Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Náhrady cestujícím v letecké dopravě v případě zrušení nebo významného zpoždění letů – Zproštění – Mimořádné okolnosti – Článek 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 261/2004 – Rozhodnutí týkající se řízení letového provozu – Přidělení zpožděných odletových slotů z důvodu nepříznivých povětrnostních podmínek – Možnost uplatnění pro let následující po letu, který byl postižen mimořádnou okolností

ROZSUDEK TRIBUNÁLU (pátého senátu zasedajícího v kolegiu o pěti soudcích) 21. ledna 2026 ( *1 ) „Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Náhrady cestujícím v letecké dopravě v případě zrušení nebo významného zpoždění letů – Zproštění – Mimořádné okolnosti – Článek 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 261/2004 – Rozhodnutí týkající se řízení letového provozu – Přidělení zpožděných odletových slotů z důvodu nepříznivých povětrnostních podmínek – Možnost uplatnění pro let následující po letu, který byl postižen mimořádnou okolností“ Ve věci T‑134/25, jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná na základě článku 267 SFEU rozhodnutím Okresního soudu města Varšavy (Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie, Polsko) ze dne 21. listopadu 2024, došlým Soudnímu dvoru dne 12. února 2025, v řízení D S. A. proti P. S. A., TRIBUNÁL (pátý senát zasedající v kolegiu o pěti soudcích), ve složení: M. Sampol Pucurull, předseda, T. Pynnä (zpravodajka), J. Laitenberger, M. Stancu a W. Valasidis, soudci, generální advokát: J. Martín y Pérez de Nanclares, za soudní kancelář: V. Di Bucci, vedoucí, s přihlédnutím k tomu, že na základě čl. 50b třetího pododstavce statutu Soudního dvora Evropské unie předal Soudní dvůr dne 25. února 2025 žádost o rozhodnutí o předběžné otázce Tribunálu, s přihlédnutím k oblasti uvedené v čl. 50b prvním pododstavci písm. b) statutu Soudního dvora Evropské unie a k tomu, že nevyvstává samostatná otázka výkladu ve smyslu čl. 50b druhého pododstavce uvedeného statutu, s přihlédnutím k písemné části řízení, s ohledem na vyjádření, která předložili: – za D: P. P. Gad, adwokat, – za P: E. Uznańska, adwokatka, – za polskou vládu: B. Majczyna a D. Lutostańska, jako zmocněnci, – za Evropskou komisi: B. Sasinowska a N. Yerrell, jako zmocněnkyně, s přihlédnutím k rozhodnutí, přijatému po vyslechnutí generálního advokáta, rozhodnout věc bez stanoviska, vydává tento Rozsudek 1 Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10). 2 Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi D S. A., obchodní společností, a P S. A., leteckou dopravní společností, ve věci odmítnutí posledně uvedené společnosti poskytnout náhradu škody cestující, jejíž let byl významně zpožděn a která postoupila své právo na paušální náhradu škody D. Právní rámec 3 Body 1, 14 a 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 znějí: „(1) Činnost [Unie] v oblasti letecké dopravy by měla mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících. Kromě toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele. […] (14) Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce. (15) Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá významné zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.“ 4 Článek 5 nařízení č. 261/2004 stanoví toto: „1.   V případě zrušení letu: […] c) mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, ledaže: […] 3.   Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata. […]“ 5 Článek 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004 stanoví: „Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši: a) 250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1500 kilometrů; b) 400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů; c) 600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b). […]“ Spor v původním řízení a předběžné otázky 6 A byla cestující letu LO 6110 Izmir-Varšava dne 25. července 2023. 7 Letadlo, které mělo uskutečnit let LO 6110, mělo vzlétnout z letiště v Izmiru (Turecko) v 18:20 UTC a přistát ve Varšavě ve 21:10 UTC. 8 Ve skutečnosti začal let LO 6110 ve 21:40 UTC a skončil následující den v 00:17 UTC, tedy se zpožděním přesahujícím 3 hodiny. 9 Letu LO 6110 předcházel let LO 6111 uskutečněný stejným letadlem v rámci „rotace“. Letadlo, které mělo uskutečnit let LO 6111, mělo vzlétnout z Katovic (Polsko) ve 14:55 UTC a přistát v Izmiru v 17:20 UTC. Ve 12:55 UTC obdržel dotčený letecký dopravce od služeb řízení letového provozu zprávu SAM (Slot Allocation Message), v níž bylo uvedeno, že letu LO 6111 byl nakonec přidělen odletový slot na 16:30. Toto rozhodnutí o přidělení vycházelo z opatření řízení toku letového provozu (Air Traffic Flow Management, ATFM) týkajícího se omezení vzdušného prostoru Maďarska a Rumunska, která byla zavedena v důsledku nepříznivých povětrnostních podmínek. V 15:04 UTC zaslal tentýž dopravce zprávu, v níž uvedl, že je připraven uskutečnit let (Ready to depart, REA) a požádal o povolení k odletu dříve. Tato zpráva však nevedla služby řízení letového provozu k tomu, aby změnily rozhodnutí o přidělení odletového slotu, ani nevedla k tomu, že by mohl být let LO 6111 uskutečněn dříve. Tento let nakonec započal v 16:02 UTC a byl ukončen v 18:32 UTC, což představuje zpoždění při příletu o jednu hodinu a dvanáct minut. 10 Po přistání v Izmiru byla na letadle zjištěna technická závada. Její oprava trvala dvě hodiny a osm minut. 11 Dne 26. července 2023 získal D od cestující A z letu LO 6110 její nárok na paušální náhradu škody. 12 Před předkládajícím soudem, Okresním soudem města Varšavy (Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie, Polsko), požadoval D od společnosti P, leteckého dopravce, který uskutečnil let LO 6110, zaplacení částky 400 eur navýšené o zákonné úroky z prodlení ode dne 17. srpna 2023 do dne zaplacení. 13 Předkládající soud konstatuje, že pokud by časová ztráta vyplývající z opatření řízení toku letového provozu uložených dotčenému dopravci měla být odečtena od celkové doby zpoždění, měl by let LO 6110 zpoždění kratší než tři hodiny. Klade si však otázku, zda lze taková rozhodnutí týkající se přidělení zpožděných odletových slotů, jako jsou rozhodnutí dotčená ve věci v původním řízení, kvalifikovat jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. 14 Podle předkládajícího soudu lze mít za to, že jelikož rozhodnutí týkající se řízení letového provozu jsou běžná a neoddělitelná od letového provozu, nepředstavují v zásadě „mimořádné okolnosti“, zatímco dotčený dopravce je kromě toho povinen řídit se pokyny služeb řízení letového provozu, a to i tehdy, když tyto služby odloží původně plánovaný čas odletu letadla z důvodu rozhodnutí týkajícího se řízení letového provozu spojeného s předchozím letem v rámci rotace. 15 Za těchto podmínek se Okresní soud města Varšavy (Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie, Polsko) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky: „1) Musí být čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 vykládán v tom smyslu, že každé rozhodnutí týkající se řízení letového provozu bez ohledu na dobu jeho trvání, i když samo o sobě nezpůsobuje zpoždění v délce trvání alespoň 3 hodin, představuje mimořádnou okolnost? 2) Pokud žádné rozhodnutí týkající se řízení letového provozu nepředstavuje mimořádnou okolnost, měl by vnitrostátní soud zkoumat, co bylo důvodem rozhodnutí týkajícího se řízení letového provozu, např. nepříznivé povětrnostní podmínky způsobující omezení kapacity sektorů na trase letu, a je v takovém případě oprávněn posoudit, zda se jednalo o mimořádnou okolnost? 3) Pokud je let cestujícího zpožděn o více než 3 hodiny, a to i v důsledku rozhodnutí týkajícího se řízení letového provozu, které se vztahovalo k letu bezprostředně předcházejícímu letu cestujícího z důvodu omezené kapacity sektorů na trase letu v důsledku nepříznivých povětrnostních podmínek, představuje toto rozhodnutí týkající se řízení letového provozu mimořádnou okolnost? 4) Musí se v této situaci rozhodnutí týkající se řízení letového provozu vztahovat přímo ke zpožděnému letu, nebo se může vztahovat i na předchozí let při rotaci?“ K předběžným otázkám K první a druhé otázce 16 Podstatou první a druhé otázky předkládajícího soudu, které je třeba zkoumat společně, je, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že každé rozhodnutí týkající se řízení letového provozu, bez ohledu na dobu jeho trvání nebo důvody, na nichž bylo založeno, představuje „mimořádnou okolnost“, a pokud tomu tak není, zda je třeba při posouzení, zda se jedná o „mimořádnou okolnost“, zohlednit důvod k přijetí rozhodnutí týkajícího se řízení letového provozu. 17 Za účelem odpovědi na tyto otázky je třeba v první řadě určit, zda každé rozhodnutí týkající se řízení letového provozu představuje „mimořádnou okolnost“. 18 V tomto ohledu je bez dalšího třeba připomenout, že pro účely uplatnění nároku na poskytnutí náhrady lze na cestující zpožděných letů nahlížet stejně jako na cestující zrušených letů, a že se tedy mohou dovolávat nároku na poskytnutí náhrady podle článku 7 nařízení č. 261/2004, jestliže z důvodu zpoždění letu utrpí ztrátu času tří nebo více hodin, tedy jestliže dosáhnou cílového místa určení tři nebo více hodin po čase příletu původně plánovaném dotyčným leteckým dopravcem [viz rozsudek ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru),C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 24 a citovaná judikatura]. 19 Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, vykládaný ve spojení s body 14 a 15 jeho odůvodnění, zprošťuje dotyčného leteckého dopravce povinnosti platit náhradu, jestliže může prokázat, že zrušení nebo významné zpoždění na příletu je způsobeno „mimořádnými okolnostmi“, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření [viz rozsudek ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru),C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 25 a citovaná judikatura]. 20 Vzhledem k tomu, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 představuje výjimku ze zásady práva cestujících na poskytnutí náhrady, a s ohledem na cíl nařízení č. 261/2004, kterým je – jak vyplývá z bodu 1 odůvodnění tohoto nařízení – zajistit vysokou úroveň ochrany cestujících, musí být pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 vykládán restriktivně [viz rozsudek ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru),C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 26 a citovaná judikatura]. 21 V tomto ohledu je třeba připomenout, že pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 označuje události, které nejsou z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotyčného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole, přičemž tyto dvě podmínky jsou kumulativní a jejich splnění musí být posuzováno v každém konkrétním případě [viz rozsudek ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru),C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 27 a citovaná judikatura]. 22 Kromě toho měl Soudní dvůr již příležitost upřesnit, že ani okolnosti uvedené v bodě 14 odůvodnění nařízení č. 261/2004 jako příklady okolností, které mohou představovat „mimořádné okolnosti“ (politická nestabilita, povětrnostní podmínky, bezpečnostní rizika, neočekávané nedostatky, stávky), nejsou nutně a automaticky důvodem pro zproštění povinnosti nahradit škodu cestujícím dotčeným zrušením letu podle čl. 5 odst. 1 písm. c) nařízení č. 261/2004, a že v důsledku toho je třeba v každém jednotlivém případě posoudit, zda splňují obě kumulativní podmínky připomenuté v bodě 21 výše (viz rozsudek ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další, C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, bod 34 a citovaná judikatura). 23 Z toho vyplývá, že judikatura připomenutá v bodech 20 až 22 výše, podle níž musí být pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 vykládán restriktivně a podle níž kumulativní podmínky, které musí být splněny, aby události mohly být kvalifikovány jako „mimořádné okolnosti“, musí být posuzovány případ od případu, vylučuje, aby každé rozhodnutí týkající se řízení letového provozu představovalo „mimořádnou okolnost“. 24 Tento závěr není zpochybněn bodem 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004, který uvádí, „že [z]a vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá významné zpoždění“. Jak totiž D a Evropská komise uvedly ve svých písemných vyjádřeních, samotný letecký dopravce mohl přispět k přijetí určitých rozhodnutí týkajících se řízení letového provozu. 25 Z toho vyplývá, že každé rozhodnutí týkající se řízení letového provozu není samo o sobě „mimořádnou okolností“. 26 Ve druhé řadě je tedy třeba posoudit, zda a v jakém rozsahu může rozhodnutí týkající se řízení letového provozu představovat „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, jak jej vykládá Soudní dvůr ve své judikatuře připomenuté v bodě 21 výše. 27 Zaprvé je třeba určit, zda rozhodnutí týkající se řízení letového provozu může z důvodu své povahy nebo původu představovat událost, která není vlastní běžnému výkonu činnosti dotyčného leteckého dopravce. 28 V tomto ohledu je třeba uvést, že rozhodnutí týkající se řízení letového provozu již pojmově nelze považovat za okolnost vlastní fungování letadla, které uskutečnilo zpožděný let (v tomto smyslu a obdobně viz rozsudek ze dne 26. června 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 18). Takové rozhodnutí ani není součástí činnosti dotyčného leteckého dopravce, ale spadá do činností a pravomocí služeb řízení letového provozu. 29 Takovou okolnost tudíž nelze považovat za okolnost, která je z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotyčného leteckého dopravce. 30 Zadruhé je třeba posoudit, zda rozhodnutí týkající se řízení letového provozu musí být považováno za událost, která se zcela vymyká účinné kontrole dotyčného leteckého dopravce, a sice za událost, nad níž uvedený dopravce nemá žádnou kontrolu (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 36). 31 Kromě toho z judikatury Soudního dvora týkající se pojmu „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 vyplývá, že události, jejichž původ je „vnitřní“, je třeba odlišit od událostí, jejichž původ je ve vztahu k leteckému dopravci „vnější“, přičemž pouze posledně uvedené události se mohou vymknout účinné kontrole tohoto dopravce. Pojem „události mající vnější původ“ zahrnuje události, které jsou výsledkem činnosti leteckého dopravce a vnějších okolností, které jsou v praxi více či méně časté, ale letecký dopravce nad nimi nemá kontrolu, neboť jsou způsobeny jednáním třetí osoby, jako např. jiného leteckého dopravce nebo veřejného či soukromého subjektu zasahujícího do letecké nebo letištní činnosti [viz rozsudek ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru),C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 38 a citovaná judikatura]. 32 Pod tento pojem tedy spadají a zakládají výskyt takových „vnějších“ událostí střet letounu s ptákem, poškození pneumatiky letadla takovým cizím předmětem, jako je volný úlomek nacházející se na letištní dráze, přítomnost paliva na letištní dráze, která vedla k uzavření této dráhy, kolize mezi výškovým kormidlem stojícího letadla a wingletem letadla jiné letecké společnosti, která byla způsobena pohybem posledně zmíněného letadla, ale také skrytá výrobní vada nebo též akty sabotáže či terorismu (viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 40 a citovaná judikatura). 33 Pokud jde o rozhodnutí týkající se řízení letového provozu, je třeba mít za to, že za se předpokladu, že by dotyčný letecký dopravce nepřispěl k přijetí těchto rozhodnutí, vymykají tato rozhodnutí jeho účinné kontrole, jelikož řízení letového provozu vůbec nespadá do pravomoci uvedeného dopravce, že rozhodnutí týkající se řízení letového provozu přijatá příslušnými službami představují jednání třetí osoby a jsou pro dotyčného leteckého dopravce závazná (v tomto smyslu a obdobně viz rozsudek ze dne 26. června 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 20). Ten je totiž povinen se jimi řídit, i když je připraven uskutečnit let, jak tomu bylo ve věci v původním řízení. 34 V tomto kontextu není relevantní okolností důvod k přijetí rozhodnutí týkajícího se řízení letového provozu (a sice ve věci v původním řízení špatné povětrnostní podmínky snižující kapacitu sektorů na trase letu), ale samotné toto rozhodnutí, jelikož je to právě toto rozhodnutí, které vnějším způsobem ovlivňuje uskutečnění plánovaného letu. 35 Naproti tomu, pokud sám letecký dopravce přispěl k přijetí rozhodnutí týkajícího se řízení letového provozu, jak by tomu mohlo být například v případě, že by požádal o přidělení nového odletového slotu z důvodu vlastní provozní nedostupnosti (viz bod 24 výše), uvedené rozhodnutí nelze kvalifikovat jako „událost mající vnější původ“. 36 Z toho vyplývá, že rozhodnutí týkající se řízení letového provozu může představovat „mimořádnou okolnost“ bez ohledu na jeho odůvodnění, pokud je prokázáno, že se toto rozhodnutí vymykalo účinné kontrole dotyčného leteckého dopravce, zejména pokud lze vyloučit, že uvedený dopravce přispěl k přijetí tohoto rozhodnutí, což přísluší ověřit předkládajícímu soudu. 37 Konečně zatřetí je třeba určit, zda rozhodnutí týkající se řízení letového provozu může představovat „mimořádnou okolnost“, i když samo o sobě nezpůsobuje zpoždění v délce nejméně tří hodin. 38 V tomto ohledu z judikatury vyplývá, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, s ohledem na bod 14 odůvodnění tohoto nařízení, musí být vykládán v tom smyslu, že v případě zpoždění letu na příletu o tři hodiny nebo více, jež je způsobeno nejen mimořádnou okolností, které nebylo možné zabránit pomocí opatření přiměřených situaci a ve vztahu k níž letecký dopravce přijal veškerá přiměřená opatření s cílem čelit jejím následkům, ale i jinou okolností nespadající do této kategorie, musí být za účelem posouzení, zda za zpoždění tohoto letu na příletu musí být poskytnuta náhrada škody podle článku 7 uvedeného nařízení, zpoždění způsobené prvně zmíněnou okolností odečteno od celkové doby zpoždění daného letu na příletu (rozsudek ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 54). 39 Judikatura připomenutá v bodě 38 výše znamená, že událost může představovat „mimořádnou okolnost“, i když sama o sobě nezpůsobila zpoždění v délce nejméně tří hodin. 40 Z toho vyplývá, že rozhodnutí týkající se řízení letového provozu může představovat „mimořádnou okolnost“, i když samo o sobě nezpůsobuje zpoždění v délce nejméně tří hodin. 41 S ohledem na všechny výše uvedené úvahy je třeba na první a druhou otázku odpovědět tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že rozhodnutí týkající se řízení letového provozu může představovat „mimořádnou okolnost“ ve smyslu tohoto ustanovení bez ohledu na délku zpoždění, které s sebou nese, a na jeho odůvodnění, je-li prokázáno, že se toto rozhodnutí vymykalo účinné kontrole dotyčného leteckého dopravce, zejména pokud lze vyloučit, že uvedený dopravce přispěl k přijetí tohoto rozhodnutí, což musí ověřit předkládající soud. K třetí a čtvrté otázce 42 Podstatou třetí a čtvrté otázky předkládajícího soudu, které je třeba zkoumat společně, je, zda se rozhodnutí týkající se řízení letového provozu, aby mohlo představovat „mimořádnou okolnost“, musí vztahovat ke skutečně zpožděného letu nebo zda se může vztahovat i k předchozímu letu v rámci rotace. 43 V tomto ohledu z judikatury vyplývá, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 ve spojení s bodem 14 odůvodnění tohoto nařízení musí být vykládán v tom smyslu, že aby se letecký dopravce zprostil povinnosti poskytnout cestujícím náhradu v případě významného zpoždění nebo zrušení letu, který uskutečnil, může se dovolávat „mimořádné okolnosti“, kterou byl dotčen předchozí let, který tento dopravce uskutečnil stejným letadlem, pod podmínkou, že existuje přímá příčinná souvislost mezi vznikem této okolnosti a zpožděním nebo zrušením následujícího letu, což přísluší posoudit předkládajícímu soudu zejména s ohledem na způsob, jakým dotyčný letecký dopravce provozuje dotčené letadlo (rozsudky ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 55, a ze dne 22. dubna 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, bod 57). 44 Pokud jde o rozhodnutí týkající se řízení letového provozu, je třeba podobně jako Komise poznamenat, že bod 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004, který uvádí, že „[z]a vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá významné zpoždění […] jednoho nebo více letů uvedeného letadla“, vyžaduje, aby se rozhodnutí týkající se řízení letového provozu týkalo nikoli konkrétního letu, ale konkrétního letadla. 45 Za těchto podmínek je třeba na třetí a čtvrtou otázku odpovědět tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že je-li kromě toho prokázáno, že se rozhodnutí týkající se řízení letového provozu vymykalo jeho účinné kontrole, může se letecký dopravce jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu tohoto ustanovení dovolávat tohoto rozhodnutí, kterým byl dotčen předchozí let, který sám uskutečnil stejným letadlem, za podmínky, že existuje přímá příčinná souvislost mezi vznikem této okolnosti a zpožděním nebo zrušením letu, který následně uskutečnil, což přísluší posoudit předkládajícímu soudu, zejména s ohledem na způsob, jakým dotyčný letecký dopravce provozuje dotčené letadlo. K nákladům řízení 46 Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření před Tribunálem než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují. Z těchto důvodů TRIBUNÁL (pátý senát zasedající v kolegiu o pěti soudcích) rozhodl takto: 1) Článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91, musí být vykládán v tom smyslu, že rozhodnutí týkající se řízení letového provozu může představovat „mimořádnou okolnost“ ve smyslu tohoto ustanovení bez ohledu na délku zpoždění, které s sebou nese, a na jeho odůvodnění, je-li prokázáno, že se toto rozhodnutí vymykalo účinné kontrole dotyčného leteckého dopravce, zejména pokud lze vyloučit, že uvedený dopravce přispěl k přijetí tohoto rozhodnutí, což přísluší ověřit předkládajícímu soudu. 2) Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že je-li kromě toho prokázáno, že se rozhodnutí týkající se řízení letového provozu vymykalo jeho účinné kontrole, může se letecký dopravce jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu tohoto ustanovení dovolávat tohoto rozhodnutí, kterým byl dotčen předchozí let, který sám uskutečnil stejným letadlem, za podmínky, že existuje přímá příčinná souvislost mezi vznikem této okolnosti a zpožděním nebo zrušením letu, který následně uskutečnil, což přísluší posoudit předkládajícímu soudu, zejména s ohledem na způsob, jakým dotyčný letecký dopravce provozuje dotčené letadlo. Sampol Pucurull Pynnä Laitenberger Stancu Valasidis Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 21. ledna 2026. Podpisy ( *1 ) – Jednací jazyk: polština.