ejercitar la acción debe existir, habida cuenta del objeto del recurso, en el momento de interponerlo, so pena de que se declare su inadmisibilidad. Ese objeto del litigio debe perdurar, al igual que el interés en ejercitar la acción, hasta que se dicte la resolución judicial, so pena de sobreseimiento (véase la sentencia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, apartado 26 y jurisprudencia citada). 34      En el caso de autos, en respuesta a las preguntas formuladas por el Tribunal General en el marco de una diligencia de ordenación del procedimiento, la demandante indicó, en la vista de 4 de diciembre de 2025, que, si bien el procedimiento relativo al recurso de responsabilidad había concluido, el relativo a la recuperación de la ayuda controvertida seguía suspendido a la espera de una sentencia definitiva en el presente asunto. Pues bien, no cabe excluir que la eventual anulación de la Decisión impugnada pueda, habida cuenta de su objeto, influir en el resultado del recurso correspondiente a la recuperación de la ayuda controvertida. 35      Por consiguiente, en las circunstancias del caso de autos, la eventual anulación de la Decisión impugnada puede procurar una ventaja a la demandante en su acción ante el órgano jurisdiccional nacional. Por tanto, la demandante justifica su interés en ejecutar la acción (véase, por analogía, la sentencia de 7 de noviembre de 2018, BPC Lux 2 y otros/Comisión, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, apartado 56 y jurisprudencia citada). 36      Además, en cuanto a la segunda denuncia presentada el 13 de septiembre de 2011 por la demandante, y registrada con el número SA.33598, la Comisión informó a esta, el 1 de julio de 2020, de su intención de no incoar ningún procedimiento de investigación formal en ese segundo asunto debido a que consideraba que las medidas controvertidas eran análogas a las examinadas en la Decisión impugnada. 37      En la vista, la demandante indicó que el examen preliminar por parte de la Comisión de esa segunda denuncia seguía en curso, extremo que esta institución confirmó. 38      Por tanto, la eventual anulación de la Decisión impugnada podría dar lugar a la incoación del procedimiento de investigación formal en ese segundo asunto, en el que la demandante podría ejercer, en principio, sus derechos procesales formulando observaciones. 39      Por consiguiente, la demandante ha demostrado de modo suficiente en Derecho que la eventual anulación de la Decisión impugnada podía procurarle un beneficio. Así pues, tiene interés en ejercitar la acción de anulación contra dicha Decisión. 2.      Legitimación activa de la demandante 40      Procede recordar, con carácter preliminar, que la admisibilidad de un recurso interpuesto por una persona física o jurídica contra un acto del que no es destinataria, con arreglo al artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, está subordinada al requisito de que se le reconozca la legitimación activa, lo que ocurre en dos supuestos. Por una parte, esa persona puede interponer tal recurso a condición de que dicho acto la afecte directa e individualmente. Por otra parte, puede interponer un recurso contra un acto reglamentario que no conlleve medidas de ejecución si este la afecta directamente (véanse, en este sentido, las sentencias de 17 de septiembre de 2015, Mory y otros/Comisión, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, apartados 59 y 91, y de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, apartado 31). 41      Procede señalar que no se discute que la Decisión impugnada constituye, por un lado, un acto individual, en la medida en que declara que los acuerdos de 2008 y de 2010 no son ayudas de Estado, y, por otro lado, un acto reglamentario que no incluye medidas de ejecución, en el sentido del artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, tercera parte de la frase, en la medida en que declara que el sistema de tasas aeroportuarias, establecido por la AIP de 2010, no es una ayuda de Estado. Por consiguiente, para acreditar su legitimación activa, la demandante debe demostrar que la parte de la Decisión impugnada relativa a los acuerdos de 2008 y de 2010 la afecta directa e individualmente. En cambio, le basta con acreditar que la parte de dicha Decisión relativa a la AIP de 2010 la afecta directamente (sentencia de casación, apartado 59). 42      La Comisión, apoyada por Wizz Air y AITTV, sostiene que la demandante carece de legitimación activa para impugnar las medidas controvertidas. Por una parte, sostiene, en esencia, que la demandante no se ve afectada individualmente por los acuerdos de 2008 y de 2010, puesto que, en primer término, no demostró hallarse en una relación de competencia directa con Wizz Air y, en segundo término, en todo caso, no demostró suficientemente que la disminución de sus rendimientos se debiera a la competencia ejercida por Wizz Air y no fuera más que uno de los numerosos competidores de Wizz Air en el aeropuerto. 43      Por otra parte, la Comisión, apoyada por Wizz Air y AITTV, considera que la demandante no ha demostrado su afectación directa. 44      En primer lugar, la demandante afirma que los acuerdos de 2008 y de 2010 la afectan individualmente, ya que su posición en el mercado se vio sustancialmente afectada por la ayuda que Wizz Air recibió de AITTV como consecuencia de esos acuerdos. 45      En esencia, la demandante alega, en primer término, que hacía competencia directa a Wizz Air en cinco rutas e, indirectamente, en otras cinco rutas adicionales. Pues bien, las subvenciones recibidas por Wizz Air para las rutas en las que hacía competencia directa o indirecta a esta última compañía aérea llevaron supuestamente a eliminar, en relación con su valor, más del 70 % del tráfico de la demandante hacia y desde el aeropuerto. Así, la competencia subvencionada de Wizz Air es la causa del empeoramiento de sus resultados comerciales y financieros, traducido en una disminución del volumen de negocios y en pérdidas financieras. 46      En segundo término, la demandante considera que tenía una situación particular, puesto que ninguna otra compañía aérea del aeropuerto sufrió, en la misma medida, el falseamiento de la competencia resultante de la ayuda estatal concedida a Wizz Air. 47      En segundo lugar, la demandante se considera afectada directamente por los acuerdos de 2008 y de 2010 y por la AIP de 2010. 48      En el caso de autos, procede comenzar examinando el requisito de la afectación individual de la demandante en lo que respecta a los acuerdos de 2008 y de 2010. a)      Sobre la afectación individual de la demandante en lo que respecta a los acuerdos de 2008 y de 2010 1)      Observaciones preliminares 49      Hay que recordar que la demandante no es la beneficiaria de las medidas derivadas de los acuerdos de 2008 y de 2010. 50      Pues bien, cuando la parte demandante cuestiona el fundamento de la decisión de apreciación de una ayuda adoptada con arreglo al artículo 108 TFUE, apartado 3, o al término del procedimiento formal de investigación, debe demostrar que dicha decisión le atañe en razón de ciertas cualidades que le son propias o de una situación de hecho que la caracteriza frente a cualquier otra persona y, por ello, la individualiza de manera análoga a la del destinatario de tal decisión. Esto sucede, en especial, cuando la posición de la parte demandante en el mercado de referencia se ve afectada sustancialmente por la ayuda objeto de la decisión de que se trate (véase la sentencia de casación, apartado 61 y jurisprudencia citada). 51      Procede recordar que la demostración, por la parte demandante, de una afectación sustancial de su posición en el mercado de referencia no implica pronunciarse de manera definitiva sobre la relaciones de competencia entre dicha parte demandante y las empresas beneficiarias de la medida controvertida, sino que a esa parte le corresponde únicamente indicar de modo oportuno las razones por las que la decisión de la Comisión puede lesionar sus intereses legítimos afectando sustancialmente su posición en dicho mercado. En efecto, la afectación sustancial de la posición competitiva de la parte demandante en el citado mercado no resulta de un análisis en profundidad de las diferentes relaciones de competencia en ese mercado que permita determinar con precisión el alcance de la afectación de su posición competitiva, sino, en principio, de una constatación prima facie de que la concesión de la medida objeto de la decisión de la Comisión conduce a que la mencionada posición se vea sustancialmente afectada (véase la sentencia de casación, apartado 63 y jurisprudencia citada). 52      Sin embargo, la mera circunstancia de que el acto cuya anulación interesa la parte demandante pueda influir en las relaciones de competencia existentes en el mercado de que se trate y de que ella se encuentre en una relación de competencia con el beneficiario de ese acto no basta para poder considerar que dicho acto afecta individualmente a esa parte demandante. Dicho de otro modo, una empresa no puede limitarse a invocar su condición de competidora de la empresa beneficiaria de la medida objeto del acto que ha impugnado (véase la sentencia de 20 de enero de 2022, Deutsche Lufthansa/Comisión, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, apartado 78 y jurisprudencia citada). 53      Además, la prueba de que la posición de un competidor en el mercado se ha visto sustancialmente afectada no puede limitarse a la existencia de determinados elementos que indiquen un empeoramiento de los resultados comerciales o financieros de la parte demandante, como un fuerte descenso del volumen de negocios, pérdidas económicas considerables o incluso una disminución notable de la cuota de mercado a raíz de la concesión de la ayuda de que se trate. La concesión de una ayuda de Estado también puede afectar a la situación de un operador frente a sus competidores de otras formas, en particular dando lugar a un lucro cesante o a una evolución menos favorable que la que habría tenido lugar de no haberse concedido tal ayuda (véase la sentencia de 20 de enero de 2022, Deutsche Lufthansa/Comisión, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, apartado 79 y jurisprudencia citada). 54      Por último, de la jurisprudencia se desprende que no es preciso aportar elementos sobre el tamaño, la estructura y los competidores presentes para definir el mercado o mercados con respecto a los cuales debía apreciarse el requisito de la afectación sustancial de la posición competitiva (véase, en este sentido, la sentencia de 15 de julio de 2021, Deutsche Lufthansa/Comisión, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, apartados 64 y 65). 55      En el caso de autos, procede señalar que, como se desprende del anterior apartado 8, a partir de 2014, la demandante dejó de operar en el aeropuerto y fue objeto de una reestructuración judicial. En estas circunstancias, la demandante no puede basarse en una potencial competencia futura para demostrar su afectación individual, sino que, para ello, debe demostrar que existía una competencia efectiva con Wizz Air en el momento en que los acuerdos de 2008 y de 2010 produjeron efectos. 56      La demandante sostiene al respecto, en esencia, que cumple el requisito relativo a la afectación individual, ya que hacía competencia directa e indirecta a Wizz Air en diez rutas desde el aeropuerto y tenía una situación particular. 57      Sin embargo, la demandante no puede invocar haber participado activamente en el procedimiento administrativo ante la Comisión para demostrar su afectación individual. En efecto, de la mera participación de la parte demandante en el procedimiento administrativo no puede inferirse que se vea individualmente afectada por la Decisión impugnada (véanse, en este sentido, la sentencia de 22 de noviembre de 2007, Sniace/Comisión, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, apartado 60, y el auto de 26 de septiembre de 2016, Greenpeace Energy y otros/Comisión, T‑382/15, no publicado, EU:T:2016:589, apartado 39), aunque, como en el caso de autos, haya desempeñado un papel importante en dicho procedimiento administrativo, en particular, presentando la denuncia que dio lugar a la Decisión impugnada. 2)      Sobre la existencia de competencia directa entre la demandante y Wizz Air 58      La demandante entiende que era competidora directa de Wizz Air en cinco rutas desde el aeropuerto, basándose en que dichas rutas prestaban servicio a los mismos aeropuertos o a aeropuertos situados a menos de 100 km de distancia, concretamente, por lo que respecta a Alemania, la ruta a Düsseldorf (la demandante cubría Düsseldorf y Wizz Air, Dortmund, situadas a 70 km una de la otra por carretera), y, por lo que respecta a Italia, las rutas a Venecia (la demandante cubría Venecia y Wizz Air, Treviso, situadas a 41 km una de la otra por carretera), Bérgamo-Milán, Bolonia (la demandante cubría Bolonia y Wizz Air, Forlì, situadas a 73 km una de la otra por carretera) y Roma. 59      Sobre esta cuestión, el Tribunal de Justicia declaró que, considerando que Wizz Air y la demandante eran competidoras en cinco rutas con origen en el aeropuerto, basándose en que dichas rutas conectaban con los mismos aeropuertos o a aeropuertos situados a menos de 100 km de distancia, sin exponer las razones por las que no había acogido las alegaciones de AITTV que refutaban la existencia de tal competencia debido, en particular, a las diferencias entre los modelos comerciales de estas dos compañías aéreas y a las características técnicas distintas de sus flotas, el Tribunal General había incumplido su obligación de motivación (sentencia de casación, apartados 66 y 70). 60      Por lo que respecta, en primer término, a la alegación de AITTV de que la demandante y Wizz Air funcionaban según modelos comerciales diferentes, es pacífico entre las partes que la demandante había optado por el modelo de servicios radiales (hub and spoke), mientras que Wizz Air había preferido el modelo de servicios «punto a punto». 61      A este respecto, se ha de precisar que el modelo radial es una configuración de vuelos que permite ofrecer a los pasajeros conexión entre un aeropuerto principal, como un aeropuerto internacional, y aeropuertos secundarios, como los aeropuertos regionales. El modelo de servicios «punto a punto» está configurado de modo que los diferentes destinos están conectados directamente entre sí. 62      Pues bien, de la jurisprudencia se desprende que, a efectos del examen de la admisibilidad, basta con comprobar que la demandante era un competidor del beneficiario de las medidas estatales denunciadas, por cuanto ambas empresas prestaban, directa o indirectamente, servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros con origen o destino en aeropuertos próximos (véase, en este sentido, la sentencia de 28 de marzo de 2012, Ryanair/Comisión, T‑123/09, EU:T:2012:164, apartado 72 y jurisprudencia citada). 63      Además, el Tribunal General ya ha declarado que no se debe excluir la existencia de competencia entre las compañías aéreas que tienen un modelo comercial radial y las que operan según el modelo «punto a punto» [véase, en este sentido, la sentencia de 18 de octubre de 2023, Wizz Air Hungary/Comisión (TAROM; COVID‑19), T‑332/21, no publicada, EU:T:2023:645, apartado 156]. 64      En el caso de autos, puesto que la demandante y Wizz Air operaban rutas a los mismos aeropuertos o a aeropuertos situados a menos de 100 km de distancia, los clientes potenciales podían elegir entre los servicios ofrecidos por cada una de ellas. Además, la competencia no implica ofrecer productos o servicios idénticos, sino satisfacer necesidades equivalentes, es decir, en este caso, permitir a los clientes llegar a un destino concreto. 65      Por tanto, el hecho de que la demandante y Wizz Air explotaran modelos comerciales diferentes no impide la existencia de competencia entre ellas. 66      En segundo término, la circunstancia mencionada por AITTV de que las flotas de aviones de Wizz Air y de la demandante presentaban características técnicas diferentes, lo que permitió a Wizz Air realizar economías de escala, no es pertinente para determinar si estas dos compañías aéreas eran competidoras, ya que dichas diferencias no afectan a la posibilidad que tienen los pasajeros de elegir entre esos dos operadores aéreos. Asimismo, la circunstancia de que la demandante ejerciera otras actividades accesorias costosas no influye en el hecho de que ambas compañías eran competidoras en los servicios vinculados al transporte aéreo de pasajeros. 67      En tercer término, tanto el hecho, invocado por AITTV, de que, en las fechas en que se adoptó la Decisión impugnada y se interpuso el presente recurso, hacía tiempo que la demandante había cambiado de modelo comercial, como el hecho de que, en la actualidad, ambas compañías aéreas operan desde aeropuertos diferentes y de modo distinto carecen de pertinencia. En efecto, como se ha indicado, en esencia, en el anterior apartado 55, para demostrar su afectación individual, la demandante debe demostrar que existía una competencia efectiva con Wizz Air en el momento en que los acuerdos de 2008 y de 2010 producían efectos y no en la fecha en que se adoptó la Decisión impugnada o se interpuso el presente recurso. 68      A la vista de lo anterior, procede desestimar todas las alegaciones de AITTV, sin que sea necesario examinar su admisibilidad, cuestionada por la demandante. 69      Por otro lado, en sus observaciones sobre la sentencia de casación, la Comisión alega que la demandante y Wizz Air solo eran competidoras en dos rutas, concretamente las que cubrían Bérgamo-Milán y Roma. Por lo que respecta a las demás rutas, considera que la demandante debió haber aportado otras pruebas que permitieran demostrar que los aeropuertos eran sustituibles, ya que, a tales efectos, no basta el simple hecho de que estuvieran situados a menos de 100 km uno del otro. 70      Sobre este particular, la Comisión hace hincapié en que, en su Decisión C(2019) 4990 final, de 5 de julio de 2019, relativa a la ayuda de Estado SA.46373 (2019/NN) — Alemania — Ayuda de funcionamiento a favor del aeropuerto de Dortmund (DO 2020, C 43, p. 1), consideró que cabía sostener que los aeropuertos de Düsseldorf y Dortmund no se encontraban, en sentido estricto, en la misma zona de influencia. 71      Sin embargo, por una parte, la afirmación realizada por la Comisión en la Decisión citada en el anterior apartado 70 no se formuló de modo categórico, por lo que no cabe deducir de ella que la Comisión ha demostrado efectivamente que esos dos aeropuertos no formaban parte de la misma zona de influencia. Por otra parte, procede señalar que, cuando adoptó la decisión de incoación, la Comisión consideraba que la demandante y Wizz Air eran competidoras en las rutas que cubrían Düsseldorf, Venecia, Bérgamo-Milán, Bolonia y Roma y había definido, por tanto, el mercado pertinente como el par de ciudades en el transporte aéreo. Al hacerlo, consideró, implícita pero necesariamente, que los aeropuertos geográficamente próximos uno del otro, como Düsseldorf y Dortmund, Bolonia y Forlì, o incluso Venecia y Treviso, eran sustituibles, de conformidad con su práctica decisoria en materia de competencia. Por último, el Tribunal General ya ha declarado que la proximidad geográfica de aeropuertos situados a 115 km uno del otro y el hecho de que el primero se encuentre, por consiguiente, en la zona de influencia del segundo pueden demostrar la existencia de una relación de competencia entre esos dos aeropuertos (véase, en este sentido, la sentencia de 12 de abril de 2019, Deutsche Lufthansa/Comisión, T‑492/15, EU:T:2019:252, apartado 159). 72      Así pues, la demandante se basó acertadamente en la circunstancia de que los aeropuertos de Dortmund y Düsseldorf, los de Bolonia y Forlì y los de Venecia y Treviso, estaban situados a menos de 100 km uno del otro para considerarlos sustituibles y, por tanto, para entender que competía con Wizz Air en las rutas que cubrían esos aeropuertos. 73      Por lo tanto, procede considerar que Wizz Air y la demandante eran competidoras directas en cinco rutas que conectaban con los mismos aeropuertos o con aeropuertos situados a menos de 100 km de distancia, esto es, concretamente, por lo que respecta a Alemania, la ruta a Düsseldorf, y, por lo que respecta a Italia, las rutas a Venecia, Bérgamo-Milán, Bolonia y Roma. 3)      Sobre la existencia de competencia indirecta entre la demandante y Wizz Air 74      La demandante alega que hacía competencia indirecta a Wizz Air en cinco rutas adicionales, definidas por una zona de influencia de 200 km. Sugiere que, al cubrir Dortmund, Venecia, Bérgamo-Milán y Forlì, Wizz Air también hacía competencia en sus rutas a Fráncfort (Alemania) (situada a 222 km de Dortmund por carretera), Verona (Italia) (situada a 121 km de Venecia por carretera), Turín (Italia) (situada a 185 km de Bérgamo-Milán por carretera), Florencia (Italia) (situada a 109 km de Forlì por carretera) y Ancona (Italia) (situada a 166 km de Forlì por carretera). 75      A este respecto, procede señalar que, en sus observaciones sobre la sentencia de casación, la demandante menciona los principios expresados por el Tribunal General en la sentencia de 12 de abril de 2019, Deutsche Lufthansa/Comisión (T‑492/15, EU:T:2019:252), apartado 159, en los términos recordados en el anterior apartado 71. También indica que de decisiones adoptadas por la Comisión se desprende que los aeropuertos situados a una hora, o incluso a una hora y media por carretera, podían considerarse aeropuertos próximos. 76      No obstante, es preciso señalar que todos los aeropuertos mencionados por la demandante y citados en el anterior apartado 74 superan los 115 km o la hora y media por carretera. En particular, en el caso de Forlì y Florencia, aunque estas ciudades distan menos de 115 km una de la otra, para conectarlas hay que contar con más de hora y media por carretera. 77      En cuanto a la alegación de la demandante de que, desde la crisis financiera, los pasajeros están dispuestos a recorrer hasta 200 km para conseguir billetes de avión más baratos, no está respaldada por ninguna prueba en concreto. 78      Por último, la propia demandante cubría simultáneamente Turín y Bérgamo-Milán, Bérgamo-Milán y Verona, Verona y Venecia, así como Bolonia y Florencia, esto es, pares de ciudades situadas en la misma zona de influencia de 200 km, a pesar de que sostiene que estos destinos eran sustituibles. Tal circunstancia puede poner en entredicho la pertinencia de la supuesta «competencia indirecta» existente entre la demandante y Wizz Air con respecto a esos pares de ciudades. 79      Por lo tanto, la demandante no ha demostrado de modo suficiente en Derecho que hiciera competencia a Wizz Air, de manera indirecta, en las cinco rutas adicionales mencionadas en el anterior apartado 74. 4)      Sobre la situación particular de la demandante 80      La demandante afirma que tenía una situación particular frente a las demás compañías aéreas que operan en el aeropuerto, puesto que, en primer lugar, fue la única compañía aérea que operaba en el aeropuerto que sufrió de manera considerable la competencia de Wizz Air, en segundo lugar, la actividad del aeropuerto se centraba en sus operaciones y, en tercer lugar, su posición competitiva se vio afectada por la competencia ejercida por Wizz Air al amparo de los acuerdos de 2008 y de 2010, lo que queda demostrado por una disminución de sus rendimientos y por el lucro cesante derivado de que no pudiera recuperar dos rutas que partían del aeropuerto hacia el norte de Italia. 81      La Comisión alega que, en el procedimiento que dio lugar a la sentencia inicial, la demandante no invocó un supuesto lucro cesante para demostrar la afectación de su posición competitiva, por lo que no puede hacerlo en el presente procedimiento. 82      En primer lugar, procede señalar que, en las cinco rutas en las que la demandante y Wizz Air eran competidoras directas, Blue Air también efectuaba la ruta a Roma, de modo que esta compañía también sufría la competencia de Wizz Air. Si bien es cierto que, según la demandante, Blue Air no ofrecía vuelos regulares, no es menos cierto que prestaba al público servicios de transporte entre esas dos ciudades, de modo que cabe considerar que se hacían competencia, contrariamente a lo que sostiene la demandante. 83      Por otro lado, Malév también sufría la competencia directa de Wizz Air en la ruta a Budapest (Hungría). 84      Por último, la demandante solo sufrió la competencia de Wizz Air en 5 de los 32 destinos que cubría desde el aeropuerto. 85      De ello se deduce, por una parte, que la demandante no era la única compañía aérea que operaba en el aeropuerto haciendo competencia directa a Wizz Air. Por otra parte, no ha demostrado que las rutas en las que era competidora directa de Wizz Air fueran más importantes económicamente que las que Wizz Air compartía con las compañías aéreas mencionadas en los anteriores apartados 82 y 83. En estas circunstancias, el mero hecho de que la demandante sufriera tal competencia en más rutas que dichas compañías no constituye una diferencia suficiente para justificar que tuviera una situación particular. 86      En segundo lugar, la actividad del aeropuerto se centraba en las operaciones de la demandante (considerando 352 de la Decisión impugnada). Esta constatación, así como el hecho de que Rumanía indicara que «el modelo radial de negocios de [la demandante], del tipo (“hub and spoke”), llevó a una situación en la que, durante las horas punta de llegadas de los pasajeros de [la demandante], la capacidad del aeropuerto estaba casi al límite y fuera de las horas punta estaba infrautilizada» (considerando 95 de la Decisión impugnada), permite concluir razonablemente que la demandante fue, en 2008, el principal operador por volumen de tráfico del aeropuerto. 87      Por otro lado, es cierto que la afirmación de que, en ese año, la demandante había llegado a asegurar el 38 % de los ingresos de AITTV no está respaldada por pruebas y solo se menciona en el considerando 112 de la Decisión impugnada, que forma parte de las observaciones remitidas por la demandante. Sin embargo, ni la Comisión ni las partes coadyuvantes han cuestionado este extremo. Pues bien, habida cuenta de las constataciones efectuadas en el anterior apartado 86, esa cifra parece realista. 88      El hecho de que el núcleo de las actividades de la demandante entre 2000 y 2013, que representaban más del 90 % de su volumen de negocios, correspondiera a sus operaciones «radiales» en el aeropuerto no está respaldado por pruebas, pero tampoco lo cuestionan la Comisión o las partes coadyuvantes. 89      Es cierto que de todo lo anterior resulta que la actividad del aeropuerto se centraba en las operaciones de la demandante y que la demandante obtenía el 90 % de su volumen de negocios de sus vuelos desde dicho aeropuerto. Sin embargo, como indicó el Tribunal de Justicia en el apartado 89 de la sentencia de casación, tales elementos no bastaban para reconocer la situación particular de la demandante. 90      En tercer lugar, procede comprobar, por tanto, si la demandante ha demostrado que su posición competitiva se había visto sustancialmente afectada por la competencia ejercida por Wizz Air al amparo de los acuerdos de 2008 y 2010. 91      En primer término, por lo que respecta al supuesto lucro cesante de la demandante, el Tribunal de Justicia declaró, en esencia, que, dado que solo había sido mencionado en el anexo A.8 de la demanda, al que esta solo se remitía genéricamente, el Tribunal General había incurrido en un error de Derecho al basarse, en el apartado 77 de la sentencia inicial, en la existencia de ese lucro, derivado de la imposibilidad de la demandante de recuperar dos rutas con origen en el aeropuerto hacia el norte de Italia operadas por Alitalia y Alpi Eagles (sentencia de casación, apartados 75, 77 y 78). 92      De la jurisprudencia resulta que el Tribunal General no está obligado a reconstruir los motivos y alegaciones de la parte demandante recabando elementos dispersos contenidos en sus escritos procesales, con el riesgo de adicionar motivos y alegaciones o deformar o truncar los ya presentados (sentencia de 30 de abril de 2025, Deutsche Lufthansa/Comisión, T‑218/18 RENV, no publicada, EU:T:2025:431, apartado 40). 93      Tampoco corresponde al juez de la Unión basarse en conjeturas en cuanto a los razonamientos y a las consideraciones concretas, tanto fácticas como jurídicas, que puedan subyacer en las impugnaciones del recurso (sentencia de 30 de abril de 2025, Deutsche Lufthansa/Comisión, T‑218/18 RENV, no publicada, EU:T:2025:431, apartado 41). 94      En el caso de autos, como señaló el Tribunal de Justicia en el apartado 75 de la sentencia de casación, la demandante no formuló expresamente, en la demanda, una alegación dirigida de manera específica a invocar la existencia de un lucro cesante derivado de su imposibilidad de recuperar dos rutas con origen en el aeropuerto hacia el norte de Italia, extremo que además confirmó en sus observaciones sobre la sentencia de casación. 95      Es cierto que, en su respuesta a la diligencia de ordenación del procedimiento de 11 de marzo de 2022, la demandante efectivamente mencionó que había perdido la oportunidad de obtener beneficios. Sin embargo, en dicha respuesta, se limita a una alegación general y no fundamentada, sin mencionar tampoco a las compañías Alitalia y Alpi Eagles. 96      Por consiguiente, procede declarar que la demandante no invocó válidamente, en el procedimiento que dio lugar a la sentencia inicial, un lucro cesante para demostrar la afectación sustancial de su posición competitiva. 97      En estas circunstancias, de conformidad con la jurisprudencia según la cual, tras una sentencia del Tribunal de Justicia que acuerde la devolución, las partes no están legitimadas, en principio, para invocar motivos que no hubieran sido formulados en el curso del proceso que dio lugar a la sentencia del Tribunal General anulada por el Tribunal de Justicia (véase la sentencia de 24 de octubre de 2024, Comisión/Intel Corporation, C‑240/22 P, EU:C:2024:915, apartado 101 y jurisprudencia citada), la demandante no está legitimada para invocar, por primera vez en el presente procedimiento, un lucro cesante. 98      En segundo término, en lo relativo a la supuesta disminución de los rendimientos de la demandante, el Tribunal de Justicia declaró que la conclusión del Tribunal General de que, entre 2008 y 2010, la rentabilidad neta de la demandante en las cinco rutas con salida desde el aeropuerto había disminuido en un 52 %, por lo que respecta a cuatro rutas a Italia, y en un 57 %, por lo que respecta a la ruta a Düsseldorf, derivaba de una desnaturalización del anexo A.7 de la demanda. En efecto, estos porcentajes no reflejaban la disminución de rentabilidad de estas rutas, sino que equivalían a la ratio que representaban las rentabilidades de dichas rutas para el año 2010 en relación con las rentabilidades de las mismas rutas para el año 2008, como reconoció, además, la demandante en su escrito de contestación (sentencia de casación, apartados 79 y 80). 99      El Tribunal de Justicia añadió que del anexo A.7 de la demanda se desprendía que, durante el mismo período, la rentabilidad de determinadas rutas operadas por la demandante en las que, según el Tribunal General, no había competido con Wizz Air había disminuido tanto o más que la rentabilidad de las rutas en las que, según el Tribunal General, la demandante había competido directamente con Wizz Air (sentencia de casación, apartado 81). 100    Por último, habida cuenta de tal disminución global de la rentabilidad de las rutas operadas por la demandante con origen en el aeropuerto, el Tribunal de Justicia reprochó al Tribunal General haberse limitado a afirmar, en el apartado 80 de la sentencia inicial, que las pruebas aportadas por dicha compañía aérea para demostrar que los acuerdos de 2008 y de 2010 podían afectar sustancialmente a su posición competitiva en los mercados de referencia no quedaban desvirtuadas por las alegaciones dirigidas a demostrar que esa disminución podía haber sido causada por otros factores, como el modelo comercial supuestamente obsoleto de dicha compañía aérea, la competencia que la misma compañía mantenía con compañías aéreas distintas de Wizz Air o la crisis financiera mundial, sin tomar en consideración estas alegaciones y, en cualquier caso, sin explicar las razones por las que las citadas alegaciones debían desestimarse (sentencia de casación, apartado 83). 101    Procede señalar que el anexo A.7 de la demanda contiene tres cuadros relativos a las rentabilidades netas de la demandante, el primero de los cuales aborda las rutas hacia Italia, el segundo versa sobre las rutas hacia Alemania y el tercero recoge todas las rentabilidades netas de la demandante referidas a estos dos Estados. 102    Por lo que respecta, en primer lugar, a las rutas hacia Italia, el cuadro se divide en tres secciones. La primera sección agrupa las rutas con origen en el aeropuerto y destino en varias ciudades italianas en las que la competencia entre la demandante y Wizz Air era directa, a saber, Venecia, Bérgamo-Milán, Bolonia y Roma. De este cuadro se desprende que, en 2008, la rentabilidad neta de la demandante ascendía a 6 283 004 euros, mientras que esa rentabilidad era de 3 284 168 euros en 2010. Por tanto, la disminución de la rentabilidad neta, por importe de 2 998 836 euros, representaba una disminución de aproximadamente el 47,7 %. 103    La segunda sección reúne las rutas con origen en el aeropuerto y destino en otras ciudades italianas en las que la competencia entre la demandante y Wizz Air era, según la demandante, indirecta, a saber, Verona, Turín, Florencia y Ancona. El cuadro indica que, en 2008, la rentabilidad neta de la demandante ascendía a 5 491 547 euros, mientras que esa rentabilidad era de 2 860 455 euros en 2010. Por tanto, la disminución de la rentabilidad neta, por importe de 2 631 092 euros, representaba una disminución de aproximadamente el 47,9 %. En otras palabras, la disminución era igual o ligeramente superior a la de las rutas en las que la competencia entre la demandante y Wizz Air era directa. 104    Es objeto de la tercera sección una ruta con origen en el aeropuerto y destino en una ciudad italiana en la que no había competencia entre la demandante y Wizz Air, a saber, Bari. Del cuadro se desprende que, en 2008, la rentabilidad neta de la demandante ascendía a 942 446 euros, mientras que esa rentabilidad era de 700 735 euros en 2010. Por tanto, la disminución de la rentabilidad neta, por importe de 241 711 euros, representaba una disminución de aproximadamente el 25,6 %. 105    A continuación, por lo que respecta a las rutas hacia Alemania, el cuadro también se divide en tres secciones. La primera sección se refiere a una ruta con origen en el aeropuerto y destino en Düsseldorf en la que la competencia entre la demandante y Wizz Air era directa. Según este cuadro, en 2008, la rentabilidad neta de la demandante ascendía a 1 999 972 euros. Esta rentabilidad disminuyó a 945 533 euros en 2009. Por tanto, la disminución de la rentabilidad neta, por importe de 1 054 439 euros, representaba una disminución de aproximadamente el 52 %. Sin embargo, hubo un incremento en 2010, ya que la rentabilidad fue de 1 141 446 euros. Por tanto, la disminución de la rentabilidad neta entre 2008 y 2010 ascendía a 858 526 euros, es decir, una disminución de aproximadamente el 42,9 %. 106    Es objeto de la segunda sección una ruta con origen en el aeropuerto y destino en Fráncfort, en la que, según la demandante, la competencia entre ella y Wizz Air era indirecta. Puesto que los vuelos hacia Fráncfort cesaron en 2010, solo están disponibles los datos correspondientes a 2008 y 2009. El cuadro indica que, en 2008, la rentabilidad neta de la demandante ascendía a 2 526 048 euros, mientras que esa rentabilidad era de 77 863 euros en 2009. Por tanto, la disminución de la rentabilidad neta, por importe de 2 448 185 euros, representaba una disminución de aproximadamente el 96,9 %. En otras palabras, en esta ruta, la disminución era muy superior a las de las rutas en las que la competencia entre la demandante y Wizz Air era directa. 107    La tercera sección agrupa las rutas con origen en el aeropuerto y destino en ciudades alemanas en las que no había competencia entre la demandante y Wizz Air. Del cuadro se desprende que, en 2008, la rentabilidad neta de la demandante ascendía a 4 993 157 euros, mientras que esa rentabilidad era de 2 110 978 euros en 2010. Por tanto, la disminución de la rentabilidad neta, por importe de 2 882 179 euros, representaba una disminución de aproximadamente el 57,7 %. Así pues, esa disminución era muy superior a las de las rutas en las que la competencia entre la demandante y Wizz Air era directa. 108    Por último, el cuadro resumen también se divide en tres secciones. Son objeto de la primera sección las rutas en las que la competencia entre la demandante y Wizz Air era directa. Según este cuadro, la diferencia de las rentabilidades netas de la demandante entre 2008 (8 282 976 euros) y 2010 (4 425 613 euros), por importe de 3 857 363 euros, representaba una disminución de aproximadamente el 46,5 %. La segunda sección agrupa las rutas en las que, según la demandante, la competencia entre ella y Wizz Air era indirecta. Este cuadro indica que la diferencia de las rentabilidades netas de la demandante entre 2008 (8 017 595 euros) y 2010 (2 860 455 euros) era de 5 157 140 euros, es decir, una disminución de aproximadamente el 64,3 %. La tercera sección comprende las rutas en las que no había competencia entre la demandante y Wizz Air. De dicho cuadro se desprende que la diferencia de las rentabilidades netas de la demandante entre 2008 (6 590 638 euros) y 2010 (3 219 578 euros) equivalía a 3 371 060 euros, es decir, una disminución de aproximadamente el 51,1 %. 109    Por otro lado, procede recordar que, como se ha declarado en el anterior apartado 79, aunque la demandante sostuvo que hacía competencia indirecta a Wizz Air en las rutas relativas, por una parte, a Verona, Turín, Florencia y Ancona y, por otra parte, a Fráncfort, no ha logrado demostrar la existencia de una competencia efectiva entre ella misma y Wizz Air en dichas rutas. 110    De todos estos datos resulta que las rentabilidades netas de la demandante presentaron una importante disminución en el período comprendido entre 2008 y 2010 en todas las rutas que operaba con origen en el aeropuerto, con excepción de la ruta hacia Bari, que experimentó una disminución menos importante. Además, por lo que respecta a las rutas en las que la demandante y Wizz Air no eran competidoras, la disminución de las rentabilidades netas de la demandante era, con excepción de la ruta hacia Bari, bien ligeramente superior, bien mucho mayor que las constatadas en las rutas en las que ambas compañías aéreas eran competidoras directas. 111    Dado que, a excepción de la ruta hacia Bari, la disminución de las rentabilidades netas de la demandante en las rutas en las que no hacía competencia a Wizz Air era superior a la que experimentó en las rutas en las que hacía competencia a esta compañía, la demandante no ha demostrado que la competencia ejercida por Wizz Air al amparo de los acuerdos de 2008 y de 2010 hubiera influido en sus rentabilidades. 112    Puesto que del anterior apartado 100 se desprende, en esencia, que el Tribunal de Justicia consideró que el Tribunal General no podía limitarse a constatar la disminución de la rentabilidad de las rutas operadas por la demandante con origen en el aeropuerto y en las que era competidora directa de Wizz Air para concluir que su posición competitiva se había visto afectada sustancialmente, procede comprobar si otros factores pueden explicar la reducción de las rentabilidades de la demandante, como el modelo comercial supuestamente obsoleto de esta, la competencia que mantenía con compañías aéreas distintas de Wizz Air o la crisis financiera mundial. 113    En primer término, en lo relativo al modelo comercial radial utilizado por la demandante en el momento de las medidas controvertidas, del plan de reestructuración de la demandante, elaborado por su administrador concursal, se desprende que este modelo proponía vuelos regulares que exigían muchos trabajadores, una flota compuesta por aeronaves de la demandante y aeronaves arrendadas y unos costes de explotación elevados para unos ingresos inciertos. Además, ese plan ponía de relieve una serie de puntos débiles de la demandante, como el uso de una antigua generación de motores, que consumía más combustible que la última generación, una flota limitada comparada con las compañías aéreas internacionales o incluso una falta de fondos de financiación que permitieran el desarrollo. 114    A la inversa, Wizz Air, que se servía de un modelo comercial de «punto a punto», utilizaba un único tipo de aeronaves de gran tamaño y modernas, que consumían menos combustible, y solo proponía una clase de pasajeros. 115    En este contexto, como sostiene acertadamente AITTV, el modelo comercial radial utilizado por la demandante en el momento de los hechos pertinentes no le permitía, por tanto, realizar las mismas economías de escala que, por ejemplo, Wizz Air, que explotaba aviones mayores, más recientes y eficientes que los de la demandante. 116    Además, hay que señalar que, a raíz de su reestructuración judicial, la demandante cambió de modelo comercial en junio de 2013, con lo que dejó de ofrecer sus servicios radiales en el aeropuerto. En efecto, en la actualidad ofrece vuelos chárter ad hoc, series de vuelos chárter y servicios de arrendamiento con o sin tripulación. Esto constituye un indicio de que el modelo comercial de la demandante no era suficientemente eficaz. 117    Así pues, el modelo comercial de la demandante también podía constituir uno de los factores que explicaban la disminución global de la rentabilidad de las rutas que operaba con origen en el aeropuerto. 118    En segundo término, por lo que respecta a la competencia con compañías aéreas distintas de Wizz Air, como se ha recordado en el anterior apartado 100, el Tribunal de Justicia reprochó al Tribunal General no haber comprobado si la disminución global de la rentabilidad de las rutas operadas por la demandante con origen en el aeropuerto no podía deberse a la competencia ejercida por compañías aéreas distintas de Wizz Air. 119    Del considerando 9 de la decisión de incoación se desprende que, entre 2007 y 2009, trece compañías aéreas, entre ellas la demandante, volaban con origen o destino en el aeropuerto. Además, la demandante afirmó, en su demanda, que, entre 2007 y 2009, cubría 32 destinos nacionales y europeos. 120    En sus observaciones sobre la sentencia de casación, la demandante negó haber soportado una competencia significativa por parte de compañías aéreas que no fueran Wizz Air en las rutas en las que era competidora directa de esta última. Niega, en particular, haber hecho competencia a Blue Air y Malév y considera que la competencia con Lufthansa solo era marginal. 121    A este respecto, es preciso comenzar señalando que la demandante reconoce que Blue Air también operaba la ruta Timișoara-Roma, en la que hacía competencia a Wizz Air. 122    La demandante reconoce asimismo haber hecho competencia a Lufthansa en la ruta con Múnich (Alemania), aunque de modo marginal. 123    Por último, la demandante afirma, sin que la Comisión, Wizz Air o AITTV lo hayan desmentido, no haber hecho competencia a Malév en la ruta a Budapest, puesto que había celebrado un acuerdo de código compartido con ella. 124    De ello resulta que, de los 32 destinos nacionales y europeos que cubría, la demandante ha demostrado únicamente que no hacía competencia a solo una de las otras doce compañías aéreas y en uno solo de esos destinos. Pues bien, dado que la demandante no ha aportado elementos de prueba ni sobre sus rentabilidades netas en las rutas con origen en el aeropuerto distintas de las anteriormente analizadas ni sobre sus eventuales competidores en esas rutas, no puede excluirse que la disminución global de las rentabilidades netas de las rutas de la demandante con origen en ese aeropuerto estuviera vinculada parcialmente a la competencia con otras compañías aéreas que operaban en las rutas en las que no había competencia alguna con Wizz Air. 125    En tercer término, aunque la demandante niega el impacto de la crisis financiera, no cabe excluir que tal crisis haya podido afectar a su situación financiera. 126    En cuarto término, procede señalar que, como se desprende del escrito de formalización de la intervención de Wizz Air, la demandante tuvo tres incidentes técnicos, el 22 de abril de 2008, el 28 de febrero de 2009 y el 2 de febrero de 2013. Tales incidentes —dos de los cuales dieron lugar a que algunos pasajeros resultaran heridos— pudieron menoscabar la confianza que los clientes podían tener en los servicios prestados por la demandante y, por tanto, repercutir en su actividad. 127    De todo lo anterior resulta, en primer lugar, que la actividad de Wizz Air no puede explicar, por sí sola, la disminución de las rentabilidades netas de la demandante, al haberse constatado tal disminución tanto en las rutas en las que mantenían una competencia directa como en las que no eran competidoras, llegando incluso a ser más grave en estas últimas rutas. En segundo lugar, la demandante no ha aportado pruebas que permitan demostrar un lucro cesante o una evolución menos favorable que la que habría tenido lugar sin los acuerdos de 2008 y de 2010. Por último, en tercer lugar, el modelo comercial de la demandante, la competencia de otras compañías aéreas, la crisis financiera y los incidentes técnicos sufridos por la demandante son también factores que pueden haber repercutido en sus rentabilidades. 128    Por lo tanto, la demandante no ha demostrado suficientemente que su posición competitiva se viera afectada sustancialmente por la competencia ejercida por Wizz Air al amparo de los acuerdos de 2008 y 2010. 129    Habida cuenta de las constataciones efectuadas en los anteriores apartados 85, 89 y 128, procede concluir que no se cumple el requisito relativo a la afectación individual de la demandante en cuanto a los acuerdos de 2008 y 2010, de modo que, al ser acumulativos los requisitos para reconocer la legitimación activa (véase, en este sentido, la sentencia de 3 de octubre de 2013, Inuit Tapiriit Kanatami y otros/Parlamento y Consejo, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, apartado 76), se debe declarar la inadmisibilidad del recurso, en cuanto que va dirigido a obtener la anulación de la Decisión impugnada en la medida en que se refiere a los acuerdos de 2008 y 2010, sin que sea necesario examinar la afectación directa de la demandante por esta parte de la citada Decisión. b)      Sobre la afectación directa de la demandante en lo que respecta a la AIP de 2010 130    Según reiterada jurisprudencia, el requisito de que la decisión objeto de recurso afecte directamente a una persona física o jurídica, como se establece en el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, exige que se reúnan dos criterios acumuladamente, a saber, que la medida impugnada, por un lado, surta efectos directamente en la situación jurídica del particular y, por otro, no deje ningún margen de apreciación a los destinatarios encargados de su aplicación, por tener esta carácter meramente automático y derivarse únicamente de la normativa de la Unión, sin aplicación de otras normas intermedias (véase la sentencia de 6 de noviembre de 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisión, Comisión/Scuola Elementare Maria Montessori y Comisión/Ferracci, C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, apartado 42 y jurisprudencia citada). 131    Por lo que respecta específicamente a las normas relativas a las ayudas de Estado, es preciso subrayar que tienen como objetivo preservar la competencia. Así pues, en este ámbito, el hecho de que una decisión de la Comisión deje intactos los efectos de medidas nacionales respecto de las que la parte demandante, en una reclamación dirigida a esa institución, ha alegado que no son compatibles con dicho objetivo y que la colocan en una posición competitiva desventajosa permite concluir que dicha decisión afecta directamente a su situación jurídica, en particular a su derecho, resultante de las disposiciones del Tratado FUE en materia de ayudas de Estado, a no verse sometida a una competencia falseada por las medidas nacionales en cuestión (véase la sentencia de 6 de noviembre de 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisión, Comisión/Scuola Elementare Maria Montessori y Comisión/Ferracci, C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, apartado 43 y jurisprudencia citada). 132    En la medida en que el requisito relativo a la afectación directa exige que el acto impugnado produzca directamente efectos en la situación jurídica de la parte demandante, el juez de la Unión está obligado a comprobar si esta última ha expuesto de forma pertinente las razones por las que la decisión de la Comisión puede colocarla en una posición competitiva desventajosa y, por lo tanto, producir efectos en su situación jurídica (sentencia de 6 de noviembre de 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comisión, Comisión/Scuola Elementare Maria Montessori y Comisión/Ferracci, C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, apartado 47). 133    Por lo que respecta al primer criterio, es preciso señalar que la demandante alegó ante el Tribunal General, apoyándose en documentos, que ejercía actividades similares a las de Wizz Air y operaba en el mismo mercado de servicios y en el mismo mercado geográfico que Wizz Air. Además, esta última estaba sometida, con arreglo a las normas que figuran en la AIP de 2010 y, en particular, las establecidas en su punto 7.3, a una contribución inferior a la que podía estar sometida la demandante. 134    Procede declarar que el Tribunal de Justicia únicamente reprochó al Tribunal General no haber respondido a las alegaciones formuladas por AITTV por las que negaba que Wizz Air y la demandante fueran competidoras (sentencia de casación, apartados 93 y 94). 135    Pues bien, ya se ha respondido a tales alegaciones en el examen de la competencia directa existente entre Wizz Air y la demandante (véanse los anteriores apartados 60 a 68). 136    No obstante, Wizz Air alegó, por primera vez en sus respuestas a las diligencias de ordenación del procedimiento del Tribunal General de 11 de marzo de 2022, que la AIP de 2010 no le resultaba aplicable, puesto que había celebrado acuerdos con AITTV. La Comisión reprodujo esta alegación en la vista de 12 de septiembre de 2022 y en la de 4 de diciembre de 2025 y Wizz Air la reiteró tanto en sus observaciones sobre la sentencia de casación como durante esta última vista. 137    En efecto, en la vista de 4 de diciembre de 2025, la Comisión y Wizz Air sostuvieron, en esencia, que, aunque el contrato de explotación de 2010, es decir, uno de los dos acuerdos de modificación de 2010, concedía a Wizz Air los mismos descuentos que los previstos en el punto 7.3 de la AIP de 2010, a ella le resultaba jurídicamente aplicable ese contrato y no la AIP. Además, hicieron hincapié en que el contrato de explotación de 2010 se firmó el 25 de junio de 2010, es decir, antes de la publicación de la AIP de 2010, que tuvo lugar el 26 de agosto de 2010, de modo que tanto cronológica como jurídicamente, a Wizz Air se le aplicaba el contrato de explotación de 2010 y no la AIP de 2010. 138    Esta alegación no puede ser acogida. 139    A este respecto, en primer término, procede indicar que, aunque la AIP de 2010 se publicó después de la firma del contrato de explotación de 2010, la Comisión señaló, en el considerando 71 de la Decisión impugnada, que «el 25 de junio de 2010, el contrato de explotación se modificó mediante un nuevo régimen de descuento [que] correspondía al establecido en la AIP 2010». Se ha de observar que la Comisión precisó que, materialmente, el descuento concedido en virtud del punto 7.3 de la AIP de 2010 o en virtud del contrato de explotación de 2010 era el mismo. Además, hay que resaltar que las tasas establecidas en el contrato de explotación de 2008, esto es, uno de los acuerdos de 2008, se correspondían ya con las establecidas en la AIP de 2008, como se desprende del considerando 68 de la Decisión impugnada. 140    Por consiguiente, el objetivo del contrato de explotación de 2010 era, en particular, permitir a Wizz Air beneficiarse, como mínimo, del mismo descuento que el previsto en el punto 7.3 de la AIP de 2010 y, por tanto, ajustar, en esa medida, dicho contrato a la citada AIP. Por tanto, el hecho de que Wizz Air se beneficiara de determinados descuentos mediante la aplicación del contrato y no mediante la aplicación de la AIP es indiferente, ya que, en cualquier caso, podía beneficiarse en la práctica de un descuento de conformidad con el punto 7.3 de la AIP de 2010 y estaba obligada a cumplir los mismos criterios que las demás compañías aéreas que solo estaban sometidas a la referida AIP. 141    En segundo término, procede señalar que Wizz Air no había formulado la alegación de que la AIP de 2010 no le era aplicable en su escrito de formalización de la intervención ni en el procedimiento administrativo. Por el contrario, procede observar que «Wizz Air alegó que los descuentos aplicados con arreglo a la AIP. 2010 nunca llegaron al 85 %[, pero que] el descuento medio aplicado no fue superior al 73 % después de que el Ministerio de Transportes rumano se [hubiera opuesto] a la mencionada escala de tasas» (considerando 121 de la Decisión impugnada). 142    Wizz Air también adujo durante el procedimiento administrativo, que los AIP de 2007, 2008 y 2010 «no [aportaban] selectividad ni ventajas a su favor [y que] otras compañías aéreas […] [habrían podido, por tanto] beneficiarse del mismo nivel de descuento» (considerando 122 de la Decisión impugnada). 143    Cabe señalar asimismo que Rumanía indicó que, «según la AIP. 2010, la reducción máxima de las tasas aeroportuarias aplicable a Wizz Air se situaba entre el 67 % y el 72 %» (considerando 100 de la Decisión impugnada). 144    Por último, en su apreciación del carácter selectivo de la AIP de 2010, la Comisión, por un lado, indicó que el sistema de tasas aeroportuarias y los descuentos y reducciones eran aplicables a todas las compañías aéreas que utilizaban o podían haber utilizado el aeropuerto (considerando 290 de la Decisión impugnada) y, por otro lado, afirmó que otras compañías aéreas, además de Wizz Air, se beneficiaban o podrían haberse beneficiado de los descuentos que establece (considerando 292 de la Decisión impugnada). 145    De ello se desprende que Wizz Air podía beneficiarse, al igual que las demás compañías aéreas, de descuentos como los establecidos en la AIP de 2010, y así lo hizo efectivamente. 146    En estas circunstancias, la Comisión y Wizz Air no pueden sostener que la AIP de 2010 no era aplicable a Wizz Air para cuestionar la afectación directa de la demandante. 147    Por lo que respecta al segundo criterio, la Decisión impugnada relativa a la AIP de 2010 produce sus efectos jurídicos de manera meramente automática en virtud únicamente de la normativa de la Unión y sin aplicación de otras normas intermedias. Por consiguiente, el recurso cumple el segundo de los dos criterios recordados en el anterior apartado 130. 148    A la vista de lo anterior, la demandante está legitimada para refutar el fundamento de la Decisión impugnada en la medida en que se refiere a la AIP de 2010. C.      Sobre el fondo 1.      Motivos invocados por la demandante 149    En apoyo de su recurso, la demandante formula cuatro motivos. Mediante su primer motivo, alega que la Decisión impugnada adolece de un error de Derecho en relación con la falta de carácter selectivo de la AIP de 2010. El segundo motivo se basa en que la Decisión impugnada adolece de un error manifiesto de apreciación, de un error de Derecho y de falta de motivación, por cuanto concluye, por la aplicación errónea del criterio del operador privado en una economía de mercado, que los acuerdos de 2008 y 2010 no confirieron una ventaja indebida a Wizz Air. Mediante su tercer motivo, la demandante aduce que la Comisión incurrió en un error manifiesto de apreciación e incumplió su deber de diligencia por lo que respecta a la discriminación de precios practicada entre las compañías aéreas del aeropuerto a través de las medidas controvertidas. Mediante su cuarto motivo, alega que la Decisión impugnada adolece de un error de Derecho por cuanto no tiene en cuenta la ayuda estatal que los acuerdos de 2008 y 2010 confirieron a Wizz Air en forma de descuento de la tasa de seguridad. 150    A pesar de que se haya indicado en el anterior apartado 139 que el descuento previsto en el apartado 7.3 de la AIP de 2010 aparecía en el contrato de explotación de 2010, solo hay que examinar el primer motivo, puesto que en el anterior apartado 129 se ha declarado que el recurso es inadmisible en la medida en que se refiere a los acuerdos de 2008 y de 2010. Así pues, no procede examinar los motivos segundo y cuarto, que versan exclusivamente sobre los acuerdos de 2008 y de 2010. 151    Tampoco se ha de abordar el tercer motivo. En efecto, aunque su título también hace referencia a la AIP de 2010, en realidad, las alegaciones formuladas versan únicamente sobre la apreciación de la Comisión relativa a la existencia de una ventaja económica derivada de los acuerdos de 2008 y, en particular, su apreciación de la conformidad de dichos acuerdos con el principio del operador en una economía de mercado. 152    Por último, hay que señalar que, en la introducción de la demanda, la demandante alegó que, al dilatar el procedimiento durante nueve años, la Comisión había vulnerado su derecho a una buena administración. En particular, la demandante le imputa haber vulnerado gravemente su derecho a que sus asuntos se traten dentro de un plazo razonable, de conformidad con el artículo 41, apartado 1, de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea. 2.      Primer motivo, basado en un error de Derecho en relación con la falta de carácter selectivo de la AIP de 2010 153    La demandante alega que la AIP de 2010 es la única medida pertinente respecto de Wizz Air a efectos de apreciar el carácter selectivo de las tasas aeroportuarias en cuestión, ya que las AIP de 2007 y de 2008 no se aplicaban a esta compañía aérea. La demandante sostiene que la Decisión impugnada adolece de error de Derecho en la medida en que concluye que la AIP de 2010 no tiene carácter selectivo, habiendo llevado a cabo la Comisión una apreciación errónea del criterio de selectividad en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1, y una apreciación equivocada del carácter selectivo de la AIP de 2010. 154    Más concretamente, la demandante reprocha a la Comisión no haber examinado si el descuento de las tasas aeroportuarias previstas en la AIP de 2010 estaba concebido para favorecer de facto a Wizz Air. Señala al respecto que el nuevo descuento de las tasas aeroportuarias de hasta el 85 %, previsto en el punto 7.3 de la AIP de 2010, está concebido para conceder una ventaja selectiva a Wizz Air, que era la única compañía aérea del aeropuerto que utilizaba aeronaves con un peso máximo al despegue (en lo sucesivo, «MTOW») superior a 70 toneladas y que transportaban más de 10 000 pasajeros al mes. 155    La Comisión, apoyada por Wizz Air y AITTV, rebate las alegaciones de la demandante. La Comisión sostiene haber examinado la concepción y aplicación del sistema de tasas aeroportuarias y de descuentos y haber tratado de determinar si los descuentos se concedían de manera no discriminatoria a todas las compañías aéreas presentes en el aeropuerto. Aduce al respecto que la AIP de 2010 no solo establecía descuentos para las aeronaves con un MTOW superior a 70 toneladas, sino también otros descuentos, en particular para las aeronaves de menor tamaño, como las operadas por la demandante. Estima que una diferenciación de este tipo es genéricamente inherente al sistema de descuentos y no confiere a tales descuentos carácter selectivo. 156    Sostiene que Wizz Air tampoco era la única compañía aérea presente en el aeropuerto que operaba aeronaves con un MTOW superior a 70 toneladas, de modo que otras compañías aéreas podían beneficiarse del descuento previsto en el punto 7.3 de la AIP de 2010. a)      Sobre la apreciación de la AIP de 2010 en la Decisión impugnada 157    La Comisión examinó la existencia de una ayuda estatal en cuanto a las tasas aeroportuarias publicadas en las AIP de 2007, 2008 y 2010 en los considerandos 267 a 299 de la Decisión impugnada. Evaluó el requisito relativo a la selectividad en los considerandos 284 a 299 de la Decisión impugnada. 158    Así, en el considerando 289 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que el marco de referencia pertinente para examinar si las AIP de 2007, 2008 y 2010 tuvieron el efecto de favorecer a determinadas compañías aéreas frente a otras que se encontraban en una situación de hecho y de Derecho comparable era el previsto por el régimen aplicable al aeropuerto. A este respecto, observó, en el considerando 290 de la Decisión impugnada, que el sistema de tasas aeroportuarias y los descuentos y reducciones eran aplicables a todas las compañías aéreas que utilizaban o podían haber utilizado el aeropuerto y cumplían las condiciones descritas en las AIP de 2007, 2008 y 2010, según el caso. 159    En el considerando 292 de la Decisión impugnada, la Comisión señaló que «los descuentos aplicables fueron progresivos, los más bajos del 10 % para 250‑500 aterrizajes al año, es decir, alrededor de cinco aterrizajes por semana», y que, «durante el período evaluado, además de Wizz Air, otras compañías aéreas operaban en el [aeropuerto] y tenían en la flota aviones de tamaño relevante o frecuencias suficientes, por lo que se beneficiaban o podrían haberse beneficiado de los descuentos en cuestión». 160    En los considerandos 293 y 294 de la Decisión impugnada, la Comisión concluyó que la tasa básica, los descuentos y las reducciones previstos en las AIP de 2007, 2008 y 2010 no eran selectivos, ya que se aplicaron de forma no discriminatoria. En consecuencia, la Comisión concluyó que esta medida no constituía una ayuda de Estado en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1. b)      Sobre la fundamentación de la apreciación de la AIP de 2010 en la Decisión impugnada 1)      Consideraciones preliminares 161    En virtud del artículo 107 TFUE, apartado 1, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen [con] falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». 162    La calificación de ayuda de Estado requiere, según jurisprudencia consolidada, que concurran todos los requisitos siguientes. En primer lugar, debe tratarse de una intervención del Estado o mediante fondos estatales. En segundo lugar, esta intervención debe poder afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros. En tercer lugar, debe conferir una ventaja selectiva a su beneficiario. En cuarto lugar, debe falsear o amenazar con falsear la competencia (véase la sentencia de 21 diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, apartado 40 y jurisprudencia citada). 163    En lo que se refiere al requisito relativo a la selectividad de la ventaja, según jurisprudencia consolidada, la apreciación de este requisito requiere examinar si, en el marco de un régimen jurídico concreto, una medida nacional puede favorecer «a determinadas empresas o producciones» en comparación con otras que se encuentren, en relación con el objetivo perseguido por tal régimen, en una situación fáctica y jurídica comparable. En el concepto de «ayuda de Estado» no están comprendidas las medidas estatales que establecen una diferenciación entre empresas y que, en consecuencia, son selectivas a priori, cuando esta diferenciación resulta de la naturaleza o de la estructura del sistema en el que se inscriben (véase la sentencia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, apartado 41 y jurisprudencia citada). 164    Por otro lado, el artículo 107 TFUE, apartado 1, no establece una distinción en función de las causas o de los objetivos de las intervenciones estatales, sino que las define en función de sus efectos (véase la sentencia de 26 de septiembre de 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/Comisión, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, apartado 43 y jurisprudencia citada). 165    Por tanto, si bien no puede excluirse que una medida mediante la que una empresa pública establece los requisitos de utilización de sus bienes o servicios presente carácter selectivo a pesar de ser de aplicación general a todas las empresas que utilizan tales bienes o servicios, para determinar si ello es así no procede atender a la naturaleza de tal medida, sino a sus efectos, analizando si la ventaja que se supone que confiere favorece únicamente, en realidad, a algunas de esas empresas en comparación con las demás, siendo así que, a la vista del objetivo perseguido por el régimen en cuestión, todas esas empresas se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable (sentencia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, apartado 49). 166    Para apreciar la selectividad de una medida es necesario examinar si, en el marco de un régimen jurídico concreto, dicha medida puede favorecer a determinadas empresas en comparación con otras que se encuentren, a la vista del objetivo perseguido por ese régimen, en una situación fáctica y jurídica comparable (véase la sentencia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, apartado 54 y jurisprudencia citada). 167    Por tanto, dicho examen implica, en principio, definir de antemano el marco de referencia en el que se inscribe la medida de que se trata (véase, en este sentido, la sentencia de 21 de diciembre de 2016, Comisión/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, apartado 55). 168    En primer lugar, procede observar que los puntos 1 a 4 de la AIP de 2010 indicaban los tipos de las diferentes tasas aeroportuarias (a saber, el aterrizaje, la iluminación, el estacionamiento y los servicios para los pasajeros, entre ellos la seguridad). Las tasas efectivamente facturadas podían ser objeto de diversos descuentos. Los puntos 7.1, 7.2 y 7.3 de la AIP de 2010 establecían, respectivamente, tres tipos de descuentos, no acumulativos: –        en primer lugar, descuentos del 10 al 70 % en función del número de aterrizajes del año anterior en el aeropuerto para los vuelos internacionales; –        en segundo lugar, un descuento del 50 % durante un período de doce meses en el caso de nuevos operadores aéreos en el aeropuerto que realizasen al menos tres vuelos por semana con una aeronave de al menos setenta plazas. Para cada nuevo destino, el descuento aplicado era del 50 % durante un período de seis meses. Además de estos descuentos, AITTV también concedía una devolución del 10 al 30 % de los ingresos procedentes de las tasas de embarque, en función del número de pasajeros a bordo al año; –        en tercer lugar, descuentos del 72 al 85 % para aeronaves con un MTOW superior a 70 toneladas con más de 10 000 pasajeros a bordo al mes. 169    De los considerandos 46 a 49 de la Decisión impugnada se desprende que los descuentos descritos en los guiones primero y segundo del anterior apartado 168 ya figuraban en la AIP de 2008. Así pues, los descuentos previstos en el punto 7.3 de la AIP de 2010 y descritos en el tercer guion del anterior apartado 168 constituían la única novedad con respecto a la AIP de 2008. 170    En segundo lugar, conviene precisar que, de los descuentos previstos en la AIP de 2010, la demandante solo se refiere a los establecidos en el punto 7.3. Pues bien, según la Comisión, dado que la alegación relativa a la selectividad de hecho formulada por la demandante se refiere únicamente a dichos descuentos, es decir, a una medida diferente de la examinada en la Decisión impugnada, debe considerarse inoperante. 171    El argumento de la Comisión, no obstante, no puede prosperar. Es cierto que, en los considerandos 287 a 299 de la Decisión impugnada, la Comisión examinó el carácter selectivo del conjunto de las medidas establecidas en las AIP de 2007, de 2008 y de 2010, sin examinar por separado el descuento contemplado en el punto 7.3 de la AIP de 2010. No es menos cierto que este último descuento también está comprendido en la Decisión impugnada y nada permite considerar que la Comisión pretendiera excluirlo del ámbito material de su análisis. Además, la demandante aduce precisamente que la Comisión no examinó, erróneamente, si dicho descuento, considerado individualmente, no era selectivo con respecto a Wizz Air. 172    En tercer lugar, como se ha declarado en el anterior apartado 146, la Comisión y Wizz Air sostuvieron erróneamente que la AIP de 2010 no se aplicaba a esta última. 173    Hechas estas precisiones, procede examinar ahora si la apreciación que efectuó la Comisión sobre la AIP de 2010 en cuanto a la selectividad de la ayuda está fundada. 2)      Fundamentación de la apreciación de la selectividad 174    La demandante aduce, en esencia, que el hecho de que la AIP de 2010 se aplicara a todas las compañías aéreas que operaban en el aeropuerto y de que otras compañías aéreas se beneficiaran o se hubieran podido beneficiar de los descuentos de que se trata no excluye que los descuentos previstos en ella fueran concebidos para favorecer a Wizz Air de manera selectiva. 175    En primer lugar, por lo que respecta al objetivo perseguido por los descuentos previstos en el punto 7.3 de la AIP de 2010, la Comisión se refiere a los objetivos económicos del aeropuerto consistentes en atraer aeronaves de mayor tamaño, permitiendo de este modo aumentar los ingresos. 176    No obstante, el objetivo perseguido por dichos descuentos no basta por sí solo para excluir la selectividad. En efecto, tal solución equivaldría a excluir a priori cualquier posibilidad de calificar de «ventajas selectivas» las ventajas concedidas a las compañías aéreas que dispusieran de aeronaves con un MTOW superior a 70 toneladas y que transportaran más de 10 000 pasajeros al mes. De este modo, bastaría con que las autoridades públicas invocasen la legitimidad de los objetivos perseguidos mediante la adopción de una medida de ayuda para que esta pudiera considerarse una medida general, que escaparía a la aplicación del artículo 107 TFUE, apartado 1 (véase, por analogía, la sentencia de 19 de octubre de 2022, Grecia/Comisión, T‑850/19, EU:T:2022:638, apartado 59 y jurisprudencia citada). 177    En segundo lugar, la Comisión estimó, en el considerando 290 de la Decisión impugnada, que el sistema de tasas aeroportuarias y los descuentos y reducciones eran aplicables a todas las compañías aéreas que utilizaban o podían haber utilizado el aeropuerto y cumplían las condiciones descritas en las AIP. 2007, AIP. 2008 o AIP. 2010, según el caso. 178    A este respecto, en primer término, habida cuenta de que el argumento de la demandante, presentado en la réplica, consistente en afirmar que la Decisión impugnada adolece de errores en el análisis de si la AIP de 2010 distinguía entre empresas que se hallaban en situaciones comparables y de si esta distinción podía justificarse a la luz de los objetivos del sistema de referencia, pretende responder a los argumentos formulados en el escrito de contestación, no constituye, contrariamente a lo que sostiene la Comisión, un motivo nuevo inadmisible. 179    A continuación, es preciso observar que la naturaleza de la AIP de 2010, que se presentaba como aplicación de un régimen «general» basado en criterios objetivos, no se opone a la conclusión de que los descuentos que establece son de carácter selectivo. En efecto, el requisito relativo a la selectividad tiene un alcance más amplio que incluye medidas que, por sus efectos, favorecen a determinadas empresas por sus características propias y específicas. De la jurisprudencia se desprende asimismo que el hecho de que la ayuda no se refiera a uno o varios beneficiarios particulares previamente definidos, sino que esté sujeta a una serie de criterios objetivos con arreglo a los cuales podrá concederse a un número indefinido de beneficiarios, no individualizados desde un principio, no puede bastar para desechar el carácter selectivo de la medida y, por tanto, su calificación de ayuda de Estado en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1. Este hecho solo significa que la medida considerada no es una ayuda individual. No excluye, por el contrario, que esta intervención pública deba considerarse un régimen de ayuda constitutivo de una medida selectiva y, por tanto, específica, si, como consecuencia de sus criterios de aplicación, proporciona una ventaja a determinadas empresas o producciones, con exclusión de otras (véanse, en este sentido, las sentencias de 29 de septiembre de 2000, CETM/Comisión, T‑55/99, EU:T:2000:223, apartado 40; de 13 de septiembre de 2012, Italia/Comisión, T‑379/09, no publicada, EU:T:2012:422, apartado 47, y de 30 de abril de 2014, Tisza Erőmű/Comisión, T‑468/08, no publicada, EU:T:2014:235, apartado 164). 180    Pues bien, en el caso de autos, es cierto que el sistema de tasas aeroportuarias y los descuentos y reducciones se aplicaban, en principio, a todas las compañías aéreas que utilizaban o podían haber utilizado el aeropuerto. Sin embargo, los dos criterios acumulativos previstos en el punto 7.3 de la AIP de 2010, a saber, disponer de aeronaves de más de 70 toneladas de MTOW y que transportaran más de 10 000 pasajeros al mes, estaban formulados de tal modo que el círculo de beneficiarios potenciales de dichos descuentos era forzosamente limitado. 181    Esta constatación también se ve confirmada por la circunstancia de que la Comisión, Wizz Air y AITTV solo mencionaran a Tarom como otra compañía aérea que, además de Wizz Air, podía beneficiarse de tales descuentos. A este respecto, hay que señalar que, si bien, en su escrito de formalización de la intervención, Wizz Air menciona otras compañías aéreas además de Tarom, se trata de compañías que, según Wizz Air, estaban en negociaciones con el aeropuerto, en 2008, para la explotación de rutas con origen en el aeropuerto y que no llegaron a formar parte de las que se ofrecían en el aeropuerto entre 2007 y 2009, citadas en el considerando 33 de la Decisión impugnada. 182    Así pues, la Comisión no podía considerar que la circunstancia de que un número muy limitado de compañías aéreas pudieran beneficiarse de los descuentos previstos en el punto 7.3 de la AIP de 2010 fuera una consecuencia aleatoria del sistema de que se trata, sino que debía considerar que tal circunstancia era la consecuencia ineludible de que tales descuentos estaban concebidos precisamente para que solo las escasas compañías que dispusieran de aeronaves con un MTOW superior a 70 toneladas y capaces de transportar más de 10 000 pasajeros al mes pudieran obtener reducciones de entre el 72 y el 85 %, a saber, descuentos mucho mayores que los previstos en los puntos 7.1 y 7.2 de la AIP de 2010. 183    En tercer lugar, en el considerando 292 de la Decisión impugnada, la Comisión señaló que «los descuentos aplicables fueron progresivos, los más bajos del 10 % para 250‑500 aterrizajes al año, es decir, alrededor de cinco aterrizajes por semana», y que, «durante el período evaluado, además de Wizz Air, otras compañías aéreas operaban en el [aeropuerto] y tenían en la flota aviones de tamaño relevante o frecuencias suficientes, por lo que se beneficiaban o podrían haberse beneficiado de los descuentos en cuestión». 184    Pues bien, de este modo, en primer término, la Comisión examinó conjuntamente los tres tipos de descuentos previstos en la AIP de 2010, sin explicar por qué, a efectos de determinar si tenían carácter selectivo, esa evaluación conjunta era pertinente, habida cuenta de que cada tipo de descuento se correspondía con diferentes condiciones y que dichos descuentos no eran acumulativos. Por tanto, no examinó si el tipo de descuento establecido específicamente en el punto 7.3 de la AIP de 2010, considerado aisladamente, favorecía a Wizz Air por sus condiciones de aplicación, con exclusión de las demás compañías aéreas que operaban en el aeropuerto. 185    En segundo término, la Comisión no se pronunció sobre si, por lo que respecta específicamente al tipo de descuento establecido en el punto 7.3 de la AIP de 2010, otras compañías aéreas distintas de Wizz Air tenían en su flota aviones de tamaño adecuado y con frecuencias suficientes que les permitieran efectivamente disfrutar de él. 186    A este respecto, procede señalar que la Comisión sostiene haber constatado, en los considerandos 122 y 390 de la Decisión impugnada, que otras compañías aéreas operaban aeronaves con un MTOW superior a 70 toneladas, al igual que Wizz Air, y que, por tanto, podían beneficiarse de ese descuento. 187    Sin embargo, es preciso señalar que el considerando 122 no contiene ninguna apreciación de la Comisión y únicamente reproduce una de las alegaciones formuladas por Wizz Air en el procedimiento administrativo. Además, dicho considerando no contiene ninguna precisión en cuanto a las compañías aéreas afectadas. 188    En cualquier caso, en la medida en que procede considerar que las compañías aéreas mencionadas por Wizz Air, distintas de Tarom, son las mismas que las mencionadas en su escrito de formalización de la intervención, ya se ha constatado en el anterior apartado 181 que no operaban en el aeropuerto. 189    En cuanto al considerando 390 de la Decisión impugnada, que se enmarca en la apreciación que hizo la Comisión del estudio presentado por la demandante en el contexto del análisis de la rentabilidad de los acuerdos de 2008, de él se desprende efectivamente que la Comisión parece haber admitido, como alegó Rumanía, que la compañía aérea Tarom también utilizó aeronaves con un MTOW superior a 70 toneladas. 190    No obstante, del considerando 390 de la Decisión impugnada no solo no se desprende que otras diferentes compañías aéreas utilizaran tales aeronaves, sino que, además, dicho considerando no indica tampoco que Tarom cumpliera o pudiera cumplir el criterio relativo al número de pasajeros transportados al mes. Por el contrario, el apartado 40 de la dúplica da a entender que no era así, puesto que la Comisión responde a la alegación de la demandante de que el uso por Tarom de aeronaves de ese tipo era marginal, precisando que no era imposible que tal uso aumentara en el futuro. Tampoco cuestiona la cifra media de 5 480 pasajeros transportados mensualmente por Tarom en 2009, aducida por la demandante en la réplica. 191    Por último, en su escrito de formalización de la intervención, AITTV se remitió a un documento que incluía una lista de las aeronaves utilizadas por compañías aéreas distintas de Wizz Air que explotaron aeronaves con un MTOW superior a 70 toneladas entre 2006 y 2013. 192    No obstante, según la jurisprudencia, no incumbe al Tribunal General buscar e identificar en los anexos los motivos y alegaciones que a su juicio podrían constituir el fundamento del recurso, puesto que los anexos tienen una función puramente probatoria e instrumental (véase la sentencia de 15 de septiembre de 2021, Laboratoire Pareva y Biotech3D/Comisión, T‑337/18 y T‑347/18, EU:T:2021:594, apartado 77 y jurisprudencia citada). 193    Así pues, incumbía a AITTV precisar, en el cuerpo del escrito de formalización de la intervención, el nombre de las compañías aéreas afectadas y explicar de qué modo el documento presentado como anexo permitía fundamentar sus alegaciones. En cualquier caso, tal como lo describe AITTV, dicho documento presenta la lista de las compañías aéreas que utilizaban aeronaves con un MTOW superior a 70 toneladas, pero no contiene ninguna indicación en cuanto al número de pasajeros transportados. 194    Por tanto, no se ha demostrado que el tipo de descuentos establecido en el punto 7.3 de la AIP de 2010 beneficiara a otras compañías aéreas distintas de Wizz Air ni que Tarom u otra compañía aérea alcanzara el número mínimo de pasajeros a bordo al mes exigido por dicho punto 7.3. 195    En tercer término, hay que señalar que considerar, como aduce la Comisión, las otras dos medidas de descuento previstas por la AIP de 2010 puede poner aún más en tela de juicio el carácter supuestamente no selectivo de los descuentos previstos en el punto 7.3 de la AIP de 2010. En efecto, esas otras dos medidas establecían descuentos en intervalos que oscilaban entre el 10 y el 70 % y entre el 10 y el 30 %, a pesar de que dicho punto 7.3 otorga descuentos superiores y claramente menos progresivos que empezaban en el 72 % y llegaban al 85 %. 196    Por consiguiente, procede concluir que la Comisión incurrió en error de Derecho al no examinar si el descuento previsto en el punto 7.3 de la AIP de 2010, considerado individualmente, estaba destinado a aplicarse de manera selectiva. 197    Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede estimar el primer motivo, sin que sea necesario examinar ni el carácter supuestamente extemporáneo ni la fundamentación de la alegación de la demandante de que los descuentos previstos en el punto 7.3 de la AIP de 2010 constituyen una excepción al sistema de referencia establecido por la citada AIP. Por lo tanto, procede anular la Decisión impugnada en la medida en que declara que la AIP de 2010 no constituye una ayuda estatal debido a que no presenta carácter selectivo, sin que se haya de examinar, por otra parte, un eventual motivo basado en la violación del principio del plazo razonable. D.      Conclusión sobre el recurso 198    De todo lo anterior resulta que el recurso debe ser declarado parcialmente inadmisible, en la medida en que persigue la anulación de la Decisión impugnada en cuanto se refiere a los acuerdos de 2008 y de 2010. En cambio, debe ser estimado parcialmente en la medida en que persigue la anulación de la Decisión impugnada en cuanto se refiere a la AIP de 2010. V.      Costas 199    De conformidad con el artículo 195 del Reglamento de Procedimiento, en el marco de las resoluciones del Tribunal General dictadas tras la anulación y la devolución de un asunto, corresponde al Tribunal General decidir en la presente sentencia, por una parte, sobre la totalidad de las costas relativas a los procedimientos entablados ante él, a saber, los procedimientos en los asuntos T‑522/20 y T‑522/20 RENV, y, por otra parte, sobre las costas relativas al procedimiento de casación seguido ante el Tribunal de Justicia, a saber, los procedimientos en los asuntos acumulados C‑244/23 P a C‑246/23 P. 200    Con arreglo al artículo 134, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento, cuando se estimen parcialmente las pretensiones de una y otra parte, cada parte cargará, en principio, con sus propias costas. 201    Por último, en virtud del artículo 135, apartado 1, de dicho Reglamento, si así lo exige la equidad, el Tribunal General puede decidir que una parte que haya visto desestimadas sus pretensiones cargue únicamente, además de con sus propias costas, con una porción de las costas de la otra parte, o incluso que no debe ser condenada por este concepto. 202    En el caso de autos, procede señalar que la Comisión vio desestimadas sus pretensiones en el procedimiento que dio lugar a la sentencia inicial, mientras que la demandante vio desestimadas sus pretensiones en el procedimiento que dio lugar a la sentencia de casación. Pues bien, habida cuenta de que, en el presente procedimiento, el recurso ha sido parcialmente estimado y parcialmente declarado inadmisible, una justa apreciación del asunto lleva a condenar a cada parte a cargar con sus propias costas correspondientes al procedimiento en los asuntos T‑522/20 y T‑522/20 RENV y en los asuntos acumulados C‑244/23 P a C‑246/23 P. 203    Por último, en virtud del artículo 138, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal General puede decidir que una parte coadyuvante distinta de las mencionadas en los apartados 1 y 2 cargue con sus propias costas. 204    En estas circunstancias, procede condenar a Wizz Air y a AITTV a cargar con sus propias costas. En virtud de todo lo expuesto, EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Segunda, en formación de cinco Jueces) decide: 1)      Anular el artículo 2 de la Decisión (UE) 2021/1428 de la Comisión, de 24 de febrero de 2020, relativa a la ayuda estatal SA.31662 — C/2011 (ex NN/2011) ejecutada por Rumanía para el Aeropuerto Internacional Timișoara — Wizz Air, en la medida en que concluye que las tasas aeroportuarias que figuran en la publicación de información aeronáutica de 2010 no constituyen ayuda estatal. 2)      Desestimar el recurso en todo lo demás. 3)      Carpatair SA, la Comisión Europea, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) y Societatea Națională «Aeroportul Internațional Timişoara — Traian Vuia» SA (AITTV) cargarán, cada una, con sus propias costas correspondientes a los procedimientos ante el Tribunal General y ante el Tribunal de Justicia. Półtorak Martín y Pérez de Nanclares Hesse Steinfatt Petrlík Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 13 de mayo de 2026. Firmas Índice I. Antecedentes del litigio II. Procedimiento anterior a la devolución de los autos A. Sobre la sentencia inicial B. Sobre la sentencia de casación III. Procedimiento y pretensiones de las partes tras la devolución del asunto IV. Fundamentos de Derecho A. Sobre la admisibilidad de los extractos del informe del administrador concursal B. Sobre la admisibilidad del recurso 1. Interés de la demandante en ejercitar la acción 2. Legitimación activa de la demandante a) Sobre la afectación individual de la demandante en lo que respecta a los acuerdos de 2008 y de 2010 1) Observaciones preliminares 2) Sobre la existencia de competencia directa entre la demandante y Wizz Air 3) Sobre la existencia de competencia indirecta entre la demandante y Wizz Air 4) Sobre la situación particular de la demandante b) Sobre la afectación directa de la demandante en lo que respecta a la AIP de 2010 C. Sobre el fondo 1. Motivos invocados por la demandante 2. Primer motivo, basado en un error de Derecho en relación con la falta de carácter selectivo de la AIP de 2010 a) Sobre la apreciación de la AIP de 2010 en la Decisión impugnada b) Sobre la fundamentación de la apreciación de la AIP de 2010 en la Decisión impugnada 1) Consideraciones preliminares 2) Fundamentación de la apreciación de la selectividad D. Conclusión sobre el recurso V. Costas *      Lengua de procedimiento: inglés.